+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 06 (154) март 2009

06 (154) март 2009
Тема номера - Инвестиции и кризис.

Главный бухгалтер ОАО «РЖД» Галина Крафт комментирует вопросы налогообложения.

Региональный директор DB-International Group Гебхард Хафер анализирует Транспортную стратегию России до 2030 года.

О сложной экономической ситуации, сложившейся в Калининградской области, рассказывает генеральный директор ООО «Карго Сервис» Сергей Заворотынский.

В рамках номера №6 (154), 2009 вышел специальный проект "Транспортное машиностроение".

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Татьяна ОвчароваПохоже, премьер-министр Владимир Путин предложил свое резюме в дискуссии на тему «снижать или не снижать тарифы на железнодорожные перевозки различных номенклатур грузов». По его мнению, жертвовать доходной частью бюджета железнодорожников нецелесообразно, поскольку впоследствии такие действия так или иначе негативно отразятся на всех секторах промышленности.
Array
(
    [ID] => 109911
    [~ID] => 109911
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5102/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5102/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Похоже, премьер-министр Владимир Путин предложил свое резюме в дискуссии на тему «снижать или не снижать тарифы на железнодорожные перевозки различных номенклатур грузов». По его мнению, жертвовать доходной частью бюджета железнодорожников нецелесообразно, поскольку впоследствии такие действия так или иначе негативно отразятся на всех секторах промышленности. 
Напомним, что с инициативой снизить провозные платежи выступали представители различных сегментов рынка: от угольщиков до рыбаков. Не остались в стороне и зерновики. В начале марта за снижение тарифа ратовало Министерство сельского хозяйства, до этого аналогичная мысль неоднократно озвучивалась представителями Российского зернового союза (РЗС).
С той же убежденностью, которая сподвигла зерновиков добиваться снижения уровня тарифов, руководители ОАО «РЖД» отстаивали свою точку зрения. Так, Владимир Якунин заявил, что мировая конъюнктура ориентирует трейдеров на экспорт, а тарифы не оказывают никакого сдерживающего влияния на перевозку зерна. Кроме того, из-за падения курса рубля средний тариф на перевозку зерна снизился с $15,9 за тонну до $13.
Тем не менее в РЗС констатируют, что их груз уходит с железнодорожного на авто­транспорт как раз из-за большей тарифной гибкости последнего.
Конец 2008-го действительно показал, что интенсивность транспортировки зерна железнодорожным транспортом упала ниже уровня предыдущего года, несмотря на рекордный урожай в 108,1 млн тонн, что на 26,5 млн тонн, или 32,6%, выше показателей 2007 года. Это является наилучшим показателем с 1990 года. Урожайность зерновых составила 23,8 ц/га, что является самой высокой продуктивностью зерновых посевов за всю историю России. Также впервые собрано 63,7 млн тонн пшеницы. Считается, что росту производства продукции способ­ствовало увеличение на 10% объема внесения минеральных удобрений, поставка по лизингу посевной и уборочной техники и внедрение современных ресурсосберегающих технологий. Что же касается перевозочного регресса, то его прогнозировали многие участники рынка и в первую очередь связывали с низким уровнем закупочных цен. В ожидании более благоприятных тенденций производители придерживали свою продукцию.
Текущий год принес свои особые веяния. Притом что, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», объем перевозок зерна за январь – февраль 2009 года снизился на 12,5% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го, интенсивность внутренних транспортировок зерна также показала отрицательную динамику в 20,1%, а вот экспортные выросли в 2,5 раза.
Кроме того, в начале года государство активизировало закупочные интервенции. Планируемый объем поступлений в интервенционный фонд составляет 20 млн тонн, к концу февраля было закуплено уже 7,3 млн. Именно этот факт, по мнению специалистов ОАО «РЖД», и привел к интенсификации перевозок зерна. Однако не стоит оставлять без внимания и тот факт, что сейчас наблюдается рост цен, весьма благоприятствующий высокой рентабельности работы зерновиков.
Уже в феврале текущего года объемы данной номенклатуры грузов продемонстрировали резкий рост – в 1,5 раза. Особенно показательна была экспортная динамика: здесь наблюдался восьмикратный рост. По внутренним перевозкам рост зафиксирован на уровне 88,2%. Если же сравнивать первые два месяца 2009 года, то экспорт зерновых в феврале возрос в 2,1 раза.
Таким образом, если вопрос со снижением тарифов будет закрыт с результатом, неприятным для зерновиков, то им придется сосредоточиться на консолидированных усилиях в решении других проблем отрасли: здесь и нехватка накопительных элеваторных мощностей, и сложности с транспортировкой продукции из-за дефицита специализированного подвижного состава, и координация работы со стивидорами.
В любом случае всякая перевозка должна быть рентабельна, утверждают железнодорожники. Тоже верно...
Татьяна Овчарова [~DETAIL_TEXT] => Похоже, премьер-министр Владимир Путин предложил свое резюме в дискуссии на тему «снижать или не снижать тарифы на железнодорожные перевозки различных номенклатур грузов». По его мнению, жертвовать доходной частью бюджета железнодорожников нецелесообразно, поскольку впоследствии такие действия так или иначе негативно отразятся на всех секторах промышленности.
Напомним, что с инициативой снизить провозные платежи выступали представители различных сегментов рынка: от угольщиков до рыбаков. Не остались в стороне и зерновики. В начале марта за снижение тарифа ратовало Министерство сельского хозяйства, до этого аналогичная мысль неоднократно озвучивалась представителями Российского зернового союза (РЗС).
С той же убежденностью, которая сподвигла зерновиков добиваться снижения уровня тарифов, руководители ОАО «РЖД» отстаивали свою точку зрения. Так, Владимир Якунин заявил, что мировая конъюнктура ориентирует трейдеров на экспорт, а тарифы не оказывают никакого сдерживающего влияния на перевозку зерна. Кроме того, из-за падения курса рубля средний тариф на перевозку зерна снизился с $15,9 за тонну до $13.
Тем не менее в РЗС констатируют, что их груз уходит с железнодорожного на авто­транспорт как раз из-за большей тарифной гибкости последнего.
Конец 2008-го действительно показал, что интенсивность транспортировки зерна железнодорожным транспортом упала ниже уровня предыдущего года, несмотря на рекордный урожай в 108,1 млн тонн, что на 26,5 млн тонн, или 32,6%, выше показателей 2007 года. Это является наилучшим показателем с 1990 года. Урожайность зерновых составила 23,8 ц/га, что является самой высокой продуктивностью зерновых посевов за всю историю России. Также впервые собрано 63,7 млн тонн пшеницы. Считается, что росту производства продукции способ­ствовало увеличение на 10% объема внесения минеральных удобрений, поставка по лизингу посевной и уборочной техники и внедрение современных ресурсосберегающих технологий. Что же касается перевозочного регресса, то его прогнозировали многие участники рынка и в первую очередь связывали с низким уровнем закупочных цен. В ожидании более благоприятных тенденций производители придерживали свою продукцию.
Текущий год принес свои особые веяния. Притом что, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», объем перевозок зерна за январь – февраль 2009 года снизился на 12,5% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го, интенсивность внутренних транспортировок зерна также показала отрицательную динамику в 20,1%, а вот экспортные выросли в 2,5 раза.
Кроме того, в начале года государство активизировало закупочные интервенции. Планируемый объем поступлений в интервенционный фонд составляет 20 млн тонн, к концу февраля было закуплено уже 7,3 млн. Именно этот факт, по мнению специалистов ОАО «РЖД», и привел к интенсификации перевозок зерна. Однако не стоит оставлять без внимания и тот факт, что сейчас наблюдается рост цен, весьма благоприятствующий высокой рентабельности работы зерновиков.
Уже в феврале текущего года объемы данной номенклатуры грузов продемонстрировали резкий рост – в 1,5 раза. Особенно показательна была экспортная динамика: здесь наблюдался восьмикратный рост. По внутренним перевозкам рост зафиксирован на уровне 88,2%. Если же сравнивать первые два месяца 2009 года, то экспорт зерновых в феврале возрос в 2,1 раза.
Таким образом, если вопрос со снижением тарифов будет закрыт с результатом, неприятным для зерновиков, то им придется сосредоточиться на консолидированных усилиях в решении других проблем отрасли: здесь и нехватка накопительных элеваторных мощностей, и сложности с транспортировкой продукции из-за дефицита специализированного подвижного состава, и координация работы со стивидорами.
В любом случае всякая перевозка должна быть рентабельна, утверждают железнодорожники. Тоже верно...
Татьяна Овчарова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваПохоже, премьер-министр Владимир Путин предложил свое резюме в дискуссии на тему «снижать или не снижать тарифы на железнодорожные перевозки различных номенклатур грузов». По его мнению, жертвовать доходной частью бюджета железнодорожников нецелесообразно, поскольку впоследствии такие действия так или иначе негативно отразятся на всех секторах промышленности. [~PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваПохоже, премьер-министр Владимир Путин предложил свое резюме в дискуссии на тему «снижать или не снижать тарифы на железнодорожные перевозки различных номенклатур грузов». По его мнению, жертвовать доходной частью бюджета железнодорожников нецелесообразно, поскольку впоследствии такие действия так или иначе негативно отразятся на всех секторах промышленности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5102 [~CODE] => 5102 [EXTERNAL_ID] => 5102 [~EXTERNAL_ID] => 5102 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109911:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109911:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109911:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109911:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109911:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109911:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109911:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/27.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Похоже, премьер-министр Владимир Путин предложил свое резюме в дискуссии на тему «снижать или не снижать тарифы на железнодорожные перевозки различных номенклатур грузов». По его мнению, жертвовать доходной частью бюджета железнодорожников нецелесообразно, поскольку впоследствии такие действия так или иначе негативно отразятся на всех секторах промышленности. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/27.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Похоже, премьер-министр Владимир Путин предложил свое резюме в дискуссии на тему «снижать или не снижать тарифы на железнодорожные перевозки различных номенклатур грузов». По его мнению, жертвовать доходной частью бюджета железнодорожников нецелесообразно, поскольку впоследствии такие действия так или иначе негативно отразятся на всех секторах промышленности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109911
    [~ID] => 109911
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5102/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5102/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Похоже, премьер-министр Владимир Путин предложил свое резюме в дискуссии на тему «снижать или не снижать тарифы на железнодорожные перевозки различных номенклатур грузов». По его мнению, жертвовать доходной частью бюджета железнодорожников нецелесообразно, поскольку впоследствии такие действия так или иначе негативно отразятся на всех секторах промышленности. 
Напомним, что с инициативой снизить провозные платежи выступали представители различных сегментов рынка: от угольщиков до рыбаков. Не остались в стороне и зерновики. В начале марта за снижение тарифа ратовало Министерство сельского хозяйства, до этого аналогичная мысль неоднократно озвучивалась представителями Российского зернового союза (РЗС).
С той же убежденностью, которая сподвигла зерновиков добиваться снижения уровня тарифов, руководители ОАО «РЖД» отстаивали свою точку зрения. Так, Владимир Якунин заявил, что мировая конъюнктура ориентирует трейдеров на экспорт, а тарифы не оказывают никакого сдерживающего влияния на перевозку зерна. Кроме того, из-за падения курса рубля средний тариф на перевозку зерна снизился с $15,9 за тонну до $13.
Тем не менее в РЗС констатируют, что их груз уходит с железнодорожного на авто­транспорт как раз из-за большей тарифной гибкости последнего.
Конец 2008-го действительно показал, что интенсивность транспортировки зерна железнодорожным транспортом упала ниже уровня предыдущего года, несмотря на рекордный урожай в 108,1 млн тонн, что на 26,5 млн тонн, или 32,6%, выше показателей 2007 года. Это является наилучшим показателем с 1990 года. Урожайность зерновых составила 23,8 ц/га, что является самой высокой продуктивностью зерновых посевов за всю историю России. Также впервые собрано 63,7 млн тонн пшеницы. Считается, что росту производства продукции способ­ствовало увеличение на 10% объема внесения минеральных удобрений, поставка по лизингу посевной и уборочной техники и внедрение современных ресурсосберегающих технологий. Что же касается перевозочного регресса, то его прогнозировали многие участники рынка и в первую очередь связывали с низким уровнем закупочных цен. В ожидании более благоприятных тенденций производители придерживали свою продукцию.
Текущий год принес свои особые веяния. Притом что, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», объем перевозок зерна за январь – февраль 2009 года снизился на 12,5% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го, интенсивность внутренних транспортировок зерна также показала отрицательную динамику в 20,1%, а вот экспортные выросли в 2,5 раза.
Кроме того, в начале года государство активизировало закупочные интервенции. Планируемый объем поступлений в интервенционный фонд составляет 20 млн тонн, к концу февраля было закуплено уже 7,3 млн. Именно этот факт, по мнению специалистов ОАО «РЖД», и привел к интенсификации перевозок зерна. Однако не стоит оставлять без внимания и тот факт, что сейчас наблюдается рост цен, весьма благоприятствующий высокой рентабельности работы зерновиков.
Уже в феврале текущего года объемы данной номенклатуры грузов продемонстрировали резкий рост – в 1,5 раза. Особенно показательна была экспортная динамика: здесь наблюдался восьмикратный рост. По внутренним перевозкам рост зафиксирован на уровне 88,2%. Если же сравнивать первые два месяца 2009 года, то экспорт зерновых в феврале возрос в 2,1 раза.
Таким образом, если вопрос со снижением тарифов будет закрыт с результатом, неприятным для зерновиков, то им придется сосредоточиться на консолидированных усилиях в решении других проблем отрасли: здесь и нехватка накопительных элеваторных мощностей, и сложности с транспортировкой продукции из-за дефицита специализированного подвижного состава, и координация работы со стивидорами.
В любом случае всякая перевозка должна быть рентабельна, утверждают железнодорожники. Тоже верно...
Татьяна Овчарова [~DETAIL_TEXT] => Похоже, премьер-министр Владимир Путин предложил свое резюме в дискуссии на тему «снижать или не снижать тарифы на железнодорожные перевозки различных номенклатур грузов». По его мнению, жертвовать доходной частью бюджета железнодорожников нецелесообразно, поскольку впоследствии такие действия так или иначе негативно отразятся на всех секторах промышленности.
Напомним, что с инициативой снизить провозные платежи выступали представители различных сегментов рынка: от угольщиков до рыбаков. Не остались в стороне и зерновики. В начале марта за снижение тарифа ратовало Министерство сельского хозяйства, до этого аналогичная мысль неоднократно озвучивалась представителями Российского зернового союза (РЗС).
С той же убежденностью, которая сподвигла зерновиков добиваться снижения уровня тарифов, руководители ОАО «РЖД» отстаивали свою точку зрения. Так, Владимир Якунин заявил, что мировая конъюнктура ориентирует трейдеров на экспорт, а тарифы не оказывают никакого сдерживающего влияния на перевозку зерна. Кроме того, из-за падения курса рубля средний тариф на перевозку зерна снизился с $15,9 за тонну до $13.
Тем не менее в РЗС констатируют, что их груз уходит с железнодорожного на авто­транспорт как раз из-за большей тарифной гибкости последнего.
Конец 2008-го действительно показал, что интенсивность транспортировки зерна железнодорожным транспортом упала ниже уровня предыдущего года, несмотря на рекордный урожай в 108,1 млн тонн, что на 26,5 млн тонн, или 32,6%, выше показателей 2007 года. Это является наилучшим показателем с 1990 года. Урожайность зерновых составила 23,8 ц/га, что является самой высокой продуктивностью зерновых посевов за всю историю России. Также впервые собрано 63,7 млн тонн пшеницы. Считается, что росту производства продукции способ­ствовало увеличение на 10% объема внесения минеральных удобрений, поставка по лизингу посевной и уборочной техники и внедрение современных ресурсосберегающих технологий. Что же касается перевозочного регресса, то его прогнозировали многие участники рынка и в первую очередь связывали с низким уровнем закупочных цен. В ожидании более благоприятных тенденций производители придерживали свою продукцию.
Текущий год принес свои особые веяния. Притом что, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», объем перевозок зерна за январь – февраль 2009 года снизился на 12,5% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го, интенсивность внутренних транспортировок зерна также показала отрицательную динамику в 20,1%, а вот экспортные выросли в 2,5 раза.
Кроме того, в начале года государство активизировало закупочные интервенции. Планируемый объем поступлений в интервенционный фонд составляет 20 млн тонн, к концу февраля было закуплено уже 7,3 млн. Именно этот факт, по мнению специалистов ОАО «РЖД», и привел к интенсификации перевозок зерна. Однако не стоит оставлять без внимания и тот факт, что сейчас наблюдается рост цен, весьма благоприятствующий высокой рентабельности работы зерновиков.
Уже в феврале текущего года объемы данной номенклатуры грузов продемонстрировали резкий рост – в 1,5 раза. Особенно показательна была экспортная динамика: здесь наблюдался восьмикратный рост. По внутренним перевозкам рост зафиксирован на уровне 88,2%. Если же сравнивать первые два месяца 2009 года, то экспорт зерновых в феврале возрос в 2,1 раза.
Таким образом, если вопрос со снижением тарифов будет закрыт с результатом, неприятным для зерновиков, то им придется сосредоточиться на консолидированных усилиях в решении других проблем отрасли: здесь и нехватка накопительных элеваторных мощностей, и сложности с транспортировкой продукции из-за дефицита специализированного подвижного состава, и координация работы со стивидорами.
В любом случае всякая перевозка должна быть рентабельна, утверждают железнодорожники. Тоже верно...
Татьяна Овчарова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваПохоже, премьер-министр Владимир Путин предложил свое резюме в дискуссии на тему «снижать или не снижать тарифы на железнодорожные перевозки различных номенклатур грузов». По его мнению, жертвовать доходной частью бюджета железнодорожников нецелесообразно, поскольку впоследствии такие действия так или иначе негативно отразятся на всех секторах промышленности. [~PREVIEW_TEXT] => Татьяна ОвчароваПохоже, премьер-министр Владимир Путин предложил свое резюме в дискуссии на тему «снижать или не снижать тарифы на железнодорожные перевозки различных номенклатур грузов». По его мнению, жертвовать доходной частью бюджета железнодорожников нецелесообразно, поскольку впоследствии такие действия так или иначе негативно отразятся на всех секторах промышленности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5102 [~CODE] => 5102 [EXTERNAL_ID] => 5102 [~EXTERNAL_ID] => 5102 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109911:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109911:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109911:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109911:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109911:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109911:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109911:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/27.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Похоже, премьер-министр Владимир Путин предложил свое резюме в дискуссии на тему «снижать или не снижать тарифы на железнодорожные перевозки различных номенклатур грузов». По его мнению, жертвовать доходной частью бюджета железнодорожников нецелесообразно, поскольку впоследствии такие действия так или иначе негативно отразятся на всех секторах промышленности. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/27.jpg" border="1" alt="Татьяна Овчарова" title="Татьяна Овчарова" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Похоже, премьер-министр Владимир Путин предложил свое резюме в дискуссии на тему «снижать или не снижать тарифы на железнодорожные перевозки различных номенклатур грузов». По его мнению, жертвовать доходной частью бюджета железнодорожников нецелесообразно, поскольку впоследствии такие действия так или иначе негативно отразятся на всех секторах промышленности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса

Владимир ДемидовСегодня в условиях кризиса все предприятия ищут дополнительные пути экономии ресурсов, повышения рентабельности производства. Для крупных транспортных компаний, к которым прежде всего относятся железные дороги, большой объем затрат составляют эксплуатационные расходы, в том числе на закупку запчастей. С ростом парка импортных машин и оборудования подобные издержки будут только возрастать. При этом одним из проверенных способов экономии затрат на закупку запчастей является грамотная система их восстановления.
Array
(
    [ID] => 109910
    [~ID] => 109910
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса
    [~NAME] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5101/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5101/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно данным мирового опыта 40–60% деталей становятся неработоспособными при износе, не превышающем 0,2–0,3 мм, что легко поддается восстановлению с помощью современных технологий без ущерба для эксплуатационных показателей машин. В условиях специализированного производства современные технологии позволяют восстанавливать детали, вследствие чего в ряде случаев по качеству они превосходят новые.
При восстановления изношенных деталей число производственных операций, как правило, в пять-восемь раз меньше по сравнению с изготовлением новых, а себестоимость не превышает 40–70% от уровня цен на новые детали, поэтому многие крупные западные корпорации практикуют сбор изношенных деталей с последующим их использованием в собственном производстве.
В системе ОАО «РЖД» существует практика восстановления деталей на ремонтных предприятиях и в депо. Разработана масса нормативных документов по восстановлению большинства деталей подвижного состава, однако значительное их количество все еще сдается в металлолом.
В чем же причина?
Безусловно, восстановление деталей с обеспечением их функциональных свойств на необходимом уровне является задачей, требующей высокой технологической культуры, соответствующего оборудования и наличия опытных специалистов. При этом применение в каждом депо или даже на ремонтном заводе всех необходимых ремонтных технологий от а до я нереально и экономически не оправданно, поскольку специализированное производство будет давать эффект лишь в том случае, когда оно полностью загружено. Кроме того, получение высокого качества восстанавливаемых деталей требует применения достаточно сложных технологий, которые, в свою очередь, нуждаются в грамотном сопровождении и повышенном внимании со стороны руководства предприятия, что при существующих приоритетах и условиях хозяйствования ремонтных заводов и депо, как правило, нереально.
Каков же выход? В мире для решения таких задач существует множество самостоятельных специализированных предприятий, владеющих определенными технологиями и развивающих данное направление. Обычно эти фирмы относятся к малому и среднему бизнесу. Они часто не способны взять на себя создание или ремонт крупного механизма в целом, но в своей области являются профессионалами и эффективно работают в тандеме с более крупными компаниями. Подобная практика касается не только сферы ремонта, она распространена и в крупных мировых машиностроительных концернах. В России дела в этом направлении обстоят пока иначе. Специализированные фирмы подобного уровня начинают появляться и у нас, но их пока мало и механизм их привлечения к решению производственных задач, в частности, в ОАО «РЖД», методы работы с ними, нуждаются, на наш взгляд, в серьезной корректировке.
Между тем одной из технологий, способной успешно решать задачи по восстановлению изношенных деталей, является газотермическое нанесение покрытий на детали машин. Сущность метода заключается в том, что в высокотемпературную плазменную струю подается распыляемый материал, который нагревается, плавится и в виде двухфазного потока с высокой скоростью направляется на деталь. При ударе и деформации происходит взаимодействие частиц с поверх­ностью детали и формирование покрытия. В качестве напыляемого материала используются металлы, сплавы, керамические материалы и различные их смеси, что дает возможность сформировать покрытия, обладающие повышенными эксплуатационными показателями.
Ценным свойством метода является тот факт, что при восстановлении методом газотермического напыления деталь не подвергается сильному нагреву, как это происходит при способах, связанных с наплавкой и наваркой, и тем самым не нарушается структура металла и не происходит снижение ресурса детали вследствие роста внутренних напряжений.
Одними из массовых деталей, в большом количестве сдаваемых в металлолом, являются чугунные цилиндровые втулки. Технология их восстановления была разработана в 1998–1999 гг., прошла испытания на речном и железнодорожном транспорте и с 2003-го используется в Подмосковье, где действует опытная линия. Опыт применения восстановленных втулок для дизель-поезда Д-1 на Московской железной дороге за период с 2003 года по настоящее время, согласно исследованиям ВНИИЖТа, показал, что надежность восстановленных втулок достаточно высока. За весь период их применения не зафиксировано ни одного случая отслоения нанесенного слоя или задира.
По этой же технологии можно восстанавливать блоки и цилиндры компрессоров всех марок, посадочных мест под валы в чугунных корпусных деталях (коробки передач, корпуса приводов и т. д.), а при определенной доработке – и корпусные детали из легких сплавов. Накоплен практический опыт восстановления с помощью технологии газотермического напыления валов различного назначения, в том числе коленчатых валов, распредвалов, других деталей и узлов как для отечественной, так и для импортной техники. Так, начатая в 2003 году работа по восстановлению цилиндровой втулки дизель-поезда Д-1 увеличилась к 2008-му до номенклатуры деталей, насчитывающей более 40 наименований. На каждый рубль затрат на восстановление деталей Московская дорога получила более 1 руб. 80 коп. экономии за счет отказа от закупки новых запчастей.
Вместе с тем направленные нами на Октябрьскую, Северную, Юго-Восточную и Южно-Уральскую дороги конкретные предложения по восстановлению деталей на имеющихся в Подмосковье мощностях либо по применению существующего опыта в других формах остались без ответа.
Казалось бы, в условиях кризиса целесообразно расширять номенклатуру и увеличивать объемы внедрения направлений, позволяющих реально снижать издержки, однако на практике объемы восстановления с 15 млн руб. в 2008 году снизились до 2,9 млн в 2009-м, что автоматически влечет за собой рост затрат на приобретение запчастей, в том числе импортных.
Мы приглашаем к сотрудничеству все заинтересованные подразделения ОАО «РЖД» и уверены, что само время сегодня побуждает пересмотреть стратегию по отношению к современным технологиям восстановления деталей и приступить к более широкому привлечению малых предприятий к решению проблем ОАО «РЖД».
Владимир Демидов,
директор СКТБ «Техплазма», к. т. н.
[~DETAIL_TEXT] => Согласно данным мирового опыта 40–60% деталей становятся неработоспособными при износе, не превышающем 0,2–0,3 мм, что легко поддается восстановлению с помощью современных технологий без ущерба для эксплуатационных показателей машин. В условиях специализированного производства современные технологии позволяют восстанавливать детали, вследствие чего в ряде случаев по качеству они превосходят новые.
При восстановления изношенных деталей число производственных операций, как правило, в пять-восемь раз меньше по сравнению с изготовлением новых, а себестоимость не превышает 40–70% от уровня цен на новые детали, поэтому многие крупные западные корпорации практикуют сбор изношенных деталей с последующим их использованием в собственном производстве.
В системе ОАО «РЖД» существует практика восстановления деталей на ремонтных предприятиях и в депо. Разработана масса нормативных документов по восстановлению большинства деталей подвижного состава, однако значительное их количество все еще сдается в металлолом.
В чем же причина?
Безусловно, восстановление деталей с обеспечением их функциональных свойств на необходимом уровне является задачей, требующей высокой технологической культуры, соответствующего оборудования и наличия опытных специалистов. При этом применение в каждом депо или даже на ремонтном заводе всех необходимых ремонтных технологий от а до я нереально и экономически не оправданно, поскольку специализированное производство будет давать эффект лишь в том случае, когда оно полностью загружено. Кроме того, получение высокого качества восстанавливаемых деталей требует применения достаточно сложных технологий, которые, в свою очередь, нуждаются в грамотном сопровождении и повышенном внимании со стороны руководства предприятия, что при существующих приоритетах и условиях хозяйствования ремонтных заводов и депо, как правило, нереально.
Каков же выход? В мире для решения таких задач существует множество самостоятельных специализированных предприятий, владеющих определенными технологиями и развивающих данное направление. Обычно эти фирмы относятся к малому и среднему бизнесу. Они часто не способны взять на себя создание или ремонт крупного механизма в целом, но в своей области являются профессионалами и эффективно работают в тандеме с более крупными компаниями. Подобная практика касается не только сферы ремонта, она распространена и в крупных мировых машиностроительных концернах. В России дела в этом направлении обстоят пока иначе. Специализированные фирмы подобного уровня начинают появляться и у нас, но их пока мало и механизм их привлечения к решению производственных задач, в частности, в ОАО «РЖД», методы работы с ними, нуждаются, на наш взгляд, в серьезной корректировке.
Между тем одной из технологий, способной успешно решать задачи по восстановлению изношенных деталей, является газотермическое нанесение покрытий на детали машин. Сущность метода заключается в том, что в высокотемпературную плазменную струю подается распыляемый материал, который нагревается, плавится и в виде двухфазного потока с высокой скоростью направляется на деталь. При ударе и деформации происходит взаимодействие частиц с поверх­ностью детали и формирование покрытия. В качестве напыляемого материала используются металлы, сплавы, керамические материалы и различные их смеси, что дает возможность сформировать покрытия, обладающие повышенными эксплуатационными показателями.
Ценным свойством метода является тот факт, что при восстановлении методом газотермического напыления деталь не подвергается сильному нагреву, как это происходит при способах, связанных с наплавкой и наваркой, и тем самым не нарушается структура металла и не происходит снижение ресурса детали вследствие роста внутренних напряжений.
Одними из массовых деталей, в большом количестве сдаваемых в металлолом, являются чугунные цилиндровые втулки. Технология их восстановления была разработана в 1998–1999 гг., прошла испытания на речном и железнодорожном транспорте и с 2003-го используется в Подмосковье, где действует опытная линия. Опыт применения восстановленных втулок для дизель-поезда Д-1 на Московской железной дороге за период с 2003 года по настоящее время, согласно исследованиям ВНИИЖТа, показал, что надежность восстановленных втулок достаточно высока. За весь период их применения не зафиксировано ни одного случая отслоения нанесенного слоя или задира.
По этой же технологии можно восстанавливать блоки и цилиндры компрессоров всех марок, посадочных мест под валы в чугунных корпусных деталях (коробки передач, корпуса приводов и т. д.), а при определенной доработке – и корпусные детали из легких сплавов. Накоплен практический опыт восстановления с помощью технологии газотермического напыления валов различного назначения, в том числе коленчатых валов, распредвалов, других деталей и узлов как для отечественной, так и для импортной техники. Так, начатая в 2003 году работа по восстановлению цилиндровой втулки дизель-поезда Д-1 увеличилась к 2008-му до номенклатуры деталей, насчитывающей более 40 наименований. На каждый рубль затрат на восстановление деталей Московская дорога получила более 1 руб. 80 коп. экономии за счет отказа от закупки новых запчастей.
Вместе с тем направленные нами на Октябрьскую, Северную, Юго-Восточную и Южно-Уральскую дороги конкретные предложения по восстановлению деталей на имеющихся в Подмосковье мощностях либо по применению существующего опыта в других формах остались без ответа.
Казалось бы, в условиях кризиса целесообразно расширять номенклатуру и увеличивать объемы внедрения направлений, позволяющих реально снижать издержки, однако на практике объемы восстановления с 15 млн руб. в 2008 году снизились до 2,9 млн в 2009-м, что автоматически влечет за собой рост затрат на приобретение запчастей, в том числе импортных.
Мы приглашаем к сотрудничеству все заинтересованные подразделения ОАО «РЖД» и уверены, что само время сегодня побуждает пересмотреть стратегию по отношению к современным технологиям восстановления деталей и приступить к более широкому привлечению малых предприятий к решению проблем ОАО «РЖД».
Владимир Демидов,
директор СКТБ «Техплазма», к. т. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ДемидовСегодня в условиях кризиса все предприятия ищут дополнительные пути экономии ресурсов, повышения рентабельности производства. Для крупных транспортных компаний, к которым прежде всего относятся железные дороги, большой объем затрат составляют эксплуатационные расходы, в том числе на закупку запчастей. С ростом парка импортных машин и оборудования подобные издержки будут только возрастать. При этом одним из проверенных способов экономии затрат на закупку запчастей является грамотная система их восстановления. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ДемидовСегодня в условиях кризиса все предприятия ищут дополнительные пути экономии ресурсов, повышения рентабельности производства. Для крупных транспортных компаний, к которым прежде всего относятся железные дороги, большой объем затрат составляют эксплуатационные расходы, в том числе на закупку запчастей. С ростом парка импортных машин и оборудования подобные издержки будут только возрастать. При этом одним из проверенных способов экономии затрат на закупку запчастей является грамотная система их восстановления. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5101 [~CODE] => 5101 [EXTERNAL_ID] => 5101 [~EXTERNAL_ID] => 5101 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109910:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109910:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109910:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109910:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109910:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109910:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109910:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [SECTION_META_KEYWORDS] => восстановление деталей поможет оао «ржд» преодолеть проблемы кризиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/26.jpg" border="1" alt="Владимир Демидов" title="Владимир Демидов" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сегодня в условиях кризиса все предприятия ищут дополнительные пути экономии ресурсов, повышения рентабельности производства. Для крупных транспортных компаний, к которым прежде всего относятся железные дороги, большой объем затрат составляют эксплуатационные расходы, в том числе на закупку запчастей. С ростом парка импортных машин и оборудования подобные издержки будут только возрастать. При этом одним из проверенных способов экономии затрат на закупку запчастей является грамотная система их восстановления. [ELEMENT_META_TITLE] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восстановление деталей поможет оао «ржд» преодолеть проблемы кризиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/26.jpg" border="1" alt="Владимир Демидов" title="Владимир Демидов" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сегодня в условиях кризиса все предприятия ищут дополнительные пути экономии ресурсов, повышения рентабельности производства. Для крупных транспортных компаний, к которым прежде всего относятся железные дороги, большой объем затрат составляют эксплуатационные расходы, в том числе на закупку запчастей. С ростом парка импортных машин и оборудования подобные издержки будут только возрастать. При этом одним из проверенных способов экономии затрат на закупку запчастей является грамотная система их восстановления. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса ) )

									Array
(
    [ID] => 109910
    [~ID] => 109910
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса
    [~NAME] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5101/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5101/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно данным мирового опыта 40–60% деталей становятся неработоспособными при износе, не превышающем 0,2–0,3 мм, что легко поддается восстановлению с помощью современных технологий без ущерба для эксплуатационных показателей машин. В условиях специализированного производства современные технологии позволяют восстанавливать детали, вследствие чего в ряде случаев по качеству они превосходят новые.
При восстановления изношенных деталей число производственных операций, как правило, в пять-восемь раз меньше по сравнению с изготовлением новых, а себестоимость не превышает 40–70% от уровня цен на новые детали, поэтому многие крупные западные корпорации практикуют сбор изношенных деталей с последующим их использованием в собственном производстве.
В системе ОАО «РЖД» существует практика восстановления деталей на ремонтных предприятиях и в депо. Разработана масса нормативных документов по восстановлению большинства деталей подвижного состава, однако значительное их количество все еще сдается в металлолом.
В чем же причина?
Безусловно, восстановление деталей с обеспечением их функциональных свойств на необходимом уровне является задачей, требующей высокой технологической культуры, соответствующего оборудования и наличия опытных специалистов. При этом применение в каждом депо или даже на ремонтном заводе всех необходимых ремонтных технологий от а до я нереально и экономически не оправданно, поскольку специализированное производство будет давать эффект лишь в том случае, когда оно полностью загружено. Кроме того, получение высокого качества восстанавливаемых деталей требует применения достаточно сложных технологий, которые, в свою очередь, нуждаются в грамотном сопровождении и повышенном внимании со стороны руководства предприятия, что при существующих приоритетах и условиях хозяйствования ремонтных заводов и депо, как правило, нереально.
Каков же выход? В мире для решения таких задач существует множество самостоятельных специализированных предприятий, владеющих определенными технологиями и развивающих данное направление. Обычно эти фирмы относятся к малому и среднему бизнесу. Они часто не способны взять на себя создание или ремонт крупного механизма в целом, но в своей области являются профессионалами и эффективно работают в тандеме с более крупными компаниями. Подобная практика касается не только сферы ремонта, она распространена и в крупных мировых машиностроительных концернах. В России дела в этом направлении обстоят пока иначе. Специализированные фирмы подобного уровня начинают появляться и у нас, но их пока мало и механизм их привлечения к решению производственных задач, в частности, в ОАО «РЖД», методы работы с ними, нуждаются, на наш взгляд, в серьезной корректировке.
Между тем одной из технологий, способной успешно решать задачи по восстановлению изношенных деталей, является газотермическое нанесение покрытий на детали машин. Сущность метода заключается в том, что в высокотемпературную плазменную струю подается распыляемый материал, который нагревается, плавится и в виде двухфазного потока с высокой скоростью направляется на деталь. При ударе и деформации происходит взаимодействие частиц с поверх­ностью детали и формирование покрытия. В качестве напыляемого материала используются металлы, сплавы, керамические материалы и различные их смеси, что дает возможность сформировать покрытия, обладающие повышенными эксплуатационными показателями.
Ценным свойством метода является тот факт, что при восстановлении методом газотермического напыления деталь не подвергается сильному нагреву, как это происходит при способах, связанных с наплавкой и наваркой, и тем самым не нарушается структура металла и не происходит снижение ресурса детали вследствие роста внутренних напряжений.
Одними из массовых деталей, в большом количестве сдаваемых в металлолом, являются чугунные цилиндровые втулки. Технология их восстановления была разработана в 1998–1999 гг., прошла испытания на речном и железнодорожном транспорте и с 2003-го используется в Подмосковье, где действует опытная линия. Опыт применения восстановленных втулок для дизель-поезда Д-1 на Московской железной дороге за период с 2003 года по настоящее время, согласно исследованиям ВНИИЖТа, показал, что надежность восстановленных втулок достаточно высока. За весь период их применения не зафиксировано ни одного случая отслоения нанесенного слоя или задира.
По этой же технологии можно восстанавливать блоки и цилиндры компрессоров всех марок, посадочных мест под валы в чугунных корпусных деталях (коробки передач, корпуса приводов и т. д.), а при определенной доработке – и корпусные детали из легких сплавов. Накоплен практический опыт восстановления с помощью технологии газотермического напыления валов различного назначения, в том числе коленчатых валов, распредвалов, других деталей и узлов как для отечественной, так и для импортной техники. Так, начатая в 2003 году работа по восстановлению цилиндровой втулки дизель-поезда Д-1 увеличилась к 2008-му до номенклатуры деталей, насчитывающей более 40 наименований. На каждый рубль затрат на восстановление деталей Московская дорога получила более 1 руб. 80 коп. экономии за счет отказа от закупки новых запчастей.
Вместе с тем направленные нами на Октябрьскую, Северную, Юго-Восточную и Южно-Уральскую дороги конкретные предложения по восстановлению деталей на имеющихся в Подмосковье мощностях либо по применению существующего опыта в других формах остались без ответа.
Казалось бы, в условиях кризиса целесообразно расширять номенклатуру и увеличивать объемы внедрения направлений, позволяющих реально снижать издержки, однако на практике объемы восстановления с 15 млн руб. в 2008 году снизились до 2,9 млн в 2009-м, что автоматически влечет за собой рост затрат на приобретение запчастей, в том числе импортных.
Мы приглашаем к сотрудничеству все заинтересованные подразделения ОАО «РЖД» и уверены, что само время сегодня побуждает пересмотреть стратегию по отношению к современным технологиям восстановления деталей и приступить к более широкому привлечению малых предприятий к решению проблем ОАО «РЖД».
Владимир Демидов,
директор СКТБ «Техплазма», к. т. н.
[~DETAIL_TEXT] => Согласно данным мирового опыта 40–60% деталей становятся неработоспособными при износе, не превышающем 0,2–0,3 мм, что легко поддается восстановлению с помощью современных технологий без ущерба для эксплуатационных показателей машин. В условиях специализированного производства современные технологии позволяют восстанавливать детали, вследствие чего в ряде случаев по качеству они превосходят новые.
При восстановления изношенных деталей число производственных операций, как правило, в пять-восемь раз меньше по сравнению с изготовлением новых, а себестоимость не превышает 40–70% от уровня цен на новые детали, поэтому многие крупные западные корпорации практикуют сбор изношенных деталей с последующим их использованием в собственном производстве.
В системе ОАО «РЖД» существует практика восстановления деталей на ремонтных предприятиях и в депо. Разработана масса нормативных документов по восстановлению большинства деталей подвижного состава, однако значительное их количество все еще сдается в металлолом.
В чем же причина?
Безусловно, восстановление деталей с обеспечением их функциональных свойств на необходимом уровне является задачей, требующей высокой технологической культуры, соответствующего оборудования и наличия опытных специалистов. При этом применение в каждом депо или даже на ремонтном заводе всех необходимых ремонтных технологий от а до я нереально и экономически не оправданно, поскольку специализированное производство будет давать эффект лишь в том случае, когда оно полностью загружено. Кроме того, получение высокого качества восстанавливаемых деталей требует применения достаточно сложных технологий, которые, в свою очередь, нуждаются в грамотном сопровождении и повышенном внимании со стороны руководства предприятия, что при существующих приоритетах и условиях хозяйствования ремонтных заводов и депо, как правило, нереально.
Каков же выход? В мире для решения таких задач существует множество самостоятельных специализированных предприятий, владеющих определенными технологиями и развивающих данное направление. Обычно эти фирмы относятся к малому и среднему бизнесу. Они часто не способны взять на себя создание или ремонт крупного механизма в целом, но в своей области являются профессионалами и эффективно работают в тандеме с более крупными компаниями. Подобная практика касается не только сферы ремонта, она распространена и в крупных мировых машиностроительных концернах. В России дела в этом направлении обстоят пока иначе. Специализированные фирмы подобного уровня начинают появляться и у нас, но их пока мало и механизм их привлечения к решению производственных задач, в частности, в ОАО «РЖД», методы работы с ними, нуждаются, на наш взгляд, в серьезной корректировке.
Между тем одной из технологий, способной успешно решать задачи по восстановлению изношенных деталей, является газотермическое нанесение покрытий на детали машин. Сущность метода заключается в том, что в высокотемпературную плазменную струю подается распыляемый материал, который нагревается, плавится и в виде двухфазного потока с высокой скоростью направляется на деталь. При ударе и деформации происходит взаимодействие частиц с поверх­ностью детали и формирование покрытия. В качестве напыляемого материала используются металлы, сплавы, керамические материалы и различные их смеси, что дает возможность сформировать покрытия, обладающие повышенными эксплуатационными показателями.
Ценным свойством метода является тот факт, что при восстановлении методом газотермического напыления деталь не подвергается сильному нагреву, как это происходит при способах, связанных с наплавкой и наваркой, и тем самым не нарушается структура металла и не происходит снижение ресурса детали вследствие роста внутренних напряжений.
Одними из массовых деталей, в большом количестве сдаваемых в металлолом, являются чугунные цилиндровые втулки. Технология их восстановления была разработана в 1998–1999 гг., прошла испытания на речном и железнодорожном транспорте и с 2003-го используется в Подмосковье, где действует опытная линия. Опыт применения восстановленных втулок для дизель-поезда Д-1 на Московской железной дороге за период с 2003 года по настоящее время, согласно исследованиям ВНИИЖТа, показал, что надежность восстановленных втулок достаточно высока. За весь период их применения не зафиксировано ни одного случая отслоения нанесенного слоя или задира.
По этой же технологии можно восстанавливать блоки и цилиндры компрессоров всех марок, посадочных мест под валы в чугунных корпусных деталях (коробки передач, корпуса приводов и т. д.), а при определенной доработке – и корпусные детали из легких сплавов. Накоплен практический опыт восстановления с помощью технологии газотермического напыления валов различного назначения, в том числе коленчатых валов, распредвалов, других деталей и узлов как для отечественной, так и для импортной техники. Так, начатая в 2003 году работа по восстановлению цилиндровой втулки дизель-поезда Д-1 увеличилась к 2008-му до номенклатуры деталей, насчитывающей более 40 наименований. На каждый рубль затрат на восстановление деталей Московская дорога получила более 1 руб. 80 коп. экономии за счет отказа от закупки новых запчастей.
Вместе с тем направленные нами на Октябрьскую, Северную, Юго-Восточную и Южно-Уральскую дороги конкретные предложения по восстановлению деталей на имеющихся в Подмосковье мощностях либо по применению существующего опыта в других формах остались без ответа.
Казалось бы, в условиях кризиса целесообразно расширять номенклатуру и увеличивать объемы внедрения направлений, позволяющих реально снижать издержки, однако на практике объемы восстановления с 15 млн руб. в 2008 году снизились до 2,9 млн в 2009-м, что автоматически влечет за собой рост затрат на приобретение запчастей, в том числе импортных.
Мы приглашаем к сотрудничеству все заинтересованные подразделения ОАО «РЖД» и уверены, что само время сегодня побуждает пересмотреть стратегию по отношению к современным технологиям восстановления деталей и приступить к более широкому привлечению малых предприятий к решению проблем ОАО «РЖД».
Владимир Демидов,
директор СКТБ «Техплазма», к. т. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ДемидовСегодня в условиях кризиса все предприятия ищут дополнительные пути экономии ресурсов, повышения рентабельности производства. Для крупных транспортных компаний, к которым прежде всего относятся железные дороги, большой объем затрат составляют эксплуатационные расходы, в том числе на закупку запчастей. С ростом парка импортных машин и оборудования подобные издержки будут только возрастать. При этом одним из проверенных способов экономии затрат на закупку запчастей является грамотная система их восстановления. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ДемидовСегодня в условиях кризиса все предприятия ищут дополнительные пути экономии ресурсов, повышения рентабельности производства. Для крупных транспортных компаний, к которым прежде всего относятся железные дороги, большой объем затрат составляют эксплуатационные расходы, в том числе на закупку запчастей. С ростом парка импортных машин и оборудования подобные издержки будут только возрастать. При этом одним из проверенных способов экономии затрат на закупку запчастей является грамотная система их восстановления. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5101 [~CODE] => 5101 [EXTERNAL_ID] => 5101 [~EXTERNAL_ID] => 5101 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109910:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109910:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109910:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109910:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109910:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109910:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109910:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [SECTION_META_KEYWORDS] => восстановление деталей поможет оао «ржд» преодолеть проблемы кризиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/26.jpg" border="1" alt="Владимир Демидов" title="Владимир Демидов" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сегодня в условиях кризиса все предприятия ищут дополнительные пути экономии ресурсов, повышения рентабельности производства. Для крупных транспортных компаний, к которым прежде всего относятся железные дороги, большой объем затрат составляют эксплуатационные расходы, в том числе на закупку запчастей. С ростом парка импортных машин и оборудования подобные издержки будут только возрастать. При этом одним из проверенных способов экономии затрат на закупку запчастей является грамотная система их восстановления. [ELEMENT_META_TITLE] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восстановление деталей поможет оао «ржд» преодолеть проблемы кризиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/26.jpg" border="1" alt="Владимир Демидов" title="Владимир Демидов" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Сегодня в условиях кризиса все предприятия ищут дополнительные пути экономии ресурсов, повышения рентабельности производства. Для крупных транспортных компаний, к которым прежде всего относятся железные дороги, большой объем затрат составляют эксплуатационные расходы, в том числе на закупку запчастей. С ростом парка импортных машин и оборудования подобные издержки будут только возрастать. При этом одним из проверенных способов экономии затрат на закупку запчастей является грамотная система их восстановления. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восстановление деталей поможет ОАО «РЖД» преодолеть проблемы кризиса ) )
РЖД-Партнер

Высокий уровень надежности

 Проведение событий мирового масштаба, и особенно Олимпийских игр, требует транспортных решений, обеспечивающих перевозку большого числа пассажиров и гарантирующих исключительно высокий уровень надежности, а также стабильное качество обслуживания. Железнодорожный транспорт в полной мере отвечает вышеуказанным требованиям и может считаться оптимальным решением с организационной, экономической и природоохранной точек зрения.
Array
(
    [ID] => 109909
    [~ID] => 109909
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Высокий уровень надежности
    [~NAME] => Высокий уровень надежности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5100/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5100/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инфраструктура на первом месте

В процессе подготовки в разных странах мира крупнейших спортивных и культурных событий задействовано множество людей, деятельность которых протекает незаметно для окружающих. Одним из важнейших аспектов при этом является детальное планирование и последующая организация транспортной инфраструктуры. Правительства различных государств, принявшие решение о проведении таких масштабных мероприятий, отмечают необходимость инвестиций прежде всего в транспортные системы. Ведь именно они являются ключевым фактором, не только обеспечивающим успех спортивных состязаний, но и стимулирующим последующий экономический рост страны.
Одной из крупнейших компаний с мировым именем, занимающейся всем комплексом работ по поставке различных видов железнодорожной техники, является Bombardier. В самых разных странах инженерам и специалистам данной компании доверяют поставку подвижного состава для крупных мероприятий, имеющих национальное и государственное значение.

Репутация двух веков

Напомним, что Bombardier получила широкую известность в качестве поставщика железнодорожной техники для обслуживания событий мирового масштаба еще в 1976 году. Тогда компанией были начаты поставки вагонов для расширенной сети метрополитена олимпийского Монреаля. Затем последовала реализация крупных транспортных проектов в Ванкувере (1986), Атланте (1996), Куала-Лумпуре (1998), Афинах и Порто (2004).
В 2006 году финальные игры мирового футбольного первенства прошли в Германии, и транспортные средства производства Bombardier перевозили болельщиков по стране и в пределах города. В 2008-м гости и участники Олимпийских игр в Пекине смогли воспользоваться автоматизированной системой транспортировки пассажиров в международном аэропорту Пекина. Этот проект был выполнен Bombardier в предельно короткие сроки до начала Олимпиады.

Не только для спорта

Работая не только на ниве спортивных контрактов, Bombardier успешно выполняет заказы на поставку своей продукции и для пассажирских перевозок на наиболее напряженных маршрутах. Так, еще в ноябре 2006 года Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) и транспортная администрация региона Иль-де-Франс (STIF), в который входит так называемый Большой Париж, заключили с компанией Bombardier Transportation контракт общей стоимостью примерно 2,7 млрд на поставку 372 новых пригородных электропоездов Spacium 3.06. Поезда будут строиться на заводе Bombardier в Креспене близ Валансьена на севере Франции. Первый состав был готов к эксплуатационным испытаниям в начале 2009-го, а ввод его в эксплуатацию ожидается в конце этого года.
Благодаря увеличенной ширине вагонов Spacium может вмещать до 1300 пассажиров в пиковые периоды перевозок. Таким образом, он может перевозить столько же пассажиров, сколько составленный из двухэтажных вагонов поезд!
Для будущей зимней Олимпиады и Параолимпийских игр, которые пройдут в Сочи в 2014 году, компания Bombardier также предлагает модель Spacium 3.06, адаптированную к эксплуатации в российских условиях.
Новый вариант поезда Spacium для России спроектирован для обеспечения максимального комфорта и безопасности пассажиров, что является важным условием для обслуживания Олимпийских игр. В разработке этого варианта были учтены российские требования к внешнему и внутреннему дизайну состава.
Другим примером успешного выполнения подобных контрактов может служить февральская поставка в столицу Индии, Дели, первого вагона новых высокотехнологичных метропоездов Bombardier Movia. Этот заказ компания выполняла для Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) в рамках осуществления второго этапа расширения делийского метрополитена. Принимая во внимание чрезвычайно сжатые сроки проекта, Bombardier Transportation завершила изготовление первого вагона через 18 месяцев после подписания контракта. Вагон был доставлен из Германии прямо в Индию на борту транспортного самолета Ан-124. Ходовые испытания первого метропоезда Movia начнутся в марте, а ввод в эксплуатацию запланирован на середину июня 2009-го. В рамках программы передачи технологий первые 36 вагонов по заказу DMRC будут по­строены на заводе в г. Гёрлиц (Германия), а последующие 388 вагонов – на современном производственном предприятии, недавно построенном Bombardier в индийском городе Савли. Совокупный объем инвестиций в строительство нового завода составил 33 млн.
Поставка первого вагона Movia является важным событием по двум основным причинам. Во-первых, компания DMRC реализует комплексную программу по расширению делийского метрополитена в преддверии Игр Британского содружества 2010 года, в ходе которых инновационным и экологичным метропоездам Movia отведена ведущая роль. К настоящему моменту компания DMRC заказала в общей сложности 424 вагона указанной серии. Во-вторых, данный проект предусматривает передачу самых современных технологий на новый крупный завод, расположенный на территории Индии, который стал первым частным предприятием такого масштаба в стране.

Плацдарм на будущее

В ближайших планах компании – поставки собственной продукции сразу в несколько частей света. В 2010 году в ЮАР войдет в строй первая очередь новой скоростной линии Gautrain Rapid Rail Link, главным подрядчиком по созданию которой является компания Bombardier. Линия свяжет международный аэро­порт Йоханнесбурга с районом Сэндтон и будет использована для перевозки зрителей финальных игр чемпионата мира по футболу 2010 года. Bombardier также поставляет новые поезда для метрополитена Шанхая, которые будут перевозить пассажиров во время проведения Всемирной выставки в 2010-м. Лондон готовится принять летнюю Олимпиаду-2012, и Bombardier поставит новые поезда для метрополитена и пригородного сообщения, которые обеспечат перевозки возросшего числа пассажиров. Bombardier стала одним из основных участников модернизации старейшего метрополитена, которая предусматривает осуществление впечатляющей программы обновления подвижного состава.
Bombardier стабильно поддерживает репутацию самого надежного поставщика в отрасли в течение значительного периода времени. По всему миру компания осуществляет проекты своевременно, качественно и в строгом соответствии с контрактными обязательствами. Возможно, именно по этой причине многие заказчики принимают решение работать с Bombardier, когда им нужно выполнить задачу в жесткие сроки.
Ксения Михайлова [~DETAIL_TEXT] =>

Инфраструктура на первом месте

В процессе подготовки в разных странах мира крупнейших спортивных и культурных событий задействовано множество людей, деятельность которых протекает незаметно для окружающих. Одним из важнейших аспектов при этом является детальное планирование и последующая организация транспортной инфраструктуры. Правительства различных государств, принявшие решение о проведении таких масштабных мероприятий, отмечают необходимость инвестиций прежде всего в транспортные системы. Ведь именно они являются ключевым фактором, не только обеспечивающим успех спортивных состязаний, но и стимулирующим последующий экономический рост страны.
Одной из крупнейших компаний с мировым именем, занимающейся всем комплексом работ по поставке различных видов железнодорожной техники, является Bombardier. В самых разных странах инженерам и специалистам данной компании доверяют поставку подвижного состава для крупных мероприятий, имеющих национальное и государственное значение.

Репутация двух веков

Напомним, что Bombardier получила широкую известность в качестве поставщика железнодорожной техники для обслуживания событий мирового масштаба еще в 1976 году. Тогда компанией были начаты поставки вагонов для расширенной сети метрополитена олимпийского Монреаля. Затем последовала реализация крупных транспортных проектов в Ванкувере (1986), Атланте (1996), Куала-Лумпуре (1998), Афинах и Порто (2004).
В 2006 году финальные игры мирового футбольного первенства прошли в Германии, и транспортные средства производства Bombardier перевозили болельщиков по стране и в пределах города. В 2008-м гости и участники Олимпийских игр в Пекине смогли воспользоваться автоматизированной системой транспортировки пассажиров в международном аэропорту Пекина. Этот проект был выполнен Bombardier в предельно короткие сроки до начала Олимпиады.

Не только для спорта

Работая не только на ниве спортивных контрактов, Bombardier успешно выполняет заказы на поставку своей продукции и для пассажирских перевозок на наиболее напряженных маршрутах. Так, еще в ноябре 2006 года Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) и транспортная администрация региона Иль-де-Франс (STIF), в который входит так называемый Большой Париж, заключили с компанией Bombardier Transportation контракт общей стоимостью примерно 2,7 млрд на поставку 372 новых пригородных электропоездов Spacium 3.06. Поезда будут строиться на заводе Bombardier в Креспене близ Валансьена на севере Франции. Первый состав был готов к эксплуатационным испытаниям в начале 2009-го, а ввод его в эксплуатацию ожидается в конце этого года.
Благодаря увеличенной ширине вагонов Spacium может вмещать до 1300 пассажиров в пиковые периоды перевозок. Таким образом, он может перевозить столько же пассажиров, сколько составленный из двухэтажных вагонов поезд!
Для будущей зимней Олимпиады и Параолимпийских игр, которые пройдут в Сочи в 2014 году, компания Bombardier также предлагает модель Spacium 3.06, адаптированную к эксплуатации в российских условиях.
Новый вариант поезда Spacium для России спроектирован для обеспечения максимального комфорта и безопасности пассажиров, что является важным условием для обслуживания Олимпийских игр. В разработке этого варианта были учтены российские требования к внешнему и внутреннему дизайну состава.
Другим примером успешного выполнения подобных контрактов может служить февральская поставка в столицу Индии, Дели, первого вагона новых высокотехнологичных метропоездов Bombardier Movia. Этот заказ компания выполняла для Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) в рамках осуществления второго этапа расширения делийского метрополитена. Принимая во внимание чрезвычайно сжатые сроки проекта, Bombardier Transportation завершила изготовление первого вагона через 18 месяцев после подписания контракта. Вагон был доставлен из Германии прямо в Индию на борту транспортного самолета Ан-124. Ходовые испытания первого метропоезда Movia начнутся в марте, а ввод в эксплуатацию запланирован на середину июня 2009-го. В рамках программы передачи технологий первые 36 вагонов по заказу DMRC будут по­строены на заводе в г. Гёрлиц (Германия), а последующие 388 вагонов – на современном производственном предприятии, недавно построенном Bombardier в индийском городе Савли. Совокупный объем инвестиций в строительство нового завода составил 33 млн.
Поставка первого вагона Movia является важным событием по двум основным причинам. Во-первых, компания DMRC реализует комплексную программу по расширению делийского метрополитена в преддверии Игр Британского содружества 2010 года, в ходе которых инновационным и экологичным метропоездам Movia отведена ведущая роль. К настоящему моменту компания DMRC заказала в общей сложности 424 вагона указанной серии. Во-вторых, данный проект предусматривает передачу самых современных технологий на новый крупный завод, расположенный на территории Индии, который стал первым частным предприятием такого масштаба в стране.

Плацдарм на будущее

В ближайших планах компании – поставки собственной продукции сразу в несколько частей света. В 2010 году в ЮАР войдет в строй первая очередь новой скоростной линии Gautrain Rapid Rail Link, главным подрядчиком по созданию которой является компания Bombardier. Линия свяжет международный аэро­порт Йоханнесбурга с районом Сэндтон и будет использована для перевозки зрителей финальных игр чемпионата мира по футболу 2010 года. Bombardier также поставляет новые поезда для метрополитена Шанхая, которые будут перевозить пассажиров во время проведения Всемирной выставки в 2010-м. Лондон готовится принять летнюю Олимпиаду-2012, и Bombardier поставит новые поезда для метрополитена и пригородного сообщения, которые обеспечат перевозки возросшего числа пассажиров. Bombardier стала одним из основных участников модернизации старейшего метрополитена, которая предусматривает осуществление впечатляющей программы обновления подвижного состава.
Bombardier стабильно поддерживает репутацию самого надежного поставщика в отрасли в течение значительного периода времени. По всему миру компания осуществляет проекты своевременно, качественно и в строгом соответствии с контрактными обязательствами. Возможно, именно по этой причине многие заказчики принимают решение работать с Bombardier, когда им нужно выполнить задачу в жесткие сроки.
Ксения Михайлова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Проведение событий мирового масштаба, и особенно Олимпийских игр, требует транспортных решений, обеспечивающих перевозку большого числа пассажиров и гарантирующих исключительно высокий уровень надежности, а также стабильное качество обслуживания. Железнодорожный транспорт в полной мере отвечает вышеуказанным требованиям и может считаться оптимальным решением с организационной, экономической и природоохранной точек зрения. [~PREVIEW_TEXT] =>  Проведение событий мирового масштаба, и особенно Олимпийских игр, требует транспортных решений, обеспечивающих перевозку большого числа пассажиров и гарантирующих исключительно высокий уровень надежности, а также стабильное качество обслуживания. Железнодорожный транспорт в полной мере отвечает вышеуказанным требованиям и может считаться оптимальным решением с организационной, экономической и природоохранной точек зрения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5100 [~CODE] => 5100 [EXTERNAL_ID] => 5100 [~EXTERNAL_ID] => 5100 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109909:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109909:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109909:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109909:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109909:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109909:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109909:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Высокий уровень надежности [SECTION_META_KEYWORDS] => высокий уровень надежности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Проведение событий мирового масштаба, и особенно Олимпийских игр, требует транспортных решений, обеспечивающих перевозку большого числа пассажиров и гарантирующих исключительно высокий уровень надежности, а также стабильное качество обслуживания. Железнодорожный транспорт в полной мере отвечает вышеуказанным требованиям и может считаться оптимальным решением с организационной, экономической и природоохранной точек зрения. [ELEMENT_META_TITLE] => Высокий уровень надежности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокий уровень надежности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Проведение событий мирового масштаба, и особенно Олимпийских игр, требует транспортных решений, обеспечивающих перевозку большого числа пассажиров и гарантирующих исключительно высокий уровень надежности, а также стабильное качество обслуживания. Железнодорожный транспорт в полной мере отвечает вышеуказанным требованиям и может считаться оптимальным решением с организационной, экономической и природоохранной точек зрения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокий уровень надежности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокий уровень надежности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокий уровень надежности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокий уровень надежности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокий уровень надежности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокий уровень надежности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокий уровень надежности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокий уровень надежности ) )

									Array
(
    [ID] => 109909
    [~ID] => 109909
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Высокий уровень надежности
    [~NAME] => Высокий уровень надежности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5100/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5100/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инфраструктура на первом месте

В процессе подготовки в разных странах мира крупнейших спортивных и культурных событий задействовано множество людей, деятельность которых протекает незаметно для окружающих. Одним из важнейших аспектов при этом является детальное планирование и последующая организация транспортной инфраструктуры. Правительства различных государств, принявшие решение о проведении таких масштабных мероприятий, отмечают необходимость инвестиций прежде всего в транспортные системы. Ведь именно они являются ключевым фактором, не только обеспечивающим успех спортивных состязаний, но и стимулирующим последующий экономический рост страны.
Одной из крупнейших компаний с мировым именем, занимающейся всем комплексом работ по поставке различных видов железнодорожной техники, является Bombardier. В самых разных странах инженерам и специалистам данной компании доверяют поставку подвижного состава для крупных мероприятий, имеющих национальное и государственное значение.

Репутация двух веков

Напомним, что Bombardier получила широкую известность в качестве поставщика железнодорожной техники для обслуживания событий мирового масштаба еще в 1976 году. Тогда компанией были начаты поставки вагонов для расширенной сети метрополитена олимпийского Монреаля. Затем последовала реализация крупных транспортных проектов в Ванкувере (1986), Атланте (1996), Куала-Лумпуре (1998), Афинах и Порто (2004).
В 2006 году финальные игры мирового футбольного первенства прошли в Германии, и транспортные средства производства Bombardier перевозили болельщиков по стране и в пределах города. В 2008-м гости и участники Олимпийских игр в Пекине смогли воспользоваться автоматизированной системой транспортировки пассажиров в международном аэропорту Пекина. Этот проект был выполнен Bombardier в предельно короткие сроки до начала Олимпиады.

Не только для спорта

Работая не только на ниве спортивных контрактов, Bombardier успешно выполняет заказы на поставку своей продукции и для пассажирских перевозок на наиболее напряженных маршрутах. Так, еще в ноябре 2006 года Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) и транспортная администрация региона Иль-де-Франс (STIF), в который входит так называемый Большой Париж, заключили с компанией Bombardier Transportation контракт общей стоимостью примерно 2,7 млрд на поставку 372 новых пригородных электропоездов Spacium 3.06. Поезда будут строиться на заводе Bombardier в Креспене близ Валансьена на севере Франции. Первый состав был готов к эксплуатационным испытаниям в начале 2009-го, а ввод его в эксплуатацию ожидается в конце этого года.
Благодаря увеличенной ширине вагонов Spacium может вмещать до 1300 пассажиров в пиковые периоды перевозок. Таким образом, он может перевозить столько же пассажиров, сколько составленный из двухэтажных вагонов поезд!
Для будущей зимней Олимпиады и Параолимпийских игр, которые пройдут в Сочи в 2014 году, компания Bombardier также предлагает модель Spacium 3.06, адаптированную к эксплуатации в российских условиях.
Новый вариант поезда Spacium для России спроектирован для обеспечения максимального комфорта и безопасности пассажиров, что является важным условием для обслуживания Олимпийских игр. В разработке этого варианта были учтены российские требования к внешнему и внутреннему дизайну состава.
Другим примером успешного выполнения подобных контрактов может служить февральская поставка в столицу Индии, Дели, первого вагона новых высокотехнологичных метропоездов Bombardier Movia. Этот заказ компания выполняла для Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) в рамках осуществления второго этапа расширения делийского метрополитена. Принимая во внимание чрезвычайно сжатые сроки проекта, Bombardier Transportation завершила изготовление первого вагона через 18 месяцев после подписания контракта. Вагон был доставлен из Германии прямо в Индию на борту транспортного самолета Ан-124. Ходовые испытания первого метропоезда Movia начнутся в марте, а ввод в эксплуатацию запланирован на середину июня 2009-го. В рамках программы передачи технологий первые 36 вагонов по заказу DMRC будут по­строены на заводе в г. Гёрлиц (Германия), а последующие 388 вагонов – на современном производственном предприятии, недавно построенном Bombardier в индийском городе Савли. Совокупный объем инвестиций в строительство нового завода составил 33 млн.
Поставка первого вагона Movia является важным событием по двум основным причинам. Во-первых, компания DMRC реализует комплексную программу по расширению делийского метрополитена в преддверии Игр Британского содружества 2010 года, в ходе которых инновационным и экологичным метропоездам Movia отведена ведущая роль. К настоящему моменту компания DMRC заказала в общей сложности 424 вагона указанной серии. Во-вторых, данный проект предусматривает передачу самых современных технологий на новый крупный завод, расположенный на территории Индии, который стал первым частным предприятием такого масштаба в стране.

Плацдарм на будущее

В ближайших планах компании – поставки собственной продукции сразу в несколько частей света. В 2010 году в ЮАР войдет в строй первая очередь новой скоростной линии Gautrain Rapid Rail Link, главным подрядчиком по созданию которой является компания Bombardier. Линия свяжет международный аэро­порт Йоханнесбурга с районом Сэндтон и будет использована для перевозки зрителей финальных игр чемпионата мира по футболу 2010 года. Bombardier также поставляет новые поезда для метрополитена Шанхая, которые будут перевозить пассажиров во время проведения Всемирной выставки в 2010-м. Лондон готовится принять летнюю Олимпиаду-2012, и Bombardier поставит новые поезда для метрополитена и пригородного сообщения, которые обеспечат перевозки возросшего числа пассажиров. Bombardier стала одним из основных участников модернизации старейшего метрополитена, которая предусматривает осуществление впечатляющей программы обновления подвижного состава.
Bombardier стабильно поддерживает репутацию самого надежного поставщика в отрасли в течение значительного периода времени. По всему миру компания осуществляет проекты своевременно, качественно и в строгом соответствии с контрактными обязательствами. Возможно, именно по этой причине многие заказчики принимают решение работать с Bombardier, когда им нужно выполнить задачу в жесткие сроки.
Ксения Михайлова [~DETAIL_TEXT] =>

Инфраструктура на первом месте

В процессе подготовки в разных странах мира крупнейших спортивных и культурных событий задействовано множество людей, деятельность которых протекает незаметно для окружающих. Одним из важнейших аспектов при этом является детальное планирование и последующая организация транспортной инфраструктуры. Правительства различных государств, принявшие решение о проведении таких масштабных мероприятий, отмечают необходимость инвестиций прежде всего в транспортные системы. Ведь именно они являются ключевым фактором, не только обеспечивающим успех спортивных состязаний, но и стимулирующим последующий экономический рост страны.
Одной из крупнейших компаний с мировым именем, занимающейся всем комплексом работ по поставке различных видов железнодорожной техники, является Bombardier. В самых разных странах инженерам и специалистам данной компании доверяют поставку подвижного состава для крупных мероприятий, имеющих национальное и государственное значение.

Репутация двух веков

Напомним, что Bombardier получила широкую известность в качестве поставщика железнодорожной техники для обслуживания событий мирового масштаба еще в 1976 году. Тогда компанией были начаты поставки вагонов для расширенной сети метрополитена олимпийского Монреаля. Затем последовала реализация крупных транспортных проектов в Ванкувере (1986), Атланте (1996), Куала-Лумпуре (1998), Афинах и Порто (2004).
В 2006 году финальные игры мирового футбольного первенства прошли в Германии, и транспортные средства производства Bombardier перевозили болельщиков по стране и в пределах города. В 2008-м гости и участники Олимпийских игр в Пекине смогли воспользоваться автоматизированной системой транспортировки пассажиров в международном аэропорту Пекина. Этот проект был выполнен Bombardier в предельно короткие сроки до начала Олимпиады.

Не только для спорта

Работая не только на ниве спортивных контрактов, Bombardier успешно выполняет заказы на поставку своей продукции и для пассажирских перевозок на наиболее напряженных маршрутах. Так, еще в ноябре 2006 года Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) и транспортная администрация региона Иль-де-Франс (STIF), в который входит так называемый Большой Париж, заключили с компанией Bombardier Transportation контракт общей стоимостью примерно 2,7 млрд на поставку 372 новых пригородных электропоездов Spacium 3.06. Поезда будут строиться на заводе Bombardier в Креспене близ Валансьена на севере Франции. Первый состав был готов к эксплуатационным испытаниям в начале 2009-го, а ввод его в эксплуатацию ожидается в конце этого года.
Благодаря увеличенной ширине вагонов Spacium может вмещать до 1300 пассажиров в пиковые периоды перевозок. Таким образом, он может перевозить столько же пассажиров, сколько составленный из двухэтажных вагонов поезд!
Для будущей зимней Олимпиады и Параолимпийских игр, которые пройдут в Сочи в 2014 году, компания Bombardier также предлагает модель Spacium 3.06, адаптированную к эксплуатации в российских условиях.
Новый вариант поезда Spacium для России спроектирован для обеспечения максимального комфорта и безопасности пассажиров, что является важным условием для обслуживания Олимпийских игр. В разработке этого варианта были учтены российские требования к внешнему и внутреннему дизайну состава.
Другим примером успешного выполнения подобных контрактов может служить февральская поставка в столицу Индии, Дели, первого вагона новых высокотехнологичных метропоездов Bombardier Movia. Этот заказ компания выполняла для Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) в рамках осуществления второго этапа расширения делийского метрополитена. Принимая во внимание чрезвычайно сжатые сроки проекта, Bombardier Transportation завершила изготовление первого вагона через 18 месяцев после подписания контракта. Вагон был доставлен из Германии прямо в Индию на борту транспортного самолета Ан-124. Ходовые испытания первого метропоезда Movia начнутся в марте, а ввод в эксплуатацию запланирован на середину июня 2009-го. В рамках программы передачи технологий первые 36 вагонов по заказу DMRC будут по­строены на заводе в г. Гёрлиц (Германия), а последующие 388 вагонов – на современном производственном предприятии, недавно построенном Bombardier в индийском городе Савли. Совокупный объем инвестиций в строительство нового завода составил 33 млн.
Поставка первого вагона Movia является важным событием по двум основным причинам. Во-первых, компания DMRC реализует комплексную программу по расширению делийского метрополитена в преддверии Игр Британского содружества 2010 года, в ходе которых инновационным и экологичным метропоездам Movia отведена ведущая роль. К настоящему моменту компания DMRC заказала в общей сложности 424 вагона указанной серии. Во-вторых, данный проект предусматривает передачу самых современных технологий на новый крупный завод, расположенный на территории Индии, который стал первым частным предприятием такого масштаба в стране.

Плацдарм на будущее

В ближайших планах компании – поставки собственной продукции сразу в несколько частей света. В 2010 году в ЮАР войдет в строй первая очередь новой скоростной линии Gautrain Rapid Rail Link, главным подрядчиком по созданию которой является компания Bombardier. Линия свяжет международный аэро­порт Йоханнесбурга с районом Сэндтон и будет использована для перевозки зрителей финальных игр чемпионата мира по футболу 2010 года. Bombardier также поставляет новые поезда для метрополитена Шанхая, которые будут перевозить пассажиров во время проведения Всемирной выставки в 2010-м. Лондон готовится принять летнюю Олимпиаду-2012, и Bombardier поставит новые поезда для метрополитена и пригородного сообщения, которые обеспечат перевозки возросшего числа пассажиров. Bombardier стала одним из основных участников модернизации старейшего метрополитена, которая предусматривает осуществление впечатляющей программы обновления подвижного состава.
Bombardier стабильно поддерживает репутацию самого надежного поставщика в отрасли в течение значительного периода времени. По всему миру компания осуществляет проекты своевременно, качественно и в строгом соответствии с контрактными обязательствами. Возможно, именно по этой причине многие заказчики принимают решение работать с Bombardier, когда им нужно выполнить задачу в жесткие сроки.
Ксения Михайлова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Проведение событий мирового масштаба, и особенно Олимпийских игр, требует транспортных решений, обеспечивающих перевозку большого числа пассажиров и гарантирующих исключительно высокий уровень надежности, а также стабильное качество обслуживания. Железнодорожный транспорт в полной мере отвечает вышеуказанным требованиям и может считаться оптимальным решением с организационной, экономической и природоохранной точек зрения. [~PREVIEW_TEXT] =>  Проведение событий мирового масштаба, и особенно Олимпийских игр, требует транспортных решений, обеспечивающих перевозку большого числа пассажиров и гарантирующих исключительно высокий уровень надежности, а также стабильное качество обслуживания. Железнодорожный транспорт в полной мере отвечает вышеуказанным требованиям и может считаться оптимальным решением с организационной, экономической и природоохранной точек зрения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5100 [~CODE] => 5100 [EXTERNAL_ID] => 5100 [~EXTERNAL_ID] => 5100 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109909:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109909:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109909:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109909:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109909:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109909:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109909:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Высокий уровень надежности [SECTION_META_KEYWORDS] => высокий уровень надежности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Проведение событий мирового масштаба, и особенно Олимпийских игр, требует транспортных решений, обеспечивающих перевозку большого числа пассажиров и гарантирующих исключительно высокий уровень надежности, а также стабильное качество обслуживания. Железнодорожный транспорт в полной мере отвечает вышеуказанным требованиям и может считаться оптимальным решением с организационной, экономической и природоохранной точек зрения. [ELEMENT_META_TITLE] => Высокий уровень надежности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокий уровень надежности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/25.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Проведение событий мирового масштаба, и особенно Олимпийских игр, требует транспортных решений, обеспечивающих перевозку большого числа пассажиров и гарантирующих исключительно высокий уровень надежности, а также стабильное качество обслуживания. Железнодорожный транспорт в полной мере отвечает вышеуказанным требованиям и может считаться оптимальным решением с организационной, экономической и природоохранной точек зрения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокий уровень надежности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокий уровень надежности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокий уровень надежности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокий уровень надежности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокий уровень надежности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокий уровень надежности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокий уровень надежности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокий уровень надежности ) )
РЖД-Партнер

Технологии нового поколения

 ООО «ПО «Вагонмаш» активно работает в сфере инноваций и внедрения новых перспективных разработок в области железнодорожного транспорта. Сегодня компания представляет на рынок сразу несколько новинок, улучшающих ходовые характеристики современного подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 109908
    [~ID] => 109908
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Технологии нового поколения
    [~NAME] => Технологии нового поколения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5099/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5099/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сложные пружины

Наиболее известным проектом компании стал поглощающий аппарат РТ-120, который уже более четырех лет эксплуатируется на сети РЖД. Данная разработка показала, что ООО «ПО «Вагонмаш» способно решать самые сложные задачи в области вагоностроения. Но прогресс не стоит на месте, и на российских железных дорогах активно внедряются новые конструкции подвижного состава, наряду с этим ведется модернизация уже существующего парка. Все эти работы направлены на улучшение его надежности и увеличение межремонтного пробега. При этом, чтобы обеспечить данные характеристики, к качеству комплектующих, в том числе к пружинам, предъявляются повышенные требования.
На сегодняшний день низкое качество данного вида продукции, представленного на рынке, побудило департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» принять решение об организации альтернативного производства пружин для тележек грузовых вагонов. При выполнении этого проекта компания «Вагонмаш» пошла по нестандартному пути и разработала технологию изготовления пружины для грузовых вагонов с применением объемно-поверхностной закалки из стали пониженной и регламентированной прокаливаемости (рис. 1).
Метод объемно-поверхностной закалки (ОПЗ) был разработан в 60-х годах ХХ века. В настоящее время его успешно используют для упрочнения различных узловых компонентов, на которые идет усиленная нагрузка в ходе эксплуатации механизированных аппаратов. Экономичность и эффективность данного метода при массовом производстве деталей создают предпосылки для его применения в комплектующих подвижного состава.

Расширяя границы

Пружины, изготовленные по технологии объемно-поверхностной закалки, имеют градиент твердости от сердцевины по сечению прутка (рис. 2), в результате чего улучшаются их основные технические и эксплуатационные характеристики, такие как:
– износоустойчивость: следует отметить, что наиболее частыми дефектами являются намины на рабочих витках, а также намины на первом рабочем витке при его контакте с опорным витком. Реализация технологии ОПЗ для стали регламентированной и пониженной прокаливаемости позволяет значительно поднять твердость пружин по сравнению с серийно выпускаемыми. Указанное повышение твердости прутка пружины привело как к повышению ее несущей способности, так и к повышению устойчивости поверхности к возможным механическим повреждениям;
– механические свойства: после ОПЗ поверхностный закаленный слой находится в высоко­прочном состоянии, что позволяет эксплуатировать пружины при более высоких нагрузках по сравнению с серийными аналогами;
– цикличная долговечность: важнейшим фактором повышения конструктивной прочности изделия после ОПЗ является создание в поверхностных слоях высоких остаточных сжимающих напряжений, обеспечивающих повышение циклической долговечности пружин и снижающих чувствительность к концентраторам напряжений.
Широкое внедрение пружин, изготовленных на автоматической линии ООО «ПО «Вагонмаш», позволит повысить надежность тележек грузовых вагонов. Данный показатель будет обеспечен за счет высокого уровня статической прочности, релаксационной стойкости и циклической долговечности изделий.

Импорт технологий на российский завод

Начало массового производства пружин намечено на II квартал 2009 года, в филиале ООО «Вагонмаш», расположенном в г. Железногорске Курской области. Создаваемые мощности позволят выпускать 800 тыс. комплектов пружин в год. Производство будет осуществляться на немецком оборудовании, специально спроектированном для ООО «ПО «Вагонмаш» и не имеющем мировых аналогов. Оборудование, входящее в автоматическую линию, установлено по ходу технологического процесса и связано между собой механизмами транспортировки и роботами.
В оборудовании линии производства пружин применяется ряд инновационных технологий, таких как одновременная оттяжка на прессе концов двух прутков, навивка и закалка пружин с одного нагрева, навивка изделий по программе с автоматическим позиционированием оттянутых концов, закалка быстродвижущимся потоком воды, причем режимы термообработки легко настраиваются для разных пружин.
Применение индукционного нагрева прутка позволяет практически полностью исключить образования обезуглероженного слоя на поверхности пружин, отрицательно влияющего на их рабочие характеристики.
Для оптимизации процесса формирования оттянутого конца прутка и во избежание его захолаживания после нагрева производится одновременная оттяжка концов двух прутков на штампе оригинальной конструкции.
Также большое внимание уделено процессу шлифовки торцов пружин – их перпендикулярность к оси и отсутствие температурных прижогов. Чтобы выполнить данные условия на шлифовальном станке, применяется активный лазерный контроль, что позволяет получить качественные по торцам пружины и их точные размеры.
Особенность разработанного оборудования заключается в том, что на одной линии возможно производство широкой номенклатуры пружин для грузовых вагонов, с максимальной степенью автоматизации и цикличной производительностью 120 шт./час.
Весь процесс производства проходит в автоматическом режиме, что обеспечивает постоянное качество выпускаемой продукции. Непрерывный сквозной контроль полностью исключает появление брака.
Параллельно с проектированием оборудования велось натурное моделирование процесса ОПЗ пружин, позволившее до момента его запуска полностью отработать новую технологию. Чтобы на практике продемонстрировать высокие эксплуатационные характеристики пружин, опытная партия была установлена на вагоны с тележками модели 18-100 и 18-578 поезда РЖД-УВЗ-УрГУПС в сети ОАО «РЖД» (рис. 3). За все время эксплуатации пружин в их адрес не было ни одного нарекания, тем самым они подтвердили стабильность своих характеристик и надежность, что в дальнейшем позволит снизить затраты перевозчиков в ходе проведения регламентных и плановых ремонтных работ.
Плавность хода
Для обеспечения наибольшей плавности хода и наименьшего сопротивления при движении подвижного состава кроме нового рессорно-пружинного комплекта ООО «ПО «Вагонмаш» по собственной инициативе организовало разработку конструкции скользуна, предусматривающей его установку на различные типы грузовых тележек с надрессорной балкой, на которой имеются две площадки для монтажа подобных изделий. В основу разработки был положен международный опыт по применению беззазорных (контактных) скользунов на грузовых вагонах. При проведении данных работ особое внимание было уделено схеме распределения нагрузок, передаваемых с кузова на тележку. Усилия от кузова вагона в подавляющем большинстве случаев передаются посредством пятников. Помимо них в соединения тележки с кузовом устанавливаются боковые скользуны, обеспечивающие ограничение боковых колебаний кузова относительно тележки, а в некоторых случаях полностью или частично воспринимающие силу тяжести кузова.
Конструкция скользуна и размеры его установки по высоте на надрессорной балке тележки рассчитаны так, что в статическом состоянии вес кузова вагона распределяется пропорционально между подпятником и скользунами тележки. При этом 20% веса приходится на подпятники тележки, а 80% распределяется на скользуны.
Конструкция и параметры жесткости упругого элемента «беззазорного скользуна с рабочим ходом 15 мм» выполнены таким образом, что при его сжатии до установочной высоты 129 мм под весом порожнего кузова вагона в месте контакта каждого скользуна возникает усилие 18 000 Н (1,835 тс). Жесткость скользуна Сск за счет деформации упругого элемента равна 1,835 МН/м.
Конструкция опорных скользунов позволяет им обеспечивать более устойчивое движение вагона посредством мгновенного противодействия вращательному движению виляния.

Резюме

В ходе всех научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ООО «ПО «Вагонмаш» разработало и внедрило не имеющую мировых аналогов технологию объемно-поверхностной закалки пружин. Широкое применение пружин, изготовленных по технологии ОПЗ, совместно с беззазорными скользунами позволит выйти на более высокий уровень в области обеспечения надежности и безопасной эксплуатации подвижного состава.
Ксения Михайлова [~DETAIL_TEXT] =>

Сложные пружины

Наиболее известным проектом компании стал поглощающий аппарат РТ-120, который уже более четырех лет эксплуатируется на сети РЖД. Данная разработка показала, что ООО «ПО «Вагонмаш» способно решать самые сложные задачи в области вагоностроения. Но прогресс не стоит на месте, и на российских железных дорогах активно внедряются новые конструкции подвижного состава, наряду с этим ведется модернизация уже существующего парка. Все эти работы направлены на улучшение его надежности и увеличение межремонтного пробега. При этом, чтобы обеспечить данные характеристики, к качеству комплектующих, в том числе к пружинам, предъявляются повышенные требования.
На сегодняшний день низкое качество данного вида продукции, представленного на рынке, побудило департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» принять решение об организации альтернативного производства пружин для тележек грузовых вагонов. При выполнении этого проекта компания «Вагонмаш» пошла по нестандартному пути и разработала технологию изготовления пружины для грузовых вагонов с применением объемно-поверхностной закалки из стали пониженной и регламентированной прокаливаемости (рис. 1).
Метод объемно-поверхностной закалки (ОПЗ) был разработан в 60-х годах ХХ века. В настоящее время его успешно используют для упрочнения различных узловых компонентов, на которые идет усиленная нагрузка в ходе эксплуатации механизированных аппаратов. Экономичность и эффективность данного метода при массовом производстве деталей создают предпосылки для его применения в комплектующих подвижного состава.

Расширяя границы

Пружины, изготовленные по технологии объемно-поверхностной закалки, имеют градиент твердости от сердцевины по сечению прутка (рис. 2), в результате чего улучшаются их основные технические и эксплуатационные характеристики, такие как:
– износоустойчивость: следует отметить, что наиболее частыми дефектами являются намины на рабочих витках, а также намины на первом рабочем витке при его контакте с опорным витком. Реализация технологии ОПЗ для стали регламентированной и пониженной прокаливаемости позволяет значительно поднять твердость пружин по сравнению с серийно выпускаемыми. Указанное повышение твердости прутка пружины привело как к повышению ее несущей способности, так и к повышению устойчивости поверхности к возможным механическим повреждениям;
– механические свойства: после ОПЗ поверхностный закаленный слой находится в высоко­прочном состоянии, что позволяет эксплуатировать пружины при более высоких нагрузках по сравнению с серийными аналогами;
– цикличная долговечность: важнейшим фактором повышения конструктивной прочности изделия после ОПЗ является создание в поверхностных слоях высоких остаточных сжимающих напряжений, обеспечивающих повышение циклической долговечности пружин и снижающих чувствительность к концентраторам напряжений.
Широкое внедрение пружин, изготовленных на автоматической линии ООО «ПО «Вагонмаш», позволит повысить надежность тележек грузовых вагонов. Данный показатель будет обеспечен за счет высокого уровня статической прочности, релаксационной стойкости и циклической долговечности изделий.

Импорт технологий на российский завод

Начало массового производства пружин намечено на II квартал 2009 года, в филиале ООО «Вагонмаш», расположенном в г. Железногорске Курской области. Создаваемые мощности позволят выпускать 800 тыс. комплектов пружин в год. Производство будет осуществляться на немецком оборудовании, специально спроектированном для ООО «ПО «Вагонмаш» и не имеющем мировых аналогов. Оборудование, входящее в автоматическую линию, установлено по ходу технологического процесса и связано между собой механизмами транспортировки и роботами.
В оборудовании линии производства пружин применяется ряд инновационных технологий, таких как одновременная оттяжка на прессе концов двух прутков, навивка и закалка пружин с одного нагрева, навивка изделий по программе с автоматическим позиционированием оттянутых концов, закалка быстродвижущимся потоком воды, причем режимы термообработки легко настраиваются для разных пружин.
Применение индукционного нагрева прутка позволяет практически полностью исключить образования обезуглероженного слоя на поверхности пружин, отрицательно влияющего на их рабочие характеристики.
Для оптимизации процесса формирования оттянутого конца прутка и во избежание его захолаживания после нагрева производится одновременная оттяжка концов двух прутков на штампе оригинальной конструкции.
Также большое внимание уделено процессу шлифовки торцов пружин – их перпендикулярность к оси и отсутствие температурных прижогов. Чтобы выполнить данные условия на шлифовальном станке, применяется активный лазерный контроль, что позволяет получить качественные по торцам пружины и их точные размеры.
Особенность разработанного оборудования заключается в том, что на одной линии возможно производство широкой номенклатуры пружин для грузовых вагонов, с максимальной степенью автоматизации и цикличной производительностью 120 шт./час.
Весь процесс производства проходит в автоматическом режиме, что обеспечивает постоянное качество выпускаемой продукции. Непрерывный сквозной контроль полностью исключает появление брака.
Параллельно с проектированием оборудования велось натурное моделирование процесса ОПЗ пружин, позволившее до момента его запуска полностью отработать новую технологию. Чтобы на практике продемонстрировать высокие эксплуатационные характеристики пружин, опытная партия была установлена на вагоны с тележками модели 18-100 и 18-578 поезда РЖД-УВЗ-УрГУПС в сети ОАО «РЖД» (рис. 3). За все время эксплуатации пружин в их адрес не было ни одного нарекания, тем самым они подтвердили стабильность своих характеристик и надежность, что в дальнейшем позволит снизить затраты перевозчиков в ходе проведения регламентных и плановых ремонтных работ.
Плавность хода
Для обеспечения наибольшей плавности хода и наименьшего сопротивления при движении подвижного состава кроме нового рессорно-пружинного комплекта ООО «ПО «Вагонмаш» по собственной инициативе организовало разработку конструкции скользуна, предусматривающей его установку на различные типы грузовых тележек с надрессорной балкой, на которой имеются две площадки для монтажа подобных изделий. В основу разработки был положен международный опыт по применению беззазорных (контактных) скользунов на грузовых вагонах. При проведении данных работ особое внимание было уделено схеме распределения нагрузок, передаваемых с кузова на тележку. Усилия от кузова вагона в подавляющем большинстве случаев передаются посредством пятников. Помимо них в соединения тележки с кузовом устанавливаются боковые скользуны, обеспечивающие ограничение боковых колебаний кузова относительно тележки, а в некоторых случаях полностью или частично воспринимающие силу тяжести кузова.
Конструкция скользуна и размеры его установки по высоте на надрессорной балке тележки рассчитаны так, что в статическом состоянии вес кузова вагона распределяется пропорционально между подпятником и скользунами тележки. При этом 20% веса приходится на подпятники тележки, а 80% распределяется на скользуны.
Конструкция и параметры жесткости упругого элемента «беззазорного скользуна с рабочим ходом 15 мм» выполнены таким образом, что при его сжатии до установочной высоты 129 мм под весом порожнего кузова вагона в месте контакта каждого скользуна возникает усилие 18 000 Н (1,835 тс). Жесткость скользуна Сск за счет деформации упругого элемента равна 1,835 МН/м.
Конструкция опорных скользунов позволяет им обеспечивать более устойчивое движение вагона посредством мгновенного противодействия вращательному движению виляния.

Резюме

В ходе всех научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ООО «ПО «Вагонмаш» разработало и внедрило не имеющую мировых аналогов технологию объемно-поверхностной закалки пружин. Широкое применение пружин, изготовленных по технологии ОПЗ, совместно с беззазорными скользунами позволит выйти на более высокий уровень в области обеспечения надежности и безопасной эксплуатации подвижного состава.
Ксения Михайлова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ООО «ПО «Вагонмаш» активно работает в сфере инноваций и внедрения новых перспективных разработок в области железнодорожного транспорта. Сегодня компания представляет на рынок сразу несколько новинок, улучшающих ходовые характеристики современного подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] =>  ООО «ПО «Вагонмаш» активно работает в сфере инноваций и внедрения новых перспективных разработок в области железнодорожного транспорта. Сегодня компания представляет на рынок сразу несколько новинок, улучшающих ходовые характеристики современного подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5099 [~CODE] => 5099 [EXTERNAL_ID] => 5099 [~EXTERNAL_ID] => 5099 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109908:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109908:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109908:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109908:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109908:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109908:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109908:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологии нового поколения [SECTION_META_KEYWORDS] => технологии нового поколения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />ООО «ПО «Вагонмаш» активно работает в сфере инноваций и внедрения новых перспективных разработок в области железнодорожного транспорта. Сегодня компания представляет на рынок сразу несколько новинок, улучшающих ходовые характеристики современного подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Технологии нового поколения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологии нового поколения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />ООО «ПО «Вагонмаш» активно работает в сфере инноваций и внедрения новых перспективных разработок в области железнодорожного транспорта. Сегодня компания представляет на рынок сразу несколько новинок, улучшающих ходовые характеристики современного подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии нового поколения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии нового поколения ) )

									Array
(
    [ID] => 109908
    [~ID] => 109908
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Технологии нового поколения
    [~NAME] => Технологии нового поколения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5099/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5099/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сложные пружины

Наиболее известным проектом компании стал поглощающий аппарат РТ-120, который уже более четырех лет эксплуатируется на сети РЖД. Данная разработка показала, что ООО «ПО «Вагонмаш» способно решать самые сложные задачи в области вагоностроения. Но прогресс не стоит на месте, и на российских железных дорогах активно внедряются новые конструкции подвижного состава, наряду с этим ведется модернизация уже существующего парка. Все эти работы направлены на улучшение его надежности и увеличение межремонтного пробега. При этом, чтобы обеспечить данные характеристики, к качеству комплектующих, в том числе к пружинам, предъявляются повышенные требования.
На сегодняшний день низкое качество данного вида продукции, представленного на рынке, побудило департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» принять решение об организации альтернативного производства пружин для тележек грузовых вагонов. При выполнении этого проекта компания «Вагонмаш» пошла по нестандартному пути и разработала технологию изготовления пружины для грузовых вагонов с применением объемно-поверхностной закалки из стали пониженной и регламентированной прокаливаемости (рис. 1).
Метод объемно-поверхностной закалки (ОПЗ) был разработан в 60-х годах ХХ века. В настоящее время его успешно используют для упрочнения различных узловых компонентов, на которые идет усиленная нагрузка в ходе эксплуатации механизированных аппаратов. Экономичность и эффективность данного метода при массовом производстве деталей создают предпосылки для его применения в комплектующих подвижного состава.

Расширяя границы

Пружины, изготовленные по технологии объемно-поверхностной закалки, имеют градиент твердости от сердцевины по сечению прутка (рис. 2), в результате чего улучшаются их основные технические и эксплуатационные характеристики, такие как:
– износоустойчивость: следует отметить, что наиболее частыми дефектами являются намины на рабочих витках, а также намины на первом рабочем витке при его контакте с опорным витком. Реализация технологии ОПЗ для стали регламентированной и пониженной прокаливаемости позволяет значительно поднять твердость пружин по сравнению с серийно выпускаемыми. Указанное повышение твердости прутка пружины привело как к повышению ее несущей способности, так и к повышению устойчивости поверхности к возможным механическим повреждениям;
– механические свойства: после ОПЗ поверхностный закаленный слой находится в высоко­прочном состоянии, что позволяет эксплуатировать пружины при более высоких нагрузках по сравнению с серийными аналогами;
– цикличная долговечность: важнейшим фактором повышения конструктивной прочности изделия после ОПЗ является создание в поверхностных слоях высоких остаточных сжимающих напряжений, обеспечивающих повышение циклической долговечности пружин и снижающих чувствительность к концентраторам напряжений.
Широкое внедрение пружин, изготовленных на автоматической линии ООО «ПО «Вагонмаш», позволит повысить надежность тележек грузовых вагонов. Данный показатель будет обеспечен за счет высокого уровня статической прочности, релаксационной стойкости и циклической долговечности изделий.

Импорт технологий на российский завод

Начало массового производства пружин намечено на II квартал 2009 года, в филиале ООО «Вагонмаш», расположенном в г. Железногорске Курской области. Создаваемые мощности позволят выпускать 800 тыс. комплектов пружин в год. Производство будет осуществляться на немецком оборудовании, специально спроектированном для ООО «ПО «Вагонмаш» и не имеющем мировых аналогов. Оборудование, входящее в автоматическую линию, установлено по ходу технологического процесса и связано между собой механизмами транспортировки и роботами.
В оборудовании линии производства пружин применяется ряд инновационных технологий, таких как одновременная оттяжка на прессе концов двух прутков, навивка и закалка пружин с одного нагрева, навивка изделий по программе с автоматическим позиционированием оттянутых концов, закалка быстродвижущимся потоком воды, причем режимы термообработки легко настраиваются для разных пружин.
Применение индукционного нагрева прутка позволяет практически полностью исключить образования обезуглероженного слоя на поверхности пружин, отрицательно влияющего на их рабочие характеристики.
Для оптимизации процесса формирования оттянутого конца прутка и во избежание его захолаживания после нагрева производится одновременная оттяжка концов двух прутков на штампе оригинальной конструкции.
Также большое внимание уделено процессу шлифовки торцов пружин – их перпендикулярность к оси и отсутствие температурных прижогов. Чтобы выполнить данные условия на шлифовальном станке, применяется активный лазерный контроль, что позволяет получить качественные по торцам пружины и их точные размеры.
Особенность разработанного оборудования заключается в том, что на одной линии возможно производство широкой номенклатуры пружин для грузовых вагонов, с максимальной степенью автоматизации и цикличной производительностью 120 шт./час.
Весь процесс производства проходит в автоматическом режиме, что обеспечивает постоянное качество выпускаемой продукции. Непрерывный сквозной контроль полностью исключает появление брака.
Параллельно с проектированием оборудования велось натурное моделирование процесса ОПЗ пружин, позволившее до момента его запуска полностью отработать новую технологию. Чтобы на практике продемонстрировать высокие эксплуатационные характеристики пружин, опытная партия была установлена на вагоны с тележками модели 18-100 и 18-578 поезда РЖД-УВЗ-УрГУПС в сети ОАО «РЖД» (рис. 3). За все время эксплуатации пружин в их адрес не было ни одного нарекания, тем самым они подтвердили стабильность своих характеристик и надежность, что в дальнейшем позволит снизить затраты перевозчиков в ходе проведения регламентных и плановых ремонтных работ.
Плавность хода
Для обеспечения наибольшей плавности хода и наименьшего сопротивления при движении подвижного состава кроме нового рессорно-пружинного комплекта ООО «ПО «Вагонмаш» по собственной инициативе организовало разработку конструкции скользуна, предусматривающей его установку на различные типы грузовых тележек с надрессорной балкой, на которой имеются две площадки для монтажа подобных изделий. В основу разработки был положен международный опыт по применению беззазорных (контактных) скользунов на грузовых вагонах. При проведении данных работ особое внимание было уделено схеме распределения нагрузок, передаваемых с кузова на тележку. Усилия от кузова вагона в подавляющем большинстве случаев передаются посредством пятников. Помимо них в соединения тележки с кузовом устанавливаются боковые скользуны, обеспечивающие ограничение боковых колебаний кузова относительно тележки, а в некоторых случаях полностью или частично воспринимающие силу тяжести кузова.
Конструкция скользуна и размеры его установки по высоте на надрессорной балке тележки рассчитаны так, что в статическом состоянии вес кузова вагона распределяется пропорционально между подпятником и скользунами тележки. При этом 20% веса приходится на подпятники тележки, а 80% распределяется на скользуны.
Конструкция и параметры жесткости упругого элемента «беззазорного скользуна с рабочим ходом 15 мм» выполнены таким образом, что при его сжатии до установочной высоты 129 мм под весом порожнего кузова вагона в месте контакта каждого скользуна возникает усилие 18 000 Н (1,835 тс). Жесткость скользуна Сск за счет деформации упругого элемента равна 1,835 МН/м.
Конструкция опорных скользунов позволяет им обеспечивать более устойчивое движение вагона посредством мгновенного противодействия вращательному движению виляния.

Резюме

В ходе всех научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ООО «ПО «Вагонмаш» разработало и внедрило не имеющую мировых аналогов технологию объемно-поверхностной закалки пружин. Широкое применение пружин, изготовленных по технологии ОПЗ, совместно с беззазорными скользунами позволит выйти на более высокий уровень в области обеспечения надежности и безопасной эксплуатации подвижного состава.
Ксения Михайлова [~DETAIL_TEXT] =>

Сложные пружины

Наиболее известным проектом компании стал поглощающий аппарат РТ-120, который уже более четырех лет эксплуатируется на сети РЖД. Данная разработка показала, что ООО «ПО «Вагонмаш» способно решать самые сложные задачи в области вагоностроения. Но прогресс не стоит на месте, и на российских железных дорогах активно внедряются новые конструкции подвижного состава, наряду с этим ведется модернизация уже существующего парка. Все эти работы направлены на улучшение его надежности и увеличение межремонтного пробега. При этом, чтобы обеспечить данные характеристики, к качеству комплектующих, в том числе к пружинам, предъявляются повышенные требования.
На сегодняшний день низкое качество данного вида продукции, представленного на рынке, побудило департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» принять решение об организации альтернативного производства пружин для тележек грузовых вагонов. При выполнении этого проекта компания «Вагонмаш» пошла по нестандартному пути и разработала технологию изготовления пружины для грузовых вагонов с применением объемно-поверхностной закалки из стали пониженной и регламентированной прокаливаемости (рис. 1).
Метод объемно-поверхностной закалки (ОПЗ) был разработан в 60-х годах ХХ века. В настоящее время его успешно используют для упрочнения различных узловых компонентов, на которые идет усиленная нагрузка в ходе эксплуатации механизированных аппаратов. Экономичность и эффективность данного метода при массовом производстве деталей создают предпосылки для его применения в комплектующих подвижного состава.

Расширяя границы

Пружины, изготовленные по технологии объемно-поверхностной закалки, имеют градиент твердости от сердцевины по сечению прутка (рис. 2), в результате чего улучшаются их основные технические и эксплуатационные характеристики, такие как:
– износоустойчивость: следует отметить, что наиболее частыми дефектами являются намины на рабочих витках, а также намины на первом рабочем витке при его контакте с опорным витком. Реализация технологии ОПЗ для стали регламентированной и пониженной прокаливаемости позволяет значительно поднять твердость пружин по сравнению с серийно выпускаемыми. Указанное повышение твердости прутка пружины привело как к повышению ее несущей способности, так и к повышению устойчивости поверхности к возможным механическим повреждениям;
– механические свойства: после ОПЗ поверхностный закаленный слой находится в высоко­прочном состоянии, что позволяет эксплуатировать пружины при более высоких нагрузках по сравнению с серийными аналогами;
– цикличная долговечность: важнейшим фактором повышения конструктивной прочности изделия после ОПЗ является создание в поверхностных слоях высоких остаточных сжимающих напряжений, обеспечивающих повышение циклической долговечности пружин и снижающих чувствительность к концентраторам напряжений.
Широкое внедрение пружин, изготовленных на автоматической линии ООО «ПО «Вагонмаш», позволит повысить надежность тележек грузовых вагонов. Данный показатель будет обеспечен за счет высокого уровня статической прочности, релаксационной стойкости и циклической долговечности изделий.

Импорт технологий на российский завод

Начало массового производства пружин намечено на II квартал 2009 года, в филиале ООО «Вагонмаш», расположенном в г. Железногорске Курской области. Создаваемые мощности позволят выпускать 800 тыс. комплектов пружин в год. Производство будет осуществляться на немецком оборудовании, специально спроектированном для ООО «ПО «Вагонмаш» и не имеющем мировых аналогов. Оборудование, входящее в автоматическую линию, установлено по ходу технологического процесса и связано между собой механизмами транспортировки и роботами.
В оборудовании линии производства пружин применяется ряд инновационных технологий, таких как одновременная оттяжка на прессе концов двух прутков, навивка и закалка пружин с одного нагрева, навивка изделий по программе с автоматическим позиционированием оттянутых концов, закалка быстродвижущимся потоком воды, причем режимы термообработки легко настраиваются для разных пружин.
Применение индукционного нагрева прутка позволяет практически полностью исключить образования обезуглероженного слоя на поверхности пружин, отрицательно влияющего на их рабочие характеристики.
Для оптимизации процесса формирования оттянутого конца прутка и во избежание его захолаживания после нагрева производится одновременная оттяжка концов двух прутков на штампе оригинальной конструкции.
Также большое внимание уделено процессу шлифовки торцов пружин – их перпендикулярность к оси и отсутствие температурных прижогов. Чтобы выполнить данные условия на шлифовальном станке, применяется активный лазерный контроль, что позволяет получить качественные по торцам пружины и их точные размеры.
Особенность разработанного оборудования заключается в том, что на одной линии возможно производство широкой номенклатуры пружин для грузовых вагонов, с максимальной степенью автоматизации и цикличной производительностью 120 шт./час.
Весь процесс производства проходит в автоматическом режиме, что обеспечивает постоянное качество выпускаемой продукции. Непрерывный сквозной контроль полностью исключает появление брака.
Параллельно с проектированием оборудования велось натурное моделирование процесса ОПЗ пружин, позволившее до момента его запуска полностью отработать новую технологию. Чтобы на практике продемонстрировать высокие эксплуатационные характеристики пружин, опытная партия была установлена на вагоны с тележками модели 18-100 и 18-578 поезда РЖД-УВЗ-УрГУПС в сети ОАО «РЖД» (рис. 3). За все время эксплуатации пружин в их адрес не было ни одного нарекания, тем самым они подтвердили стабильность своих характеристик и надежность, что в дальнейшем позволит снизить затраты перевозчиков в ходе проведения регламентных и плановых ремонтных работ.
Плавность хода
Для обеспечения наибольшей плавности хода и наименьшего сопротивления при движении подвижного состава кроме нового рессорно-пружинного комплекта ООО «ПО «Вагонмаш» по собственной инициативе организовало разработку конструкции скользуна, предусматривающей его установку на различные типы грузовых тележек с надрессорной балкой, на которой имеются две площадки для монтажа подобных изделий. В основу разработки был положен международный опыт по применению беззазорных (контактных) скользунов на грузовых вагонах. При проведении данных работ особое внимание было уделено схеме распределения нагрузок, передаваемых с кузова на тележку. Усилия от кузова вагона в подавляющем большинстве случаев передаются посредством пятников. Помимо них в соединения тележки с кузовом устанавливаются боковые скользуны, обеспечивающие ограничение боковых колебаний кузова относительно тележки, а в некоторых случаях полностью или частично воспринимающие силу тяжести кузова.
Конструкция скользуна и размеры его установки по высоте на надрессорной балке тележки рассчитаны так, что в статическом состоянии вес кузова вагона распределяется пропорционально между подпятником и скользунами тележки. При этом 20% веса приходится на подпятники тележки, а 80% распределяется на скользуны.
Конструкция и параметры жесткости упругого элемента «беззазорного скользуна с рабочим ходом 15 мм» выполнены таким образом, что при его сжатии до установочной высоты 129 мм под весом порожнего кузова вагона в месте контакта каждого скользуна возникает усилие 18 000 Н (1,835 тс). Жесткость скользуна Сск за счет деформации упругого элемента равна 1,835 МН/м.
Конструкция опорных скользунов позволяет им обеспечивать более устойчивое движение вагона посредством мгновенного противодействия вращательному движению виляния.

Резюме

В ходе всех научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ООО «ПО «Вагонмаш» разработало и внедрило не имеющую мировых аналогов технологию объемно-поверхностной закалки пружин. Широкое применение пружин, изготовленных по технологии ОПЗ, совместно с беззазорными скользунами позволит выйти на более высокий уровень в области обеспечения надежности и безопасной эксплуатации подвижного состава.
Ксения Михайлова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ООО «ПО «Вагонмаш» активно работает в сфере инноваций и внедрения новых перспективных разработок в области железнодорожного транспорта. Сегодня компания представляет на рынок сразу несколько новинок, улучшающих ходовые характеристики современного подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] =>  ООО «ПО «Вагонмаш» активно работает в сфере инноваций и внедрения новых перспективных разработок в области железнодорожного транспорта. Сегодня компания представляет на рынок сразу несколько новинок, улучшающих ходовые характеристики современного подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5099 [~CODE] => 5099 [EXTERNAL_ID] => 5099 [~EXTERNAL_ID] => 5099 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109908:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109908:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109908:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109908:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109908:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109908:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109908:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологии нового поколения [SECTION_META_KEYWORDS] => технологии нового поколения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />ООО «ПО «Вагонмаш» активно работает в сфере инноваций и внедрения новых перспективных разработок в области железнодорожного транспорта. Сегодня компания представляет на рынок сразу несколько новинок, улучшающих ходовые характеристики современного подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Технологии нового поколения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологии нового поколения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/24.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />ООО «ПО «Вагонмаш» активно работает в сфере инноваций и внедрения новых перспективных разработок в области железнодорожного транспорта. Сегодня компания представляет на рынок сразу несколько новинок, улучшающих ходовые характеристики современного подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии нового поколения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологии нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологии нового поколения ) )
РЖД-Партнер

Китайские байки

 Осенью 2008 года транспортные и экономические издания пестрели информацией о грядущем появлении грузовых вагонов китайского производства на российских рельсах. Наиболее вероятной датой запуска этого проекта называли вторую половину 2009 года. Впрочем, уже сегодня все те же спикеры официально и закулисно объявляют, что кризис отрасли и отсутствие видимых преимуществ в техническом аспекте ставят под сомнение любую возможность появления в России железнодорожной продукции из Поднебесной.
Array
(
    [ID] => 109907
    [~ID] => 109907
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Китайские байки
    [~NAME] => Китайские байки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5098/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5098/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История вопроса

Информация о возможной закупке подвижного состава для железных дорог России у китайских и американских производителей появилась в середине сентября прошлого года. Тогда заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков заявил, что сертификацию вагонов и их отдельных компонентов планируется провести в ближайшее время. Для этого, по словам чиновника, предполагалось дождаться вагонов с предприятия в КНР и ускоренными темпами получить на них разрешительные документы. По его словам, если китайские вагоны будут соответствовать российским требованиям, во второй половине 2009 года в России появится такой подвижной состав. По самым смелым предположениям, в 2009-м силами РЖД могли быть закуплены 3–4 тыс. китайских вагонов, а с 2010-го эта страна смогла бы полностью обеспечить потребности российских заказчиков, которые ежегодно оцениваются в 50 тыс. грузовых вагонов.
Отметим, что в октябре прошлого года, после прошедшего в Санкт-Петербурге 12-го заседания российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта, эта тема получила дальнейшее развитие. Коллега А. Недосекова Александр Мишарин, будучи тогда заместителем министра транспорта РФ, сообщил, что до конца октября 2008 года Россия и Китай собираются разработать меморандум в области вагоностроения. Данный документ должен восполнить недостаток взаимно согласованных между странами аспектов сертификации подвижного состава.
Неудивительно, что на фоне таких прогнозов в конце ноября 2008-го
один из крупнейших китайских производителей железнодорожной техники – Цицикарская вагоностроительная компания (ЦВСК) – подала в Министерство транспорта заявку на сертификацию в РФ грузовых вагонов и комплектующих. В настоящее время ЦВСК ведет переговоры с ОАО «РЖД» и с другими потенциальными покупателями техники. В заявке на сертификацию китайские производители предложили собственные конструкции грузовых вагонов, рассчитанные на скорости движения до 120 км/ч, что вызывает некоторые технические вопросы. Кроме того, российские требования к изготовлению ходовых частей предполагают устойчивость к температурам до -60°С, что также может вызвать сложности при сертификации. Выход видится в «маршрутизации вагонов на отдель­ных участках», объясняли в Мин-
трансе, но решать этот вопрос нужно вместе с ОАО «РЖД». С нынешними характеристиками вагоны могли бы эксплуатироваться, например, в регионе Западного Урала, оценивали эксперты.

Зачем нам китайский вагон?

Столь пристальное внимание к китайскому производителю объяснить довольно просто. Большая часть выпускаемой в нашей стране железнодорожной техники была разработана во второй половине прошлого века, поэтому и физически, и морально устарела. По словам А. Недосекова, в США давно используют вагон грузоподъемностью 90 т и осевой нагрузкой 35 т. А у российской техники грузоподъемность невелика (у полувагона она всего 60 т), скорость низка и мал межремонтный пробег. Уступая лучшим мировым образцам по критериям качества, надежности и эффективности, она тем не менее почти догнала их по цене. В то же время китайские вагоны будут дешевле отечественных на 8–10% из-за фактора менее затратной рабочей силы, доля расходов на которую в себестоимости продукции составляет 13–18%.

Мы не слышали. А вы?

Казалось бы, вопрос с вводом данного подвижного состава на российскую колею стал абсолютно решенным. Но, как выяснилось, авторы публикаций в СМИ и ряд чиновников несколько поспешили в своих прогнозах. Кроме того, кризис изменил и саму ситуацию на рынке отечественного вагоностроения, создав предпосылки для 20%-ного снижения цены на продукцию российских заводов. Более того, и в самом Минтрансе, и в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте говорят, что испытания таких вагонов в России еще не начинались. «На заседаниях Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций неоднократно рассматривался вопрос о согласовании технических условий на строительство грузовых вагонов для российского рынка предприятиями КНР. В связи с тем что замечания, высказанные на заседаниях, не были устранены, ТУ не были согласованы», – рассказали в управлении Комиссии Совета по железнодорожному транспорту СНГ. Впрочем, вопрос о проведении сертификационных работ в России может быть рассмотрен при наличии согласованных ТУ и заявки от предприятия-изготовителя (в данном случае – предприятия КНР), подчеркивают в КСЖТ. Осенью прошлого года никаких попыток начать процедуру сертификации продукции из Китая не проводилось. «Никакой работы и никаких заявок в ноябре в Регистре не было. Если бы китайский производитель, как и фирма из любой другой страны, обратился в РС ФЖТ с заявкой о проведении сертификации ее продукции и приложил бы для этого все необходимые документы, в Регистре ему не имели бы права отказать. Это закон РФ», – подчеркнул бывший глава ведомства Владимир Матюшин. А в структуре главного заказчика этих вагонов – ОАО «РЖД» – неофициально заявили, что вряд ли данная продукция когда-либо сможет попасть на российский рынок. «У нас в стране есть свои мощности, и если мы однажды пустим китайскую продукцию сюда, мы уже никогда не сможем от нее избавиться», – прокомментировали в компании.
ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

Информация о возможной закупке подвижного состава для железных дорог России у китайских и американских производителей появилась в середине сентября прошлого года. Тогда заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков заявил, что сертификацию вагонов и их отдельных компонентов планируется провести в ближайшее время. Для этого, по словам чиновника, предполагалось дождаться вагонов с предприятия в КНР и ускоренными темпами получить на них разрешительные документы. По его словам, если китайские вагоны будут соответствовать российским требованиям, во второй половине 2009 года в России появится такой подвижной состав. По самым смелым предположениям, в 2009-м силами РЖД могли быть закуплены 3–4 тыс. китайских вагонов, а с 2010-го эта страна смогла бы полностью обеспечить потребности российских заказчиков, которые ежегодно оцениваются в 50 тыс. грузовых вагонов.
Отметим, что в октябре прошлого года, после прошедшего в Санкт-Петербурге 12-го заседания российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта, эта тема получила дальнейшее развитие. Коллега А. Недосекова Александр Мишарин, будучи тогда заместителем министра транспорта РФ, сообщил, что до конца октября 2008 года Россия и Китай собираются разработать меморандум в области вагоностроения. Данный документ должен восполнить недостаток взаимно согласованных между странами аспектов сертификации подвижного состава.
Неудивительно, что на фоне таких прогнозов в конце ноября 2008-го
один из крупнейших китайских производителей железнодорожной техники – Цицикарская вагоностроительная компания (ЦВСК) – подала в Министерство транспорта заявку на сертификацию в РФ грузовых вагонов и комплектующих. В настоящее время ЦВСК ведет переговоры с ОАО «РЖД» и с другими потенциальными покупателями техники. В заявке на сертификацию китайские производители предложили собственные конструкции грузовых вагонов, рассчитанные на скорости движения до 120 км/ч, что вызывает некоторые технические вопросы. Кроме того, российские требования к изготовлению ходовых частей предполагают устойчивость к температурам до -60°С, что также может вызвать сложности при сертификации. Выход видится в «маршрутизации вагонов на отдель­ных участках», объясняли в Мин-
трансе, но решать этот вопрос нужно вместе с ОАО «РЖД». С нынешними характеристиками вагоны могли бы эксплуатироваться, например, в регионе Западного Урала, оценивали эксперты.

Зачем нам китайский вагон?

Столь пристальное внимание к китайскому производителю объяснить довольно просто. Большая часть выпускаемой в нашей стране железнодорожной техники была разработана во второй половине прошлого века, поэтому и физически, и морально устарела. По словам А. Недосекова, в США давно используют вагон грузоподъемностью 90 т и осевой нагрузкой 35 т. А у российской техники грузоподъемность невелика (у полувагона она всего 60 т), скорость низка и мал межремонтный пробег. Уступая лучшим мировым образцам по критериям качества, надежности и эффективности, она тем не менее почти догнала их по цене. В то же время китайские вагоны будут дешевле отечественных на 8–10% из-за фактора менее затратной рабочей силы, доля расходов на которую в себестоимости продукции составляет 13–18%.

Мы не слышали. А вы?

Казалось бы, вопрос с вводом данного подвижного состава на российскую колею стал абсолютно решенным. Но, как выяснилось, авторы публикаций в СМИ и ряд чиновников несколько поспешили в своих прогнозах. Кроме того, кризис изменил и саму ситуацию на рынке отечественного вагоностроения, создав предпосылки для 20%-ного снижения цены на продукцию российских заводов. Более того, и в самом Минтрансе, и в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте говорят, что испытания таких вагонов в России еще не начинались. «На заседаниях Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций неоднократно рассматривался вопрос о согласовании технических условий на строительство грузовых вагонов для российского рынка предприятиями КНР. В связи с тем что замечания, высказанные на заседаниях, не были устранены, ТУ не были согласованы», – рассказали в управлении Комиссии Совета по железнодорожному транспорту СНГ. Впрочем, вопрос о проведении сертификационных работ в России может быть рассмотрен при наличии согласованных ТУ и заявки от предприятия-изготовителя (в данном случае – предприятия КНР), подчеркивают в КСЖТ. Осенью прошлого года никаких попыток начать процедуру сертификации продукции из Китая не проводилось. «Никакой работы и никаких заявок в ноябре в Регистре не было. Если бы китайский производитель, как и фирма из любой другой страны, обратился в РС ФЖТ с заявкой о проведении сертификации ее продукции и приложил бы для этого все необходимые документы, в Регистре ему не имели бы права отказать. Это закон РФ», – подчеркнул бывший глава ведомства Владимир Матюшин. А в структуре главного заказчика этих вагонов – ОАО «РЖД» – неофициально заявили, что вряд ли данная продукция когда-либо сможет попасть на российский рынок. «У нас в стране есть свои мощности, и если мы однажды пустим китайскую продукцию сюда, мы уже никогда не сможем от нее избавиться», – прокомментировали в компании.
ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Осенью 2008 года транспортные и экономические издания пестрели информацией о грядущем появлении грузовых вагонов китайского производства на российских рельсах. Наиболее вероятной датой запуска этого проекта называли вторую половину 2009 года. Впрочем, уже сегодня все те же спикеры официально и закулисно объявляют, что кризис отрасли и отсутствие видимых преимуществ в техническом аспекте ставят под сомнение любую возможность появления в России железнодорожной продукции из Поднебесной. [~PREVIEW_TEXT] =>  Осенью 2008 года транспортные и экономические издания пестрели информацией о грядущем появлении грузовых вагонов китайского производства на российских рельсах. Наиболее вероятной датой запуска этого проекта называли вторую половину 2009 года. Впрочем, уже сегодня все те же спикеры официально и закулисно объявляют, что кризис отрасли и отсутствие видимых преимуществ в техническом аспекте ставят под сомнение любую возможность появления в России железнодорожной продукции из Поднебесной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5098 [~CODE] => 5098 [EXTERNAL_ID] => 5098 [~EXTERNAL_ID] => 5098 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109907:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109907:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109907:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109907:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109907:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109907:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109907:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайские байки [SECTION_META_KEYWORDS] => китайские байки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Осенью 2008 года транспортные и экономические издания пестрели информацией о грядущем появлении грузовых вагонов китайского производства на российских рельсах. Наиболее вероятной датой запуска этого проекта называли вторую половину 2009 года. Впрочем, уже сегодня все те же спикеры официально и закулисно объявляют, что кризис отрасли и отсутствие видимых преимуществ в техническом аспекте ставят под сомнение любую возможность появления в России железнодорожной продукции из Поднебесной. [ELEMENT_META_TITLE] => Китайские байки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайские байки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Осенью 2008 года транспортные и экономические издания пестрели информацией о грядущем появлении грузовых вагонов китайского производства на российских рельсах. Наиболее вероятной датой запуска этого проекта называли вторую половину 2009 года. Впрочем, уже сегодня все те же спикеры официально и закулисно объявляют, что кризис отрасли и отсутствие видимых преимуществ в техническом аспекте ставят под сомнение любую возможность появления в России железнодорожной продукции из Поднебесной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские байки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские байки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские байки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские байки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские байки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские байки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские байки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские байки ) )

									Array
(
    [ID] => 109907
    [~ID] => 109907
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Китайские байки
    [~NAME] => Китайские байки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5098/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5098/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История вопроса

Информация о возможной закупке подвижного состава для железных дорог России у китайских и американских производителей появилась в середине сентября прошлого года. Тогда заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков заявил, что сертификацию вагонов и их отдельных компонентов планируется провести в ближайшее время. Для этого, по словам чиновника, предполагалось дождаться вагонов с предприятия в КНР и ускоренными темпами получить на них разрешительные документы. По его словам, если китайские вагоны будут соответствовать российским требованиям, во второй половине 2009 года в России появится такой подвижной состав. По самым смелым предположениям, в 2009-м силами РЖД могли быть закуплены 3–4 тыс. китайских вагонов, а с 2010-го эта страна смогла бы полностью обеспечить потребности российских заказчиков, которые ежегодно оцениваются в 50 тыс. грузовых вагонов.
Отметим, что в октябре прошлого года, после прошедшего в Санкт-Петербурге 12-го заседания российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта, эта тема получила дальнейшее развитие. Коллега А. Недосекова Александр Мишарин, будучи тогда заместителем министра транспорта РФ, сообщил, что до конца октября 2008 года Россия и Китай собираются разработать меморандум в области вагоностроения. Данный документ должен восполнить недостаток взаимно согласованных между странами аспектов сертификации подвижного состава.
Неудивительно, что на фоне таких прогнозов в конце ноября 2008-го
один из крупнейших китайских производителей железнодорожной техники – Цицикарская вагоностроительная компания (ЦВСК) – подала в Министерство транспорта заявку на сертификацию в РФ грузовых вагонов и комплектующих. В настоящее время ЦВСК ведет переговоры с ОАО «РЖД» и с другими потенциальными покупателями техники. В заявке на сертификацию китайские производители предложили собственные конструкции грузовых вагонов, рассчитанные на скорости движения до 120 км/ч, что вызывает некоторые технические вопросы. Кроме того, российские требования к изготовлению ходовых частей предполагают устойчивость к температурам до -60°С, что также может вызвать сложности при сертификации. Выход видится в «маршрутизации вагонов на отдель­ных участках», объясняли в Мин-
трансе, но решать этот вопрос нужно вместе с ОАО «РЖД». С нынешними характеристиками вагоны могли бы эксплуатироваться, например, в регионе Западного Урала, оценивали эксперты.

Зачем нам китайский вагон?

Столь пристальное внимание к китайскому производителю объяснить довольно просто. Большая часть выпускаемой в нашей стране железнодорожной техники была разработана во второй половине прошлого века, поэтому и физически, и морально устарела. По словам А. Недосекова, в США давно используют вагон грузоподъемностью 90 т и осевой нагрузкой 35 т. А у российской техники грузоподъемность невелика (у полувагона она всего 60 т), скорость низка и мал межремонтный пробег. Уступая лучшим мировым образцам по критериям качества, надежности и эффективности, она тем не менее почти догнала их по цене. В то же время китайские вагоны будут дешевле отечественных на 8–10% из-за фактора менее затратной рабочей силы, доля расходов на которую в себестоимости продукции составляет 13–18%.

Мы не слышали. А вы?

Казалось бы, вопрос с вводом данного подвижного состава на российскую колею стал абсолютно решенным. Но, как выяснилось, авторы публикаций в СМИ и ряд чиновников несколько поспешили в своих прогнозах. Кроме того, кризис изменил и саму ситуацию на рынке отечественного вагоностроения, создав предпосылки для 20%-ного снижения цены на продукцию российских заводов. Более того, и в самом Минтрансе, и в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте говорят, что испытания таких вагонов в России еще не начинались. «На заседаниях Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций неоднократно рассматривался вопрос о согласовании технических условий на строительство грузовых вагонов для российского рынка предприятиями КНР. В связи с тем что замечания, высказанные на заседаниях, не были устранены, ТУ не были согласованы», – рассказали в управлении Комиссии Совета по железнодорожному транспорту СНГ. Впрочем, вопрос о проведении сертификационных работ в России может быть рассмотрен при наличии согласованных ТУ и заявки от предприятия-изготовителя (в данном случае – предприятия КНР), подчеркивают в КСЖТ. Осенью прошлого года никаких попыток начать процедуру сертификации продукции из Китая не проводилось. «Никакой работы и никаких заявок в ноябре в Регистре не было. Если бы китайский производитель, как и фирма из любой другой страны, обратился в РС ФЖТ с заявкой о проведении сертификации ее продукции и приложил бы для этого все необходимые документы, в Регистре ему не имели бы права отказать. Это закон РФ», – подчеркнул бывший глава ведомства Владимир Матюшин. А в структуре главного заказчика этих вагонов – ОАО «РЖД» – неофициально заявили, что вряд ли данная продукция когда-либо сможет попасть на российский рынок. «У нас в стране есть свои мощности, и если мы однажды пустим китайскую продукцию сюда, мы уже никогда не сможем от нее избавиться», – прокомментировали в компании.
ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

Информация о возможной закупке подвижного состава для железных дорог России у китайских и американских производителей появилась в середине сентября прошлого года. Тогда заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков заявил, что сертификацию вагонов и их отдельных компонентов планируется провести в ближайшее время. Для этого, по словам чиновника, предполагалось дождаться вагонов с предприятия в КНР и ускоренными темпами получить на них разрешительные документы. По его словам, если китайские вагоны будут соответствовать российским требованиям, во второй половине 2009 года в России появится такой подвижной состав. По самым смелым предположениям, в 2009-м силами РЖД могли быть закуплены 3–4 тыс. китайских вагонов, а с 2010-го эта страна смогла бы полностью обеспечить потребности российских заказчиков, которые ежегодно оцениваются в 50 тыс. грузовых вагонов.
Отметим, что в октябре прошлого года, после прошедшего в Санкт-Петербурге 12-го заседания российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта, эта тема получила дальнейшее развитие. Коллега А. Недосекова Александр Мишарин, будучи тогда заместителем министра транспорта РФ, сообщил, что до конца октября 2008 года Россия и Китай собираются разработать меморандум в области вагоностроения. Данный документ должен восполнить недостаток взаимно согласованных между странами аспектов сертификации подвижного состава.
Неудивительно, что на фоне таких прогнозов в конце ноября 2008-го
один из крупнейших китайских производителей железнодорожной техники – Цицикарская вагоностроительная компания (ЦВСК) – подала в Министерство транспорта заявку на сертификацию в РФ грузовых вагонов и комплектующих. В настоящее время ЦВСК ведет переговоры с ОАО «РЖД» и с другими потенциальными покупателями техники. В заявке на сертификацию китайские производители предложили собственные конструкции грузовых вагонов, рассчитанные на скорости движения до 120 км/ч, что вызывает некоторые технические вопросы. Кроме того, российские требования к изготовлению ходовых частей предполагают устойчивость к температурам до -60°С, что также может вызвать сложности при сертификации. Выход видится в «маршрутизации вагонов на отдель­ных участках», объясняли в Мин-
трансе, но решать этот вопрос нужно вместе с ОАО «РЖД». С нынешними характеристиками вагоны могли бы эксплуатироваться, например, в регионе Западного Урала, оценивали эксперты.

Зачем нам китайский вагон?

Столь пристальное внимание к китайскому производителю объяснить довольно просто. Большая часть выпускаемой в нашей стране железнодорожной техники была разработана во второй половине прошлого века, поэтому и физически, и морально устарела. По словам А. Недосекова, в США давно используют вагон грузоподъемностью 90 т и осевой нагрузкой 35 т. А у российской техники грузоподъемность невелика (у полувагона она всего 60 т), скорость низка и мал межремонтный пробег. Уступая лучшим мировым образцам по критериям качества, надежности и эффективности, она тем не менее почти догнала их по цене. В то же время китайские вагоны будут дешевле отечественных на 8–10% из-за фактора менее затратной рабочей силы, доля расходов на которую в себестоимости продукции составляет 13–18%.

Мы не слышали. А вы?

Казалось бы, вопрос с вводом данного подвижного состава на российскую колею стал абсолютно решенным. Но, как выяснилось, авторы публикаций в СМИ и ряд чиновников несколько поспешили в своих прогнозах. Кроме того, кризис изменил и саму ситуацию на рынке отечественного вагоностроения, создав предпосылки для 20%-ного снижения цены на продукцию российских заводов. Более того, и в самом Минтрансе, и в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте говорят, что испытания таких вагонов в России еще не начинались. «На заседаниях Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций неоднократно рассматривался вопрос о согласовании технических условий на строительство грузовых вагонов для российского рынка предприятиями КНР. В связи с тем что замечания, высказанные на заседаниях, не были устранены, ТУ не были согласованы», – рассказали в управлении Комиссии Совета по железнодорожному транспорту СНГ. Впрочем, вопрос о проведении сертификационных работ в России может быть рассмотрен при наличии согласованных ТУ и заявки от предприятия-изготовителя (в данном случае – предприятия КНР), подчеркивают в КСЖТ. Осенью прошлого года никаких попыток начать процедуру сертификации продукции из Китая не проводилось. «Никакой работы и никаких заявок в ноябре в Регистре не было. Если бы китайский производитель, как и фирма из любой другой страны, обратился в РС ФЖТ с заявкой о проведении сертификации ее продукции и приложил бы для этого все необходимые документы, в Регистре ему не имели бы права отказать. Это закон РФ», – подчеркнул бывший глава ведомства Владимир Матюшин. А в структуре главного заказчика этих вагонов – ОАО «РЖД» – неофициально заявили, что вряд ли данная продукция когда-либо сможет попасть на российский рынок. «У нас в стране есть свои мощности, и если мы однажды пустим китайскую продукцию сюда, мы уже никогда не сможем от нее избавиться», – прокомментировали в компании.
ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Осенью 2008 года транспортные и экономические издания пестрели информацией о грядущем появлении грузовых вагонов китайского производства на российских рельсах. Наиболее вероятной датой запуска этого проекта называли вторую половину 2009 года. Впрочем, уже сегодня все те же спикеры официально и закулисно объявляют, что кризис отрасли и отсутствие видимых преимуществ в техническом аспекте ставят под сомнение любую возможность появления в России железнодорожной продукции из Поднебесной. [~PREVIEW_TEXT] =>  Осенью 2008 года транспортные и экономические издания пестрели информацией о грядущем появлении грузовых вагонов китайского производства на российских рельсах. Наиболее вероятной датой запуска этого проекта называли вторую половину 2009 года. Впрочем, уже сегодня все те же спикеры официально и закулисно объявляют, что кризис отрасли и отсутствие видимых преимуществ в техническом аспекте ставят под сомнение любую возможность появления в России железнодорожной продукции из Поднебесной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5098 [~CODE] => 5098 [EXTERNAL_ID] => 5098 [~EXTERNAL_ID] => 5098 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109907:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109907:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109907:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109907:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109907:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109907:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109907:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайские байки [SECTION_META_KEYWORDS] => китайские байки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Осенью 2008 года транспортные и экономические издания пестрели информацией о грядущем появлении грузовых вагонов китайского производства на российских рельсах. Наиболее вероятной датой запуска этого проекта называли вторую половину 2009 года. Впрочем, уже сегодня все те же спикеры официально и закулисно объявляют, что кризис отрасли и отсутствие видимых преимуществ в техническом аспекте ставят под сомнение любую возможность появления в России железнодорожной продукции из Поднебесной. [ELEMENT_META_TITLE] => Китайские байки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайские байки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/23.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Осенью 2008 года транспортные и экономические издания пестрели информацией о грядущем появлении грузовых вагонов китайского производства на российских рельсах. Наиболее вероятной датой запуска этого проекта называли вторую половину 2009 года. Впрочем, уже сегодня все те же спикеры официально и закулисно объявляют, что кризис отрасли и отсутствие видимых преимуществ в техническом аспекте ставят под сомнение любую возможность появления в России железнодорожной продукции из Поднебесной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские байки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские байки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские байки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские байки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские байки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские байки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайские байки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайские байки ) )
РЖД-Партнер

Spacium поедет в России?

 Новая железнодорожная магистраль между Адлером и горнолыжным курортом Красная Поляна, запланированная к постройке в олимпийском Сочи, потребует современного подвижного состава, который сможет отвечать самым строгим требованиям и перевозить пассажиров в пиковые часы спортивных соревнований. На момент сдачи номера в печать результаты стартовавшего
в ноябре 2008 года конкурсного отбора ОАО «РЖД» официально еще не были объявлены, но из заслуживающих доверия источников редакции «РЖД-Партнера» стало известно, что выбор остановлен на компании Bombardier. Ее новая модель, представленная на конкурсе, получила фирменное название Spacium 3.06.
Array
(
    [ID] => 109906
    [~ID] => 109906
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Spacium поедет в России?
    [~NAME] => Spacium поедет в России?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5097/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5097/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Секвестра не будет

В конце февраля на расширенном совете Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что в сложившейся ситуации, когда в IV квартале минувшего года потери доходов компании от ранее установленного плана превысили 53 млрд руб., РЖД за счет собственных средств может профинансировать только 252 млрд руб. инвестпрограммы. Притом что первоначально ее общий объем превышал 400 млрд руб. В этой ситуации, заявил первый вице-президент, компания рассчитывает на помощь государства. Практически одновременно стало известно, что «на инвестиции в железнодорожную инфраструктуру на Черноморском побережье в 2009 году будет потрачено 45 млрд рублей», как заявил начальник Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) Владимир Голоскоков. По его словам, несмотря на экономический кризис, сумма инвестиций на эти цели может быть откорректирована в сторону увеличения. Эти противоречивые заявления говорят о том, что сочинские объекты РЖД являются первоочередными и будут получать стабильную поддержку от руководства компании. «Реализация программы подготовки Олимпийских игр 2014 года в Сочи является вопросом престижа, и, как показывает опыт подготовки чемпионата мира по футболу 2010-го в Южной Африке, возведение спортивных сооружений, а также строительство объектов инфраструктуры, к которым, безусловно, относится и подвижной состав, требуют более высоких расходов, нежели цели, не относящиеся к числу приоритетных. Поэтому можно предположить, что при выборе поставщика подвижного состава будут руководствоваться прежде всего степенью инноваций и новизны его предложений, а уже во вторую очередь стоимостью контракта», – считает генеральный директор компании Communication World Аркадий Вольфсон.

50 км требуют состава

Напомним, что в рамках транспортных проектов для Олимпиады 2014 года запланирована новая 50-километровая трасса между Адлером и Красной Поляной, которая вызывала долгие споры как в руководстве ОАО «РЖД», так и среди крупнейших сочинских подрядчиков. Дело в том, что еще недавно на этом отрезке планировалось построить легкое метро. Главным камнем преткновения в вопросе выбора между метро и магистралью является необходимость строительства тоннелей. Определяющий момент в этом – максимально допустимый уровень наклона трассы. Легкое метро может преодолеть уклон в 40%, а железнодорожный состав – только в 20%. В то же время для использования метро регион малонаселен, и такой проект фактически не окупится. Поэтому было принято решение о строительстве сложной совмещенной (автомобильной и железной) дороги, которая от побережья через горы должна доставлять пассажиров сразу на склоны горного курорта, где развернется проведение большинства состязаний в рамках Игр. Ожидается, что ежедневные перевозки составят 15 тыс. пассажиров. Проект, включающий не менее семи тоннелей, является интересным и сложным даже для РЖД. «Это автомобильная и железнодорожная линии, которые пройдут по различным трассам, но в одном техническом коридоре. Сейчас идет проработка данного проекта, которая подразумевает возведение двухъярусной магистрали, где по верхнему пути будут двигаться автомобили, а по нижнему – поезда. На некоторых участках они будут сходиться, на других – идти параллельно», – поясняют специалисты компании. Оценочная стоимость проекта составит порядка 260 млрд руб.

Состязание двоих

Выбранная концепция данной дороги потребовала от РЖД разработки собственных вагонов нового поколения или привлечения зарубежного партнера, способного в короткий срок поставить такие поезда для России. К осени прошлого года в руководстве компании выбрали второй вариант, и в конце ноября был объявлен конкурс на создание 54 пассажирских поездов со сроком службы 40 лет начиная с даты поставки. По информации руководства холдинга, документация была разослана в три крупнейшие компании с мировыми именами: Bombardier, Alstom и Siemens.
Отметим, что двое из участников тендера не скрывали названий предложенных в ходе конкурса моделей. И только в Alstom отказались рассказать, какой из поездов концерна принял участие в состязании. Так, президент Siemens в России Дитрих Меллер ранее сообщал, что немецкая компания намерена участвовать в конкурсе РЖД с платформой Desiro ML. Речь идет о так называемых олимпийских составах, которые эксплуатируются со времени проведения в Мюнхене Олимпийских игр 1972 года. Говорить о стоимости предложения
Д. Меллер не стал, уточнив лишь, что в случае победы в конкурсе Siemens готов частично локализовать производство. По разным сведениям, данная модель могла быть оценена порядка 5 млн.
Стремление Siemens получить данный контракт вполне очевидно. На родине, в Германии, идет масштабное сокращение инвестирования государства в проекты концерна. Недавно руководство немецкого холдинга даже пыталось продать подразделение Transportation как не принадлежащее к числу основных видов деятельности компании. Фактически среди крупных проектов у Siemens остались только внешние поставки, среди которых ведущее место занимает Россия. Вероятно, поэтому концерн предложил для участия в конкурсе проверенную временем платформу. Интересно, что, по мнению аналитиков, обещание частичной локализации производства сколько-нибудь значительных деталей выглядит по меньшей мере наивно. Ведь в компании неоднократно объявляли о нежелании делиться своими наработками. «Да и сроки контракта не позволяют такую роскошь, как строительство нового предприятия по выпуску комплектующих», – подтверждают в компании «Метрополь».

Канадцы оказались в выигрыше?

Более дорогой, но при этом, несомненно, самой современной стала предложенная Bombardier платформа Spacium 3.06, которая в итоге, по данным источника в ОАО «РЖД», и стала победителем. О том, что к участию заявлена именно эта модель, стало известно в феврале, когда в Париже прошла презентация первого данного поезда для региона Иль-де-Франс. Тогда же глава компании Bombardier Transportation Андре Наварри рассказал, что именно Spacium 3.06 заявлен для участия в тендере, объявленном РЖД для обслуживания инфраструктуры Сочи. «Несомненно, этот поезд будет адаптирован к российским условиям, в частности, в отношении дизайна и технических спецификаций. При этом основа этого вместительного и комфортабельного поезда может придать совершенно исключительный образ Олимпийским играм в Сочи», – отметил в ходе презентации А. Наварри. По его словам, новый электропоезд получился значительно просторнее обычных, с окнами от пола до потолка и рядами сидений, прикрепленных к стене. Spacium в переводе на русский язык значит «простор», а 3.06 – цифры, соответствующие ширине кузовов вагонов (3060 мм) в метрах. Концевые вагоны поездов имеют длину 16 530 мм, промежуточные — 13 240 мм. Уменьшение длины вагонов (в семивагонных поездах средний промежуточный вагон имеет длину даже 8300 мм) позволило существенно увеличить их ширину (по габаритному критерию проходимости кривых малого радиуса), что дало возможность расставить в пассажирских салонах кресла шириной 490 мм с подлокотниками и подголовниками по необычной для железных дорог Западной Европы схеме «3+2» и, соответственно, получить дополнительные места для сидения. В то же время сохранена достаточная ширина центрального прохода между боковыми группами кресел (550 мм).
 Отметим, что технические особенности поезда необычны даже для европейцев. К климат-контролю и полу с подогревом в электричках не привыкли даже французские пассажиры, а необычно широкие двери – 1,95 м – позволят одновременно запустить в вагон рекордное число желающих. Всего поезд сможет вместить до 915 пассажиров, 500 из которых достанутся сидячие места. При этом свободные сидения можно будет высматривать издалека – между вагонами нет никаких перегородок. Кроме того, в составе будут работать цифровые табло на потолке, а в стены вмонтируют экраны. Для усиления эстетического восприятия диодные лампочки в поезде меняют цвет. Более того, подборку цветов для России менять не придется – потолок напротив дверей светится то белым, то голубым, то красным. Поезд способен развивать скорость до 140 км/час, что соответствует требованиям заказчика в России. «Мы поставляли поезда для Олимпийских игр в Пекине, мы будем поставлять поезда для чемпионата мира по футболу в ЮАР», – отметил А. Наварри, напоминая о весомом участии концерна в поставке поездов для Олимпийских игр в различных странах. В ценах на июль 2008 года стоимость данного подвижного состава в восьмивагонном исполнении составляет примерно 8,5 млн.

Лучший выбор

Предположительный победитель конкурса, компания Bombardier и ее платформа Spacium, интересен для российских заказчиков по нескольким причинам. Во-первых, данный подвижной состав впоследствии сможет быть пригоден к использованию не только в ходе Олимпийских игр зимой 2014-го, но и в дальнейшем на всей магистрали Южного региона. Более того, превращение Сочи в горнолыжный курорт станет гарантией того, что данные поезда будут эксплуатироваться в течение всего года. В этом случае не исключено, что со стороны ОАО «РЖД» возможен дополнительный заказ на поставку еще одной партии поездов. Во-вторых, следует учитывать, что с точки зрения планирования и страхования рисков менеджмент транспортной компании вряд ли станет опираться на портфель заказов в отношении только одной компании. В этом случае, учитывая, что концерн Siemens уже имеет сформированный контракт на поставку скоростных поездов, а французский Alstom – договор о совместном предприятии по выпуску двухэтажных вагонов, оправданная стратегия диверсификации внешних поставок и минимизации рисков, вероятнее всего, приведет к размещению нового контракта на мощностях Bombardier.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Секвестра не будет

В конце февраля на расширенном совете Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что в сложившейся ситуации, когда в IV квартале минувшего года потери доходов компании от ранее установленного плана превысили 53 млрд руб., РЖД за счет собственных средств может профинансировать только 252 млрд руб. инвестпрограммы. Притом что первоначально ее общий объем превышал 400 млрд руб. В этой ситуации, заявил первый вице-президент, компания рассчитывает на помощь государства. Практически одновременно стало известно, что «на инвестиции в железнодорожную инфраструктуру на Черноморском побережье в 2009 году будет потрачено 45 млрд рублей», как заявил начальник Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) Владимир Голоскоков. По его словам, несмотря на экономический кризис, сумма инвестиций на эти цели может быть откорректирована в сторону увеличения. Эти противоречивые заявления говорят о том, что сочинские объекты РЖД являются первоочередными и будут получать стабильную поддержку от руководства компании. «Реализация программы подготовки Олимпийских игр 2014 года в Сочи является вопросом престижа, и, как показывает опыт подготовки чемпионата мира по футболу 2010-го в Южной Африке, возведение спортивных сооружений, а также строительство объектов инфраструктуры, к которым, безусловно, относится и подвижной состав, требуют более высоких расходов, нежели цели, не относящиеся к числу приоритетных. Поэтому можно предположить, что при выборе поставщика подвижного состава будут руководствоваться прежде всего степенью инноваций и новизны его предложений, а уже во вторую очередь стоимостью контракта», – считает генеральный директор компании Communication World Аркадий Вольфсон.

50 км требуют состава

Напомним, что в рамках транспортных проектов для Олимпиады 2014 года запланирована новая 50-километровая трасса между Адлером и Красной Поляной, которая вызывала долгие споры как в руководстве ОАО «РЖД», так и среди крупнейших сочинских подрядчиков. Дело в том, что еще недавно на этом отрезке планировалось построить легкое метро. Главным камнем преткновения в вопросе выбора между метро и магистралью является необходимость строительства тоннелей. Определяющий момент в этом – максимально допустимый уровень наклона трассы. Легкое метро может преодолеть уклон в 40%, а железнодорожный состав – только в 20%. В то же время для использования метро регион малонаселен, и такой проект фактически не окупится. Поэтому было принято решение о строительстве сложной совмещенной (автомобильной и железной) дороги, которая от побережья через горы должна доставлять пассажиров сразу на склоны горного курорта, где развернется проведение большинства состязаний в рамках Игр. Ожидается, что ежедневные перевозки составят 15 тыс. пассажиров. Проект, включающий не менее семи тоннелей, является интересным и сложным даже для РЖД. «Это автомобильная и железнодорожная линии, которые пройдут по различным трассам, но в одном техническом коридоре. Сейчас идет проработка данного проекта, которая подразумевает возведение двухъярусной магистрали, где по верхнему пути будут двигаться автомобили, а по нижнему – поезда. На некоторых участках они будут сходиться, на других – идти параллельно», – поясняют специалисты компании. Оценочная стоимость проекта составит порядка 260 млрд руб.

Состязание двоих

Выбранная концепция данной дороги потребовала от РЖД разработки собственных вагонов нового поколения или привлечения зарубежного партнера, способного в короткий срок поставить такие поезда для России. К осени прошлого года в руководстве компании выбрали второй вариант, и в конце ноября был объявлен конкурс на создание 54 пассажирских поездов со сроком службы 40 лет начиная с даты поставки. По информации руководства холдинга, документация была разослана в три крупнейшие компании с мировыми именами: Bombardier, Alstom и Siemens.
Отметим, что двое из участников тендера не скрывали названий предложенных в ходе конкурса моделей. И только в Alstom отказались рассказать, какой из поездов концерна принял участие в состязании. Так, президент Siemens в России Дитрих Меллер ранее сообщал, что немецкая компания намерена участвовать в конкурсе РЖД с платформой Desiro ML. Речь идет о так называемых олимпийских составах, которые эксплуатируются со времени проведения в Мюнхене Олимпийских игр 1972 года. Говорить о стоимости предложения
Д. Меллер не стал, уточнив лишь, что в случае победы в конкурсе Siemens готов частично локализовать производство. По разным сведениям, данная модель могла быть оценена порядка 5 млн.
Стремление Siemens получить данный контракт вполне очевидно. На родине, в Германии, идет масштабное сокращение инвестирования государства в проекты концерна. Недавно руководство немецкого холдинга даже пыталось продать подразделение Transportation как не принадлежащее к числу основных видов деятельности компании. Фактически среди крупных проектов у Siemens остались только внешние поставки, среди которых ведущее место занимает Россия. Вероятно, поэтому концерн предложил для участия в конкурсе проверенную временем платформу. Интересно, что, по мнению аналитиков, обещание частичной локализации производства сколько-нибудь значительных деталей выглядит по меньшей мере наивно. Ведь в компании неоднократно объявляли о нежелании делиться своими наработками. «Да и сроки контракта не позволяют такую роскошь, как строительство нового предприятия по выпуску комплектующих», – подтверждают в компании «Метрополь».

Канадцы оказались в выигрыше?

Более дорогой, но при этом, несомненно, самой современной стала предложенная Bombardier платформа Spacium 3.06, которая в итоге, по данным источника в ОАО «РЖД», и стала победителем. О том, что к участию заявлена именно эта модель, стало известно в феврале, когда в Париже прошла презентация первого данного поезда для региона Иль-де-Франс. Тогда же глава компании Bombardier Transportation Андре Наварри рассказал, что именно Spacium 3.06 заявлен для участия в тендере, объявленном РЖД для обслуживания инфраструктуры Сочи. «Несомненно, этот поезд будет адаптирован к российским условиям, в частности, в отношении дизайна и технических спецификаций. При этом основа этого вместительного и комфортабельного поезда может придать совершенно исключительный образ Олимпийским играм в Сочи», – отметил в ходе презентации А. Наварри. По его словам, новый электропоезд получился значительно просторнее обычных, с окнами от пола до потолка и рядами сидений, прикрепленных к стене. Spacium в переводе на русский язык значит «простор», а 3.06 – цифры, соответствующие ширине кузовов вагонов (3060 мм) в метрах. Концевые вагоны поездов имеют длину 16 530 мм, промежуточные — 13 240 мм. Уменьшение длины вагонов (в семивагонных поездах средний промежуточный вагон имеет длину даже 8300 мм) позволило существенно увеличить их ширину (по габаритному критерию проходимости кривых малого радиуса), что дало возможность расставить в пассажирских салонах кресла шириной 490 мм с подлокотниками и подголовниками по необычной для железных дорог Западной Европы схеме «3+2» и, соответственно, получить дополнительные места для сидения. В то же время сохранена достаточная ширина центрального прохода между боковыми группами кресел (550 мм).
 Отметим, что технические особенности поезда необычны даже для европейцев. К климат-контролю и полу с подогревом в электричках не привыкли даже французские пассажиры, а необычно широкие двери – 1,95 м – позволят одновременно запустить в вагон рекордное число желающих. Всего поезд сможет вместить до 915 пассажиров, 500 из которых достанутся сидячие места. При этом свободные сидения можно будет высматривать издалека – между вагонами нет никаких перегородок. Кроме того, в составе будут работать цифровые табло на потолке, а в стены вмонтируют экраны. Для усиления эстетического восприятия диодные лампочки в поезде меняют цвет. Более того, подборку цветов для России менять не придется – потолок напротив дверей светится то белым, то голубым, то красным. Поезд способен развивать скорость до 140 км/час, что соответствует требованиям заказчика в России. «Мы поставляли поезда для Олимпийских игр в Пекине, мы будем поставлять поезда для чемпионата мира по футболу в ЮАР», – отметил А. Наварри, напоминая о весомом участии концерна в поставке поездов для Олимпийских игр в различных странах. В ценах на июль 2008 года стоимость данного подвижного состава в восьмивагонном исполнении составляет примерно 8,5 млн.

Лучший выбор

Предположительный победитель конкурса, компания Bombardier и ее платформа Spacium, интересен для российских заказчиков по нескольким причинам. Во-первых, данный подвижной состав впоследствии сможет быть пригоден к использованию не только в ходе Олимпийских игр зимой 2014-го, но и в дальнейшем на всей магистрали Южного региона. Более того, превращение Сочи в горнолыжный курорт станет гарантией того, что данные поезда будут эксплуатироваться в течение всего года. В этом случае не исключено, что со стороны ОАО «РЖД» возможен дополнительный заказ на поставку еще одной партии поездов. Во-вторых, следует учитывать, что с точки зрения планирования и страхования рисков менеджмент транспортной компании вряд ли станет опираться на портфель заказов в отношении только одной компании. В этом случае, учитывая, что концерн Siemens уже имеет сформированный контракт на поставку скоростных поездов, а французский Alstom – договор о совместном предприятии по выпуску двухэтажных вагонов, оправданная стратегия диверсификации внешних поставок и минимизации рисков, вероятнее всего, приведет к размещению нового контракта на мощностях Bombardier.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Новая железнодорожная магистраль между Адлером и горнолыжным курортом Красная Поляна, запланированная к постройке в олимпийском Сочи, потребует современного подвижного состава, который сможет отвечать самым строгим требованиям и перевозить пассажиров в пиковые часы спортивных соревнований. На момент сдачи номера в печать результаты стартовавшего
в ноябре 2008 года конкурсного отбора ОАО «РЖД» официально еще не были объявлены, но из заслуживающих доверия источников редакции «РЖД-Партнера» стало известно, что выбор остановлен на компании Bombardier. Ее новая модель, представленная на конкурсе, получила фирменное название Spacium 3.06. [~PREVIEW_TEXT] =>  Новая железнодорожная магистраль между Адлером и горнолыжным курортом Красная Поляна, запланированная к постройке в олимпийском Сочи, потребует современного подвижного состава, который сможет отвечать самым строгим требованиям и перевозить пассажиров в пиковые часы спортивных соревнований. На момент сдачи номера в печать результаты стартовавшего
в ноябре 2008 года конкурсного отбора ОАО «РЖД» официально еще не были объявлены, но из заслуживающих доверия источников редакции «РЖД-Партнера» стало известно, что выбор остановлен на компании Bombardier. Ее новая модель, представленная на конкурсе, получила фирменное название Spacium 3.06. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5097 [~CODE] => 5097 [EXTERNAL_ID] => 5097 [~EXTERNAL_ID] => 5097 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109906:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109906:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109906:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109906:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109906:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109906:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109906:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Spacium поедет в России? [SECTION_META_KEYWORDS] => spacium поедет в россии? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Новая железнодорожная магистраль между Адлером и горнолыжным курортом Красная Поляна, запланированная к постройке в олимпийском Сочи, потребует современного подвижного состава, который сможет отвечать самым строгим требованиям и перевозить пассажиров в пиковые часы спортивных соревнований. На момент сдачи номера в печать результаты стартовавшего <br />в ноябре 2008 года конкурсного отбора ОАО «РЖД» официально еще не были объявлены, но из заслуживающих доверия источников редакции «РЖД-Партнера» стало известно, что выбор остановлен на компании Bombardier. Ее новая модель, представленная на конкурсе, получила фирменное название Spacium 3.06. [ELEMENT_META_TITLE] => Spacium поедет в России? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => spacium поедет в россии? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Новая железнодорожная магистраль между Адлером и горнолыжным курортом Красная Поляна, запланированная к постройке в олимпийском Сочи, потребует современного подвижного состава, который сможет отвечать самым строгим требованиям и перевозить пассажиров в пиковые часы спортивных соревнований. На момент сдачи номера в печать результаты стартовавшего <br />в ноябре 2008 года конкурсного отбора ОАО «РЖД» официально еще не были объявлены, но из заслуживающих доверия источников редакции «РЖД-Партнера» стало известно, что выбор остановлен на компании Bombardier. Ее новая модель, представленная на конкурсе, получила фирменное название Spacium 3.06. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Spacium поедет в России? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Spacium поедет в России? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Spacium поедет в России? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Spacium поедет в России? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Spacium поедет в России? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Spacium поедет в России? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Spacium поедет в России? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Spacium поедет в России? ) )

									Array
(
    [ID] => 109906
    [~ID] => 109906
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Spacium поедет в России?
    [~NAME] => Spacium поедет в России?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5097/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5097/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Секвестра не будет

В конце февраля на расширенном совете Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что в сложившейся ситуации, когда в IV квартале минувшего года потери доходов компании от ранее установленного плана превысили 53 млрд руб., РЖД за счет собственных средств может профинансировать только 252 млрд руб. инвестпрограммы. Притом что первоначально ее общий объем превышал 400 млрд руб. В этой ситуации, заявил первый вице-президент, компания рассчитывает на помощь государства. Практически одновременно стало известно, что «на инвестиции в железнодорожную инфраструктуру на Черноморском побережье в 2009 году будет потрачено 45 млрд рублей», как заявил начальник Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) Владимир Голоскоков. По его словам, несмотря на экономический кризис, сумма инвестиций на эти цели может быть откорректирована в сторону увеличения. Эти противоречивые заявления говорят о том, что сочинские объекты РЖД являются первоочередными и будут получать стабильную поддержку от руководства компании. «Реализация программы подготовки Олимпийских игр 2014 года в Сочи является вопросом престижа, и, как показывает опыт подготовки чемпионата мира по футболу 2010-го в Южной Африке, возведение спортивных сооружений, а также строительство объектов инфраструктуры, к которым, безусловно, относится и подвижной состав, требуют более высоких расходов, нежели цели, не относящиеся к числу приоритетных. Поэтому можно предположить, что при выборе поставщика подвижного состава будут руководствоваться прежде всего степенью инноваций и новизны его предложений, а уже во вторую очередь стоимостью контракта», – считает генеральный директор компании Communication World Аркадий Вольфсон.

50 км требуют состава

Напомним, что в рамках транспортных проектов для Олимпиады 2014 года запланирована новая 50-километровая трасса между Адлером и Красной Поляной, которая вызывала долгие споры как в руководстве ОАО «РЖД», так и среди крупнейших сочинских подрядчиков. Дело в том, что еще недавно на этом отрезке планировалось построить легкое метро. Главным камнем преткновения в вопросе выбора между метро и магистралью является необходимость строительства тоннелей. Определяющий момент в этом – максимально допустимый уровень наклона трассы. Легкое метро может преодолеть уклон в 40%, а железнодорожный состав – только в 20%. В то же время для использования метро регион малонаселен, и такой проект фактически не окупится. Поэтому было принято решение о строительстве сложной совмещенной (автомобильной и железной) дороги, которая от побережья через горы должна доставлять пассажиров сразу на склоны горного курорта, где развернется проведение большинства состязаний в рамках Игр. Ожидается, что ежедневные перевозки составят 15 тыс. пассажиров. Проект, включающий не менее семи тоннелей, является интересным и сложным даже для РЖД. «Это автомобильная и железнодорожная линии, которые пройдут по различным трассам, но в одном техническом коридоре. Сейчас идет проработка данного проекта, которая подразумевает возведение двухъярусной магистрали, где по верхнему пути будут двигаться автомобили, а по нижнему – поезда. На некоторых участках они будут сходиться, на других – идти параллельно», – поясняют специалисты компании. Оценочная стоимость проекта составит порядка 260 млрд руб.

Состязание двоих

Выбранная концепция данной дороги потребовала от РЖД разработки собственных вагонов нового поколения или привлечения зарубежного партнера, способного в короткий срок поставить такие поезда для России. К осени прошлого года в руководстве компании выбрали второй вариант, и в конце ноября был объявлен конкурс на создание 54 пассажирских поездов со сроком службы 40 лет начиная с даты поставки. По информации руководства холдинга, документация была разослана в три крупнейшие компании с мировыми именами: Bombardier, Alstom и Siemens.
Отметим, что двое из участников тендера не скрывали названий предложенных в ходе конкурса моделей. И только в Alstom отказались рассказать, какой из поездов концерна принял участие в состязании. Так, президент Siemens в России Дитрих Меллер ранее сообщал, что немецкая компания намерена участвовать в конкурсе РЖД с платформой Desiro ML. Речь идет о так называемых олимпийских составах, которые эксплуатируются со времени проведения в Мюнхене Олимпийских игр 1972 года. Говорить о стоимости предложения
Д. Меллер не стал, уточнив лишь, что в случае победы в конкурсе Siemens готов частично локализовать производство. По разным сведениям, данная модель могла быть оценена порядка 5 млн.
Стремление Siemens получить данный контракт вполне очевидно. На родине, в Германии, идет масштабное сокращение инвестирования государства в проекты концерна. Недавно руководство немецкого холдинга даже пыталось продать подразделение Transportation как не принадлежащее к числу основных видов деятельности компании. Фактически среди крупных проектов у Siemens остались только внешние поставки, среди которых ведущее место занимает Россия. Вероятно, поэтому концерн предложил для участия в конкурсе проверенную временем платформу. Интересно, что, по мнению аналитиков, обещание частичной локализации производства сколько-нибудь значительных деталей выглядит по меньшей мере наивно. Ведь в компании неоднократно объявляли о нежелании делиться своими наработками. «Да и сроки контракта не позволяют такую роскошь, как строительство нового предприятия по выпуску комплектующих», – подтверждают в компании «Метрополь».

Канадцы оказались в выигрыше?

Более дорогой, но при этом, несомненно, самой современной стала предложенная Bombardier платформа Spacium 3.06, которая в итоге, по данным источника в ОАО «РЖД», и стала победителем. О том, что к участию заявлена именно эта модель, стало известно в феврале, когда в Париже прошла презентация первого данного поезда для региона Иль-де-Франс. Тогда же глава компании Bombardier Transportation Андре Наварри рассказал, что именно Spacium 3.06 заявлен для участия в тендере, объявленном РЖД для обслуживания инфраструктуры Сочи. «Несомненно, этот поезд будет адаптирован к российским условиям, в частности, в отношении дизайна и технических спецификаций. При этом основа этого вместительного и комфортабельного поезда может придать совершенно исключительный образ Олимпийским играм в Сочи», – отметил в ходе презентации А. Наварри. По его словам, новый электропоезд получился значительно просторнее обычных, с окнами от пола до потолка и рядами сидений, прикрепленных к стене. Spacium в переводе на русский язык значит «простор», а 3.06 – цифры, соответствующие ширине кузовов вагонов (3060 мм) в метрах. Концевые вагоны поездов имеют длину 16 530 мм, промежуточные — 13 240 мм. Уменьшение длины вагонов (в семивагонных поездах средний промежуточный вагон имеет длину даже 8300 мм) позволило существенно увеличить их ширину (по габаритному критерию проходимости кривых малого радиуса), что дало возможность расставить в пассажирских салонах кресла шириной 490 мм с подлокотниками и подголовниками по необычной для железных дорог Западной Европы схеме «3+2» и, соответственно, получить дополнительные места для сидения. В то же время сохранена достаточная ширина центрального прохода между боковыми группами кресел (550 мм).
 Отметим, что технические особенности поезда необычны даже для европейцев. К климат-контролю и полу с подогревом в электричках не привыкли даже французские пассажиры, а необычно широкие двери – 1,95 м – позволят одновременно запустить в вагон рекордное число желающих. Всего поезд сможет вместить до 915 пассажиров, 500 из которых достанутся сидячие места. При этом свободные сидения можно будет высматривать издалека – между вагонами нет никаких перегородок. Кроме того, в составе будут работать цифровые табло на потолке, а в стены вмонтируют экраны. Для усиления эстетического восприятия диодные лампочки в поезде меняют цвет. Более того, подборку цветов для России менять не придется – потолок напротив дверей светится то белым, то голубым, то красным. Поезд способен развивать скорость до 140 км/час, что соответствует требованиям заказчика в России. «Мы поставляли поезда для Олимпийских игр в Пекине, мы будем поставлять поезда для чемпионата мира по футболу в ЮАР», – отметил А. Наварри, напоминая о весомом участии концерна в поставке поездов для Олимпийских игр в различных странах. В ценах на июль 2008 года стоимость данного подвижного состава в восьмивагонном исполнении составляет примерно 8,5 млн.

Лучший выбор

Предположительный победитель конкурса, компания Bombardier и ее платформа Spacium, интересен для российских заказчиков по нескольким причинам. Во-первых, данный подвижной состав впоследствии сможет быть пригоден к использованию не только в ходе Олимпийских игр зимой 2014-го, но и в дальнейшем на всей магистрали Южного региона. Более того, превращение Сочи в горнолыжный курорт станет гарантией того, что данные поезда будут эксплуатироваться в течение всего года. В этом случае не исключено, что со стороны ОАО «РЖД» возможен дополнительный заказ на поставку еще одной партии поездов. Во-вторых, следует учитывать, что с точки зрения планирования и страхования рисков менеджмент транспортной компании вряд ли станет опираться на портфель заказов в отношении только одной компании. В этом случае, учитывая, что концерн Siemens уже имеет сформированный контракт на поставку скоростных поездов, а французский Alstom – договор о совместном предприятии по выпуску двухэтажных вагонов, оправданная стратегия диверсификации внешних поставок и минимизации рисков, вероятнее всего, приведет к размещению нового контракта на мощностях Bombardier.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Секвестра не будет

В конце февраля на расширенном совете Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что в сложившейся ситуации, когда в IV квартале минувшего года потери доходов компании от ранее установленного плана превысили 53 млрд руб., РЖД за счет собственных средств может профинансировать только 252 млрд руб. инвестпрограммы. Притом что первоначально ее общий объем превышал 400 млрд руб. В этой ситуации, заявил первый вице-президент, компания рассчитывает на помощь государства. Практически одновременно стало известно, что «на инвестиции в железнодорожную инфраструктуру на Черноморском побережье в 2009 году будет потрачено 45 млрд рублей», как заявил начальник Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) Владимир Голоскоков. По его словам, несмотря на экономический кризис, сумма инвестиций на эти цели может быть откорректирована в сторону увеличения. Эти противоречивые заявления говорят о том, что сочинские объекты РЖД являются первоочередными и будут получать стабильную поддержку от руководства компании. «Реализация программы подготовки Олимпийских игр 2014 года в Сочи является вопросом престижа, и, как показывает опыт подготовки чемпионата мира по футболу 2010-го в Южной Африке, возведение спортивных сооружений, а также строительство объектов инфраструктуры, к которым, безусловно, относится и подвижной состав, требуют более высоких расходов, нежели цели, не относящиеся к числу приоритетных. Поэтому можно предположить, что при выборе поставщика подвижного состава будут руководствоваться прежде всего степенью инноваций и новизны его предложений, а уже во вторую очередь стоимостью контракта», – считает генеральный директор компании Communication World Аркадий Вольфсон.

50 км требуют состава

Напомним, что в рамках транспортных проектов для Олимпиады 2014 года запланирована новая 50-километровая трасса между Адлером и Красной Поляной, которая вызывала долгие споры как в руководстве ОАО «РЖД», так и среди крупнейших сочинских подрядчиков. Дело в том, что еще недавно на этом отрезке планировалось построить легкое метро. Главным камнем преткновения в вопросе выбора между метро и магистралью является необходимость строительства тоннелей. Определяющий момент в этом – максимально допустимый уровень наклона трассы. Легкое метро может преодолеть уклон в 40%, а железнодорожный состав – только в 20%. В то же время для использования метро регион малонаселен, и такой проект фактически не окупится. Поэтому было принято решение о строительстве сложной совмещенной (автомобильной и железной) дороги, которая от побережья через горы должна доставлять пассажиров сразу на склоны горного курорта, где развернется проведение большинства состязаний в рамках Игр. Ожидается, что ежедневные перевозки составят 15 тыс. пассажиров. Проект, включающий не менее семи тоннелей, является интересным и сложным даже для РЖД. «Это автомобильная и железнодорожная линии, которые пройдут по различным трассам, но в одном техническом коридоре. Сейчас идет проработка данного проекта, которая подразумевает возведение двухъярусной магистрали, где по верхнему пути будут двигаться автомобили, а по нижнему – поезда. На некоторых участках они будут сходиться, на других – идти параллельно», – поясняют специалисты компании. Оценочная стоимость проекта составит порядка 260 млрд руб.

Состязание двоих

Выбранная концепция данной дороги потребовала от РЖД разработки собственных вагонов нового поколения или привлечения зарубежного партнера, способного в короткий срок поставить такие поезда для России. К осени прошлого года в руководстве компании выбрали второй вариант, и в конце ноября был объявлен конкурс на создание 54 пассажирских поездов со сроком службы 40 лет начиная с даты поставки. По информации руководства холдинга, документация была разослана в три крупнейшие компании с мировыми именами: Bombardier, Alstom и Siemens.
Отметим, что двое из участников тендера не скрывали названий предложенных в ходе конкурса моделей. И только в Alstom отказались рассказать, какой из поездов концерна принял участие в состязании. Так, президент Siemens в России Дитрих Меллер ранее сообщал, что немецкая компания намерена участвовать в конкурсе РЖД с платформой Desiro ML. Речь идет о так называемых олимпийских составах, которые эксплуатируются со времени проведения в Мюнхене Олимпийских игр 1972 года. Говорить о стоимости предложения
Д. Меллер не стал, уточнив лишь, что в случае победы в конкурсе Siemens готов частично локализовать производство. По разным сведениям, данная модель могла быть оценена порядка 5 млн.
Стремление Siemens получить данный контракт вполне очевидно. На родине, в Германии, идет масштабное сокращение инвестирования государства в проекты концерна. Недавно руководство немецкого холдинга даже пыталось продать подразделение Transportation как не принадлежащее к числу основных видов деятельности компании. Фактически среди крупных проектов у Siemens остались только внешние поставки, среди которых ведущее место занимает Россия. Вероятно, поэтому концерн предложил для участия в конкурсе проверенную временем платформу. Интересно, что, по мнению аналитиков, обещание частичной локализации производства сколько-нибудь значительных деталей выглядит по меньшей мере наивно. Ведь в компании неоднократно объявляли о нежелании делиться своими наработками. «Да и сроки контракта не позволяют такую роскошь, как строительство нового предприятия по выпуску комплектующих», – подтверждают в компании «Метрополь».

Канадцы оказались в выигрыше?

Более дорогой, но при этом, несомненно, самой современной стала предложенная Bombardier платформа Spacium 3.06, которая в итоге, по данным источника в ОАО «РЖД», и стала победителем. О том, что к участию заявлена именно эта модель, стало известно в феврале, когда в Париже прошла презентация первого данного поезда для региона Иль-де-Франс. Тогда же глава компании Bombardier Transportation Андре Наварри рассказал, что именно Spacium 3.06 заявлен для участия в тендере, объявленном РЖД для обслуживания инфраструктуры Сочи. «Несомненно, этот поезд будет адаптирован к российским условиям, в частности, в отношении дизайна и технических спецификаций. При этом основа этого вместительного и комфортабельного поезда может придать совершенно исключительный образ Олимпийским играм в Сочи», – отметил в ходе презентации А. Наварри. По его словам, новый электропоезд получился значительно просторнее обычных, с окнами от пола до потолка и рядами сидений, прикрепленных к стене. Spacium в переводе на русский язык значит «простор», а 3.06 – цифры, соответствующие ширине кузовов вагонов (3060 мм) в метрах. Концевые вагоны поездов имеют длину 16 530 мм, промежуточные — 13 240 мм. Уменьшение длины вагонов (в семивагонных поездах средний промежуточный вагон имеет длину даже 8300 мм) позволило существенно увеличить их ширину (по габаритному критерию проходимости кривых малого радиуса), что дало возможность расставить в пассажирских салонах кресла шириной 490 мм с подлокотниками и подголовниками по необычной для железных дорог Западной Европы схеме «3+2» и, соответственно, получить дополнительные места для сидения. В то же время сохранена достаточная ширина центрального прохода между боковыми группами кресел (550 мм).
 Отметим, что технические особенности поезда необычны даже для европейцев. К климат-контролю и полу с подогревом в электричках не привыкли даже французские пассажиры, а необычно широкие двери – 1,95 м – позволят одновременно запустить в вагон рекордное число желающих. Всего поезд сможет вместить до 915 пассажиров, 500 из которых достанутся сидячие места. При этом свободные сидения можно будет высматривать издалека – между вагонами нет никаких перегородок. Кроме того, в составе будут работать цифровые табло на потолке, а в стены вмонтируют экраны. Для усиления эстетического восприятия диодные лампочки в поезде меняют цвет. Более того, подборку цветов для России менять не придется – потолок напротив дверей светится то белым, то голубым, то красным. Поезд способен развивать скорость до 140 км/час, что соответствует требованиям заказчика в России. «Мы поставляли поезда для Олимпийских игр в Пекине, мы будем поставлять поезда для чемпионата мира по футболу в ЮАР», – отметил А. Наварри, напоминая о весомом участии концерна в поставке поездов для Олимпийских игр в различных странах. В ценах на июль 2008 года стоимость данного подвижного состава в восьмивагонном исполнении составляет примерно 8,5 млн.

Лучший выбор

Предположительный победитель конкурса, компания Bombardier и ее платформа Spacium, интересен для российских заказчиков по нескольким причинам. Во-первых, данный подвижной состав впоследствии сможет быть пригоден к использованию не только в ходе Олимпийских игр зимой 2014-го, но и в дальнейшем на всей магистрали Южного региона. Более того, превращение Сочи в горнолыжный курорт станет гарантией того, что данные поезда будут эксплуатироваться в течение всего года. В этом случае не исключено, что со стороны ОАО «РЖД» возможен дополнительный заказ на поставку еще одной партии поездов. Во-вторых, следует учитывать, что с точки зрения планирования и страхования рисков менеджмент транспортной компании вряд ли станет опираться на портфель заказов в отношении только одной компании. В этом случае, учитывая, что концерн Siemens уже имеет сформированный контракт на поставку скоростных поездов, а французский Alstom – договор о совместном предприятии по выпуску двухэтажных вагонов, оправданная стратегия диверсификации внешних поставок и минимизации рисков, вероятнее всего, приведет к размещению нового контракта на мощностях Bombardier.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Новая железнодорожная магистраль между Адлером и горнолыжным курортом Красная Поляна, запланированная к постройке в олимпийском Сочи, потребует современного подвижного состава, который сможет отвечать самым строгим требованиям и перевозить пассажиров в пиковые часы спортивных соревнований. На момент сдачи номера в печать результаты стартовавшего
в ноябре 2008 года конкурсного отбора ОАО «РЖД» официально еще не были объявлены, но из заслуживающих доверия источников редакции «РЖД-Партнера» стало известно, что выбор остановлен на компании Bombardier. Ее новая модель, представленная на конкурсе, получила фирменное название Spacium 3.06. [~PREVIEW_TEXT] =>  Новая железнодорожная магистраль между Адлером и горнолыжным курортом Красная Поляна, запланированная к постройке в олимпийском Сочи, потребует современного подвижного состава, который сможет отвечать самым строгим требованиям и перевозить пассажиров в пиковые часы спортивных соревнований. На момент сдачи номера в печать результаты стартовавшего
в ноябре 2008 года конкурсного отбора ОАО «РЖД» официально еще не были объявлены, но из заслуживающих доверия источников редакции «РЖД-Партнера» стало известно, что выбор остановлен на компании Bombardier. Ее новая модель, представленная на конкурсе, получила фирменное название Spacium 3.06. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5097 [~CODE] => 5097 [EXTERNAL_ID] => 5097 [~EXTERNAL_ID] => 5097 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109906:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109906:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109906:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109906:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109906:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109906:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109906:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Spacium поедет в России? [SECTION_META_KEYWORDS] => spacium поедет в россии? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Новая железнодорожная магистраль между Адлером и горнолыжным курортом Красная Поляна, запланированная к постройке в олимпийском Сочи, потребует современного подвижного состава, который сможет отвечать самым строгим требованиям и перевозить пассажиров в пиковые часы спортивных соревнований. На момент сдачи номера в печать результаты стартовавшего <br />в ноябре 2008 года конкурсного отбора ОАО «РЖД» официально еще не были объявлены, но из заслуживающих доверия источников редакции «РЖД-Партнера» стало известно, что выбор остановлен на компании Bombardier. Ее новая модель, представленная на конкурсе, получила фирменное название Spacium 3.06. [ELEMENT_META_TITLE] => Spacium поедет в России? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => spacium поедет в россии? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Новая железнодорожная магистраль между Адлером и горнолыжным курортом Красная Поляна, запланированная к постройке в олимпийском Сочи, потребует современного подвижного состава, который сможет отвечать самым строгим требованиям и перевозить пассажиров в пиковые часы спортивных соревнований. На момент сдачи номера в печать результаты стартовавшего <br />в ноябре 2008 года конкурсного отбора ОАО «РЖД» официально еще не были объявлены, но из заслуживающих доверия источников редакции «РЖД-Партнера» стало известно, что выбор остановлен на компании Bombardier. Ее новая модель, представленная на конкурсе, получила фирменное название Spacium 3.06. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Spacium поедет в России? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Spacium поедет в России? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Spacium поедет в России? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Spacium поедет в России? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Spacium поедет в России? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Spacium поедет в России? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Spacium поедет в России? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Spacium поедет в России? ) )
РЖД-Партнер

«РЖД-Партнер» • Рейтинг

Рейтинг предприятий транспортного (железнодорожного) машиностроения
Array
(
    [ID] => 109905
    [~ID] => 109905
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
    [~NAME] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5096/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5096/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Скачать Рейтинг предприятий транспортного (железнодорожного) машиностроения можно здесь
    [~DETAIL_TEXT] => Скачать Рейтинг предприятий транспортного (железнодорожного) машиностроения можно здесь
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рейтинг предприятий транспортного (железнодорожного) машиностроения
    [~PREVIEW_TEXT] => Рейтинг предприятий транспортного (железнодорожного) машиностроения
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5096
    [~CODE] => 5096
    [EXTERNAL_ID] => 5096
    [~EXTERNAL_ID] => 5096
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109905:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109905:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105269
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109905:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105269
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109905:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109905:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109905:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109905:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «ржд-партнер» • рейтинг
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рейтинг предприятий транспортного (железнодорожного) машиностроения
            [ELEMENT_META_TITLE] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «ржд-партнер» • рейтинг
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рейтинг предприятий транспортного (железнодорожного) машиностроения
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109905
    [~ID] => 109905
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
    [~NAME] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5096/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5096/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Скачать Рейтинг предприятий транспортного (железнодорожного) машиностроения можно здесь
    [~DETAIL_TEXT] => Скачать Рейтинг предприятий транспортного (железнодорожного) машиностроения можно здесь
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рейтинг предприятий транспортного (железнодорожного) машиностроения
    [~PREVIEW_TEXT] => Рейтинг предприятий транспортного (железнодорожного) машиностроения
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5096
    [~CODE] => 5096
    [EXTERNAL_ID] => 5096
    [~EXTERNAL_ID] => 5096
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109905:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109905:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105269
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109905:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105269
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109905:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109905:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109905:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109905:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «ржд-партнер» • рейтинг
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рейтинг предприятий транспортного (железнодорожного) машиностроения
            [ELEMENT_META_TITLE] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «ржд-партнер» • рейтинг
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рейтинг предприятий транспортного (железнодорожного) машиностроения
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РЖД-Партнер» • Рейтинг
        )

)
								
РЖД-Партнер

Вагоностроение: заводы в поисках покупателей

Влияние стагнации в экономике отразилось прежде всего на тех отраслях машиностроения, которые напрямую зависят от металлургии и банковских кредитов. Одни из главных пострадавших – вагоностроительные предприятия, где снижение заказов в текущем году составило от 30 до 50%. В результате некоторые заводы фактически находятся на грани остановки.
Array
(
    [ID] => 109904
    [~ID] => 109904
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей
    [~NAME] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5095/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5095/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Светлое прошлое

В течение 2006-го – середины 2008 года сфера вагоностроения испытывала серьезнейший дефицит новой техники. «Сложившуюся ситуацию можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции, пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, выраженный в недостаточно широкой и технологически устаревшей линейке продуктов, отсутствии гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания», – говорили отраслевые эксперты весной прошлого года. И несмотря на ежегодные 15–20%-ные темпы роста производства вагонов на отечественных вагоностроительных предприятиях и возрастающие объемы импорта грузового подвижного состава, преимущественно из Украины, дефицит новых типов погрузочных ресурсов был очевиден. «В конце 2007-го – начале 2008 года, когда еще никто и не прогнозировал мирового финансового кризиса, наблюдался повышенный спрос на новые грузовые вагоны. Производство контрактовалось на 6–12 месяцев вперед, так как была нехватка производственных мощностей, соответственно предоплата вагоно-
строительным заводам вносилась заранее. Из этого следует, что в августе – октябре прошлого года производство новых грузовых вагонов показывало положительную динамику, так как исполнялись контракты, заключенные в начале 2008-го», – комментировали ситуацию крупные операторские компании.
В итоге к началу кризиса на рынке грузового вагоностроения господствовала ситуация, когда спрос значительно опережал предложение, рассказывал в середине прошлого года заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ОАО «НПК «Уралвагон­завод» Сергей Колосок. Тогда же эксперты отрасли отмечали, что исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен был продлиться как минимум 3–5 лет и стабилизироваться к 2010 году.

Новые реалии

Вместо этого финансовый кризис стал захватывать все новые сферы в реальном секторе экономики страны. В результате напряженной ситуации покупатели практически покинули сегмент вагоностроения и уже в ноябре прошлого года предложения заводов отрасли значительно превышали спрос. «В условиях кризиса и массового высвобождения грузового состава потребность в полувагонах и цистернах резко упала – как со стороны стратегических партнеров ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – РЖД и ПГК, так и частных перевозочных компаний. Последние при высоких банковских ставках по кредитам не имеют возможности финансировать заказы на производство подвижного состава», – пояснил пресс-секретарь ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Борис Минеев. При общей тенденции сокращения стоимости на продукцию вагоностроительных заводов в два с лишним раза вагоностроители вынуждены снижать объемы производства, говорят аналитики отрасли. «Одним из основных рисков для предприятий машиностроения в 2009 году будет падение спроса на грузовой подвижной состав. Возможное снижение спроса в первом квартале текущего года по сравнению со средними показателями 2008-го может достигать 50–60% для новых полувагонов и думпкаров и 30–45% – по остальным видам вагонов. Существенно снижены цены на грузовой подвижной состав и на вторичном рынке», – комментирует руководитель департамента стратегического развития Инвестиционной группы «РВМ» Николай Молчанов.
Одна из причин снижения затрат заключается в падении стоимости ресурсной составляющей. «Цена на комплектующие, из которых состоит вагон, идут вниз. Так, если еще в июле – августе 2008 года полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то теперь его стоимость упала ниже 2 млн», – отмечают в Вагоностроительной компании Мордовии. «Работа с поставщиками комплектующих и металлопроката привела к тому, что за месяц удалось снизить их стоимость на 13%, а тем временем падение цены на вагоны составило 26%», – пояснили в ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
Что касается снижения стоимости вагонов на вторичном рынке, то причина заключается в том, что довольно большой парк вагонов, как РЖД, так и частных операторов, простаивает в силу отсутствия загрузки с октября 2008 года. Отметим, что стабильное падение объемов перевозок в ноябре 2008-го – январе 2009-го составляло 30–45%. И только по итогам февраля эту динамику удалось переломить. «В условиях падения объема грузоперевозок ОАО «РЖД» согласилось приобретать новый подвижной состав в 2009 году только при условии, что его цена будет соответствовать уровню января 2005-го.
«Дочка» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» – определила свою инвестпрограмму в 8,8 тыс. единиц. 6 тыс. из них (4 тыс. полувагонов и 2 тыс. цистерн) заказаны ОАО «Уралвагонзавод». Падение цены к уровню августа 2008 года применительно к ОАО «НПК «Уралвагонзавод» составило 26%. При этом цены на металлопрокат и комплектующие для вагоностроения за прошедшие четыре года выросли в среднем на 55%, что сделало производство убыточным», – рассказывает Б. Минеев.
В целом более 100 тыс. вагонов инвентарного парка и примерно аналогичное количество у компаний-операторов практически не используются уже несколько месяцев. «В результате на вторичном рынке появились вагоны, которые продаются частными компаниями для покрытия собственных срочных расходов», – рассказал топ-менеджер одной из компаний – производителей вагонов.

На грани

Впрочем, прошлогодние проблемы вагоностроителей оказались вполне решаемыми по сравнению с тем, что произошло в январе – феврале 2009 года. В начале февраля стало известно о приостановке центрального предприятия отрасли – «Уралвагонзавода». Глава предприятия Николай Малых на совещании промышленников с полпредом президента в УрФО Николаем Винниченко угрожал закрыть вагонное производство еще 24 января. «Сейчас рыночная цена на вагон составляет порядка 2–2,2 млн рублей, – пояснял топ-менеджер. – Однако ОАО «РЖД» не идет нам навстречу и готово закупать вагоны по цене 2005 года, при таком раскладе убытки завода составят около 300 тыс. руб. с каждого вагона». В результате на складах предприятия накопилось 1,3 тыс. единиц подвижного состава. «Мы просто не можем больше складировать произведенную продукцию», – подчеркнул
Н. Малых. Более того, по последним данным, руководство предприятия не исключает, что, выполнив крупный заказ и свои обязательства перед Первой грузовой компанией, в марте ОАО «УВЗ» снова будет вынуждено остановить конвейер по выпуску железнодорожного подвижного состава. «По состоянию на 12 февраля 2009 года ОАО «НПК «Уралвагонзавод» имеет подтвержденные контрактами договоры на поставку в 2009-м 6 тыс. единиц подвижного состава, что составляет одну треть от его производственных мощностей. С учетом того что железнодорожная продукция дает корпорации 70% доходов, это ставит ее в очень сложное экономическое положение. До конца февраля мы были вынуждены отправить в незапланированные отпуска по инициативе администрации более 11 тыс. человек – третью часть трудового коллектива. Отсутствие в ближайшей перспективе гарантированного заказа на выпуск подвижного состава в объеме хотя бы еще 10–12 тыс. полувагонов и цистерн может привести к полной остановке производства и массовым увольнениям квалифицированных специалистов вагоностроения», – отметил Б. Минеев.
Аналогичная ситуация складывается и на других заводах страны. В течение двух месяцев простаивало ОАО «Алтайвагон», возобновившее работу только в середине февраля. На предприятии рассказали, что заказов и контрактов на поставку вагонов очень много: на сегодняшний день завод имеет в своем портфеле ранее заключенные контракты на 11 тыс. единиц при мощности предприятия всего около 8 тыс. вагонов в год. Контракты подписаны со многими крупными российскими транспортными компаниями, которые, увы, не могут найти источников финансирования для закупки подвижного состава. В результате финансирование идет за счет собственных средств управляющей компании – «СДС-Маш». Так что фактически завод был запущен для того, чтобы поддержать технологию производства и удержать на месте квалифицированные кадры.
Пресс-секретарь Армавирского завода тяжелого машиностроения Борис Волков, в свою очередь, сообщил, что пока ситуация на предприятии безрадостная. «Мы выживаем только за счет краткосрочных кредитов, продлевающих жизнь заводу. Производится минимальное количество вагонов «для поддержки штанов», и не более. По тем контрактам, которые существовали, мы выполняем свои обязательства, так что еще какое-то время останемся на плаву», – отметил Б. Волков.
У специализированного вагоно­строения ситуация так же бесперспективна. По словам директора департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артема Леденева, в этом году холдинг получит от ОАО «РЖД» в денежном выражении на 30% меньше заказов, чем в прошлом, из-за сокращения инвестпрограммы компании. «Отмечается спад спроса. Это касается и основного заказчика, ОАО «РЖД», и поставок на коммерческий и зарубежный рынок», – сообщил он.

Сколько? Два года...

Независимо от сложной экономической обстановки, общий парк, работающий на сети РЖД, продолжает стареть и требует пополнения и обновления. Это отчасти могло бы стимулировать операторские компании заниматься закупками подвижного состава. Так, по предварительным прогнозам Минтранса на конец прошлого года, в 2009-м объем возможного приобретения частниками грузовых вагонов у российских производителей составит около 50 тыс. единиц (для сравнения: в 2008 году частными компаниями, включая ДЗО РЖД, было приобретено почти 45 тыс. вагонов). Однако данные пока приблизительные, учитывая тот факт, что потребности крупнейших частных операторов в новых грузовых вагонах составляют около 20 тыс. единиц на текущий момент, а привлечь финансирование для этих закупок в нынешнее время крайне сложно.
С другой стороны, аналитики прогнозируют, что кризис отрасли продлится до конца года и только в середине следующего начнется масштабное восстановление работы всех предприятий машиностроения. «Заинтересованность в качественной продукции вагоностроительной отрасли была и останется очень высокой. Можно ожидать, что уже с конца 2009-го – начала 2010 года спрос на данную продукцию начнет расти, а полное восстановление его объемов придется на 2011-й», –
заключает Н. Молчанов.

Нам не дано предугадать, чем кризис этот отзовется

Сегодня отрасль тяжелого железнодорожного машиностроения, если посмотреть на нее глазами инвестора, демонстрирует неоднозначные, зачастую противоречивые, тенденции. В условиях кризиса реального сектора экономики предприятия находятся на грани рентабельности, а их руководство вынуждено предпринимать непопулярные антикризисные меры: увольнять рабочих, отправлять их в неоплачиваемые отпуска, сокращать рабочую неделю и пр. Все это приводит к тому, что усилия многих лет по поддержке и развитию этого сложного и медленно окупающегося сегмента промышленности сходят на нет. Что ждет отрасль в средне- и долгосрочной перспективе, какова будет ее инвестиционная привлекательность?
Составленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine рейтинг позволяет сделать выводы, не очень, к сожалению, оптимистичные. С одной стороны, парк подвижного состава в России серьезно изношен и обновлять его надо вне зависимости от кризиса. Это позволяет надеяться на то, что большинство заводов транспортного машиностроения смогут пережить тяжелые времена, особенно если учесть, что правительство страны предпринимает энергичные действия по наполнению экономики ликвидностью. А также присутствие масштабных проектов в отрасли по наращиванию мощностей. Наиболее крупным обещает стать строительство нового вагонного предприятия в Ленинградской области. По информации руководства ЗАО «КТС», которое является управляющей компанией ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», в настоящее время ведутся работы по созданию высокотехнологичного вагоностроительного завода мощностью до 10 тыс. единиц техники в год. Металлургический гигант ОАО «Мечел» также намерено развивать вагоностроительное производство на базе Нерюнгринского ремонтно-механического завода. Планируемые мощности будут рассчитаны на ежегодный выпуск
2500 полувагонов. Есть и другие проекты, развитие которых в связи с кризисом может оказаться под вопросом.
Однако есть и ряд тревожных моментов. Насущной необходимостью на сегодня является пересмотр стратегий развития на ближайшее время и оптимизация процессов внутри предприятий, что может позволить компаниям успешно экономить средства, необходимые для дальнейшего функционирования. Например, номенклатура и объемы выпуска продукции ведущего предприятия – ОАО «Уралвагонзавод» – показывают, что зависимость и ориентир на одного заказчика в отрасли могут создать трудности для выживания завода во время кризиса.
Кроме того, машиностроительные заводы хотя и заняты разработкой и внедрением новой продукции, но эти процессы идут крайне медленно, что существенно влияет на научно-техническое оснащение компаний. Более того, нередко даже давно опробованные модели выпускаются с множеством недоработок, а иногда и просто с браком. Так, недавнее совещание на Брянском заводе по поводу работы тепловозов ТЭМ18 (производства «Трансмашхолдинга») продемонстрировало, что претензий к последней партии техники у линейных работников было столько, что список необходимых доработок едва уместился на трех десятках страниц.
Или же другой пример. В настоящее время ОАО «РЖД» проводит внеплановый технический осмотр грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш». Причиной тому стало большое количество неисправностей при эксплуатации подвижного состава, произведенного на этом предприятии. И таких случаев в течение последних нескольких лет очень много – чего стоил один только незапланированный осмотр и ремонт полувагонов «Уралвагонзавода» в начале 2007 года. Таким образом, стоит отметить, что если состояние выпускаемой продукции останется на прежнем уровне, а внедрение технических разработок новой техники в массовое производство будет идти нынешними неудовлетворительными темпами, то в дальнейшем кризисная ситуация в отрасли вряд ли будет переломлена – вне зависимости от того, вернется ли национальная экономика, или нет. И на смену отечественной продукции придут поезда и локомотивы из Японии, Китая или же европейских стран.
Отметим, что несмотря на то что большинство компаний сегмента являются открытыми акционерными обществами, добиться от них прозрачных и достоверных данных о производстве и других показателях бывает крайне проблематично. Далеко не все готовы обнародовать информацию о производственных мощностях, номенклатуре продукции, выпускаемых моделях и объемах заказов. В целом можно сказать, что причины этой закрытости являются как раз следствием того, что в течение длительного времени рынок ориентировался на заказы только одного потребителя продукции. Традиции советского времени, во многом сохранившиеся на старейших предприятиях тяжелого машиностроения, предполагают закрытость и некоторую режимность работы данных объектов. В свою очередь, новый менеджмент и новые формы общения с заказчиками пришли в отрасль только в последние несколько лет. Доступность информации о деятельности компании и открытость рынку, а также навыки диверсификации портфеля заказов между многими потребителями начали формироваться с момента появления частных компаний-операторов. К слову, создание выше­указанного рейтинга – один из шагов в этом направлении.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

Точка зрения

НИКОЛАЙ МОЛЧАНОВНИКОЛАЙ МОЛЧАНОВ,
руководитель департамента стратегического развития Инвестиционной группы «РВМ»

– Например, в начале 2008 года ПГК – крупнейший на сегодняшний день оператор грузов в России –
заявляла о приобретении в нынешнем году 33 тыс. вагонов; в сентябре и октябре планы компании были скорректированы, и объем закупок снижен до 22 тыс. вагонов. В конце декабря прошлого года была названа уже совсем иная цифра – 8,8 тыс. единиц.
Такую картину можно наблюдать по всей отрасли – это общая ситуация для крупных предприятий, которые в первую очередь могут рассчитывать на собственные средства в условиях дефицита кредитных ресурсов и сокращения объема перевозок.
В связи со снижением спроса на грузовые вагоны в 2009 году и, как следствие, замедлением темпов обновления парков, скорее всего будет сделан акцент на замене наиболее изношенного подвижного состава. 

АРТЕМ ЛЕДЕНЕВ,
директор департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг»

 – Сложности связаны с различными факторами. Так, произошел рост цен на энергоносители на 26–27%, закупочные цены на сырье и материалы уже выросли на 4,2%, и прогнозируется их дальнейшее повышение. За счет курсовой разницы валют серьезно сказывается на себестоимости продукции приобретение импортных комплектующих. Стоимость привлекаемых финансовых средств увеличилась с 9,5–10% до 20–21%. В связи с этим, наряду с реализацией программ по снижению издержек и непроизводственных затрат, компания не исключает возможности оптимизации численности персонала. 

Точка зрения

БОРИС МИНЕЕВ,
пресс-секретарь ОАО «НПК «Уралвагонзавод»

– В конце 2008 года ОАО «НПК «Уралвагонзавод» первым в России разработало и освоило в серийном производстве выпуск  железнодорожного подвижного состава нового поколения – с нагрузкой на ось 25 тс. ОАО «РЖД» в декабре получило 284 полувагона модели 12-196-01 на грузовых тележках 18-194-1,  конструкция которых, включая динамические, ходовые качества, эксплуатационные характеристики, находится на уровне лучших зарубежных аналогов. Полувагон 12-196-01, имеющий грузоподъемность на 5,5 тонны большую, чем модель 12-132-03,
позволяет уменьшить эксплуатационные затраты на 20% и на 30% увеличить экономическую эффективность. Его  гарантийный пробег составляет 500 тыс. км, срок эксплуатации – 32 года, окупаемость вдвое меньше, чем у 12-132-03. В 2009-м ОАО «РЖД» планирует заказать на «Уралвагонзаводе» 208 полувагонов 12-196-01.

[~DETAIL_TEXT] =>

Светлое прошлое

В течение 2006-го – середины 2008 года сфера вагоностроения испытывала серьезнейший дефицит новой техники. «Сложившуюся ситуацию можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции, пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, выраженный в недостаточно широкой и технологически устаревшей линейке продуктов, отсутствии гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания», – говорили отраслевые эксперты весной прошлого года. И несмотря на ежегодные 15–20%-ные темпы роста производства вагонов на отечественных вагоностроительных предприятиях и возрастающие объемы импорта грузового подвижного состава, преимущественно из Украины, дефицит новых типов погрузочных ресурсов был очевиден. «В конце 2007-го – начале 2008 года, когда еще никто и не прогнозировал мирового финансового кризиса, наблюдался повышенный спрос на новые грузовые вагоны. Производство контрактовалось на 6–12 месяцев вперед, так как была нехватка производственных мощностей, соответственно предоплата вагоно-
строительным заводам вносилась заранее. Из этого следует, что в августе – октябре прошлого года производство новых грузовых вагонов показывало положительную динамику, так как исполнялись контракты, заключенные в начале 2008-го», – комментировали ситуацию крупные операторские компании.
В итоге к началу кризиса на рынке грузового вагоностроения господствовала ситуация, когда спрос значительно опережал предложение, рассказывал в середине прошлого года заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ОАО «НПК «Уралвагон­завод» Сергей Колосок. Тогда же эксперты отрасли отмечали, что исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен был продлиться как минимум 3–5 лет и стабилизироваться к 2010 году.

Новые реалии

Вместо этого финансовый кризис стал захватывать все новые сферы в реальном секторе экономики страны. В результате напряженной ситуации покупатели практически покинули сегмент вагоностроения и уже в ноябре прошлого года предложения заводов отрасли значительно превышали спрос. «В условиях кризиса и массового высвобождения грузового состава потребность в полувагонах и цистернах резко упала – как со стороны стратегических партнеров ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – РЖД и ПГК, так и частных перевозочных компаний. Последние при высоких банковских ставках по кредитам не имеют возможности финансировать заказы на производство подвижного состава», – пояснил пресс-секретарь ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Борис Минеев. При общей тенденции сокращения стоимости на продукцию вагоностроительных заводов в два с лишним раза вагоностроители вынуждены снижать объемы производства, говорят аналитики отрасли. «Одним из основных рисков для предприятий машиностроения в 2009 году будет падение спроса на грузовой подвижной состав. Возможное снижение спроса в первом квартале текущего года по сравнению со средними показателями 2008-го может достигать 50–60% для новых полувагонов и думпкаров и 30–45% – по остальным видам вагонов. Существенно снижены цены на грузовой подвижной состав и на вторичном рынке», – комментирует руководитель департамента стратегического развития Инвестиционной группы «РВМ» Николай Молчанов.
Одна из причин снижения затрат заключается в падении стоимости ресурсной составляющей. «Цена на комплектующие, из которых состоит вагон, идут вниз. Так, если еще в июле – августе 2008 года полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то теперь его стоимость упала ниже 2 млн», – отмечают в Вагоностроительной компании Мордовии. «Работа с поставщиками комплектующих и металлопроката привела к тому, что за месяц удалось снизить их стоимость на 13%, а тем временем падение цены на вагоны составило 26%», – пояснили в ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
Что касается снижения стоимости вагонов на вторичном рынке, то причина заключается в том, что довольно большой парк вагонов, как РЖД, так и частных операторов, простаивает в силу отсутствия загрузки с октября 2008 года. Отметим, что стабильное падение объемов перевозок в ноябре 2008-го – январе 2009-го составляло 30–45%. И только по итогам февраля эту динамику удалось переломить. «В условиях падения объема грузоперевозок ОАО «РЖД» согласилось приобретать новый подвижной состав в 2009 году только при условии, что его цена будет соответствовать уровню января 2005-го.
«Дочка» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» – определила свою инвестпрограмму в 8,8 тыс. единиц. 6 тыс. из них (4 тыс. полувагонов и 2 тыс. цистерн) заказаны ОАО «Уралвагонзавод». Падение цены к уровню августа 2008 года применительно к ОАО «НПК «Уралвагонзавод» составило 26%. При этом цены на металлопрокат и комплектующие для вагоностроения за прошедшие четыре года выросли в среднем на 55%, что сделало производство убыточным», – рассказывает Б. Минеев.
В целом более 100 тыс. вагонов инвентарного парка и примерно аналогичное количество у компаний-операторов практически не используются уже несколько месяцев. «В результате на вторичном рынке появились вагоны, которые продаются частными компаниями для покрытия собственных срочных расходов», – рассказал топ-менеджер одной из компаний – производителей вагонов.

На грани

Впрочем, прошлогодние проблемы вагоностроителей оказались вполне решаемыми по сравнению с тем, что произошло в январе – феврале 2009 года. В начале февраля стало известно о приостановке центрального предприятия отрасли – «Уралвагонзавода». Глава предприятия Николай Малых на совещании промышленников с полпредом президента в УрФО Николаем Винниченко угрожал закрыть вагонное производство еще 24 января. «Сейчас рыночная цена на вагон составляет порядка 2–2,2 млн рублей, – пояснял топ-менеджер. – Однако ОАО «РЖД» не идет нам навстречу и готово закупать вагоны по цене 2005 года, при таком раскладе убытки завода составят около 300 тыс. руб. с каждого вагона». В результате на складах предприятия накопилось 1,3 тыс. единиц подвижного состава. «Мы просто не можем больше складировать произведенную продукцию», – подчеркнул
Н. Малых. Более того, по последним данным, руководство предприятия не исключает, что, выполнив крупный заказ и свои обязательства перед Первой грузовой компанией, в марте ОАО «УВЗ» снова будет вынуждено остановить конвейер по выпуску железнодорожного подвижного состава. «По состоянию на 12 февраля 2009 года ОАО «НПК «Уралвагонзавод» имеет подтвержденные контрактами договоры на поставку в 2009-м 6 тыс. единиц подвижного состава, что составляет одну треть от его производственных мощностей. С учетом того что железнодорожная продукция дает корпорации 70% доходов, это ставит ее в очень сложное экономическое положение. До конца февраля мы были вынуждены отправить в незапланированные отпуска по инициативе администрации более 11 тыс. человек – третью часть трудового коллектива. Отсутствие в ближайшей перспективе гарантированного заказа на выпуск подвижного состава в объеме хотя бы еще 10–12 тыс. полувагонов и цистерн может привести к полной остановке производства и массовым увольнениям квалифицированных специалистов вагоностроения», – отметил Б. Минеев.
Аналогичная ситуация складывается и на других заводах страны. В течение двух месяцев простаивало ОАО «Алтайвагон», возобновившее работу только в середине февраля. На предприятии рассказали, что заказов и контрактов на поставку вагонов очень много: на сегодняшний день завод имеет в своем портфеле ранее заключенные контракты на 11 тыс. единиц при мощности предприятия всего около 8 тыс. вагонов в год. Контракты подписаны со многими крупными российскими транспортными компаниями, которые, увы, не могут найти источников финансирования для закупки подвижного состава. В результате финансирование идет за счет собственных средств управляющей компании – «СДС-Маш». Так что фактически завод был запущен для того, чтобы поддержать технологию производства и удержать на месте квалифицированные кадры.
Пресс-секретарь Армавирского завода тяжелого машиностроения Борис Волков, в свою очередь, сообщил, что пока ситуация на предприятии безрадостная. «Мы выживаем только за счет краткосрочных кредитов, продлевающих жизнь заводу. Производится минимальное количество вагонов «для поддержки штанов», и не более. По тем контрактам, которые существовали, мы выполняем свои обязательства, так что еще какое-то время останемся на плаву», – отметил Б. Волков.
У специализированного вагоно­строения ситуация так же бесперспективна. По словам директора департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артема Леденева, в этом году холдинг получит от ОАО «РЖД» в денежном выражении на 30% меньше заказов, чем в прошлом, из-за сокращения инвестпрограммы компании. «Отмечается спад спроса. Это касается и основного заказчика, ОАО «РЖД», и поставок на коммерческий и зарубежный рынок», – сообщил он.

Сколько? Два года...

Независимо от сложной экономической обстановки, общий парк, работающий на сети РЖД, продолжает стареть и требует пополнения и обновления. Это отчасти могло бы стимулировать операторские компании заниматься закупками подвижного состава. Так, по предварительным прогнозам Минтранса на конец прошлого года, в 2009-м объем возможного приобретения частниками грузовых вагонов у российских производителей составит около 50 тыс. единиц (для сравнения: в 2008 году частными компаниями, включая ДЗО РЖД, было приобретено почти 45 тыс. вагонов). Однако данные пока приблизительные, учитывая тот факт, что потребности крупнейших частных операторов в новых грузовых вагонах составляют около 20 тыс. единиц на текущий момент, а привлечь финансирование для этих закупок в нынешнее время крайне сложно.
С другой стороны, аналитики прогнозируют, что кризис отрасли продлится до конца года и только в середине следующего начнется масштабное восстановление работы всех предприятий машиностроения. «Заинтересованность в качественной продукции вагоностроительной отрасли была и останется очень высокой. Можно ожидать, что уже с конца 2009-го – начала 2010 года спрос на данную продукцию начнет расти, а полное восстановление его объемов придется на 2011-й», –
заключает Н. Молчанов.

Нам не дано предугадать, чем кризис этот отзовется

Сегодня отрасль тяжелого железнодорожного машиностроения, если посмотреть на нее глазами инвестора, демонстрирует неоднозначные, зачастую противоречивые, тенденции. В условиях кризиса реального сектора экономики предприятия находятся на грани рентабельности, а их руководство вынуждено предпринимать непопулярные антикризисные меры: увольнять рабочих, отправлять их в неоплачиваемые отпуска, сокращать рабочую неделю и пр. Все это приводит к тому, что усилия многих лет по поддержке и развитию этого сложного и медленно окупающегося сегмента промышленности сходят на нет. Что ждет отрасль в средне- и долгосрочной перспективе, какова будет ее инвестиционная привлекательность?
Составленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine рейтинг позволяет сделать выводы, не очень, к сожалению, оптимистичные. С одной стороны, парк подвижного состава в России серьезно изношен и обновлять его надо вне зависимости от кризиса. Это позволяет надеяться на то, что большинство заводов транспортного машиностроения смогут пережить тяжелые времена, особенно если учесть, что правительство страны предпринимает энергичные действия по наполнению экономики ликвидностью. А также присутствие масштабных проектов в отрасли по наращиванию мощностей. Наиболее крупным обещает стать строительство нового вагонного предприятия в Ленинградской области. По информации руководства ЗАО «КТС», которое является управляющей компанией ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», в настоящее время ведутся работы по созданию высокотехнологичного вагоностроительного завода мощностью до 10 тыс. единиц техники в год. Металлургический гигант ОАО «Мечел» также намерено развивать вагоностроительное производство на базе Нерюнгринского ремонтно-механического завода. Планируемые мощности будут рассчитаны на ежегодный выпуск
2500 полувагонов. Есть и другие проекты, развитие которых в связи с кризисом может оказаться под вопросом.
Однако есть и ряд тревожных моментов. Насущной необходимостью на сегодня является пересмотр стратегий развития на ближайшее время и оптимизация процессов внутри предприятий, что может позволить компаниям успешно экономить средства, необходимые для дальнейшего функционирования. Например, номенклатура и объемы выпуска продукции ведущего предприятия – ОАО «Уралвагонзавод» – показывают, что зависимость и ориентир на одного заказчика в отрасли могут создать трудности для выживания завода во время кризиса.
Кроме того, машиностроительные заводы хотя и заняты разработкой и внедрением новой продукции, но эти процессы идут крайне медленно, что существенно влияет на научно-техническое оснащение компаний. Более того, нередко даже давно опробованные модели выпускаются с множеством недоработок, а иногда и просто с браком. Так, недавнее совещание на Брянском заводе по поводу работы тепловозов ТЭМ18 (производства «Трансмашхолдинга») продемонстрировало, что претензий к последней партии техники у линейных работников было столько, что список необходимых доработок едва уместился на трех десятках страниц.
Или же другой пример. В настоящее время ОАО «РЖД» проводит внеплановый технический осмотр грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш». Причиной тому стало большое количество неисправностей при эксплуатации подвижного состава, произведенного на этом предприятии. И таких случаев в течение последних нескольких лет очень много – чего стоил один только незапланированный осмотр и ремонт полувагонов «Уралвагонзавода» в начале 2007 года. Таким образом, стоит отметить, что если состояние выпускаемой продукции останется на прежнем уровне, а внедрение технических разработок новой техники в массовое производство будет идти нынешними неудовлетворительными темпами, то в дальнейшем кризисная ситуация в отрасли вряд ли будет переломлена – вне зависимости от того, вернется ли национальная экономика, или нет. И на смену отечественной продукции придут поезда и локомотивы из Японии, Китая или же европейских стран.
Отметим, что несмотря на то что большинство компаний сегмента являются открытыми акционерными обществами, добиться от них прозрачных и достоверных данных о производстве и других показателях бывает крайне проблематично. Далеко не все готовы обнародовать информацию о производственных мощностях, номенклатуре продукции, выпускаемых моделях и объемах заказов. В целом можно сказать, что причины этой закрытости являются как раз следствием того, что в течение длительного времени рынок ориентировался на заказы только одного потребителя продукции. Традиции советского времени, во многом сохранившиеся на старейших предприятиях тяжелого машиностроения, предполагают закрытость и некоторую режимность работы данных объектов. В свою очередь, новый менеджмент и новые формы общения с заказчиками пришли в отрасль только в последние несколько лет. Доступность информации о деятельности компании и открытость рынку, а также навыки диверсификации портфеля заказов между многими потребителями начали формироваться с момента появления частных компаний-операторов. К слову, создание выше­указанного рейтинга – один из шагов в этом направлении.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

Точка зрения

НИКОЛАЙ МОЛЧАНОВНИКОЛАЙ МОЛЧАНОВ,
руководитель департамента стратегического развития Инвестиционной группы «РВМ»

– Например, в начале 2008 года ПГК – крупнейший на сегодняшний день оператор грузов в России –
заявляла о приобретении в нынешнем году 33 тыс. вагонов; в сентябре и октябре планы компании были скорректированы, и объем закупок снижен до 22 тыс. вагонов. В конце декабря прошлого года была названа уже совсем иная цифра – 8,8 тыс. единиц.
Такую картину можно наблюдать по всей отрасли – это общая ситуация для крупных предприятий, которые в первую очередь могут рассчитывать на собственные средства в условиях дефицита кредитных ресурсов и сокращения объема перевозок.
В связи со снижением спроса на грузовые вагоны в 2009 году и, как следствие, замедлением темпов обновления парков, скорее всего будет сделан акцент на замене наиболее изношенного подвижного состава. 

АРТЕМ ЛЕДЕНЕВ,
директор департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг»

 – Сложности связаны с различными факторами. Так, произошел рост цен на энергоносители на 26–27%, закупочные цены на сырье и материалы уже выросли на 4,2%, и прогнозируется их дальнейшее повышение. За счет курсовой разницы валют серьезно сказывается на себестоимости продукции приобретение импортных комплектующих. Стоимость привлекаемых финансовых средств увеличилась с 9,5–10% до 20–21%. В связи с этим, наряду с реализацией программ по снижению издержек и непроизводственных затрат, компания не исключает возможности оптимизации численности персонала. 

Точка зрения

БОРИС МИНЕЕВ,
пресс-секретарь ОАО «НПК «Уралвагонзавод»

– В конце 2008 года ОАО «НПК «Уралвагонзавод» первым в России разработало и освоило в серийном производстве выпуск  железнодорожного подвижного состава нового поколения – с нагрузкой на ось 25 тс. ОАО «РЖД» в декабре получило 284 полувагона модели 12-196-01 на грузовых тележках 18-194-1,  конструкция которых, включая динамические, ходовые качества, эксплуатационные характеристики, находится на уровне лучших зарубежных аналогов. Полувагон 12-196-01, имеющий грузоподъемность на 5,5 тонны большую, чем модель 12-132-03,
позволяет уменьшить эксплуатационные затраты на 20% и на 30% увеличить экономическую эффективность. Его  гарантийный пробег составляет 500 тыс. км, срок эксплуатации – 32 года, окупаемость вдвое меньше, чем у 12-132-03. В 2009-м ОАО «РЖД» планирует заказать на «Уралвагонзаводе» 208 полувагонов 12-196-01.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Влияние стагнации в экономике отразилось прежде всего на тех отраслях машиностроения, которые напрямую зависят от металлургии и банковских кредитов. Одни из главных пострадавших – вагоностроительные предприятия, где снижение заказов в текущем году составило от 30 до 50%. В результате некоторые заводы фактически находятся на грани остановки. [~PREVIEW_TEXT] => Влияние стагнации в экономике отразилось прежде всего на тех отраслях машиностроения, которые напрямую зависят от металлургии и банковских кредитов. Одни из главных пострадавших – вагоностроительные предприятия, где снижение заказов в текущем году составило от 30 до 50%. В результате некоторые заводы фактически находятся на грани остановки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5095 [~CODE] => 5095 [EXTERNAL_ID] => 5095 [~EXTERNAL_ID] => 5095 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109904:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109904:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109904:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109904:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109904:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109904:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109904:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение: заводы в поисках покупателей [SECTION_META_DESCRIPTION] => Влияние стагнации в экономике отразилось прежде всего на тех отраслях машиностроения, которые напрямую зависят от металлургии и банковских кредитов. Одни из главных пострадавших – вагоностроительные предприятия, где снижение заказов в текущем году составило от 30 до 50%. В результате некоторые заводы фактически находятся на грани остановки. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение: заводы в поисках покупателей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Влияние стагнации в экономике отразилось прежде всего на тех отраслях машиностроения, которые напрямую зависят от металлургии и банковских кредитов. Одни из главных пострадавших – вагоностроительные предприятия, где снижение заказов в текущем году составило от 30 до 50%. В результате некоторые заводы фактически находятся на грани остановки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей ) )

									Array
(
    [ID] => 109904
    [~ID] => 109904
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей
    [~NAME] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5095/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5095/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Светлое прошлое

В течение 2006-го – середины 2008 года сфера вагоностроения испытывала серьезнейший дефицит новой техники. «Сложившуюся ситуацию можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции, пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, выраженный в недостаточно широкой и технологически устаревшей линейке продуктов, отсутствии гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания», – говорили отраслевые эксперты весной прошлого года. И несмотря на ежегодные 15–20%-ные темпы роста производства вагонов на отечественных вагоностроительных предприятиях и возрастающие объемы импорта грузового подвижного состава, преимущественно из Украины, дефицит новых типов погрузочных ресурсов был очевиден. «В конце 2007-го – начале 2008 года, когда еще никто и не прогнозировал мирового финансового кризиса, наблюдался повышенный спрос на новые грузовые вагоны. Производство контрактовалось на 6–12 месяцев вперед, так как была нехватка производственных мощностей, соответственно предоплата вагоно-
строительным заводам вносилась заранее. Из этого следует, что в августе – октябре прошлого года производство новых грузовых вагонов показывало положительную динамику, так как исполнялись контракты, заключенные в начале 2008-го», – комментировали ситуацию крупные операторские компании.
В итоге к началу кризиса на рынке грузового вагоностроения господствовала ситуация, когда спрос значительно опережал предложение, рассказывал в середине прошлого года заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ОАО «НПК «Уралвагон­завод» Сергей Колосок. Тогда же эксперты отрасли отмечали, что исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен был продлиться как минимум 3–5 лет и стабилизироваться к 2010 году.

Новые реалии

Вместо этого финансовый кризис стал захватывать все новые сферы в реальном секторе экономики страны. В результате напряженной ситуации покупатели практически покинули сегмент вагоностроения и уже в ноябре прошлого года предложения заводов отрасли значительно превышали спрос. «В условиях кризиса и массового высвобождения грузового состава потребность в полувагонах и цистернах резко упала – как со стороны стратегических партнеров ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – РЖД и ПГК, так и частных перевозочных компаний. Последние при высоких банковских ставках по кредитам не имеют возможности финансировать заказы на производство подвижного состава», – пояснил пресс-секретарь ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Борис Минеев. При общей тенденции сокращения стоимости на продукцию вагоностроительных заводов в два с лишним раза вагоностроители вынуждены снижать объемы производства, говорят аналитики отрасли. «Одним из основных рисков для предприятий машиностроения в 2009 году будет падение спроса на грузовой подвижной состав. Возможное снижение спроса в первом квартале текущего года по сравнению со средними показателями 2008-го может достигать 50–60% для новых полувагонов и думпкаров и 30–45% – по остальным видам вагонов. Существенно снижены цены на грузовой подвижной состав и на вторичном рынке», – комментирует руководитель департамента стратегического развития Инвестиционной группы «РВМ» Николай Молчанов.
Одна из причин снижения затрат заключается в падении стоимости ресурсной составляющей. «Цена на комплектующие, из которых состоит вагон, идут вниз. Так, если еще в июле – августе 2008 года полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то теперь его стоимость упала ниже 2 млн», – отмечают в Вагоностроительной компании Мордовии. «Работа с поставщиками комплектующих и металлопроката привела к тому, что за месяц удалось снизить их стоимость на 13%, а тем временем падение цены на вагоны составило 26%», – пояснили в ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
Что касается снижения стоимости вагонов на вторичном рынке, то причина заключается в том, что довольно большой парк вагонов, как РЖД, так и частных операторов, простаивает в силу отсутствия загрузки с октября 2008 года. Отметим, что стабильное падение объемов перевозок в ноябре 2008-го – январе 2009-го составляло 30–45%. И только по итогам февраля эту динамику удалось переломить. «В условиях падения объема грузоперевозок ОАО «РЖД» согласилось приобретать новый подвижной состав в 2009 году только при условии, что его цена будет соответствовать уровню января 2005-го.
«Дочка» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» – определила свою инвестпрограмму в 8,8 тыс. единиц. 6 тыс. из них (4 тыс. полувагонов и 2 тыс. цистерн) заказаны ОАО «Уралвагонзавод». Падение цены к уровню августа 2008 года применительно к ОАО «НПК «Уралвагонзавод» составило 26%. При этом цены на металлопрокат и комплектующие для вагоностроения за прошедшие четыре года выросли в среднем на 55%, что сделало производство убыточным», – рассказывает Б. Минеев.
В целом более 100 тыс. вагонов инвентарного парка и примерно аналогичное количество у компаний-операторов практически не используются уже несколько месяцев. «В результате на вторичном рынке появились вагоны, которые продаются частными компаниями для покрытия собственных срочных расходов», – рассказал топ-менеджер одной из компаний – производителей вагонов.

На грани

Впрочем, прошлогодние проблемы вагоностроителей оказались вполне решаемыми по сравнению с тем, что произошло в январе – феврале 2009 года. В начале февраля стало известно о приостановке центрального предприятия отрасли – «Уралвагонзавода». Глава предприятия Николай Малых на совещании промышленников с полпредом президента в УрФО Николаем Винниченко угрожал закрыть вагонное производство еще 24 января. «Сейчас рыночная цена на вагон составляет порядка 2–2,2 млн рублей, – пояснял топ-менеджер. – Однако ОАО «РЖД» не идет нам навстречу и готово закупать вагоны по цене 2005 года, при таком раскладе убытки завода составят около 300 тыс. руб. с каждого вагона». В результате на складах предприятия накопилось 1,3 тыс. единиц подвижного состава. «Мы просто не можем больше складировать произведенную продукцию», – подчеркнул
Н. Малых. Более того, по последним данным, руководство предприятия не исключает, что, выполнив крупный заказ и свои обязательства перед Первой грузовой компанией, в марте ОАО «УВЗ» снова будет вынуждено остановить конвейер по выпуску железнодорожного подвижного состава. «По состоянию на 12 февраля 2009 года ОАО «НПК «Уралвагонзавод» имеет подтвержденные контрактами договоры на поставку в 2009-м 6 тыс. единиц подвижного состава, что составляет одну треть от его производственных мощностей. С учетом того что железнодорожная продукция дает корпорации 70% доходов, это ставит ее в очень сложное экономическое положение. До конца февраля мы были вынуждены отправить в незапланированные отпуска по инициативе администрации более 11 тыс. человек – третью часть трудового коллектива. Отсутствие в ближайшей перспективе гарантированного заказа на выпуск подвижного состава в объеме хотя бы еще 10–12 тыс. полувагонов и цистерн может привести к полной остановке производства и массовым увольнениям квалифицированных специалистов вагоностроения», – отметил Б. Минеев.
Аналогичная ситуация складывается и на других заводах страны. В течение двух месяцев простаивало ОАО «Алтайвагон», возобновившее работу только в середине февраля. На предприятии рассказали, что заказов и контрактов на поставку вагонов очень много: на сегодняшний день завод имеет в своем портфеле ранее заключенные контракты на 11 тыс. единиц при мощности предприятия всего около 8 тыс. вагонов в год. Контракты подписаны со многими крупными российскими транспортными компаниями, которые, увы, не могут найти источников финансирования для закупки подвижного состава. В результате финансирование идет за счет собственных средств управляющей компании – «СДС-Маш». Так что фактически завод был запущен для того, чтобы поддержать технологию производства и удержать на месте квалифицированные кадры.
Пресс-секретарь Армавирского завода тяжелого машиностроения Борис Волков, в свою очередь, сообщил, что пока ситуация на предприятии безрадостная. «Мы выживаем только за счет краткосрочных кредитов, продлевающих жизнь заводу. Производится минимальное количество вагонов «для поддержки штанов», и не более. По тем контрактам, которые существовали, мы выполняем свои обязательства, так что еще какое-то время останемся на плаву», – отметил Б. Волков.
У специализированного вагоно­строения ситуация так же бесперспективна. По словам директора департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артема Леденева, в этом году холдинг получит от ОАО «РЖД» в денежном выражении на 30% меньше заказов, чем в прошлом, из-за сокращения инвестпрограммы компании. «Отмечается спад спроса. Это касается и основного заказчика, ОАО «РЖД», и поставок на коммерческий и зарубежный рынок», – сообщил он.

Сколько? Два года...

Независимо от сложной экономической обстановки, общий парк, работающий на сети РЖД, продолжает стареть и требует пополнения и обновления. Это отчасти могло бы стимулировать операторские компании заниматься закупками подвижного состава. Так, по предварительным прогнозам Минтранса на конец прошлого года, в 2009-м объем возможного приобретения частниками грузовых вагонов у российских производителей составит около 50 тыс. единиц (для сравнения: в 2008 году частными компаниями, включая ДЗО РЖД, было приобретено почти 45 тыс. вагонов). Однако данные пока приблизительные, учитывая тот факт, что потребности крупнейших частных операторов в новых грузовых вагонах составляют около 20 тыс. единиц на текущий момент, а привлечь финансирование для этих закупок в нынешнее время крайне сложно.
С другой стороны, аналитики прогнозируют, что кризис отрасли продлится до конца года и только в середине следующего начнется масштабное восстановление работы всех предприятий машиностроения. «Заинтересованность в качественной продукции вагоностроительной отрасли была и останется очень высокой. Можно ожидать, что уже с конца 2009-го – начала 2010 года спрос на данную продукцию начнет расти, а полное восстановление его объемов придется на 2011-й», –
заключает Н. Молчанов.

Нам не дано предугадать, чем кризис этот отзовется

Сегодня отрасль тяжелого железнодорожного машиностроения, если посмотреть на нее глазами инвестора, демонстрирует неоднозначные, зачастую противоречивые, тенденции. В условиях кризиса реального сектора экономики предприятия находятся на грани рентабельности, а их руководство вынуждено предпринимать непопулярные антикризисные меры: увольнять рабочих, отправлять их в неоплачиваемые отпуска, сокращать рабочую неделю и пр. Все это приводит к тому, что усилия многих лет по поддержке и развитию этого сложного и медленно окупающегося сегмента промышленности сходят на нет. Что ждет отрасль в средне- и долгосрочной перспективе, какова будет ее инвестиционная привлекательность?
Составленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine рейтинг позволяет сделать выводы, не очень, к сожалению, оптимистичные. С одной стороны, парк подвижного состава в России серьезно изношен и обновлять его надо вне зависимости от кризиса. Это позволяет надеяться на то, что большинство заводов транспортного машиностроения смогут пережить тяжелые времена, особенно если учесть, что правительство страны предпринимает энергичные действия по наполнению экономики ликвидностью. А также присутствие масштабных проектов в отрасли по наращиванию мощностей. Наиболее крупным обещает стать строительство нового вагонного предприятия в Ленинградской области. По информации руководства ЗАО «КТС», которое является управляющей компанией ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», в настоящее время ведутся работы по созданию высокотехнологичного вагоностроительного завода мощностью до 10 тыс. единиц техники в год. Металлургический гигант ОАО «Мечел» также намерено развивать вагоностроительное производство на базе Нерюнгринского ремонтно-механического завода. Планируемые мощности будут рассчитаны на ежегодный выпуск
2500 полувагонов. Есть и другие проекты, развитие которых в связи с кризисом может оказаться под вопросом.
Однако есть и ряд тревожных моментов. Насущной необходимостью на сегодня является пересмотр стратегий развития на ближайшее время и оптимизация процессов внутри предприятий, что может позволить компаниям успешно экономить средства, необходимые для дальнейшего функционирования. Например, номенклатура и объемы выпуска продукции ведущего предприятия – ОАО «Уралвагонзавод» – показывают, что зависимость и ориентир на одного заказчика в отрасли могут создать трудности для выживания завода во время кризиса.
Кроме того, машиностроительные заводы хотя и заняты разработкой и внедрением новой продукции, но эти процессы идут крайне медленно, что существенно влияет на научно-техническое оснащение компаний. Более того, нередко даже давно опробованные модели выпускаются с множеством недоработок, а иногда и просто с браком. Так, недавнее совещание на Брянском заводе по поводу работы тепловозов ТЭМ18 (производства «Трансмашхолдинга») продемонстрировало, что претензий к последней партии техники у линейных работников было столько, что список необходимых доработок едва уместился на трех десятках страниц.
Или же другой пример. В настоящее время ОАО «РЖД» проводит внеплановый технический осмотр грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш». Причиной тому стало большое количество неисправностей при эксплуатации подвижного состава, произведенного на этом предприятии. И таких случаев в течение последних нескольких лет очень много – чего стоил один только незапланированный осмотр и ремонт полувагонов «Уралвагонзавода» в начале 2007 года. Таким образом, стоит отметить, что если состояние выпускаемой продукции останется на прежнем уровне, а внедрение технических разработок новой техники в массовое производство будет идти нынешними неудовлетворительными темпами, то в дальнейшем кризисная ситуация в отрасли вряд ли будет переломлена – вне зависимости от того, вернется ли национальная экономика, или нет. И на смену отечественной продукции придут поезда и локомотивы из Японии, Китая или же европейских стран.
Отметим, что несмотря на то что большинство компаний сегмента являются открытыми акционерными обществами, добиться от них прозрачных и достоверных данных о производстве и других показателях бывает крайне проблематично. Далеко не все готовы обнародовать информацию о производственных мощностях, номенклатуре продукции, выпускаемых моделях и объемах заказов. В целом можно сказать, что причины этой закрытости являются как раз следствием того, что в течение длительного времени рынок ориентировался на заказы только одного потребителя продукции. Традиции советского времени, во многом сохранившиеся на старейших предприятиях тяжелого машиностроения, предполагают закрытость и некоторую режимность работы данных объектов. В свою очередь, новый менеджмент и новые формы общения с заказчиками пришли в отрасль только в последние несколько лет. Доступность информации о деятельности компании и открытость рынку, а также навыки диверсификации портфеля заказов между многими потребителями начали формироваться с момента появления частных компаний-операторов. К слову, создание выше­указанного рейтинга – один из шагов в этом направлении.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

Точка зрения

НИКОЛАЙ МОЛЧАНОВНИКОЛАЙ МОЛЧАНОВ,
руководитель департамента стратегического развития Инвестиционной группы «РВМ»

– Например, в начале 2008 года ПГК – крупнейший на сегодняшний день оператор грузов в России –
заявляла о приобретении в нынешнем году 33 тыс. вагонов; в сентябре и октябре планы компании были скорректированы, и объем закупок снижен до 22 тыс. вагонов. В конце декабря прошлого года была названа уже совсем иная цифра – 8,8 тыс. единиц.
Такую картину можно наблюдать по всей отрасли – это общая ситуация для крупных предприятий, которые в первую очередь могут рассчитывать на собственные средства в условиях дефицита кредитных ресурсов и сокращения объема перевозок.
В связи со снижением спроса на грузовые вагоны в 2009 году и, как следствие, замедлением темпов обновления парков, скорее всего будет сделан акцент на замене наиболее изношенного подвижного состава. 

АРТЕМ ЛЕДЕНЕВ,
директор департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг»

 – Сложности связаны с различными факторами. Так, произошел рост цен на энергоносители на 26–27%, закупочные цены на сырье и материалы уже выросли на 4,2%, и прогнозируется их дальнейшее повышение. За счет курсовой разницы валют серьезно сказывается на себестоимости продукции приобретение импортных комплектующих. Стоимость привлекаемых финансовых средств увеличилась с 9,5–10% до 20–21%. В связи с этим, наряду с реализацией программ по снижению издержек и непроизводственных затрат, компания не исключает возможности оптимизации численности персонала. 

Точка зрения

БОРИС МИНЕЕВ,
пресс-секретарь ОАО «НПК «Уралвагонзавод»

– В конце 2008 года ОАО «НПК «Уралвагонзавод» первым в России разработало и освоило в серийном производстве выпуск  железнодорожного подвижного состава нового поколения – с нагрузкой на ось 25 тс. ОАО «РЖД» в декабре получило 284 полувагона модели 12-196-01 на грузовых тележках 18-194-1,  конструкция которых, включая динамические, ходовые качества, эксплуатационные характеристики, находится на уровне лучших зарубежных аналогов. Полувагон 12-196-01, имеющий грузоподъемность на 5,5 тонны большую, чем модель 12-132-03,
позволяет уменьшить эксплуатационные затраты на 20% и на 30% увеличить экономическую эффективность. Его  гарантийный пробег составляет 500 тыс. км, срок эксплуатации – 32 года, окупаемость вдвое меньше, чем у 12-132-03. В 2009-м ОАО «РЖД» планирует заказать на «Уралвагонзаводе» 208 полувагонов 12-196-01.

[~DETAIL_TEXT] =>

Светлое прошлое

В течение 2006-го – середины 2008 года сфера вагоностроения испытывала серьезнейший дефицит новой техники. «Сложившуюся ситуацию можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции, пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, выраженный в недостаточно широкой и технологически устаревшей линейке продуктов, отсутствии гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания», – говорили отраслевые эксперты весной прошлого года. И несмотря на ежегодные 15–20%-ные темпы роста производства вагонов на отечественных вагоностроительных предприятиях и возрастающие объемы импорта грузового подвижного состава, преимущественно из Украины, дефицит новых типов погрузочных ресурсов был очевиден. «В конце 2007-го – начале 2008 года, когда еще никто и не прогнозировал мирового финансового кризиса, наблюдался повышенный спрос на новые грузовые вагоны. Производство контрактовалось на 6–12 месяцев вперед, так как была нехватка производственных мощностей, соответственно предоплата вагоно-
строительным заводам вносилась заранее. Из этого следует, что в августе – октябре прошлого года производство новых грузовых вагонов показывало положительную динамику, так как исполнялись контракты, заключенные в начале 2008-го», – комментировали ситуацию крупные операторские компании.
В итоге к началу кризиса на рынке грузового вагоностроения господствовала ситуация, когда спрос значительно опережал предложение, рассказывал в середине прошлого года заместитель генерального директора по маркетингу и сбыту ОАО «НПК «Уралвагон­завод» Сергей Колосок. Тогда же эксперты отрасли отмечали, что исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен был продлиться как минимум 3–5 лет и стабилизироваться к 2010 году.

Новые реалии

Вместо этого финансовый кризис стал захватывать все новые сферы в реальном секторе экономики страны. В результате напряженной ситуации покупатели практически покинули сегмент вагоностроения и уже в ноябре прошлого года предложения заводов отрасли значительно превышали спрос. «В условиях кризиса и массового высвобождения грузового состава потребность в полувагонах и цистернах резко упала – как со стороны стратегических партнеров ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – РЖД и ПГК, так и частных перевозочных компаний. Последние при высоких банковских ставках по кредитам не имеют возможности финансировать заказы на производство подвижного состава», – пояснил пресс-секретарь ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Борис Минеев. При общей тенденции сокращения стоимости на продукцию вагоностроительных заводов в два с лишним раза вагоностроители вынуждены снижать объемы производства, говорят аналитики отрасли. «Одним из основных рисков для предприятий машиностроения в 2009 году будет падение спроса на грузовой подвижной состав. Возможное снижение спроса в первом квартале текущего года по сравнению со средними показателями 2008-го может достигать 50–60% для новых полувагонов и думпкаров и 30–45% – по остальным видам вагонов. Существенно снижены цены на грузовой подвижной состав и на вторичном рынке», – комментирует руководитель департамента стратегического развития Инвестиционной группы «РВМ» Николай Молчанов.
Одна из причин снижения затрат заключается в падении стоимости ресурсной составляющей. «Цена на комплектующие, из которых состоит вагон, идут вниз. Так, если еще в июле – августе 2008 года полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то теперь его стоимость упала ниже 2 млн», – отмечают в Вагоностроительной компании Мордовии. «Работа с поставщиками комплектующих и металлопроката привела к тому, что за месяц удалось снизить их стоимость на 13%, а тем временем падение цены на вагоны составило 26%», – пояснили в ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
Что касается снижения стоимости вагонов на вторичном рынке, то причина заключается в том, что довольно большой парк вагонов, как РЖД, так и частных операторов, простаивает в силу отсутствия загрузки с октября 2008 года. Отметим, что стабильное падение объемов перевозок в ноябре 2008-го – январе 2009-го составляло 30–45%. И только по итогам февраля эту динамику удалось переломить. «В условиях падения объема грузоперевозок ОАО «РЖД» согласилось приобретать новый подвижной состав в 2009 году только при условии, что его цена будет соответствовать уровню января 2005-го.
«Дочка» РЖД – ОАО «Первая грузовая компания» – определила свою инвестпрограмму в 8,8 тыс. единиц. 6 тыс. из них (4 тыс. полувагонов и 2 тыс. цистерн) заказаны ОАО «Уралвагонзавод». Падение цены к уровню августа 2008 года применительно к ОАО «НПК «Уралвагонзавод» составило 26%. При этом цены на металлопрокат и комплектующие для вагоностроения за прошедшие четыре года выросли в среднем на 55%, что сделало производство убыточным», – рассказывает Б. Минеев.
В целом более 100 тыс. вагонов инвентарного парка и примерно аналогичное количество у компаний-операторов практически не используются уже несколько месяцев. «В результате на вторичном рынке появились вагоны, которые продаются частными компаниями для покрытия собственных срочных расходов», – рассказал топ-менеджер одной из компаний – производителей вагонов.

На грани

Впрочем, прошлогодние проблемы вагоностроителей оказались вполне решаемыми по сравнению с тем, что произошло в январе – феврале 2009 года. В начале февраля стало известно о приостановке центрального предприятия отрасли – «Уралвагонзавода». Глава предприятия Николай Малых на совещании промышленников с полпредом президента в УрФО Николаем Винниченко угрожал закрыть вагонное производство еще 24 января. «Сейчас рыночная цена на вагон составляет порядка 2–2,2 млн рублей, – пояснял топ-менеджер. – Однако ОАО «РЖД» не идет нам навстречу и готово закупать вагоны по цене 2005 года, при таком раскладе убытки завода составят около 300 тыс. руб. с каждого вагона». В результате на складах предприятия накопилось 1,3 тыс. единиц подвижного состава. «Мы просто не можем больше складировать произведенную продукцию», – подчеркнул
Н. Малых. Более того, по последним данным, руководство предприятия не исключает, что, выполнив крупный заказ и свои обязательства перед Первой грузовой компанией, в марте ОАО «УВЗ» снова будет вынуждено остановить конвейер по выпуску железнодорожного подвижного состава. «По состоянию на 12 февраля 2009 года ОАО «НПК «Уралвагонзавод» имеет подтвержденные контрактами договоры на поставку в 2009-м 6 тыс. единиц подвижного состава, что составляет одну треть от его производственных мощностей. С учетом того что железнодорожная продукция дает корпорации 70% доходов, это ставит ее в очень сложное экономическое положение. До конца февраля мы были вынуждены отправить в незапланированные отпуска по инициативе администрации более 11 тыс. человек – третью часть трудового коллектива. Отсутствие в ближайшей перспективе гарантированного заказа на выпуск подвижного состава в объеме хотя бы еще 10–12 тыс. полувагонов и цистерн может привести к полной остановке производства и массовым увольнениям квалифицированных специалистов вагоностроения», – отметил Б. Минеев.
Аналогичная ситуация складывается и на других заводах страны. В течение двух месяцев простаивало ОАО «Алтайвагон», возобновившее работу только в середине февраля. На предприятии рассказали, что заказов и контрактов на поставку вагонов очень много: на сегодняшний день завод имеет в своем портфеле ранее заключенные контракты на 11 тыс. единиц при мощности предприятия всего около 8 тыс. вагонов в год. Контракты подписаны со многими крупными российскими транспортными компаниями, которые, увы, не могут найти источников финансирования для закупки подвижного состава. В результате финансирование идет за счет собственных средств управляющей компании – «СДС-Маш». Так что фактически завод был запущен для того, чтобы поддержать технологию производства и удержать на месте квалифицированные кадры.
Пресс-секретарь Армавирского завода тяжелого машиностроения Борис Волков, в свою очередь, сообщил, что пока ситуация на предприятии безрадостная. «Мы выживаем только за счет краткосрочных кредитов, продлевающих жизнь заводу. Производится минимальное количество вагонов «для поддержки штанов», и не более. По тем контрактам, которые существовали, мы выполняем свои обязательства, так что еще какое-то время останемся на плаву», – отметил Б. Волков.
У специализированного вагоно­строения ситуация так же бесперспективна. По словам директора департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артема Леденева, в этом году холдинг получит от ОАО «РЖД» в денежном выражении на 30% меньше заказов, чем в прошлом, из-за сокращения инвестпрограммы компании. «Отмечается спад спроса. Это касается и основного заказчика, ОАО «РЖД», и поставок на коммерческий и зарубежный рынок», – сообщил он.

Сколько? Два года...

Независимо от сложной экономической обстановки, общий парк, работающий на сети РЖД, продолжает стареть и требует пополнения и обновления. Это отчасти могло бы стимулировать операторские компании заниматься закупками подвижного состава. Так, по предварительным прогнозам Минтранса на конец прошлого года, в 2009-м объем возможного приобретения частниками грузовых вагонов у российских производителей составит около 50 тыс. единиц (для сравнения: в 2008 году частными компаниями, включая ДЗО РЖД, было приобретено почти 45 тыс. вагонов). Однако данные пока приблизительные, учитывая тот факт, что потребности крупнейших частных операторов в новых грузовых вагонах составляют около 20 тыс. единиц на текущий момент, а привлечь финансирование для этих закупок в нынешнее время крайне сложно.
С другой стороны, аналитики прогнозируют, что кризис отрасли продлится до конца года и только в середине следующего начнется масштабное восстановление работы всех предприятий машиностроения. «Заинтересованность в качественной продукции вагоностроительной отрасли была и останется очень высокой. Можно ожидать, что уже с конца 2009-го – начала 2010 года спрос на данную продукцию начнет расти, а полное восстановление его объемов придется на 2011-й», –
заключает Н. Молчанов.

Нам не дано предугадать, чем кризис этот отзовется

Сегодня отрасль тяжелого железнодорожного машиностроения, если посмотреть на нее глазами инвестора, демонстрирует неоднозначные, зачастую противоречивые, тенденции. В условиях кризиса реального сектора экономики предприятия находятся на грани рентабельности, а их руководство вынуждено предпринимать непопулярные антикризисные меры: увольнять рабочих, отправлять их в неоплачиваемые отпуска, сокращать рабочую неделю и пр. Все это приводит к тому, что усилия многих лет по поддержке и развитию этого сложного и медленно окупающегося сегмента промышленности сходят на нет. Что ждет отрасль в средне- и долгосрочной перспективе, какова будет ее инвестиционная привлекательность?
Составленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine рейтинг позволяет сделать выводы, не очень, к сожалению, оптимистичные. С одной стороны, парк подвижного состава в России серьезно изношен и обновлять его надо вне зависимости от кризиса. Это позволяет надеяться на то, что большинство заводов транспортного машиностроения смогут пережить тяжелые времена, особенно если учесть, что правительство страны предпринимает энергичные действия по наполнению экономики ликвидностью. А также присутствие масштабных проектов в отрасли по наращиванию мощностей. Наиболее крупным обещает стать строительство нового вагонного предприятия в Ленинградской области. По информации руководства ЗАО «КТС», которое является управляющей компанией ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», в настоящее время ведутся работы по созданию высокотехнологичного вагоностроительного завода мощностью до 10 тыс. единиц техники в год. Металлургический гигант ОАО «Мечел» также намерено развивать вагоностроительное производство на базе Нерюнгринского ремонтно-механического завода. Планируемые мощности будут рассчитаны на ежегодный выпуск
2500 полувагонов. Есть и другие проекты, развитие которых в связи с кризисом может оказаться под вопросом.
Однако есть и ряд тревожных моментов. Насущной необходимостью на сегодня является пересмотр стратегий развития на ближайшее время и оптимизация процессов внутри предприятий, что может позволить компаниям успешно экономить средства, необходимые для дальнейшего функционирования. Например, номенклатура и объемы выпуска продукции ведущего предприятия – ОАО «Уралвагонзавод» – показывают, что зависимость и ориентир на одного заказчика в отрасли могут создать трудности для выживания завода во время кризиса.
Кроме того, машиностроительные заводы хотя и заняты разработкой и внедрением новой продукции, но эти процессы идут крайне медленно, что существенно влияет на научно-техническое оснащение компаний. Более того, нередко даже давно опробованные модели выпускаются с множеством недоработок, а иногда и просто с браком. Так, недавнее совещание на Брянском заводе по поводу работы тепловозов ТЭМ18 (производства «Трансмашхолдинга») продемонстрировало, что претензий к последней партии техники у линейных работников было столько, что список необходимых доработок едва уместился на трех десятках страниц.
Или же другой пример. В настоящее время ОАО «РЖД» проводит внеплановый технический осмотр грузовых вагонов украинского холдинга «Азовмаш». Причиной тому стало большое количество неисправностей при эксплуатации подвижного состава, произведенного на этом предприятии. И таких случаев в течение последних нескольких лет очень много – чего стоил один только незапланированный осмотр и ремонт полувагонов «Уралвагонзавода» в начале 2007 года. Таким образом, стоит отметить, что если состояние выпускаемой продукции останется на прежнем уровне, а внедрение технических разработок новой техники в массовое производство будет идти нынешними неудовлетворительными темпами, то в дальнейшем кризисная ситуация в отрасли вряд ли будет переломлена – вне зависимости от того, вернется ли национальная экономика, или нет. И на смену отечественной продукции придут поезда и локомотивы из Японии, Китая или же европейских стран.
Отметим, что несмотря на то что большинство компаний сегмента являются открытыми акционерными обществами, добиться от них прозрачных и достоверных данных о производстве и других показателях бывает крайне проблематично. Далеко не все готовы обнародовать информацию о производственных мощностях, номенклатуре продукции, выпускаемых моделях и объемах заказов. В целом можно сказать, что причины этой закрытости являются как раз следствием того, что в течение длительного времени рынок ориентировался на заказы только одного потребителя продукции. Традиции советского времени, во многом сохранившиеся на старейших предприятиях тяжелого машиностроения, предполагают закрытость и некоторую режимность работы данных объектов. В свою очередь, новый менеджмент и новые формы общения с заказчиками пришли в отрасль только в последние несколько лет. Доступность информации о деятельности компании и открытость рынку, а также навыки диверсификации портфеля заказов между многими потребителями начали формироваться с момента появления частных компаний-операторов. К слову, создание выше­указанного рейтинга – один из шагов в этом направлении.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

Точка зрения

НИКОЛАЙ МОЛЧАНОВНИКОЛАЙ МОЛЧАНОВ,
руководитель департамента стратегического развития Инвестиционной группы «РВМ»

– Например, в начале 2008 года ПГК – крупнейший на сегодняшний день оператор грузов в России –
заявляла о приобретении в нынешнем году 33 тыс. вагонов; в сентябре и октябре планы компании были скорректированы, и объем закупок снижен до 22 тыс. вагонов. В конце декабря прошлого года была названа уже совсем иная цифра – 8,8 тыс. единиц.
Такую картину можно наблюдать по всей отрасли – это общая ситуация для крупных предприятий, которые в первую очередь могут рассчитывать на собственные средства в условиях дефицита кредитных ресурсов и сокращения объема перевозок.
В связи со снижением спроса на грузовые вагоны в 2009 году и, как следствие, замедлением темпов обновления парков, скорее всего будет сделан акцент на замене наиболее изношенного подвижного состава. 

АРТЕМ ЛЕДЕНЕВ,
директор департамента по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг»

 – Сложности связаны с различными факторами. Так, произошел рост цен на энергоносители на 26–27%, закупочные цены на сырье и материалы уже выросли на 4,2%, и прогнозируется их дальнейшее повышение. За счет курсовой разницы валют серьезно сказывается на себестоимости продукции приобретение импортных комплектующих. Стоимость привлекаемых финансовых средств увеличилась с 9,5–10% до 20–21%. В связи с этим, наряду с реализацией программ по снижению издержек и непроизводственных затрат, компания не исключает возможности оптимизации численности персонала. 

Точка зрения

БОРИС МИНЕЕВ,
пресс-секретарь ОАО «НПК «Уралвагонзавод»

– В конце 2008 года ОАО «НПК «Уралвагонзавод» первым в России разработало и освоило в серийном производстве выпуск  железнодорожного подвижного состава нового поколения – с нагрузкой на ось 25 тс. ОАО «РЖД» в декабре получило 284 полувагона модели 12-196-01 на грузовых тележках 18-194-1,  конструкция которых, включая динамические, ходовые качества, эксплуатационные характеристики, находится на уровне лучших зарубежных аналогов. Полувагон 12-196-01, имеющий грузоподъемность на 5,5 тонны большую, чем модель 12-132-03,
позволяет уменьшить эксплуатационные затраты на 20% и на 30% увеличить экономическую эффективность. Его  гарантийный пробег составляет 500 тыс. км, срок эксплуатации – 32 года, окупаемость вдвое меньше, чем у 12-132-03. В 2009-м ОАО «РЖД» планирует заказать на «Уралвагонзаводе» 208 полувагонов 12-196-01.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Влияние стагнации в экономике отразилось прежде всего на тех отраслях машиностроения, которые напрямую зависят от металлургии и банковских кредитов. Одни из главных пострадавших – вагоностроительные предприятия, где снижение заказов в текущем году составило от 30 до 50%. В результате некоторые заводы фактически находятся на грани остановки. [~PREVIEW_TEXT] => Влияние стагнации в экономике отразилось прежде всего на тех отраслях машиностроения, которые напрямую зависят от металлургии и банковских кредитов. Одни из главных пострадавших – вагоностроительные предприятия, где снижение заказов в текущем году составило от 30 до 50%. В результате некоторые заводы фактически находятся на грани остановки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5095 [~CODE] => 5095 [EXTERNAL_ID] => 5095 [~EXTERNAL_ID] => 5095 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109904:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109904:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109904:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109904:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109904:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109904:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109904:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение: заводы в поисках покупателей [SECTION_META_DESCRIPTION] => Влияние стагнации в экономике отразилось прежде всего на тех отраслях машиностроения, которые напрямую зависят от металлургии и банковских кредитов. Одни из главных пострадавших – вагоностроительные предприятия, где снижение заказов в текущем году составило от 30 до 50%. В результате некоторые заводы фактически находятся на грани остановки. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение: заводы в поисках покупателей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Влияние стагнации в экономике отразилось прежде всего на тех отраслях машиностроения, которые напрямую зависят от металлургии и банковских кредитов. Одни из главных пострадавших – вагоностроительные предприятия, где снижение заказов в текущем году составило от 30 до 50%. В результате некоторые заводы фактически находятся на грани остановки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: заводы в поисках покупателей ) )
РЖД-Партнер

Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов»

ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская магистраль – одна из важнейших артерий страны, во многом определяющая ее экономическое развитие. О ближайших планах на будущее и реализуемых сегодня проектах на ОЖД в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Октябрьской железной дороги ВИКТОР СТЕПОВ, к. э. н.
Array
(
    [ID] => 109903
    [~ID] => 109903
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов»
    [~NAME] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5094/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5094/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чутко реагируя на вызовы времени

– Виктор Васильевич, Октябрьская магистраль, по выражению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, часто оказывалась «пилотным проектом реформ», т. е. всегда живо реагировала на все изменения экономической политики и конъюнктуры. С какими вызовами дорога сталкивается сейчас и какие ее будут ожидать в ближайшие годы?
– Как обозначено в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, экономика страны в целом и железнодорожный транспорт в част­ности оказались в настоящее время перед тремя фундаментальными группами вызовов. Связанные со структурной перестройкой мирового хозяйства нарушения баланса между экономическими центрами влекут за собой изменения национальных и международных грузо- и пассажиропотоков, способствуют росту требований к качеству транспортного обслуживания, которому мы должны соответствовать.
Компания ОАО «РЖД» чутко реагирует на внешние вызовы и старается опережать нарастающие тенденции в обществе. Так, начиная с 2001 года осуществляется структурная реформа железнодорожного транспорта, направленная на преодоление ярко обозначившихся в конце 1990-х годов диспропорций в развитии железных дорог, когда ключевой проблемой стал значительный дефицит инвестиционных ресурсов, повлекший за собой существенное сокращение возможностей для развития инфраструктурных мощностей железных дорог. Целью реформы как раз и явилось повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг.
Можно с уверенностью сказать, что, осознавая необходимость изменений, Октябрьская железная дорога активно включилась в данный процесс. Она стала платформой для реализации ряда пилотных проектов. Так, на третьем этапе реформирования, длящемся по настоящее время, Октябрьская магистраль является пилотной для реализации концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Позитивный ход структурной реформы на железнодорожном транспорте России подтверждает, что к 2010 году ОАО «РЖД» будет преобразовано в транспортную компанию холдингового типа. Функцию управления в регионах будут осуществлять региональные центры корпоративного управления.
В новых экономических реалиях возрастает роль человеческого капитала, и потенциал компании определяется в первую очередь качеством профессиональных кадров. Особое внимание уделяется на Октябрьской железной дороге проблеме повышения уровня подготовки руководителей. С этой целью 111 человек из руководящего состава дороги прошли обучение по программе ЗАО «Центр Приоритет» «Лидерство как система. Школа лидерства» и защитили функциональные проекты. Сейчас на дороге реализуется образовательный проект «Программа обучения в формате Mini MBA по направлению «Корпоративное управление», а также проект по формированию резерва руководящих кадров.
Нельзя забывать и еще об одной группе факторов, являющейся определяющей для дальнейшего развития экономики, – это исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития. В условиях сложившейся в стране экономической ситуации особое значение для нас приобретает грамотная организация работы с крупнейшими компаниями-
грузоотправителями. Сохранение высоких показателей погрузки будет являться для нас в ближайшее время одной из основных задач, являющейся во многом определяющей для обеспечения стабильной работы железнодорожного комплекса.
– Какова нынешняя стратегия ОЖД по повышению своей конкурентоспособности? С кем конкурирует дорога на внутреннем и внешнем рынке?
– На сегодняшний день, к сожалению, наблюдается отставание всей транспортной системы нашей страны от уровня европейских стран. Исчерпана пропускная способность автомобильных дорог, морских портов. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года разработана с целью выведения транспортной отрасли на конкурентоспособный уровень.
В рамках утвержденной Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года Северо-Западный регион представлен развитием железнодорожных подходов к морским портам Мурманск, Усть-Луга, Высоцк и Приморск, развитием важнейших станций, усилением инфраструктуры для развития скоростного и высокоскоростного движения на линии Санкт-Петербург – Москва и направления Санкт-Петербург – Хельсинки. Отдельным и очень важным будет проект строительства высоко­скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва для организации движения поездов со скоростью до 350 км/ч. Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Повышение скорости доставки грузов железнодорожным транспортом призвано стать его основным конкурентным преимуществом перед морским транспортом, предлагающим более низкие тарифы на перевозку при более продолжительном сроке доставки. Развитие железнодорожной инфраструктуры, с одной стороны, будет способствовать дальнейшему снижению сроков доставки грузов, с другой – требует значительных инвестиций, что не позволит снижать стоимость перевозки.
В пассажирском сообщении железная дорога сможет конкурировать с воздушным транспортом также за счет наращивания скорости перевозок. Поэтому приоритетными инвестиционными проектами для Октябрьской железной дороги являются проекты скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки и высокоскоростного движения Санкт-Петербург – Москва, которые позволят приблизить к авиатранспорту время, затрачиваемое пассажиром в пути.
Вместе с тем в настоящий момент мы проигрываем по эффективности технологических процессов американским и европейским железным дорогам, поэтому одной из целей реформ стало повышение эффективности работы. Под это мы реформируем систему управления холдингом ОАО «РЖД». Вступление в ВТО предполагает конкуренцию не только товаров, но и услуг. Надо быть готовыми к конкурентной борьбе. Наши перевозки более энергоемкие, более трудоемкие, и, чтобы повысить производительность и эффективность перевозок, надо реструктурировать компанию, вертикально интегрируя ее по видам бизнеса, а для управления всем этим необходимо внедрить систему менеджмента качества.

На пути ускорения

– Вы отметили, что одной из приоритетных задач на ОЖД является развитие скоростного движения. Какие работы уже осуществлены и что еще предстоит выполнить в этой связи?
– Как известно, линия Санкт-Петербург – Москва с самого своего основания являлась, можно сказать, витриной Российских железных дорог в части организации скоростного движения. Сегодня стоит задача сокращения времени следования скоростных поездов между столицами до 3 часов 45 минут. Это будет, в частности, достигнуто за счет повышения на некоторых участках максимальной скорости движения до 250 км/ч. Сейчас на дороге проводится большой объем работ по подготовке путевой инфраструктуры под движение высокоскоростных поездов с применением новых технологий. Так, при реконструкции участка Торбино – Боровенка под скорость 250 км/ч впервые применена новая технология усиления укладки верхнего строения пути с применением геоматериалов и защитного слоя, предусматривающая укладку подушки из мелкого камня под слоем щебня обычной фракции. Используется технология укладки бесстыкового пути на больших мостах – через реки Мсту и Веребушку.
В 2008 году на Октябрьской железной дороге выполнена комплексная реконструкция 87 км пути и реконструкция 37 км верхнего строения пути, протяженность бесстыкового пути увеличилась на 110 км и достигла 9380 км. Максимальная длина плети бесстыкового пути составила 34,9 км (на участке Лихославль – Дорошиха). В 2009-м в рамках реализации проекта организации скоростного движения на участках Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Буслов­ская планируется реконструировать 108 км пути, произвести укладку 111 км бесстыкового пути и 224 комплектов стрелочных переводов. На обновленной трассе будет использоваться новый подвижной состав – электропоезд Velaro RUS фирмы Siemens, или «Сапсан», презентация которого состоялась на Москов­ском вокзале в конце декабря прошлого года.
В «Сапсане» будет представлен высокий уровень сервиса, в том числе поезд будет оборудован системами доступа в Интернет. Безусловно, такой подвижной состав сможет составить конкуренцию авиаперевозчикам, тем более что на нем можно будет не только быстро добраться из Петербурга в Москву, но и продолжить движение от Москвы до Нижнего Новгорода с одной 15-минутной остановкой, так как четыре поезда из восьми будут работать на двойном питании. Технической базой для обслуживания новых поездов призвано стать моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой), на реализацию проекта реконструкции которого инвестировано порядка 3,6 млрд рублей. Работы начались в августе 2007 года. Переустроена путевая часть депо, построены электроподстанции в модульном исполнении, произведена реконструкция контактной сети и устройств электроснабжения. В настоящее время заканчивается реконструкция производственного комплекса и пункта диагностики колесных пар. Весной будут реконструированы вспомогательный корпус, парк отстоя и пункт диагностики колесных пар, а также цех обкатки колесных пар. Все работы по комплексной реконструкции планируется завершить до конца 2009-го, на эти цели запланированы инвестиции в размере 235 млн рублей.
– Какие вопросы в рамках проекта по организации скоростного движения Вы считаете наиболее сложными – безопасность, технические решения, реконструкция определенных участков дороги? Какие мероприятия проводятся в этой в связи?
– Мы используем передовой опыт других стран в решении данных вопросов. Например, при реконструкции депо устанавливается уникальное немецкое оборудование, не имеющее аналогов в России. Проектом предусмотрен ряд технических решений, которые влияют не только на качество и удобство обслуживания, но и на технику безопасности проведения самих работ. Основной производственный комплекс оснащен современнейшими системами диагностики подвижного состава и передачи данных: подключаемые к поезду датчики моментально переводят данные на дисплеи. Вдоль путей расположены электранты, благодаря которым становится возможным подключение отдельных вагонов к питанию для проведения работ без использования контактной сети. Все четырехуровневые площадки в стойловой части депо автоматизированы, передвигаются и регулируются для комфортного осуществления работ по обслуживанию скоростного поезда.
Говоря о вопросах безопасности в рамках организации движения электропоездов со скоростью до 250 км/ч, следует отметить, что уже сейчас весь необходимый полигон оборудован тональной автоблокировкой. На поездах «Сапсан» будут установлены системы КЛУБ-У, которые созданы специально для езды со столь высокой скоростью. Сейчас аналогичные комплексные локомотивные устройства безопасности, рассчитанные каждое на определенную скорость движения, установлены на поездах серии ЭР-200 и локомотивах ЧС и работают без сбоев. Устройства получают сигналы с пути о занятости участка, о показании напольных светофоров о допустимой скорости. Одним словом, это комплексная система, которая гарантирует сегодня безопасную эксплуатацию поездов и обеспечивает безопасный проезд пассажиров.
Одним из важнейших вопросов в рамках проекта по организации скоростного движения является вопрос подбора кадров, так как это связано с прохождением машинистами и помощниками машинистов скоростных комиссий. Работа в данном направлении ведется серьезная, поскольку к 2009 году, согласно контракту с компанией Siemens, ОАО «РЖД» необходимо предоставить персонал для обслуживания высокоскоростных поездов. Требования к локомотивным бригадам довольно жесткие – в част­ности, должны быть очень хорошие медицинские показатели. Периодичность прохождения скоростной комиссии – раз в год. Кроме того, в депо Санкт-Петербург-Московское уже начались курсы по получению персоналом базовых знаний английского языка. Более того, часть машинистов, а также несколько инструкторов, которые будут впоследствии обучать персонал в России, уже прошли обучение в Германии. 28 февраля 2009 года первые десять машинистов получили сертификаты компании Siemens на право управления высокоскоростным поездом «Сапсан».
Также с 2007-го проводится комплексная реконструкция скоростного участка Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская (Госграница) с целью сокращения времени следования с 2 часов 15 минут до 1 часа 30 минут. На эти нужды в 2007 году выделено 3,5 млрд рублей, а совокупные инвестиции на период 2008–2010 гг. превышают 39,6 млрд рублей. В сентябре 2007 года с компанией Alstom подписан контракт на поставку четырех электропоездов двойного питания серии Pendolino (Allegro) с принудительным наклоном кузова, позволяющим преодолевать кривые участки определенного радиуса без переустройства кривых. Начало коммерческой эксплуатации поездов намечено на 2010 год. Скорость будет достигать 200 км/ч.
Проект предполагает реконструкцию существующих путей под скоростное движение на участке Санкт-Петербург – Бусловская и вынос грузового движения на направление Санкт-Петербург – Ручьи – Лосево – Каменногорск – Выборг. Такое решение, отклоняющее наливные и угольные грузовые маршруты, обеспечивает организацию безопасного скоростного пассажирского движения и более рациональное использование выхода в Финляндию через Светогорск, позволяет сохранить экологическую чистоту Курортного района Санкт-Петербурга. Решение этой задачи предполагает строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной ветки Лосево – Каменногорск длиной около 60 км,
а также комплексную реконструкцию со строительством второго пути участка Каменногорск – Выборг. Ветка Лосево – Каменногорск Санкт-Петербургского отделения Октябрьской магистрали сможет пропускать около 40 млн тонн грузов в год, с учетом пропускных способностей смежных участков после их реконструкции. В результате будет достигнута оптимизация технологии перевозочного процесса, дающая возможность, с одной стороны, развивать скоростное пассажирское движение на уровне мировых стандартов, а с другой – существенно увеличить возможности доставки грузов к портам Выборг, Высоцк и Приморск.
В текущем году в рамках проекта планируется освоить более 14,5 млрд рублей.
Большое значение реализации проектов организации скоростного движения на участках Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки обусловлено не только достижением наибольшей степени мобильности жителей указанных городов, укреплением межрегиональных и международных связей, но и развитием пригородной инфраструктуры. В 2007–2008 гг. произведен капитальный ремонт путевого комплекса, линий контактной сети и платформ на указанных направлениях. В настоящее время завершены строительно-монтажные работы на 33 платформах. На сегодняшний день проводится реконструкция 10 платформ на станциях Лужайка, Пригородная, Лейпясуо, 117-й км, Гаврилово, Шевелево,
63-й км, Зеленогорск, Ушково, Рощино. На 2009 год запланированы работы по реконструкции платформ станций Верхне-Черкасово, Лазаревка, 138-й км, Кравцово.

Взаимовыгодное сотрудничество

– Для успешного функционирования железной дороги важную роль играют хорошие партнерские отношения с администрациями регионов. Как они складываются у Октябрьской дороги и каковы наиболее конструктивные примеры этого взаимодействия?
– Наши отношения с регионами можно охарактеризовать как взаимовыгодное сотрудничество.
Дорога является исправным налого­плательщиком: в 2008 году в бюджеты всех уровней перечислено налоговых платежей на сумму более 7,2 млрд рублей. Налоговые выплаты в региональные и местные бюджеты составили: в Санкт-Петербурге – 2,56 млрд рублей, в Ленинградской области – почти 1,25 млрд рублей, в Республике Карелия – 1,07 млрд рублей, в Мурманской области – 765 млн рублей и т. д.
Отношения с регионами выстраиваются на основе соглашений, закрепляющих обязательства сторон по взаимовыгодному сотрудничеству. Например, недавно, 19 февраля, было подписано соглашение между ОАО «РЖД» и правительством Республики Карелия о взаимодействии и сотрудничестве на период 2009–2011 гг. Его целью является развитие взаимовыгодных партнерских отношений и совместная реализация мероприятий, направленных на качественное удовлетворение потребностей населения и организаций Республики Карелия в железнодорожных перевозках.
Среди них – работа по созданию совместной пригородной пассажирской компании и по формированию транспортно-логистической структуры на территории Республики. На данный момент осуществляется поэтапный переход к полному возмещению выпадающих доходов от перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения по регулируемому тарифу. На этот переходный период ОАО «РЖД» берет на себя обязательство не предъявлять претензий к правительству Карелии в части возмещения выпадающих доходов от перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом пригородного сообщения по регулируемому тарифу до полного введения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по перевозке пассажиров и багажа. Правительство Республики Карелия обязуется оказывать со своей стороны поддержку инвестиционным проектам ОАО «РЖД», реализуемым на ее территории, в форме предоставления налоговых льгот.
Целый ряд инвестиционных проектов реализуется совместно с администрацией Санкт-Петербурга. До конца 2009 года планируется завершить все работы по проекту реконструкции «американских» мостов через Обводный канал. Общая стоимость проекта составляет 4,5 млрд рублей. В 2008-м были завершены работы по трем мостам. Также здесь реализуются проекты по выносу транспортной инфраструктуры из центра Санкт-Петербурга и освобождению территории
станций Санкт-Петербург-Товарный-Московский и Санкт-Петербург-Варшавский, строительству новой трассы Малой Октябрьской (дет­ской) железной дороги.
– Железная дорога активно взаимодействует с промышленным комплексом Санкт-Петербурга. Каковы основные совмест­ные проекты?
– В 2008 году объемы закупок продукции для нужд ОАО «РЖД» у предприятий Санкт-Петербурга составили 7 млрд рублей, размещены заказы на сумму 18,3 млрд рублей.
Примером взаимовыгодного сотрудничества ОАО «РЖД» с промышленным комплексом региона служит реализация совместно с ЗАО «Светлана-Оптоэлектроника» программы внедрения светодиодных технологий на железнодорожном транспорте, в рамках которой в 2008-м освоено 20 млн рублей. Светодиодными светильниками, позволяющими в 4–5 раз уменьшить затраты на обслуживание, оснащаются платформы остановочного пункта Сортировочная, станции Кириши и цех технического обслуживания производственного корпуса моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой).
Для освещения платформ используются многосекционные светильники с регулируемой диаграммой направленности типа СУС-2, обеспечивающие преимущественное освещение заданных участков поверхности. На остановочном пункте Сортировочная будет установлено 56 таких светильников, срок окупаемости проекта составит 3,5 года. В парке № 3 станции Кириши будет установлено 30 светильников прожекторного типа РС-1, обеспечивающих равномерное освещение протяженных участков и применяющихся для освещения междупутий. Срок окупаемости этой светодиодной системы составит 3,2 года.
В трехуровневой системе освещения моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское применены ударопрочные светильники и реализована схема распределенного освещения, обеспечивающая не только максимально возможную экономию электроэнергии, но и улучшающая условия труда рабочих. На нижнем уровне смотровых ям устанавливается 586 светильников типа ТИС-3, на среднем уровне служебных проходов – 375 светильников типа ТИС У-40 и на верхнем уровне (крыши вагонов) монтируются 1140 светильников типа ТИС-3. Кроме светильников в системе освещения применены сигнальные огни. Срок окупаемости светодиодной системы освещения ТЧ-10 составит 4,5 года.
Совместно с ООО «ТехноВис» на Октябрьской железной дороге реализуется пилотный проект по внедрению систем удаленного контроля параметров работы локомотивов, позволяющих осуществлять непрерывный контроль дислокации локомотивов, работы локомотивных бригад, выявлять случаи нецелевого использования топлива. В 2009 году такими системами планируется оснастить 47 локомотивов.
Прочные партнерские отношения связывают Октябрьскую железную дорогу и ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод». В 2008-м заводом выполнен капитальный ремонт 82,5 секции электропоездов дороги. Согласно предварительным данным, в 2009 году планируется осуществить капитальный ремонт 142 электросекций.
Начиная с 2004-го ЗАО «Промышленный союз» осуществляет поставку запасных частей и материалов для ремонта путевых машин Октябрьской железной дороги. За годы сотрудничества предприятие обеспечило дорогу материалами на сумму 9 млн рублей. Октябрьской железной дорогой проводится работа по расширению сотрудничества и привлечению новых парт­неров. В сентябре 2008-го в Петрозаводске состоялось совещание с руководителями предприятий Республики Карелия – пользователями услуг Октябрьской железной дороги и потенциальными поставщиками продукции для нужд ОАО «РЖД», на котором были рассмотрены предложения по использованию промышленного потенциала предприятий Республики Карелия – ОАО «Петрозаводскмаш» и ЗАО «Карел­строймеханизация».
С целью ускорения инновационного развития Октябрьская железная дорога расширяет взаимодействие с ведущими университетами Северо-Западного региона, например с Санкт-Петербургским государственным университетом и Балтийским государственным техническим университетом Военмех. Так, с 2007 года Октябрьская железная дорога ведет совместную работу с Санкт-Петербургским государственным университетом по использованию полимерных материалов на объектах железнодорожной инфраструктуры и на подвижном составе.

Шаги навстречу с IRIS

– Виктор Васильевич, учитывая, что Октябрьская железная дорога много закупает у контрагентов, хотелось бы узнать о том, каким требованиям следует соответствовать поставщикам ОЖД?
– Наша страна, и в частности ОАО «РЖД», в последние годы активно интегрируется в мировое сообщество и осуществляет тесное сотрудничество с Европейским союзом. В этой связи основным требованием к предприятиям-поставщикам становится осуществление деятельности в соответствии с требованиями международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS (International Railway Industry Standard – IRIS). Так как IRIS рассматривает систему менеджмента интегрированно (включает менеджмент рисков, менеджмент окружающей среды и т. д.), то разработка и внедрение элементов IRIS является масштабной работой, которая требует серьезной подготовки. Такой подготовкой, несомненно, является внедрение системы менеджмента качества и последующее построение интегрированной системы менеджмента. Соответствие СМК организации требованиям ИСО является «надстройкой» к подготовке и проведению на предприятиях-поставщиках ОАО «РЖД» сертификации на соответствие требованиям IRIS.
На Октябрьской железной дороге успешно реализован пилотный проект по внедрению системы менеджмента качества в соответст­вии с требованиями международного стандарта ИСО 9001:2000. Он стартовал в 2006 году и на первом этапе охватил аппарат управления дороги, шесть ее отделений и шесть ведущих локомотивных депо: Волховстрой, Петрозаводск, Кандалакша, Дно, Крюково и Малая Вишера. В ходе проекта в локомотивном депо Волховстрой были внедрены принципы «бережливого производства», в локомотивном депо Петрозаводск – методы японской практики 5S. Логическим завершением разработки и внедрения СМК на Октябрьской железной дороге стала сертификация локомотивных депо, вошедших в пилотный проект, на соответствие требованиям международного стандарта ИСО 9001:2000. Однако развитие системы менеджмента качества не останавливается на получении сертификата. Она продолжает распространяться на все подразделения Октябрьской железной дороги. Последовательное включение в повседневную практическую работу принципов качества, отвечающих международным стандартам, позволит ощутимо повысить уровень обслуживания клиентов, инвестиционную привлекательность, рейтинг и конкурентоспособность ОАО «РЖД».
В 2008 году по предложению Октябрьской железной дороги, в рамках совета по развитию предпринимательства при правительстве Санкт-Петербурга, создана комиссия по внедрению системы менеджмента качества.
Дорога уже сейчас выдвигает ряд требований к своим поставщикам. В ближайшее время предпочтение будет отдаваться только тем, у кого есть сертификат соответствия требованиям стандарта ИСО 9001/IRIS или кем начата работа по внедрению системы менеджмента в соответствии с требованиями этих стандартов.
Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [~DETAIL_TEXT] =>

Чутко реагируя на вызовы времени

– Виктор Васильевич, Октябрьская магистраль, по выражению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, часто оказывалась «пилотным проектом реформ», т. е. всегда живо реагировала на все изменения экономической политики и конъюнктуры. С какими вызовами дорога сталкивается сейчас и какие ее будут ожидать в ближайшие годы?
– Как обозначено в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, экономика страны в целом и железнодорожный транспорт в част­ности оказались в настоящее время перед тремя фундаментальными группами вызовов. Связанные со структурной перестройкой мирового хозяйства нарушения баланса между экономическими центрами влекут за собой изменения национальных и международных грузо- и пассажиропотоков, способствуют росту требований к качеству транспортного обслуживания, которому мы должны соответствовать.
Компания ОАО «РЖД» чутко реагирует на внешние вызовы и старается опережать нарастающие тенденции в обществе. Так, начиная с 2001 года осуществляется структурная реформа железнодорожного транспорта, направленная на преодоление ярко обозначившихся в конце 1990-х годов диспропорций в развитии железных дорог, когда ключевой проблемой стал значительный дефицит инвестиционных ресурсов, повлекший за собой существенное сокращение возможностей для развития инфраструктурных мощностей железных дорог. Целью реформы как раз и явилось повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг.
Можно с уверенностью сказать, что, осознавая необходимость изменений, Октябрьская железная дорога активно включилась в данный процесс. Она стала платформой для реализации ряда пилотных проектов. Так, на третьем этапе реформирования, длящемся по настоящее время, Октябрьская магистраль является пилотной для реализации концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Позитивный ход структурной реформы на железнодорожном транспорте России подтверждает, что к 2010 году ОАО «РЖД» будет преобразовано в транспортную компанию холдингового типа. Функцию управления в регионах будут осуществлять региональные центры корпоративного управления.
В новых экономических реалиях возрастает роль человеческого капитала, и потенциал компании определяется в первую очередь качеством профессиональных кадров. Особое внимание уделяется на Октябрьской железной дороге проблеме повышения уровня подготовки руководителей. С этой целью 111 человек из руководящего состава дороги прошли обучение по программе ЗАО «Центр Приоритет» «Лидерство как система. Школа лидерства» и защитили функциональные проекты. Сейчас на дороге реализуется образовательный проект «Программа обучения в формате Mini MBA по направлению «Корпоративное управление», а также проект по формированию резерва руководящих кадров.
Нельзя забывать и еще об одной группе факторов, являющейся определяющей для дальнейшего развития экономики, – это исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития. В условиях сложившейся в стране экономической ситуации особое значение для нас приобретает грамотная организация работы с крупнейшими компаниями-
грузоотправителями. Сохранение высоких показателей погрузки будет являться для нас в ближайшее время одной из основных задач, являющейся во многом определяющей для обеспечения стабильной работы железнодорожного комплекса.
– Какова нынешняя стратегия ОЖД по повышению своей конкурентоспособности? С кем конкурирует дорога на внутреннем и внешнем рынке?
– На сегодняшний день, к сожалению, наблюдается отставание всей транспортной системы нашей страны от уровня европейских стран. Исчерпана пропускная способность автомобильных дорог, морских портов. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года разработана с целью выведения транспортной отрасли на конкурентоспособный уровень.
В рамках утвержденной Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года Северо-Западный регион представлен развитием железнодорожных подходов к морским портам Мурманск, Усть-Луга, Высоцк и Приморск, развитием важнейших станций, усилением инфраструктуры для развития скоростного и высокоскоростного движения на линии Санкт-Петербург – Москва и направления Санкт-Петербург – Хельсинки. Отдельным и очень важным будет проект строительства высоко­скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва для организации движения поездов со скоростью до 350 км/ч. Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Повышение скорости доставки грузов железнодорожным транспортом призвано стать его основным конкурентным преимуществом перед морским транспортом, предлагающим более низкие тарифы на перевозку при более продолжительном сроке доставки. Развитие железнодорожной инфраструктуры, с одной стороны, будет способствовать дальнейшему снижению сроков доставки грузов, с другой – требует значительных инвестиций, что не позволит снижать стоимость перевозки.
В пассажирском сообщении железная дорога сможет конкурировать с воздушным транспортом также за счет наращивания скорости перевозок. Поэтому приоритетными инвестиционными проектами для Октябрьской железной дороги являются проекты скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки и высокоскоростного движения Санкт-Петербург – Москва, которые позволят приблизить к авиатранспорту время, затрачиваемое пассажиром в пути.
Вместе с тем в настоящий момент мы проигрываем по эффективности технологических процессов американским и европейским железным дорогам, поэтому одной из целей реформ стало повышение эффективности работы. Под это мы реформируем систему управления холдингом ОАО «РЖД». Вступление в ВТО предполагает конкуренцию не только товаров, но и услуг. Надо быть готовыми к конкурентной борьбе. Наши перевозки более энергоемкие, более трудоемкие, и, чтобы повысить производительность и эффективность перевозок, надо реструктурировать компанию, вертикально интегрируя ее по видам бизнеса, а для управления всем этим необходимо внедрить систему менеджмента качества.

На пути ускорения

– Вы отметили, что одной из приоритетных задач на ОЖД является развитие скоростного движения. Какие работы уже осуществлены и что еще предстоит выполнить в этой связи?
– Как известно, линия Санкт-Петербург – Москва с самого своего основания являлась, можно сказать, витриной Российских железных дорог в части организации скоростного движения. Сегодня стоит задача сокращения времени следования скоростных поездов между столицами до 3 часов 45 минут. Это будет, в частности, достигнуто за счет повышения на некоторых участках максимальной скорости движения до 250 км/ч. Сейчас на дороге проводится большой объем работ по подготовке путевой инфраструктуры под движение высокоскоростных поездов с применением новых технологий. Так, при реконструкции участка Торбино – Боровенка под скорость 250 км/ч впервые применена новая технология усиления укладки верхнего строения пути с применением геоматериалов и защитного слоя, предусматривающая укладку подушки из мелкого камня под слоем щебня обычной фракции. Используется технология укладки бесстыкового пути на больших мостах – через реки Мсту и Веребушку.
В 2008 году на Октябрьской железной дороге выполнена комплексная реконструкция 87 км пути и реконструкция 37 км верхнего строения пути, протяженность бесстыкового пути увеличилась на 110 км и достигла 9380 км. Максимальная длина плети бесстыкового пути составила 34,9 км (на участке Лихославль – Дорошиха). В 2009-м в рамках реализации проекта организации скоростного движения на участках Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Буслов­ская планируется реконструировать 108 км пути, произвести укладку 111 км бесстыкового пути и 224 комплектов стрелочных переводов. На обновленной трассе будет использоваться новый подвижной состав – электропоезд Velaro RUS фирмы Siemens, или «Сапсан», презентация которого состоялась на Москов­ском вокзале в конце декабря прошлого года.
В «Сапсане» будет представлен высокий уровень сервиса, в том числе поезд будет оборудован системами доступа в Интернет. Безусловно, такой подвижной состав сможет составить конкуренцию авиаперевозчикам, тем более что на нем можно будет не только быстро добраться из Петербурга в Москву, но и продолжить движение от Москвы до Нижнего Новгорода с одной 15-минутной остановкой, так как четыре поезда из восьми будут работать на двойном питании. Технической базой для обслуживания новых поездов призвано стать моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой), на реализацию проекта реконструкции которого инвестировано порядка 3,6 млрд рублей. Работы начались в августе 2007 года. Переустроена путевая часть депо, построены электроподстанции в модульном исполнении, произведена реконструкция контактной сети и устройств электроснабжения. В настоящее время заканчивается реконструкция производственного комплекса и пункта диагностики колесных пар. Весной будут реконструированы вспомогательный корпус, парк отстоя и пункт диагностики колесных пар, а также цех обкатки колесных пар. Все работы по комплексной реконструкции планируется завершить до конца 2009-го, на эти цели запланированы инвестиции в размере 235 млн рублей.
– Какие вопросы в рамках проекта по организации скоростного движения Вы считаете наиболее сложными – безопасность, технические решения, реконструкция определенных участков дороги? Какие мероприятия проводятся в этой в связи?
– Мы используем передовой опыт других стран в решении данных вопросов. Например, при реконструкции депо устанавливается уникальное немецкое оборудование, не имеющее аналогов в России. Проектом предусмотрен ряд технических решений, которые влияют не только на качество и удобство обслуживания, но и на технику безопасности проведения самих работ. Основной производственный комплекс оснащен современнейшими системами диагностики подвижного состава и передачи данных: подключаемые к поезду датчики моментально переводят данные на дисплеи. Вдоль путей расположены электранты, благодаря которым становится возможным подключение отдельных вагонов к питанию для проведения работ без использования контактной сети. Все четырехуровневые площадки в стойловой части депо автоматизированы, передвигаются и регулируются для комфортного осуществления работ по обслуживанию скоростного поезда.
Говоря о вопросах безопасности в рамках организации движения электропоездов со скоростью до 250 км/ч, следует отметить, что уже сейчас весь необходимый полигон оборудован тональной автоблокировкой. На поездах «Сапсан» будут установлены системы КЛУБ-У, которые созданы специально для езды со столь высокой скоростью. Сейчас аналогичные комплексные локомотивные устройства безопасности, рассчитанные каждое на определенную скорость движения, установлены на поездах серии ЭР-200 и локомотивах ЧС и работают без сбоев. Устройства получают сигналы с пути о занятости участка, о показании напольных светофоров о допустимой скорости. Одним словом, это комплексная система, которая гарантирует сегодня безопасную эксплуатацию поездов и обеспечивает безопасный проезд пассажиров.
Одним из важнейших вопросов в рамках проекта по организации скоростного движения является вопрос подбора кадров, так как это связано с прохождением машинистами и помощниками машинистов скоростных комиссий. Работа в данном направлении ведется серьезная, поскольку к 2009 году, согласно контракту с компанией Siemens, ОАО «РЖД» необходимо предоставить персонал для обслуживания высокоскоростных поездов. Требования к локомотивным бригадам довольно жесткие – в част­ности, должны быть очень хорошие медицинские показатели. Периодичность прохождения скоростной комиссии – раз в год. Кроме того, в депо Санкт-Петербург-Московское уже начались курсы по получению персоналом базовых знаний английского языка. Более того, часть машинистов, а также несколько инструкторов, которые будут впоследствии обучать персонал в России, уже прошли обучение в Германии. 28 февраля 2009 года первые десять машинистов получили сертификаты компании Siemens на право управления высокоскоростным поездом «Сапсан».
Также с 2007-го проводится комплексная реконструкция скоростного участка Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская (Госграница) с целью сокращения времени следования с 2 часов 15 минут до 1 часа 30 минут. На эти нужды в 2007 году выделено 3,5 млрд рублей, а совокупные инвестиции на период 2008–2010 гг. превышают 39,6 млрд рублей. В сентябре 2007 года с компанией Alstom подписан контракт на поставку четырех электропоездов двойного питания серии Pendolino (Allegro) с принудительным наклоном кузова, позволяющим преодолевать кривые участки определенного радиуса без переустройства кривых. Начало коммерческой эксплуатации поездов намечено на 2010 год. Скорость будет достигать 200 км/ч.
Проект предполагает реконструкцию существующих путей под скоростное движение на участке Санкт-Петербург – Бусловская и вынос грузового движения на направление Санкт-Петербург – Ручьи – Лосево – Каменногорск – Выборг. Такое решение, отклоняющее наливные и угольные грузовые маршруты, обеспечивает организацию безопасного скоростного пассажирского движения и более рациональное использование выхода в Финляндию через Светогорск, позволяет сохранить экологическую чистоту Курортного района Санкт-Петербурга. Решение этой задачи предполагает строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной ветки Лосево – Каменногорск длиной около 60 км,
а также комплексную реконструкцию со строительством второго пути участка Каменногорск – Выборг. Ветка Лосево – Каменногорск Санкт-Петербургского отделения Октябрьской магистрали сможет пропускать около 40 млн тонн грузов в год, с учетом пропускных способностей смежных участков после их реконструкции. В результате будет достигнута оптимизация технологии перевозочного процесса, дающая возможность, с одной стороны, развивать скоростное пассажирское движение на уровне мировых стандартов, а с другой – существенно увеличить возможности доставки грузов к портам Выборг, Высоцк и Приморск.
В текущем году в рамках проекта планируется освоить более 14,5 млрд рублей.
Большое значение реализации проектов организации скоростного движения на участках Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки обусловлено не только достижением наибольшей степени мобильности жителей указанных городов, укреплением межрегиональных и международных связей, но и развитием пригородной инфраструктуры. В 2007–2008 гг. произведен капитальный ремонт путевого комплекса, линий контактной сети и платформ на указанных направлениях. В настоящее время завершены строительно-монтажные работы на 33 платформах. На сегодняшний день проводится реконструкция 10 платформ на станциях Лужайка, Пригородная, Лейпясуо, 117-й км, Гаврилово, Шевелево,
63-й км, Зеленогорск, Ушково, Рощино. На 2009 год запланированы работы по реконструкции платформ станций Верхне-Черкасово, Лазаревка, 138-й км, Кравцово.

Взаимовыгодное сотрудничество

– Для успешного функционирования железной дороги важную роль играют хорошие партнерские отношения с администрациями регионов. Как они складываются у Октябрьской дороги и каковы наиболее конструктивные примеры этого взаимодействия?
– Наши отношения с регионами можно охарактеризовать как взаимовыгодное сотрудничество.
Дорога является исправным налого­плательщиком: в 2008 году в бюджеты всех уровней перечислено налоговых платежей на сумму более 7,2 млрд рублей. Налоговые выплаты в региональные и местные бюджеты составили: в Санкт-Петербурге – 2,56 млрд рублей, в Ленинградской области – почти 1,25 млрд рублей, в Республике Карелия – 1,07 млрд рублей, в Мурманской области – 765 млн рублей и т. д.
Отношения с регионами выстраиваются на основе соглашений, закрепляющих обязательства сторон по взаимовыгодному сотрудничеству. Например, недавно, 19 февраля, было подписано соглашение между ОАО «РЖД» и правительством Республики Карелия о взаимодействии и сотрудничестве на период 2009–2011 гг. Его целью является развитие взаимовыгодных партнерских отношений и совместная реализация мероприятий, направленных на качественное удовлетворение потребностей населения и организаций Республики Карелия в железнодорожных перевозках.
Среди них – работа по созданию совместной пригородной пассажирской компании и по формированию транспортно-логистической структуры на территории Республики. На данный момент осуществляется поэтапный переход к полному возмещению выпадающих доходов от перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения по регулируемому тарифу. На этот переходный период ОАО «РЖД» берет на себя обязательство не предъявлять претензий к правительству Карелии в части возмещения выпадающих доходов от перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом пригородного сообщения по регулируемому тарифу до полного введения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по перевозке пассажиров и багажа. Правительство Республики Карелия обязуется оказывать со своей стороны поддержку инвестиционным проектам ОАО «РЖД», реализуемым на ее территории, в форме предоставления налоговых льгот.
Целый ряд инвестиционных проектов реализуется совместно с администрацией Санкт-Петербурга. До конца 2009 года планируется завершить все работы по проекту реконструкции «американских» мостов через Обводный канал. Общая стоимость проекта составляет 4,5 млрд рублей. В 2008-м были завершены работы по трем мостам. Также здесь реализуются проекты по выносу транспортной инфраструктуры из центра Санкт-Петербурга и освобождению территории
станций Санкт-Петербург-Товарный-Московский и Санкт-Петербург-Варшавский, строительству новой трассы Малой Октябрьской (дет­ской) железной дороги.
– Железная дорога активно взаимодействует с промышленным комплексом Санкт-Петербурга. Каковы основные совмест­ные проекты?
– В 2008 году объемы закупок продукции для нужд ОАО «РЖД» у предприятий Санкт-Петербурга составили 7 млрд рублей, размещены заказы на сумму 18,3 млрд рублей.
Примером взаимовыгодного сотрудничества ОАО «РЖД» с промышленным комплексом региона служит реализация совместно с ЗАО «Светлана-Оптоэлектроника» программы внедрения светодиодных технологий на железнодорожном транспорте, в рамках которой в 2008-м освоено 20 млн рублей. Светодиодными светильниками, позволяющими в 4–5 раз уменьшить затраты на обслуживание, оснащаются платформы остановочного пункта Сортировочная, станции Кириши и цех технического обслуживания производственного корпуса моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой).
Для освещения платформ используются многосекционные светильники с регулируемой диаграммой направленности типа СУС-2, обеспечивающие преимущественное освещение заданных участков поверхности. На остановочном пункте Сортировочная будет установлено 56 таких светильников, срок окупаемости проекта составит 3,5 года. В парке № 3 станции Кириши будет установлено 30 светильников прожекторного типа РС-1, обеспечивающих равномерное освещение протяженных участков и применяющихся для освещения междупутий. Срок окупаемости этой светодиодной системы составит 3,2 года.
В трехуровневой системе освещения моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское применены ударопрочные светильники и реализована схема распределенного освещения, обеспечивающая не только максимально возможную экономию электроэнергии, но и улучшающая условия труда рабочих. На нижнем уровне смотровых ям устанавливается 586 светильников типа ТИС-3, на среднем уровне служебных проходов – 375 светильников типа ТИС У-40 и на верхнем уровне (крыши вагонов) монтируются 1140 светильников типа ТИС-3. Кроме светильников в системе освещения применены сигнальные огни. Срок окупаемости светодиодной системы освещения ТЧ-10 составит 4,5 года.
Совместно с ООО «ТехноВис» на Октябрьской железной дороге реализуется пилотный проект по внедрению систем удаленного контроля параметров работы локомотивов, позволяющих осуществлять непрерывный контроль дислокации локомотивов, работы локомотивных бригад, выявлять случаи нецелевого использования топлива. В 2009 году такими системами планируется оснастить 47 локомотивов.
Прочные партнерские отношения связывают Октябрьскую железную дорогу и ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод». В 2008-м заводом выполнен капитальный ремонт 82,5 секции электропоездов дороги. Согласно предварительным данным, в 2009 году планируется осуществить капитальный ремонт 142 электросекций.
Начиная с 2004-го ЗАО «Промышленный союз» осуществляет поставку запасных частей и материалов для ремонта путевых машин Октябрьской железной дороги. За годы сотрудничества предприятие обеспечило дорогу материалами на сумму 9 млн рублей. Октябрьской железной дорогой проводится работа по расширению сотрудничества и привлечению новых парт­неров. В сентябре 2008-го в Петрозаводске состоялось совещание с руководителями предприятий Республики Карелия – пользователями услуг Октябрьской железной дороги и потенциальными поставщиками продукции для нужд ОАО «РЖД», на котором были рассмотрены предложения по использованию промышленного потенциала предприятий Республики Карелия – ОАО «Петрозаводскмаш» и ЗАО «Карел­строймеханизация».
С целью ускорения инновационного развития Октябрьская железная дорога расширяет взаимодействие с ведущими университетами Северо-Западного региона, например с Санкт-Петербургским государственным университетом и Балтийским государственным техническим университетом Военмех. Так, с 2007 года Октябрьская железная дорога ведет совместную работу с Санкт-Петербургским государственным университетом по использованию полимерных материалов на объектах железнодорожной инфраструктуры и на подвижном составе.

Шаги навстречу с IRIS

– Виктор Васильевич, учитывая, что Октябрьская железная дорога много закупает у контрагентов, хотелось бы узнать о том, каким требованиям следует соответствовать поставщикам ОЖД?
– Наша страна, и в частности ОАО «РЖД», в последние годы активно интегрируется в мировое сообщество и осуществляет тесное сотрудничество с Европейским союзом. В этой связи основным требованием к предприятиям-поставщикам становится осуществление деятельности в соответствии с требованиями международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS (International Railway Industry Standard – IRIS). Так как IRIS рассматривает систему менеджмента интегрированно (включает менеджмент рисков, менеджмент окружающей среды и т. д.), то разработка и внедрение элементов IRIS является масштабной работой, которая требует серьезной подготовки. Такой подготовкой, несомненно, является внедрение системы менеджмента качества и последующее построение интегрированной системы менеджмента. Соответствие СМК организации требованиям ИСО является «надстройкой» к подготовке и проведению на предприятиях-поставщиках ОАО «РЖД» сертификации на соответствие требованиям IRIS.
На Октябрьской железной дороге успешно реализован пилотный проект по внедрению системы менеджмента качества в соответст­вии с требованиями международного стандарта ИСО 9001:2000. Он стартовал в 2006 году и на первом этапе охватил аппарат управления дороги, шесть ее отделений и шесть ведущих локомотивных депо: Волховстрой, Петрозаводск, Кандалакша, Дно, Крюково и Малая Вишера. В ходе проекта в локомотивном депо Волховстрой были внедрены принципы «бережливого производства», в локомотивном депо Петрозаводск – методы японской практики 5S. Логическим завершением разработки и внедрения СМК на Октябрьской железной дороге стала сертификация локомотивных депо, вошедших в пилотный проект, на соответствие требованиям международного стандарта ИСО 9001:2000. Однако развитие системы менеджмента качества не останавливается на получении сертификата. Она продолжает распространяться на все подразделения Октябрьской железной дороги. Последовательное включение в повседневную практическую работу принципов качества, отвечающих международным стандартам, позволит ощутимо повысить уровень обслуживания клиентов, инвестиционную привлекательность, рейтинг и конкурентоспособность ОАО «РЖД».
В 2008 году по предложению Октябрьской железной дороги, в рамках совета по развитию предпринимательства при правительстве Санкт-Петербурга, создана комиссия по внедрению системы менеджмента качества.
Дорога уже сейчас выдвигает ряд требований к своим поставщикам. В ближайшее время предпочтение будет отдаваться только тем, у кого есть сертификат соответствия требованиям стандарта ИСО 9001/IRIS или кем начата работа по внедрению системы менеджмента в соответствии с требованиями этих стандартов.
Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская магистраль – одна из важнейших артерий страны, во многом определяющая ее экономическое развитие. О ближайших планах на будущее и реализуемых сегодня проектах на ОЖД в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Октябрьской железной дороги ВИКТОР СТЕПОВ, к. э. н. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская магистраль – одна из важнейших артерий страны, во многом определяющая ее экономическое развитие. О ближайших планах на будущее и реализуемых сегодня проектах на ОЖД в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Октябрьской железной дороги ВИКТОР СТЕПОВ, к. э. н. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5094 [~CODE] => 5094 [EXTERNAL_ID] => 5094 [~EXTERNAL_ID] => 5094 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109903:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109903:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109903:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109903:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109903:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109903:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109903:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [SECTION_META_KEYWORDS] => виктор степов: «дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/19.jpg" border="1" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Октябрьская магистраль – одна из важнейших артерий страны, во многом определяющая ее экономическое развитие. О ближайших планах на будущее и реализуемых сегодня проектах на ОЖД в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Октябрьской железной дороги ВИКТОР СТЕПОВ, к. э. н. [ELEMENT_META_TITLE] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => виктор степов: «дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/19.jpg" border="1" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Октябрьская магистраль – одна из важнейших артерий страны, во многом определяющая ее экономическое развитие. О ближайших планах на будущее и реализуемых сегодня проектах на ОЖД в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Октябрьской железной дороги ВИКТОР СТЕПОВ, к. э. н. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» ) )

									Array
(
    [ID] => 109903
    [~ID] => 109903
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов»
    [~NAME] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5094/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5094/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чутко реагируя на вызовы времени

– Виктор Васильевич, Октябрьская магистраль, по выражению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, часто оказывалась «пилотным проектом реформ», т. е. всегда живо реагировала на все изменения экономической политики и конъюнктуры. С какими вызовами дорога сталкивается сейчас и какие ее будут ожидать в ближайшие годы?
– Как обозначено в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, экономика страны в целом и железнодорожный транспорт в част­ности оказались в настоящее время перед тремя фундаментальными группами вызовов. Связанные со структурной перестройкой мирового хозяйства нарушения баланса между экономическими центрами влекут за собой изменения национальных и международных грузо- и пассажиропотоков, способствуют росту требований к качеству транспортного обслуживания, которому мы должны соответствовать.
Компания ОАО «РЖД» чутко реагирует на внешние вызовы и старается опережать нарастающие тенденции в обществе. Так, начиная с 2001 года осуществляется структурная реформа железнодорожного транспорта, направленная на преодоление ярко обозначившихся в конце 1990-х годов диспропорций в развитии железных дорог, когда ключевой проблемой стал значительный дефицит инвестиционных ресурсов, повлекший за собой существенное сокращение возможностей для развития инфраструктурных мощностей железных дорог. Целью реформы как раз и явилось повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг.
Можно с уверенностью сказать, что, осознавая необходимость изменений, Октябрьская железная дорога активно включилась в данный процесс. Она стала платформой для реализации ряда пилотных проектов. Так, на третьем этапе реформирования, длящемся по настоящее время, Октябрьская магистраль является пилотной для реализации концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Позитивный ход структурной реформы на железнодорожном транспорте России подтверждает, что к 2010 году ОАО «РЖД» будет преобразовано в транспортную компанию холдингового типа. Функцию управления в регионах будут осуществлять региональные центры корпоративного управления.
В новых экономических реалиях возрастает роль человеческого капитала, и потенциал компании определяется в первую очередь качеством профессиональных кадров. Особое внимание уделяется на Октябрьской железной дороге проблеме повышения уровня подготовки руководителей. С этой целью 111 человек из руководящего состава дороги прошли обучение по программе ЗАО «Центр Приоритет» «Лидерство как система. Школа лидерства» и защитили функциональные проекты. Сейчас на дороге реализуется образовательный проект «Программа обучения в формате Mini MBA по направлению «Корпоративное управление», а также проект по формированию резерва руководящих кадров.
Нельзя забывать и еще об одной группе факторов, являющейся определяющей для дальнейшего развития экономики, – это исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития. В условиях сложившейся в стране экономической ситуации особое значение для нас приобретает грамотная организация работы с крупнейшими компаниями-
грузоотправителями. Сохранение высоких показателей погрузки будет являться для нас в ближайшее время одной из основных задач, являющейся во многом определяющей для обеспечения стабильной работы железнодорожного комплекса.
– Какова нынешняя стратегия ОЖД по повышению своей конкурентоспособности? С кем конкурирует дорога на внутреннем и внешнем рынке?
– На сегодняшний день, к сожалению, наблюдается отставание всей транспортной системы нашей страны от уровня европейских стран. Исчерпана пропускная способность автомобильных дорог, морских портов. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года разработана с целью выведения транспортной отрасли на конкурентоспособный уровень.
В рамках утвержденной Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года Северо-Западный регион представлен развитием железнодорожных подходов к морским портам Мурманск, Усть-Луга, Высоцк и Приморск, развитием важнейших станций, усилением инфраструктуры для развития скоростного и высокоскоростного движения на линии Санкт-Петербург – Москва и направления Санкт-Петербург – Хельсинки. Отдельным и очень важным будет проект строительства высоко­скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва для организации движения поездов со скоростью до 350 км/ч. Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Повышение скорости доставки грузов железнодорожным транспортом призвано стать его основным конкурентным преимуществом перед морским транспортом, предлагающим более низкие тарифы на перевозку при более продолжительном сроке доставки. Развитие железнодорожной инфраструктуры, с одной стороны, будет способствовать дальнейшему снижению сроков доставки грузов, с другой – требует значительных инвестиций, что не позволит снижать стоимость перевозки.
В пассажирском сообщении железная дорога сможет конкурировать с воздушным транспортом также за счет наращивания скорости перевозок. Поэтому приоритетными инвестиционными проектами для Октябрьской железной дороги являются проекты скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки и высокоскоростного движения Санкт-Петербург – Москва, которые позволят приблизить к авиатранспорту время, затрачиваемое пассажиром в пути.
Вместе с тем в настоящий момент мы проигрываем по эффективности технологических процессов американским и европейским железным дорогам, поэтому одной из целей реформ стало повышение эффективности работы. Под это мы реформируем систему управления холдингом ОАО «РЖД». Вступление в ВТО предполагает конкуренцию не только товаров, но и услуг. Надо быть готовыми к конкурентной борьбе. Наши перевозки более энергоемкие, более трудоемкие, и, чтобы повысить производительность и эффективность перевозок, надо реструктурировать компанию, вертикально интегрируя ее по видам бизнеса, а для управления всем этим необходимо внедрить систему менеджмента качества.

На пути ускорения

– Вы отметили, что одной из приоритетных задач на ОЖД является развитие скоростного движения. Какие работы уже осуществлены и что еще предстоит выполнить в этой связи?
– Как известно, линия Санкт-Петербург – Москва с самого своего основания являлась, можно сказать, витриной Российских железных дорог в части организации скоростного движения. Сегодня стоит задача сокращения времени следования скоростных поездов между столицами до 3 часов 45 минут. Это будет, в частности, достигнуто за счет повышения на некоторых участках максимальной скорости движения до 250 км/ч. Сейчас на дороге проводится большой объем работ по подготовке путевой инфраструктуры под движение высокоскоростных поездов с применением новых технологий. Так, при реконструкции участка Торбино – Боровенка под скорость 250 км/ч впервые применена новая технология усиления укладки верхнего строения пути с применением геоматериалов и защитного слоя, предусматривающая укладку подушки из мелкого камня под слоем щебня обычной фракции. Используется технология укладки бесстыкового пути на больших мостах – через реки Мсту и Веребушку.
В 2008 году на Октябрьской железной дороге выполнена комплексная реконструкция 87 км пути и реконструкция 37 км верхнего строения пути, протяженность бесстыкового пути увеличилась на 110 км и достигла 9380 км. Максимальная длина плети бесстыкового пути составила 34,9 км (на участке Лихославль – Дорошиха). В 2009-м в рамках реализации проекта организации скоростного движения на участках Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Буслов­ская планируется реконструировать 108 км пути, произвести укладку 111 км бесстыкового пути и 224 комплектов стрелочных переводов. На обновленной трассе будет использоваться новый подвижной состав – электропоезд Velaro RUS фирмы Siemens, или «Сапсан», презентация которого состоялась на Москов­ском вокзале в конце декабря прошлого года.
В «Сапсане» будет представлен высокий уровень сервиса, в том числе поезд будет оборудован системами доступа в Интернет. Безусловно, такой подвижной состав сможет составить конкуренцию авиаперевозчикам, тем более что на нем можно будет не только быстро добраться из Петербурга в Москву, но и продолжить движение от Москвы до Нижнего Новгорода с одной 15-минутной остановкой, так как четыре поезда из восьми будут работать на двойном питании. Технической базой для обслуживания новых поездов призвано стать моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой), на реализацию проекта реконструкции которого инвестировано порядка 3,6 млрд рублей. Работы начались в августе 2007 года. Переустроена путевая часть депо, построены электроподстанции в модульном исполнении, произведена реконструкция контактной сети и устройств электроснабжения. В настоящее время заканчивается реконструкция производственного комплекса и пункта диагностики колесных пар. Весной будут реконструированы вспомогательный корпус, парк отстоя и пункт диагностики колесных пар, а также цех обкатки колесных пар. Все работы по комплексной реконструкции планируется завершить до конца 2009-го, на эти цели запланированы инвестиции в размере 235 млн рублей.
– Какие вопросы в рамках проекта по организации скоростного движения Вы считаете наиболее сложными – безопасность, технические решения, реконструкция определенных участков дороги? Какие мероприятия проводятся в этой в связи?
– Мы используем передовой опыт других стран в решении данных вопросов. Например, при реконструкции депо устанавливается уникальное немецкое оборудование, не имеющее аналогов в России. Проектом предусмотрен ряд технических решений, которые влияют не только на качество и удобство обслуживания, но и на технику безопасности проведения самих работ. Основной производственный комплекс оснащен современнейшими системами диагностики подвижного состава и передачи данных: подключаемые к поезду датчики моментально переводят данные на дисплеи. Вдоль путей расположены электранты, благодаря которым становится возможным подключение отдельных вагонов к питанию для проведения работ без использования контактной сети. Все четырехуровневые площадки в стойловой части депо автоматизированы, передвигаются и регулируются для комфортного осуществления работ по обслуживанию скоростного поезда.
Говоря о вопросах безопасности в рамках организации движения электропоездов со скоростью до 250 км/ч, следует отметить, что уже сейчас весь необходимый полигон оборудован тональной автоблокировкой. На поездах «Сапсан» будут установлены системы КЛУБ-У, которые созданы специально для езды со столь высокой скоростью. Сейчас аналогичные комплексные локомотивные устройства безопасности, рассчитанные каждое на определенную скорость движения, установлены на поездах серии ЭР-200 и локомотивах ЧС и работают без сбоев. Устройства получают сигналы с пути о занятости участка, о показании напольных светофоров о допустимой скорости. Одним словом, это комплексная система, которая гарантирует сегодня безопасную эксплуатацию поездов и обеспечивает безопасный проезд пассажиров.
Одним из важнейших вопросов в рамках проекта по организации скоростного движения является вопрос подбора кадров, так как это связано с прохождением машинистами и помощниками машинистов скоростных комиссий. Работа в данном направлении ведется серьезная, поскольку к 2009 году, согласно контракту с компанией Siemens, ОАО «РЖД» необходимо предоставить персонал для обслуживания высокоскоростных поездов. Требования к локомотивным бригадам довольно жесткие – в част­ности, должны быть очень хорошие медицинские показатели. Периодичность прохождения скоростной комиссии – раз в год. Кроме того, в депо Санкт-Петербург-Московское уже начались курсы по получению персоналом базовых знаний английского языка. Более того, часть машинистов, а также несколько инструкторов, которые будут впоследствии обучать персонал в России, уже прошли обучение в Германии. 28 февраля 2009 года первые десять машинистов получили сертификаты компании Siemens на право управления высокоскоростным поездом «Сапсан».
Также с 2007-го проводится комплексная реконструкция скоростного участка Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская (Госграница) с целью сокращения времени следования с 2 часов 15 минут до 1 часа 30 минут. На эти нужды в 2007 году выделено 3,5 млрд рублей, а совокупные инвестиции на период 2008–2010 гг. превышают 39,6 млрд рублей. В сентябре 2007 года с компанией Alstom подписан контракт на поставку четырех электропоездов двойного питания серии Pendolino (Allegro) с принудительным наклоном кузова, позволяющим преодолевать кривые участки определенного радиуса без переустройства кривых. Начало коммерческой эксплуатации поездов намечено на 2010 год. Скорость будет достигать 200 км/ч.
Проект предполагает реконструкцию существующих путей под скоростное движение на участке Санкт-Петербург – Бусловская и вынос грузового движения на направление Санкт-Петербург – Ручьи – Лосево – Каменногорск – Выборг. Такое решение, отклоняющее наливные и угольные грузовые маршруты, обеспечивает организацию безопасного скоростного пассажирского движения и более рациональное использование выхода в Финляндию через Светогорск, позволяет сохранить экологическую чистоту Курортного района Санкт-Петербурга. Решение этой задачи предполагает строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной ветки Лосево – Каменногорск длиной около 60 км,
а также комплексную реконструкцию со строительством второго пути участка Каменногорск – Выборг. Ветка Лосево – Каменногорск Санкт-Петербургского отделения Октябрьской магистрали сможет пропускать около 40 млн тонн грузов в год, с учетом пропускных способностей смежных участков после их реконструкции. В результате будет достигнута оптимизация технологии перевозочного процесса, дающая возможность, с одной стороны, развивать скоростное пассажирское движение на уровне мировых стандартов, а с другой – существенно увеличить возможности доставки грузов к портам Выборг, Высоцк и Приморск.
В текущем году в рамках проекта планируется освоить более 14,5 млрд рублей.
Большое значение реализации проектов организации скоростного движения на участках Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки обусловлено не только достижением наибольшей степени мобильности жителей указанных городов, укреплением межрегиональных и международных связей, но и развитием пригородной инфраструктуры. В 2007–2008 гг. произведен капитальный ремонт путевого комплекса, линий контактной сети и платформ на указанных направлениях. В настоящее время завершены строительно-монтажные работы на 33 платформах. На сегодняшний день проводится реконструкция 10 платформ на станциях Лужайка, Пригородная, Лейпясуо, 117-й км, Гаврилово, Шевелево,
63-й км, Зеленогорск, Ушково, Рощино. На 2009 год запланированы работы по реконструкции платформ станций Верхне-Черкасово, Лазаревка, 138-й км, Кравцово.

Взаимовыгодное сотрудничество

– Для успешного функционирования железной дороги важную роль играют хорошие партнерские отношения с администрациями регионов. Как они складываются у Октябрьской дороги и каковы наиболее конструктивные примеры этого взаимодействия?
– Наши отношения с регионами можно охарактеризовать как взаимовыгодное сотрудничество.
Дорога является исправным налого­плательщиком: в 2008 году в бюджеты всех уровней перечислено налоговых платежей на сумму более 7,2 млрд рублей. Налоговые выплаты в региональные и местные бюджеты составили: в Санкт-Петербурге – 2,56 млрд рублей, в Ленинградской области – почти 1,25 млрд рублей, в Республике Карелия – 1,07 млрд рублей, в Мурманской области – 765 млн рублей и т. д.
Отношения с регионами выстраиваются на основе соглашений, закрепляющих обязательства сторон по взаимовыгодному сотрудничеству. Например, недавно, 19 февраля, было подписано соглашение между ОАО «РЖД» и правительством Республики Карелия о взаимодействии и сотрудничестве на период 2009–2011 гг. Его целью является развитие взаимовыгодных партнерских отношений и совместная реализация мероприятий, направленных на качественное удовлетворение потребностей населения и организаций Республики Карелия в железнодорожных перевозках.
Среди них – работа по созданию совместной пригородной пассажирской компании и по формированию транспортно-логистической структуры на территории Республики. На данный момент осуществляется поэтапный переход к полному возмещению выпадающих доходов от перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения по регулируемому тарифу. На этот переходный период ОАО «РЖД» берет на себя обязательство не предъявлять претензий к правительству Карелии в части возмещения выпадающих доходов от перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом пригородного сообщения по регулируемому тарифу до полного введения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по перевозке пассажиров и багажа. Правительство Республики Карелия обязуется оказывать со своей стороны поддержку инвестиционным проектам ОАО «РЖД», реализуемым на ее территории, в форме предоставления налоговых льгот.
Целый ряд инвестиционных проектов реализуется совместно с администрацией Санкт-Петербурга. До конца 2009 года планируется завершить все работы по проекту реконструкции «американских» мостов через Обводный канал. Общая стоимость проекта составляет 4,5 млрд рублей. В 2008-м были завершены работы по трем мостам. Также здесь реализуются проекты по выносу транспортной инфраструктуры из центра Санкт-Петербурга и освобождению территории
станций Санкт-Петербург-Товарный-Московский и Санкт-Петербург-Варшавский, строительству новой трассы Малой Октябрьской (дет­ской) железной дороги.
– Железная дорога активно взаимодействует с промышленным комплексом Санкт-Петербурга. Каковы основные совмест­ные проекты?
– В 2008 году объемы закупок продукции для нужд ОАО «РЖД» у предприятий Санкт-Петербурга составили 7 млрд рублей, размещены заказы на сумму 18,3 млрд рублей.
Примером взаимовыгодного сотрудничества ОАО «РЖД» с промышленным комплексом региона служит реализация совместно с ЗАО «Светлана-Оптоэлектроника» программы внедрения светодиодных технологий на железнодорожном транспорте, в рамках которой в 2008-м освоено 20 млн рублей. Светодиодными светильниками, позволяющими в 4–5 раз уменьшить затраты на обслуживание, оснащаются платформы остановочного пункта Сортировочная, станции Кириши и цех технического обслуживания производственного корпуса моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой).
Для освещения платформ используются многосекционные светильники с регулируемой диаграммой направленности типа СУС-2, обеспечивающие преимущественное освещение заданных участков поверхности. На остановочном пункте Сортировочная будет установлено 56 таких светильников, срок окупаемости проекта составит 3,5 года. В парке № 3 станции Кириши будет установлено 30 светильников прожекторного типа РС-1, обеспечивающих равномерное освещение протяженных участков и применяющихся для освещения междупутий. Срок окупаемости этой светодиодной системы составит 3,2 года.
В трехуровневой системе освещения моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское применены ударопрочные светильники и реализована схема распределенного освещения, обеспечивающая не только максимально возможную экономию электроэнергии, но и улучшающая условия труда рабочих. На нижнем уровне смотровых ям устанавливается 586 светильников типа ТИС-3, на среднем уровне служебных проходов – 375 светильников типа ТИС У-40 и на верхнем уровне (крыши вагонов) монтируются 1140 светильников типа ТИС-3. Кроме светильников в системе освещения применены сигнальные огни. Срок окупаемости светодиодной системы освещения ТЧ-10 составит 4,5 года.
Совместно с ООО «ТехноВис» на Октябрьской железной дороге реализуется пилотный проект по внедрению систем удаленного контроля параметров работы локомотивов, позволяющих осуществлять непрерывный контроль дислокации локомотивов, работы локомотивных бригад, выявлять случаи нецелевого использования топлива. В 2009 году такими системами планируется оснастить 47 локомотивов.
Прочные партнерские отношения связывают Октябрьскую железную дорогу и ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод». В 2008-м заводом выполнен капитальный ремонт 82,5 секции электропоездов дороги. Согласно предварительным данным, в 2009 году планируется осуществить капитальный ремонт 142 электросекций.
Начиная с 2004-го ЗАО «Промышленный союз» осуществляет поставку запасных частей и материалов для ремонта путевых машин Октябрьской железной дороги. За годы сотрудничества предприятие обеспечило дорогу материалами на сумму 9 млн рублей. Октябрьской железной дорогой проводится работа по расширению сотрудничества и привлечению новых парт­неров. В сентябре 2008-го в Петрозаводске состоялось совещание с руководителями предприятий Республики Карелия – пользователями услуг Октябрьской железной дороги и потенциальными поставщиками продукции для нужд ОАО «РЖД», на котором были рассмотрены предложения по использованию промышленного потенциала предприятий Республики Карелия – ОАО «Петрозаводскмаш» и ЗАО «Карел­строймеханизация».
С целью ускорения инновационного развития Октябрьская железная дорога расширяет взаимодействие с ведущими университетами Северо-Западного региона, например с Санкт-Петербургским государственным университетом и Балтийским государственным техническим университетом Военмех. Так, с 2007 года Октябрьская железная дорога ведет совместную работу с Санкт-Петербургским государственным университетом по использованию полимерных материалов на объектах железнодорожной инфраструктуры и на подвижном составе.

Шаги навстречу с IRIS

– Виктор Васильевич, учитывая, что Октябрьская железная дорога много закупает у контрагентов, хотелось бы узнать о том, каким требованиям следует соответствовать поставщикам ОЖД?
– Наша страна, и в частности ОАО «РЖД», в последние годы активно интегрируется в мировое сообщество и осуществляет тесное сотрудничество с Европейским союзом. В этой связи основным требованием к предприятиям-поставщикам становится осуществление деятельности в соответствии с требованиями международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS (International Railway Industry Standard – IRIS). Так как IRIS рассматривает систему менеджмента интегрированно (включает менеджмент рисков, менеджмент окружающей среды и т. д.), то разработка и внедрение элементов IRIS является масштабной работой, которая требует серьезной подготовки. Такой подготовкой, несомненно, является внедрение системы менеджмента качества и последующее построение интегрированной системы менеджмента. Соответствие СМК организации требованиям ИСО является «надстройкой» к подготовке и проведению на предприятиях-поставщиках ОАО «РЖД» сертификации на соответствие требованиям IRIS.
На Октябрьской железной дороге успешно реализован пилотный проект по внедрению системы менеджмента качества в соответст­вии с требованиями международного стандарта ИСО 9001:2000. Он стартовал в 2006 году и на первом этапе охватил аппарат управления дороги, шесть ее отделений и шесть ведущих локомотивных депо: Волховстрой, Петрозаводск, Кандалакша, Дно, Крюково и Малая Вишера. В ходе проекта в локомотивном депо Волховстрой были внедрены принципы «бережливого производства», в локомотивном депо Петрозаводск – методы японской практики 5S. Логическим завершением разработки и внедрения СМК на Октябрьской железной дороге стала сертификация локомотивных депо, вошедших в пилотный проект, на соответствие требованиям международного стандарта ИСО 9001:2000. Однако развитие системы менеджмента качества не останавливается на получении сертификата. Она продолжает распространяться на все подразделения Октябрьской железной дороги. Последовательное включение в повседневную практическую работу принципов качества, отвечающих международным стандартам, позволит ощутимо повысить уровень обслуживания клиентов, инвестиционную привлекательность, рейтинг и конкурентоспособность ОАО «РЖД».
В 2008 году по предложению Октябрьской железной дороги, в рамках совета по развитию предпринимательства при правительстве Санкт-Петербурга, создана комиссия по внедрению системы менеджмента качества.
Дорога уже сейчас выдвигает ряд требований к своим поставщикам. В ближайшее время предпочтение будет отдаваться только тем, у кого есть сертификат соответствия требованиям стандарта ИСО 9001/IRIS или кем начата работа по внедрению системы менеджмента в соответствии с требованиями этих стандартов.
Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [~DETAIL_TEXT] =>

Чутко реагируя на вызовы времени

– Виктор Васильевич, Октябрьская магистраль, по выражению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, часто оказывалась «пилотным проектом реформ», т. е. всегда живо реагировала на все изменения экономической политики и конъюнктуры. С какими вызовами дорога сталкивается сейчас и какие ее будут ожидать в ближайшие годы?
– Как обозначено в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, экономика страны в целом и железнодорожный транспорт в част­ности оказались в настоящее время перед тремя фундаментальными группами вызовов. Связанные со структурной перестройкой мирового хозяйства нарушения баланса между экономическими центрами влекут за собой изменения национальных и международных грузо- и пассажиропотоков, способствуют росту требований к качеству транспортного обслуживания, которому мы должны соответствовать.
Компания ОАО «РЖД» чутко реагирует на внешние вызовы и старается опережать нарастающие тенденции в обществе. Так, начиная с 2001 года осуществляется структурная реформа железнодорожного транспорта, направленная на преодоление ярко обозначившихся в конце 1990-х годов диспропорций в развитии железных дорог, когда ключевой проблемой стал значительный дефицит инвестиционных ресурсов, повлекший за собой существенное сокращение возможностей для развития инфраструктурных мощностей железных дорог. Целью реформы как раз и явилось повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг.
Можно с уверенностью сказать, что, осознавая необходимость изменений, Октябрьская железная дорога активно включилась в данный процесс. Она стала платформой для реализации ряда пилотных проектов. Так, на третьем этапе реформирования, длящемся по настоящее время, Октябрьская магистраль является пилотной для реализации концепции системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Позитивный ход структурной реформы на железнодорожном транспорте России подтверждает, что к 2010 году ОАО «РЖД» будет преобразовано в транспортную компанию холдингового типа. Функцию управления в регионах будут осуществлять региональные центры корпоративного управления.
В новых экономических реалиях возрастает роль человеческого капитала, и потенциал компании определяется в первую очередь качеством профессиональных кадров. Особое внимание уделяется на Октябрьской железной дороге проблеме повышения уровня подготовки руководителей. С этой целью 111 человек из руководящего состава дороги прошли обучение по программе ЗАО «Центр Приоритет» «Лидерство как система. Школа лидерства» и защитили функциональные проекты. Сейчас на дороге реализуется образовательный проект «Программа обучения в формате Mini MBA по направлению «Корпоративное управление», а также проект по формированию резерва руководящих кадров.
Нельзя забывать и еще об одной группе факторов, являющейся определяющей для дальнейшего развития экономики, – это исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития. В условиях сложившейся в стране экономической ситуации особое значение для нас приобретает грамотная организация работы с крупнейшими компаниями-
грузоотправителями. Сохранение высоких показателей погрузки будет являться для нас в ближайшее время одной из основных задач, являющейся во многом определяющей для обеспечения стабильной работы железнодорожного комплекса.
– Какова нынешняя стратегия ОЖД по повышению своей конкурентоспособности? С кем конкурирует дорога на внутреннем и внешнем рынке?
– На сегодняшний день, к сожалению, наблюдается отставание всей транспортной системы нашей страны от уровня европейских стран. Исчерпана пропускная способность автомобильных дорог, морских портов. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года разработана с целью выведения транспортной отрасли на конкурентоспособный уровень.
В рамках утвержденной Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года Северо-Западный регион представлен развитием железнодорожных подходов к морским портам Мурманск, Усть-Луга, Высоцк и Приморск, развитием важнейших станций, усилением инфраструктуры для развития скоростного и высокоскоростного движения на линии Санкт-Петербург – Москва и направления Санкт-Петербург – Хельсинки. Отдельным и очень важным будет проект строительства высоко­скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва для организации движения поездов со скоростью до 350 км/ч. Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Повышение скорости доставки грузов железнодорожным транспортом призвано стать его основным конкурентным преимуществом перед морским транспортом, предлагающим более низкие тарифы на перевозку при более продолжительном сроке доставки. Развитие железнодорожной инфраструктуры, с одной стороны, будет способствовать дальнейшему снижению сроков доставки грузов, с другой – требует значительных инвестиций, что не позволит снижать стоимость перевозки.
В пассажирском сообщении железная дорога сможет конкурировать с воздушным транспортом также за счет наращивания скорости перевозок. Поэтому приоритетными инвестиционными проектами для Октябрьской железной дороги являются проекты скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки и высокоскоростного движения Санкт-Петербург – Москва, которые позволят приблизить к авиатранспорту время, затрачиваемое пассажиром в пути.
Вместе с тем в настоящий момент мы проигрываем по эффективности технологических процессов американским и европейским железным дорогам, поэтому одной из целей реформ стало повышение эффективности работы. Под это мы реформируем систему управления холдингом ОАО «РЖД». Вступление в ВТО предполагает конкуренцию не только товаров, но и услуг. Надо быть готовыми к конкурентной борьбе. Наши перевозки более энергоемкие, более трудоемкие, и, чтобы повысить производительность и эффективность перевозок, надо реструктурировать компанию, вертикально интегрируя ее по видам бизнеса, а для управления всем этим необходимо внедрить систему менеджмента качества.

На пути ускорения

– Вы отметили, что одной из приоритетных задач на ОЖД является развитие скоростного движения. Какие работы уже осуществлены и что еще предстоит выполнить в этой связи?
– Как известно, линия Санкт-Петербург – Москва с самого своего основания являлась, можно сказать, витриной Российских железных дорог в части организации скоростного движения. Сегодня стоит задача сокращения времени следования скоростных поездов между столицами до 3 часов 45 минут. Это будет, в частности, достигнуто за счет повышения на некоторых участках максимальной скорости движения до 250 км/ч. Сейчас на дороге проводится большой объем работ по подготовке путевой инфраструктуры под движение высокоскоростных поездов с применением новых технологий. Так, при реконструкции участка Торбино – Боровенка под скорость 250 км/ч впервые применена новая технология усиления укладки верхнего строения пути с применением геоматериалов и защитного слоя, предусматривающая укладку подушки из мелкого камня под слоем щебня обычной фракции. Используется технология укладки бесстыкового пути на больших мостах – через реки Мсту и Веребушку.
В 2008 году на Октябрьской железной дороге выполнена комплексная реконструкция 87 км пути и реконструкция 37 км верхнего строения пути, протяженность бесстыкового пути увеличилась на 110 км и достигла 9380 км. Максимальная длина плети бесстыкового пути составила 34,9 км (на участке Лихославль – Дорошиха). В 2009-м в рамках реализации проекта организации скоростного движения на участках Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Буслов­ская планируется реконструировать 108 км пути, произвести укладку 111 км бесстыкового пути и 224 комплектов стрелочных переводов. На обновленной трассе будет использоваться новый подвижной состав – электропоезд Velaro RUS фирмы Siemens, или «Сапсан», презентация которого состоялась на Москов­ском вокзале в конце декабря прошлого года.
В «Сапсане» будет представлен высокий уровень сервиса, в том числе поезд будет оборудован системами доступа в Интернет. Безусловно, такой подвижной состав сможет составить конкуренцию авиаперевозчикам, тем более что на нем можно будет не только быстро добраться из Петербурга в Москву, но и продолжить движение от Москвы до Нижнего Новгорода с одной 15-минутной остановкой, так как четыре поезда из восьми будут работать на двойном питании. Технической базой для обслуживания новых поездов призвано стать моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой), на реализацию проекта реконструкции которого инвестировано порядка 3,6 млрд рублей. Работы начались в августе 2007 года. Переустроена путевая часть депо, построены электроподстанции в модульном исполнении, произведена реконструкция контактной сети и устройств электроснабжения. В настоящее время заканчивается реконструкция производственного комплекса и пункта диагностики колесных пар. Весной будут реконструированы вспомогательный корпус, парк отстоя и пункт диагностики колесных пар, а также цех обкатки колесных пар. Все работы по комплексной реконструкции планируется завершить до конца 2009-го, на эти цели запланированы инвестиции в размере 235 млн рублей.
– Какие вопросы в рамках проекта по организации скоростного движения Вы считаете наиболее сложными – безопасность, технические решения, реконструкция определенных участков дороги? Какие мероприятия проводятся в этой в связи?
– Мы используем передовой опыт других стран в решении данных вопросов. Например, при реконструкции депо устанавливается уникальное немецкое оборудование, не имеющее аналогов в России. Проектом предусмотрен ряд технических решений, которые влияют не только на качество и удобство обслуживания, но и на технику безопасности проведения самих работ. Основной производственный комплекс оснащен современнейшими системами диагностики подвижного состава и передачи данных: подключаемые к поезду датчики моментально переводят данные на дисплеи. Вдоль путей расположены электранты, благодаря которым становится возможным подключение отдельных вагонов к питанию для проведения работ без использования контактной сети. Все четырехуровневые площадки в стойловой части депо автоматизированы, передвигаются и регулируются для комфортного осуществления работ по обслуживанию скоростного поезда.
Говоря о вопросах безопасности в рамках организации движения электропоездов со скоростью до 250 км/ч, следует отметить, что уже сейчас весь необходимый полигон оборудован тональной автоблокировкой. На поездах «Сапсан» будут установлены системы КЛУБ-У, которые созданы специально для езды со столь высокой скоростью. Сейчас аналогичные комплексные локомотивные устройства безопасности, рассчитанные каждое на определенную скорость движения, установлены на поездах серии ЭР-200 и локомотивах ЧС и работают без сбоев. Устройства получают сигналы с пути о занятости участка, о показании напольных светофоров о допустимой скорости. Одним словом, это комплексная система, которая гарантирует сегодня безопасную эксплуатацию поездов и обеспечивает безопасный проезд пассажиров.
Одним из важнейших вопросов в рамках проекта по организации скоростного движения является вопрос подбора кадров, так как это связано с прохождением машинистами и помощниками машинистов скоростных комиссий. Работа в данном направлении ведется серьезная, поскольку к 2009 году, согласно контракту с компанией Siemens, ОАО «РЖД» необходимо предоставить персонал для обслуживания высокоскоростных поездов. Требования к локомотивным бригадам довольно жесткие – в част­ности, должны быть очень хорошие медицинские показатели. Периодичность прохождения скоростной комиссии – раз в год. Кроме того, в депо Санкт-Петербург-Московское уже начались курсы по получению персоналом базовых знаний английского языка. Более того, часть машинистов, а также несколько инструкторов, которые будут впоследствии обучать персонал в России, уже прошли обучение в Германии. 28 февраля 2009 года первые десять машинистов получили сертификаты компании Siemens на право управления высокоскоростным поездом «Сапсан».
Также с 2007-го проводится комплексная реконструкция скоростного участка Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская (Госграница) с целью сокращения времени следования с 2 часов 15 минут до 1 часа 30 минут. На эти нужды в 2007 году выделено 3,5 млрд рублей, а совокупные инвестиции на период 2008–2010 гг. превышают 39,6 млрд рублей. В сентябре 2007 года с компанией Alstom подписан контракт на поставку четырех электропоездов двойного питания серии Pendolino (Allegro) с принудительным наклоном кузова, позволяющим преодолевать кривые участки определенного радиуса без переустройства кривых. Начало коммерческой эксплуатации поездов намечено на 2010 год. Скорость будет достигать 200 км/ч.
Проект предполагает реконструкцию существующих путей под скоростное движение на участке Санкт-Петербург – Бусловская и вынос грузового движения на направление Санкт-Петербург – Ручьи – Лосево – Каменногорск – Выборг. Такое решение, отклоняющее наливные и угольные грузовые маршруты, обеспечивает организацию безопасного скоростного пассажирского движения и более рациональное использование выхода в Финляндию через Светогорск, позволяет сохранить экологическую чистоту Курортного района Санкт-Петербурга. Решение этой задачи предполагает строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной ветки Лосево – Каменногорск длиной около 60 км,
а также комплексную реконструкцию со строительством второго пути участка Каменногорск – Выборг. Ветка Лосево – Каменногорск Санкт-Петербургского отделения Октябрьской магистрали сможет пропускать около 40 млн тонн грузов в год, с учетом пропускных способностей смежных участков после их реконструкции. В результате будет достигнута оптимизация технологии перевозочного процесса, дающая возможность, с одной стороны, развивать скоростное пассажирское движение на уровне мировых стандартов, а с другой – существенно увеличить возможности доставки грузов к портам Выборг, Высоцк и Приморск.
В текущем году в рамках проекта планируется освоить более 14,5 млрд рублей.
Большое значение реализации проектов организации скоростного движения на участках Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки обусловлено не только достижением наибольшей степени мобильности жителей указанных городов, укреплением межрегиональных и международных связей, но и развитием пригородной инфраструктуры. В 2007–2008 гг. произведен капитальный ремонт путевого комплекса, линий контактной сети и платформ на указанных направлениях. В настоящее время завершены строительно-монтажные работы на 33 платформах. На сегодняшний день проводится реконструкция 10 платформ на станциях Лужайка, Пригородная, Лейпясуо, 117-й км, Гаврилово, Шевелево,
63-й км, Зеленогорск, Ушково, Рощино. На 2009 год запланированы работы по реконструкции платформ станций Верхне-Черкасово, Лазаревка, 138-й км, Кравцово.

Взаимовыгодное сотрудничество

– Для успешного функционирования железной дороги важную роль играют хорошие партнерские отношения с администрациями регионов. Как они складываются у Октябрьской дороги и каковы наиболее конструктивные примеры этого взаимодействия?
– Наши отношения с регионами можно охарактеризовать как взаимовыгодное сотрудничество.
Дорога является исправным налого­плательщиком: в 2008 году в бюджеты всех уровней перечислено налоговых платежей на сумму более 7,2 млрд рублей. Налоговые выплаты в региональные и местные бюджеты составили: в Санкт-Петербурге – 2,56 млрд рублей, в Ленинградской области – почти 1,25 млрд рублей, в Республике Карелия – 1,07 млрд рублей, в Мурманской области – 765 млн рублей и т. д.
Отношения с регионами выстраиваются на основе соглашений, закрепляющих обязательства сторон по взаимовыгодному сотрудничеству. Например, недавно, 19 февраля, было подписано соглашение между ОАО «РЖД» и правительством Республики Карелия о взаимодействии и сотрудничестве на период 2009–2011 гг. Его целью является развитие взаимовыгодных партнерских отношений и совместная реализация мероприятий, направленных на качественное удовлетворение потребностей населения и организаций Республики Карелия в железнодорожных перевозках.
Среди них – работа по созданию совместной пригородной пассажирской компании и по формированию транспортно-логистической структуры на территории Республики. На данный момент осуществляется поэтапный переход к полному возмещению выпадающих доходов от перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения по регулируемому тарифу. На этот переходный период ОАО «РЖД» берет на себя обязательство не предъявлять претензий к правительству Карелии в части возмещения выпадающих доходов от перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом пригородного сообщения по регулируемому тарифу до полного введения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по перевозке пассажиров и багажа. Правительство Республики Карелия обязуется оказывать со своей стороны поддержку инвестиционным проектам ОАО «РЖД», реализуемым на ее территории, в форме предоставления налоговых льгот.
Целый ряд инвестиционных проектов реализуется совместно с администрацией Санкт-Петербурга. До конца 2009 года планируется завершить все работы по проекту реконструкции «американских» мостов через Обводный канал. Общая стоимость проекта составляет 4,5 млрд рублей. В 2008-м были завершены работы по трем мостам. Также здесь реализуются проекты по выносу транспортной инфраструктуры из центра Санкт-Петербурга и освобождению территории
станций Санкт-Петербург-Товарный-Московский и Санкт-Петербург-Варшавский, строительству новой трассы Малой Октябрьской (дет­ской) железной дороги.
– Железная дорога активно взаимодействует с промышленным комплексом Санкт-Петербурга. Каковы основные совмест­ные проекты?
– В 2008 году объемы закупок продукции для нужд ОАО «РЖД» у предприятий Санкт-Петербурга составили 7 млрд рублей, размещены заказы на сумму 18,3 млрд рублей.
Примером взаимовыгодного сотрудничества ОАО «РЖД» с промышленным комплексом региона служит реализация совместно с ЗАО «Светлана-Оптоэлектроника» программы внедрения светодиодных технологий на железнодорожном транспорте, в рамках которой в 2008-м освоено 20 млн рублей. Светодиодными светильниками, позволяющими в 4–5 раз уменьшить затраты на обслуживание, оснащаются платформы остановочного пункта Сортировочная, станции Кириши и цех технического обслуживания производственного корпуса моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (Металлострой).
Для освещения платформ используются многосекционные светильники с регулируемой диаграммой направленности типа СУС-2, обеспечивающие преимущественное освещение заданных участков поверхности. На остановочном пункте Сортировочная будет установлено 56 таких светильников, срок окупаемости проекта составит 3,5 года. В парке № 3 станции Кириши будет установлено 30 светильников прожекторного типа РС-1, обеспечивающих равномерное освещение протяженных участков и применяющихся для освещения междупутий. Срок окупаемости этой светодиодной системы составит 3,2 года.
В трехуровневой системе освещения моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское применены ударопрочные светильники и реализована схема распределенного освещения, обеспечивающая не только максимально возможную экономию электроэнергии, но и улучшающая условия труда рабочих. На нижнем уровне смотровых ям устанавливается 586 светильников типа ТИС-3, на среднем уровне служебных проходов – 375 светильников типа ТИС У-40 и на верхнем уровне (крыши вагонов) монтируются 1140 светильников типа ТИС-3. Кроме светильников в системе освещения применены сигнальные огни. Срок окупаемости светодиодной системы освещения ТЧ-10 составит 4,5 года.
Совместно с ООО «ТехноВис» на Октябрьской железной дороге реализуется пилотный проект по внедрению систем удаленного контроля параметров работы локомотивов, позволяющих осуществлять непрерывный контроль дислокации локомотивов, работы локомотивных бригад, выявлять случаи нецелевого использования топлива. В 2009 году такими системами планируется оснастить 47 локомотивов.
Прочные партнерские отношения связывают Октябрьскую железную дорогу и ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод». В 2008-м заводом выполнен капитальный ремонт 82,5 секции электропоездов дороги. Согласно предварительным данным, в 2009 году планируется осуществить капитальный ремонт 142 электросекций.
Начиная с 2004-го ЗАО «Промышленный союз» осуществляет поставку запасных частей и материалов для ремонта путевых машин Октябрьской железной дороги. За годы сотрудничества предприятие обеспечило дорогу материалами на сумму 9 млн рублей. Октябрьской железной дорогой проводится работа по расширению сотрудничества и привлечению новых парт­неров. В сентябре 2008-го в Петрозаводске состоялось совещание с руководителями предприятий Республики Карелия – пользователями услуг Октябрьской железной дороги и потенциальными поставщиками продукции для нужд ОАО «РЖД», на котором были рассмотрены предложения по использованию промышленного потенциала предприятий Республики Карелия – ОАО «Петрозаводскмаш» и ЗАО «Карел­строймеханизация».
С целью ускорения инновационного развития Октябрьская железная дорога расширяет взаимодействие с ведущими университетами Северо-Западного региона, например с Санкт-Петербургским государственным университетом и Балтийским государственным техническим университетом Военмех. Так, с 2007 года Октябрьская железная дорога ведет совместную работу с Санкт-Петербургским государственным университетом по использованию полимерных материалов на объектах железнодорожной инфраструктуры и на подвижном составе.

Шаги навстречу с IRIS

– Виктор Васильевич, учитывая, что Октябрьская железная дорога много закупает у контрагентов, хотелось бы узнать о том, каким требованиям следует соответствовать поставщикам ОЖД?
– Наша страна, и в частности ОАО «РЖД», в последние годы активно интегрируется в мировое сообщество и осуществляет тесное сотрудничество с Европейским союзом. В этой связи основным требованием к предприятиям-поставщикам становится осуществление деятельности в соответствии с требованиями международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS (International Railway Industry Standard – IRIS). Так как IRIS рассматривает систему менеджмента интегрированно (включает менеджмент рисков, менеджмент окружающей среды и т. д.), то разработка и внедрение элементов IRIS является масштабной работой, которая требует серьезной подготовки. Такой подготовкой, несомненно, является внедрение системы менеджмента качества и последующее построение интегрированной системы менеджмента. Соответствие СМК организации требованиям ИСО является «надстройкой» к подготовке и проведению на предприятиях-поставщиках ОАО «РЖД» сертификации на соответствие требованиям IRIS.
На Октябрьской железной дороге успешно реализован пилотный проект по внедрению системы менеджмента качества в соответст­вии с требованиями международного стандарта ИСО 9001:2000. Он стартовал в 2006 году и на первом этапе охватил аппарат управления дороги, шесть ее отделений и шесть ведущих локомотивных депо: Волховстрой, Петрозаводск, Кандалакша, Дно, Крюково и Малая Вишера. В ходе проекта в локомотивном депо Волховстрой были внедрены принципы «бережливого производства», в локомотивном депо Петрозаводск – методы японской практики 5S. Логическим завершением разработки и внедрения СМК на Октябрьской железной дороге стала сертификация локомотивных депо, вошедших в пилотный проект, на соответствие требованиям международного стандарта ИСО 9001:2000. Однако развитие системы менеджмента качества не останавливается на получении сертификата. Она продолжает распространяться на все подразделения Октябрьской железной дороги. Последовательное включение в повседневную практическую работу принципов качества, отвечающих международным стандартам, позволит ощутимо повысить уровень обслуживания клиентов, инвестиционную привлекательность, рейтинг и конкурентоспособность ОАО «РЖД».
В 2008 году по предложению Октябрьской железной дороги, в рамках совета по развитию предпринимательства при правительстве Санкт-Петербурга, создана комиссия по внедрению системы менеджмента качества.
Дорога уже сейчас выдвигает ряд требований к своим поставщикам. В ближайшее время предпочтение будет отдаваться только тем, у кого есть сертификат соответствия требованиям стандарта ИСО 9001/IRIS или кем начата работа по внедрению системы менеджмента в соответствии с требованиями этих стандартов.
Беседовала БЕЛЛА КВАРЧИЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская магистраль – одна из важнейших артерий страны, во многом определяющая ее экономическое развитие. О ближайших планах на будущее и реализуемых сегодня проектах на ОЖД в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Октябрьской железной дороги ВИКТОР СТЕПОВ, к. э. н. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВОктябрьская магистраль – одна из важнейших артерий страны, во многом определяющая ее экономическое развитие. О ближайших планах на будущее и реализуемых сегодня проектах на ОЖД в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Октябрьской железной дороги ВИКТОР СТЕПОВ, к. э. н. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5094 [~CODE] => 5094 [EXTERNAL_ID] => 5094 [~EXTERNAL_ID] => 5094 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109903:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109903:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109903:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109903:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109903:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109903:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109903:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [SECTION_META_KEYWORDS] => виктор степов: «дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/19.jpg" border="1" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Октябрьская магистраль – одна из важнейших артерий страны, во многом определяющая ее экономическое развитие. О ближайших планах на будущее и реализуемых сегодня проектах на ОЖД в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Октябрьской железной дороги ВИКТОР СТЕПОВ, к. э. н. [ELEMENT_META_TITLE] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => виктор степов: «дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/19.jpg" border="1" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Октябрьская магистраль – одна из важнейших артерий страны, во многом определяющая ее экономическое развитие. О ближайших планах на будущее и реализуемых сегодня проектах на ОЖД в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказал начальник Октябрьской железной дороги ВИКТОР СТЕПОВ, к. э. н. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Виктор Степов: «Дорога стала платформой для реализации ряда пилотных проектов» ) )
РЖД-Партнер

Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса

Галина КрафтОАО «РЖД» совместно с другими компаниями российского бизнес-сообщества активно принимало участие в разработке налоговых инициатив Правительства РФ и сегодня продолжает эту деятельность. В настоящее время наиболее актуальной темой как для Российских железных дорог, так и для бизнеса в целом является порядок применения ставки НДС в размере 0% при международных перевозках.
Array
(
    [ID] => 109902
    [~ID] => 109902
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса
    [~NAME] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5093/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5093/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках баланса

С 2009 года вступили в действие изменения в налоговое законодательство, которые существенно снизили налоговое бремя компании. К таким позитивным новациям относятся: возможность возмещения покупателем товаров (работ, услуг) налога на добавленную стоимость с уплаченных авансовых платежей; увеличение до 30% по отдельным группам основных средств амортизационной премии (расходов по приобретению основных средств, единовременно списываемых при их вводе в эксплуатацию); вычет НДС, исчисленного со стоимости строительно-монтажных работ, в квартале его уплаты. Все эти изменения, безусловно, положительно сказываются на финансово-хозяйственной деятельности компании.
Применение ставки НДС 0% при экспорте продукции, а также при перевозках товаров на экспорт является со стороны государства формой поддержки производителя. Государство, принимая во внимание тот факт, что экспортируемая продукция будет облагаться налогами и таможенными сборами в стране назначения, освобождает экспортера, перевозчика от уплаты российского налога на добавленную стоимость, обеспечивая однократность налогообложения. Одновременно экспортеру, перевозчику возмещается российский НДС, предъявленный поставщиками и подрядчиками. Ставка НДС 0% применяется также при транзитной транспортировке грузов, при международных перевозках пассажиров и багажа и в ряде других случаев.
Естественно, что применение налоговой ставки 0% недобросовестными налогоплательщиками может использоваться для ухода от уплаты НДС без осуществления реального экспорта товаров. Поэтому государство определило в налоговом законодательстве конкретные операции, облагаемые НДС по ставке 0%, обязательные условия применения этой ставки и документальное подтверждение права на ее использование. При неподтверждении такого права налогоплательщик уплачивает НДС в бюджет за счет собственной прибыли.
Поэтому основная задача государства при введении ставки НДС 0% – сохранение такого баланса между интересами государства при установлении условий применения и подтверждения ставки НДС 0% и интересами бизнеса, чтобы налоговая ставка 0% не превращалась из меры государственной поддержки налогоплательщика в тяжелое налоговое бремя.
К сожалению, именно от такого дисбаланса не свободен действующий в настоящее время Налоговый кодекс и складывающаяся в Российской Федерации правоприменительная практика.

Требуется ясность

В соответствии со статьей 164 Налогового кодекса налогообложению по ставке 0% подлежат следующие выполняемые российскими перевозчиками на железнодорожном транспорте работы
(услуги):
• перевозка или транспортировка экспортируемых за пределы территории Российской Федерации товаров;
• вывоз с таможенной территории Российской Федерации продуктов переработки на таможенной территории Российской Федерации;
• связанные с такими перевозками или транспортировкой работы и услуги.
Законодательство однозначно не определяет, какие именно услуги в целях налогообложения являются связанными с перевозкой или транспортировкой. В Налоговом кодексе приведено только несколько примеров таких работ и услуг. Исходя из предусмотренного НК порядка подтверждения права на применение ставки НДС 0% (реестром перевозочных документов и реестром выписок банка) к таким работам и услугам относятся операции, указанные в перевозочных документах.
Однако налоговые органы часто расширительно трактуют данный перечень, доказывая необходимость налогообложения по ставке 0% в отношении любых работ и услуг, оказываемых перевозчиком, независимо от того, указаны они в перевозочных документах или нет, и независимо от того, насколько однозначно может быть установлена связь таких работ и услуг с внутрироссийскими и международными перевозками.
В соответствии с требованиями статьи 165 Налогового кодекса перевозочные документы должны иметь отметку таможенных органов, свидетельствующую о перевозке товаров, помещенных под таможенный режим экспорта или таможенный режим международного таможенного транзита, либо свидетельствующую о помещении вывозимых с таможенной территории Российской Федерации продуктов переработки под процедуру внутреннего таможенного транзита. Только при наличии таких отметок перевозчик вправе применить ставку НДС 0%.
Международные перевозки до порта или пограничной станции могут осуществляться без таможенного оформления, т. е. без проставления в перевозочных документах соответствующих отметок таможенных органов. В данном случае международные перевозки должны облагаться НДС по ставке 18%. Однако налоговые органы достаточно часто считают необходимым применять в отношении таких перевозок ставку НДС 0%, хотя перевозчик и не может ее подтвердить. Особенно это актуально при перевозках нефтяных грузов в Республику Беларусь.
В результате и перевозчик, и клиент железнодорожного транспорта имеют налоговые риски и несут финансовые потери. Покупателям услуг железнодорожного транспорта налоговые органы отказывают в возмещении «неправомерно предъявленного перевозчиком НДС». В результате клиент вынужден или списывать НДС на убытки, или судиться с налоговым органом, отвлекая свои финансовые ресурсы в невозмещенный НДС. В условиях кризиса эта проблема особенно актуальна. В свою очередь, перевозчик в случае применения ставки 0% не сможет ее подтвердить и будет вынужден уплатить НДС в бюджет за счет собственной прибыли.
Этим нарушаются фундаментальные принципы построения налога на добавленную стоимость: принцип возмещаемости налога (предъявленный продавцом НДС не включается в расходы и не списывается на убытки покупателем, а включается в состав налоговых вычетов) и принцип уплаты налога за счет конечного потребителя, а не за счет прибыли налогоплательщика.
В целях устранения данных рисков и потерь ОАО «РЖД» совмест­но с Минфином России проработало вопрос о применении ставки НДС 0% при международных перевозках, получив подтверждение, что данная ставка применяется только к работам и услугам, включенным в перевозочные документы. Принимая во внимание, что неоднозначность применения налоговыми органами норм Налогового кодекса, касающихся ставки НДС 0%, сохраняется, ОАО «РЖД» вышло с предложениями о внесении изменений в ряд статей, которые должны исключить существующие в настоящее время риски.

Непростые «родственные» отношения

Конечно, вопросы налогообложения НДС международных перевозок – не единственная проблема, которую решает ОАО «РЖД». Постоянные изменения в налоговом законодательстве требуют от компании динамизма, гибкости, своевременного решения сложных проблем. И ОАО «РЖД» достойно отвечает на эти вызовы времени.
Так, введение в конце 2008 года нормы о предъявлении покупателям счетов-фактур при получении авансов потребовало от компании решения методологических задач, быстрой доработки программного обеспечения. И ОАО «РЖД» с 2009-го обеспечило выставление счетов-фактур всем своим контр­агентам при получении авансов. Между тем Правительство России до сих пор не внесло изменения в Правила ведения журналов учета полученных и выставленных счетов-фактур, книг покупок и продаж при расчетах по налогу на добавленную стоимость. Вступившие в силу с 1 января 2009 года нормы налогового законодательства в части выставления авансовых счетов-фактур до сих пор имеют белые пятна, официальные комментарии по которым отсутствуют.
Реформирование компании, выделение дочерних обществ ставит перед ОАО «РЖД» новые задачи. Налоговый кодекс дает налоговым органам право определять результаты сделок с дочерними обществами исходя из рыночных цен с доначислением налогов в случае отклонения цен по сделкам от рыночных цен более чем на 20%. Суммы доначисленных налогов относятся на результаты хозяйственной деятельности компании. Поэтому правильное, корректное выстраивание договорных отношений между ОАО «РЖД» и дочерними обществами является важнейшей задачей, направленной на исключение налоговых потерь. Любая попытка безвозмездного пользования имуществом приводит к налоговым потерям обеих сторон (по НДС – у собственника, по налогу на прибыль – у пользователя). В условиях холдинга эти потери фактически удваиваются.
Важное значение имеет эффективное выстраивание отношений, документооборота между материнской и дочерней компаниями. С 2008 года по налогу на прибыль введена ставка 0% и в отношении дивидендов. Данная новация налогового законодательства очень важна и актуальна для ОАО «РЖД». Для реализации своего права на нулевую ставку налога ОАО «РЖД» должно обеспечить своевременное получение от дочерней компании документов, подтверждающих право на ее применение.
Необходимо отметить, что механизм применения ставки 0% по налогу на прибыль в аспекте дивидендов является не совсем удачным. Налогоплательщик для получения права на ее использование должен непрерывно владеть правом собственности в течение не менее чем 365 календарных дней и не менее чем 50%-ным вкладом в уставном капитале выплачивающей дивиденды организации. Стоимость приобретения в собственность данного вклада в уставном капитале должна превышать 500 млн рублей. Снятие искусственных ограничений на применение ставки 0% по дивидендам в части стоимости вклада в уставный капитал и сроков владения им было бы позитивно и для ОАО «РЖД», и для бизнеса в целом.

Резюме

В заключение хотелось бы отметить, что ОАО «РЖД» является надежным партнером, понимающим, что результаты деятельности компании тесно связаны с эффективностью работы всех организаций транспортного комплекса. Решая встающие перед компанией задачи, ОАО «РЖД» всегда оценивает их с точки зрения целесообразности – как своей, так и своих клиентов. И это – гарантия успешной работы компании и совместного эффективного решения задач.
Галина Крафт,
член правления, главный бухгалтер ОАО «РЖД», д. э. н.
[~DETAIL_TEXT] =>

В поисках баланса

С 2009 года вступили в действие изменения в налоговое законодательство, которые существенно снизили налоговое бремя компании. К таким позитивным новациям относятся: возможность возмещения покупателем товаров (работ, услуг) налога на добавленную стоимость с уплаченных авансовых платежей; увеличение до 30% по отдельным группам основных средств амортизационной премии (расходов по приобретению основных средств, единовременно списываемых при их вводе в эксплуатацию); вычет НДС, исчисленного со стоимости строительно-монтажных работ, в квартале его уплаты. Все эти изменения, безусловно, положительно сказываются на финансово-хозяйственной деятельности компании.
Применение ставки НДС 0% при экспорте продукции, а также при перевозках товаров на экспорт является со стороны государства формой поддержки производителя. Государство, принимая во внимание тот факт, что экспортируемая продукция будет облагаться налогами и таможенными сборами в стране назначения, освобождает экспортера, перевозчика от уплаты российского налога на добавленную стоимость, обеспечивая однократность налогообложения. Одновременно экспортеру, перевозчику возмещается российский НДС, предъявленный поставщиками и подрядчиками. Ставка НДС 0% применяется также при транзитной транспортировке грузов, при международных перевозках пассажиров и багажа и в ряде других случаев.
Естественно, что применение налоговой ставки 0% недобросовестными налогоплательщиками может использоваться для ухода от уплаты НДС без осуществления реального экспорта товаров. Поэтому государство определило в налоговом законодательстве конкретные операции, облагаемые НДС по ставке 0%, обязательные условия применения этой ставки и документальное подтверждение права на ее использование. При неподтверждении такого права налогоплательщик уплачивает НДС в бюджет за счет собственной прибыли.
Поэтому основная задача государства при введении ставки НДС 0% – сохранение такого баланса между интересами государства при установлении условий применения и подтверждения ставки НДС 0% и интересами бизнеса, чтобы налоговая ставка 0% не превращалась из меры государственной поддержки налогоплательщика в тяжелое налоговое бремя.
К сожалению, именно от такого дисбаланса не свободен действующий в настоящее время Налоговый кодекс и складывающаяся в Российской Федерации правоприменительная практика.

Требуется ясность

В соответствии со статьей 164 Налогового кодекса налогообложению по ставке 0% подлежат следующие выполняемые российскими перевозчиками на железнодорожном транспорте работы
(услуги):
• перевозка или транспортировка экспортируемых за пределы территории Российской Федерации товаров;
• вывоз с таможенной территории Российской Федерации продуктов переработки на таможенной территории Российской Федерации;
• связанные с такими перевозками или транспортировкой работы и услуги.
Законодательство однозначно не определяет, какие именно услуги в целях налогообложения являются связанными с перевозкой или транспортировкой. В Налоговом кодексе приведено только несколько примеров таких работ и услуг. Исходя из предусмотренного НК порядка подтверждения права на применение ставки НДС 0% (реестром перевозочных документов и реестром выписок банка) к таким работам и услугам относятся операции, указанные в перевозочных документах.
Однако налоговые органы часто расширительно трактуют данный перечень, доказывая необходимость налогообложения по ставке 0% в отношении любых работ и услуг, оказываемых перевозчиком, независимо от того, указаны они в перевозочных документах или нет, и независимо от того, насколько однозначно может быть установлена связь таких работ и услуг с внутрироссийскими и международными перевозками.
В соответствии с требованиями статьи 165 Налогового кодекса перевозочные документы должны иметь отметку таможенных органов, свидетельствующую о перевозке товаров, помещенных под таможенный режим экспорта или таможенный режим международного таможенного транзита, либо свидетельствующую о помещении вывозимых с таможенной территории Российской Федерации продуктов переработки под процедуру внутреннего таможенного транзита. Только при наличии таких отметок перевозчик вправе применить ставку НДС 0%.
Международные перевозки до порта или пограничной станции могут осуществляться без таможенного оформления, т. е. без проставления в перевозочных документах соответствующих отметок таможенных органов. В данном случае международные перевозки должны облагаться НДС по ставке 18%. Однако налоговые органы достаточно часто считают необходимым применять в отношении таких перевозок ставку НДС 0%, хотя перевозчик и не может ее подтвердить. Особенно это актуально при перевозках нефтяных грузов в Республику Беларусь.
В результате и перевозчик, и клиент железнодорожного транспорта имеют налоговые риски и несут финансовые потери. Покупателям услуг железнодорожного транспорта налоговые органы отказывают в возмещении «неправомерно предъявленного перевозчиком НДС». В результате клиент вынужден или списывать НДС на убытки, или судиться с налоговым органом, отвлекая свои финансовые ресурсы в невозмещенный НДС. В условиях кризиса эта проблема особенно актуальна. В свою очередь, перевозчик в случае применения ставки 0% не сможет ее подтвердить и будет вынужден уплатить НДС в бюджет за счет собственной прибыли.
Этим нарушаются фундаментальные принципы построения налога на добавленную стоимость: принцип возмещаемости налога (предъявленный продавцом НДС не включается в расходы и не списывается на убытки покупателем, а включается в состав налоговых вычетов) и принцип уплаты налога за счет конечного потребителя, а не за счет прибыли налогоплательщика.
В целях устранения данных рисков и потерь ОАО «РЖД» совмест­но с Минфином России проработало вопрос о применении ставки НДС 0% при международных перевозках, получив подтверждение, что данная ставка применяется только к работам и услугам, включенным в перевозочные документы. Принимая во внимание, что неоднозначность применения налоговыми органами норм Налогового кодекса, касающихся ставки НДС 0%, сохраняется, ОАО «РЖД» вышло с предложениями о внесении изменений в ряд статей, которые должны исключить существующие в настоящее время риски.

Непростые «родственные» отношения

Конечно, вопросы налогообложения НДС международных перевозок – не единственная проблема, которую решает ОАО «РЖД». Постоянные изменения в налоговом законодательстве требуют от компании динамизма, гибкости, своевременного решения сложных проблем. И ОАО «РЖД» достойно отвечает на эти вызовы времени.
Так, введение в конце 2008 года нормы о предъявлении покупателям счетов-фактур при получении авансов потребовало от компании решения методологических задач, быстрой доработки программного обеспечения. И ОАО «РЖД» с 2009-го обеспечило выставление счетов-фактур всем своим контр­агентам при получении авансов. Между тем Правительство России до сих пор не внесло изменения в Правила ведения журналов учета полученных и выставленных счетов-фактур, книг покупок и продаж при расчетах по налогу на добавленную стоимость. Вступившие в силу с 1 января 2009 года нормы налогового законодательства в части выставления авансовых счетов-фактур до сих пор имеют белые пятна, официальные комментарии по которым отсутствуют.
Реформирование компании, выделение дочерних обществ ставит перед ОАО «РЖД» новые задачи. Налоговый кодекс дает налоговым органам право определять результаты сделок с дочерними обществами исходя из рыночных цен с доначислением налогов в случае отклонения цен по сделкам от рыночных цен более чем на 20%. Суммы доначисленных налогов относятся на результаты хозяйственной деятельности компании. Поэтому правильное, корректное выстраивание договорных отношений между ОАО «РЖД» и дочерними обществами является важнейшей задачей, направленной на исключение налоговых потерь. Любая попытка безвозмездного пользования имуществом приводит к налоговым потерям обеих сторон (по НДС – у собственника, по налогу на прибыль – у пользователя). В условиях холдинга эти потери фактически удваиваются.
Важное значение имеет эффективное выстраивание отношений, документооборота между материнской и дочерней компаниями. С 2008 года по налогу на прибыль введена ставка 0% и в отношении дивидендов. Данная новация налогового законодательства очень важна и актуальна для ОАО «РЖД». Для реализации своего права на нулевую ставку налога ОАО «РЖД» должно обеспечить своевременное получение от дочерней компании документов, подтверждающих право на ее применение.
Необходимо отметить, что механизм применения ставки 0% по налогу на прибыль в аспекте дивидендов является не совсем удачным. Налогоплательщик для получения права на ее использование должен непрерывно владеть правом собственности в течение не менее чем 365 календарных дней и не менее чем 50%-ным вкладом в уставном капитале выплачивающей дивиденды организации. Стоимость приобретения в собственность данного вклада в уставном капитале должна превышать 500 млн рублей. Снятие искусственных ограничений на применение ставки 0% по дивидендам в части стоимости вклада в уставный капитал и сроков владения им было бы позитивно и для ОАО «РЖД», и для бизнеса в целом.

Резюме

В заключение хотелось бы отметить, что ОАО «РЖД» является надежным партнером, понимающим, что результаты деятельности компании тесно связаны с эффективностью работы всех организаций транспортного комплекса. Решая встающие перед компанией задачи, ОАО «РЖД» всегда оценивает их с точки зрения целесообразности – как своей, так и своих клиентов. И это – гарантия успешной работы компании и совместного эффективного решения задач.
Галина Крафт,
член правления, главный бухгалтер ОАО «РЖД», д. э. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Галина КрафтОАО «РЖД» совместно с другими компаниями российского бизнес-сообщества активно принимало участие в разработке налоговых инициатив Правительства РФ и сегодня продолжает эту деятельность. В настоящее время наиболее актуальной темой как для Российских железных дорог, так и для бизнеса в целом является порядок применения ставки НДС в размере 0% при международных перевозках. [~PREVIEW_TEXT] => Галина КрафтОАО «РЖД» совместно с другими компаниями российского бизнес-сообщества активно принимало участие в разработке налоговых инициатив Правительства РФ и сегодня продолжает эту деятельность. В настоящее время наиболее актуальной темой как для Российских железных дорог, так и для бизнеса в целом является порядок применения ставки НДС в размере 0% при международных перевозках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5093 [~CODE] => 5093 [EXTERNAL_ID] => 5093 [~EXTERNAL_ID] => 5093 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109902:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109902:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109902:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109902:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109902:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109902:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109902:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [SECTION_META_KEYWORDS] => оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/18.jpg" border="1" alt="Галина Крафт" title="Галина Крафт" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />ОАО «РЖД» совместно с другими компаниями российского бизнес-сообщества активно принимало участие в разработке налоговых инициатив Правительства РФ и сегодня продолжает эту деятельность. В настоящее время наиболее актуальной темой как для Российских железных дорог, так и для бизнеса в целом является порядок применения ставки НДС в размере 0% при международных перевозках. [ELEMENT_META_TITLE] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/18.jpg" border="1" alt="Галина Крафт" title="Галина Крафт" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />ОАО «РЖД» совместно с другими компаниями российского бизнес-сообщества активно принимало участие в разработке налоговых инициатив Правительства РФ и сегодня продолжает эту деятельность. В настоящее время наиболее актуальной темой как для Российских железных дорог, так и для бизнеса в целом является порядок применения ставки НДС в размере 0% при международных перевозках. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса ) )

									Array
(
    [ID] => 109902
    [~ID] => 109902
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1504
    [NAME] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса
    [~NAME] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5093/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/154/5093/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поисках баланса

С 2009 года вступили в действие изменения в налоговое законодательство, которые существенно снизили налоговое бремя компании. К таким позитивным новациям относятся: возможность возмещения покупателем товаров (работ, услуг) налога на добавленную стоимость с уплаченных авансовых платежей; увеличение до 30% по отдельным группам основных средств амортизационной премии (расходов по приобретению основных средств, единовременно списываемых при их вводе в эксплуатацию); вычет НДС, исчисленного со стоимости строительно-монтажных работ, в квартале его уплаты. Все эти изменения, безусловно, положительно сказываются на финансово-хозяйственной деятельности компании.
Применение ставки НДС 0% при экспорте продукции, а также при перевозках товаров на экспорт является со стороны государства формой поддержки производителя. Государство, принимая во внимание тот факт, что экспортируемая продукция будет облагаться налогами и таможенными сборами в стране назначения, освобождает экспортера, перевозчика от уплаты российского налога на добавленную стоимость, обеспечивая однократность налогообложения. Одновременно экспортеру, перевозчику возмещается российский НДС, предъявленный поставщиками и подрядчиками. Ставка НДС 0% применяется также при транзитной транспортировке грузов, при международных перевозках пассажиров и багажа и в ряде других случаев.
Естественно, что применение налоговой ставки 0% недобросовестными налогоплательщиками может использоваться для ухода от уплаты НДС без осуществления реального экспорта товаров. Поэтому государство определило в налоговом законодательстве конкретные операции, облагаемые НДС по ставке 0%, обязательные условия применения этой ставки и документальное подтверждение права на ее использование. При неподтверждении такого права налогоплательщик уплачивает НДС в бюджет за счет собственной прибыли.
Поэтому основная задача государства при введении ставки НДС 0% – сохранение такого баланса между интересами государства при установлении условий применения и подтверждения ставки НДС 0% и интересами бизнеса, чтобы налоговая ставка 0% не превращалась из меры государственной поддержки налогоплательщика в тяжелое налоговое бремя.
К сожалению, именно от такого дисбаланса не свободен действующий в настоящее время Налоговый кодекс и складывающаяся в Российской Федерации правоприменительная практика.

Требуется ясность

В соответствии со статьей 164 Налогового кодекса налогообложению по ставке 0% подлежат следующие выполняемые российскими перевозчиками на железнодорожном транспорте работы
(услуги):
• перевозка или транспортировка экспортируемых за пределы территории Российской Федерации товаров;
• вывоз с таможенной территории Российской Федерации продуктов переработки на таможенной территории Российской Федерации;
• связанные с такими перевозками или транспортировкой работы и услуги.
Законодательство однозначно не определяет, какие именно услуги в целях налогообложения являются связанными с перевозкой или транспортировкой. В Налоговом кодексе приведено только несколько примеров таких работ и услуг. Исходя из предусмотренного НК порядка подтверждения права на применение ставки НДС 0% (реестром перевозочных документов и реестром выписок банка) к таким работам и услугам относятся операции, указанные в перевозочных документах.
Однако налоговые органы часто расширительно трактуют данный перечень, доказывая необходимость налогообложения по ставке 0% в отношении любых работ и услуг, оказываемых перевозчиком, независимо от того, указаны они в перевозочных документах или нет, и независимо от того, насколько однозначно может быть установлена связь таких работ и услуг с внутрироссийскими и международными перевозками.
В соответствии с требованиями статьи 165 Налогового кодекса перевозочные документы должны иметь отметку таможенных органов, свидетельствующую о перевозке товаров, помещенных под таможенный режим экспорта или таможенный режим международного таможенного транзита, либо свидетельствующую о помещении вывозимых с таможенной территории Российской Федерации продуктов переработки под процедуру внутреннего таможенного транзита. Только при наличии таких отметок перевозчик вправе применить ставку НДС 0%.
Международные перевозки до порта или пограничной станции могут осуществляться без таможенного оформления, т. е. без проставления в перевозочных документах соответствующих отметок таможенных органов. В данном случае международные перевозки должны облагаться НДС по ставке 18%. Однако налоговые органы достаточно часто считают необходимым применять в отношении таких перевозок ставку НДС 0%, хотя перевозчик и не может ее подтвердить. Особенно это актуально при перевозках нефтяных грузов в Республику Беларусь.
В результате и перевозчик, и клиент железнодорожного транспорта имеют налоговые риски и несут финансовые потери. Покупателям услуг железнодорожного транспорта налоговые органы отказывают в возмещении «неправомерно предъявленного перевозчиком НДС». В результате клиент вынужден или списывать НДС на убытки, или судиться с налоговым органом, отвлекая свои финансовые ресурсы в невозмещенный НДС. В условиях кризиса эта проблема особенно актуальна. В свою очередь, перевозчик в случае применения ставки 0% не сможет ее подтвердить и будет вынужден уплатить НДС в бюджет за счет собственной прибыли.
Этим нарушаются фундаментальные принципы построения налога на добавленную стоимость: принцип возмещаемости налога (предъявленный продавцом НДС не включается в расходы и не списывается на убытки покупателем, а включается в состав налоговых вычетов) и принцип уплаты налога за счет конечного потребителя, а не за счет прибыли налогоплательщика.
В целях устранения данных рисков и потерь ОАО «РЖД» совмест­но с Минфином России проработало вопрос о применении ставки НДС 0% при международных перевозках, получив подтверждение, что данная ставка применяется только к работам и услугам, включенным в перевозочные документы. Принимая во внимание, что неоднозначность применения налоговыми органами норм Налогового кодекса, касающихся ставки НДС 0%, сохраняется, ОАО «РЖД» вышло с предложениями о внесении изменений в ряд статей, которые должны исключить существующие в настоящее время риски.

Непростые «родственные» отношения

Конечно, вопросы налогообложения НДС международных перевозок – не единственная проблема, которую решает ОАО «РЖД». Постоянные изменения в налоговом законодательстве требуют от компании динамизма, гибкости, своевременного решения сложных проблем. И ОАО «РЖД» достойно отвечает на эти вызовы времени.
Так, введение в конце 2008 года нормы о предъявлении покупателям счетов-фактур при получении авансов потребовало от компании решения методологических задач, быстрой доработки программного обеспечения. И ОАО «РЖД» с 2009-го обеспечило выставление счетов-фактур всем своим контр­агентам при получении авансов. Между тем Правительство России до сих пор не внесло изменения в Правила ведения журналов учета полученных и выставленных счетов-фактур, книг покупок и продаж при расчетах по налогу на добавленную стоимость. Вступившие в силу с 1 января 2009 года нормы налогового законодательства в части выставления авансовых счетов-фактур до сих пор имеют белые пятна, официальные комментарии по которым отсутствуют.
Реформирование компании, выделение дочерних обществ ставит перед ОАО «РЖД» новые задачи. Налоговый кодекс дает налоговым органам право определять результаты сделок с дочерними обществами исходя из рыночных цен с доначислением налогов в случае отклонения цен по сделкам от рыночных цен более чем на 20%. Суммы доначисленных налогов относятся на результаты хозяйственной деятельности компании. Поэтому правильное, корректное выстраивание договорных отношений между ОАО «РЖД» и дочерними обществами является важнейшей задачей, направленной на исключение налоговых потерь. Любая попытка безвозмездного пользования имуществом приводит к налоговым потерям обеих сторон (по НДС – у собственника, по налогу на прибыль – у пользователя). В условиях холдинга эти потери фактически удваиваются.
Важное значение имеет эффективное выстраивание отношений, документооборота между материнской и дочерней компаниями. С 2008 года по налогу на прибыль введена ставка 0% и в отношении дивидендов. Данная новация налогового законодательства очень важна и актуальна для ОАО «РЖД». Для реализации своего права на нулевую ставку налога ОАО «РЖД» должно обеспечить своевременное получение от дочерней компании документов, подтверждающих право на ее применение.
Необходимо отметить, что механизм применения ставки 0% по налогу на прибыль в аспекте дивидендов является не совсем удачным. Налогоплательщик для получения права на ее использование должен непрерывно владеть правом собственности в течение не менее чем 365 календарных дней и не менее чем 50%-ным вкладом в уставном капитале выплачивающей дивиденды организации. Стоимость приобретения в собственность данного вклада в уставном капитале должна превышать 500 млн рублей. Снятие искусственных ограничений на применение ставки 0% по дивидендам в части стоимости вклада в уставный капитал и сроков владения им было бы позитивно и для ОАО «РЖД», и для бизнеса в целом.

Резюме

В заключение хотелось бы отметить, что ОАО «РЖД» является надежным партнером, понимающим, что результаты деятельности компании тесно связаны с эффективностью работы всех организаций транспортного комплекса. Решая встающие перед компанией задачи, ОАО «РЖД» всегда оценивает их с точки зрения целесообразности – как своей, так и своих клиентов. И это – гарантия успешной работы компании и совместного эффективного решения задач.
Галина Крафт,
член правления, главный бухгалтер ОАО «РЖД», д. э. н.
[~DETAIL_TEXT] =>

В поисках баланса

С 2009 года вступили в действие изменения в налоговое законодательство, которые существенно снизили налоговое бремя компании. К таким позитивным новациям относятся: возможность возмещения покупателем товаров (работ, услуг) налога на добавленную стоимость с уплаченных авансовых платежей; увеличение до 30% по отдельным группам основных средств амортизационной премии (расходов по приобретению основных средств, единовременно списываемых при их вводе в эксплуатацию); вычет НДС, исчисленного со стоимости строительно-монтажных работ, в квартале его уплаты. Все эти изменения, безусловно, положительно сказываются на финансово-хозяйственной деятельности компании.
Применение ставки НДС 0% при экспорте продукции, а также при перевозках товаров на экспорт является со стороны государства формой поддержки производителя. Государство, принимая во внимание тот факт, что экспортируемая продукция будет облагаться налогами и таможенными сборами в стране назначения, освобождает экспортера, перевозчика от уплаты российского налога на добавленную стоимость, обеспечивая однократность налогообложения. Одновременно экспортеру, перевозчику возмещается российский НДС, предъявленный поставщиками и подрядчиками. Ставка НДС 0% применяется также при транзитной транспортировке грузов, при международных перевозках пассажиров и багажа и в ряде других случаев.
Естественно, что применение налоговой ставки 0% недобросовестными налогоплательщиками может использоваться для ухода от уплаты НДС без осуществления реального экспорта товаров. Поэтому государство определило в налоговом законодательстве конкретные операции, облагаемые НДС по ставке 0%, обязательные условия применения этой ставки и документальное подтверждение права на ее использование. При неподтверждении такого права налогоплательщик уплачивает НДС в бюджет за счет собственной прибыли.
Поэтому основная задача государства при введении ставки НДС 0% – сохранение такого баланса между интересами государства при установлении условий применения и подтверждения ставки НДС 0% и интересами бизнеса, чтобы налоговая ставка 0% не превращалась из меры государственной поддержки налогоплательщика в тяжелое налоговое бремя.
К сожалению, именно от такого дисбаланса не свободен действующий в настоящее время Налоговый кодекс и складывающаяся в Российской Федерации правоприменительная практика.

Требуется ясность

В соответствии со статьей 164 Налогового кодекса налогообложению по ставке 0% подлежат следующие выполняемые российскими перевозчиками на железнодорожном транспорте работы
(услуги):
• перевозка или транспортировка экспортируемых за пределы территории Российской Федерации товаров;
• вывоз с таможенной территории Российской Федерации продуктов переработки на таможенной территории Российской Федерации;
• связанные с такими перевозками или транспортировкой работы и услуги.
Законодательство однозначно не определяет, какие именно услуги в целях налогообложения являются связанными с перевозкой или транспортировкой. В Налоговом кодексе приведено только несколько примеров таких работ и услуг. Исходя из предусмотренного НК порядка подтверждения права на применение ставки НДС 0% (реестром перевозочных документов и реестром выписок банка) к таким работам и услугам относятся операции, указанные в перевозочных документах.
Однако налоговые органы часто расширительно трактуют данный перечень, доказывая необходимость налогообложения по ставке 0% в отношении любых работ и услуг, оказываемых перевозчиком, независимо от того, указаны они в перевозочных документах или нет, и независимо от того, насколько однозначно может быть установлена связь таких работ и услуг с внутрироссийскими и международными перевозками.
В соответствии с требованиями статьи 165 Налогового кодекса перевозочные документы должны иметь отметку таможенных органов, свидетельствующую о перевозке товаров, помещенных под таможенный режим экспорта или таможенный режим международного таможенного транзита, либо свидетельствующую о помещении вывозимых с таможенной территории Российской Федерации продуктов переработки под процедуру внутреннего таможенного транзита. Только при наличии таких отметок перевозчик вправе применить ставку НДС 0%.
Международные перевозки до порта или пограничной станции могут осуществляться без таможенного оформления, т. е. без проставления в перевозочных документах соответствующих отметок таможенных органов. В данном случае международные перевозки должны облагаться НДС по ставке 18%. Однако налоговые органы достаточно часто считают необходимым применять в отношении таких перевозок ставку НДС 0%, хотя перевозчик и не может ее подтвердить. Особенно это актуально при перевозках нефтяных грузов в Республику Беларусь.
В результате и перевозчик, и клиент железнодорожного транспорта имеют налоговые риски и несут финансовые потери. Покупателям услуг железнодорожного транспорта налоговые органы отказывают в возмещении «неправомерно предъявленного перевозчиком НДС». В результате клиент вынужден или списывать НДС на убытки, или судиться с налоговым органом, отвлекая свои финансовые ресурсы в невозмещенный НДС. В условиях кризиса эта проблема особенно актуальна. В свою очередь, перевозчик в случае применения ставки 0% не сможет ее подтвердить и будет вынужден уплатить НДС в бюджет за счет собственной прибыли.
Этим нарушаются фундаментальные принципы построения налога на добавленную стоимость: принцип возмещаемости налога (предъявленный продавцом НДС не включается в расходы и не списывается на убытки покупателем, а включается в состав налоговых вычетов) и принцип уплаты налога за счет конечного потребителя, а не за счет прибыли налогоплательщика.
В целях устранения данных рисков и потерь ОАО «РЖД» совмест­но с Минфином России проработало вопрос о применении ставки НДС 0% при международных перевозках, получив подтверждение, что данная ставка применяется только к работам и услугам, включенным в перевозочные документы. Принимая во внимание, что неоднозначность применения налоговыми органами норм Налогового кодекса, касающихся ставки НДС 0%, сохраняется, ОАО «РЖД» вышло с предложениями о внесении изменений в ряд статей, которые должны исключить существующие в настоящее время риски.

Непростые «родственные» отношения

Конечно, вопросы налогообложения НДС международных перевозок – не единственная проблема, которую решает ОАО «РЖД». Постоянные изменения в налоговом законодательстве требуют от компании динамизма, гибкости, своевременного решения сложных проблем. И ОАО «РЖД» достойно отвечает на эти вызовы времени.
Так, введение в конце 2008 года нормы о предъявлении покупателям счетов-фактур при получении авансов потребовало от компании решения методологических задач, быстрой доработки программного обеспечения. И ОАО «РЖД» с 2009-го обеспечило выставление счетов-фактур всем своим контр­агентам при получении авансов. Между тем Правительство России до сих пор не внесло изменения в Правила ведения журналов учета полученных и выставленных счетов-фактур, книг покупок и продаж при расчетах по налогу на добавленную стоимость. Вступившие в силу с 1 января 2009 года нормы налогового законодательства в части выставления авансовых счетов-фактур до сих пор имеют белые пятна, официальные комментарии по которым отсутствуют.
Реформирование компании, выделение дочерних обществ ставит перед ОАО «РЖД» новые задачи. Налоговый кодекс дает налоговым органам право определять результаты сделок с дочерними обществами исходя из рыночных цен с доначислением налогов в случае отклонения цен по сделкам от рыночных цен более чем на 20%. Суммы доначисленных налогов относятся на результаты хозяйственной деятельности компании. Поэтому правильное, корректное выстраивание договорных отношений между ОАО «РЖД» и дочерними обществами является важнейшей задачей, направленной на исключение налоговых потерь. Любая попытка безвозмездного пользования имуществом приводит к налоговым потерям обеих сторон (по НДС – у собственника, по налогу на прибыль – у пользователя). В условиях холдинга эти потери фактически удваиваются.
Важное значение имеет эффективное выстраивание отношений, документооборота между материнской и дочерней компаниями. С 2008 года по налогу на прибыль введена ставка 0% и в отношении дивидендов. Данная новация налогового законодательства очень важна и актуальна для ОАО «РЖД». Для реализации своего права на нулевую ставку налога ОАО «РЖД» должно обеспечить своевременное получение от дочерней компании документов, подтверждающих право на ее применение.
Необходимо отметить, что механизм применения ставки 0% по налогу на прибыль в аспекте дивидендов является не совсем удачным. Налогоплательщик для получения права на ее использование должен непрерывно владеть правом собственности в течение не менее чем 365 календарных дней и не менее чем 50%-ным вкладом в уставном капитале выплачивающей дивиденды организации. Стоимость приобретения в собственность данного вклада в уставном капитале должна превышать 500 млн рублей. Снятие искусственных ограничений на применение ставки 0% по дивидендам в части стоимости вклада в уставный капитал и сроков владения им было бы позитивно и для ОАО «РЖД», и для бизнеса в целом.

Резюме

В заключение хотелось бы отметить, что ОАО «РЖД» является надежным партнером, понимающим, что результаты деятельности компании тесно связаны с эффективностью работы всех организаций транспортного комплекса. Решая встающие перед компанией задачи, ОАО «РЖД» всегда оценивает их с точки зрения целесообразности – как своей, так и своих клиентов. И это – гарантия успешной работы компании и совместного эффективного решения задач.
Галина Крафт,
член правления, главный бухгалтер ОАО «РЖД», д. э. н.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Галина КрафтОАО «РЖД» совместно с другими компаниями российского бизнес-сообщества активно принимало участие в разработке налоговых инициатив Правительства РФ и сегодня продолжает эту деятельность. В настоящее время наиболее актуальной темой как для Российских железных дорог, так и для бизнеса в целом является порядок применения ставки НДС в размере 0% при международных перевозках. [~PREVIEW_TEXT] => Галина КрафтОАО «РЖД» совместно с другими компаниями российского бизнес-сообщества активно принимало участие в разработке налоговых инициатив Правительства РФ и сегодня продолжает эту деятельность. В настоящее время наиболее актуальной темой как для Российских железных дорог, так и для бизнеса в целом является порядок применения ставки НДС в размере 0% при международных перевозках. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5093 [~CODE] => 5093 [EXTERNAL_ID] => 5093 [~EXTERNAL_ID] => 5093 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109902:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109902:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105269 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109902:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105269 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109902:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109902:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109902:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109902:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [SECTION_META_KEYWORDS] => оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/18.jpg" border="1" alt="Галина Крафт" title="Галина Крафт" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />ОАО «РЖД» совместно с другими компаниями российского бизнес-сообщества активно принимало участие в разработке налоговых инициатив Правительства РФ и сегодня продолжает эту деятельность. В настоящее время наиболее актуальной темой как для Российских железных дорог, так и для бизнеса в целом является порядок применения ставки НДС в размере 0% при международных перевозках. [ELEMENT_META_TITLE] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/6/18.jpg" border="1" alt="Галина Крафт" title="Галина Крафт" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />ОАО «РЖД» совместно с другими компаниями российского бизнес-сообщества активно принимало участие в разработке налоговых инициатив Правительства РФ и сегодня продолжает эту деятельность. В настоящее время наиболее актуальной темой как для Российских железных дорог, так и для бизнеса в целом является порядок применения ставки НДС в размере 0% при международных перевозках. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оптимизация налогового законодательства в интересах транспортного комплекса ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions