Выпуск 04 (152) февраль 2009

Портам – «хорошо». С минусом

По итогам ушедшего года российские портовики в отличие от железнодорожников продемонстрировали положительную динамику работы. Объем перевалки грузов в морских портах РФ вырос по сравнению с 2007 годом на 1,1% – до 454,6 млн тонн. Тем не менее поводов для радости не особенно много.

Array ( [ID] => 109839 [~ID] => 109839 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501 [NAME] => Портам – «хорошо». С минусом [~NAME] => Портам – «хорошо». С минусом [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5027/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5027/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

1:0 в пользу Северо-Запада

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2008 году в целом наблюдался рост перевалки сухих грузов на 3,6% –
до 191,8 млн тонн. Данный процесс происходил в основном за счет навалочных грузов, поднявшихся на 5,2% – до 75,8 млн тонн, и грузов в крупнотоннажных контейнерах, которые выросли на 5,9% –
до 32,1 млн тонн. В свою очередь, объем перевалки наливных грузов сократился на 0,6% и составил 262,8 млн тонн, прежде всего вследствие снижения отгрузки сырой нефти на 1,9%. В структуре суммарного грузооборота российских портов подавляющую часть (75,6%) закономерно заняли экспортные грузы. На долю импорта и транзита пришлось 9,3 и 8,7% соответственно, каботажа – 6,4%.
В то же время, согласно сведениям АСОП, основными экспортными сухими грузами в прошлом году остались уголь, прибавивший за год 5,3%, и металлы, выросшие на 0,7%. Минеральные удобрения и лес, хотя и заняли традиционно серьезную нишу, показали некоторое падение объемов: первые снизили планку на 4,2%, вторые – на 37,5%. Также на итоговые объемы экспорта сухогрузов повлияло падение поставок зерна на 8,2% и грузов в крупнотоннажных контейнерах – на 4,7%. Возвращаясь к общим статистическим показателям, обратим внимание на транзит, переработка которого увеличилась на 0,6% (в том числе перевалка сухих грузов выросла в 1,5 раза, наливных – сократилась на 0,9%). Также положительную динамику продемонстрировал каботаж: +22,4% к уровню 2007 года (в частности, сухие: +27%, наливные: +17,7%).
Если же рассмотреть итоги годовой деятельности по бассейнам, то картина теряет оптимистичность. Судя по информации Министерства транспорта РФ, порты Южного бассейна, к сожалению, утратили свои позиции, не только не улучшив, а, наоборот, даже снизив объемы обработки грузов в сравнении с 2007-м на 0,5%. Северо-Запад и Дальний Восток вопреки всему оказались в плюсе. При этом дальневосточные порты записали в свой актив символические полпроцента роста. Лучше всего обстоят дела на Северо-Западе, где общий итог работы портов в 2008 году +2,6%. Здесь портовая деятельность традиционно сохраняет устойчивую динамику роста благодаря позитивной для этого региона конъюнктуре, сложившейся на европейских рынках. А с учетом того, что порты Балтии в минувшему году пережили серьезный отток грузов, можно сказать, что первый кризисный тайм Северо-Запад у своих извечных конкурентов выиграл.

В стиле heavy metal

Отдельного внимания заслуживает перевалка металлов. Так, рост спроса на российские черные металлы в Азии привел к тому, что схема транспортировки этой продукции в начале 2008 года претерпела существенные изменения. Значительное влияние на формирование данной тенденции оказал Китай, который ограничил экспорт своей сталелитейной продукции, в результате чего Южная Корея, Филиппины и Малайзия обратили свои взоры на российских производителей. Таким образом, эффектом от снижения спроса на данный вид грузов в Европе и увеличения поставок на внутренний рынок стало перераспределение грузопотоков, которое невозможно было не заметить. Южные и северо-западные порты в совокупности потеряли в течение года около 1 млн тонн металлов, тогда как их коллеги с Дальнего Востока, наоборот, приобрели примерно тот же объем этого груза. По данным Минтранса, дальневосточные портовики в 2008-м приняли на 32,6% металлов больше по сравнению с предыдущим отчетным периодом.
Столь интенсивный всплеск сказался в первую очередь на процессе доставки грузов в портовые зоны. Грузовладельцам в данном случае было выгоднее использовать собственный подвижной состав. Но после выгрузки собственники в надежде минимизировать порожний пробег оставляли вагоны на припортовых подъездных путях в ожидании обратной загрузки. В результате получилось, что увеличение доли частного парка в общем количестве подвижного состава спровоцировало рост вагонных «хвостов» у портов. Здесь надо заметить, что к концу 2008 года ситуацию на припортовых станциях усугубили и развернувшиеся на экспорт вагоны с углем.
Решение этой проблемы еще не найдено и по большей части остается в категории гипотез.
Конечно, можно было бы предположить, что резкое падение спроса на металлургическую продукцию несколько разгрузит ситуацию, тем не менее железнодорожники не перестают сетовать на скопления вагонов и производственные потери, связанные с этим явлением.

К слову, в наступившем году грузоотправителей, работающих с ломом черных и цветных металлов, ждет интересное новшество. Настолько интересное, что некоторые из них уже заявили о нецелесообразности дальнейшей работы. Дело в том, что Федеральная таможенная служба издала приказ, ужесточающий требования к экспорту лома и отходов черных и цветных металлов, которые теперь подлежат 100%-ному досмотру таможенными службами. Кроме того, сокращается количество мест, где этот груз можно оформить для вывоза на экспорт. Так, с 30 марта 2009 года в Дальневосточном регионе это можно будет сделать только на таможенном посту «Морской порт Петропавловск-Камчатский» Камчатской таможни. Спустя некоторое время все дальневосточные (в том числе и сахалинские) экспортеры металлолома должны будут проходить таможенное оформление и таможенный контроль на Камчатке. Портовики также выражают недовольство нововведением. В ОАО «Владивостокский морской торговый порт» было решено добиваться пересмотра приказа.

Дальний Восток выплывает

В адрес портов (впрочем, как и в адрес железнодорожников) всегда выдвигалось немало критических замечаний, касающихся необходимости активного развития инфраструктуры. Именно ее существенное отставание от потребностей грузоотправителей традиционно называлось основной причиной, сдерживающей рост грузоперевозок. Справедливости ради надо отметить, что в минувшем году ряд портов Приморского края предприняли шаги, направленные на совершенствование собственной инфраструктуры. В конечном итоге портовики рассчитывали на то, что проведенная ими модернизация позволит загрузить уже имеющиеся мощности и привлечь грузы на новые причалы.
Казалось бы, цель практически достигнута. Так, ОАО «ВМТП», которое в 2007 году показало рост перевалки грузов на 20% (до 4,85 млн тонн), в январе – октябре 2008-го повысило этот показатель до 36%. Более того, в начале декабря ВМТП открыл первую очередь нового контейнерного терминала. Однако несмотря на то что планы в ушедшем году и по грузопереработке, и по прибыли выполнялись, руководство порта подтверждает факт негативного влияния экономического кризиса на интенсивность грузопотоков. В первую очередь это касается металлов, цемента и автотехники. Такая ситуация, по прогнозам как независимых экспертов, так и топ-менеджмента ВМТП, сохранится и в дальнейшем.
В свою очередь, ОАО «Восточный Порт», прирастившее в 2007-м всего 2%

объема перевалки грузов, за 10 месяцев минувшего года улучшило эту цифру до 13%. Однако в середине года наблюдалось заметное снижение темпов работы порта, вызванное нестабильностью цен на большинство грузов и связанное с плановой модернизацией угольного комплекса, которая в совокупности обойдется компании в $10 млн. Напомним, что именно в этот период у ОАО «РЖД» возникли доселе невиданные сложности с управлением вагонным парком, в котором лидирующие позиции стал занимать подвижной состав частных компаний. По этой причине грузоотправители недопоставили в порт заявленные ранее объемы экспортного угля. В результате в 2008 году перегрузочными комплексами порта Восточный было обработано около
15 млн грузов различной номенклатуры, что на 8% меньше показателей прошлого года. В частности, через специализированный угольный комплекс за прошедший год было перевалено порядка 13 млн тонн угля.
Комплексная реконструкция планировалась также и в порту Посьет. В апреле прошлого года администрация порта сообщила о заключении сделки по проектированию и приобретению оборудования для строительства углеперегрузочного комплекса, стоимость контракта составила 32 млн. Предполагалось, что в результате грузооборот порта должен был вырасти до 7–9 млн тонн в год. К сожалению, на текущий момент этот проект практически остановлен, работы сегодня ведутся лишь на тех участках, которые находятся
на стадии завершения. Тем не менее в 2008 году ОАО «Торговый порт Посьет» продемонстрировало неплохие результаты: в сравнении с 2007-м грузооборот порта вырос на 62,8% – до 2,8 млн тонн. Традиционно почти весь объем переваливаемых грузов пришелся на экспортный уголь, за исключением 2,6 тыс. тонн каботажа.

…И все остальные тоже

Со знаком плюс закончил год также и Новороссийский морской торговый порт. В частности, ОАО «НМТП» удалось завершить ряд принципиальных мероприятий по развитию перевалочных мощностей. Наиболее важными событиями здесь стали пуск в коммерческую эксплуатацию контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорт», а также выход на проектную мощность бункеровочного и зернового терминалов.

Главную позицию в структуре грузов порта в 2008-м заняли контейнеры, объем перевалки которых по отношению к предыдущему году вырос на 46%. Как сообщили в пресс-службе ОАО «НМТП», доля контейнеров в общем грузообороте порта увеличилась до 6,5% против 4,6% в 2007-м. Провальным чуть было не стал последний месяц ушедшего года, когда под влиянием сезонных и макроэкономических факторов объемы перевалки контейнеров на терминалах ОАО «НМТП» и ООО «БСК» упали по сравнению с ноябрем. Несмотря на это в целом в Новороссийском порту в декабре было переработано на 4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
На фоне общего сокращения объемов перевалки сырой нефти переработка нефтепродуктов в НМТП увеличилась до 11,2 млн тонн, что на 21,3% (почти на 2 млн тонн) выше уровня 2007 года. Объем перевалки зерна в 2008-м побил все рекорды и составил 6,31 млн тонн, что на 8,76% больше, чем в 2007-м. Улучшили свои результаты также черные металлы (+5,5%) и чугун (+22,2%).
Что касается Северо-Западного бассейна, то здесь стоит упомянуть о стивидорных компаниях ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», которые в прошлом году столкнулись с 8%-ным падением объемов перевалки грузов. При этом доля группы компаний в грузообороте Большого порта составила более 18%. Уменьшение объемов в порту объясняют снижением деловой активности грузоотправителей, а также несвоевременным поступлением вагонов под разгрузку угля.
В свою очередь, неплохой рост с 960 тыс. TEU в 2007 году до 1,72 млн TEU в 2008-м продемонстрировало ЗАО «Первый контейнерный терминал». Грузооборот контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт» в минувшем году вырос на 44,4% – до 532 тыс. TEU. На специализированном терминале «ро-ро» перегружено 64,9 тыс. единиц техники, что более чем в два раза превысило показатели 2007-го. Кронштадтский контейнерный терминал ООО «Моби Дик» увеличил грузооборот на 7,2% – до 219 тыс. TEU.
Похвастаться положительными итогами не может ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». По сообщению его администрации, стивидорные компании, расположенные в порту, сократили перевалку грузов по сравнению с показателями 2007-го на 3,3% – до 6,9 млн тонн. Впрочем, это, пожалуй, единственный порт, будущее которого у экспертов не вызывает сомнения. Так, по признанию заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, ситуация, которая в настоящее время характерна для мирового и отечественного финансового рынка, никак не повлияет на привлечение средств для финансирования строительства объектов федеральной собственности порта.
Татьяна Овчарова

К вопросу

Как заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин, государство не собирается снижать физические объемы работ по модернизации отечественного транспортного сектора. Действия властей в отношении транспорта не будут исчерпываться ФЦП – список предприятий отрасли, которые могут рассчитывать на поддержку государства, один из самых больших. В него вошли 30 организаций, среди них: ОАО «Совкомфлот», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ОАО «Приморское морское пароходство», ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «Северо-Западное пароходство», ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Ростовский порт», ФГУП «Росморпорт» и др. Кроме того, на ближайшие три года Минтрансом в качестве ключевой поставлена задача повышения конкурентоспособности морского и внутреннего водного транспорта. При этом российскому флоту, износ которого очень велик, планируется влить новую «кровь» в виде современных судов различного назначения.

[~DETAIL_TEXT] =>

1:0 в пользу Северо-Запада

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2008 году в целом наблюдался рост перевалки сухих грузов на 3,6% –
до 191,8 млн тонн. Данный процесс происходил в основном за счет навалочных грузов, поднявшихся на 5,2% – до 75,8 млн тонн, и грузов в крупнотоннажных контейнерах, которые выросли на 5,9% –
до 32,1 млн тонн. В свою очередь, объем перевалки наливных грузов сократился на 0,6% и составил 262,8 млн тонн, прежде всего вследствие снижения отгрузки сырой нефти на 1,9%. В структуре суммарного грузооборота российских портов подавляющую часть (75,6%) закономерно заняли экспортные грузы. На долю импорта и транзита пришлось 9,3 и 8,7% соответственно, каботажа – 6,4%.
В то же время, согласно сведениям АСОП, основными экспортными сухими грузами в прошлом году остались уголь, прибавивший за год 5,3%, и металлы, выросшие на 0,7%. Минеральные удобрения и лес, хотя и заняли традиционно серьезную нишу, показали некоторое падение объемов: первые снизили планку на 4,2%, вторые – на 37,5%. Также на итоговые объемы экспорта сухогрузов повлияло падение поставок зерна на 8,2% и грузов в крупнотоннажных контейнерах – на 4,7%. Возвращаясь к общим статистическим показателям, обратим внимание на транзит, переработка которого увеличилась на 0,6% (в том числе перевалка сухих грузов выросла в 1,5 раза, наливных – сократилась на 0,9%). Также положительную динамику продемонстрировал каботаж: +22,4% к уровню 2007 года (в частности, сухие: +27%, наливные: +17,7%).
Если же рассмотреть итоги годовой деятельности по бассейнам, то картина теряет оптимистичность. Судя по информации Министерства транспорта РФ, порты Южного бассейна, к сожалению, утратили свои позиции, не только не улучшив, а, наоборот, даже снизив объемы обработки грузов в сравнении с 2007-м на 0,5%. Северо-Запад и Дальний Восток вопреки всему оказались в плюсе. При этом дальневосточные порты записали в свой актив символические полпроцента роста. Лучше всего обстоят дела на Северо-Западе, где общий итог работы портов в 2008 году +2,6%. Здесь портовая деятельность традиционно сохраняет устойчивую динамику роста благодаря позитивной для этого региона конъюнктуре, сложившейся на европейских рынках. А с учетом того, что порты Балтии в минувшему году пережили серьезный отток грузов, можно сказать, что первый кризисный тайм Северо-Запад у своих извечных конкурентов выиграл.

В стиле heavy metal

Отдельного внимания заслуживает перевалка металлов. Так, рост спроса на российские черные металлы в Азии привел к тому, что схема транспортировки этой продукции в начале 2008 года претерпела существенные изменения. Значительное влияние на формирование данной тенденции оказал Китай, который ограничил экспорт своей сталелитейной продукции, в результате чего Южная Корея, Филиппины и Малайзия обратили свои взоры на российских производителей. Таким образом, эффектом от снижения спроса на данный вид грузов в Европе и увеличения поставок на внутренний рынок стало перераспределение грузопотоков, которое невозможно было не заметить. Южные и северо-западные порты в совокупности потеряли в течение года около 1 млн тонн металлов, тогда как их коллеги с Дальнего Востока, наоборот, приобрели примерно тот же объем этого груза. По данным Минтранса, дальневосточные портовики в 2008-м приняли на 32,6% металлов больше по сравнению с предыдущим отчетным периодом.
Столь интенсивный всплеск сказался в первую очередь на процессе доставки грузов в портовые зоны. Грузовладельцам в данном случае было выгоднее использовать собственный подвижной состав. Но после выгрузки собственники в надежде минимизировать порожний пробег оставляли вагоны на припортовых подъездных путях в ожидании обратной загрузки. В результате получилось, что увеличение доли частного парка в общем количестве подвижного состава спровоцировало рост вагонных «хвостов» у портов. Здесь надо заметить, что к концу 2008 года ситуацию на припортовых станциях усугубили и развернувшиеся на экспорт вагоны с углем.
Решение этой проблемы еще не найдено и по большей части остается в категории гипотез.
Конечно, можно было бы предположить, что резкое падение спроса на металлургическую продукцию несколько разгрузит ситуацию, тем не менее железнодорожники не перестают сетовать на скопления вагонов и производственные потери, связанные с этим явлением.

К слову, в наступившем году грузоотправителей, работающих с ломом черных и цветных металлов, ждет интересное новшество. Настолько интересное, что некоторые из них уже заявили о нецелесообразности дальнейшей работы. Дело в том, что Федеральная таможенная служба издала приказ, ужесточающий требования к экспорту лома и отходов черных и цветных металлов, которые теперь подлежат 100%-ному досмотру таможенными службами. Кроме того, сокращается количество мест, где этот груз можно оформить для вывоза на экспорт. Так, с 30 марта 2009 года в Дальневосточном регионе это можно будет сделать только на таможенном посту «Морской порт Петропавловск-Камчатский» Камчатской таможни. Спустя некоторое время все дальневосточные (в том числе и сахалинские) экспортеры металлолома должны будут проходить таможенное оформление и таможенный контроль на Камчатке. Портовики также выражают недовольство нововведением. В ОАО «Владивостокский морской торговый порт» было решено добиваться пересмотра приказа.

Дальний Восток выплывает

В адрес портов (впрочем, как и в адрес железнодорожников) всегда выдвигалось немало критических замечаний, касающихся необходимости активного развития инфраструктуры. Именно ее существенное отставание от потребностей грузоотправителей традиционно называлось основной причиной, сдерживающей рост грузоперевозок. Справедливости ради надо отметить, что в минувшем году ряд портов Приморского края предприняли шаги, направленные на совершенствование собственной инфраструктуры. В конечном итоге портовики рассчитывали на то, что проведенная ими модернизация позволит загрузить уже имеющиеся мощности и привлечь грузы на новые причалы.
Казалось бы, цель практически достигнута. Так, ОАО «ВМТП», которое в 2007 году показало рост перевалки грузов на 20% (до 4,85 млн тонн), в январе – октябре 2008-го повысило этот показатель до 36%. Более того, в начале декабря ВМТП открыл первую очередь нового контейнерного терминала. Однако несмотря на то что планы в ушедшем году и по грузопереработке, и по прибыли выполнялись, руководство порта подтверждает факт негативного влияния экономического кризиса на интенсивность грузопотоков. В первую очередь это касается металлов, цемента и автотехники. Такая ситуация, по прогнозам как независимых экспертов, так и топ-менеджмента ВМТП, сохранится и в дальнейшем.
В свою очередь, ОАО «Восточный Порт», прирастившее в 2007-м всего 2%

объема перевалки грузов, за 10 месяцев минувшего года улучшило эту цифру до 13%. Однако в середине года наблюдалось заметное снижение темпов работы порта, вызванное нестабильностью цен на большинство грузов и связанное с плановой модернизацией угольного комплекса, которая в совокупности обойдется компании в $10 млн. Напомним, что именно в этот период у ОАО «РЖД» возникли доселе невиданные сложности с управлением вагонным парком, в котором лидирующие позиции стал занимать подвижной состав частных компаний. По этой причине грузоотправители недопоставили в порт заявленные ранее объемы экспортного угля. В результате в 2008 году перегрузочными комплексами порта Восточный было обработано около
15 млн грузов различной номенклатуры, что на 8% меньше показателей прошлого года. В частности, через специализированный угольный комплекс за прошедший год было перевалено порядка 13 млн тонн угля.
Комплексная реконструкция планировалась также и в порту Посьет. В апреле прошлого года администрация порта сообщила о заключении сделки по проектированию и приобретению оборудования для строительства углеперегрузочного комплекса, стоимость контракта составила 32 млн. Предполагалось, что в результате грузооборот порта должен был вырасти до 7–9 млн тонн в год. К сожалению, на текущий момент этот проект практически остановлен, работы сегодня ведутся лишь на тех участках, которые находятся
на стадии завершения. Тем не менее в 2008 году ОАО «Торговый порт Посьет» продемонстрировало неплохие результаты: в сравнении с 2007-м грузооборот порта вырос на 62,8% – до 2,8 млн тонн. Традиционно почти весь объем переваливаемых грузов пришелся на экспортный уголь, за исключением 2,6 тыс. тонн каботажа.

…И все остальные тоже

Со знаком плюс закончил год также и Новороссийский морской торговый порт. В частности, ОАО «НМТП» удалось завершить ряд принципиальных мероприятий по развитию перевалочных мощностей. Наиболее важными событиями здесь стали пуск в коммерческую эксплуатацию контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорт», а также выход на проектную мощность бункеровочного и зернового терминалов.

Главную позицию в структуре грузов порта в 2008-м заняли контейнеры, объем перевалки которых по отношению к предыдущему году вырос на 46%. Как сообщили в пресс-службе ОАО «НМТП», доля контейнеров в общем грузообороте порта увеличилась до 6,5% против 4,6% в 2007-м. Провальным чуть было не стал последний месяц ушедшего года, когда под влиянием сезонных и макроэкономических факторов объемы перевалки контейнеров на терминалах ОАО «НМТП» и ООО «БСК» упали по сравнению с ноябрем. Несмотря на это в целом в Новороссийском порту в декабре было переработано на 4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
На фоне общего сокращения объемов перевалки сырой нефти переработка нефтепродуктов в НМТП увеличилась до 11,2 млн тонн, что на 21,3% (почти на 2 млн тонн) выше уровня 2007 года. Объем перевалки зерна в 2008-м побил все рекорды и составил 6,31 млн тонн, что на 8,76% больше, чем в 2007-м. Улучшили свои результаты также черные металлы (+5,5%) и чугун (+22,2%).
Что касается Северо-Западного бассейна, то здесь стоит упомянуть о стивидорных компаниях ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», которые в прошлом году столкнулись с 8%-ным падением объемов перевалки грузов. При этом доля группы компаний в грузообороте Большого порта составила более 18%. Уменьшение объемов в порту объясняют снижением деловой активности грузоотправителей, а также несвоевременным поступлением вагонов под разгрузку угля.
В свою очередь, неплохой рост с 960 тыс. TEU в 2007 году до 1,72 млн TEU в 2008-м продемонстрировало ЗАО «Первый контейнерный терминал». Грузооборот контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт» в минувшем году вырос на 44,4% – до 532 тыс. TEU. На специализированном терминале «ро-ро» перегружено 64,9 тыс. единиц техники, что более чем в два раза превысило показатели 2007-го. Кронштадтский контейнерный терминал ООО «Моби Дик» увеличил грузооборот на 7,2% – до 219 тыс. TEU.
Похвастаться положительными итогами не может ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». По сообщению его администрации, стивидорные компании, расположенные в порту, сократили перевалку грузов по сравнению с показателями 2007-го на 3,3% – до 6,9 млн тонн. Впрочем, это, пожалуй, единственный порт, будущее которого у экспертов не вызывает сомнения. Так, по признанию заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, ситуация, которая в настоящее время характерна для мирового и отечественного финансового рынка, никак не повлияет на привлечение средств для финансирования строительства объектов федеральной собственности порта.
Татьяна Овчарова

К вопросу

Как заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин, государство не собирается снижать физические объемы работ по модернизации отечественного транспортного сектора. Действия властей в отношении транспорта не будут исчерпываться ФЦП – список предприятий отрасли, которые могут рассчитывать на поддержку государства, один из самых больших. В него вошли 30 организаций, среди них: ОАО «Совкомфлот», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ОАО «Приморское морское пароходство», ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «Северо-Западное пароходство», ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Ростовский порт», ФГУП «Росморпорт» и др. Кроме того, на ближайшие три года Минтрансом в качестве ключевой поставлена задача повышения конкурентоспособности морского и внутреннего водного транспорта. При этом российскому флоту, износ которого очень велик, планируется влить новую «кровь» в виде современных судов различного назначения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам ушедшего года российские портовики в отличие от железнодорожников продемонстрировали положительную динамику работы. Объем перевалки грузов в морских портах РФ вырос по сравнению с 2007 годом на 1,1% – до 454,6 млн тонн. Тем не менее поводов для радости не особенно много. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109839 [~ID] => 109839 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501 [NAME] => Портам – «хорошо». С минусом [~NAME] => Портам – «хорошо». С минусом [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5027/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5027/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

1:0 в пользу Северо-Запада

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2008 году в целом наблюдался рост перевалки сухих грузов на 3,6% –
до 191,8 млн тонн. Данный процесс происходил в основном за счет навалочных грузов, поднявшихся на 5,2% – до 75,8 млн тонн, и грузов в крупнотоннажных контейнерах, которые выросли на 5,9% –
до 32,1 млн тонн. В свою очередь, объем перевалки наливных грузов сократился на 0,6% и составил 262,8 млн тонн, прежде всего вследствие снижения отгрузки сырой нефти на 1,9%. В структуре суммарного грузооборота российских портов подавляющую часть (75,6%) закономерно заняли экспортные грузы. На долю импорта и транзита пришлось 9,3 и 8,7% соответственно, каботажа – 6,4%.
В то же время, согласно сведениям АСОП, основными экспортными сухими грузами в прошлом году остались уголь, прибавивший за год 5,3%, и металлы, выросшие на 0,7%. Минеральные удобрения и лес, хотя и заняли традиционно серьезную нишу, показали некоторое падение объемов: первые снизили планку на 4,2%, вторые – на 37,5%. Также на итоговые объемы экспорта сухогрузов повлияло падение поставок зерна на 8,2% и грузов в крупнотоннажных контейнерах – на 4,7%. Возвращаясь к общим статистическим показателям, обратим внимание на транзит, переработка которого увеличилась на 0,6% (в том числе перевалка сухих грузов выросла в 1,5 раза, наливных – сократилась на 0,9%). Также положительную динамику продемонстрировал каботаж: +22,4% к уровню 2007 года (в частности, сухие: +27%, наливные: +17,7%).
Если же рассмотреть итоги годовой деятельности по бассейнам, то картина теряет оптимистичность. Судя по информации Министерства транспорта РФ, порты Южного бассейна, к сожалению, утратили свои позиции, не только не улучшив, а, наоборот, даже снизив объемы обработки грузов в сравнении с 2007-м на 0,5%. Северо-Запад и Дальний Восток вопреки всему оказались в плюсе. При этом дальневосточные порты записали в свой актив символические полпроцента роста. Лучше всего обстоят дела на Северо-Западе, где общий итог работы портов в 2008 году +2,6%. Здесь портовая деятельность традиционно сохраняет устойчивую динамику роста благодаря позитивной для этого региона конъюнктуре, сложившейся на европейских рынках. А с учетом того, что порты Балтии в минувшему году пережили серьезный отток грузов, можно сказать, что первый кризисный тайм Северо-Запад у своих извечных конкурентов выиграл.

В стиле heavy metal

Отдельного внимания заслуживает перевалка металлов. Так, рост спроса на российские черные металлы в Азии привел к тому, что схема транспортировки этой продукции в начале 2008 года претерпела существенные изменения. Значительное влияние на формирование данной тенденции оказал Китай, который ограничил экспорт своей сталелитейной продукции, в результате чего Южная Корея, Филиппины и Малайзия обратили свои взоры на российских производителей. Таким образом, эффектом от снижения спроса на данный вид грузов в Европе и увеличения поставок на внутренний рынок стало перераспределение грузопотоков, которое невозможно было не заметить. Южные и северо-западные порты в совокупности потеряли в течение года около 1 млн тонн металлов, тогда как их коллеги с Дальнего Востока, наоборот, приобрели примерно тот же объем этого груза. По данным Минтранса, дальневосточные портовики в 2008-м приняли на 32,6% металлов больше по сравнению с предыдущим отчетным периодом.
Столь интенсивный всплеск сказался в первую очередь на процессе доставки грузов в портовые зоны. Грузовладельцам в данном случае было выгоднее использовать собственный подвижной состав. Но после выгрузки собственники в надежде минимизировать порожний пробег оставляли вагоны на припортовых подъездных путях в ожидании обратной загрузки. В результате получилось, что увеличение доли частного парка в общем количестве подвижного состава спровоцировало рост вагонных «хвостов» у портов. Здесь надо заметить, что к концу 2008 года ситуацию на припортовых станциях усугубили и развернувшиеся на экспорт вагоны с углем.
Решение этой проблемы еще не найдено и по большей части остается в категории гипотез.
Конечно, можно было бы предположить, что резкое падение спроса на металлургическую продукцию несколько разгрузит ситуацию, тем не менее железнодорожники не перестают сетовать на скопления вагонов и производственные потери, связанные с этим явлением.

К слову, в наступившем году грузоотправителей, работающих с ломом черных и цветных металлов, ждет интересное новшество. Настолько интересное, что некоторые из них уже заявили о нецелесообразности дальнейшей работы. Дело в том, что Федеральная таможенная служба издала приказ, ужесточающий требования к экспорту лома и отходов черных и цветных металлов, которые теперь подлежат 100%-ному досмотру таможенными службами. Кроме того, сокращается количество мест, где этот груз можно оформить для вывоза на экспорт. Так, с 30 марта 2009 года в Дальневосточном регионе это можно будет сделать только на таможенном посту «Морской порт Петропавловск-Камчатский» Камчатской таможни. Спустя некоторое время все дальневосточные (в том числе и сахалинские) экспортеры металлолома должны будут проходить таможенное оформление и таможенный контроль на Камчатке. Портовики также выражают недовольство нововведением. В ОАО «Владивостокский морской торговый порт» было решено добиваться пересмотра приказа.

Дальний Восток выплывает

В адрес портов (впрочем, как и в адрес железнодорожников) всегда выдвигалось немало критических замечаний, касающихся необходимости активного развития инфраструктуры. Именно ее существенное отставание от потребностей грузоотправителей традиционно называлось основной причиной, сдерживающей рост грузоперевозок. Справедливости ради надо отметить, что в минувшем году ряд портов Приморского края предприняли шаги, направленные на совершенствование собственной инфраструктуры. В конечном итоге портовики рассчитывали на то, что проведенная ими модернизация позволит загрузить уже имеющиеся мощности и привлечь грузы на новые причалы.
Казалось бы, цель практически достигнута. Так, ОАО «ВМТП», которое в 2007 году показало рост перевалки грузов на 20% (до 4,85 млн тонн), в январе – октябре 2008-го повысило этот показатель до 36%. Более того, в начале декабря ВМТП открыл первую очередь нового контейнерного терминала. Однако несмотря на то что планы в ушедшем году и по грузопереработке, и по прибыли выполнялись, руководство порта подтверждает факт негативного влияния экономического кризиса на интенсивность грузопотоков. В первую очередь это касается металлов, цемента и автотехники. Такая ситуация, по прогнозам как независимых экспертов, так и топ-менеджмента ВМТП, сохранится и в дальнейшем.
В свою очередь, ОАО «Восточный Порт», прирастившее в 2007-м всего 2%

объема перевалки грузов, за 10 месяцев минувшего года улучшило эту цифру до 13%. Однако в середине года наблюдалось заметное снижение темпов работы порта, вызванное нестабильностью цен на большинство грузов и связанное с плановой модернизацией угольного комплекса, которая в совокупности обойдется компании в $10 млн. Напомним, что именно в этот период у ОАО «РЖД» возникли доселе невиданные сложности с управлением вагонным парком, в котором лидирующие позиции стал занимать подвижной состав частных компаний. По этой причине грузоотправители недопоставили в порт заявленные ранее объемы экспортного угля. В результате в 2008 году перегрузочными комплексами порта Восточный было обработано около
15 млн грузов различной номенклатуры, что на 8% меньше показателей прошлого года. В частности, через специализированный угольный комплекс за прошедший год было перевалено порядка 13 млн тонн угля.
Комплексная реконструкция планировалась также и в порту Посьет. В апреле прошлого года администрация порта сообщила о заключении сделки по проектированию и приобретению оборудования для строительства углеперегрузочного комплекса, стоимость контракта составила 32 млн. Предполагалось, что в результате грузооборот порта должен был вырасти до 7–9 млн тонн в год. К сожалению, на текущий момент этот проект практически остановлен, работы сегодня ведутся лишь на тех участках, которые находятся
на стадии завершения. Тем не менее в 2008 году ОАО «Торговый порт Посьет» продемонстрировало неплохие результаты: в сравнении с 2007-м грузооборот порта вырос на 62,8% – до 2,8 млн тонн. Традиционно почти весь объем переваливаемых грузов пришелся на экспортный уголь, за исключением 2,6 тыс. тонн каботажа.

…И все остальные тоже

Со знаком плюс закончил год также и Новороссийский морской торговый порт. В частности, ОАО «НМТП» удалось завершить ряд принципиальных мероприятий по развитию перевалочных мощностей. Наиболее важными событиями здесь стали пуск в коммерческую эксплуатацию контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорт», а также выход на проектную мощность бункеровочного и зернового терминалов.

Главную позицию в структуре грузов порта в 2008-м заняли контейнеры, объем перевалки которых по отношению к предыдущему году вырос на 46%. Как сообщили в пресс-службе ОАО «НМТП», доля контейнеров в общем грузообороте порта увеличилась до 6,5% против 4,6% в 2007-м. Провальным чуть было не стал последний месяц ушедшего года, когда под влиянием сезонных и макроэкономических факторов объемы перевалки контейнеров на терминалах ОАО «НМТП» и ООО «БСК» упали по сравнению с ноябрем. Несмотря на это в целом в Новороссийском порту в декабре было переработано на 4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
На фоне общего сокращения объемов перевалки сырой нефти переработка нефтепродуктов в НМТП увеличилась до 11,2 млн тонн, что на 21,3% (почти на 2 млн тонн) выше уровня 2007 года. Объем перевалки зерна в 2008-м побил все рекорды и составил 6,31 млн тонн, что на 8,76% больше, чем в 2007-м. Улучшили свои результаты также черные металлы (+5,5%) и чугун (+22,2%).
Что касается Северо-Западного бассейна, то здесь стоит упомянуть о стивидорных компаниях ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», которые в прошлом году столкнулись с 8%-ным падением объемов перевалки грузов. При этом доля группы компаний в грузообороте Большого порта составила более 18%. Уменьшение объемов в порту объясняют снижением деловой активности грузоотправителей, а также несвоевременным поступлением вагонов под разгрузку угля.
В свою очередь, неплохой рост с 960 тыс. TEU в 2007 году до 1,72 млн TEU в 2008-м продемонстрировало ЗАО «Первый контейнерный терминал». Грузооборот контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт» в минувшем году вырос на 44,4% – до 532 тыс. TEU. На специализированном терминале «ро-ро» перегружено 64,9 тыс. единиц техники, что более чем в два раза превысило показатели 2007-го. Кронштадтский контейнерный терминал ООО «Моби Дик» увеличил грузооборот на 7,2% – до 219 тыс. TEU.
Похвастаться положительными итогами не может ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». По сообщению его администрации, стивидорные компании, расположенные в порту, сократили перевалку грузов по сравнению с показателями 2007-го на 3,3% – до 6,9 млн тонн. Впрочем, это, пожалуй, единственный порт, будущее которого у экспертов не вызывает сомнения. Так, по признанию заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, ситуация, которая в настоящее время характерна для мирового и отечественного финансового рынка, никак не повлияет на привлечение средств для финансирования строительства объектов федеральной собственности порта.
Татьяна Овчарова

К вопросу

Как заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин, государство не собирается снижать физические объемы работ по модернизации отечественного транспортного сектора. Действия властей в отношении транспорта не будут исчерпываться ФЦП – список предприятий отрасли, которые могут рассчитывать на поддержку государства, один из самых больших. В него вошли 30 организаций, среди них: ОАО «Совкомфлот», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ОАО «Приморское морское пароходство», ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «Северо-Западное пароходство», ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Ростовский порт», ФГУП «Росморпорт» и др. Кроме того, на ближайшие три года Минтрансом в качестве ключевой поставлена задача повышения конкурентоспособности морского и внутреннего водного транспорта. При этом российскому флоту, износ которого очень велик, планируется влить новую «кровь» в виде современных судов различного назначения.

[~DETAIL_TEXT] =>

1:0 в пользу Северо-Запада

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2008 году в целом наблюдался рост перевалки сухих грузов на 3,6% –
до 191,8 млн тонн. Данный процесс происходил в основном за счет навалочных грузов, поднявшихся на 5,2% – до 75,8 млн тонн, и грузов в крупнотоннажных контейнерах, которые выросли на 5,9% –
до 32,1 млн тонн. В свою очередь, объем перевалки наливных грузов сократился на 0,6% и составил 262,8 млн тонн, прежде всего вследствие снижения отгрузки сырой нефти на 1,9%. В структуре суммарного грузооборота российских портов подавляющую часть (75,6%) закономерно заняли экспортные грузы. На долю импорта и транзита пришлось 9,3 и 8,7% соответственно, каботажа – 6,4%.
В то же время, согласно сведениям АСОП, основными экспортными сухими грузами в прошлом году остались уголь, прибавивший за год 5,3%, и металлы, выросшие на 0,7%. Минеральные удобрения и лес, хотя и заняли традиционно серьезную нишу, показали некоторое падение объемов: первые снизили планку на 4,2%, вторые – на 37,5%. Также на итоговые объемы экспорта сухогрузов повлияло падение поставок зерна на 8,2% и грузов в крупнотоннажных контейнерах – на 4,7%. Возвращаясь к общим статистическим показателям, обратим внимание на транзит, переработка которого увеличилась на 0,6% (в том числе перевалка сухих грузов выросла в 1,5 раза, наливных – сократилась на 0,9%). Также положительную динамику продемонстрировал каботаж: +22,4% к уровню 2007 года (в частности, сухие: +27%, наливные: +17,7%).
Если же рассмотреть итоги годовой деятельности по бассейнам, то картина теряет оптимистичность. Судя по информации Министерства транспорта РФ, порты Южного бассейна, к сожалению, утратили свои позиции, не только не улучшив, а, наоборот, даже снизив объемы обработки грузов в сравнении с 2007-м на 0,5%. Северо-Запад и Дальний Восток вопреки всему оказались в плюсе. При этом дальневосточные порты записали в свой актив символические полпроцента роста. Лучше всего обстоят дела на Северо-Западе, где общий итог работы портов в 2008 году +2,6%. Здесь портовая деятельность традиционно сохраняет устойчивую динамику роста благодаря позитивной для этого региона конъюнктуре, сложившейся на европейских рынках. А с учетом того, что порты Балтии в минувшему году пережили серьезный отток грузов, можно сказать, что первый кризисный тайм Северо-Запад у своих извечных конкурентов выиграл.

В стиле heavy metal

Отдельного внимания заслуживает перевалка металлов. Так, рост спроса на российские черные металлы в Азии привел к тому, что схема транспортировки этой продукции в начале 2008 года претерпела существенные изменения. Значительное влияние на формирование данной тенденции оказал Китай, который ограничил экспорт своей сталелитейной продукции, в результате чего Южная Корея, Филиппины и Малайзия обратили свои взоры на российских производителей. Таким образом, эффектом от снижения спроса на данный вид грузов в Европе и увеличения поставок на внутренний рынок стало перераспределение грузопотоков, которое невозможно было не заметить. Южные и северо-западные порты в совокупности потеряли в течение года около 1 млн тонн металлов, тогда как их коллеги с Дальнего Востока, наоборот, приобрели примерно тот же объем этого груза. По данным Минтранса, дальневосточные портовики в 2008-м приняли на 32,6% металлов больше по сравнению с предыдущим отчетным периодом.
Столь интенсивный всплеск сказался в первую очередь на процессе доставки грузов в портовые зоны. Грузовладельцам в данном случае было выгоднее использовать собственный подвижной состав. Но после выгрузки собственники в надежде минимизировать порожний пробег оставляли вагоны на припортовых подъездных путях в ожидании обратной загрузки. В результате получилось, что увеличение доли частного парка в общем количестве подвижного состава спровоцировало рост вагонных «хвостов» у портов. Здесь надо заметить, что к концу 2008 года ситуацию на припортовых станциях усугубили и развернувшиеся на экспорт вагоны с углем.
Решение этой проблемы еще не найдено и по большей части остается в категории гипотез.
Конечно, можно было бы предположить, что резкое падение спроса на металлургическую продукцию несколько разгрузит ситуацию, тем не менее железнодорожники не перестают сетовать на скопления вагонов и производственные потери, связанные с этим явлением.

К слову, в наступившем году грузоотправителей, работающих с ломом черных и цветных металлов, ждет интересное новшество. Настолько интересное, что некоторые из них уже заявили о нецелесообразности дальнейшей работы. Дело в том, что Федеральная таможенная служба издала приказ, ужесточающий требования к экспорту лома и отходов черных и цветных металлов, которые теперь подлежат 100%-ному досмотру таможенными службами. Кроме того, сокращается количество мест, где этот груз можно оформить для вывоза на экспорт. Так, с 30 марта 2009 года в Дальневосточном регионе это можно будет сделать только на таможенном посту «Морской порт Петропавловск-Камчатский» Камчатской таможни. Спустя некоторое время все дальневосточные (в том числе и сахалинские) экспортеры металлолома должны будут проходить таможенное оформление и таможенный контроль на Камчатке. Портовики также выражают недовольство нововведением. В ОАО «Владивостокский морской торговый порт» было решено добиваться пересмотра приказа.

Дальний Восток выплывает

В адрес портов (впрочем, как и в адрес железнодорожников) всегда выдвигалось немало критических замечаний, касающихся необходимости активного развития инфраструктуры. Именно ее существенное отставание от потребностей грузоотправителей традиционно называлось основной причиной, сдерживающей рост грузоперевозок. Справедливости ради надо отметить, что в минувшем году ряд портов Приморского края предприняли шаги, направленные на совершенствование собственной инфраструктуры. В конечном итоге портовики рассчитывали на то, что проведенная ими модернизация позволит загрузить уже имеющиеся мощности и привлечь грузы на новые причалы.
Казалось бы, цель практически достигнута. Так, ОАО «ВМТП», которое в 2007 году показало рост перевалки грузов на 20% (до 4,85 млн тонн), в январе – октябре 2008-го повысило этот показатель до 36%. Более того, в начале декабря ВМТП открыл первую очередь нового контейнерного терминала. Однако несмотря на то что планы в ушедшем году и по грузопереработке, и по прибыли выполнялись, руководство порта подтверждает факт негативного влияния экономического кризиса на интенсивность грузопотоков. В первую очередь это касается металлов, цемента и автотехники. Такая ситуация, по прогнозам как независимых экспертов, так и топ-менеджмента ВМТП, сохранится и в дальнейшем.
В свою очередь, ОАО «Восточный Порт», прирастившее в 2007-м всего 2%

объема перевалки грузов, за 10 месяцев минувшего года улучшило эту цифру до 13%. Однако в середине года наблюдалось заметное снижение темпов работы порта, вызванное нестабильностью цен на большинство грузов и связанное с плановой модернизацией угольного комплекса, которая в совокупности обойдется компании в $10 млн. Напомним, что именно в этот период у ОАО «РЖД» возникли доселе невиданные сложности с управлением вагонным парком, в котором лидирующие позиции стал занимать подвижной состав частных компаний. По этой причине грузоотправители недопоставили в порт заявленные ранее объемы экспортного угля. В результате в 2008 году перегрузочными комплексами порта Восточный было обработано около
15 млн грузов различной номенклатуры, что на 8% меньше показателей прошлого года. В частности, через специализированный угольный комплекс за прошедший год было перевалено порядка 13 млн тонн угля.
Комплексная реконструкция планировалась также и в порту Посьет. В апреле прошлого года администрация порта сообщила о заключении сделки по проектированию и приобретению оборудования для строительства углеперегрузочного комплекса, стоимость контракта составила 32 млн. Предполагалось, что в результате грузооборот порта должен был вырасти до 7–9 млн тонн в год. К сожалению, на текущий момент этот проект практически остановлен, работы сегодня ведутся лишь на тех участках, которые находятся
на стадии завершения. Тем не менее в 2008 году ОАО «Торговый порт Посьет» продемонстрировало неплохие результаты: в сравнении с 2007-м грузооборот порта вырос на 62,8% – до 2,8 млн тонн. Традиционно почти весь объем переваливаемых грузов пришелся на экспортный уголь, за исключением 2,6 тыс. тонн каботажа.

…И все остальные тоже

Со знаком плюс закончил год также и Новороссийский морской торговый порт. В частности, ОАО «НМТП» удалось завершить ряд принципиальных мероприятий по развитию перевалочных мощностей. Наиболее важными событиями здесь стали пуск в коммерческую эксплуатацию контейнерного терминала ОАО «Новорослесэкспорт», а также выход на проектную мощность бункеровочного и зернового терминалов.

Главную позицию в структуре грузов порта в 2008-м заняли контейнеры, объем перевалки которых по отношению к предыдущему году вырос на 46%. Как сообщили в пресс-службе ОАО «НМТП», доля контейнеров в общем грузообороте порта увеличилась до 6,5% против 4,6% в 2007-м. Провальным чуть было не стал последний месяц ушедшего года, когда под влиянием сезонных и макроэкономических факторов объемы перевалки контейнеров на терминалах ОАО «НМТП» и ООО «БСК» упали по сравнению с ноябрем. Несмотря на это в целом в Новороссийском порту в декабре было переработано на 4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
На фоне общего сокращения объемов перевалки сырой нефти переработка нефтепродуктов в НМТП увеличилась до 11,2 млн тонн, что на 21,3% (почти на 2 млн тонн) выше уровня 2007 года. Объем перевалки зерна в 2008-м побил все рекорды и составил 6,31 млн тонн, что на 8,76% больше, чем в 2007-м. Улучшили свои результаты также черные металлы (+5,5%) и чугун (+22,2%).
Что касается Северо-Западного бассейна, то здесь стоит упомянуть о стивидорных компаниях ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», которые в прошлом году столкнулись с 8%-ным падением объемов перевалки грузов. При этом доля группы компаний в грузообороте Большого порта составила более 18%. Уменьшение объемов в порту объясняют снижением деловой активности грузоотправителей, а также несвоевременным поступлением вагонов под разгрузку угля.
В свою очередь, неплохой рост с 960 тыс. TEU в 2007 году до 1,72 млн TEU в 2008-м продемонстрировало ЗАО «Первый контейнерный терминал». Грузооборот контейнерного терминала ОАО «Петролеспорт» в минувшем году вырос на 44,4% – до 532 тыс. TEU. На специализированном терминале «ро-ро» перегружено 64,9 тыс. единиц техники, что более чем в два раза превысило показатели 2007-го. Кронштадтский контейнерный терминал ООО «Моби Дик» увеличил грузооборот на 7,2% – до 219 тыс. TEU.
Похвастаться положительными итогами не может ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». По сообщению его администрации, стивидорные компании, расположенные в порту, сократили перевалку грузов по сравнению с показателями 2007-го на 3,3% – до 6,9 млн тонн. Впрочем, это, пожалуй, единственный порт, будущее которого у экспертов не вызывает сомнения. Так, по признанию заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, ситуация, которая в настоящее время характерна для мирового и отечественного финансового рынка, никак не повлияет на привлечение средств для финансирования строительства объектов федеральной собственности порта.
Татьяна Овчарова

К вопросу

Как заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин, государство не собирается снижать физические объемы работ по модернизации отечественного транспортного сектора. Действия властей в отношении транспорта не будут исчерпываться ФЦП – список предприятий отрасли, которые могут рассчитывать на поддержку государства, один из самых больших. В него вошли 30 организаций, среди них: ОАО «Совкомфлот», ОАО «Дальневосточное морское пароходство», ОАО «Приморское морское пароходство», ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «Северо-Западное пароходство», ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Ростовский порт», ФГУП «Росморпорт» и др. Кроме того, на ближайшие три года Минтрансом в качестве ключевой поставлена задача повышения конкурентоспособности морского и внутреннего водного транспорта. При этом российскому флоту, износ которого очень велик, планируется влить новую «кровь» в виде современных судов различного назначения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам ушедшего года российские портовики в отличие от железнодорожников продемонстрировали положительную динамику работы. Объем перевалки грузов в морских портах РФ вырос по сравнению с 2007 годом на 1,1% – до 454,6 млн тонн. Тем не менее поводов для радости не особенно много. [~PREVIEW_TEXT] =>

Ловушка для экспедитора

Не секрет, что реалии функционирования и интересы отечественных экспедиторов в новом специальном законодательстве оказались практически не закреплены. В результате многие российские компании, осуществляющие транспортно-экспедиторскую деятельность, все чаще вынуждены обходить эти неудобные законы стороной и обращаться к общим нормам национального права. Не пора ли что-то изменить?

Читать материал

«В РЖД не сочли наши аргументы убедительными...»

О ситуации на отечественном рынке метанола и о тех трудностях, которые испытывают предприятия отрасли в осуществлении железнодорожных перевозок, корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» рассказал исполнительный директор ОАО «Метафракс» ВИКТОР МАЙЕР.

Читать материал

Колонка редактора. Компании

Для ОАО «РЖД» 2008-й стал годом ряда принципиальных решений в сфере обслуживания подвижного состава: были выставлены на торги вагоноремонтные активы, озвучена необходимость выделения вагоноремонтной «дочки» и наконец начался обратный отсчет до передачи в аренду на 10 лет промывочно-пропарочных станций (ППС). О последнем факте и пойдет речь.

Читать материал

«Контейнерный бум»: вектор, обратный развитию

Как ни странно, мировые катаклизмы могут оказаться не самой главной проблемой контейнерного бизнеса Украины. Для его участников гораздо актуальнее кризисные явления чисто внутреннего происхождения – отсутствие внятной государственной экономической политики и непрозрачность регуляторных решений на всех уровнях.

Читать материал

Желающих – хоть отбавляй, а рыбы нет

Сахалинская область испокон веков считалась основным рыбодобывающим регионом Дальнего Востока. В период путины сотни рефрижераторных секций оборачивались по железной дороге, увозя с собой на материк рыбу лососевых пород, красную икру и консервы. Порты Холмск, Корсаков, Невельск, Поронайск обладали большими холодильными мощностями, способными перерабатывать свежую рыбу или грузить по прямому варианту «судно – вагон». Сегодня ситуация в корне изменилась. Прокомментировать ее мы попросили начальника ДЦФТО Сахалинской железной дороги МАКСИМА БЕЛОУСОВА.

Читать материал

Золотая рыбка, или Почему тихоокеанская селедка дороже куриных окорочков?

С 1 января 2009 года по Закону «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» вся рыба, выловленная
в 200-мильной территориальной зоне нашей страны, должна проходить таможенное оформление на российском берегу. По мнению экспертов, новые правила позволят увеличить объем морепродуктов, поступающих на внутренний рынок. Так, уже в январе ОАО «РЖД» выполнило план погрузки рыбы на 127,8%.

Читать материал

Фрахт – всему голова

Динамика перевозок угля напрямую зависит от смежных отраслей экономики. В кризисных условиях падение объемов добычи и транспортировки сырья фактически привело отрасль на грань стагнации. О том, что ждет угледобывающие компании в новом году, рассказывает ИГОРЬ ГРИБАНОВСКИЙ, коммерческий директор ОАО «СУЭК».

Читать материал

Угольщиков спасут свои полувагоны

Дефицит подвижного состава для угольной отрасли в пиковый сезон стал ежегодной проблемой. Казалось бы, эти сложности
будут преследовать сырьевые компании до тех пор, пока к 2011 году не будут реализованы все планы по увеличению собственного парка частными операторами и сырьевыми холдингами сегмента. Однако кризис, снизивший цену на вагоны до 20%, может помочь решить эту проблему уже в ближайшее время.

Читать материал

Привычка жить в кризисе или островок безопасности?

2008 год для Транссибирской магистрали закончился со знаком плюс: общий объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах в международном сообщении увеличился на 14% (импорт – на 13%, а экспорт – на 21%). Положительную статистику несколько подпортили транзитные грузы, упав на 24%, но это уже давно никого не удивляет: с 2006 года такая тенденция, увы, стала традицией. Самое время подумать над тем, как сохранить нарастающую динамику и в этом году, когда вокруг все обваливается и сползает вниз.

Array ( [ID] => 109830 [~ID] => 109830 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501 [NAME] => Привычка жить в кризисе или островок безопасности? [~NAME] => Привычка жить в кризисе или островок безопасности? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5018/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5018/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ОБМАНЧИВЫЙ ПЛЮС

Несмотря на то что ситуация с контейнерными перевозками по Транссибирской магистрали носит вполне удовлетворительный характер, как может показаться на первый взгляд, данное мнение, скорее, ошибочное. На самом деле если сравнивать результаты работы коридора не с предыдущим годом, а, скажем, проследить динамику перевозок начиная, допустим, с 2006-го, то картина вырисовывается не столь радужная. Рост, безусловно, присутствует, но носит замедляющийся характер. В 2006-м по ТСМ проследовало на 8% больше крупнотоннажных контейнеров, чем в предыдущем году, в 2007-м увеличение составило 48%, однако на следующий год темпы снизились до +14%. Примерно то же происходит и с импортными грузами: 2006-й – +46% к предыдущему году, 2007-й – +53%, 2008-й – уже только +13%; экспорт опустился с +41% в 2006-м до +21% в 2008 году. Транзит в данном случае не особо показателен, так как его планомерное снижение в течение трех лет связано с другими проблемами.

Тот факт, что кризис уже начал вставлять свои палки в колеса экспортно-импортного контейнеропотока, заметен и по результатам деятельности морских портов России как за 12 месяцев прошлого года, так и при рассмотрении помесячных показателей начиная с сентября. В целом, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, перевалка груженых контейнеров снизилась на 17% по отношению к 2007 году, экспорт сократился на 57%, правда, подрос импорт – на 14,9%.

Теперь представляется целесообразным рассмотреть порты Дальневосточного и Северо-Западного бассейнов, которые являются ключевыми пунктами российского контейнерного импорта и экспорта. По данным АСОП, с сентября по декабрь прошлого года по отношению к аналогичным месяцам 2007-го кривая падения перевалки груженых контейнеров в Дальневосточном бассейне выглядела следующим образом: +3%, -0,2%, -11%, -33,9%. При этом импорт сокращался так же показательно: от +6,6% в первом осеннем месяце до -43,9% к концу года. Экспорт вел себя не настолько предсказуемо: его пошатнуло в ноябре: +6,8% вместо +50,7% месяцем ранее, однако в декабре он снова вырос на 23,5%. Скорее всего, это объясняется стремлением российских компаний закрыть к концу года большинство поставок по экспортным контрактам.

Указанные тенденции повторяет структура грузооборота ООО «Восточная стивидорная компания», обеспечивающего более половины контейнеропотока на Транссибе. В то время как по итогам 2008 года компания осталась в плюсе на 8%, в декабре снижение перевалки достигло 23%. Также в указанном месяце на 54% обрушился импорт и на 25% вырос экспорт. Порты Северо-Западного бассейна в декабре прошлого года снизили перевалку контейнеров на 29,6%, при этом экспорта недобрали на 37% к уровню 2007 года, а импорта – на 27,8%.

Тем не менее контейнеры в прошлом году оставались наименее чувствительными к мировым экономическим потрясениям, в отличие, скажем, от металлургических грузов. И, как отметил генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, объемы контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали в сентябре, октябре и ноябре 2008 года не только не уменьшились, но выросли на 10–12% по отношению к аналогичным месяцам 2007-го. По мнению президента Гильдии экспедиторов России Семена Резера, контейнеропоток по ТСМ все-таки просядет, так как морским путем контейнер из Китая можно привезти в Россию уже за $1000, но в целом при общем спаде объема перевозок транспортировка грузов в «ящиках» будет расти. Казалось бы – парадокс, но именно кризисные явления в экономике должны обеспечить прирост контейнерооборота. Ведь теперь вопрос уменьшения затрат на перевозку станет жизненно важным, а, как известно, доставка грузов в контейнерах – одна из самых простых при таможенном оформлении и самых дешевых, особенно если речь идет о крупных экспортно-импортных партиях. Более того, именно контейнер гарантирует максимальную сохранность своего содержимого.

Осталось только добиться того, чтобы этот поток среди всех возможных альтернатив выбрал все-таки Транссиб. Если раньше на волне общего подъема многие грузоотправители зачастую просто закрывали глаза на многие недостатки российского коридора, то теперь, в условиях режима экономии, даже небольшое недовольство уровнем сервиса развернет их навстречу долгому, но дешевому морскому маршруту. Разница в стоимости доставки одного 40-футового контейнера из Китая в Москву морским путем и сухопутным оказывается не в пользу последнего, между тем фрахтовые ставки продолжают снижаться. Как сообщили в компании FESCO, переговоры с клиентами-грузовладельцами из стран АТР подтверждают их намерения переключить свои потоки на океанские маршруты. А в случае исчезновения грузопотоков возникнет реальная угроза разрушения отработанной многими участниками технологии интермодальных транссибирских перевозок. «Так как снижение перевозочных мощностей повлечет за собой значительные затраты, велика вероятность, что освободившиеся активы будут направлены в другие доходные секторы экономики и их возврат на Транссибирскую магистраль при появлении грузопотоков может не состояться», – поделился представитель Транспортной группы.

ВМЕСТЕ ВЕСЕЛО ВОЗИТЬ ПО ТРАНССИБУ…

Сегодня, в условиях финансового кризиса, сопровождающегося снижением деловой активности и объемов перевозок, особенное внимание следует уделять сохранению завоеванных транссибирским маршрутом долей мирового рынка. Но как сделать Транссиб конкурентоспособным? Этот вопрос постоянно обсуждается на ежегодных пленарных заседаниях Международной ассоциации КСТП. Как отметил заместитель председателя комитета ОСЖД Виктор Жуков, выступая на очередном совещании Координационного совета в конце прошлого года, анализ международных перевозок показывает наличие очень серьезных барьеров и препятствий на пути продвижения грузов, прежде всего связанных с пересечением границ, недостаточно развитой инфраструктурой на отдельных участках железнодорожных коридоров, существованием двух правовых систем (ЦИМ и СМГС), низким уровнем транспортного сервиса. «Ключевой задачей для Транссиба остается внедрение в процесс грузовых перевозок современных технологий, в частности логистических центров, мониторинга сопровождения грузов на всем пути следования, электронного декларирования, унификации сопроводительных документов, упрощения процедур досмотра при ввозе и вывозе товаров», – добавил руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Геннадий Петраков.

Участники контейнерного бизнеса указывают также на необходимость тарифной поддержки новых технологий (речь идет о системе линейных контейнерных поездов, широко применяемой в мировой практике и несколько поблекшей в России, особенно после того, как ФСТ с 1 января 2008 года практически уравняла тарифы на ускоренные контейнерные поезда и одиночные контейнерные отправки, что привело к повышению ставок для кольцевых маршрутов даже с учетом дополнительной скидки при расстояниях более 4 тыс. км); определения принципов тарифной политики с учетом альтернативных маршрутов доставки; обеспечения гарантированного срока действия ставок; снижения уровня портовых сборов в портах Дальнего Востока; установления экономически оправданного уровня стоимости терминальных операций; приведения требований таможни в части декларирования контейнерного оборудования к международному стандарту.

Об этих минусах организации перевозок по ТСМ говорится уже не один год. Есть, конечно, и положительные изменения. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин: «За последнее время в программе контейнерных перевозок по Транссибу появились новые, очень важные элементы, такие как развитие сотрудничества с японскими компаниями, с Китаем, Северной и Южной Кореей. Упрочились наши взаимоотношения с различными международными организациями». Это, конечно, радует, но необходимо более конкретное проявление международного одобрения. По мнению генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова, наиболее эффективный способ повысить конкурентоспособность железнодорожных контейнерных перевозок в глобальном масштабе – это совместные проекты с транспортными компаниям разных стран. «Если мы хотим переключить на стальные магистрали те грузы, которые сегодня идут из АТР морем в страны Западной Европы, нам необходимо намного теснее взаимодействовать с операторами, работающими в тех странах, заключать трех- или даже четырехсторонние долгосрочные соглашения», – уверен П. Баскаков. Действительно, на счету контейнерной «дочки» уже есть несколько подобных примеров. В частности, в прошлом году был подписан меморандум о сотрудничестве с китайской компанией CRIMT при перевозках грузов в контейнерах по территории России и Китая. В дальнейшем планируется создание совместного предприятия с местонахождением его в Пекине. Также был заключен меморандум между «ТрансКонтейнером», «ТрансГрупп АС» и двумя японскими логистическими компаниями Kamigumi Co. и Kintetsu World Express (KWE), касающийся взаимоувязанных действий по перевалке контейнеров на создаваемом терминале в морском порту Зарубино с дальнейшей перспективой совместного предприятия. Еще одно соглашение было заключено между «ТрансКонтейнером», KWE и корейской UNICO Logistics Co.

«С этими компаниями мы намерены создать трехстороннее СП в сфере оказания комплексных услуг формата 3PL, – рассказал П. Баскаков. – Данное предприятие будет предлагать клиентам в АТР совместный сервис one top solution». Далее было принято решение о создании СП с АО «Казтранссервис» – ОАО «ТрансЕвразия», основной целью которого станет оказание услуг по перевозке контейнерных грузов по территории Казахстана в направлении РФ и сопредельных государств (страны Европы, СНГ). По словам П. Баскакова, совместный качественный сервис, который будет предоставляться каждым из вышеперечисленных СП, даже в условиях продолжающегося финансового кризиса будет способствовать увеличению грузовой базы, большей загрузке Транссиба и в конечном итоге прогрессу в российской экономике.

А ТЫ МЕНЯ ПОНИМАЕШЬ?

Итак, надежды на увеличение контейнерного грузопотока на Транссибу большинство участников рынка связывают с укреплением торговых отношений с Азиатско-Тихоокеанским регионом. Заметим, что, несмотря на положительную динамику перевозок между странами АТР и Россией в целом, темпы роста не носят стремительного характера. Сравните сами: если в 2007 году контейнерный товарооборот между Китаем и РФ достиг 235 188 ДФЭ, увеличившись на 48% по сравнению с 2006-м, то в прошлом году было перевезено порядка 274 385 ДФЭ, то есть +17% к 2007-му. С Кореей ситуация похожа: 206 264 ДФЭ в 2007-м (+64% к предыдущему году) и 224 085 ДФЭ в 2008-м (+9%). Япония продолжает придерживаться одинаковых темпов прироста, однако само количество контейнеров не слишком влияет на загрузку Транссиба – 42 887 ед. в 2007 году и 57 267 ед. в 2008-м, согласитесь, не так уж и много.

Возможно, хороший результат 2007 года по отношению в 2008-му показался столь значительным на фоне плачевного состояния с перевозками на ТСМ в 2006 году, связанного, как известно, с повышением тарифных ставок. Однако не исключено, что российские участники двусторонних отношений просто не достаточно активно устраняют сложности, связанные с организацией перемещения контейнеропотока через границу, тем самым не препятствуя, а где-то даже вынуждая грузовладельцев стран АТР искать альтернативные пути доставки. Учитывая тот факт, что Китай является одной из самых перспективных стран с точки зрения зарождения грузопотока, интересно узнать: что же думают представители поднебесных компаний о наиболее оптимальных маршрутах доставки своих грузов в Россию и Европу, об их преимуществах и недостатках, а также об уровне взаимодействия с транспортно-логистическими компаниями из РФ?

Как известно, существует несколько путей, по которым контейнеры из КНР могут попасть в Европу или Россию: прямые маршруты через погранпереходы Маньчжурия – Забайкальск и Суйфэньхэ – Гродеково; морем через западные порты (например, Гамбург) и Санкт-Петербург; по территории третьих стран – Казахстана и Монголии, через переходы Али и Эрлянь – Дзамын-Удэ соответственно. Большинство из опрошенных китайских отправителей предпочитают везти свои грузы в Россию по прямому варианту, через погранпереходы Маньчжурия – Забайкальск и Суйфэньхэ – Гродеково, считая это самыми быстрыми и безопасными маршрутами, но все-таки указывают на отдельные недостатки. Как рассказал Сун Ли из China-Russia International Transportation Co., Ltd, по причине ограниченности пропускной возможности пограничного терминала в Маньчжурии на границе регулярно происходят задержки грузов. «В условиях постоянно увеличивающегося грузопотока из Китая в Россию необходимо усовершенствовать техническое обеспечение терминала в районе Маньчжурия – Забайкальск», – порекомендовал он. Его коллега из Qingdao International United Logistics Co., Ltd Сюй Фушэн добавил, что основная сложность заключается в длительном процессе перегрузки товара, которая проводится для каждого вагона в отдельности, поэтому на пограничном терминале происходят регулярные заминки и задержки грузов.

При следовании по территории третьих стран, в частности Казахстана и Монголии, отмечается крайне несвоевременное поступление информации. Из-за огромного количества формальностей, необходимых документов, а также языкового барьера при пересечении границ по железной дороге время задержки груза увеличивается, процесс решения проблемы в случае утраты или порчи товара усложняется. Тем не менее маршрут через перевал Али по территории Казахстана в Россию, по мнению китайских отправителей, самый короткий с востока на север, поэтому стоимость транспортировки здесь значительно ниже, что и является существенным преимуществом.

Путь через монголо-российскую границу чуть короче, чем через Маньчжурию, но ценовое превосходство не так значительно. Из-за большой протяженности маршрута, незначительной выгоды в цене и прочих сопутствующих проблем через Эрлянь в Россию попадает наименьший процент товаров из стран АТР. Большая часть перевозчиков и вовсе его игнорирует, так как детальная разработка указанного варианта доставки требует значительных материальных и трудовых ресурсов. «При организации морской перевозки через западный порт в Россию для нашей компании точек возможной доставки груза крайне мало, зато есть возможность перевозить одиночные контейнеры, – рассказывает Сюй Фушэн. – Если говорить о варианте доставки товаров через Европу и далее через порт Санкт-Петербург в Россию, то ее стоимость достаточно низкая, сроки четко определены, но на все уходит масса времени, к тому же в Петербургском порту регулярно случаются заторы, поэтому клиент получает груз с задержкой. Конечно, если груз идет в Москву или ее окрестности, то это самый удобный маршрут».

Безусловно, быстрота и удобство железнодорожных маршрутов не лишает их определенных сложностей, с которыми вынуждены сталкиваться китайские грузовладельцы. «Во-первых, это очень медленные перегрузки на пограничных терминалах, – говорит Сюй Фушэн. – Возможным выходом станет обновление перегрузочного оборудования, увеличение перегрузочных мощностей. Вторая проблема – таможня. Процесс досмотра товара чрезвычайно обременительный и долгий, что приводит к накапливанию груза на таможенном терминале. И, наконец, постоянно растущие цены на перевозку грузов». Коллега эксперта, Сун Ли, дополнил, что во время растаможки регулярно возникают вопросы с обменом информацией между сторонами, из-за чего происходит срыв сроков поставки.

К медлительной разгрузке товара китайские эксперты также добавляют его варварский способ перегрузки, имеющиеся случаи утери или порчи груза. При этом, по их словам, при задержке контейнера самый надежный способ разрешить проблему – просто дать денег, при утере или порче содержимого в большинстве случаев ответственность лежит на отправителе, то есть становится его собственной проблемой.

Так что неудивительно, что значительная часть китайских партнеров достаточно невысокого мнения о сотрудничестве с российской стороной – «уровень сервиса и забота о своей репутации крайне низкие». «Элементарно ожидание цены может затянуться до двадцати дней, – рассказывает специалист одной из китайских компаний, – также имеются случаи несоблюдения условий контракта. Бывает и такое, что даже оговоренная цена может неожиданно значительно вырасти, когда груз уже в пути, чем шантажируют отправителя. Часто возникают ситуации, когда проблемы можно решить только путем дачи взяток на таможне или работникам железной дороги, что тоже не создает положительного имиджа российским перевозочным компаниям».

Такое впечатление, что китайским грузовладельцам просто приходится пользоваться их услугами в силу небогатого выбора альтернатив: ведь морской путь объективно слишком долог. Есть, конечно, и исключения. Так, в компании Qingdao International United Logistics Co., Ltd в качестве положительного примера отметили эффективную работу ОАО «ТрансКонтейнер», а также его помощь во взаимодействии с таможней и железной дорогой. «Сотрудничество экономически выгодное, подразумевающее оперативное выставление счетов, благоприятные цены, своевременное поступление информации. Если у компании есть свои железнодорожные контейнеры и платформы, то это является большим плюсом», – сообщили в китайской компании. По словам Пэн Лу из Shenzhen Wilcan International Freight Forwarding Co., Ltd, самый основной недостаток – низкая эффективность работы российских компаний, несвоевременное получение информации о грузе, недопонимание в области ценообразования, долгие расчеты стоимости перевозки. «Но в общем и целом сотрудничество с российскими перевозчиками считаем вполне возможным», – смягчился Пэн Лу.

В итоге представители китайского рынка советуют начинать оздоровление рынка железнодорожных перевозок грузов с самого ОАО «РЖД» – например, с улучшения качества обслуживания контейнерных перевозок, что само по себе привлечет большее количество партнеров из Китая, которые потихоньку изменят свое отношение к российским транспортным компаниям, а грузооборот железных дорог сможет приблизиться к показателям морского транспорта.

ХУДОЙ КОШЕЛЕК – ХУДАЯ СТРАТЕГИЯ

Если не брать в расчет экономический кризис, то динамика развития экспортно-импортных грузопотоков за последние годы позволяет в перспективе надеяться на стабильное увеличение внешнеторговых перевозок, особенно со стороны портов Дальневосточного региона РФ и стран АТР, что, соответственно, потребует усиления инфраструктуры и наращивания пропускной способности причастных транспортных узлов.

Однако главная проблема заключается в том, что пресловутый кризис поставил под сомнение большинство планов транспортной отрасли России по своему дальнейшему развитию, в том числе контейнерному. Как известно, в прошлом году было принято два важных документа: Стратегия развития железнодорожного, а также Стратегия всего транспортного комплекса до 2030 года. Напомним, общий объем финансирования планировался до 14 трлн рублей и до 170 трлн рублей соответственно. Кроме того, со следующего года в действие должна вступить программа «Развитие транспортной системы в 2010–2015 гг.», являющаяся одним из механизмов, направленных на совершенствование функционирования крупных транспортных коридоров, с предполагаемым объемом финансирования в 13,9 трлн рублей. Теперь все благие начинания, в том числе и по устранению узких мест в движении контейнеропотока, оказались под большим вопросом. Ведь по итогам 2008 года ожидаемая прибыль ОАО «РЖД» в размере 16,2 млрд рублей превратилась в 2 млрд. С таким кошельком не очень-то и разгуляешься. И ожидать, что на реализацию заявленных проектов по улучшению инфраструктуры, строительству необходимых терминалов, внедрению новейших технологий будет направлено достаточно денежных средств, не приходится. Только и остается что надеяться на сохранение грузопотока из стран АТР и всеми усилиями заманивать их на Транссиб. И начать нужно прежде всего с анализа и устранения собственных промахов.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

Эрикс Шмукстс,
член правления ГАО «Латвияс дзелзцельш»

– Как известно, вовлеченность нашей компании в перевозки по Транссибу обозначена контейнерным поездом «Балтика-Транзит», регулярно курсирующим по маршруту страны Балтии – Россия – Казахстан. Со времени запуска первого контейнерного поезда в 2003 году было перевезено свыше 60,5 тыс. ДФЭ. Пик объема перевозок был достигнут в 2007-м – 21,7 тыс. ДФЭ. В прошлом году была отмечена тенденция сокращения грузопотока до 16 тыс. ДФЭ, которое главным образом произошло за счет уменьшения основной доли перевозимых грузов – автомобилей. Это снижение было обусловлено введением Казахстаном дополнительного ограничения на ввоз автомобилей, бывших в употреблении.

Влияние происходящих процессов в мировой экономике также наверняка отразится на объемах перевозимых контейнерных грузов и в этом году. Текущая ситуация в регионах Центральной Азии свидетельствует, что в связи с девальвацией местных валют потребительский спрос на импортные товары будет сокращаться и, вероятнее всего, данное обстоятельство негативно повлияет на динамику перевозок.

Рассматривать варианты сохранения объемов на прежнем уровне в нынешних условиях было бы слишком оптимистично. Но даже в этот трудный для всех момент мы понимаем, что наработанная схема регулярно курсирующего контейнерного поезда за прошедшие годы является востребованной с точки зрения как сервиса, так и своей репутации. И несмотря на спад экономической активности в мире, мы осознаем долгосрочную перспективу контейнерных перевозок, в том числе по ТСМ.

В условиях, когда не приходится говорить о существенном росте контейнерных перевозок, мы не отказываемся от инвестиций. В ближайшее время нашей дочерней компанией-грузоперевозчиком «ЛДЗ Карго» будет завершена закупка 300 платформ (200 –
80-футовых, 100 – 60-футовых) для перевозки контейнеров, которые также смогут использоваться для транспортировки других категорий груза.

Реагируя на вызовы сегодняшнего времени и в целях сохранения объемов перевозок мы будем, как и ранее, придерживаться главных принципов, способствующих быстрому поиску и решению транспортных задач, – это открытость и индивидуальный подход в работе с клиентами и использование налаженных взаимосвязей с нашими партнерами в ОАО «РЖД», КСТП, Казахстане и других странах Центральной Азии.

К вопросу

В 2007 году по Транссибирской магистрали и ее участкам курсировало 12 межрегиональных контейнерных поездов:
«Восточный ветер»: Берлин – Варшава – Минск – Москва и далее Казахстан и Центральная Азия;
«Монгольский вектор»: Брест – Наушки – Улан-Батор;
«Монгольский вектор – 2»: Хух-Хото – Дуйсбург;
«Балтика-Транзит»: страны Балтии – Казахстан / Центральная Азия;
«Северное сияние»: Финляндия – Кунцево-2 (Москва);
«Казахстанский вектор»: Брест – Алматы;
Находка-Восточная – Бусловская;
Забайкальск – Бусловская;
Находка-Восточная – Москва;
Находка-Восточная – Локоть;
Находка-Восточная – Марцево (Таганрог);
Находка-Восточная – Вожжой (Ижевск).
В 2008 году их количество уменьшилось до 9 контейнерных линий, причем из расписания 2007 года осталось лишь 6 поездов, при этом в округленных показателях количество перевезенных контейнеров в составе поездов заметно снизилось. Так, «Восточный ветер» недосчитался 6 тыс. ДФЭ по сравнению с результатом 2007 года, «Балтика-Транзит» – 5 тыс., «Казахстанский вектор» – 1500 ДФЭ, Находка-Восточная – Москва – 30 тыс., Находка-Восточная – Вожжой – 3700 ДФЭ, и только по направлению Находка-Восточная – Марцево был зафиксирован существенный рост – больше 19 тыс. контейнеров ДФЭ.
В то же время появилось еще три дополнительных направления: Находка-Восточная – Ассаке, Алматы (перевезено 11 064 контейнера ДФЭ), Забайкальск – Чоп, Брест (865 ДФЭ) и Забайкальск – Кунцево-2 (640 ДФЭ).
Стоит также отметить развитие новых железнодорожных линейных сервисов:
FESCO Siberian Shuttle (порт Восточный – Новосибирск), FESCO Ural Shittle (порт Восточный – Екатеринбург) и FESCO Baikal Shuttle (порт Восточный – Иркутск), а с января 2009 года – FESCO Moscow Shuttle по маршруту Владивосток-Экспортный (терминал ВКТ) – ст. Силикатная (Москва).

Источник: по данным КСТП

Точка зрения

Чарльз Ховард ЛЭмб,
генеральный директор ООО «Транссибирский Экспресс Сервис»

– В 2008-м, впервые с 1998 года, объемы перевозок нашей компании не выросли по сравнению с предыдущим годом как в целом, так и в части контейнерных перевозок с участием Транссиба. Хорошая работа компании в первой половине года, несколько организованных контейнерных поездов из Южного Китая в Центральную Европу позволили создать задел, который дал нам возможность закончить финансовый год с прибылью.

Однако, безусловно, экономическая ситуация в стране сказалась на объемах перевозок, и они в последний квартал 2008-го снизились по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 30%. Те стратегические планы, которые были у нас в отношении открытия новых представительств и филиалов на 2009 год, теперь серьезно пересмотрены.

Мы предполагаем значительное сокращение объемов перевозок в 2009-м с использованием Транссиба. Это связано с изменившейся в результате мирового экономического кризиса конъюнктурой. Грузовладельцы стремятся к снижению затрат на транспортировку продукции, сырья и комплектующих и готовы жертвовать в том числе и сроками перевозок. В настоящее время морские линии заметно снизили ставки, и перевозки по железной дороге становятся все менее конкурентоспособными по цене.

В таких условиях наша компания собирается диверсифицировать бизнес и предлагать клиентам не только железнодорожные перевозки контейнеров и вагонов по Транссибу, но и другие маршруты. В частности, мы планируем активнее использовать порты Санкт-Петербурга, Котки и крупные европейские порты, такие как Роттердам и Бремерхафен. Также мы намерены предлагать нашим клиентам сервис, который ранее не был представлен в портфеле услуг ТСЭС, а именно: страхование грузов, перевозки сборных грузов, складские услуги. За счет такой политики мы предполагаем компенсировать снижение объемов перевозок по традиционным для нас направлениям.

Кшиштоф Немец,
член правления, директор отдела развития ООО CTL Logistics

– Нет сомнений, что развитие железнодорожных перевозок надо искать в международном транспорте, где большую роль играют перевозки контейнеров в направлении Восток – Запад. Поэтому отдельные железные дороги должны быть открыты для международного сотрудничества. Это возможно путем перехода от администрирования железнодорожной деятельности к рыночным практикам. Следовательно, надо срочно изменить законные регуляции, причем так, чтобы они не сдерживали, как часто происходит в настоящее время, а способствовали использованию разных возможностей повышения объема перевозок. Равноправное сотрудничество со всеми перевозчиками, как государственными, так и частными, тем более необходимо, что у последних уже есть свое место на либерализированном рынке в Европейском союзе и они в большей степени могут способствовать активизации перевозок. Использование всех возможностей особенно важно сегодня, во время спада перевозок, но не менее важно будет и завтра, ведь особенность кризисов заключается в том, что они через какое-то время проходят. И надо приложить усилия, чтобы кризис в железнодорожных перевозках длился как можно меньше. CTL Logistics намеревается активно участвовать в организации перевозок в направлении Восток – Запад. С этой целью общество «БелПольЛогистикс», участником которого является и наша компания, начинает строительство контейнерного терминала на белорусской станции Брузги. Это станет первым предприятием, но отнюдь не единственным.

Глеб Киндер,
генеральный директор ЗАО «ТК «Контейнерный сервис»

– Изначально насыщенность Транссиба предопределила выбор городов для организации филиалов компании. Теперь на линии ТСМ как основной транспортной артерии успешно функционируют офисы в Перми, Екатеринбурге и Новосибирске.

Если сравнивать активность грузопотока в 2007 и 2008 годах, управляемого нашей компанией на данном маршруте, то наблюдается отрицательная динамика. В целом за прошлый год число операций уменьшилось на 8%. Но несмотря на это объемы перевозимого груза возросли путем увеличения грузовой партии,
т. е. перехода с СТК на КТК и вагонные отправки, что позволило в денежном выражении нивелировать спад.
Конечно, мировой экономический кризис заставил многих грузоотправителей затаиться, что выразилось в уменьшении операций на 10–15% к плановым показателям предприятия. Кроме того, в условиях кризисной ситуации наблюдается тенденция потери железнодорожным транспортом своей конкурентоспособности. Это происходит по следующим причинам: не представляется возможным получить отсрочку платежа от железнодорожного перевозчика напрямую, а также от экспедиторов по причине невозможности привлечения ими дополнительного оборотного капитала в условиях ужесточения требований со стороны банков; значительно большие сроки доставки (в два-три раза) по сравнению с автомобильным транспортом на расстоянии до 3500 км; отсутствие движения в грузовом сообщении по объявленному расписанию и, как следствие, невозможность определения сроков доставки (колебания в большую или меньшую сторону могут быть от трех до семи дней в зависимости от расстояния перевозки).

Таким образом, обслуживание железнодорожным транспортом для предприятий малого бизнеса становится нецелесообразным и, следовательно, все менее и менее приемлемым. К примеру, поступление продукции на территорию Екатеринбурга по железной дороге сократилось на 50%, при общесетевом падении объема перевозок на 30% к аналогичному периоду прошлого года.

В связи с явным сокращением объемов перевозок на Транссибе можно предположить, что первая половина 2009 года уйдет на постепенное восстановление грузопотока, и к лету контейнерные перевозки если и не отметятся значительной положительной динамикой, то по крайней мере достигнут уровня аналогичного периода прошлого года. А осенняя активность, возможно, покажет рост перевозок в ДФЭ на 1–4%.

Наша компания в первую очередь рассматривает нынешние кризисные явления исключительно как дополнительный стимул ускорить процессы оптимизации производственных процессов, а также выстроить взаимодействие с клиентом не только с позиции повышения качества услуг, но и путем сокращения его расходов.

[~DETAIL_TEXT] =>

ОБМАНЧИВЫЙ ПЛЮС

Несмотря на то что ситуация с контейнерными перевозками по Транссибирской магистрали носит вполне удовлетворительный характер, как может показаться на первый взгляд, данное мнение, скорее, ошибочное. На самом деле если сравнивать результаты работы коридора не с предыдущим годом, а, скажем, проследить динамику перевозок начиная, допустим, с 2006-го, то картина вырисовывается не столь радужная. Рост, безусловно, присутствует, но носит замедляющийся характер. В 2006-м по ТСМ проследовало на 8% больше крупнотоннажных контейнеров, чем в предыдущем году, в 2007-м увеличение составило 48%, однако на следующий год темпы снизились до +14%. Примерно то же происходит и с импортными грузами: 2006-й – +46% к предыдущему году, 2007-й – +53%, 2008-й – уже только +13%; экспорт опустился с +41% в 2006-м до +21% в 2008 году. Транзит в данном случае не особо показателен, так как его планомерное снижение в течение трех лет связано с другими проблемами.

Тот факт, что кризис уже начал вставлять свои палки в колеса экспортно-импортного контейнеропотока, заметен и по результатам деятельности морских портов России как за 12 месяцев прошлого года, так и при рассмотрении помесячных показателей начиная с сентября. В целом, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, перевалка груженых контейнеров снизилась на 17% по отношению к 2007 году, экспорт сократился на 57%, правда, подрос импорт – на 14,9%.

Теперь представляется целесообразным рассмотреть порты Дальневосточного и Северо-Западного бассейнов, которые являются ключевыми пунктами российского контейнерного импорта и экспорта. По данным АСОП, с сентября по декабрь прошлого года по отношению к аналогичным месяцам 2007-го кривая падения перевалки груженых контейнеров в Дальневосточном бассейне выглядела следующим образом: +3%, -0,2%, -11%, -33,9%. При этом импорт сокращался так же показательно: от +6,6% в первом осеннем месяце до -43,9% к концу года. Экспорт вел себя не настолько предсказуемо: его пошатнуло в ноябре: +6,8% вместо +50,7% месяцем ранее, однако в декабре он снова вырос на 23,5%. Скорее всего, это объясняется стремлением российских компаний закрыть к концу года большинство поставок по экспортным контрактам.

Указанные тенденции повторяет структура грузооборота ООО «Восточная стивидорная компания», обеспечивающего более половины контейнеропотока на Транссибе. В то время как по итогам 2008 года компания осталась в плюсе на 8%, в декабре снижение перевалки достигло 23%. Также в указанном месяце на 54% обрушился импорт и на 25% вырос экспорт. Порты Северо-Западного бассейна в декабре прошлого года снизили перевалку контейнеров на 29,6%, при этом экспорта недобрали на 37% к уровню 2007 года, а импорта – на 27,8%.

Тем не менее контейнеры в прошлом году оставались наименее чувствительными к мировым экономическим потрясениям, в отличие, скажем, от металлургических грузов. И, как отметил генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, объемы контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали в сентябре, октябре и ноябре 2008 года не только не уменьшились, но выросли на 10–12% по отношению к аналогичным месяцам 2007-го. По мнению президента Гильдии экспедиторов России Семена Резера, контейнеропоток по ТСМ все-таки просядет, так как морским путем контейнер из Китая можно привезти в Россию уже за $1000, но в целом при общем спаде объема перевозок транспортировка грузов в «ящиках» будет расти. Казалось бы – парадокс, но именно кризисные явления в экономике должны обеспечить прирост контейнерооборота. Ведь теперь вопрос уменьшения затрат на перевозку станет жизненно важным, а, как известно, доставка грузов в контейнерах – одна из самых простых при таможенном оформлении и самых дешевых, особенно если речь идет о крупных экспортно-импортных партиях. Более того, именно контейнер гарантирует максимальную сохранность своего содержимого.

Осталось только добиться того, чтобы этот поток среди всех возможных альтернатив выбрал все-таки Транссиб. Если раньше на волне общего подъема многие грузоотправители зачастую просто закрывали глаза на многие недостатки российского коридора, то теперь, в условиях режима экономии, даже небольшое недовольство уровнем сервиса развернет их навстречу долгому, но дешевому морскому маршруту. Разница в стоимости доставки одного 40-футового контейнера из Китая в Москву морским путем и сухопутным оказывается не в пользу последнего, между тем фрахтовые ставки продолжают снижаться. Как сообщили в компании FESCO, переговоры с клиентами-грузовладельцами из стран АТР подтверждают их намерения переключить свои потоки на океанские маршруты. А в случае исчезновения грузопотоков возникнет реальная угроза разрушения отработанной многими участниками технологии интермодальных транссибирских перевозок. «Так как снижение перевозочных мощностей повлечет за собой значительные затраты, велика вероятность, что освободившиеся активы будут направлены в другие доходные секторы экономики и их возврат на Транссибирскую магистраль при появлении грузопотоков может не состояться», – поделился представитель Транспортной группы.

ВМЕСТЕ ВЕСЕЛО ВОЗИТЬ ПО ТРАНССИБУ…

Сегодня, в условиях финансового кризиса, сопровождающегося снижением деловой активности и объемов перевозок, особенное внимание следует уделять сохранению завоеванных транссибирским маршрутом долей мирового рынка. Но как сделать Транссиб конкурентоспособным? Этот вопрос постоянно обсуждается на ежегодных пленарных заседаниях Международной ассоциации КСТП. Как отметил заместитель председателя комитета ОСЖД Виктор Жуков, выступая на очередном совещании Координационного совета в конце прошлого года, анализ международных перевозок показывает наличие очень серьезных барьеров и препятствий на пути продвижения грузов, прежде всего связанных с пересечением границ, недостаточно развитой инфраструктурой на отдельных участках железнодорожных коридоров, существованием двух правовых систем (ЦИМ и СМГС), низким уровнем транспортного сервиса. «Ключевой задачей для Транссиба остается внедрение в процесс грузовых перевозок современных технологий, в частности логистических центров, мониторинга сопровождения грузов на всем пути следования, электронного декларирования, унификации сопроводительных документов, упрощения процедур досмотра при ввозе и вывозе товаров», – добавил руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Геннадий Петраков.

Участники контейнерного бизнеса указывают также на необходимость тарифной поддержки новых технологий (речь идет о системе линейных контейнерных поездов, широко применяемой в мировой практике и несколько поблекшей в России, особенно после того, как ФСТ с 1 января 2008 года практически уравняла тарифы на ускоренные контейнерные поезда и одиночные контейнерные отправки, что привело к повышению ставок для кольцевых маршрутов даже с учетом дополнительной скидки при расстояниях более 4 тыс. км); определения принципов тарифной политики с учетом альтернативных маршрутов доставки; обеспечения гарантированного срока действия ставок; снижения уровня портовых сборов в портах Дальнего Востока; установления экономически оправданного уровня стоимости терминальных операций; приведения требований таможни в части декларирования контейнерного оборудования к международному стандарту.

Об этих минусах организации перевозок по ТСМ говорится уже не один год. Есть, конечно, и положительные изменения. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин: «За последнее время в программе контейнерных перевозок по Транссибу появились новые, очень важные элементы, такие как развитие сотрудничества с японскими компаниями, с Китаем, Северной и Южной Кореей. Упрочились наши взаимоотношения с различными международными организациями». Это, конечно, радует, но необходимо более конкретное проявление международного одобрения. По мнению генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова, наиболее эффективный способ повысить конкурентоспособность железнодорожных контейнерных перевозок в глобальном масштабе – это совместные проекты с транспортными компаниям разных стран. «Если мы хотим переключить на стальные магистрали те грузы, которые сегодня идут из АТР морем в страны Западной Европы, нам необходимо намного теснее взаимодействовать с операторами, работающими в тех странах, заключать трех- или даже четырехсторонние долгосрочные соглашения», – уверен П. Баскаков. Действительно, на счету контейнерной «дочки» уже есть несколько подобных примеров. В частности, в прошлом году был подписан меморандум о сотрудничестве с китайской компанией CRIMT при перевозках грузов в контейнерах по территории России и Китая. В дальнейшем планируется создание совместного предприятия с местонахождением его в Пекине. Также был заключен меморандум между «ТрансКонтейнером», «ТрансГрупп АС» и двумя японскими логистическими компаниями Kamigumi Co. и Kintetsu World Express (KWE), касающийся взаимоувязанных действий по перевалке контейнеров на создаваемом терминале в морском порту Зарубино с дальнейшей перспективой совместного предприятия. Еще одно соглашение было заключено между «ТрансКонтейнером», KWE и корейской UNICO Logistics Co.

«С этими компаниями мы намерены создать трехстороннее СП в сфере оказания комплексных услуг формата 3PL, – рассказал П. Баскаков. – Данное предприятие будет предлагать клиентам в АТР совместный сервис one top solution». Далее было принято решение о создании СП с АО «Казтранссервис» – ОАО «ТрансЕвразия», основной целью которого станет оказание услуг по перевозке контейнерных грузов по территории Казахстана в направлении РФ и сопредельных государств (страны Европы, СНГ). По словам П. Баскакова, совместный качественный сервис, который будет предоставляться каждым из вышеперечисленных СП, даже в условиях продолжающегося финансового кризиса будет способствовать увеличению грузовой базы, большей загрузке Транссиба и в конечном итоге прогрессу в российской экономике.

А ТЫ МЕНЯ ПОНИМАЕШЬ?

Итак, надежды на увеличение контейнерного грузопотока на Транссибу большинство участников рынка связывают с укреплением торговых отношений с Азиатско-Тихоокеанским регионом. Заметим, что, несмотря на положительную динамику перевозок между странами АТР и Россией в целом, темпы роста не носят стремительного характера. Сравните сами: если в 2007 году контейнерный товарооборот между Китаем и РФ достиг 235 188 ДФЭ, увеличившись на 48% по сравнению с 2006-м, то в прошлом году было перевезено порядка 274 385 ДФЭ, то есть +17% к 2007-му. С Кореей ситуация похожа: 206 264 ДФЭ в 2007-м (+64% к предыдущему году) и 224 085 ДФЭ в 2008-м (+9%). Япония продолжает придерживаться одинаковых темпов прироста, однако само количество контейнеров не слишком влияет на загрузку Транссиба – 42 887 ед. в 2007 году и 57 267 ед. в 2008-м, согласитесь, не так уж и много.

Возможно, хороший результат 2007 года по отношению в 2008-му показался столь значительным на фоне плачевного состояния с перевозками на ТСМ в 2006 году, связанного, как известно, с повышением тарифных ставок. Однако не исключено, что российские участники двусторонних отношений просто не достаточно активно устраняют сложности, связанные с организацией перемещения контейнеропотока через границу, тем самым не препятствуя, а где-то даже вынуждая грузовладельцев стран АТР искать альтернативные пути доставки. Учитывая тот факт, что Китай является одной из самых перспективных стран с точки зрения зарождения грузопотока, интересно узнать: что же думают представители поднебесных компаний о наиболее оптимальных маршрутах доставки своих грузов в Россию и Европу, об их преимуществах и недостатках, а также об уровне взаимодействия с транспортно-логистическими компаниями из РФ?

Как известно, существует несколько путей, по которым контейнеры из КНР могут попасть в Европу или Россию: прямые маршруты через погранпереходы Маньчжурия – Забайкальск и Суйфэньхэ – Гродеково; морем через западные порты (например, Гамбург) и Санкт-Петербург; по территории третьих стран – Казахстана и Монголии, через переходы Али и Эрлянь – Дзамын-Удэ соответственно. Большинство из опрошенных китайских отправителей предпочитают везти свои грузы в Россию по прямому варианту, через погранпереходы Маньчжурия – Забайкальск и Суйфэньхэ – Гродеково, считая это самыми быстрыми и безопасными маршрутами, но все-таки указывают на отдельные недостатки. Как рассказал Сун Ли из China-Russia International Transportation Co., Ltd, по причине ограниченности пропускной возможности пограничного терминала в Маньчжурии на границе регулярно происходят задержки грузов. «В условиях постоянно увеличивающегося грузопотока из Китая в Россию необходимо усовершенствовать техническое обеспечение терминала в районе Маньчжурия – Забайкальск», – порекомендовал он. Его коллега из Qingdao International United Logistics Co., Ltd Сюй Фушэн добавил, что основная сложность заключается в длительном процессе перегрузки товара, которая проводится для каждого вагона в отдельности, поэтому на пограничном терминале происходят регулярные заминки и задержки грузов.

При следовании по территории третьих стран, в частности Казахстана и Монголии, отмечается крайне несвоевременное поступление информации. Из-за огромного количества формальностей, необходимых документов, а также языкового барьера при пересечении границ по железной дороге время задержки груза увеличивается, процесс решения проблемы в случае утраты или порчи товара усложняется. Тем не менее маршрут через перевал Али по территории Казахстана в Россию, по мнению китайских отправителей, самый короткий с востока на север, поэтому стоимость транспортировки здесь значительно ниже, что и является существенным преимуществом.

Путь через монголо-российскую границу чуть короче, чем через Маньчжурию, но ценовое превосходство не так значительно. Из-за большой протяженности маршрута, незначительной выгоды в цене и прочих сопутствующих проблем через Эрлянь в Россию попадает наименьший процент товаров из стран АТР. Большая часть перевозчиков и вовсе его игнорирует, так как детальная разработка указанного варианта доставки требует значительных материальных и трудовых ресурсов. «При организации морской перевозки через западный порт в Россию для нашей компании точек возможной доставки груза крайне мало, зато есть возможность перевозить одиночные контейнеры, – рассказывает Сюй Фушэн. – Если говорить о варианте доставки товаров через Европу и далее через порт Санкт-Петербург в Россию, то ее стоимость достаточно низкая, сроки четко определены, но на все уходит масса времени, к тому же в Петербургском порту регулярно случаются заторы, поэтому клиент получает груз с задержкой. Конечно, если груз идет в Москву или ее окрестности, то это самый удобный маршрут».

Безусловно, быстрота и удобство железнодорожных маршрутов не лишает их определенных сложностей, с которыми вынуждены сталкиваться китайские грузовладельцы. «Во-первых, это очень медленные перегрузки на пограничных терминалах, – говорит Сюй Фушэн. – Возможным выходом станет обновление перегрузочного оборудования, увеличение перегрузочных мощностей. Вторая проблема – таможня. Процесс досмотра товара чрезвычайно обременительный и долгий, что приводит к накапливанию груза на таможенном терминале. И, наконец, постоянно растущие цены на перевозку грузов». Коллега эксперта, Сун Ли, дополнил, что во время растаможки регулярно возникают вопросы с обменом информацией между сторонами, из-за чего происходит срыв сроков поставки.

К медлительной разгрузке товара китайские эксперты также добавляют его варварский способ перегрузки, имеющиеся случаи утери или порчи груза. При этом, по их словам, при задержке контейнера самый надежный способ разрешить проблему – просто дать денег, при утере или порче содержимого в большинстве случаев ответственность лежит на отправителе, то есть становится его собственной проблемой.

Так что неудивительно, что значительная часть китайских партнеров достаточно невысокого мнения о сотрудничестве с российской стороной – «уровень сервиса и забота о своей репутации крайне низкие». «Элементарно ожидание цены может затянуться до двадцати дней, – рассказывает специалист одной из китайских компаний, – также имеются случаи несоблюдения условий контракта. Бывает и такое, что даже оговоренная цена может неожиданно значительно вырасти, когда груз уже в пути, чем шантажируют отправителя. Часто возникают ситуации, когда проблемы можно решить только путем дачи взяток на таможне или работникам железной дороги, что тоже не создает положительного имиджа российским перевозочным компаниям».

Такое впечатление, что китайским грузовладельцам просто приходится пользоваться их услугами в силу небогатого выбора альтернатив: ведь морской путь объективно слишком долог. Есть, конечно, и исключения. Так, в компании Qingdao International United Logistics Co., Ltd в качестве положительного примера отметили эффективную работу ОАО «ТрансКонтейнер», а также его помощь во взаимодействии с таможней и железной дорогой. «Сотрудничество экономически выгодное, подразумевающее оперативное выставление счетов, благоприятные цены, своевременное поступление информации. Если у компании есть свои железнодорожные контейнеры и платформы, то это является большим плюсом», – сообщили в китайской компании. По словам Пэн Лу из Shenzhen Wilcan International Freight Forwarding Co., Ltd, самый основной недостаток – низкая эффективность работы российских компаний, несвоевременное получение информации о грузе, недопонимание в области ценообразования, долгие расчеты стоимости перевозки. «Но в общем и целом сотрудничество с российскими перевозчиками считаем вполне возможным», – смягчился Пэн Лу.

В итоге представители китайского рынка советуют начинать оздоровление рынка железнодорожных перевозок грузов с самого ОАО «РЖД» – например, с улучшения качества обслуживания контейнерных перевозок, что само по себе привлечет большее количество партнеров из Китая, которые потихоньку изменят свое отношение к российским транспортным компаниям, а грузооборот железных дорог сможет приблизиться к показателям морского транспорта.

ХУДОЙ КОШЕЛЕК – ХУДАЯ СТРАТЕГИЯ

Если не брать в расчет экономический кризис, то динамика развития экспортно-импортных грузопотоков за последние годы позволяет в перспективе надеяться на стабильное увеличение внешнеторговых перевозок, особенно со стороны портов Дальневосточного региона РФ и стран АТР, что, соответственно, потребует усиления инфраструктуры и наращивания пропускной способности причастных транспортных узлов.

Однако главная проблема заключается в том, что пресловутый кризис поставил под сомнение большинство планов транспортной отрасли России по своему дальнейшему развитию, в том числе контейнерному. Как известно, в прошлом году было принято два важных документа: Стратегия развития железнодорожного, а также Стратегия всего транспортного комплекса до 2030 года. Напомним, общий объем финансирования планировался до 14 трлн рублей и до 170 трлн рублей соответственно. Кроме того, со следующего года в действие должна вступить программа «Развитие транспортной системы в 2010–2015 гг.», являющаяся одним из механизмов, направленных на совершенствование функционирования крупных транспортных коридоров, с предполагаемым объемом финансирования в 13,9 трлн рублей. Теперь все благие начинания, в том числе и по устранению узких мест в движении контейнеропотока, оказались под большим вопросом. Ведь по итогам 2008 года ожидаемая прибыль ОАО «РЖД» в размере 16,2 млрд рублей превратилась в 2 млрд. С таким кошельком не очень-то и разгуляешься. И ожидать, что на реализацию заявленных проектов по улучшению инфраструктуры, строительству необходимых терминалов, внедрению новейших технологий будет направлено достаточно денежных средств, не приходится. Только и остается что надеяться на сохранение грузопотока из стран АТР и всеми усилиями заманивать их на Транссиб. И начать нужно прежде всего с анализа и устранения собственных промахов.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

Эрикс Шмукстс,
член правления ГАО «Латвияс дзелзцельш»

– Как известно, вовлеченность нашей компании в перевозки по Транссибу обозначена контейнерным поездом «Балтика-Транзит», регулярно курсирующим по маршруту страны Балтии – Россия – Казахстан. Со времени запуска первого контейнерного поезда в 2003 году было перевезено свыше 60,5 тыс. ДФЭ. Пик объема перевозок был достигнут в 2007-м – 21,7 тыс. ДФЭ. В прошлом году была отмечена тенденция сокращения грузопотока до 16 тыс. ДФЭ, которое главным образом произошло за счет уменьшения основной доли перевозимых грузов – автомобилей. Это снижение было обусловлено введением Казахстаном дополнительного ограничения на ввоз автомобилей, бывших в употреблении.

Влияние происходящих процессов в мировой экономике также наверняка отразится на объемах перевозимых контейнерных грузов и в этом году. Текущая ситуация в регионах Центральной Азии свидетельствует, что в связи с девальвацией местных валют потребительский спрос на импортные товары будет сокращаться и, вероятнее всего, данное обстоятельство негативно повлияет на динамику перевозок.

Рассматривать варианты сохранения объемов на прежнем уровне в нынешних условиях было бы слишком оптимистично. Но даже в этот трудный для всех момент мы понимаем, что наработанная схема регулярно курсирующего контейнерного поезда за прошедшие годы является востребованной с точки зрения как сервиса, так и своей репутации. И несмотря на спад экономической активности в мире, мы осознаем долгосрочную перспективу контейнерных перевозок, в том числе по ТСМ.

В условиях, когда не приходится говорить о существенном росте контейнерных перевозок, мы не отказываемся от инвестиций. В ближайшее время нашей дочерней компанией-грузоперевозчиком «ЛДЗ Карго» будет завершена закупка 300 платформ (200 –
80-футовых, 100 – 60-футовых) для перевозки контейнеров, которые также смогут использоваться для транспортировки других категорий груза.

Реагируя на вызовы сегодняшнего времени и в целях сохранения объемов перевозок мы будем, как и ранее, придерживаться главных принципов, способствующих быстрому поиску и решению транспортных задач, – это открытость и индивидуальный подход в работе с клиентами и использование налаженных взаимосвязей с нашими партнерами в ОАО «РЖД», КСТП, Казахстане и других странах Центральной Азии.

К вопросу

В 2007 году по Транссибирской магистрали и ее участкам курсировало 12 межрегиональных контейнерных поездов:
«Восточный ветер»: Берлин – Варшава – Минск – Москва и далее Казахстан и Центральная Азия;
«Монгольский вектор»: Брест – Наушки – Улан-Батор;
«Монгольский вектор – 2»: Хух-Хото – Дуйсбург;
«Балтика-Транзит»: страны Балтии – Казахстан / Центральная Азия;
«Северное сияние»: Финляндия – Кунцево-2 (Москва);
«Казахстанский вектор»: Брест – Алматы;
Находка-Восточная – Бусловская;
Забайкальск – Бусловская;
Находка-Восточная – Москва;
Находка-Восточная – Локоть;
Находка-Восточная – Марцево (Таганрог);
Находка-Восточная – Вожжой (Ижевск).
В 2008 году их количество уменьшилось до 9 контейнерных линий, причем из расписания 2007 года осталось лишь 6 поездов, при этом в округленных показателях количество перевезенных контейнеров в составе поездов заметно снизилось. Так, «Восточный ветер» недосчитался 6 тыс. ДФЭ по сравнению с результатом 2007 года, «Балтика-Транзит» – 5 тыс., «Казахстанский вектор» – 1500 ДФЭ, Находка-Восточная – Москва – 30 тыс., Находка-Восточная – Вожжой – 3700 ДФЭ, и только по направлению Находка-Восточная – Марцево был зафиксирован существенный рост – больше 19 тыс. контейнеров ДФЭ.
В то же время появилось еще три дополнительных направления: Находка-Восточная – Ассаке, Алматы (перевезено 11 064 контейнера ДФЭ), Забайкальск – Чоп, Брест (865 ДФЭ) и Забайкальск – Кунцево-2 (640 ДФЭ).
Стоит также отметить развитие новых железнодорожных линейных сервисов:
FESCO Siberian Shuttle (порт Восточный – Новосибирск), FESCO Ural Shittle (порт Восточный – Екатеринбург) и FESCO Baikal Shuttle (порт Восточный – Иркутск), а с января 2009 года – FESCO Moscow Shuttle по маршруту Владивосток-Экспортный (терминал ВКТ) – ст. Силикатная (Москва).

Источник: по данным КСТП

Точка зрения

Чарльз Ховард ЛЭмб,
генеральный директор ООО «Транссибирский Экспресс Сервис»

– В 2008-м, впервые с 1998 года, объемы перевозок нашей компании не выросли по сравнению с предыдущим годом как в целом, так и в части контейнерных перевозок с участием Транссиба. Хорошая работа компании в первой половине года, несколько организованных контейнерных поездов из Южного Китая в Центральную Европу позволили создать задел, который дал нам возможность закончить финансовый год с прибылью.

Однако, безусловно, экономическая ситуация в стране сказалась на объемах перевозок, и они в последний квартал 2008-го снизились по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 30%. Те стратегические планы, которые были у нас в отношении открытия новых представительств и филиалов на 2009 год, теперь серьезно пересмотрены.

Мы предполагаем значительное сокращение объемов перевозок в 2009-м с использованием Транссиба. Это связано с изменившейся в результате мирового экономического кризиса конъюнктурой. Грузовладельцы стремятся к снижению затрат на транспортировку продукции, сырья и комплектующих и готовы жертвовать в том числе и сроками перевозок. В настоящее время морские линии заметно снизили ставки, и перевозки по железной дороге становятся все менее конкурентоспособными по цене.

В таких условиях наша компания собирается диверсифицировать бизнес и предлагать клиентам не только железнодорожные перевозки контейнеров и вагонов по Транссибу, но и другие маршруты. В частности, мы планируем активнее использовать порты Санкт-Петербурга, Котки и крупные европейские порты, такие как Роттердам и Бремерхафен. Также мы намерены предлагать нашим клиентам сервис, который ранее не был представлен в портфеле услуг ТСЭС, а именно: страхование грузов, перевозки сборных грузов, складские услуги. За счет такой политики мы предполагаем компенсировать снижение объемов перевозок по традиционным для нас направлениям.

Кшиштоф Немец,
член правления, директор отдела развития ООО CTL Logistics

– Нет сомнений, что развитие железнодорожных перевозок надо искать в международном транспорте, где большую роль играют перевозки контейнеров в направлении Восток – Запад. Поэтому отдельные железные дороги должны быть открыты для международного сотрудничества. Это возможно путем перехода от администрирования железнодорожной деятельности к рыночным практикам. Следовательно, надо срочно изменить законные регуляции, причем так, чтобы они не сдерживали, как часто происходит в настоящее время, а способствовали использованию разных возможностей повышения объема перевозок. Равноправное сотрудничество со всеми перевозчиками, как государственными, так и частными, тем более необходимо, что у последних уже есть свое место на либерализированном рынке в Европейском союзе и они в большей степени могут способствовать активизации перевозок. Использование всех возможностей особенно важно сегодня, во время спада перевозок, но не менее важно будет и завтра, ведь особенность кризисов заключается в том, что они через какое-то время проходят. И надо приложить усилия, чтобы кризис в железнодорожных перевозках длился как можно меньше. CTL Logistics намеревается активно участвовать в организации перевозок в направлении Восток – Запад. С этой целью общество «БелПольЛогистикс», участником которого является и наша компания, начинает строительство контейнерного терминала на белорусской станции Брузги. Это станет первым предприятием, но отнюдь не единственным.

Глеб Киндер,
генеральный директор ЗАО «ТК «Контейнерный сервис»

– Изначально насыщенность Транссиба предопределила выбор городов для организации филиалов компании. Теперь на линии ТСМ как основной транспортной артерии успешно функционируют офисы в Перми, Екатеринбурге и Новосибирске.

Если сравнивать активность грузопотока в 2007 и 2008 годах, управляемого нашей компанией на данном маршруте, то наблюдается отрицательная динамика. В целом за прошлый год число операций уменьшилось на 8%. Но несмотря на это объемы перевозимого груза возросли путем увеличения грузовой партии,
т. е. перехода с СТК на КТК и вагонные отправки, что позволило в денежном выражении нивелировать спад.
Конечно, мировой экономический кризис заставил многих грузоотправителей затаиться, что выразилось в уменьшении операций на 10–15% к плановым показателям предприятия. Кроме того, в условиях кризисной ситуации наблюдается тенденция потери железнодорожным транспортом своей конкурентоспособности. Это происходит по следующим причинам: не представляется возможным получить отсрочку платежа от железнодорожного перевозчика напрямую, а также от экспедиторов по причине невозможности привлечения ими дополнительного оборотного капитала в условиях ужесточения требований со стороны банков; значительно большие сроки доставки (в два-три раза) по сравнению с автомобильным транспортом на расстоянии до 3500 км; отсутствие движения в грузовом сообщении по объявленному расписанию и, как следствие, невозможность определения сроков доставки (колебания в большую или меньшую сторону могут быть от трех до семи дней в зависимости от расстояния перевозки).

Таким образом, обслуживание железнодорожным транспортом для предприятий малого бизнеса становится нецелесообразным и, следовательно, все менее и менее приемлемым. К примеру, поступление продукции на территорию Екатеринбурга по железной дороге сократилось на 50%, при общесетевом падении объема перевозок на 30% к аналогичному периоду прошлого года.

В связи с явным сокращением объемов перевозок на Транссибе можно предположить, что первая половина 2009 года уйдет на постепенное восстановление грузопотока, и к лету контейнерные перевозки если и не отметятся значительной положительной динамикой, то по крайней мере достигнут уровня аналогичного периода прошлого года. А осенняя активность, возможно, покажет рост перевозок в ДФЭ на 1–4%.

Наша компания в первую очередь рассматривает нынешние кризисные явления исключительно как дополнительный стимул ускорить процессы оптимизации производственных процессов, а также выстроить взаимодействие с клиентом не только с позиции повышения качества услуг, но и путем сокращения его расходов.

Читать материал

Array ( [ID] => 109830 [~ID] => 109830 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1501 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1501 [NAME] => Привычка жить в кризисе или островок безопасности? [~NAME] => Привычка жить в кризисе или островок безопасности? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:14 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5018/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/152/5018/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ОБМАНЧИВЫЙ ПЛЮС

Несмотря на то что ситуация с контейнерными перевозками по Транссибирской магистрали носит вполне удовлетворительный характер, как может показаться на первый взгляд, данное мнение, скорее, ошибочное. На самом деле если сравнивать результаты работы коридора не с предыдущим годом, а, скажем, проследить динамику перевозок начиная, допустим, с 2006-го, то картина вырисовывается не столь радужная. Рост, безусловно, присутствует, но носит замедляющийся характер. В 2006-м по ТСМ проследовало на 8% больше крупнотоннажных контейнеров, чем в предыдущем году, в 2007-м увеличение составило 48%, однако на следующий год темпы снизились до +14%. Примерно то же происходит и с импортными грузами: 2006-й – +46% к предыдущему году, 2007-й – +53%, 2008-й – уже только +13%; экспорт опустился с +41% в 2006-м до +21% в 2008 году. Транзит в данном случае не особо показателен, так как его планомерное снижение в течение трех лет связано с другими проблемами.

Тот факт, что кризис уже начал вставлять свои палки в колеса экспортно-импортного контейнеропотока, заметен и по результатам деятельности морских портов России как за 12 месяцев прошлого года, так и при рассмотрении помесячных показателей начиная с сентября. В целом, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, перевалка груженых контейнеров снизилась на 17% по отношению к 2007 году, экспорт сократился на 57%, правда, подрос импорт – на 14,9%.

Теперь представляется целесообразным рассмотреть порты Дальневосточного и Северо-Западного бассейнов, которые являются ключевыми пунктами российского контейнерного импорта и экспорта. По данным АСОП, с сентября по декабрь прошлого года по отношению к аналогичным месяцам 2007-го кривая падения перевалки груженых контейнеров в Дальневосточном бассейне выглядела следующим образом: +3%, -0,2%, -11%, -33,9%. При этом импорт сокращался так же показательно: от +6,6% в первом осеннем месяце до -43,9% к концу года. Экспорт вел себя не настолько предсказуемо: его пошатнуло в ноябре: +6,8% вместо +50,7% месяцем ранее, однако в декабре он снова вырос на 23,5%. Скорее всего, это объясняется стремлением российских компаний закрыть к концу года большинство поставок по экспортным контрактам.

Указанные тенденции повторяет структура грузооборота ООО «Восточная стивидорная компания», обеспечивающего более половины контейнеропотока на Транссибе. В то время как по итогам 2008 года компания осталась в плюсе на 8%, в декабре снижение перевалки достигло 23%. Также в указанном месяце на 54% обрушился импорт и на 25% вырос экспорт. Порты Северо-Западного бассейна в декабре прошлого года снизили перевалку контейнеров на 29,6%, при этом экспорта недобрали на 37% к уровню 2007 года, а импорта – на 27,8%.

Тем не менее контейнеры в прошлом году оставались наименее чувствительными к мировым экономическим потрясениям, в отличие, скажем, от металлургических грузов. И, как отметил генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, объемы контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали в сентябре, октябре и ноябре 2008 года не только не уменьшились, но выросли на 10–12% по отношению к аналогичным месяцам 2007-го. По мнению президента Гильдии экспедиторов России Семена Резера, контейнеропоток по ТСМ все-таки просядет, так как морским путем контейнер из Китая можно привезти в Россию уже за $1000, но в целом при общем спаде объема перевозок транспортировка грузов в «ящиках» будет расти. Казалось бы – парадокс, но именно кризисные явления в экономике должны обеспечить прирост контейнерооборота. Ведь теперь вопрос уменьшения затрат на перевозку станет жизненно важным, а, как известно, доставка грузов в контейнерах – одна из самых простых при таможенном оформлении и самых дешевых, особенно если речь идет о крупных экспортно-импортных партиях. Более того, именно контейнер гарантирует максимальную сохранность своего содержимого.

Осталось только добиться того, чтобы этот поток среди всех возможных альтернатив выбрал все-таки Транссиб. Если раньше на волне общего подъема многие грузоотправители зачастую просто закрывали глаза на многие недостатки российского коридора, то теперь, в условиях режима экономии, даже небольшое недовольство уровнем сервиса развернет их навстречу долгому, но дешевому морскому маршруту. Разница в стоимости доставки одного 40-футового контейнера из Китая в Москву морским путем и сухопутным оказывается не в пользу последнего, между тем фрахтовые ставки продолжают снижаться. Как сообщили в компании FESCO, переговоры с клиентами-грузовладельцами из стран АТР подтверждают их намерения переключить свои потоки на океанские маршруты. А в случае исчезновения грузопотоков возникнет реальная угроза разрушения отработанной многими участниками технологии интермодальных транссибирских перевозок. «Так как снижение перевозочных мощностей повлечет за собой значительные затраты, велика вероятность, что освободившиеся активы будут направлены в другие доходные секторы экономики и их возврат на Транссибирскую магистраль при появлении грузопотоков может не состояться», – поделился представитель Транспортной группы.

ВМЕСТЕ ВЕСЕЛО ВОЗИТЬ ПО ТРАНССИБУ…

Сегодня, в условиях финансового кризиса, сопровождающегося снижением деловой активности и объемов перевозок, особенное внимание следует уделять сохранению завоеванных транссибирским маршрутом долей мирового рынка. Но как сделать Транссиб конкурентоспособным? Этот вопрос постоянно обсуждается на ежегодных пленарных заседаниях Международной ассоциации КСТП. Как отметил заместитель председателя комитета ОСЖД Виктор Жуков, выступая на очередном совещании Координационного совета в конце прошлого года, анализ международных перевозок показывает наличие очень серьезных барьеров и препятствий на пути продвижения грузов, прежде всего связанных с пересечением границ, недостаточно развитой инфраструктурой на отдельных участках железнодорожных коридоров, существованием двух правовых систем (ЦИМ и СМГС), низким уровнем транспортного сервиса. «Ключевой задачей для Транссиба остается внедрение в процесс грузовых перевозок современных технологий, в частности логистических центров, мониторинга сопровождения грузов на всем пути следования, электронного декларирования, унификации сопроводительных документов, упрощения процедур досмотра при ввозе и вывозе товаров», – добавил руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Геннадий Петраков.

Участники контейнерного бизнеса указывают также на необходимость тарифной поддержки новых технологий (речь идет о системе линейных контейнерных поездов, широко применяемой в мировой практике и несколько поблекшей в России, особенно после того, как ФСТ с 1 января 2008 года практически уравняла тарифы на ускоренные контейнерные поезда и одиночные контейнерные отправки, что привело к повышению ставок для кольцевых маршрутов даже с учетом дополнительной скидки при расстояниях более 4 тыс. км); определения принципов тарифной политики с учетом альтернативных маршрутов доставки; обеспечения гарантированного срока действия ставок; снижения уровня портовых сборов в портах Дальнего Востока; установления экономически оправданного уровня стоимости терминальных операций; приведения требований таможни в части декларирования контейнерного оборудования к международному стандарту.

Об этих минусах организации перевозок по ТСМ говорится уже не один год. Есть, конечно, и положительные изменения. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин: «За последнее время в программе контейнерных перевозок по Транссибу появились новые, очень важные элементы, такие как развитие сотрудничества с японскими компаниями, с Китаем, Северной и Южной Кореей. Упрочились наши взаимоотношения с различными международными организациями». Это, конечно, радует, но необходимо более конкретное проявление международного одобрения. По мнению генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова, наиболее эффективный способ повысить конкурентоспособность железнодорожных контейнерных перевозок в глобальном масштабе – это совместные проекты с транспортными компаниям разных стран. «Если мы хотим переключить на стальные магистрали те грузы, которые сегодня идут из АТР морем в страны Западной Европы, нам необходимо намного теснее взаимодействовать с операторами, работающими в тех странах, заключать трех- или даже четырехсторонние долгосрочные соглашения», – уверен П. Баскаков. Действительно, на счету контейнерной «дочки» уже есть несколько подобных примеров. В частности, в прошлом году был подписан меморандум о сотрудничестве с китайской компанией CRIMT при перевозках грузов в контейнерах по территории России и Китая. В дальнейшем планируется создание совместного предприятия с местонахождением его в Пекине. Также был заключен меморандум между «ТрансКонтейнером», «ТрансГрупп АС» и двумя японскими логистическими компаниями Kamigumi Co. и Kintetsu World Express (KWE), касающийся взаимоувязанных действий по перевалке контейнеров на создаваемом терминале в морском порту Зарубино с дальнейшей перспективой совместного предприятия. Еще одно соглашение было заключено между «ТрансКонтейнером», KWE и корейской UNICO Logistics Co.

«С этими компаниями мы намерены создать трехстороннее СП в сфере оказания комплексных услуг формата 3PL, – рассказал П. Баскаков. – Данное предприятие будет предлагать клиентам в АТР совместный сервис one top solution». Далее было принято решение о создании СП с АО «Казтранссервис» – ОАО «ТрансЕвразия», основной целью которого станет оказание услуг по перевозке контейнерных грузов по территории Казахстана в направлении РФ и сопредельных государств (страны Европы, СНГ). По словам П. Баскакова, совместный качественный сервис, который будет предоставляться каждым из вышеперечисленных СП, даже в условиях продолжающегося финансового кризиса будет способствовать увеличению грузовой базы, большей загрузке Транссиба и в конечном итоге прогрессу в российской экономике.

А ТЫ МЕНЯ ПОНИМАЕШЬ?

Итак, надежды на увеличение контейнерного грузопотока на Транссибу большинство участников рынка связывают с укреплением торговых отношений с Азиатско-Тихоокеанским регионом. Заметим, что, несмотря на положительную динамику перевозок между странами АТР и Россией в целом, темпы роста не носят стремительного характера. Сравните сами: если в 2007 году контейнерный товарооборот между Китаем и РФ достиг 235 188 ДФЭ, увеличившись на 48% по сравнению с 2006-м, то в прошлом году было перевезено порядка 274 385 ДФЭ, то есть +17% к 2007-му. С Кореей ситуация похожа: 206 264 ДФЭ в 2007-м (+64% к предыдущему году) и 224 085 ДФЭ в 2008-м (+9%). Япония продолжает придерживаться одинаковых темпов прироста, однако само количество контейнеров не слишком влияет на загрузку Транссиба – 42 887 ед. в 2007 году и 57 267 ед. в 2008-м, согласитесь, не так уж и много.

Возможно, хороший результат 2007 года по отношению в 2008-му показался столь значительным на фоне плачевного состояния с перевозками на ТСМ в 2006 году, связанного, как известно, с повышением тарифных ставок. Однако не исключено, что российские участники двусторонних отношений просто не достаточно активно устраняют сложности, связанные с организацией перемещения контейнеропотока через границу, тем самым не препятствуя, а где-то даже вынуждая грузовладельцев стран АТР искать альтернативные пути доставки. Учитывая тот факт, что Китай является одной из самых перспективных стран с точки зрения зарождения грузопотока, интересно узнать: что же думают представители поднебесных компаний о наиболее оптимальных маршрутах доставки своих грузов в Россию и Европу, об их преимуществах и недостатках, а также об уровне взаимодействия с транспортно-логистическими компаниями из РФ?

Как известно, существует несколько путей, по которым контейнеры из КНР могут попасть в Европу или Россию: прямые маршруты через погранпереходы Маньчжурия – Забайкальск и Суйфэньхэ – Гродеково; морем через западные порты (например, Гамбург) и Санкт-Петербург; по территории третьих стран – Казахстана и Монголии, через переходы Али и Эрлянь – Дзамын-Удэ соответственно. Большинство из опрошенных китайских отправителей предпочитают везти свои грузы в Россию по прямому варианту, через погранпереходы Маньчжурия – Забайкальск и Суйфэньхэ – Гродеково, считая это самыми быстрыми и безопасными маршрутами, но все-таки указывают на отдельные недостатки. Как рассказал Сун Ли из China-Russia International Transportation Co., Ltd, по причине ограниченности пропускной возможности пограничного терминала в Маньчжурии на границе регулярно происходят задержки грузов. «В условиях постоянно увеличивающегося грузопотока из Китая в Россию необходимо усовершенствовать техническое обеспечение терминала в районе Маньчжурия – Забайкальск», – порекомендовал он. Его коллега из Qingdao International United Logistics Co., Ltd Сюй Фушэн добавил, что основная сложность заключается в длительном процессе перегрузки товара, которая проводится для каждого вагона в отдельности, поэтому на пограничном терминале происходят регулярные заминки и задержки грузов.

При следовании по территории третьих стран, в частности Казахстана и Монголии, отмечается крайне несвоевременное поступление информации. Из-за огромного количества формальностей, необходимых документов, а также языкового барьера при пересечении границ по железной дороге время задержки груза увеличивается, процесс решения проблемы в случае утраты или порчи товара усложняется. Тем не менее маршрут через перевал Али по территории Казахстана в Россию, по мнению китайских отправителей, самый короткий с востока на север, поэтому стоимость транспортировки здесь значительно ниже, что и является существенным преимуществом.

Путь через монголо-российскую границу чуть короче, чем через Маньчжурию, но ценовое превосходство не так значительно. Из-за большой протяженности маршрута, незначительной выгоды в цене и прочих сопутствующих проблем через Эрлянь в Россию попадает наименьший процент товаров из стран АТР. Большая часть перевозчиков и вовсе его игнорирует, так как детальная разработка указанного варианта доставки требует значительных материальных и трудовых ресурсов. «При организации морской перевозки через западный порт в Россию для нашей компании точек возможной доставки груза крайне мало, зато есть возможность перевозить одиночные контейнеры, – рассказывает Сюй Фушэн. – Если говорить о варианте доставки товаров через Европу и далее через порт Санкт-Петербург в Россию, то ее стоимость достаточно низкая, сроки четко определены, но на все уходит масса времени, к тому же в Петербургском порту регулярно случаются заторы, поэтому клиент получает груз с задержкой. Конечно, если груз идет в Москву или ее окрестности, то это самый удобный маршрут».

Безусловно, быстрота и удобство железнодорожных маршрутов не лишает их определенных сложностей, с которыми вынуждены сталкиваться китайские грузовладельцы. «Во-первых, это очень медленные перегрузки на пограничных терминалах, – говорит Сюй Фушэн. – Возможным выходом станет обновление перегрузочного оборудования, увеличение перегрузочных мощностей. Вторая проблема – таможня. Процесс досмотра товара чрезвычайно обременительный и долгий, что приводит к накапливанию груза на таможенном терминале. И, наконец, постоянно растущие цены на перевозку грузов». Коллега эксперта, Сун Ли, дополнил, что во время растаможки регулярно возникают вопросы с обменом информацией между сторонами, из-за чего происходит срыв сроков поставки.

К медлительной разгрузке товара китайские эксперты также добавляют его варварский способ перегрузки, имеющиеся случаи утери или порчи груза. При этом, по их словам, при задержке контейнера самый надежный способ разрешить проблему – просто дать денег, при утере или порче содержимого в большинстве случаев ответственность лежит на отправителе, то есть становится его собственной проблемой.

Так что неудивительно, что значительная часть китайских партнеров достаточно невысокого мнения о сотрудничестве с российской стороной – «уровень сервиса и забота о своей репутации крайне низкие». «Элементарно ожидание цены может затянуться до двадцати дней, – рассказывает специалист одной из китайских компаний, – также имеются случаи несоблюдения условий контракта. Бывает и такое, что даже оговоренная цена может неожиданно значительно вырасти, когда груз уже в пути, чем шантажируют отправителя. Часто возникают ситуации, когда проблемы можно решить только путем дачи взяток на таможне или работникам железной дороги, что тоже не создает положительного имиджа российским перевозочным компаниям».

Такое впечатление, что китайским грузовладельцам просто приходится пользоваться их услугами в силу небогатого выбора альтернатив: ведь морской путь объективно слишком долог. Есть, конечно, и исключения. Так, в компании Qingdao International United Logistics Co., Ltd в качестве положительного примера отметили эффективную работу ОАО «ТрансКонтейнер», а также его помощь во взаимодействии с таможней и железной дорогой. «Сотрудничество экономически выгодное, подразумевающее оперативное выставление счетов, благоприятные цены, своевременное поступление информации. Если у компании есть свои железнодорожные контейнеры и платформы, то это является большим плюсом», – сообщили в китайской компании. По словам Пэн Лу из Shenzhen Wilcan International Freight Forwarding Co., Ltd, самый основной недостаток – низкая эффективность работы российских компаний, несвоевременное получение информации о грузе, недопонимание в области ценообразования, долгие расчеты стоимости перевозки. «Но в общем и целом сотрудничество с российскими перевозчиками считаем вполне возможным», – смягчился Пэн Лу.

В итоге представители китайского рынка советуют начинать оздоровление рынка железнодорожных перевозок грузов с самого ОАО «РЖД» – например, с улучшения качества обслуживания контейнерных перевозок, что само по себе привлечет большее количество партнеров из Китая, которые потихоньку изменят свое отношение к российским транспортным компаниям, а грузооборот железных дорог сможет приблизиться к показателям морского транспорта.

ХУДОЙ КОШЕЛЕК – ХУДАЯ СТРАТЕГИЯ

Если не брать в расчет экономический кризис, то динамика развития экспортно-импортных грузопотоков за последние годы позволяет в перспективе надеяться на стабильное увеличение внешнеторговых перевозок, особенно со стороны портов Дальневосточного региона РФ и стран АТР, что, соответственно, потребует усиления инфраструктуры и наращивания пропускной способности причастных транспортных узлов.

Однако главная проблема заключается в том, что пресловутый кризис поставил под сомнение большинство планов транспортной отрасли России по своему дальнейшему развитию, в том числе контейнерному. Как известно, в прошлом году было принято два важных документа: Стратегия развития железнодорожного, а также Стратегия всего транспортного комплекса до 2030 года. Напомним, общий объем финансирования планировался до 14 трлн рублей и до 170 трлн рублей соответственно. Кроме того, со следующего года в действие должна вступить программа «Развитие транспортной системы в 2010–2015 гг.», являющаяся одним из механизмов, направленных на совершенствование функционирования крупных транспортных коридоров, с предполагаемым объемом финансирования в 13,9 трлн рублей. Теперь все благие начинания, в том числе и по устранению узких мест в движении контейнеропотока, оказались под большим вопросом. Ведь по итогам 2008 года ожидаемая прибыль ОАО «РЖД» в размере 16,2 млрд рублей превратилась в 2 млрд. С таким кошельком не очень-то и разгуляешься. И ожидать, что на реализацию заявленных проектов по улучшению инфраструктуры, строительству необходимых терминалов, внедрению новейших технологий будет направлено достаточно денежных средств, не приходится. Только и остается что надеяться на сохранение грузопотока из стран АТР и всеми усилиями заманивать их на Транссиб. И начать нужно прежде всего с анализа и устранения собственных промахов.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

Эрикс Шмукстс,
член правления ГАО «Латвияс дзелзцельш»

– Как известно, вовлеченность нашей компании в перевозки по Транссибу обозначена контейнерным поездом «Балтика-Транзит», регулярно курсирующим по маршруту страны Балтии – Россия – Казахстан. Со времени запуска первого контейнерного поезда в 2003 году было перевезено свыше 60,5 тыс. ДФЭ. Пик объема перевозок был достигнут в 2007-м – 21,7 тыс. ДФЭ. В прошлом году была отмечена тенденция сокращения грузопотока до 16 тыс. ДФЭ, которое главным образом произошло за счет уменьшения основной доли перевозимых грузов – автомобилей. Это снижение было обусловлено введением Казахстаном дополнительного ограничения на ввоз автомобилей, бывших в употреблении.

Влияние происходящих процессов в мировой экономике также наверняка отразится на объемах перевозимых контейнерных грузов и в этом году. Текущая ситуация в регионах Центральной Азии свидетельствует, что в связи с девальвацией местных валют потребительский спрос на импортные товары будет сокращаться и, вероятнее всего, данное обстоятельство негативно повлияет на динамику перевозок.

Рассматривать варианты сохранения объемов на прежнем уровне в нынешних условиях было бы слишком оптимистично. Но даже в этот трудный для всех момент мы понимаем, что наработанная схема регулярно курсирующего контейнерного поезда за прошедшие годы является востребованной с точки зрения как сервиса, так и своей репутации. И несмотря на спад экономической активности в мире, мы осознаем долгосрочную перспективу контейнерных перевозок, в том числе по ТСМ.

В условиях, когда не приходится говорить о существенном росте контейнерных перевозок, мы не отказываемся от инвестиций. В ближайшее время нашей дочерней компанией-грузоперевозчиком «ЛДЗ Карго» будет завершена закупка 300 платформ (200 –
80-футовых, 100 – 60-футовых) для перевозки контейнеров, которые также смогут использоваться для транспортировки других категорий груза.

Реагируя на вызовы сегодняшнего времени и в целях сохранения объемов перевозок мы будем, как и ранее, придерживаться главных принципов, способствующих быстрому поиску и решению транспортных задач, – это открытость и индивидуальный подход в работе с клиентами и использование налаженных взаимосвязей с нашими партнерами в ОАО «РЖД», КСТП, Казахстане и других странах Центральной Азии.

К вопросу

В 2007 году по Транссибирской магистрали и ее участкам курсировало 12 межрегиональных контейнерных поездов:
«Восточный ветер»: Берлин – Варшава – Минск – Москва и далее Казахстан и Центральная Азия;
«Монгольский вектор»: Брест – Наушки – Улан-Батор;
«Монгольский вектор – 2»: Хух-Хото – Дуйсбург;
«Балтика-Транзит»: страны Балтии – Казахстан / Центральная Азия;
«Северное сияние»: Финляндия – Кунцево-2 (Москва);
«Казахстанский вектор»: Брест – Алматы;
Находка-Восточная – Бусловская;
Забайкальск – Бусловская;
Находка-Восточная – Москва;
Находка-Восточная – Локоть;
Находка-Восточная – Марцево (Таганрог);
Находка-Восточная – Вожжой (Ижевск).
В 2008 году их количество уменьшилось до 9 контейнерных линий, причем из расписания 2007 года осталось лишь 6 поездов, при этом в округленных показателях количество перевезенных контейнеров в составе поездов заметно снизилось. Так, «Восточный ветер» недосчитался 6 тыс. ДФЭ по сравнению с результатом 2007 года, «Балтика-Транзит» – 5 тыс., «Казахстанский вектор» – 1500 ДФЭ, Находка-Восточная – Москва – 30 тыс., Находка-Восточная – Вожжой – 3700 ДФЭ, и только по направлению Находка-Восточная – Марцево был зафиксирован существенный рост – больше 19 тыс. контейнеров ДФЭ.
В то же время появилось еще три дополнительных направления: Находка-Восточная – Ассаке, Алматы (перевезено 11 064 контейнера ДФЭ), Забайкальск – Чоп, Брест (865 ДФЭ) и Забайкальск – Кунцево-2 (640 ДФЭ).
Стоит также отметить развитие новых железнодорожных линейных сервисов:
FESCO Siberian Shuttle (порт Восточный – Новосибирск), FESCO Ural Shittle (порт Восточный – Екатеринбург) и FESCO Baikal Shuttle (порт Восточный – Иркутск), а с января 2009 года – FESCO Moscow Shuttle по маршруту Владивосток-Экспортный (терминал ВКТ) – ст. Силикатная (Москва).

Источник: по данным КСТП

Точка зрения

Чарльз Ховард ЛЭмб,
генеральный директор ООО «Транссибирский Экспресс Сервис»

– В 2008-м, впервые с 1998 года, объемы перевозок нашей компании не выросли по сравнению с предыдущим годом как в целом, так и в части контейнерных перевозок с участием Транссиба. Хорошая работа компании в первой половине года, несколько организованных контейнерных поездов из Южного Китая в Центральную Европу позволили создать задел, который дал нам возможность закончить финансовый год с прибылью.

Однако, безусловно, экономическая ситуация в стране сказалась на объемах перевозок, и они в последний квартал 2008-го снизились по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 30%. Те стратегические планы, которые были у нас в отношении открытия новых представительств и филиалов на 2009 год, теперь серьезно пересмотрены.

Мы предполагаем значительное сокращение объемов перевозок в 2009-м с использованием Транссиба. Это связано с изменившейся в результате мирового экономического кризиса конъюнктурой. Грузовладельцы стремятся к снижению затрат на транспортировку продукции, сырья и комплектующих и готовы жертвовать в том числе и сроками перевозок. В настоящее время морские линии заметно снизили ставки, и перевозки по железной дороге становятся все менее конкурентоспособными по цене.

В таких условиях наша компания собирается диверсифицировать бизнес и предлагать клиентам не только железнодорожные перевозки контейнеров и вагонов по Транссибу, но и другие маршруты. В частности, мы планируем активнее использовать порты Санкт-Петербурга, Котки и крупные европейские порты, такие как Роттердам и Бремерхафен. Также мы намерены предлагать нашим клиентам сервис, который ранее не был представлен в портфеле услуг ТСЭС, а именно: страхование грузов, перевозки сборных грузов, складские услуги. За счет такой политики мы предполагаем компенсировать снижение объемов перевозок по традиционным для нас направлениям.

Кшиштоф Немец,
член правления, директор отдела развития ООО CTL Logistics

– Нет сомнений, что развитие железнодорожных перевозок надо искать в международном транспорте, где большую роль играют перевозки контейнеров в направлении Восток – Запад. Поэтому отдельные железные дороги должны быть открыты для международного сотрудничества. Это возможно путем перехода от администрирования железнодорожной деятельности к рыночным практикам. Следовательно, надо срочно изменить законные регуляции, причем так, чтобы они не сдерживали, как часто происходит в настоящее время, а способствовали использованию разных возможностей повышения объема перевозок. Равноправное сотрудничество со всеми перевозчиками, как государственными, так и частными, тем более необходимо, что у последних уже есть свое место на либерализированном рынке в Европейском союзе и они в большей степени могут способствовать активизации перевозок. Использование всех возможностей особенно важно сегодня, во время спада перевозок, но не менее важно будет и завтра, ведь особенность кризисов заключается в том, что они через какое-то время проходят. И надо приложить усилия, чтобы кризис в железнодорожных перевозках длился как можно меньше. CTL Logistics намеревается активно участвовать в организации перевозок в направлении Восток – Запад. С этой целью общество «БелПольЛогистикс», участником которого является и наша компания, начинает строительство контейнерного терминала на белорусской станции Брузги. Это станет первым предприятием, но отнюдь не единственным.

Глеб Киндер,
генеральный директор ЗАО «ТК «Контейнерный сервис»

– Изначально насыщенность Транссиба предопределила выбор городов для организации филиалов компании. Теперь на линии ТСМ как основной транспортной артерии успешно функционируют офисы в Перми, Екатеринбурге и Новосибирске.

Если сравнивать активность грузопотока в 2007 и 2008 годах, управляемого нашей компанией на данном маршруте, то наблюдается отрицательная динамика. В целом за прошлый год число операций уменьшилось на 8%. Но несмотря на это объемы перевозимого груза возросли путем увеличения грузовой партии,
т. е. перехода с СТК на КТК и вагонные отправки, что позволило в денежном выражении нивелировать спад.
Конечно, мировой экономический кризис заставил многих грузоотправителей затаиться, что выразилось в уменьшении операций на 10–15% к плановым показателям предприятия. Кроме того, в условиях кризисной ситуации наблюдается тенденция потери железнодорожным транспортом своей конкурентоспособности. Это происходит по следующим причинам: не представляется возможным получить отсрочку платежа от железнодорожного перевозчика напрямую, а также от экспедиторов по причине невозможности привлечения ими дополнительного оборотного капитала в условиях ужесточения требований со стороны банков; значительно большие сроки доставки (в два-три раза) по сравнению с автомобильным транспортом на расстоянии до 3500 км; отсутствие движения в грузовом сообщении по объявленному расписанию и, как следствие, невозможность определения сроков доставки (колебания в большую или меньшую сторону могут быть от трех до семи дней в зависимости от расстояния перевозки).

Таким образом, обслуживание железнодорожным транспортом для предприятий малого бизнеса становится нецелесообразным и, следовательно, все менее и менее приемлемым. К примеру, поступление продукции на территорию Екатеринбурга по железной дороге сократилось на 50%, при общесетевом падении объема перевозок на 30% к аналогичному периоду прошлого года.

В связи с явным сокращением объемов перевозок на Транссибе можно предположить, что первая половина 2009 года уйдет на постепенное восстановление грузопотока, и к лету контейнерные перевозки если и не отметятся значительной положительной динамикой, то по крайней мере достигнут уровня аналогичного периода прошлого года. А осенняя активность, возможно, покажет рост перевозок в ДФЭ на 1–4%.

Наша компания в первую очередь рассматривает нынешние кризисные явления исключительно как дополнительный стимул ускорить процессы оптимизации производственных процессов, а также выстроить взаимодействие с клиентом не только с позиции повышения качества услуг, но и путем сокращения его расходов.

[~DETAIL_TEXT] =>

ОБМАНЧИВЫЙ ПЛЮС

Несмотря на то что ситуация с контейнерными перевозками по Транссибирской магистрали носит вполне удовлетворительный характер, как может показаться на первый взгляд, данное мнение, скорее, ошибочное. На самом деле если сравнивать результаты работы коридора не с предыдущим годом, а, скажем, проследить динамику перевозок начиная, допустим, с 2006-го, то картина вырисовывается не столь радужная. Рост, безусловно, присутствует, но носит замедляющийся характер. В 2006-м по ТСМ проследовало на 8% больше крупнотоннажных контейнеров, чем в предыдущем году, в 2007-м увеличение составило 48%, однако на следующий год темпы снизились до +14%. Примерно то же происходит и с импортными грузами: 2006-й – +46% к предыдущему году, 2007-й – +53%, 2008-й – уже только +13%; экспорт опустился с +41% в 2006-м до +21% в 2008 году. Транзит в данном случае не особо показателен, так как его планомерное снижение в течение трех лет связано с другими проблемами.

Тот факт, что кризис уже начал вставлять свои палки в колеса экспортно-импортного контейнеропотока, заметен и по результатам деятельности морских портов России как за 12 месяцев прошлого года, так и при рассмотрении помесячных показателей начиная с сентября. В целом, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, перевалка груженых контейнеров снизилась на 17% по отношению к 2007 году, экспорт сократился на 57%, правда, подрос импорт – на 14,9%.

Теперь представляется целесообразным рассмотреть порты Дальневосточного и Северо-Западного бассейнов, которые являются ключевыми пунктами российского контейнерного импорта и экспорта. По данным АСОП, с сентября по декабрь прошлого года по отношению к аналогичным месяцам 2007-го кривая падения перевалки груженых контейнеров в Дальневосточном бассейне выглядела следующим образом: +3%, -0,2%, -11%, -33,9%. При этом импорт сокращался так же показательно: от +6,6% в первом осеннем месяце до -43,9% к концу года. Экспорт вел себя не настолько предсказуемо: его пошатнуло в ноябре: +6,8% вместо +50,7% месяцем ранее, однако в декабре он снова вырос на 23,5%. Скорее всего, это объясняется стремлением российских компаний закрыть к концу года большинство поставок по экспортным контрактам.

Указанные тенденции повторяет структура грузооборота ООО «Восточная стивидорная компания», обеспечивающего более половины контейнеропотока на Транссибе. В то время как по итогам 2008 года компания осталась в плюсе на 8%, в декабре снижение перевалки достигло 23%. Также в указанном месяце на 54% обрушился импорт и на 25% вырос экспорт. Порты Северо-Западного бассейна в декабре прошлого года снизили перевалку контейнеров на 29,6%, при этом экспорта недобрали на 37% к уровню 2007 года, а импорта – на 27,8%.

Тем не менее контейнеры в прошлом году оставались наименее чувствительными к мировым экономическим потрясениям, в отличие, скажем, от металлургических грузов. И, как отметил генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, объемы контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали в сентябре, октябре и ноябре 2008 года не только не уменьшились, но выросли на 10–12% по отношению к аналогичным месяцам 2007-го. По мнению президента Гильдии экспедиторов России Семена Резера, контейнеропоток по ТСМ все-таки просядет, так как морским путем контейнер из Китая можно привезти в Россию уже за $1000, но в целом при общем спаде объема перевозок транспортировка грузов в «ящиках» будет расти. Казалось бы – парадокс, но именно кризисные явления в экономике должны обеспечить прирост контейнерооборота. Ведь теперь вопрос уменьшения затрат на перевозку станет жизненно важным, а, как известно, доставка грузов в контейнерах – одна из самых простых при таможенном оформлении и самых дешевых, особенно если речь идет о крупных экспортно-импортных партиях. Более того, именно контейнер гарантирует максимальную сохранность своего содержимого.

Осталось только добиться того, чтобы этот поток среди всех возможных альтернатив выбрал все-таки Транссиб. Если раньше на волне общего подъема многие грузоотправители зачастую просто закрывали глаза на многие недостатки российского коридора, то теперь, в условиях режима экономии, даже небольшое недовольство уровнем сервиса развернет их навстречу долгому, но дешевому морскому маршруту. Разница в стоимости доставки одного 40-футового контейнера из Китая в Москву морским путем и сухопутным оказывается не в пользу последнего, между тем фрахтовые ставки продолжают снижаться. Как сообщили в компании FESCO, переговоры с клиентами-грузовладельцами из стран АТР подтверждают их намерения переключить свои потоки на океанские маршруты. А в случае исчезновения грузопотоков возникнет реальная угроза разрушения отработанной многими участниками технологии интермодальных транссибирских перевозок. «Так как снижение перевозочных мощностей повлечет за собой значительные затраты, велика вероятность, что освободившиеся активы будут направлены в другие доходные секторы экономики и их возврат на Транссибирскую магистраль при появлении грузопотоков может не состояться», – поделился представитель Транспортной группы.

ВМЕСТЕ ВЕСЕЛО ВОЗИТЬ ПО ТРАНССИБУ…

Сегодня, в условиях финансового кризиса, сопровождающегося снижением деловой активности и объемов перевозок, особенное внимание следует уделять сохранению завоеванных транссибирским маршрутом долей мирового рынка. Но как сделать Транссиб конкурентоспособным? Этот вопрос постоянно обсуждается на ежегодных пленарных заседаниях Международной ассоциации КСТП. Как отметил заместитель председателя комитета ОСЖД Виктор Жуков, выступая на очередном совещании Координационного совета в конце прошлого года, анализ международных перевозок показывает наличие очень серьезных барьеров и препятствий на пути продвижения грузов, прежде всего связанных с пересечением границ, недостаточно развитой инфраструктурой на отдельных участках железнодорожных коридоров, существованием двух правовых систем (ЦИМ и СМГС), низким уровнем транспортного сервиса. «Ключевой задачей для Транссиба остается внедрение в процесс грузовых перевозок современных технологий, в частности логистических центров, мониторинга сопровождения грузов на всем пути следования, электронного декларирования, унификации сопроводительных документов, упрощения процедур досмотра при ввозе и вывозе товаров», – добавил руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Геннадий Петраков.

Участники контейнерного бизнеса указывают также на необходимость тарифной поддержки новых технологий (речь идет о системе линейных контейнерных поездов, широко применяемой в мировой практике и несколько поблекшей в России, особенно после того, как ФСТ с 1 января 2008 года практически уравняла тарифы на ускоренные контейнерные поезда и одиночные контейнерные отправки, что привело к повышению ставок для кольцевых маршрутов даже с учетом дополнительной скидки при расстояниях более 4 тыс. км); определения принципов тарифной политики с учетом альтернативных маршрутов доставки; обеспечения гарантированного срока действия ставок; снижения уровня портовых сборов в портах Дальнего Востока; установления экономически оправданного уровня стоимости терминальных операций; приведения требований таможни в части декларирования контейнерного оборудования к международному стандарту.

Об этих минусах организации перевозок по ТСМ говорится уже не один год. Есть, конечно, и положительные изменения. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин: «За последнее время в программе контейнерных перевозок по Транссибу появились новые, очень важные элементы, такие как развитие сотрудничества с японскими компаниями, с Китаем, Северной и Южной Кореей. Упрочились наши взаимоотношения с различными международными организациями». Это, конечно, радует, но необходимо более конкретное проявление международного одобрения. По мнению генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Петра Баскакова, наиболее эффективный способ повысить конкурентоспособность железнодорожных контейнерных перевозок в глобальном масштабе – это совместные проекты с транспортными компаниям разных стран. «Если мы хотим переключить на стальные магистрали те грузы, которые сегодня идут из АТР морем в страны Западной Европы, нам необходимо намного теснее взаимодействовать с операторами, работающими в тех странах, заключать трех- или даже четырехсторонние долгосрочные соглашения», – уверен П. Баскаков. Действительно, на счету контейнерной «дочки» уже есть несколько подобных примеров. В частности, в прошлом году был подписан меморандум о сотрудничестве с китайской компанией CRIMT при перевозках грузов в контейнерах по территории России и Китая. В дальнейшем планируется создание совместного предприятия с местонахождением его в Пекине. Также был заключен меморандум между «ТрансКонтейнером», «ТрансГрупп АС» и двумя японскими логистическими компаниями Kamigumi Co. и Kintetsu World Express (KWE), касающийся взаимоувязанных действий по перевалке контейнеров на создаваемом терминале в морском порту Зарубино с дальнейшей перспективой совместного предприятия. Еще одно соглашение было заключено между «ТрансКонтейнером», KWE и корейской UNICO Logistics Co.

«С этими компаниями мы намерены создать трехстороннее СП в сфере оказания комплексных услуг формата 3PL, – рассказал П. Баскаков. – Данное предприятие будет предлагать клиентам в АТР совместный сервис one top solution». Далее было принято решение о создании СП с АО «Казтранссервис» – ОАО «ТрансЕвразия», основной целью которого станет оказание услуг по перевозке контейнерных грузов по территории Казахстана в направлении РФ и сопредельных государств (страны Европы, СНГ). По словам П. Баскакова, совместный качественный сервис, который будет предоставляться каждым из вышеперечисленных СП, даже в условиях продолжающегося финансового кризиса будет способствовать увеличению грузовой базы, большей загрузке Транссиба и в конечном итоге прогрессу в российской экономике.

А ТЫ МЕНЯ ПОНИМАЕШЬ?

Итак, надежды на увеличение контейнерного грузопотока на Транссибу большинство участников рынка связывают с укреплением торговых отношений с Азиатско-Тихоокеанским регионом. Заметим, что, несмотря на положительную динамику перевозок между странами АТР и Россией в целом, темпы роста не носят стремительного характера. Сравните сами: если в 2007 году контейнерный товарооборот между Китаем и РФ достиг 235 188 ДФЭ, увеличившись на 48% по сравнению с 2006-м, то в прошлом году было перевезено порядка 274 385 ДФЭ, то есть +17% к 2007-му. С Кореей ситуация похожа: 206 264 ДФЭ в 2007-м (+64% к предыдущему году) и 224 085 ДФЭ в 2008-м (+9%). Япония продолжает придерживаться одинаковых темпов прироста, однако само количество контейнеров не слишком влияет на загрузку Транссиба – 42 887 ед. в 2007 году и 57 267 ед. в 2008-м, согласитесь, не так уж и много.

Возможно, хороший результат 2007 года по отношению в 2008-му показался столь значительным на фоне плачевного состояния с перевозками на ТСМ в 2006 году, связанного, как известно, с повышением тарифных ставок. Однако не исключено, что российские участники двусторонних отношений просто не достаточно активно устраняют сложности, связанные с организацией перемещения контейнеропотока через границу, тем самым не препятствуя, а где-то даже вынуждая грузовладельцев стран АТР искать альтернативные пути доставки. Учитывая тот факт, что Китай является одной из самых перспективных стран с точки зрения зарождения грузопотока, интересно узнать: что же думают представители поднебесных компаний о наиболее оптимальных маршрутах доставки своих грузов в Россию и Европу, об их преимуществах и недостатках, а также об уровне взаимодействия с транспортно-логистическими компаниями из РФ?

Как известно, существует несколько путей, по которым контейнеры из КНР могут попасть в Европу или Россию: прямые маршруты через погранпереходы Маньчжурия – Забайкальск и Суйфэньхэ – Гродеково; морем через западные порты (например, Гамбург) и Санкт-Петербург; по территории третьих стран – Казахстана и Монголии, через переходы Али и Эрлянь – Дзамын-Удэ соответственно. Большинство из опрошенных китайских отправителей предпочитают везти свои грузы в Россию по прямому варианту, через погранпереходы Маньчжурия – Забайкальск и Суйфэньхэ – Гродеково, считая это самыми быстрыми и безопасными маршрутами, но все-таки указывают на отдельные недостатки. Как рассказал Сун Ли из China-Russia International Transportation Co., Ltd, по причине ограниченности пропускной возможности пограничного терминала в Маньчжурии на границе регулярно происходят задержки грузов. «В условиях постоянно увеличивающегося грузопотока из Китая в Россию необходимо усовершенствовать техническое обеспечение терминала в районе Маньчжурия – Забайкальск», – порекомендовал он. Его коллега из Qingdao International United Logistics Co., Ltd Сюй Фушэн добавил, что основная сложность заключается в длительном процессе перегрузки товара, которая проводится для каждого вагона в отдельности, поэтому на пограничном терминале происходят регулярные заминки и задержки грузов.

При следовании по территории третьих стран, в частности Казахстана и Монголии, отмечается крайне несвоевременное поступление информации. Из-за огромного количества формальностей, необходимых документов, а также языкового барьера при пересечении границ по железной дороге время задержки груза увеличивается, процесс решения проблемы в случае утраты или порчи товара усложняется. Тем не менее маршрут через перевал Али по территории Казахстана в Россию, по мнению китайских отправителей, самый короткий с востока на север, поэтому стоимость транспортировки здесь значительно ниже, что и является существенным преимуществом.

Путь через монголо-российскую границу чуть короче, чем через Маньчжурию, но ценовое превосходство не так значительно. Из-за большой протяженности маршрута, незначительной выгоды в цене и прочих сопутствующих проблем через Эрлянь в Россию попадает наименьший процент товаров из стран АТР. Большая часть перевозчиков и вовсе его игнорирует, так как детальная разработка указанного варианта доставки требует значительных материальных и трудовых ресурсов. «При организации морской перевозки через западный порт в Россию для нашей компании точек возможной доставки груза крайне мало, зато есть возможность перевозить одиночные контейнеры, – рассказывает Сюй Фушэн. – Если говорить о варианте доставки товаров через Европу и далее через порт Санкт-Петербург в Россию, то ее стоимость достаточно низкая, сроки четко определены, но на все уходит масса времени, к тому же в Петербургском порту регулярно случаются заторы, поэтому клиент получает груз с задержкой. Конечно, если груз идет в Москву или ее окрестности, то это самый удобный маршрут».

Безусловно, быстрота и удобство железнодорожных маршрутов не лишает их определенных сложностей, с которыми вынуждены сталкиваться китайские грузовладельцы. «Во-первых, это очень медленные перегрузки на пограничных терминалах, – говорит Сюй Фушэн. – Возможным выходом станет обновление перегрузочного оборудования, увеличение перегрузочных мощностей. Вторая проблема – таможня. Процесс досмотра товара чрезвычайно обременительный и долгий, что приводит к накапливанию груза на таможенном терминале. И, наконец, постоянно растущие цены на перевозку грузов». Коллега эксперта, Сун Ли, дополнил, что во время растаможки регулярно возникают вопросы с обменом информацией между сторонами, из-за чего происходит срыв сроков поставки.

К медлительной разгрузке товара китайские эксперты также добавляют его варварский способ перегрузки, имеющиеся случаи утери или порчи груза. При этом, по их словам, при задержке контейнера самый надежный способ разрешить проблему – просто дать денег, при утере или порче содержимого в большинстве случаев ответственность лежит на отправителе, то есть становится его собственной проблемой.

Так что неудивительно, что значительная часть китайских партнеров достаточно невысокого мнения о сотрудничестве с российской стороной – «уровень сервиса и забота о своей репутации крайне низкие». «Элементарно ожидание цены может затянуться до двадцати дней, – рассказывает специалист одной из китайских компаний, – также имеются случаи несоблюдения условий контракта. Бывает и такое, что даже оговоренная цена может неожиданно значительно вырасти, когда груз уже в пути, чем шантажируют отправителя. Часто возникают ситуации, когда проблемы можно решить только путем дачи взяток на таможне или работникам железной дороги, что тоже не создает положительного имиджа российским перевозочным компаниям».

Такое впечатление, что китайским грузовладельцам просто приходится пользоваться их услугами в силу небогатого выбора альтернатив: ведь морской путь объективно слишком долог. Есть, конечно, и исключения. Так, в компании Qingdao International United Logistics Co., Ltd в качестве положительного примера отметили эффективную работу ОАО «ТрансКонтейнер», а также его помощь во взаимодействии с таможней и железной дорогой. «Сотрудничество экономически выгодное, подразумевающее оперативное выставление счетов, благоприятные цены, своевременное поступление информации. Если у компании есть свои железнодорожные контейнеры и платформы, то это является большим плюсом», – сообщили в китайской компании. По словам Пэн Лу из Shenzhen Wilcan International Freight Forwarding Co., Ltd, самый основной недостаток – низкая эффективность работы российских компаний, несвоевременное получение информации о грузе, недопонимание в области ценообразования, долгие расчеты стоимости перевозки. «Но в общем и целом сотрудничество с российскими перевозчиками считаем вполне возможным», – смягчился Пэн Лу.

В итоге представители китайского рынка советуют начинать оздоровление рынка железнодорожных перевозок грузов с самого ОАО «РЖД» – например, с улучшения качества обслуживания контейнерных перевозок, что само по себе привлечет большее количество партнеров из Китая, которые потихоньку изменят свое отношение к российским транспортным компаниям, а грузооборот железных дорог сможет приблизиться к показателям морского транспорта.

ХУДОЙ КОШЕЛЕК – ХУДАЯ СТРАТЕГИЯ

Если не брать в расчет экономический кризис, то динамика развития экспортно-импортных грузопотоков за последние годы позволяет в перспективе надеяться на стабильное увеличение внешнеторговых перевозок, особенно со стороны портов Дальневосточного региона РФ и стран АТР, что, соответственно, потребует усиления инфраструктуры и наращивания пропускной способности причастных транспортных узлов.

Однако главная проблема заключается в том, что пресловутый кризис поставил под сомнение большинство планов транспортной отрасли России по своему дальнейшему развитию, в том числе контейнерному. Как известно, в прошлом году было принято два важных документа: Стратегия развития железнодорожного, а также Стратегия всего транспортного комплекса до 2030 года. Напомним, общий объем финансирования планировался до 14 трлн рублей и до 170 трлн рублей соответственно. Кроме того, со следующего года в действие должна вступить программа «Развитие транспортной системы в 2010–2015 гг.», являющаяся одним из механизмов, направленных на совершенствование функционирования крупных транспортных коридоров, с предполагаемым объемом финансирования в 13,9 трлн рублей. Теперь все благие начинания, в том числе и по устранению узких мест в движении контейнеропотока, оказались под большим вопросом. Ведь по итогам 2008 года ожидаемая прибыль ОАО «РЖД» в размере 16,2 млрд рублей превратилась в 2 млрд. С таким кошельком не очень-то и разгуляешься. И ожидать, что на реализацию заявленных проектов по улучшению инфраструктуры, строительству необходимых терминалов, внедрению новейших технологий будет направлено достаточно денежных средств, не приходится. Только и остается что надеяться на сохранение грузопотока из стран АТР и всеми усилиями заманивать их на Транссиб. И начать нужно прежде всего с анализа и устранения собственных промахов.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

Точка зрения

Эрикс Шмукстс,
член правления ГАО «Латвияс дзелзцельш»

– Как известно, вовлеченность нашей компании в перевозки по Транссибу обозначена контейнерным поездом «Балтика-Транзит», регулярно курсирующим по маршруту страны Балтии – Россия – Казахстан. Со времени запуска первого контейнерного поезда в 2003 году было перевезено свыше 60,5 тыс. ДФЭ. Пик объема перевозок был достигнут в 2007-м – 21,7 тыс. ДФЭ. В прошлом году была отмечена тенденция сокращения грузопотока до 16 тыс. ДФЭ, которое главным образом произошло за счет уменьшения основной доли перевозимых грузов – автомобилей. Это снижение было обусловлено введением Казахстаном дополнительного ограничения на ввоз автомобилей, бывших в употреблении.

Влияние происходящих процессов в мировой экономике также наверняка отразится на объемах перевозимых контейнерных грузов и в этом году. Текущая ситуация в регионах Центральной Азии свидетельствует, что в связи с девальвацией местных валют потребительский спрос на импортные товары будет сокращаться и, вероятнее всего, данное обстоятельство негативно повлияет на динамику перевозок.

Рассматривать варианты сохранения объемов на прежнем уровне в нынешних условиях было бы слишком оптимистично. Но даже в этот трудный для всех момент мы понимаем, что наработанная схема регулярно курсирующего контейнерного поезда за прошедшие годы является востребованной с точки зрения как сервиса, так и своей репутации. И несмотря на спад экономической активности в мире, мы осознаем долгосрочную перспективу контейнерных перевозок, в том числе по ТСМ.

В условиях, когда не приходится говорить о существенном росте контейнерных перевозок, мы не отказываемся от инвестиций. В ближайшее время нашей дочерней компанией-грузоперевозчиком «ЛДЗ Карго» будет завершена закупка 300 платформ (200 –
80-футовых, 100 – 60-футовых) для перевозки контейнеров, которые также смогут использоваться для транспортировки других категорий груза.

Реагируя на вызовы сегодняшнего времени и в целях сохранения объемов перевозок мы будем, как и ранее, придерживаться главных принципов, способствующих быстрому поиску и решению транспортных задач, – это открытость и индивидуальный подход в работе с клиентами и использование налаженных взаимосвязей с нашими партнерами в ОАО «РЖД», КСТП, Казахстане и других странах Центральной Азии.

К вопросу

В 2007 году по Транссибирской магистрали и ее участкам курсировало 12 межрегиональных контейнерных поездов:
«Восточный ветер»: Берлин – Варшава – Минск – Москва и далее Казахстан и Центральная Азия;
«Монгольский вектор»: Брест – Наушки – Улан-Батор;
«Монгольский вектор – 2»: Хух-Хото – Дуйсбург;
«Балтика-Транзит»: страны Балтии – Казахстан / Центральная Азия;
«Северное сияние»: Финляндия – Кунцево-2 (Москва);
«Казахстанский вектор»: Брест – Алматы;
Находка-Восточная – Бусловская;
Забайкальск – Бусловская;
Находка-Восточная – Москва;
Находка-Восточная – Локоть;
Находка-Восточная – Марцево (Таганрог);
Находка-Восточная – Вожжой (Ижевск).
В 2008 году их количество уменьшилось до 9 контейнерных линий, причем из расписания 2007 года осталось лишь 6 поездов, при этом в округленных показателях количество перевезенных контейнеров в составе поездов заметно снизилось. Так, «Восточный ветер» недосчитался 6 тыс. ДФЭ по сравнению с результатом 2007 года, «Балтика-Транзит» – 5 тыс., «Казахстанский вектор» – 1500 ДФЭ, Находка-Восточная – Москва – 30 тыс., Находка-Восточная – Вожжой – 3700 ДФЭ, и только по направлению Находка-Восточная – Марцево был зафиксирован существенный рост – больше 19 тыс. контейнеров ДФЭ.
В то же время появилось еще три дополнительных направления: Находка-Восточная – Ассаке, Алматы (перевезено 11 064 контейнера ДФЭ), Забайкальск – Чоп, Брест (865 ДФЭ) и Забайкальск – Кунцево-2 (640 ДФЭ).
Стоит также отметить развитие новых железнодорожных линейных сервисов:
FESCO Siberian Shuttle (порт Восточный – Новосибирск), FESCO Ural Shittle (порт Восточный – Екатеринбург) и FESCO Baikal Shuttle (порт Восточный – Иркутск), а с января 2009 года – FESCO Moscow Shuttle по маршруту Владивосток-Экспортный (терминал ВКТ) – ст. Силикатная (Москва).

Источник: по данным КСТП

Точка зрения

Чарльз Ховард ЛЭмб,
генеральный директор ООО «Транссибирский Экспресс Сервис»

– В 2008-м, впервые с 1998 года, объемы перевозок нашей компании не выросли по сравнению с предыдущим годом как в целом, так и в части контейнерных перевозок с участием Транссиба. Хорошая работа компании в первой половине года, несколько организованных контейнерных поездов из Южного Китая в Центральную Европу позволили создать задел, который дал нам возможность закончить финансовый год с прибылью.

Однако, безусловно, экономическая ситуация в стране сказалась на объемах перевозок, и они в последний квартал 2008-го снизились по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 30%. Те стратегические планы, которые были у нас в отношении открытия новых представительств и филиалов на 2009 год, теперь серьезно пересмотрены.

Мы предполагаем значительное сокращение объемов перевозок в 2009-м с использованием Транссиба. Это связано с изменившейся в результате мирового экономического кризиса конъюнктурой. Грузовладельцы стремятся к снижению затрат на транспортировку продукции, сырья и комплектующих и готовы жертвовать в том числе и сроками перевозок. В настоящее время морские линии заметно снизили ставки, и перевозки по железной дороге становятся все менее конкурентоспособными по цене.

В таких условиях наша компания собирается диверсифицировать бизнес и предлагать клиентам не только железнодорожные перевозки контейнеров и вагонов по Транссибу, но и другие маршруты. В частности, мы планируем активнее использовать порты Санкт-Петербурга, Котки и крупные европейские порты, такие как Роттердам и Бремерхафен. Также мы намерены предлагать нашим клиентам сервис, который ранее не был представлен в портфеле услуг ТСЭС, а именно: страхование грузов, перевозки сборных грузов, складские услуги. За счет такой политики мы предполагаем компенсировать снижение объемов перевозок по традиционным для нас направлениям.

Кшиштоф Немец,
член правления, директор отдела развития ООО CTL Logistics

– Нет сомнений, что развитие железнодорожных перевозок надо искать в международном транспорте, где большую роль играют перевозки контейнеров в направлении Восток – Запад. Поэтому отдельные железные дороги должны быть открыты для международного сотрудничества. Это возможно путем перехода от администрирования железнодорожной деятельности к рыночным практикам. Следовательно, надо срочно изменить законные регуляции, причем так, чтобы они не сдерживали, как часто происходит в настоящее время, а способствовали использованию разных возможностей повышения объема перевозок. Равноправное сотрудничество со всеми перевозчиками, как государственными, так и частными, тем более необходимо, что у последних уже есть свое место на либерализированном рынке в Европейском союзе и они в большей степени могут способствовать активизации перевозок. Использование всех возможностей особенно важно сегодня, во время спада перевозок, но не менее важно будет и завтра, ведь особенность кризисов заключается в том, что они через какое-то время проходят. И надо приложить усилия, чтобы кризис в железнодорожных перевозках длился как можно меньше. CTL Logistics намеревается активно участвовать в организации перевозок в направлении Восток – Запад. С этой целью общество «БелПольЛогистикс», участником которого является и наша компания, начинает строительство контейнерного терминала на белорусской станции Брузги. Это станет первым предприятием, но отнюдь не единственным.

Глеб Киндер,
генеральный директор ЗАО «ТК «Контейнерный сервис»

– Изначально насыщенность Транссиба предопределила выбор городов для организации филиалов компании. Теперь на линии ТСМ как основной транспортной артерии успешно функционируют офисы в Перми, Екатеринбурге и Новосибирске.

Если сравнивать активность грузопотока в 2007 и 2008 годах, управляемого нашей компанией на данном маршруте, то наблюдается отрицательная динамика. В целом за прошлый год число операций уменьшилось на 8%. Но несмотря на это объемы перевозимого груза возросли путем увеличения грузовой партии,
т. е. перехода с СТК на КТК и вагонные отправки, что позволило в денежном выражении нивелировать спад.
Конечно, мировой экономический кризис заставил многих грузоотправителей затаиться, что выразилось в уменьшении операций на 10–15% к плановым показателям предприятия. Кроме того, в условиях кризисной ситуации наблюдается тенденция потери железнодорожным транспортом своей конкурентоспособности. Это происходит по следующим причинам: не представляется возможным получить отсрочку платежа от железнодорожного перевозчика напрямую, а также от экспедиторов по причине невозможности привлечения ими дополнительного оборотного капитала в условиях ужесточения требований со стороны банков; значительно большие сроки доставки (в два-три раза) по сравнению с автомобильным транспортом на расстоянии до 3500 км; отсутствие движения в грузовом сообщении по объявленному расписанию и, как следствие, невозможность определения сроков доставки (колебания в большую или меньшую сторону могут быть от трех до семи дней в зависимости от расстояния перевозки).

Таким образом, обслуживание железнодорожным транспортом для предприятий малого бизнеса становится нецелесообразным и, следовательно, все менее и менее приемлемым. К примеру, поступление продукции на территорию Екатеринбурга по железной дороге сократилось на 50%, при общесетевом падении объема перевозок на 30% к аналогичному периоду прошлого года.

В связи с явным сокращением объемов перевозок на Транссибе можно предположить, что первая половина 2009 года уйдет на постепенное восстановление грузопотока, и к лету контейнерные перевозки если и не отметятся значительной положительной динамикой, то по крайней мере достигнут уровня аналогичного периода прошлого года. А осенняя активность, возможно, покажет рост перевозок в ДФЭ на 1–4%.

Наша компания в первую очередь рассматривает нынешние кризисные явления исключительно как дополнительный стимул ускорить процессы оптимизации производственных процессов, а также выстроить взаимодействие с клиентом не только с позиции повышения качества услуг, но и путем сокращения его расходов.

Выпуск 04 (152) февраль 2009

Выпуск 04 (152) февраль 2009

1:0 в пользу Северо-Запада

В стиле heavy metal

Дальний Восток выплывает

…И все остальные тоже

К вопросу

1:0 в пользу Северо-Запада

В стиле heavy metal

Дальний Восток выплывает

…И все остальные тоже

К вопросу

1:0 в пользу Северо-Запада

В стиле heavy metal

Дальний Восток выплывает

…И все остальные тоже

К вопросу

1:0 в пользу Северо-Запада

В стиле heavy metal

Дальний Восток выплывает

…И все остальные тоже

К вопросу

Рынок сложился, законы – нет

Секрет Полишинеля

«Приведение в порядок»

Лингвистическая неразбериха

Не поддавайтесь иллюзии сходства

Не много ли ответственности?

Рынок сложился, законы – нет

Секрет Полишинеля

«Приведение в порядок»

Лингвистическая неразбериха

Не поддавайтесь иллюзии сходства

Не много ли ответственности?

Рынок сложился, законы – нет

Секрет Полишинеля

«Приведение в порядок»

Лингвистическая неразбериха

Не поддавайтесь иллюзии сходства

Не много ли ответственности?

Рынок сложился, законы – нет

Секрет Полишинеля

«Приведение в порядок»

Лингвистическая неразбериха

Не поддавайтесь иллюзии сходства

Не много ли ответственности?

Контейнеры уходят, проблемы остаются

Инвестор нон грата?

Перспективы непрозрачны

Контейнеры уходят, проблемы остаются

Инвестор нон грата?

Перспективы непрозрачны

Контейнеры уходят, проблемы остаются

Инвестор нон грата?

Перспективы непрозрачны

Контейнеры уходят, проблемы остаются

Инвестор нон грата?

Перспективы непрозрачны

Кнут и пряник для бизнеса

Абсурд в законе

Цена разорванной цепи

С минтаем – на биржу

Кнут и пряник для бизнеса

Абсурд в законе

Цена разорванной цепи

С минтаем – на биржу

Кнут и пряник для бизнеса

Абсурд в законе

Цена разорванной цепи

С минтаем – на биржу

Кнут и пряник для бизнеса

Абсурд в законе

Цена разорванной цепи

С минтаем – на биржу

Кузбасский перегруз

Копилка порожняка

Уголь с «железкой» – братья навек

Планы не изменим

Точка зрения

Кузбасский перегруз