Выпуск 05 (153) март 2009

Вагоны не дождались выгодного фрахта

Связка «дорога – порт» всегда отличалась узловатостью и негармоничностью. Поиск гармонии с помощью совещаний, селекторов и государственного контроля пока напоминает лечение путем заговоров: вроде на время отпускает, но в результате все равно болит и каждый раз по-разному.

Array ( [ID] => 109868 [~ID] => 109868 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [NAME] => Вагоны не дождались выгодного фрахта [~NAME] => Вагоны не дождались выгодного фрахта [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5057/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5057/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

В преддверии коллапса

Под занавес ушедшего года разворот грузов на экспорт, в частности в сторону портов, в совокупности с неблагоприятными погодными условиями и вечной несогласованностью действий вызвали новую волну пробок на подходах к морским воротам, о чем несколько раз официально сообщало ОАО «РЖД».

И если летом прошлого года угледобытчики жаловались на острую нехватку вагонов, после чего ОАО «РЖД» было поручено обеспечить в преддверии отопительного сезона вывоз социально значимого груза, то в конце 2008-го весы качнулись в другую сторону. Кризисные явления ударили по металлургическим производствам, а значит, и по зависящим от них угольным предприятиям, последние потеряли существенную часть сбыта на внутреннем рынке. В итоге угледобытчики были вынуждены резко сократить отгрузку продукции.

В связи с этим 21 декабря под председательством вице-премьера Игоря Сечина было проведено выездное совещание в Кемерово, посвященное увеличению добычи угля. В сложившихся условиях если не панацеей, то подспорьем для угольщиков должен был стать экспорт. Но получилось не совсем то, что задумывалось. Теперь, предоставляя вагоны под загрузку углем, железнодорожники априори отправляют их в «припортовые пробки». Тем не менее порты подтверждают заявки предприятий на прием грузов.

В начале января на сети было отставлено от движения более 200 поездов, из них 150 – с углем, в том числе на Дальневосточной дороге – более 120 угольных маршрутов, на Октябрьской – 20 и на Северо-Кавказской – 18.

По завершении второй декады января портово-дорожные пробки никуда не исчезли. Как сообщили в ОАО «РЖД», по итогам января в порту Восточный среднесуточно выгружалось около 600 вагонов с углем (и это при норме 650 и наличии на ДВЖД около 7 тыс. вагонов). Потери в выгрузке составили 1,5 тыс. единиц подвижного состава. Кроме того, в течение длительного времени было брошено более 100 поездов.

В Малом порту, на станции Находка-Восточная, при норме выгрузки в 65 вагонов фактически выгружалось менее 40. А при норме наличия погрузочных ресурсов на ДВЖД для стивидорной компании в 130 единиц их скопилось около 1,7 тыс. Потери в выгрузке составили 600 вагонов.

Кроме того, в январе при среднесуточной погрузке черных металлов назначением на станцию Мыс Астафьева в 224 вагона Находкинским морским торговым портом выгружалось лишь 182. Потери по выгрузке составили 400 вагонов. В конце января на сети РЖД находилось 2,6 тыс. вагонов с черными металлами, из них около 1,3 тыс. на Дальневосточной магистрали, там же брошено 9 поездов.

На Северо-Кавказской дороге возникли проблемы с выгрузкой в порту Темрюк. За январь она составила более 90 вагонов в сутки при норме в 140, при этом потери – свыше одной тысячи вагонов. Наличие подвижного состава с углем назначением на станцию Темрюк более чем в четыре раза превысило норматив. Аналогичное положение с выгрузкой руды в Новороссийском морском торговом порту, в чей адрес на СКЖД скопилось свыше 1,5 тыс. полувагонов.

На сети российских железных дорог назначением на Мурманский порт находится более 7 тыс. вагонов с углем, в том числе на ОЖД – 4 тыс. При суточной норме более 580 вагонов выгрузка осуществлялась на уровне 529. По состоянию на конец января количество отставленных от движения поездов на ОЖД для порта Мурманск составило 41.

В результате были введены 50%-ные ограничения продолжительностью с 26 по 30 января на погрузку черного золота на станцию Находка-Восточная и в направлении ООО «Стивидорная компания Малый порт».

Помимо этого, из ОАО «РЖД» было отправлено несколько телеграмм с просьбой оказать содействие в решении проблемы. О неблагополучной ситуации были извещены Минтранс, Федеральное агентство морского и речного транспорта и Правительство РФ.

А груз и ныне там

О том, что ответов получено так и не было, да и реакции от портовиков не последовало, было объявлено на экстренном селекторном совещании «О работе морских портов в январе-феврале 2009 года и выработке технологических схем работы приватного подвижного состава», состоявшемся в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД» 12 февраля нынешнего года.
В тот момент из-за неудовлетворительной работы морских портов по выгрузке экспортных грузов на припортовых железных дорогах России находилось более 25 тыс. вагонов. От движения было отставлено 220 грузовых поездов, в том числе на Дальневосточной железной дороге – 150, Северо-Кавказской – 31, Октябрьской – 36. За 12 дней февраля выгрузка была на уровне 4,7 тыс. вагонов в сутки, или 79% от установленных норм, а к аналогичному периоду прошлого года сократилась на 1%.

При этом потери морских портов в выгрузке достигли 14,1 тыс. вагонов. Наиболее неблагоприятная обстановка сложилась все в тех же портах: Восточный, Посьет, Находка, Темрюк, Новороссийск. Кроме того, была допущена критическая ситуация с накоплением порожнего приватного подвижного состава в ожидании отправления на Владивостокском отделении Дальневосточной железной дороги. Хотя, как заявил первый заместитель генерального директора ЗАО «Морцентр-ТЭК» Александр Пилипец, порты России работали на пределе возможностей. Например, по результатам января объем перевалки грузов увеличился на 7,5% к аналогичному периоду прошедшего года, а по самой проблемной номенклатуре – углю – объем перевалки вырос на 21%.

Вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко выразил обеспокоенность тем, что пробки на подходах к портам могут сорвать подготовку железнодорожников к летним путевым работам. Он призвал присутствующих представителей компаний-грузоотправителей, трейдеров, собственников приватного подвижного состава, Федерального агентства морского и речного транспорта сообщить о принимаемых мерах, направленных на повышение уровня взаимодействия при организации внешнеторговых перевозок грузов и увеличение выгрузки вагонов в портах. К слову сказать, представители Росжелдора не откликнулись на приглашение принять участие в переговорах.

Проблематику совещания обострил и комментарий заместителя начальника департамента управления перевозками Виктора Гапаненка после прямого включения Дальневосточной железной дороги: «Ситуация такова, что все движение осуществляется только по главным путям, поскольку все промежуточные и сортировочные станции заставлены гружеными или порожними составами. Это – реальная угроза безопасности движения».

Кто и что?

Понятно, что в имеющуюся диспозицию в той или иной степени внесена лепта каждого из участников транспортного процесса. В конце концов не первый год идут грузы в порт по железной дороге, не первый зимний сезон переживают порты. А вот до гармонизации перевозочного процесса дело пока не доходит, впрочем, как и до построения жизнеспособных схем взаимодействия.
Директор по оперативной работе ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Кочуков на этот счет выразил мнение, что на сегодняшний день и грузоотправители, и собственники подвижного состава решают свои локальные задачи, не вникая в глобальные проблемы, в частности в технологические особенности инфраструктуры. Зачастую железнодорожникам просто не удается найти собственника брошенных вагонов. Перевозочный процесс потерял единство, приватные вагоны используются неэффективно. Работа единым парком могла бы помочь избежать пробок на подступах к портам и не только.

Начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов озвучил буквально витающее в воздухе всеобщее недовольство моряками: «Нас очень подводит фрахтование флота».

Последовавшая за этим дискуссия СУЭК с «Гленкором» на предмет, кто напрямую отвечает за невыполнение обязательств (грузоотправители, которым не подали вовремя корабль, или моряки, у которых есть свое объяснение задержек – кризис), подтвердила, что согласие в товарищах наступит не скоро.

Устав железнодорожного транспорта позволяет взыскивать деньги с грузополучателя (в данном случае с портовиков), если зафиксировано нарушение сроков доставки и среднесуточной нормы выгрузки вагонов в порту. Однако согласно тому же документу, время доставки можно продлить, если имеют место форс-мажорные обстоятельства, к каковым относится штормовая погода. Понятно, что в таких случаях работа в порту прерывается и, как следствие, возникает очередь на подходах. Единственный способ снять напряжение на каком-либо направлении – конвенционный запрет. Но по уставу, как только данные ограничения сняты, отправитель должен компенсировать недогруз. Что снова приводит к сгущенным подачам.

Впрочем, конвенции, которые вроде бы необходимы железнодорожникам, на данном кризисном этапе им вовсе невыгодны – погрузка нужна, как воздух. Против конвенций выступил и начальник управления Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Гаврилов: они не помогут, каждому участнику процесса перевозок нужно ставить перед собой реальные задачи по подводу флота и выгрузке, а не завышать цифры плановых заданий.

К сожалению, на совещании прозвучал лишь один голос портовика, главного диспетчера Мурманского порта Владимира Федюкова. К всеобщему недоумению он попросил не драматизировать ситуацию.

Со стороны Октябрьской магистрали поступило очередное замечание: неплохо было бы иметь современные рыхлители угля, чтобы не повреждать вагоны во время выгрузки, поскольку погода скачет с плюса на минус и смерзшийся угольный конгломерат «сильно сопротивляется», также отнимая время и средства.

Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков предложил при планировании подачи вагонов на Дальний Восток учитывать финансовое положение заявленной компании, точнее, проверять ее платежеспособность, а также оперативно отправлять вагон под погрузку по принадлежности. Ведь если нет в наличии инвентарного вагона, к собственнику обращаются только через несколько дней, попросту не зная, что он готов к сотрудничеству в данный момент. Из-за этого уходит драгоценное время и простаивает порожняк.

Заместитель генерального директора по логистике ООО «Евразхолдинг» Павел Лебедев заявил, что в условиях кризиса необходимо помочь грузоотправителям, а для этого – увеличить свободу планирования перевозок. Например, снять логический контроль на даты погрузки и страны назначения.

По итогам совещания было принято несколько решений. Во-первых, грузовладельцам рекомендовано рассмотреть возможность переключения объемов погрузки угля на незагруженные порты – Туапсе, Азов, Усть-Луга, Высоцк, а также порты Украины.
Кроме того, компаниям «Крутрейд», «СУЭК», «Гленкор» – принять меры, направленные на выполнение предоставляемых графиков вывоза груза из портов, а компании «Мечел-Транс» – по ускорению вывоза угля из портов Посьет и Темрюк.

Во-вторых, в целях исключения накопления порожних приватных вагонов на Дальневосточной железной дороге собственникам подвижного состава предписано своевременно производить заадресовку своего парка под погрузку или его отправку в порожнем состоянии на станции приписки.

А руководству Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» предложено рассмотреть вопрос о целесообразности снятия логического контроля в системе ЭТРАН по датам погрузки и странам назначения грузов.

Татьяна Овчарова,
Инга Дмитриева

Точка зрения

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов», заслуженный работник транспорта России, д. т. н., профессор

– По мнению железнодорожников, в возникновении пробок виноваты моряки, у моряков, естественно, мнение противоположное – виноваты железнодорожники. На самом деле есть вина и тех и других в недостаточной организации работы и отсутствии новых логистических технологий. Кроме того, нужен комплексный подход в решении проблемы и помощь государства в подготовке нормативно-правовых актов. Да, была проведена работа над законом «О морских портах», ведется работа над Уставом железнодорожного транспорта. Но комплексный подход не обеспечен.

Я считаю, первое, на что стоит обратить внимание, – это инфраструктура, которая могла бы обеспечить провоз грузопотока. На базе государственно-частного партнерства, на основе стратегий уже предусматриваются значительные средства для развития портов и припортовых станций.

Далее необходимо сформулировать правила и основу взаимодействия железнодорожников и моряков. Пока мы продолжаем по старинке увлекаться штрафами и карательными мерами, хотя давно пора взять на вооружение зарубежный опыт, где просто введена плата по прейскуранту за пользование инфраструктурой. Вагон может стоять сколько угодно, но чем больше он стоит, тем прогрессивнее ставка, тем больше зарабатывает железная дорога.

Хочу привести такой пример. Однажды к нам обратились моряки, стивидоры, железнодорожники и грузоотправители (нефтяники) одного из северных портов. Работа в порту просто не шла, несогласованность действий была колоссальная. Нефтяники торопились отгрузить продукцию, особенно к концу года, поскольку за нарушение контракта приходится платить заказчику большой штраф. В результате составы разгрузиться не могут и возникает транспортный паралич.

После совместного совещания под эгидой Гильдии с участием ЦД ОАО «РЖД» и Минпрома РФ был разработан перспективный план для каждого участника транспортного процесса: для нефтяников, которым надо было увеличить количество складов, для портовиков с перспективным направлением развития портовых мощностей, для железнодорожников с упором на организацию обезличенного вывоза частных вагонов со станции. Через некоторое время все заинтересованные стороны инвестировали средства в строительство дополнительных подъездных путей. И система взаимодействия была налажена.

Вот такого комплексного подхода у нас не хватает. Но ведь этой работой должны заниматься логистические центры, которые столь необходимы на всей сети дорог. Сразу скажу: то, что сейчас есть в Новороссийске и в Санкт-Петербурге, – это не логистические, а информационно-вычислительные центры. Они не управляют, а только дают информацию.

Все участники должны быть заинтересованы в формировании единой жизнеспособной транспортной системы. Думаю, в этом отношении глобальный экономический кризис принесет не только отрицательный, но и положительный эффект, поскольку подтолкнет компании к минимизации собственных потерь и проработке новых логистических схем и механизмов.

[~DETAIL_TEXT] =>

В преддверии коллапса

Под занавес ушедшего года разворот грузов на экспорт, в частности в сторону портов, в совокупности с неблагоприятными погодными условиями и вечной несогласованностью действий вызвали новую волну пробок на подходах к морским воротам, о чем несколько раз официально сообщало ОАО «РЖД».

И если летом прошлого года угледобытчики жаловались на острую нехватку вагонов, после чего ОАО «РЖД» было поручено обеспечить в преддверии отопительного сезона вывоз социально значимого груза, то в конце 2008-го весы качнулись в другую сторону. Кризисные явления ударили по металлургическим производствам, а значит, и по зависящим от них угольным предприятиям, последние потеряли существенную часть сбыта на внутреннем рынке. В итоге угледобытчики были вынуждены резко сократить отгрузку продукции.

В связи с этим 21 декабря под председательством вице-премьера Игоря Сечина было проведено выездное совещание в Кемерово, посвященное увеличению добычи угля. В сложившихся условиях если не панацеей, то подспорьем для угольщиков должен был стать экспорт. Но получилось не совсем то, что задумывалось. Теперь, предоставляя вагоны под загрузку углем, железнодорожники априори отправляют их в «припортовые пробки». Тем не менее порты подтверждают заявки предприятий на прием грузов.

В начале января на сети было отставлено от движения более 200 поездов, из них 150 – с углем, в том числе на Дальневосточной дороге – более 120 угольных маршрутов, на Октябрьской – 20 и на Северо-Кавказской – 18.

По завершении второй декады января портово-дорожные пробки никуда не исчезли. Как сообщили в ОАО «РЖД», по итогам января в порту Восточный среднесуточно выгружалось около 600 вагонов с углем (и это при норме 650 и наличии на ДВЖД около 7 тыс. вагонов). Потери в выгрузке составили 1,5 тыс. единиц подвижного состава. Кроме того, в течение длительного времени было брошено более 100 поездов.

В Малом порту, на станции Находка-Восточная, при норме выгрузки в 65 вагонов фактически выгружалось менее 40. А при норме наличия погрузочных ресурсов на ДВЖД для стивидорной компании в 130 единиц их скопилось около 1,7 тыс. Потери в выгрузке составили 600 вагонов.

Кроме того, в январе при среднесуточной погрузке черных металлов назначением на станцию Мыс Астафьева в 224 вагона Находкинским морским торговым портом выгружалось лишь 182. Потери по выгрузке составили 400 вагонов. В конце января на сети РЖД находилось 2,6 тыс. вагонов с черными металлами, из них около 1,3 тыс. на Дальневосточной магистрали, там же брошено 9 поездов.

На Северо-Кавказской дороге возникли проблемы с выгрузкой в порту Темрюк. За январь она составила более 90 вагонов в сутки при норме в 140, при этом потери – свыше одной тысячи вагонов. Наличие подвижного состава с углем назначением на станцию Темрюк более чем в четыре раза превысило норматив. Аналогичное положение с выгрузкой руды в Новороссийском морском торговом порту, в чей адрес на СКЖД скопилось свыше 1,5 тыс. полувагонов.

На сети российских железных дорог назначением на Мурманский порт находится более 7 тыс. вагонов с углем, в том числе на ОЖД – 4 тыс. При суточной норме более 580 вагонов выгрузка осуществлялась на уровне 529. По состоянию на конец января количество отставленных от движения поездов на ОЖД для порта Мурманск составило 41.

В результате были введены 50%-ные ограничения продолжительностью с 26 по 30 января на погрузку черного золота на станцию Находка-Восточная и в направлении ООО «Стивидорная компания Малый порт».

Помимо этого, из ОАО «РЖД» было отправлено несколько телеграмм с просьбой оказать содействие в решении проблемы. О неблагополучной ситуации были извещены Минтранс, Федеральное агентство морского и речного транспорта и Правительство РФ.

А груз и ныне там

О том, что ответов получено так и не было, да и реакции от портовиков не последовало, было объявлено на экстренном селекторном совещании «О работе морских портов в январе-феврале 2009 года и выработке технологических схем работы приватного подвижного состава», состоявшемся в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД» 12 февраля нынешнего года.
В тот момент из-за неудовлетворительной работы морских портов по выгрузке экспортных грузов на припортовых железных дорогах России находилось более 25 тыс. вагонов. От движения было отставлено 220 грузовых поездов, в том числе на Дальневосточной железной дороге – 150, Северо-Кавказской – 31, Октябрьской – 36. За 12 дней февраля выгрузка была на уровне 4,7 тыс. вагонов в сутки, или 79% от установленных норм, а к аналогичному периоду прошлого года сократилась на 1%.

При этом потери морских портов в выгрузке достигли 14,1 тыс. вагонов. Наиболее неблагоприятная обстановка сложилась все в тех же портах: Восточный, Посьет, Находка, Темрюк, Новороссийск. Кроме того, была допущена критическая ситуация с накоплением порожнего приватного подвижного состава в ожидании отправления на Владивостокском отделении Дальневосточной железной дороги. Хотя, как заявил первый заместитель генерального директора ЗАО «Морцентр-ТЭК» Александр Пилипец, порты России работали на пределе возможностей. Например, по результатам января объем перевалки грузов увеличился на 7,5% к аналогичному периоду прошедшего года, а по самой проблемной номенклатуре – углю – объем перевалки вырос на 21%.

Вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко выразил обеспокоенность тем, что пробки на подходах к портам могут сорвать подготовку железнодорожников к летним путевым работам. Он призвал присутствующих представителей компаний-грузоотправителей, трейдеров, собственников приватного подвижного состава, Федерального агентства морского и речного транспорта сообщить о принимаемых мерах, направленных на повышение уровня взаимодействия при организации внешнеторговых перевозок грузов и увеличение выгрузки вагонов в портах. К слову сказать, представители Росжелдора не откликнулись на приглашение принять участие в переговорах.

Проблематику совещания обострил и комментарий заместителя начальника департамента управления перевозками Виктора Гапаненка после прямого включения Дальневосточной железной дороги: «Ситуация такова, что все движение осуществляется только по главным путям, поскольку все промежуточные и сортировочные станции заставлены гружеными или порожними составами. Это – реальная угроза безопасности движения».

Кто и что?

Понятно, что в имеющуюся диспозицию в той или иной степени внесена лепта каждого из участников транспортного процесса. В конце концов не первый год идут грузы в порт по железной дороге, не первый зимний сезон переживают порты. А вот до гармонизации перевозочного процесса дело пока не доходит, впрочем, как и до построения жизнеспособных схем взаимодействия.
Директор по оперативной работе ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Кочуков на этот счет выразил мнение, что на сегодняшний день и грузоотправители, и собственники подвижного состава решают свои локальные задачи, не вникая в глобальные проблемы, в частности в технологические особенности инфраструктуры. Зачастую железнодорожникам просто не удается найти собственника брошенных вагонов. Перевозочный процесс потерял единство, приватные вагоны используются неэффективно. Работа единым парком могла бы помочь избежать пробок на подступах к портам и не только.

Начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов озвучил буквально витающее в воздухе всеобщее недовольство моряками: «Нас очень подводит фрахтование флота».

Последовавшая за этим дискуссия СУЭК с «Гленкором» на предмет, кто напрямую отвечает за невыполнение обязательств (грузоотправители, которым не подали вовремя корабль, или моряки, у которых есть свое объяснение задержек – кризис), подтвердила, что согласие в товарищах наступит не скоро.

Устав железнодорожного транспорта позволяет взыскивать деньги с грузополучателя (в данном случае с портовиков), если зафиксировано нарушение сроков доставки и среднесуточной нормы выгрузки вагонов в порту. Однако согласно тому же документу, время доставки можно продлить, если имеют место форс-мажорные обстоятельства, к каковым относится штормовая погода. Понятно, что в таких случаях работа в порту прерывается и, как следствие, возникает очередь на подходах. Единственный способ снять напряжение на каком-либо направлении – конвенционный запрет. Но по уставу, как только данные ограничения сняты, отправитель должен компенсировать недогруз. Что снова приводит к сгущенным подачам.

Впрочем, конвенции, которые вроде бы необходимы железнодорожникам, на данном кризисном этапе им вовсе невыгодны – погрузка нужна, как воздух. Против конвенций выступил и начальник управления Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Гаврилов: они не помогут, каждому участнику процесса перевозок нужно ставить перед собой реальные задачи по подводу флота и выгрузке, а не завышать цифры плановых заданий.

К сожалению, на совещании прозвучал лишь один голос портовика, главного диспетчера Мурманского порта Владимира Федюкова. К всеобщему недоумению он попросил не драматизировать ситуацию.

Со стороны Октябрьской магистрали поступило очередное замечание: неплохо было бы иметь современные рыхлители угля, чтобы не повреждать вагоны во время выгрузки, поскольку погода скачет с плюса на минус и смерзшийся угольный конгломерат «сильно сопротивляется», также отнимая время и средства.

Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков предложил при планировании подачи вагонов на Дальний Восток учитывать финансовое положение заявленной компании, точнее, проверять ее платежеспособность, а также оперативно отправлять вагон под погрузку по принадлежности. Ведь если нет в наличии инвентарного вагона, к собственнику обращаются только через несколько дней, попросту не зная, что он готов к сотрудничеству в данный момент. Из-за этого уходит драгоценное время и простаивает порожняк.

Заместитель генерального директора по логистике ООО «Евразхолдинг» Павел Лебедев заявил, что в условиях кризиса необходимо помочь грузоотправителям, а для этого – увеличить свободу планирования перевозок. Например, снять логический контроль на даты погрузки и страны назначения.

По итогам совещания было принято несколько решений. Во-первых, грузовладельцам рекомендовано рассмотреть возможность переключения объемов погрузки угля на незагруженные порты – Туапсе, Азов, Усть-Луга, Высоцк, а также порты Украины.
Кроме того, компаниям «Крутрейд», «СУЭК», «Гленкор» – принять меры, направленные на выполнение предоставляемых графиков вывоза груза из портов, а компании «Мечел-Транс» – по ускорению вывоза угля из портов Посьет и Темрюк.

Во-вторых, в целях исключения накопления порожних приватных вагонов на Дальневосточной железной дороге собственникам подвижного состава предписано своевременно производить заадресовку своего парка под погрузку или его отправку в порожнем состоянии на станции приписки.

А руководству Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» предложено рассмотреть вопрос о целесообразности снятия логического контроля в системе ЭТРАН по датам погрузки и странам назначения грузов.

Татьяна Овчарова,
Инга Дмитриева

Точка зрения

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов», заслуженный работник транспорта России, д. т. н., профессор

– По мнению железнодорожников, в возникновении пробок виноваты моряки, у моряков, естественно, мнение противоположное – виноваты железнодорожники. На самом деле есть вина и тех и других в недостаточной организации работы и отсутствии новых логистических технологий. Кроме того, нужен комплексный подход в решении проблемы и помощь государства в подготовке нормативно-правовых актов. Да, была проведена работа над законом «О морских портах», ведется работа над Уставом железнодорожного транспорта. Но комплексный подход не обеспечен.

Я считаю, первое, на что стоит обратить внимание, – это инфраструктура, которая могла бы обеспечить провоз грузопотока. На базе государственно-частного партнерства, на основе стратегий уже предусматриваются значительные средства для развития портов и припортовых станций.

Далее необходимо сформулировать правила и основу взаимодействия железнодорожников и моряков. Пока мы продолжаем по старинке увлекаться штрафами и карательными мерами, хотя давно пора взять на вооружение зарубежный опыт, где просто введена плата по прейскуранту за пользование инфраструктурой. Вагон может стоять сколько угодно, но чем больше он стоит, тем прогрессивнее ставка, тем больше зарабатывает железная дорога.

Хочу привести такой пример. Однажды к нам обратились моряки, стивидоры, железнодорожники и грузоотправители (нефтяники) одного из северных портов. Работа в порту просто не шла, несогласованность действий была колоссальная. Нефтяники торопились отгрузить продукцию, особенно к концу года, поскольку за нарушение контракта приходится платить заказчику большой штраф. В результате составы разгрузиться не могут и возникает транспортный паралич.

После совместного совещания под эгидой Гильдии с участием ЦД ОАО «РЖД» и Минпрома РФ был разработан перспективный план для каждого участника транспортного процесса: для нефтяников, которым надо было увеличить количество складов, для портовиков с перспективным направлением развития портовых мощностей, для железнодорожников с упором на организацию обезличенного вывоза частных вагонов со станции. Через некоторое время все заинтересованные стороны инвестировали средства в строительство дополнительных подъездных путей. И система взаимодействия была налажена.

Вот такого комплексного подхода у нас не хватает. Но ведь этой работой должны заниматься логистические центры, которые столь необходимы на всей сети дорог. Сразу скажу: то, что сейчас есть в Новороссийске и в Санкт-Петербурге, – это не логистические, а информационно-вычислительные центры. Они не управляют, а только дают информацию.

Все участники должны быть заинтересованы в формировании единой жизнеспособной транспортной системы. Думаю, в этом отношении глобальный экономический кризис принесет не только отрицательный, но и положительный эффект, поскольку подтолкнет компании к минимизации собственных потерь и проработке новых логистических схем и механизмов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Связка «дорога – порт» всегда отличалась узловатостью и негармоничностью. Поиск гармонии с помощью совещаний, селекторов и государственного контроля пока напоминает лечение путем заговоров: вроде на время отпускает, но в результате все равно болит и каждый раз по-разному. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109868 [~ID] => 109868 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [NAME] => Вагоны не дождались выгодного фрахта [~NAME] => Вагоны не дождались выгодного фрахта [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5057/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5057/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

В преддверии коллапса

Под занавес ушедшего года разворот грузов на экспорт, в частности в сторону портов, в совокупности с неблагоприятными погодными условиями и вечной несогласованностью действий вызвали новую волну пробок на подходах к морским воротам, о чем несколько раз официально сообщало ОАО «РЖД».

И если летом прошлого года угледобытчики жаловались на острую нехватку вагонов, после чего ОАО «РЖД» было поручено обеспечить в преддверии отопительного сезона вывоз социально значимого груза, то в конце 2008-го весы качнулись в другую сторону. Кризисные явления ударили по металлургическим производствам, а значит, и по зависящим от них угольным предприятиям, последние потеряли существенную часть сбыта на внутреннем рынке. В итоге угледобытчики были вынуждены резко сократить отгрузку продукции.

В связи с этим 21 декабря под председательством вице-премьера Игоря Сечина было проведено выездное совещание в Кемерово, посвященное увеличению добычи угля. В сложившихся условиях если не панацеей, то подспорьем для угольщиков должен был стать экспорт. Но получилось не совсем то, что задумывалось. Теперь, предоставляя вагоны под загрузку углем, железнодорожники априори отправляют их в «припортовые пробки». Тем не менее порты подтверждают заявки предприятий на прием грузов.

В начале января на сети было отставлено от движения более 200 поездов, из них 150 – с углем, в том числе на Дальневосточной дороге – более 120 угольных маршрутов, на Октябрьской – 20 и на Северо-Кавказской – 18.

По завершении второй декады января портово-дорожные пробки никуда не исчезли. Как сообщили в ОАО «РЖД», по итогам января в порту Восточный среднесуточно выгружалось около 600 вагонов с углем (и это при норме 650 и наличии на ДВЖД около 7 тыс. вагонов). Потери в выгрузке составили 1,5 тыс. единиц подвижного состава. Кроме того, в течение длительного времени было брошено более 100 поездов.

В Малом порту, на станции Находка-Восточная, при норме выгрузки в 65 вагонов фактически выгружалось менее 40. А при норме наличия погрузочных ресурсов на ДВЖД для стивидорной компании в 130 единиц их скопилось около 1,7 тыс. Потери в выгрузке составили 600 вагонов.

Кроме того, в январе при среднесуточной погрузке черных металлов назначением на станцию Мыс Астафьева в 224 вагона Находкинским морским торговым портом выгружалось лишь 182. Потери по выгрузке составили 400 вагонов. В конце января на сети РЖД находилось 2,6 тыс. вагонов с черными металлами, из них около 1,3 тыс. на Дальневосточной магистрали, там же брошено 9 поездов.

На Северо-Кавказской дороге возникли проблемы с выгрузкой в порту Темрюк. За январь она составила более 90 вагонов в сутки при норме в 140, при этом потери – свыше одной тысячи вагонов. Наличие подвижного состава с углем назначением на станцию Темрюк более чем в четыре раза превысило норматив. Аналогичное положение с выгрузкой руды в Новороссийском морском торговом порту, в чей адрес на СКЖД скопилось свыше 1,5 тыс. полувагонов.

На сети российских железных дорог назначением на Мурманский порт находится более 7 тыс. вагонов с углем, в том числе на ОЖД – 4 тыс. При суточной норме более 580 вагонов выгрузка осуществлялась на уровне 529. По состоянию на конец января количество отставленных от движения поездов на ОЖД для порта Мурманск составило 41.

В результате были введены 50%-ные ограничения продолжительностью с 26 по 30 января на погрузку черного золота на станцию Находка-Восточная и в направлении ООО «Стивидорная компания Малый порт».

Помимо этого, из ОАО «РЖД» было отправлено несколько телеграмм с просьбой оказать содействие в решении проблемы. О неблагополучной ситуации были извещены Минтранс, Федеральное агентство морского и речного транспорта и Правительство РФ.

А груз и ныне там

О том, что ответов получено так и не было, да и реакции от портовиков не последовало, было объявлено на экстренном селекторном совещании «О работе морских портов в январе-феврале 2009 года и выработке технологических схем работы приватного подвижного состава», состоявшемся в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД» 12 февраля нынешнего года.
В тот момент из-за неудовлетворительной работы морских портов по выгрузке экспортных грузов на припортовых железных дорогах России находилось более 25 тыс. вагонов. От движения было отставлено 220 грузовых поездов, в том числе на Дальневосточной железной дороге – 150, Северо-Кавказской – 31, Октябрьской – 36. За 12 дней февраля выгрузка была на уровне 4,7 тыс. вагонов в сутки, или 79% от установленных норм, а к аналогичному периоду прошлого года сократилась на 1%.

При этом потери морских портов в выгрузке достигли 14,1 тыс. вагонов. Наиболее неблагоприятная обстановка сложилась все в тех же портах: Восточный, Посьет, Находка, Темрюк, Новороссийск. Кроме того, была допущена критическая ситуация с накоплением порожнего приватного подвижного состава в ожидании отправления на Владивостокском отделении Дальневосточной железной дороги. Хотя, как заявил первый заместитель генерального директора ЗАО «Морцентр-ТЭК» Александр Пилипец, порты России работали на пределе возможностей. Например, по результатам января объем перевалки грузов увеличился на 7,5% к аналогичному периоду прошедшего года, а по самой проблемной номенклатуре – углю – объем перевалки вырос на 21%.

Вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко выразил обеспокоенность тем, что пробки на подходах к портам могут сорвать подготовку железнодорожников к летним путевым работам. Он призвал присутствующих представителей компаний-грузоотправителей, трейдеров, собственников приватного подвижного состава, Федерального агентства морского и речного транспорта сообщить о принимаемых мерах, направленных на повышение уровня взаимодействия при организации внешнеторговых перевозок грузов и увеличение выгрузки вагонов в портах. К слову сказать, представители Росжелдора не откликнулись на приглашение принять участие в переговорах.

Проблематику совещания обострил и комментарий заместителя начальника департамента управления перевозками Виктора Гапаненка после прямого включения Дальневосточной железной дороги: «Ситуация такова, что все движение осуществляется только по главным путям, поскольку все промежуточные и сортировочные станции заставлены гружеными или порожними составами. Это – реальная угроза безопасности движения».

Кто и что?

Понятно, что в имеющуюся диспозицию в той или иной степени внесена лепта каждого из участников транспортного процесса. В конце концов не первый год идут грузы в порт по железной дороге, не первый зимний сезон переживают порты. А вот до гармонизации перевозочного процесса дело пока не доходит, впрочем, как и до построения жизнеспособных схем взаимодействия.
Директор по оперативной работе ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Кочуков на этот счет выразил мнение, что на сегодняшний день и грузоотправители, и собственники подвижного состава решают свои локальные задачи, не вникая в глобальные проблемы, в частности в технологические особенности инфраструктуры. Зачастую железнодорожникам просто не удается найти собственника брошенных вагонов. Перевозочный процесс потерял единство, приватные вагоны используются неэффективно. Работа единым парком могла бы помочь избежать пробок на подступах к портам и не только.

Начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов озвучил буквально витающее в воздухе всеобщее недовольство моряками: «Нас очень подводит фрахтование флота».

Последовавшая за этим дискуссия СУЭК с «Гленкором» на предмет, кто напрямую отвечает за невыполнение обязательств (грузоотправители, которым не подали вовремя корабль, или моряки, у которых есть свое объяснение задержек – кризис), подтвердила, что согласие в товарищах наступит не скоро.

Устав железнодорожного транспорта позволяет взыскивать деньги с грузополучателя (в данном случае с портовиков), если зафиксировано нарушение сроков доставки и среднесуточной нормы выгрузки вагонов в порту. Однако согласно тому же документу, время доставки можно продлить, если имеют место форс-мажорные обстоятельства, к каковым относится штормовая погода. Понятно, что в таких случаях работа в порту прерывается и, как следствие, возникает очередь на подходах. Единственный способ снять напряжение на каком-либо направлении – конвенционный запрет. Но по уставу, как только данные ограничения сняты, отправитель должен компенсировать недогруз. Что снова приводит к сгущенным подачам.

Впрочем, конвенции, которые вроде бы необходимы железнодорожникам, на данном кризисном этапе им вовсе невыгодны – погрузка нужна, как воздух. Против конвенций выступил и начальник управления Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Гаврилов: они не помогут, каждому участнику процесса перевозок нужно ставить перед собой реальные задачи по подводу флота и выгрузке, а не завышать цифры плановых заданий.

К сожалению, на совещании прозвучал лишь один голос портовика, главного диспетчера Мурманского порта Владимира Федюкова. К всеобщему недоумению он попросил не драматизировать ситуацию.

Со стороны Октябрьской магистрали поступило очередное замечание: неплохо было бы иметь современные рыхлители угля, чтобы не повреждать вагоны во время выгрузки, поскольку погода скачет с плюса на минус и смерзшийся угольный конгломерат «сильно сопротивляется», также отнимая время и средства.

Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков предложил при планировании подачи вагонов на Дальний Восток учитывать финансовое положение заявленной компании, точнее, проверять ее платежеспособность, а также оперативно отправлять вагон под погрузку по принадлежности. Ведь если нет в наличии инвентарного вагона, к собственнику обращаются только через несколько дней, попросту не зная, что он готов к сотрудничеству в данный момент. Из-за этого уходит драгоценное время и простаивает порожняк.

Заместитель генерального директора по логистике ООО «Евразхолдинг» Павел Лебедев заявил, что в условиях кризиса необходимо помочь грузоотправителям, а для этого – увеличить свободу планирования перевозок. Например, снять логический контроль на даты погрузки и страны назначения.

По итогам совещания было принято несколько решений. Во-первых, грузовладельцам рекомендовано рассмотреть возможность переключения объемов погрузки угля на незагруженные порты – Туапсе, Азов, Усть-Луга, Высоцк, а также порты Украины.
Кроме того, компаниям «Крутрейд», «СУЭК», «Гленкор» – принять меры, направленные на выполнение предоставляемых графиков вывоза груза из портов, а компании «Мечел-Транс» – по ускорению вывоза угля из портов Посьет и Темрюк.

Во-вторых, в целях исключения накопления порожних приватных вагонов на Дальневосточной железной дороге собственникам подвижного состава предписано своевременно производить заадресовку своего парка под погрузку или его отправку в порожнем состоянии на станции приписки.

А руководству Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» предложено рассмотреть вопрос о целесообразности снятия логического контроля в системе ЭТРАН по датам погрузки и странам назначения грузов.

Татьяна Овчарова,
Инга Дмитриева

Точка зрения

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов», заслуженный работник транспорта России, д. т. н., профессор

– По мнению железнодорожников, в возникновении пробок виноваты моряки, у моряков, естественно, мнение противоположное – виноваты железнодорожники. На самом деле есть вина и тех и других в недостаточной организации работы и отсутствии новых логистических технологий. Кроме того, нужен комплексный подход в решении проблемы и помощь государства в подготовке нормативно-правовых актов. Да, была проведена работа над законом «О морских портах», ведется работа над Уставом железнодорожного транспорта. Но комплексный подход не обеспечен.

Я считаю, первое, на что стоит обратить внимание, – это инфраструктура, которая могла бы обеспечить провоз грузопотока. На базе государственно-частного партнерства, на основе стратегий уже предусматриваются значительные средства для развития портов и припортовых станций.

Далее необходимо сформулировать правила и основу взаимодействия железнодорожников и моряков. Пока мы продолжаем по старинке увлекаться штрафами и карательными мерами, хотя давно пора взять на вооружение зарубежный опыт, где просто введена плата по прейскуранту за пользование инфраструктурой. Вагон может стоять сколько угодно, но чем больше он стоит, тем прогрессивнее ставка, тем больше зарабатывает железная дорога.

Хочу привести такой пример. Однажды к нам обратились моряки, стивидоры, железнодорожники и грузоотправители (нефтяники) одного из северных портов. Работа в порту просто не шла, несогласованность действий была колоссальная. Нефтяники торопились отгрузить продукцию, особенно к концу года, поскольку за нарушение контракта приходится платить заказчику большой штраф. В результате составы разгрузиться не могут и возникает транспортный паралич.

После совместного совещания под эгидой Гильдии с участием ЦД ОАО «РЖД» и Минпрома РФ был разработан перспективный план для каждого участника транспортного процесса: для нефтяников, которым надо было увеличить количество складов, для портовиков с перспективным направлением развития портовых мощностей, для железнодорожников с упором на организацию обезличенного вывоза частных вагонов со станции. Через некоторое время все заинтересованные стороны инвестировали средства в строительство дополнительных подъездных путей. И система взаимодействия была налажена.

Вот такого комплексного подхода у нас не хватает. Но ведь этой работой должны заниматься логистические центры, которые столь необходимы на всей сети дорог. Сразу скажу: то, что сейчас есть в Новороссийске и в Санкт-Петербурге, – это не логистические, а информационно-вычислительные центры. Они не управляют, а только дают информацию.

Все участники должны быть заинтересованы в формировании единой жизнеспособной транспортной системы. Думаю, в этом отношении глобальный экономический кризис принесет не только отрицательный, но и положительный эффект, поскольку подтолкнет компании к минимизации собственных потерь и проработке новых логистических схем и механизмов.

[~DETAIL_TEXT] =>

В преддверии коллапса

Под занавес ушедшего года разворот грузов на экспорт, в частности в сторону портов, в совокупности с неблагоприятными погодными условиями и вечной несогласованностью действий вызвали новую волну пробок на подходах к морским воротам, о чем несколько раз официально сообщало ОАО «РЖД».

И если летом прошлого года угледобытчики жаловались на острую нехватку вагонов, после чего ОАО «РЖД» было поручено обеспечить в преддверии отопительного сезона вывоз социально значимого груза, то в конце 2008-го весы качнулись в другую сторону. Кризисные явления ударили по металлургическим производствам, а значит, и по зависящим от них угольным предприятиям, последние потеряли существенную часть сбыта на внутреннем рынке. В итоге угледобытчики были вынуждены резко сократить отгрузку продукции.

В связи с этим 21 декабря под председательством вице-премьера Игоря Сечина было проведено выездное совещание в Кемерово, посвященное увеличению добычи угля. В сложившихся условиях если не панацеей, то подспорьем для угольщиков должен был стать экспорт. Но получилось не совсем то, что задумывалось. Теперь, предоставляя вагоны под загрузку углем, железнодорожники априори отправляют их в «припортовые пробки». Тем не менее порты подтверждают заявки предприятий на прием грузов.

В начале января на сети было отставлено от движения более 200 поездов, из них 150 – с углем, в том числе на Дальневосточной дороге – более 120 угольных маршрутов, на Октябрьской – 20 и на Северо-Кавказской – 18.

По завершении второй декады января портово-дорожные пробки никуда не исчезли. Как сообщили в ОАО «РЖД», по итогам января в порту Восточный среднесуточно выгружалось около 600 вагонов с углем (и это при норме 650 и наличии на ДВЖД около 7 тыс. вагонов). Потери в выгрузке составили 1,5 тыс. единиц подвижного состава. Кроме того, в течение длительного времени было брошено более 100 поездов.

В Малом порту, на станции Находка-Восточная, при норме выгрузки в 65 вагонов фактически выгружалось менее 40. А при норме наличия погрузочных ресурсов на ДВЖД для стивидорной компании в 130 единиц их скопилось около 1,7 тыс. Потери в выгрузке составили 600 вагонов.

Кроме того, в январе при среднесуточной погрузке черных металлов назначением на станцию Мыс Астафьева в 224 вагона Находкинским морским торговым портом выгружалось лишь 182. Потери по выгрузке составили 400 вагонов. В конце января на сети РЖД находилось 2,6 тыс. вагонов с черными металлами, из них около 1,3 тыс. на Дальневосточной магистрали, там же брошено 9 поездов.

На Северо-Кавказской дороге возникли проблемы с выгрузкой в порту Темрюк. За январь она составила более 90 вагонов в сутки при норме в 140, при этом потери – свыше одной тысячи вагонов. Наличие подвижного состава с углем назначением на станцию Темрюк более чем в четыре раза превысило норматив. Аналогичное положение с выгрузкой руды в Новороссийском морском торговом порту, в чей адрес на СКЖД скопилось свыше 1,5 тыс. полувагонов.

На сети российских железных дорог назначением на Мурманский порт находится более 7 тыс. вагонов с углем, в том числе на ОЖД – 4 тыс. При суточной норме более 580 вагонов выгрузка осуществлялась на уровне 529. По состоянию на конец января количество отставленных от движения поездов на ОЖД для порта Мурманск составило 41.

В результате были введены 50%-ные ограничения продолжительностью с 26 по 30 января на погрузку черного золота на станцию Находка-Восточная и в направлении ООО «Стивидорная компания Малый порт».

Помимо этого, из ОАО «РЖД» было отправлено несколько телеграмм с просьбой оказать содействие в решении проблемы. О неблагополучной ситуации были извещены Минтранс, Федеральное агентство морского и речного транспорта и Правительство РФ.

А груз и ныне там

О том, что ответов получено так и не было, да и реакции от портовиков не последовало, было объявлено на экстренном селекторном совещании «О работе морских портов в январе-феврале 2009 года и выработке технологических схем работы приватного подвижного состава», состоявшемся в департаменте управления перевозками ОАО «РЖД» 12 февраля нынешнего года.
В тот момент из-за неудовлетворительной работы морских портов по выгрузке экспортных грузов на припортовых железных дорогах России находилось более 25 тыс. вагонов. От движения было отставлено 220 грузовых поездов, в том числе на Дальневосточной железной дороге – 150, Северо-Кавказской – 31, Октябрьской – 36. За 12 дней февраля выгрузка была на уровне 4,7 тыс. вагонов в сутки, или 79% от установленных норм, а к аналогичному периоду прошлого года сократилась на 1%.

При этом потери морских портов в выгрузке достигли 14,1 тыс. вагонов. Наиболее неблагоприятная обстановка сложилась все в тех же портах: Восточный, Посьет, Находка, Темрюк, Новороссийск. Кроме того, была допущена критическая ситуация с накоплением порожнего приватного подвижного состава в ожидании отправления на Владивостокском отделении Дальневосточной железной дороги. Хотя, как заявил первый заместитель генерального директора ЗАО «Морцентр-ТЭК» Александр Пилипец, порты России работали на пределе возможностей. Например, по результатам января объем перевалки грузов увеличился на 7,5% к аналогичному периоду прошедшего года, а по самой проблемной номенклатуре – углю – объем перевалки вырос на 21%.

Вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Лемешко выразил обеспокоенность тем, что пробки на подходах к портам могут сорвать подготовку железнодорожников к летним путевым работам. Он призвал присутствующих представителей компаний-грузоотправителей, трейдеров, собственников приватного подвижного состава, Федерального агентства морского и речного транспорта сообщить о принимаемых мерах, направленных на повышение уровня взаимодействия при организации внешнеторговых перевозок грузов и увеличение выгрузки вагонов в портах. К слову сказать, представители Росжелдора не откликнулись на приглашение принять участие в переговорах.

Проблематику совещания обострил и комментарий заместителя начальника департамента управления перевозками Виктора Гапаненка после прямого включения Дальневосточной железной дороги: «Ситуация такова, что все движение осуществляется только по главным путям, поскольку все промежуточные и сортировочные станции заставлены гружеными или порожними составами. Это – реальная угроза безопасности движения».

Кто и что?

Понятно, что в имеющуюся диспозицию в той или иной степени внесена лепта каждого из участников транспортного процесса. В конце концов не первый год идут грузы в порт по железной дороге, не первый зимний сезон переживают порты. А вот до гармонизации перевозочного процесса дело пока не доходит, впрочем, как и до построения жизнеспособных схем взаимодействия.
Директор по оперативной работе ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Кочуков на этот счет выразил мнение, что на сегодняшний день и грузоотправители, и собственники подвижного состава решают свои локальные задачи, не вникая в глобальные проблемы, в частности в технологические особенности инфраструктуры. Зачастую железнодорожникам просто не удается найти собственника брошенных вагонов. Перевозочный процесс потерял единство, приватные вагоны используются неэффективно. Работа единым парком могла бы помочь избежать пробок на подступах к портам и не только.

Начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексей Кузнецов озвучил буквально витающее в воздухе всеобщее недовольство моряками: «Нас очень подводит фрахтование флота».

Последовавшая за этим дискуссия СУЭК с «Гленкором» на предмет, кто напрямую отвечает за невыполнение обязательств (грузоотправители, которым не подали вовремя корабль, или моряки, у которых есть свое объяснение задержек – кризис), подтвердила, что согласие в товарищах наступит не скоро.

Устав железнодорожного транспорта позволяет взыскивать деньги с грузополучателя (в данном случае с портовиков), если зафиксировано нарушение сроков доставки и среднесуточной нормы выгрузки вагонов в порту. Однако согласно тому же документу, время доставки можно продлить, если имеют место форс-мажорные обстоятельства, к каковым относится штормовая погода. Понятно, что в таких случаях работа в порту прерывается и, как следствие, возникает очередь на подходах. Единственный способ снять напряжение на каком-либо направлении – конвенционный запрет. Но по уставу, как только данные ограничения сняты, отправитель должен компенсировать недогруз. Что снова приводит к сгущенным подачам.

Впрочем, конвенции, которые вроде бы необходимы железнодорожникам, на данном кризисном этапе им вовсе невыгодны – погрузка нужна, как воздух. Против конвенций выступил и начальник управления Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Гаврилов: они не помогут, каждому участнику процесса перевозок нужно ставить перед собой реальные задачи по подводу флота и выгрузке, а не завышать цифры плановых заданий.

К сожалению, на совещании прозвучал лишь один голос портовика, главного диспетчера Мурманского порта Владимира Федюкова. К всеобщему недоумению он попросил не драматизировать ситуацию.

Со стороны Октябрьской магистрали поступило очередное замечание: неплохо было бы иметь современные рыхлители угля, чтобы не повреждать вагоны во время выгрузки, поскольку погода скачет с плюса на минус и смерзшийся угольный конгломерат «сильно сопротивляется», также отнимая время и средства.

Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков предложил при планировании подачи вагонов на Дальний Восток учитывать финансовое положение заявленной компании, точнее, проверять ее платежеспособность, а также оперативно отправлять вагон под погрузку по принадлежности. Ведь если нет в наличии инвентарного вагона, к собственнику обращаются только через несколько дней, попросту не зная, что он готов к сотрудничеству в данный момент. Из-за этого уходит драгоценное время и простаивает порожняк.

Заместитель генерального директора по логистике ООО «Евразхолдинг» Павел Лебедев заявил, что в условиях кризиса необходимо помочь грузоотправителям, а для этого – увеличить свободу планирования перевозок. Например, снять логический контроль на даты погрузки и страны назначения.

По итогам совещания было принято несколько решений. Во-первых, грузовладельцам рекомендовано рассмотреть возможность переключения объемов погрузки угля на незагруженные порты – Туапсе, Азов, Усть-Луга, Высоцк, а также порты Украины.
Кроме того, компаниям «Крутрейд», «СУЭК», «Гленкор» – принять меры, направленные на выполнение предоставляемых графиков вывоза груза из портов, а компании «Мечел-Транс» – по ускорению вывоза угля из портов Посьет и Темрюк.

Во-вторых, в целях исключения накопления порожних приватных вагонов на Дальневосточной железной дороге собственникам подвижного состава предписано своевременно производить заадресовку своего парка под погрузку или его отправку в порожнем состоянии на станции приписки.

А руководству Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» предложено рассмотреть вопрос о целесообразности снятия логического контроля в системе ЭТРАН по датам погрузки и странам назначения грузов.

Татьяна Овчарова,
Инга Дмитриева

Точка зрения

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов», заслуженный работник транспорта России, д. т. н., профессор

– По мнению железнодорожников, в возникновении пробок виноваты моряки, у моряков, естественно, мнение противоположное – виноваты железнодорожники. На самом деле есть вина и тех и других в недостаточной организации работы и отсутствии новых логистических технологий. Кроме того, нужен комплексный подход в решении проблемы и помощь государства в подготовке нормативно-правовых актов. Да, была проведена работа над законом «О морских портах», ведется работа над Уставом железнодорожного транспорта. Но комплексный подход не обеспечен.

Я считаю, первое, на что стоит обратить внимание, – это инфраструктура, которая могла бы обеспечить провоз грузопотока. На базе государственно-частного партнерства, на основе стратегий уже предусматриваются значительные средства для развития портов и припортовых станций.

Далее необходимо сформулировать правила и основу взаимодействия железнодорожников и моряков. Пока мы продолжаем по старинке увлекаться штрафами и карательными мерами, хотя давно пора взять на вооружение зарубежный опыт, где просто введена плата по прейскуранту за пользование инфраструктурой. Вагон может стоять сколько угодно, но чем больше он стоит, тем прогрессивнее ставка, тем больше зарабатывает железная дорога.

Хочу привести такой пример. Однажды к нам обратились моряки, стивидоры, железнодорожники и грузоотправители (нефтяники) одного из северных портов. Работа в порту просто не шла, несогласованность действий была колоссальная. Нефтяники торопились отгрузить продукцию, особенно к концу года, поскольку за нарушение контракта приходится платить заказчику большой штраф. В результате составы разгрузиться не могут и возникает транспортный паралич.

После совместного совещания под эгидой Гильдии с участием ЦД ОАО «РЖД» и Минпрома РФ был разработан перспективный план для каждого участника транспортного процесса: для нефтяников, которым надо было увеличить количество складов, для портовиков с перспективным направлением развития портовых мощностей, для железнодорожников с упором на организацию обезличенного вывоза частных вагонов со станции. Через некоторое время все заинтересованные стороны инвестировали средства в строительство дополнительных подъездных путей. И система взаимодействия была налажена.

Вот такого комплексного подхода у нас не хватает. Но ведь этой работой должны заниматься логистические центры, которые столь необходимы на всей сети дорог. Сразу скажу: то, что сейчас есть в Новороссийске и в Санкт-Петербурге, – это не логистические, а информационно-вычислительные центры. Они не управляют, а только дают информацию.

Все участники должны быть заинтересованы в формировании единой жизнеспособной транспортной системы. Думаю, в этом отношении глобальный экономический кризис принесет не только отрицательный, но и положительный эффект, поскольку подтолкнет компании к минимизации собственных потерь и проработке новых логистических схем и механизмов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Связка «дорога – порт» всегда отличалась узловатостью и негармоничностью. Поиск гармонии с помощью совещаний, селекторов и государственного контроля пока напоминает лечение путем заговоров: вроде на время отпускает, но в результате все равно болит и каждый раз по-разному. [~PREVIEW_TEXT] =>

Горячий интерес к холодным ресурсам

Необходимость разработки топливных запасов континентального шельфа России в совокупности с угрозой таяния арктических льдов, а значит, и потенциальной доступностью для иностранных перевозчиков Северного морского пути (за пределами наших территориальных вод) заставляет правительство обратить взгляд в сторону Севера. Помимо арктического направления, в фокусе Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2020 года и на более отдаленную перспективу оказались также протекционистские меры по поддержке национального судоходства.

Читать материал

Морской и речной транспорт России: итоги трудного периода

Экономический кризис не оказал серьезного влияния на результаты деятельности отраслей морского и речного транспорта
в 2008 году. Подобная тенденция сохранится и в будущем. Об этом рассказывает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Алексей Клявин.

Читать материал

Ловушка для экспедитора

Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить?
Продолжение. Начало в № 4. 2009

Array ( [ID] => 109865 [~ID] => 109865 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [NAME] => Ловушка для экспедитора [~NAME] => Ловушка для экспедитора [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5054/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5054/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Совместили несовместимое

Федеральный закон от 30 июня 2003 года № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее – закон) вступил в силу 3 июля 2003 года. Закон, состоящий из четырех глав, насчитывает 14 статей. Более семи лет потребовалось законодателю, чтобы принять специальную норму российского транспортно-экспедиторского права.

Концепция, заложенная в ГК РФ, сохранена в законе. Более того, некоторые его правила и положения повторяют соответствующие нормы, перечисленные в главе 41 ГК, ст. 1 устанавливает предмет регулирования. Законом определяется порядок осуществления транспортно-экспедиторских услуг – услуг по организации перевозок любыми видами транспорта, а также по оформлению перевозочных и иных документов. Термин «организация перевозок», опять же, однозначно указывает на посреднический характер экспедиторских услуг. Сторонами договора транспортного экспедирования (транспортной экспедиции) названы экспедитор
и клиент.

При прочтении закона начиная с третьей статьи не покидает ощущение, что его писали две группы авторов, первая из которых понимает транспортно-экспедиторскую деятельность в ее классическом, посредническом, смысле, а вторая считает ее производственной (экспедитор работает с грузом). При этом закон, как ни парадоксально, можно применять также в случаях, когда материально ответственное лицо (водитель-экспедитор) сопровождает груз. Законодатель не отдал предпочтения ни одной из сторон, соединив несоединимое. Обратимся за доказательствами к содержанию статей рассматриваемого закона, который является основным в регулировании транспортно-экспедиторской деятельности в России.

Как быть «настоящему» экспедитору?

Самый большой раздел закона определяет ответственность экспедитора и клиента. Общие основания ответственности экспедитора приведены в ст. 6. Они такие же, как в ст. 803 ГК РФ. Экспедитор должен возместить клиенту ущерб в полном объеме с учетом упущенной выгоды (п. 1 ст. 6). Здесь же (п. 2 ст. 6) повторяется странное правило, приведенное во втором абзаце ст. 803 ГК о мнимой ответственности перевозчика перед экспедитором и аналогичной ответственности последнего перед клиентом, если нарушение вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки.

Сначала определимся с ответственностью по «внутреннему» экспедированию. Кроме ответственности, предусмотренной п. 1 и 2 ст. 6, следует применять правила п. 1 ст. 7 – «Основания и размер ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза».

П. 1 ст. 7 гласит: «Экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи получателю…». Можно, конечно, в очередной раз написать о посредничестве экспедитора, но дело здесь не в этом. Как было упомянуто выше, мы уверены в существовании двух групп авторов закона. П. 1 ст. 7, наверняка, писали те, кто считает экспедитора лицом, работающим с грузом или сопровождающим груз. Отсюда соответствующая формулировка. Действительно, водитель-экспедитор принимает груз в свое ведение и несет материальную ответственность до момента его сдачи получателю в пункте назначения. То же будет относиться к деятельности экспедиторской организации, работающей с грузом, то есть принявшей его в свое ведение.

Однако такая правовая конструкция не может иметь отношения к ответственности посредника. Это типичная, стандартная, унифицированная норма транспортного права. По всем международным конвенциям, транспортным уставам и кодексам перевозчик любого вида транспорта несет априорную императивную материальную ответственность за утрату, недостачу, повреждение или порчу груза с момента его приема до момента выдачи.

Все правильно. Но только в отношении перевозчика и его ответственности. Но речь-то в законе идет об экспедиторе и его ответственности. Нонсенс, если мы говорим об экспедиторе-посреднике, и все правильно, если подразумеваем водителя-экспедитора, сопровождающего груз, или об экспедиторской организации, работающей с грузом клиента.

Как в этом случае должен поступать «настоящий» экспедитор, то есть экспедитор-посредник? Чтобы не подпадать под действие приведенного правила, экспедитор должен доказать, что он не такой экспедитор, на которого указывает закон, и что он не принимал груз в свое ведение. Это – по смыслу. Но действующий закон не дает возможности двойного толкования.

Дальнейший анализ содержания п. 1 ст. 7 не имеет смысла. Здесь последовательно определяются размеры возмещения экспедитором за утрату, недостачу, повреждение и порчу груза. Приведенные нормы типичны для транспортного права; экспедитору – прямо как перевозчику – даже могут объявить стоимость (ценность) переданного ему груза. Но все это несправедливо и глупо применять к ответственности экспедитора-посредника.

Следует также решить коллизию относительно общего размера ущерба, который экспедитор должен возместить клиенту. Следует ли одновременно применять правила п. 1 ст. 6 и п. 1 ст. 7? Входит ли стоимость возмещения по грузу в общую (полную) стоимость возмещаемого ущерба? Ни одна норма транспортного права не содержит такого кабального отношения даже к перевозчикам: последние максимально возмещают только стоимость груза, и то в ограниченном размере.

Закон не дает определенных ответов на поставленные вопросы. А ведь их надо дать очень быстро, чтобы экспедиторы не шарахались в стороны от закона, который, помимо всего прочего, должен защищать их права. Тем более что в законе присутствует п. 4 ст. 7. Процитируем его полностью: «Наряду с возмещением реального ущерба и возвращением клиенту уплаченного им экспедитору вознаграждения в размерах, установленных настоящей статьей, экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, происшедшими по вине экспедитора». Оказывается, что кроме возмещения клиенту ущерба в полном объеме, с учетом упущенной выгоды, экспедитор обязан вернуть и вознаграждение по договору транспортного экспедирования (транспортной экспедиции).

Вред, наносимый экспедиторам приведенными нормами закона, велик. Это усугубляется тем, что в нашей стране подавляющее большинство грузовладельцев не видят разницы между экспедиторами и перевозчиками, полагая, что именно экспедиторы отвечают за доставку грузов. И закон эти несуразности только усугубляет. Если срочно не исправить данную норму, то экспедиторов-посредников вскорости не останется вовсе – у них нет такой материальной и финансовой базы, чтобы отвечать по абсурдным обязательствам, указанным в законе.

Все включено

Ст. 7 содержит много норм, которые переписаны из транспортных уставов и кодексов. С той лишь разницей, что они почему-то обращены на экспедитора. Например, п. 3 ст. 7 содержит предположение, что стоимость экспедиторского вознаграждения может входить в стоимость груза. Интересно, как цена услуг посредника может быть заранее включена в стоимость груза (товара). А если грузовладелец не воспользуется услугами экспедитора?

Содержание п. 6 ст. 7 посвящено определению стоимости груза в целях установления размера возмещения. Но из текста мы также с удивлением узнаем, что экспедитор выдает груз клиенту в пункте назначения. Это подтверждается правилами п. 7 ст. 7. Данная часть статьи посвящена срокам, при которых наступает так называемая юридическая утрата груза. Это очередной нонсенс закона.
Большинство конвенций международного частного транспортного права содержат подобные или аналогичные положения в отношении «юридической утраты груза». Обычно указывается срок (30, 60 или 90 дней), по истечении которого правомочное по договору перевозки лицо вправе считать груз полностью утраченным и может потребовать возмещение от перевозчика как за полную утрату всего груза. Причем физическая утрата этого груза необязательна. Достаточно, чтобы груз не прибыл или не был выдан перевозчиком получателю в обозначенный в соответствующей конвенции срок. Но это, подчеркиваем, – в транспортном праве.

Цитируем первую часть п. 7 ст. 7 закона: «Груз считается утраченным, если он не был выдан по истечении тридцати дней со дня истечения срока доставки, определенного договором транспортной экспедиции, или, если такой срок договором не определен, в течение разумного срока, необходимого для доставки груза и исчисляемого со дня принятия экспедитором груза для перевозки».
Извините за эмоции, но это – верх глупости и непрофессионализма, если только под экспедированием мы не будем понимать водителя-экспедитора, который доставляет и сопровождает, например, молоко с фермы на молокозавод. Но это уже не экспедиторская деятельность, а перевозка груза материально ответственным лицом. Даже экспедитор, который не только организует перевозку, но и работает с грузом, не доставляет его клиенту. Этим занимается перевозчик.

Кроме того, возникает резонный вопрос: если экспедитор (любого статуса) выдает груз клиенту, то сам-то он этот груз откуда возьмет? Не иначе как от перевозчика! Тогда непонятно, зачем в этой ситуации нужен экспедитор и зачем он будет принимать груз от перевозчика, если сам перевозчик может его выдать получателю? Но в этом случае экспедитор не будет осуществлять доставку груза, а будет являться лишь посредником, которому получатель дал поручение получить груз от перевозчика.

Следует обратить внимание на то, что приведенная выдержка из п. 7 ст. 7 характеризует договор транспортной экспедиции как договор перевозки. Экспедитор должен доставить груз в определенный срок и в определенное место и выдать его получателю. Указанное является существенными условиями договора перевозки, но не договора транспортного экспедирования. Не следует повторять искушенному читателю, что договоры перевозки и транспортной экспедиции различны по своей правовой природе.

Не много ли посредников?

Ст. 8 закона «Уведомление об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза» не позволяет нам усомниться в этом. В соответствии с ней получатель может уведомить экспедитора о коммерческой неисправности груза. В данной статье нет ничего необычного и нового, подобные нормы, регламентирующие отношения сторон договора перевозки при выдаче груза и процедуры направления получателем перевозчику соответствующих уведомлений (претензий), имеются практически в любой транспортной конвенции. Непонятно, зачем для посреднического договора прописаны обязательные претензионные процедуры. Даже в транспортном праве не все международные конвенции содержат требования обязательных претензионных процедур, предшествующих предъявлению исков.

В п. 1 ст. 8 есть любопытный пассаж: «В случае если во время выдачи груза получатель, указанный в договоре транспортной экспедиции, или уполномоченное им лицо не уведомили экспедитора в письменной форме об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза и не указали общий характер недостачи или повреждения (порчи) груза, считается, если не доказано иное, что они получили груз неповрежденным». Наличие получателя в договоре транспортной экспедиции – уже нонсенс. Получатель есть только в договоре перевозки. Но дело не в этом. Обратите внимание, что экспедитор может выдавать груз не самому получателю, а его представителю, то есть еще одному экспедитору. Зачем один посредник будет физически передавать груз другому посреднику? Непонятно. Кроме того, кто такие те, кто получил груз от экспедитора? Получатель и второй экспедитор? Тогда надо упоминать всего одно лицо, то есть в единственном числе, так как уполномоченное лицо является всего лишь представителем получателя.
Законом предусмотрена ответственность экспедитора за нарушение срока исполнения обязательства по договору (ст. 9). Здесь надо разобраться, о каком сроке идет речь. Закон не дает определения договора транспортной экспедиции и его существенных условий. Но если по договору экспедитор обязуется оказать услуги по организации перевозок и оформлению документов (ст. 1), то срок исполнения обязательства – это срок выполнения указанных в договоре услуг. Тогда правила ст. 9 адекватны – экспедитор обязан возместить убытки, причиненные клиенту нарушением срока исполнения обязательств по договору.

Но если экспедиторский договор содержит обязательства по доставке груза, ответственность экспедитора, предусмотренная в законе, будет чрезмерной. Во-первых, на экспедиторе не лежат и не могут лежать обязанности по доставке груза. Во-вторых, любая международная и национальная норма транспортного права предусматривает ответственность перевозчика за нарушение срока доставки в виде исключительной неустойки, которая исчисляется от размера вознаграждения (тарифа, фрахта, провозных платежей), уплаченного перевозчику. Здесь же надо будет возместить клиенту все убытки. Получается, что экспедитор несет ответственность за то, что не является его обязанностью, да еще и чрезмерную.

Об экспедиторе международном

В законе существует другая ветвь ответственности экспедитора, а именно – ответственность международного экспедитора. То есть, как сказано в законе, ответственность экспедитора при оказании им транспортно-экспедиторских услуг при перевозках грузов в международном сообщении. И основания, и размеры ответственности международного экспедитора иные, чем ответственность экспедитора обычного, то есть «внутреннего».

Деление транспортно-экспедиторских услуг на сопутствующие международным или внутренним (национальным) перевозкам грузов представляется странным и необоснованным. Логика разработчиков закона здесь непонятна. Всем известно, что норм международного частного права, регулирующих отношения по договору транспортного экспедирования, не существует.

Международные конвенции частного права для каждого вида транспорта есть, а для регулирования договора международного транспортного экспедирования – нет и быть не может. Как уже было указано выше, любой договор транспортного экспедирования все равно регулируется национальным правом. Об этом явно не знали законодатели – разработчики закона. Иначе в ст. 11 не было бы упоминания о международных договорах Российской Федерации в рассматриваемой сфере.

Итак, п. 3 ст. 6 установлено, что ответственность экспедитора при оказании им услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, ограниченна. Но при условии, что такие услуги оформлены «соответствующими экспедиторскими документами». Какими экспедиторскими документами должны быть оформлены такие услуги, а главное – зачем, закон не устанавливает. Не устанавливают этого и подзаконные нормативные акты. Хотя сам подход к определению ответственности международного экспедитора любопытен. Если услуги оформлены неким соответствующим международным документом, то такой международный экспедитор – «настоящий» и его ответственность ограниченна. Если нет, то нет, несмотря на то что такой экспедитор организовывал перевозки грузов в международном сообщении. Абсурд? Да, абсурд! Получается, что если международный экспедитор не использовал «соответствующие экспедиторские документы», то он не является международным экспедитором вовсе. Хотя в п. 2 ст. 7 закона авторы это подвергают сомнению.

Ответственность «настоящего» международного экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение им обязанностей, предусмотренных договором транспортного экспедирования при оказании услуг, связанных с международными перевозками грузов, не может превышать 666,67 расч. ед. за место или иную единицу отгрузки. В качестве расчетной единицы следует понимать единицу специальных прав заимствования (SDR/СПЗ), устанавливаемую в соответствии с определениями Международного валютного фонда. Следует подчеркнуть, что на основании указанного пункта ст. 6 ответственность международного экспедитора ограничена по всему договору транспортного экспедирования. Имеется в виду ответственность экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение им обязанностей, предусмотренных по договору. Если принимать во внимание курс SDR/СПЗ на момент написания статьи, то это менее €650.

Здесь следует ответить на два вопроса. Во-первых, почему ответственность международного экспедитора иная, нежели ответственность «просто экспедитора»? И во-вторых, откуда в законе конкретные величины, выраженные в единицах специальных прав заимствования?

На первый вопрос, как уже отмечалось выше, ответить сложно, практически невозможно.

Отвечая на второй вопрос, следует пояснить, откуда в законе появилась такая размерность ответственности (SDR/СПЗ) и чем определяется предел ответственности международного экспедитора по договору. Практически все конвенции международного частного транспортного права (за исключением СМГС) устанавливают предел ответственности перевозчика, а именно – значение максимального возмещения перевозчиком вреда, причиненного им правомочному лицу (отправителю или получателю) вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения перевозчиком договора. Именно эти пределы исчисляются в единицах специальных прав заимствования.

По лекалам транспортного права

Видимо, разработчики закона решили ограничить ответственность международного экспедитора по образу и подобию лекал транспортного права. Ее величина по договору также позаимствована из международных транспортных конвенций. Здесь есть только три но. Во-первых, приведенные правовые нормы относятся к конвенциям международного транспортного права и затрагивают некоторые аспекты ответственности перевозчика, а не экспедитора. Во-вторых, в транспортных конвенциях в явном виде прописано, что указанные пределы ответственности относятся к ущербу по полной или частичной утрате единиц отгрузки. В-третьих, значение предела ответственности в указанных конвенциях – 666,67 SDR – является альтернативным. С перевозчика можно взыскать либо 666,67 SDR за каждую единицу отгрузки, либо 2 SDR за каждый килограмм утраченного или недостающего веса брутто груза. В законе такой альтернативы нет.

Итак, ответственность «настоящего» международного экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств исчисляется в расчетных единицах «за место или иную единицу отгрузки». Из текста п. 3 ст. 6 непонятно, о каком неисполнении или ненадлежащем исполнении договора идет речь. Например, ненадлежащим исполнением договора может явиться тот факт, что экспедитор от имени клиента и за его счет заключил договор перевозки не с тем перевозчиком, на которого ему указал клиент. И если речь шла о партии груза из 100 контейнеров, тогда только за это с экспедитора следует взыскать 666,67 SDR. Конечно, разработчики закона что-то имели в виду. Но что именно, нам, видимо, узнать не удастся.

Итак, законом предусмотрена специальная ответственность международного экспедитора за утрату или повреждение груза. Она ограничена двумя единицами специальных прав заимствования за каждый килограмм поврежденного или утраченного экспедитором груза. Значение предела ответственности – 2 SDR за килограмм – позаимствовано, кстати, из тех же международных конвенций и правил, что и значение 666,67 SDR по ответственности международного экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора.

Только на первый взгляд ответственность международного экспедитора невелика. 2 SDR за килограмм – это примерно 80 000 рублей за тонну. Не так мало. Но не в этом дело.

П. 2 ст. 7 закона содержит одну любопытную оговорку, а именно: предел ответственности международного экспедитора не будет применяться, «если более высокая сумма не возмещена лицом, за которого отвечает экспедитор». Здесь, видимо, имеется в виду, что некое лицо уже возместило клиенту экспедитора суммы, превышающие установленный законом предел ответственности. Причем это должно быть то лицо, за которое отвечает экспедитор. По этому поводу ничего не приходит на ум, хотя логика, вернее – антилогика, закона намекает, что, по мнению его авторов, таким лицом должен стать перевозчик. Мы-то с вами понимаем, что экспедитор не отвечает ни за действия перевозчика, ни за действия иных лиц по иным договорным отношениям. А отвечает экспедитор только за свои действия и действия своих служащих и агентов во время исполнения ими обязательств по договору транспортного экспедирования.

П. 2 ст. 7 содержит еще одну коллизию. Если международный экспедитор отвечает за повреждение, порчу или утрату груза в размере, не превышающем 2 SDR за килограмм, то должен ли он, кроме того, возмещать убытки, предусмотренные п. 3 ст. 6? Ведь утрата хотя бы одного килограмма груза является ненадлежащим исполнением экспедитором договора. Содержание закона не дает никаких разумных оснований для толкования вышеуказанной коллизии. Кроме ограничения ответственности, закон не устанавливает иных различий в ответственности обычного экспедитора и экспедитора международного.

Продолжение материала читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер» (№ 6. 2009)

ДМИТРИЙ АНТОНОВ,
председатель совета директоров ООО «Концерн «Союзвнештранс», к. э. н.

КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор

[~DETAIL_TEXT] =>

Совместили несовместимое

Федеральный закон от 30 июня 2003 года № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее – закон) вступил в силу 3 июля 2003 года. Закон, состоящий из четырех глав, насчитывает 14 статей. Более семи лет потребовалось законодателю, чтобы принять специальную норму российского транспортно-экспедиторского права.

Концепция, заложенная в ГК РФ, сохранена в законе. Более того, некоторые его правила и положения повторяют соответствующие нормы, перечисленные в главе 41 ГК, ст. 1 устанавливает предмет регулирования. Законом определяется порядок осуществления транспортно-экспедиторских услуг – услуг по организации перевозок любыми видами транспорта, а также по оформлению перевозочных и иных документов. Термин «организация перевозок», опять же, однозначно указывает на посреднический характер экспедиторских услуг. Сторонами договора транспортного экспедирования (транспортной экспедиции) названы экспедитор
и клиент.

При прочтении закона начиная с третьей статьи не покидает ощущение, что его писали две группы авторов, первая из которых понимает транспортно-экспедиторскую деятельность в ее классическом, посредническом, смысле, а вторая считает ее производственной (экспедитор работает с грузом). При этом закон, как ни парадоксально, можно применять также в случаях, когда материально ответственное лицо (водитель-экспедитор) сопровождает груз. Законодатель не отдал предпочтения ни одной из сторон, соединив несоединимое. Обратимся за доказательствами к содержанию статей рассматриваемого закона, который является основным в регулировании транспортно-экспедиторской деятельности в России.

Как быть «настоящему» экспедитору?

Самый большой раздел закона определяет ответственность экспедитора и клиента. Общие основания ответственности экспедитора приведены в ст. 6. Они такие же, как в ст. 803 ГК РФ. Экспедитор должен возместить клиенту ущерб в полном объеме с учетом упущенной выгоды (п. 1 ст. 6). Здесь же (п. 2 ст. 6) повторяется странное правило, приведенное во втором абзаце ст. 803 ГК о мнимой ответственности перевозчика перед экспедитором и аналогичной ответственности последнего перед клиентом, если нарушение вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки.

Сначала определимся с ответственностью по «внутреннему» экспедированию. Кроме ответственности, предусмотренной п. 1 и 2 ст. 6, следует применять правила п. 1 ст. 7 – «Основания и размер ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза».

П. 1 ст. 7 гласит: «Экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи получателю…». Можно, конечно, в очередной раз написать о посредничестве экспедитора, но дело здесь не в этом. Как было упомянуто выше, мы уверены в существовании двух групп авторов закона. П. 1 ст. 7, наверняка, писали те, кто считает экспедитора лицом, работающим с грузом или сопровождающим груз. Отсюда соответствующая формулировка. Действительно, водитель-экспедитор принимает груз в свое ведение и несет материальную ответственность до момента его сдачи получателю в пункте назначения. То же будет относиться к деятельности экспедиторской организации, работающей с грузом, то есть принявшей его в свое ведение.

Однако такая правовая конструкция не может иметь отношения к ответственности посредника. Это типичная, стандартная, унифицированная норма транспортного права. По всем международным конвенциям, транспортным уставам и кодексам перевозчик любого вида транспорта несет априорную императивную материальную ответственность за утрату, недостачу, повреждение или порчу груза с момента его приема до момента выдачи.

Все правильно. Но только в отношении перевозчика и его ответственности. Но речь-то в законе идет об экспедиторе и его ответственности. Нонсенс, если мы говорим об экспедиторе-посреднике, и все правильно, если подразумеваем водителя-экспедитора, сопровождающего груз, или об экспедиторской организации, работающей с грузом клиента.

Как в этом случае должен поступать «настоящий» экспедитор, то есть экспедитор-посредник? Чтобы не подпадать под действие приведенного правила, экспедитор должен доказать, что он не такой экспедитор, на которого указывает закон, и что он не принимал груз в свое ведение. Это – по смыслу. Но действующий закон не дает возможности двойного толкования.

Дальнейший анализ содержания п. 1 ст. 7 не имеет смысла. Здесь последовательно определяются размеры возмещения экспедитором за утрату, недостачу, повреждение и порчу груза. Приведенные нормы типичны для транспортного права; экспедитору – прямо как перевозчику – даже могут объявить стоимость (ценность) переданного ему груза. Но все это несправедливо и глупо применять к ответственности экспедитора-посредника.

Следует также решить коллизию относительно общего размера ущерба, который экспедитор должен возместить клиенту. Следует ли одновременно применять правила п. 1 ст. 6 и п. 1 ст. 7? Входит ли стоимость возмещения по грузу в общую (полную) стоимость возмещаемого ущерба? Ни одна норма транспортного права не содержит такого кабального отношения даже к перевозчикам: последние максимально возмещают только стоимость груза, и то в ограниченном размере.

Закон не дает определенных ответов на поставленные вопросы. А ведь их надо дать очень быстро, чтобы экспедиторы не шарахались в стороны от закона, который, помимо всего прочего, должен защищать их права. Тем более что в законе присутствует п. 4 ст. 7. Процитируем его полностью: «Наряду с возмещением реального ущерба и возвращением клиенту уплаченного им экспедитору вознаграждения в размерах, установленных настоящей статьей, экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, происшедшими по вине экспедитора». Оказывается, что кроме возмещения клиенту ущерба в полном объеме, с учетом упущенной выгоды, экспедитор обязан вернуть и вознаграждение по договору транспортного экспедирования (транспортной экспедиции).

Вред, наносимый экспедиторам приведенными нормами закона, велик. Это усугубляется тем, что в нашей стране подавляющее большинство грузовладельцев не видят разницы между экспедиторами и перевозчиками, полагая, что именно экспедиторы отвечают за доставку грузов. И закон эти несуразности только усугубляет. Если срочно не исправить данную норму, то экспедиторов-посредников вскорости не останется вовсе – у них нет такой материальной и финансовой базы, чтобы отвечать по абсурдным обязательствам, указанным в законе.

Все включено

Ст. 7 содержит много норм, которые переписаны из транспортных уставов и кодексов. С той лишь разницей, что они почему-то обращены на экспедитора. Например, п. 3 ст. 7 содержит предположение, что стоимость экспедиторского вознаграждения может входить в стоимость груза. Интересно, как цена услуг посредника может быть заранее включена в стоимость груза (товара). А если грузовладелец не воспользуется услугами экспедитора?

Содержание п. 6 ст. 7 посвящено определению стоимости груза в целях установления размера возмещения. Но из текста мы также с удивлением узнаем, что экспедитор выдает груз клиенту в пункте назначения. Это подтверждается правилами п. 7 ст. 7. Данная часть статьи посвящена срокам, при которых наступает так называемая юридическая утрата груза. Это очередной нонсенс закона.
Большинство конвенций международного частного транспортного права содержат подобные или аналогичные положения в отношении «юридической утраты груза». Обычно указывается срок (30, 60 или 90 дней), по истечении которого правомочное по договору перевозки лицо вправе считать груз полностью утраченным и может потребовать возмещение от перевозчика как за полную утрату всего груза. Причем физическая утрата этого груза необязательна. Достаточно, чтобы груз не прибыл или не был выдан перевозчиком получателю в обозначенный в соответствующей конвенции срок. Но это, подчеркиваем, – в транспортном праве.

Цитируем первую часть п. 7 ст. 7 закона: «Груз считается утраченным, если он не был выдан по истечении тридцати дней со дня истечения срока доставки, определенного договором транспортной экспедиции, или, если такой срок договором не определен, в течение разумного срока, необходимого для доставки груза и исчисляемого со дня принятия экспедитором груза для перевозки».
Извините за эмоции, но это – верх глупости и непрофессионализма, если только под экспедированием мы не будем понимать водителя-экспедитора, который доставляет и сопровождает, например, молоко с фермы на молокозавод. Но это уже не экспедиторская деятельность, а перевозка груза материально ответственным лицом. Даже экспедитор, который не только организует перевозку, но и работает с грузом, не доставляет его клиенту. Этим занимается перевозчик.

Кроме того, возникает резонный вопрос: если экспедитор (любого статуса) выдает груз клиенту, то сам-то он этот груз откуда возьмет? Не иначе как от перевозчика! Тогда непонятно, зачем в этой ситуации нужен экспедитор и зачем он будет принимать груз от перевозчика, если сам перевозчик может его выдать получателю? Но в этом случае экспедитор не будет осуществлять доставку груза, а будет являться лишь посредником, которому получатель дал поручение получить груз от перевозчика.

Следует обратить внимание на то, что приведенная выдержка из п. 7 ст. 7 характеризует договор транспортной экспедиции как договор перевозки. Экспедитор должен доставить груз в определенный срок и в определенное место и выдать его получателю. Указанное является существенными условиями договора перевозки, но не договора транспортного экспедирования. Не следует повторять искушенному читателю, что договоры перевозки и транспортной экспедиции различны по своей правовой природе.

Не много ли посредников?

Ст. 8 закона «Уведомление об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза» не позволяет нам усомниться в этом. В соответствии с ней получатель может уведомить экспедитора о коммерческой неисправности груза. В данной статье нет ничего необычного и нового, подобные нормы, регламентирующие отношения сторон договора перевозки при выдаче груза и процедуры направления получателем перевозчику соответствующих уведомлений (претензий), имеются практически в любой транспортной конвенции. Непонятно, зачем для посреднического договора прописаны обязательные претензионные процедуры. Даже в транспортном праве не все международные конвенции содержат требования обязательных претензионных процедур, предшествующих предъявлению исков.

В п. 1 ст. 8 есть любопытный пассаж: «В случае если во время выдачи груза получатель, указанный в договоре транспортной экспедиции, или уполномоченное им лицо не уведомили экспедитора в письменной форме об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза и не указали общий характер недостачи или повреждения (порчи) груза, считается, если не доказано иное, что они получили груз неповрежденным». Наличие получателя в договоре транспортной экспедиции – уже нонсенс. Получатель есть только в договоре перевозки. Но дело не в этом. Обратите внимание, что экспедитор может выдавать груз не самому получателю, а его представителю, то есть еще одному экспедитору. Зачем один посредник будет физически передавать груз другому посреднику? Непонятно. Кроме того, кто такие те, кто получил груз от экспедитора? Получатель и второй экспедитор? Тогда надо упоминать всего одно лицо, то есть в единственном числе, так как уполномоченное лицо является всего лишь представителем получателя.
Законом предусмотрена ответственность экспедитора за нарушение срока исполнения обязательства по договору (ст. 9). Здесь надо разобраться, о каком сроке идет речь. Закон не дает определения договора транспортной экспедиции и его существенных условий. Но если по договору экспедитор обязуется оказать услуги по организации перевозок и оформлению документов (ст. 1), то срок исполнения обязательства – это срок выполнения указанных в договоре услуг. Тогда правила ст. 9 адекватны – экспедитор обязан возместить убытки, причиненные клиенту нарушением срока исполнения обязательств по договору.

Но если экспедиторский договор содержит обязательства по доставке груза, ответственность экспедитора, предусмотренная в законе, будет чрезмерной. Во-первых, на экспедиторе не лежат и не могут лежать обязанности по доставке груза. Во-вторых, любая международная и национальная норма транспортного права предусматривает ответственность перевозчика за нарушение срока доставки в виде исключительной неустойки, которая исчисляется от размера вознаграждения (тарифа, фрахта, провозных платежей), уплаченного перевозчику. Здесь же надо будет возместить клиенту все убытки. Получается, что экспедитор несет ответственность за то, что не является его обязанностью, да еще и чрезмерную.

Об экспедиторе международном

В законе существует другая ветвь ответственности экспедитора, а именно – ответственность международного экспедитора. То есть, как сказано в законе, ответственность экспедитора при оказании им транспортно-экспедиторских услуг при перевозках грузов в международном сообщении. И основания, и размеры ответственности международного экспедитора иные, чем ответственность экспедитора обычного, то есть «внутреннего».

Деление транспортно-экспедиторских услуг на сопутствующие международным или внутренним (национальным) перевозкам грузов представляется странным и необоснованным. Логика разработчиков закона здесь непонятна. Всем известно, что норм международного частного права, регулирующих отношения по договору транспортного экспедирования, не существует.

Международные конвенции частного права для каждого вида транспорта есть, а для регулирования договора международного транспортного экспедирования – нет и быть не может. Как уже было указано выше, любой договор транспортного экспедирования все равно регулируется национальным правом. Об этом явно не знали законодатели – разработчики закона. Иначе в ст. 11 не было бы упоминания о международных договорах Российской Федерации в рассматриваемой сфере.

Итак, п. 3 ст. 6 установлено, что ответственность экспедитора при оказании им услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, ограниченна. Но при условии, что такие услуги оформлены «соответствующими экспедиторскими документами». Какими экспедиторскими документами должны быть оформлены такие услуги, а главное – зачем, закон не устанавливает. Не устанавливают этого и подзаконные нормативные акты. Хотя сам подход к определению ответственности международного экспедитора любопытен. Если услуги оформлены неким соответствующим международным документом, то такой международный экспедитор – «настоящий» и его ответственность ограниченна. Если нет, то нет, несмотря на то что такой экспедитор организовывал перевозки грузов в международном сообщении. Абсурд? Да, абсурд! Получается, что если международный экспедитор не использовал «соответствующие экспедиторские документы», то он не является международным экспедитором вовсе. Хотя в п. 2 ст. 7 закона авторы это подвергают сомнению.

Ответственность «настоящего» международного экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение им обязанностей, предусмотренных договором транспортного экспедирования при оказании услуг, связанных с международными перевозками грузов, не может превышать 666,67 расч. ед. за место или иную единицу отгрузки. В качестве расчетной единицы следует понимать единицу специальных прав заимствования (SDR/СПЗ), устанавливаемую в соответствии с определениями Международного валютного фонда. Следует подчеркнуть, что на основании указанного пункта ст. 6 ответственность международного экспедитора ограничена по всему договору транспортного экспедирования. Имеется в виду ответственность экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение им обязанностей, предусмотренных по договору. Если принимать во внимание курс SDR/СПЗ на момент написания статьи, то это менее €650.

Здесь следует ответить на два вопроса. Во-первых, почему ответственность международного экспедитора иная, нежели ответственность «просто экспедитора»? И во-вторых, откуда в законе конкретные величины, выраженные в единицах специальных прав заимствования?

На первый вопрос, как уже отмечалось выше, ответить сложно, практически невозможно.

Отвечая на второй вопрос, следует пояснить, откуда в законе появилась такая размерность ответственности (SDR/СПЗ) и чем определяется предел ответственности международного экспедитора по договору. Практически все конвенции международного частного транспортного права (за исключением СМГС) устанавливают предел ответственности перевозчика, а именно – значение максимального возмещения перевозчиком вреда, причиненного им правомочному лицу (отправителю или получателю) вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения перевозчиком договора. Именно эти пределы исчисляются в единицах специальных прав заимствования.

По лекалам транспортного права

Видимо, разработчики закона решили ограничить ответственность международного экспедитора по образу и подобию лекал транспортного права. Ее величина по договору также позаимствована из международных транспортных конвенций. Здесь есть только три но. Во-первых, приведенные правовые нормы относятся к конвенциям международного транспортного права и затрагивают некоторые аспекты ответственности перевозчика, а не экспедитора. Во-вторых, в транспортных конвенциях в явном виде прописано, что указанные пределы ответственности относятся к ущербу по полной или частичной утрате единиц отгрузки. В-третьих, значение предела ответственности в указанных конвенциях – 666,67 SDR – является альтернативным. С перевозчика можно взыскать либо 666,67 SDR за каждую единицу отгрузки, либо 2 SDR за каждый килограмм утраченного или недостающего веса брутто груза. В законе такой альтернативы нет.

Итак, ответственность «настоящего» международного экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств исчисляется в расчетных единицах «за место или иную единицу отгрузки». Из текста п. 3 ст. 6 непонятно, о каком неисполнении или ненадлежащем исполнении договора идет речь. Например, ненадлежащим исполнением договора может явиться тот факт, что экспедитор от имени клиента и за его счет заключил договор перевозки не с тем перевозчиком, на которого ему указал клиент. И если речь шла о партии груза из 100 контейнеров, тогда только за это с экспедитора следует взыскать 666,67 SDR. Конечно, разработчики закона что-то имели в виду. Но что именно, нам, видимо, узнать не удастся.

Итак, законом предусмотрена специальная ответственность международного экспедитора за утрату или повреждение груза. Она ограничена двумя единицами специальных прав заимствования за каждый килограмм поврежденного или утраченного экспедитором груза. Значение предела ответственности – 2 SDR за килограмм – позаимствовано, кстати, из тех же международных конвенций и правил, что и значение 666,67 SDR по ответственности международного экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора.

Только на первый взгляд ответственность международного экспедитора невелика. 2 SDR за килограмм – это примерно 80 000 рублей за тонну. Не так мало. Но не в этом дело.

П. 2 ст. 7 закона содержит одну любопытную оговорку, а именно: предел ответственности международного экспедитора не будет применяться, «если более высокая сумма не возмещена лицом, за которого отвечает экспедитор». Здесь, видимо, имеется в виду, что некое лицо уже возместило клиенту экспедитора суммы, превышающие установленный законом предел ответственности. Причем это должно быть то лицо, за которое отвечает экспедитор. По этому поводу ничего не приходит на ум, хотя логика, вернее – антилогика, закона намекает, что, по мнению его авторов, таким лицом должен стать перевозчик. Мы-то с вами понимаем, что экспедитор не отвечает ни за действия перевозчика, ни за действия иных лиц по иным договорным отношениям. А отвечает экспедитор только за свои действия и действия своих служащих и агентов во время исполнения ими обязательств по договору транспортного экспедирования.

П. 2 ст. 7 содержит еще одну коллизию. Если международный экспедитор отвечает за повреждение, порчу или утрату груза в размере, не превышающем 2 SDR за килограмм, то должен ли он, кроме того, возмещать убытки, предусмотренные п. 3 ст. 6? Ведь утрата хотя бы одного килограмма груза является ненадлежащим исполнением экспедитором договора. Содержание закона не дает никаких разумных оснований для толкования вышеуказанной коллизии. Кроме ограничения ответственности, закон не устанавливает иных различий в ответственности обычного экспедитора и экспедитора международного.

Продолжение материала читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер» (№ 6. 2009)

ДМИТРИЙ АНТОНОВ,
председатель совета директоров ООО «Концерн «Союзвнештранс», к. э. н.

КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор

Читать материал

Array ( [ID] => 109865 [~ID] => 109865 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [NAME] => Ловушка для экспедитора [~NAME] => Ловушка для экспедитора [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5054/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5054/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Совместили несовместимое

Федеральный закон от 30 июня 2003 года № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее – закон) вступил в силу 3 июля 2003 года. Закон, состоящий из четырех глав, насчитывает 14 статей. Более семи лет потребовалось законодателю, чтобы принять специальную норму российского транспортно-экспедиторского права.

Концепция, заложенная в ГК РФ, сохранена в законе. Более того, некоторые его правила и положения повторяют соответствующие нормы, перечисленные в главе 41 ГК, ст. 1 устанавливает предмет регулирования. Законом определяется порядок осуществления транспортно-экспедиторских услуг – услуг по организации перевозок любыми видами транспорта, а также по оформлению перевозочных и иных документов. Термин «организация перевозок», опять же, однозначно указывает на посреднический характер экспедиторских услуг. Сторонами договора транспортного экспедирования (транспортной экспедиции) названы экспедитор
и клиент.

При прочтении закона начиная с третьей статьи не покидает ощущение, что его писали две группы авторов, первая из которых понимает транспортно-экспедиторскую деятельность в ее классическом, посредническом, смысле, а вторая считает ее производственной (экспедитор работает с грузом). При этом закон, как ни парадоксально, можно применять также в случаях, когда материально ответственное лицо (водитель-экспедитор) сопровождает груз. Законодатель не отдал предпочтения ни одной из сторон, соединив несоединимое. Обратимся за доказательствами к содержанию статей рассматриваемого закона, который является основным в регулировании транспортно-экспедиторской деятельности в России.

Как быть «настоящему» экспедитору?

Самый большой раздел закона определяет ответственность экспедитора и клиента. Общие основания ответственности экспедитора приведены в ст. 6. Они такие же, как в ст. 803 ГК РФ. Экспедитор должен возместить клиенту ущерб в полном объеме с учетом упущенной выгоды (п. 1 ст. 6). Здесь же (п. 2 ст. 6) повторяется странное правило, приведенное во втором абзаце ст. 803 ГК о мнимой ответственности перевозчика перед экспедитором и аналогичной ответственности последнего перед клиентом, если нарушение вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки.

Сначала определимся с ответственностью по «внутреннему» экспедированию. Кроме ответственности, предусмотренной п. 1 и 2 ст. 6, следует применять правила п. 1 ст. 7 – «Основания и размер ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза».

П. 1 ст. 7 гласит: «Экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи получателю…». Можно, конечно, в очередной раз написать о посредничестве экспедитора, но дело здесь не в этом. Как было упомянуто выше, мы уверены в существовании двух групп авторов закона. П. 1 ст. 7, наверняка, писали те, кто считает экспедитора лицом, работающим с грузом или сопровождающим груз. Отсюда соответствующая формулировка. Действительно, водитель-экспедитор принимает груз в свое ведение и несет материальную ответственность до момента его сдачи получателю в пункте назначения. То же будет относиться к деятельности экспедиторской организации, работающей с грузом, то есть принявшей его в свое ведение.

Однако такая правовая конструкция не может иметь отношения к ответственности посредника. Это типичная, стандартная, унифицированная норма транспортного права. По всем международным конвенциям, транспортным уставам и кодексам перевозчик любого вида транспорта несет априорную императивную материальную ответственность за утрату, недостачу, повреждение или порчу груза с момента его приема до момента выдачи.

Все правильно. Но только в отношении перевозчика и его ответственности. Но речь-то в законе идет об экспедиторе и его ответственности. Нонсенс, если мы говорим об экспедиторе-посреднике, и все правильно, если подразумеваем водителя-экспедитора, сопровождающего груз, или об экспедиторской организации, работающей с грузом клиента.

Как в этом случае должен поступать «настоящий» экспедитор, то есть экспедитор-посредник? Чтобы не подпадать под действие приведенного правила, экспедитор должен доказать, что он не такой экспедитор, на которого указывает закон, и что он не принимал груз в свое ведение. Это – по смыслу. Но действующий закон не дает возможности двойного толкования.

Дальнейший анализ содержания п. 1 ст. 7 не имеет смысла. Здесь последовательно определяются размеры возмещения экспедитором за утрату, недостачу, повреждение и порчу груза. Приведенные нормы типичны для транспортного права; экспедитору – прямо как перевозчику – даже могут объявить стоимость (ценность) переданного ему груза. Но все это несправедливо и глупо применять к ответственности экспедитора-посредника.

Следует также решить коллизию относительно общего размера ущерба, который экспедитор должен возместить клиенту. Следует ли одновременно применять правила п. 1 ст. 6 и п. 1 ст. 7? Входит ли стоимость возмещения по грузу в общую (полную) стоимость возмещаемого ущерба? Ни одна норма транспортного права не содержит такого кабального отношения даже к перевозчикам: последние максимально возмещают только стоимость груза, и то в ограниченном размере.

Закон не дает определенных ответов на поставленные вопросы. А ведь их надо дать очень быстро, чтобы экспедиторы не шарахались в стороны от закона, который, помимо всего прочего, должен защищать их права. Тем более что в законе присутствует п. 4 ст. 7. Процитируем его полностью: «Наряду с возмещением реального ущерба и возвращением клиенту уплаченного им экспедитору вознаграждения в размерах, установленных настоящей статьей, экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, происшедшими по вине экспедитора». Оказывается, что кроме возмещения клиенту ущерба в полном объеме, с учетом упущенной выгоды, экспедитор обязан вернуть и вознаграждение по договору транспортного экспедирования (транспортной экспедиции).

Вред, наносимый экспедиторам приведенными нормами закона, велик. Это усугубляется тем, что в нашей стране подавляющее большинство грузовладельцев не видят разницы между экспедиторами и перевозчиками, полагая, что именно экспедиторы отвечают за доставку грузов. И закон эти несуразности только усугубляет. Если срочно не исправить данную норму, то экспедиторов-посредников вскорости не останется вовсе – у них нет такой материальной и финансовой базы, чтобы отвечать по абсурдным обязательствам, указанным в законе.

Все включено

Ст. 7 содержит много норм, которые переписаны из транспортных уставов и кодексов. С той лишь разницей, что они почему-то обращены на экспедитора. Например, п. 3 ст. 7 содержит предположение, что стоимость экспедиторского вознаграждения может входить в стоимость груза. Интересно, как цена услуг посредника может быть заранее включена в стоимость груза (товара). А если грузовладелец не воспользуется услугами экспедитора?

Содержание п. 6 ст. 7 посвящено определению стоимости груза в целях установления размера возмещения. Но из текста мы также с удивлением узнаем, что экспедитор выдает груз клиенту в пункте назначения. Это подтверждается правилами п. 7 ст. 7. Данная часть статьи посвящена срокам, при которых наступает так называемая юридическая утрата груза. Это очередной нонсенс закона.
Большинство конвенций международного частного транспортного права содержат подобные или аналогичные положения в отношении «юридической утраты груза». Обычно указывается срок (30, 60 или 90 дней), по истечении которого правомочное по договору перевозки лицо вправе считать груз полностью утраченным и может потребовать возмещение от перевозчика как за полную утрату всего груза. Причем физическая утрата этого груза необязательна. Достаточно, чтобы груз не прибыл или не был выдан перевозчиком получателю в обозначенный в соответствующей конвенции срок. Но это, подчеркиваем, – в транспортном праве.

Цитируем первую часть п. 7 ст. 7 закона: «Груз считается утраченным, если он не был выдан по истечении тридцати дней со дня истечения срока доставки, определенного договором транспортной экспедиции, или, если такой срок договором не определен, в течение разумного срока, необходимого для доставки груза и исчисляемого со дня принятия экспедитором груза для перевозки».
Извините за эмоции, но это – верх глупости и непрофессионализма, если только под экспедированием мы не будем понимать водителя-экспедитора, который доставляет и сопровождает, например, молоко с фермы на молокозавод. Но это уже не экспедиторская деятельность, а перевозка груза материально ответственным лицом. Даже экспедитор, который не только организует перевозку, но и работает с грузом, не доставляет его клиенту. Этим занимается перевозчик.

Кроме того, возникает резонный вопрос: если экспедитор (любого статуса) выдает груз клиенту, то сам-то он этот груз откуда возьмет? Не иначе как от перевозчика! Тогда непонятно, зачем в этой ситуации нужен экспедитор и зачем он будет принимать груз от перевозчика, если сам перевозчик может его выдать получателю? Но в этом случае экспедитор не будет осуществлять доставку груза, а будет являться лишь посредником, которому получатель дал поручение получить груз от перевозчика.

Следует обратить внимание на то, что приведенная выдержка из п. 7 ст. 7 характеризует договор транспортной экспедиции как договор перевозки. Экспедитор должен доставить груз в определенный срок и в определенное место и выдать его получателю. Указанное является существенными условиями договора перевозки, но не договора транспортного экспедирования. Не следует повторять искушенному читателю, что договоры перевозки и транспортной экспедиции различны по своей правовой природе.

Не много ли посредников?

Ст. 8 закона «Уведомление об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза» не позволяет нам усомниться в этом. В соответствии с ней получатель может уведомить экспедитора о коммерческой неисправности груза. В данной статье нет ничего необычного и нового, подобные нормы, регламентирующие отношения сторон договора перевозки при выдаче груза и процедуры направления получателем перевозчику соответствующих уведомлений (претензий), имеются практически в любой транспортной конвенции. Непонятно, зачем для посреднического договора прописаны обязательные претензионные процедуры. Даже в транспортном праве не все международные конвенции содержат требования обязательных претензионных процедур, предшествующих предъявлению исков.

В п. 1 ст. 8 есть любопытный пассаж: «В случае если во время выдачи груза получатель, указанный в договоре транспортной экспедиции, или уполномоченное им лицо не уведомили экспедитора в письменной форме об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза и не указали общий характер недостачи или повреждения (порчи) груза, считается, если не доказано иное, что они получили груз неповрежденным». Наличие получателя в договоре транспортной экспедиции – уже нонсенс. Получатель есть только в договоре перевозки. Но дело не в этом. Обратите внимание, что экспедитор может выдавать груз не самому получателю, а его представителю, то есть еще одному экспедитору. Зачем один посредник будет физически передавать груз другому посреднику? Непонятно. Кроме того, кто такие те, кто получил груз от экспедитора? Получатель и второй экспедитор? Тогда надо упоминать всего одно лицо, то есть в единственном числе, так как уполномоченное лицо является всего лишь представителем получателя.
Законом предусмотрена ответственность экспедитора за нарушение срока исполнения обязательства по договору (ст. 9). Здесь надо разобраться, о каком сроке идет речь. Закон не дает определения договора транспортной экспедиции и его существенных условий. Но если по договору экспедитор обязуется оказать услуги по организации перевозок и оформлению документов (ст. 1), то срок исполнения обязательства – это срок выполнения указанных в договоре услуг. Тогда правила ст. 9 адекватны – экспедитор обязан возместить убытки, причиненные клиенту нарушением срока исполнения обязательств по договору.

Но если экспедиторский договор содержит обязательства по доставке груза, ответственность экспедитора, предусмотренная в законе, будет чрезмерной. Во-первых, на экспедиторе не лежат и не могут лежать обязанности по доставке груза. Во-вторых, любая международная и национальная норма транспортного права предусматривает ответственность перевозчика за нарушение срока доставки в виде исключительной неустойки, которая исчисляется от размера вознаграждения (тарифа, фрахта, провозных платежей), уплаченного перевозчику. Здесь же надо будет возместить клиенту все убытки. Получается, что экспедитор несет ответственность за то, что не является его обязанностью, да еще и чрезмерную.

Об экспедиторе международном

В законе существует другая ветвь ответственности экспедитора, а именно – ответственность международного экспедитора. То есть, как сказано в законе, ответственность экспедитора при оказании им транспортно-экспедиторских услуг при перевозках грузов в международном сообщении. И основания, и размеры ответственности международного экспедитора иные, чем ответственность экспедитора обычного, то есть «внутреннего».

Деление транспортно-экспедиторских услуг на сопутствующие международным или внутренним (национальным) перевозкам грузов представляется странным и необоснованным. Логика разработчиков закона здесь непонятна. Всем известно, что норм международного частного права, регулирующих отношения по договору транспортного экспедирования, не существует.

Международные конвенции частного права для каждого вида транспорта есть, а для регулирования договора международного транспортного экспедирования – нет и быть не может. Как уже было указано выше, любой договор транспортного экспедирования все равно регулируется национальным правом. Об этом явно не знали законодатели – разработчики закона. Иначе в ст. 11 не было бы упоминания о международных договорах Российской Федерации в рассматриваемой сфере.

Итак, п. 3 ст. 6 установлено, что ответственность экспедитора при оказании им услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, ограниченна. Но при условии, что такие услуги оформлены «соответствующими экспедиторскими документами». Какими экспедиторскими документами должны быть оформлены такие услуги, а главное – зачем, закон не устанавливает. Не устанавливают этого и подзаконные нормативные акты. Хотя сам подход к определению ответственности международного экспедитора любопытен. Если услуги оформлены неким соответствующим международным документом, то такой международный экспедитор – «настоящий» и его ответственность ограниченна. Если нет, то нет, несмотря на то что такой экспедитор организовывал перевозки грузов в международном сообщении. Абсурд? Да, абсурд! Получается, что если международный экспедитор не использовал «соответствующие экспедиторские документы», то он не является международным экспедитором вовсе. Хотя в п. 2 ст. 7 закона авторы это подвергают сомнению.

Ответственность «настоящего» международного экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение им обязанностей, предусмотренных договором транспортного экспедирования при оказании услуг, связанных с международными перевозками грузов, не может превышать 666,67 расч. ед. за место или иную единицу отгрузки. В качестве расчетной единицы следует понимать единицу специальных прав заимствования (SDR/СПЗ), устанавливаемую в соответствии с определениями Международного валютного фонда. Следует подчеркнуть, что на основании указанного пункта ст. 6 ответственность международного экспедитора ограничена по всему договору транспортного экспедирования. Имеется в виду ответственность экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение им обязанностей, предусмотренных по договору. Если принимать во внимание курс SDR/СПЗ на момент написания статьи, то это менее €650.

Здесь следует ответить на два вопроса. Во-первых, почему ответственность международного экспедитора иная, нежели ответственность «просто экспедитора»? И во-вторых, откуда в законе конкретные величины, выраженные в единицах специальных прав заимствования?

На первый вопрос, как уже отмечалось выше, ответить сложно, практически невозможно.

Отвечая на второй вопрос, следует пояснить, откуда в законе появилась такая размерность ответственности (SDR/СПЗ) и чем определяется предел ответственности международного экспедитора по договору. Практически все конвенции международного частного транспортного права (за исключением СМГС) устанавливают предел ответственности перевозчика, а именно – значение максимального возмещения перевозчиком вреда, причиненного им правомочному лицу (отправителю или получателю) вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения перевозчиком договора. Именно эти пределы исчисляются в единицах специальных прав заимствования.

По лекалам транспортного права

Видимо, разработчики закона решили ограничить ответственность международного экспедитора по образу и подобию лекал транспортного права. Ее величина по договору также позаимствована из международных транспортных конвенций. Здесь есть только три но. Во-первых, приведенные правовые нормы относятся к конвенциям международного транспортного права и затрагивают некоторые аспекты ответственности перевозчика, а не экспедитора. Во-вторых, в транспортных конвенциях в явном виде прописано, что указанные пределы ответственности относятся к ущербу по полной или частичной утрате единиц отгрузки. В-третьих, значение предела ответственности в указанных конвенциях – 666,67 SDR – является альтернативным. С перевозчика можно взыскать либо 666,67 SDR за каждую единицу отгрузки, либо 2 SDR за каждый килограмм утраченного или недостающего веса брутто груза. В законе такой альтернативы нет.

Итак, ответственность «настоящего» международного экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств исчисляется в расчетных единицах «за место или иную единицу отгрузки». Из текста п. 3 ст. 6 непонятно, о каком неисполнении или ненадлежащем исполнении договора идет речь. Например, ненадлежащим исполнением договора может явиться тот факт, что экспедитор от имени клиента и за его счет заключил договор перевозки не с тем перевозчиком, на которого ему указал клиент. И если речь шла о партии груза из 100 контейнеров, тогда только за это с экспедитора следует взыскать 666,67 SDR. Конечно, разработчики закона что-то имели в виду. Но что именно, нам, видимо, узнать не удастся.

Итак, законом предусмотрена специальная ответственность международного экспедитора за утрату или повреждение груза. Она ограничена двумя единицами специальных прав заимствования за каждый килограмм поврежденного или утраченного экспедитором груза. Значение предела ответственности – 2 SDR за килограмм – позаимствовано, кстати, из тех же международных конвенций и правил, что и значение 666,67 SDR по ответственности международного экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора.

Только на первый взгляд ответственность международного экспедитора невелика. 2 SDR за килограмм – это примерно 80 000 рублей за тонну. Не так мало. Но не в этом дело.

П. 2 ст. 7 закона содержит одну любопытную оговорку, а именно: предел ответственности международного экспедитора не будет применяться, «если более высокая сумма не возмещена лицом, за которого отвечает экспедитор». Здесь, видимо, имеется в виду, что некое лицо уже возместило клиенту экспедитора суммы, превышающие установленный законом предел ответственности. Причем это должно быть то лицо, за которое отвечает экспедитор. По этому поводу ничего не приходит на ум, хотя логика, вернее – антилогика, закона намекает, что, по мнению его авторов, таким лицом должен стать перевозчик. Мы-то с вами понимаем, что экспедитор не отвечает ни за действия перевозчика, ни за действия иных лиц по иным договорным отношениям. А отвечает экспедитор только за свои действия и действия своих служащих и агентов во время исполнения ими обязательств по договору транспортного экспедирования.

П. 2 ст. 7 содержит еще одну коллизию. Если международный экспедитор отвечает за повреждение, порчу или утрату груза в размере, не превышающем 2 SDR за килограмм, то должен ли он, кроме того, возмещать убытки, предусмотренные п. 3 ст. 6? Ведь утрата хотя бы одного килограмма груза является ненадлежащим исполнением экспедитором договора. Содержание закона не дает никаких разумных оснований для толкования вышеуказанной коллизии. Кроме ограничения ответственности, закон не устанавливает иных различий в ответственности обычного экспедитора и экспедитора международного.

Продолжение материала читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер» (№ 6. 2009)

ДМИТРИЙ АНТОНОВ,
председатель совета директоров ООО «Концерн «Союзвнештранс», к. э. н.

КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор

[~DETAIL_TEXT] =>

Совместили несовместимое

Федеральный закон от 30 июня 2003 года № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее – закон) вступил в силу 3 июля 2003 года. Закон, состоящий из четырех глав, насчитывает 14 статей. Более семи лет потребовалось законодателю, чтобы принять специальную норму российского транспортно-экспедиторского права.

Концепция, заложенная в ГК РФ, сохранена в законе. Более того, некоторые его правила и положения повторяют соответствующие нормы, перечисленные в главе 41 ГК, ст. 1 устанавливает предмет регулирования. Законом определяется порядок осуществления транспортно-экспедиторских услуг – услуг по организации перевозок любыми видами транспорта, а также по оформлению перевозочных и иных документов. Термин «организация перевозок», опять же, однозначно указывает на посреднический характер экспедиторских услуг. Сторонами договора транспортного экспедирования (транспортной экспедиции) названы экспедитор
и клиент.

При прочтении закона начиная с третьей статьи не покидает ощущение, что его писали две группы авторов, первая из которых понимает транспортно-экспедиторскую деятельность в ее классическом, посредническом, смысле, а вторая считает ее производственной (экспедитор работает с грузом). При этом закон, как ни парадоксально, можно применять также в случаях, когда материально ответственное лицо (водитель-экспедитор) сопровождает груз. Законодатель не отдал предпочтения ни одной из сторон, соединив несоединимое. Обратимся за доказательствами к содержанию статей рассматриваемого закона, который является основным в регулировании транспортно-экспедиторской деятельности в России.

Как быть «настоящему» экспедитору?

Самый большой раздел закона определяет ответственность экспедитора и клиента. Общие основания ответственности экспедитора приведены в ст. 6. Они такие же, как в ст. 803 ГК РФ. Экспедитор должен возместить клиенту ущерб в полном объеме с учетом упущенной выгоды (п. 1 ст. 6). Здесь же (п. 2 ст. 6) повторяется странное правило, приведенное во втором абзаце ст. 803 ГК о мнимой ответственности перевозчика перед экспедитором и аналогичной ответственности последнего перед клиентом, если нарушение вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки.

Сначала определимся с ответственностью по «внутреннему» экспедированию. Кроме ответственности, предусмотренной п. 1 и 2 ст. 6, следует применять правила п. 1 ст. 7 – «Основания и размер ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза».

П. 1 ст. 7 гласит: «Экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи получателю…». Можно, конечно, в очередной раз написать о посредничестве экспедитора, но дело здесь не в этом. Как было упомянуто выше, мы уверены в существовании двух групп авторов закона. П. 1 ст. 7, наверняка, писали те, кто считает экспедитора лицом, работающим с грузом или сопровождающим груз. Отсюда соответствующая формулировка. Действительно, водитель-экспедитор принимает груз в свое ведение и несет материальную ответственность до момента его сдачи получателю в пункте назначения. То же будет относиться к деятельности экспедиторской организации, работающей с грузом, то есть принявшей его в свое ведение.

Однако такая правовая конструкция не может иметь отношения к ответственности посредника. Это типичная, стандартная, унифицированная норма транспортного права. По всем международным конвенциям, транспортным уставам и кодексам перевозчик любого вида транспорта несет априорную императивную материальную ответственность за утрату, недостачу, повреждение или порчу груза с момента его приема до момента выдачи.

Все правильно. Но только в отношении перевозчика и его ответственности. Но речь-то в законе идет об экспедиторе и его ответственности. Нонсенс, если мы говорим об экспедиторе-посреднике, и все правильно, если подразумеваем водителя-экспедитора, сопровождающего груз, или об экспедиторской организации, работающей с грузом клиента.

Как в этом случае должен поступать «настоящий» экспедитор, то есть экспедитор-посредник? Чтобы не подпадать под действие приведенного правила, экспедитор должен доказать, что он не такой экспедитор, на которого указывает закон, и что он не принимал груз в свое ведение. Это – по смыслу. Но действующий закон не дает возможности двойного толкования.

Дальнейший анализ содержания п. 1 ст. 7 не имеет смысла. Здесь последовательно определяются размеры возмещения экспедитором за утрату, недостачу, повреждение и порчу груза. Приведенные нормы типичны для транспортного права; экспедитору – прямо как перевозчику – даже могут объявить стоимость (ценность) переданного ему груза. Но все это несправедливо и глупо применять к ответственности экспедитора-посредника.

Следует также решить коллизию относительно общего размера ущерба, который экспедитор должен возместить клиенту. Следует ли одновременно применять правила п. 1 ст. 6 и п. 1 ст. 7? Входит ли стоимость возмещения по грузу в общую (полную) стоимость возмещаемого ущерба? Ни одна норма транспортного права не содержит такого кабального отношения даже к перевозчикам: последние максимально возмещают только стоимость груза, и то в ограниченном размере.

Закон не дает определенных ответов на поставленные вопросы. А ведь их надо дать очень быстро, чтобы экспедиторы не шарахались в стороны от закона, который, помимо всего прочего, должен защищать их права. Тем более что в законе присутствует п. 4 ст. 7. Процитируем его полностью: «Наряду с возмещением реального ущерба и возвращением клиенту уплаченного им экспедитору вознаграждения в размерах, установленных настоящей статьей, экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, происшедшими по вине экспедитора». Оказывается, что кроме возмещения клиенту ущерба в полном объеме, с учетом упущенной выгоды, экспедитор обязан вернуть и вознаграждение по договору транспортного экспедирования (транспортной экспедиции).

Вред, наносимый экспедиторам приведенными нормами закона, велик. Это усугубляется тем, что в нашей стране подавляющее большинство грузовладельцев не видят разницы между экспедиторами и перевозчиками, полагая, что именно экспедиторы отвечают за доставку грузов. И закон эти несуразности только усугубляет. Если срочно не исправить данную норму, то экспедиторов-посредников вскорости не останется вовсе – у них нет такой материальной и финансовой базы, чтобы отвечать по абсурдным обязательствам, указанным в законе.

Все включено

Ст. 7 содержит много норм, которые переписаны из транспортных уставов и кодексов. С той лишь разницей, что они почему-то обращены на экспедитора. Например, п. 3 ст. 7 содержит предположение, что стоимость экспедиторского вознаграждения может входить в стоимость груза. Интересно, как цена услуг посредника может быть заранее включена в стоимость груза (товара). А если грузовладелец не воспользуется услугами экспедитора?

Содержание п. 6 ст. 7 посвящено определению стоимости груза в целях установления размера возмещения. Но из текста мы также с удивлением узнаем, что экспедитор выдает груз клиенту в пункте назначения. Это подтверждается правилами п. 7 ст. 7. Данная часть статьи посвящена срокам, при которых наступает так называемая юридическая утрата груза. Это очередной нонсенс закона.
Большинство конвенций международного частного транспортного права содержат подобные или аналогичные положения в отношении «юридической утраты груза». Обычно указывается срок (30, 60 или 90 дней), по истечении которого правомочное по договору перевозки лицо вправе считать груз полностью утраченным и может потребовать возмещение от перевозчика как за полную утрату всего груза. Причем физическая утрата этого груза необязательна. Достаточно, чтобы груз не прибыл или не был выдан перевозчиком получателю в обозначенный в соответствующей конвенции срок. Но это, подчеркиваем, – в транспортном праве.

Цитируем первую часть п. 7 ст. 7 закона: «Груз считается утраченным, если он не был выдан по истечении тридцати дней со дня истечения срока доставки, определенного договором транспортной экспедиции, или, если такой срок договором не определен, в течение разумного срока, необходимого для доставки груза и исчисляемого со дня принятия экспедитором груза для перевозки».
Извините за эмоции, но это – верх глупости и непрофессионализма, если только под экспедированием мы не будем понимать водителя-экспедитора, который доставляет и сопровождает, например, молоко с фермы на молокозавод. Но это уже не экспедиторская деятельность, а перевозка груза материально ответственным лицом. Даже экспедитор, который не только организует перевозку, но и работает с грузом, не доставляет его клиенту. Этим занимается перевозчик.

Кроме того, возникает резонный вопрос: если экспедитор (любого статуса) выдает груз клиенту, то сам-то он этот груз откуда возьмет? Не иначе как от перевозчика! Тогда непонятно, зачем в этой ситуации нужен экспедитор и зачем он будет принимать груз от перевозчика, если сам перевозчик может его выдать получателю? Но в этом случае экспедитор не будет осуществлять доставку груза, а будет являться лишь посредником, которому получатель дал поручение получить груз от перевозчика.

Следует обратить внимание на то, что приведенная выдержка из п. 7 ст. 7 характеризует договор транспортной экспедиции как договор перевозки. Экспедитор должен доставить груз в определенный срок и в определенное место и выдать его получателю. Указанное является существенными условиями договора перевозки, но не договора транспортного экспедирования. Не следует повторять искушенному читателю, что договоры перевозки и транспортной экспедиции различны по своей правовой природе.

Не много ли посредников?

Ст. 8 закона «Уведомление об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза» не позволяет нам усомниться в этом. В соответствии с ней получатель может уведомить экспедитора о коммерческой неисправности груза. В данной статье нет ничего необычного и нового, подобные нормы, регламентирующие отношения сторон договора перевозки при выдаче груза и процедуры направления получателем перевозчику соответствующих уведомлений (претензий), имеются практически в любой транспортной конвенции. Непонятно, зачем для посреднического договора прописаны обязательные претензионные процедуры. Даже в транспортном праве не все международные конвенции содержат требования обязательных претензионных процедур, предшествующих предъявлению исков.

В п. 1 ст. 8 есть любопытный пассаж: «В случае если во время выдачи груза получатель, указанный в договоре транспортной экспедиции, или уполномоченное им лицо не уведомили экспедитора в письменной форме об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза и не указали общий характер недостачи или повреждения (порчи) груза, считается, если не доказано иное, что они получили груз неповрежденным». Наличие получателя в договоре транспортной экспедиции – уже нонсенс. Получатель есть только в договоре перевозки. Но дело не в этом. Обратите внимание, что экспедитор может выдавать груз не самому получателю, а его представителю, то есть еще одному экспедитору. Зачем один посредник будет физически передавать груз другому посреднику? Непонятно. Кроме того, кто такие те, кто получил груз от экспедитора? Получатель и второй экспедитор? Тогда надо упоминать всего одно лицо, то есть в единственном числе, так как уполномоченное лицо является всего лишь представителем получателя.
Законом предусмотрена ответственность экспедитора за нарушение срока исполнения обязательства по договору (ст. 9). Здесь надо разобраться, о каком сроке идет речь. Закон не дает определения договора транспортной экспедиции и его существенных условий. Но если по договору экспедитор обязуется оказать услуги по организации перевозок и оформлению документов (ст. 1), то срок исполнения обязательства – это срок выполнения указанных в договоре услуг. Тогда правила ст. 9 адекватны – экспедитор обязан возместить убытки, причиненные клиенту нарушением срока исполнения обязательств по договору.

Но если экспедиторский договор содержит обязательства по доставке груза, ответственность экспедитора, предусмотренная в законе, будет чрезмерной. Во-первых, на экспедиторе не лежат и не могут лежать обязанности по доставке груза. Во-вторых, любая международная и национальная норма транспортного права предусматривает ответственность перевозчика за нарушение срока доставки в виде исключительной неустойки, которая исчисляется от размера вознаграждения (тарифа, фрахта, провозных платежей), уплаченного перевозчику. Здесь же надо будет возместить клиенту все убытки. Получается, что экспедитор несет ответственность за то, что не является его обязанностью, да еще и чрезмерную.

Об экспедиторе международном

В законе существует другая ветвь ответственности экспедитора, а именно – ответственность международного экспедитора. То есть, как сказано в законе, ответственность экспедитора при оказании им транспортно-экспедиторских услуг при перевозках грузов в международном сообщении. И основания, и размеры ответственности международного экспедитора иные, чем ответственность экспедитора обычного, то есть «внутреннего».

Деление транспортно-экспедиторских услуг на сопутствующие международным или внутренним (национальным) перевозкам грузов представляется странным и необоснованным. Логика разработчиков закона здесь непонятна. Всем известно, что норм международного частного права, регулирующих отношения по договору транспортного экспедирования, не существует.

Международные конвенции частного права для каждого вида транспорта есть, а для регулирования договора международного транспортного экспедирования – нет и быть не может. Как уже было указано выше, любой договор транспортного экспедирования все равно регулируется национальным правом. Об этом явно не знали законодатели – разработчики закона. Иначе в ст. 11 не было бы упоминания о международных договорах Российской Федерации в рассматриваемой сфере.

Итак, п. 3 ст. 6 установлено, что ответственность экспедитора при оказании им услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, ограниченна. Но при условии, что такие услуги оформлены «соответствующими экспедиторскими документами». Какими экспедиторскими документами должны быть оформлены такие услуги, а главное – зачем, закон не устанавливает. Не устанавливают этого и подзаконные нормативные акты. Хотя сам подход к определению ответственности международного экспедитора любопытен. Если услуги оформлены неким соответствующим международным документом, то такой международный экспедитор – «настоящий» и его ответственность ограниченна. Если нет, то нет, несмотря на то что такой экспедитор организовывал перевозки грузов в международном сообщении. Абсурд? Да, абсурд! Получается, что если международный экспедитор не использовал «соответствующие экспедиторские документы», то он не является международным экспедитором вовсе. Хотя в п. 2 ст. 7 закона авторы это подвергают сомнению.

Ответственность «настоящего» международного экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение им обязанностей, предусмотренных договором транспортного экспедирования при оказании услуг, связанных с международными перевозками грузов, не может превышать 666,67 расч. ед. за место или иную единицу отгрузки. В качестве расчетной единицы следует понимать единицу специальных прав заимствования (SDR/СПЗ), устанавливаемую в соответствии с определениями Международного валютного фонда. Следует подчеркнуть, что на основании указанного пункта ст. 6 ответственность международного экспедитора ограничена по всему договору транспортного экспедирования. Имеется в виду ответственность экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение им обязанностей, предусмотренных по договору. Если принимать во внимание курс SDR/СПЗ на момент написания статьи, то это менее €650.

Здесь следует ответить на два вопроса. Во-первых, почему ответственность международного экспедитора иная, нежели ответственность «просто экспедитора»? И во-вторых, откуда в законе конкретные величины, выраженные в единицах специальных прав заимствования?

На первый вопрос, как уже отмечалось выше, ответить сложно, практически невозможно.

Отвечая на второй вопрос, следует пояснить, откуда в законе появилась такая размерность ответственности (SDR/СПЗ) и чем определяется предел ответственности международного экспедитора по договору. Практически все конвенции международного частного транспортного права (за исключением СМГС) устанавливают предел ответственности перевозчика, а именно – значение максимального возмещения перевозчиком вреда, причиненного им правомочному лицу (отправителю или получателю) вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения перевозчиком договора. Именно эти пределы исчисляются в единицах специальных прав заимствования.

По лекалам транспортного права

Видимо, разработчики закона решили ограничить ответственность международного экспедитора по образу и подобию лекал транспортного права. Ее величина по договору также позаимствована из международных транспортных конвенций. Здесь есть только три но. Во-первых, приведенные правовые нормы относятся к конвенциям международного транспортного права и затрагивают некоторые аспекты ответственности перевозчика, а не экспедитора. Во-вторых, в транспортных конвенциях в явном виде прописано, что указанные пределы ответственности относятся к ущербу по полной или частичной утрате единиц отгрузки. В-третьих, значение предела ответственности в указанных конвенциях – 666,67 SDR – является альтернативным. С перевозчика можно взыскать либо 666,67 SDR за каждую единицу отгрузки, либо 2 SDR за каждый килограмм утраченного или недостающего веса брутто груза. В законе такой альтернативы нет.

Итак, ответственность «настоящего» международного экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств исчисляется в расчетных единицах «за место или иную единицу отгрузки». Из текста п. 3 ст. 6 непонятно, о каком неисполнении или ненадлежащем исполнении договора идет речь. Например, ненадлежащим исполнением договора может явиться тот факт, что экспедитор от имени клиента и за его счет заключил договор перевозки не с тем перевозчиком, на которого ему указал клиент. И если речь шла о партии груза из 100 контейнеров, тогда только за это с экспедитора следует взыскать 666,67 SDR. Конечно, разработчики закона что-то имели в виду. Но что именно, нам, видимо, узнать не удастся.

Итак, законом предусмотрена специальная ответственность международного экспедитора за утрату или повреждение груза. Она ограничена двумя единицами специальных прав заимствования за каждый килограмм поврежденного или утраченного экспедитором груза. Значение предела ответственности – 2 SDR за килограмм – позаимствовано, кстати, из тех же международных конвенций и правил, что и значение 666,67 SDR по ответственности международного экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора.

Только на первый взгляд ответственность международного экспедитора невелика. 2 SDR за килограмм – это примерно 80 000 рублей за тонну. Не так мало. Но не в этом дело.

П. 2 ст. 7 закона содержит одну любопытную оговорку, а именно: предел ответственности международного экспедитора не будет применяться, «если более высокая сумма не возмещена лицом, за которого отвечает экспедитор». Здесь, видимо, имеется в виду, что некое лицо уже возместило клиенту экспедитора суммы, превышающие установленный законом предел ответственности. Причем это должно быть то лицо, за которое отвечает экспедитор. По этому поводу ничего не приходит на ум, хотя логика, вернее – антилогика, закона намекает, что, по мнению его авторов, таким лицом должен стать перевозчик. Мы-то с вами понимаем, что экспедитор не отвечает ни за действия перевозчика, ни за действия иных лиц по иным договорным отношениям. А отвечает экспедитор только за свои действия и действия своих служащих и агентов во время исполнения ими обязательств по договору транспортного экспедирования.

П. 2 ст. 7 содержит еще одну коллизию. Если международный экспедитор отвечает за повреждение, порчу или утрату груза в размере, не превышающем 2 SDR за килограмм, то должен ли он, кроме того, возмещать убытки, предусмотренные п. 3 ст. 6? Ведь утрата хотя бы одного килограмма груза является ненадлежащим исполнением экспедитором договора. Содержание закона не дает никаких разумных оснований для толкования вышеуказанной коллизии. Кроме ограничения ответственности, закон не устанавливает иных различий в ответственности обычного экспедитора и экспедитора международного.

Продолжение материала читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер» (№ 6. 2009)

ДМИТРИЙ АНТОНОВ,
председатель совета директоров ООО «Концерн «Союзвнештранс», к. э. н.

КОНСТАНТИН ХОЛОПОВ,
заведующий кафедрой Всероссийской академии внешней торговли, д. э. н., профессор

Когда груз выходит за рамки

Перевозка негабаритных грузов – это в какой-то степени сезонное понятие: многие грузоотправители стараются приурочить ее к периоду навигации, особенно в тех случаях, когда «большой» товар доставляется через морские ворота, а далее маршрут хотя бы частично проходит по водным артериям. В преддверии нового сезона мы спросили участников рынка о том, каковы особенности перевозки крупногабаритных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом.

Array ( [ID] => 109864 [~ID] => 109864 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [NAME] => Когда груз выходит за рамки [~NAME] => Когда груз выходит за рамки [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5053/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5053/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Габарит или нет?

Какой груз считать негабаритом? «Существует два вида: первый – крупногабаритные и тяжеловесные грузы, второй – это груз, перевозка которого на универсальном подвижном составе неэффективна или нецелесообразна вследствие его размеров или веса» – такое определение дает Сергей Федоров, заместитель директора по НИОКР Инженерного центра вагоностроения. «Иногда то, что на автомобильном транспорте негабарит, на железнодорожной платформе уже габарит, особенно это касается веса», – делится опытом Сергей Михайлов, директор ООО «ПЛПК».

Строго говоря, в том, что касается железной дороги, груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе (платформах, полувагонах, транспортерах и т. п.), находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути), превышает очертание габарита погрузки.
Год назад эксперты ИПЕМа в комментариях нашему изданию прогнозировали рост количества перевозок негабаритных грузов в период 2010–2014 гг.: напомним, что наряду с олимпийской стройкой предполагается строительство большого количества объектов электроэнергетики (генерация и сетевое хозяйство), освоение новых месторождений полезных ископаемых, а также модернизация и расширение производственных мощностей в промышленности.

Как уже упоминалось выше, в период навигации достаточно большую долю в перевозках негабаритных грузов занимает морской и водный транспорт. Какие портовые зоны предпочитают участники рынка? «Из-за развитой инфраструктуры самые беспроблемные – это Санкт-Петербургский и дальневосточные морские порты, но в настоящее время все больше используются порты стран Балтии и паромная переправа Мукран – Клайпеда», – говорит Татьяна Михайлова, директор департамента железнодорожных перевозок ЗАО «ГеоЛогистикс». По ее словам, причиной этому является качество решения организационных вопросов, играет роль и цена.

Аналогичной точки зрения придерживаются и ее коллеги, добавляя, что в южных регионах страны, в частности, при организации
перевозки из Новороссийска, возникает гораздо больше сложностей, в том числе за счет большого количества тоннелей и прочих ограничений.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ VS АВТО

В каких ситуациях железнодорожный транспорт имеет однозначные преимущества при перевозке негабаритных грузов? Как объяснил нашему изданию Анатолий Варакин, руководитель мультимодального отдела STS Logistics, предпочтение железной дороге отдается в тех случаях, когда необходимо доставить данные грузы в (из) порты Дальнего Востока или в Сибирь, в подобных ситуациях иногда альтернативы железнодорожному транспорту просто нет из-за недостаточного развития автомобильного сообщения.

«Мы, скажу честно, всегда спокойнее себя чувствуем, когда груз идет по железной дороге, нежели по автотрассе. Все-таки автомобиль – это автомобиль, который может и сломаться, и попасть аварию», – говорит С. Михайлов.

Главным образом преимущества централизации и общероссийского охвата российских железных дорог проявляются в том случае, если груз следует через несколько федеральных округов, в то время как автомобильную перевозку необходимо согласовывать с федеральными властями (в частности, со структурами ГИБДД) в каждом отдельном регионе. Соответственно, увеличивается бюрократия и, как следствие, сроки доставки.

А железнодорожную перевозку грузов, следующих через несколько регионов, согласовывают в Москве даже в том случае, если товар доставляется с финской границы на Дальний Восток. «Что касается выполнения чертежей погрузки и их согласования между Финскими железными дорогами и ОАО «РЖД», то здесь мы пользуемся услугами как VR, так и частных операторов, – поделился собственным опытом Николай Кухарук, директор по продажам финской компании Easmar Logistics, – В данных компаниях работают специалисты, которые занимаются расчетом нагрузок, толщины тросов и т. п. Затем схема согласовывается с ОАО «РЖД». После получения подтверждения из России мы можем начинать погрузку, не боясь того, что будут вноситься те или иные изменения. Хотя на практике обычно приступаем к погрузке до получения документов из Москвы, так как наши партнеры – настоящие профессионалы и мы уверены в правильности расчетов и чертежей на все 100%. Весь процесс погрузки негабарита от звонка заказчика до отправки вагона занимает неделю».

В целом на согласование перевозки, по словам С. Михайлова, необходимо от нескольких дней до месяца. Например, организация транспортировки в рамках только Октябрьской железной дороги требует немного времени, срок может увеличиться при необходимости согласований в Москве.

«В среднем же на урегулирование всех технических вопросов уходит от двух до пяти недель. Если перевозка требует договоренностей с дорожными службами и ГИБДД, то около месяца», – соглашается с озвученными сроками Андрей Завьялов, начальник отдела по перевозкам негабаритных грузов ГТК «Русмарин». «В настоящее время важно оптимизировать схему согласования перевозки грузов больших степеней негабаритности и сверхнегабаритов. Сейчас отделы негабаритных перевозок в управлениях дорог работают неэффективно, согласование чертежей и маршрутов производится медленно, никаких сроков не существует. А ведь мы, их клиенты, приносим железной дороге доход, причем немалый», – говорит Т. Михайлова.
Что касается автомобильного транспорта, то наибольшими его преимуществами становятся низкая стоимость перевозки и мобильность. «При маршруте длиной до двух-трех тысяч километров доставка будет стоить в три раза дешевле», – утверждают участники рынка.

По словам А. Завьялова, если говорить о сроках организации перевозки, то машину заказать намного быстрее. Помимо этого, автомобильный маршрут более гибкий, почти всегда есть возможность избежать узких мест и низких мостов, соответственно, здесь меньше ограничений и по габаритам груза. Кроме того, автомобиль оптимально использовать в тех случаях, когда необходима доставка «до двери».

«По ценовым показателям (а это один из главных параметров, на которые обращает внимание клиент при выборе способа транспортировки и подрядчика) при перевозке негабаритных грузов весом до 140 тонн на близкое расстояние (примерно до
2,5 тыс. км) автомобильный транспорт однозначно выгоднее», – резюмирует А. Варакин.

В целом, по мнению участников рынка, рентабельность автоперевозки напрямую зависит от дальности маршрута – как ни крути, но везти груз через всю страну на автомобиле никто не будет. Условно все маршруты, уходящие за Урал, обслуживаются посредством железнодорожного транспорта.

А если нужен транспортер?

Четыре года назад один из экспертов отдела специальных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» в интервью нашему изданию заявил об остро стоящей проблеме парка специального подвижного состава для перевозки негабаритных грузов – железнодорожных транспортеров: после распада СССР все предприятия, занимавшиеся производством и ремонтом железнодорожных транспортеров, остались за пределами России.

«Строительство нового подвижного состава такого класса, безусловно, очень дорого, – заявил тогда эксперт. – Идет дискуссия об изменении критерия оценки износа (я напомню, что в настоящее время срок эксплуатации исчисляется по сроку службы, а не по пробегу или фактическому состоянию транспортного средства)».

Сейчас на рынке работает большое количество компаний, занимающихся перевозкой негабаритных грузов в том числе и по железной дороге. Насколько необходимы транспортеры компаниям-операторам?

«Транспортеры, имеющие обращение по территории России и стран СНГ, по своей конструкции уникальны и могут перевозить негабариты, доставка которых в других регионах мира невозможна, – рассказывает Т. Михайлова. – Однако парк специализированного подвижного состава и его техническое состояние – это самая больная, я думаю, тема для всех компаний, занимающихся перевозкой негабаритов».

По ее словам, самое тяжелое положение сложилось с транспортерами сцепного типа, в состав которых входит промежуточная платформа, которая по своей конструкции специально предназначена для определенного типа транспортера. Многих таких платформ уже не существует, а без дополнительной промежуточной платформы перевозка определенного негабарита становится просто невозможной.

«В процессе выполнения больших проектных перевозок мы столкнулись со значительными трудностями в подаче порожних транспортеров. В результате наша компания была вынуждена оплачивать огромные суммы за хранение груза, срыв сроков доставки и т. д., – говорит Т. Михайлова. – Принимая участие в железнодорожных конференциях, я пыталась во время работы круглых столов рассказать о наших трудностях, но в ответ, как это ни удивительно, услышала: «приобретайте для своих перевозок собственные транспортеры». Так как в своей работе мы пользуемся практически всеми типами указанного вида подвижного состава, получается, мы должны приобрести весь альбом транспортеров и использовать их, возможно, всего по одному разу? Абсурд!».

По словам С. Федорова, в настоящее время парк ОАО «РЖД» насчитывает около 1400 таких вагонов, причем четверть из них с истекшим сроком службы. В настоящее время производство транспортеров, выпуск которых проводился до середины 1990-х гг. Стахановским заводом, не осуществляется. Инвентарный парк поддерживается за счет продления срока службы.

Одновременно с этим, как напоминает эксперт, для транспортировки отдельных видов негабарита используются не только транспортеры, но также и специализированный подвижной состав. «Наиболее популярный пример – рузаевский трубовоз длиной 25 м для перевозки труб большого диаметра. При производстве были заложены две дополнительные номенклатуры – штипс и контейнеры (цена – 2,7 млн рублей)», – комментирует С. Федоров.

Помимо подобного узкоспециализированного подвижного состава, свое применение здесь могут найти и универсальные вагоны, однако с одним но. «Если парк специализированного транспорта медленно, но постепенно увеличивается, то основной железнодорожный парк эксплуатируется с советских времен и неизменно устаревает. На фоне задержек подвижного состава в портах ситуация выглядит еще хуже», – говорит А. Завьялов.

Впрочем, ситуация с нехваткой специализированного транспорта характерна и для автомобильных перевозчиков. «Автотранспорта не хватает, – сетует С. Михайлов. – В нашей практике были такие случаи, когда мы были вынуждены обращаться за помощью и в иностранные компании».

РЕЗЮМЕ

На что нужно обращать внимание при организации перевозки негабаритных грузов? В первую очередь, по словам участников рынка, автомобильные перевозки рентабельны только на расстоянии до 2000 км.

Во-вторых, при выборе железнодорожного транспорта стоимость доставки может вырасти в разы при переходе груза из одной степени негабаритности в другую – и здесь разница в габаритах даже в несколько сантиметров может значительно увеличить или, наоборот, уменьшить стоимость перевозки. По словам А. Варакина, при разнице габаритов груза на 5 см цена доставки может увеличиться десятикратно. В системе автомобильных перевозок подобных степеней нет: негабаритным грузом является все, что превышает определенные параметры.

«В прошлом году мы перевозили нефтеразведывательные установки высотой около 4 м и массой более 43 тонн. Агрегаты были заказаны во Франции и доставлялись в Якутию, маршрут составил более 3500 тыс. км. Основная сложность заключалась в том, что габариты груза были критичны для перевозки по стальным магистралям – запас составлял менее 5 мм с каждой стороны. Совместно с инженерами из Франции и сотрудниками железной дороги мы выравнивали 10-метровые установки. И в итоге груз был отправлен и благополучно достиг пункта назначения. Благодаря этим 5 мм компания-заказчик сэкономила более 4 млн рублей», – приводит пример А. Завьялов.

В-третьих, необходимо помнить о том, что процесс согласования может занимать более месяца.

Анна Нежинская

Точка зрения

Татьяна Михайлова,
директор департамента железнодорожных перевозок ЗАО «ГеоЛогистикс»

– В России можно перевозить такое негабаритное оборудование, которое по размерам и весу настолько велико, что его вообще невозможно было бы перевезти по железным дорогам как европейских, так и других стран мира. Это обусловлено, во-первых, верхним строением пути, шириной колеи, во-вторых, используемым для перевозки негабаритов специальным подвижным составом.

Поэтому такое оборудование, как правило, обычно доставляли водным транспортом до российских портов, а затем перегружали на железнодорожный транспорт.

Географические ограничения на перевозку негабаритов существовали всегда. Самые проблемные регионы для таких перевозок – это Уральский регион (Уральские горы и тоннели), Красноярский край, район Алтайских гор.

Строительство железных дорог и связанных с ними искусственных сооружений (мостов, тоннелей), путевое развитие перегонов, кривые участки пути малых радиусов, станционные сооружения – все это строилось по нормам, не учитывающим перевозку каких-либо уникальных по размеру грузов, поэтому в настоящее время создает препятствия для перевозки грузов больших степеней негабаритности и сверхнегабаритов.

Андрей Завьялов,
начальник отдела по перевозкам негабаритных грузов ГТК «Русмарин»

– Российские особенности перевозок данных грузов связаны со спецификой выстраивания отношений между участниками процесса доставки. Бюрократические трудности на таможне, при согласованиях с дорожными службами, портовой администрацией являются серьезными препятствиями. Зависит, конечно, и от региона. Скажем, в Петербургском порту ситуация лучше, чем в Новороссийске или на Дальнем Востоке.

Что касается географических ограничений, то, конечно, есть труднодоступные регионы: Якутия или Ямало-Ненецкий АО, если мы говорим о России. Дороги до пункта назначения после железнодорожной станции заканчиваются, и приходится работать с направлениями. При доставке негабаритных грузов ситуация осложняется невозможностью авиаперевозки. Даже грузовые самолеты ограничены 90 тоннами веса, вертолет поднимает до 30 тонн, а перевозить приходится промышленные агрегаты по 150–200 тонн. При этом стоит учитывать заоблачные цены на авиацию, при которых перевозка может стать нерентабельной. В этой ситуации приходится использовать военные вездеходы, и груз доставляется практически волоком.

Анатолий Варакин,
руководитель мультимодального отдела STS Logistics

– В настоящее время почти во всех российских портах есть необходимые перегрузочные краны. Однако осуществить перевалку тяжеловесных грузов можно в тот период, когда акватория порта не покрыта льдом. Разумеется, есть и незамерзающие порты, к примеру Новороссийский. Однако из южных портов достаточно сложно вывезти объемный груз из-за большого количества близлежащих тоннелей. Кроме того, ни для кого не секрет, что большое количество негабаритных/тяжеловесных грузов перевозится речным транспортом.
Этими факторами и объясняется некая сезонность перевозок крупных грузов – как правило, они приходятся на период навигации.

Сергей Михайлов,
директор ООО «ПЛПК»

– Разумеется, есть национальные особенности перевозки негабаритных грузов – и очень большие размеры нашей страны, и плохое качество дорог. Все это касается перевозки негабарита автотранспортом. Ограничения есть только в том случае, если заканчиваются дороги и подъездные пути.

[~DETAIL_TEXT] =>

Габарит или нет?

Какой груз считать негабаритом? «Существует два вида: первый – крупногабаритные и тяжеловесные грузы, второй – это груз, перевозка которого на универсальном подвижном составе неэффективна или нецелесообразна вследствие его размеров или веса» – такое определение дает Сергей Федоров, заместитель директора по НИОКР Инженерного центра вагоностроения. «Иногда то, что на автомобильном транспорте негабарит, на железнодорожной платформе уже габарит, особенно это касается веса», – делится опытом Сергей Михайлов, директор ООО «ПЛПК».

Строго говоря, в том, что касается железной дороги, груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе (платформах, полувагонах, транспортерах и т. п.), находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути), превышает очертание габарита погрузки.
Год назад эксперты ИПЕМа в комментариях нашему изданию прогнозировали рост количества перевозок негабаритных грузов в период 2010–2014 гг.: напомним, что наряду с олимпийской стройкой предполагается строительство большого количества объектов электроэнергетики (генерация и сетевое хозяйство), освоение новых месторождений полезных ископаемых, а также модернизация и расширение производственных мощностей в промышленности.

Как уже упоминалось выше, в период навигации достаточно большую долю в перевозках негабаритных грузов занимает морской и водный транспорт. Какие портовые зоны предпочитают участники рынка? «Из-за развитой инфраструктуры самые беспроблемные – это Санкт-Петербургский и дальневосточные морские порты, но в настоящее время все больше используются порты стран Балтии и паромная переправа Мукран – Клайпеда», – говорит Татьяна Михайлова, директор департамента железнодорожных перевозок ЗАО «ГеоЛогистикс». По ее словам, причиной этому является качество решения организационных вопросов, играет роль и цена.

Аналогичной точки зрения придерживаются и ее коллеги, добавляя, что в южных регионах страны, в частности, при организации
перевозки из Новороссийска, возникает гораздо больше сложностей, в том числе за счет большого количества тоннелей и прочих ограничений.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ VS АВТО

В каких ситуациях железнодорожный транспорт имеет однозначные преимущества при перевозке негабаритных грузов? Как объяснил нашему изданию Анатолий Варакин, руководитель мультимодального отдела STS Logistics, предпочтение железной дороге отдается в тех случаях, когда необходимо доставить данные грузы в (из) порты Дальнего Востока или в Сибирь, в подобных ситуациях иногда альтернативы железнодорожному транспорту просто нет из-за недостаточного развития автомобильного сообщения.

«Мы, скажу честно, всегда спокойнее себя чувствуем, когда груз идет по железной дороге, нежели по автотрассе. Все-таки автомобиль – это автомобиль, который может и сломаться, и попасть аварию», – говорит С. Михайлов.

Главным образом преимущества централизации и общероссийского охвата российских железных дорог проявляются в том случае, если груз следует через несколько федеральных округов, в то время как автомобильную перевозку необходимо согласовывать с федеральными властями (в частности, со структурами ГИБДД) в каждом отдельном регионе. Соответственно, увеличивается бюрократия и, как следствие, сроки доставки.

А железнодорожную перевозку грузов, следующих через несколько регионов, согласовывают в Москве даже в том случае, если товар доставляется с финской границы на Дальний Восток. «Что касается выполнения чертежей погрузки и их согласования между Финскими железными дорогами и ОАО «РЖД», то здесь мы пользуемся услугами как VR, так и частных операторов, – поделился собственным опытом Николай Кухарук, директор по продажам финской компании Easmar Logistics, – В данных компаниях работают специалисты, которые занимаются расчетом нагрузок, толщины тросов и т. п. Затем схема согласовывается с ОАО «РЖД». После получения подтверждения из России мы можем начинать погрузку, не боясь того, что будут вноситься те или иные изменения. Хотя на практике обычно приступаем к погрузке до получения документов из Москвы, так как наши партнеры – настоящие профессионалы и мы уверены в правильности расчетов и чертежей на все 100%. Весь процесс погрузки негабарита от звонка заказчика до отправки вагона занимает неделю».

В целом на согласование перевозки, по словам С. Михайлова, необходимо от нескольких дней до месяца. Например, организация транспортировки в рамках только Октябрьской железной дороги требует немного времени, срок может увеличиться при необходимости согласований в Москве.

«В среднем же на урегулирование всех технических вопросов уходит от двух до пяти недель. Если перевозка требует договоренностей с дорожными службами и ГИБДД, то около месяца», – соглашается с озвученными сроками Андрей Завьялов, начальник отдела по перевозкам негабаритных грузов ГТК «Русмарин». «В настоящее время важно оптимизировать схему согласования перевозки грузов больших степеней негабаритности и сверхнегабаритов. Сейчас отделы негабаритных перевозок в управлениях дорог работают неэффективно, согласование чертежей и маршрутов производится медленно, никаких сроков не существует. А ведь мы, их клиенты, приносим железной дороге доход, причем немалый», – говорит Т. Михайлова.
Что касается автомобильного транспорта, то наибольшими его преимуществами становятся низкая стоимость перевозки и мобильность. «При маршруте длиной до двух-трех тысяч километров доставка будет стоить в три раза дешевле», – утверждают участники рынка.

По словам А. Завьялова, если говорить о сроках организации перевозки, то машину заказать намного быстрее. Помимо этого, автомобильный маршрут более гибкий, почти всегда есть возможность избежать узких мест и низких мостов, соответственно, здесь меньше ограничений и по габаритам груза. Кроме того, автомобиль оптимально использовать в тех случаях, когда необходима доставка «до двери».

«По ценовым показателям (а это один из главных параметров, на которые обращает внимание клиент при выборе способа транспортировки и подрядчика) при перевозке негабаритных грузов весом до 140 тонн на близкое расстояние (примерно до
2,5 тыс. км) автомобильный транспорт однозначно выгоднее», – резюмирует А. Варакин.

В целом, по мнению участников рынка, рентабельность автоперевозки напрямую зависит от дальности маршрута – как ни крути, но везти груз через всю страну на автомобиле никто не будет. Условно все маршруты, уходящие за Урал, обслуживаются посредством железнодорожного транспорта.

А если нужен транспортер?

Четыре года назад один из экспертов отдела специальных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» в интервью нашему изданию заявил об остро стоящей проблеме парка специального подвижного состава для перевозки негабаритных грузов – железнодорожных транспортеров: после распада СССР все предприятия, занимавшиеся производством и ремонтом железнодорожных транспортеров, остались за пределами России.

«Строительство нового подвижного состава такого класса, безусловно, очень дорого, – заявил тогда эксперт. – Идет дискуссия об изменении критерия оценки износа (я напомню, что в настоящее время срок эксплуатации исчисляется по сроку службы, а не по пробегу или фактическому состоянию транспортного средства)».

Сейчас на рынке работает большое количество компаний, занимающихся перевозкой негабаритных грузов в том числе и по железной дороге. Насколько необходимы транспортеры компаниям-операторам?

«Транспортеры, имеющие обращение по территории России и стран СНГ, по своей конструкции уникальны и могут перевозить негабариты, доставка которых в других регионах мира невозможна, – рассказывает Т. Михайлова. – Однако парк специализированного подвижного состава и его техническое состояние – это самая больная, я думаю, тема для всех компаний, занимающихся перевозкой негабаритов».

По ее словам, самое тяжелое положение сложилось с транспортерами сцепного типа, в состав которых входит промежуточная платформа, которая по своей конструкции специально предназначена для определенного типа транспортера. Многих таких платформ уже не существует, а без дополнительной промежуточной платформы перевозка определенного негабарита становится просто невозможной.

«В процессе выполнения больших проектных перевозок мы столкнулись со значительными трудностями в подаче порожних транспортеров. В результате наша компания была вынуждена оплачивать огромные суммы за хранение груза, срыв сроков доставки и т. д., – говорит Т. Михайлова. – Принимая участие в железнодорожных конференциях, я пыталась во время работы круглых столов рассказать о наших трудностях, но в ответ, как это ни удивительно, услышала: «приобретайте для своих перевозок собственные транспортеры». Так как в своей работе мы пользуемся практически всеми типами указанного вида подвижного состава, получается, мы должны приобрести весь альбом транспортеров и использовать их, возможно, всего по одному разу? Абсурд!».

По словам С. Федорова, в настоящее время парк ОАО «РЖД» насчитывает около 1400 таких вагонов, причем четверть из них с истекшим сроком службы. В настоящее время производство транспортеров, выпуск которых проводился до середины 1990-х гг. Стахановским заводом, не осуществляется. Инвентарный парк поддерживается за счет продления срока службы.

Одновременно с этим, как напоминает эксперт, для транспортировки отдельных видов негабарита используются не только транспортеры, но также и специализированный подвижной состав. «Наиболее популярный пример – рузаевский трубовоз длиной 25 м для перевозки труб большого диаметра. При производстве были заложены две дополнительные номенклатуры – штипс и контейнеры (цена – 2,7 млн рублей)», – комментирует С. Федоров.

Помимо подобного узкоспециализированного подвижного состава, свое применение здесь могут найти и универсальные вагоны, однако с одним но. «Если парк специализированного транспорта медленно, но постепенно увеличивается, то основной железнодорожный парк эксплуатируется с советских времен и неизменно устаревает. На фоне задержек подвижного состава в портах ситуация выглядит еще хуже», – говорит А. Завьялов.

Впрочем, ситуация с нехваткой специализированного транспорта характерна и для автомобильных перевозчиков. «Автотранспорта не хватает, – сетует С. Михайлов. – В нашей практике были такие случаи, когда мы были вынуждены обращаться за помощью и в иностранные компании».

РЕЗЮМЕ

На что нужно обращать внимание при организации перевозки негабаритных грузов? В первую очередь, по словам участников рынка, автомобильные перевозки рентабельны только на расстоянии до 2000 км.

Во-вторых, при выборе железнодорожного транспорта стоимость доставки может вырасти в разы при переходе груза из одной степени негабаритности в другую – и здесь разница в габаритах даже в несколько сантиметров может значительно увеличить или, наоборот, уменьшить стоимость перевозки. По словам А. Варакина, при разнице габаритов груза на 5 см цена доставки может увеличиться десятикратно. В системе автомобильных перевозок подобных степеней нет: негабаритным грузом является все, что превышает определенные параметры.

«В прошлом году мы перевозили нефтеразведывательные установки высотой около 4 м и массой более 43 тонн. Агрегаты были заказаны во Франции и доставлялись в Якутию, маршрут составил более 3500 тыс. км. Основная сложность заключалась в том, что габариты груза были критичны для перевозки по стальным магистралям – запас составлял менее 5 мм с каждой стороны. Совместно с инженерами из Франции и сотрудниками железной дороги мы выравнивали 10-метровые установки. И в итоге груз был отправлен и благополучно достиг пункта назначения. Благодаря этим 5 мм компания-заказчик сэкономила более 4 млн рублей», – приводит пример А. Завьялов.

В-третьих, необходимо помнить о том, что процесс согласования может занимать более месяца.

Анна Нежинская

Точка зрения

Татьяна Михайлова,
директор департамента железнодорожных перевозок ЗАО «ГеоЛогистикс»

– В России можно перевозить такое негабаритное оборудование, которое по размерам и весу настолько велико, что его вообще невозможно было бы перевезти по железным дорогам как европейских, так и других стран мира. Это обусловлено, во-первых, верхним строением пути, шириной колеи, во-вторых, используемым для перевозки негабаритов специальным подвижным составом.

Поэтому такое оборудование, как правило, обычно доставляли водным транспортом до российских портов, а затем перегружали на железнодорожный транспорт.

Географические ограничения на перевозку негабаритов существовали всегда. Самые проблемные регионы для таких перевозок – это Уральский регион (Уральские горы и тоннели), Красноярский край, район Алтайских гор.

Строительство железных дорог и связанных с ними искусственных сооружений (мостов, тоннелей), путевое развитие перегонов, кривые участки пути малых радиусов, станционные сооружения – все это строилось по нормам, не учитывающим перевозку каких-либо уникальных по размеру грузов, поэтому в настоящее время создает препятствия для перевозки грузов больших степеней негабаритности и сверхнегабаритов.

Андрей Завьялов,
начальник отдела по перевозкам негабаритных грузов ГТК «Русмарин»

– Российские особенности перевозок данных грузов связаны со спецификой выстраивания отношений между участниками процесса доставки. Бюрократические трудности на таможне, при согласованиях с дорожными службами, портовой администрацией являются серьезными препятствиями. Зависит, конечно, и от региона. Скажем, в Петербургском порту ситуация лучше, чем в Новороссийске или на Дальнем Востоке.

Что касается географических ограничений, то, конечно, есть труднодоступные регионы: Якутия или Ямало-Ненецкий АО, если мы говорим о России. Дороги до пункта назначения после железнодорожной станции заканчиваются, и приходится работать с направлениями. При доставке негабаритных грузов ситуация осложняется невозможностью авиаперевозки. Даже грузовые самолеты ограничены 90 тоннами веса, вертолет поднимает до 30 тонн, а перевозить приходится промышленные агрегаты по 150–200 тонн. При этом стоит учитывать заоблачные цены на авиацию, при которых перевозка может стать нерентабельной. В этой ситуации приходится использовать военные вездеходы, и груз доставляется практически волоком.

Анатолий Варакин,
руководитель мультимодального отдела STS Logistics

– В настоящее время почти во всех российских портах есть необходимые перегрузочные краны. Однако осуществить перевалку тяжеловесных грузов можно в тот период, когда акватория порта не покрыта льдом. Разумеется, есть и незамерзающие порты, к примеру Новороссийский. Однако из южных портов достаточно сложно вывезти объемный груз из-за большого количества близлежащих тоннелей. Кроме того, ни для кого не секрет, что большое количество негабаритных/тяжеловесных грузов перевозится речным транспортом.
Этими факторами и объясняется некая сезонность перевозок крупных грузов – как правило, они приходятся на период навигации.

Сергей Михайлов,
директор ООО «ПЛПК»

– Разумеется, есть национальные особенности перевозки негабаритных грузов – и очень большие размеры нашей страны, и плохое качество дорог. Все это касается перевозки негабарита автотранспортом. Ограничения есть только в том случае, если заканчиваются дороги и подъездные пути.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перевозка негабаритных грузов – это в какой-то степени сезонное понятие: многие грузоотправители стараются приурочить ее к периоду навигации, особенно в тех случаях, когда «большой» товар доставляется через морские ворота, а далее маршрут хотя бы частично проходит по водным артериям. В преддверии нового сезона мы спросили участников рынка о том, каковы особенности перевозки крупногабаритных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109864 [~ID] => 109864 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [NAME] => Когда груз выходит за рамки [~NAME] => Когда груз выходит за рамки [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5053/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5053/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Габарит или нет?

Какой груз считать негабаритом? «Существует два вида: первый – крупногабаритные и тяжеловесные грузы, второй – это груз, перевозка которого на универсальном подвижном составе неэффективна или нецелесообразна вследствие его размеров или веса» – такое определение дает Сергей Федоров, заместитель директора по НИОКР Инженерного центра вагоностроения. «Иногда то, что на автомобильном транспорте негабарит, на железнодорожной платформе уже габарит, особенно это касается веса», – делится опытом Сергей Михайлов, директор ООО «ПЛПК».

Строго говоря, в том, что касается железной дороги, груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе (платформах, полувагонах, транспортерах и т. п.), находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути), превышает очертание габарита погрузки.
Год назад эксперты ИПЕМа в комментариях нашему изданию прогнозировали рост количества перевозок негабаритных грузов в период 2010–2014 гг.: напомним, что наряду с олимпийской стройкой предполагается строительство большого количества объектов электроэнергетики (генерация и сетевое хозяйство), освоение новых месторождений полезных ископаемых, а также модернизация и расширение производственных мощностей в промышленности.

Как уже упоминалось выше, в период навигации достаточно большую долю в перевозках негабаритных грузов занимает морской и водный транспорт. Какие портовые зоны предпочитают участники рынка? «Из-за развитой инфраструктуры самые беспроблемные – это Санкт-Петербургский и дальневосточные морские порты, но в настоящее время все больше используются порты стран Балтии и паромная переправа Мукран – Клайпеда», – говорит Татьяна Михайлова, директор департамента железнодорожных перевозок ЗАО «ГеоЛогистикс». По ее словам, причиной этому является качество решения организационных вопросов, играет роль и цена.

Аналогичной точки зрения придерживаются и ее коллеги, добавляя, что в южных регионах страны, в частности, при организации
перевозки из Новороссийска, возникает гораздо больше сложностей, в том числе за счет большого количества тоннелей и прочих ограничений.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ VS АВТО

В каких ситуациях железнодорожный транспорт имеет однозначные преимущества при перевозке негабаритных грузов? Как объяснил нашему изданию Анатолий Варакин, руководитель мультимодального отдела STS Logistics, предпочтение железной дороге отдается в тех случаях, когда необходимо доставить данные грузы в (из) порты Дальнего Востока или в Сибирь, в подобных ситуациях иногда альтернативы железнодорожному транспорту просто нет из-за недостаточного развития автомобильного сообщения.

«Мы, скажу честно, всегда спокойнее себя чувствуем, когда груз идет по железной дороге, нежели по автотрассе. Все-таки автомобиль – это автомобиль, который может и сломаться, и попасть аварию», – говорит С. Михайлов.

Главным образом преимущества централизации и общероссийского охвата российских железных дорог проявляются в том случае, если груз следует через несколько федеральных округов, в то время как автомобильную перевозку необходимо согласовывать с федеральными властями (в частности, со структурами ГИБДД) в каждом отдельном регионе. Соответственно, увеличивается бюрократия и, как следствие, сроки доставки.

А железнодорожную перевозку грузов, следующих через несколько регионов, согласовывают в Москве даже в том случае, если товар доставляется с финской границы на Дальний Восток. «Что касается выполнения чертежей погрузки и их согласования между Финскими железными дорогами и ОАО «РЖД», то здесь мы пользуемся услугами как VR, так и частных операторов, – поделился собственным опытом Николай Кухарук, директор по продажам финской компании Easmar Logistics, – В данных компаниях работают специалисты, которые занимаются расчетом нагрузок, толщины тросов и т. п. Затем схема согласовывается с ОАО «РЖД». После получения подтверждения из России мы можем начинать погрузку, не боясь того, что будут вноситься те или иные изменения. Хотя на практике обычно приступаем к погрузке до получения документов из Москвы, так как наши партнеры – настоящие профессионалы и мы уверены в правильности расчетов и чертежей на все 100%. Весь процесс погрузки негабарита от звонка заказчика до отправки вагона занимает неделю».

В целом на согласование перевозки, по словам С. Михайлова, необходимо от нескольких дней до месяца. Например, организация транспортировки в рамках только Октябрьской железной дороги требует немного времени, срок может увеличиться при необходимости согласований в Москве.

«В среднем же на урегулирование всех технических вопросов уходит от двух до пяти недель. Если перевозка требует договоренностей с дорожными службами и ГИБДД, то около месяца», – соглашается с озвученными сроками Андрей Завьялов, начальник отдела по перевозкам негабаритных грузов ГТК «Русмарин». «В настоящее время важно оптимизировать схему согласования перевозки грузов больших степеней негабаритности и сверхнегабаритов. Сейчас отделы негабаритных перевозок в управлениях дорог работают неэффективно, согласование чертежей и маршрутов производится медленно, никаких сроков не существует. А ведь мы, их клиенты, приносим железной дороге доход, причем немалый», – говорит Т. Михайлова.
Что касается автомобильного транспорта, то наибольшими его преимуществами становятся низкая стоимость перевозки и мобильность. «При маршруте длиной до двух-трех тысяч километров доставка будет стоить в три раза дешевле», – утверждают участники рынка.

По словам А. Завьялова, если говорить о сроках организации перевозки, то машину заказать намного быстрее. Помимо этого, автомобильный маршрут более гибкий, почти всегда есть возможность избежать узких мест и низких мостов, соответственно, здесь меньше ограничений и по габаритам груза. Кроме того, автомобиль оптимально использовать в тех случаях, когда необходима доставка «до двери».

«По ценовым показателям (а это один из главных параметров, на которые обращает внимание клиент при выборе способа транспортировки и подрядчика) при перевозке негабаритных грузов весом до 140 тонн на близкое расстояние (примерно до
2,5 тыс. км) автомобильный транспорт однозначно выгоднее», – резюмирует А. Варакин.

В целом, по мнению участников рынка, рентабельность автоперевозки напрямую зависит от дальности маршрута – как ни крути, но везти груз через всю страну на автомобиле никто не будет. Условно все маршруты, уходящие за Урал, обслуживаются посредством железнодорожного транспорта.

А если нужен транспортер?

Четыре года назад один из экспертов отдела специальных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» в интервью нашему изданию заявил об остро стоящей проблеме парка специального подвижного состава для перевозки негабаритных грузов – железнодорожных транспортеров: после распада СССР все предприятия, занимавшиеся производством и ремонтом железнодорожных транспортеров, остались за пределами России.

«Строительство нового подвижного состава такого класса, безусловно, очень дорого, – заявил тогда эксперт. – Идет дискуссия об изменении критерия оценки износа (я напомню, что в настоящее время срок эксплуатации исчисляется по сроку службы, а не по пробегу или фактическому состоянию транспортного средства)».

Сейчас на рынке работает большое количество компаний, занимающихся перевозкой негабаритных грузов в том числе и по железной дороге. Насколько необходимы транспортеры компаниям-операторам?

«Транспортеры, имеющие обращение по территории России и стран СНГ, по своей конструкции уникальны и могут перевозить негабариты, доставка которых в других регионах мира невозможна, – рассказывает Т. Михайлова. – Однако парк специализированного подвижного состава и его техническое состояние – это самая больная, я думаю, тема для всех компаний, занимающихся перевозкой негабаритов».

По ее словам, самое тяжелое положение сложилось с транспортерами сцепного типа, в состав которых входит промежуточная платформа, которая по своей конструкции специально предназначена для определенного типа транспортера. Многих таких платформ уже не существует, а без дополнительной промежуточной платформы перевозка определенного негабарита становится просто невозможной.

«В процессе выполнения больших проектных перевозок мы столкнулись со значительными трудностями в подаче порожних транспортеров. В результате наша компания была вынуждена оплачивать огромные суммы за хранение груза, срыв сроков доставки и т. д., – говорит Т. Михайлова. – Принимая участие в железнодорожных конференциях, я пыталась во время работы круглых столов рассказать о наших трудностях, но в ответ, как это ни удивительно, услышала: «приобретайте для своих перевозок собственные транспортеры». Так как в своей работе мы пользуемся практически всеми типами указанного вида подвижного состава, получается, мы должны приобрести весь альбом транспортеров и использовать их, возможно, всего по одному разу? Абсурд!».

По словам С. Федорова, в настоящее время парк ОАО «РЖД» насчитывает около 1400 таких вагонов, причем четверть из них с истекшим сроком службы. В настоящее время производство транспортеров, выпуск которых проводился до середины 1990-х гг. Стахановским заводом, не осуществляется. Инвентарный парк поддерживается за счет продления срока службы.

Одновременно с этим, как напоминает эксперт, для транспортировки отдельных видов негабарита используются не только транспортеры, но также и специализированный подвижной состав. «Наиболее популярный пример – рузаевский трубовоз длиной 25 м для перевозки труб большого диаметра. При производстве были заложены две дополнительные номенклатуры – штипс и контейнеры (цена – 2,7 млн рублей)», – комментирует С. Федоров.

Помимо подобного узкоспециализированного подвижного состава, свое применение здесь могут найти и универсальные вагоны, однако с одним но. «Если парк специализированного транспорта медленно, но постепенно увеличивается, то основной железнодорожный парк эксплуатируется с советских времен и неизменно устаревает. На фоне задержек подвижного состава в портах ситуация выглядит еще хуже», – говорит А. Завьялов.

Впрочем, ситуация с нехваткой специализированного транспорта характерна и для автомобильных перевозчиков. «Автотранспорта не хватает, – сетует С. Михайлов. – В нашей практике были такие случаи, когда мы были вынуждены обращаться за помощью и в иностранные компании».

РЕЗЮМЕ

На что нужно обращать внимание при организации перевозки негабаритных грузов? В первую очередь, по словам участников рынка, автомобильные перевозки рентабельны только на расстоянии до 2000 км.

Во-вторых, при выборе железнодорожного транспорта стоимость доставки может вырасти в разы при переходе груза из одной степени негабаритности в другую – и здесь разница в габаритах даже в несколько сантиметров может значительно увеличить или, наоборот, уменьшить стоимость перевозки. По словам А. Варакина, при разнице габаритов груза на 5 см цена доставки может увеличиться десятикратно. В системе автомобильных перевозок подобных степеней нет: негабаритным грузом является все, что превышает определенные параметры.

«В прошлом году мы перевозили нефтеразведывательные установки высотой около 4 м и массой более 43 тонн. Агрегаты были заказаны во Франции и доставлялись в Якутию, маршрут составил более 3500 тыс. км. Основная сложность заключалась в том, что габариты груза были критичны для перевозки по стальным магистралям – запас составлял менее 5 мм с каждой стороны. Совместно с инженерами из Франции и сотрудниками железной дороги мы выравнивали 10-метровые установки. И в итоге груз был отправлен и благополучно достиг пункта назначения. Благодаря этим 5 мм компания-заказчик сэкономила более 4 млн рублей», – приводит пример А. Завьялов.

В-третьих, необходимо помнить о том, что процесс согласования может занимать более месяца.

Анна Нежинская

Точка зрения

Татьяна Михайлова,
директор департамента железнодорожных перевозок ЗАО «ГеоЛогистикс»

– В России можно перевозить такое негабаритное оборудование, которое по размерам и весу настолько велико, что его вообще невозможно было бы перевезти по железным дорогам как европейских, так и других стран мира. Это обусловлено, во-первых, верхним строением пути, шириной колеи, во-вторых, используемым для перевозки негабаритов специальным подвижным составом.

Поэтому такое оборудование, как правило, обычно доставляли водным транспортом до российских портов, а затем перегружали на железнодорожный транспорт.

Географические ограничения на перевозку негабаритов существовали всегда. Самые проблемные регионы для таких перевозок – это Уральский регион (Уральские горы и тоннели), Красноярский край, район Алтайских гор.

Строительство железных дорог и связанных с ними искусственных сооружений (мостов, тоннелей), путевое развитие перегонов, кривые участки пути малых радиусов, станционные сооружения – все это строилось по нормам, не учитывающим перевозку каких-либо уникальных по размеру грузов, поэтому в настоящее время создает препятствия для перевозки грузов больших степеней негабаритности и сверхнегабаритов.

Андрей Завьялов,
начальник отдела по перевозкам негабаритных грузов ГТК «Русмарин»

– Российские особенности перевозок данных грузов связаны со спецификой выстраивания отношений между участниками процесса доставки. Бюрократические трудности на таможне, при согласованиях с дорожными службами, портовой администрацией являются серьезными препятствиями. Зависит, конечно, и от региона. Скажем, в Петербургском порту ситуация лучше, чем в Новороссийске или на Дальнем Востоке.

Что касается географических ограничений, то, конечно, есть труднодоступные регионы: Якутия или Ямало-Ненецкий АО, если мы говорим о России. Дороги до пункта назначения после железнодорожной станции заканчиваются, и приходится работать с направлениями. При доставке негабаритных грузов ситуация осложняется невозможностью авиаперевозки. Даже грузовые самолеты ограничены 90 тоннами веса, вертолет поднимает до 30 тонн, а перевозить приходится промышленные агрегаты по 150–200 тонн. При этом стоит учитывать заоблачные цены на авиацию, при которых перевозка может стать нерентабельной. В этой ситуации приходится использовать военные вездеходы, и груз доставляется практически волоком.

Анатолий Варакин,
руководитель мультимодального отдела STS Logistics

– В настоящее время почти во всех российских портах есть необходимые перегрузочные краны. Однако осуществить перевалку тяжеловесных грузов можно в тот период, когда акватория порта не покрыта льдом. Разумеется, есть и незамерзающие порты, к примеру Новороссийский. Однако из южных портов достаточно сложно вывезти объемный груз из-за большого количества близлежащих тоннелей. Кроме того, ни для кого не секрет, что большое количество негабаритных/тяжеловесных грузов перевозится речным транспортом.
Этими факторами и объясняется некая сезонность перевозок крупных грузов – как правило, они приходятся на период навигации.

Сергей Михайлов,
директор ООО «ПЛПК»

– Разумеется, есть национальные особенности перевозки негабаритных грузов – и очень большие размеры нашей страны, и плохое качество дорог. Все это касается перевозки негабарита автотранспортом. Ограничения есть только в том случае, если заканчиваются дороги и подъездные пути.

[~DETAIL_TEXT] =>

Габарит или нет?

Какой груз считать негабаритом? «Существует два вида: первый – крупногабаритные и тяжеловесные грузы, второй – это груз, перевозка которого на универсальном подвижном составе неэффективна или нецелесообразна вследствие его размеров или веса» – такое определение дает Сергей Федоров, заместитель директора по НИОКР Инженерного центра вагоностроения. «Иногда то, что на автомобильном транспорте негабарит, на железнодорожной платформе уже габарит, особенно это касается веса», – делится опытом Сергей Михайлов, директор ООО «ПЛПК».

Строго говоря, в том, что касается железной дороги, груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе (платформах, полувагонах, транспортерах и т. п.), находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути), превышает очертание габарита погрузки.
Год назад эксперты ИПЕМа в комментариях нашему изданию прогнозировали рост количества перевозок негабаритных грузов в период 2010–2014 гг.: напомним, что наряду с олимпийской стройкой предполагается строительство большого количества объектов электроэнергетики (генерация и сетевое хозяйство), освоение новых месторождений полезных ископаемых, а также модернизация и расширение производственных мощностей в промышленности.

Как уже упоминалось выше, в период навигации достаточно большую долю в перевозках негабаритных грузов занимает морской и водный транспорт. Какие портовые зоны предпочитают участники рынка? «Из-за развитой инфраструктуры самые беспроблемные – это Санкт-Петербургский и дальневосточные морские порты, но в настоящее время все больше используются порты стран Балтии и паромная переправа Мукран – Клайпеда», – говорит Татьяна Михайлова, директор департамента железнодорожных перевозок ЗАО «ГеоЛогистикс». По ее словам, причиной этому является качество решения организационных вопросов, играет роль и цена.

Аналогичной точки зрения придерживаются и ее коллеги, добавляя, что в южных регионах страны, в частности, при организации
перевозки из Новороссийска, возникает гораздо больше сложностей, в том числе за счет большого количества тоннелей и прочих ограничений.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ VS АВТО

В каких ситуациях железнодорожный транспорт имеет однозначные преимущества при перевозке негабаритных грузов? Как объяснил нашему изданию Анатолий Варакин, руководитель мультимодального отдела STS Logistics, предпочтение железной дороге отдается в тех случаях, когда необходимо доставить данные грузы в (из) порты Дальнего Востока или в Сибирь, в подобных ситуациях иногда альтернативы железнодорожному транспорту просто нет из-за недостаточного развития автомобильного сообщения.

«Мы, скажу честно, всегда спокойнее себя чувствуем, когда груз идет по железной дороге, нежели по автотрассе. Все-таки автомобиль – это автомобиль, который может и сломаться, и попасть аварию», – говорит С. Михайлов.

Главным образом преимущества централизации и общероссийского охвата российских железных дорог проявляются в том случае, если груз следует через несколько федеральных округов, в то время как автомобильную перевозку необходимо согласовывать с федеральными властями (в частности, со структурами ГИБДД) в каждом отдельном регионе. Соответственно, увеличивается бюрократия и, как следствие, сроки доставки.

А железнодорожную перевозку грузов, следующих через несколько регионов, согласовывают в Москве даже в том случае, если товар доставляется с финской границы на Дальний Восток. «Что касается выполнения чертежей погрузки и их согласования между Финскими железными дорогами и ОАО «РЖД», то здесь мы пользуемся услугами как VR, так и частных операторов, – поделился собственным опытом Николай Кухарук, директор по продажам финской компании Easmar Logistics, – В данных компаниях работают специалисты, которые занимаются расчетом нагрузок, толщины тросов и т. п. Затем схема согласовывается с ОАО «РЖД». После получения подтверждения из России мы можем начинать погрузку, не боясь того, что будут вноситься те или иные изменения. Хотя на практике обычно приступаем к погрузке до получения документов из Москвы, так как наши партнеры – настоящие профессионалы и мы уверены в правильности расчетов и чертежей на все 100%. Весь процесс погрузки негабарита от звонка заказчика до отправки вагона занимает неделю».

В целом на согласование перевозки, по словам С. Михайлова, необходимо от нескольких дней до месяца. Например, организация транспортировки в рамках только Октябрьской железной дороги требует немного времени, срок может увеличиться при необходимости согласований в Москве.

«В среднем же на урегулирование всех технических вопросов уходит от двух до пяти недель. Если перевозка требует договоренностей с дорожными службами и ГИБДД, то около месяца», – соглашается с озвученными сроками Андрей Завьялов, начальник отдела по перевозкам негабаритных грузов ГТК «Русмарин». «В настоящее время важно оптимизировать схему согласования перевозки грузов больших степеней негабаритности и сверхнегабаритов. Сейчас отделы негабаритных перевозок в управлениях дорог работают неэффективно, согласование чертежей и маршрутов производится медленно, никаких сроков не существует. А ведь мы, их клиенты, приносим железной дороге доход, причем немалый», – говорит Т. Михайлова.
Что касается автомобильного транспорта, то наибольшими его преимуществами становятся низкая стоимость перевозки и мобильность. «При маршруте длиной до двух-трех тысяч километров доставка будет стоить в три раза дешевле», – утверждают участники рынка.

По словам А. Завьялова, если говорить о сроках организации перевозки, то машину заказать намного быстрее. Помимо этого, автомобильный маршрут более гибкий, почти всегда есть возможность избежать узких мест и низких мостов, соответственно, здесь меньше ограничений и по габаритам груза. Кроме того, автомобиль оптимально использовать в тех случаях, когда необходима доставка «до двери».

«По ценовым показателям (а это один из главных параметров, на которые обращает внимание клиент при выборе способа транспортировки и подрядчика) при перевозке негабаритных грузов весом до 140 тонн на близкое расстояние (примерно до
2,5 тыс. км) автомобильный транспорт однозначно выгоднее», – резюмирует А. Варакин.

В целом, по мнению участников рынка, рентабельность автоперевозки напрямую зависит от дальности маршрута – как ни крути, но везти груз через всю страну на автомобиле никто не будет. Условно все маршруты, уходящие за Урал, обслуживаются посредством железнодорожного транспорта.

А если нужен транспортер?

Четыре года назад один из экспертов отдела специальных перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» в интервью нашему изданию заявил об остро стоящей проблеме парка специального подвижного состава для перевозки негабаритных грузов – железнодорожных транспортеров: после распада СССР все предприятия, занимавшиеся производством и ремонтом железнодорожных транспортеров, остались за пределами России.

«Строительство нового подвижного состава такого класса, безусловно, очень дорого, – заявил тогда эксперт. – Идет дискуссия об изменении критерия оценки износа (я напомню, что в настоящее время срок эксплуатации исчисляется по сроку службы, а не по пробегу или фактическому состоянию транспортного средства)».

Сейчас на рынке работает большое количество компаний, занимающихся перевозкой негабаритных грузов в том числе и по железной дороге. Насколько необходимы транспортеры компаниям-операторам?

«Транспортеры, имеющие обращение по территории России и стран СНГ, по своей конструкции уникальны и могут перевозить негабариты, доставка которых в других регионах мира невозможна, – рассказывает Т. Михайлова. – Однако парк специализированного подвижного состава и его техническое состояние – это самая больная, я думаю, тема для всех компаний, занимающихся перевозкой негабаритов».

По ее словам, самое тяжелое положение сложилось с транспортерами сцепного типа, в состав которых входит промежуточная платформа, которая по своей конструкции специально предназначена для определенного типа транспортера. Многих таких платформ уже не существует, а без дополнительной промежуточной платформы перевозка определенного негабарита становится просто невозможной.

«В процессе выполнения больших проектных перевозок мы столкнулись со значительными трудностями в подаче порожних транспортеров. В результате наша компания была вынуждена оплачивать огромные суммы за хранение груза, срыв сроков доставки и т. д., – говорит Т. Михайлова. – Принимая участие в железнодорожных конференциях, я пыталась во время работы круглых столов рассказать о наших трудностях, но в ответ, как это ни удивительно, услышала: «приобретайте для своих перевозок собственные транспортеры». Так как в своей работе мы пользуемся практически всеми типами указанного вида подвижного состава, получается, мы должны приобрести весь альбом транспортеров и использовать их, возможно, всего по одному разу? Абсурд!».

По словам С. Федорова, в настоящее время парк ОАО «РЖД» насчитывает около 1400 таких вагонов, причем четверть из них с истекшим сроком службы. В настоящее время производство транспортеров, выпуск которых проводился до середины 1990-х гг. Стахановским заводом, не осуществляется. Инвентарный парк поддерживается за счет продления срока службы.

Одновременно с этим, как напоминает эксперт, для транспортировки отдельных видов негабарита используются не только транспортеры, но также и специализированный подвижной состав. «Наиболее популярный пример – рузаевский трубовоз длиной 25 м для перевозки труб большого диаметра. При производстве были заложены две дополнительные номенклатуры – штипс и контейнеры (цена – 2,7 млн рублей)», – комментирует С. Федоров.

Помимо подобного узкоспециализированного подвижного состава, свое применение здесь могут найти и универсальные вагоны, однако с одним но. «Если парк специализированного транспорта медленно, но постепенно увеличивается, то основной железнодорожный парк эксплуатируется с советских времен и неизменно устаревает. На фоне задержек подвижного состава в портах ситуация выглядит еще хуже», – говорит А. Завьялов.

Впрочем, ситуация с нехваткой специализированного транспорта характерна и для автомобильных перевозчиков. «Автотранспорта не хватает, – сетует С. Михайлов. – В нашей практике были такие случаи, когда мы были вынуждены обращаться за помощью и в иностранные компании».

РЕЗЮМЕ

На что нужно обращать внимание при организации перевозки негабаритных грузов? В первую очередь, по словам участников рынка, автомобильные перевозки рентабельны только на расстоянии до 2000 км.

Во-вторых, при выборе железнодорожного транспорта стоимость доставки может вырасти в разы при переходе груза из одной степени негабаритности в другую – и здесь разница в габаритах даже в несколько сантиметров может значительно увеличить или, наоборот, уменьшить стоимость перевозки. По словам А. Варакина, при разнице габаритов груза на 5 см цена доставки может увеличиться десятикратно. В системе автомобильных перевозок подобных степеней нет: негабаритным грузом является все, что превышает определенные параметры.

«В прошлом году мы перевозили нефтеразведывательные установки высотой около 4 м и массой более 43 тонн. Агрегаты были заказаны во Франции и доставлялись в Якутию, маршрут составил более 3500 тыс. км. Основная сложность заключалась в том, что габариты груза были критичны для перевозки по стальным магистралям – запас составлял менее 5 мм с каждой стороны. Совместно с инженерами из Франции и сотрудниками железной дороги мы выравнивали 10-метровые установки. И в итоге груз был отправлен и благополучно достиг пункта назначения. Благодаря этим 5 мм компания-заказчик сэкономила более 4 млн рублей», – приводит пример А. Завьялов.

В-третьих, необходимо помнить о том, что процесс согласования может занимать более месяца.

Анна Нежинская

Точка зрения

Татьяна Михайлова,
директор департамента железнодорожных перевозок ЗАО «ГеоЛогистикс»

– В России можно перевозить такое негабаритное оборудование, которое по размерам и весу настолько велико, что его вообще невозможно было бы перевезти по железным дорогам как европейских, так и других стран мира. Это обусловлено, во-первых, верхним строением пути, шириной колеи, во-вторых, используемым для перевозки негабаритов специальным подвижным составом.

Поэтому такое оборудование, как правило, обычно доставляли водным транспортом до российских портов, а затем перегружали на железнодорожный транспорт.

Географические ограничения на перевозку негабаритов существовали всегда. Самые проблемные регионы для таких перевозок – это Уральский регион (Уральские горы и тоннели), Красноярский край, район Алтайских гор.

Строительство железных дорог и связанных с ними искусственных сооружений (мостов, тоннелей), путевое развитие перегонов, кривые участки пути малых радиусов, станционные сооружения – все это строилось по нормам, не учитывающим перевозку каких-либо уникальных по размеру грузов, поэтому в настоящее время создает препятствия для перевозки грузов больших степеней негабаритности и сверхнегабаритов.

Андрей Завьялов,
начальник отдела по перевозкам негабаритных грузов ГТК «Русмарин»

– Российские особенности перевозок данных грузов связаны со спецификой выстраивания отношений между участниками процесса доставки. Бюрократические трудности на таможне, при согласованиях с дорожными службами, портовой администрацией являются серьезными препятствиями. Зависит, конечно, и от региона. Скажем, в Петербургском порту ситуация лучше, чем в Новороссийске или на Дальнем Востоке.

Что касается географических ограничений, то, конечно, есть труднодоступные регионы: Якутия или Ямало-Ненецкий АО, если мы говорим о России. Дороги до пункта назначения после железнодорожной станции заканчиваются, и приходится работать с направлениями. При доставке негабаритных грузов ситуация осложняется невозможностью авиаперевозки. Даже грузовые самолеты ограничены 90 тоннами веса, вертолет поднимает до 30 тонн, а перевозить приходится промышленные агрегаты по 150–200 тонн. При этом стоит учитывать заоблачные цены на авиацию, при которых перевозка может стать нерентабельной. В этой ситуации приходится использовать военные вездеходы, и груз доставляется практически волоком.

Анатолий Варакин,
руководитель мультимодального отдела STS Logistics

– В настоящее время почти во всех российских портах есть необходимые перегрузочные краны. Однако осуществить перевалку тяжеловесных грузов можно в тот период, когда акватория порта не покрыта льдом. Разумеется, есть и незамерзающие порты, к примеру Новороссийский. Однако из южных портов достаточно сложно вывезти объемный груз из-за большого количества близлежащих тоннелей. Кроме того, ни для кого не секрет, что большое количество негабаритных/тяжеловесных грузов перевозится речным транспортом.
Этими факторами и объясняется некая сезонность перевозок крупных грузов – как правило, они приходятся на период навигации.

Сергей Михайлов,
директор ООО «ПЛПК»

– Разумеется, есть национальные особенности перевозки негабаритных грузов – и очень большие размеры нашей страны, и плохое качество дорог. Все это касается перевозки негабарита автотранспортом. Ограничения есть только в том случае, если заканчиваются дороги и подъездные пути.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перевозка негабаритных грузов – это в какой-то степени сезонное понятие: многие грузоотправители стараются приурочить ее к периоду навигации, особенно в тех случаях, когда «большой» товар доставляется через морские ворота, а далее маршрут хотя бы частично проходит по водным артериям. В преддверии нового сезона мы спросили участников рынка о том, каковы особенности перевозки крупногабаритных грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. [~PREVIEW_TEXT] =>

Оптимизируя структуру, сокращая издержки, – сохранить устойчивость

Об основных направлениях реформирования и оптимизации локомотивного комплекса ОАО «РЖД» мы беседуем
с начальником департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» ЮРИЕМ МАШТАЛЕРОМ.

Читать материал

Колонка редактора. Компании

Производство в стране падает, и объемы перевозок на сети железных дорог в январе снизились более чем на треть. Как отмечалось на заседании совета Росжелдора, впервые с момента создания деятельность ОАО «РЖД» стала убыточной. Кризис заставил урезать инвестиционную программу компании почти в два раза – с 454 млрд до 252 млрд рублей.

Читать материал

Автотранспорт-2008: маневрирование по обстоятельствам

Международные грузоперевозки – весьма важный для экономики любой страны вид деятельности. Данный сегмент рынка всегда характеризовался высоким уровнем конкуренции и требований к качеству и безопасности транспортного сервиса. Неоспоримыми достоинствами грузового автотранспорта являются его гибкость, мобильность, надежность и сравнительно дешевая стоимость услуг. Какие же изменения произошли в сфере автоперевозок в прошлом году и в чем специфика нынешнего положения в отрасли?

Array ( [ID] => 109861 [~ID] => 109861 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [NAME] => Автотранспорт-2008: маневрирование по обстоятельствам [~NAME] => Автотранспорт-2008: маневрирование по обстоятельствам [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5050/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5050/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Налог на рентабельность

Еще полгода назад российским автоперевозчикам было не на что жаловаться – проблемы украинских и белорусских конкурентов, а также кризис в Евросоюзе позволяли рассчитывать на удачу. Причем в сентябре 2008 года даже зашла речь о массовой миграции грузового автотранспорта с запада на восток. Сегодня же, в условиях падения объемов грузовой базы, многие отечественные компании вынуждены решать вопрос оптимизации издержек за счет продажи автопарка и сокращения штата. Уровень рентабельности автотранспортных услуг российскими перевозчиками, осуществляющими доставку грузов в международном сообщении, в настоящее время находится на достаточно низком уровне. Как показывает анализ бухгалтерской отчетности автотранспортных компаний РФ – международных перевозчиков, рентабельность таких предприятий в течение последних двух лет оставалась примерно на неизменной позиции и в среднем не превышала 5–10%. Однако за последние месяцы отмечено значительное снижение уровня фрахтовых ставок и сокращение объемов перевозок в связи с разразившимся экономическим кризисом. При этом необходимо напомнить, что в настоящее время, по данным Росстата, более половины автотранспортных компаний в стране являются убыточными. Антонина Камчатова, главный редактор журнала «МАП», среди основных причин низкой рентабельности деятельности российских международных автоперевозчиков называет следующие: во-первых, на рынке международных услуг наблюдается высокий уровень конкуренции, особенно со стороны перевозчиков Беларуси, Украины, Польши, Литвы, Латвии и других. Это объясняется тем, что предложение на внутренних рынках ряда стран превышает спрос и взоры зарубежных перевозчиков обратились к российскому полю. Во-вторых, у российских международных автоперевозчиков в последние годы замечен высокий темп роста эксплуатационных расходов. По данным АСМАП, в себестоимости перевозки расходы на топливо достигают 40%. Кроме того, существенно увеличились затраты на уплату дорожных сборов на территории иностранных государств, связанные, в частности, с введением в отдельных странах взимания платы на покилометровой основе вместо ранее действовавшего повременного принципа взимания. Увеличиваются также расходы на страхование, получение виз, повысились затраты в связи со старением парка подвижного состава, простоями на пограничных пунктах пропуска и т. д. Актуальным является и вопрос действующего порядка налогообложения предприятий автотранспорта. На сегодняшний день транспортные средства по сути являются объектом двойного налогообложения – как имущественного, так и транспортного. «С учетом предоставленного права субъектам Российской Федерации увеличивать или уменьшать базовые ставки транспортного налога до 5 раз, конкретный размер его ставок в настоящее время для большегрузных автомобилей составляет в различных регионах до 85 руб. за 1 л. с., – рассказывает А. Камчатова. – Сумма транспортного налога, рассчитанная по максимальным ставкам, например, для автомобиля с мощностью двигателя 400 л. с. составляет 34 тыс. руб. в год (или около 1000), что является одним из самых высоких значений по сравнению с европейскими странами».

Обманутые ожидания

Структура внешнеторгового автомобильного грузооборота по зарубежным странам в последние несколько лет достаточно стабильна. Крупнейшим торговым партнером России является Европейский союз, его доля составляет 35%. Эта величина в основном обеспечивается товарообменом с Финляндией и Германией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных отправок автотранспортом и 70% импортных). Автотранспорт традиционно обеспечивает 20% всей внешней торговли РФ со странами ближнего зарубежья. По объему перевозок ведущее место во внешней торговле страны обеспечивают два федеральных округа – Центральный и Северо-Западный, занимающие около 80% от общего объема.

В первой половине 2008 года основные направления международного российского рынка автоперевозок, по поступавшей от перевозчиков информации, в целом характеризовались положительной тенденцией роста. Однако с конца третьего квартала объемы начали резко снижаться, что негативно отразилось на положении российских автокомпаний. Многие из них были вынуждены прекратить осуществление международных услуг, что в свою очередь отрицательно повлияло на своевременность лизинговых платежей, вследствие чего отдельные игроки начали возвращать взятый в лизинг подвижной состав. В этих условиях автоперевозчики были вынуждены оптимизировать свою деятельность за счет снижения издержек: отказа от инвестиционных проектов, понижения зарплаты персонала, экономии путем увеличения пробегов между техобслуживаниями транспортных средств и др.

Особенно остро последствия финансового кризиса начали ощущаться уже в четвертом квартале, когда стал сокращаться спрос на производимую продукцию со стороны ряда потребителей, в том числе на автомобильные перевозки как во внутреннем, так и в международном сообщении. За четвертый квартал 2008 года по сравнению с аналогичным отрезком 2007-го падение объемов международных перевозок грузов автотранспортом составило 17,3%, общий объем перевозок, выполненных российскими перевозчиками, снизился на 18%. Сокращение по федеральным округам РФ составило от 25 до 30%. По сравнению с показателями 2007-го объем перевозок грузов международным автомобильным транспортом за 2008 год снизился на 2,5% и составил 35,7 млн тонн. Следует отметить значительное уменьшение экспорта – на 18% (2,1 млн тонн), однако импорт, напротив, увеличился на 5% (1,2 млн тонн). Снижение экспортных перевозок в основном было вызвано падением объемов транспортировки древесины на 1,4 млн тонн (25% от общего объема), а также металлов (на 20,8%) и минеральных продуктов (на 33,8%).

По данным АСМАП, в 2008 году к основным направлениям перевозок по-прежнему относились: Финляндия – 22,5%, Беларусь – 13,8%, Литва – 9,5%, Польша – 8,6%, Украина – 8,3%. Причем значительное снижение объемов перевозок грузов на экспорт наблюдалось в направлении Китая – 40%, стран Балтии – 35%, Германии – 30%, Италии – 26%, Польши – 12%, Беларуси – 10%.

Что год девятый нам готовит…

По данным логистического подразделения компании «Совтрансавто», в январе текущего года по сравнению с первым месяцем 2008-го падение перевозок составило 5–7%. И хотя выделить какую-то одну категорию товаров невозможно – уменьшение идет пропорционально по всем номенклатурам, особенно сильно кризис сказался на строительных материалах, оборудовании, бытовой технике. Причем основной удар пришелся на компании, специализирующиеся на внутрироссийской доставке. По оценке председателя Межрегионального профессионального союза водителей-профессионалов (МПВП) Александра Котова, в связи с кризисными явлениями объем грузоперевозок автотранспортом в стране сократился на 80%, причем наиболее заметно пострадали малые перевозчики и индивидуальные предприниматели, работающие с торговыми сетями и специализирующиеся на овощах и фруктах. «Если раньше у мелких игроков была возможность заработать на «остатках», то сегодня они такой этого лишены, – говорит А. Котов. – Обладатели небольшого парка грузовых машин, оказавшись на голодном пайке, вряд ли смогут протянуть продолжительное время без работы и будут вынуждены уйти с рынка, что сейчас и происходит». Точной статистики падения, как поясняют в профсоюзе, сегодня нет ни у кого – ни у транспортной инспекции, ни у налогового ведомства. Причина известна: до кризиса большинство сделок оплачивалось черным налом. На рынке происходит массовое сокращение не только водителей, но и слесарей, и механиков, разрушаются целые коллективы, на формирование которых ушли годы. Не минуют проблемы и крупный бизнес, особенно тот, что был ориентирован на работу с автопромом, – проникнуть в эту сферу индивидуальному предпринимателю было просто невозможно.

А ведь проблемы у участников данного сегмента бизнеса наблюдались и до кризиса. Эксперты считают, что из-за импорта автотранспортных услуг Россия ежегодно теряет миллионы долларов. Так, в прошлом году 60% автогрузов в направлении Россия – Европа было доставлено иностранными перевозчиками, главным образом Украины, Белоруссии и стран Балтии. Напомним, что основной причиной такого расклада сил является 20%-ная ставка налога на добавленную стоимость, применяемая по отношению к российским автоперевозчикам, но не распространяющаяся на иностранцев, что резко снижает конкурентоспособность россиян. Еще одна проблема отечественного международного автотранспорта и в том, что более половины российского парка не соответствует даже минимальным экологическим нормам и его эксплуатация в Европе ограниченна. В настоящее время доля транспорта в загрязнении окружающей среды в России достигает 33%, что превышает аналогичный показатель в развитых странах более чем в 1,7 раза. Кроме того, катастрофическое старение подвижного состава приводит к падению рентабельности перевозок, увеличению затрат на ремонт и обслуживание, отсутствию гарантий безопасности, нарушению сроков доставки, снижению качества обслуживания и в конечном счете к потере конкурентоспособности российских транспортников. Отметим, что отечественная промышленность практически не производит подвижной состав для международных перевозок, отвечающий европейским требованиям. Поэтому транспортные средства приобретаются у иностранных производителей – Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF и др.

Помимо всего вышеперечисленного, кризис добавил в отрасль еще одну пагубную для автомобилистов тенденцию – обострение конкуренции в сфере международных перевозок между различными видами транспорта. Теперь государство предпринимает меры в поддержку железной дороги, а значит, способствует переориентации на нее грузопотоков с других видов транспорта.
Автоперевозки – бизнес, привлекательный для частных инвестиций: каждый автомобиль, работающий в сфере МАП, создает пять рабочих мест – и выжить этот бизнес сумеет, если получит соответствующие условия – поддержку государства, налоговые преференции, потому что благоприятная конъюнктура рынка, стабильный рост внешней торговли и т. п. остались в прошлом.

БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

Андрей Голубев,
руководитель департамента информационных систем и техполитики АСМАП

– Перевозки автомобильным транспортом не относятся к сфере деятельности субъектов естественных монополий, поэтому в настоящее время отсутствуют правовые основания государственного регулирования тарифов на автомобильные перевозки, в том числе в международном сообщении. Аналогичные условия действуют и на территории других государств, с которыми обеспечивается часть внешнеторгового оборота России. В этой связи в области международных автомобильных перевозок условия сегодня диктует рынок, а провозная плата на перевозки согласуется сторонами договора в каждом отдельном случае с учетом различных условий.
При этом имеется ряд факторов, оказывающих влияние на ситуацию с перевозками, складывающуюся на отдельных направлениях. Из них в числе наиболее важных можно отметить объем автомобилепригодных грузопотоков и их стабильность, условия осуществления перевозок (срочность, требуемый тип подвижного состава, порядок расчетов, визовый режим, географическое положение той или иной страны, условия проезда по странам, в том числе различные сборы, включая неофициальные, состояние взаимоотношений с Россией той или иной страны и т. д.), уровень конкуренции, конкурентоспособность конкретного международного российского автоперевозчика.
Следует также иметь в виду, что доставка грузов автотранспортом является хотя и важным, но всего лишь одним из элементов логистики процесса поставки и потребления товаров.
Укреплению позиций российских автоперевозчиков, росту их доли на основных международных направлениях и стабилизации фрахтовых ставок способствовала бы консолидация перевозчиков и усиление их взаимодействия в первую очередь на региональном уровне.

Антонина Камчатова,
главный редактор журнала «МАП»

– В течение последнего времени в субъектах РФ, исключительно в фискальных целях, наблюдается тенденция существенного увеличения ставок транспортного налога, единовременное повышение которых значительно превышает уровень инфляции в стране за истекший период. Многократные увеличения ставок этого налога для большегрузных автомобилей не соответствуют финансовым возможностям большинства автотранспортных предприятий, осуществляющих доставку грузов в международном сообщении. По нашему мнению, ставки транспортного налога необходимо дифференцировать в зависимости от соответствия автомобилей экологическим классам, что стимулировало бы автопредприятия обновлять парк эксплуатируемых транспортных средств и способствовало бы улучшению экологической ситуации в стране. В условиях острой конкуренции с иностранными транспортными компаниями обеспечить конкурентоспособность российских возможно прежде всего за счет снижения себестоимости перевозок, для чего необходимо принятие со стороны государства неотложных мер по важнейшим проблемам и выработка долгосрочной государственной политики, направленной на повышение конкурентоспособности российских международных автоперевозчиков, увеличение их финансовых ресурсов, а также устранение иных барьеров в их деятельности. Факторами, которые снижают рентабельность автоперевозок, прежде всего являются простои, в том числе на границах, трудности с оформлением виз и т. п. – образно говоря, колеса должны крутиться всегда. Если машина стоит – о рентабельности говорить не приходится. Снижение фрахтовых ставок, задержки платежей от клиентов и прочие неприятности создали для многих транспортных компаний очень непростые условия работы. Поэтому правление АСМАП приняло решение создать специальную комиссию с целью выработки пакета антикризисных мер для оказания реальной помощи членам Ассоциации. В ближайшее время на основании принятой концепции антикризисных мер администрацией будет разработан план действий по ее реализации. [~DETAIL_TEXT] =>

Налог на рентабельность

Еще полгода назад российским автоперевозчикам было не на что жаловаться – проблемы украинских и белорусских конкурентов, а также кризис в Евросоюзе позволяли рассчитывать на удачу. Причем в сентябре 2008 года даже зашла речь о массовой миграции грузового автотранспорта с запада на восток. Сегодня же, в условиях падения объемов грузовой базы, многие отечественные компании вынуждены решать вопрос оптимизации издержек за счет продажи автопарка и сокращения штата. Уровень рентабельности автотранспортных услуг российскими перевозчиками, осуществляющими доставку грузов в международном сообщении, в настоящее время находится на достаточно низком уровне. Как показывает анализ бухгалтерской отчетности автотранспортных компаний РФ – международных перевозчиков, рентабельность таких предприятий в течение последних двух лет оставалась примерно на неизменной позиции и в среднем не превышала 5–10%. Однако за последние месяцы отмечено значительное снижение уровня фрахтовых ставок и сокращение объемов перевозок в связи с разразившимся экономическим кризисом. При этом необходимо напомнить, что в настоящее время, по данным Росстата, более половины автотранспортных компаний в стране являются убыточными. Антонина Камчатова, главный редактор журнала «МАП», среди основных причин низкой рентабельности деятельности российских международных автоперевозчиков называет следующие: во-первых, на рынке международных услуг наблюдается высокий уровень конкуренции, особенно со стороны перевозчиков Беларуси, Украины, Польши, Литвы, Латвии и других. Это объясняется тем, что предложение на внутренних рынках ряда стран превышает спрос и взоры зарубежных перевозчиков обратились к российскому полю. Во-вторых, у российских международных автоперевозчиков в последние годы замечен высокий темп роста эксплуатационных расходов. По данным АСМАП, в себестоимости перевозки расходы на топливо достигают 40%. Кроме того, существенно увеличились затраты на уплату дорожных сборов на территории иностранных государств, связанные, в частности, с введением в отдельных странах взимания платы на покилометровой основе вместо ранее действовавшего повременного принципа взимания. Увеличиваются также расходы на страхование, получение виз, повысились затраты в связи со старением парка подвижного состава, простоями на пограничных пунктах пропуска и т. д. Актуальным является и вопрос действующего порядка налогообложения предприятий автотранспорта. На сегодняшний день транспортные средства по сути являются объектом двойного налогообложения – как имущественного, так и транспортного. «С учетом предоставленного права субъектам Российской Федерации увеличивать или уменьшать базовые ставки транспортного налога до 5 раз, конкретный размер его ставок в настоящее время для большегрузных автомобилей составляет в различных регионах до 85 руб. за 1 л. с., – рассказывает А. Камчатова. – Сумма транспортного налога, рассчитанная по максимальным ставкам, например, для автомобиля с мощностью двигателя 400 л. с. составляет 34 тыс. руб. в год (или около 1000), что является одним из самых высоких значений по сравнению с европейскими странами».

Обманутые ожидания

Структура внешнеторгового автомобильного грузооборота по зарубежным странам в последние несколько лет достаточно стабильна. Крупнейшим торговым партнером России является Европейский союз, его доля составляет 35%. Эта величина в основном обеспечивается товарообменом с Финляндией и Германией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных отправок автотранспортом и 70% импортных). Автотранспорт традиционно обеспечивает 20% всей внешней торговли РФ со странами ближнего зарубежья. По объему перевозок ведущее место во внешней торговле страны обеспечивают два федеральных округа – Центральный и Северо-Западный, занимающие около 80% от общего объема.

В первой половине 2008 года основные направления международного российского рынка автоперевозок, по поступавшей от перевозчиков информации, в целом характеризовались положительной тенденцией роста. Однако с конца третьего квартала объемы начали резко снижаться, что негативно отразилось на положении российских автокомпаний. Многие из них были вынуждены прекратить осуществление международных услуг, что в свою очередь отрицательно повлияло на своевременность лизинговых платежей, вследствие чего отдельные игроки начали возвращать взятый в лизинг подвижной состав. В этих условиях автоперевозчики были вынуждены оптимизировать свою деятельность за счет снижения издержек: отказа от инвестиционных проектов, понижения зарплаты персонала, экономии путем увеличения пробегов между техобслуживаниями транспортных средств и др.

Особенно остро последствия финансового кризиса начали ощущаться уже в четвертом квартале, когда стал сокращаться спрос на производимую продукцию со стороны ряда потребителей, в том числе на автомобильные перевозки как во внутреннем, так и в международном сообщении. За четвертый квартал 2008 года по сравнению с аналогичным отрезком 2007-го падение объемов международных перевозок грузов автотранспортом составило 17,3%, общий объем перевозок, выполненных российскими перевозчиками, снизился на 18%. Сокращение по федеральным округам РФ составило от 25 до 30%. По сравнению с показателями 2007-го объем перевозок грузов международным автомобильным транспортом за 2008 год снизился на 2,5% и составил 35,7 млн тонн. Следует отметить значительное уменьшение экспорта – на 18% (2,1 млн тонн), однако импорт, напротив, увеличился на 5% (1,2 млн тонн). Снижение экспортных перевозок в основном было вызвано падением объемов транспортировки древесины на 1,4 млн тонн (25% от общего объема), а также металлов (на 20,8%) и минеральных продуктов (на 33,8%).

По данным АСМАП, в 2008 году к основным направлениям перевозок по-прежнему относились: Финляндия – 22,5%, Беларусь – 13,8%, Литва – 9,5%, Польша – 8,6%, Украина – 8,3%. Причем значительное снижение объемов перевозок грузов на экспорт наблюдалось в направлении Китая – 40%, стран Балтии – 35%, Германии – 30%, Италии – 26%, Польши – 12%, Беларуси – 10%.

Что год девятый нам готовит…

По данным логистического подразделения компании «Совтрансавто», в январе текущего года по сравнению с первым месяцем 2008-го падение перевозок составило 5–7%. И хотя выделить какую-то одну категорию товаров невозможно – уменьшение идет пропорционально по всем номенклатурам, особенно сильно кризис сказался на строительных материалах, оборудовании, бытовой технике. Причем основной удар пришелся на компании, специализирующиеся на внутрироссийской доставке. По оценке председателя Межрегионального профессионального союза водителей-профессионалов (МПВП) Александра Котова, в связи с кризисными явлениями объем грузоперевозок автотранспортом в стране сократился на 80%, причем наиболее заметно пострадали малые перевозчики и индивидуальные предприниматели, работающие с торговыми сетями и специализирующиеся на овощах и фруктах. «Если раньше у мелких игроков была возможность заработать на «остатках», то сегодня они такой этого лишены, – говорит А. Котов. – Обладатели небольшого парка грузовых машин, оказавшись на голодном пайке, вряд ли смогут протянуть продолжительное время без работы и будут вынуждены уйти с рынка, что сейчас и происходит». Точной статистики падения, как поясняют в профсоюзе, сегодня нет ни у кого – ни у транспортной инспекции, ни у налогового ведомства. Причина известна: до кризиса большинство сделок оплачивалось черным налом. На рынке происходит массовое сокращение не только водителей, но и слесарей, и механиков, разрушаются целые коллективы, на формирование которых ушли годы. Не минуют проблемы и крупный бизнес, особенно тот, что был ориентирован на работу с автопромом, – проникнуть в эту сферу индивидуальному предпринимателю было просто невозможно.

А ведь проблемы у участников данного сегмента бизнеса наблюдались и до кризиса. Эксперты считают, что из-за импорта автотранспортных услуг Россия ежегодно теряет миллионы долларов. Так, в прошлом году 60% автогрузов в направлении Россия – Европа было доставлено иностранными перевозчиками, главным образом Украины, Белоруссии и стран Балтии. Напомним, что основной причиной такого расклада сил является 20%-ная ставка налога на добавленную стоимость, применяемая по отношению к российским автоперевозчикам, но не распространяющаяся на иностранцев, что резко снижает конкурентоспособность россиян. Еще одна проблема отечественного международного автотранспорта и в том, что более половины российского парка не соответствует даже минимальным экологическим нормам и его эксплуатация в Европе ограниченна. В настоящее время доля транспорта в загрязнении окружающей среды в России достигает 33%, что превышает аналогичный показатель в развитых странах более чем в 1,7 раза. Кроме того, катастрофическое старение подвижного состава приводит к падению рентабельности перевозок, увеличению затрат на ремонт и обслуживание, отсутствию гарантий безопасности, нарушению сроков доставки, снижению качества обслуживания и в конечном счете к потере конкурентоспособности российских транспортников. Отметим, что отечественная промышленность практически не производит подвижной состав для международных перевозок, отвечающий европейским требованиям. Поэтому транспортные средства приобретаются у иностранных производителей – Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF и др.

Помимо всего вышеперечисленного, кризис добавил в отрасль еще одну пагубную для автомобилистов тенденцию – обострение конкуренции в сфере международных перевозок между различными видами транспорта. Теперь государство предпринимает меры в поддержку железной дороги, а значит, способствует переориентации на нее грузопотоков с других видов транспорта.
Автоперевозки – бизнес, привлекательный для частных инвестиций: каждый автомобиль, работающий в сфере МАП, создает пять рабочих мест – и выжить этот бизнес сумеет, если получит соответствующие условия – поддержку государства, налоговые преференции, потому что благоприятная конъюнктура рынка, стабильный рост внешней торговли и т. п. остались в прошлом.

БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

Андрей Голубев,
руководитель департамента информационных систем и техполитики АСМАП

– Перевозки автомобильным транспортом не относятся к сфере деятельности субъектов естественных монополий, поэтому в настоящее время отсутствуют правовые основания государственного регулирования тарифов на автомобильные перевозки, в том числе в международном сообщении. Аналогичные условия действуют и на территории других государств, с которыми обеспечивается часть внешнеторгового оборота России. В этой связи в области международных автомобильных перевозок условия сегодня диктует рынок, а провозная плата на перевозки согласуется сторонами договора в каждом отдельном случае с учетом различных условий.
При этом имеется ряд факторов, оказывающих влияние на ситуацию с перевозками, складывающуюся на отдельных направлениях. Из них в числе наиболее важных можно отметить объем автомобилепригодных грузопотоков и их стабильность, условия осуществления перевозок (срочность, требуемый тип подвижного состава, порядок расчетов, визовый режим, географическое положение той или иной страны, условия проезда по странам, в том числе различные сборы, включая неофициальные, состояние взаимоотношений с Россией той или иной страны и т. д.), уровень конкуренции, конкурентоспособность конкретного международного российского автоперевозчика.
Следует также иметь в виду, что доставка грузов автотранспортом является хотя и важным, но всего лишь одним из элементов логистики процесса поставки и потребления товаров.
Укреплению позиций российских автоперевозчиков, росту их доли на основных международных направлениях и стабилизации фрахтовых ставок способствовала бы консолидация перевозчиков и усиление их взаимодействия в первую очередь на региональном уровне.

Антонина Камчатова,
главный редактор журнала «МАП»

– В течение последнего времени в субъектах РФ, исключительно в фискальных целях, наблюдается тенденция существенного увеличения ставок транспортного налога, единовременное повышение которых значительно превышает уровень инфляции в стране за истекший период. Многократные увеличения ставок этого налога для большегрузных автомобилей не соответствуют финансовым возможностям большинства автотранспортных предприятий, осуществляющих доставку грузов в международном сообщении. По нашему мнению, ставки транспортного налога необходимо дифференцировать в зависимости от соответствия автомобилей экологическим классам, что стимулировало бы автопредприятия обновлять парк эксплуатируемых транспортных средств и способствовало бы улучшению экологической ситуации в стране. В условиях острой конкуренции с иностранными транспортными компаниями обеспечить конкурентоспособность российских возможно прежде всего за счет снижения себестоимости перевозок, для чего необходимо принятие со стороны государства неотложных мер по важнейшим проблемам и выработка долгосрочной государственной политики, направленной на повышение конкурентоспособности российских международных автоперевозчиков, увеличение их финансовых ресурсов, а также устранение иных барьеров в их деятельности. Факторами, которые снижают рентабельность автоперевозок, прежде всего являются простои, в том числе на границах, трудности с оформлением виз и т. п. – образно говоря, колеса должны крутиться всегда. Если машина стоит – о рентабельности говорить не приходится. Снижение фрахтовых ставок, задержки платежей от клиентов и прочие неприятности создали для многих транспортных компаний очень непростые условия работы. Поэтому правление АСМАП приняло решение создать специальную комиссию с целью выработки пакета антикризисных мер для оказания реальной помощи членам Ассоциации. В ближайшее время на основании принятой концепции антикризисных мер администрацией будет разработан план действий по ее реализации. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Международные грузоперевозки – весьма важный для экономики любой страны вид деятельности. Данный сегмент рынка всегда характеризовался высоким уровнем конкуренции и требований к качеству и безопасности транспортного сервиса. Неоспоримыми достоинствами грузового автотранспорта являются его гибкость, мобильность, надежность и сравнительно дешевая стоимость услуг. Какие же изменения произошли в сфере автоперевозок в прошлом году и в чем специфика нынешнего положения в отрасли? [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109861 [~ID] => 109861 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502 [NAME] => Автотранспорт-2008: маневрирование по обстоятельствам [~NAME] => Автотранспорт-2008: маневрирование по обстоятельствам [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5050/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5050/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Налог на рентабельность

Еще полгода назад российским автоперевозчикам было не на что жаловаться – проблемы украинских и белорусских конкурентов, а также кризис в Евросоюзе позволяли рассчитывать на удачу. Причем в сентябре 2008 года даже зашла речь о массовой миграции грузового автотранспорта с запада на восток. Сегодня же, в условиях падения объемов грузовой базы, многие отечественные компании вынуждены решать вопрос оптимизации издержек за счет продажи автопарка и сокращения штата. Уровень рентабельности автотранспортных услуг российскими перевозчиками, осуществляющими доставку грузов в международном сообщении, в настоящее время находится на достаточно низком уровне. Как показывает анализ бухгалтерской отчетности автотранспортных компаний РФ – международных перевозчиков, рентабельность таких предприятий в течение последних двух лет оставалась примерно на неизменной позиции и в среднем не превышала 5–10%. Однако за последние месяцы отмечено значительное снижение уровня фрахтовых ставок и сокращение объемов перевозок в связи с разразившимся экономическим кризисом. При этом необходимо напомнить, что в настоящее время, по данным Росстата, более половины автотранспортных компаний в стране являются убыточными. Антонина Камчатова, главный редактор журнала «МАП», среди основных причин низкой рентабельности деятельности российских международных автоперевозчиков называет следующие: во-первых, на рынке международных услуг наблюдается высокий уровень конкуренции, особенно со стороны перевозчиков Беларуси, Украины, Польши, Литвы, Латвии и других. Это объясняется тем, что предложение на внутренних рынках ряда стран превышает спрос и взоры зарубежных перевозчиков обратились к российскому полю. Во-вторых, у российских международных автоперевозчиков в последние годы замечен высокий темп роста эксплуатационных расходов. По данным АСМАП, в себестоимости перевозки расходы на топливо достигают 40%. Кроме того, существенно увеличились затраты на уплату дорожных сборов на территории иностранных государств, связанные, в частности, с введением в отдельных странах взимания платы на покилометровой основе вместо ранее действовавшего повременного принципа взимания. Увеличиваются также расходы на страхование, получение виз, повысились затраты в связи со старением парка подвижного состава, простоями на пограничных пунктах пропуска и т. д. Актуальным является и вопрос действующего порядка налогообложения предприятий автотранспорта. На сегодняшний день транспортные средства по сути являются объектом двойного налогообложения – как имущественного, так и транспортного. «С учетом предоставленного права субъектам Российской Федерации увеличивать или уменьшать базовые ставки транспортного налога до 5 раз, конкретный размер его ставок в настоящее время для большегрузных автомобилей составляет в различных регионах до 85 руб. за 1 л. с., – рассказывает А. Камчатова. – Сумма транспортного налога, рассчитанная по максимальным ставкам, например, для автомобиля с мощностью двигателя 400 л. с. составляет 34 тыс. руб. в год (или около 1000), что является одним из самых высоких значений по сравнению с европейскими странами».

Обманутые ожидания

Структура внешнеторгового автомобильного грузооборота по зарубежным странам в последние несколько лет достаточно стабильна. Крупнейшим торговым партнером России является Европейский союз, его доля составляет 35%. Эта величина в основном обеспечивается товарообменом с Финляндией и Германией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных отправок автотранспортом и 70% импортных). Автотранспорт традиционно обеспечивает 20% всей внешней торговли РФ со странами ближнего зарубежья. По объему перевозок ведущее место во внешней торговле страны обеспечивают два федеральных округа – Центральный и Северо-Западный, занимающие около 80% от общего объема.

В первой половине 2008 года основные направления международного российского рынка автоперевозок, по поступавшей от перевозчиков информации, в целом характеризовались положительной тенденцией роста. Однако с конца третьего квартала объемы начали резко снижаться, что негативно отразилось на положении российских автокомпаний. Многие из них были вынуждены прекратить осуществление международных услуг, что в свою очередь отрицательно повлияло на своевременность лизинговых платежей, вследствие чего отдельные игроки начали возвращать взятый в лизинг подвижной состав. В этих условиях автоперевозчики были вынуждены оптимизировать свою деятельность за счет снижения издержек: отказа от инвестиционных проектов, понижения зарплаты персонала, экономии путем увеличения пробегов между техобслуживаниями транспортных средств и др.

Особенно остро последствия финансового кризиса начали ощущаться уже в четвертом квартале, когда стал сокращаться спрос на производимую продукцию со стороны ряда потребителей, в том числе на автомобильные перевозки как во внутреннем, так и в международном сообщении. За четвертый квартал 2008 года по сравнению с аналогичным отрезком 2007-го падение объемов международных перевозок грузов автотранспортом составило 17,3%, общий объем перевозок, выполненных российскими перевозчиками, снизился на 18%. Сокращение по федеральным округам РФ составило от 25 до 30%. По сравнению с показателями 2007-го объем перевозок грузов международным автомобильным транспортом за 2008 год снизился на 2,5% и составил 35,7 млн тонн. Следует отметить значительное уменьшение экспорта – на 18% (2,1 млн тонн), однако импорт, напротив, увеличился на 5% (1,2 млн тонн). Снижение экспортных перевозок в основном было вызвано падением объемов транспортировки древесины на 1,4 млн тонн (25% от общего объема), а также металлов (на 20,8%) и минеральных продуктов (на 33,8%).

По данным АСМАП, в 2008 году к основным направлениям перевозок по-прежнему относились: Финляндия – 22,5%, Беларусь – 13,8%, Литва – 9,5%, Польша – 8,6%, Украина – 8,3%. Причем значительное снижение объемов перевозок грузов на экспорт наблюдалось в направлении Китая – 40%, стран Балтии – 35%, Германии – 30%, Италии – 26%, Польши – 12%, Беларуси – 10%.

Что год девятый нам готовит…

По данным логистического подразделения компании «Совтрансавто», в январе текущего года по сравнению с первым месяцем 2008-го падение перевозок составило 5–7%. И хотя выделить какую-то одну категорию товаров невозможно – уменьшение идет пропорционально по всем номенклатурам, особенно сильно кризис сказался на строительных материалах, оборудовании, бытовой технике. Причем основной удар пришелся на компании, специализирующиеся на внутрироссийской доставке. По оценке председателя Межрегионального профессионального союза водителей-профессионалов (МПВП) Александра Котова, в связи с кризисными явлениями объем грузоперевозок автотранспортом в стране сократился на 80%, причем наиболее заметно пострадали малые перевозчики и индивидуальные предприниматели, работающие с торговыми сетями и специализирующиеся на овощах и фруктах. «Если раньше у мелких игроков была возможность заработать на «остатках», то сегодня они такой этого лишены, – говорит А. Котов. – Обладатели небольшого парка грузовых машин, оказавшись на голодном пайке, вряд ли смогут протянуть продолжительное время без работы и будут вынуждены уйти с рынка, что сейчас и происходит». Точной статистики падения, как поясняют в профсоюзе, сегодня нет ни у кого – ни у транспортной инспекции, ни у налогового ведомства. Причина известна: до кризиса большинство сделок оплачивалось черным налом. На рынке происходит массовое сокращение не только водителей, но и слесарей, и механиков, разрушаются целые коллективы, на формирование которых ушли годы. Не минуют проблемы и крупный бизнес, особенно тот, что был ориентирован на работу с автопромом, – проникнуть в эту сферу индивидуальному предпринимателю было просто невозможно.

А ведь проблемы у участников данного сегмента бизнеса наблюдались и до кризиса. Эксперты считают, что из-за импорта автотранспортных услуг Россия ежегодно теряет миллионы долларов. Так, в прошлом году 60% автогрузов в направлении Россия – Европа было доставлено иностранными перевозчиками, главным образом Украины, Белоруссии и стран Балтии. Напомним, что основной причиной такого расклада сил является 20%-ная ставка налога на добавленную стоимость, применяемая по отношению к российским автоперевозчикам, но не распространяющаяся на иностранцев, что резко снижает конкурентоспособность россиян. Еще одна проблема отечественного международного автотранспорта и в том, что более половины российского парка не соответствует даже минимальным экологическим нормам и его эксплуатация в Европе ограниченна. В настоящее время доля транспорта в загрязнении окружающей среды в России достигает 33%, что превышает аналогичный показатель в развитых странах более чем в 1,7 раза. Кроме того, катастрофическое старение подвижного состава приводит к падению рентабельности перевозок, увеличению затрат на ремонт и обслуживание, отсутствию гарантий безопасности, нарушению сроков доставки, снижению качества обслуживания и в конечном счете к потере конкурентоспособности российских транспортников. Отметим, что отечественная промышленность практически не производит подвижной состав для международных перевозок, отвечающий европейским требованиям. Поэтому транспортные средства приобретаются у иностранных производителей – Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF и др.

Помимо всего вышеперечисленного, кризис добавил в отрасль еще одну пагубную для автомобилистов тенденцию – обострение конкуренции в сфере международных перевозок между различными видами транспорта. Теперь государство предпринимает меры в поддержку железной дороги, а значит, способствует переориентации на нее грузопотоков с других видов транспорта.
Автоперевозки – бизнес, привлекательный для частных инвестиций: каждый автомобиль, работающий в сфере МАП, создает пять рабочих мест – и выжить этот бизнес сумеет, если получит соответствующие условия – поддержку государства, налоговые преференции, потому что благоприятная конъюнктура рынка, стабильный рост внешней торговли и т. п. остались в прошлом.

БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

Андрей Голубев,
руководитель департамента информационных систем и техполитики АСМАП

– Перевозки автомобильным транспортом не относятся к сфере деятельности субъектов естественных монополий, поэтому в настоящее время отсутствуют правовые основания государственного регулирования тарифов на автомобильные перевозки, в том числе в международном сообщении. Аналогичные условия действуют и на территории других государств, с которыми обеспечивается часть внешнеторгового оборота России. В этой связи в области международных автомобильных перевозок условия сегодня диктует рынок, а провозная плата на перевозки согласуется сторонами договора в каждом отдельном случае с учетом различных условий.
При этом имеется ряд факторов, оказывающих влияние на ситуацию с перевозками, складывающуюся на отдельных направлениях. Из них в числе наиболее важных можно отметить объем автомобилепригодных грузопотоков и их стабильность, условия осуществления перевозок (срочность, требуемый тип подвижного состава, порядок расчетов, визовый режим, географическое положение той или иной страны, условия проезда по странам, в том числе различные сборы, включая неофициальные, состояние взаимоотношений с Россией той или иной страны и т. д.), уровень конкуренции, конкурентоспособность конкретного международного российского автоперевозчика.
Следует также иметь в виду, что доставка грузов автотранспортом является хотя и важным, но всего лишь одним из элементов логистики процесса поставки и потребления товаров.
Укреплению позиций российских автоперевозчиков, росту их доли на основных международных направлениях и стабилизации фрахтовых ставок способствовала бы консолидация перевозчиков и усиление их взаимодействия в первую очередь на региональном уровне.

Антонина Камчатова,
главный редактор журнала «МАП»

– В течение последнего времени в субъектах РФ, исключительно в фискальных целях, наблюдается тенденция существенного увеличения ставок транспортного налога, единовременное повышение которых значительно превышает уровень инфляции в стране за истекший период. Многократные увеличения ставок этого налога для большегрузных автомобилей не соответствуют финансовым возможностям большинства автотранспортных предприятий, осуществляющих доставку грузов в международном сообщении. По нашему мнению, ставки транспортного налога необходимо дифференцировать в зависимости от соответствия автомобилей экологическим классам, что стимулировало бы автопредприятия обновлять парк эксплуатируемых транспортных средств и способствовало бы улучшению экологической ситуации в стране. В условиях острой конкуренции с иностранными транспортными компаниями обеспечить конкурентоспособность российских возможно прежде всего за счет снижения себестоимости перевозок, для чего необходимо принятие со стороны государства неотложных мер по важнейшим проблемам и выработка долгосрочной государственной политики, направленной на повышение конкурентоспособности российских международных автоперевозчиков, увеличение их финансовых ресурсов, а также устранение иных барьеров в их деятельности. Факторами, которые снижают рентабельность автоперевозок, прежде всего являются простои, в том числе на границах, трудности с оформлением виз и т. п. – образно говоря, колеса должны крутиться всегда. Если машина стоит – о рентабельности говорить не приходится. Снижение фрахтовых ставок, задержки платежей от клиентов и прочие неприятности создали для многих транспортных компаний очень непростые условия работы. Поэтому правление АСМАП приняло решение создать специальную комиссию с целью выработки пакета антикризисных мер для оказания реальной помощи членам Ассоциации. В ближайшее время на основании принятой концепции антикризисных мер администрацией будет разработан план действий по ее реализации. [~DETAIL_TEXT] =>

Налог на рентабельность

Еще полгода назад российским автоперевозчикам было не на что жаловаться – проблемы украинских и белорусских конкурентов, а также кризис в Евросоюзе позволяли рассчитывать на удачу. Причем в сентябре 2008 года даже зашла речь о массовой миграции грузового автотранспорта с запада на восток. Сегодня же, в условиях падения объемов грузовой базы, многие отечественные компании вынуждены решать вопрос оптимизации издержек за счет продажи автопарка и сокращения штата. Уровень рентабельности автотранспортных услуг российскими перевозчиками, осуществляющими доставку грузов в международном сообщении, в настоящее время находится на достаточно низком уровне. Как показывает анализ бухгалтерской отчетности автотранспортных компаний РФ – международных перевозчиков, рентабельность таких предприятий в течение последних двух лет оставалась примерно на неизменной позиции и в среднем не превышала 5–10%. Однако за последние месяцы отмечено значительное снижение уровня фрахтовых ставок и сокращение объемов перевозок в связи с разразившимся экономическим кризисом. При этом необходимо напомнить, что в настоящее время, по данным Росстата, более половины автотранспортных компаний в стране являются убыточными. Антонина Камчатова, главный редактор журнала «МАП», среди основных причин низкой рентабельности деятельности российских международных автоперевозчиков называет следующие: во-первых, на рынке международных услуг наблюдается высокий уровень конкуренции, особенно со стороны перевозчиков Беларуси, Украины, Польши, Литвы, Латвии и других. Это объясняется тем, что предложение на внутренних рынках ряда стран превышает спрос и взоры зарубежных перевозчиков обратились к российскому полю. Во-вторых, у российских международных автоперевозчиков в последние годы замечен высокий темп роста эксплуатационных расходов. По данным АСМАП, в себестоимости перевозки расходы на топливо достигают 40%. Кроме того, существенно увеличились затраты на уплату дорожных сборов на территории иностранных государств, связанные, в частности, с введением в отдельных странах взимания платы на покилометровой основе вместо ранее действовавшего повременного принципа взимания. Увеличиваются также расходы на страхование, получение виз, повысились затраты в связи со старением парка подвижного состава, простоями на пограничных пунктах пропуска и т. д. Актуальным является и вопрос действующего порядка налогообложения предприятий автотранспорта. На сегодняшний день транспортные средства по сути являются объектом двойного налогообложения – как имущественного, так и транспортного. «С учетом предоставленного права субъектам Российской Федерации увеличивать или уменьшать базовые ставки транспортного налога до 5 раз, конкретный размер его ставок в настоящее время для большегрузных автомобилей составляет в различных регионах до 85 руб. за 1 л. с., – рассказывает А. Камчатова. – Сумма транспортного налога, рассчитанная по максимальным ставкам, например, для автомобиля с мощностью двигателя 400 л. с. составляет 34 тыс. руб. в год (или около 1000), что является одним из самых высоких значений по сравнению с европейскими странами».

Обманутые ожидания

Структура внешнеторгового автомобильного грузооборота по зарубежным странам в последние несколько лет достаточно стабильна. Крупнейшим торговым партнером России является Европейский союз, его доля составляет 35%. Эта величина в основном обеспечивается товарообменом с Финляндией и Германией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных отправок автотранспортом и 70% импортных). Автотранспорт традиционно обеспечивает 20% всей внешней торговли РФ со странами ближнего зарубежья. По объему перевозок ведущее место во внешней торговле страны обеспечивают два федеральных округа – Центральный и Северо-Западный, занимающие около 80% от общего объема.

В первой половине 2008 года основные направления международного российского рынка автоперевозок, по поступавшей от перевозчиков информации, в целом характеризовались положительной тенденцией роста. Однако с конца третьего квартала объемы начали резко снижаться, что негативно отразилось на положении российских автокомпаний. Многие из них были вынуждены прекратить осуществление международных услуг, что в свою очередь отрицательно повлияло на своевременность лизинговых платежей, вследствие чего отдельные игроки начали возвращать взятый в лизинг подвижной состав. В этих условиях автоперевозчики были вынуждены оптимизировать свою деятельность за счет снижения издержек: отказа от инвестиционных проектов, понижения зарплаты персонала, экономии путем увеличения пробегов между техобслуживаниями транспортных средств и др.

Особенно остро последствия финансового кризиса начали ощущаться уже в четвертом квартале, когда стал сокращаться спрос на производимую продукцию со стороны ряда потребителей, в том числе на автомобильные перевозки как во внутреннем, так и в международном сообщении. За четвертый квартал 2008 года по сравнению с аналогичным отрезком 2007-го падение объемов международных перевозок грузов автотранспортом составило 17,3%, общий объем перевозок, выполненных российскими перевозчиками, снизился на 18%. Сокращение по федеральным округам РФ составило от 25 до 30%. По сравнению с показателями 2007-го объем перевозок грузов международным автомобильным транспортом за 2008 год снизился на 2,5% и составил 35,7 млн тонн. Следует отметить значительное уменьшение экспорта – на 18% (2,1 млн тонн), однако импорт, напротив, увеличился на 5% (1,2 млн тонн). Снижение экспортных перевозок в основном было вызвано падением объемов транспортировки древесины на 1,4 млн тонн (25% от общего объема), а также металлов (на 20,8%) и минеральных продуктов (на 33,8%).

По данным АСМАП, в 2008 году к основным направлениям перевозок по-прежнему относились: Финляндия – 22,5%, Беларусь – 13,8%, Литва – 9,5%, Польша – 8,6%, Украина – 8,3%. Причем значительное снижение объемов перевозок грузов на экспорт наблюдалось в направлении Китая – 40%, стран Балтии – 35%, Германии – 30%, Италии – 26%, Польши – 12%, Беларуси – 10%.

Что год девятый нам готовит…

По данным логистического подразделения компании «Совтрансавто», в январе текущего года по сравнению с первым месяцем 2008-го падение перевозок составило 5–7%. И хотя выделить какую-то одну категорию товаров невозможно – уменьшение идет пропорционально по всем номенклатурам, особенно сильно кризис сказался на строительных материалах, оборудовании, бытовой технике. Причем основной удар пришелся на компании, специализирующиеся на внутрироссийской доставке. По оценке председателя Межрегионального профессионального союза водителей-профессионалов (МПВП) Александра Котова, в связи с кризисными явлениями объем грузоперевозок автотранспортом в стране сократился на 80%, причем наиболее заметно пострадали малые перевозчики и индивидуальные предприниматели, работающие с торговыми сетями и специализирующиеся на овощах и фруктах. «Если раньше у мелких игроков была возможность заработать на «остатках», то сегодня они такой этого лишены, – говорит А. Котов. – Обладатели небольшого парка грузовых машин, оказавшись на голодном пайке, вряд ли смогут протянуть продолжительное время без работы и будут вынуждены уйти с рынка, что сейчас и происходит». Точной статистики падения, как поясняют в профсоюзе, сегодня нет ни у кого – ни у транспортной инспекции, ни у налогового ведомства. Причина известна: до кризиса большинство сделок оплачивалось черным налом. На рынке происходит массовое сокращение не только водителей, но и слесарей, и механиков, разрушаются целые коллективы, на формирование которых ушли годы. Не минуют проблемы и крупный бизнес, особенно тот, что был ориентирован на работу с автопромом, – проникнуть в эту сферу индивидуальному предпринимателю было просто невозможно.

А ведь проблемы у участников данного сегмента бизнеса наблюдались и до кризиса. Эксперты считают, что из-за импорта автотранспортных услуг Россия ежегодно теряет миллионы долларов. Так, в прошлом году 60% автогрузов в направлении Россия – Европа было доставлено иностранными перевозчиками, главным образом Украины, Белоруссии и стран Балтии. Напомним, что основной причиной такого расклада сил является 20%-ная ставка налога на добавленную стоимость, применяемая по отношению к российским автоперевозчикам, но не распространяющаяся на иностранцев, что резко снижает конкурентоспособность россиян. Еще одна проблема отечественного международного автотранспорта и в том, что более половины российского парка не соответствует даже минимальным экологическим нормам и его эксплуатация в Европе ограниченна. В настоящее время доля транспорта в загрязнении окружающей среды в России достигает 33%, что превышает аналогичный показатель в развитых странах более чем в 1,7 раза. Кроме того, катастрофическое старение подвижного состава приводит к падению рентабельности перевозок, увеличению затрат на ремонт и обслуживание, отсутствию гарантий безопасности, нарушению сроков доставки, снижению качества обслуживания и в конечном счете к потере конкурентоспособности российских транспортников. Отметим, что отечественная промышленность практически не производит подвижной состав для международных перевозок, отвечающий европейским требованиям. Поэтому транспортные средства приобретаются у иностранных производителей – Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF и др.

Помимо всего вышеперечисленного, кризис добавил в отрасль еще одну пагубную для автомобилистов тенденцию – обострение конкуренции в сфере международных перевозок между различными видами транспорта. Теперь государство предпринимает меры в поддержку железной дороги, а значит, способствует переориентации на нее грузопотоков с других видов транспорта.
Автоперевозки – бизнес, привлекательный для частных инвестиций: каждый автомобиль, работающий в сфере МАП, создает пять рабочих мест – и выжить этот бизнес сумеет, если получит соответствующие условия – поддержку государства, налоговые преференции, потому что благоприятная конъюнктура рынка, стабильный рост внешней торговли и т. п. остались в прошлом.

БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

Андрей Голубев,
руководитель департамента информационных систем и техполитики АСМАП

– Перевозки автомобильным транспортом не относятся к сфере деятельности субъектов естественных монополий, поэтому в настоящее время отсутствуют правовые основания государственного регулирования тарифов на автомобильные перевозки, в том числе в международном сообщении. Аналогичные условия действуют и на территории других государств, с которыми обеспечивается часть внешнеторгового оборота России. В этой связи в области международных автомобильных перевозок условия сегодня диктует рынок, а провозная плата на перевозки согласуется сторонами договора в каждом отдельном случае с учетом различных условий.
При этом имеется ряд факторов, оказывающих влияние на ситуацию с перевозками, складывающуюся на отдельных направлениях. Из них в числе наиболее важных можно отметить объем автомобилепригодных грузопотоков и их стабильность, условия осуществления перевозок (срочность, требуемый тип подвижного состава, порядок расчетов, визовый режим, географическое положение той или иной страны, условия проезда по странам, в том числе различные сборы, включая неофициальные, состояние взаимоотношений с Россией той или иной страны и т. д.), уровень конкуренции, конкурентоспособность конкретного международного российского автоперевозчика.
Следует также иметь в виду, что доставка грузов автотранспортом является хотя и важным, но всего лишь одним из элементов логистики процесса поставки и потребления товаров.
Укреплению позиций российских автоперевозчиков, росту их доли на основных международных направлениях и стабилизации фрахтовых ставок способствовала бы консолидация перевозчиков и усиление их взаимодействия в первую очередь на региональном уровне.

Антонина Камчатова,
главный редактор журнала «МАП»

– В течение последнего времени в субъектах РФ, исключительно в фискальных целях, наблюдается тенденция существенного увеличения ставок транспортного налога, единовременное повышение которых значительно превышает уровень инфляции в стране за истекший период. Многократные увеличения ставок этого налога для большегрузных автомобилей не соответствуют финансовым возможностям большинства автотранспортных предприятий, осуществляющих доставку грузов в международном сообщении. По нашему мнению, ставки транспортного налога необходимо дифференцировать в зависимости от соответствия автомобилей экологическим классам, что стимулировало бы автопредприятия обновлять парк эксплуатируемых транспортных средств и способствовало бы улучшению экологической ситуации в стране. В условиях острой конкуренции с иностранными транспортными компаниями обеспечить конкурентоспособность российских возможно прежде всего за счет снижения себестоимости перевозок, для чего необходимо принятие со стороны государства неотложных мер по важнейшим проблемам и выработка долгосрочной государственной политики, направленной на повышение конкурентоспособности российских международных автоперевозчиков, увеличение их финансовых ресурсов, а также устранение иных барьеров в их деятельности. Факторами, которые снижают рентабельность автоперевозок, прежде всего являются простои, в том числе на границах, трудности с оформлением виз и т. п. – образно говоря, колеса должны крутиться всегда. Если машина стоит – о рентабельности говорить не приходится. Снижение фрахтовых ставок, задержки платежей от клиентов и прочие неприятности создали для многих транспортных компаний очень непростые условия работы. Поэтому правление АСМАП приняло решение создать специальную комиссию с целью выработки пакета антикризисных мер для оказания реальной помощи членам Ассоциации. В ближайшее время на основании принятой концепции антикризисных мер администрацией будет разработан план действий по ее реализации. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Международные грузоперевозки – весьма важный для экономики любой страны вид деятельности. Данный сегмент рынка всегда характеризовался высоким уровнем конкуренции и требований к качеству и безопасности транспортного сервиса. Неоспоримыми достоинствами грузового автотранспорта являются его гибкость, мобильность, надежность и сравнительно дешевая стоимость услуг. Какие же изменения произошли в сфере автоперевозок в прошлом году и в чем специфика нынешнего положения в отрасли? [~PREVIEW_TEXT] =>

Пассажира нужно любить

Как говорил еще первый гендиректор новосибирской компании «Экспресс-пригород» Александр Кузьмин (ныне начальник Центра корпоративного управления пригородным комплексом), самое главное – это «понять и полюбить пассажира». За 10 лет существования «Экспресс-пригород» перевезла свыше 340 млн человек, выйдя в 2003 году на безубыточный уровень работы. Сегодня доля пригородного железнодорожного транспорта на рынке перевозок составляет здесь более 57%. На обслуживание пассажиров поставлено 15 новых электропоездов, часть средств на их приобретение была компенсирована за счет бюджета Новосибирской области.

Читать материал

Содружество пошло на понижение

Если в предыдущие годы, вплоть до третьего квартала 2008-го, на сети железных дорог стран СНГ сохранялась тенденция наращивания объемов перевозок грузов, то начиная с октября динамика стала неуклонно замедляться. По данным дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, в целом за прошлый год общий объем погрузки составил 2 млрд 159 млн 736 тыс. тонн, что на 1,8% ниже, чем в 2007-м.

Читать материал

Выпуск 05 (153) март 2009

Выпуск 05 (153) март 2009

В преддверии коллапса

А груз и ныне там

Кто и что?

Точка зрения

В преддверии коллапса

А груз и ныне там

Кто и что?

Точка зрения

В преддверии коллапса

А груз и ныне там

Кто и что?

Точка зрения

В преддверии коллапса

А груз и ныне там

Кто и что?

Точка зрения

Отходим от келейности

Без протекционизма не выплывем

Шельфа много не бывает

Как день текущий нас поправит

Точка зрения

Отходим от келейности

Без протекционизма не выплывем

Шельфа много не бывает

Как день текущий нас поправит

Точка зрения

Отходим от келейности

Без протекционизма не выплывем

Шельфа много не бывает

Как день текущий нас поправит

Точка зрения

Отходим от келейности

Без протекционизма не выплывем

Шельфа много не бывает

Как день текущий нас поправит

Точка зрения

Совместили несовместимое

Как быть «настоящему» экспедитору?

Все включено

Не много ли посредников?

Об экспедиторе международном

По лекалам транспортного права

Совместили несовместимое

Как быть «настоящему» экспедитору?

Все включено

Не много ли посредников?

Об экспедиторе международном

По лекалам транспортного права

Совместили несовместимое

Как быть «настоящему» экспедитору?

Все включено

Не много ли посредников?

Об экспедиторе международном

По лекалам транспортного права

Совместили несовместимое

Как быть «настоящему» экспедитору?

Все включено

Не много ли посредников?

Об экспедиторе международном

По лекалам транспортного права

Габарит или нет?

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ VS АВТО

А если нужен транспортер?

РЕЗЮМЕ

Точка зрения

Габарит или нет?

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ VS АВТО

А если нужен транспортер?

РЕЗЮМЕ

Точка зрения

Габарит или нет?

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ VS АВТО

А если нужен транспортер?

РЕЗЮМЕ

Точка зрения

Габарит или нет?

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ VS АВТО

А если нужен транспортер?