III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Мировой опыт автоматизированной чистки вагонов и использования для этого специализированных роботов уже давно пришел в Россию. Преимущества такого способа очевидны для всех. О том, каковы планы и перспективы развития финской компании Blastman Robotics Ltd, рассказывает ее исполнительный директор ПЕРТТУ ЮННИЛА.
Array
(
[ID] => 109848
[~ID] => 109848
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[~NAME] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5037/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5037/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Господин Юннила, расскажите, пожалуйста, в чем уникальность технологии, которую предлагает ваша компания?
– На сегодняшний день Blastman Robotics является ведущим и фактически единственным в мире производителем дробеструйных роботов и комплектных автоматизированных линий, включающих камеры и систему обработки дроби. Автоматизация с роботом Blastman дает высокую эффективность и производительность, отличное качество поверхности и значительную экономию времени и расходов. Традиционно эта работа выполняется вручную, то есть в дробеструйной камере находится оператор, который держит шланг и обрабатывает поверхности вагона. По понятным причинам эффективность работы у машины выше, чем у человека. Опыт использования наших роботов показывает, что во многих случаях, заменив ручное оборудование, инвестиции окупаются даже менее чем за год, обеспечивая производительность на 1 кв. м в 5–10 раз выше, чем при ручной обработке. Последняя обычно занимает целый день, а может продолжаться и несколько суток. Односторонняя емкость для подачи дроби требует постоянного заполнения, чтобы дробеструйщик мог продолжать работу. Необходимы и регулярные перерывы, во время которых процесс очистки прерывается. Робот же с любыми поверхностями справится всего за несколько часов или даже за один час, как, например, при обработке цистерн. Ручная чистка является также тяжелым и опасным занятием. Если посмотреть видеосъемку, станет понятно, какая в дробеструйной камере обстановка – пыль, грязь – и с какой скоростью там летает дробь. Пыль проникает под защитный шлем дробеструйщика. Рано или поздно опасные условия труда начинают сказываться на здоровье рабочих.
– Как подбираются материалы для очистки поверхности?
– Тип абразива зависит от материала вагона, это может быть колотая стальная дробь grit, оксид алюминия, песок garnet или что-либо еще. Робот может работать с любым видом абразива. Соответственно, когда абразив под давлением попадает на поверхность, на стенке вагона остаются маленькие ямочки и шероховатость, создается оптимальная основа для нанесения покраски. Обычно уровень чистоты поверхности – Sa 2,5. При обработке старых вагонов, естественно, удаляется старая краска, грязь, ржавчина. Робот обеспечивает всегда стабильное качество работы и не допускает повреждений, деформации, в то время как при обработке вручную дробеструйщик плохо видит всю поверхность и может для перестраховки обрабатывать слишком долго одно и то же место.
– Насколько известно, в обработке поверхностей подвижного состава используют также так называемые дробеметы. Чем роботы компании Blastman отличаются от них?
– У нашей продукции есть целый ряд существенных преимуществ. Дробеструйные роботы обеспечивают высокую производительность и непрерывность проведения процесса обработки. Абразивный материал у робота имеет скорость 200 м/cек – в три раза выше, чем у дробемета, поэтому кинетическая энергия и эффективность в 9 раз больше. Робот направляет абразив точно в нужное место на объекте с наиболее оптимального расстояния. Так как используется колотая дробь, в результате поверхность получается лучшего профиля. Робот не наносит вреда краям канавок и прочим отверстиям объекта, а обрабатывает их с осторожностью по заданной программе. Наконец, робот очищает изделия практически на 100% и после выполнения программы дробеструйной обработки может производить и обдувку объекта сжатым воздухом. Робот требует также намного меньше запчастей и обслуживания, чем дробемет.
В свою очередь, дробемет оставляет много необработанных мест на объекте, после чего их приходится дополнительно обрабатывать вручную. Кроме того, он выполняет очистку поверхности неровно, чрезмерно обрабатывает гладкие участки, а скрытые не очищает совсем. Еще один недостаток – это категория дроби. Дробемет фактически может использовать только круглую дробь shot, которой требуется в 4–5 раз больше по сравнению с категорией grit. А в результате такой очистки поверхность получается гладкой, недостаточно пригодной для покраски. Наконец, дробь часто летит мимо объекта очистки, нанося тем самым вред самой дробеструйной камере, или бьет по одному и тому же участку, изнашивая края отверстий.
– Каковы ваши планы по работе на российском рынке в ближайшее время?
– У Blastman – долгая история взаимодействия с российскими компаниями. Ведь мы все-таки соседи, и это в известной степени облегчает нашу работу и проведение проектов, так как тесное сотрудничество с клиентом продолжается и после поставки и ввода в эксплуатацию оборудования. Я считаю, что самое важное – это доверие между партнерами, и надо отметить, что результаты нашей многолетней интенсивной работы очевидны. Например, сейчас у нас идут крупные поставки на российские вагоностроительные заводы. Я думаю, это хороший знак. И в этом году мы принимаем участие в выставке Exporail (павильон 7, зал 3, стенд 618). Приглашаю всех читателей журнала посетить наш отдел!
[~DETAIL_TEXT] => – Господин Юннила, расскажите, пожалуйста, в чем уникальность технологии, которую предлагает ваша компания?
– На сегодняшний день Blastman Robotics является ведущим и фактически единственным в мире производителем дробеструйных роботов и комплектных автоматизированных линий, включающих камеры и систему обработки дроби. Автоматизация с роботом Blastman дает высокую эффективность и производительность, отличное качество поверхности и значительную экономию времени и расходов. Традиционно эта работа выполняется вручную, то есть в дробеструйной камере находится оператор, который держит шланг и обрабатывает поверхности вагона. По понятным причинам эффективность работы у машины выше, чем у человека. Опыт использования наших роботов показывает, что во многих случаях, заменив ручное оборудование, инвестиции окупаются даже менее чем за год, обеспечивая производительность на 1 кв. м в 5–10 раз выше, чем при ручной обработке. Последняя обычно занимает целый день, а может продолжаться и несколько суток. Односторонняя емкость для подачи дроби требует постоянного заполнения, чтобы дробеструйщик мог продолжать работу. Необходимы и регулярные перерывы, во время которых процесс очистки прерывается. Робот же с любыми поверхностями справится всего за несколько часов или даже за один час, как, например, при обработке цистерн. Ручная чистка является также тяжелым и опасным занятием. Если посмотреть видеосъемку, станет понятно, какая в дробеструйной камере обстановка – пыль, грязь – и с какой скоростью там летает дробь. Пыль проникает под защитный шлем дробеструйщика. Рано или поздно опасные условия труда начинают сказываться на здоровье рабочих.
– Как подбираются материалы для очистки поверхности?
– Тип абразива зависит от материала вагона, это может быть колотая стальная дробь grit, оксид алюминия, песок garnet или что-либо еще. Робот может работать с любым видом абразива. Соответственно, когда абразив под давлением попадает на поверхность, на стенке вагона остаются маленькие ямочки и шероховатость, создается оптимальная основа для нанесения покраски. Обычно уровень чистоты поверхности – Sa 2,5. При обработке старых вагонов, естественно, удаляется старая краска, грязь, ржавчина. Робот обеспечивает всегда стабильное качество работы и не допускает повреждений, деформации, в то время как при обработке вручную дробеструйщик плохо видит всю поверхность и может для перестраховки обрабатывать слишком долго одно и то же место.
– Насколько известно, в обработке поверхностей подвижного состава используют также так называемые дробеметы. Чем роботы компании Blastman отличаются от них?
– У нашей продукции есть целый ряд существенных преимуществ. Дробеструйные роботы обеспечивают высокую производительность и непрерывность проведения процесса обработки. Абразивный материал у робота имеет скорость 200 м/cек – в три раза выше, чем у дробемета, поэтому кинетическая энергия и эффективность в 9 раз больше. Робот направляет абразив точно в нужное место на объекте с наиболее оптимального расстояния. Так как используется колотая дробь, в результате поверхность получается лучшего профиля. Робот не наносит вреда краям канавок и прочим отверстиям объекта, а обрабатывает их с осторожностью по заданной программе. Наконец, робот очищает изделия практически на 100% и после выполнения программы дробеструйной обработки может производить и обдувку объекта сжатым воздухом. Робот требует также намного меньше запчастей и обслуживания, чем дробемет.
В свою очередь, дробемет оставляет много необработанных мест на объекте, после чего их приходится дополнительно обрабатывать вручную. Кроме того, он выполняет очистку поверхности неровно, чрезмерно обрабатывает гладкие участки, а скрытые не очищает совсем. Еще один недостаток – это категория дроби. Дробемет фактически может использовать только круглую дробь shot, которой требуется в 4–5 раз больше по сравнению с категорией grit. А в результате такой очистки поверхность получается гладкой, недостаточно пригодной для покраски. Наконец, дробь часто летит мимо объекта очистки, нанося тем самым вред самой дробеструйной камере, или бьет по одному и тому же участку, изнашивая края отверстий.
– Каковы ваши планы по работе на российском рынке в ближайшее время?
– У Blastman – долгая история взаимодействия с российскими компаниями. Ведь мы все-таки соседи, и это в известной степени облегчает нашу работу и проведение проектов, так как тесное сотрудничество с клиентом продолжается и после поставки и ввода в эксплуатацию оборудования. Я считаю, что самое важное – это доверие между партнерами, и надо отметить, что результаты нашей многолетней интенсивной работы очевидны. Например, сейчас у нас идут крупные поставки на российские вагоностроительные заводы. Я думаю, это хороший знак. И в этом году мы принимаем участие в выставке Exporail (павильон 7, зал 3, стенд 618). Приглашаю всех читателей журнала посетить наш отдел!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мировой опыт автоматизированной чистки вагонов и использования для этого специализированных роботов уже давно пришел в Россию. Преимущества такого способа очевидны для всех. О том, каковы планы и перспективы развития финской компании Blastman Robotics Ltd, рассказывает ее исполнительный директор ПЕРТТУ ЮННИЛА.
[~PREVIEW_TEXT] => Мировой опыт автоматизированной чистки вагонов и использования для этого специализированных роботов уже давно пришел в Россию. Преимущества такого способа очевидны для всех. О том, каковы планы и перспективы развития финской компании Blastman Robotics Ltd, рассказывает ее исполнительный директор ПЕРТТУ ЮННИЛА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5037
[~CODE] => 5037
[EXTERNAL_ID] => 5037
[~EXTERNAL_ID] => 5037
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109848:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109848:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109848:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109848:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109848:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109848:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109848:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/12.jpg" border="1" alt="ПЕРТТУ ЮННИЛА" title="ПЕРТТУ ЮННИЛА" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Мировой опыт автоматизированной чистки вагонов и использования для этого специализированных роботов уже давно пришел в Россию. Преимущества такого способа очевидны для всех. О том, каковы планы и перспективы развития финской компании Blastman Robotics Ltd, рассказывает ее исполнительный директор ПЕРТТУ ЮННИЛА.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/12.jpg" border="1" alt="ПЕРТТУ ЮННИЛА" title="ПЕРТТУ ЮННИЛА" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Мировой опыт автоматизированной чистки вагонов и использования для этого специализированных роботов уже давно пришел в Россию. Преимущества такого способа очевидны для всех. О том, каковы планы и перспективы развития финской компании Blastman Robotics Ltd, рассказывает ее исполнительный директор ПЕРТТУ ЮННИЛА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
)
)
Array
(
[ID] => 109848
[~ID] => 109848
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[~NAME] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5037/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5037/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Господин Юннила, расскажите, пожалуйста, в чем уникальность технологии, которую предлагает ваша компания?
– На сегодняшний день Blastman Robotics является ведущим и фактически единственным в мире производителем дробеструйных роботов и комплектных автоматизированных линий, включающих камеры и систему обработки дроби. Автоматизация с роботом Blastman дает высокую эффективность и производительность, отличное качество поверхности и значительную экономию времени и расходов. Традиционно эта работа выполняется вручную, то есть в дробеструйной камере находится оператор, который держит шланг и обрабатывает поверхности вагона. По понятным причинам эффективность работы у машины выше, чем у человека. Опыт использования наших роботов показывает, что во многих случаях, заменив ручное оборудование, инвестиции окупаются даже менее чем за год, обеспечивая производительность на 1 кв. м в 5–10 раз выше, чем при ручной обработке. Последняя обычно занимает целый день, а может продолжаться и несколько суток. Односторонняя емкость для подачи дроби требует постоянного заполнения, чтобы дробеструйщик мог продолжать работу. Необходимы и регулярные перерывы, во время которых процесс очистки прерывается. Робот же с любыми поверхностями справится всего за несколько часов или даже за один час, как, например, при обработке цистерн. Ручная чистка является также тяжелым и опасным занятием. Если посмотреть видеосъемку, станет понятно, какая в дробеструйной камере обстановка – пыль, грязь – и с какой скоростью там летает дробь. Пыль проникает под защитный шлем дробеструйщика. Рано или поздно опасные условия труда начинают сказываться на здоровье рабочих.
– Как подбираются материалы для очистки поверхности?
– Тип абразива зависит от материала вагона, это может быть колотая стальная дробь grit, оксид алюминия, песок garnet или что-либо еще. Робот может работать с любым видом абразива. Соответственно, когда абразив под давлением попадает на поверхность, на стенке вагона остаются маленькие ямочки и шероховатость, создается оптимальная основа для нанесения покраски. Обычно уровень чистоты поверхности – Sa 2,5. При обработке старых вагонов, естественно, удаляется старая краска, грязь, ржавчина. Робот обеспечивает всегда стабильное качество работы и не допускает повреждений, деформации, в то время как при обработке вручную дробеструйщик плохо видит всю поверхность и может для перестраховки обрабатывать слишком долго одно и то же место.
– Насколько известно, в обработке поверхностей подвижного состава используют также так называемые дробеметы. Чем роботы компании Blastman отличаются от них?
– У нашей продукции есть целый ряд существенных преимуществ. Дробеструйные роботы обеспечивают высокую производительность и непрерывность проведения процесса обработки. Абразивный материал у робота имеет скорость 200 м/cек – в три раза выше, чем у дробемета, поэтому кинетическая энергия и эффективность в 9 раз больше. Робот направляет абразив точно в нужное место на объекте с наиболее оптимального расстояния. Так как используется колотая дробь, в результате поверхность получается лучшего профиля. Робот не наносит вреда краям канавок и прочим отверстиям объекта, а обрабатывает их с осторожностью по заданной программе. Наконец, робот очищает изделия практически на 100% и после выполнения программы дробеструйной обработки может производить и обдувку объекта сжатым воздухом. Робот требует также намного меньше запчастей и обслуживания, чем дробемет.
В свою очередь, дробемет оставляет много необработанных мест на объекте, после чего их приходится дополнительно обрабатывать вручную. Кроме того, он выполняет очистку поверхности неровно, чрезмерно обрабатывает гладкие участки, а скрытые не очищает совсем. Еще один недостаток – это категория дроби. Дробемет фактически может использовать только круглую дробь shot, которой требуется в 4–5 раз больше по сравнению с категорией grit. А в результате такой очистки поверхность получается гладкой, недостаточно пригодной для покраски. Наконец, дробь часто летит мимо объекта очистки, нанося тем самым вред самой дробеструйной камере, или бьет по одному и тому же участку, изнашивая края отверстий.
– Каковы ваши планы по работе на российском рынке в ближайшее время?
– У Blastman – долгая история взаимодействия с российскими компаниями. Ведь мы все-таки соседи, и это в известной степени облегчает нашу работу и проведение проектов, так как тесное сотрудничество с клиентом продолжается и после поставки и ввода в эксплуатацию оборудования. Я считаю, что самое важное – это доверие между партнерами, и надо отметить, что результаты нашей многолетней интенсивной работы очевидны. Например, сейчас у нас идут крупные поставки на российские вагоностроительные заводы. Я думаю, это хороший знак. И в этом году мы принимаем участие в выставке Exporail (павильон 7, зал 3, стенд 618). Приглашаю всех читателей журнала посетить наш отдел!
[~DETAIL_TEXT] => – Господин Юннила, расскажите, пожалуйста, в чем уникальность технологии, которую предлагает ваша компания?
– На сегодняшний день Blastman Robotics является ведущим и фактически единственным в мире производителем дробеструйных роботов и комплектных автоматизированных линий, включающих камеры и систему обработки дроби. Автоматизация с роботом Blastman дает высокую эффективность и производительность, отличное качество поверхности и значительную экономию времени и расходов. Традиционно эта работа выполняется вручную, то есть в дробеструйной камере находится оператор, который держит шланг и обрабатывает поверхности вагона. По понятным причинам эффективность работы у машины выше, чем у человека. Опыт использования наших роботов показывает, что во многих случаях, заменив ручное оборудование, инвестиции окупаются даже менее чем за год, обеспечивая производительность на 1 кв. м в 5–10 раз выше, чем при ручной обработке. Последняя обычно занимает целый день, а может продолжаться и несколько суток. Односторонняя емкость для подачи дроби требует постоянного заполнения, чтобы дробеструйщик мог продолжать работу. Необходимы и регулярные перерывы, во время которых процесс очистки прерывается. Робот же с любыми поверхностями справится всего за несколько часов или даже за один час, как, например, при обработке цистерн. Ручная чистка является также тяжелым и опасным занятием. Если посмотреть видеосъемку, станет понятно, какая в дробеструйной камере обстановка – пыль, грязь – и с какой скоростью там летает дробь. Пыль проникает под защитный шлем дробеструйщика. Рано или поздно опасные условия труда начинают сказываться на здоровье рабочих.
– Как подбираются материалы для очистки поверхности?
– Тип абразива зависит от материала вагона, это может быть колотая стальная дробь grit, оксид алюминия, песок garnet или что-либо еще. Робот может работать с любым видом абразива. Соответственно, когда абразив под давлением попадает на поверхность, на стенке вагона остаются маленькие ямочки и шероховатость, создается оптимальная основа для нанесения покраски. Обычно уровень чистоты поверхности – Sa 2,5. При обработке старых вагонов, естественно, удаляется старая краска, грязь, ржавчина. Робот обеспечивает всегда стабильное качество работы и не допускает повреждений, деформации, в то время как при обработке вручную дробеструйщик плохо видит всю поверхность и может для перестраховки обрабатывать слишком долго одно и то же место.
– Насколько известно, в обработке поверхностей подвижного состава используют также так называемые дробеметы. Чем роботы компании Blastman отличаются от них?
– У нашей продукции есть целый ряд существенных преимуществ. Дробеструйные роботы обеспечивают высокую производительность и непрерывность проведения процесса обработки. Абразивный материал у робота имеет скорость 200 м/cек – в три раза выше, чем у дробемета, поэтому кинетическая энергия и эффективность в 9 раз больше. Робот направляет абразив точно в нужное место на объекте с наиболее оптимального расстояния. Так как используется колотая дробь, в результате поверхность получается лучшего профиля. Робот не наносит вреда краям канавок и прочим отверстиям объекта, а обрабатывает их с осторожностью по заданной программе. Наконец, робот очищает изделия практически на 100% и после выполнения программы дробеструйной обработки может производить и обдувку объекта сжатым воздухом. Робот требует также намного меньше запчастей и обслуживания, чем дробемет.
В свою очередь, дробемет оставляет много необработанных мест на объекте, после чего их приходится дополнительно обрабатывать вручную. Кроме того, он выполняет очистку поверхности неровно, чрезмерно обрабатывает гладкие участки, а скрытые не очищает совсем. Еще один недостаток – это категория дроби. Дробемет фактически может использовать только круглую дробь shot, которой требуется в 4–5 раз больше по сравнению с категорией grit. А в результате такой очистки поверхность получается гладкой, недостаточно пригодной для покраски. Наконец, дробь часто летит мимо объекта очистки, нанося тем самым вред самой дробеструйной камере, или бьет по одному и тому же участку, изнашивая края отверстий.
– Каковы ваши планы по работе на российском рынке в ближайшее время?
– У Blastman – долгая история взаимодействия с российскими компаниями. Ведь мы все-таки соседи, и это в известной степени облегчает нашу работу и проведение проектов, так как тесное сотрудничество с клиентом продолжается и после поставки и ввода в эксплуатацию оборудования. Я считаю, что самое важное – это доверие между партнерами, и надо отметить, что результаты нашей многолетней интенсивной работы очевидны. Например, сейчас у нас идут крупные поставки на российские вагоностроительные заводы. Я думаю, это хороший знак. И в этом году мы принимаем участие в выставке Exporail (павильон 7, зал 3, стенд 618). Приглашаю всех читателей журнала посетить наш отдел!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мировой опыт автоматизированной чистки вагонов и использования для этого специализированных роботов уже давно пришел в Россию. Преимущества такого способа очевидны для всех. О том, каковы планы и перспективы развития финской компании Blastman Robotics Ltd, рассказывает ее исполнительный директор ПЕРТТУ ЮННИЛА.
[~PREVIEW_TEXT] => Мировой опыт автоматизированной чистки вагонов и использования для этого специализированных роботов уже давно пришел в Россию. Преимущества такого способа очевидны для всех. О том, каковы планы и перспективы развития финской компании Blastman Robotics Ltd, рассказывает ее исполнительный директор ПЕРТТУ ЮННИЛА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5037
[~CODE] => 5037
[EXTERNAL_ID] => 5037
[~EXTERNAL_ID] => 5037
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109848:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109848:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109848:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109848:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109848:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109848:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109848:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/12.jpg" border="1" alt="ПЕРТТУ ЮННИЛА" title="ПЕРТТУ ЮННИЛА" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Мировой опыт автоматизированной чистки вагонов и использования для этого специализированных роботов уже давно пришел в Россию. Преимущества такого способа очевидны для всех. О том, каковы планы и перспективы развития финской компании Blastman Robotics Ltd, рассказывает ее исполнительный директор ПЕРТТУ ЮННИЛА.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/12.jpg" border="1" alt="ПЕРТТУ ЮННИЛА" title="ПЕРТТУ ЮННИЛА" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Мировой опыт автоматизированной чистки вагонов и использования для этого специализированных роботов уже давно пришел в Россию. Преимущества такого способа очевидны для всех. О том, каковы планы и перспективы развития финской компании Blastman Robotics Ltd, рассказывает ее исполнительный директор ПЕРТТУ ЮННИЛА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ручная чистка – неэффективное, тяжелое и опасное дело»
)
)
Blastman Robotics Ltd является единственным в мире изготовителем и поставщиком полностью автоматизированных дробеструйных роботов для обработки поверхностей. Компания поставляет свою продукцию по всему миру, но основными рынками для нее являются Европа, Северная Америка и Азия.Array
(
[ID] => 109847
[~ID] => 109847
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => Чистка как искусство
[~NAME] => Чистка как искусство
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5036/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5036/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Робот для всего мира
У Blastman существует 25-летний опыт по разработке роботизированной дробеструйной техники. Компанией выполнено свыше 130 поставок автоматизированных систем в более чем 20 стран. В числе клиентов – как изготовители новых грузовых и пассажирских вагонов, так и ремонтные депо. Также Blastman поставляет на вагоностроительные и ремонтные заводы комплектные cтанции и линии для обработки поверхности: роботизированные дробеструйные камеры, станции обработки поверхности тележек и колесных пар, технику для перемещения вагонов. Компания отвечает за осуществление всего проекта, и линия с оборудованием планируется в тесном сотрудничестве с клиентом, учитывая все его пожелания и требования. После поставки Blastman обеспечивает надежную поддержку клиента, в том числе и на русском языке. Среди партнеров – государственные железнодорожные компании и ведущие производители железнодорожных вагонов на мировом рынке, такие как Alstom, Bombardier, Deutsche Bahn, Siemens и РЖД, а также изготовитель транспортных систем для морских контейнеров Liebherr Сontainer Cranes и производители землеройно-транспортной техники, например Caterpillar. В настоящее время канадский вагоностроительный завод National Steel Car имеет 16 роботов Blastman для очистки грузового подвижного состава. Восемь из них работает на заводе в канадском г. Хамильтон. Еще восемь роботов сегодня монтируется на заводе National Alabama Corporation (США). Данные предприятия выпускают тысячи вагонов-хопперов, полувагонов и платформ ежегодно. Кроме того, в текущем году Blastman поставит на завод Alstom в Барселоне роботизированную систему для очистки алюминиевых пассажирских вагонов.
Россия в фокусе
В течение многих лет Blastman Robotics Ltd успешно работает и в России, причем этот рынок является одним из важнейших, а также ближайших, поскольку Blastman – финская компания. Уже начиная с первого контракта в конце 1980-х годов, когда была закуплена линия обработки поверхности на контейнерный завод в г. Абакане, сотрудничество с российскими партнерами основывалось на взаимном доверии. На сегодняшний день поставки в Россию охватывают сразу несколько предприятий. Так, линия обработки поверхностей ремонтируемых вагонов-цистерн с 1993 года работает в депо CФАТ-Рязань. В Торжокском вагоностроительном заводе с помощью дробеструйного робота Blastman обрабатываются пассажирские вагоны. В настоящее время компания осуществляет крупные поставки на российские вагоностроительные заводы, изготавливающие грузовые вагоны, а также на предприятия СНГ. Например, в депо Витебск на Белорусской железной дороге линия обработки поверхности, поставленная Blastman под ключ, очищает и красит старые цистерны. Тактовое время операции – одна цистерна в час. Данная линия включает в себя камеры предварительной сушки, покраски и последующей сушки, роботизированную дробеструйную камеру, компрессорную станцию, трансбордеры и оборудование для перемещения вагонов.
Работа по спецпрограмме
Автоматизированная дробеструйная обработка заключается в том, что через прикрепленное к рычагу робота сопло на обрабатываемую поверхность, которая очищается перед покраской, выдувается со сжатым воздухом и под высоким давлением абразив. В результате автоматической обработки поверхности производительность работ во много раз превышает ручную очистку. Робот использует большие шланги и сопла более крупного диаметра, 16–19 мм, при давлении 6–10 бар. Кроме того, такие трудоемкие фазы, как ручная очистка каналов и множества других сложно доступных поверхностей, полностью отпадают, так как робот направляет струю дроби точно в нужное место и в течение рассчитанного времени, что не под силу обслуживающему персоналу. Причем он может обрабатывать не только внешнюю поверхность вагона, но и очищать его изнутри и снизу, если эти опции были определены при проектировании линии. В этом случае используется функция рикошета, что вручную выполнить практически невозможно.
Комплекс Blastman изготовливается таким образом, что его управление осуществляется посредством промышленного компьютера PC, который может комплексно и согласованно управлять всеми функциями дробеструйной камеры – вентиляцией, циркуляцией дроби и действиями робота. Все движения и функции робота можно также контролировать: скорость очистки, расстояние от поверхности, давление и угол струи дроби, качание сопла. Таким образом, предотвращается деформация тонких участков поверхности металла, достигается правильная желаемая шероховатость поверхности для покраски, обеспечивается оптимальный режим дробеструйной обработки. Для операторов проводится курс обучения, во время которого они осваивают программирование робота и выполнение дробеструйной обработки оптимальными методами. Робот легко программируется с помощью ручной панели или кабины управления, которыми можно его оснастить.
Резюме
Таким образом, дробеструйная обработка с использованием робототехники предполагает прежде всего эффективную, качественную, надежную и бесперебойную работу в тяжелых, пыльных условиях дробеструйной камеры.
Полина Карела
[~DETAIL_TEXT] => Робот для всего мира
У Blastman существует 25-летний опыт по разработке роботизированной дробеструйной техники. Компанией выполнено свыше 130 поставок автоматизированных систем в более чем 20 стран. В числе клиентов – как изготовители новых грузовых и пассажирских вагонов, так и ремонтные депо. Также Blastman поставляет на вагоностроительные и ремонтные заводы комплектные cтанции и линии для обработки поверхности: роботизированные дробеструйные камеры, станции обработки поверхности тележек и колесных пар, технику для перемещения вагонов. Компания отвечает за осуществление всего проекта, и линия с оборудованием планируется в тесном сотрудничестве с клиентом, учитывая все его пожелания и требования. После поставки Blastman обеспечивает надежную поддержку клиента, в том числе и на русском языке. Среди партнеров – государственные железнодорожные компании и ведущие производители железнодорожных вагонов на мировом рынке, такие как Alstom, Bombardier, Deutsche Bahn, Siemens и РЖД, а также изготовитель транспортных систем для морских контейнеров Liebherr Сontainer Cranes и производители землеройно-транспортной техники, например Caterpillar. В настоящее время канадский вагоностроительный завод National Steel Car имеет 16 роботов Blastman для очистки грузового подвижного состава. Восемь из них работает на заводе в канадском г. Хамильтон. Еще восемь роботов сегодня монтируется на заводе National Alabama Corporation (США). Данные предприятия выпускают тысячи вагонов-хопперов, полувагонов и платформ ежегодно. Кроме того, в текущем году Blastman поставит на завод Alstom в Барселоне роботизированную систему для очистки алюминиевых пассажирских вагонов.
Россия в фокусе
В течение многих лет Blastman Robotics Ltd успешно работает и в России, причем этот рынок является одним из важнейших, а также ближайших, поскольку Blastman – финская компания. Уже начиная с первого контракта в конце 1980-х годов, когда была закуплена линия обработки поверхности на контейнерный завод в г. Абакане, сотрудничество с российскими партнерами основывалось на взаимном доверии. На сегодняшний день поставки в Россию охватывают сразу несколько предприятий. Так, линия обработки поверхностей ремонтируемых вагонов-цистерн с 1993 года работает в депо CФАТ-Рязань. В Торжокском вагоностроительном заводе с помощью дробеструйного робота Blastman обрабатываются пассажирские вагоны. В настоящее время компания осуществляет крупные поставки на российские вагоностроительные заводы, изготавливающие грузовые вагоны, а также на предприятия СНГ. Например, в депо Витебск на Белорусской железной дороге линия обработки поверхности, поставленная Blastman под ключ, очищает и красит старые цистерны. Тактовое время операции – одна цистерна в час. Данная линия включает в себя камеры предварительной сушки, покраски и последующей сушки, роботизированную дробеструйную камеру, компрессорную станцию, трансбордеры и оборудование для перемещения вагонов.
Работа по спецпрограмме
Автоматизированная дробеструйная обработка заключается в том, что через прикрепленное к рычагу робота сопло на обрабатываемую поверхность, которая очищается перед покраской, выдувается со сжатым воздухом и под высоким давлением абразив. В результате автоматической обработки поверхности производительность работ во много раз превышает ручную очистку. Робот использует большие шланги и сопла более крупного диаметра, 16–19 мм, при давлении 6–10 бар. Кроме того, такие трудоемкие фазы, как ручная очистка каналов и множества других сложно доступных поверхностей, полностью отпадают, так как робот направляет струю дроби точно в нужное место и в течение рассчитанного времени, что не под силу обслуживающему персоналу. Причем он может обрабатывать не только внешнюю поверхность вагона, но и очищать его изнутри и снизу, если эти опции были определены при проектировании линии. В этом случае используется функция рикошета, что вручную выполнить практически невозможно.
Комплекс Blastman изготовливается таким образом, что его управление осуществляется посредством промышленного компьютера PC, который может комплексно и согласованно управлять всеми функциями дробеструйной камеры – вентиляцией, циркуляцией дроби и действиями робота. Все движения и функции робота можно также контролировать: скорость очистки, расстояние от поверхности, давление и угол струи дроби, качание сопла. Таким образом, предотвращается деформация тонких участков поверхности металла, достигается правильная желаемая шероховатость поверхности для покраски, обеспечивается оптимальный режим дробеструйной обработки. Для операторов проводится курс обучения, во время которого они осваивают программирование робота и выполнение дробеструйной обработки оптимальными методами. Робот легко программируется с помощью ручной панели или кабины управления, которыми можно его оснастить.
Резюме
Таким образом, дробеструйная обработка с использованием робототехники предполагает прежде всего эффективную, качественную, надежную и бесперебойную работу в тяжелых, пыльных условиях дробеструйной камеры.
Полина Карела
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Blastman Robotics Ltd является единственным в мире изготовителем и поставщиком полностью автоматизированных дробеструйных роботов для обработки поверхностей. Компания поставляет свою продукцию по всему миру, но основными рынками для нее являются Европа, Северная Америка и Азия.
[~PREVIEW_TEXT] => Blastman Robotics Ltd является единственным в мире изготовителем и поставщиком полностью автоматизированных дробеструйных роботов для обработки поверхностей. Компания поставляет свою продукцию по всему миру, но основными рынками для нее являются Европа, Северная Америка и Азия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5036
[~CODE] => 5036
[EXTERNAL_ID] => 5036
[~EXTERNAL_ID] => 5036
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109847:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109847:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109847:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109847:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109847:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109847:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109847:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Чистка как искусство
[SECTION_META_KEYWORDS] => чистка как искусство
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Blastman Robotics Ltd является единственным в мире изготовителем и поставщиком полностью автоматизированных дробеструйных роботов для обработки поверхностей. Компания поставляет свою продукцию по всему миру, но основными рынками для нее являются Европа, Северная Америка и Азия.
[ELEMENT_META_TITLE] => Чистка как искусство
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => чистка как искусство
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Blastman Robotics Ltd является единственным в мире изготовителем и поставщиком полностью автоматизированных дробеструйных роботов для обработки поверхностей. Компания поставляет свою продукцию по всему миру, но основными рынками для нее являются Европа, Северная Америка и Азия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чистка как искусство
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистка как искусство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чистка как искусство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистка как искусство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чистка как искусство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистка как искусство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чистка как искусство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистка как искусство
)
)
Array
(
[ID] => 109847
[~ID] => 109847
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => Чистка как искусство
[~NAME] => Чистка как искусство
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5036/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5036/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Робот для всего мира
У Blastman существует 25-летний опыт по разработке роботизированной дробеструйной техники. Компанией выполнено свыше 130 поставок автоматизированных систем в более чем 20 стран. В числе клиентов – как изготовители новых грузовых и пассажирских вагонов, так и ремонтные депо. Также Blastman поставляет на вагоностроительные и ремонтные заводы комплектные cтанции и линии для обработки поверхности: роботизированные дробеструйные камеры, станции обработки поверхности тележек и колесных пар, технику для перемещения вагонов. Компания отвечает за осуществление всего проекта, и линия с оборудованием планируется в тесном сотрудничестве с клиентом, учитывая все его пожелания и требования. После поставки Blastman обеспечивает надежную поддержку клиента, в том числе и на русском языке. Среди партнеров – государственные железнодорожные компании и ведущие производители железнодорожных вагонов на мировом рынке, такие как Alstom, Bombardier, Deutsche Bahn, Siemens и РЖД, а также изготовитель транспортных систем для морских контейнеров Liebherr Сontainer Cranes и производители землеройно-транспортной техники, например Caterpillar. В настоящее время канадский вагоностроительный завод National Steel Car имеет 16 роботов Blastman для очистки грузового подвижного состава. Восемь из них работает на заводе в канадском г. Хамильтон. Еще восемь роботов сегодня монтируется на заводе National Alabama Corporation (США). Данные предприятия выпускают тысячи вагонов-хопперов, полувагонов и платформ ежегодно. Кроме того, в текущем году Blastman поставит на завод Alstom в Барселоне роботизированную систему для очистки алюминиевых пассажирских вагонов.
Россия в фокусе
В течение многих лет Blastman Robotics Ltd успешно работает и в России, причем этот рынок является одним из важнейших, а также ближайших, поскольку Blastman – финская компания. Уже начиная с первого контракта в конце 1980-х годов, когда была закуплена линия обработки поверхности на контейнерный завод в г. Абакане, сотрудничество с российскими партнерами основывалось на взаимном доверии. На сегодняшний день поставки в Россию охватывают сразу несколько предприятий. Так, линия обработки поверхностей ремонтируемых вагонов-цистерн с 1993 года работает в депо CФАТ-Рязань. В Торжокском вагоностроительном заводе с помощью дробеструйного робота Blastman обрабатываются пассажирские вагоны. В настоящее время компания осуществляет крупные поставки на российские вагоностроительные заводы, изготавливающие грузовые вагоны, а также на предприятия СНГ. Например, в депо Витебск на Белорусской железной дороге линия обработки поверхности, поставленная Blastman под ключ, очищает и красит старые цистерны. Тактовое время операции – одна цистерна в час. Данная линия включает в себя камеры предварительной сушки, покраски и последующей сушки, роботизированную дробеструйную камеру, компрессорную станцию, трансбордеры и оборудование для перемещения вагонов.
Работа по спецпрограмме
Автоматизированная дробеструйная обработка заключается в том, что через прикрепленное к рычагу робота сопло на обрабатываемую поверхность, которая очищается перед покраской, выдувается со сжатым воздухом и под высоким давлением абразив. В результате автоматической обработки поверхности производительность работ во много раз превышает ручную очистку. Робот использует большие шланги и сопла более крупного диаметра, 16–19 мм, при давлении 6–10 бар. Кроме того, такие трудоемкие фазы, как ручная очистка каналов и множества других сложно доступных поверхностей, полностью отпадают, так как робот направляет струю дроби точно в нужное место и в течение рассчитанного времени, что не под силу обслуживающему персоналу. Причем он может обрабатывать не только внешнюю поверхность вагона, но и очищать его изнутри и снизу, если эти опции были определены при проектировании линии. В этом случае используется функция рикошета, что вручную выполнить практически невозможно.
Комплекс Blastman изготовливается таким образом, что его управление осуществляется посредством промышленного компьютера PC, который может комплексно и согласованно управлять всеми функциями дробеструйной камеры – вентиляцией, циркуляцией дроби и действиями робота. Все движения и функции робота можно также контролировать: скорость очистки, расстояние от поверхности, давление и угол струи дроби, качание сопла. Таким образом, предотвращается деформация тонких участков поверхности металла, достигается правильная желаемая шероховатость поверхности для покраски, обеспечивается оптимальный режим дробеструйной обработки. Для операторов проводится курс обучения, во время которого они осваивают программирование робота и выполнение дробеструйной обработки оптимальными методами. Робот легко программируется с помощью ручной панели или кабины управления, которыми можно его оснастить.
Резюме
Таким образом, дробеструйная обработка с использованием робототехники предполагает прежде всего эффективную, качественную, надежную и бесперебойную работу в тяжелых, пыльных условиях дробеструйной камеры.
Полина Карела
[~DETAIL_TEXT] => Робот для всего мира
У Blastman существует 25-летний опыт по разработке роботизированной дробеструйной техники. Компанией выполнено свыше 130 поставок автоматизированных систем в более чем 20 стран. В числе клиентов – как изготовители новых грузовых и пассажирских вагонов, так и ремонтные депо. Также Blastman поставляет на вагоностроительные и ремонтные заводы комплектные cтанции и линии для обработки поверхности: роботизированные дробеструйные камеры, станции обработки поверхности тележек и колесных пар, технику для перемещения вагонов. Компания отвечает за осуществление всего проекта, и линия с оборудованием планируется в тесном сотрудничестве с клиентом, учитывая все его пожелания и требования. После поставки Blastman обеспечивает надежную поддержку клиента, в том числе и на русском языке. Среди партнеров – государственные железнодорожные компании и ведущие производители железнодорожных вагонов на мировом рынке, такие как Alstom, Bombardier, Deutsche Bahn, Siemens и РЖД, а также изготовитель транспортных систем для морских контейнеров Liebherr Сontainer Cranes и производители землеройно-транспортной техники, например Caterpillar. В настоящее время канадский вагоностроительный завод National Steel Car имеет 16 роботов Blastman для очистки грузового подвижного состава. Восемь из них работает на заводе в канадском г. Хамильтон. Еще восемь роботов сегодня монтируется на заводе National Alabama Corporation (США). Данные предприятия выпускают тысячи вагонов-хопперов, полувагонов и платформ ежегодно. Кроме того, в текущем году Blastman поставит на завод Alstom в Барселоне роботизированную систему для очистки алюминиевых пассажирских вагонов.
Россия в фокусе
В течение многих лет Blastman Robotics Ltd успешно работает и в России, причем этот рынок является одним из важнейших, а также ближайших, поскольку Blastman – финская компания. Уже начиная с первого контракта в конце 1980-х годов, когда была закуплена линия обработки поверхности на контейнерный завод в г. Абакане, сотрудничество с российскими партнерами основывалось на взаимном доверии. На сегодняшний день поставки в Россию охватывают сразу несколько предприятий. Так, линия обработки поверхностей ремонтируемых вагонов-цистерн с 1993 года работает в депо CФАТ-Рязань. В Торжокском вагоностроительном заводе с помощью дробеструйного робота Blastman обрабатываются пассажирские вагоны. В настоящее время компания осуществляет крупные поставки на российские вагоностроительные заводы, изготавливающие грузовые вагоны, а также на предприятия СНГ. Например, в депо Витебск на Белорусской железной дороге линия обработки поверхности, поставленная Blastman под ключ, очищает и красит старые цистерны. Тактовое время операции – одна цистерна в час. Данная линия включает в себя камеры предварительной сушки, покраски и последующей сушки, роботизированную дробеструйную камеру, компрессорную станцию, трансбордеры и оборудование для перемещения вагонов.
Работа по спецпрограмме
Автоматизированная дробеструйная обработка заключается в том, что через прикрепленное к рычагу робота сопло на обрабатываемую поверхность, которая очищается перед покраской, выдувается со сжатым воздухом и под высоким давлением абразив. В результате автоматической обработки поверхности производительность работ во много раз превышает ручную очистку. Робот использует большие шланги и сопла более крупного диаметра, 16–19 мм, при давлении 6–10 бар. Кроме того, такие трудоемкие фазы, как ручная очистка каналов и множества других сложно доступных поверхностей, полностью отпадают, так как робот направляет струю дроби точно в нужное место и в течение рассчитанного времени, что не под силу обслуживающему персоналу. Причем он может обрабатывать не только внешнюю поверхность вагона, но и очищать его изнутри и снизу, если эти опции были определены при проектировании линии. В этом случае используется функция рикошета, что вручную выполнить практически невозможно.
Комплекс Blastman изготовливается таким образом, что его управление осуществляется посредством промышленного компьютера PC, который может комплексно и согласованно управлять всеми функциями дробеструйной камеры – вентиляцией, циркуляцией дроби и действиями робота. Все движения и функции робота можно также контролировать: скорость очистки, расстояние от поверхности, давление и угол струи дроби, качание сопла. Таким образом, предотвращается деформация тонких участков поверхности металла, достигается правильная желаемая шероховатость поверхности для покраски, обеспечивается оптимальный режим дробеструйной обработки. Для операторов проводится курс обучения, во время которого они осваивают программирование робота и выполнение дробеструйной обработки оптимальными методами. Робот легко программируется с помощью ручной панели или кабины управления, которыми можно его оснастить.
Резюме
Таким образом, дробеструйная обработка с использованием робототехники предполагает прежде всего эффективную, качественную, надежную и бесперебойную работу в тяжелых, пыльных условиях дробеструйной камеры.
Полина Карела
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Blastman Robotics Ltd является единственным в мире изготовителем и поставщиком полностью автоматизированных дробеструйных роботов для обработки поверхностей. Компания поставляет свою продукцию по всему миру, но основными рынками для нее являются Европа, Северная Америка и Азия.
[~PREVIEW_TEXT] => Blastman Robotics Ltd является единственным в мире изготовителем и поставщиком полностью автоматизированных дробеструйных роботов для обработки поверхностей. Компания поставляет свою продукцию по всему миру, но основными рынками для нее являются Европа, Северная Америка и Азия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5036
[~CODE] => 5036
[EXTERNAL_ID] => 5036
[~EXTERNAL_ID] => 5036
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109847:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109847:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109847:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109847:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109847:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109847:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109847:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Чистка как искусство
[SECTION_META_KEYWORDS] => чистка как искусство
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Blastman Robotics Ltd является единственным в мире изготовителем и поставщиком полностью автоматизированных дробеструйных роботов для обработки поверхностей. Компания поставляет свою продукцию по всему миру, но основными рынками для нее являются Европа, Северная Америка и Азия.
[ELEMENT_META_TITLE] => Чистка как искусство
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => чистка как искусство
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Blastman Robotics Ltd является единственным в мире изготовителем и поставщиком полностью автоматизированных дробеструйных роботов для обработки поверхностей. Компания поставляет свою продукцию по всему миру, но основными рынками для нее являются Европа, Северная Америка и Азия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чистка как искусство
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистка как искусство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чистка как искусство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистка как искусство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чистка как искусство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистка как искусство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чистка как искусство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чистка как искусство
)
)
Пока пессимисты приостанавливают большинство своих проектов, замораживают предполагающиеся инвестиции, оптимисты используют образовавшееся затишье в бурно развивающейся экономике многих стран для планомерного освоения альтернативных рынков сбыта продукции, качественного улучшения производственных показателей. Именно так, например, поступает TATRAVAGONKA a.s. – словацкая компания с более чем 85-летним опытом работы в сфере грузовых железнодорожных перевозок.Array
(
[ID] => 109846
[~ID] => 109846
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => Цель – восточноевропейские рынки
[~NAME] => Цель – восточноевропейские рынки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5035/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5035/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ОТ МАСТЕРСКОЙ ДО УСПЕШНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
В настоящее время TATRAVAGONKA a.s. – один из ведущих производителей железнодорожных грузовых вагонов и тележек в Европе. Более того, успешные результаты деятельности в течение последних трех лет превратили данную компанию в одно из наиболее быстро растущих предприятий в Словакии. Ее производственные мощности постоянно обновляются в соответствии с мировыми стандартами, также вводятся и строгие меры контроля качества. Сегодня здесь работает более 2000 человек.
История компании началась в 1922 году, когда слесарная мастерская Halath & Co. выиграла тендер на ремонт грузовых вагонов Чехословацких железных дорог.
Выпуск подвижного состава был возобновлен в 1946-м, но в то время серийная линия была запущена только для одного типа вагона. Увеличение объемов производства, расширение модельной линейки и ассортимента произошли в 1960 году – тогда производственная мощность возросла на 500% и были изготовлены 11 различных типов вагонов.
В 1989 году, с падением железного занавеса, рынки Восточного блока оказались раздробленны и компании потребовалась новая стратегия. После длительного процесса переориентации и восстановления товарной номенклатуры предприятие было преобразовано в акционерное общество TATRAVAGONKA a.s., под этим названием оно известно и в наши дни. Новый инвестор, Optifin Invest, вступил во владение предприятием в 2006 году.
Возросший интерес к железнодорожному транспорту – очевидный результат стремления мирового сообщества к ограничению вредного влияния производства на окружающую среду. TATRAVAGONKA a.s. готова предложить клиентам продукты, соответствующие высочайшим стандартам и отвечающие требованиям рынка.
Разработка и создание специфических типов грузовых вагонов и тележек имеет свою историю в TATRAVAGONKA a.s. Впервые отдел разработки и конструкции был образован в 1952 году. Сегодня в компании работает команда специалистов, способных разработать и подготовить к производству вагоны и тележки любого типа согласно потребностям клиента. Конструкторы предприятия постоянно ищут сверхновые оригинальные технические решения, создают проекты, учитывая последние достижения техники, занимаются поиском материалов с необычными свойствами – и все это делается для того, чтобы выполнить задачи, которые ставят перед ними транспортники.
С ЗАБОТОЙ ОБ ОКРУЖАЮЩИХ
Отметим, что в процессе развития и совершенствования производства в области железнодорожного транспорта TATRAVAGONKA a.s. системно подходит и к решению проблем, связанных с предотвращением появления возможных источников загрязнения вод, почвы и воздуха, то есть с охраной окружающей среды (ООС).
Еще в 1990 году в компании создана система контроля за соблюдением правил и законов, касающихся охраны окружающей среды. Контроль осуществляет специальное отделение предприятия, которое регулярно следит за соблюдением законности и нормативов в данной области.
Кроме того, фирма предлагает специальные услуги по сбору, сортировке и транспортировке отходов производства на объекты, специализирующиеся на экологически чистой утилизации.
В акционерном обществе создана специальная смазочная и триботехническая служба, обеспечивающая манипуляцию с нефтепродуктами (маслами, охлаждающими эмульсиями, смазкой машин).
В 1998 году TATRAVAGONKA a.s. завершила строительство покрасочно-распылительных и сушильных камер, в которых производится покраска целых вагонов и вагонных узлов.
В 2002-м был возведен цех внешней отделки вагонных узлов. Эти два новшества не только повысили качество поверхностной обработки изделий и улучшили условия труда рабочих, но и в значительной степени способствовали охране воздушной среды от загрязнения летучими органическими растворителями (VOC), поскольку покрасочные камеры на последнем этапе отсасывания оборудованы системой каталитического сжигания вредных веществ.
Два раза в год руководство фирмы рассматривает Отчет о состоянии окружающей среды в акционерном обществе, оценивающий актуальное положение дел, и в зависимости от этого принимает соответствующие меры согласно новому законодательству в области охраны окружающей среды в Словацкой Республике.
КЛЮЧ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ
В 2008 году TATRAVAGONKA a.s. произвела более 7500 тележек и 2300 вагонов. Предприятие предлагает широкий спектр грузового подвижного состава: крытые, платформы, бункерные, открытые полувагоны, специальный подвижной состав.
С 1990-го основным рынком сбыта компании является Европа: 90% продукции предприятия экспортируется в Германию, Австрию, Швейцарию и Великобританию.
Причем благодаря высокому качеству изделий и более выгодным ценам круг заказчиков постепенно растет. Здесь стоит отметить, что руководство компании обращает пристальное внимание на все аспекты, связанные с качеством своей продукции, а значит, с удовлетворением пожеланий заказчиков. В акционерном обществе проводится постоянный мониторинг качества и оценка процессов его обеспечения. Еще в 1994 году была внедрена система менеджмента качества изделий в соответствии с международными нормами EN ISO 9001. Эту систему сертифицировала фирма Det Norske Veritas, и с тех пор она постоянно совершенствуется.
Обширный список сертификатов и удостоверений от заказчиков, полученных фирмой и подтверждающих высокое качество изделий, говорит о том, что качество – это единственно правильный путь к полному удовлетворению всех требований и пожеланий клиента. Сегодня торговая марка компании занимает стабильную позицию среди других важных производителей в области грузового железнодорожного транспорта.
К самым важным торговым партнерам вагоностроителей из Попрада относятся немецкая фирма DB Cargo, швейцарские фирмы AAE и Wascosa, норвежская компания CargoNet, английская компания Angel Train, чешская компания Hetrans, Железные дороги Словацкой Республики (SR) и другие.
Значительный рост экспорта фирмы за последние годы – убедительное доказательство тому, что ключ стратегии развития фирмы в свое время был выбран правильно: инвестиции в совершенствование технологий, расширение объемов собственных конструкторско-исследовательских работ, а главное – упор на высокое качество изделий, которое менеджмент предприятия считает основным в своей стратегии. Теперь все это позволяет TATRAVAGONKA a.s. успешно поставлять свои грузовые вагоны и вагонные тележки в самых широких объемах на рынки Европы.
В планах на краткосрочную перспективу – выход на новые рынки в России и других странах СНГ, в Испании и Северной Африке, хотя придется учитывать тот факт, что в указанных государствах ширина колеи другого размера. Целью компании также является продвижение продукции и качественных услуг по сервису и ремонту, осуществляемых ее дочерними подразделениями.
УСИЛЕНИЕ ПОЗИЦИЙ
Словацкое предприятие уже сделало первые шаги к достижению указанных целей. Так, в феврале 2008 года была приобретена дочерняя компания Vagonka a.s. Trebisov. Ее офис находится в г. Требишов, в 160 километрах к востоку от г. Попрад. Vagonka a.s.
Trebisov в недалеком будущем будет ориентироваться на производство вагонов, рассчитанных на широкую железнодорожную колею.
Кроме того, стоит напомнить и о меморандуме взаимодействия с Российскими железными дорогами, который был подписан в конце сентября прошлого года. Он предполагает конструирование и разработку прототипа контейнерного вагона, который, по условиям соглашения, должен быть доставлен в Россию и протестирован в марте 2009-го. После проведения испытаний, сертификации и утверждения TATRAVAGONKA a.s. планирует запустить в производство пробную партию в соответствии с потребностями РЖД. Российская делегация во главе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным посетила завод компании в Попраде 25 ноября 2008 года. Алексей Беляев, председатель совета директоров TATRAVAGONKA a.s., сопровождал членов делегации во время экскурсии по заводу и информировал их о текущей ситуации на европейском рынке грузовых перевозок. В настоящее время между двумя заинтересованными сторонами подготавливаются и обсуждаются дальнейшие соглашения, уточняющие условия взаимовыгодного сотрудничества.
TATRAVAGONKA a.s. продолжает уверенно идти в сторону восточноевропейских рынков и готова к усилению своей позиции среди крупнейших европейских производителей грузовых вагонов и тележек.
Вероника Сергеева
[~DETAIL_TEXT] => ОТ МАСТЕРСКОЙ ДО УСПЕШНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
В настоящее время TATRAVAGONKA a.s. – один из ведущих производителей железнодорожных грузовых вагонов и тележек в Европе. Более того, успешные результаты деятельности в течение последних трех лет превратили данную компанию в одно из наиболее быстро растущих предприятий в Словакии. Ее производственные мощности постоянно обновляются в соответствии с мировыми стандартами, также вводятся и строгие меры контроля качества. Сегодня здесь работает более 2000 человек.
История компании началась в 1922 году, когда слесарная мастерская Halath & Co. выиграла тендер на ремонт грузовых вагонов Чехословацких железных дорог.
Выпуск подвижного состава был возобновлен в 1946-м, но в то время серийная линия была запущена только для одного типа вагона. Увеличение объемов производства, расширение модельной линейки и ассортимента произошли в 1960 году – тогда производственная мощность возросла на 500% и были изготовлены 11 различных типов вагонов.
В 1989 году, с падением железного занавеса, рынки Восточного блока оказались раздробленны и компании потребовалась новая стратегия. После длительного процесса переориентации и восстановления товарной номенклатуры предприятие было преобразовано в акционерное общество TATRAVAGONKA a.s., под этим названием оно известно и в наши дни. Новый инвестор, Optifin Invest, вступил во владение предприятием в 2006 году.
Возросший интерес к железнодорожному транспорту – очевидный результат стремления мирового сообщества к ограничению вредного влияния производства на окружающую среду. TATRAVAGONKA a.s. готова предложить клиентам продукты, соответствующие высочайшим стандартам и отвечающие требованиям рынка.
Разработка и создание специфических типов грузовых вагонов и тележек имеет свою историю в TATRAVAGONKA a.s. Впервые отдел разработки и конструкции был образован в 1952 году. Сегодня в компании работает команда специалистов, способных разработать и подготовить к производству вагоны и тележки любого типа согласно потребностям клиента. Конструкторы предприятия постоянно ищут сверхновые оригинальные технические решения, создают проекты, учитывая последние достижения техники, занимаются поиском материалов с необычными свойствами – и все это делается для того, чтобы выполнить задачи, которые ставят перед ними транспортники.
С ЗАБОТОЙ ОБ ОКРУЖАЮЩИХ
Отметим, что в процессе развития и совершенствования производства в области железнодорожного транспорта TATRAVAGONKA a.s. системно подходит и к решению проблем, связанных с предотвращением появления возможных источников загрязнения вод, почвы и воздуха, то есть с охраной окружающей среды (ООС).
Еще в 1990 году в компании создана система контроля за соблюдением правил и законов, касающихся охраны окружающей среды. Контроль осуществляет специальное отделение предприятия, которое регулярно следит за соблюдением законности и нормативов в данной области.
Кроме того, фирма предлагает специальные услуги по сбору, сортировке и транспортировке отходов производства на объекты, специализирующиеся на экологически чистой утилизации.
В акционерном обществе создана специальная смазочная и триботехническая служба, обеспечивающая манипуляцию с нефтепродуктами (маслами, охлаждающими эмульсиями, смазкой машин).
В 1998 году TATRAVAGONKA a.s. завершила строительство покрасочно-распылительных и сушильных камер, в которых производится покраска целых вагонов и вагонных узлов.
В 2002-м был возведен цех внешней отделки вагонных узлов. Эти два новшества не только повысили качество поверхностной обработки изделий и улучшили условия труда рабочих, но и в значительной степени способствовали охране воздушной среды от загрязнения летучими органическими растворителями (VOC), поскольку покрасочные камеры на последнем этапе отсасывания оборудованы системой каталитического сжигания вредных веществ.
Два раза в год руководство фирмы рассматривает Отчет о состоянии окружающей среды в акционерном обществе, оценивающий актуальное положение дел, и в зависимости от этого принимает соответствующие меры согласно новому законодательству в области охраны окружающей среды в Словацкой Республике.
КЛЮЧ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ
В 2008 году TATRAVAGONKA a.s. произвела более 7500 тележек и 2300 вагонов. Предприятие предлагает широкий спектр грузового подвижного состава: крытые, платформы, бункерные, открытые полувагоны, специальный подвижной состав.
С 1990-го основным рынком сбыта компании является Европа: 90% продукции предприятия экспортируется в Германию, Австрию, Швейцарию и Великобританию.
Причем благодаря высокому качеству изделий и более выгодным ценам круг заказчиков постепенно растет. Здесь стоит отметить, что руководство компании обращает пристальное внимание на все аспекты, связанные с качеством своей продукции, а значит, с удовлетворением пожеланий заказчиков. В акционерном обществе проводится постоянный мониторинг качества и оценка процессов его обеспечения. Еще в 1994 году была внедрена система менеджмента качества изделий в соответствии с международными нормами EN ISO 9001. Эту систему сертифицировала фирма Det Norske Veritas, и с тех пор она постоянно совершенствуется.
Обширный список сертификатов и удостоверений от заказчиков, полученных фирмой и подтверждающих высокое качество изделий, говорит о том, что качество – это единственно правильный путь к полному удовлетворению всех требований и пожеланий клиента. Сегодня торговая марка компании занимает стабильную позицию среди других важных производителей в области грузового железнодорожного транспорта.
К самым важным торговым партнерам вагоностроителей из Попрада относятся немецкая фирма DB Cargo, швейцарские фирмы AAE и Wascosa, норвежская компания CargoNet, английская компания Angel Train, чешская компания Hetrans, Железные дороги Словацкой Республики (SR) и другие.
Значительный рост экспорта фирмы за последние годы – убедительное доказательство тому, что ключ стратегии развития фирмы в свое время был выбран правильно: инвестиции в совершенствование технологий, расширение объемов собственных конструкторско-исследовательских работ, а главное – упор на высокое качество изделий, которое менеджмент предприятия считает основным в своей стратегии. Теперь все это позволяет TATRAVAGONKA a.s. успешно поставлять свои грузовые вагоны и вагонные тележки в самых широких объемах на рынки Европы.
В планах на краткосрочную перспективу – выход на новые рынки в России и других странах СНГ, в Испании и Северной Африке, хотя придется учитывать тот факт, что в указанных государствах ширина колеи другого размера. Целью компании также является продвижение продукции и качественных услуг по сервису и ремонту, осуществляемых ее дочерними подразделениями.
УСИЛЕНИЕ ПОЗИЦИЙ
Словацкое предприятие уже сделало первые шаги к достижению указанных целей. Так, в феврале 2008 года была приобретена дочерняя компания Vagonka a.s. Trebisov. Ее офис находится в г. Требишов, в 160 километрах к востоку от г. Попрад. Vagonka a.s.
Trebisov в недалеком будущем будет ориентироваться на производство вагонов, рассчитанных на широкую железнодорожную колею.
Кроме того, стоит напомнить и о меморандуме взаимодействия с Российскими железными дорогами, который был подписан в конце сентября прошлого года. Он предполагает конструирование и разработку прототипа контейнерного вагона, который, по условиям соглашения, должен быть доставлен в Россию и протестирован в марте 2009-го. После проведения испытаний, сертификации и утверждения TATRAVAGONKA a.s. планирует запустить в производство пробную партию в соответствии с потребностями РЖД. Российская делегация во главе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным посетила завод компании в Попраде 25 ноября 2008 года. Алексей Беляев, председатель совета директоров TATRAVAGONKA a.s., сопровождал членов делегации во время экскурсии по заводу и информировал их о текущей ситуации на европейском рынке грузовых перевозок. В настоящее время между двумя заинтересованными сторонами подготавливаются и обсуждаются дальнейшие соглашения, уточняющие условия взаимовыгодного сотрудничества.
TATRAVAGONKA a.s. продолжает уверенно идти в сторону восточноевропейских рынков и готова к усилению своей позиции среди крупнейших европейских производителей грузовых вагонов и тележек.
Вероника Сергеева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пока пессимисты приостанавливают большинство своих проектов, замораживают предполагающиеся инвестиции, оптимисты используют образовавшееся затишье в бурно развивающейся экономике многих стран для планомерного освоения альтернативных рынков сбыта продукции, качественного улучшения производственных показателей. Именно так, например, поступает TATRAVAGONKA a.s. – словацкая компания с более чем 85-летним опытом работы в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Пока пессимисты приостанавливают большинство своих проектов, замораживают предполагающиеся инвестиции, оптимисты используют образовавшееся затишье в бурно развивающейся экономике многих стран для планомерного освоения альтернативных рынков сбыта продукции, качественного улучшения производственных показателей. Именно так, например, поступает TATRAVAGONKA a.s. – словацкая компания с более чем 85-летним опытом работы в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5035
[~CODE] => 5035
[EXTERNAL_ID] => 5035
[~EXTERNAL_ID] => 5035
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109846:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109846:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109846:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109846:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109846:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109846:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109846:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цель – восточноевропейские рынки
[SECTION_META_KEYWORDS] => цель – восточноевропейские рынки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/10.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Пока пессимисты приостанавливают большинство своих проектов, замораживают предполагающиеся инвестиции, оптимисты используют образовавшееся затишье в бурно развивающейся экономике многих стран для планомерного освоения альтернативных рынков сбыта продукции, качественного улучшения производственных показателей. Именно так, например, поступает TATRAVAGONKA a.s. – словацкая компания с более чем 85-летним опытом работы в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цель – восточноевропейские рынки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цель – восточноевропейские рынки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/10.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Пока пессимисты приостанавливают большинство своих проектов, замораживают предполагающиеся инвестиции, оптимисты используют образовавшееся затишье в бурно развивающейся экономике многих стран для планомерного освоения альтернативных рынков сбыта продукции, качественного улучшения производственных показателей. Именно так, например, поступает TATRAVAGONKA a.s. – словацкая компания с более чем 85-летним опытом работы в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – восточноевропейские рынки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – восточноевропейские рынки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – восточноевропейские рынки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – восточноевропейские рынки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – восточноевропейские рынки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – восточноевропейские рынки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – восточноевропейские рынки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – восточноевропейские рынки
)
)
Array
(
[ID] => 109846
[~ID] => 109846
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => Цель – восточноевропейские рынки
[~NAME] => Цель – восточноевропейские рынки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5035/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5035/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ОТ МАСТЕРСКОЙ ДО УСПЕШНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
В настоящее время TATRAVAGONKA a.s. – один из ведущих производителей железнодорожных грузовых вагонов и тележек в Европе. Более того, успешные результаты деятельности в течение последних трех лет превратили данную компанию в одно из наиболее быстро растущих предприятий в Словакии. Ее производственные мощности постоянно обновляются в соответствии с мировыми стандартами, также вводятся и строгие меры контроля качества. Сегодня здесь работает более 2000 человек.
История компании началась в 1922 году, когда слесарная мастерская Halath & Co. выиграла тендер на ремонт грузовых вагонов Чехословацких железных дорог.
Выпуск подвижного состава был возобновлен в 1946-м, но в то время серийная линия была запущена только для одного типа вагона. Увеличение объемов производства, расширение модельной линейки и ассортимента произошли в 1960 году – тогда производственная мощность возросла на 500% и были изготовлены 11 различных типов вагонов.
В 1989 году, с падением железного занавеса, рынки Восточного блока оказались раздробленны и компании потребовалась новая стратегия. После длительного процесса переориентации и восстановления товарной номенклатуры предприятие было преобразовано в акционерное общество TATRAVAGONKA a.s., под этим названием оно известно и в наши дни. Новый инвестор, Optifin Invest, вступил во владение предприятием в 2006 году.
Возросший интерес к железнодорожному транспорту – очевидный результат стремления мирового сообщества к ограничению вредного влияния производства на окружающую среду. TATRAVAGONKA a.s. готова предложить клиентам продукты, соответствующие высочайшим стандартам и отвечающие требованиям рынка.
Разработка и создание специфических типов грузовых вагонов и тележек имеет свою историю в TATRAVAGONKA a.s. Впервые отдел разработки и конструкции был образован в 1952 году. Сегодня в компании работает команда специалистов, способных разработать и подготовить к производству вагоны и тележки любого типа согласно потребностям клиента. Конструкторы предприятия постоянно ищут сверхновые оригинальные технические решения, создают проекты, учитывая последние достижения техники, занимаются поиском материалов с необычными свойствами – и все это делается для того, чтобы выполнить задачи, которые ставят перед ними транспортники.
С ЗАБОТОЙ ОБ ОКРУЖАЮЩИХ
Отметим, что в процессе развития и совершенствования производства в области железнодорожного транспорта TATRAVAGONKA a.s. системно подходит и к решению проблем, связанных с предотвращением появления возможных источников загрязнения вод, почвы и воздуха, то есть с охраной окружающей среды (ООС).
Еще в 1990 году в компании создана система контроля за соблюдением правил и законов, касающихся охраны окружающей среды. Контроль осуществляет специальное отделение предприятия, которое регулярно следит за соблюдением законности и нормативов в данной области.
Кроме того, фирма предлагает специальные услуги по сбору, сортировке и транспортировке отходов производства на объекты, специализирующиеся на экологически чистой утилизации.
В акционерном обществе создана специальная смазочная и триботехническая служба, обеспечивающая манипуляцию с нефтепродуктами (маслами, охлаждающими эмульсиями, смазкой машин).
В 1998 году TATRAVAGONKA a.s. завершила строительство покрасочно-распылительных и сушильных камер, в которых производится покраска целых вагонов и вагонных узлов.
В 2002-м был возведен цех внешней отделки вагонных узлов. Эти два новшества не только повысили качество поверхностной обработки изделий и улучшили условия труда рабочих, но и в значительной степени способствовали охране воздушной среды от загрязнения летучими органическими растворителями (VOC), поскольку покрасочные камеры на последнем этапе отсасывания оборудованы системой каталитического сжигания вредных веществ.
Два раза в год руководство фирмы рассматривает Отчет о состоянии окружающей среды в акционерном обществе, оценивающий актуальное положение дел, и в зависимости от этого принимает соответствующие меры согласно новому законодательству в области охраны окружающей среды в Словацкой Республике.
КЛЮЧ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ
В 2008 году TATRAVAGONKA a.s. произвела более 7500 тележек и 2300 вагонов. Предприятие предлагает широкий спектр грузового подвижного состава: крытые, платформы, бункерные, открытые полувагоны, специальный подвижной состав.
С 1990-го основным рынком сбыта компании является Европа: 90% продукции предприятия экспортируется в Германию, Австрию, Швейцарию и Великобританию.
Причем благодаря высокому качеству изделий и более выгодным ценам круг заказчиков постепенно растет. Здесь стоит отметить, что руководство компании обращает пристальное внимание на все аспекты, связанные с качеством своей продукции, а значит, с удовлетворением пожеланий заказчиков. В акционерном обществе проводится постоянный мониторинг качества и оценка процессов его обеспечения. Еще в 1994 году была внедрена система менеджмента качества изделий в соответствии с международными нормами EN ISO 9001. Эту систему сертифицировала фирма Det Norske Veritas, и с тех пор она постоянно совершенствуется.
Обширный список сертификатов и удостоверений от заказчиков, полученных фирмой и подтверждающих высокое качество изделий, говорит о том, что качество – это единственно правильный путь к полному удовлетворению всех требований и пожеланий клиента. Сегодня торговая марка компании занимает стабильную позицию среди других важных производителей в области грузового железнодорожного транспорта.
К самым важным торговым партнерам вагоностроителей из Попрада относятся немецкая фирма DB Cargo, швейцарские фирмы AAE и Wascosa, норвежская компания CargoNet, английская компания Angel Train, чешская компания Hetrans, Железные дороги Словацкой Республики (SR) и другие.
Значительный рост экспорта фирмы за последние годы – убедительное доказательство тому, что ключ стратегии развития фирмы в свое время был выбран правильно: инвестиции в совершенствование технологий, расширение объемов собственных конструкторско-исследовательских работ, а главное – упор на высокое качество изделий, которое менеджмент предприятия считает основным в своей стратегии. Теперь все это позволяет TATRAVAGONKA a.s. успешно поставлять свои грузовые вагоны и вагонные тележки в самых широких объемах на рынки Европы.
В планах на краткосрочную перспективу – выход на новые рынки в России и других странах СНГ, в Испании и Северной Африке, хотя придется учитывать тот факт, что в указанных государствах ширина колеи другого размера. Целью компании также является продвижение продукции и качественных услуг по сервису и ремонту, осуществляемых ее дочерними подразделениями.
УСИЛЕНИЕ ПОЗИЦИЙ
Словацкое предприятие уже сделало первые шаги к достижению указанных целей. Так, в феврале 2008 года была приобретена дочерняя компания Vagonka a.s. Trebisov. Ее офис находится в г. Требишов, в 160 километрах к востоку от г. Попрад. Vagonka a.s.
Trebisov в недалеком будущем будет ориентироваться на производство вагонов, рассчитанных на широкую железнодорожную колею.
Кроме того, стоит напомнить и о меморандуме взаимодействия с Российскими железными дорогами, который был подписан в конце сентября прошлого года. Он предполагает конструирование и разработку прототипа контейнерного вагона, который, по условиям соглашения, должен быть доставлен в Россию и протестирован в марте 2009-го. После проведения испытаний, сертификации и утверждения TATRAVAGONKA a.s. планирует запустить в производство пробную партию в соответствии с потребностями РЖД. Российская делегация во главе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным посетила завод компании в Попраде 25 ноября 2008 года. Алексей Беляев, председатель совета директоров TATRAVAGONKA a.s., сопровождал членов делегации во время экскурсии по заводу и информировал их о текущей ситуации на европейском рынке грузовых перевозок. В настоящее время между двумя заинтересованными сторонами подготавливаются и обсуждаются дальнейшие соглашения, уточняющие условия взаимовыгодного сотрудничества.
TATRAVAGONKA a.s. продолжает уверенно идти в сторону восточноевропейских рынков и готова к усилению своей позиции среди крупнейших европейских производителей грузовых вагонов и тележек.
Вероника Сергеева
[~DETAIL_TEXT] => ОТ МАСТЕРСКОЙ ДО УСПЕШНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
В настоящее время TATRAVAGONKA a.s. – один из ведущих производителей железнодорожных грузовых вагонов и тележек в Европе. Более того, успешные результаты деятельности в течение последних трех лет превратили данную компанию в одно из наиболее быстро растущих предприятий в Словакии. Ее производственные мощности постоянно обновляются в соответствии с мировыми стандартами, также вводятся и строгие меры контроля качества. Сегодня здесь работает более 2000 человек.
История компании началась в 1922 году, когда слесарная мастерская Halath & Co. выиграла тендер на ремонт грузовых вагонов Чехословацких железных дорог.
Выпуск подвижного состава был возобновлен в 1946-м, но в то время серийная линия была запущена только для одного типа вагона. Увеличение объемов производства, расширение модельной линейки и ассортимента произошли в 1960 году – тогда производственная мощность возросла на 500% и были изготовлены 11 различных типов вагонов.
В 1989 году, с падением железного занавеса, рынки Восточного блока оказались раздробленны и компании потребовалась новая стратегия. После длительного процесса переориентации и восстановления товарной номенклатуры предприятие было преобразовано в акционерное общество TATRAVAGONKA a.s., под этим названием оно известно и в наши дни. Новый инвестор, Optifin Invest, вступил во владение предприятием в 2006 году.
Возросший интерес к железнодорожному транспорту – очевидный результат стремления мирового сообщества к ограничению вредного влияния производства на окружающую среду. TATRAVAGONKA a.s. готова предложить клиентам продукты, соответствующие высочайшим стандартам и отвечающие требованиям рынка.
Разработка и создание специфических типов грузовых вагонов и тележек имеет свою историю в TATRAVAGONKA a.s. Впервые отдел разработки и конструкции был образован в 1952 году. Сегодня в компании работает команда специалистов, способных разработать и подготовить к производству вагоны и тележки любого типа согласно потребностям клиента. Конструкторы предприятия постоянно ищут сверхновые оригинальные технические решения, создают проекты, учитывая последние достижения техники, занимаются поиском материалов с необычными свойствами – и все это делается для того, чтобы выполнить задачи, которые ставят перед ними транспортники.
С ЗАБОТОЙ ОБ ОКРУЖАЮЩИХ
Отметим, что в процессе развития и совершенствования производства в области железнодорожного транспорта TATRAVAGONKA a.s. системно подходит и к решению проблем, связанных с предотвращением появления возможных источников загрязнения вод, почвы и воздуха, то есть с охраной окружающей среды (ООС).
Еще в 1990 году в компании создана система контроля за соблюдением правил и законов, касающихся охраны окружающей среды. Контроль осуществляет специальное отделение предприятия, которое регулярно следит за соблюдением законности и нормативов в данной области.
Кроме того, фирма предлагает специальные услуги по сбору, сортировке и транспортировке отходов производства на объекты, специализирующиеся на экологически чистой утилизации.
В акционерном обществе создана специальная смазочная и триботехническая служба, обеспечивающая манипуляцию с нефтепродуктами (маслами, охлаждающими эмульсиями, смазкой машин).
В 1998 году TATRAVAGONKA a.s. завершила строительство покрасочно-распылительных и сушильных камер, в которых производится покраска целых вагонов и вагонных узлов.
В 2002-м был возведен цех внешней отделки вагонных узлов. Эти два новшества не только повысили качество поверхностной обработки изделий и улучшили условия труда рабочих, но и в значительной степени способствовали охране воздушной среды от загрязнения летучими органическими растворителями (VOC), поскольку покрасочные камеры на последнем этапе отсасывания оборудованы системой каталитического сжигания вредных веществ.
Два раза в год руководство фирмы рассматривает Отчет о состоянии окружающей среды в акционерном обществе, оценивающий актуальное положение дел, и в зависимости от этого принимает соответствующие меры согласно новому законодательству в области охраны окружающей среды в Словацкой Республике.
КЛЮЧ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ
В 2008 году TATRAVAGONKA a.s. произвела более 7500 тележек и 2300 вагонов. Предприятие предлагает широкий спектр грузового подвижного состава: крытые, платформы, бункерные, открытые полувагоны, специальный подвижной состав.
С 1990-го основным рынком сбыта компании является Европа: 90% продукции предприятия экспортируется в Германию, Австрию, Швейцарию и Великобританию.
Причем благодаря высокому качеству изделий и более выгодным ценам круг заказчиков постепенно растет. Здесь стоит отметить, что руководство компании обращает пристальное внимание на все аспекты, связанные с качеством своей продукции, а значит, с удовлетворением пожеланий заказчиков. В акционерном обществе проводится постоянный мониторинг качества и оценка процессов его обеспечения. Еще в 1994 году была внедрена система менеджмента качества изделий в соответствии с международными нормами EN ISO 9001. Эту систему сертифицировала фирма Det Norske Veritas, и с тех пор она постоянно совершенствуется.
Обширный список сертификатов и удостоверений от заказчиков, полученных фирмой и подтверждающих высокое качество изделий, говорит о том, что качество – это единственно правильный путь к полному удовлетворению всех требований и пожеланий клиента. Сегодня торговая марка компании занимает стабильную позицию среди других важных производителей в области грузового железнодорожного транспорта.
К самым важным торговым партнерам вагоностроителей из Попрада относятся немецкая фирма DB Cargo, швейцарские фирмы AAE и Wascosa, норвежская компания CargoNet, английская компания Angel Train, чешская компания Hetrans, Железные дороги Словацкой Республики (SR) и другие.
Значительный рост экспорта фирмы за последние годы – убедительное доказательство тому, что ключ стратегии развития фирмы в свое время был выбран правильно: инвестиции в совершенствование технологий, расширение объемов собственных конструкторско-исследовательских работ, а главное – упор на высокое качество изделий, которое менеджмент предприятия считает основным в своей стратегии. Теперь все это позволяет TATRAVAGONKA a.s. успешно поставлять свои грузовые вагоны и вагонные тележки в самых широких объемах на рынки Европы.
В планах на краткосрочную перспективу – выход на новые рынки в России и других странах СНГ, в Испании и Северной Африке, хотя придется учитывать тот факт, что в указанных государствах ширина колеи другого размера. Целью компании также является продвижение продукции и качественных услуг по сервису и ремонту, осуществляемых ее дочерними подразделениями.
УСИЛЕНИЕ ПОЗИЦИЙ
Словацкое предприятие уже сделало первые шаги к достижению указанных целей. Так, в феврале 2008 года была приобретена дочерняя компания Vagonka a.s. Trebisov. Ее офис находится в г. Требишов, в 160 километрах к востоку от г. Попрад. Vagonka a.s.
Trebisov в недалеком будущем будет ориентироваться на производство вагонов, рассчитанных на широкую железнодорожную колею.
Кроме того, стоит напомнить и о меморандуме взаимодействия с Российскими железными дорогами, который был подписан в конце сентября прошлого года. Он предполагает конструирование и разработку прототипа контейнерного вагона, который, по условиям соглашения, должен быть доставлен в Россию и протестирован в марте 2009-го. После проведения испытаний, сертификации и утверждения TATRAVAGONKA a.s. планирует запустить в производство пробную партию в соответствии с потребностями РЖД. Российская делегация во главе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным посетила завод компании в Попраде 25 ноября 2008 года. Алексей Беляев, председатель совета директоров TATRAVAGONKA a.s., сопровождал членов делегации во время экскурсии по заводу и информировал их о текущей ситуации на европейском рынке грузовых перевозок. В настоящее время между двумя заинтересованными сторонами подготавливаются и обсуждаются дальнейшие соглашения, уточняющие условия взаимовыгодного сотрудничества.
TATRAVAGONKA a.s. продолжает уверенно идти в сторону восточноевропейских рынков и готова к усилению своей позиции среди крупнейших европейских производителей грузовых вагонов и тележек.
Вероника Сергеева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пока пессимисты приостанавливают большинство своих проектов, замораживают предполагающиеся инвестиции, оптимисты используют образовавшееся затишье в бурно развивающейся экономике многих стран для планомерного освоения альтернативных рынков сбыта продукции, качественного улучшения производственных показателей. Именно так, например, поступает TATRAVAGONKA a.s. – словацкая компания с более чем 85-летним опытом работы в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Пока пессимисты приостанавливают большинство своих проектов, замораживают предполагающиеся инвестиции, оптимисты используют образовавшееся затишье в бурно развивающейся экономике многих стран для планомерного освоения альтернативных рынков сбыта продукции, качественного улучшения производственных показателей. Именно так, например, поступает TATRAVAGONKA a.s. – словацкая компания с более чем 85-летним опытом работы в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5035
[~CODE] => 5035
[EXTERNAL_ID] => 5035
[~EXTERNAL_ID] => 5035
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109846:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109846:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109846:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109846:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109846:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109846:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109846:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цель – восточноевропейские рынки
[SECTION_META_KEYWORDS] => цель – восточноевропейские рынки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/10.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Пока пессимисты приостанавливают большинство своих проектов, замораживают предполагающиеся инвестиции, оптимисты используют образовавшееся затишье в бурно развивающейся экономике многих стран для планомерного освоения альтернативных рынков сбыта продукции, качественного улучшения производственных показателей. Именно так, например, поступает TATRAVAGONKA a.s. – словацкая компания с более чем 85-летним опытом работы в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цель – восточноевропейские рынки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цель – восточноевропейские рынки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/10.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Пока пессимисты приостанавливают большинство своих проектов, замораживают предполагающиеся инвестиции, оптимисты используют образовавшееся затишье в бурно развивающейся экономике многих стран для планомерного освоения альтернативных рынков сбыта продукции, качественного улучшения производственных показателей. Именно так, например, поступает TATRAVAGONKA a.s. – словацкая компания с более чем 85-летним опытом работы в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – восточноевропейские рынки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – восточноевропейские рынки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – восточноевропейские рынки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – восточноевропейские рынки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – восточноевропейские рынки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – восточноевропейские рынки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – восточноевропейские рынки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – восточноевропейские рынки
)
)
Обсуждаемая сегодня идея создания вагонной биржи возникла ввиду потребности оптимизации отношений между перевозчиком, собственником вагонов и грузоотправителем. А был ли аналог такого коммерческого инструмента в дореволюционной России? И как участники перевозочного рынка в то время находили друг друга? Каким образом решали свои проблемы?Array
(
[ID] => 109845
[~ID] => 109845
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[~NAME] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5034/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5034/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нужен вагон – иди на железную дорогу
В царской России основная масса грузовых вагонов принадлежала частным или государственным железнодорожным компаниям, которые владели, как правило, и подвижным составом, и инфраструктурой. Вагонов собственности грузовладельцев было по сравнению с общим вагонным парком крайне мало. В основном это был специальный подвижной состав. В частности, специализированные вагоны принадлежали пивоваренным компаниям, цистерны – предприятиям по сбыту и переработке нефтепродуктов, а также химическим заводам. Транспортеры для тяжеловесных грузов строились в единичных экземплярах по заказам отдельных предприятий, особенно оборонного значения. Наличие таких вагонов в собственности грузовладельцев вполне очевидно: универсальным подвижным составом такие перевозки осуществлять было или просто невозможно, или экономически не рационально. Конечно, такие вагоны можно было сдавать в аренду другим грузоотправителям, но малочисленность их парка в любом случае не могла сделать это распространенной практикой.
Что касается выбора подвижного состава со стороны грузовладельцев, то обычно такая постановка вопроса просто отсутствовала. Крупные грузоотправители/грузовладельцы имели собственные подъездные пути, заключали договоры с дорогами примыкания, более мелкие предприниматели доставляли товары на грузовые дворы близлежащих станций. В обоих случаях вагон, причем необязательно собственного парка, предоставляла железная дорога, к которой обращался клиент. Возможности выбора услуг той или иной из них у клиента были довольно ограниченны и могли существовать лишь в крупнейших железнодорожных узлах, например в Санкт-Петербурге и Москве.
При этом довольно распространенным явлением была аренда вагонов одной железной дорогой у другой. Так, например, довольно короткая, но вместе с тем важная в экономическом отношении частная Рыбинско-Бологовская железная дорога имела довольно значительный парк грузовых вагонов. В период Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., а также в неурожайные 1891–1892 гг. на многих дорогах сети выявился острый недостаток подвижного состава. Рыбинско-Бологовская стала передавать свои вагоны в пользование другим дорогам, что называли тогда отдачей в наём. Ежегодный доход дороги от этого достигал 300–600 тыс. рублей, а иногда и более, что составляло очень заметную долю ее доходов.
Касаясь действий, проводившихся железными дорогами по привлечению клиентов, можно лишь отметить, что с конца XIX века, когда государство стало достаточно жестко регулировать тарифы, такие меры стали довольно ограниченны. Пожалуй, основной реальной услугой, которая могла привлечь новых клиентов и вместе с тем оптимизировать работу железных дорог, было развитие складского хозяйства при станциях. Особенно в этом преуспела Омская железная дорога, которая в годы Первой мировой войны развернула интенсивное строительство элеваторов для зерна, а также холодильников для хранения мяса и сливочного масла.
Другой мерой для привлечения грузопотока стало сооружение частными железнодорожными компаниями морских портов. Например, Виндавский (сейчас – Вентспилсский) морской порт был построен совместно государством и частной Московско-Виндаво-Рыбинской дорогой, причем последняя построила в порту все грузовые фронты, склады и, конечно, железнодорожное хозяйство. Аналогично Китайско-Восточная железная дорога (она фактически принадлежала России, хотя формально была совместным предприятием с Китаем) построила порт в г. Дальнем. И эти примеры не были уникальными. Зачастую железные дороги имели собственные морские и речные суда. Таким образом, частные железные дороги стремились оказать клиентам услуги, далеко выходящие за пределы собственно железнодорожного транспорта, и тем самым привлечь грузовладельцев к себе.
Очередность отправки: гробы с покойниками, опасные вещества... далее по списку
Одним из важнейших вопросов, который непосредственно затрагивал интересы грузоотправителей, была очередность отправки грузов. На рубеже 1870–1880-х гг. этот вопрос был одним из наиболее конфликтных. Зачастую администрации железных дорог отдавали предпочтение крупным грузоотправителям, в то время как более мелкие клиенты подолгу могли ждать подачи порожняка для отправки своих грузов. Поэтому к началу ХХ века был установлен определенный порядок предоставления вагонов и, соответственно, отправки грузов. Согласно «Временному руководству для производства коммерческих операций по перевозке грузов большой и малой скорости», утвержденному в 1912 году, регламентировался порядок отправки грузов малой скорости. Было установлено, что «принятые к перевозке грузы малой скорости должны быть отправлены со станции с соблюдением порядка очередей (выделено в оригинале. – Прим. авт.), без всяких для каких-либо отправителей или видов грузов преимуществ…». Однако из общего правила предусматривались исключения. Во-первых, существовали грузы, подлежащие перевозке по особым правилам. А во-вторых, приоритетом пользовались «грузы, безотлагательная перевозка коих требуется в общегосударственных интересах или в видах удовлетворения общественных нужд, или же по общим правительственным распоряжениям». К этой второй категории относились прежде всего грузы Военного и Морского министерств, предназначенные для снабжения воинских частей, и, кроме того, сеянцы и саженцы.
С другой стороны, все грузы, принятые к перевозке, подразделялись на две категории: а) внеочередные, которые пользовались приоритетом; б) очередные, отправляемые на общих основаниях. К внеочередным грузам относились: а) гробы с покойниками; б) легковоспламеняющиеся и опасные вещества; в) взрывчатые вещества; г) живая птица и мелкие животные в ящиках, садках и корзинах; д) рогатый скот; е) лошади и некоторые другие животные, перевозимые по особым правилам; ж) минеральное топливо, руда, флюсы, чугун и соль из Донецкого и Домбровского районов; з) нефтяные грузы, отправляемые из Баку; и) свекловица, отправляемая с некоторых конкретных дорог, расположенных преимущественно на территории современной Украины и Польши.
Внеочередность отправки последних трех категорий грузов была обусловлена, вероятно, стремлением дать отечественным товаропроизводителям дополнительные удобства в их деятельности. Особо подчеркнем, что в указанном выше руководстве никоим образом не оговаривается порядок действий в отношении приватных вагонов.
Комитетная демократия
На рубеже ХIХ–ХХ веков взаимоотношения между участниками перевозочного рынка России потребовали создания специальных, постоянно действующих органов, которые бы имели как совещательные, так и распорядительные функции. В условиях достаточно забюрократизированной государственной машины Российской империи понадобилась такая структура, которая, с одной стороны, вписывалась бы в существовавшую на транспорте систему единоначалия, а с другой – не была бы узковедомственной и отражала бы интересы других министерств, местных органов власти и широких коммерческих кругов.
Выход был найден в решении Государственного совета, утвержденном императором Николаем II 22 апреля 1906 года, «Об учреждении комитетов по распределению на железных дорогах перевозных средств для массовых грузов». К практическому воплощению этой идеи приступили 16 сентября 1906-го, когда МПС ввело в действие «Положение о Центральном и порайонных комитетах», где была четко определена структура новой организации, ее полномочия, а также источники финансирования.
По всей стране, в определенных МПС городах, были созданы порайонные комитеты. Всего их было шесть: Петербургский, Московский, Козловский (с бюро в Ростове-на-Дону), Харьковский, Киевский (с бюро в Варшаве), Восточный, который находился в Самаре (с бюро в Перми). Все железные дороги сети – как казенные, так и частные – были прикреплены к конкретному комитету исходя из их географического положения. Для решения вопросов, затрагивавших интересы нескольких районов или всей сети в целом, учреждался Центральный комитет, действовавший при Управлении железных дорог МПС.
Руководство порайонным комитетом возлагалось на его председателя, который назначался на эту должность министром путей сообщения. В состав комитетов входили представители от МПС, а также министерств финансов, торговли и промышленности, Главного управления землеустройства и земледелия. Эти представители назначались начальниками соответствующих ведомств.
Каждая губерния, входившая в регион того или иного комитета, посылала в него двух своих представителей, выбираемых губернскими земскими собраниями. Кроме того, по одному представителю в комитет направляли: биржевые комитеты, сельскохозяйственные общества и товарищества, а также промышленные съезды. Естественно, не были забыты и управления железных дорог района – каждое из них направляло в комитет по одному представителю.
Ключевую роль при этом играл Центральный комитет, который координировал деятельность порайонных комитетов. Он ведал вопросами распределения подвижного состава, установлением приоритетов для отправки грузов на определенные направления, а также пропуска грузов кружным путем в случае исчерпания пропускной способности определенных направлений. Примечательно, что решения принимались демократическим путем, то есть простым большинством голосов. Вместе с тем при равенстве голосов мнение председательствующего давало перевес. В случае если представитель того или иного министерства или ведомства выражал «особое мнение», вопрос выносился на усмотрение министра путей сообщения.
Периодически проводились съезды, в которых принимали участие представители порайонных комитетов. Полномочия Центрального комитета были очень велики. Например, в его компетенцию входила разработка Устава железных дорог, а также инициирование строительства новых железнодорожных линий, вопросы развития тех или иных станций и направлений.
Накануне
Нормальный порядок работы железнодорожного транспорта был нарушен с началом в 1914 году Первой мировой войны. Проведение всеобщей мобилизации осуществлялось по разработанному еще в мирное время плану. При этом коммерческие грузовые перевозки и пассажирское движение сокращались и ограничивались. Часть грузов, уже принятых к перевозке, была выгружена в пути следования и отправлена на хранение. Надо признать, что мобилизация прошла на высоком уровне, что, конечно, сказалось и на фронте. После завершения мобилизации коммерческие грузовые перевозки постепенно восстанавливались, но уже в совершенно иных хозяйственных условиях.
Весь процесс перевозок, включая и выделение вагонов под погрузку, был поставлен под контроль специальных органов. Главную роль здесь играли Центральный и порайонные комитеты по массовым перевозкам. Именно они и давали разрешения на перевозки. В первую очередь принимались заявки на воинские грузы, топливо и продукты для обеспечения жизненных потребностей населения. Погрузка частных товаров на прифронтовых дорогах (а к ним относилась Варшавско-Венская, Привислинские и Закавказские дороги) была строго ограничена и производилась только по разрешениям Военного ведомства. Все эти меры были вынужденными и в условиях войны, вероятно, единственно возможными.
Однако дефицит подвижного состава, запреты на погрузку в отношении определенных линий и станций привели к появлению комиссионеров, которые получали от регулирующих органов разрешения на перевозку и выделение вагонов, а затем по повышенной цене предлагали эти услуги грузоотправителям. Так, одновременно действовали прообразы плановых организаций времен социализма и своего рода экспедиторы.
Назад в будущее?
Таким образом, какого-то аналога железнодорожной, в частности вагонной, биржи в дореволюционной России не существовало и коммерческие, а также и технологические вопросы взаимоотношений между участниками рынка перевозок решались с помощью иных инструментов – как договорных, так и административно-распорядительных. Заслуживает ли этот опыт того, чтобы быть примененным в современных условиях? Возможно, что и заслуживает, например, в форме создания как минимум совещательного органа, в котором были бы представлены государственные регуляторы, ОАО «РЖД», операторы, экспедиторы и, самое главное, грузовладельцы, а также иные заинтересованные организации. Но это – уже другая тема.
Между тем представляется, что высказанная в 2008 году идея создания в России вагонной биржи отнюдь не противоречит существованию и других инструментов регулирования рынка, объединяющих перевозчика, операторов и их клиентов. Более того, вагонная биржа смогла бы, вероятно, стать составной частью и одним из направлений деятельности современной координационной структуры на железнодорожном транспорте.
ЮРИЙ ИЛЬИН
[~DETAIL_TEXT] => Нужен вагон – иди на железную дорогу
В царской России основная масса грузовых вагонов принадлежала частным или государственным железнодорожным компаниям, которые владели, как правило, и подвижным составом, и инфраструктурой. Вагонов собственности грузовладельцев было по сравнению с общим вагонным парком крайне мало. В основном это был специальный подвижной состав. В частности, специализированные вагоны принадлежали пивоваренным компаниям, цистерны – предприятиям по сбыту и переработке нефтепродуктов, а также химическим заводам. Транспортеры для тяжеловесных грузов строились в единичных экземплярах по заказам отдельных предприятий, особенно оборонного значения. Наличие таких вагонов в собственности грузовладельцев вполне очевидно: универсальным подвижным составом такие перевозки осуществлять было или просто невозможно, или экономически не рационально. Конечно, такие вагоны можно было сдавать в аренду другим грузоотправителям, но малочисленность их парка в любом случае не могла сделать это распространенной практикой.
Что касается выбора подвижного состава со стороны грузовладельцев, то обычно такая постановка вопроса просто отсутствовала. Крупные грузоотправители/грузовладельцы имели собственные подъездные пути, заключали договоры с дорогами примыкания, более мелкие предприниматели доставляли товары на грузовые дворы близлежащих станций. В обоих случаях вагон, причем необязательно собственного парка, предоставляла железная дорога, к которой обращался клиент. Возможности выбора услуг той или иной из них у клиента были довольно ограниченны и могли существовать лишь в крупнейших железнодорожных узлах, например в Санкт-Петербурге и Москве.
При этом довольно распространенным явлением была аренда вагонов одной железной дорогой у другой. Так, например, довольно короткая, но вместе с тем важная в экономическом отношении частная Рыбинско-Бологовская железная дорога имела довольно значительный парк грузовых вагонов. В период Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., а также в неурожайные 1891–1892 гг. на многих дорогах сети выявился острый недостаток подвижного состава. Рыбинско-Бологовская стала передавать свои вагоны в пользование другим дорогам, что называли тогда отдачей в наём. Ежегодный доход дороги от этого достигал 300–600 тыс. рублей, а иногда и более, что составляло очень заметную долю ее доходов.
Касаясь действий, проводившихся железными дорогами по привлечению клиентов, можно лишь отметить, что с конца XIX века, когда государство стало достаточно жестко регулировать тарифы, такие меры стали довольно ограниченны. Пожалуй, основной реальной услугой, которая могла привлечь новых клиентов и вместе с тем оптимизировать работу железных дорог, было развитие складского хозяйства при станциях. Особенно в этом преуспела Омская железная дорога, которая в годы Первой мировой войны развернула интенсивное строительство элеваторов для зерна, а также холодильников для хранения мяса и сливочного масла.
Другой мерой для привлечения грузопотока стало сооружение частными железнодорожными компаниями морских портов. Например, Виндавский (сейчас – Вентспилсский) морской порт был построен совместно государством и частной Московско-Виндаво-Рыбинской дорогой, причем последняя построила в порту все грузовые фронты, склады и, конечно, железнодорожное хозяйство. Аналогично Китайско-Восточная железная дорога (она фактически принадлежала России, хотя формально была совместным предприятием с Китаем) построила порт в г. Дальнем. И эти примеры не были уникальными. Зачастую железные дороги имели собственные морские и речные суда. Таким образом, частные железные дороги стремились оказать клиентам услуги, далеко выходящие за пределы собственно железнодорожного транспорта, и тем самым привлечь грузовладельцев к себе.
Очередность отправки: гробы с покойниками, опасные вещества... далее по списку
Одним из важнейших вопросов, который непосредственно затрагивал интересы грузоотправителей, была очередность отправки грузов. На рубеже 1870–1880-х гг. этот вопрос был одним из наиболее конфликтных. Зачастую администрации железных дорог отдавали предпочтение крупным грузоотправителям, в то время как более мелкие клиенты подолгу могли ждать подачи порожняка для отправки своих грузов. Поэтому к началу ХХ века был установлен определенный порядок предоставления вагонов и, соответственно, отправки грузов. Согласно «Временному руководству для производства коммерческих операций по перевозке грузов большой и малой скорости», утвержденному в 1912 году, регламентировался порядок отправки грузов малой скорости. Было установлено, что «принятые к перевозке грузы малой скорости должны быть отправлены со станции с соблюдением порядка очередей (выделено в оригинале. – Прим. авт.), без всяких для каких-либо отправителей или видов грузов преимуществ…». Однако из общего правила предусматривались исключения. Во-первых, существовали грузы, подлежащие перевозке по особым правилам. А во-вторых, приоритетом пользовались «грузы, безотлагательная перевозка коих требуется в общегосударственных интересах или в видах удовлетворения общественных нужд, или же по общим правительственным распоряжениям». К этой второй категории относились прежде всего грузы Военного и Морского министерств, предназначенные для снабжения воинских частей, и, кроме того, сеянцы и саженцы.
С другой стороны, все грузы, принятые к перевозке, подразделялись на две категории: а) внеочередные, которые пользовались приоритетом; б) очередные, отправляемые на общих основаниях. К внеочередным грузам относились: а) гробы с покойниками; б) легковоспламеняющиеся и опасные вещества; в) взрывчатые вещества; г) живая птица и мелкие животные в ящиках, садках и корзинах; д) рогатый скот; е) лошади и некоторые другие животные, перевозимые по особым правилам; ж) минеральное топливо, руда, флюсы, чугун и соль из Донецкого и Домбровского районов; з) нефтяные грузы, отправляемые из Баку; и) свекловица, отправляемая с некоторых конкретных дорог, расположенных преимущественно на территории современной Украины и Польши.
Внеочередность отправки последних трех категорий грузов была обусловлена, вероятно, стремлением дать отечественным товаропроизводителям дополнительные удобства в их деятельности. Особо подчеркнем, что в указанном выше руководстве никоим образом не оговаривается порядок действий в отношении приватных вагонов.
Комитетная демократия
На рубеже ХIХ–ХХ веков взаимоотношения между участниками перевозочного рынка России потребовали создания специальных, постоянно действующих органов, которые бы имели как совещательные, так и распорядительные функции. В условиях достаточно забюрократизированной государственной машины Российской империи понадобилась такая структура, которая, с одной стороны, вписывалась бы в существовавшую на транспорте систему единоначалия, а с другой – не была бы узковедомственной и отражала бы интересы других министерств, местных органов власти и широких коммерческих кругов.
Выход был найден в решении Государственного совета, утвержденном императором Николаем II 22 апреля 1906 года, «Об учреждении комитетов по распределению на железных дорогах перевозных средств для массовых грузов». К практическому воплощению этой идеи приступили 16 сентября 1906-го, когда МПС ввело в действие «Положение о Центральном и порайонных комитетах», где была четко определена структура новой организации, ее полномочия, а также источники финансирования.
По всей стране, в определенных МПС городах, были созданы порайонные комитеты. Всего их было шесть: Петербургский, Московский, Козловский (с бюро в Ростове-на-Дону), Харьковский, Киевский (с бюро в Варшаве), Восточный, который находился в Самаре (с бюро в Перми). Все железные дороги сети – как казенные, так и частные – были прикреплены к конкретному комитету исходя из их географического положения. Для решения вопросов, затрагивавших интересы нескольких районов или всей сети в целом, учреждался Центральный комитет, действовавший при Управлении железных дорог МПС.
Руководство порайонным комитетом возлагалось на его председателя, который назначался на эту должность министром путей сообщения. В состав комитетов входили представители от МПС, а также министерств финансов, торговли и промышленности, Главного управления землеустройства и земледелия. Эти представители назначались начальниками соответствующих ведомств.
Каждая губерния, входившая в регион того или иного комитета, посылала в него двух своих представителей, выбираемых губернскими земскими собраниями. Кроме того, по одному представителю в комитет направляли: биржевые комитеты, сельскохозяйственные общества и товарищества, а также промышленные съезды. Естественно, не были забыты и управления железных дорог района – каждое из них направляло в комитет по одному представителю.
Ключевую роль при этом играл Центральный комитет, который координировал деятельность порайонных комитетов. Он ведал вопросами распределения подвижного состава, установлением приоритетов для отправки грузов на определенные направления, а также пропуска грузов кружным путем в случае исчерпания пропускной способности определенных направлений. Примечательно, что решения принимались демократическим путем, то есть простым большинством голосов. Вместе с тем при равенстве голосов мнение председательствующего давало перевес. В случае если представитель того или иного министерства или ведомства выражал «особое мнение», вопрос выносился на усмотрение министра путей сообщения.
Периодически проводились съезды, в которых принимали участие представители порайонных комитетов. Полномочия Центрального комитета были очень велики. Например, в его компетенцию входила разработка Устава железных дорог, а также инициирование строительства новых железнодорожных линий, вопросы развития тех или иных станций и направлений.
Накануне
Нормальный порядок работы железнодорожного транспорта был нарушен с началом в 1914 году Первой мировой войны. Проведение всеобщей мобилизации осуществлялось по разработанному еще в мирное время плану. При этом коммерческие грузовые перевозки и пассажирское движение сокращались и ограничивались. Часть грузов, уже принятых к перевозке, была выгружена в пути следования и отправлена на хранение. Надо признать, что мобилизация прошла на высоком уровне, что, конечно, сказалось и на фронте. После завершения мобилизации коммерческие грузовые перевозки постепенно восстанавливались, но уже в совершенно иных хозяйственных условиях.
Весь процесс перевозок, включая и выделение вагонов под погрузку, был поставлен под контроль специальных органов. Главную роль здесь играли Центральный и порайонные комитеты по массовым перевозкам. Именно они и давали разрешения на перевозки. В первую очередь принимались заявки на воинские грузы, топливо и продукты для обеспечения жизненных потребностей населения. Погрузка частных товаров на прифронтовых дорогах (а к ним относилась Варшавско-Венская, Привислинские и Закавказские дороги) была строго ограничена и производилась только по разрешениям Военного ведомства. Все эти меры были вынужденными и в условиях войны, вероятно, единственно возможными.
Однако дефицит подвижного состава, запреты на погрузку в отношении определенных линий и станций привели к появлению комиссионеров, которые получали от регулирующих органов разрешения на перевозку и выделение вагонов, а затем по повышенной цене предлагали эти услуги грузоотправителям. Так, одновременно действовали прообразы плановых организаций времен социализма и своего рода экспедиторы.
Назад в будущее?
Таким образом, какого-то аналога железнодорожной, в частности вагонной, биржи в дореволюционной России не существовало и коммерческие, а также и технологические вопросы взаимоотношений между участниками рынка перевозок решались с помощью иных инструментов – как договорных, так и административно-распорядительных. Заслуживает ли этот опыт того, чтобы быть примененным в современных условиях? Возможно, что и заслуживает, например, в форме создания как минимум совещательного органа, в котором были бы представлены государственные регуляторы, ОАО «РЖД», операторы, экспедиторы и, самое главное, грузовладельцы, а также иные заинтересованные организации. Но это – уже другая тема.
Между тем представляется, что высказанная в 2008 году идея создания в России вагонной биржи отнюдь не противоречит существованию и других инструментов регулирования рынка, объединяющих перевозчика, операторов и их клиентов. Более того, вагонная биржа смогла бы, вероятно, стать составной частью и одним из направлений деятельности современной координационной структуры на железнодорожном транспорте.
ЮРИЙ ИЛЬИН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обсуждаемая сегодня идея создания вагонной биржи возникла ввиду потребности оптимизации отношений между перевозчиком, собственником вагонов и грузоотправителем. А был ли аналог такого коммерческого инструмента в дореволюционной России? И как участники перевозочного рынка в то время находили друг друга? Каким образом решали свои проблемы?
[~PREVIEW_TEXT] => Обсуждаемая сегодня идея создания вагонной биржи возникла ввиду потребности оптимизации отношений между перевозчиком, собственником вагонов и грузоотправителем. А был ли аналог такого коммерческого инструмента в дореволюционной России? И как участники перевозочного рынка в то время находили друг друга? Каким образом решали свои проблемы?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5034
[~CODE] => 5034
[EXTERNAL_ID] => 5034
[~EXTERNAL_ID] => 5034
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109845:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109845:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109845:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109845:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109845:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109845:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109845:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Обсуждаемая сегодня идея создания вагонной биржи возникла ввиду потребности оптимизации отношений между перевозчиком, собственником вагонов и грузоотправителем. А был ли аналог такого коммерческого инструмента в дореволюционной России? И как участники перевозочного рынка в то время находили друг друга? Каким образом решали свои проблемы?
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Обсуждаемая сегодня идея создания вагонной биржи возникла ввиду потребности оптимизации отношений между перевозчиком, собственником вагонов и грузоотправителем. А был ли аналог такого коммерческого инструмента в дореволюционной России? И как участники перевозочного рынка в то время находили друг друга? Каким образом решали свои проблемы?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
)
)
Array
(
[ID] => 109845
[~ID] => 109845
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[~NAME] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5034/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5034/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нужен вагон – иди на железную дорогу
В царской России основная масса грузовых вагонов принадлежала частным или государственным железнодорожным компаниям, которые владели, как правило, и подвижным составом, и инфраструктурой. Вагонов собственности грузовладельцев было по сравнению с общим вагонным парком крайне мало. В основном это был специальный подвижной состав. В частности, специализированные вагоны принадлежали пивоваренным компаниям, цистерны – предприятиям по сбыту и переработке нефтепродуктов, а также химическим заводам. Транспортеры для тяжеловесных грузов строились в единичных экземплярах по заказам отдельных предприятий, особенно оборонного значения. Наличие таких вагонов в собственности грузовладельцев вполне очевидно: универсальным подвижным составом такие перевозки осуществлять было или просто невозможно, или экономически не рационально. Конечно, такие вагоны можно было сдавать в аренду другим грузоотправителям, но малочисленность их парка в любом случае не могла сделать это распространенной практикой.
Что касается выбора подвижного состава со стороны грузовладельцев, то обычно такая постановка вопроса просто отсутствовала. Крупные грузоотправители/грузовладельцы имели собственные подъездные пути, заключали договоры с дорогами примыкания, более мелкие предприниматели доставляли товары на грузовые дворы близлежащих станций. В обоих случаях вагон, причем необязательно собственного парка, предоставляла железная дорога, к которой обращался клиент. Возможности выбора услуг той или иной из них у клиента были довольно ограниченны и могли существовать лишь в крупнейших железнодорожных узлах, например в Санкт-Петербурге и Москве.
При этом довольно распространенным явлением была аренда вагонов одной железной дорогой у другой. Так, например, довольно короткая, но вместе с тем важная в экономическом отношении частная Рыбинско-Бологовская железная дорога имела довольно значительный парк грузовых вагонов. В период Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., а также в неурожайные 1891–1892 гг. на многих дорогах сети выявился острый недостаток подвижного состава. Рыбинско-Бологовская стала передавать свои вагоны в пользование другим дорогам, что называли тогда отдачей в наём. Ежегодный доход дороги от этого достигал 300–600 тыс. рублей, а иногда и более, что составляло очень заметную долю ее доходов.
Касаясь действий, проводившихся железными дорогами по привлечению клиентов, можно лишь отметить, что с конца XIX века, когда государство стало достаточно жестко регулировать тарифы, такие меры стали довольно ограниченны. Пожалуй, основной реальной услугой, которая могла привлечь новых клиентов и вместе с тем оптимизировать работу железных дорог, было развитие складского хозяйства при станциях. Особенно в этом преуспела Омская железная дорога, которая в годы Первой мировой войны развернула интенсивное строительство элеваторов для зерна, а также холодильников для хранения мяса и сливочного масла.
Другой мерой для привлечения грузопотока стало сооружение частными железнодорожными компаниями морских портов. Например, Виндавский (сейчас – Вентспилсский) морской порт был построен совместно государством и частной Московско-Виндаво-Рыбинской дорогой, причем последняя построила в порту все грузовые фронты, склады и, конечно, железнодорожное хозяйство. Аналогично Китайско-Восточная железная дорога (она фактически принадлежала России, хотя формально была совместным предприятием с Китаем) построила порт в г. Дальнем. И эти примеры не были уникальными. Зачастую железные дороги имели собственные морские и речные суда. Таким образом, частные железные дороги стремились оказать клиентам услуги, далеко выходящие за пределы собственно железнодорожного транспорта, и тем самым привлечь грузовладельцев к себе.
Очередность отправки: гробы с покойниками, опасные вещества... далее по списку
Одним из важнейших вопросов, который непосредственно затрагивал интересы грузоотправителей, была очередность отправки грузов. На рубеже 1870–1880-х гг. этот вопрос был одним из наиболее конфликтных. Зачастую администрации железных дорог отдавали предпочтение крупным грузоотправителям, в то время как более мелкие клиенты подолгу могли ждать подачи порожняка для отправки своих грузов. Поэтому к началу ХХ века был установлен определенный порядок предоставления вагонов и, соответственно, отправки грузов. Согласно «Временному руководству для производства коммерческих операций по перевозке грузов большой и малой скорости», утвержденному в 1912 году, регламентировался порядок отправки грузов малой скорости. Было установлено, что «принятые к перевозке грузы малой скорости должны быть отправлены со станции с соблюдением порядка очередей (выделено в оригинале. – Прим. авт.), без всяких для каких-либо отправителей или видов грузов преимуществ…». Однако из общего правила предусматривались исключения. Во-первых, существовали грузы, подлежащие перевозке по особым правилам. А во-вторых, приоритетом пользовались «грузы, безотлагательная перевозка коих требуется в общегосударственных интересах или в видах удовлетворения общественных нужд, или же по общим правительственным распоряжениям». К этой второй категории относились прежде всего грузы Военного и Морского министерств, предназначенные для снабжения воинских частей, и, кроме того, сеянцы и саженцы.
С другой стороны, все грузы, принятые к перевозке, подразделялись на две категории: а) внеочередные, которые пользовались приоритетом; б) очередные, отправляемые на общих основаниях. К внеочередным грузам относились: а) гробы с покойниками; б) легковоспламеняющиеся и опасные вещества; в) взрывчатые вещества; г) живая птица и мелкие животные в ящиках, садках и корзинах; д) рогатый скот; е) лошади и некоторые другие животные, перевозимые по особым правилам; ж) минеральное топливо, руда, флюсы, чугун и соль из Донецкого и Домбровского районов; з) нефтяные грузы, отправляемые из Баку; и) свекловица, отправляемая с некоторых конкретных дорог, расположенных преимущественно на территории современной Украины и Польши.
Внеочередность отправки последних трех категорий грузов была обусловлена, вероятно, стремлением дать отечественным товаропроизводителям дополнительные удобства в их деятельности. Особо подчеркнем, что в указанном выше руководстве никоим образом не оговаривается порядок действий в отношении приватных вагонов.
Комитетная демократия
На рубеже ХIХ–ХХ веков взаимоотношения между участниками перевозочного рынка России потребовали создания специальных, постоянно действующих органов, которые бы имели как совещательные, так и распорядительные функции. В условиях достаточно забюрократизированной государственной машины Российской империи понадобилась такая структура, которая, с одной стороны, вписывалась бы в существовавшую на транспорте систему единоначалия, а с другой – не была бы узковедомственной и отражала бы интересы других министерств, местных органов власти и широких коммерческих кругов.
Выход был найден в решении Государственного совета, утвержденном императором Николаем II 22 апреля 1906 года, «Об учреждении комитетов по распределению на железных дорогах перевозных средств для массовых грузов». К практическому воплощению этой идеи приступили 16 сентября 1906-го, когда МПС ввело в действие «Положение о Центральном и порайонных комитетах», где была четко определена структура новой организации, ее полномочия, а также источники финансирования.
По всей стране, в определенных МПС городах, были созданы порайонные комитеты. Всего их было шесть: Петербургский, Московский, Козловский (с бюро в Ростове-на-Дону), Харьковский, Киевский (с бюро в Варшаве), Восточный, который находился в Самаре (с бюро в Перми). Все железные дороги сети – как казенные, так и частные – были прикреплены к конкретному комитету исходя из их географического положения. Для решения вопросов, затрагивавших интересы нескольких районов или всей сети в целом, учреждался Центральный комитет, действовавший при Управлении железных дорог МПС.
Руководство порайонным комитетом возлагалось на его председателя, который назначался на эту должность министром путей сообщения. В состав комитетов входили представители от МПС, а также министерств финансов, торговли и промышленности, Главного управления землеустройства и земледелия. Эти представители назначались начальниками соответствующих ведомств.
Каждая губерния, входившая в регион того или иного комитета, посылала в него двух своих представителей, выбираемых губернскими земскими собраниями. Кроме того, по одному представителю в комитет направляли: биржевые комитеты, сельскохозяйственные общества и товарищества, а также промышленные съезды. Естественно, не были забыты и управления железных дорог района – каждое из них направляло в комитет по одному представителю.
Ключевую роль при этом играл Центральный комитет, который координировал деятельность порайонных комитетов. Он ведал вопросами распределения подвижного состава, установлением приоритетов для отправки грузов на определенные направления, а также пропуска грузов кружным путем в случае исчерпания пропускной способности определенных направлений. Примечательно, что решения принимались демократическим путем, то есть простым большинством голосов. Вместе с тем при равенстве голосов мнение председательствующего давало перевес. В случае если представитель того или иного министерства или ведомства выражал «особое мнение», вопрос выносился на усмотрение министра путей сообщения.
Периодически проводились съезды, в которых принимали участие представители порайонных комитетов. Полномочия Центрального комитета были очень велики. Например, в его компетенцию входила разработка Устава железных дорог, а также инициирование строительства новых железнодорожных линий, вопросы развития тех или иных станций и направлений.
Накануне
Нормальный порядок работы железнодорожного транспорта был нарушен с началом в 1914 году Первой мировой войны. Проведение всеобщей мобилизации осуществлялось по разработанному еще в мирное время плану. При этом коммерческие грузовые перевозки и пассажирское движение сокращались и ограничивались. Часть грузов, уже принятых к перевозке, была выгружена в пути следования и отправлена на хранение. Надо признать, что мобилизация прошла на высоком уровне, что, конечно, сказалось и на фронте. После завершения мобилизации коммерческие грузовые перевозки постепенно восстанавливались, но уже в совершенно иных хозяйственных условиях.
Весь процесс перевозок, включая и выделение вагонов под погрузку, был поставлен под контроль специальных органов. Главную роль здесь играли Центральный и порайонные комитеты по массовым перевозкам. Именно они и давали разрешения на перевозки. В первую очередь принимались заявки на воинские грузы, топливо и продукты для обеспечения жизненных потребностей населения. Погрузка частных товаров на прифронтовых дорогах (а к ним относилась Варшавско-Венская, Привислинские и Закавказские дороги) была строго ограничена и производилась только по разрешениям Военного ведомства. Все эти меры были вынужденными и в условиях войны, вероятно, единственно возможными.
Однако дефицит подвижного состава, запреты на погрузку в отношении определенных линий и станций привели к появлению комиссионеров, которые получали от регулирующих органов разрешения на перевозку и выделение вагонов, а затем по повышенной цене предлагали эти услуги грузоотправителям. Так, одновременно действовали прообразы плановых организаций времен социализма и своего рода экспедиторы.
Назад в будущее?
Таким образом, какого-то аналога железнодорожной, в частности вагонной, биржи в дореволюционной России не существовало и коммерческие, а также и технологические вопросы взаимоотношений между участниками рынка перевозок решались с помощью иных инструментов – как договорных, так и административно-распорядительных. Заслуживает ли этот опыт того, чтобы быть примененным в современных условиях? Возможно, что и заслуживает, например, в форме создания как минимум совещательного органа, в котором были бы представлены государственные регуляторы, ОАО «РЖД», операторы, экспедиторы и, самое главное, грузовладельцы, а также иные заинтересованные организации. Но это – уже другая тема.
Между тем представляется, что высказанная в 2008 году идея создания в России вагонной биржи отнюдь не противоречит существованию и других инструментов регулирования рынка, объединяющих перевозчика, операторов и их клиентов. Более того, вагонная биржа смогла бы, вероятно, стать составной частью и одним из направлений деятельности современной координационной структуры на железнодорожном транспорте.
ЮРИЙ ИЛЬИН
[~DETAIL_TEXT] => Нужен вагон – иди на железную дорогу
В царской России основная масса грузовых вагонов принадлежала частным или государственным железнодорожным компаниям, которые владели, как правило, и подвижным составом, и инфраструктурой. Вагонов собственности грузовладельцев было по сравнению с общим вагонным парком крайне мало. В основном это был специальный подвижной состав. В частности, специализированные вагоны принадлежали пивоваренным компаниям, цистерны – предприятиям по сбыту и переработке нефтепродуктов, а также химическим заводам. Транспортеры для тяжеловесных грузов строились в единичных экземплярах по заказам отдельных предприятий, особенно оборонного значения. Наличие таких вагонов в собственности грузовладельцев вполне очевидно: универсальным подвижным составом такие перевозки осуществлять было или просто невозможно, или экономически не рационально. Конечно, такие вагоны можно было сдавать в аренду другим грузоотправителям, но малочисленность их парка в любом случае не могла сделать это распространенной практикой.
Что касается выбора подвижного состава со стороны грузовладельцев, то обычно такая постановка вопроса просто отсутствовала. Крупные грузоотправители/грузовладельцы имели собственные подъездные пути, заключали договоры с дорогами примыкания, более мелкие предприниматели доставляли товары на грузовые дворы близлежащих станций. В обоих случаях вагон, причем необязательно собственного парка, предоставляла железная дорога, к которой обращался клиент. Возможности выбора услуг той или иной из них у клиента были довольно ограниченны и могли существовать лишь в крупнейших железнодорожных узлах, например в Санкт-Петербурге и Москве.
При этом довольно распространенным явлением была аренда вагонов одной железной дорогой у другой. Так, например, довольно короткая, но вместе с тем важная в экономическом отношении частная Рыбинско-Бологовская железная дорога имела довольно значительный парк грузовых вагонов. В период Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., а также в неурожайные 1891–1892 гг. на многих дорогах сети выявился острый недостаток подвижного состава. Рыбинско-Бологовская стала передавать свои вагоны в пользование другим дорогам, что называли тогда отдачей в наём. Ежегодный доход дороги от этого достигал 300–600 тыс. рублей, а иногда и более, что составляло очень заметную долю ее доходов.
Касаясь действий, проводившихся железными дорогами по привлечению клиентов, можно лишь отметить, что с конца XIX века, когда государство стало достаточно жестко регулировать тарифы, такие меры стали довольно ограниченны. Пожалуй, основной реальной услугой, которая могла привлечь новых клиентов и вместе с тем оптимизировать работу железных дорог, было развитие складского хозяйства при станциях. Особенно в этом преуспела Омская железная дорога, которая в годы Первой мировой войны развернула интенсивное строительство элеваторов для зерна, а также холодильников для хранения мяса и сливочного масла.
Другой мерой для привлечения грузопотока стало сооружение частными железнодорожными компаниями морских портов. Например, Виндавский (сейчас – Вентспилсский) морской порт был построен совместно государством и частной Московско-Виндаво-Рыбинской дорогой, причем последняя построила в порту все грузовые фронты, склады и, конечно, железнодорожное хозяйство. Аналогично Китайско-Восточная железная дорога (она фактически принадлежала России, хотя формально была совместным предприятием с Китаем) построила порт в г. Дальнем. И эти примеры не были уникальными. Зачастую железные дороги имели собственные морские и речные суда. Таким образом, частные железные дороги стремились оказать клиентам услуги, далеко выходящие за пределы собственно железнодорожного транспорта, и тем самым привлечь грузовладельцев к себе.
Очередность отправки: гробы с покойниками, опасные вещества... далее по списку
Одним из важнейших вопросов, который непосредственно затрагивал интересы грузоотправителей, была очередность отправки грузов. На рубеже 1870–1880-х гг. этот вопрос был одним из наиболее конфликтных. Зачастую администрации железных дорог отдавали предпочтение крупным грузоотправителям, в то время как более мелкие клиенты подолгу могли ждать подачи порожняка для отправки своих грузов. Поэтому к началу ХХ века был установлен определенный порядок предоставления вагонов и, соответственно, отправки грузов. Согласно «Временному руководству для производства коммерческих операций по перевозке грузов большой и малой скорости», утвержденному в 1912 году, регламентировался порядок отправки грузов малой скорости. Было установлено, что «принятые к перевозке грузы малой скорости должны быть отправлены со станции с соблюдением порядка очередей (выделено в оригинале. – Прим. авт.), без всяких для каких-либо отправителей или видов грузов преимуществ…». Однако из общего правила предусматривались исключения. Во-первых, существовали грузы, подлежащие перевозке по особым правилам. А во-вторых, приоритетом пользовались «грузы, безотлагательная перевозка коих требуется в общегосударственных интересах или в видах удовлетворения общественных нужд, или же по общим правительственным распоряжениям». К этой второй категории относились прежде всего грузы Военного и Морского министерств, предназначенные для снабжения воинских частей, и, кроме того, сеянцы и саженцы.
С другой стороны, все грузы, принятые к перевозке, подразделялись на две категории: а) внеочередные, которые пользовались приоритетом; б) очередные, отправляемые на общих основаниях. К внеочередным грузам относились: а) гробы с покойниками; б) легковоспламеняющиеся и опасные вещества; в) взрывчатые вещества; г) живая птица и мелкие животные в ящиках, садках и корзинах; д) рогатый скот; е) лошади и некоторые другие животные, перевозимые по особым правилам; ж) минеральное топливо, руда, флюсы, чугун и соль из Донецкого и Домбровского районов; з) нефтяные грузы, отправляемые из Баку; и) свекловица, отправляемая с некоторых конкретных дорог, расположенных преимущественно на территории современной Украины и Польши.
Внеочередность отправки последних трех категорий грузов была обусловлена, вероятно, стремлением дать отечественным товаропроизводителям дополнительные удобства в их деятельности. Особо подчеркнем, что в указанном выше руководстве никоим образом не оговаривается порядок действий в отношении приватных вагонов.
Комитетная демократия
На рубеже ХIХ–ХХ веков взаимоотношения между участниками перевозочного рынка России потребовали создания специальных, постоянно действующих органов, которые бы имели как совещательные, так и распорядительные функции. В условиях достаточно забюрократизированной государственной машины Российской империи понадобилась такая структура, которая, с одной стороны, вписывалась бы в существовавшую на транспорте систему единоначалия, а с другой – не была бы узковедомственной и отражала бы интересы других министерств, местных органов власти и широких коммерческих кругов.
Выход был найден в решении Государственного совета, утвержденном императором Николаем II 22 апреля 1906 года, «Об учреждении комитетов по распределению на железных дорогах перевозных средств для массовых грузов». К практическому воплощению этой идеи приступили 16 сентября 1906-го, когда МПС ввело в действие «Положение о Центральном и порайонных комитетах», где была четко определена структура новой организации, ее полномочия, а также источники финансирования.
По всей стране, в определенных МПС городах, были созданы порайонные комитеты. Всего их было шесть: Петербургский, Московский, Козловский (с бюро в Ростове-на-Дону), Харьковский, Киевский (с бюро в Варшаве), Восточный, который находился в Самаре (с бюро в Перми). Все железные дороги сети – как казенные, так и частные – были прикреплены к конкретному комитету исходя из их географического положения. Для решения вопросов, затрагивавших интересы нескольких районов или всей сети в целом, учреждался Центральный комитет, действовавший при Управлении железных дорог МПС.
Руководство порайонным комитетом возлагалось на его председателя, который назначался на эту должность министром путей сообщения. В состав комитетов входили представители от МПС, а также министерств финансов, торговли и промышленности, Главного управления землеустройства и земледелия. Эти представители назначались начальниками соответствующих ведомств.
Каждая губерния, входившая в регион того или иного комитета, посылала в него двух своих представителей, выбираемых губернскими земскими собраниями. Кроме того, по одному представителю в комитет направляли: биржевые комитеты, сельскохозяйственные общества и товарищества, а также промышленные съезды. Естественно, не были забыты и управления железных дорог района – каждое из них направляло в комитет по одному представителю.
Ключевую роль при этом играл Центральный комитет, который координировал деятельность порайонных комитетов. Он ведал вопросами распределения подвижного состава, установлением приоритетов для отправки грузов на определенные направления, а также пропуска грузов кружным путем в случае исчерпания пропускной способности определенных направлений. Примечательно, что решения принимались демократическим путем, то есть простым большинством голосов. Вместе с тем при равенстве голосов мнение председательствующего давало перевес. В случае если представитель того или иного министерства или ведомства выражал «особое мнение», вопрос выносился на усмотрение министра путей сообщения.
Периодически проводились съезды, в которых принимали участие представители порайонных комитетов. Полномочия Центрального комитета были очень велики. Например, в его компетенцию входила разработка Устава железных дорог, а также инициирование строительства новых железнодорожных линий, вопросы развития тех или иных станций и направлений.
Накануне
Нормальный порядок работы железнодорожного транспорта был нарушен с началом в 1914 году Первой мировой войны. Проведение всеобщей мобилизации осуществлялось по разработанному еще в мирное время плану. При этом коммерческие грузовые перевозки и пассажирское движение сокращались и ограничивались. Часть грузов, уже принятых к перевозке, была выгружена в пути следования и отправлена на хранение. Надо признать, что мобилизация прошла на высоком уровне, что, конечно, сказалось и на фронте. После завершения мобилизации коммерческие грузовые перевозки постепенно восстанавливались, но уже в совершенно иных хозяйственных условиях.
Весь процесс перевозок, включая и выделение вагонов под погрузку, был поставлен под контроль специальных органов. Главную роль здесь играли Центральный и порайонные комитеты по массовым перевозкам. Именно они и давали разрешения на перевозки. В первую очередь принимались заявки на воинские грузы, топливо и продукты для обеспечения жизненных потребностей населения. Погрузка частных товаров на прифронтовых дорогах (а к ним относилась Варшавско-Венская, Привислинские и Закавказские дороги) была строго ограничена и производилась только по разрешениям Военного ведомства. Все эти меры были вынужденными и в условиях войны, вероятно, единственно возможными.
Однако дефицит подвижного состава, запреты на погрузку в отношении определенных линий и станций привели к появлению комиссионеров, которые получали от регулирующих органов разрешения на перевозку и выделение вагонов, а затем по повышенной цене предлагали эти услуги грузоотправителям. Так, одновременно действовали прообразы плановых организаций времен социализма и своего рода экспедиторы.
Назад в будущее?
Таким образом, какого-то аналога железнодорожной, в частности вагонной, биржи в дореволюционной России не существовало и коммерческие, а также и технологические вопросы взаимоотношений между участниками рынка перевозок решались с помощью иных инструментов – как договорных, так и административно-распорядительных. Заслуживает ли этот опыт того, чтобы быть примененным в современных условиях? Возможно, что и заслуживает, например, в форме создания как минимум совещательного органа, в котором были бы представлены государственные регуляторы, ОАО «РЖД», операторы, экспедиторы и, самое главное, грузовладельцы, а также иные заинтересованные организации. Но это – уже другая тема.
Между тем представляется, что высказанная в 2008 году идея создания в России вагонной биржи отнюдь не противоречит существованию и других инструментов регулирования рынка, объединяющих перевозчика, операторов и их клиентов. Более того, вагонная биржа смогла бы, вероятно, стать составной частью и одним из направлений деятельности современной координационной структуры на железнодорожном транспорте.
ЮРИЙ ИЛЬИН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обсуждаемая сегодня идея создания вагонной биржи возникла ввиду потребности оптимизации отношений между перевозчиком, собственником вагонов и грузоотправителем. А был ли аналог такого коммерческого инструмента в дореволюционной России? И как участники перевозочного рынка в то время находили друг друга? Каким образом решали свои проблемы?
[~PREVIEW_TEXT] => Обсуждаемая сегодня идея создания вагонной биржи возникла ввиду потребности оптимизации отношений между перевозчиком, собственником вагонов и грузоотправителем. А был ли аналог такого коммерческого инструмента в дореволюционной России? И как участники перевозочного рынка в то время находили друг друга? Каким образом решали свои проблемы?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5034
[~CODE] => 5034
[EXTERNAL_ID] => 5034
[~EXTERNAL_ID] => 5034
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109845:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109845:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109845:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109845:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109845:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109845:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109845:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Обсуждаемая сегодня идея создания вагонной биржи возникла ввиду потребности оптимизации отношений между перевозчиком, собственником вагонов и грузоотправителем. А был ли аналог такого коммерческого инструмента в дореволюционной России? И как участники перевозочного рынка в то время находили друг друга? Каким образом решали свои проблемы?
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Обсуждаемая сегодня идея создания вагонной биржи возникла ввиду потребности оптимизации отношений между перевозчиком, собственником вагонов и грузоотправителем. А был ли аналог такого коммерческого инструмента в дореволюционной России? И как участники перевозочного рынка в то время находили друг друга? Каким образом решали свои проблемы?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозчик и клиент: дореволюционный опыт
)
)
Array
(
[ID] => 109844
[~ID] => 109844
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => Биржи есть, но...
[~NAME] => Биржи есть, но...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5033/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5033/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Если надо, значит, будет
По мнению ведущих участников российского транспортного рынка, транспортная биржа может выглядеть следующим образом. По словам Владимира Прокофьева, президента Ассоциации компаний – перевозчиков и операторов подвижного состава, биржа должна выглядеть так: любой грузоотправитель должен иметь возможность посмотреть в режиме онлайн наличие подвижного состава разной принадлежности вблизи его станции погрузки. Допустим, он видит, что неподалеку находятся десять вагонов «БалтТрансСервиса», девять – Первой грузовой и один – ДВТГ. Можно созвониться с каждой компанией, оговорить цену, а затем, выбрав оператора, обратиться в диспетчерский центр и направить вагоны под погрузку. Говоря о товарной бирже, создаваемой на базе ресурсов ОАО «РЖД», глава АСКОП, в частности, заявил, что «товарная биржа, обеспечивающая в том числе оборот услуг по предоставлению грузовых вагонов, может включать не только центральное подразделение (условно говоря, ЦФТО), но и периферийные торговые площадки (ДЦФТО)».
По мнению Георгия Давыдова, президента Национальной ассоциации транспортников, в том случае, если создание биржи начнется всерьез, понадобится реанимировать и такую категорию услуг, как перевозки в местном сообщении (в пределах одной железной дороги). При такой ситуации ДЦФТО можно было бы рассматривать как составную часть общего биржевого механизма, обеспечивающую оборот таких услуг в рамках своего полигона, а также иных услуг, сопряженных с местными перевозками.
Кратким и емким было мнение Владимира Третьяка, д. э. н., профессора МГУТУ (Московский государственный университет технологий и управления): «Если эта идея востребована рынком, то биржу нужно создавать. Но только без участия ОАО «РЖД» и контроля со стороны государства». Что, кстати, собственно, уже и происходит.
Услуга востребованна?
На российском рынке (а зачастую и с выходом на железные дороги Европы) уже действует ряд компаний, выполняющих функции, приближающиеся к тем, которые подразумевает механизм вагонной биржи, то есть соединение спроса и предложения на услугу предоставления подвижного состава под перевозку. Речь идет об интернет-ресурсах, как правило, с платным доступом, в ряде случаев требующих установки специализированного программного обеспечения.
Так, например, основные функции «БиржиТранс» – это, как пояснили в пресс-службе компании, поиск груза для транспортных компаний и, соответственно, транспорта для грузовладельцев. «В случае появления желаемого предложения на бирже программа сигнализирует. Кроме самой возможности поиска и обмена информацией о грузах и транспорте, можно получить доступ к базе пользователей биржи, что может, например, упростить поиск стоящего перевозчика», – пояснили в компании.
Еще один пример подобной онлайн-биржи – проект «РейлВагон». Его главной идеей организаторы называют возможность сокращения порожнего пробега и уменьшения простоя вагонов и контейнеров. Грузовладельцам, как и сотрудникам филиалов компании, доступна следующая информация: перечень вагонов/контейнеров, находящихся в перевозке, а также тех, которые освободились, и станции их нахождения. «Грузовладельцы могут сделать заявку на необходимое количество вагонов или контейнеров с желаемой тарифной ставкой непосредственно собственнику подвижного состава, так как с помощью биржи они будут информированы о ваших погрузочных ресурсах, маршрутах и условиях», – обещают авторы проекта.
Еще несколько примеров онлайн-бирж, работающих с российскими компаниями: проект «Рейлвайинфо.ру», рассчитанный на организации, предоставляющие и использующие услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом в вагонах и контейнерах по сети РЖД, железных дорог СНГ и ЕС. Предоставляемая здесь информация – наличие свободных порожних вагонов и контейнеров, предлагаемых транспортными компаниями-операторами под погрузку. Предложения распространяются на все типы грузовых железнодорожных вагонов по всем станциям. Информация о грузах, предъявляемых к перевозке по сети РЖД, СНГ и ЕС, сообщается как грузоотправителями (разовые/регулярные отправки), так и экспедиторами и операторским организациями, предоставляющими транспортные услуги различным производствам и комбинатам (регулярные отправки).
Еще один пример – проект, доступный в настоящее время на русском и немецком языках, базирующийся в Германии, – компания «КонтейнерОнлайнШоп». Кстати, абсолютное большинство действующих проектов являются международными. Так, упоминаемый выше сайт «БиржиТранс» начал свою работу в 2004 году в Польше. После нее следующей страной, где была внедрена биржа, стала Чехия, а затем Германия. На сегодняшний день она доступна в 23 языковых версиях. Ряд компаний предоставляет и дополнительные услуги: к примеру, возможность онлайн-переговоров между сотрудниками компаний-участников (своеобразный аналог ICQ).
«Если говорить об указанных информационных ресурсах, то они полезны в информационном плане, дают возможность расширить знания грузовладельцев, перевозчика и операторских компаний о доступных ресурсах подвижного состава. Насколько можно судить, других целей эти электронные информационные ресурсы не преследуют. Биржами (в том нормативном смысле, который придается этому понятию федеральным законом) эти ресурсы не являются», – считает Г. Давыдов. Имеется в виду ст. 2 Федерального закона РФ «О товарных биржах и биржевой торговле» № 2383-1 от 20.02.1992 г.: «Под товарной биржей для целей данного закона понимается организация с признаками юридического лица, формирующая оптовый рынок путем организации и регулирования биржевой торговли, осуществляемой в форме гласных публичных торгов, проводимых в заранее определенном месте и в определенное время по установленным ею правилам».
По мнению же В. Прокофьева, данные информационные ресурсы вне зависимости от того, подходят они под букву конкретного закона или нет, сами по себе полезны и должны продолжать свою работу, а применительно к классической товарной бирже они могут выполнять ее отдельные функции.
«Это наивно, джентльмены...»
Отдельные участники рынка уверены, что эффективная биржа должна быть наднациональной. Мы попытались спросить специалистов, работающих на европейском поле, о том, насколько распространены подобные ресурсы, объединяющие базы данных многих операторов. В период интернет-бума в Германии было создано несколько подобных web-бирж, однако лишь немногие действуют и по сегодняшний день, пояснили в международном отделе Deutsche Bahn. Главным образом потому, что компании, осуществляющие грузоперевозки, занимают оборонительную позицию и предпочитают не участвовать в совместных интернет-проектах.
«На мой взгляд, данная инициатива достаточно наивна, – прокомментировал лорд Тони Беркли (Tony Berkeley), председатель Rail Freight Group, Великобритания, – однако данные проекты могут быть хорошим вспомогательным инструментом». По его словам, в настоящее время в Великобритании стимулируется реструктуризация данных компаний-операторов, однако даже при открытости подобной информации большинство усилий и времени клиентов уйдет на согласование деталей.
АННА НЕЖИНСКАЯ
Точка зрения
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
президент Ассоциации компаний – перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»
– Организация вагонной биржи мне представляется весьма крупным проектом. Поэтому в кратком ответе можно лишь обозначить некоторые его существенные моменты, раскрыть же сегодня полностью механизм работы подобной биржи просто нереально. К существенным сторонам работы товарной биржи, на которой будет осуществляться оборот услуг по предоставлению вагонов под перевозки грузов железнодорожным транспортом, я бы отнес следующие. C одной стороны, привлечение в качестве продавцов всех или наибольшего возможного числа владельцев грузовых вагонов (в т. ч. перевозчиков, операторов, грузовладельцев, экспедиторов, производителей техники и др.), а также тех организаций, которые оказывают услуги, связанные с их технической эксплуатацией, производством, модернизацией, техническим аудитом и т. п. С другой стороны, привлечение в качестве покупателей широкого круга перевозчиков, владельцев инфраструктуры, операторов, грузовладельцев, экспедиторов. Далее – проведение торгов по реализации услуг по предоставлению грузовых вагонов, контейнеров, локомотивов (магистральных, маневровых) для перевозок, транспортировки, маневровых работ, в аренду, в оперативное пользование, лизинг. Также целесообразны торги по всему кругу услуг, связанных с перевозками грузов железнодорожным транспортом, помимо упомянутых выше (подача и уборка вагонов, выполнение отдельных начально-конечных операций, операций по экспедиторскому сопровождению перевозок, включая таможенные операции, и т. п.). В смысле институциональной среды для работы биржи, по моему мнению, необходима государственная поддержка и контроль, использование ценовых (в нерегулируемых сегментах), а также неценовых (в регулируемых сегментах) параметров услуг, по которым могут проводиться торги, и, конечно, строгая стандартизация услуг, оборачивающихся на товарной бирже. Вот это – основное, причем перечисленными моментами перечень существенных факторов даже не исчерпывается. Так что вопрос серьезный.
Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий
– Идея создания в ОАО «РЖД» электронной вагонной биржи появилась около года назад. Стоит напомнить ситуацию, которая в тот момент сложилась на железнодорожном транспорте. По состоянию на 1 мая 2008-го общий парк грузовых вагонов российской принадлежности составлял 979 тыс. единиц. В его структуре вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД» занимали долю менее 50%, еще 10% – ДЗО ОАО «РЖД», а остальные 40% – вагоны независимых операторов. Эти изменения повлекли за собой возникновение ряда противоречий переходного периода рынка грузовых перевозок, а именно: рост потребности в грузовых перевозках и возрастание накопленного спроса на грузовые вагоны – при одновременном снижении эффективности использования приватного парка и повышении цен на новые грузовые вагоны; неспособность частных владельцев самостоятельно обеспечить необходимую степень обратной загрузки (снижение простоя и порожнего пробега подвижного состава) – при дороговизне увеличения своего парка и естественном нежелании частных грузоотправителей оплачивать «технологические» издержки владельца вагонов и перевозчика. К этому можно добавить отсутствие у перевозчика всей информации о частном парке вагонов/контейнеров и возникновении новых услуг перевозчика, за которые он должен получать оплату, но не имеет инструмента, позволяющего сформировать адекватные рыночной среде механизмы оплаты.
В связи с ростом объемов грузоперевозок и дефицитом грузовых вагонов руководство ОАО «РЖД» все больше внимания стало уделять повышению эффективности использования подвижного состава. Одним из направлений возможного повышения эффективности использования и стала идея электронной биржи грузовых вагонов. Предполагалось, что ее структура будет включать ряд функциональных блоков: информационную площадку, финансово-расчетный центр, депозитарий для хранения договоров и других документов, третейский суд и аудиторское подразделение.
Но для создания биржи необходимо обеспечить нормативную основу. Прежде всего дерегулировать вагонную составляющую в тарифе на перевозки, а также внести поправки и дополнения в законопроект «О биржах и организованных торгах», изменения в отдельные законы, в том числе ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», включив положение о возможности заключать договоры перевозок на организованных (биржевых) торгах.
Что касается актуальности биржи в нынешних экономических условиях, характеризующихся временным спадом в грузоперевозках, то, на мой взгляд, как раз сегодня и целесообразно начинать ее создание. Работа по внесению необходимых изменений в действующее законодательство, разработка организационной структуры и регламентов работы биржи могут занять несколько лет. А учитывая, что вслед за кризисом обязательно начнется экономический рост и, соответственно, увеличение объемов грузоперевозок, такой рыночный инструмент, как биржа, позволит железнодорожному транспорту удовлетворять потребности экономики при меньшем уровне затрат.
Игорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа компании ФБК, д. э. н.
– Я сомневаюсь, что подвижной состав можно реализовать посредством биржевых торгов, поскольку в данном случае мы имеем дело, скорее, не с товаром, а с услугой. Биржевой товар априори должен быть стандартизирован. Услуги же, по сути, диверсифицированы и имеют чрезвычайно много опций. Гипотетически можно загнать услугу в некие стандарты, но, боюсь, такой шаг противоречит сути рыночной экономики, так как будут ликвидированы не только недостатки, но и преимущества поставщиков услуг. Кроме того, поставщиков в данном случае не так много. А ведь в классическом понимании биржа – нечто наднациональное. Национальные биржи, как например продуктовая, остались достоянием начала прошлого века. В отношении подвижного состава уместно было бы говорить о создании информационно-управляющего центра, доступного для участников транспортного процесса. И для этих целей ресурсы у ОАО «РЖД» имеются в достаточном количестве: есть база, которая создавалась десятилетиями, новые технические возможности. С другой стороны, создание такого центра таит в себе элемент дискриминации для других собственников. Поэтому я думаю, что подобная структура должна быть независимой. В противном случае конфликт интересов будет отражаться на эффективности деятельности такой площадки.
Александр Метёлкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма Трансгарант»
– Биржа предоставления железнодорожных услуг в первую очередь должна быть востребована пользователями этих услуг, т. е. грузополучателями или грузоотправителями. Рынок перевозок грузов по железной дороге – это в своей массе услуги B2B, здесь все привыкли договариваться напрямую.
В настоящее время существует множество интернет-площадок, где в основном свои услуги предлагают мелкие собственники подвижного состава. Для средних и крупных компаний продажа услуг на таких площадках неприемлема, поскольку слишком мала отдача.
В отдаленной перспективе создание вагонной биржи вполне возможно, только учредить ее должна независимая организация. Возможно, будущий координирующий орган – это совет рынка.
[~DETAIL_TEXT] => Если надо, значит, будет
По мнению ведущих участников российского транспортного рынка, транспортная биржа может выглядеть следующим образом. По словам Владимира Прокофьева, президента Ассоциации компаний – перевозчиков и операторов подвижного состава, биржа должна выглядеть так: любой грузоотправитель должен иметь возможность посмотреть в режиме онлайн наличие подвижного состава разной принадлежности вблизи его станции погрузки. Допустим, он видит, что неподалеку находятся десять вагонов «БалтТрансСервиса», девять – Первой грузовой и один – ДВТГ. Можно созвониться с каждой компанией, оговорить цену, а затем, выбрав оператора, обратиться в диспетчерский центр и направить вагоны под погрузку. Говоря о товарной бирже, создаваемой на базе ресурсов ОАО «РЖД», глава АСКОП, в частности, заявил, что «товарная биржа, обеспечивающая в том числе оборот услуг по предоставлению грузовых вагонов, может включать не только центральное подразделение (условно говоря, ЦФТО), но и периферийные торговые площадки (ДЦФТО)».
По мнению Георгия Давыдова, президента Национальной ассоциации транспортников, в том случае, если создание биржи начнется всерьез, понадобится реанимировать и такую категорию услуг, как перевозки в местном сообщении (в пределах одной железной дороги). При такой ситуации ДЦФТО можно было бы рассматривать как составную часть общего биржевого механизма, обеспечивающую оборот таких услуг в рамках своего полигона, а также иных услуг, сопряженных с местными перевозками.
Кратким и емким было мнение Владимира Третьяка, д. э. н., профессора МГУТУ (Московский государственный университет технологий и управления): «Если эта идея востребована рынком, то биржу нужно создавать. Но только без участия ОАО «РЖД» и контроля со стороны государства». Что, кстати, собственно, уже и происходит.
Услуга востребованна?
На российском рынке (а зачастую и с выходом на железные дороги Европы) уже действует ряд компаний, выполняющих функции, приближающиеся к тем, которые подразумевает механизм вагонной биржи, то есть соединение спроса и предложения на услугу предоставления подвижного состава под перевозку. Речь идет об интернет-ресурсах, как правило, с платным доступом, в ряде случаев требующих установки специализированного программного обеспечения.
Так, например, основные функции «БиржиТранс» – это, как пояснили в пресс-службе компании, поиск груза для транспортных компаний и, соответственно, транспорта для грузовладельцев. «В случае появления желаемого предложения на бирже программа сигнализирует. Кроме самой возможности поиска и обмена информацией о грузах и транспорте, можно получить доступ к базе пользователей биржи, что может, например, упростить поиск стоящего перевозчика», – пояснили в компании.
Еще один пример подобной онлайн-биржи – проект «РейлВагон». Его главной идеей организаторы называют возможность сокращения порожнего пробега и уменьшения простоя вагонов и контейнеров. Грузовладельцам, как и сотрудникам филиалов компании, доступна следующая информация: перечень вагонов/контейнеров, находящихся в перевозке, а также тех, которые освободились, и станции их нахождения. «Грузовладельцы могут сделать заявку на необходимое количество вагонов или контейнеров с желаемой тарифной ставкой непосредственно собственнику подвижного состава, так как с помощью биржи они будут информированы о ваших погрузочных ресурсах, маршрутах и условиях», – обещают авторы проекта.
Еще несколько примеров онлайн-бирж, работающих с российскими компаниями: проект «Рейлвайинфо.ру», рассчитанный на организации, предоставляющие и использующие услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом в вагонах и контейнерах по сети РЖД, железных дорог СНГ и ЕС. Предоставляемая здесь информация – наличие свободных порожних вагонов и контейнеров, предлагаемых транспортными компаниями-операторами под погрузку. Предложения распространяются на все типы грузовых железнодорожных вагонов по всем станциям. Информация о грузах, предъявляемых к перевозке по сети РЖД, СНГ и ЕС, сообщается как грузоотправителями (разовые/регулярные отправки), так и экспедиторами и операторским организациями, предоставляющими транспортные услуги различным производствам и комбинатам (регулярные отправки).
Еще один пример – проект, доступный в настоящее время на русском и немецком языках, базирующийся в Германии, – компания «КонтейнерОнлайнШоп». Кстати, абсолютное большинство действующих проектов являются международными. Так, упоминаемый выше сайт «БиржиТранс» начал свою работу в 2004 году в Польше. После нее следующей страной, где была внедрена биржа, стала Чехия, а затем Германия. На сегодняшний день она доступна в 23 языковых версиях. Ряд компаний предоставляет и дополнительные услуги: к примеру, возможность онлайн-переговоров между сотрудниками компаний-участников (своеобразный аналог ICQ).
«Если говорить об указанных информационных ресурсах, то они полезны в информационном плане, дают возможность расширить знания грузовладельцев, перевозчика и операторских компаний о доступных ресурсах подвижного состава. Насколько можно судить, других целей эти электронные информационные ресурсы не преследуют. Биржами (в том нормативном смысле, который придается этому понятию федеральным законом) эти ресурсы не являются», – считает Г. Давыдов. Имеется в виду ст. 2 Федерального закона РФ «О товарных биржах и биржевой торговле» № 2383-1 от 20.02.1992 г.: «Под товарной биржей для целей данного закона понимается организация с признаками юридического лица, формирующая оптовый рынок путем организации и регулирования биржевой торговли, осуществляемой в форме гласных публичных торгов, проводимых в заранее определенном месте и в определенное время по установленным ею правилам».
По мнению же В. Прокофьева, данные информационные ресурсы вне зависимости от того, подходят они под букву конкретного закона или нет, сами по себе полезны и должны продолжать свою работу, а применительно к классической товарной бирже они могут выполнять ее отдельные функции.
«Это наивно, джентльмены...»
Отдельные участники рынка уверены, что эффективная биржа должна быть наднациональной. Мы попытались спросить специалистов, работающих на европейском поле, о том, насколько распространены подобные ресурсы, объединяющие базы данных многих операторов. В период интернет-бума в Германии было создано несколько подобных web-бирж, однако лишь немногие действуют и по сегодняшний день, пояснили в международном отделе Deutsche Bahn. Главным образом потому, что компании, осуществляющие грузоперевозки, занимают оборонительную позицию и предпочитают не участвовать в совместных интернет-проектах.
«На мой взгляд, данная инициатива достаточно наивна, – прокомментировал лорд Тони Беркли (Tony Berkeley), председатель Rail Freight Group, Великобритания, – однако данные проекты могут быть хорошим вспомогательным инструментом». По его словам, в настоящее время в Великобритании стимулируется реструктуризация данных компаний-операторов, однако даже при открытости подобной информации большинство усилий и времени клиентов уйдет на согласование деталей.
АННА НЕЖИНСКАЯ
Точка зрения
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
президент Ассоциации компаний – перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»
– Организация вагонной биржи мне представляется весьма крупным проектом. Поэтому в кратком ответе можно лишь обозначить некоторые его существенные моменты, раскрыть же сегодня полностью механизм работы подобной биржи просто нереально. К существенным сторонам работы товарной биржи, на которой будет осуществляться оборот услуг по предоставлению вагонов под перевозки грузов железнодорожным транспортом, я бы отнес следующие. C одной стороны, привлечение в качестве продавцов всех или наибольшего возможного числа владельцев грузовых вагонов (в т. ч. перевозчиков, операторов, грузовладельцев, экспедиторов, производителей техники и др.), а также тех организаций, которые оказывают услуги, связанные с их технической эксплуатацией, производством, модернизацией, техническим аудитом и т. п. С другой стороны, привлечение в качестве покупателей широкого круга перевозчиков, владельцев инфраструктуры, операторов, грузовладельцев, экспедиторов. Далее – проведение торгов по реализации услуг по предоставлению грузовых вагонов, контейнеров, локомотивов (магистральных, маневровых) для перевозок, транспортировки, маневровых работ, в аренду, в оперативное пользование, лизинг. Также целесообразны торги по всему кругу услуг, связанных с перевозками грузов железнодорожным транспортом, помимо упомянутых выше (подача и уборка вагонов, выполнение отдельных начально-конечных операций, операций по экспедиторскому сопровождению перевозок, включая таможенные операции, и т. п.). В смысле институциональной среды для работы биржи, по моему мнению, необходима государственная поддержка и контроль, использование ценовых (в нерегулируемых сегментах), а также неценовых (в регулируемых сегментах) параметров услуг, по которым могут проводиться торги, и, конечно, строгая стандартизация услуг, оборачивающихся на товарной бирже. Вот это – основное, причем перечисленными моментами перечень существенных факторов даже не исчерпывается. Так что вопрос серьезный.
Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий
– Идея создания в ОАО «РЖД» электронной вагонной биржи появилась около года назад. Стоит напомнить ситуацию, которая в тот момент сложилась на железнодорожном транспорте. По состоянию на 1 мая 2008-го общий парк грузовых вагонов российской принадлежности составлял 979 тыс. единиц. В его структуре вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД» занимали долю менее 50%, еще 10% – ДЗО ОАО «РЖД», а остальные 40% – вагоны независимых операторов. Эти изменения повлекли за собой возникновение ряда противоречий переходного периода рынка грузовых перевозок, а именно: рост потребности в грузовых перевозках и возрастание накопленного спроса на грузовые вагоны – при одновременном снижении эффективности использования приватного парка и повышении цен на новые грузовые вагоны; неспособность частных владельцев самостоятельно обеспечить необходимую степень обратной загрузки (снижение простоя и порожнего пробега подвижного состава) – при дороговизне увеличения своего парка и естественном нежелании частных грузоотправителей оплачивать «технологические» издержки владельца вагонов и перевозчика. К этому можно добавить отсутствие у перевозчика всей информации о частном парке вагонов/контейнеров и возникновении новых услуг перевозчика, за которые он должен получать оплату, но не имеет инструмента, позволяющего сформировать адекватные рыночной среде механизмы оплаты.
В связи с ростом объемов грузоперевозок и дефицитом грузовых вагонов руководство ОАО «РЖД» все больше внимания стало уделять повышению эффективности использования подвижного состава. Одним из направлений возможного повышения эффективности использования и стала идея электронной биржи грузовых вагонов. Предполагалось, что ее структура будет включать ряд функциональных блоков: информационную площадку, финансово-расчетный центр, депозитарий для хранения договоров и других документов, третейский суд и аудиторское подразделение.
Но для создания биржи необходимо обеспечить нормативную основу. Прежде всего дерегулировать вагонную составляющую в тарифе на перевозки, а также внести поправки и дополнения в законопроект «О биржах и организованных торгах», изменения в отдельные законы, в том числе ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», включив положение о возможности заключать договоры перевозок на организованных (биржевых) торгах.
Что касается актуальности биржи в нынешних экономических условиях, характеризующихся временным спадом в грузоперевозках, то, на мой взгляд, как раз сегодня и целесообразно начинать ее создание. Работа по внесению необходимых изменений в действующее законодательство, разработка организационной структуры и регламентов работы биржи могут занять несколько лет. А учитывая, что вслед за кризисом обязательно начнется экономический рост и, соответственно, увеличение объемов грузоперевозок, такой рыночный инструмент, как биржа, позволит железнодорожному транспорту удовлетворять потребности экономики при меньшем уровне затрат.
Игорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа компании ФБК, д. э. н.
– Я сомневаюсь, что подвижной состав можно реализовать посредством биржевых торгов, поскольку в данном случае мы имеем дело, скорее, не с товаром, а с услугой. Биржевой товар априори должен быть стандартизирован. Услуги же, по сути, диверсифицированы и имеют чрезвычайно много опций. Гипотетически можно загнать услугу в некие стандарты, но, боюсь, такой шаг противоречит сути рыночной экономики, так как будут ликвидированы не только недостатки, но и преимущества поставщиков услуг. Кроме того, поставщиков в данном случае не так много. А ведь в классическом понимании биржа – нечто наднациональное. Национальные биржи, как например продуктовая, остались достоянием начала прошлого века. В отношении подвижного состава уместно было бы говорить о создании информационно-управляющего центра, доступного для участников транспортного процесса. И для этих целей ресурсы у ОАО «РЖД» имеются в достаточном количестве: есть база, которая создавалась десятилетиями, новые технические возможности. С другой стороны, создание такого центра таит в себе элемент дискриминации для других собственников. Поэтому я думаю, что подобная структура должна быть независимой. В противном случае конфликт интересов будет отражаться на эффективности деятельности такой площадки.
Александр Метёлкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма Трансгарант»
– Биржа предоставления железнодорожных услуг в первую очередь должна быть востребована пользователями этих услуг, т. е. грузополучателями или грузоотправителями. Рынок перевозок грузов по железной дороге – это в своей массе услуги B2B, здесь все привыкли договариваться напрямую.
В настоящее время существует множество интернет-площадок, где в основном свои услуги предлагают мелкие собственники подвижного состава. Для средних и крупных компаний продажа услуг на таких площадках неприемлема, поскольку слишком мала отдача.
В отдаленной перспективе создание вагонной биржи вполне возможно, только учредить ее должна независимая организация. Возможно, будущий координирующий орган – это совет рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Идея электронной информационной базы с возможностью в режиме онлайн отслеживать наличие подвижного состава и делать заказ сегодня не только озвучивается, но частично уже и реализуется – как на российском, так и на европейском транспортных рынках.
[~PREVIEW_TEXT] => Идея электронной информационной базы с возможностью в режиме онлайн отслеживать наличие подвижного состава и делать заказ сегодня не только озвучивается, но частично уже и реализуется – как на российском, так и на европейском транспортных рынках.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5033
[~CODE] => 5033
[EXTERNAL_ID] => 5033
[~EXTERNAL_ID] => 5033
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109844:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109844:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109844:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109844:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109844:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109844:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109844:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Биржи есть, но...
[SECTION_META_KEYWORDS] => биржи есть, но...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Идея электронной информационной базы с возможностью в режиме онлайн отслеживать наличие подвижного состава и делать заказ сегодня не только озвучивается, но частично уже и реализуется – как на российском, так и на европейском транспортных рынках.
[ELEMENT_META_TITLE] => Биржи есть, но...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => биржи есть, но...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Идея электронной информационной базы с возможностью в режиме онлайн отслеживать наличие подвижного состава и делать заказ сегодня не только озвучивается, но частично уже и реализуется – как на российском, так и на европейском транспортных рынках.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Биржи есть, но...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржи есть, но...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Биржи есть, но...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржи есть, но...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Биржи есть, но...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржи есть, но...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Биржи есть, но...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржи есть, но...
)
)
Array
(
[ID] => 109844
[~ID] => 109844
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => Биржи есть, но...
[~NAME] => Биржи есть, но...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5033/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5033/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Если надо, значит, будет
По мнению ведущих участников российского транспортного рынка, транспортная биржа может выглядеть следующим образом. По словам Владимира Прокофьева, президента Ассоциации компаний – перевозчиков и операторов подвижного состава, биржа должна выглядеть так: любой грузоотправитель должен иметь возможность посмотреть в режиме онлайн наличие подвижного состава разной принадлежности вблизи его станции погрузки. Допустим, он видит, что неподалеку находятся десять вагонов «БалтТрансСервиса», девять – Первой грузовой и один – ДВТГ. Можно созвониться с каждой компанией, оговорить цену, а затем, выбрав оператора, обратиться в диспетчерский центр и направить вагоны под погрузку. Говоря о товарной бирже, создаваемой на базе ресурсов ОАО «РЖД», глава АСКОП, в частности, заявил, что «товарная биржа, обеспечивающая в том числе оборот услуг по предоставлению грузовых вагонов, может включать не только центральное подразделение (условно говоря, ЦФТО), но и периферийные торговые площадки (ДЦФТО)».
По мнению Георгия Давыдова, президента Национальной ассоциации транспортников, в том случае, если создание биржи начнется всерьез, понадобится реанимировать и такую категорию услуг, как перевозки в местном сообщении (в пределах одной железной дороги). При такой ситуации ДЦФТО можно было бы рассматривать как составную часть общего биржевого механизма, обеспечивающую оборот таких услуг в рамках своего полигона, а также иных услуг, сопряженных с местными перевозками.
Кратким и емким было мнение Владимира Третьяка, д. э. н., профессора МГУТУ (Московский государственный университет технологий и управления): «Если эта идея востребована рынком, то биржу нужно создавать. Но только без участия ОАО «РЖД» и контроля со стороны государства». Что, кстати, собственно, уже и происходит.
Услуга востребованна?
На российском рынке (а зачастую и с выходом на железные дороги Европы) уже действует ряд компаний, выполняющих функции, приближающиеся к тем, которые подразумевает механизм вагонной биржи, то есть соединение спроса и предложения на услугу предоставления подвижного состава под перевозку. Речь идет об интернет-ресурсах, как правило, с платным доступом, в ряде случаев требующих установки специализированного программного обеспечения.
Так, например, основные функции «БиржиТранс» – это, как пояснили в пресс-службе компании, поиск груза для транспортных компаний и, соответственно, транспорта для грузовладельцев. «В случае появления желаемого предложения на бирже программа сигнализирует. Кроме самой возможности поиска и обмена информацией о грузах и транспорте, можно получить доступ к базе пользователей биржи, что может, например, упростить поиск стоящего перевозчика», – пояснили в компании.
Еще один пример подобной онлайн-биржи – проект «РейлВагон». Его главной идеей организаторы называют возможность сокращения порожнего пробега и уменьшения простоя вагонов и контейнеров. Грузовладельцам, как и сотрудникам филиалов компании, доступна следующая информация: перечень вагонов/контейнеров, находящихся в перевозке, а также тех, которые освободились, и станции их нахождения. «Грузовладельцы могут сделать заявку на необходимое количество вагонов или контейнеров с желаемой тарифной ставкой непосредственно собственнику подвижного состава, так как с помощью биржи они будут информированы о ваших погрузочных ресурсах, маршрутах и условиях», – обещают авторы проекта.
Еще несколько примеров онлайн-бирж, работающих с российскими компаниями: проект «Рейлвайинфо.ру», рассчитанный на организации, предоставляющие и использующие услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом в вагонах и контейнерах по сети РЖД, железных дорог СНГ и ЕС. Предоставляемая здесь информация – наличие свободных порожних вагонов и контейнеров, предлагаемых транспортными компаниями-операторами под погрузку. Предложения распространяются на все типы грузовых железнодорожных вагонов по всем станциям. Информация о грузах, предъявляемых к перевозке по сети РЖД, СНГ и ЕС, сообщается как грузоотправителями (разовые/регулярные отправки), так и экспедиторами и операторским организациями, предоставляющими транспортные услуги различным производствам и комбинатам (регулярные отправки).
Еще один пример – проект, доступный в настоящее время на русском и немецком языках, базирующийся в Германии, – компания «КонтейнерОнлайнШоп». Кстати, абсолютное большинство действующих проектов являются международными. Так, упоминаемый выше сайт «БиржиТранс» начал свою работу в 2004 году в Польше. После нее следующей страной, где была внедрена биржа, стала Чехия, а затем Германия. На сегодняшний день она доступна в 23 языковых версиях. Ряд компаний предоставляет и дополнительные услуги: к примеру, возможность онлайн-переговоров между сотрудниками компаний-участников (своеобразный аналог ICQ).
«Если говорить об указанных информационных ресурсах, то они полезны в информационном плане, дают возможность расширить знания грузовладельцев, перевозчика и операторских компаний о доступных ресурсах подвижного состава. Насколько можно судить, других целей эти электронные информационные ресурсы не преследуют. Биржами (в том нормативном смысле, который придается этому понятию федеральным законом) эти ресурсы не являются», – считает Г. Давыдов. Имеется в виду ст. 2 Федерального закона РФ «О товарных биржах и биржевой торговле» № 2383-1 от 20.02.1992 г.: «Под товарной биржей для целей данного закона понимается организация с признаками юридического лица, формирующая оптовый рынок путем организации и регулирования биржевой торговли, осуществляемой в форме гласных публичных торгов, проводимых в заранее определенном месте и в определенное время по установленным ею правилам».
По мнению же В. Прокофьева, данные информационные ресурсы вне зависимости от того, подходят они под букву конкретного закона или нет, сами по себе полезны и должны продолжать свою работу, а применительно к классической товарной бирже они могут выполнять ее отдельные функции.
«Это наивно, джентльмены...»
Отдельные участники рынка уверены, что эффективная биржа должна быть наднациональной. Мы попытались спросить специалистов, работающих на европейском поле, о том, насколько распространены подобные ресурсы, объединяющие базы данных многих операторов. В период интернет-бума в Германии было создано несколько подобных web-бирж, однако лишь немногие действуют и по сегодняшний день, пояснили в международном отделе Deutsche Bahn. Главным образом потому, что компании, осуществляющие грузоперевозки, занимают оборонительную позицию и предпочитают не участвовать в совместных интернет-проектах.
«На мой взгляд, данная инициатива достаточно наивна, – прокомментировал лорд Тони Беркли (Tony Berkeley), председатель Rail Freight Group, Великобритания, – однако данные проекты могут быть хорошим вспомогательным инструментом». По его словам, в настоящее время в Великобритании стимулируется реструктуризация данных компаний-операторов, однако даже при открытости подобной информации большинство усилий и времени клиентов уйдет на согласование деталей.
АННА НЕЖИНСКАЯ
Точка зрения
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
президент Ассоциации компаний – перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»
– Организация вагонной биржи мне представляется весьма крупным проектом. Поэтому в кратком ответе можно лишь обозначить некоторые его существенные моменты, раскрыть же сегодня полностью механизм работы подобной биржи просто нереально. К существенным сторонам работы товарной биржи, на которой будет осуществляться оборот услуг по предоставлению вагонов под перевозки грузов железнодорожным транспортом, я бы отнес следующие. C одной стороны, привлечение в качестве продавцов всех или наибольшего возможного числа владельцев грузовых вагонов (в т. ч. перевозчиков, операторов, грузовладельцев, экспедиторов, производителей техники и др.), а также тех организаций, которые оказывают услуги, связанные с их технической эксплуатацией, производством, модернизацией, техническим аудитом и т. п. С другой стороны, привлечение в качестве покупателей широкого круга перевозчиков, владельцев инфраструктуры, операторов, грузовладельцев, экспедиторов. Далее – проведение торгов по реализации услуг по предоставлению грузовых вагонов, контейнеров, локомотивов (магистральных, маневровых) для перевозок, транспортировки, маневровых работ, в аренду, в оперативное пользование, лизинг. Также целесообразны торги по всему кругу услуг, связанных с перевозками грузов железнодорожным транспортом, помимо упомянутых выше (подача и уборка вагонов, выполнение отдельных начально-конечных операций, операций по экспедиторскому сопровождению перевозок, включая таможенные операции, и т. п.). В смысле институциональной среды для работы биржи, по моему мнению, необходима государственная поддержка и контроль, использование ценовых (в нерегулируемых сегментах), а также неценовых (в регулируемых сегментах) параметров услуг, по которым могут проводиться торги, и, конечно, строгая стандартизация услуг, оборачивающихся на товарной бирже. Вот это – основное, причем перечисленными моментами перечень существенных факторов даже не исчерпывается. Так что вопрос серьезный.
Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий
– Идея создания в ОАО «РЖД» электронной вагонной биржи появилась около года назад. Стоит напомнить ситуацию, которая в тот момент сложилась на железнодорожном транспорте. По состоянию на 1 мая 2008-го общий парк грузовых вагонов российской принадлежности составлял 979 тыс. единиц. В его структуре вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД» занимали долю менее 50%, еще 10% – ДЗО ОАО «РЖД», а остальные 40% – вагоны независимых операторов. Эти изменения повлекли за собой возникновение ряда противоречий переходного периода рынка грузовых перевозок, а именно: рост потребности в грузовых перевозках и возрастание накопленного спроса на грузовые вагоны – при одновременном снижении эффективности использования приватного парка и повышении цен на новые грузовые вагоны; неспособность частных владельцев самостоятельно обеспечить необходимую степень обратной загрузки (снижение простоя и порожнего пробега подвижного состава) – при дороговизне увеличения своего парка и естественном нежелании частных грузоотправителей оплачивать «технологические» издержки владельца вагонов и перевозчика. К этому можно добавить отсутствие у перевозчика всей информации о частном парке вагонов/контейнеров и возникновении новых услуг перевозчика, за которые он должен получать оплату, но не имеет инструмента, позволяющего сформировать адекватные рыночной среде механизмы оплаты.
В связи с ростом объемов грузоперевозок и дефицитом грузовых вагонов руководство ОАО «РЖД» все больше внимания стало уделять повышению эффективности использования подвижного состава. Одним из направлений возможного повышения эффективности использования и стала идея электронной биржи грузовых вагонов. Предполагалось, что ее структура будет включать ряд функциональных блоков: информационную площадку, финансово-расчетный центр, депозитарий для хранения договоров и других документов, третейский суд и аудиторское подразделение.
Но для создания биржи необходимо обеспечить нормативную основу. Прежде всего дерегулировать вагонную составляющую в тарифе на перевозки, а также внести поправки и дополнения в законопроект «О биржах и организованных торгах», изменения в отдельные законы, в том числе ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», включив положение о возможности заключать договоры перевозок на организованных (биржевых) торгах.
Что касается актуальности биржи в нынешних экономических условиях, характеризующихся временным спадом в грузоперевозках, то, на мой взгляд, как раз сегодня и целесообразно начинать ее создание. Работа по внесению необходимых изменений в действующее законодательство, разработка организационной структуры и регламентов работы биржи могут занять несколько лет. А учитывая, что вслед за кризисом обязательно начнется экономический рост и, соответственно, увеличение объемов грузоперевозок, такой рыночный инструмент, как биржа, позволит железнодорожному транспорту удовлетворять потребности экономики при меньшем уровне затрат.
Игорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа компании ФБК, д. э. н.
– Я сомневаюсь, что подвижной состав можно реализовать посредством биржевых торгов, поскольку в данном случае мы имеем дело, скорее, не с товаром, а с услугой. Биржевой товар априори должен быть стандартизирован. Услуги же, по сути, диверсифицированы и имеют чрезвычайно много опций. Гипотетически можно загнать услугу в некие стандарты, но, боюсь, такой шаг противоречит сути рыночной экономики, так как будут ликвидированы не только недостатки, но и преимущества поставщиков услуг. Кроме того, поставщиков в данном случае не так много. А ведь в классическом понимании биржа – нечто наднациональное. Национальные биржи, как например продуктовая, остались достоянием начала прошлого века. В отношении подвижного состава уместно было бы говорить о создании информационно-управляющего центра, доступного для участников транспортного процесса. И для этих целей ресурсы у ОАО «РЖД» имеются в достаточном количестве: есть база, которая создавалась десятилетиями, новые технические возможности. С другой стороны, создание такого центра таит в себе элемент дискриминации для других собственников. Поэтому я думаю, что подобная структура должна быть независимой. В противном случае конфликт интересов будет отражаться на эффективности деятельности такой площадки.
Александр Метёлкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма Трансгарант»
– Биржа предоставления железнодорожных услуг в первую очередь должна быть востребована пользователями этих услуг, т. е. грузополучателями или грузоотправителями. Рынок перевозок грузов по железной дороге – это в своей массе услуги B2B, здесь все привыкли договариваться напрямую.
В настоящее время существует множество интернет-площадок, где в основном свои услуги предлагают мелкие собственники подвижного состава. Для средних и крупных компаний продажа услуг на таких площадках неприемлема, поскольку слишком мала отдача.
В отдаленной перспективе создание вагонной биржи вполне возможно, только учредить ее должна независимая организация. Возможно, будущий координирующий орган – это совет рынка.
[~DETAIL_TEXT] => Если надо, значит, будет
По мнению ведущих участников российского транспортного рынка, транспортная биржа может выглядеть следующим образом. По словам Владимира Прокофьева, президента Ассоциации компаний – перевозчиков и операторов подвижного состава, биржа должна выглядеть так: любой грузоотправитель должен иметь возможность посмотреть в режиме онлайн наличие подвижного состава разной принадлежности вблизи его станции погрузки. Допустим, он видит, что неподалеку находятся десять вагонов «БалтТрансСервиса», девять – Первой грузовой и один – ДВТГ. Можно созвониться с каждой компанией, оговорить цену, а затем, выбрав оператора, обратиться в диспетчерский центр и направить вагоны под погрузку. Говоря о товарной бирже, создаваемой на базе ресурсов ОАО «РЖД», глава АСКОП, в частности, заявил, что «товарная биржа, обеспечивающая в том числе оборот услуг по предоставлению грузовых вагонов, может включать не только центральное подразделение (условно говоря, ЦФТО), но и периферийные торговые площадки (ДЦФТО)».
По мнению Георгия Давыдова, президента Национальной ассоциации транспортников, в том случае, если создание биржи начнется всерьез, понадобится реанимировать и такую категорию услуг, как перевозки в местном сообщении (в пределах одной железной дороги). При такой ситуации ДЦФТО можно было бы рассматривать как составную часть общего биржевого механизма, обеспечивающую оборот таких услуг в рамках своего полигона, а также иных услуг, сопряженных с местными перевозками.
Кратким и емким было мнение Владимира Третьяка, д. э. н., профессора МГУТУ (Московский государственный университет технологий и управления): «Если эта идея востребована рынком, то биржу нужно создавать. Но только без участия ОАО «РЖД» и контроля со стороны государства». Что, кстати, собственно, уже и происходит.
Услуга востребованна?
На российском рынке (а зачастую и с выходом на железные дороги Европы) уже действует ряд компаний, выполняющих функции, приближающиеся к тем, которые подразумевает механизм вагонной биржи, то есть соединение спроса и предложения на услугу предоставления подвижного состава под перевозку. Речь идет об интернет-ресурсах, как правило, с платным доступом, в ряде случаев требующих установки специализированного программного обеспечения.
Так, например, основные функции «БиржиТранс» – это, как пояснили в пресс-службе компании, поиск груза для транспортных компаний и, соответственно, транспорта для грузовладельцев. «В случае появления желаемого предложения на бирже программа сигнализирует. Кроме самой возможности поиска и обмена информацией о грузах и транспорте, можно получить доступ к базе пользователей биржи, что может, например, упростить поиск стоящего перевозчика», – пояснили в компании.
Еще один пример подобной онлайн-биржи – проект «РейлВагон». Его главной идеей организаторы называют возможность сокращения порожнего пробега и уменьшения простоя вагонов и контейнеров. Грузовладельцам, как и сотрудникам филиалов компании, доступна следующая информация: перечень вагонов/контейнеров, находящихся в перевозке, а также тех, которые освободились, и станции их нахождения. «Грузовладельцы могут сделать заявку на необходимое количество вагонов или контейнеров с желаемой тарифной ставкой непосредственно собственнику подвижного состава, так как с помощью биржи они будут информированы о ваших погрузочных ресурсах, маршрутах и условиях», – обещают авторы проекта.
Еще несколько примеров онлайн-бирж, работающих с российскими компаниями: проект «Рейлвайинфо.ру», рассчитанный на организации, предоставляющие и использующие услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом в вагонах и контейнерах по сети РЖД, железных дорог СНГ и ЕС. Предоставляемая здесь информация – наличие свободных порожних вагонов и контейнеров, предлагаемых транспортными компаниями-операторами под погрузку. Предложения распространяются на все типы грузовых железнодорожных вагонов по всем станциям. Информация о грузах, предъявляемых к перевозке по сети РЖД, СНГ и ЕС, сообщается как грузоотправителями (разовые/регулярные отправки), так и экспедиторами и операторским организациями, предоставляющими транспортные услуги различным производствам и комбинатам (регулярные отправки).
Еще один пример – проект, доступный в настоящее время на русском и немецком языках, базирующийся в Германии, – компания «КонтейнерОнлайнШоп». Кстати, абсолютное большинство действующих проектов являются международными. Так, упоминаемый выше сайт «БиржиТранс» начал свою работу в 2004 году в Польше. После нее следующей страной, где была внедрена биржа, стала Чехия, а затем Германия. На сегодняшний день она доступна в 23 языковых версиях. Ряд компаний предоставляет и дополнительные услуги: к примеру, возможность онлайн-переговоров между сотрудниками компаний-участников (своеобразный аналог ICQ).
«Если говорить об указанных информационных ресурсах, то они полезны в информационном плане, дают возможность расширить знания грузовладельцев, перевозчика и операторских компаний о доступных ресурсах подвижного состава. Насколько можно судить, других целей эти электронные информационные ресурсы не преследуют. Биржами (в том нормативном смысле, который придается этому понятию федеральным законом) эти ресурсы не являются», – считает Г. Давыдов. Имеется в виду ст. 2 Федерального закона РФ «О товарных биржах и биржевой торговле» № 2383-1 от 20.02.1992 г.: «Под товарной биржей для целей данного закона понимается организация с признаками юридического лица, формирующая оптовый рынок путем организации и регулирования биржевой торговли, осуществляемой в форме гласных публичных торгов, проводимых в заранее определенном месте и в определенное время по установленным ею правилам».
По мнению же В. Прокофьева, данные информационные ресурсы вне зависимости от того, подходят они под букву конкретного закона или нет, сами по себе полезны и должны продолжать свою работу, а применительно к классической товарной бирже они могут выполнять ее отдельные функции.
«Это наивно, джентльмены...»
Отдельные участники рынка уверены, что эффективная биржа должна быть наднациональной. Мы попытались спросить специалистов, работающих на европейском поле, о том, насколько распространены подобные ресурсы, объединяющие базы данных многих операторов. В период интернет-бума в Германии было создано несколько подобных web-бирж, однако лишь немногие действуют и по сегодняшний день, пояснили в международном отделе Deutsche Bahn. Главным образом потому, что компании, осуществляющие грузоперевозки, занимают оборонительную позицию и предпочитают не участвовать в совместных интернет-проектах.
«На мой взгляд, данная инициатива достаточно наивна, – прокомментировал лорд Тони Беркли (Tony Berkeley), председатель Rail Freight Group, Великобритания, – однако данные проекты могут быть хорошим вспомогательным инструментом». По его словам, в настоящее время в Великобритании стимулируется реструктуризация данных компаний-операторов, однако даже при открытости подобной информации большинство усилий и времени клиентов уйдет на согласование деталей.
АННА НЕЖИНСКАЯ
Точка зрения
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
президент Ассоциации компаний – перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»
– Организация вагонной биржи мне представляется весьма крупным проектом. Поэтому в кратком ответе можно лишь обозначить некоторые его существенные моменты, раскрыть же сегодня полностью механизм работы подобной биржи просто нереально. К существенным сторонам работы товарной биржи, на которой будет осуществляться оборот услуг по предоставлению вагонов под перевозки грузов железнодорожным транспортом, я бы отнес следующие. C одной стороны, привлечение в качестве продавцов всех или наибольшего возможного числа владельцев грузовых вагонов (в т. ч. перевозчиков, операторов, грузовладельцев, экспедиторов, производителей техники и др.), а также тех организаций, которые оказывают услуги, связанные с их технической эксплуатацией, производством, модернизацией, техническим аудитом и т. п. С другой стороны, привлечение в качестве покупателей широкого круга перевозчиков, владельцев инфраструктуры, операторов, грузовладельцев, экспедиторов. Далее – проведение торгов по реализации услуг по предоставлению грузовых вагонов, контейнеров, локомотивов (магистральных, маневровых) для перевозок, транспортировки, маневровых работ, в аренду, в оперативное пользование, лизинг. Также целесообразны торги по всему кругу услуг, связанных с перевозками грузов железнодорожным транспортом, помимо упомянутых выше (подача и уборка вагонов, выполнение отдельных начально-конечных операций, операций по экспедиторскому сопровождению перевозок, включая таможенные операции, и т. п.). В смысле институциональной среды для работы биржи, по моему мнению, необходима государственная поддержка и контроль, использование ценовых (в нерегулируемых сегментах), а также неценовых (в регулируемых сегментах) параметров услуг, по которым могут проводиться торги, и, конечно, строгая стандартизация услуг, оборачивающихся на товарной бирже. Вот это – основное, причем перечисленными моментами перечень существенных факторов даже не исчерпывается. Так что вопрос серьезный.
Юрий Саакян,
генеральный директор Института проблем естественных монополий
– Идея создания в ОАО «РЖД» электронной вагонной биржи появилась около года назад. Стоит напомнить ситуацию, которая в тот момент сложилась на железнодорожном транспорте. По состоянию на 1 мая 2008-го общий парк грузовых вагонов российской принадлежности составлял 979 тыс. единиц. В его структуре вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД» занимали долю менее 50%, еще 10% – ДЗО ОАО «РЖД», а остальные 40% – вагоны независимых операторов. Эти изменения повлекли за собой возникновение ряда противоречий переходного периода рынка грузовых перевозок, а именно: рост потребности в грузовых перевозках и возрастание накопленного спроса на грузовые вагоны – при одновременном снижении эффективности использования приватного парка и повышении цен на новые грузовые вагоны; неспособность частных владельцев самостоятельно обеспечить необходимую степень обратной загрузки (снижение простоя и порожнего пробега подвижного состава) – при дороговизне увеличения своего парка и естественном нежелании частных грузоотправителей оплачивать «технологические» издержки владельца вагонов и перевозчика. К этому можно добавить отсутствие у перевозчика всей информации о частном парке вагонов/контейнеров и возникновении новых услуг перевозчика, за которые он должен получать оплату, но не имеет инструмента, позволяющего сформировать адекватные рыночной среде механизмы оплаты.
В связи с ростом объемов грузоперевозок и дефицитом грузовых вагонов руководство ОАО «РЖД» все больше внимания стало уделять повышению эффективности использования подвижного состава. Одним из направлений возможного повышения эффективности использования и стала идея электронной биржи грузовых вагонов. Предполагалось, что ее структура будет включать ряд функциональных блоков: информационную площадку, финансово-расчетный центр, депозитарий для хранения договоров и других документов, третейский суд и аудиторское подразделение.
Но для создания биржи необходимо обеспечить нормативную основу. Прежде всего дерегулировать вагонную составляющую в тарифе на перевозки, а также внести поправки и дополнения в законопроект «О биржах и организованных торгах», изменения в отдельные законы, в том числе ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», включив положение о возможности заключать договоры перевозок на организованных (биржевых) торгах.
Что касается актуальности биржи в нынешних экономических условиях, характеризующихся временным спадом в грузоперевозках, то, на мой взгляд, как раз сегодня и целесообразно начинать ее создание. Работа по внесению необходимых изменений в действующее законодательство, разработка организационной структуры и регламентов работы биржи могут занять несколько лет. А учитывая, что вслед за кризисом обязательно начнется экономический рост и, соответственно, увеличение объемов грузоперевозок, такой рыночный инструмент, как биржа, позволит железнодорожному транспорту удовлетворять потребности экономики при меньшем уровне затрат.
Игорь Николаев,
директор департамента стратегического анализа компании ФБК, д. э. н.
– Я сомневаюсь, что подвижной состав можно реализовать посредством биржевых торгов, поскольку в данном случае мы имеем дело, скорее, не с товаром, а с услугой. Биржевой товар априори должен быть стандартизирован. Услуги же, по сути, диверсифицированы и имеют чрезвычайно много опций. Гипотетически можно загнать услугу в некие стандарты, но, боюсь, такой шаг противоречит сути рыночной экономики, так как будут ликвидированы не только недостатки, но и преимущества поставщиков услуг. Кроме того, поставщиков в данном случае не так много. А ведь в классическом понимании биржа – нечто наднациональное. Национальные биржи, как например продуктовая, остались достоянием начала прошлого века. В отношении подвижного состава уместно было бы говорить о создании информационно-управляющего центра, доступного для участников транспортного процесса. И для этих целей ресурсы у ОАО «РЖД» имеются в достаточном количестве: есть база, которая создавалась десятилетиями, новые технические возможности. С другой стороны, создание такого центра таит в себе элемент дискриминации для других собственников. Поэтому я думаю, что подобная структура должна быть независимой. В противном случае конфликт интересов будет отражаться на эффективности деятельности такой площадки.
Александр Метёлкин,
начальник управления маркетинга ООО «Фирма Трансгарант»
– Биржа предоставления железнодорожных услуг в первую очередь должна быть востребована пользователями этих услуг, т. е. грузополучателями или грузоотправителями. Рынок перевозок грузов по железной дороге – это в своей массе услуги B2B, здесь все привыкли договариваться напрямую.
В настоящее время существует множество интернет-площадок, где в основном свои услуги предлагают мелкие собственники подвижного состава. Для средних и крупных компаний продажа услуг на таких площадках неприемлема, поскольку слишком мала отдача.
В отдаленной перспективе создание вагонной биржи вполне возможно, только учредить ее должна независимая организация. Возможно, будущий координирующий орган – это совет рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Идея электронной информационной базы с возможностью в режиме онлайн отслеживать наличие подвижного состава и делать заказ сегодня не только озвучивается, но частично уже и реализуется – как на российском, так и на европейском транспортных рынках.
[~PREVIEW_TEXT] => Идея электронной информационной базы с возможностью в режиме онлайн отслеживать наличие подвижного состава и делать заказ сегодня не только озвучивается, но частично уже и реализуется – как на российском, так и на европейском транспортных рынках.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5033
[~CODE] => 5033
[EXTERNAL_ID] => 5033
[~EXTERNAL_ID] => 5033
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109844:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109844:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109844:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109844:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109844:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109844:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109844:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Биржи есть, но...
[SECTION_META_KEYWORDS] => биржи есть, но...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Идея электронной информационной базы с возможностью в режиме онлайн отслеживать наличие подвижного состава и делать заказ сегодня не только озвучивается, но частично уже и реализуется – как на российском, так и на европейском транспортных рынках.
[ELEMENT_META_TITLE] => Биржи есть, но...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => биржи есть, но...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Идея электронной информационной базы с возможностью в режиме онлайн отслеживать наличие подвижного состава и делать заказ сегодня не только озвучивается, но частично уже и реализуется – как на российском, так и на европейском транспортных рынках.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Биржи есть, но...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржи есть, но...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Биржи есть, но...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржи есть, но...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Биржи есть, но...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржи есть, но...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Биржи есть, но...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Биржи есть, но...
)
)
Правительство РФ 26 февраля утвердило Программу развития конкуренции в России до 2012 года. Кроме сокращения административного давления и упрощения доступа к инфраструктуре естественных монополий, она предусматривает создание электронной вагонной биржи, которая позволит выстроить более эффективную логистику перевозок на железнодорожном транспорте.Array
(
[ID] => 109843
[~ID] => 109843
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => За вагонами на биржу?
[~NAME] => За вагонами на биржу?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5032/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5032/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Болезнь роста или не тот случай?
Нужна ли нам вагонная биржа? И стоит ли браться за ее создание в условиях кризиса? По этому поводу есть разные точки зрения. Одни полагают, что сегодня для этого не время, поскольку объемы перевозок падают и подвижной состав не востребован. Следовательно, никакая биржа не поможет получить нормальную цену за вагон. Другие считают: когда еще, если не теперь? Это ведь работа не на один день – надо подготовить массу нормативных документов, отладить механизм функционирования биржи – и если сейчас ее не начать, то можно не успеть закончить до подъема экономики. И увеличение спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом застанет нас врасплох.
Чем была вызвана к жизни идея вагонной биржи? Вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников в прошлом году на Международном форуме «Стратегическое партнерство 1520» заявил, что необходимо создавать механизмы саморегулирования рынка транспортных услуг с целью решения назревших проблем. Он, в частности, высказал мнение, что биржа как раз и является одним из действенных рыночных инструментов саморегулирования. Впоследствии «биржевой» вопрос поднимался и в публичных выступлениях других руководителей ОАО «РЖД». При этом определенный интерес к нему был проявлен и со стороны транспортного бизнес-сообщества.
Что же касается упомянутых назревших проблем, то главная из них – это снижение эффективности работы грузового вагона при росте приватного парка. Об этом говорят цифры: в 1988 году в пик перевозок объем погрузки на сети железных дорог составил 4,1 млрд тонн и для перевозки грузов были задействованы 1876 тыс. грузовых вагонов. А двадцать лет спустя, в 2008-м, на объем погрузки почти в три раза меньший (1,37 млрд тонн) пришлось задействовать миллион (!) вагонов. Но почему в условиях плановой экономики вагонный парк использовался эффективнее, чем в рыночной?
Специалисты объясняют это тем, что была разрушена технология работы общим парком, когда вагон после выгрузки направлялся по общей регулировке к месту ближайшей погрузки. Сегодня консолидировать его не удается. У ОАО «РЖД» и частных операторских компаний интересы разные. Перевозчик, помимо коммерческих целей, озабочен эффективностью перевозочного процесса (ускорением оборота вагона и обеспечением грузоотправителей погрузочными ресурсами). А у частника один интерес – получить максимальную прибыль. Его вагон напоминает кошку, которая гуляет сама по себе. Перевозчик не знает маршрут его передвижения и дислокации. Такой вагон не управляем. В результате трудно оценить, как работает та или иная компания и какое влияние это оказывает на перевозочный процесс.
Но общие тенденции известны. Переход вагона в разряд приватного, по мнению специалистов, ведет к потере универсальности, при этом коэффициент его порожнего пробега стремится к 50%. Следствием является встречное движение порожняка. В результате увеличивается нагрузка на инфраструктуру. Так, на некоторых сортировочных станциях Кузбасса объем переработки вагонов в последние годы возрос на 40%. Пришлось вкладывать дополнительные средства, чтобы увеличить их мощности.
Ситуация становится неуправляемой. На сеть дорог вышло 2292 собственника (из-за кризиса, по некоторым данным, осталось уже 1800), владеющих 553 тыс. грузовых вагонов (более половины всего парка!). При этом всего лишь 13 компаний имеют свыше 5 тыс. вагонов, 65 – от 1 тыс. до 5 тыс. и 61 – от 500 до 1 тыс. единиц подвижного состава. А более 1,5 тысячам (!) собственников принадлежат от одного до ста вагонов. При этом выяснилось, что существующие принципы управления явно непригодны для управления сотнями тысяч приватных вагонов. И это создает серьезные проблемы, которые в дальнейшем будут только усугубляться.
По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, рынок грузовых перевозок сегодня напоминает «кулечно-ларечный капитализм» начала 1990-х годов. Технология работы мелких частников подчас достаточно примитивна: нашел груз, заработал рубль – и снова ждет удачного случая. Но при этом приватный вагон, стоящий на путях общего пользования, для перевозочного процесса несет потери, которые в разы превышают убытки его владельца. ОАО «РЖД» воздействовать на эту ситуацию не может. Нет у него никаких рычагов. А любая попытка навести порядок (вспомним эпопею с припиской приватных вагонов к станциям) вызывает мощный протест со стороны органов государственного регулирования.
Между тем эффективность перевозочного процесса падает. По данным ОАО «РЖД», средний оборот приватного вагона (с учетом нахождения на подъездных путях) составил в прошлом году 12,6 суток, а оборот вагона инвентарного парка, несмотря на большую дальность перевозок, – менее 9 суток. Правда, это касается лишь универсальных вагонов (треть всего парка полувагонов – приватные). Специализированный частный парк задействован на перевозке высокодоходных грузов и работает более эффективно.
Но универсальные вагоны перевозят более половины всех грузов на сети дорог, и колеса у них должны крутиться безостановочно.
Для собственника эффективное использование универсального вагона отходит на второй план. А на первом – поиск и ожидание доходного груза. В результате на подходах к морским портам и в других местах интенсивной погрузки и выгрузки скапливаются тысячи вагонов, принадлежащих разным собственникам. Они занимают станционные пути и мешают движению поездов. В январе на Дальневосточной железной дороге из-за скопления приватного порожняка и 150 брошенных поездов с грузами остался проезжим лишь главный путь. Движению на Транссибе угрожал паралич – приехали!
Работа полезная и бесполезная
Но есть и еще одно печальное следствие разбалансированности транспортного конвейера: хронический дефицит погрузочных ресурсов. Если бы не кризис и не падение объемов промышленного производства в стране – вывозить грузы было бы нечем. С этим согласны сегодня все: и левые и правые. По расчетам специалистов, простой 80 тыс. вагонов в течение 10 суток влечет за собой потерю погрузочных ресурсов в 160 тыс. единиц подвижного состава. Кроме того, они занимают почти 1,5 тыс. км станционных путей, затрудняя маневровые работы. Из-за этого перевозчик – ОАО «РЖД» – тоже несет потери. Все это ведет к тому, что объем полезной работы на железнодорожном транспорте уменьшается.
Это делает заложником перевозчика. Чтобы обеспечить заявленные объемы перевозок, требуется все больше вагонов. Но чем больше их выходит на рельсы, тем их больше не хватает. Пока кризис сглаживает остроту этой проблемы. Однако еще год назад в ОАО «РЖД» с тревогой подсчитывали: на сколько нужно увеличить парк, чтобы удовлетворить спрос на перевозки? Получалось, что с учетом замены старых вагонов с просроченным сроком службы надо закупать ежегодно 60–70 тыс. новых. Прогнозы говорили о том, что в 2010 году будет взята планка в 1 млн единиц подвижного состава, но это произошло гораздо раньше – в сентябре минувшего года. Сегодня, правда, из-за кризиса уже более 200 тыс. грузовых вагонов отставлено в резерв. И это на время избавило от необходимости решать еще одну серьезную проблему – пропускной способности железных дорог.
Дело в том, что в 1990-е годы во время спада перевозок мощности инфраструктуры были урезаны в целях экономии. Так, на 18% уменьшилось общее количество железнодорожных станций, на 9% – развернутая длина станционных путей, на 20% – длина приемо-отправочных и сортировочных путей. Кроме того, за 10–15 последних лет принципиально изменилась схема направлений грузопотоков. Около 80% общего грузооборота сегодня выполняется на полигоне в 28 тыс. км, что составляет 32% общей протяженности сети дорог. Но протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность, на этом полигоне сегодня – 8,3 тыс. км. Эти места – как узкое горлышко, в котором может застрять грузопоток. Движение здесь рассчитано по минутам, и опасен любой сбой.
Специалисты предостерегают: рост общего парка вагонов при существующей, а вернее, отсутствующей эффективной технологии управления может привести к остановке перевозочного процесса. Более того, как ни парадоксально это звучит, но рост вагонного парка не решает проблемы погрузочных ресурсов. И то, что сегодня погрузочные ресурсы оказались в избытке из-за финансового кризиса, вряд ли может служить поводом для успокоения. Не стоит обольщаться: это явление временное. С ростом экономики все, в том числе и дефицит погрузочных ресурсов, вернется на круги своя.
И вновь может повториться ситуация, которая сложилась летом минувшего года. Тогда угольщики Кузбасса пожаловались правительству, что из-за нехватки вагонов не вывозится топливо и на складах его скопилось несколько миллионов тонн. Вице-премьер РФ Игорь Сечин потребовал немедленно принять меры и ответственность за вывоз топлива возложил на ОАО «РЖД».
Как выяснилось, сыр-бор разгорелся из-за дефицита инвентарных полувагонов. Перевозка угля в них обходится дешевле – вот угольщики и требовали предоставить им дешевые вагоны. В это время операторские компании (сотни приватных вагонов стояли в Кузбассе) ждали, пока клиент дозреет, и не снижали свои ставки. На совещании в ОАО «РЖД» в августе минувшего года начальник департамента управления перевозками Алексей Миронов привел такие цифры: ежесуточно на сети дорог углем грузится 11,7 тыс. вагонов, из них – 8,5 тыс. полувагонов инвентарного парка и 3,2 тыс. – иных собственников. Для частника эти перевозки остаются малопривлекательными из-за низких тарифов даже несмотря на то, что вагонная составляющая для полувагонов была увеличена до 30–40%. Вывоз угля из Кузбасса был обеспечен в основном за счет вагонов Первой грузовой компании. И сегодня 70% ее универсального парка задействовано на перевозках топлива. Обратная загрузка железной рудой и строительными материалами делает перевозки прибыльными. К сожалению, частные компании обеспечить ее могут не всегда.
Дешевых вагонов больше не будет?
Ситуация с вывозом угля выявила опасную тенденцию: главный перевозчик утрачивает публичность. Из-за резкого сокращения инвентарного парка (часть его передана ПГК) ОАО «РЖД» зачастую не в силах выполнить все заявки на перевозку, а отказать не имеет права. В июне прошлого года прозвучал первый звонок: компания впервые не выполнила план погрузки. При этом был допущен рост на складах запасов сырья и невывезенной готовой продукции. Клиентам было трудно объяснить: почему ОАО «РЖД» не может в полной мере выполнить возложенные на него законом функции публичного перевозчика, хотя их никто с него не снимал?
Эту проблему предлагается решить радикальным способом – избавиться от дешевого инвентарного вагона. Но сделать это можно двумя способами: либо дерегулировать вагонную составляющую в тарифах на перевозки грузов инвентарным парком, либо вывести оставшиеся вагоны в приватный сектор, в частности, например, во Вторую грузовую компанию. Но против дерегулирования выступила Федеральная служба по тарифам. Впрочем, вне зависимости от решения этого вопроса инвентарный вагон все равно исчезнет. В ОАО «РЖД» утверждают, что при списании 120 тыс. вагонов, выработавших свой срок службы (а это произойдет до 2013 года), в инвентарном парке останется всего 36 тыс. полувагонов. Пополнить его в условиях кризиса вряд ли удастся. Разве что государство купит подвижной состав и передаст его в уставный капитал компании. Но таких намерений оно пока не высказывает. Поэтому, скорее всего, грузоотправителю придется договариваться с той операторской компанией, которая предложит лучшие условия.
И тут помогла бы вагонная биржа. Она упростила бы поиск погрузочных ресурсов, дала бы возможность найти их быстро и максимально близко к месту погрузки. Это было бы выгодно и собственникам, у которых появилась бы возможность минимизировать порожние пробеги и предъявлять свой подвижной состав под погрузку в том месте, где они находятся или будут находиться. Биржа помогла бы им обмениваться вагонами в случае необходимости. С ее помощью лизинговые компании и собственники с малым количеством вагонов, которые не имеют своей клиентской базы, смогли бы выходить на рынок с собственными вагонами.
Биржа выгодна и ОАО «РЖД», поскольку снимет с компании ответственность за обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами. Клиенту можно сказать: бери вагон на бирже по свободной рыночной цене. Да, быть может, цена эта будет выше нынешних госрасценок, а, возможно, по целому ряду грузов и ниже – многое зависит от конъюнктуры рынка. Многое, но не все: российская специфика, к сожалению, такова, что если за рубежом цены на товарных биржах нередко падают, то у нас они чаще всего растут. Рыночная свобода без конкуренции обходится очень дорого.
Так считает и генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев. По его словам, если мы организуем такую же биржу, какая создана по цементу и металлам, то к чему это приведет? Во всем мире на биржах цены падают, а у нас, наоборот, растут. Сегодня цемент на российской бирже покупать дороже, чем напрямую у производителя. Она стала кормушкой для биржевых брокеров и биржевых контор.
Да и о какой бирже можно говорить, сказал он, если сегодня на Дальнем Востоке стоят вагоны – везти нечего. Они металл привезли, а обратно порожняком их владелец гнать не хочет, потому что порожний пробег ему дорого будет стоить. Эта проблема не собственника вагона. Она вызвана неправильным построением тарифа на грузовые перевозки. И что тут биржа решит?
Пора создавать пулы!
Впрочем, как сегодня убеждено большинство экспертов, биржа – это не панацея, и не стоит рассчитывать, что она решит все проблемы, в частности проблему управления перевозочным процессом. Более того, сами железнодорожники говорят: а зачем выдумывать колесо? К примеру, соглашение об использовании общего парка на сети железных дорог СНГ – это та же биржа. Просто собственников перестала устраивать цена, которую они получали за вагон, поэтому и начался выход из этого пула. Но мы, мол, к этому вернемся, потому что массовым количеством вагонов на сети дорог по-другому оперировать нельзя. Лучшего способа, чем работать общим парком, за 150 лет не придумали.
Но это совсем не означает возврата во времена МПС. Предлагается создать такие экономические условия, чтобы собственникам было выгодно объединяться в крупные пулы и передавать их в оперативное управление главному перевозчику – ОАО «РЖД». Работа объединенным парком позволит снизить нагрузку на инфраструктуру, повысить эффективность использования вагонного парка и управляемость перевозочным процессом. При этом собственники избавятся от затрат на содержание собственных диспетчерских служб, дублирующих функции диспетчерского аппарата ОАО «РЖД». Но для этого следует изменить ряд нормативных актов, в частности Правила перевозки грузов, разработать регламенты взаимодействия, определив права и ответственность участников перевозочного процесса и пользователей услуг.
А согласятся ли на это частные компании? Сегодня каждая из них делает свой бизнес в одиночку и вряд ли захочет передоверить его кому-то другому. Некоторые из них аффилированы с крупными грузоотправителями и выполняют их заказы – зачем им идти в общий пул? Эгоизм собственника может помешать реализовать здравую идею, если она не будет ему выгодна.
Впрочем вне зависимости от этого ОАО «РЖД» пытается выработать новую систему управления перевозками. В НИИАСе разработан комплексный проект оптимизации управления перевозочным процессом на основе экономических критериев. И на полигоне Челябинск – Рыбное отработана технология движения грузовых поездов по твердым ниткам графика. В этом году планируется тиражировать ее на сеть дорог. Сегодня грузовые поезда отправляются по готовности, а не по расписанию. Комплексная автоматизированная система управления перевозочным процессом отсутствует, а существующая выполняет лишь функции выдачи отчетов и справок. Новая система будет работать по-новому: грузоотправитель подает заявку на перевозку, она попадает на электронную биржу (!), после чего происходит привязка ее к конкретному вагону, а вагона – к поезду и нитке графика. Кстати, в будущем ОАО «РЖД» вполне сможет продавать нитки графика для грузовых поездов.
Пока идея биржи, на которой предлагается продавать не только погрузочные ресурсы, но и услуги локомотивной тяги, а также нитки графика, остается виртуальной. Хотя попытки перевести ее в реальную плоскость время от времени предпринимаются: в Интернете есть адреса Национальной железнодорожной биржи, железнодорожной биржи СНГ и транспортной биржи. Они представляют собой обыкновенные электронные площадки с предложением товаров и услуг. Можно вспомнить и о том, что два года назад в ЦФТО ОАО «РЖД» состоялась торжественная презентация электронной контейнерной биржи. Но она так и не заработала. Почему?
Может быть, сыграл роль непредвиденный фактор? Под чьей эгидой планировала работать эта биржа? Насколько известно, отнюдь не под «крышей» Российских железных дорог. Между тем сегодня ни у кого, кроме ОАО «РЖД», нет таких информационных ресурсов, чтобы можно было организовать работу биржи в режиме онлайн. Но желающие заняться этим, несомненно, есть и будут. Бизнес-то интересный: независимые эксперты считают, что для создания полноценной биржи требуется несколько миллионов евро. Кроме того, виртуальные операции приносят вполне реальный доход – от 0,1 до 1% и больше от суммы совершаемых сделок.
Правда, есть еще одни немаловажный аспект. Сторонники биржи считают, что это – максимально прозрачный инструмент ценообразования, определения справедливой рыночной ставки за вагон для всех владельцев подвижного состава. Но именно это и может оттолкнуть потенциальных ее участников. Не секрет, что рынок грузовых перевозок сегодня крайне непрозрачен. Случайно ли то, что примеру Первой грузовой компании, рискнувшей публично объявить свои ставки и не скрывающей своей прибыли, никто не последовал? Это говорит о том, что наш бизнес пока в публичности не очень-то заинтересован. Деньги легче делать под завесой так называемой коммерческой тайны.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Болезнь роста или не тот случай?
Нужна ли нам вагонная биржа? И стоит ли браться за ее создание в условиях кризиса? По этому поводу есть разные точки зрения. Одни полагают, что сегодня для этого не время, поскольку объемы перевозок падают и подвижной состав не востребован. Следовательно, никакая биржа не поможет получить нормальную цену за вагон. Другие считают: когда еще, если не теперь? Это ведь работа не на один день – надо подготовить массу нормативных документов, отладить механизм функционирования биржи – и если сейчас ее не начать, то можно не успеть закончить до подъема экономики. И увеличение спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом застанет нас врасплох.
Чем была вызвана к жизни идея вагонной биржи? Вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников в прошлом году на Международном форуме «Стратегическое партнерство 1520» заявил, что необходимо создавать механизмы саморегулирования рынка транспортных услуг с целью решения назревших проблем. Он, в частности, высказал мнение, что биржа как раз и является одним из действенных рыночных инструментов саморегулирования. Впоследствии «биржевой» вопрос поднимался и в публичных выступлениях других руководителей ОАО «РЖД». При этом определенный интерес к нему был проявлен и со стороны транспортного бизнес-сообщества.
Что же касается упомянутых назревших проблем, то главная из них – это снижение эффективности работы грузового вагона при росте приватного парка. Об этом говорят цифры: в 1988 году в пик перевозок объем погрузки на сети железных дорог составил 4,1 млрд тонн и для перевозки грузов были задействованы 1876 тыс. грузовых вагонов. А двадцать лет спустя, в 2008-м, на объем погрузки почти в три раза меньший (1,37 млрд тонн) пришлось задействовать миллион (!) вагонов. Но почему в условиях плановой экономики вагонный парк использовался эффективнее, чем в рыночной?
Специалисты объясняют это тем, что была разрушена технология работы общим парком, когда вагон после выгрузки направлялся по общей регулировке к месту ближайшей погрузки. Сегодня консолидировать его не удается. У ОАО «РЖД» и частных операторских компаний интересы разные. Перевозчик, помимо коммерческих целей, озабочен эффективностью перевозочного процесса (ускорением оборота вагона и обеспечением грузоотправителей погрузочными ресурсами). А у частника один интерес – получить максимальную прибыль. Его вагон напоминает кошку, которая гуляет сама по себе. Перевозчик не знает маршрут его передвижения и дислокации. Такой вагон не управляем. В результате трудно оценить, как работает та или иная компания и какое влияние это оказывает на перевозочный процесс.
Но общие тенденции известны. Переход вагона в разряд приватного, по мнению специалистов, ведет к потере универсальности, при этом коэффициент его порожнего пробега стремится к 50%. Следствием является встречное движение порожняка. В результате увеличивается нагрузка на инфраструктуру. Так, на некоторых сортировочных станциях Кузбасса объем переработки вагонов в последние годы возрос на 40%. Пришлось вкладывать дополнительные средства, чтобы увеличить их мощности.
Ситуация становится неуправляемой. На сеть дорог вышло 2292 собственника (из-за кризиса, по некоторым данным, осталось уже 1800), владеющих 553 тыс. грузовых вагонов (более половины всего парка!). При этом всего лишь 13 компаний имеют свыше 5 тыс. вагонов, 65 – от 1 тыс. до 5 тыс. и 61 – от 500 до 1 тыс. единиц подвижного состава. А более 1,5 тысячам (!) собственников принадлежат от одного до ста вагонов. При этом выяснилось, что существующие принципы управления явно непригодны для управления сотнями тысяч приватных вагонов. И это создает серьезные проблемы, которые в дальнейшем будут только усугубляться.
По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, рынок грузовых перевозок сегодня напоминает «кулечно-ларечный капитализм» начала 1990-х годов. Технология работы мелких частников подчас достаточно примитивна: нашел груз, заработал рубль – и снова ждет удачного случая. Но при этом приватный вагон, стоящий на путях общего пользования, для перевозочного процесса несет потери, которые в разы превышают убытки его владельца. ОАО «РЖД» воздействовать на эту ситуацию не может. Нет у него никаких рычагов. А любая попытка навести порядок (вспомним эпопею с припиской приватных вагонов к станциям) вызывает мощный протест со стороны органов государственного регулирования.
Между тем эффективность перевозочного процесса падает. По данным ОАО «РЖД», средний оборот приватного вагона (с учетом нахождения на подъездных путях) составил в прошлом году 12,6 суток, а оборот вагона инвентарного парка, несмотря на большую дальность перевозок, – менее 9 суток. Правда, это касается лишь универсальных вагонов (треть всего парка полувагонов – приватные). Специализированный частный парк задействован на перевозке высокодоходных грузов и работает более эффективно.
Но универсальные вагоны перевозят более половины всех грузов на сети дорог, и колеса у них должны крутиться безостановочно.
Для собственника эффективное использование универсального вагона отходит на второй план. А на первом – поиск и ожидание доходного груза. В результате на подходах к морским портам и в других местах интенсивной погрузки и выгрузки скапливаются тысячи вагонов, принадлежащих разным собственникам. Они занимают станционные пути и мешают движению поездов. В январе на Дальневосточной железной дороге из-за скопления приватного порожняка и 150 брошенных поездов с грузами остался проезжим лишь главный путь. Движению на Транссибе угрожал паралич – приехали!
Работа полезная и бесполезная
Но есть и еще одно печальное следствие разбалансированности транспортного конвейера: хронический дефицит погрузочных ресурсов. Если бы не кризис и не падение объемов промышленного производства в стране – вывозить грузы было бы нечем. С этим согласны сегодня все: и левые и правые. По расчетам специалистов, простой 80 тыс. вагонов в течение 10 суток влечет за собой потерю погрузочных ресурсов в 160 тыс. единиц подвижного состава. Кроме того, они занимают почти 1,5 тыс. км станционных путей, затрудняя маневровые работы. Из-за этого перевозчик – ОАО «РЖД» – тоже несет потери. Все это ведет к тому, что объем полезной работы на железнодорожном транспорте уменьшается.
Это делает заложником перевозчика. Чтобы обеспечить заявленные объемы перевозок, требуется все больше вагонов. Но чем больше их выходит на рельсы, тем их больше не хватает. Пока кризис сглаживает остроту этой проблемы. Однако еще год назад в ОАО «РЖД» с тревогой подсчитывали: на сколько нужно увеличить парк, чтобы удовлетворить спрос на перевозки? Получалось, что с учетом замены старых вагонов с просроченным сроком службы надо закупать ежегодно 60–70 тыс. новых. Прогнозы говорили о том, что в 2010 году будет взята планка в 1 млн единиц подвижного состава, но это произошло гораздо раньше – в сентябре минувшего года. Сегодня, правда, из-за кризиса уже более 200 тыс. грузовых вагонов отставлено в резерв. И это на время избавило от необходимости решать еще одну серьезную проблему – пропускной способности железных дорог.
Дело в том, что в 1990-е годы во время спада перевозок мощности инфраструктуры были урезаны в целях экономии. Так, на 18% уменьшилось общее количество железнодорожных станций, на 9% – развернутая длина станционных путей, на 20% – длина приемо-отправочных и сортировочных путей. Кроме того, за 10–15 последних лет принципиально изменилась схема направлений грузопотоков. Около 80% общего грузооборота сегодня выполняется на полигоне в 28 тыс. км, что составляет 32% общей протяженности сети дорог. Но протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность, на этом полигоне сегодня – 8,3 тыс. км. Эти места – как узкое горлышко, в котором может застрять грузопоток. Движение здесь рассчитано по минутам, и опасен любой сбой.
Специалисты предостерегают: рост общего парка вагонов при существующей, а вернее, отсутствующей эффективной технологии управления может привести к остановке перевозочного процесса. Более того, как ни парадоксально это звучит, но рост вагонного парка не решает проблемы погрузочных ресурсов. И то, что сегодня погрузочные ресурсы оказались в избытке из-за финансового кризиса, вряд ли может служить поводом для успокоения. Не стоит обольщаться: это явление временное. С ростом экономики все, в том числе и дефицит погрузочных ресурсов, вернется на круги своя.
И вновь может повториться ситуация, которая сложилась летом минувшего года. Тогда угольщики Кузбасса пожаловались правительству, что из-за нехватки вагонов не вывозится топливо и на складах его скопилось несколько миллионов тонн. Вице-премьер РФ Игорь Сечин потребовал немедленно принять меры и ответственность за вывоз топлива возложил на ОАО «РЖД».
Как выяснилось, сыр-бор разгорелся из-за дефицита инвентарных полувагонов. Перевозка угля в них обходится дешевле – вот угольщики и требовали предоставить им дешевые вагоны. В это время операторские компании (сотни приватных вагонов стояли в Кузбассе) ждали, пока клиент дозреет, и не снижали свои ставки. На совещании в ОАО «РЖД» в августе минувшего года начальник департамента управления перевозками Алексей Миронов привел такие цифры: ежесуточно на сети дорог углем грузится 11,7 тыс. вагонов, из них – 8,5 тыс. полувагонов инвентарного парка и 3,2 тыс. – иных собственников. Для частника эти перевозки остаются малопривлекательными из-за низких тарифов даже несмотря на то, что вагонная составляющая для полувагонов была увеличена до 30–40%. Вывоз угля из Кузбасса был обеспечен в основном за счет вагонов Первой грузовой компании. И сегодня 70% ее универсального парка задействовано на перевозках топлива. Обратная загрузка железной рудой и строительными материалами делает перевозки прибыльными. К сожалению, частные компании обеспечить ее могут не всегда.
Дешевых вагонов больше не будет?
Ситуация с вывозом угля выявила опасную тенденцию: главный перевозчик утрачивает публичность. Из-за резкого сокращения инвентарного парка (часть его передана ПГК) ОАО «РЖД» зачастую не в силах выполнить все заявки на перевозку, а отказать не имеет права. В июне прошлого года прозвучал первый звонок: компания впервые не выполнила план погрузки. При этом был допущен рост на складах запасов сырья и невывезенной готовой продукции. Клиентам было трудно объяснить: почему ОАО «РЖД» не может в полной мере выполнить возложенные на него законом функции публичного перевозчика, хотя их никто с него не снимал?
Эту проблему предлагается решить радикальным способом – избавиться от дешевого инвентарного вагона. Но сделать это можно двумя способами: либо дерегулировать вагонную составляющую в тарифах на перевозки грузов инвентарным парком, либо вывести оставшиеся вагоны в приватный сектор, в частности, например, во Вторую грузовую компанию. Но против дерегулирования выступила Федеральная служба по тарифам. Впрочем, вне зависимости от решения этого вопроса инвентарный вагон все равно исчезнет. В ОАО «РЖД» утверждают, что при списании 120 тыс. вагонов, выработавших свой срок службы (а это произойдет до 2013 года), в инвентарном парке останется всего 36 тыс. полувагонов. Пополнить его в условиях кризиса вряд ли удастся. Разве что государство купит подвижной состав и передаст его в уставный капитал компании. Но таких намерений оно пока не высказывает. Поэтому, скорее всего, грузоотправителю придется договариваться с той операторской компанией, которая предложит лучшие условия.
И тут помогла бы вагонная биржа. Она упростила бы поиск погрузочных ресурсов, дала бы возможность найти их быстро и максимально близко к месту погрузки. Это было бы выгодно и собственникам, у которых появилась бы возможность минимизировать порожние пробеги и предъявлять свой подвижной состав под погрузку в том месте, где они находятся или будут находиться. Биржа помогла бы им обмениваться вагонами в случае необходимости. С ее помощью лизинговые компании и собственники с малым количеством вагонов, которые не имеют своей клиентской базы, смогли бы выходить на рынок с собственными вагонами.
Биржа выгодна и ОАО «РЖД», поскольку снимет с компании ответственность за обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами. Клиенту можно сказать: бери вагон на бирже по свободной рыночной цене. Да, быть может, цена эта будет выше нынешних госрасценок, а, возможно, по целому ряду грузов и ниже – многое зависит от конъюнктуры рынка. Многое, но не все: российская специфика, к сожалению, такова, что если за рубежом цены на товарных биржах нередко падают, то у нас они чаще всего растут. Рыночная свобода без конкуренции обходится очень дорого.
Так считает и генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев. По его словам, если мы организуем такую же биржу, какая создана по цементу и металлам, то к чему это приведет? Во всем мире на биржах цены падают, а у нас, наоборот, растут. Сегодня цемент на российской бирже покупать дороже, чем напрямую у производителя. Она стала кормушкой для биржевых брокеров и биржевых контор.
Да и о какой бирже можно говорить, сказал он, если сегодня на Дальнем Востоке стоят вагоны – везти нечего. Они металл привезли, а обратно порожняком их владелец гнать не хочет, потому что порожний пробег ему дорого будет стоить. Эта проблема не собственника вагона. Она вызвана неправильным построением тарифа на грузовые перевозки. И что тут биржа решит?
Пора создавать пулы!
Впрочем, как сегодня убеждено большинство экспертов, биржа – это не панацея, и не стоит рассчитывать, что она решит все проблемы, в частности проблему управления перевозочным процессом. Более того, сами железнодорожники говорят: а зачем выдумывать колесо? К примеру, соглашение об использовании общего парка на сети железных дорог СНГ – это та же биржа. Просто собственников перестала устраивать цена, которую они получали за вагон, поэтому и начался выход из этого пула. Но мы, мол, к этому вернемся, потому что массовым количеством вагонов на сети дорог по-другому оперировать нельзя. Лучшего способа, чем работать общим парком, за 150 лет не придумали.
Но это совсем не означает возврата во времена МПС. Предлагается создать такие экономические условия, чтобы собственникам было выгодно объединяться в крупные пулы и передавать их в оперативное управление главному перевозчику – ОАО «РЖД». Работа объединенным парком позволит снизить нагрузку на инфраструктуру, повысить эффективность использования вагонного парка и управляемость перевозочным процессом. При этом собственники избавятся от затрат на содержание собственных диспетчерских служб, дублирующих функции диспетчерского аппарата ОАО «РЖД». Но для этого следует изменить ряд нормативных актов, в частности Правила перевозки грузов, разработать регламенты взаимодействия, определив права и ответственность участников перевозочного процесса и пользователей услуг.
А согласятся ли на это частные компании? Сегодня каждая из них делает свой бизнес в одиночку и вряд ли захочет передоверить его кому-то другому. Некоторые из них аффилированы с крупными грузоотправителями и выполняют их заказы – зачем им идти в общий пул? Эгоизм собственника может помешать реализовать здравую идею, если она не будет ему выгодна.
Впрочем вне зависимости от этого ОАО «РЖД» пытается выработать новую систему управления перевозками. В НИИАСе разработан комплексный проект оптимизации управления перевозочным процессом на основе экономических критериев. И на полигоне Челябинск – Рыбное отработана технология движения грузовых поездов по твердым ниткам графика. В этом году планируется тиражировать ее на сеть дорог. Сегодня грузовые поезда отправляются по готовности, а не по расписанию. Комплексная автоматизированная система управления перевозочным процессом отсутствует, а существующая выполняет лишь функции выдачи отчетов и справок. Новая система будет работать по-новому: грузоотправитель подает заявку на перевозку, она попадает на электронную биржу (!), после чего происходит привязка ее к конкретному вагону, а вагона – к поезду и нитке графика. Кстати, в будущем ОАО «РЖД» вполне сможет продавать нитки графика для грузовых поездов.
Пока идея биржи, на которой предлагается продавать не только погрузочные ресурсы, но и услуги локомотивной тяги, а также нитки графика, остается виртуальной. Хотя попытки перевести ее в реальную плоскость время от времени предпринимаются: в Интернете есть адреса Национальной железнодорожной биржи, железнодорожной биржи СНГ и транспортной биржи. Они представляют собой обыкновенные электронные площадки с предложением товаров и услуг. Можно вспомнить и о том, что два года назад в ЦФТО ОАО «РЖД» состоялась торжественная презентация электронной контейнерной биржи. Но она так и не заработала. Почему?
Может быть, сыграл роль непредвиденный фактор? Под чьей эгидой планировала работать эта биржа? Насколько известно, отнюдь не под «крышей» Российских железных дорог. Между тем сегодня ни у кого, кроме ОАО «РЖД», нет таких информационных ресурсов, чтобы можно было организовать работу биржи в режиме онлайн. Но желающие заняться этим, несомненно, есть и будут. Бизнес-то интересный: независимые эксперты считают, что для создания полноценной биржи требуется несколько миллионов евро. Кроме того, виртуальные операции приносят вполне реальный доход – от 0,1 до 1% и больше от суммы совершаемых сделок.
Правда, есть еще одни немаловажный аспект. Сторонники биржи считают, что это – максимально прозрачный инструмент ценообразования, определения справедливой рыночной ставки за вагон для всех владельцев подвижного состава. Но именно это и может оттолкнуть потенциальных ее участников. Не секрет, что рынок грузовых перевозок сегодня крайне непрозрачен. Случайно ли то, что примеру Первой грузовой компании, рискнувшей публично объявить свои ставки и не скрывающей своей прибыли, никто не последовал? Это говорит о том, что наш бизнес пока в публичности не очень-то заинтересован. Деньги легче делать под завесой так называемой коммерческой тайны.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ 26 февраля утвердило Программу развития конкуренции в России до 2012 года. Кроме сокращения административного давления и упрощения доступа к инфраструктуре естественных монополий, она предусматривает создание электронной вагонной биржи, которая позволит выстроить более эффективную логистику перевозок на железнодорожном транспорте.
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ 26 февраля утвердило Программу развития конкуренции в России до 2012 года. Кроме сокращения административного давления и упрощения доступа к инфраструктуре естественных монополий, она предусматривает создание электронной вагонной биржи, которая позволит выстроить более эффективную логистику перевозок на железнодорожном транспорте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5032
[~CODE] => 5032
[EXTERNAL_ID] => 5032
[~EXTERNAL_ID] => 5032
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109843:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109843:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109843:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109843:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109843:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109843:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109843:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => За вагонами на биржу?
[SECTION_META_KEYWORDS] => за вагонами на биржу?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Правительство РФ 26 февраля утвердило Программу развития конкуренции в России до 2012 года. Кроме сокращения административного давления и упрощения доступа к инфраструктуре естественных монополий, она предусматривает создание электронной вагонной биржи, которая позволит выстроить более эффективную логистику перевозок на железнодорожном транспорте.
[ELEMENT_META_TITLE] => За вагонами на биржу?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => за вагонами на биржу?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Правительство РФ 26 февраля утвердило Программу развития конкуренции в России до 2012 года. Кроме сокращения административного давления и упрощения доступа к инфраструктуре естественных монополий, она предусматривает создание электронной вагонной биржи, которая позволит выстроить более эффективную логистику перевозок на железнодорожном транспорте.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За вагонами на биржу?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За вагонами на биржу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За вагонами на биржу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За вагонами на биржу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За вагонами на биржу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За вагонами на биржу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За вагонами на биржу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За вагонами на биржу?
)
)
Array
(
[ID] => 109843
[~ID] => 109843
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => За вагонами на биржу?
[~NAME] => За вагонами на биржу?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5032/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5032/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Болезнь роста или не тот случай?
Нужна ли нам вагонная биржа? И стоит ли браться за ее создание в условиях кризиса? По этому поводу есть разные точки зрения. Одни полагают, что сегодня для этого не время, поскольку объемы перевозок падают и подвижной состав не востребован. Следовательно, никакая биржа не поможет получить нормальную цену за вагон. Другие считают: когда еще, если не теперь? Это ведь работа не на один день – надо подготовить массу нормативных документов, отладить механизм функционирования биржи – и если сейчас ее не начать, то можно не успеть закончить до подъема экономики. И увеличение спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом застанет нас врасплох.
Чем была вызвана к жизни идея вагонной биржи? Вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников в прошлом году на Международном форуме «Стратегическое партнерство 1520» заявил, что необходимо создавать механизмы саморегулирования рынка транспортных услуг с целью решения назревших проблем. Он, в частности, высказал мнение, что биржа как раз и является одним из действенных рыночных инструментов саморегулирования. Впоследствии «биржевой» вопрос поднимался и в публичных выступлениях других руководителей ОАО «РЖД». При этом определенный интерес к нему был проявлен и со стороны транспортного бизнес-сообщества.
Что же касается упомянутых назревших проблем, то главная из них – это снижение эффективности работы грузового вагона при росте приватного парка. Об этом говорят цифры: в 1988 году в пик перевозок объем погрузки на сети железных дорог составил 4,1 млрд тонн и для перевозки грузов были задействованы 1876 тыс. грузовых вагонов. А двадцать лет спустя, в 2008-м, на объем погрузки почти в три раза меньший (1,37 млрд тонн) пришлось задействовать миллион (!) вагонов. Но почему в условиях плановой экономики вагонный парк использовался эффективнее, чем в рыночной?
Специалисты объясняют это тем, что была разрушена технология работы общим парком, когда вагон после выгрузки направлялся по общей регулировке к месту ближайшей погрузки. Сегодня консолидировать его не удается. У ОАО «РЖД» и частных операторских компаний интересы разные. Перевозчик, помимо коммерческих целей, озабочен эффективностью перевозочного процесса (ускорением оборота вагона и обеспечением грузоотправителей погрузочными ресурсами). А у частника один интерес – получить максимальную прибыль. Его вагон напоминает кошку, которая гуляет сама по себе. Перевозчик не знает маршрут его передвижения и дислокации. Такой вагон не управляем. В результате трудно оценить, как работает та или иная компания и какое влияние это оказывает на перевозочный процесс.
Но общие тенденции известны. Переход вагона в разряд приватного, по мнению специалистов, ведет к потере универсальности, при этом коэффициент его порожнего пробега стремится к 50%. Следствием является встречное движение порожняка. В результате увеличивается нагрузка на инфраструктуру. Так, на некоторых сортировочных станциях Кузбасса объем переработки вагонов в последние годы возрос на 40%. Пришлось вкладывать дополнительные средства, чтобы увеличить их мощности.
Ситуация становится неуправляемой. На сеть дорог вышло 2292 собственника (из-за кризиса, по некоторым данным, осталось уже 1800), владеющих 553 тыс. грузовых вагонов (более половины всего парка!). При этом всего лишь 13 компаний имеют свыше 5 тыс. вагонов, 65 – от 1 тыс. до 5 тыс. и 61 – от 500 до 1 тыс. единиц подвижного состава. А более 1,5 тысячам (!) собственников принадлежат от одного до ста вагонов. При этом выяснилось, что существующие принципы управления явно непригодны для управления сотнями тысяч приватных вагонов. И это создает серьезные проблемы, которые в дальнейшем будут только усугубляться.
По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, рынок грузовых перевозок сегодня напоминает «кулечно-ларечный капитализм» начала 1990-х годов. Технология работы мелких частников подчас достаточно примитивна: нашел груз, заработал рубль – и снова ждет удачного случая. Но при этом приватный вагон, стоящий на путях общего пользования, для перевозочного процесса несет потери, которые в разы превышают убытки его владельца. ОАО «РЖД» воздействовать на эту ситуацию не может. Нет у него никаких рычагов. А любая попытка навести порядок (вспомним эпопею с припиской приватных вагонов к станциям) вызывает мощный протест со стороны органов государственного регулирования.
Между тем эффективность перевозочного процесса падает. По данным ОАО «РЖД», средний оборот приватного вагона (с учетом нахождения на подъездных путях) составил в прошлом году 12,6 суток, а оборот вагона инвентарного парка, несмотря на большую дальность перевозок, – менее 9 суток. Правда, это касается лишь универсальных вагонов (треть всего парка полувагонов – приватные). Специализированный частный парк задействован на перевозке высокодоходных грузов и работает более эффективно.
Но универсальные вагоны перевозят более половины всех грузов на сети дорог, и колеса у них должны крутиться безостановочно.
Для собственника эффективное использование универсального вагона отходит на второй план. А на первом – поиск и ожидание доходного груза. В результате на подходах к морским портам и в других местах интенсивной погрузки и выгрузки скапливаются тысячи вагонов, принадлежащих разным собственникам. Они занимают станционные пути и мешают движению поездов. В январе на Дальневосточной железной дороге из-за скопления приватного порожняка и 150 брошенных поездов с грузами остался проезжим лишь главный путь. Движению на Транссибе угрожал паралич – приехали!
Работа полезная и бесполезная
Но есть и еще одно печальное следствие разбалансированности транспортного конвейера: хронический дефицит погрузочных ресурсов. Если бы не кризис и не падение объемов промышленного производства в стране – вывозить грузы было бы нечем. С этим согласны сегодня все: и левые и правые. По расчетам специалистов, простой 80 тыс. вагонов в течение 10 суток влечет за собой потерю погрузочных ресурсов в 160 тыс. единиц подвижного состава. Кроме того, они занимают почти 1,5 тыс. км станционных путей, затрудняя маневровые работы. Из-за этого перевозчик – ОАО «РЖД» – тоже несет потери. Все это ведет к тому, что объем полезной работы на железнодорожном транспорте уменьшается.
Это делает заложником перевозчика. Чтобы обеспечить заявленные объемы перевозок, требуется все больше вагонов. Но чем больше их выходит на рельсы, тем их больше не хватает. Пока кризис сглаживает остроту этой проблемы. Однако еще год назад в ОАО «РЖД» с тревогой подсчитывали: на сколько нужно увеличить парк, чтобы удовлетворить спрос на перевозки? Получалось, что с учетом замены старых вагонов с просроченным сроком службы надо закупать ежегодно 60–70 тыс. новых. Прогнозы говорили о том, что в 2010 году будет взята планка в 1 млн единиц подвижного состава, но это произошло гораздо раньше – в сентябре минувшего года. Сегодня, правда, из-за кризиса уже более 200 тыс. грузовых вагонов отставлено в резерв. И это на время избавило от необходимости решать еще одну серьезную проблему – пропускной способности железных дорог.
Дело в том, что в 1990-е годы во время спада перевозок мощности инфраструктуры были урезаны в целях экономии. Так, на 18% уменьшилось общее количество железнодорожных станций, на 9% – развернутая длина станционных путей, на 20% – длина приемо-отправочных и сортировочных путей. Кроме того, за 10–15 последних лет принципиально изменилась схема направлений грузопотоков. Около 80% общего грузооборота сегодня выполняется на полигоне в 28 тыс. км, что составляет 32% общей протяженности сети дорог. Но протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность, на этом полигоне сегодня – 8,3 тыс. км. Эти места – как узкое горлышко, в котором может застрять грузопоток. Движение здесь рассчитано по минутам, и опасен любой сбой.
Специалисты предостерегают: рост общего парка вагонов при существующей, а вернее, отсутствующей эффективной технологии управления может привести к остановке перевозочного процесса. Более того, как ни парадоксально это звучит, но рост вагонного парка не решает проблемы погрузочных ресурсов. И то, что сегодня погрузочные ресурсы оказались в избытке из-за финансового кризиса, вряд ли может служить поводом для успокоения. Не стоит обольщаться: это явление временное. С ростом экономики все, в том числе и дефицит погрузочных ресурсов, вернется на круги своя.
И вновь может повториться ситуация, которая сложилась летом минувшего года. Тогда угольщики Кузбасса пожаловались правительству, что из-за нехватки вагонов не вывозится топливо и на складах его скопилось несколько миллионов тонн. Вице-премьер РФ Игорь Сечин потребовал немедленно принять меры и ответственность за вывоз топлива возложил на ОАО «РЖД».
Как выяснилось, сыр-бор разгорелся из-за дефицита инвентарных полувагонов. Перевозка угля в них обходится дешевле – вот угольщики и требовали предоставить им дешевые вагоны. В это время операторские компании (сотни приватных вагонов стояли в Кузбассе) ждали, пока клиент дозреет, и не снижали свои ставки. На совещании в ОАО «РЖД» в августе минувшего года начальник департамента управления перевозками Алексей Миронов привел такие цифры: ежесуточно на сети дорог углем грузится 11,7 тыс. вагонов, из них – 8,5 тыс. полувагонов инвентарного парка и 3,2 тыс. – иных собственников. Для частника эти перевозки остаются малопривлекательными из-за низких тарифов даже несмотря на то, что вагонная составляющая для полувагонов была увеличена до 30–40%. Вывоз угля из Кузбасса был обеспечен в основном за счет вагонов Первой грузовой компании. И сегодня 70% ее универсального парка задействовано на перевозках топлива. Обратная загрузка железной рудой и строительными материалами делает перевозки прибыльными. К сожалению, частные компании обеспечить ее могут не всегда.
Дешевых вагонов больше не будет?
Ситуация с вывозом угля выявила опасную тенденцию: главный перевозчик утрачивает публичность. Из-за резкого сокращения инвентарного парка (часть его передана ПГК) ОАО «РЖД» зачастую не в силах выполнить все заявки на перевозку, а отказать не имеет права. В июне прошлого года прозвучал первый звонок: компания впервые не выполнила план погрузки. При этом был допущен рост на складах запасов сырья и невывезенной готовой продукции. Клиентам было трудно объяснить: почему ОАО «РЖД» не может в полной мере выполнить возложенные на него законом функции публичного перевозчика, хотя их никто с него не снимал?
Эту проблему предлагается решить радикальным способом – избавиться от дешевого инвентарного вагона. Но сделать это можно двумя способами: либо дерегулировать вагонную составляющую в тарифах на перевозки грузов инвентарным парком, либо вывести оставшиеся вагоны в приватный сектор, в частности, например, во Вторую грузовую компанию. Но против дерегулирования выступила Федеральная служба по тарифам. Впрочем, вне зависимости от решения этого вопроса инвентарный вагон все равно исчезнет. В ОАО «РЖД» утверждают, что при списании 120 тыс. вагонов, выработавших свой срок службы (а это произойдет до 2013 года), в инвентарном парке останется всего 36 тыс. полувагонов. Пополнить его в условиях кризиса вряд ли удастся. Разве что государство купит подвижной состав и передаст его в уставный капитал компании. Но таких намерений оно пока не высказывает. Поэтому, скорее всего, грузоотправителю придется договариваться с той операторской компанией, которая предложит лучшие условия.
И тут помогла бы вагонная биржа. Она упростила бы поиск погрузочных ресурсов, дала бы возможность найти их быстро и максимально близко к месту погрузки. Это было бы выгодно и собственникам, у которых появилась бы возможность минимизировать порожние пробеги и предъявлять свой подвижной состав под погрузку в том месте, где они находятся или будут находиться. Биржа помогла бы им обмениваться вагонами в случае необходимости. С ее помощью лизинговые компании и собственники с малым количеством вагонов, которые не имеют своей клиентской базы, смогли бы выходить на рынок с собственными вагонами.
Биржа выгодна и ОАО «РЖД», поскольку снимет с компании ответственность за обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами. Клиенту можно сказать: бери вагон на бирже по свободной рыночной цене. Да, быть может, цена эта будет выше нынешних госрасценок, а, возможно, по целому ряду грузов и ниже – многое зависит от конъюнктуры рынка. Многое, но не все: российская специфика, к сожалению, такова, что если за рубежом цены на товарных биржах нередко падают, то у нас они чаще всего растут. Рыночная свобода без конкуренции обходится очень дорого.
Так считает и генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев. По его словам, если мы организуем такую же биржу, какая создана по цементу и металлам, то к чему это приведет? Во всем мире на биржах цены падают, а у нас, наоборот, растут. Сегодня цемент на российской бирже покупать дороже, чем напрямую у производителя. Она стала кормушкой для биржевых брокеров и биржевых контор.
Да и о какой бирже можно говорить, сказал он, если сегодня на Дальнем Востоке стоят вагоны – везти нечего. Они металл привезли, а обратно порожняком их владелец гнать не хочет, потому что порожний пробег ему дорого будет стоить. Эта проблема не собственника вагона. Она вызвана неправильным построением тарифа на грузовые перевозки. И что тут биржа решит?
Пора создавать пулы!
Впрочем, как сегодня убеждено большинство экспертов, биржа – это не панацея, и не стоит рассчитывать, что она решит все проблемы, в частности проблему управления перевозочным процессом. Более того, сами железнодорожники говорят: а зачем выдумывать колесо? К примеру, соглашение об использовании общего парка на сети железных дорог СНГ – это та же биржа. Просто собственников перестала устраивать цена, которую они получали за вагон, поэтому и начался выход из этого пула. Но мы, мол, к этому вернемся, потому что массовым количеством вагонов на сети дорог по-другому оперировать нельзя. Лучшего способа, чем работать общим парком, за 150 лет не придумали.
Но это совсем не означает возврата во времена МПС. Предлагается создать такие экономические условия, чтобы собственникам было выгодно объединяться в крупные пулы и передавать их в оперативное управление главному перевозчику – ОАО «РЖД». Работа объединенным парком позволит снизить нагрузку на инфраструктуру, повысить эффективность использования вагонного парка и управляемость перевозочным процессом. При этом собственники избавятся от затрат на содержание собственных диспетчерских служб, дублирующих функции диспетчерского аппарата ОАО «РЖД». Но для этого следует изменить ряд нормативных актов, в частности Правила перевозки грузов, разработать регламенты взаимодействия, определив права и ответственность участников перевозочного процесса и пользователей услуг.
А согласятся ли на это частные компании? Сегодня каждая из них делает свой бизнес в одиночку и вряд ли захочет передоверить его кому-то другому. Некоторые из них аффилированы с крупными грузоотправителями и выполняют их заказы – зачем им идти в общий пул? Эгоизм собственника может помешать реализовать здравую идею, если она не будет ему выгодна.
Впрочем вне зависимости от этого ОАО «РЖД» пытается выработать новую систему управления перевозками. В НИИАСе разработан комплексный проект оптимизации управления перевозочным процессом на основе экономических критериев. И на полигоне Челябинск – Рыбное отработана технология движения грузовых поездов по твердым ниткам графика. В этом году планируется тиражировать ее на сеть дорог. Сегодня грузовые поезда отправляются по готовности, а не по расписанию. Комплексная автоматизированная система управления перевозочным процессом отсутствует, а существующая выполняет лишь функции выдачи отчетов и справок. Новая система будет работать по-новому: грузоотправитель подает заявку на перевозку, она попадает на электронную биржу (!), после чего происходит привязка ее к конкретному вагону, а вагона – к поезду и нитке графика. Кстати, в будущем ОАО «РЖД» вполне сможет продавать нитки графика для грузовых поездов.
Пока идея биржи, на которой предлагается продавать не только погрузочные ресурсы, но и услуги локомотивной тяги, а также нитки графика, остается виртуальной. Хотя попытки перевести ее в реальную плоскость время от времени предпринимаются: в Интернете есть адреса Национальной железнодорожной биржи, железнодорожной биржи СНГ и транспортной биржи. Они представляют собой обыкновенные электронные площадки с предложением товаров и услуг. Можно вспомнить и о том, что два года назад в ЦФТО ОАО «РЖД» состоялась торжественная презентация электронной контейнерной биржи. Но она так и не заработала. Почему?
Может быть, сыграл роль непредвиденный фактор? Под чьей эгидой планировала работать эта биржа? Насколько известно, отнюдь не под «крышей» Российских железных дорог. Между тем сегодня ни у кого, кроме ОАО «РЖД», нет таких информационных ресурсов, чтобы можно было организовать работу биржи в режиме онлайн. Но желающие заняться этим, несомненно, есть и будут. Бизнес-то интересный: независимые эксперты считают, что для создания полноценной биржи требуется несколько миллионов евро. Кроме того, виртуальные операции приносят вполне реальный доход – от 0,1 до 1% и больше от суммы совершаемых сделок.
Правда, есть еще одни немаловажный аспект. Сторонники биржи считают, что это – максимально прозрачный инструмент ценообразования, определения справедливой рыночной ставки за вагон для всех владельцев подвижного состава. Но именно это и может оттолкнуть потенциальных ее участников. Не секрет, что рынок грузовых перевозок сегодня крайне непрозрачен. Случайно ли то, что примеру Первой грузовой компании, рискнувшей публично объявить свои ставки и не скрывающей своей прибыли, никто не последовал? Это говорит о том, что наш бизнес пока в публичности не очень-то заинтересован. Деньги легче делать под завесой так называемой коммерческой тайны.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Болезнь роста или не тот случай?
Нужна ли нам вагонная биржа? И стоит ли браться за ее создание в условиях кризиса? По этому поводу есть разные точки зрения. Одни полагают, что сегодня для этого не время, поскольку объемы перевозок падают и подвижной состав не востребован. Следовательно, никакая биржа не поможет получить нормальную цену за вагон. Другие считают: когда еще, если не теперь? Это ведь работа не на один день – надо подготовить массу нормативных документов, отладить механизм функционирования биржи – и если сейчас ее не начать, то можно не успеть закончить до подъема экономики. И увеличение спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом застанет нас врасплох.
Чем была вызвана к жизни идея вагонной биржи? Вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников в прошлом году на Международном форуме «Стратегическое партнерство 1520» заявил, что необходимо создавать механизмы саморегулирования рынка транспортных услуг с целью решения назревших проблем. Он, в частности, высказал мнение, что биржа как раз и является одним из действенных рыночных инструментов саморегулирования. Впоследствии «биржевой» вопрос поднимался и в публичных выступлениях других руководителей ОАО «РЖД». При этом определенный интерес к нему был проявлен и со стороны транспортного бизнес-сообщества.
Что же касается упомянутых назревших проблем, то главная из них – это снижение эффективности работы грузового вагона при росте приватного парка. Об этом говорят цифры: в 1988 году в пик перевозок объем погрузки на сети железных дорог составил 4,1 млрд тонн и для перевозки грузов были задействованы 1876 тыс. грузовых вагонов. А двадцать лет спустя, в 2008-м, на объем погрузки почти в три раза меньший (1,37 млрд тонн) пришлось задействовать миллион (!) вагонов. Но почему в условиях плановой экономики вагонный парк использовался эффективнее, чем в рыночной?
Специалисты объясняют это тем, что была разрушена технология работы общим парком, когда вагон после выгрузки направлялся по общей регулировке к месту ближайшей погрузки. Сегодня консолидировать его не удается. У ОАО «РЖД» и частных операторских компаний интересы разные. Перевозчик, помимо коммерческих целей, озабочен эффективностью перевозочного процесса (ускорением оборота вагона и обеспечением грузоотправителей погрузочными ресурсами). А у частника один интерес – получить максимальную прибыль. Его вагон напоминает кошку, которая гуляет сама по себе. Перевозчик не знает маршрут его передвижения и дислокации. Такой вагон не управляем. В результате трудно оценить, как работает та или иная компания и какое влияние это оказывает на перевозочный процесс.
Но общие тенденции известны. Переход вагона в разряд приватного, по мнению специалистов, ведет к потере универсальности, при этом коэффициент его порожнего пробега стремится к 50%. Следствием является встречное движение порожняка. В результате увеличивается нагрузка на инфраструктуру. Так, на некоторых сортировочных станциях Кузбасса объем переработки вагонов в последние годы возрос на 40%. Пришлось вкладывать дополнительные средства, чтобы увеличить их мощности.
Ситуация становится неуправляемой. На сеть дорог вышло 2292 собственника (из-за кризиса, по некоторым данным, осталось уже 1800), владеющих 553 тыс. грузовых вагонов (более половины всего парка!). При этом всего лишь 13 компаний имеют свыше 5 тыс. вагонов, 65 – от 1 тыс. до 5 тыс. и 61 – от 500 до 1 тыс. единиц подвижного состава. А более 1,5 тысячам (!) собственников принадлежат от одного до ста вагонов. При этом выяснилось, что существующие принципы управления явно непригодны для управления сотнями тысяч приватных вагонов. И это создает серьезные проблемы, которые в дальнейшем будут только усугубляться.
По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, рынок грузовых перевозок сегодня напоминает «кулечно-ларечный капитализм» начала 1990-х годов. Технология работы мелких частников подчас достаточно примитивна: нашел груз, заработал рубль – и снова ждет удачного случая. Но при этом приватный вагон, стоящий на путях общего пользования, для перевозочного процесса несет потери, которые в разы превышают убытки его владельца. ОАО «РЖД» воздействовать на эту ситуацию не может. Нет у него никаких рычагов. А любая попытка навести порядок (вспомним эпопею с припиской приватных вагонов к станциям) вызывает мощный протест со стороны органов государственного регулирования.
Между тем эффективность перевозочного процесса падает. По данным ОАО «РЖД», средний оборот приватного вагона (с учетом нахождения на подъездных путях) составил в прошлом году 12,6 суток, а оборот вагона инвентарного парка, несмотря на большую дальность перевозок, – менее 9 суток. Правда, это касается лишь универсальных вагонов (треть всего парка полувагонов – приватные). Специализированный частный парк задействован на перевозке высокодоходных грузов и работает более эффективно.
Но универсальные вагоны перевозят более половины всех грузов на сети дорог, и колеса у них должны крутиться безостановочно.
Для собственника эффективное использование универсального вагона отходит на второй план. А на первом – поиск и ожидание доходного груза. В результате на подходах к морским портам и в других местах интенсивной погрузки и выгрузки скапливаются тысячи вагонов, принадлежащих разным собственникам. Они занимают станционные пути и мешают движению поездов. В январе на Дальневосточной железной дороге из-за скопления приватного порожняка и 150 брошенных поездов с грузами остался проезжим лишь главный путь. Движению на Транссибе угрожал паралич – приехали!
Работа полезная и бесполезная
Но есть и еще одно печальное следствие разбалансированности транспортного конвейера: хронический дефицит погрузочных ресурсов. Если бы не кризис и не падение объемов промышленного производства в стране – вывозить грузы было бы нечем. С этим согласны сегодня все: и левые и правые. По расчетам специалистов, простой 80 тыс. вагонов в течение 10 суток влечет за собой потерю погрузочных ресурсов в 160 тыс. единиц подвижного состава. Кроме того, они занимают почти 1,5 тыс. км станционных путей, затрудняя маневровые работы. Из-за этого перевозчик – ОАО «РЖД» – тоже несет потери. Все это ведет к тому, что объем полезной работы на железнодорожном транспорте уменьшается.
Это делает заложником перевозчика. Чтобы обеспечить заявленные объемы перевозок, требуется все больше вагонов. Но чем больше их выходит на рельсы, тем их больше не хватает. Пока кризис сглаживает остроту этой проблемы. Однако еще год назад в ОАО «РЖД» с тревогой подсчитывали: на сколько нужно увеличить парк, чтобы удовлетворить спрос на перевозки? Получалось, что с учетом замены старых вагонов с просроченным сроком службы надо закупать ежегодно 60–70 тыс. новых. Прогнозы говорили о том, что в 2010 году будет взята планка в 1 млн единиц подвижного состава, но это произошло гораздо раньше – в сентябре минувшего года. Сегодня, правда, из-за кризиса уже более 200 тыс. грузовых вагонов отставлено в резерв. И это на время избавило от необходимости решать еще одну серьезную проблему – пропускной способности железных дорог.
Дело в том, что в 1990-е годы во время спада перевозок мощности инфраструктуры были урезаны в целях экономии. Так, на 18% уменьшилось общее количество железнодорожных станций, на 9% – развернутая длина станционных путей, на 20% – длина приемо-отправочных и сортировочных путей. Кроме того, за 10–15 последних лет принципиально изменилась схема направлений грузопотоков. Около 80% общего грузооборота сегодня выполняется на полигоне в 28 тыс. км, что составляет 32% общей протяженности сети дорог. Но протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность, на этом полигоне сегодня – 8,3 тыс. км. Эти места – как узкое горлышко, в котором может застрять грузопоток. Движение здесь рассчитано по минутам, и опасен любой сбой.
Специалисты предостерегают: рост общего парка вагонов при существующей, а вернее, отсутствующей эффективной технологии управления может привести к остановке перевозочного процесса. Более того, как ни парадоксально это звучит, но рост вагонного парка не решает проблемы погрузочных ресурсов. И то, что сегодня погрузочные ресурсы оказались в избытке из-за финансового кризиса, вряд ли может служить поводом для успокоения. Не стоит обольщаться: это явление временное. С ростом экономики все, в том числе и дефицит погрузочных ресурсов, вернется на круги своя.
И вновь может повториться ситуация, которая сложилась летом минувшего года. Тогда угольщики Кузбасса пожаловались правительству, что из-за нехватки вагонов не вывозится топливо и на складах его скопилось несколько миллионов тонн. Вице-премьер РФ Игорь Сечин потребовал немедленно принять меры и ответственность за вывоз топлива возложил на ОАО «РЖД».
Как выяснилось, сыр-бор разгорелся из-за дефицита инвентарных полувагонов. Перевозка угля в них обходится дешевле – вот угольщики и требовали предоставить им дешевые вагоны. В это время операторские компании (сотни приватных вагонов стояли в Кузбассе) ждали, пока клиент дозреет, и не снижали свои ставки. На совещании в ОАО «РЖД» в августе минувшего года начальник департамента управления перевозками Алексей Миронов привел такие цифры: ежесуточно на сети дорог углем грузится 11,7 тыс. вагонов, из них – 8,5 тыс. полувагонов инвентарного парка и 3,2 тыс. – иных собственников. Для частника эти перевозки остаются малопривлекательными из-за низких тарифов даже несмотря на то, что вагонная составляющая для полувагонов была увеличена до 30–40%. Вывоз угля из Кузбасса был обеспечен в основном за счет вагонов Первой грузовой компании. И сегодня 70% ее универсального парка задействовано на перевозках топлива. Обратная загрузка железной рудой и строительными материалами делает перевозки прибыльными. К сожалению, частные компании обеспечить ее могут не всегда.
Дешевых вагонов больше не будет?
Ситуация с вывозом угля выявила опасную тенденцию: главный перевозчик утрачивает публичность. Из-за резкого сокращения инвентарного парка (часть его передана ПГК) ОАО «РЖД» зачастую не в силах выполнить все заявки на перевозку, а отказать не имеет права. В июне прошлого года прозвучал первый звонок: компания впервые не выполнила план погрузки. При этом был допущен рост на складах запасов сырья и невывезенной готовой продукции. Клиентам было трудно объяснить: почему ОАО «РЖД» не может в полной мере выполнить возложенные на него законом функции публичного перевозчика, хотя их никто с него не снимал?
Эту проблему предлагается решить радикальным способом – избавиться от дешевого инвентарного вагона. Но сделать это можно двумя способами: либо дерегулировать вагонную составляющую в тарифах на перевозки грузов инвентарным парком, либо вывести оставшиеся вагоны в приватный сектор, в частности, например, во Вторую грузовую компанию. Но против дерегулирования выступила Федеральная служба по тарифам. Впрочем, вне зависимости от решения этого вопроса инвентарный вагон все равно исчезнет. В ОАО «РЖД» утверждают, что при списании 120 тыс. вагонов, выработавших свой срок службы (а это произойдет до 2013 года), в инвентарном парке останется всего 36 тыс. полувагонов. Пополнить его в условиях кризиса вряд ли удастся. Разве что государство купит подвижной состав и передаст его в уставный капитал компании. Но таких намерений оно пока не высказывает. Поэтому, скорее всего, грузоотправителю придется договариваться с той операторской компанией, которая предложит лучшие условия.
И тут помогла бы вагонная биржа. Она упростила бы поиск погрузочных ресурсов, дала бы возможность найти их быстро и максимально близко к месту погрузки. Это было бы выгодно и собственникам, у которых появилась бы возможность минимизировать порожние пробеги и предъявлять свой подвижной состав под погрузку в том месте, где они находятся или будут находиться. Биржа помогла бы им обмениваться вагонами в случае необходимости. С ее помощью лизинговые компании и собственники с малым количеством вагонов, которые не имеют своей клиентской базы, смогли бы выходить на рынок с собственными вагонами.
Биржа выгодна и ОАО «РЖД», поскольку снимет с компании ответственность за обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами. Клиенту можно сказать: бери вагон на бирже по свободной рыночной цене. Да, быть может, цена эта будет выше нынешних госрасценок, а, возможно, по целому ряду грузов и ниже – многое зависит от конъюнктуры рынка. Многое, но не все: российская специфика, к сожалению, такова, что если за рубежом цены на товарных биржах нередко падают, то у нас они чаще всего растут. Рыночная свобода без конкуренции обходится очень дорого.
Так считает и генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев. По его словам, если мы организуем такую же биржу, какая создана по цементу и металлам, то к чему это приведет? Во всем мире на биржах цены падают, а у нас, наоборот, растут. Сегодня цемент на российской бирже покупать дороже, чем напрямую у производителя. Она стала кормушкой для биржевых брокеров и биржевых контор.
Да и о какой бирже можно говорить, сказал он, если сегодня на Дальнем Востоке стоят вагоны – везти нечего. Они металл привезли, а обратно порожняком их владелец гнать не хочет, потому что порожний пробег ему дорого будет стоить. Эта проблема не собственника вагона. Она вызвана неправильным построением тарифа на грузовые перевозки. И что тут биржа решит?
Пора создавать пулы!
Впрочем, как сегодня убеждено большинство экспертов, биржа – это не панацея, и не стоит рассчитывать, что она решит все проблемы, в частности проблему управления перевозочным процессом. Более того, сами железнодорожники говорят: а зачем выдумывать колесо? К примеру, соглашение об использовании общего парка на сети железных дорог СНГ – это та же биржа. Просто собственников перестала устраивать цена, которую они получали за вагон, поэтому и начался выход из этого пула. Но мы, мол, к этому вернемся, потому что массовым количеством вагонов на сети дорог по-другому оперировать нельзя. Лучшего способа, чем работать общим парком, за 150 лет не придумали.
Но это совсем не означает возврата во времена МПС. Предлагается создать такие экономические условия, чтобы собственникам было выгодно объединяться в крупные пулы и передавать их в оперативное управление главному перевозчику – ОАО «РЖД». Работа объединенным парком позволит снизить нагрузку на инфраструктуру, повысить эффективность использования вагонного парка и управляемость перевозочным процессом. При этом собственники избавятся от затрат на содержание собственных диспетчерских служб, дублирующих функции диспетчерского аппарата ОАО «РЖД». Но для этого следует изменить ряд нормативных актов, в частности Правила перевозки грузов, разработать регламенты взаимодействия, определив права и ответственность участников перевозочного процесса и пользователей услуг.
А согласятся ли на это частные компании? Сегодня каждая из них делает свой бизнес в одиночку и вряд ли захочет передоверить его кому-то другому. Некоторые из них аффилированы с крупными грузоотправителями и выполняют их заказы – зачем им идти в общий пул? Эгоизм собственника может помешать реализовать здравую идею, если она не будет ему выгодна.
Впрочем вне зависимости от этого ОАО «РЖД» пытается выработать новую систему управления перевозками. В НИИАСе разработан комплексный проект оптимизации управления перевозочным процессом на основе экономических критериев. И на полигоне Челябинск – Рыбное отработана технология движения грузовых поездов по твердым ниткам графика. В этом году планируется тиражировать ее на сеть дорог. Сегодня грузовые поезда отправляются по готовности, а не по расписанию. Комплексная автоматизированная система управления перевозочным процессом отсутствует, а существующая выполняет лишь функции выдачи отчетов и справок. Новая система будет работать по-новому: грузоотправитель подает заявку на перевозку, она попадает на электронную биржу (!), после чего происходит привязка ее к конкретному вагону, а вагона – к поезду и нитке графика. Кстати, в будущем ОАО «РЖД» вполне сможет продавать нитки графика для грузовых поездов.
Пока идея биржи, на которой предлагается продавать не только погрузочные ресурсы, но и услуги локомотивной тяги, а также нитки графика, остается виртуальной. Хотя попытки перевести ее в реальную плоскость время от времени предпринимаются: в Интернете есть адреса Национальной железнодорожной биржи, железнодорожной биржи СНГ и транспортной биржи. Они представляют собой обыкновенные электронные площадки с предложением товаров и услуг. Можно вспомнить и о том, что два года назад в ЦФТО ОАО «РЖД» состоялась торжественная презентация электронной контейнерной биржи. Но она так и не заработала. Почему?
Может быть, сыграл роль непредвиденный фактор? Под чьей эгидой планировала работать эта биржа? Насколько известно, отнюдь не под «крышей» Российских железных дорог. Между тем сегодня ни у кого, кроме ОАО «РЖД», нет таких информационных ресурсов, чтобы можно было организовать работу биржи в режиме онлайн. Но желающие заняться этим, несомненно, есть и будут. Бизнес-то интересный: независимые эксперты считают, что для создания полноценной биржи требуется несколько миллионов евро. Кроме того, виртуальные операции приносят вполне реальный доход – от 0,1 до 1% и больше от суммы совершаемых сделок.
Правда, есть еще одни немаловажный аспект. Сторонники биржи считают, что это – максимально прозрачный инструмент ценообразования, определения справедливой рыночной ставки за вагон для всех владельцев подвижного состава. Но именно это и может оттолкнуть потенциальных ее участников. Не секрет, что рынок грузовых перевозок сегодня крайне непрозрачен. Случайно ли то, что примеру Первой грузовой компании, рискнувшей публично объявить свои ставки и не скрывающей своей прибыли, никто не последовал? Это говорит о том, что наш бизнес пока в публичности не очень-то заинтересован. Деньги легче делать под завесой так называемой коммерческой тайны.
ТАМАРА АНДРЕЕВА, ОЛЕГ ДЬЯЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ 26 февраля утвердило Программу развития конкуренции в России до 2012 года. Кроме сокращения административного давления и упрощения доступа к инфраструктуре естественных монополий, она предусматривает создание электронной вагонной биржи, которая позволит выстроить более эффективную логистику перевозок на железнодорожном транспорте.
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство РФ 26 февраля утвердило Программу развития конкуренции в России до 2012 года. Кроме сокращения административного давления и упрощения доступа к инфраструктуре естественных монополий, она предусматривает создание электронной вагонной биржи, которая позволит выстроить более эффективную логистику перевозок на железнодорожном транспорте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5032
[~CODE] => 5032
[EXTERNAL_ID] => 5032
[~EXTERNAL_ID] => 5032
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109843:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109843:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109843:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109843:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109843:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109843:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109843:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => За вагонами на биржу?
[SECTION_META_KEYWORDS] => за вагонами на биржу?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Правительство РФ 26 февраля утвердило Программу развития конкуренции в России до 2012 года. Кроме сокращения административного давления и упрощения доступа к инфраструктуре естественных монополий, она предусматривает создание электронной вагонной биржи, которая позволит выстроить более эффективную логистику перевозок на железнодорожном транспорте.
[ELEMENT_META_TITLE] => За вагонами на биржу?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => за вагонами на биржу?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/5/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Правительство РФ 26 февраля утвердило Программу развития конкуренции в России до 2012 года. Кроме сокращения административного давления и упрощения доступа к инфраструктуре естественных монополий, она предусматривает создание электронной вагонной биржи, которая позволит выстроить более эффективную логистику перевозок на железнодорожном транспорте.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За вагонами на биржу?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За вагонами на биржу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За вагонами на биржу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За вагонами на биржу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За вагонами на биржу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За вагонами на биржу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За вагонами на биржу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За вагонами на биржу?
)
)
Array
(
[ID] => 109842
[~ID] => 109842
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5031/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5031/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уважаемая редакция!
В условиях финансового кризиса актуальной темой становится экономия ресурсов. Вопрос применения качественных запчастей при ремонте машин и механизмов всегда являлся актуальным для транспорта, в первую очередь железнодорожного, так как результативность ремонта напрямую связана с качеством комплектующих. Между тем современные технологии дают реальный шанс считать ремонт не просто процессом восстановления работоспособности машин, но и возможностью осуществления модернизации двигателей в определенных пределах и с выходом на более высокие показатели в целом – как по надежности, так и по экономичности.
Для меня как человека, работающего более шести лет с подразделениями ОАО «РЖД», очевидно, что в этом направлении имеются значительные резервы – прежде всего, на мой взгляд, очень много комплектующих, отработавших свой ресурс, преждевременно сдается в металлолом. Если же обратиться к мировому опыту, то он показывает, что 40–60% деталей еще можно восстановить. К тому же в процессе восстановления изношенных изделий число производственных операций сокращается в 5–8 раз по сравнению с изготовлением новых, а себестоимость не превышает 40–70% от цен на новые детали!
Опыт как нашей компании, так и мировой в целом говорит о том, что в условиях специализированного производства с применением современных технологий можно восстанавливать детали, получая качество не хуже, а в ряде случаев и лучше, чем у новых. Однако на практике этого не происходит.
К примеру, варианты экономии средств за счет внедрения передовых технологий для восстановления деталей, в частности, цилиндро-поршневой группы, изложенные в журнале «РЖД-Партнер» еще в 2004 году, так и не получили ни единого отклика и ничего за прошедшее с тех пор время не изменилось.
Возможно, в докризисный период задача экономии средств не была столь актуальной, но сейчас может реально проявиться несоответствие существующего в ОАО «РЖД» механизма хозяйствования требованиям времени.
Владимир Демидов,
директор ООО «Техплазма», к. т. н.
Правила эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, имеющих восьмизначную нумерацию на цифру «5», введены в действие решением 29-го заседания Совета по железнодорожному транспорту с 01.09.2001 г. (телеграмма МПС РФ № Д-9365 от 13 августа 2001 г.).
Данный документ распространяется на грузовые вагоны всех родов и действует на железных дорогах государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров. Правила обязательны для собственников грузовых вагонов и всех железнодорожных администраций стран СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии при выходе собственных грузовых вагонов на пути общего пользования железнодорожных администраций (железных дорог). Однако эти Правила пока имеются только в электронном виде, а в печатном, что удивительно, на дорогах их никто не видел. При этом хотелось бы отметить, что непосредственных исполнителей перевозочного процесса железнодорожная администрация Российской Федерации с данными Правилами не ознакомила вообще либо проинформировала о них лишь частично, например, только в отношении регистрации подвижного состава – эту работу проводят инженеры по собственным вагонам при службе перевозок. В то же время, как известно, парк такого подвижного состава увеличивается, а работники на местах (приемосдатчики, агенты АФТО, начальники станций, осмотрщики вагонов) не обучены работе с приватными вагонами. Самими же собственниками грубо нарушается пункт 2.7. данных Правил, который касается передачи вагонов во временное пользование – аренду, поскольку передача от одного лица к другому производится как попало. Безусловно, Правила приняты и частично используются, однако хотелось бы задать вопрос ответственным лицам в ОАО «РЖД»: когда планируется провести семинар или инструктаж по Правилам эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, имеющих восьмизначную нумерацию на цифру «5»?
Татьяна Смирнова,
инженер представительства ОАО «Рефсервис» на Октябрьской железной дороге
[~DETAIL_TEXT] => Уважаемая редакция!
В условиях финансового кризиса актуальной темой становится экономия ресурсов. Вопрос применения качественных запчастей при ремонте машин и механизмов всегда являлся актуальным для транспорта, в первую очередь железнодорожного, так как результативность ремонта напрямую связана с качеством комплектующих. Между тем современные технологии дают реальный шанс считать ремонт не просто процессом восстановления работоспособности машин, но и возможностью осуществления модернизации двигателей в определенных пределах и с выходом на более высокие показатели в целом – как по надежности, так и по экономичности.
Для меня как человека, работающего более шести лет с подразделениями ОАО «РЖД», очевидно, что в этом направлении имеются значительные резервы – прежде всего, на мой взгляд, очень много комплектующих, отработавших свой ресурс, преждевременно сдается в металлолом. Если же обратиться к мировому опыту, то он показывает, что 40–60% деталей еще можно восстановить. К тому же в процессе восстановления изношенных изделий число производственных операций сокращается в 5–8 раз по сравнению с изготовлением новых, а себестоимость не превышает 40–70% от цен на новые детали!
Опыт как нашей компании, так и мировой в целом говорит о том, что в условиях специализированного производства с применением современных технологий можно восстанавливать детали, получая качество не хуже, а в ряде случаев и лучше, чем у новых. Однако на практике этого не происходит.
К примеру, варианты экономии средств за счет внедрения передовых технологий для восстановления деталей, в частности, цилиндро-поршневой группы, изложенные в журнале «РЖД-Партнер» еще в 2004 году, так и не получили ни единого отклика и ничего за прошедшее с тех пор время не изменилось.
Возможно, в докризисный период задача экономии средств не была столь актуальной, но сейчас может реально проявиться несоответствие существующего в ОАО «РЖД» механизма хозяйствования требованиям времени.
Владимир Демидов,
директор ООО «Техплазма», к. т. н.
Правила эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, имеющих восьмизначную нумерацию на цифру «5», введены в действие решением 29-го заседания Совета по железнодорожному транспорту с 01.09.2001 г. (телеграмма МПС РФ № Д-9365 от 13 августа 2001 г.).
Данный документ распространяется на грузовые вагоны всех родов и действует на железных дорогах государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров. Правила обязательны для собственников грузовых вагонов и всех железнодорожных администраций стран СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии при выходе собственных грузовых вагонов на пути общего пользования железнодорожных администраций (железных дорог). Однако эти Правила пока имеются только в электронном виде, а в печатном, что удивительно, на дорогах их никто не видел. При этом хотелось бы отметить, что непосредственных исполнителей перевозочного процесса железнодорожная администрация Российской Федерации с данными Правилами не ознакомила вообще либо проинформировала о них лишь частично, например, только в отношении регистрации подвижного состава – эту работу проводят инженеры по собственным вагонам при службе перевозок. В то же время, как известно, парк такого подвижного состава увеличивается, а работники на местах (приемосдатчики, агенты АФТО, начальники станций, осмотрщики вагонов) не обучены работе с приватными вагонами. Самими же собственниками грубо нарушается пункт 2.7. данных Правил, который касается передачи вагонов во временное пользование – аренду, поскольку передача от одного лица к другому производится как попало. Безусловно, Правила приняты и частично используются, однако хотелось бы задать вопрос ответственным лицам в ОАО «РЖД»: когда планируется провести семинар или инструктаж по Правилам эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, имеющих восьмизначную нумерацию на цифру «5»?
Татьяна Смирнова,
инженер представительства ОАО «Рефсервис» на Октябрьской железной дороге
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[~PREVIEW_TEXT] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5031
[~CODE] => 5031
[EXTERNAL_ID] => 5031
[~EXTERNAL_ID] => 5031
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109842:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109842:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109842:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109842:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109842:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109842:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109842:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 109842
[~ID] => 109842
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => Письма
[~NAME] => Письма
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5031/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5031/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уважаемая редакция!
В условиях финансового кризиса актуальной темой становится экономия ресурсов. Вопрос применения качественных запчастей при ремонте машин и механизмов всегда являлся актуальным для транспорта, в первую очередь железнодорожного, так как результативность ремонта напрямую связана с качеством комплектующих. Между тем современные технологии дают реальный шанс считать ремонт не просто процессом восстановления работоспособности машин, но и возможностью осуществления модернизации двигателей в определенных пределах и с выходом на более высокие показатели в целом – как по надежности, так и по экономичности.
Для меня как человека, работающего более шести лет с подразделениями ОАО «РЖД», очевидно, что в этом направлении имеются значительные резервы – прежде всего, на мой взгляд, очень много комплектующих, отработавших свой ресурс, преждевременно сдается в металлолом. Если же обратиться к мировому опыту, то он показывает, что 40–60% деталей еще можно восстановить. К тому же в процессе восстановления изношенных изделий число производственных операций сокращается в 5–8 раз по сравнению с изготовлением новых, а себестоимость не превышает 40–70% от цен на новые детали!
Опыт как нашей компании, так и мировой в целом говорит о том, что в условиях специализированного производства с применением современных технологий можно восстанавливать детали, получая качество не хуже, а в ряде случаев и лучше, чем у новых. Однако на практике этого не происходит.
К примеру, варианты экономии средств за счет внедрения передовых технологий для восстановления деталей, в частности, цилиндро-поршневой группы, изложенные в журнале «РЖД-Партнер» еще в 2004 году, так и не получили ни единого отклика и ничего за прошедшее с тех пор время не изменилось.
Возможно, в докризисный период задача экономии средств не была столь актуальной, но сейчас может реально проявиться несоответствие существующего в ОАО «РЖД» механизма хозяйствования требованиям времени.
Владимир Демидов,
директор ООО «Техплазма», к. т. н.
Правила эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, имеющих восьмизначную нумерацию на цифру «5», введены в действие решением 29-го заседания Совета по железнодорожному транспорту с 01.09.2001 г. (телеграмма МПС РФ № Д-9365 от 13 августа 2001 г.).
Данный документ распространяется на грузовые вагоны всех родов и действует на железных дорогах государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров. Правила обязательны для собственников грузовых вагонов и всех железнодорожных администраций стран СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии при выходе собственных грузовых вагонов на пути общего пользования железнодорожных администраций (железных дорог). Однако эти Правила пока имеются только в электронном виде, а в печатном, что удивительно, на дорогах их никто не видел. При этом хотелось бы отметить, что непосредственных исполнителей перевозочного процесса железнодорожная администрация Российской Федерации с данными Правилами не ознакомила вообще либо проинформировала о них лишь частично, например, только в отношении регистрации подвижного состава – эту работу проводят инженеры по собственным вагонам при службе перевозок. В то же время, как известно, парк такого подвижного состава увеличивается, а работники на местах (приемосдатчики, агенты АФТО, начальники станций, осмотрщики вагонов) не обучены работе с приватными вагонами. Самими же собственниками грубо нарушается пункт 2.7. данных Правил, который касается передачи вагонов во временное пользование – аренду, поскольку передача от одного лица к другому производится как попало. Безусловно, Правила приняты и частично используются, однако хотелось бы задать вопрос ответственным лицам в ОАО «РЖД»: когда планируется провести семинар или инструктаж по Правилам эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, имеющих восьмизначную нумерацию на цифру «5»?
Татьяна Смирнова,
инженер представительства ОАО «Рефсервис» на Октябрьской железной дороге
[~DETAIL_TEXT] => Уважаемая редакция!
В условиях финансового кризиса актуальной темой становится экономия ресурсов. Вопрос применения качественных запчастей при ремонте машин и механизмов всегда являлся актуальным для транспорта, в первую очередь железнодорожного, так как результативность ремонта напрямую связана с качеством комплектующих. Между тем современные технологии дают реальный шанс считать ремонт не просто процессом восстановления работоспособности машин, но и возможностью осуществления модернизации двигателей в определенных пределах и с выходом на более высокие показатели в целом – как по надежности, так и по экономичности.
Для меня как человека, работающего более шести лет с подразделениями ОАО «РЖД», очевидно, что в этом направлении имеются значительные резервы – прежде всего, на мой взгляд, очень много комплектующих, отработавших свой ресурс, преждевременно сдается в металлолом. Если же обратиться к мировому опыту, то он показывает, что 40–60% деталей еще можно восстановить. К тому же в процессе восстановления изношенных изделий число производственных операций сокращается в 5–8 раз по сравнению с изготовлением новых, а себестоимость не превышает 40–70% от цен на новые детали!
Опыт как нашей компании, так и мировой в целом говорит о том, что в условиях специализированного производства с применением современных технологий можно восстанавливать детали, получая качество не хуже, а в ряде случаев и лучше, чем у новых. Однако на практике этого не происходит.
К примеру, варианты экономии средств за счет внедрения передовых технологий для восстановления деталей, в частности, цилиндро-поршневой группы, изложенные в журнале «РЖД-Партнер» еще в 2004 году, так и не получили ни единого отклика и ничего за прошедшее с тех пор время не изменилось.
Возможно, в докризисный период задача экономии средств не была столь актуальной, но сейчас может реально проявиться несоответствие существующего в ОАО «РЖД» механизма хозяйствования требованиям времени.
Владимир Демидов,
директор ООО «Техплазма», к. т. н.
Правила эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, имеющих восьмизначную нумерацию на цифру «5», введены в действие решением 29-го заседания Совета по железнодорожному транспорту с 01.09.2001 г. (телеграмма МПС РФ № Д-9365 от 13 августа 2001 г.).
Данный документ распространяется на грузовые вагоны всех родов и действует на железных дорогах государств – участников Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров. Правила обязательны для собственников грузовых вагонов и всех железнодорожных администраций стран СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии при выходе собственных грузовых вагонов на пути общего пользования железнодорожных администраций (железных дорог). Однако эти Правила пока имеются только в электронном виде, а в печатном, что удивительно, на дорогах их никто не видел. При этом хотелось бы отметить, что непосредственных исполнителей перевозочного процесса железнодорожная администрация Российской Федерации с данными Правилами не ознакомила вообще либо проинформировала о них лишь частично, например, только в отношении регистрации подвижного состава – эту работу проводят инженеры по собственным вагонам при службе перевозок. В то же время, как известно, парк такого подвижного состава увеличивается, а работники на местах (приемосдатчики, агенты АФТО, начальники станций, осмотрщики вагонов) не обучены работе с приватными вагонами. Самими же собственниками грубо нарушается пункт 2.7. данных Правил, который касается передачи вагонов во временное пользование – аренду, поскольку передача от одного лица к другому производится как попало. Безусловно, Правила приняты и частично используются, однако хотелось бы задать вопрос ответственным лицам в ОАО «РЖД»: когда планируется провести семинар или инструктаж по Правилам эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, имеющих восьмизначную нумерацию на цифру «5»?
Татьяна Смирнова,
инженер представительства ОАО «Рефсервис» на Октябрьской железной дороге
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[~PREVIEW_TEXT] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5031
[~CODE] => 5031
[EXTERNAL_ID] => 5031
[~EXTERNAL_ID] => 5031
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109842:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109842:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109842:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109842:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109842:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109842:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109842:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Письма
[SECTION_META_KEYWORDS] => письма
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[ELEMENT_META_TITLE] => Письма
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ждем ваших писем по адресу: rzdp@rzd-partner.ru
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма
)
)
Array
(
[ID] => 109841
[~ID] => 109841
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5030/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5030/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans)
– Проблема «затоваривания» станций брошенными порожними вагонами на железнодорожном транспорте обостряется регулярно. Причины ее возникновения связаны прежде всего с дальнейшим задействованием вагонов после выгрузки.
Когда собственник, не имея согласованных объемов перевозок для возврата вагонов, несанкционированно бросает их после выгрузки в ожидании появления желаемых объемов. Однако в этом году ситуация усугубилась, в связи с тем что в кризисный период отдельные операторские компании испытывают финансовые трудности, и поэтому имеют место проблемы с оплатой тарифа за порожний рейс. Именно по таким случаям действительно необходимо принимать решения в рамках действующего правового поля. Мы считаем, что такие вагоны перевозчику просто необходимо возвращать на станции приписки с удержанием стоимости тарифа на момент отправления и корректировкой на станции назначения. Кроме того, на наш взгляд, необходимо поднимать вопрос об аренде и использовании данных вагонов под своими перевозками с последующим выкупом парка, содержание которого собственник гарантировать не может.
Михаил Козловский,
эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Если это будет в рамках договорных отношений между собственником и РЖД, тогда это нормально. Другими словами, должен быть подписан договор, на основании которого собственник разрешает использовать свой подвижной состав на определенных условиях. Просто так забрать у собственника ничего нельзя. Помимо этого, возникают вопросы: кто будет решать, брошенный вагон или нет? каковы будут критерии? Да, сегодня у меня нет клиента, и я вынужден три дня или пять дней стоять на этой станции и ждать. Но я же не просто так стою и занимаю пути, я плачу за отстой (простой) своего вагона. Это предусмотрено Уставом железнодорожного транспорта, существуют определенные ставки, т. е. закон я не нарушаю. В общем, необходимо детально рассмотреть, что конкретно предлагает ОАО «РЖД» и на каких условиях. Без этого такое предложение РЖД выглядит как попытка захвата чужого имущества.
Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
– Ни на каких официальных мероприятиях, проходивших в феврале 2009 года (не говоря уже о более ранних), об этой идее речь не велась. И вдруг...
Во-первых, что такое «брошенные порожние вагоны»? Нет такого термина в законодательстве. Во-вторых, если оплачен тариф за пересылку этих вагонов в порожнем состоянии и брался сбор за отстой этих вагонов на путях инфраструктуры, то их что, будут возвращать владельцу вагонов? В-третьих, это касается всего, включая инвентарный парк ОАО «РЖД», парк ДЗО ОАО «РЖД» или только подвижной состав так называемых частников? Если будут взыскивать и с себя тоже, то как? А если со всех прочих, но не с себя и не со своих, то как это будет выглядеть с точки зрения злоупотребления доминирующим положением? В-четвертых, что значит «распоряжаться вагонами»? Захватить, а потом продать можно? А сдать их в утильсырье тоже можно? В-пятых, что значит «не обеспечили уборку»? Куда? Такого обязательства нет, если оформлен и оплачен отстой вагонов на инфраструктуре. И это еще не весь список очевидных вопросов.
Александр Осьминин,
д. т. н., профессор ПГУПСа
– Саму такую идею можно оценить положительно. Но ее осуществление, по моему убеждению, возможно только при оформлении между перевозчиком и владельцем инфраструктуры с одной стороны и собственниками подвижного состава с другой договорных отношений, оговаривающих данную процедуру.
Сергей Момцемлидзе,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Данное предложение ОАО «РЖД» представляется неоднозначным. С одной стороны, получение подобных полномочий позволит холдингу более эффективно решать вопросы избежания «затоваривания» своих станций чужими вагонами, что может способствовать улучшению показателей эксплуатационной работы в целом, а также в случае дефицита погрузочных ресурсов осуществлять перераспределение парка вагонов в места нехватки подвижного состава.
С другой стороны, оно, очевидно, носит нерыночный характер, поскольку без согласия собственника вагона принимается решение о его использовании. При этом непонятен механизм выплаты собственнику стоимости использования отправленного в «регулировку» вагона, пусть даже с учетом возмещения затрат ОАО «РЖД». Также неясным остается вопрос о том, за чей счет и в какие сроки будет осуществлен возврат порожнего подвижного состава после использования. В любом случае при принятии подобного решения необходимо предусмотреть в соответствующем законодательном или нормативном документе четкий регламент действий всех заинтересованных сторон, а порядок ценообразования должен контролироваться ФСТ РФ. В случае передачи функций определения стоимости использования вагонов в компетенцию РЖД (то есть монополисту) и формирования этой стоимости «на договорной основе» это будет причиной возникновения неконтролируемых дополнительных расходов для собственников, а в конечном итоге приведет к росту транспортной составляющей в цене всех перевозимых грузов.
Софья Каткова,
директор Ассоциации собственников подвижногосостава (АСПС)
– Вопрос брошенного подвижного состава носит диспетчерский характер, вряд ли стоит облекать его в такую законодательную форму. Думаю, что решения настолько индивидуальны для каждого региона и магистрали, что универсального рецепта быть просто не может. В конце концов есть нормативы, согласно которым владельцы вагонов платят штрафы, увеличивающиеся в зависимости от простоя в геометрической прогрессии. Конечно, в случае с пробками, когда на припортовых станциях забиты пути, их необходимо освобождать для грузового движения. И здесь, действительно, регулировочные меры гораздо более оперативны и менее затратны, чем, например, совершенствование инфраструктуры. Но возникает вопрос: не ущемляет ли такой подход права собственности владельцев вагонов?
Алексей Скатин,
директор по логистике ОАО «Пивоваренная компания «Балтика»
– Мы поддерживаем инициативу ОАО «РЖД». Такая мера позволит повысить эффективность работы парка железнодорожных вагонов и приведет к разгруженности железнодорожных станций. Вместе с тем очень хотелось бы, чтобы менеджеры ОАО «РЖД» организовали эффективное взаимодействие с собственниками подвижного состава, так как у каждого бизнеса есть своя специфика.
[~DETAIL_TEXT] => Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans)
– Проблема «затоваривания» станций брошенными порожними вагонами на железнодорожном транспорте обостряется регулярно. Причины ее возникновения связаны прежде всего с дальнейшим задействованием вагонов после выгрузки.
Когда собственник, не имея согласованных объемов перевозок для возврата вагонов, несанкционированно бросает их после выгрузки в ожидании появления желаемых объемов. Однако в этом году ситуация усугубилась, в связи с тем что в кризисный период отдельные операторские компании испытывают финансовые трудности, и поэтому имеют место проблемы с оплатой тарифа за порожний рейс. Именно по таким случаям действительно необходимо принимать решения в рамках действующего правового поля. Мы считаем, что такие вагоны перевозчику просто необходимо возвращать на станции приписки с удержанием стоимости тарифа на момент отправления и корректировкой на станции назначения. Кроме того, на наш взгляд, необходимо поднимать вопрос об аренде и использовании данных вагонов под своими перевозками с последующим выкупом парка, содержание которого собственник гарантировать не может.
Михаил Козловский,
эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Если это будет в рамках договорных отношений между собственником и РЖД, тогда это нормально. Другими словами, должен быть подписан договор, на основании которого собственник разрешает использовать свой подвижной состав на определенных условиях. Просто так забрать у собственника ничего нельзя. Помимо этого, возникают вопросы: кто будет решать, брошенный вагон или нет? каковы будут критерии? Да, сегодня у меня нет клиента, и я вынужден три дня или пять дней стоять на этой станции и ждать. Но я же не просто так стою и занимаю пути, я плачу за отстой (простой) своего вагона. Это предусмотрено Уставом железнодорожного транспорта, существуют определенные ставки, т. е. закон я не нарушаю. В общем, необходимо детально рассмотреть, что конкретно предлагает ОАО «РЖД» и на каких условиях. Без этого такое предложение РЖД выглядит как попытка захвата чужого имущества.
Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
– Ни на каких официальных мероприятиях, проходивших в феврале 2009 года (не говоря уже о более ранних), об этой идее речь не велась. И вдруг...
Во-первых, что такое «брошенные порожние вагоны»? Нет такого термина в законодательстве. Во-вторых, если оплачен тариф за пересылку этих вагонов в порожнем состоянии и брался сбор за отстой этих вагонов на путях инфраструктуры, то их что, будут возвращать владельцу вагонов? В-третьих, это касается всего, включая инвентарный парк ОАО «РЖД», парк ДЗО ОАО «РЖД» или только подвижной состав так называемых частников? Если будут взыскивать и с себя тоже, то как? А если со всех прочих, но не с себя и не со своих, то как это будет выглядеть с точки зрения злоупотребления доминирующим положением? В-четвертых, что значит «распоряжаться вагонами»? Захватить, а потом продать можно? А сдать их в утильсырье тоже можно? В-пятых, что значит «не обеспечили уборку»? Куда? Такого обязательства нет, если оформлен и оплачен отстой вагонов на инфраструктуре. И это еще не весь список очевидных вопросов.
Александр Осьминин,
д. т. н., профессор ПГУПСа
– Саму такую идею можно оценить положительно. Но ее осуществление, по моему убеждению, возможно только при оформлении между перевозчиком и владельцем инфраструктуры с одной стороны и собственниками подвижного состава с другой договорных отношений, оговаривающих данную процедуру.
Сергей Момцемлидзе,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Данное предложение ОАО «РЖД» представляется неоднозначным. С одной стороны, получение подобных полномочий позволит холдингу более эффективно решать вопросы избежания «затоваривания» своих станций чужими вагонами, что может способствовать улучшению показателей эксплуатационной работы в целом, а также в случае дефицита погрузочных ресурсов осуществлять перераспределение парка вагонов в места нехватки подвижного состава.
С другой стороны, оно, очевидно, носит нерыночный характер, поскольку без согласия собственника вагона принимается решение о его использовании. При этом непонятен механизм выплаты собственнику стоимости использования отправленного в «регулировку» вагона, пусть даже с учетом возмещения затрат ОАО «РЖД». Также неясным остается вопрос о том, за чей счет и в какие сроки будет осуществлен возврат порожнего подвижного состава после использования. В любом случае при принятии подобного решения необходимо предусмотреть в соответствующем законодательном или нормативном документе четкий регламент действий всех заинтересованных сторон, а порядок ценообразования должен контролироваться ФСТ РФ. В случае передачи функций определения стоимости использования вагонов в компетенцию РЖД (то есть монополисту) и формирования этой стоимости «на договорной основе» это будет причиной возникновения неконтролируемых дополнительных расходов для собственников, а в конечном итоге приведет к росту транспортной составляющей в цене всех перевозимых грузов.
Софья Каткова,
директор Ассоциации собственников подвижногосостава (АСПС)
– Вопрос брошенного подвижного состава носит диспетчерский характер, вряд ли стоит облекать его в такую законодательную форму. Думаю, что решения настолько индивидуальны для каждого региона и магистрали, что универсального рецепта быть просто не может. В конце концов есть нормативы, согласно которым владельцы вагонов платят штрафы, увеличивающиеся в зависимости от простоя в геометрической прогрессии. Конечно, в случае с пробками, когда на припортовых станциях забиты пути, их необходимо освобождать для грузового движения. И здесь, действительно, регулировочные меры гораздо более оперативны и менее затратны, чем, например, совершенствование инфраструктуры. Но возникает вопрос: не ущемляет ли такой подход права собственности владельцев вагонов?
Алексей Скатин,
директор по логистике ОАО «Пивоваренная компания «Балтика»
– Мы поддерживаем инициативу ОАО «РЖД». Такая мера позволит повысить эффективность работы парка железнодорожных вагонов и приведет к разгруженности железнодорожных станций. Вместе с тем очень хотелось бы, чтобы менеджеры ОАО «РЖД» организовали эффективное взаимодействие с собственниками подвижного состава, так как у каждого бизнеса есть своя специфика.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Согласны ли Вы с предложением РЖД предоставить перевозчику и владельцу инфраструктуры отдельные полномочия по распоряжению вагонами частного парка в случаях, когда их владельцы после выгрузки из них грузов не обеспечили предъявление таких вагонов к перевозке либо после запроса перевозчика или владельца инфраструктуры не обеспечили уборку порожних вагонов или их предъявление к перевозке?
[~PREVIEW_TEXT] => Согласны ли Вы с предложением РЖД предоставить перевозчику и владельцу инфраструктуры отдельные полномочия по распоряжению вагонами частного парка в случаях, когда их владельцы после выгрузки из них грузов не обеспечили предъявление таких вагонов к перевозке либо после запроса перевозчика или владельца инфраструктуры не обеспечили уборку порожних вагонов или их предъявление к перевозке?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5030
[~CODE] => 5030
[EXTERNAL_ID] => 5030
[~EXTERNAL_ID] => 5030
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109841:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109841:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109841:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109841:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109841:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109841:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109841:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласны ли Вы с предложением РЖД предоставить перевозчику и владельцу инфраструктуры отдельные полномочия по распоряжению вагонами частного парка в случаях, когда их владельцы после выгрузки из них грузов не обеспечили предъявление таких вагонов к перевозке либо после запроса перевозчика или владельца инфраструктуры не обеспечили уборку порожних вагонов или их предъявление к перевозке?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласны ли Вы с предложением РЖД предоставить перевозчику и владельцу инфраструктуры отдельные полномочия по распоряжению вагонами частного парка в случаях, когда их владельцы после выгрузки из них грузов не обеспечили предъявление таких вагонов к перевозке либо после запроса перевозчика или владельца инфраструктуры не обеспечили уборку порожних вагонов или их предъявление к перевозке?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 109841
[~ID] => 109841
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => Вопрос номера
[~NAME] => Вопрос номера
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5030/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5030/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans)
– Проблема «затоваривания» станций брошенными порожними вагонами на железнодорожном транспорте обостряется регулярно. Причины ее возникновения связаны прежде всего с дальнейшим задействованием вагонов после выгрузки.
Когда собственник, не имея согласованных объемов перевозок для возврата вагонов, несанкционированно бросает их после выгрузки в ожидании появления желаемых объемов. Однако в этом году ситуация усугубилась, в связи с тем что в кризисный период отдельные операторские компании испытывают финансовые трудности, и поэтому имеют место проблемы с оплатой тарифа за порожний рейс. Именно по таким случаям действительно необходимо принимать решения в рамках действующего правового поля. Мы считаем, что такие вагоны перевозчику просто необходимо возвращать на станции приписки с удержанием стоимости тарифа на момент отправления и корректировкой на станции назначения. Кроме того, на наш взгляд, необходимо поднимать вопрос об аренде и использовании данных вагонов под своими перевозками с последующим выкупом парка, содержание которого собственник гарантировать не может.
Михаил Козловский,
эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Если это будет в рамках договорных отношений между собственником и РЖД, тогда это нормально. Другими словами, должен быть подписан договор, на основании которого собственник разрешает использовать свой подвижной состав на определенных условиях. Просто так забрать у собственника ничего нельзя. Помимо этого, возникают вопросы: кто будет решать, брошенный вагон или нет? каковы будут критерии? Да, сегодня у меня нет клиента, и я вынужден три дня или пять дней стоять на этой станции и ждать. Но я же не просто так стою и занимаю пути, я плачу за отстой (простой) своего вагона. Это предусмотрено Уставом железнодорожного транспорта, существуют определенные ставки, т. е. закон я не нарушаю. В общем, необходимо детально рассмотреть, что конкретно предлагает ОАО «РЖД» и на каких условиях. Без этого такое предложение РЖД выглядит как попытка захвата чужого имущества.
Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
– Ни на каких официальных мероприятиях, проходивших в феврале 2009 года (не говоря уже о более ранних), об этой идее речь не велась. И вдруг...
Во-первых, что такое «брошенные порожние вагоны»? Нет такого термина в законодательстве. Во-вторых, если оплачен тариф за пересылку этих вагонов в порожнем состоянии и брался сбор за отстой этих вагонов на путях инфраструктуры, то их что, будут возвращать владельцу вагонов? В-третьих, это касается всего, включая инвентарный парк ОАО «РЖД», парк ДЗО ОАО «РЖД» или только подвижной состав так называемых частников? Если будут взыскивать и с себя тоже, то как? А если со всех прочих, но не с себя и не со своих, то как это будет выглядеть с точки зрения злоупотребления доминирующим положением? В-четвертых, что значит «распоряжаться вагонами»? Захватить, а потом продать можно? А сдать их в утильсырье тоже можно? В-пятых, что значит «не обеспечили уборку»? Куда? Такого обязательства нет, если оформлен и оплачен отстой вагонов на инфраструктуре. И это еще не весь список очевидных вопросов.
Александр Осьминин,
д. т. н., профессор ПГУПСа
– Саму такую идею можно оценить положительно. Но ее осуществление, по моему убеждению, возможно только при оформлении между перевозчиком и владельцем инфраструктуры с одной стороны и собственниками подвижного состава с другой договорных отношений, оговаривающих данную процедуру.
Сергей Момцемлидзе,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Данное предложение ОАО «РЖД» представляется неоднозначным. С одной стороны, получение подобных полномочий позволит холдингу более эффективно решать вопросы избежания «затоваривания» своих станций чужими вагонами, что может способствовать улучшению показателей эксплуатационной работы в целом, а также в случае дефицита погрузочных ресурсов осуществлять перераспределение парка вагонов в места нехватки подвижного состава.
С другой стороны, оно, очевидно, носит нерыночный характер, поскольку без согласия собственника вагона принимается решение о его использовании. При этом непонятен механизм выплаты собственнику стоимости использования отправленного в «регулировку» вагона, пусть даже с учетом возмещения затрат ОАО «РЖД». Также неясным остается вопрос о том, за чей счет и в какие сроки будет осуществлен возврат порожнего подвижного состава после использования. В любом случае при принятии подобного решения необходимо предусмотреть в соответствующем законодательном или нормативном документе четкий регламент действий всех заинтересованных сторон, а порядок ценообразования должен контролироваться ФСТ РФ. В случае передачи функций определения стоимости использования вагонов в компетенцию РЖД (то есть монополисту) и формирования этой стоимости «на договорной основе» это будет причиной возникновения неконтролируемых дополнительных расходов для собственников, а в конечном итоге приведет к росту транспортной составляющей в цене всех перевозимых грузов.
Софья Каткова,
директор Ассоциации собственников подвижногосостава (АСПС)
– Вопрос брошенного подвижного состава носит диспетчерский характер, вряд ли стоит облекать его в такую законодательную форму. Думаю, что решения настолько индивидуальны для каждого региона и магистрали, что универсального рецепта быть просто не может. В конце концов есть нормативы, согласно которым владельцы вагонов платят штрафы, увеличивающиеся в зависимости от простоя в геометрической прогрессии. Конечно, в случае с пробками, когда на припортовых станциях забиты пути, их необходимо освобождать для грузового движения. И здесь, действительно, регулировочные меры гораздо более оперативны и менее затратны, чем, например, совершенствование инфраструктуры. Но возникает вопрос: не ущемляет ли такой подход права собственности владельцев вагонов?
Алексей Скатин,
директор по логистике ОАО «Пивоваренная компания «Балтика»
– Мы поддерживаем инициативу ОАО «РЖД». Такая мера позволит повысить эффективность работы парка железнодорожных вагонов и приведет к разгруженности железнодорожных станций. Вместе с тем очень хотелось бы, чтобы менеджеры ОАО «РЖД» организовали эффективное взаимодействие с собственниками подвижного состава, так как у каждого бизнеса есть своя специфика.
[~DETAIL_TEXT] => Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans)
– Проблема «затоваривания» станций брошенными порожними вагонами на железнодорожном транспорте обостряется регулярно. Причины ее возникновения связаны прежде всего с дальнейшим задействованием вагонов после выгрузки.
Когда собственник, не имея согласованных объемов перевозок для возврата вагонов, несанкционированно бросает их после выгрузки в ожидании появления желаемых объемов. Однако в этом году ситуация усугубилась, в связи с тем что в кризисный период отдельные операторские компании испытывают финансовые трудности, и поэтому имеют место проблемы с оплатой тарифа за порожний рейс. Именно по таким случаям действительно необходимо принимать решения в рамках действующего правового поля. Мы считаем, что такие вагоны перевозчику просто необходимо возвращать на станции приписки с удержанием стоимости тарифа на момент отправления и корректировкой на станции назначения. Кроме того, на наш взгляд, необходимо поднимать вопрос об аренде и использовании данных вагонов под своими перевозками с последующим выкупом парка, содержание которого собственник гарантировать не может.
Михаил Козловский,
эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Если это будет в рамках договорных отношений между собственником и РЖД, тогда это нормально. Другими словами, должен быть подписан договор, на основании которого собственник разрешает использовать свой подвижной состав на определенных условиях. Просто так забрать у собственника ничего нельзя. Помимо этого, возникают вопросы: кто будет решать, брошенный вагон или нет? каковы будут критерии? Да, сегодня у меня нет клиента, и я вынужден три дня или пять дней стоять на этой станции и ждать. Но я же не просто так стою и занимаю пути, я плачу за отстой (простой) своего вагона. Это предусмотрено Уставом железнодорожного транспорта, существуют определенные ставки, т. е. закон я не нарушаю. В общем, необходимо детально рассмотреть, что конкретно предлагает ОАО «РЖД» и на каких условиях. Без этого такое предложение РЖД выглядит как попытка захвата чужого имущества.
Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников
– Ни на каких официальных мероприятиях, проходивших в феврале 2009 года (не говоря уже о более ранних), об этой идее речь не велась. И вдруг...
Во-первых, что такое «брошенные порожние вагоны»? Нет такого термина в законодательстве. Во-вторых, если оплачен тариф за пересылку этих вагонов в порожнем состоянии и брался сбор за отстой этих вагонов на путях инфраструктуры, то их что, будут возвращать владельцу вагонов? В-третьих, это касается всего, включая инвентарный парк ОАО «РЖД», парк ДЗО ОАО «РЖД» или только подвижной состав так называемых частников? Если будут взыскивать и с себя тоже, то как? А если со всех прочих, но не с себя и не со своих, то как это будет выглядеть с точки зрения злоупотребления доминирующим положением? В-четвертых, что значит «распоряжаться вагонами»? Захватить, а потом продать можно? А сдать их в утильсырье тоже можно? В-пятых, что значит «не обеспечили уборку»? Куда? Такого обязательства нет, если оформлен и оплачен отстой вагонов на инфраструктуре. И это еще не весь список очевидных вопросов.
Александр Осьминин,
д. т. н., профессор ПГУПСа
– Саму такую идею можно оценить положительно. Но ее осуществление, по моему убеждению, возможно только при оформлении между перевозчиком и владельцем инфраструктуры с одной стороны и собственниками подвижного состава с другой договорных отношений, оговаривающих данную процедуру.
Сергей Момцемлидзе,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Данное предложение ОАО «РЖД» представляется неоднозначным. С одной стороны, получение подобных полномочий позволит холдингу более эффективно решать вопросы избежания «затоваривания» своих станций чужими вагонами, что может способствовать улучшению показателей эксплуатационной работы в целом, а также в случае дефицита погрузочных ресурсов осуществлять перераспределение парка вагонов в места нехватки подвижного состава.
С другой стороны, оно, очевидно, носит нерыночный характер, поскольку без согласия собственника вагона принимается решение о его использовании. При этом непонятен механизм выплаты собственнику стоимости использования отправленного в «регулировку» вагона, пусть даже с учетом возмещения затрат ОАО «РЖД». Также неясным остается вопрос о том, за чей счет и в какие сроки будет осуществлен возврат порожнего подвижного состава после использования. В любом случае при принятии подобного решения необходимо предусмотреть в соответствующем законодательном или нормативном документе четкий регламент действий всех заинтересованных сторон, а порядок ценообразования должен контролироваться ФСТ РФ. В случае передачи функций определения стоимости использования вагонов в компетенцию РЖД (то есть монополисту) и формирования этой стоимости «на договорной основе» это будет причиной возникновения неконтролируемых дополнительных расходов для собственников, а в конечном итоге приведет к росту транспортной составляющей в цене всех перевозимых грузов.
Софья Каткова,
директор Ассоциации собственников подвижногосостава (АСПС)
– Вопрос брошенного подвижного состава носит диспетчерский характер, вряд ли стоит облекать его в такую законодательную форму. Думаю, что решения настолько индивидуальны для каждого региона и магистрали, что универсального рецепта быть просто не может. В конце концов есть нормативы, согласно которым владельцы вагонов платят штрафы, увеличивающиеся в зависимости от простоя в геометрической прогрессии. Конечно, в случае с пробками, когда на припортовых станциях забиты пути, их необходимо освобождать для грузового движения. И здесь, действительно, регулировочные меры гораздо более оперативны и менее затратны, чем, например, совершенствование инфраструктуры. Но возникает вопрос: не ущемляет ли такой подход права собственности владельцев вагонов?
Алексей Скатин,
директор по логистике ОАО «Пивоваренная компания «Балтика»
– Мы поддерживаем инициативу ОАО «РЖД». Такая мера позволит повысить эффективность работы парка железнодорожных вагонов и приведет к разгруженности железнодорожных станций. Вместе с тем очень хотелось бы, чтобы менеджеры ОАО «РЖД» организовали эффективное взаимодействие с собственниками подвижного состава, так как у каждого бизнеса есть своя специфика.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Согласны ли Вы с предложением РЖД предоставить перевозчику и владельцу инфраструктуры отдельные полномочия по распоряжению вагонами частного парка в случаях, когда их владельцы после выгрузки из них грузов не обеспечили предъявление таких вагонов к перевозке либо после запроса перевозчика или владельца инфраструктуры не обеспечили уборку порожних вагонов или их предъявление к перевозке?
[~PREVIEW_TEXT] => Согласны ли Вы с предложением РЖД предоставить перевозчику и владельцу инфраструктуры отдельные полномочия по распоряжению вагонами частного парка в случаях, когда их владельцы после выгрузки из них грузов не обеспечили предъявление таких вагонов к перевозке либо после запроса перевозчика или владельца инфраструктуры не обеспечили уборку порожних вагонов или их предъявление к перевозке?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5030
[~CODE] => 5030
[EXTERNAL_ID] => 5030
[~EXTERNAL_ID] => 5030
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109841:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109841:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109841:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109841:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109841:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109841:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109841:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласны ли Вы с предложением РЖД предоставить перевозчику и владельцу инфраструктуры отдельные полномочия по распоряжению вагонами частного парка в случаях, когда их владельцы после выгрузки из них грузов не обеспечили предъявление таких вагонов к перевозке либо после запроса перевозчика или владельца инфраструктуры не обеспечили уборку порожних вагонов или их предъявление к перевозке?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласны ли Вы с предложением РЖД предоставить перевозчику и владельцу инфраструктуры отдельные полномочия по распоряжению вагонами частного парка в случаях, когда их владельцы после выгрузки из них грузов не обеспечили предъявление таких вагонов к перевозке либо после запроса перевозчика или владельца инфраструктуры не обеспечили уборку порожних вагонов или их предъявление к перевозке?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера
)
)
Array
(
[ID] => 109840
[~ID] => 109840
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => ПАНОРАМА
[~NAME] => ПАНОРАМА
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5029/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5029/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Олимпийская линия
Разработку проектной документации строительства железнодорожной линии Адлер – Аэропорт планируется завершить уже в октябре 2009 года.
«Проектируемая линия сможет обеспечить прием и отправку более 64 тыс. пассажиров в сутки во время Олимпийских игр, – сообщил главный инженер Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) Валерий Танаев. – Это примерно половина от ожидаемого общего количества авиапассажиров. Время следования поездов на новом участке составит четыре-пять минут, а интервал их движения – 15 минут».
По его словам, предварительный проект строительства предполагает прокладку линии протяженностью 2,7 км через зону жилой застройки Сочи. Для этого нужно будет снести 32 частных дома и два объекта, принадлежащих юридическим лицам. Сейчас ведутся переговоры с владельцами строений о размерах компенсации за снос домов и отчуждение земельных участков. Кроме того, при прокладке линии, ориентировочная стоимость которой составит 6 млрд руб., будут построены два тоннеля. «Потребуется и возведение остановочного пункта в аэропорту Сочи с двумя приемо-отправочными путями и крытой пассажирской платформой», – отметил заместитель начальника СКЖД по капитальному строительству Николай Есауленко.
Предварительный проект строительства линии уже одобрен комиссией Международного олимпийского комитета. Ввод ее в строй запланирован на июль 2012 года.
Поработают в паре
ТЭРУП «Белинтертранс» и ОАО «ТрансКонтейнер» подписали договор о сотрудничестве.
Согласно документу, «Белинтертранс» будет осуществлять организацию перевозок груженых, а также порожних платформ и контейнеров дочернего предприятия ОАО «РЖД» по территории Белоруссии и содействовать их эффективному использованию.
«С подписанием договора значительно увеличиваются возможности по организации системной маркетинговой работы, привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории РФ и Республики Беларусь, что очень важно во время мирового кризиса, в условиях обострения конкурентной борьбы с другими видами транспорта – морским, автомобильным и даже авиатранспортом», – прокомментировали соглашение представители Белорусской железной дороги.
Охрана грузов станет роскошью?
ФГП ВО ЖДТ России увеличило сбор за сопровождение и охрану грузов при перевозках (кроме транзитных) через железнодорожные станции Санкт-Петербургского и Московского узлов.
«При отправлении грузов с железнодорожных станций Санкт-Петербургского и Московского узлов, а также прибытии грузов назначением на железнодорожные станции этих узлов ставки сбора за сопровождение и охрану грузов увеличиваются на сумму стоимости одних дополнительных суток, указанных в п. 13 приложения № 1 приказа ФГП ВО ЖДТ России от 25.09.2008 г.
№ К-10/333» – сообщается в письме ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» № K-14/68 от 10.02.2009 г.
Кроме того, «при перевозке грузов в непрямом международном сообщении через морские порты суммы сборов за одни дополнительные сутки взимаются за осуществление таможенного и других видов государственного контроля», говорится в письме.
Сборы за одни дополнительные сутки взимаются также в случае передачи грузов при перевозке с переправой через водные пути сообщения на другой вид транспорта на судах и паромах или перевалкой в морских портах в непрямом смешанном сообщении.
По мнению специалистов ряда транспортных компаний, повышение ставок сборов ФГП ВО ЖДТ не оправданно. «В условиях кризиса, при падении объемов, тарифы необходимо снижать, а не увеличивать. При этом требуется уменьшить собственные затраты ФГП ВО ЖДТ России», – подчеркнул один из опрошенных экспертов.
БОСС пометит удобрения
Литва нарушает международные правила торговли и выставляет дискриминационные тарифы по отношению к белорусским грузам, следующим в направлении Калининграда, считает губернатор Калининградской области Георгий Боос.
«Основным сдерживающим фактором для использования Калининградского порта Белоруссией является запретительно-заградительный тариф литовской стороны по провозу железнодорожных грузов в направлении нашего города», – сообщил
Г. Боос.
Губернатор также рассказал, что в ближайшее время через Калининградский порт будет отправлена пробная партия белорусских калийных удобрений. «Это будет сделано, чтобы отследить всю логистику и понять все трудности», – отметил он.
Россия, со своей стороны, выполняет условия равных тарифов в направлении как своих портов, так и портов балтийских государств.
Оптимизируя контейнерную логистику
«Укрзализныця» и Гостаможслужба Украины согласовали вопрос об упрощении процедуры вывоза контейнеров из портов по железной дороге.
Грузовладельцы получат возможность вывозить контейнеры для хранения под таможенным контролем на территории накопителя, созданного на базе станции Одесса-Лиски, которая является активом Украинского центра транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски», государственного железнодорожного контейнерного оператора.
Новшество поможет разгрузить порты, перегруженные контейнерами, а также оптимизирует схему перевозок контейнерных грузов. Для «Укрзализныци» нововведение означает ликвидацию проблемы простоя фитинговых платформ под загрузкой в портах по причине незавершенности оформления сопроводительных документов. «Несовершенство таможенной технологии приводит к задержке груженых платформ с контейнерами от 4 часов до суток и более. Вагоны накапливаются на путях порта и станции в ожидании оформления перевозочных документов», – пояснил начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий. Создание «сухого порта» с таможенной зоной снимет проблему заторов. Также, по информации, обнародованной заместителем генерального директора «Укрзализныци» Виктора Чорного, на станции Одесса-Лиски будет открыт пункт таможенного и пограничного контроля, однако пока вопрос находится на рассмотрении в Кабмине Украины.
С валютой поступят проще
Глава Федеральной таможенной службы России Андрей Бельянинов подписал приказ об изменениях в инструкции, регулирующей порядок заполнения грузовой таможенной и транзитной деклараций.
В соответствии с приказом, зарегистрированным в Минюсте 11 февраля, процедура заполнения деклараций упрощается в случае декларирования наличной валюты, перевозимой в связи с реализацией товаров на железнодорожном или иных видах транспорта.
Ранее под данный режим подпадала валюта, декларируемая только в связи с реализацией товаров на воздушных судах.
Кроме того, декларант теперь не вправе заявлять сведения о товарах, содержащихся в одной товарной партии, которые помещаются под один и тот же таможенный режим, в нескольких грузовых таможенных декларациях, одновременно подаваемых в таможенных орган. В поправках к инструкции уточнен порядок определения товарной партии. Многие участники рынка внешнеэкономической деятельности положительно оценивают данное упрощение.
Порты хотят модернизировать станции
Одесский морской торговый порт обратился к руководству Минтранссвязи и «Укрзализныци» с просьбой о передаче ему припортовой железнодорожной станции Одесса-Порт.
Основной причиной декларируется необходимость технической модернизации мощностей станции и отсутствие на это средств у железнодорожного монополиста.
Условием, при котором порт согласен принять станцию на балласт, является погашение ему половины расходов на ее эксплуатацию. По оценке порта, эта сумма составит 18 млн гривен (около $2 млн в ценах текущего года). Порт предлагает погашать эту сумму за счет целевого транша «Укрзализныци» либо путем самостоятельного взимания платежа с клиентов в размере 50% от соответствующего железнодорожного тарифа. В последнем случае железная дорога должна сократить собственный тариф наполовину. «Мы готовы пойти на убыток в 18 млн гривен в год, а для «Укрзализныци» прибыль от этого объекта увеличится на 18 млн гривен», – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.
По оценке порта, тарифные поступления «Укрзализныци» от перевозки грузов через станцию Одесса-Порт составляют сегодня $1,6 на тонну груза.
Порт инициировал рассмотрение своего предложения соответствующей рабочей группой Минтранссвязи, указывая на возможность вкладывать в железнодорожную инфраструктуру собственные средства. «Иначе о принципиальном развитии станции речи быть не может», – резюмировал Ю. Васьков.
Таможня не отходя от парома
Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс (АЖПК) в морском порту Усть-Луга принял в эксплуатацию таможенный пункт пропуска.
Теперь инфраструктура автомобильно-железнодорожного паромного комплекса готова к приему пограничной, таможенной и прочих контролирующих служб.
После включения указанного терминала в морской торговый порт Усть-Луга будет открыто паромное сообщение с портом Засниц (Германия).
Заявленная пропускная способность железнодорожной составляющей морского порта Усть-Луга должна составить 3,5 млн тонн в год.
По мнению участников рынка, линия Усть-Луга – Балтийск – Засниц будет эффективной только в случае регулярного сообщения. Одним из препятствий для этого было отсутствие пункта пропуска. Однако для налаживания регулярного паромного сообщения необходимы новые суда. В настоящее время на линии работает лишь один паром.
Аналитик компании «Финам» Дмитрий Баранов считает, что таможенный пункт пропуска начнет работать в Усть-Луге, скорее всего, в апреле 2009 года. Что касается загруженности паромной переправы, то, по словам эксперта, на нее будет направлена часть потока автомобилей, пока следующих из Германии в Россию через Финляндию. Иномарки могут доставляться напрямую в РФ, а затем в регионы страны по железной дороге.
[~DETAIL_TEXT] => Олимпийская линия
Разработку проектной документации строительства железнодорожной линии Адлер – Аэропорт планируется завершить уже в октябре 2009 года.
«Проектируемая линия сможет обеспечить прием и отправку более 64 тыс. пассажиров в сутки во время Олимпийских игр, – сообщил главный инженер Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) Валерий Танаев. – Это примерно половина от ожидаемого общего количества авиапассажиров. Время следования поездов на новом участке составит четыре-пять минут, а интервал их движения – 15 минут».
По его словам, предварительный проект строительства предполагает прокладку линии протяженностью 2,7 км через зону жилой застройки Сочи. Для этого нужно будет снести 32 частных дома и два объекта, принадлежащих юридическим лицам. Сейчас ведутся переговоры с владельцами строений о размерах компенсации за снос домов и отчуждение земельных участков. Кроме того, при прокладке линии, ориентировочная стоимость которой составит 6 млрд руб., будут построены два тоннеля. «Потребуется и возведение остановочного пункта в аэропорту Сочи с двумя приемо-отправочными путями и крытой пассажирской платформой», – отметил заместитель начальника СКЖД по капитальному строительству Николай Есауленко.
Предварительный проект строительства линии уже одобрен комиссией Международного олимпийского комитета. Ввод ее в строй запланирован на июль 2012 года.
Поработают в паре
ТЭРУП «Белинтертранс» и ОАО «ТрансКонтейнер» подписали договор о сотрудничестве.
Согласно документу, «Белинтертранс» будет осуществлять организацию перевозок груженых, а также порожних платформ и контейнеров дочернего предприятия ОАО «РЖД» по территории Белоруссии и содействовать их эффективному использованию.
«С подписанием договора значительно увеличиваются возможности по организации системной маркетинговой работы, привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории РФ и Республики Беларусь, что очень важно во время мирового кризиса, в условиях обострения конкурентной борьбы с другими видами транспорта – морским, автомобильным и даже авиатранспортом», – прокомментировали соглашение представители Белорусской железной дороги.
Охрана грузов станет роскошью?
ФГП ВО ЖДТ России увеличило сбор за сопровождение и охрану грузов при перевозках (кроме транзитных) через железнодорожные станции Санкт-Петербургского и Московского узлов.
«При отправлении грузов с железнодорожных станций Санкт-Петербургского и Московского узлов, а также прибытии грузов назначением на железнодорожные станции этих узлов ставки сбора за сопровождение и охрану грузов увеличиваются на сумму стоимости одних дополнительных суток, указанных в п. 13 приложения № 1 приказа ФГП ВО ЖДТ России от 25.09.2008 г.
№ К-10/333» – сообщается в письме ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» № K-14/68 от 10.02.2009 г.
Кроме того, «при перевозке грузов в непрямом международном сообщении через морские порты суммы сборов за одни дополнительные сутки взимаются за осуществление таможенного и других видов государственного контроля», говорится в письме.
Сборы за одни дополнительные сутки взимаются также в случае передачи грузов при перевозке с переправой через водные пути сообщения на другой вид транспорта на судах и паромах или перевалкой в морских портах в непрямом смешанном сообщении.
По мнению специалистов ряда транспортных компаний, повышение ставок сборов ФГП ВО ЖДТ не оправданно. «В условиях кризиса, при падении объемов, тарифы необходимо снижать, а не увеличивать. При этом требуется уменьшить собственные затраты ФГП ВО ЖДТ России», – подчеркнул один из опрошенных экспертов.
БОСС пометит удобрения
Литва нарушает международные правила торговли и выставляет дискриминационные тарифы по отношению к белорусским грузам, следующим в направлении Калининграда, считает губернатор Калининградской области Георгий Боос.
«Основным сдерживающим фактором для использования Калининградского порта Белоруссией является запретительно-заградительный тариф литовской стороны по провозу железнодорожных грузов в направлении нашего города», – сообщил
Г. Боос.
Губернатор также рассказал, что в ближайшее время через Калининградский порт будет отправлена пробная партия белорусских калийных удобрений. «Это будет сделано, чтобы отследить всю логистику и понять все трудности», – отметил он.
Россия, со своей стороны, выполняет условия равных тарифов в направлении как своих портов, так и портов балтийских государств.
Оптимизируя контейнерную логистику
«Укрзализныця» и Гостаможслужба Украины согласовали вопрос об упрощении процедуры вывоза контейнеров из портов по железной дороге.
Грузовладельцы получат возможность вывозить контейнеры для хранения под таможенным контролем на территории накопителя, созданного на базе станции Одесса-Лиски, которая является активом Украинского центра транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски», государственного железнодорожного контейнерного оператора.
Новшество поможет разгрузить порты, перегруженные контейнерами, а также оптимизирует схему перевозок контейнерных грузов. Для «Укрзализныци» нововведение означает ликвидацию проблемы простоя фитинговых платформ под загрузкой в портах по причине незавершенности оформления сопроводительных документов. «Несовершенство таможенной технологии приводит к задержке груженых платформ с контейнерами от 4 часов до суток и более. Вагоны накапливаются на путях порта и станции в ожидании оформления перевозочных документов», – пояснил начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий. Создание «сухого порта» с таможенной зоной снимет проблему заторов. Также, по информации, обнародованной заместителем генерального директора «Укрзализныци» Виктора Чорного, на станции Одесса-Лиски будет открыт пункт таможенного и пограничного контроля, однако пока вопрос находится на рассмотрении в Кабмине Украины.
С валютой поступят проще
Глава Федеральной таможенной службы России Андрей Бельянинов подписал приказ об изменениях в инструкции, регулирующей порядок заполнения грузовой таможенной и транзитной деклараций.
В соответствии с приказом, зарегистрированным в Минюсте 11 февраля, процедура заполнения деклараций упрощается в случае декларирования наличной валюты, перевозимой в связи с реализацией товаров на железнодорожном или иных видах транспорта.
Ранее под данный режим подпадала валюта, декларируемая только в связи с реализацией товаров на воздушных судах.
Кроме того, декларант теперь не вправе заявлять сведения о товарах, содержащихся в одной товарной партии, которые помещаются под один и тот же таможенный режим, в нескольких грузовых таможенных декларациях, одновременно подаваемых в таможенных орган. В поправках к инструкции уточнен порядок определения товарной партии. Многие участники рынка внешнеэкономической деятельности положительно оценивают данное упрощение.
Порты хотят модернизировать станции
Одесский морской торговый порт обратился к руководству Минтранссвязи и «Укрзализныци» с просьбой о передаче ему припортовой железнодорожной станции Одесса-Порт.
Основной причиной декларируется необходимость технической модернизации мощностей станции и отсутствие на это средств у железнодорожного монополиста.
Условием, при котором порт согласен принять станцию на балласт, является погашение ему половины расходов на ее эксплуатацию. По оценке порта, эта сумма составит 18 млн гривен (около $2 млн в ценах текущего года). Порт предлагает погашать эту сумму за счет целевого транша «Укрзализныци» либо путем самостоятельного взимания платежа с клиентов в размере 50% от соответствующего железнодорожного тарифа. В последнем случае железная дорога должна сократить собственный тариф наполовину. «Мы готовы пойти на убыток в 18 млн гривен в год, а для «Укрзализныци» прибыль от этого объекта увеличится на 18 млн гривен», – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.
По оценке порта, тарифные поступления «Укрзализныци» от перевозки грузов через станцию Одесса-Порт составляют сегодня $1,6 на тонну груза.
Порт инициировал рассмотрение своего предложения соответствующей рабочей группой Минтранссвязи, указывая на возможность вкладывать в железнодорожную инфраструктуру собственные средства. «Иначе о принципиальном развитии станции речи быть не может», – резюмировал Ю. Васьков.
Таможня не отходя от парома
Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс (АЖПК) в морском порту Усть-Луга принял в эксплуатацию таможенный пункт пропуска.
Теперь инфраструктура автомобильно-железнодорожного паромного комплекса готова к приему пограничной, таможенной и прочих контролирующих служб.
После включения указанного терминала в морской торговый порт Усть-Луга будет открыто паромное сообщение с портом Засниц (Германия).
Заявленная пропускная способность железнодорожной составляющей морского порта Усть-Луга должна составить 3,5 млн тонн в год.
По мнению участников рынка, линия Усть-Луга – Балтийск – Засниц будет эффективной только в случае регулярного сообщения. Одним из препятствий для этого было отсутствие пункта пропуска. Однако для налаживания регулярного паромного сообщения необходимы новые суда. В настоящее время на линии работает лишь один паром.
Аналитик компании «Финам» Дмитрий Баранов считает, что таможенный пункт пропуска начнет работать в Усть-Луге, скорее всего, в апреле 2009 года. Что касается загруженности паромной переправы, то, по словам эксперта, на нее будет направлена часть потока автомобилей, пока следующих из Германии в Россию через Финляндию. Иномарки могут доставляться напрямую в РФ, а затем в регионы страны по железной дороге.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Разработку проектной документации строительства железнодорожной линии Адлер – Аэропорт планируется завершить уже в октябре 2009 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Разработку проектной документации строительства железнодорожной линии Адлер – Аэропорт планируется завершить уже в октябре 2009 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5029
[~CODE] => 5029
[EXTERNAL_ID] => 5029
[~EXTERNAL_ID] => 5029
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109840:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109840:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109840:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109840:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109840:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109840:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109840:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ПАНОРАМА
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Разработку проектной документации строительства железнодорожной линии Адлер – Аэропорт планируется завершить уже в октябре 2009 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => ПАНОРАМА
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разработку проектной документации строительства железнодорожной линии Адлер – Аэропорт планируется завершить уже в октябре 2009 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
)
)
Array
(
[ID] => 109840
[~ID] => 109840
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1502
[NAME] => ПАНОРАМА
[~NAME] => ПАНОРАМА
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5029/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/153/5029/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Олимпийская линия
Разработку проектной документации строительства железнодорожной линии Адлер – Аэропорт планируется завершить уже в октябре 2009 года.
«Проектируемая линия сможет обеспечить прием и отправку более 64 тыс. пассажиров в сутки во время Олимпийских игр, – сообщил главный инженер Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) Валерий Танаев. – Это примерно половина от ожидаемого общего количества авиапассажиров. Время следования поездов на новом участке составит четыре-пять минут, а интервал их движения – 15 минут».
По его словам, предварительный проект строительства предполагает прокладку линии протяженностью 2,7 км через зону жилой застройки Сочи. Для этого нужно будет снести 32 частных дома и два объекта, принадлежащих юридическим лицам. Сейчас ведутся переговоры с владельцами строений о размерах компенсации за снос домов и отчуждение земельных участков. Кроме того, при прокладке линии, ориентировочная стоимость которой составит 6 млрд руб., будут построены два тоннеля. «Потребуется и возведение остановочного пункта в аэропорту Сочи с двумя приемо-отправочными путями и крытой пассажирской платформой», – отметил заместитель начальника СКЖД по капитальному строительству Николай Есауленко.
Предварительный проект строительства линии уже одобрен комиссией Международного олимпийского комитета. Ввод ее в строй запланирован на июль 2012 года.
Поработают в паре
ТЭРУП «Белинтертранс» и ОАО «ТрансКонтейнер» подписали договор о сотрудничестве.
Согласно документу, «Белинтертранс» будет осуществлять организацию перевозок груженых, а также порожних платформ и контейнеров дочернего предприятия ОАО «РЖД» по территории Белоруссии и содействовать их эффективному использованию.
«С подписанием договора значительно увеличиваются возможности по организации системной маркетинговой работы, привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории РФ и Республики Беларусь, что очень важно во время мирового кризиса, в условиях обострения конкурентной борьбы с другими видами транспорта – морским, автомобильным и даже авиатранспортом», – прокомментировали соглашение представители Белорусской железной дороги.
Охрана грузов станет роскошью?
ФГП ВО ЖДТ России увеличило сбор за сопровождение и охрану грузов при перевозках (кроме транзитных) через железнодорожные станции Санкт-Петербургского и Московского узлов.
«При отправлении грузов с железнодорожных станций Санкт-Петербургского и Московского узлов, а также прибытии грузов назначением на железнодорожные станции этих узлов ставки сбора за сопровождение и охрану грузов увеличиваются на сумму стоимости одних дополнительных суток, указанных в п. 13 приложения № 1 приказа ФГП ВО ЖДТ России от 25.09.2008 г.
№ К-10/333» – сообщается в письме ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» № K-14/68 от 10.02.2009 г.
Кроме того, «при перевозке грузов в непрямом международном сообщении через морские порты суммы сборов за одни дополнительные сутки взимаются за осуществление таможенного и других видов государственного контроля», говорится в письме.
Сборы за одни дополнительные сутки взимаются также в случае передачи грузов при перевозке с переправой через водные пути сообщения на другой вид транспорта на судах и паромах или перевалкой в морских портах в непрямом смешанном сообщении.
По мнению специалистов ряда транспортных компаний, повышение ставок сборов ФГП ВО ЖДТ не оправданно. «В условиях кризиса, при падении объемов, тарифы необходимо снижать, а не увеличивать. При этом требуется уменьшить собственные затраты ФГП ВО ЖДТ России», – подчеркнул один из опрошенных экспертов.
БОСС пометит удобрения
Литва нарушает международные правила торговли и выставляет дискриминационные тарифы по отношению к белорусским грузам, следующим в направлении Калининграда, считает губернатор Калининградской области Георгий Боос.
«Основным сдерживающим фактором для использования Калининградского порта Белоруссией является запретительно-заградительный тариф литовской стороны по провозу железнодорожных грузов в направлении нашего города», – сообщил
Г. Боос.
Губернатор также рассказал, что в ближайшее время через Калининградский порт будет отправлена пробная партия белорусских калийных удобрений. «Это будет сделано, чтобы отследить всю логистику и понять все трудности», – отметил он.
Россия, со своей стороны, выполняет условия равных тарифов в направлении как своих портов, так и портов балтийских государств.
Оптимизируя контейнерную логистику
«Укрзализныця» и Гостаможслужба Украины согласовали вопрос об упрощении процедуры вывоза контейнеров из портов по железной дороге.
Грузовладельцы получат возможность вывозить контейнеры для хранения под таможенным контролем на территории накопителя, созданного на базе станции Одесса-Лиски, которая является активом Украинского центра транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски», государственного железнодорожного контейнерного оператора.
Новшество поможет разгрузить порты, перегруженные контейнерами, а также оптимизирует схему перевозок контейнерных грузов. Для «Укрзализныци» нововведение означает ликвидацию проблемы простоя фитинговых платформ под загрузкой в портах по причине незавершенности оформления сопроводительных документов. «Несовершенство таможенной технологии приводит к задержке груженых платформ с контейнерами от 4 часов до суток и более. Вагоны накапливаются на путях порта и станции в ожидании оформления перевозочных документов», – пояснил начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий. Создание «сухого порта» с таможенной зоной снимет проблему заторов. Также, по информации, обнародованной заместителем генерального директора «Укрзализныци» Виктора Чорного, на станции Одесса-Лиски будет открыт пункт таможенного и пограничного контроля, однако пока вопрос находится на рассмотрении в Кабмине Украины.
С валютой поступят проще
Глава Федеральной таможенной службы России Андрей Бельянинов подписал приказ об изменениях в инструкции, регулирующей порядок заполнения грузовой таможенной и транзитной деклараций.
В соответствии с приказом, зарегистрированным в Минюсте 11 февраля, процедура заполнения деклараций упрощается в случае декларирования наличной валюты, перевозимой в связи с реализацией товаров на железнодорожном или иных видах транспорта.
Ранее под данный режим подпадала валюта, декларируемая только в связи с реализацией товаров на воздушных судах.
Кроме того, декларант теперь не вправе заявлять сведения о товарах, содержащихся в одной товарной партии, которые помещаются под один и тот же таможенный режим, в нескольких грузовых таможенных декларациях, одновременно подаваемых в таможенных орган. В поправках к инструкции уточнен порядок определения товарной партии. Многие участники рынка внешнеэкономической деятельности положительно оценивают данное упрощение.
Порты хотят модернизировать станции
Одесский морской торговый порт обратился к руководству Минтранссвязи и «Укрзализныци» с просьбой о передаче ему припортовой железнодорожной станции Одесса-Порт.
Основной причиной декларируется необходимость технической модернизации мощностей станции и отсутствие на это средств у железнодорожного монополиста.
Условием, при котором порт согласен принять станцию на балласт, является погашение ему половины расходов на ее эксплуатацию. По оценке порта, эта сумма составит 18 млн гривен (около $2 млн в ценах текущего года). Порт предлагает погашать эту сумму за счет целевого транша «Укрзализныци» либо путем самостоятельного взимания платежа с клиентов в размере 50% от соответствующего железнодорожного тарифа. В последнем случае железная дорога должна сократить собственный тариф наполовину. «Мы готовы пойти на убыток в 18 млн гривен в год, а для «Укрзализныци» прибыль от этого объекта увеличится на 18 млн гривен», – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.
По оценке порта, тарифные поступления «Укрзализныци» от перевозки грузов через станцию Одесса-Порт составляют сегодня $1,6 на тонну груза.
Порт инициировал рассмотрение своего предложения соответствующей рабочей группой Минтранссвязи, указывая на возможность вкладывать в железнодорожную инфраструктуру собственные средства. «Иначе о принципиальном развитии станции речи быть не может», – резюмировал Ю. Васьков.
Таможня не отходя от парома
Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс (АЖПК) в морском порту Усть-Луга принял в эксплуатацию таможенный пункт пропуска.
Теперь инфраструктура автомобильно-железнодорожного паромного комплекса готова к приему пограничной, таможенной и прочих контролирующих служб.
После включения указанного терминала в морской торговый порт Усть-Луга будет открыто паромное сообщение с портом Засниц (Германия).
Заявленная пропускная способность железнодорожной составляющей морского порта Усть-Луга должна составить 3,5 млн тонн в год.
По мнению участников рынка, линия Усть-Луга – Балтийск – Засниц будет эффективной только в случае регулярного сообщения. Одним из препятствий для этого было отсутствие пункта пропуска. Однако для налаживания регулярного паромного сообщения необходимы новые суда. В настоящее время на линии работает лишь один паром.
Аналитик компании «Финам» Дмитрий Баранов считает, что таможенный пункт пропуска начнет работать в Усть-Луге, скорее всего, в апреле 2009 года. Что касается загруженности паромной переправы, то, по словам эксперта, на нее будет направлена часть потока автомобилей, пока следующих из Германии в Россию через Финляндию. Иномарки могут доставляться напрямую в РФ, а затем в регионы страны по железной дороге.
[~DETAIL_TEXT] => Олимпийская линия
Разработку проектной документации строительства железнодорожной линии Адлер – Аэропорт планируется завершить уже в октябре 2009 года.
«Проектируемая линия сможет обеспечить прием и отправку более 64 тыс. пассажиров в сутки во время Олимпийских игр, – сообщил главный инженер Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) Валерий Танаев. – Это примерно половина от ожидаемого общего количества авиапассажиров. Время следования поездов на новом участке составит четыре-пять минут, а интервал их движения – 15 минут».
По его словам, предварительный проект строительства предполагает прокладку линии протяженностью 2,7 км через зону жилой застройки Сочи. Для этого нужно будет снести 32 частных дома и два объекта, принадлежащих юридическим лицам. Сейчас ведутся переговоры с владельцами строений о размерах компенсации за снос домов и отчуждение земельных участков. Кроме того, при прокладке линии, ориентировочная стоимость которой составит 6 млрд руб., будут построены два тоннеля. «Потребуется и возведение остановочного пункта в аэропорту Сочи с двумя приемо-отправочными путями и крытой пассажирской платформой», – отметил заместитель начальника СКЖД по капитальному строительству Николай Есауленко.
Предварительный проект строительства линии уже одобрен комиссией Международного олимпийского комитета. Ввод ее в строй запланирован на июль 2012 года.
Поработают в паре
ТЭРУП «Белинтертранс» и ОАО «ТрансКонтейнер» подписали договор о сотрудничестве.
Согласно документу, «Белинтертранс» будет осуществлять организацию перевозок груженых, а также порожних платформ и контейнеров дочернего предприятия ОАО «РЖД» по территории Белоруссии и содействовать их эффективному использованию.
«С подписанием договора значительно увеличиваются возможности по организации системной маркетинговой работы, привлечению грузов на внешнеторговые железнодорожные маршруты, проходящие по территории РФ и Республики Беларусь, что очень важно во время мирового кризиса, в условиях обострения конкурентной борьбы с другими видами транспорта – морским, автомобильным и даже авиатранспортом», – прокомментировали соглашение представители Белорусской железной дороги.
Охрана грузов станет роскошью?
ФГП ВО ЖДТ России увеличило сбор за сопровождение и охрану грузов при перевозках (кроме транзитных) через железнодорожные станции Санкт-Петербургского и Московского узлов.
«При отправлении грузов с железнодорожных станций Санкт-Петербургского и Московского узлов, а также прибытии грузов назначением на железнодорожные станции этих узлов ставки сбора за сопровождение и охрану грузов увеличиваются на сумму стоимости одних дополнительных суток, указанных в п. 13 приложения № 1 приказа ФГП ВО ЖДТ России от 25.09.2008 г.
№ К-10/333» – сообщается в письме ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» № K-14/68 от 10.02.2009 г.
Кроме того, «при перевозке грузов в непрямом международном сообщении через морские порты суммы сборов за одни дополнительные сутки взимаются за осуществление таможенного и других видов государственного контроля», говорится в письме.
Сборы за одни дополнительные сутки взимаются также в случае передачи грузов при перевозке с переправой через водные пути сообщения на другой вид транспорта на судах и паромах или перевалкой в морских портах в непрямом смешанном сообщении.
По мнению специалистов ряда транспортных компаний, повышение ставок сборов ФГП ВО ЖДТ не оправданно. «В условиях кризиса, при падении объемов, тарифы необходимо снижать, а не увеличивать. При этом требуется уменьшить собственные затраты ФГП ВО ЖДТ России», – подчеркнул один из опрошенных экспертов.
БОСС пометит удобрения
Литва нарушает международные правила торговли и выставляет дискриминационные тарифы по отношению к белорусским грузам, следующим в направлении Калининграда, считает губернатор Калининградской области Георгий Боос.
«Основным сдерживающим фактором для использования Калининградского порта Белоруссией является запретительно-заградительный тариф литовской стороны по провозу железнодорожных грузов в направлении нашего города», – сообщил
Г. Боос.
Губернатор также рассказал, что в ближайшее время через Калининградский порт будет отправлена пробная партия белорусских калийных удобрений. «Это будет сделано, чтобы отследить всю логистику и понять все трудности», – отметил он.
Россия, со своей стороны, выполняет условия равных тарифов в направлении как своих портов, так и портов балтийских государств.
Оптимизируя контейнерную логистику
«Укрзализныця» и Гостаможслужба Украины согласовали вопрос об упрощении процедуры вывоза контейнеров из портов по железной дороге.
Грузовладельцы получат возможность вывозить контейнеры для хранения под таможенным контролем на территории накопителя, созданного на базе станции Одесса-Лиски, которая является активом Украинского центра транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски», государственного железнодорожного контейнерного оператора.
Новшество поможет разгрузить порты, перегруженные контейнерами, а также оптимизирует схему перевозок контейнерных грузов. Для «Укрзализныци» нововведение означает ликвидацию проблемы простоя фитинговых платформ под загрузкой в портах по причине незавершенности оформления сопроводительных документов. «Несовершенство таможенной технологии приводит к задержке груженых платформ с контейнерами от 4 часов до суток и более. Вагоны накапливаются на путях порта и станции в ожидании оформления перевозочных документов», – пояснил начальник Одесской железной дороги Илья Левицкий. Создание «сухого порта» с таможенной зоной снимет проблему заторов. Также, по информации, обнародованной заместителем генерального директора «Укрзализныци» Виктора Чорного, на станции Одесса-Лиски будет открыт пункт таможенного и пограничного контроля, однако пока вопрос находится на рассмотрении в Кабмине Украины.
С валютой поступят проще
Глава Федеральной таможенной службы России Андрей Бельянинов подписал приказ об изменениях в инструкции, регулирующей порядок заполнения грузовой таможенной и транзитной деклараций.
В соответствии с приказом, зарегистрированным в Минюсте 11 февраля, процедура заполнения деклараций упрощается в случае декларирования наличной валюты, перевозимой в связи с реализацией товаров на железнодорожном или иных видах транспорта.
Ранее под данный режим подпадала валюта, декларируемая только в связи с реализацией товаров на воздушных судах.
Кроме того, декларант теперь не вправе заявлять сведения о товарах, содержащихся в одной товарной партии, которые помещаются под один и тот же таможенный режим, в нескольких грузовых таможенных декларациях, одновременно подаваемых в таможенных орган. В поправках к инструкции уточнен порядок определения товарной партии. Многие участники рынка внешнеэкономической деятельности положительно оценивают данное упрощение.
Порты хотят модернизировать станции
Одесский морской торговый порт обратился к руководству Минтранссвязи и «Укрзализныци» с просьбой о передаче ему припортовой железнодорожной станции Одесса-Порт.
Основной причиной декларируется необходимость технической модернизации мощностей станции и отсутствие на это средств у железнодорожного монополиста.
Условием, при котором порт согласен принять станцию на балласт, является погашение ему половины расходов на ее эксплуатацию. По оценке порта, эта сумма составит 18 млн гривен (около $2 млн в ценах текущего года). Порт предлагает погашать эту сумму за счет целевого транша «Укрзализныци» либо путем самостоятельного взимания платежа с клиентов в размере 50% от соответствующего железнодорожного тарифа. В последнем случае железная дорога должна сократить собственный тариф наполовину. «Мы готовы пойти на убыток в 18 млн гривен в год, а для «Укрзализныци» прибыль от этого объекта увеличится на 18 млн гривен», – заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.
По оценке порта, тарифные поступления «Укрзализныци» от перевозки грузов через станцию Одесса-Порт составляют сегодня $1,6 на тонну груза.
Порт инициировал рассмотрение своего предложения соответствующей рабочей группой Минтранссвязи, указывая на возможность вкладывать в железнодорожную инфраструктуру собственные средства. «Иначе о принципиальном развитии станции речи быть не может», – резюмировал Ю. Васьков.
Таможня не отходя от парома
Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс (АЖПК) в морском порту Усть-Луга принял в эксплуатацию таможенный пункт пропуска.
Теперь инфраструктура автомобильно-железнодорожного паромного комплекса готова к приему пограничной, таможенной и прочих контролирующих служб.
После включения указанного терминала в морской торговый порт Усть-Луга будет открыто паромное сообщение с портом Засниц (Германия).
Заявленная пропускная способность железнодорожной составляющей морского порта Усть-Луга должна составить 3,5 млн тонн в год.
По мнению участников рынка, линия Усть-Луга – Балтийск – Засниц будет эффективной только в случае регулярного сообщения. Одним из препятствий для этого было отсутствие пункта пропуска. Однако для налаживания регулярного паромного сообщения необходимы новые суда. В настоящее время на линии работает лишь один паром.
Аналитик компании «Финам» Дмитрий Баранов считает, что таможенный пункт пропуска начнет работать в Усть-Луге, скорее всего, в апреле 2009 года. Что касается загруженности паромной переправы, то, по словам эксперта, на нее будет направлена часть потока автомобилей, пока следующих из Германии в Россию через Финляндию. Иномарки могут доставляться напрямую в РФ, а затем в регионы страны по железной дороге.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Разработку проектной документации строительства железнодорожной линии Адлер – Аэропорт планируется завершить уже в октябре 2009 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Разработку проектной документации строительства железнодорожной линии Адлер – Аэропорт планируется завершить уже в октябре 2009 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5029
[~CODE] => 5029
[EXTERNAL_ID] => 5029
[~EXTERNAL_ID] => 5029
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109840:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109840:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105267
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109840:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105267
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109840:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109840:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109840:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109840:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ПАНОРАМА
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Разработку проектной документации строительства железнодорожной линии Адлер – Аэропорт планируется завершить уже в октябре 2009 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => ПАНОРАМА
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разработку проектной документации строительства железнодорожной линии Адлер – Аэропорт планируется завершить уже в октябре 2009 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАНОРАМА
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАНОРАМА
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
