Выпуск 05 (153) март 2009

Сквозной проезд

Несмотря на экономические трудности автомобильные перевозчики, работающие в Приморском крае, уже сегодня видят определенную выгоду в новом автомобильном маршруте. О положительных и негативных моментах, касающихся новой автомагистрали, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «Приморавтотранс» по внешнеэкономическим связям Иван Горовенко.

Читать материал

Маршрут открыт. В час по чайной ложке?

В конце 2008 года на Дальнем Востоке РФ было открыто автомобильное движение по новому международному маршруту между Цзиси и Уссурийском, который стал самым протяженным в настоящее время автодорожным грузовым коридором, связывающим Китай и Россию.

Читать материал

Контейнеры остаются в Европе

В первой половине 2008 года, продолжая уже многолетнюю традицию, объем перевалки контейнеров на Балтике демонстрировал уверенный рост. Это позволило всем причастным к данному бизнесу – от стивидоров до аналитиков – рассматривать контейнерные перевозки как один из наиболее перспективных сегментов в транспортной отрасли региона. Однако резкий спад мировой экономики внес коррективы в оптимистичный сценарий уже в третьем квартале прошлого года.

Читать материал

Точка равновесия качнулась за Урал

По мнению грузоотправителей соков и воды, использование специального подвижного состава при перевозке более удобно, чем крытых вагонов. Но жесткие условия и высокие тарифы железнодорожников вынуждают производителей переводить доставку продукции на автотранспорт. Что будет происходить с отраслью в дальнейшем и как повлиял на перевозку соков нашумевший технический регламент, рассказывает Василий Гусько, заместитель генерального директора по производству и логистике ОАО «Нидан Соки».

Читать материал

С градусом или без него – проблемы универсальны

Соки и соковая продукция требуют аналогичных условий при перевозке по железной дороге, что и вино. Неудивительно, что и трудности, возникающие при их транспортировке, практически одинаковы. В обоих сегментах грузовладельцы жалуются на непомерные тарифы и отсутствие поддержки со стороны властей и руководства Российских железных дорог. Операторы подвижного состава, в свою очередь, указывают, что проблемы во многом рождаются из-за двусмысленности законодательных актов, а также критикуют пассивность властей. А итогом затянувшихся споров становится неумолимый отток данной продукции на автомобильные трассы.

Array ( [ID] => 109854 [~ID] => 109854 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [NAME] => С градусом или без него – проблемы универсальны [~NAME] => С градусом или без него – проблемы универсальны [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5043/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5043/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Не кризисное падение

Падение железнодорожных объемов перевозок соков и вина, вызванное как тарифами и условиями перевозки, так и экономическим кризисом, в прошлом году составило от 13 до 30%, в зависимости от ассортимента. Так, на долю российского вина пришлось 175,4 тыс. тонн, что на 35,3%, или 95,9 тыс. тонн, ниже, чем в 2007-м. Экспорт вина составил всего 134 тонны, что на 95,7%, или 3 тыс. тонн, меньше уровня 2007 года. Всего же в 2008-м по железной дороге было перевезено 356,9 тыс. тонн вина и виноматериалов, что на 30% (-152,5 тыс. тонн) не дотянуло до 2007-го, рассказывают в ОАО «Рефсервис». «Внутрироссийские перевозки заняли 61%, импорт – около 36%. В изотермических вагонах было перевезено 174 тыс. тонн (48,7%), в крытых – 25,4%, в цистернах – 16,1%. На долю ОАО «Рефсервис» пришлось около 7% вина, перевезенного по железной дороге. Основное снижение (-36%) произошло во внутрироссийских перевозках (-122,6 тыс. тонн)», – говорит генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков.

В то же время российскому рынку соков, который еще несколько лет назад демонстрировал двузначные темпы роста, угрожает рецессия, говорится в отчете по итогам проведенного исследования компании Nielsen. «В 2008 году рост розничных продаж соков в городах России составил 4% в натуральном выражении. Результаты года на рынке соков были подпорчены финансовым кризисом, который повлек за собой снижение уровня потребительского доверия и готовности тратить. Симптомы рецессии на российском рынке соков налицо. В IV квартале 2008 года категории не удалось восстановиться после традиционного летнего спада, и в октябре – ноябре вместо роста розничные продажи соков показали падение на 3% в объемном выражении по сравнению с августом – сентябрем. И вряд ли в ближайшее время следует ожидать «реставрации» динамики, которую рынок демонстрировал еще в 2007 году (+9% в натуральном выражении по сравнению с 2006-м)», – считает региональный менеджер по развитию бизнеса подразделения аудита розничной торговли компании «Nielsen Россия» Екатерина Монахова.

Эти показатели отразились и на результате работы железнодорожного сегмента доставки. В прошлом году было перевезено 945 тыс. тонн соков и 641 тыс. тонн напитков (снижение на 146 тыс. тонн, или 13,4%, и на 86 тыс. тонн, или 11,8%, соответственно к уровню 2007-го). Объем экспорта соков и воды составил 69,4 тыс. тонн (6,3% от общей погрузки в 2008 году), что на 24%, или 21,9 тыс. тонн, ниже, чем в 2007-м. «Доля внутрироссийских перевозок составила 88,8% для соков и 87,7% для напитков. В изотермических вагонах было перевезено 66% соков и 54% напитков. На долю ОАО «Рефсервис» пришлось около 19% перевозок соков и 37,5% – напитков», – рассказывает Н. Аверков. По его мнению, одной из основных причин снижения стал уход обеих категорий грузов на автотранспорт как наиболее мобильный вид передвижения. В частности, именно по этой причине упали перевозки импортных вин (Франция, Испания, Португалия), завозимых через порт Новороссийск.

Процент алкоголя не имеет значения

Напомним, что перевозка напитков по железной дороге – как содержащих алкоголь, так и безалкогольных – требует практически одинаковых условий. Так, по мнению грузовладельцев, правила транспортировки отдельных видов товаров железнодорожным транспортом утверждены приказом Министерства путей сообщения еще в июле 2003 года и с того времени практически не менялись. Порой они основываются на инструкциях советских времен, в соответствии с которыми срок перевозки отдельных видов продуктов, в частности вина и таких безалкогольных напитков, как соки и соковая продукция, обычными крытыми вагонами зимой, весной и осенью фактически ограничивается 10 днями. А в летние месяцы использование крытых вагонов вовсе запрещено. Более того, как правило, если сроки поставок превышают 10 дней, ОАО «РЖД» требует от клиентов использовать специальные изотермические вагоны, но это существенно дороже.

Между тем эти категории напитков являются наиболее зависимыми от железнодорожных маршрутов в силу структуры импортных грузопотоков и расположения сырьевой базы. В итоге вся винная продукция, перевозимая на восток России за пределами Урала, путешествует исключительно по железной дороге. «Дело в том, что движение этого товара имеет вполне стабильный вектор. И импорт, и вино отечественного производства поступают с юга или северо-западной части страны, из портов, через Центральный регион и направляются вглубь, на восток. И в этом грузопотоке все, что отправляется далее Новосибирска, за Урал, едет по железной дороге. Ведь фурами эту продукцию так далеко не отправишь – нерентабельно», – объясняет Александр Табачков, генеральный директор «Бодегас Винос», одного из крупнейших производителей на винном рынке РФ. В «Рефсервисе» согласны с таким мнением. «Основным российским регионом, поставляющим вино, традиционно является Южный федеральный округ. Там расположены старейшие предприятия отрасли, такие как «Абрау-Дюрсо», «Прасковейское», а также сравнительно новые заводы – «Исток», «Марс» и пр. Вторым основным регионом является Московский. Здесь расположены заводы МКШВ, ММВЗ, «Корнет», – подтверждает Н. Аверков. Что касается соков, основными регионами-отправителями в РФ являются Центральный ФО («Нидан», «Вимм-Билль-Данн»), Северо-Западный ФО («Мултон», «Лебедянский»), Южный ФО («Сады Придонья», «Интерагросистемы»).

По словам представителей отдела логистики ОАО «Лебедянский», на работе компаний также негативно отражаются излишне жесткие условия перевозки вкупе с традиционным для последних лет сезонным дефицитом подвижного состава. «В межсезонье соки перевозятся в крытых вагонах, а в зимние и летние месяцы – в изотермических. При этом складывается ситуация, когда в зависимости от сезона того или другого парка периодически не хватает. А это частичный отказ в погрузке и, как следствие, падение продаж нашей продукции. На наш взгляд, можно было бы сделать более мягкие условия перевозки соковой продукции в летний и зимний периоды, разрешив ее отправку на расстояние до 2,5 тыс. км в крытых вагонах. Исследования как в наших, так и в независимых лабораториях показывают, что качество товара это не ухудшит. В межсезонье же при сближении тарифов на перевозку в крытых вагонах и термосах можно в большей степени задействовать последние, избавив их от вынужденного простоя», – считают в ОАО «Лебедянский».

Наконец, в ассортименте вин есть и такая продукция, как вина игристые и шампанское, которые требуют жестких температурных условий при перевозке по железной дороге. Чтобы решить проблему их доставки, операторам и вовсе приходится идти на трудоемкие способы транспортировки. «В настоящее время шампанское железнодорожным транспортом приходится отправлять полулегально под ответственность грузоотправителя. Перевозочные компании, которые отправляют наш товар в регионы Сибири и Дальнего Востока, вынуждены грузить контейнеры, а затем, поставив их на платформу, оформлять как нечто иное, разрешенное к перевозке», – рассказывают на одном из заводов по производству игристого напитка. По словам перевозчиков, одна из распространенных схем, по которой «запретные» продукты перевозятся по железной дороге, довольно проста. В первый ряд такого вагона ставится водка, по документам декларируется она же, а на самом деле в вагоне везется вино или шампанское. «Естественно, что крупный и добросовестный производитель не может позволить себе работать по такой схеме, ведь этот груз даже нельзя застраховать», – сетуют перевозчики.

Автомобиль против тарифов

Отчасти данные меры стали причиной того, что одна из последних тенденций, характерных для рынка перевозок скоропортящихся грузов, – это увеличение доли автотранспорта. Автомобилисты укрепляют свои позиции за счет более гибкой тарифной политики и скорости доставки – факторов, играющих определяющую роль в перевозках скоропорта. «В 2007 году соотношение перевозок виноматериала и бутилированного вина по железной дороге и автомобильным транспортом составляло 60 и 40% соответственно. А уже в 2008-м эта пропорция достигла 15 и 85%. Этот факт можно подтвердить цифрами: в 2006–2007 гг. в среднем в месяц мы принимали около 90 вагонов с импортным вином и виноматериалом (1500–2000 в год), в 2008-м – около 30 вагонов (примерно 500 в год)», – комментирует генеральный директор компании «РИСП», член совета директоров ОАО «Московский комбинат шампанских вин» Александр Разуваев. Перспектива в данной ситуации довольно безрадостная, считает он. «В условиях мирового экономического кризиса и падения покупательной способности населения импортеры сокращают объемы поставок вина и виноматериала. В связи с повышением тарифов на железнодорожные перевозки автомобильный транспорт становится все более и более популярным. Фактически, чтобы сохранить объемы перевозок на железной дороге, необходимо снижать тарифы», – подчеркивает А. Разуваев. Действительно, второй важнейшей трудностью является тарифная составляющая. Так, при перевозке в крытых вагонах расходы на транспортировку составляют 6,3% от себестоимости груза, тогда как в изотермических – 10,5%. По словам представителей компаний, доставить обычный вагон с соком из Москвы в Красноярск стоит около 100 тыс. руб., а термовагон – почти 200 тыс. руб., при этом его грузоподъемность на 10% меньше, чем у крытого аналога. «Снижение объемов перевозок также связано с тем, что автомобильные компании более мобильны, чем железнодорожные. Они гибче, оперативнее в решениях, и уже с осени прошлого года у нас началось падение цен на автоперевозки. В декабре – январе оно продолжилось. И в феврале ставки на автоперевозки по России соответствуют ценам, которые существовали в нашей компании в 2006 году. За это время тариф по Прейскуранту № 10-01 поднимался уже четыре раза. Только в 2008-м было три повышения, и теперь мы также замечаем рост ставок», – отмечает заместитель генерального директора по производству и логистике компании ОАО «Нидан Соки» Василий Гусько.

В свою очередь, представители ОАО «РЖД» утверждают, что данные повышения были следствием социально-экономического прогноза развития. Кроме того, в апреле 2008-го была проведена индексация тарифов с целевым использованием полученных средств на развитие объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Вина-соки-воды вошли в штопор

В результате и производители, и перевозчики этого вида грузов прогнозируют, что существующая политика, а также влияние мирового кризиса будут способствовать как общему сокращению потребления продукции, так и максимальному переходу маржинальных грузов на автомобильную доставку. «Учитывая сокращение реальных доходов населения, можно предположить, что основное снижение потребления вина произойдет в среднем ценовом сегменте (200–400 руб./бут.) в пользу более дешевого отечественного продукта. Следует ожидать сокращения импорта вин из стран дальнего зарубежья. Что касается железнодорожных перевозок, то они снизятся за счет все того же импорта, а также за счет более активного использования автотранспорта вследствие уменьшения цен на бензин», – резюмируют в ОАО «Рефсервис». По их оценкам, сокращение перевозок вина по железной дороге составит до 300 тыс. тонн, и этот показатель, вероятно, сохранится на данном уровне в ближайшие пять лет.
Схожая ситуация прогнозируется и в сегменте соков. «Учитывая наметившиеся еще в конце 2008-го тенденции, выявленные в ходе исследования компании Nielsen, среди возможных сценариев развития российского рынка соков в 2009 году можно выделить следующие. Дальнейшее снижение темпов роста рынка соков, увеличение продаж соков в средних упаковках (0,7–1 л) из-за снижения покупательной способности потребителей и их стремления уменьшить стоимость разовой покупки», – полагает Е. Монахова.

Мария Шевченко

Точка зрения

Николай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Если не брать в расчет региональные перевозки вина, то основной грузопоток по железной дороге направлен с Северного Кавказа в сторону Урала и Сибири. На протяжении пяти последних лет объем перевозок вина по железной дороге неуклонно снижался – с 616 тыс. тонн в 2004 году до 357 тыс. тонн в 2008-м. И главной причиной тому является переключение на автотранспорт.
Основной проблемой при перевозке соков и напитков по железной дороге является отсутствие четких правил хранения и транспортировки продуктов питания, в том числе соков и напитков. Мы много раз пытались поднять этот вопрос, однако до сих пор главным аргументом является непреодолимое желание сэкономить на перевозке. Сегодня мы сталкиваемся с парадоксальным явлением. С одной стороны, производители указывают определенную температуру хранения напитков (обычно от +5 до +25°C). С другой – стараются при любом удобном случае использовать для перевозки крытые вагоны, которые в принципе не могут обеспечивать заданные температурные параметры, а следовательно, не обеспечивают качество продукта для конечного потребителя.
И этому в некоторой степени способствует государство, точнее сказать, та законодательная база, которая принимается государством. На сегодняшний день в соответствии с отдельными документами (техрегламентами) производитель может перевозить скоропортящиеся грузы согласно своим ТУ в любом виде подвижного состава. Во всем мире соки и напитки перевозятся специализированным транспортом, который обеспечивает сохранение указанного производителем температурного интервала.
В приватных беседах некоторые производители утверждают, что тому продукту, который они производят, не страшны ни мороз, ни жара. Это заставляет нас как потенциальных потребителей задуматься о качестве предлагаемого продукта.

Вячеслав Петренко,
начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»

– Тарифы Прейскуранта № 10-01 на перевозку грузов, в том числе соков и вина, зависят от вида сообщения, дальности перевозки, типа и принадлежности подвижного состава, рода груза, загрузки вагона, количества вагонов в отправке и других параметров. В этом документе предусмотрены отдельные тарифы за пользование вагонами ОАО «РЖД» или общего парка СНГ и за пользование услугами инфраструктуры и локомотивной тяги.
С целью повышения конкурентоспособности изотермического подвижного состава, а также для улучшения условий перевозок скоропортящихся грузов в 2007 году установлены исключительные тарифы на их транспортировку. Это позволило выравнять инфраструктурные тарифы на одну тонну перевозимого скоропортящегося груза в вагонах независимо от рода подвижного состава, в котором перевозится груз. Данные исключительные тарифы продлены на 2009 год, что позволяет производителям вина и соков перевозить свой груз в изотермических вагонах, в том числе и в рефрижераторных секциях, в которых качество перевозки скоропортящихся грузов намного выше, чем в остальных типах подвижного состава, по пониженным тарифам.

Александр Табачков,
генеральный директор «Бодегас Винос»

– Традиционно с ноября по март железная дорога вводит запрет на перевозку вина в вагонах. При этом сама дорога несет ответственность только за количество перевозимого продукта и за бой. Тем не менее такое ограничение вводится, и нам навязываются рефрижераторные вагоны, которые в три раза дороже. После марта идет апрель, когда можно возить вагонами, а затем начитается летний период до сентября, когда мы снова вынуждены использовать рефрижераторы, так как жарко. В итоге есть всего три месяца в году, когда продукция может быть конкурентоспособна из-за нормальной цены за перевозку. Эти проблемы касаются всех вин – плодовых, натуральных, шампанских.
На сегодняшний день российский продукт становится недосягаемым по цене, и смысла перевозить его в рефрижераторах нет. Есть и еще один вариант: когда транспортные компании получают специальные разрешения на перевозку такой продукции, как вино, в утепленных вагонах. Но, во-первых, эти вагоны сами дорого стоят, а во вторых, если путь более 21 дня, то разрешение не дается. И несмотря на то что вагон может дойти за 15 дней, у железной дороги есть свои определенные схемы расчета, и если за 21 день, по ее мнению, не получается – значит, разрешения не будет. Все это порождает массу бюрократической работы, откаты и нелегальные схемы. Чтобы всего этого избежать, необходимо просто отменить температурные условия – то есть то, за что бьются пивовары уже несколько лет. Ведь в конечном счете отвечает за качество товара только производитель. И если российским производителям дать работать нормально, тогда и грузооборот дороги вырастет в несколько раз.

Александр Разуваев,
генеральный директор компании «РИСП», член совета директоров ОАО «Московский комбинат шампанских вин»

– Перевозка шампанского предполагает соблюдение определенного температурного режима.
В зимнее время года его транспортировку по железной дороге может обеспечить только вагон-термос, который нашим клиентам невыгоден, т. к. он в 2–3 раза дороже, чем крытый вагон. В летнее время года (с 15 апреля по 30 сентября) хотелось бы в виде исключения иметь возможность отгружать шампанское в крытых вагонах с обязательным предоставлением гарантийных писем от грузоотправителя и грузополучателя о том, что претензий к железной дороге при изменении качества груза в процессе транспортировки не будет. Пастеризация шампанского идет при 90°С, поэтому оно может успешно выдержать летние условия перевозки.

[~DETAIL_TEXT] =>