III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Весной 2008 года вступил в силу Закон «О саморегулируемых организациях» (СРО). При этом в сфере транспорта пионерами саморегулирования стали транспортные строители. С 1 января 2009 года в строительной отрасли прекращена выдача государственных лицензий, а с начала 2010-го станут недействительными и уже выданные. Вместо этого документа компания должна будет предъявлять новую гарантию качества – допуск саморегулируемой организации. Союз строителей железных дорог готов к осуществлению своих законных функций.
Array
(
[ID] => 109758
[~ID] => 109758
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[~NAME] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4944/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4944/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как указывается в законодательстве, саморегулируемые организации представляют собой некоммерческие объединения, созданные в целях саморегулирования, основанные на членстве, объединяющие субъектов предпринимательской деятельности исходя из единства отрасли производства товаров (работ, услуг) или рынка произведенных товаров (работ, услуг) либо объединяющие субъектов профессиональной деятельности определенного вида.
Альтернатива лицензированию – это только одна из функций СРО. По большому счету речь идет о реформировании всей системы регулирования рынка. При участии данных объединений будут разрабатываться технические нормативы, адаптироваться иностранные технологические стандарты для российского рынка. Кроме того, они возьмут на себя лоббирование интересов отрасли в правительственных структурах. «При возникновении любых конфликтов и споров между федеральным (региональным) органом исполнительной власти и участником саморегулируемой организации противостоять государству от имени данного участника будет СРО, а не частный бизнес, что переводит процесс разбирательства конфликта в качественно иную плоскость», – отмечает Валерий Шайкин, вице-президент Международной академии транспорта.
Пионером введения саморегулирования выступила строительная отрасль (замена лицензий на допуск строительных организаций на строительном рынке регламентирована Федеральным законом 148-ФЗ «О внесении изменений в Градостроительный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ» от 22 июля 2008 года). В соответствии с Постановлением Правительства РФ «О мерах по реализации Федерального закона от 22 июля 2008 г. № 148-ФЗ»
Министерство регионального развития РФ назначено ответственным за утверждение перечня видов работ по инженерным изысканиям, по подготовке проектной документации, по строительству, реконструкции, капитальному ремонту объектов капитального строительства, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства. Функции по госконтролю за деятельностью СРО в указанной сфере и ведению реестра саморегулируемых организаций закрепляются за Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору.
На транспортном же рынке, в частности, в той его части, которая имеет непосредственное отношение к железнодорожной сфере, в качестве СРО начал работу Союз строителей железных дорог, объединяющий компании, предоставляющие услуги в области строительства железнодорожных объектов (изыскатели, проектировщики и строители). Наблюдательный совет Союза возглавляет Олег Тони, вице-президент ОАО «РЖД».
В Союзе строителей железных дорог (как и в любом СРО) предусматривается общий финансовый актив – компенсационный фонд, который формируют в складчину все участники. Из данной суммы будут выплачиваться компенсации в том случае, если кто-то из участников СРО окажет клиенту некачественную услугу. К примеру, вы – строительная компания, член СРО. На вас подали в суд за некачественно выполненный объект, и вы этот суд проиграли. Компенсацию клиент получит не из бюджета вашей компании, а из компенсационного фонда СРО. После этого вы и ваши коллеги по саморегулируемой организации совместно внесете в него средства для восполнения потраченной суммы. Подобная круговая порука, по мнению авторов закона, видимо, позволит обеспечить клиенту более высокие страховые гарантии. «Получить денежную компенсацию с компании-производителя, имеющей государственную лицензию, не всегда бывает просто. А теперь можно будет обратиться в саморегулируемую организацию, членом которой является компания-производитель, и по решению суда получить финансовое возмещение ущерба», – констатирует Дмитрий Филиппов, исполнительный директор Союза строителей железных дорог. При этом иностранным предприятиям для продолжения работы на российском рынке также будет необходимо заменить лицензию на допуск СРО.
Наряду с этим участники рынка все-таки опасаются, что средств компенсационного фонда будет недостаточно для того, чтобы удовлетворить жалобу. Стоимость строительства одного подъезда жилого дома больше, чем сумма компенсационного фонда в средней СРО, – такой пример из строительной отрасли приводят в Федеральном лицензионном центре. Что произойдет, если в течение одного месяца все участники Союза предоставят своим клиентам некачественные услуги? Достаточно ли будет средств фонда для выплаты компенсаций всем пострадавшим клиентам? «Выплаты будут осуществляться поочередно, по мере поступления судебных решений и средств для пополнения компенсационного фонда. Напомню, что теоретически при максимальных выплатах по каждому случаю члены СРО должны восполнять компенсационный фонд», – комментирует руководитель финансового департамента Союза строителей железных дорог Александр Стыров.
Интересно, что по словам Александра Толкачева, генерального директора ФГУ «Федеральный лицензионный центр», в 2008 году резко вырос спрос на получение новых государственных лицензий. Это связано с тем, что стоимость вступления в Союз строителей железных дорог доходит до 1 млн рублей, к ней добавляются взносы для пополнения компенсационного фонда, в то время как, отмечает А. Толкачев, стоимость лицензии лишь в крайнем случае превышает порог в 300 тыс. рублей. В итоге в 2009 году большинство компаний будут, по всей видимости, работать по старым схемам, а формирование новой системы активно будет видно только со следующего, 2010 года.
Кроме того, далеко не все бизнесмены имеют четкое представление о том, каким образом будут строиться новые отношения на рынке. «Я, честно говоря, закон внимательно не читал и не совсем понимаю, каким образом мы будем саморегулироваться» – нередко именно так комментировали нововведение нашему изданию достаточно весомые игроки рынка. На протяжении 2008 года руководство Союза строителей железных дорог занималось разъяснительной работой, и еще на круглом столе, организованном Союзом в Санкт-Петербурге осенью прошлого года, из зала раздавались вопросы о базовых вещах, обеспечивающих работу нового рынка.
Впрочем, наряду с известными плюсами от саморегулирования рынка одно настораживающее обстоятельство здесь можно иметь в виду совершенно определенно. Подобно тому, как средневековая система цехов и гильдий, как правило, препятствовала вступлению в них новых членов (что явно тормозило развитие бизнеса и научно-технического прогресса), так и современные СРО объективно будут заинтересованы в том, чтобы ограничивать свои составы «старыми» компаниями, гарантируя им занятые ниши, и не способствовать развитию конкуренции. Ведь она в конечном счете приводит к снижению нормы прибыли в данном виде деятельности, что выгодно покупателю, но не продавцу. Совершенно очевидно, что приходящие в строительный бизнес новые компании (например, иностранные) теперь будут испытывать значительные трудности в том, чтобы вступить в СРО, в то время как получить государственную лицензию было для них, возможно, все-таки проще. Впрочем, выход здесь также очевиден: в каждой отрасли должна быть конкуренция профильных СРО – хотя бы потенциальная.
АННА НЕЖИНСКАЯ
[~DETAIL_TEXT] => Как указывается в законодательстве, саморегулируемые организации представляют собой некоммерческие объединения, созданные в целях саморегулирования, основанные на членстве, объединяющие субъектов предпринимательской деятельности исходя из единства отрасли производства товаров (работ, услуг) или рынка произведенных товаров (работ, услуг) либо объединяющие субъектов профессиональной деятельности определенного вида.
Альтернатива лицензированию – это только одна из функций СРО. По большому счету речь идет о реформировании всей системы регулирования рынка. При участии данных объединений будут разрабатываться технические нормативы, адаптироваться иностранные технологические стандарты для российского рынка. Кроме того, они возьмут на себя лоббирование интересов отрасли в правительственных структурах. «При возникновении любых конфликтов и споров между федеральным (региональным) органом исполнительной власти и участником саморегулируемой организации противостоять государству от имени данного участника будет СРО, а не частный бизнес, что переводит процесс разбирательства конфликта в качественно иную плоскость», – отмечает Валерий Шайкин, вице-президент Международной академии транспорта.
Пионером введения саморегулирования выступила строительная отрасль (замена лицензий на допуск строительных организаций на строительном рынке регламентирована Федеральным законом 148-ФЗ «О внесении изменений в Градостроительный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ» от 22 июля 2008 года). В соответствии с Постановлением Правительства РФ «О мерах по реализации Федерального закона от 22 июля 2008 г. № 148-ФЗ»
Министерство регионального развития РФ назначено ответственным за утверждение перечня видов работ по инженерным изысканиям, по подготовке проектной документации, по строительству, реконструкции, капитальному ремонту объектов капитального строительства, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства. Функции по госконтролю за деятельностью СРО в указанной сфере и ведению реестра саморегулируемых организаций закрепляются за Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору.
На транспортном же рынке, в частности, в той его части, которая имеет непосредственное отношение к железнодорожной сфере, в качестве СРО начал работу Союз строителей железных дорог, объединяющий компании, предоставляющие услуги в области строительства железнодорожных объектов (изыскатели, проектировщики и строители). Наблюдательный совет Союза возглавляет Олег Тони, вице-президент ОАО «РЖД».
В Союзе строителей железных дорог (как и в любом СРО) предусматривается общий финансовый актив – компенсационный фонд, который формируют в складчину все участники. Из данной суммы будут выплачиваться компенсации в том случае, если кто-то из участников СРО окажет клиенту некачественную услугу. К примеру, вы – строительная компания, член СРО. На вас подали в суд за некачественно выполненный объект, и вы этот суд проиграли. Компенсацию клиент получит не из бюджета вашей компании, а из компенсационного фонда СРО. После этого вы и ваши коллеги по саморегулируемой организации совместно внесете в него средства для восполнения потраченной суммы. Подобная круговая порука, по мнению авторов закона, видимо, позволит обеспечить клиенту более высокие страховые гарантии. «Получить денежную компенсацию с компании-производителя, имеющей государственную лицензию, не всегда бывает просто. А теперь можно будет обратиться в саморегулируемую организацию, членом которой является компания-производитель, и по решению суда получить финансовое возмещение ущерба», – констатирует Дмитрий Филиппов, исполнительный директор Союза строителей железных дорог. При этом иностранным предприятиям для продолжения работы на российском рынке также будет необходимо заменить лицензию на допуск СРО.
Наряду с этим участники рынка все-таки опасаются, что средств компенсационного фонда будет недостаточно для того, чтобы удовлетворить жалобу. Стоимость строительства одного подъезда жилого дома больше, чем сумма компенсационного фонда в средней СРО, – такой пример из строительной отрасли приводят в Федеральном лицензионном центре. Что произойдет, если в течение одного месяца все участники Союза предоставят своим клиентам некачественные услуги? Достаточно ли будет средств фонда для выплаты компенсаций всем пострадавшим клиентам? «Выплаты будут осуществляться поочередно, по мере поступления судебных решений и средств для пополнения компенсационного фонда. Напомню, что теоретически при максимальных выплатах по каждому случаю члены СРО должны восполнять компенсационный фонд», – комментирует руководитель финансового департамента Союза строителей железных дорог Александр Стыров.
Интересно, что по словам Александра Толкачева, генерального директора ФГУ «Федеральный лицензионный центр», в 2008 году резко вырос спрос на получение новых государственных лицензий. Это связано с тем, что стоимость вступления в Союз строителей железных дорог доходит до 1 млн рублей, к ней добавляются взносы для пополнения компенсационного фонда, в то время как, отмечает А. Толкачев, стоимость лицензии лишь в крайнем случае превышает порог в 300 тыс. рублей. В итоге в 2009 году большинство компаний будут, по всей видимости, работать по старым схемам, а формирование новой системы активно будет видно только со следующего, 2010 года.
Кроме того, далеко не все бизнесмены имеют четкое представление о том, каким образом будут строиться новые отношения на рынке. «Я, честно говоря, закон внимательно не читал и не совсем понимаю, каким образом мы будем саморегулироваться» – нередко именно так комментировали нововведение нашему изданию достаточно весомые игроки рынка. На протяжении 2008 года руководство Союза строителей железных дорог занималось разъяснительной работой, и еще на круглом столе, организованном Союзом в Санкт-Петербурге осенью прошлого года, из зала раздавались вопросы о базовых вещах, обеспечивающих работу нового рынка.
Впрочем, наряду с известными плюсами от саморегулирования рынка одно настораживающее обстоятельство здесь можно иметь в виду совершенно определенно. Подобно тому, как средневековая система цехов и гильдий, как правило, препятствовала вступлению в них новых членов (что явно тормозило развитие бизнеса и научно-технического прогресса), так и современные СРО объективно будут заинтересованы в том, чтобы ограничивать свои составы «старыми» компаниями, гарантируя им занятые ниши, и не способствовать развитию конкуренции. Ведь она в конечном счете приводит к снижению нормы прибыли в данном виде деятельности, что выгодно покупателю, но не продавцу. Совершенно очевидно, что приходящие в строительный бизнес новые компании (например, иностранные) теперь будут испытывать значительные трудности в том, чтобы вступить в СРО, в то время как получить государственную лицензию было для них, возможно, все-таки проще. Впрочем, выход здесь также очевиден: в каждой отрасли должна быть конкуренция профильных СРО – хотя бы потенциальная.
АННА НЕЖИНСКАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Весной 2008 года вступил в силу Закон «О саморегулируемых организациях» (СРО). При этом в сфере транспорта пионерами саморегулирования стали транспортные строители. С 1 января 2009 года в строительной отрасли прекращена выдача государственных лицензий, а с начала 2010-го станут недействительными и уже выданные. Вместо этого документа компания должна будет предъявлять новую гарантию качества – допуск саморегулируемой организации. Союз строителей железных дорог готов к осуществлению своих законных функций.
[~PREVIEW_TEXT] => Весной 2008 года вступил в силу Закон «О саморегулируемых организациях» (СРО). При этом в сфере транспорта пионерами саморегулирования стали транспортные строители. С 1 января 2009 года в строительной отрасли прекращена выдача государственных лицензий, а с начала 2010-го станут недействительными и уже выданные. Вместо этого документа компания должна будет предъявлять новую гарантию качества – допуск саморегулируемой организации. Союз строителей железных дорог готов к осуществлению своих законных функций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4944
[~CODE] => 4944
[EXTERNAL_ID] => 4944
[~EXTERNAL_ID] => 4944
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109758:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109758:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109758:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109758:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109758:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109758:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109758:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[SECTION_META_KEYWORDS] => саморегулирование: плата за самостоятельность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Весной 2008 года вступил в силу Закон «О саморегулируемых организациях» (СРО). При этом в сфере транспорта пионерами саморегулирования стали транспортные строители. С 1 января 2009 года в строительной отрасли прекращена выдача государственных лицензий, а с начала 2010-го станут недействительными и уже выданные. Вместо этого документа компания должна будет предъявлять новую гарантию качества – допуск саморегулируемой организации. Союз строителей железных дорог готов к осуществлению своих законных функций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => саморегулирование: плата за самостоятельность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Весной 2008 года вступил в силу Закон «О саморегулируемых организациях» (СРО). При этом в сфере транспорта пионерами саморегулирования стали транспортные строители. С 1 января 2009 года в строительной отрасли прекращена выдача государственных лицензий, а с начала 2010-го станут недействительными и уже выданные. Вместо этого документа компания должна будет предъявлять новую гарантию качества – допуск саморегулируемой организации. Союз строителей железных дорог готов к осуществлению своих законных функций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
)
)
Array
(
[ID] => 109758
[~ID] => 109758
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[~NAME] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4944/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4944/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как указывается в законодательстве, саморегулируемые организации представляют собой некоммерческие объединения, созданные в целях саморегулирования, основанные на членстве, объединяющие субъектов предпринимательской деятельности исходя из единства отрасли производства товаров (работ, услуг) или рынка произведенных товаров (работ, услуг) либо объединяющие субъектов профессиональной деятельности определенного вида.
Альтернатива лицензированию – это только одна из функций СРО. По большому счету речь идет о реформировании всей системы регулирования рынка. При участии данных объединений будут разрабатываться технические нормативы, адаптироваться иностранные технологические стандарты для российского рынка. Кроме того, они возьмут на себя лоббирование интересов отрасли в правительственных структурах. «При возникновении любых конфликтов и споров между федеральным (региональным) органом исполнительной власти и участником саморегулируемой организации противостоять государству от имени данного участника будет СРО, а не частный бизнес, что переводит процесс разбирательства конфликта в качественно иную плоскость», – отмечает Валерий Шайкин, вице-президент Международной академии транспорта.
Пионером введения саморегулирования выступила строительная отрасль (замена лицензий на допуск строительных организаций на строительном рынке регламентирована Федеральным законом 148-ФЗ «О внесении изменений в Градостроительный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ» от 22 июля 2008 года). В соответствии с Постановлением Правительства РФ «О мерах по реализации Федерального закона от 22 июля 2008 г. № 148-ФЗ»
Министерство регионального развития РФ назначено ответственным за утверждение перечня видов работ по инженерным изысканиям, по подготовке проектной документации, по строительству, реконструкции, капитальному ремонту объектов капитального строительства, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства. Функции по госконтролю за деятельностью СРО в указанной сфере и ведению реестра саморегулируемых организаций закрепляются за Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору.
На транспортном же рынке, в частности, в той его части, которая имеет непосредственное отношение к железнодорожной сфере, в качестве СРО начал работу Союз строителей железных дорог, объединяющий компании, предоставляющие услуги в области строительства железнодорожных объектов (изыскатели, проектировщики и строители). Наблюдательный совет Союза возглавляет Олег Тони, вице-президент ОАО «РЖД».
В Союзе строителей железных дорог (как и в любом СРО) предусматривается общий финансовый актив – компенсационный фонд, который формируют в складчину все участники. Из данной суммы будут выплачиваться компенсации в том случае, если кто-то из участников СРО окажет клиенту некачественную услугу. К примеру, вы – строительная компания, член СРО. На вас подали в суд за некачественно выполненный объект, и вы этот суд проиграли. Компенсацию клиент получит не из бюджета вашей компании, а из компенсационного фонда СРО. После этого вы и ваши коллеги по саморегулируемой организации совместно внесете в него средства для восполнения потраченной суммы. Подобная круговая порука, по мнению авторов закона, видимо, позволит обеспечить клиенту более высокие страховые гарантии. «Получить денежную компенсацию с компании-производителя, имеющей государственную лицензию, не всегда бывает просто. А теперь можно будет обратиться в саморегулируемую организацию, членом которой является компания-производитель, и по решению суда получить финансовое возмещение ущерба», – констатирует Дмитрий Филиппов, исполнительный директор Союза строителей железных дорог. При этом иностранным предприятиям для продолжения работы на российском рынке также будет необходимо заменить лицензию на допуск СРО.
Наряду с этим участники рынка все-таки опасаются, что средств компенсационного фонда будет недостаточно для того, чтобы удовлетворить жалобу. Стоимость строительства одного подъезда жилого дома больше, чем сумма компенсационного фонда в средней СРО, – такой пример из строительной отрасли приводят в Федеральном лицензионном центре. Что произойдет, если в течение одного месяца все участники Союза предоставят своим клиентам некачественные услуги? Достаточно ли будет средств фонда для выплаты компенсаций всем пострадавшим клиентам? «Выплаты будут осуществляться поочередно, по мере поступления судебных решений и средств для пополнения компенсационного фонда. Напомню, что теоретически при максимальных выплатах по каждому случаю члены СРО должны восполнять компенсационный фонд», – комментирует руководитель финансового департамента Союза строителей железных дорог Александр Стыров.
Интересно, что по словам Александра Толкачева, генерального директора ФГУ «Федеральный лицензионный центр», в 2008 году резко вырос спрос на получение новых государственных лицензий. Это связано с тем, что стоимость вступления в Союз строителей железных дорог доходит до 1 млн рублей, к ней добавляются взносы для пополнения компенсационного фонда, в то время как, отмечает А. Толкачев, стоимость лицензии лишь в крайнем случае превышает порог в 300 тыс. рублей. В итоге в 2009 году большинство компаний будут, по всей видимости, работать по старым схемам, а формирование новой системы активно будет видно только со следующего, 2010 года.
Кроме того, далеко не все бизнесмены имеют четкое представление о том, каким образом будут строиться новые отношения на рынке. «Я, честно говоря, закон внимательно не читал и не совсем понимаю, каким образом мы будем саморегулироваться» – нередко именно так комментировали нововведение нашему изданию достаточно весомые игроки рынка. На протяжении 2008 года руководство Союза строителей железных дорог занималось разъяснительной работой, и еще на круглом столе, организованном Союзом в Санкт-Петербурге осенью прошлого года, из зала раздавались вопросы о базовых вещах, обеспечивающих работу нового рынка.
Впрочем, наряду с известными плюсами от саморегулирования рынка одно настораживающее обстоятельство здесь можно иметь в виду совершенно определенно. Подобно тому, как средневековая система цехов и гильдий, как правило, препятствовала вступлению в них новых членов (что явно тормозило развитие бизнеса и научно-технического прогресса), так и современные СРО объективно будут заинтересованы в том, чтобы ограничивать свои составы «старыми» компаниями, гарантируя им занятые ниши, и не способствовать развитию конкуренции. Ведь она в конечном счете приводит к снижению нормы прибыли в данном виде деятельности, что выгодно покупателю, но не продавцу. Совершенно очевидно, что приходящие в строительный бизнес новые компании (например, иностранные) теперь будут испытывать значительные трудности в том, чтобы вступить в СРО, в то время как получить государственную лицензию было для них, возможно, все-таки проще. Впрочем, выход здесь также очевиден: в каждой отрасли должна быть конкуренция профильных СРО – хотя бы потенциальная.
АННА НЕЖИНСКАЯ
[~DETAIL_TEXT] => Как указывается в законодательстве, саморегулируемые организации представляют собой некоммерческие объединения, созданные в целях саморегулирования, основанные на членстве, объединяющие субъектов предпринимательской деятельности исходя из единства отрасли производства товаров (работ, услуг) или рынка произведенных товаров (работ, услуг) либо объединяющие субъектов профессиональной деятельности определенного вида.
Альтернатива лицензированию – это только одна из функций СРО. По большому счету речь идет о реформировании всей системы регулирования рынка. При участии данных объединений будут разрабатываться технические нормативы, адаптироваться иностранные технологические стандарты для российского рынка. Кроме того, они возьмут на себя лоббирование интересов отрасли в правительственных структурах. «При возникновении любых конфликтов и споров между федеральным (региональным) органом исполнительной власти и участником саморегулируемой организации противостоять государству от имени данного участника будет СРО, а не частный бизнес, что переводит процесс разбирательства конфликта в качественно иную плоскость», – отмечает Валерий Шайкин, вице-президент Международной академии транспорта.
Пионером введения саморегулирования выступила строительная отрасль (замена лицензий на допуск строительных организаций на строительном рынке регламентирована Федеральным законом 148-ФЗ «О внесении изменений в Градостроительный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ» от 22 июля 2008 года). В соответствии с Постановлением Правительства РФ «О мерах по реализации Федерального закона от 22 июля 2008 г. № 148-ФЗ»
Министерство регионального развития РФ назначено ответственным за утверждение перечня видов работ по инженерным изысканиям, по подготовке проектной документации, по строительству, реконструкции, капитальному ремонту объектов капитального строительства, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства. Функции по госконтролю за деятельностью СРО в указанной сфере и ведению реестра саморегулируемых организаций закрепляются за Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору.
На транспортном же рынке, в частности, в той его части, которая имеет непосредственное отношение к железнодорожной сфере, в качестве СРО начал работу Союз строителей железных дорог, объединяющий компании, предоставляющие услуги в области строительства железнодорожных объектов (изыскатели, проектировщики и строители). Наблюдательный совет Союза возглавляет Олег Тони, вице-президент ОАО «РЖД».
В Союзе строителей железных дорог (как и в любом СРО) предусматривается общий финансовый актив – компенсационный фонд, который формируют в складчину все участники. Из данной суммы будут выплачиваться компенсации в том случае, если кто-то из участников СРО окажет клиенту некачественную услугу. К примеру, вы – строительная компания, член СРО. На вас подали в суд за некачественно выполненный объект, и вы этот суд проиграли. Компенсацию клиент получит не из бюджета вашей компании, а из компенсационного фонда СРО. После этого вы и ваши коллеги по саморегулируемой организации совместно внесете в него средства для восполнения потраченной суммы. Подобная круговая порука, по мнению авторов закона, видимо, позволит обеспечить клиенту более высокие страховые гарантии. «Получить денежную компенсацию с компании-производителя, имеющей государственную лицензию, не всегда бывает просто. А теперь можно будет обратиться в саморегулируемую организацию, членом которой является компания-производитель, и по решению суда получить финансовое возмещение ущерба», – констатирует Дмитрий Филиппов, исполнительный директор Союза строителей железных дорог. При этом иностранным предприятиям для продолжения работы на российском рынке также будет необходимо заменить лицензию на допуск СРО.
Наряду с этим участники рынка все-таки опасаются, что средств компенсационного фонда будет недостаточно для того, чтобы удовлетворить жалобу. Стоимость строительства одного подъезда жилого дома больше, чем сумма компенсационного фонда в средней СРО, – такой пример из строительной отрасли приводят в Федеральном лицензионном центре. Что произойдет, если в течение одного месяца все участники Союза предоставят своим клиентам некачественные услуги? Достаточно ли будет средств фонда для выплаты компенсаций всем пострадавшим клиентам? «Выплаты будут осуществляться поочередно, по мере поступления судебных решений и средств для пополнения компенсационного фонда. Напомню, что теоретически при максимальных выплатах по каждому случаю члены СРО должны восполнять компенсационный фонд», – комментирует руководитель финансового департамента Союза строителей железных дорог Александр Стыров.
Интересно, что по словам Александра Толкачева, генерального директора ФГУ «Федеральный лицензионный центр», в 2008 году резко вырос спрос на получение новых государственных лицензий. Это связано с тем, что стоимость вступления в Союз строителей железных дорог доходит до 1 млн рублей, к ней добавляются взносы для пополнения компенсационного фонда, в то время как, отмечает А. Толкачев, стоимость лицензии лишь в крайнем случае превышает порог в 300 тыс. рублей. В итоге в 2009 году большинство компаний будут, по всей видимости, работать по старым схемам, а формирование новой системы активно будет видно только со следующего, 2010 года.
Кроме того, далеко не все бизнесмены имеют четкое представление о том, каким образом будут строиться новые отношения на рынке. «Я, честно говоря, закон внимательно не читал и не совсем понимаю, каким образом мы будем саморегулироваться» – нередко именно так комментировали нововведение нашему изданию достаточно весомые игроки рынка. На протяжении 2008 года руководство Союза строителей железных дорог занималось разъяснительной работой, и еще на круглом столе, организованном Союзом в Санкт-Петербурге осенью прошлого года, из зала раздавались вопросы о базовых вещах, обеспечивающих работу нового рынка.
Впрочем, наряду с известными плюсами от саморегулирования рынка одно настораживающее обстоятельство здесь можно иметь в виду совершенно определенно. Подобно тому, как средневековая система цехов и гильдий, как правило, препятствовала вступлению в них новых членов (что явно тормозило развитие бизнеса и научно-технического прогресса), так и современные СРО объективно будут заинтересованы в том, чтобы ограничивать свои составы «старыми» компаниями, гарантируя им занятые ниши, и не способствовать развитию конкуренции. Ведь она в конечном счете приводит к снижению нормы прибыли в данном виде деятельности, что выгодно покупателю, но не продавцу. Совершенно очевидно, что приходящие в строительный бизнес новые компании (например, иностранные) теперь будут испытывать значительные трудности в том, чтобы вступить в СРО, в то время как получить государственную лицензию было для них, возможно, все-таки проще. Впрочем, выход здесь также очевиден: в каждой отрасли должна быть конкуренция профильных СРО – хотя бы потенциальная.
АННА НЕЖИНСКАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Весной 2008 года вступил в силу Закон «О саморегулируемых организациях» (СРО). При этом в сфере транспорта пионерами саморегулирования стали транспортные строители. С 1 января 2009 года в строительной отрасли прекращена выдача государственных лицензий, а с начала 2010-го станут недействительными и уже выданные. Вместо этого документа компания должна будет предъявлять новую гарантию качества – допуск саморегулируемой организации. Союз строителей железных дорог готов к осуществлению своих законных функций.
[~PREVIEW_TEXT] => Весной 2008 года вступил в силу Закон «О саморегулируемых организациях» (СРО). При этом в сфере транспорта пионерами саморегулирования стали транспортные строители. С 1 января 2009 года в строительной отрасли прекращена выдача государственных лицензий, а с начала 2010-го станут недействительными и уже выданные. Вместо этого документа компания должна будет предъявлять новую гарантию качества – допуск саморегулируемой организации. Союз строителей железных дорог готов к осуществлению своих законных функций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4944
[~CODE] => 4944
[EXTERNAL_ID] => 4944
[~EXTERNAL_ID] => 4944
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109758:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109758:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109758:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109758:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109758:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109758:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109758:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[SECTION_META_KEYWORDS] => саморегулирование: плата за самостоятельность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Весной 2008 года вступил в силу Закон «О саморегулируемых организациях» (СРО). При этом в сфере транспорта пионерами саморегулирования стали транспортные строители. С 1 января 2009 года в строительной отрасли прекращена выдача государственных лицензий, а с начала 2010-го станут недействительными и уже выданные. Вместо этого документа компания должна будет предъявлять новую гарантию качества – допуск саморегулируемой организации. Союз строителей железных дорог готов к осуществлению своих законных функций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => саморегулирование: плата за самостоятельность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Весной 2008 года вступил в силу Закон «О саморегулируемых организациях» (СРО). При этом в сфере транспорта пионерами саморегулирования стали транспортные строители. С 1 января 2009 года в строительной отрасли прекращена выдача государственных лицензий, а с начала 2010-го станут недействительными и уже выданные. Вместо этого документа компания должна будет предъявлять новую гарантию качества – допуск саморегулируемой организации. Союз строителей железных дорог готов к осуществлению своих законных функций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саморегулирование: плата за самостоятельность
)
)
Ушедший год стал для российских транспортников поистине периодом новых стратегических начинаний: пристальное внимание правительства к проблемам и будущему транспортного комплекса России вылилось в окончательное утверждение сразу трех важнейших для отрасли программных документов – двух стратегий и федеральной целевой программы.Array
(
[ID] => 109757
[~ID] => 109757
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Год стратегических решений
[~NAME] => Год стратегических решений
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4943/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4943/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 20 мая 2008-го Постановлением Правительства РФ № 377 была утверждена ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Начиная с 1 января 2010 года она станет полноправной преемницей аналогичного документа, принятого ранее и рассчитанного на 2002–2010 гг. Чуть позже – в середине июня – состоялось подписание премьер-министром Владимиром Путиным Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, а пять месяцев спустя – Транспортной стратегии РФ на тот же период. Переоценить значение всех трех супермасштабных документов, конечно же, трудно.
«Нынешнее состояние транспортной системы явно отстает от растущих потребностей экономики России, сдерживая ее переход на инновационный путь. Более того – лишает значительные территории нашей страны возможностей для развития. Российская транспортная система пока так и не стала по-настоящему единым организмом, а различные виды транспорта недостаточно интегрированы между собой», – отмечал на одном из заседаний глава правительства. При этом, как подчеркивают эксперты, наиболее ослабленными за последние десятилетия оказались гражданская авиация и внутренний водный транспорт. В то же время углубленное реформирование железнодорожного транспорта, наоборот, выявило не только его скрытый потенциал, но и те резервы, которые позволили железнодорожникам существенно расширить прежние горизонты планирования, самостоятельно и в короткий срок наметить собственную стратегическую программу развития, появление которой не только опередило, но и в известной мере определило принятие аналогичного по значению общетранспортного документа.
С принятием долгосрочных стратегий и федеральной целевой программы стоящие перед транспортниками цели и задачи стали не просто более ясны, но зримо и четко расписаны по срокам, этапам, приоритетам и, самое главное, источникам средств. Таким образом, главное и безусловное значение всех программных документов – это то, что они, наконец, появились, а вместе с ними явилась и надежда на качественно иной подход к созданию по-настоящему единой транспортной системы страны. Немаловажно также отметить и то, что с момента перехода к рыночным отношениям Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года стали первыми долгосрочными программными документами транспортной отрасли, охватывающими столь большой временной период. (Ведь все великое видится на расстоянии.) И наконец, третье безусловное значение документов – это то, что они могут – и должны – стать базой для разработки и появления других, не столь масштабных по значению стратегий и программ, призванных решать более частные, прикладные задачи. Так, уже сегодня на основе принятой железнодорожной Стратегии до 2030 года в ОАО «РЖД» появились проект Экологической стратегии компании на период до 2015 года, Энергетическая стратегия и др. В свою очередь, в Минтрансе России фактически завершена разработка проекта Стратегии развития морской деятельности до 2020 года и ряда других важных документов.
Конечно, принятые на самом высоком уровне планы глобального развития отрасли не идеальны и не лишены недостатков. Так, например, по мнению вице-президента Союза транспортников России Евгения Казанцева, одним из самых больших структурных изъянов ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» является полное отсутствие в ней какой-либо подпрограммы, посвященной развитию самого социального вида транспорта страны – автомобильного, хотя подпрограммы, посвященные всем остальным видам транспорта (и даже отдельно автодорогам!), в документе имеются. Не увязана, по мнению эксперта, данная ФЦП и с программами ресурсного обеспечения. В частности, планы по развитию автодорожной сети не коррелируются с производством строительных материалов – цемента, битума и других компонентов.
По мнению начальника управления инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Вячеслава Гаврилова, существенным упущением в принятых документах является также то, что они не имеют должной синхронизации и связи с программами обеспечения пропуска грузов на границе. «ФЦП «Государственная граница» была утверждена почти два года назад, и Минтранс, со своей стороны, не раз говорил о том, что средства, выделенные на обустройство пограничных пунктов пропуска, – мизерные. А ведь грузы идут туда, где их пропускают быстрее. Россия теряет на транзите, и это тоже большая проблема», – отмечает чиновник. Однако в наступившем 2009 году названные недочеты едва ли станут определяющими как для самой транспортной отрасли, так и непосредственно для реализации тех планов, которые намечены в принятых документах. Ведь главная проблема сегодня в этом смысле достаточно локальна – это кризис.
Увы, обе стратегии и ФЦП формировались в то время, когда о мировых финансовых неурядицах практически не говорили и даже не задумывались о некоей цикличности современного регулируемого (в разных государствах по-разному) рынка. Отсюда вполне закономерно, что и ориентированы они оказались в основном на инновационный сценарий развития страны, сбыться которому в ближайшие год-два явно не суждено. «Железнодорожная стратегия была разработана немного раньше общего документа, поэтому нам первым приходится вносить в нее коррективы в связи с общемировой ситуацией. К сожалению, негативные воздействия на инвестиционную программу отрасли неизбежны», – уже вполне официально заявил на одном из совещаний глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Что касается новой ФЦП «Развитие транспортной системы России», старт которой запланирован на 2010 год, то на ее пересмотр Председателем Правительства РФ дано не более полугода, после чего станут известны новые контрольные цифры, которым затем, очевидно, предстоит нелегкая борьба за выживание в условиях то нарастающей, то затихающей инфляции, колебаний курса рубля, возникающих незапланированных научных открытий, постоянно меняющихся планов многих тысяч бизнесменов, пользующихся единой транспортной системой, и т. д.
Тем не менее, несмотря на несомненные в будущем отдельные поправки, определенная точка возврата транспортной отраслью уже, как указывают официальные источники, пройдена, и закрепленный – причем сразу в трех принятых документах – новый генеральный курс развития транспортной системы России качественно уже, наверное, не изменится. «Работа предстоит большая, но практика последних лет показывает, что такие масштабные задачи мы решать в состоянии. Теперь нужно сосредоточиться на их безусловном исполнении», – определил очередную высоту в развитии отрасли глава правительства.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] => 20 мая 2008-го Постановлением Правительства РФ № 377 была утверждена ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Начиная с 1 января 2010 года она станет полноправной преемницей аналогичного документа, принятого ранее и рассчитанного на 2002–2010 гг. Чуть позже – в середине июня – состоялось подписание премьер-министром Владимиром Путиным Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, а пять месяцев спустя – Транспортной стратегии РФ на тот же период. Переоценить значение всех трех супермасштабных документов, конечно же, трудно.
«Нынешнее состояние транспортной системы явно отстает от растущих потребностей экономики России, сдерживая ее переход на инновационный путь. Более того – лишает значительные территории нашей страны возможностей для развития. Российская транспортная система пока так и не стала по-настоящему единым организмом, а различные виды транспорта недостаточно интегрированы между собой», – отмечал на одном из заседаний глава правительства. При этом, как подчеркивают эксперты, наиболее ослабленными за последние десятилетия оказались гражданская авиация и внутренний водный транспорт. В то же время углубленное реформирование железнодорожного транспорта, наоборот, выявило не только его скрытый потенциал, но и те резервы, которые позволили железнодорожникам существенно расширить прежние горизонты планирования, самостоятельно и в короткий срок наметить собственную стратегическую программу развития, появление которой не только опередило, но и в известной мере определило принятие аналогичного по значению общетранспортного документа.
С принятием долгосрочных стратегий и федеральной целевой программы стоящие перед транспортниками цели и задачи стали не просто более ясны, но зримо и четко расписаны по срокам, этапам, приоритетам и, самое главное, источникам средств. Таким образом, главное и безусловное значение всех программных документов – это то, что они, наконец, появились, а вместе с ними явилась и надежда на качественно иной подход к созданию по-настоящему единой транспортной системы страны. Немаловажно также отметить и то, что с момента перехода к рыночным отношениям Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года стали первыми долгосрочными программными документами транспортной отрасли, охватывающими столь большой временной период. (Ведь все великое видится на расстоянии.) И наконец, третье безусловное значение документов – это то, что они могут – и должны – стать базой для разработки и появления других, не столь масштабных по значению стратегий и программ, призванных решать более частные, прикладные задачи. Так, уже сегодня на основе принятой железнодорожной Стратегии до 2030 года в ОАО «РЖД» появились проект Экологической стратегии компании на период до 2015 года, Энергетическая стратегия и др. В свою очередь, в Минтрансе России фактически завершена разработка проекта Стратегии развития морской деятельности до 2020 года и ряда других важных документов.
Конечно, принятые на самом высоком уровне планы глобального развития отрасли не идеальны и не лишены недостатков. Так, например, по мнению вице-президента Союза транспортников России Евгения Казанцева, одним из самых больших структурных изъянов ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» является полное отсутствие в ней какой-либо подпрограммы, посвященной развитию самого социального вида транспорта страны – автомобильного, хотя подпрограммы, посвященные всем остальным видам транспорта (и даже отдельно автодорогам!), в документе имеются. Не увязана, по мнению эксперта, данная ФЦП и с программами ресурсного обеспечения. В частности, планы по развитию автодорожной сети не коррелируются с производством строительных материалов – цемента, битума и других компонентов.
По мнению начальника управления инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Вячеслава Гаврилова, существенным упущением в принятых документах является также то, что они не имеют должной синхронизации и связи с программами обеспечения пропуска грузов на границе. «ФЦП «Государственная граница» была утверждена почти два года назад, и Минтранс, со своей стороны, не раз говорил о том, что средства, выделенные на обустройство пограничных пунктов пропуска, – мизерные. А ведь грузы идут туда, где их пропускают быстрее. Россия теряет на транзите, и это тоже большая проблема», – отмечает чиновник. Однако в наступившем 2009 году названные недочеты едва ли станут определяющими как для самой транспортной отрасли, так и непосредственно для реализации тех планов, которые намечены в принятых документах. Ведь главная проблема сегодня в этом смысле достаточно локальна – это кризис.
Увы, обе стратегии и ФЦП формировались в то время, когда о мировых финансовых неурядицах практически не говорили и даже не задумывались о некоей цикличности современного регулируемого (в разных государствах по-разному) рынка. Отсюда вполне закономерно, что и ориентированы они оказались в основном на инновационный сценарий развития страны, сбыться которому в ближайшие год-два явно не суждено. «Железнодорожная стратегия была разработана немного раньше общего документа, поэтому нам первым приходится вносить в нее коррективы в связи с общемировой ситуацией. К сожалению, негативные воздействия на инвестиционную программу отрасли неизбежны», – уже вполне официально заявил на одном из совещаний глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Что касается новой ФЦП «Развитие транспортной системы России», старт которой запланирован на 2010 год, то на ее пересмотр Председателем Правительства РФ дано не более полугода, после чего станут известны новые контрольные цифры, которым затем, очевидно, предстоит нелегкая борьба за выживание в условиях то нарастающей, то затихающей инфляции, колебаний курса рубля, возникающих незапланированных научных открытий, постоянно меняющихся планов многих тысяч бизнесменов, пользующихся единой транспортной системой, и т. д.
Тем не менее, несмотря на несомненные в будущем отдельные поправки, определенная точка возврата транспортной отраслью уже, как указывают официальные источники, пройдена, и закрепленный – причем сразу в трех принятых документах – новый генеральный курс развития транспортной системы России качественно уже, наверное, не изменится. «Работа предстоит большая, но практика последних лет показывает, что такие масштабные задачи мы решать в состоянии. Теперь нужно сосредоточиться на их безусловном исполнении», – определил очередную высоту в развитии отрасли глава правительства.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ушедший год стал для российских транспортников поистине периодом новых стратегических начинаний: пристальное внимание правительства к проблемам и будущему транспортного комплекса России вылилось в окончательное утверждение сразу трех важнейших для отрасли программных документов – двух стратегий и федеральной целевой программы.
[~PREVIEW_TEXT] => Ушедший год стал для российских транспортников поистине периодом новых стратегических начинаний: пристальное внимание правительства к проблемам и будущему транспортного комплекса России вылилось в окончательное утверждение сразу трех важнейших для отрасли программных документов – двух стратегий и федеральной целевой программы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4943
[~CODE] => 4943
[EXTERNAL_ID] => 4943
[~EXTERNAL_ID] => 4943
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109757:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109757:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109757:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109757:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109757:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109757:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109757:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Год стратегических решений
[SECTION_META_KEYWORDS] => год стратегических решений
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/10.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Ушедший год стал для российских транспортников поистине периодом новых стратегических начинаний: пристальное внимание правительства к проблемам и будущему транспортного комплекса России вылилось в окончательное утверждение сразу трех важнейших для отрасли программных документов – двух стратегий и федеральной целевой программы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Год стратегических решений
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => год стратегических решений
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/10.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Ушедший год стал для российских транспортников поистине периодом новых стратегических начинаний: пристальное внимание правительства к проблемам и будущему транспортного комплекса России вылилось в окончательное утверждение сразу трех важнейших для отрасли программных документов – двух стратегий и федеральной целевой программы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
)
)
Array
(
[ID] => 109757
[~ID] => 109757
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Год стратегических решений
[~NAME] => Год стратегических решений
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4943/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4943/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 20 мая 2008-го Постановлением Правительства РФ № 377 была утверждена ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Начиная с 1 января 2010 года она станет полноправной преемницей аналогичного документа, принятого ранее и рассчитанного на 2002–2010 гг. Чуть позже – в середине июня – состоялось подписание премьер-министром Владимиром Путиным Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, а пять месяцев спустя – Транспортной стратегии РФ на тот же период. Переоценить значение всех трех супермасштабных документов, конечно же, трудно.
«Нынешнее состояние транспортной системы явно отстает от растущих потребностей экономики России, сдерживая ее переход на инновационный путь. Более того – лишает значительные территории нашей страны возможностей для развития. Российская транспортная система пока так и не стала по-настоящему единым организмом, а различные виды транспорта недостаточно интегрированы между собой», – отмечал на одном из заседаний глава правительства. При этом, как подчеркивают эксперты, наиболее ослабленными за последние десятилетия оказались гражданская авиация и внутренний водный транспорт. В то же время углубленное реформирование железнодорожного транспорта, наоборот, выявило не только его скрытый потенциал, но и те резервы, которые позволили железнодорожникам существенно расширить прежние горизонты планирования, самостоятельно и в короткий срок наметить собственную стратегическую программу развития, появление которой не только опередило, но и в известной мере определило принятие аналогичного по значению общетранспортного документа.
С принятием долгосрочных стратегий и федеральной целевой программы стоящие перед транспортниками цели и задачи стали не просто более ясны, но зримо и четко расписаны по срокам, этапам, приоритетам и, самое главное, источникам средств. Таким образом, главное и безусловное значение всех программных документов – это то, что они, наконец, появились, а вместе с ними явилась и надежда на качественно иной подход к созданию по-настоящему единой транспортной системы страны. Немаловажно также отметить и то, что с момента перехода к рыночным отношениям Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года стали первыми долгосрочными программными документами транспортной отрасли, охватывающими столь большой временной период. (Ведь все великое видится на расстоянии.) И наконец, третье безусловное значение документов – это то, что они могут – и должны – стать базой для разработки и появления других, не столь масштабных по значению стратегий и программ, призванных решать более частные, прикладные задачи. Так, уже сегодня на основе принятой железнодорожной Стратегии до 2030 года в ОАО «РЖД» появились проект Экологической стратегии компании на период до 2015 года, Энергетическая стратегия и др. В свою очередь, в Минтрансе России фактически завершена разработка проекта Стратегии развития морской деятельности до 2020 года и ряда других важных документов.
Конечно, принятые на самом высоком уровне планы глобального развития отрасли не идеальны и не лишены недостатков. Так, например, по мнению вице-президента Союза транспортников России Евгения Казанцева, одним из самых больших структурных изъянов ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» является полное отсутствие в ней какой-либо подпрограммы, посвященной развитию самого социального вида транспорта страны – автомобильного, хотя подпрограммы, посвященные всем остальным видам транспорта (и даже отдельно автодорогам!), в документе имеются. Не увязана, по мнению эксперта, данная ФЦП и с программами ресурсного обеспечения. В частности, планы по развитию автодорожной сети не коррелируются с производством строительных материалов – цемента, битума и других компонентов.
По мнению начальника управления инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Вячеслава Гаврилова, существенным упущением в принятых документах является также то, что они не имеют должной синхронизации и связи с программами обеспечения пропуска грузов на границе. «ФЦП «Государственная граница» была утверждена почти два года назад, и Минтранс, со своей стороны, не раз говорил о том, что средства, выделенные на обустройство пограничных пунктов пропуска, – мизерные. А ведь грузы идут туда, где их пропускают быстрее. Россия теряет на транзите, и это тоже большая проблема», – отмечает чиновник. Однако в наступившем 2009 году названные недочеты едва ли станут определяющими как для самой транспортной отрасли, так и непосредственно для реализации тех планов, которые намечены в принятых документах. Ведь главная проблема сегодня в этом смысле достаточно локальна – это кризис.
Увы, обе стратегии и ФЦП формировались в то время, когда о мировых финансовых неурядицах практически не говорили и даже не задумывались о некоей цикличности современного регулируемого (в разных государствах по-разному) рынка. Отсюда вполне закономерно, что и ориентированы они оказались в основном на инновационный сценарий развития страны, сбыться которому в ближайшие год-два явно не суждено. «Железнодорожная стратегия была разработана немного раньше общего документа, поэтому нам первым приходится вносить в нее коррективы в связи с общемировой ситуацией. К сожалению, негативные воздействия на инвестиционную программу отрасли неизбежны», – уже вполне официально заявил на одном из совещаний глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Что касается новой ФЦП «Развитие транспортной системы России», старт которой запланирован на 2010 год, то на ее пересмотр Председателем Правительства РФ дано не более полугода, после чего станут известны новые контрольные цифры, которым затем, очевидно, предстоит нелегкая борьба за выживание в условиях то нарастающей, то затихающей инфляции, колебаний курса рубля, возникающих незапланированных научных открытий, постоянно меняющихся планов многих тысяч бизнесменов, пользующихся единой транспортной системой, и т. д.
Тем не менее, несмотря на несомненные в будущем отдельные поправки, определенная точка возврата транспортной отраслью уже, как указывают официальные источники, пройдена, и закрепленный – причем сразу в трех принятых документах – новый генеральный курс развития транспортной системы России качественно уже, наверное, не изменится. «Работа предстоит большая, но практика последних лет показывает, что такие масштабные задачи мы решать в состоянии. Теперь нужно сосредоточиться на их безусловном исполнении», – определил очередную высоту в развитии отрасли глава правительства.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] => 20 мая 2008-го Постановлением Правительства РФ № 377 была утверждена ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Начиная с 1 января 2010 года она станет полноправной преемницей аналогичного документа, принятого ранее и рассчитанного на 2002–2010 гг. Чуть позже – в середине июня – состоялось подписание премьер-министром Владимиром Путиным Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, а пять месяцев спустя – Транспортной стратегии РФ на тот же период. Переоценить значение всех трех супермасштабных документов, конечно же, трудно.
«Нынешнее состояние транспортной системы явно отстает от растущих потребностей экономики России, сдерживая ее переход на инновационный путь. Более того – лишает значительные территории нашей страны возможностей для развития. Российская транспортная система пока так и не стала по-настоящему единым организмом, а различные виды транспорта недостаточно интегрированы между собой», – отмечал на одном из заседаний глава правительства. При этом, как подчеркивают эксперты, наиболее ослабленными за последние десятилетия оказались гражданская авиация и внутренний водный транспорт. В то же время углубленное реформирование железнодорожного транспорта, наоборот, выявило не только его скрытый потенциал, но и те резервы, которые позволили железнодорожникам существенно расширить прежние горизонты планирования, самостоятельно и в короткий срок наметить собственную стратегическую программу развития, появление которой не только опередило, но и в известной мере определило принятие аналогичного по значению общетранспортного документа.
С принятием долгосрочных стратегий и федеральной целевой программы стоящие перед транспортниками цели и задачи стали не просто более ясны, но зримо и четко расписаны по срокам, этапам, приоритетам и, самое главное, источникам средств. Таким образом, главное и безусловное значение всех программных документов – это то, что они, наконец, появились, а вместе с ними явилась и надежда на качественно иной подход к созданию по-настоящему единой транспортной системы страны. Немаловажно также отметить и то, что с момента перехода к рыночным отношениям Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года и Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года стали первыми долгосрочными программными документами транспортной отрасли, охватывающими столь большой временной период. (Ведь все великое видится на расстоянии.) И наконец, третье безусловное значение документов – это то, что они могут – и должны – стать базой для разработки и появления других, не столь масштабных по значению стратегий и программ, призванных решать более частные, прикладные задачи. Так, уже сегодня на основе принятой железнодорожной Стратегии до 2030 года в ОАО «РЖД» появились проект Экологической стратегии компании на период до 2015 года, Энергетическая стратегия и др. В свою очередь, в Минтрансе России фактически завершена разработка проекта Стратегии развития морской деятельности до 2020 года и ряда других важных документов.
Конечно, принятые на самом высоком уровне планы глобального развития отрасли не идеальны и не лишены недостатков. Так, например, по мнению вице-президента Союза транспортников России Евгения Казанцева, одним из самых больших структурных изъянов ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» является полное отсутствие в ней какой-либо подпрограммы, посвященной развитию самого социального вида транспорта страны – автомобильного, хотя подпрограммы, посвященные всем остальным видам транспорта (и даже отдельно автодорогам!), в документе имеются. Не увязана, по мнению эксперта, данная ФЦП и с программами ресурсного обеспечения. В частности, планы по развитию автодорожной сети не коррелируются с производством строительных материалов – цемента, битума и других компонентов.
По мнению начальника управления инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Вячеслава Гаврилова, существенным упущением в принятых документах является также то, что они не имеют должной синхронизации и связи с программами обеспечения пропуска грузов на границе. «ФЦП «Государственная граница» была утверждена почти два года назад, и Минтранс, со своей стороны, не раз говорил о том, что средства, выделенные на обустройство пограничных пунктов пропуска, – мизерные. А ведь грузы идут туда, где их пропускают быстрее. Россия теряет на транзите, и это тоже большая проблема», – отмечает чиновник. Однако в наступившем 2009 году названные недочеты едва ли станут определяющими как для самой транспортной отрасли, так и непосредственно для реализации тех планов, которые намечены в принятых документах. Ведь главная проблема сегодня в этом смысле достаточно локальна – это кризис.
Увы, обе стратегии и ФЦП формировались в то время, когда о мировых финансовых неурядицах практически не говорили и даже не задумывались о некоей цикличности современного регулируемого (в разных государствах по-разному) рынка. Отсюда вполне закономерно, что и ориентированы они оказались в основном на инновационный сценарий развития страны, сбыться которому в ближайшие год-два явно не суждено. «Железнодорожная стратегия была разработана немного раньше общего документа, поэтому нам первым приходится вносить в нее коррективы в связи с общемировой ситуацией. К сожалению, негативные воздействия на инвестиционную программу отрасли неизбежны», – уже вполне официально заявил на одном из совещаний глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Что касается новой ФЦП «Развитие транспортной системы России», старт которой запланирован на 2010 год, то на ее пересмотр Председателем Правительства РФ дано не более полугода, после чего станут известны новые контрольные цифры, которым затем, очевидно, предстоит нелегкая борьба за выживание в условиях то нарастающей, то затихающей инфляции, колебаний курса рубля, возникающих незапланированных научных открытий, постоянно меняющихся планов многих тысяч бизнесменов, пользующихся единой транспортной системой, и т. д.
Тем не менее, несмотря на несомненные в будущем отдельные поправки, определенная точка возврата транспортной отраслью уже, как указывают официальные источники, пройдена, и закрепленный – причем сразу в трех принятых документах – новый генеральный курс развития транспортной системы России качественно уже, наверное, не изменится. «Работа предстоит большая, но практика последних лет показывает, что такие масштабные задачи мы решать в состоянии. Теперь нужно сосредоточиться на их безусловном исполнении», – определил очередную высоту в развитии отрасли глава правительства.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ушедший год стал для российских транспортников поистине периодом новых стратегических начинаний: пристальное внимание правительства к проблемам и будущему транспортного комплекса России вылилось в окончательное утверждение сразу трех важнейших для отрасли программных документов – двух стратегий и федеральной целевой программы.
[~PREVIEW_TEXT] => Ушедший год стал для российских транспортников поистине периодом новых стратегических начинаний: пристальное внимание правительства к проблемам и будущему транспортного комплекса России вылилось в окончательное утверждение сразу трех важнейших для отрасли программных документов – двух стратегий и федеральной целевой программы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4943
[~CODE] => 4943
[EXTERNAL_ID] => 4943
[~EXTERNAL_ID] => 4943
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109757:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109757:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109757:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109757:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109757:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109757:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109757:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Год стратегических решений
[SECTION_META_KEYWORDS] => год стратегических решений
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/10.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Ушедший год стал для российских транспортников поистине периодом новых стратегических начинаний: пристальное внимание правительства к проблемам и будущему транспортного комплекса России вылилось в окончательное утверждение сразу трех важнейших для отрасли программных документов – двух стратегий и федеральной целевой программы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Год стратегических решений
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => год стратегических решений
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/10.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Ушедший год стал для российских транспортников поистине периодом новых стратегических начинаний: пристальное внимание правительства к проблемам и будущему транспортного комплекса России вылилось в окончательное утверждение сразу трех важнейших для отрасли программных документов – двух стратегий и федеральной целевой программы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год стратегических решений
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год стратегических решений
)
)
Внесенная в минувшем году на публичное обсуждение Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, стала своего рода сенсацией. Как видно из ее названия, она предполагает перенесение основных процедур по оформлению импортируемых товаров на границу России. При теоретических плюсах проекта его реализация полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру.Array
(
[ID] => 109756
[~ID] => 109756
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Таможня идет на границу
[~NAME] => Таможня идет на границу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4942/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4942/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Концепция, являющаяся составной частью Стратегии, разрабатываемой ФТС России до 2020 года, предусматривает поэтапный перевод таможенного оформления и таможенного контроля в приграничные субъекты РФ: первый (2008–2010 гг.) – подготовка, второй (2011–2020 гг.) – непосредственно сам перевод. Путем развития и совершенствования транспортно-логистической и таможенной инфраструктуры предполагается оптимизировать к 2014 году системы оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным и морским транспортом, к 2020-му – железнодорожным.
«Автотранспорт с неоформленным таможней товаром вынужден несколько дней колесить по территории России. За счет переноса зон таможенного оформления к границе снизится опасность перевозок незаконных грузов, потому что не будет возможности перемещать их нерастаможенными по всей территории РФ», – считает заместитель начальника управления по связям с общественностью ФТС России Владимир Зубков. По его словам, всем участникам процесса оформления грузов переезжать к границе не придется: перенос коснется только оформления импорта, более того, в начале лишь его отдельных позиций, которые пока еще не определены. Поскольку грузы, перевозимые воздушным и морским транспортом, уже сейчас большей частью оформляются на границе, а перенос процедур в отношении железнодорожных перевозок труднореализуем, то нововведения коснутся прежде всего импорта, доставляемого автотранспортом.
«В свое время смещение таможенного оформления от границы было шагом навстречу бизнесу, который нес серьезные издержки в связи с тем, что на приграничных территориях не было соответствующей инфраструктуры, – говорит экс-глава таможенного ведомства, член комитета Госдумы по промышленности Валерий Драганов. – Теперь бизнес снова выиграет: поскольку оформление будет производиться на границе, товар оттуда сразу пойдет на рынок, где его можно будет продавать, а не по маршруту, который укажет таможня».
Специалисты также поддерживают идею таможни, однако вместе с тем высказывают опасение, что в результате реформы бизнес получит дополнительные проблемы. «С учетом низкого уровня технологической оснащенности таможни трудно представить ситуацию, когда все участники ВЭД и их представители окажутся на границе», – считает председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик» Александр Северилов. Действительно, если учесть объем грузов, который в течение одного дня пересекает границу, и объем документации, оформляемый на всех внутренних таможенных постах, то нагрузка будет велика. Смогут ли осилить ее таможенные пункты? Естественно, встает вопрос о развитии инфраструктуры. В связи с этим А. Северилов уверен, что для реализации таможенных планов потребуются достаточно серьезные инвестиции и большой временной промежуток.
Остро встает и кадровый вопрос. «Вряд ли можно будет опираться на тех сотрудников, которые работают на таможне в данный момент», – полагает он. В ФТС России наличие такой проблемы не отрицают. Сейчас больше половины из почти 70 тыс. сотрудников ведомства работают внутри страны. Соответственно, в ходе реализации Концепции их придется переводить ближе к границе. И не факт, что всем понравится покидать насиженные места, а значит, возможен риск массового ухода из системы профессионалов. Конечно, им на смену придут новые специалисты, но потребуется время, чтобы они достигли необходимого уровня владения специальными знаниями, приобрели опыт работы в таможенной сфере.
По мнению экспертов, чтобы предлагаемый ФТС России план сработал, необходимо решить несколько задач. Прежде всего инфраструктура на границе не должна исчерпываться постами, это должна быть развитая сеть складов и логистических центров. Необходимо также наладить информационное взаимодействие с зарубежными странами и решить проблему с подготовкой кадров, которые будут управлять рисками, а не только заниматься контролем. Это возможно, если в реализацию проекта будут вложены десятки миллиардов рублей. Между тем сколько средств будет выделено из бюджета на финансирование Концепции, до сих пор неизвестно.
Впрочем, надо сказать, что спектр мнений бизнес-сообщества очень широк. «Как участники рынка и члены Ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники мы выступали с этой инициативой еще пять лет назад», – говорит директор по связям с общественностью РАТЭК Антон Гуськов. Эта мера предлагалась как один из способов легализации импорта, ведь проверить товар в пункте пропуска проще, чем отследить транзит груза до внутреннего таможенного поста. «К сожалению, пока известна только сама Концепция, а механизмы ее реализации непонятны, – добавляет А. Гуськов. – На данном этапе мы опасаемся несбалансированных решений со стороны ФТС, которые не будут обсуждаться с бизнесом. Все-таки хотелось бы, чтобы осуществление этого проекта происходило в тесном взаимодействии с бизнес-сообществом».
Более категоричны в своем мнении другие специалисты, которые полагают, что преобладание бумажных технологий оформления над электронными и очереди на пунктах делают реализацию Концепции трудновыполнимой. «Бизнесу эти новации не нужны. Даже сейчас, когда все находится рядом, на таможне возникает множество проблем. Если все уйдет на границу, процесс станет просто неуправляемым», – уверен Андрей Цагай, представитель таможенного холдинга «Группа Тарго». Он считает, что планы ФТС можно воплотить в жизнь лишь в том случае, если Россия последует примеру стран Евросоюза и введет уведомительный порядок оформления импорта вместо разрешительного. «В ЕС на границе грузы оформляются номинально и без проволочек поступают в страну, а затем уже отслеживаются по единой базе таможенных и налоговых органов», – поясняет А. Цагай. Однако, по его словам, вряд ли в обозримом будущем ФТС будет готова к этому технологически, организационно и законодательно.
СТАНИСЛАВ РУССКОВ
[~DETAIL_TEXT] => Концепция, являющаяся составной частью Стратегии, разрабатываемой ФТС России до 2020 года, предусматривает поэтапный перевод таможенного оформления и таможенного контроля в приграничные субъекты РФ: первый (2008–2010 гг.) – подготовка, второй (2011–2020 гг.) – непосредственно сам перевод. Путем развития и совершенствования транспортно-логистической и таможенной инфраструктуры предполагается оптимизировать к 2014 году системы оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным и морским транспортом, к 2020-му – железнодорожным.
«Автотранспорт с неоформленным таможней товаром вынужден несколько дней колесить по территории России. За счет переноса зон таможенного оформления к границе снизится опасность перевозок незаконных грузов, потому что не будет возможности перемещать их нерастаможенными по всей территории РФ», – считает заместитель начальника управления по связям с общественностью ФТС России Владимир Зубков. По его словам, всем участникам процесса оформления грузов переезжать к границе не придется: перенос коснется только оформления импорта, более того, в начале лишь его отдельных позиций, которые пока еще не определены. Поскольку грузы, перевозимые воздушным и морским транспортом, уже сейчас большей частью оформляются на границе, а перенос процедур в отношении железнодорожных перевозок труднореализуем, то нововведения коснутся прежде всего импорта, доставляемого автотранспортом.
«В свое время смещение таможенного оформления от границы было шагом навстречу бизнесу, который нес серьезные издержки в связи с тем, что на приграничных территориях не было соответствующей инфраструктуры, – говорит экс-глава таможенного ведомства, член комитета Госдумы по промышленности Валерий Драганов. – Теперь бизнес снова выиграет: поскольку оформление будет производиться на границе, товар оттуда сразу пойдет на рынок, где его можно будет продавать, а не по маршруту, который укажет таможня».
Специалисты также поддерживают идею таможни, однако вместе с тем высказывают опасение, что в результате реформы бизнес получит дополнительные проблемы. «С учетом низкого уровня технологической оснащенности таможни трудно представить ситуацию, когда все участники ВЭД и их представители окажутся на границе», – считает председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик» Александр Северилов. Действительно, если учесть объем грузов, который в течение одного дня пересекает границу, и объем документации, оформляемый на всех внутренних таможенных постах, то нагрузка будет велика. Смогут ли осилить ее таможенные пункты? Естественно, встает вопрос о развитии инфраструктуры. В связи с этим А. Северилов уверен, что для реализации таможенных планов потребуются достаточно серьезные инвестиции и большой временной промежуток.
Остро встает и кадровый вопрос. «Вряд ли можно будет опираться на тех сотрудников, которые работают на таможне в данный момент», – полагает он. В ФТС России наличие такой проблемы не отрицают. Сейчас больше половины из почти 70 тыс. сотрудников ведомства работают внутри страны. Соответственно, в ходе реализации Концепции их придется переводить ближе к границе. И не факт, что всем понравится покидать насиженные места, а значит, возможен риск массового ухода из системы профессионалов. Конечно, им на смену придут новые специалисты, но потребуется время, чтобы они достигли необходимого уровня владения специальными знаниями, приобрели опыт работы в таможенной сфере.
По мнению экспертов, чтобы предлагаемый ФТС России план сработал, необходимо решить несколько задач. Прежде всего инфраструктура на границе не должна исчерпываться постами, это должна быть развитая сеть складов и логистических центров. Необходимо также наладить информационное взаимодействие с зарубежными странами и решить проблему с подготовкой кадров, которые будут управлять рисками, а не только заниматься контролем. Это возможно, если в реализацию проекта будут вложены десятки миллиардов рублей. Между тем сколько средств будет выделено из бюджета на финансирование Концепции, до сих пор неизвестно.
Впрочем, надо сказать, что спектр мнений бизнес-сообщества очень широк. «Как участники рынка и члены Ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники мы выступали с этой инициативой еще пять лет назад», – говорит директор по связям с общественностью РАТЭК Антон Гуськов. Эта мера предлагалась как один из способов легализации импорта, ведь проверить товар в пункте пропуска проще, чем отследить транзит груза до внутреннего таможенного поста. «К сожалению, пока известна только сама Концепция, а механизмы ее реализации непонятны, – добавляет А. Гуськов. – На данном этапе мы опасаемся несбалансированных решений со стороны ФТС, которые не будут обсуждаться с бизнесом. Все-таки хотелось бы, чтобы осуществление этого проекта происходило в тесном взаимодействии с бизнес-сообществом».
Более категоричны в своем мнении другие специалисты, которые полагают, что преобладание бумажных технологий оформления над электронными и очереди на пунктах делают реализацию Концепции трудновыполнимой. «Бизнесу эти новации не нужны. Даже сейчас, когда все находится рядом, на таможне возникает множество проблем. Если все уйдет на границу, процесс станет просто неуправляемым», – уверен Андрей Цагай, представитель таможенного холдинга «Группа Тарго». Он считает, что планы ФТС можно воплотить в жизнь лишь в том случае, если Россия последует примеру стран Евросоюза и введет уведомительный порядок оформления импорта вместо разрешительного. «В ЕС на границе грузы оформляются номинально и без проволочек поступают в страну, а затем уже отслеживаются по единой базе таможенных и налоговых органов», – поясняет А. Цагай. Однако, по его словам, вряд ли в обозримом будущем ФТС будет готова к этому технологически, организационно и законодательно.
СТАНИСЛАВ РУССКОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Внесенная в минувшем году на публичное обсуждение Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, стала своего рода сенсацией. Как видно из ее названия, она предполагает перенесение основных процедур по оформлению импортируемых товаров на границу России. При теоретических плюсах проекта его реализация полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру.
[~PREVIEW_TEXT] => Внесенная в минувшем году на публичное обсуждение Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, стала своего рода сенсацией. Как видно из ее названия, она предполагает перенесение основных процедур по оформлению импортируемых товаров на границу России. При теоретических плюсах проекта его реализация полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4942
[~CODE] => 4942
[EXTERNAL_ID] => 4942
[~EXTERNAL_ID] => 4942
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109756:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109756:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109756:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109756:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109756:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109756:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109756:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Таможня идет на границу
[SECTION_META_KEYWORDS] => таможня идет на границу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Внесенная в минувшем году на публичное обсуждение Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, стала своего рода сенсацией. Как видно из ее названия, она предполагает перенесение основных процедур по оформлению импортируемых товаров на границу России. При теоретических плюсах проекта его реализация полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру.
[ELEMENT_META_TITLE] => Таможня идет на границу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможня идет на границу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Внесенная в минувшем году на публичное обсуждение Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, стала своего рода сенсацией. Как видно из ее названия, она предполагает перенесение основных процедур по оформлению импортируемых товаров на границу России. При теоретических плюсах проекта его реализация полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня идет на границу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня идет на границу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня идет на границу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня идет на границу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня идет на границу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня идет на границу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня идет на границу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня идет на границу
)
)
Array
(
[ID] => 109756
[~ID] => 109756
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Таможня идет на границу
[~NAME] => Таможня идет на границу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4942/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4942/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Концепция, являющаяся составной частью Стратегии, разрабатываемой ФТС России до 2020 года, предусматривает поэтапный перевод таможенного оформления и таможенного контроля в приграничные субъекты РФ: первый (2008–2010 гг.) – подготовка, второй (2011–2020 гг.) – непосредственно сам перевод. Путем развития и совершенствования транспортно-логистической и таможенной инфраструктуры предполагается оптимизировать к 2014 году системы оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным и морским транспортом, к 2020-му – железнодорожным.
«Автотранспорт с неоформленным таможней товаром вынужден несколько дней колесить по территории России. За счет переноса зон таможенного оформления к границе снизится опасность перевозок незаконных грузов, потому что не будет возможности перемещать их нерастаможенными по всей территории РФ», – считает заместитель начальника управления по связям с общественностью ФТС России Владимир Зубков. По его словам, всем участникам процесса оформления грузов переезжать к границе не придется: перенос коснется только оформления импорта, более того, в начале лишь его отдельных позиций, которые пока еще не определены. Поскольку грузы, перевозимые воздушным и морским транспортом, уже сейчас большей частью оформляются на границе, а перенос процедур в отношении железнодорожных перевозок труднореализуем, то нововведения коснутся прежде всего импорта, доставляемого автотранспортом.
«В свое время смещение таможенного оформления от границы было шагом навстречу бизнесу, который нес серьезные издержки в связи с тем, что на приграничных территориях не было соответствующей инфраструктуры, – говорит экс-глава таможенного ведомства, член комитета Госдумы по промышленности Валерий Драганов. – Теперь бизнес снова выиграет: поскольку оформление будет производиться на границе, товар оттуда сразу пойдет на рынок, где его можно будет продавать, а не по маршруту, который укажет таможня».
Специалисты также поддерживают идею таможни, однако вместе с тем высказывают опасение, что в результате реформы бизнес получит дополнительные проблемы. «С учетом низкого уровня технологической оснащенности таможни трудно представить ситуацию, когда все участники ВЭД и их представители окажутся на границе», – считает председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик» Александр Северилов. Действительно, если учесть объем грузов, который в течение одного дня пересекает границу, и объем документации, оформляемый на всех внутренних таможенных постах, то нагрузка будет велика. Смогут ли осилить ее таможенные пункты? Естественно, встает вопрос о развитии инфраструктуры. В связи с этим А. Северилов уверен, что для реализации таможенных планов потребуются достаточно серьезные инвестиции и большой временной промежуток.
Остро встает и кадровый вопрос. «Вряд ли можно будет опираться на тех сотрудников, которые работают на таможне в данный момент», – полагает он. В ФТС России наличие такой проблемы не отрицают. Сейчас больше половины из почти 70 тыс. сотрудников ведомства работают внутри страны. Соответственно, в ходе реализации Концепции их придется переводить ближе к границе. И не факт, что всем понравится покидать насиженные места, а значит, возможен риск массового ухода из системы профессионалов. Конечно, им на смену придут новые специалисты, но потребуется время, чтобы они достигли необходимого уровня владения специальными знаниями, приобрели опыт работы в таможенной сфере.
По мнению экспертов, чтобы предлагаемый ФТС России план сработал, необходимо решить несколько задач. Прежде всего инфраструктура на границе не должна исчерпываться постами, это должна быть развитая сеть складов и логистических центров. Необходимо также наладить информационное взаимодействие с зарубежными странами и решить проблему с подготовкой кадров, которые будут управлять рисками, а не только заниматься контролем. Это возможно, если в реализацию проекта будут вложены десятки миллиардов рублей. Между тем сколько средств будет выделено из бюджета на финансирование Концепции, до сих пор неизвестно.
Впрочем, надо сказать, что спектр мнений бизнес-сообщества очень широк. «Как участники рынка и члены Ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники мы выступали с этой инициативой еще пять лет назад», – говорит директор по связям с общественностью РАТЭК Антон Гуськов. Эта мера предлагалась как один из способов легализации импорта, ведь проверить товар в пункте пропуска проще, чем отследить транзит груза до внутреннего таможенного поста. «К сожалению, пока известна только сама Концепция, а механизмы ее реализации непонятны, – добавляет А. Гуськов. – На данном этапе мы опасаемся несбалансированных решений со стороны ФТС, которые не будут обсуждаться с бизнесом. Все-таки хотелось бы, чтобы осуществление этого проекта происходило в тесном взаимодействии с бизнес-сообществом».
Более категоричны в своем мнении другие специалисты, которые полагают, что преобладание бумажных технологий оформления над электронными и очереди на пунктах делают реализацию Концепции трудновыполнимой. «Бизнесу эти новации не нужны. Даже сейчас, когда все находится рядом, на таможне возникает множество проблем. Если все уйдет на границу, процесс станет просто неуправляемым», – уверен Андрей Цагай, представитель таможенного холдинга «Группа Тарго». Он считает, что планы ФТС можно воплотить в жизнь лишь в том случае, если Россия последует примеру стран Евросоюза и введет уведомительный порядок оформления импорта вместо разрешительного. «В ЕС на границе грузы оформляются номинально и без проволочек поступают в страну, а затем уже отслеживаются по единой базе таможенных и налоговых органов», – поясняет А. Цагай. Однако, по его словам, вряд ли в обозримом будущем ФТС будет готова к этому технологически, организационно и законодательно.
СТАНИСЛАВ РУССКОВ
[~DETAIL_TEXT] => Концепция, являющаяся составной частью Стратегии, разрабатываемой ФТС России до 2020 года, предусматривает поэтапный перевод таможенного оформления и таможенного контроля в приграничные субъекты РФ: первый (2008–2010 гг.) – подготовка, второй (2011–2020 гг.) – непосредственно сам перевод. Путем развития и совершенствования транспортно-логистической и таможенной инфраструктуры предполагается оптимизировать к 2014 году системы оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным и морским транспортом, к 2020-му – железнодорожным.
«Автотранспорт с неоформленным таможней товаром вынужден несколько дней колесить по территории России. За счет переноса зон таможенного оформления к границе снизится опасность перевозок незаконных грузов, потому что не будет возможности перемещать их нерастаможенными по всей территории РФ», – считает заместитель начальника управления по связям с общественностью ФТС России Владимир Зубков. По его словам, всем участникам процесса оформления грузов переезжать к границе не придется: перенос коснется только оформления импорта, более того, в начале лишь его отдельных позиций, которые пока еще не определены. Поскольку грузы, перевозимые воздушным и морским транспортом, уже сейчас большей частью оформляются на границе, а перенос процедур в отношении железнодорожных перевозок труднореализуем, то нововведения коснутся прежде всего импорта, доставляемого автотранспортом.
«В свое время смещение таможенного оформления от границы было шагом навстречу бизнесу, который нес серьезные издержки в связи с тем, что на приграничных территориях не было соответствующей инфраструктуры, – говорит экс-глава таможенного ведомства, член комитета Госдумы по промышленности Валерий Драганов. – Теперь бизнес снова выиграет: поскольку оформление будет производиться на границе, товар оттуда сразу пойдет на рынок, где его можно будет продавать, а не по маршруту, который укажет таможня».
Специалисты также поддерживают идею таможни, однако вместе с тем высказывают опасение, что в результате реформы бизнес получит дополнительные проблемы. «С учетом низкого уровня технологической оснащенности таможни трудно представить ситуацию, когда все участники ВЭД и их представители окажутся на границе», – считает председатель совета директоров ООО «Партнер Логистик» Александр Северилов. Действительно, если учесть объем грузов, который в течение одного дня пересекает границу, и объем документации, оформляемый на всех внутренних таможенных постах, то нагрузка будет велика. Смогут ли осилить ее таможенные пункты? Естественно, встает вопрос о развитии инфраструктуры. В связи с этим А. Северилов уверен, что для реализации таможенных планов потребуются достаточно серьезные инвестиции и большой временной промежуток.
Остро встает и кадровый вопрос. «Вряд ли можно будет опираться на тех сотрудников, которые работают на таможне в данный момент», – полагает он. В ФТС России наличие такой проблемы не отрицают. Сейчас больше половины из почти 70 тыс. сотрудников ведомства работают внутри страны. Соответственно, в ходе реализации Концепции их придется переводить ближе к границе. И не факт, что всем понравится покидать насиженные места, а значит, возможен риск массового ухода из системы профессионалов. Конечно, им на смену придут новые специалисты, но потребуется время, чтобы они достигли необходимого уровня владения специальными знаниями, приобрели опыт работы в таможенной сфере.
По мнению экспертов, чтобы предлагаемый ФТС России план сработал, необходимо решить несколько задач. Прежде всего инфраструктура на границе не должна исчерпываться постами, это должна быть развитая сеть складов и логистических центров. Необходимо также наладить информационное взаимодействие с зарубежными странами и решить проблему с подготовкой кадров, которые будут управлять рисками, а не только заниматься контролем. Это возможно, если в реализацию проекта будут вложены десятки миллиардов рублей. Между тем сколько средств будет выделено из бюджета на финансирование Концепции, до сих пор неизвестно.
Впрочем, надо сказать, что спектр мнений бизнес-сообщества очень широк. «Как участники рынка и члены Ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники мы выступали с этой инициативой еще пять лет назад», – говорит директор по связям с общественностью РАТЭК Антон Гуськов. Эта мера предлагалась как один из способов легализации импорта, ведь проверить товар в пункте пропуска проще, чем отследить транзит груза до внутреннего таможенного поста. «К сожалению, пока известна только сама Концепция, а механизмы ее реализации непонятны, – добавляет А. Гуськов. – На данном этапе мы опасаемся несбалансированных решений со стороны ФТС, которые не будут обсуждаться с бизнесом. Все-таки хотелось бы, чтобы осуществление этого проекта происходило в тесном взаимодействии с бизнес-сообществом».
Более категоричны в своем мнении другие специалисты, которые полагают, что преобладание бумажных технологий оформления над электронными и очереди на пунктах делают реализацию Концепции трудновыполнимой. «Бизнесу эти новации не нужны. Даже сейчас, когда все находится рядом, на таможне возникает множество проблем. Если все уйдет на границу, процесс станет просто неуправляемым», – уверен Андрей Цагай, представитель таможенного холдинга «Группа Тарго». Он считает, что планы ФТС можно воплотить в жизнь лишь в том случае, если Россия последует примеру стран Евросоюза и введет уведомительный порядок оформления импорта вместо разрешительного. «В ЕС на границе грузы оформляются номинально и без проволочек поступают в страну, а затем уже отслеживаются по единой базе таможенных и налоговых органов», – поясняет А. Цагай. Однако, по его словам, вряд ли в обозримом будущем ФТС будет готова к этому технологически, организационно и законодательно.
СТАНИСЛАВ РУССКОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Внесенная в минувшем году на публичное обсуждение Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, стала своего рода сенсацией. Как видно из ее названия, она предполагает перенесение основных процедур по оформлению импортируемых товаров на границу России. При теоретических плюсах проекта его реализация полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру.
[~PREVIEW_TEXT] => Внесенная в минувшем году на публичное обсуждение Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, стала своего рода сенсацией. Как видно из ее названия, она предполагает перенесение основных процедур по оформлению импортируемых товаров на границу России. При теоретических плюсах проекта его реализация полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4942
[~CODE] => 4942
[EXTERNAL_ID] => 4942
[~EXTERNAL_ID] => 4942
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109756:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109756:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109756:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109756:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109756:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109756:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109756:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Таможня идет на границу
[SECTION_META_KEYWORDS] => таможня идет на границу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Внесенная в минувшем году на публичное обсуждение Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, стала своего рода сенсацией. Как видно из ее названия, она предполагает перенесение основных процедур по оформлению импортируемых товаров на границу России. При теоретических плюсах проекта его реализация полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру.
[ELEMENT_META_TITLE] => Таможня идет на границу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможня идет на границу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Внесенная в минувшем году на публичное обсуждение Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ, стала своего рода сенсацией. Как видно из ее названия, она предполагает перенесение основных процедур по оформлению импортируемых товаров на границу России. При теоретических плюсах проекта его реализация полностью разрушит сложившуюся в стране таможенную инфраструктуру.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня идет на границу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня идет на границу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня идет на границу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня идет на границу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня идет на границу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня идет на границу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня идет на границу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня идет на границу
)
)
В 2008 году в сфере автодорожного строительства произошло важное событие: в Санкт-Петербурге стартовал первый в России проект создания платной автодороги на основе государственно-частного партнерства. Западный скоростной диаметр (ЗСД), как называют его создатели, призван связать Большой морской порт Петербург и основные транспортные комплексы города с обходной дорогой и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.Array
(
[ID] => 109755
[~ID] => 109755
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[~NAME] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4941/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4941/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Восьмиполосная автомагистраль ЗСД пройдет через весь город и соединит южный и северный участки кольцевой автодороги вокруг Петербурга. На трассе автомобили смогут двигаться с расчетной скоростью 120 км/час. Кроме того, новые транспортные связи в обход исторического центра соединят с обходной дорогой и Большой морской порт Петербург.
Важность этого проекта, как считают его разработчики, заключается сразу в нескольких аспектах. Это первая в современной России концессионная сделка. В 2005 году был принят федеральный закон «О концессионных соглашениях», разрешивший заключать их в 14 различных сферах деятельности. Однако до сих пор правительством утвержден только один вариант типового соглашения с инвестором – в сфере дорожного строительства. Кроме того, ЗСД – не только первая концессия, но и первый в современной России инвестиционный проект на основе принципов ГЧП, получающий государственную поддержку за счет средств Инвестиционного фонда РФ.
Это самый крупный в Европе и России проект дорожного строительства, который предусматривает создание уникальных инженерных сооружений: мостов высотой 35 и 55 м над фарватерами акватории порта, а также 14 транспортных развязок. Общая протяженность дороги – 48,9 км, из которых 55% составят эстакадные участки, а оставшиеся 45% пройдут на земляном полотне, в том числе 28 км – внутри плотной застройки города. Ожидаемое число пользователей дороги в 2010 году – 105 тыс. автомобилей в сутки, говорят в комитете по инвестициям и стратегическим проектам администрации Санкт-Петербурга. Утвержденная сметная стоимость инвестиционного проекта на апрель 2008 года составляла 212,724 млрд рублей. Согласно условиям финансирования, более половины объема инвестиций – 107, 9 млрд – выделит инвестор, из средств Инвестиционного фонда будет направлено 71,3 млрд, оставшиеся 33,6 млрд предоставит бюджет города.
Сами концессионеры, впрочем, отмечают ряд сложных ситуаций, с которыми придется столкнуться всем участникам проекта. «Во-первых, это неотработанное до конца законодательство, включая вопросы распределения рисков между концессионерами. Во-вторых, существующие ценовые колебания на стройматериалы могут осложнить строительство трассы после подписания контракта», – заявляют в холдинге «Базовый элемент», одном из участников консорциума ООО «Западный скоростной диаметр «Невский меридиан» – победителе конкурса на право возведения ЗСД.
Наконец, подчеркивают эксперты, ЗСД является одним из самых сложных в инженерном плане проектов. Дорога пролегает над судоходными каналами, трасса будет прокладываться через болотистую местность. Более половины дороги составит эстакада, в некоторых местах над судоходными каналами трасса будет подниматься более чем на 30 и 50 м. Все это потребует применения уникальных технических решений.
Первая очередь ЗСД запущена в работу уже в октябре прошлого года, до января 2009-го проезд был бесплатным. Полностью же проект должен быть закончен к 2013 году. Однако срок может быть перенесен: власти города недавно объявили о том, что подписание контракта с ООО «Западный скоростной диаметр «Невский меридиан» отложено.
Причины такого шага, говорят чиновники, заключаются в том, что в настоящее время банки и концессионер не могут определиться с условиями финансирования проекта. В существующей ситуации непонятно, например, в какой валюте, на какой срок и под какие проценты концессионер может получить кредиты. К тому же, по мнению представителя консорциума, в условиях кризиса строительство может оказаться неподъемным – для него нужны «длинные» кредиты с низкой ставкой, которые даже госбанки выдать затрудняются. Эксперты уверены, что для реализации такого дорогостоящего проекта нужны заемные средства на срок не менее 20 лет. А проблемы с кредитами могут заморозить строительство ЗСД на неопределенное время.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Восьмиполосная автомагистраль ЗСД пройдет через весь город и соединит южный и северный участки кольцевой автодороги вокруг Петербурга. На трассе автомобили смогут двигаться с расчетной скоростью 120 км/час. Кроме того, новые транспортные связи в обход исторического центра соединят с обходной дорогой и Большой морской порт Петербург.
Важность этого проекта, как считают его разработчики, заключается сразу в нескольких аспектах. Это первая в современной России концессионная сделка. В 2005 году был принят федеральный закон «О концессионных соглашениях», разрешивший заключать их в 14 различных сферах деятельности. Однако до сих пор правительством утвержден только один вариант типового соглашения с инвестором – в сфере дорожного строительства. Кроме того, ЗСД – не только первая концессия, но и первый в современной России инвестиционный проект на основе принципов ГЧП, получающий государственную поддержку за счет средств Инвестиционного фонда РФ.
Это самый крупный в Европе и России проект дорожного строительства, который предусматривает создание уникальных инженерных сооружений: мостов высотой 35 и 55 м над фарватерами акватории порта, а также 14 транспортных развязок. Общая протяженность дороги – 48,9 км, из которых 55% составят эстакадные участки, а оставшиеся 45% пройдут на земляном полотне, в том числе 28 км – внутри плотной застройки города. Ожидаемое число пользователей дороги в 2010 году – 105 тыс. автомобилей в сутки, говорят в комитете по инвестициям и стратегическим проектам администрации Санкт-Петербурга. Утвержденная сметная стоимость инвестиционного проекта на апрель 2008 года составляла 212,724 млрд рублей. Согласно условиям финансирования, более половины объема инвестиций – 107, 9 млрд – выделит инвестор, из средств Инвестиционного фонда будет направлено 71,3 млрд, оставшиеся 33,6 млрд предоставит бюджет города.
Сами концессионеры, впрочем, отмечают ряд сложных ситуаций, с которыми придется столкнуться всем участникам проекта. «Во-первых, это неотработанное до конца законодательство, включая вопросы распределения рисков между концессионерами. Во-вторых, существующие ценовые колебания на стройматериалы могут осложнить строительство трассы после подписания контракта», – заявляют в холдинге «Базовый элемент», одном из участников консорциума ООО «Западный скоростной диаметр «Невский меридиан» – победителе конкурса на право возведения ЗСД.
Наконец, подчеркивают эксперты, ЗСД является одним из самых сложных в инженерном плане проектов. Дорога пролегает над судоходными каналами, трасса будет прокладываться через болотистую местность. Более половины дороги составит эстакада, в некоторых местах над судоходными каналами трасса будет подниматься более чем на 30 и 50 м. Все это потребует применения уникальных технических решений.
Первая очередь ЗСД запущена в работу уже в октябре прошлого года, до января 2009-го проезд был бесплатным. Полностью же проект должен быть закончен к 2013 году. Однако срок может быть перенесен: власти города недавно объявили о том, что подписание контракта с ООО «Западный скоростной диаметр «Невский меридиан» отложено.
Причины такого шага, говорят чиновники, заключаются в том, что в настоящее время банки и концессионер не могут определиться с условиями финансирования проекта. В существующей ситуации непонятно, например, в какой валюте, на какой срок и под какие проценты концессионер может получить кредиты. К тому же, по мнению представителя консорциума, в условиях кризиса строительство может оказаться неподъемным – для него нужны «длинные» кредиты с низкой ставкой, которые даже госбанки выдать затрудняются. Эксперты уверены, что для реализации такого дорогостоящего проекта нужны заемные средства на срок не менее 20 лет. А проблемы с кредитами могут заморозить строительство ЗСД на неопределенное время.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2008 году в сфере автодорожного строительства произошло важное событие: в Санкт-Петербурге стартовал первый в России проект создания платной автодороги на основе государственно-частного партнерства. Западный скоростной диаметр (ЗСД), как называют его создатели, призван связать Большой морской порт Петербург и основные транспортные комплексы города с обходной дорогой и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2008 году в сфере автодорожного строительства произошло важное событие: в Санкт-Петербурге стартовал первый в России проект создания платной автодороги на основе государственно-частного партнерства. Западный скоростной диаметр (ЗСД), как называют его создатели, призван связать Большой морской порт Петербург и основные транспортные комплексы города с обходной дорогой и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4941
[~CODE] => 4941
[EXTERNAL_ID] => 4941
[~EXTERNAL_ID] => 4941
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109755:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109755:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109755:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109755:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109755:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109755:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109755:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[SECTION_META_KEYWORDS] => первая платная дорога: отложенный спрос?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/8.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В 2008 году в сфере автодорожного строительства произошло важное событие: в Санкт-Петербурге стартовал первый в России проект создания платной автодороги на основе государственно-частного партнерства. Западный скоростной диаметр (ЗСД), как называют его создатели, призван связать Большой морской порт Петербург и основные транспортные комплексы города с обходной дорогой и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.
[ELEMENT_META_TITLE] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => первая платная дорога: отложенный спрос?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/8.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В 2008 году в сфере автодорожного строительства произошло важное событие: в Санкт-Петербурге стартовал первый в России проект создания платной автодороги на основе государственно-частного партнерства. Западный скоростной диаметр (ЗСД), как называют его создатели, призван связать Большой морской порт Петербург и основные транспортные комплексы города с обходной дорогой и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
)
)
Array
(
[ID] => 109755
[~ID] => 109755
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[~NAME] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4941/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4941/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Восьмиполосная автомагистраль ЗСД пройдет через весь город и соединит южный и северный участки кольцевой автодороги вокруг Петербурга. На трассе автомобили смогут двигаться с расчетной скоростью 120 км/час. Кроме того, новые транспортные связи в обход исторического центра соединят с обходной дорогой и Большой морской порт Петербург.
Важность этого проекта, как считают его разработчики, заключается сразу в нескольких аспектах. Это первая в современной России концессионная сделка. В 2005 году был принят федеральный закон «О концессионных соглашениях», разрешивший заключать их в 14 различных сферах деятельности. Однако до сих пор правительством утвержден только один вариант типового соглашения с инвестором – в сфере дорожного строительства. Кроме того, ЗСД – не только первая концессия, но и первый в современной России инвестиционный проект на основе принципов ГЧП, получающий государственную поддержку за счет средств Инвестиционного фонда РФ.
Это самый крупный в Европе и России проект дорожного строительства, который предусматривает создание уникальных инженерных сооружений: мостов высотой 35 и 55 м над фарватерами акватории порта, а также 14 транспортных развязок. Общая протяженность дороги – 48,9 км, из которых 55% составят эстакадные участки, а оставшиеся 45% пройдут на земляном полотне, в том числе 28 км – внутри плотной застройки города. Ожидаемое число пользователей дороги в 2010 году – 105 тыс. автомобилей в сутки, говорят в комитете по инвестициям и стратегическим проектам администрации Санкт-Петербурга. Утвержденная сметная стоимость инвестиционного проекта на апрель 2008 года составляла 212,724 млрд рублей. Согласно условиям финансирования, более половины объема инвестиций – 107, 9 млрд – выделит инвестор, из средств Инвестиционного фонда будет направлено 71,3 млрд, оставшиеся 33,6 млрд предоставит бюджет города.
Сами концессионеры, впрочем, отмечают ряд сложных ситуаций, с которыми придется столкнуться всем участникам проекта. «Во-первых, это неотработанное до конца законодательство, включая вопросы распределения рисков между концессионерами. Во-вторых, существующие ценовые колебания на стройматериалы могут осложнить строительство трассы после подписания контракта», – заявляют в холдинге «Базовый элемент», одном из участников консорциума ООО «Западный скоростной диаметр «Невский меридиан» – победителе конкурса на право возведения ЗСД.
Наконец, подчеркивают эксперты, ЗСД является одним из самых сложных в инженерном плане проектов. Дорога пролегает над судоходными каналами, трасса будет прокладываться через болотистую местность. Более половины дороги составит эстакада, в некоторых местах над судоходными каналами трасса будет подниматься более чем на 30 и 50 м. Все это потребует применения уникальных технических решений.
Первая очередь ЗСД запущена в работу уже в октябре прошлого года, до января 2009-го проезд был бесплатным. Полностью же проект должен быть закончен к 2013 году. Однако срок может быть перенесен: власти города недавно объявили о том, что подписание контракта с ООО «Западный скоростной диаметр «Невский меридиан» отложено.
Причины такого шага, говорят чиновники, заключаются в том, что в настоящее время банки и концессионер не могут определиться с условиями финансирования проекта. В существующей ситуации непонятно, например, в какой валюте, на какой срок и под какие проценты концессионер может получить кредиты. К тому же, по мнению представителя консорциума, в условиях кризиса строительство может оказаться неподъемным – для него нужны «длинные» кредиты с низкой ставкой, которые даже госбанки выдать затрудняются. Эксперты уверены, что для реализации такого дорогостоящего проекта нужны заемные средства на срок не менее 20 лет. А проблемы с кредитами могут заморозить строительство ЗСД на неопределенное время.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Восьмиполосная автомагистраль ЗСД пройдет через весь город и соединит южный и северный участки кольцевой автодороги вокруг Петербурга. На трассе автомобили смогут двигаться с расчетной скоростью 120 км/час. Кроме того, новые транспортные связи в обход исторического центра соединят с обходной дорогой и Большой морской порт Петербург.
Важность этого проекта, как считают его разработчики, заключается сразу в нескольких аспектах. Это первая в современной России концессионная сделка. В 2005 году был принят федеральный закон «О концессионных соглашениях», разрешивший заключать их в 14 различных сферах деятельности. Однако до сих пор правительством утвержден только один вариант типового соглашения с инвестором – в сфере дорожного строительства. Кроме того, ЗСД – не только первая концессия, но и первый в современной России инвестиционный проект на основе принципов ГЧП, получающий государственную поддержку за счет средств Инвестиционного фонда РФ.
Это самый крупный в Европе и России проект дорожного строительства, который предусматривает создание уникальных инженерных сооружений: мостов высотой 35 и 55 м над фарватерами акватории порта, а также 14 транспортных развязок. Общая протяженность дороги – 48,9 км, из которых 55% составят эстакадные участки, а оставшиеся 45% пройдут на земляном полотне, в том числе 28 км – внутри плотной застройки города. Ожидаемое число пользователей дороги в 2010 году – 105 тыс. автомобилей в сутки, говорят в комитете по инвестициям и стратегическим проектам администрации Санкт-Петербурга. Утвержденная сметная стоимость инвестиционного проекта на апрель 2008 года составляла 212,724 млрд рублей. Согласно условиям финансирования, более половины объема инвестиций – 107, 9 млрд – выделит инвестор, из средств Инвестиционного фонда будет направлено 71,3 млрд, оставшиеся 33,6 млрд предоставит бюджет города.
Сами концессионеры, впрочем, отмечают ряд сложных ситуаций, с которыми придется столкнуться всем участникам проекта. «Во-первых, это неотработанное до конца законодательство, включая вопросы распределения рисков между концессионерами. Во-вторых, существующие ценовые колебания на стройматериалы могут осложнить строительство трассы после подписания контракта», – заявляют в холдинге «Базовый элемент», одном из участников консорциума ООО «Западный скоростной диаметр «Невский меридиан» – победителе конкурса на право возведения ЗСД.
Наконец, подчеркивают эксперты, ЗСД является одним из самых сложных в инженерном плане проектов. Дорога пролегает над судоходными каналами, трасса будет прокладываться через болотистую местность. Более половины дороги составит эстакада, в некоторых местах над судоходными каналами трасса будет подниматься более чем на 30 и 50 м. Все это потребует применения уникальных технических решений.
Первая очередь ЗСД запущена в работу уже в октябре прошлого года, до января 2009-го проезд был бесплатным. Полностью же проект должен быть закончен к 2013 году. Однако срок может быть перенесен: власти города недавно объявили о том, что подписание контракта с ООО «Западный скоростной диаметр «Невский меридиан» отложено.
Причины такого шага, говорят чиновники, заключаются в том, что в настоящее время банки и концессионер не могут определиться с условиями финансирования проекта. В существующей ситуации непонятно, например, в какой валюте, на какой срок и под какие проценты концессионер может получить кредиты. К тому же, по мнению представителя консорциума, в условиях кризиса строительство может оказаться неподъемным – для него нужны «длинные» кредиты с низкой ставкой, которые даже госбанки выдать затрудняются. Эксперты уверены, что для реализации такого дорогостоящего проекта нужны заемные средства на срок не менее 20 лет. А проблемы с кредитами могут заморозить строительство ЗСД на неопределенное время.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2008 году в сфере автодорожного строительства произошло важное событие: в Санкт-Петербурге стартовал первый в России проект создания платной автодороги на основе государственно-частного партнерства. Западный скоростной диаметр (ЗСД), как называют его создатели, призван связать Большой морской порт Петербург и основные транспортные комплексы города с обходной дорогой и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2008 году в сфере автодорожного строительства произошло важное событие: в Санкт-Петербурге стартовал первый в России проект создания платной автодороги на основе государственно-частного партнерства. Западный скоростной диаметр (ЗСД), как называют его создатели, призван связать Большой морской порт Петербург и основные транспортные комплексы города с обходной дорогой и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4941
[~CODE] => 4941
[EXTERNAL_ID] => 4941
[~EXTERNAL_ID] => 4941
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109755:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109755:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109755:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109755:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109755:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109755:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109755:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[SECTION_META_KEYWORDS] => первая платная дорога: отложенный спрос?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/8.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В 2008 году в сфере автодорожного строительства произошло важное событие: в Санкт-Петербурге стартовал первый в России проект создания платной автодороги на основе государственно-частного партнерства. Западный скоростной диаметр (ЗСД), как называют его создатели, призван связать Большой морской порт Петербург и основные транспортные комплексы города с обходной дорогой и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.
[ELEMENT_META_TITLE] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => первая платная дорога: отложенный спрос?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/8.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В 2008 году в сфере автодорожного строительства произошло важное событие: в Санкт-Петербурге стартовал первый в России проект создания платной автодороги на основе государственно-частного партнерства. Западный скоростной диаметр (ЗСД), как называют его создатели, призван связать Большой морской порт Петербург и основные транспортные комплексы города с обходной дорогой и выходами в страны Балтии, Скандинавии и регионы России.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Первая платная дорога: отложенный спрос?
)
)
Победители первого конкурса по отбору портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) стали известны еще в начале лета 2008 года, но документы об их создании до сих пор не подписаны. Между тем заинтересованные лица и ведомства уже выступают с предложениями о внесении поправок в соответствующий закон.Array
(
[ID] => 109754
[~ID] => 109754
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[~NAME] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4940/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4940/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В июне 2008 года были подведены итоги конкурса на право создания особых экономических зон портового (четвертого и последнего) типа. В настоящее время в России уже ведутся работы по организации тринадцати ОЭЗ. Так, две промышленно-производственные особые зоны строятся в Липецкой области и Татарстане. Четыре ОЭЗ технико-внедренческого типа – в Москве (Зеленоград), Дубне, Томске и Санкт-Петербурге. Кроме того, в ближайшем будущем должны появиться семь туристско-рекреационных зон.
Из 20 поступивших на конкурс заявок к участию были допущены 17. Победителями стали три – из Хабаровского и Красноярского краев и Ульяновской области. В первом случае ОЭЗ предполагается создать на территории морского порта, в двух других – на территориях аэропортов.
Напомним, что целью создания портовых особых экономических зон является стимулирование развития портового хозяйства и портовых услуг, конкурентоспособных по отношению к зарубежным аналогам. Создаются ОЭЗ на 49 лет. Резидентам предоставляются таможенные льготы: с товаров и оборудования, проходящих через порт, не взимаются акцизы и пошлины, факт пересечения грузами границы зоны является основанием для возврата налога на добавленную стоимость и т. д. Более того, региональные власти могут на пять лет снизить или даже вовсе отменить налоги, которые относятся к юрисдикции региона, с компаний, работающих в портовой ОЭЗ.
Проект одного из победителей конкурса – морского порта Советская Гавань – предусматривает формирование транспортно-логистического узла, а также развитие прибрежного рыболовства и переработки водных биоресурсов. Основным резидентом ОЭЗ станет ООО «Ариком», являющееся владельцем порта. В планах компании – строительство в Еврейской автономной области крупного металлургического комбината, который будет добывать на близлежащих месторождениях железную руду для переработки. Часть железорудного концентрата будет экспортироваться через новый морской терминал мощностью 7 млн тонн в год. Второй причал будет предназначен для международных контейнерных перевозок. По некоторым данным, желание стать резидентами особой экономической зоны на сегодняшний день изъявили еще десять крупных компаний.
«Создание ПОЭЗ в заливе Советская Гавань открывает выгодный, ранее не использовавшийся транзитный маршрут, создает ворота для БАМа, – говорит генеральный директор ЗАО «Советско-Гаванский морской торговый порт» Дмитрий Масловский. – Благодаря этому для дальневосточных производителей открывается путь на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона». Ожидается, что грузооборот порта к 2025 году возрастет до 25 млн тонн в год, тогда как сейчас этот показатель равен 270 тыс. тонн. Общий объем инвестиций на создание портовой зоны оценивается в 105 млрд рублей, в том числе на строительство инфраструктуры из бюджетов всех уровней будет выделено 9 млрд, еще 6 млрд рублей добавят внебюджетные источники.
Другой проект-победитель – «Волга-Авиакарго» – предполагает развитие международного аэропорта Ульяновск-Восточный и сборочного производства легких реактивных самолетов Eclipse 500. Общий объем финансирования проекта до 2020 года составляет 23,5 млрд рублей, половина из которых – частные инвестиции.
Несмотря на то что с момента подведения итогов конкурса прошло уже более полугода, документы о создании портовых ОЭЗ до сих пор не подписаны. Известно только, что проекты соответствующих постановлений подготовлены и направлены на рассмотрение в правительство РФ. Между тем ряд заинтересованных лиц и ведомств уже выступают с инициативой внесения поправок в федеральный закон, регламентирующий создание портовых особых экономических зон.
Так, одним из ограничений на пути формирования ПОЭЗ некоторым экспертам видится то условие, что зона, согласно требованиям законодательства, должна быть цельной. На практике это трудновыполнимо, поскольку территория порта, как правило, состоит из «кусочков» и разделена федеральными автодорогами. Кстати, именно этот фактор, по мнению ряда аналитиков, стал основной причиной того, что среди первых соискателей на право создания особых экономических зон не было главных фаворитов – Мурманска, Санкт-Петербурга, Усть-Луги, Калининграда, Оля – портов, на которые ставка делалась в первую очередь.
Более того, существует предложение включить в состав ОЭЗ акваторию порта, которое отраслевые специалисты открыто называют непродуманным. «Акватория порта, прибрежные территориальные воды – собственность и юрисдикция Российской Федерации. Как там можно разделить лоцманские, буксирные услуги? Если же разрешить не облагать налогами бункеровку, то получится такой апогей контрабанды, что Одесса начала прошлого века покажется тихой гаванью», – предупреждает представитель одного из транспортных ведомств, пожелавший остаться неизвестным.
Помимо этого, предлагается расширить перечень видов деятельности, которые вправе реализовывать хозяйствующие субъекты, работающие в портовой зоне. Ранее предусматривалось, что они могут осуществлять только портовую деятельность, к которой закон относил: погрузочно-разгрузочные работы; складирование и хранение товаров, а также оказание транспортно-экспедиторских услуг; снабжение и снаряжение судов; ремонт, техническое обслуживание и модернизацию морских и речных судов, воздушных судов, авиационной техники (в том числе авиадвигателей и других комплектующих изделий); переработку водных биоресурсов; операции по подготовке товаров к продаже и транспортировке; простые сборочные операции и иные операции, осуществление которых существенно не изменяет состояние товара; биржевую и оптовую торговлю товарами; обеспечение функционирования объектов инфраструктуры ПОЭЗ. Теперь в этот список предполагается включить и судостроение. Так, в заявке Советской Гавани наряду с судоремонтной предусмотрено создание в ОЭЗ и крупной судостроительной базы. «Это исходные виды деятельности, которые на одной производственной площадке позволят достигнуть высокого экономического эффекта», – считают в ООО «Финансовый и организационный консалтинг» (компания – разработчик конкурсной заявки).
Известно, что некоторые поправки к закону о портовых ОЭЗ в настоящее время уже находятся в Госдуме на рассмотрении. В свою очередь, специалисты отрасли призывают не торопиться и сначала довести до ума первые ПОЭЗ, а потом уже на их примере судить о необходимости доработки закона. Впрочем, призывы не спешить звучали и тогда, когда принимался закон, и тогда, когда проводился конкурс.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА
[~DETAIL_TEXT] => В июне 2008 года были подведены итоги конкурса на право создания особых экономических зон портового (четвертого и последнего) типа. В настоящее время в России уже ведутся работы по организации тринадцати ОЭЗ. Так, две промышленно-производственные особые зоны строятся в Липецкой области и Татарстане. Четыре ОЭЗ технико-внедренческого типа – в Москве (Зеленоград), Дубне, Томске и Санкт-Петербурге. Кроме того, в ближайшем будущем должны появиться семь туристско-рекреационных зон.
Из 20 поступивших на конкурс заявок к участию были допущены 17. Победителями стали три – из Хабаровского и Красноярского краев и Ульяновской области. В первом случае ОЭЗ предполагается создать на территории морского порта, в двух других – на территориях аэропортов.
Напомним, что целью создания портовых особых экономических зон является стимулирование развития портового хозяйства и портовых услуг, конкурентоспособных по отношению к зарубежным аналогам. Создаются ОЭЗ на 49 лет. Резидентам предоставляются таможенные льготы: с товаров и оборудования, проходящих через порт, не взимаются акцизы и пошлины, факт пересечения грузами границы зоны является основанием для возврата налога на добавленную стоимость и т. д. Более того, региональные власти могут на пять лет снизить или даже вовсе отменить налоги, которые относятся к юрисдикции региона, с компаний, работающих в портовой ОЭЗ.
Проект одного из победителей конкурса – морского порта Советская Гавань – предусматривает формирование транспортно-логистического узла, а также развитие прибрежного рыболовства и переработки водных биоресурсов. Основным резидентом ОЭЗ станет ООО «Ариком», являющееся владельцем порта. В планах компании – строительство в Еврейской автономной области крупного металлургического комбината, который будет добывать на близлежащих месторождениях железную руду для переработки. Часть железорудного концентрата будет экспортироваться через новый морской терминал мощностью 7 млн тонн в год. Второй причал будет предназначен для международных контейнерных перевозок. По некоторым данным, желание стать резидентами особой экономической зоны на сегодняшний день изъявили еще десять крупных компаний.
«Создание ПОЭЗ в заливе Советская Гавань открывает выгодный, ранее не использовавшийся транзитный маршрут, создает ворота для БАМа, – говорит генеральный директор ЗАО «Советско-Гаванский морской торговый порт» Дмитрий Масловский. – Благодаря этому для дальневосточных производителей открывается путь на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона». Ожидается, что грузооборот порта к 2025 году возрастет до 25 млн тонн в год, тогда как сейчас этот показатель равен 270 тыс. тонн. Общий объем инвестиций на создание портовой зоны оценивается в 105 млрд рублей, в том числе на строительство инфраструктуры из бюджетов всех уровней будет выделено 9 млрд, еще 6 млрд рублей добавят внебюджетные источники.
Другой проект-победитель – «Волга-Авиакарго» – предполагает развитие международного аэропорта Ульяновск-Восточный и сборочного производства легких реактивных самолетов Eclipse 500. Общий объем финансирования проекта до 2020 года составляет 23,5 млрд рублей, половина из которых – частные инвестиции.
Несмотря на то что с момента подведения итогов конкурса прошло уже более полугода, документы о создании портовых ОЭЗ до сих пор не подписаны. Известно только, что проекты соответствующих постановлений подготовлены и направлены на рассмотрение в правительство РФ. Между тем ряд заинтересованных лиц и ведомств уже выступают с инициативой внесения поправок в федеральный закон, регламентирующий создание портовых особых экономических зон.
Так, одним из ограничений на пути формирования ПОЭЗ некоторым экспертам видится то условие, что зона, согласно требованиям законодательства, должна быть цельной. На практике это трудновыполнимо, поскольку территория порта, как правило, состоит из «кусочков» и разделена федеральными автодорогами. Кстати, именно этот фактор, по мнению ряда аналитиков, стал основной причиной того, что среди первых соискателей на право создания особых экономических зон не было главных фаворитов – Мурманска, Санкт-Петербурга, Усть-Луги, Калининграда, Оля – портов, на которые ставка делалась в первую очередь.
Более того, существует предложение включить в состав ОЭЗ акваторию порта, которое отраслевые специалисты открыто называют непродуманным. «Акватория порта, прибрежные территориальные воды – собственность и юрисдикция Российской Федерации. Как там можно разделить лоцманские, буксирные услуги? Если же разрешить не облагать налогами бункеровку, то получится такой апогей контрабанды, что Одесса начала прошлого века покажется тихой гаванью», – предупреждает представитель одного из транспортных ведомств, пожелавший остаться неизвестным.
Помимо этого, предлагается расширить перечень видов деятельности, которые вправе реализовывать хозяйствующие субъекты, работающие в портовой зоне. Ранее предусматривалось, что они могут осуществлять только портовую деятельность, к которой закон относил: погрузочно-разгрузочные работы; складирование и хранение товаров, а также оказание транспортно-экспедиторских услуг; снабжение и снаряжение судов; ремонт, техническое обслуживание и модернизацию морских и речных судов, воздушных судов, авиационной техники (в том числе авиадвигателей и других комплектующих изделий); переработку водных биоресурсов; операции по подготовке товаров к продаже и транспортировке; простые сборочные операции и иные операции, осуществление которых существенно не изменяет состояние товара; биржевую и оптовую торговлю товарами; обеспечение функционирования объектов инфраструктуры ПОЭЗ. Теперь в этот список предполагается включить и судостроение. Так, в заявке Советской Гавани наряду с судоремонтной предусмотрено создание в ОЭЗ и крупной судостроительной базы. «Это исходные виды деятельности, которые на одной производственной площадке позволят достигнуть высокого экономического эффекта», – считают в ООО «Финансовый и организационный консалтинг» (компания – разработчик конкурсной заявки).
Известно, что некоторые поправки к закону о портовых ОЭЗ в настоящее время уже находятся в Госдуме на рассмотрении. В свою очередь, специалисты отрасли призывают не торопиться и сначала довести до ума первые ПОЭЗ, а потом уже на их примере судить о необходимости доработки закона. Впрочем, призывы не спешить звучали и тогда, когда принимался закон, и тогда, когда проводился конкурс.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Победители первого конкурса по отбору портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) стали известны еще в начале лета 2008 года, но документы об их создании до сих пор не подписаны. Между тем заинтересованные лица и ведомства уже выступают с предложениями о внесении поправок в соответствующий закон.
[~PREVIEW_TEXT] => Победители первого конкурса по отбору портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) стали известны еще в начале лета 2008 года, но документы об их создании до сих пор не подписаны. Между тем заинтересованные лица и ведомства уже выступают с предложениями о внесении поправок в соответствующий закон.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4940
[~CODE] => 4940
[EXTERNAL_ID] => 4940
[~EXTERNAL_ID] => 4940
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109754:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109754:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109754:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109754:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109754:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109754:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109754:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[SECTION_META_KEYWORDS] => зон еще нет, а поправки уже есть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/7.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Победители первого конкурса по отбору портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) стали известны еще в начале лета 2008 года, но документы об их создании до сих пор не подписаны. Между тем заинтересованные лица и ведомства уже выступают с предложениями о внесении поправок в соответствующий закон.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зон еще нет, а поправки уже есть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/7.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Победители первого конкурса по отбору портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) стали известны еще в начале лета 2008 года, но документы об их создании до сих пор не подписаны. Между тем заинтересованные лица и ведомства уже выступают с предложениями о внесении поправок в соответствующий закон.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зон еще нет, а поправки уже есть
)
)
Array
(
[ID] => 109754
[~ID] => 109754
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[~NAME] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4940/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4940/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В июне 2008 года были подведены итоги конкурса на право создания особых экономических зон портового (четвертого и последнего) типа. В настоящее время в России уже ведутся работы по организации тринадцати ОЭЗ. Так, две промышленно-производственные особые зоны строятся в Липецкой области и Татарстане. Четыре ОЭЗ технико-внедренческого типа – в Москве (Зеленоград), Дубне, Томске и Санкт-Петербурге. Кроме того, в ближайшем будущем должны появиться семь туристско-рекреационных зон.
Из 20 поступивших на конкурс заявок к участию были допущены 17. Победителями стали три – из Хабаровского и Красноярского краев и Ульяновской области. В первом случае ОЭЗ предполагается создать на территории морского порта, в двух других – на территориях аэропортов.
Напомним, что целью создания портовых особых экономических зон является стимулирование развития портового хозяйства и портовых услуг, конкурентоспособных по отношению к зарубежным аналогам. Создаются ОЭЗ на 49 лет. Резидентам предоставляются таможенные льготы: с товаров и оборудования, проходящих через порт, не взимаются акцизы и пошлины, факт пересечения грузами границы зоны является основанием для возврата налога на добавленную стоимость и т. д. Более того, региональные власти могут на пять лет снизить или даже вовсе отменить налоги, которые относятся к юрисдикции региона, с компаний, работающих в портовой ОЭЗ.
Проект одного из победителей конкурса – морского порта Советская Гавань – предусматривает формирование транспортно-логистического узла, а также развитие прибрежного рыболовства и переработки водных биоресурсов. Основным резидентом ОЭЗ станет ООО «Ариком», являющееся владельцем порта. В планах компании – строительство в Еврейской автономной области крупного металлургического комбината, который будет добывать на близлежащих месторождениях железную руду для переработки. Часть железорудного концентрата будет экспортироваться через новый морской терминал мощностью 7 млн тонн в год. Второй причал будет предназначен для международных контейнерных перевозок. По некоторым данным, желание стать резидентами особой экономической зоны на сегодняшний день изъявили еще десять крупных компаний.
«Создание ПОЭЗ в заливе Советская Гавань открывает выгодный, ранее не использовавшийся транзитный маршрут, создает ворота для БАМа, – говорит генеральный директор ЗАО «Советско-Гаванский морской торговый порт» Дмитрий Масловский. – Благодаря этому для дальневосточных производителей открывается путь на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона». Ожидается, что грузооборот порта к 2025 году возрастет до 25 млн тонн в год, тогда как сейчас этот показатель равен 270 тыс. тонн. Общий объем инвестиций на создание портовой зоны оценивается в 105 млрд рублей, в том числе на строительство инфраструктуры из бюджетов всех уровней будет выделено 9 млрд, еще 6 млрд рублей добавят внебюджетные источники.
Другой проект-победитель – «Волга-Авиакарго» – предполагает развитие международного аэропорта Ульяновск-Восточный и сборочного производства легких реактивных самолетов Eclipse 500. Общий объем финансирования проекта до 2020 года составляет 23,5 млрд рублей, половина из которых – частные инвестиции.
Несмотря на то что с момента подведения итогов конкурса прошло уже более полугода, документы о создании портовых ОЭЗ до сих пор не подписаны. Известно только, что проекты соответствующих постановлений подготовлены и направлены на рассмотрение в правительство РФ. Между тем ряд заинтересованных лиц и ведомств уже выступают с инициативой внесения поправок в федеральный закон, регламентирующий создание портовых особых экономических зон.
Так, одним из ограничений на пути формирования ПОЭЗ некоторым экспертам видится то условие, что зона, согласно требованиям законодательства, должна быть цельной. На практике это трудновыполнимо, поскольку территория порта, как правило, состоит из «кусочков» и разделена федеральными автодорогами. Кстати, именно этот фактор, по мнению ряда аналитиков, стал основной причиной того, что среди первых соискателей на право создания особых экономических зон не было главных фаворитов – Мурманска, Санкт-Петербурга, Усть-Луги, Калининграда, Оля – портов, на которые ставка делалась в первую очередь.
Более того, существует предложение включить в состав ОЭЗ акваторию порта, которое отраслевые специалисты открыто называют непродуманным. «Акватория порта, прибрежные территориальные воды – собственность и юрисдикция Российской Федерации. Как там можно разделить лоцманские, буксирные услуги? Если же разрешить не облагать налогами бункеровку, то получится такой апогей контрабанды, что Одесса начала прошлого века покажется тихой гаванью», – предупреждает представитель одного из транспортных ведомств, пожелавший остаться неизвестным.
Помимо этого, предлагается расширить перечень видов деятельности, которые вправе реализовывать хозяйствующие субъекты, работающие в портовой зоне. Ранее предусматривалось, что они могут осуществлять только портовую деятельность, к которой закон относил: погрузочно-разгрузочные работы; складирование и хранение товаров, а также оказание транспортно-экспедиторских услуг; снабжение и снаряжение судов; ремонт, техническое обслуживание и модернизацию морских и речных судов, воздушных судов, авиационной техники (в том числе авиадвигателей и других комплектующих изделий); переработку водных биоресурсов; операции по подготовке товаров к продаже и транспортировке; простые сборочные операции и иные операции, осуществление которых существенно не изменяет состояние товара; биржевую и оптовую торговлю товарами; обеспечение функционирования объектов инфраструктуры ПОЭЗ. Теперь в этот список предполагается включить и судостроение. Так, в заявке Советской Гавани наряду с судоремонтной предусмотрено создание в ОЭЗ и крупной судостроительной базы. «Это исходные виды деятельности, которые на одной производственной площадке позволят достигнуть высокого экономического эффекта», – считают в ООО «Финансовый и организационный консалтинг» (компания – разработчик конкурсной заявки).
Известно, что некоторые поправки к закону о портовых ОЭЗ в настоящее время уже находятся в Госдуме на рассмотрении. В свою очередь, специалисты отрасли призывают не торопиться и сначала довести до ума первые ПОЭЗ, а потом уже на их примере судить о необходимости доработки закона. Впрочем, призывы не спешить звучали и тогда, когда принимался закон, и тогда, когда проводился конкурс.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА
[~DETAIL_TEXT] => В июне 2008 года были подведены итоги конкурса на право создания особых экономических зон портового (четвертого и последнего) типа. В настоящее время в России уже ведутся работы по организации тринадцати ОЭЗ. Так, две промышленно-производственные особые зоны строятся в Липецкой области и Татарстане. Четыре ОЭЗ технико-внедренческого типа – в Москве (Зеленоград), Дубне, Томске и Санкт-Петербурге. Кроме того, в ближайшем будущем должны появиться семь туристско-рекреационных зон.
Из 20 поступивших на конкурс заявок к участию были допущены 17. Победителями стали три – из Хабаровского и Красноярского краев и Ульяновской области. В первом случае ОЭЗ предполагается создать на территории морского порта, в двух других – на территориях аэропортов.
Напомним, что целью создания портовых особых экономических зон является стимулирование развития портового хозяйства и портовых услуг, конкурентоспособных по отношению к зарубежным аналогам. Создаются ОЭЗ на 49 лет. Резидентам предоставляются таможенные льготы: с товаров и оборудования, проходящих через порт, не взимаются акцизы и пошлины, факт пересечения грузами границы зоны является основанием для возврата налога на добавленную стоимость и т. д. Более того, региональные власти могут на пять лет снизить или даже вовсе отменить налоги, которые относятся к юрисдикции региона, с компаний, работающих в портовой ОЭЗ.
Проект одного из победителей конкурса – морского порта Советская Гавань – предусматривает формирование транспортно-логистического узла, а также развитие прибрежного рыболовства и переработки водных биоресурсов. Основным резидентом ОЭЗ станет ООО «Ариком», являющееся владельцем порта. В планах компании – строительство в Еврейской автономной области крупного металлургического комбината, который будет добывать на близлежащих месторождениях железную руду для переработки. Часть железорудного концентрата будет экспортироваться через новый морской терминал мощностью 7 млн тонн в год. Второй причал будет предназначен для международных контейнерных перевозок. По некоторым данным, желание стать резидентами особой экономической зоны на сегодняшний день изъявили еще десять крупных компаний.
«Создание ПОЭЗ в заливе Советская Гавань открывает выгодный, ранее не использовавшийся транзитный маршрут, создает ворота для БАМа, – говорит генеральный директор ЗАО «Советско-Гаванский морской торговый порт» Дмитрий Масловский. – Благодаря этому для дальневосточных производителей открывается путь на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона». Ожидается, что грузооборот порта к 2025 году возрастет до 25 млн тонн в год, тогда как сейчас этот показатель равен 270 тыс. тонн. Общий объем инвестиций на создание портовой зоны оценивается в 105 млрд рублей, в том числе на строительство инфраструктуры из бюджетов всех уровней будет выделено 9 млрд, еще 6 млрд рублей добавят внебюджетные источники.
Другой проект-победитель – «Волга-Авиакарго» – предполагает развитие международного аэропорта Ульяновск-Восточный и сборочного производства легких реактивных самолетов Eclipse 500. Общий объем финансирования проекта до 2020 года составляет 23,5 млрд рублей, половина из которых – частные инвестиции.
Несмотря на то что с момента подведения итогов конкурса прошло уже более полугода, документы о создании портовых ОЭЗ до сих пор не подписаны. Известно только, что проекты соответствующих постановлений подготовлены и направлены на рассмотрение в правительство РФ. Между тем ряд заинтересованных лиц и ведомств уже выступают с инициативой внесения поправок в федеральный закон, регламентирующий создание портовых особых экономических зон.
Так, одним из ограничений на пути формирования ПОЭЗ некоторым экспертам видится то условие, что зона, согласно требованиям законодательства, должна быть цельной. На практике это трудновыполнимо, поскольку территория порта, как правило, состоит из «кусочков» и разделена федеральными автодорогами. Кстати, именно этот фактор, по мнению ряда аналитиков, стал основной причиной того, что среди первых соискателей на право создания особых экономических зон не было главных фаворитов – Мурманска, Санкт-Петербурга, Усть-Луги, Калининграда, Оля – портов, на которые ставка делалась в первую очередь.
Более того, существует предложение включить в состав ОЭЗ акваторию порта, которое отраслевые специалисты открыто называют непродуманным. «Акватория порта, прибрежные территориальные воды – собственность и юрисдикция Российской Федерации. Как там можно разделить лоцманские, буксирные услуги? Если же разрешить не облагать налогами бункеровку, то получится такой апогей контрабанды, что Одесса начала прошлого века покажется тихой гаванью», – предупреждает представитель одного из транспортных ведомств, пожелавший остаться неизвестным.
Помимо этого, предлагается расширить перечень видов деятельности, которые вправе реализовывать хозяйствующие субъекты, работающие в портовой зоне. Ранее предусматривалось, что они могут осуществлять только портовую деятельность, к которой закон относил: погрузочно-разгрузочные работы; складирование и хранение товаров, а также оказание транспортно-экспедиторских услуг; снабжение и снаряжение судов; ремонт, техническое обслуживание и модернизацию морских и речных судов, воздушных судов, авиационной техники (в том числе авиадвигателей и других комплектующих изделий); переработку водных биоресурсов; операции по подготовке товаров к продаже и транспортировке; простые сборочные операции и иные операции, осуществление которых существенно не изменяет состояние товара; биржевую и оптовую торговлю товарами; обеспечение функционирования объектов инфраструктуры ПОЭЗ. Теперь в этот список предполагается включить и судостроение. Так, в заявке Советской Гавани наряду с судоремонтной предусмотрено создание в ОЭЗ и крупной судостроительной базы. «Это исходные виды деятельности, которые на одной производственной площадке позволят достигнуть высокого экономического эффекта», – считают в ООО «Финансовый и организационный консалтинг» (компания – разработчик конкурсной заявки).
Известно, что некоторые поправки к закону о портовых ОЭЗ в настоящее время уже находятся в Госдуме на рассмотрении. В свою очередь, специалисты отрасли призывают не торопиться и сначала довести до ума первые ПОЭЗ, а потом уже на их примере судить о необходимости доработки закона. Впрочем, призывы не спешить звучали и тогда, когда принимался закон, и тогда, когда проводился конкурс.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Победители первого конкурса по отбору портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) стали известны еще в начале лета 2008 года, но документы об их создании до сих пор не подписаны. Между тем заинтересованные лица и ведомства уже выступают с предложениями о внесении поправок в соответствующий закон.
[~PREVIEW_TEXT] => Победители первого конкурса по отбору портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) стали известны еще в начале лета 2008 года, но документы об их создании до сих пор не подписаны. Между тем заинтересованные лица и ведомства уже выступают с предложениями о внесении поправок в соответствующий закон.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4940
[~CODE] => 4940
[EXTERNAL_ID] => 4940
[~EXTERNAL_ID] => 4940
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109754:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109754:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109754:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109754:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109754:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109754:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109754:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[SECTION_META_KEYWORDS] => зон еще нет, а поправки уже есть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/7.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Победители первого конкурса по отбору портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) стали известны еще в начале лета 2008 года, но документы об их создании до сих пор не подписаны. Между тем заинтересованные лица и ведомства уже выступают с предложениями о внесении поправок в соответствующий закон.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зон еще нет, а поправки уже есть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/7.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Победители первого конкурса по отбору портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) стали известны еще в начале лета 2008 года, но документы об их создании до сих пор не подписаны. Между тем заинтересованные лица и ведомства уже выступают с предложениями о внесении поправок в соответствующий закон.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зон еще нет, а поправки уже есть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зон еще нет, а поправки уже есть
)
)
Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, которая предусматривает создание к 2010 году ОАО «Федеральная пассажирская компания» в виде дочернего общества ОАО «РЖД». Решение РЖД по созданию ФПК в составе холдинга «Российские железные дороги» было одобрено Правительством РФ.Array
(
[ID] => 109753
[~ID] => 109753
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Пассажирские перевозки удочерили
[~NAME] => Пассажирские перевозки удочерили
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4939/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4939/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реформа на финишной прямой
Предполагается, что Федеральная пассажирская компания сосредоточит свою деятельность на дальних перевозках в вагонах стандартных классов, специализированных дальних перевозках, предоставлении питания в пути, багажных и почтовых услугах, ремонте подвижного состава, перевозочных услугах для иностранных компаний на базе поездов собственного формирования и распоряжении собственными активами. ФПК будет передан весь парк пассажирских вагонов, вагоноремонтные депо, управленческие и административные здания и сооружения. В перспективе до 2015 года в новую компанию отойдет парк пассажирских локомотивов, все закрепленные за ними бригады и выделенные пассажирские локомотивные депо.
Создание в составе ОАО «РЖД» пассажирской «дочки» имеет при реформировании железнодорожного транспорта ключевое значение. Изначально ФПК планировалось образовать в 2006 году, на втором этапе реформы, но существующей нормативной базы в то время было недостаточно, в результате чего правительство скорректировало сроки на 2008–2009 годы.
Все это время ОАО «РЖД» готовило почву для вывода пассажирских перевозок в самостоятельное плавание. 1 июля 2006-го начал действовать прообраз ФПК в виде специализированного филиала – Федеральной пассажирской дирекции, которой было передано необходимое имущество. На ФПД обкатаны механизмы взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса, в том числе и тонкости, связанные с пользованием услугами инфраструктуры.
По словам Михаила Акулова, вице-президента ОАО «РЖД», «создание Федеральной пассажирской компании в качестве национального интегрированного перевозчика обеспечит необходимый уровень финансовой и операционной прозрачности деятельности, появление мотивационных стимулов для менеджмента, исключит риски перекрестного субсидирования и создаст условия для запуска механизма государственных субсидий. А также позволит максимально использовать сетевой и позитивный эффект масштаба в перевозках, гарантировать их полную географическую доступность, свести к минимуму риски срыва и дезорганизации пассажирских перевозок в дальнем следовании в целом».
Стоит отметить, что Министерство транспорта на этапе обсуждения оптимальной формы собственности ФПК не разделяло точку зрения ОАО «РЖД» и предлагало создать федеральную компанию, 100% акций которой напрямую принадлежало бы Российской Федерации. Казалось бы, какая разница, ведь ОАО «РЖД» тоже на 100% принадлежит государству?
Главный довод железнодорожников – высокий риск, связанный с нарушением принципов организации управления движением поездов на российских железных дорогах. Как отмечают эксперты, при выделении из ОАО «РЖД» одной или нескольких пассажирских компаний они непременно были бы обременены избыточными функциями, такими как управление, организация пассажирского сообщения и многими другими.
Вывод о том, что ФПК должна быть создана в качестве дочернего общества ОАО «РЖД», основан на всестороннем анализе эффективности, проведенном при консалтинговой поддержке специалистов McKinsey. С этим решением согласны и в Общественной палате РФ, которая на заседании 7 октября 2008 года впервые коснулась вопроса развития железнодорожных пассажирских перевозок.
Компенсация с «минимальным маршрутом»
Предполагается, что с выделением комплекса дальнего следования в ОАО «РЖД» прекратится перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, а ФПК будет получать необходимую компенсацию из федерального бюджета.
Но для этого необходимо определиться со стоимостью услуг. На завершающей стадии находится разработка нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования РФ». Он определит величину вагонной, вокзальной, инфраструктурной и локомотивной составляющих в стоимости перевозки.
«Выпустив новый Прейскурант № 10-02-16, мы выполним поручение президента России Владимира Путина, которое было дано 2 года назад при обсуждении концепции создания ФПК. В результате введения нового Прейскуранта в регулируемом секторе пассажирских перевозок пользователь услуг новой компании изменений к худшему не почувствует – уровень тарифов останется прежним», – говорит Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам.
В 2006 году правительство приняло решение о компенсации упущенных доходов перевозчиков, выполняющих пассажирские перевозки в дальнем следовании по регулируемым тарифам. Так, в 2007 году на эти цели в федеральном бюджете было запланировано 10,9 млрд рублей, в 2008-м – 19,4 млрд, в 2009-м – 32,6 млрд, в 2010 году – 28 млрд рублей. Фактически этим были даны все экономические основания для создания ФПК.
Одной из задач реформирования дальних пассажирских перевозок является переход к практике государственного заказа. ОАО «РЖД» совместно с McKinsey разработали модель «минимального маршрута», которая позволит определить оптимальные методы государственного регулирования общественно значимых транспортных услуг.
По замыслу разработчиков, «минимальный маршрут» формируется исполнительным органом власти исходя из ожидаемых или целевых миграционных потоков и уровня доходов населения в регионах. В зависимости от направления определяется частота следования поездов внутри заданного недельного или месячного цикла, количество мест и уровень комфорта в регулируемом сегменте. Все это, в свою очередь, должно напрямую влиять на объем выделяемых субсидий.
Безусловно, нерегулируемый сегмент, где тарифы устанавливаются перевозчиками самостоятельно (купейные вагоны и СВ), более привлекателен, так как приносит реальную прибыль. По мнению экспертов, конкуренция в этой сфере должна развиваться на условиях предоставления государством преференций перевозчикам, выполняющим социальный заказ.
Правда, сохраняющаяся в последние 5 лет тенденция сокращения пассажирооборота в купейных вагонах в пользу плацкартных свидетельствует о том, что в будущем рост цен в нерегулируемом секторе в условиях ужесточения конкурентной борьбы на транспортном рынке будет существенно затруднен.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => Реформа на финишной прямой
Предполагается, что Федеральная пассажирская компания сосредоточит свою деятельность на дальних перевозках в вагонах стандартных классов, специализированных дальних перевозках, предоставлении питания в пути, багажных и почтовых услугах, ремонте подвижного состава, перевозочных услугах для иностранных компаний на базе поездов собственного формирования и распоряжении собственными активами. ФПК будет передан весь парк пассажирских вагонов, вагоноремонтные депо, управленческие и административные здания и сооружения. В перспективе до 2015 года в новую компанию отойдет парк пассажирских локомотивов, все закрепленные за ними бригады и выделенные пассажирские локомотивные депо.
Создание в составе ОАО «РЖД» пассажирской «дочки» имеет при реформировании железнодорожного транспорта ключевое значение. Изначально ФПК планировалось образовать в 2006 году, на втором этапе реформы, но существующей нормативной базы в то время было недостаточно, в результате чего правительство скорректировало сроки на 2008–2009 годы.
Все это время ОАО «РЖД» готовило почву для вывода пассажирских перевозок в самостоятельное плавание. 1 июля 2006-го начал действовать прообраз ФПК в виде специализированного филиала – Федеральной пассажирской дирекции, которой было передано необходимое имущество. На ФПД обкатаны механизмы взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса, в том числе и тонкости, связанные с пользованием услугами инфраструктуры.
По словам Михаила Акулова, вице-президента ОАО «РЖД», «создание Федеральной пассажирской компании в качестве национального интегрированного перевозчика обеспечит необходимый уровень финансовой и операционной прозрачности деятельности, появление мотивационных стимулов для менеджмента, исключит риски перекрестного субсидирования и создаст условия для запуска механизма государственных субсидий. А также позволит максимально использовать сетевой и позитивный эффект масштаба в перевозках, гарантировать их полную географическую доступность, свести к минимуму риски срыва и дезорганизации пассажирских перевозок в дальнем следовании в целом».
Стоит отметить, что Министерство транспорта на этапе обсуждения оптимальной формы собственности ФПК не разделяло точку зрения ОАО «РЖД» и предлагало создать федеральную компанию, 100% акций которой напрямую принадлежало бы Российской Федерации. Казалось бы, какая разница, ведь ОАО «РЖД» тоже на 100% принадлежит государству?
Главный довод железнодорожников – высокий риск, связанный с нарушением принципов организации управления движением поездов на российских железных дорогах. Как отмечают эксперты, при выделении из ОАО «РЖД» одной или нескольких пассажирских компаний они непременно были бы обременены избыточными функциями, такими как управление, организация пассажирского сообщения и многими другими.
Вывод о том, что ФПК должна быть создана в качестве дочернего общества ОАО «РЖД», основан на всестороннем анализе эффективности, проведенном при консалтинговой поддержке специалистов McKinsey. С этим решением согласны и в Общественной палате РФ, которая на заседании 7 октября 2008 года впервые коснулась вопроса развития железнодорожных пассажирских перевозок.
Компенсация с «минимальным маршрутом»
Предполагается, что с выделением комплекса дальнего следования в ОАО «РЖД» прекратится перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, а ФПК будет получать необходимую компенсацию из федерального бюджета.
Но для этого необходимо определиться со стоимостью услуг. На завершающей стадии находится разработка нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования РФ». Он определит величину вагонной, вокзальной, инфраструктурной и локомотивной составляющих в стоимости перевозки.
«Выпустив новый Прейскурант № 10-02-16, мы выполним поручение президента России Владимира Путина, которое было дано 2 года назад при обсуждении концепции создания ФПК. В результате введения нового Прейскуранта в регулируемом секторе пассажирских перевозок пользователь услуг новой компании изменений к худшему не почувствует – уровень тарифов останется прежним», – говорит Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам.
В 2006 году правительство приняло решение о компенсации упущенных доходов перевозчиков, выполняющих пассажирские перевозки в дальнем следовании по регулируемым тарифам. Так, в 2007 году на эти цели в федеральном бюджете было запланировано 10,9 млрд рублей, в 2008-м – 19,4 млрд, в 2009-м – 32,6 млрд, в 2010 году – 28 млрд рублей. Фактически этим были даны все экономические основания для создания ФПК.
Одной из задач реформирования дальних пассажирских перевозок является переход к практике государственного заказа. ОАО «РЖД» совместно с McKinsey разработали модель «минимального маршрута», которая позволит определить оптимальные методы государственного регулирования общественно значимых транспортных услуг.
По замыслу разработчиков, «минимальный маршрут» формируется исполнительным органом власти исходя из ожидаемых или целевых миграционных потоков и уровня доходов населения в регионах. В зависимости от направления определяется частота следования поездов внутри заданного недельного или месячного цикла, количество мест и уровень комфорта в регулируемом сегменте. Все это, в свою очередь, должно напрямую влиять на объем выделяемых субсидий.
Безусловно, нерегулируемый сегмент, где тарифы устанавливаются перевозчиками самостоятельно (купейные вагоны и СВ), более привлекателен, так как приносит реальную прибыль. По мнению экспертов, конкуренция в этой сфере должна развиваться на условиях предоставления государством преференций перевозчикам, выполняющим социальный заказ.
Правда, сохраняющаяся в последние 5 лет тенденция сокращения пассажирооборота в купейных вагонах в пользу плацкартных свидетельствует о том, что в будущем рост цен в нерегулируемом секторе в условиях ужесточения конкурентной борьбы на транспортном рынке будет существенно затруднен.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, которая предусматривает создание к 2010 году ОАО «Федеральная пассажирская компания» в виде дочернего общества ОАО «РЖД». Решение РЖД по созданию ФПК в составе холдинга «Российские железные дороги» было одобрено Правительством РФ.
[~PREVIEW_TEXT] => Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, которая предусматривает создание к 2010 году ОАО «Федеральная пассажирская компания» в виде дочернего общества ОАО «РЖД». Решение РЖД по созданию ФПК в составе холдинга «Российские железные дороги» было одобрено Правительством РФ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4939
[~CODE] => 4939
[EXTERNAL_ID] => 4939
[~EXTERNAL_ID] => 4939
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109753:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109753:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109753:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109753:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109753:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109753:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109753:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пассажирские перевозки удочерили
[SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирские перевозки удочерили
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/6.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, которая предусматривает создание к 2010 году ОАО «Федеральная пассажирская компания» в виде дочернего общества ОАО «РЖД». Решение РЖД по созданию ФПК в составе холдинга «Российские железные дороги» было одобрено Правительством РФ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирские перевозки удочерили
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирские перевозки удочерили
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/6.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, которая предусматривает создание к 2010 году ОАО «Федеральная пассажирская компания» в виде дочернего общества ОАО «РЖД». Решение РЖД по созданию ФПК в составе холдинга «Российские железные дороги» было одобрено Правительством РФ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки удочерили
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки удочерили
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки удочерили
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки удочерили
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки удочерили
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки удочерили
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки удочерили
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки удочерили
)
)
Array
(
[ID] => 109753
[~ID] => 109753
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Пассажирские перевозки удочерили
[~NAME] => Пассажирские перевозки удочерили
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4939/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4939/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реформа на финишной прямой
Предполагается, что Федеральная пассажирская компания сосредоточит свою деятельность на дальних перевозках в вагонах стандартных классов, специализированных дальних перевозках, предоставлении питания в пути, багажных и почтовых услугах, ремонте подвижного состава, перевозочных услугах для иностранных компаний на базе поездов собственного формирования и распоряжении собственными активами. ФПК будет передан весь парк пассажирских вагонов, вагоноремонтные депо, управленческие и административные здания и сооружения. В перспективе до 2015 года в новую компанию отойдет парк пассажирских локомотивов, все закрепленные за ними бригады и выделенные пассажирские локомотивные депо.
Создание в составе ОАО «РЖД» пассажирской «дочки» имеет при реформировании железнодорожного транспорта ключевое значение. Изначально ФПК планировалось образовать в 2006 году, на втором этапе реформы, но существующей нормативной базы в то время было недостаточно, в результате чего правительство скорректировало сроки на 2008–2009 годы.
Все это время ОАО «РЖД» готовило почву для вывода пассажирских перевозок в самостоятельное плавание. 1 июля 2006-го начал действовать прообраз ФПК в виде специализированного филиала – Федеральной пассажирской дирекции, которой было передано необходимое имущество. На ФПД обкатаны механизмы взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса, в том числе и тонкости, связанные с пользованием услугами инфраструктуры.
По словам Михаила Акулова, вице-президента ОАО «РЖД», «создание Федеральной пассажирской компании в качестве национального интегрированного перевозчика обеспечит необходимый уровень финансовой и операционной прозрачности деятельности, появление мотивационных стимулов для менеджмента, исключит риски перекрестного субсидирования и создаст условия для запуска механизма государственных субсидий. А также позволит максимально использовать сетевой и позитивный эффект масштаба в перевозках, гарантировать их полную географическую доступность, свести к минимуму риски срыва и дезорганизации пассажирских перевозок в дальнем следовании в целом».
Стоит отметить, что Министерство транспорта на этапе обсуждения оптимальной формы собственности ФПК не разделяло точку зрения ОАО «РЖД» и предлагало создать федеральную компанию, 100% акций которой напрямую принадлежало бы Российской Федерации. Казалось бы, какая разница, ведь ОАО «РЖД» тоже на 100% принадлежит государству?
Главный довод железнодорожников – высокий риск, связанный с нарушением принципов организации управления движением поездов на российских железных дорогах. Как отмечают эксперты, при выделении из ОАО «РЖД» одной или нескольких пассажирских компаний они непременно были бы обременены избыточными функциями, такими как управление, организация пассажирского сообщения и многими другими.
Вывод о том, что ФПК должна быть создана в качестве дочернего общества ОАО «РЖД», основан на всестороннем анализе эффективности, проведенном при консалтинговой поддержке специалистов McKinsey. С этим решением согласны и в Общественной палате РФ, которая на заседании 7 октября 2008 года впервые коснулась вопроса развития железнодорожных пассажирских перевозок.
Компенсация с «минимальным маршрутом»
Предполагается, что с выделением комплекса дальнего следования в ОАО «РЖД» прекратится перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, а ФПК будет получать необходимую компенсацию из федерального бюджета.
Но для этого необходимо определиться со стоимостью услуг. На завершающей стадии находится разработка нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования РФ». Он определит величину вагонной, вокзальной, инфраструктурной и локомотивной составляющих в стоимости перевозки.
«Выпустив новый Прейскурант № 10-02-16, мы выполним поручение президента России Владимира Путина, которое было дано 2 года назад при обсуждении концепции создания ФПК. В результате введения нового Прейскуранта в регулируемом секторе пассажирских перевозок пользователь услуг новой компании изменений к худшему не почувствует – уровень тарифов останется прежним», – говорит Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам.
В 2006 году правительство приняло решение о компенсации упущенных доходов перевозчиков, выполняющих пассажирские перевозки в дальнем следовании по регулируемым тарифам. Так, в 2007 году на эти цели в федеральном бюджете было запланировано 10,9 млрд рублей, в 2008-м – 19,4 млрд, в 2009-м – 32,6 млрд, в 2010 году – 28 млрд рублей. Фактически этим были даны все экономические основания для создания ФПК.
Одной из задач реформирования дальних пассажирских перевозок является переход к практике государственного заказа. ОАО «РЖД» совместно с McKinsey разработали модель «минимального маршрута», которая позволит определить оптимальные методы государственного регулирования общественно значимых транспортных услуг.
По замыслу разработчиков, «минимальный маршрут» формируется исполнительным органом власти исходя из ожидаемых или целевых миграционных потоков и уровня доходов населения в регионах. В зависимости от направления определяется частота следования поездов внутри заданного недельного или месячного цикла, количество мест и уровень комфорта в регулируемом сегменте. Все это, в свою очередь, должно напрямую влиять на объем выделяемых субсидий.
Безусловно, нерегулируемый сегмент, где тарифы устанавливаются перевозчиками самостоятельно (купейные вагоны и СВ), более привлекателен, так как приносит реальную прибыль. По мнению экспертов, конкуренция в этой сфере должна развиваться на условиях предоставления государством преференций перевозчикам, выполняющим социальный заказ.
Правда, сохраняющаяся в последние 5 лет тенденция сокращения пассажирооборота в купейных вагонах в пользу плацкартных свидетельствует о том, что в будущем рост цен в нерегулируемом секторе в условиях ужесточения конкурентной борьбы на транспортном рынке будет существенно затруднен.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => Реформа на финишной прямой
Предполагается, что Федеральная пассажирская компания сосредоточит свою деятельность на дальних перевозках в вагонах стандартных классов, специализированных дальних перевозках, предоставлении питания в пути, багажных и почтовых услугах, ремонте подвижного состава, перевозочных услугах для иностранных компаний на базе поездов собственного формирования и распоряжении собственными активами. ФПК будет передан весь парк пассажирских вагонов, вагоноремонтные депо, управленческие и административные здания и сооружения. В перспективе до 2015 года в новую компанию отойдет парк пассажирских локомотивов, все закрепленные за ними бригады и выделенные пассажирские локомотивные депо.
Создание в составе ОАО «РЖД» пассажирской «дочки» имеет при реформировании железнодорожного транспорта ключевое значение. Изначально ФПК планировалось образовать в 2006 году, на втором этапе реформы, но существующей нормативной базы в то время было недостаточно, в результате чего правительство скорректировало сроки на 2008–2009 годы.
Все это время ОАО «РЖД» готовило почву для вывода пассажирских перевозок в самостоятельное плавание. 1 июля 2006-го начал действовать прообраз ФПК в виде специализированного филиала – Федеральной пассажирской дирекции, которой было передано необходимое имущество. На ФПД обкатаны механизмы взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса, в том числе и тонкости, связанные с пользованием услугами инфраструктуры.
По словам Михаила Акулова, вице-президента ОАО «РЖД», «создание Федеральной пассажирской компании в качестве национального интегрированного перевозчика обеспечит необходимый уровень финансовой и операционной прозрачности деятельности, появление мотивационных стимулов для менеджмента, исключит риски перекрестного субсидирования и создаст условия для запуска механизма государственных субсидий. А также позволит максимально использовать сетевой и позитивный эффект масштаба в перевозках, гарантировать их полную географическую доступность, свести к минимуму риски срыва и дезорганизации пассажирских перевозок в дальнем следовании в целом».
Стоит отметить, что Министерство транспорта на этапе обсуждения оптимальной формы собственности ФПК не разделяло точку зрения ОАО «РЖД» и предлагало создать федеральную компанию, 100% акций которой напрямую принадлежало бы Российской Федерации. Казалось бы, какая разница, ведь ОАО «РЖД» тоже на 100% принадлежит государству?
Главный довод железнодорожников – высокий риск, связанный с нарушением принципов организации управления движением поездов на российских железных дорогах. Как отмечают эксперты, при выделении из ОАО «РЖД» одной или нескольких пассажирских компаний они непременно были бы обременены избыточными функциями, такими как управление, организация пассажирского сообщения и многими другими.
Вывод о том, что ФПК должна быть создана в качестве дочернего общества ОАО «РЖД», основан на всестороннем анализе эффективности, проведенном при консалтинговой поддержке специалистов McKinsey. С этим решением согласны и в Общественной палате РФ, которая на заседании 7 октября 2008 года впервые коснулась вопроса развития железнодорожных пассажирских перевозок.
Компенсация с «минимальным маршрутом»
Предполагается, что с выделением комплекса дальнего следования в ОАО «РЖД» прекратится перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, а ФПК будет получать необходимую компенсацию из федерального бюджета.
Но для этого необходимо определиться со стоимостью услуг. На завершающей стадии находится разработка нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования РФ». Он определит величину вагонной, вокзальной, инфраструктурной и локомотивной составляющих в стоимости перевозки.
«Выпустив новый Прейскурант № 10-02-16, мы выполним поручение президента России Владимира Путина, которое было дано 2 года назад при обсуждении концепции создания ФПК. В результате введения нового Прейскуранта в регулируемом секторе пассажирских перевозок пользователь услуг новой компании изменений к худшему не почувствует – уровень тарифов останется прежним», – говорит Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам.
В 2006 году правительство приняло решение о компенсации упущенных доходов перевозчиков, выполняющих пассажирские перевозки в дальнем следовании по регулируемым тарифам. Так, в 2007 году на эти цели в федеральном бюджете было запланировано 10,9 млрд рублей, в 2008-м – 19,4 млрд, в 2009-м – 32,6 млрд, в 2010 году – 28 млрд рублей. Фактически этим были даны все экономические основания для создания ФПК.
Одной из задач реформирования дальних пассажирских перевозок является переход к практике государственного заказа. ОАО «РЖД» совместно с McKinsey разработали модель «минимального маршрута», которая позволит определить оптимальные методы государственного регулирования общественно значимых транспортных услуг.
По замыслу разработчиков, «минимальный маршрут» формируется исполнительным органом власти исходя из ожидаемых или целевых миграционных потоков и уровня доходов населения в регионах. В зависимости от направления определяется частота следования поездов внутри заданного недельного или месячного цикла, количество мест и уровень комфорта в регулируемом сегменте. Все это, в свою очередь, должно напрямую влиять на объем выделяемых субсидий.
Безусловно, нерегулируемый сегмент, где тарифы устанавливаются перевозчиками самостоятельно (купейные вагоны и СВ), более привлекателен, так как приносит реальную прибыль. По мнению экспертов, конкуренция в этой сфере должна развиваться на условиях предоставления государством преференций перевозчикам, выполняющим социальный заказ.
Правда, сохраняющаяся в последние 5 лет тенденция сокращения пассажирооборота в купейных вагонах в пользу плацкартных свидетельствует о том, что в будущем рост цен в нерегулируемом секторе в условиях ужесточения конкурентной борьбы на транспортном рынке будет существенно затруднен.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, которая предусматривает создание к 2010 году ОАО «Федеральная пассажирская компания» в виде дочернего общества ОАО «РЖД». Решение РЖД по созданию ФПК в составе холдинга «Российские железные дороги» было одобрено Правительством РФ.
[~PREVIEW_TEXT] => Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, которая предусматривает создание к 2010 году ОАО «Федеральная пассажирская компания» в виде дочернего общества ОАО «РЖД». Решение РЖД по созданию ФПК в составе холдинга «Российские железные дороги» было одобрено Правительством РФ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4939
[~CODE] => 4939
[EXTERNAL_ID] => 4939
[~EXTERNAL_ID] => 4939
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109753:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109753:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109753:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109753:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109753:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109753:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109753:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пассажирские перевозки удочерили
[SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирские перевозки удочерили
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/6.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, которая предусматривает создание к 2010 году ОАО «Федеральная пассажирская компания» в виде дочернего общества ОАО «РЖД». Решение РЖД по созданию ФПК в составе холдинга «Российские железные дороги» было одобрено Правительством РФ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирские перевозки удочерили
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирские перевозки удочерили
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/6.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, которая предусматривает создание к 2010 году ОАО «Федеральная пассажирская компания» в виде дочернего общества ОАО «РЖД». Решение РЖД по созданию ФПК в составе холдинга «Российские железные дороги» было одобрено Правительством РФ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки удочерили
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки удочерили
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки удочерили
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки удочерили
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки удочерили
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки удочерили
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирские перевозки удочерили
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирские перевозки удочерили
)
)
Беспрецедентным и давно ожидаемым событием минувшего года стало выведение из состава ОАО «РЖД» вагоноремонтных предприятий. Решение о продаже данных активов, принятое руководством холдинга в 2006 году, находилось в плоскости проводимой реформы железнодорожного транспорта. И хотя удалось его реализовать лишь частично, значимости произошедшего как первого шага на большом пути это не отменяет.Array
(
[ID] => 109752
[~ID] => 109752
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Пасьянс вагоноремонта
[~NAME] => Пасьянс вагоноремонта
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4938/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4938/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Мнения о конкуренции в секторе вагоноремонта у участников транспортного рынка, конечно, разнятся, тем не менее характеристики данного явления неизменно сдвигаются в негативный спектр: от «преимущественно слабая» и «плохо развитая» до «отсутствует вообще».
С самого начала было ясно, что приобретение частным бизнесом предприятий, предлагаемых ОАО «РЖД», ситуацию коренным образом не изменит. И примечательно было даже не то, какими спорами о целесообразности вывода депо на рынок предварялась серия аукционов, и не то, каким ажиотажем сопровождались первые торги, а то, что после продажи 22 вагоноремонтных предприятий наступал черед всех остальных.
В ходе аукционов в несколько заходов из 22 лотов были реализованы 15. Выручка компании превысила 3 млрд рублей. Отдельно надо сказать о заключительных декабрьских торгах. Несмотря на сообщения о снижении стоимости объектов движимого и недвижимого имущества 7 вагоноремонтных депо на 20%, покупателей на них не нашлось. Этот факт, по утверждению представителей некоторых заинтересованных собственников, не связан с кризисом и падением спроса на ремонт, а только лишь с отсутствием возможности проводить аукцион с понижением цены лота.
Пока же такая вероятность обсуждается, как и пути развития конкуренции в сегменте вагоноремонта. По этому поводу существуют две диаметрально противоположных позиции. В Министерстве экономического развития РФ предложили экстерриториальный принцип формирования нескольких ДЗО на базе ЦДРВ. При этом депо, располагающиеся на различных участках железных дорог, достанутся разным «дочкам». Приняв за аксиому данный сценарий и грамотно распределяя вагоноремонтные активы, можно было добиться примерной равноценности образованных ДЗО, поскольку в их составе были бы как мощные объекты с хорошей инфраструктурой, так и слабые предприятия.
В ОАО «РЖД» с таким подходом были не согласны и предлагали создание единственного дочернего общества, отмечая, что такое, по мнению руководства компании, искусственное насаждение нескольких ДЗО может негативно повлиять на процесс грузовых перевозок и безопасность движения. При этом отметим, что и МЭР, и ОАО «РЖД» ратуют за выведение акций предприятий на рынок.
В то же время, оценивая предложение железнодорожников, эксперты высказали ряд сомнений в его эффективности со следующей мотивацией: рынок сейчас пакеты акций не интересуют. По крайней мере в сегодняшних условиях привлечь инвестора для покупки акций образованного на базе ЦДРВ дочернего общества представляется задачей практически невыполнимой.
Источник в МЭР прокомментировал проблему сходным образом: «Сегодня интерес вызывают конкретные материальные объекты с конкретными характеристиками. Вкладывать деньги в пакеты акций компании, у которой такие неоднородные активы, как вагоноремонтные предприятия, мало кто захочет. Да если и захочет, то не каждый сможет это сделать». Кроме того, не может не вызывать опасений и тот факт, что покупка пакетов акций такой крупной компании будет под силу организации столь же крупной. И в результате участники рынка просто сменят одного монополиста на другого, что совершенно не устраивает Министерство экономического развития, но, очевидно, вполне приемлемо для ОАО «РЖД».
К сожалению, никаких принципиальных решений на этот счет пока нет. И две оппонирующие стороны друг другу доказать истинность своего мнения вряд ли смогут. Поэтому дело может сдвинуться с мертвой точки только при появлении арбитра, которым может стать Минтранс или даже правительство. Подождем еще немного. Главное, чтобы первый шаг не остался единственным.
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[~DETAIL_TEXT] => Мнения о конкуренции в секторе вагоноремонта у участников транспортного рынка, конечно, разнятся, тем не менее характеристики данного явления неизменно сдвигаются в негативный спектр: от «преимущественно слабая» и «плохо развитая» до «отсутствует вообще».
С самого начала было ясно, что приобретение частным бизнесом предприятий, предлагаемых ОАО «РЖД», ситуацию коренным образом не изменит. И примечательно было даже не то, какими спорами о целесообразности вывода депо на рынок предварялась серия аукционов, и не то, каким ажиотажем сопровождались первые торги, а то, что после продажи 22 вагоноремонтных предприятий наступал черед всех остальных.
В ходе аукционов в несколько заходов из 22 лотов были реализованы 15. Выручка компании превысила 3 млрд рублей. Отдельно надо сказать о заключительных декабрьских торгах. Несмотря на сообщения о снижении стоимости объектов движимого и недвижимого имущества 7 вагоноремонтных депо на 20%, покупателей на них не нашлось. Этот факт, по утверждению представителей некоторых заинтересованных собственников, не связан с кризисом и падением спроса на ремонт, а только лишь с отсутствием возможности проводить аукцион с понижением цены лота.
Пока же такая вероятность обсуждается, как и пути развития конкуренции в сегменте вагоноремонта. По этому поводу существуют две диаметрально противоположных позиции. В Министерстве экономического развития РФ предложили экстерриториальный принцип формирования нескольких ДЗО на базе ЦДРВ. При этом депо, располагающиеся на различных участках железных дорог, достанутся разным «дочкам». Приняв за аксиому данный сценарий и грамотно распределяя вагоноремонтные активы, можно было добиться примерной равноценности образованных ДЗО, поскольку в их составе были бы как мощные объекты с хорошей инфраструктурой, так и слабые предприятия.
В ОАО «РЖД» с таким подходом были не согласны и предлагали создание единственного дочернего общества, отмечая, что такое, по мнению руководства компании, искусственное насаждение нескольких ДЗО может негативно повлиять на процесс грузовых перевозок и безопасность движения. При этом отметим, что и МЭР, и ОАО «РЖД» ратуют за выведение акций предприятий на рынок.
В то же время, оценивая предложение железнодорожников, эксперты высказали ряд сомнений в его эффективности со следующей мотивацией: рынок сейчас пакеты акций не интересуют. По крайней мере в сегодняшних условиях привлечь инвестора для покупки акций образованного на базе ЦДРВ дочернего общества представляется задачей практически невыполнимой.
Источник в МЭР прокомментировал проблему сходным образом: «Сегодня интерес вызывают конкретные материальные объекты с конкретными характеристиками. Вкладывать деньги в пакеты акций компании, у которой такие неоднородные активы, как вагоноремонтные предприятия, мало кто захочет. Да если и захочет, то не каждый сможет это сделать». Кроме того, не может не вызывать опасений и тот факт, что покупка пакетов акций такой крупной компании будет под силу организации столь же крупной. И в результате участники рынка просто сменят одного монополиста на другого, что совершенно не устраивает Министерство экономического развития, но, очевидно, вполне приемлемо для ОАО «РЖД».
К сожалению, никаких принципиальных решений на этот счет пока нет. И две оппонирующие стороны друг другу доказать истинность своего мнения вряд ли смогут. Поэтому дело может сдвинуться с мертвой точки только при появлении арбитра, которым может стать Минтранс или даже правительство. Подождем еще немного. Главное, чтобы первый шаг не остался единственным.
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Беспрецедентным и давно ожидаемым событием минувшего года стало выведение из состава ОАО «РЖД» вагоноремонтных предприятий. Решение о продаже данных активов, принятое руководством холдинга в 2006 году, находилось в плоскости проводимой реформы железнодорожного транспорта. И хотя удалось его реализовать лишь частично, значимости произошедшего как первого шага на большом пути это не отменяет.
[~PREVIEW_TEXT] => Беспрецедентным и давно ожидаемым событием минувшего года стало выведение из состава ОАО «РЖД» вагоноремонтных предприятий. Решение о продаже данных активов, принятое руководством холдинга в 2006 году, находилось в плоскости проводимой реформы железнодорожного транспорта. И хотя удалось его реализовать лишь частично, значимости произошедшего как первого шага на большом пути это не отменяет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4938
[~CODE] => 4938
[EXTERNAL_ID] => 4938
[~EXTERNAL_ID] => 4938
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109752:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109752:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109752:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109752:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109752:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109752:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109752:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пасьянс вагоноремонта
[SECTION_META_KEYWORDS] => пасьянс вагоноремонта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/5.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Беспрецедентным и давно ожидаемым событием минувшего года стало выведение из состава ОАО «РЖД» вагоноремонтных предприятий. Решение о продаже данных активов, принятое руководством холдинга в 2006 году, находилось в плоскости проводимой реформы железнодорожного транспорта. И хотя удалось его реализовать лишь частично, значимости произошедшего как первого шага на большом пути это не отменяет.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пасьянс вагоноремонта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пасьянс вагоноремонта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/5.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Беспрецедентным и давно ожидаемым событием минувшего года стало выведение из состава ОАО «РЖД» вагоноремонтных предприятий. Решение о продаже данных активов, принятое руководством холдинга в 2006 году, находилось в плоскости проводимой реформы железнодорожного транспорта. И хотя удалось его реализовать лишь частично, значимости произошедшего как первого шага на большом пути это не отменяет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пасьянс вагоноремонта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пасьянс вагоноремонта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пасьянс вагоноремонта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пасьянс вагоноремонта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пасьянс вагоноремонта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пасьянс вагоноремонта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пасьянс вагоноремонта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пасьянс вагоноремонта
)
)
Array
(
[ID] => 109752
[~ID] => 109752
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Пасьянс вагоноремонта
[~NAME] => Пасьянс вагоноремонта
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4938/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4938/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Мнения о конкуренции в секторе вагоноремонта у участников транспортного рынка, конечно, разнятся, тем не менее характеристики данного явления неизменно сдвигаются в негативный спектр: от «преимущественно слабая» и «плохо развитая» до «отсутствует вообще».
С самого начала было ясно, что приобретение частным бизнесом предприятий, предлагаемых ОАО «РЖД», ситуацию коренным образом не изменит. И примечательно было даже не то, какими спорами о целесообразности вывода депо на рынок предварялась серия аукционов, и не то, каким ажиотажем сопровождались первые торги, а то, что после продажи 22 вагоноремонтных предприятий наступал черед всех остальных.
В ходе аукционов в несколько заходов из 22 лотов были реализованы 15. Выручка компании превысила 3 млрд рублей. Отдельно надо сказать о заключительных декабрьских торгах. Несмотря на сообщения о снижении стоимости объектов движимого и недвижимого имущества 7 вагоноремонтных депо на 20%, покупателей на них не нашлось. Этот факт, по утверждению представителей некоторых заинтересованных собственников, не связан с кризисом и падением спроса на ремонт, а только лишь с отсутствием возможности проводить аукцион с понижением цены лота.
Пока же такая вероятность обсуждается, как и пути развития конкуренции в сегменте вагоноремонта. По этому поводу существуют две диаметрально противоположных позиции. В Министерстве экономического развития РФ предложили экстерриториальный принцип формирования нескольких ДЗО на базе ЦДРВ. При этом депо, располагающиеся на различных участках железных дорог, достанутся разным «дочкам». Приняв за аксиому данный сценарий и грамотно распределяя вагоноремонтные активы, можно было добиться примерной равноценности образованных ДЗО, поскольку в их составе были бы как мощные объекты с хорошей инфраструктурой, так и слабые предприятия.
В ОАО «РЖД» с таким подходом были не согласны и предлагали создание единственного дочернего общества, отмечая, что такое, по мнению руководства компании, искусственное насаждение нескольких ДЗО может негативно повлиять на процесс грузовых перевозок и безопасность движения. При этом отметим, что и МЭР, и ОАО «РЖД» ратуют за выведение акций предприятий на рынок.
В то же время, оценивая предложение железнодорожников, эксперты высказали ряд сомнений в его эффективности со следующей мотивацией: рынок сейчас пакеты акций не интересуют. По крайней мере в сегодняшних условиях привлечь инвестора для покупки акций образованного на базе ЦДРВ дочернего общества представляется задачей практически невыполнимой.
Источник в МЭР прокомментировал проблему сходным образом: «Сегодня интерес вызывают конкретные материальные объекты с конкретными характеристиками. Вкладывать деньги в пакеты акций компании, у которой такие неоднородные активы, как вагоноремонтные предприятия, мало кто захочет. Да если и захочет, то не каждый сможет это сделать». Кроме того, не может не вызывать опасений и тот факт, что покупка пакетов акций такой крупной компании будет под силу организации столь же крупной. И в результате участники рынка просто сменят одного монополиста на другого, что совершенно не устраивает Министерство экономического развития, но, очевидно, вполне приемлемо для ОАО «РЖД».
К сожалению, никаких принципиальных решений на этот счет пока нет. И две оппонирующие стороны друг другу доказать истинность своего мнения вряд ли смогут. Поэтому дело может сдвинуться с мертвой точки только при появлении арбитра, которым может стать Минтранс или даже правительство. Подождем еще немного. Главное, чтобы первый шаг не остался единственным.
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[~DETAIL_TEXT] => Мнения о конкуренции в секторе вагоноремонта у участников транспортного рынка, конечно, разнятся, тем не менее характеристики данного явления неизменно сдвигаются в негативный спектр: от «преимущественно слабая» и «плохо развитая» до «отсутствует вообще».
С самого начала было ясно, что приобретение частным бизнесом предприятий, предлагаемых ОАО «РЖД», ситуацию коренным образом не изменит. И примечательно было даже не то, какими спорами о целесообразности вывода депо на рынок предварялась серия аукционов, и не то, каким ажиотажем сопровождались первые торги, а то, что после продажи 22 вагоноремонтных предприятий наступал черед всех остальных.
В ходе аукционов в несколько заходов из 22 лотов были реализованы 15. Выручка компании превысила 3 млрд рублей. Отдельно надо сказать о заключительных декабрьских торгах. Несмотря на сообщения о снижении стоимости объектов движимого и недвижимого имущества 7 вагоноремонтных депо на 20%, покупателей на них не нашлось. Этот факт, по утверждению представителей некоторых заинтересованных собственников, не связан с кризисом и падением спроса на ремонт, а только лишь с отсутствием возможности проводить аукцион с понижением цены лота.
Пока же такая вероятность обсуждается, как и пути развития конкуренции в сегменте вагоноремонта. По этому поводу существуют две диаметрально противоположных позиции. В Министерстве экономического развития РФ предложили экстерриториальный принцип формирования нескольких ДЗО на базе ЦДРВ. При этом депо, располагающиеся на различных участках железных дорог, достанутся разным «дочкам». Приняв за аксиому данный сценарий и грамотно распределяя вагоноремонтные активы, можно было добиться примерной равноценности образованных ДЗО, поскольку в их составе были бы как мощные объекты с хорошей инфраструктурой, так и слабые предприятия.
В ОАО «РЖД» с таким подходом были не согласны и предлагали создание единственного дочернего общества, отмечая, что такое, по мнению руководства компании, искусственное насаждение нескольких ДЗО может негативно повлиять на процесс грузовых перевозок и безопасность движения. При этом отметим, что и МЭР, и ОАО «РЖД» ратуют за выведение акций предприятий на рынок.
В то же время, оценивая предложение железнодорожников, эксперты высказали ряд сомнений в его эффективности со следующей мотивацией: рынок сейчас пакеты акций не интересуют. По крайней мере в сегодняшних условиях привлечь инвестора для покупки акций образованного на базе ЦДРВ дочернего общества представляется задачей практически невыполнимой.
Источник в МЭР прокомментировал проблему сходным образом: «Сегодня интерес вызывают конкретные материальные объекты с конкретными характеристиками. Вкладывать деньги в пакеты акций компании, у которой такие неоднородные активы, как вагоноремонтные предприятия, мало кто захочет. Да если и захочет, то не каждый сможет это сделать». Кроме того, не может не вызывать опасений и тот факт, что покупка пакетов акций такой крупной компании будет под силу организации столь же крупной. И в результате участники рынка просто сменят одного монополиста на другого, что совершенно не устраивает Министерство экономического развития, но, очевидно, вполне приемлемо для ОАО «РЖД».
К сожалению, никаких принципиальных решений на этот счет пока нет. И две оппонирующие стороны друг другу доказать истинность своего мнения вряд ли смогут. Поэтому дело может сдвинуться с мертвой точки только при появлении арбитра, которым может стать Минтранс или даже правительство. Подождем еще немного. Главное, чтобы первый шаг не остался единственным.
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Беспрецедентным и давно ожидаемым событием минувшего года стало выведение из состава ОАО «РЖД» вагоноремонтных предприятий. Решение о продаже данных активов, принятое руководством холдинга в 2006 году, находилось в плоскости проводимой реформы железнодорожного транспорта. И хотя удалось его реализовать лишь частично, значимости произошедшего как первого шага на большом пути это не отменяет.
[~PREVIEW_TEXT] => Беспрецедентным и давно ожидаемым событием минувшего года стало выведение из состава ОАО «РЖД» вагоноремонтных предприятий. Решение о продаже данных активов, принятое руководством холдинга в 2006 году, находилось в плоскости проводимой реформы железнодорожного транспорта. И хотя удалось его реализовать лишь частично, значимости произошедшего как первого шага на большом пути это не отменяет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4938
[~CODE] => 4938
[EXTERNAL_ID] => 4938
[~EXTERNAL_ID] => 4938
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109752:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109752:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109752:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109752:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109752:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109752:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109752:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пасьянс вагоноремонта
[SECTION_META_KEYWORDS] => пасьянс вагоноремонта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/5.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Беспрецедентным и давно ожидаемым событием минувшего года стало выведение из состава ОАО «РЖД» вагоноремонтных предприятий. Решение о продаже данных активов, принятое руководством холдинга в 2006 году, находилось в плоскости проводимой реформы железнодорожного транспорта. И хотя удалось его реализовать лишь частично, значимости произошедшего как первого шага на большом пути это не отменяет.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пасьянс вагоноремонта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пасьянс вагоноремонта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/5.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Беспрецедентным и давно ожидаемым событием минувшего года стало выведение из состава ОАО «РЖД» вагоноремонтных предприятий. Решение о продаже данных активов, принятое руководством холдинга в 2006 году, находилось в плоскости проводимой реформы железнодорожного транспорта. И хотя удалось его реализовать лишь частично, значимости произошедшего как первого шага на большом пути это не отменяет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пасьянс вагоноремонта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пасьянс вагоноремонта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пасьянс вагоноремонта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пасьянс вагоноремонта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пасьянс вагоноремонта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пасьянс вагоноремонта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пасьянс вагоноремонта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пасьянс вагоноремонта
)
)
Размещение глобальных депозитарных расписок на акции Globaltrans Investment PLC на Лондонской фондовой бирже стало своего рода открытием окна в Европу для российского железнодорожного сектора, первой пробой «биржевого» пера. Проба оказалась удачной: мировые инвестиционные круги признали, что отрасль перевозок в России интересна для вложений.Array
(
[ID] => 109751
[~ID] => 109751
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Путевка в высший свет
[~NAME] => Путевка в высший свет
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4937/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4937/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Данное событие стало несколько неожиданным: от объявления о нем до самого размещения прошел всего месяц. В отличие от других IPO, выход Globaltrans на биржу не анонсировался широко в СМИ и компания не устраивала масштабных презентаций. Результат оказался еще более неожиданным. Весной 2008 года финансовые рынки еще не испытывали таких проблем с ликвидностью, как осенью, но кредитное сжатие уже началось. Инвесторы стали очень осторожны в выборе активов для вложения своих капиталов, облигационные площадки замерли, а число первичных размещений также резко сократилось. На подобном фоне успешное IPO казалось чем-то удивительным.
Впрочем, как раз в этом и был секрет успеха, отмечают аналитики: деньги у инвесторов, изъятые из проблемных активов и отраслей, были, а вот куда их пристроить, они не знали. Дело в том, что компаний с хорошими фундаментальными показателями и, что главное, перспективами на биржах было немного; от недвижимости и вовсе предпочитали держаться подальше; зерно свой потенциал роста исчерпало; валюты были неустойчивы, равно как и драгоценные металлы. Оставалась нефть, в нее и вкладывали, чем и объясняется рекордный рост стоимости барреля летом 2008 года.
В этих условиях появление эмитента со стабильным финансовым потоком, солидными материальными активами и устойчивой грузовой базой, да еще и работающего в быстрорастущей экономике, в которой не наблюдалось явных признаков рецессии, было воспринято с энтузиазмом.
«На рынке капитала был большой аппетит как на активы, связанные с российской экономикой, так и на активы, связанные с товарными рынками, – и экономика России, и сырьевые отрасли в течение последних нескольких лет демонстрировали прекрасные результаты. В то же самое время акции западных транспортных компаний находились на своем историческом пике. Поэтому я бы сказал, что основной причиной успеха Globaltrans является верный выбор времени размещения», – считает председатель совета директоров американской Railroad Development Corp, бывший владелец Эстонской железной дороги Генри Познер III.
Разумеется, объяснять удачу эмитента только правильным выбором времени было бы неверно. Как сказал управляющий директор банка Morgan Stanley Russia, организатор размещения Ян Тавровский, «мы провели 195 встреч с потенциальными покупателями акций Globaltrans, и более половины из них приняли положительное решение о покупке». Он отмечает, что 16% бумаг было приобретено американскими инвесторами, также были активны фонды из Великобритании и Швейцарии.
3,2% акций приобрел Европейский банк реконструкции и развития, давно работающий с железнодорожными операторами в России и потому знающий отрасль хорошо. «Мы приветствуем намерение компании совершенствовать корпоративное управление путем включения в состав совета директоров независимых представителей и принятия политики по защите прав миноритарных акционеров», – заявил директор по транспорту бизнес-группы банка Томас Майер.
Частичную продажу акций Globaltrans надо рассматривать гораздо шире, нежели просто успешное IPO железнодорожного оператора. Речь фактически идет о начале масштабного процесса привлечения в отрасль иностранных инвестиций, пусть он и будет остановлен на какое-то время финансовым кризисом. Среди частных железнодорожных операторов до появления Globaltrans не было ни одной публичной компании, сегмент перевозок оставался и остается довольно информационно закрытым – это касается статистики по грузам и маршрутам по отдельным участникам рынка, структуре парка подвижного состава собственников и т. д. Более того, подавляющему числу частных компаний не больше 10 лет, столько же – самой реформе железнодорожного транспорта, пока еще не завершенной.
Казалось бы, если рассуждать с точки зрения иностранного рафинированного инвестора, привыкшего к анализу весьма подробных отчетов эмитентов, изучению томов исследований консалтинговых компаний по конкретной фирме и ценящего предсказуемое и стабильное развитие интересующей отрасли, – к чему рисковать в неспокойное время средствами своих клиентов, инвестируя в темную лошадку, да еще и беря на себя высокие страновые риски? Однако зарубежное финансовое сообщество «проголосовало» за Globaltrans деньгами, дав тем самым российским частным железнодорожным операторам «путевку» в высший «биржевой» свет.
Кроме признания отрасли перевозок в РФ как интересного объекта для инвестирования, размещение Globaltrans имело и другой важный эффект: реформа железнодорожного транспорта в России – и независимые игроки как ее неотъемлемая часть – получили «сертификат доверия». Если люди соглашаются вкладывать свои деньги в компанию, которой нет аналогов в мире и законодательные основы деятельности которой до сих пор четко не прописаны, это говорит о том, что они уверены: эмитенту гарантирована долгая жизнь. Иными словами, возврата к прежней модели «рынка» с тотальным доминированием монополиста не ожидается – по крайней мере так считают новые собственники Globaltrans.
Для самого операторского движения важность события заключается прежде всего в том, что положено начало постепенному дрейфованию в сторону информационной открытости и финансовой прозрачности и, как следствие, относительно дешевому финансированию – идет ли речь об IPO, облигациях или банковских займах. Подобный путь уже пройден компаниями нефтегазового, телекоммуникационного и финансового секторов. Globaltrans пошел по нему довольно уверенно. Компания опубликовала финансовую отчетность за первое полугодие, в которой осветила такие моменты, как выручка, прибыль до уплаты налогов, амортизации и процентов, величина и динамика порожнего пробега, – многие ли операторы готовы сегодня раскрыть такие детали, касающиеся своего бизнеса? В разгар кризиса Globaltrans опубликовал свое видение дальнейшей конъюнктуры промышленных рынков и развития отрасли перевозок, а также представил общественности размер и структуру своих долговых обязательств.
Свои публичные IPO уже планируют ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Первая грузовая компания» – разумеется, после разрешения дефицита ликвидности. Если они проведут их в Лондоне или в любом случае сделают ставку на привлечение иностранных инвесторов, то им, с одной стороны, будет легче, поскольку прецедент уже есть и потенциальным акционерам не придется объяснять, как устроен операторский бизнес, но с другой – тяжелее, ведь их теперь обязательно будут сравнивать с Globaltrans.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Данное событие стало несколько неожиданным: от объявления о нем до самого размещения прошел всего месяц. В отличие от других IPO, выход Globaltrans на биржу не анонсировался широко в СМИ и компания не устраивала масштабных презентаций. Результат оказался еще более неожиданным. Весной 2008 года финансовые рынки еще не испытывали таких проблем с ликвидностью, как осенью, но кредитное сжатие уже началось. Инвесторы стали очень осторожны в выборе активов для вложения своих капиталов, облигационные площадки замерли, а число первичных размещений также резко сократилось. На подобном фоне успешное IPO казалось чем-то удивительным.
Впрочем, как раз в этом и был секрет успеха, отмечают аналитики: деньги у инвесторов, изъятые из проблемных активов и отраслей, были, а вот куда их пристроить, они не знали. Дело в том, что компаний с хорошими фундаментальными показателями и, что главное, перспективами на биржах было немного; от недвижимости и вовсе предпочитали держаться подальше; зерно свой потенциал роста исчерпало; валюты были неустойчивы, равно как и драгоценные металлы. Оставалась нефть, в нее и вкладывали, чем и объясняется рекордный рост стоимости барреля летом 2008 года.
В этих условиях появление эмитента со стабильным финансовым потоком, солидными материальными активами и устойчивой грузовой базой, да еще и работающего в быстрорастущей экономике, в которой не наблюдалось явных признаков рецессии, было воспринято с энтузиазмом.
«На рынке капитала был большой аппетит как на активы, связанные с российской экономикой, так и на активы, связанные с товарными рынками, – и экономика России, и сырьевые отрасли в течение последних нескольких лет демонстрировали прекрасные результаты. В то же самое время акции западных транспортных компаний находились на своем историческом пике. Поэтому я бы сказал, что основной причиной успеха Globaltrans является верный выбор времени размещения», – считает председатель совета директоров американской Railroad Development Corp, бывший владелец Эстонской железной дороги Генри Познер III.
Разумеется, объяснять удачу эмитента только правильным выбором времени было бы неверно. Как сказал управляющий директор банка Morgan Stanley Russia, организатор размещения Ян Тавровский, «мы провели 195 встреч с потенциальными покупателями акций Globaltrans, и более половины из них приняли положительное решение о покупке». Он отмечает, что 16% бумаг было приобретено американскими инвесторами, также были активны фонды из Великобритании и Швейцарии.
3,2% акций приобрел Европейский банк реконструкции и развития, давно работающий с железнодорожными операторами в России и потому знающий отрасль хорошо. «Мы приветствуем намерение компании совершенствовать корпоративное управление путем включения в состав совета директоров независимых представителей и принятия политики по защите прав миноритарных акционеров», – заявил директор по транспорту бизнес-группы банка Томас Майер.
Частичную продажу акций Globaltrans надо рассматривать гораздо шире, нежели просто успешное IPO железнодорожного оператора. Речь фактически идет о начале масштабного процесса привлечения в отрасль иностранных инвестиций, пусть он и будет остановлен на какое-то время финансовым кризисом. Среди частных железнодорожных операторов до появления Globaltrans не было ни одной публичной компании, сегмент перевозок оставался и остается довольно информационно закрытым – это касается статистики по грузам и маршрутам по отдельным участникам рынка, структуре парка подвижного состава собственников и т. д. Более того, подавляющему числу частных компаний не больше 10 лет, столько же – самой реформе железнодорожного транспорта, пока еще не завершенной.
Казалось бы, если рассуждать с точки зрения иностранного рафинированного инвестора, привыкшего к анализу весьма подробных отчетов эмитентов, изучению томов исследований консалтинговых компаний по конкретной фирме и ценящего предсказуемое и стабильное развитие интересующей отрасли, – к чему рисковать в неспокойное время средствами своих клиентов, инвестируя в темную лошадку, да еще и беря на себя высокие страновые риски? Однако зарубежное финансовое сообщество «проголосовало» за Globaltrans деньгами, дав тем самым российским частным железнодорожным операторам «путевку» в высший «биржевой» свет.
Кроме признания отрасли перевозок в РФ как интересного объекта для инвестирования, размещение Globaltrans имело и другой важный эффект: реформа железнодорожного транспорта в России – и независимые игроки как ее неотъемлемая часть – получили «сертификат доверия». Если люди соглашаются вкладывать свои деньги в компанию, которой нет аналогов в мире и законодательные основы деятельности которой до сих пор четко не прописаны, это говорит о том, что они уверены: эмитенту гарантирована долгая жизнь. Иными словами, возврата к прежней модели «рынка» с тотальным доминированием монополиста не ожидается – по крайней мере так считают новые собственники Globaltrans.
Для самого операторского движения важность события заключается прежде всего в том, что положено начало постепенному дрейфованию в сторону информационной открытости и финансовой прозрачности и, как следствие, относительно дешевому финансированию – идет ли речь об IPO, облигациях или банковских займах. Подобный путь уже пройден компаниями нефтегазового, телекоммуникационного и финансового секторов. Globaltrans пошел по нему довольно уверенно. Компания опубликовала финансовую отчетность за первое полугодие, в которой осветила такие моменты, как выручка, прибыль до уплаты налогов, амортизации и процентов, величина и динамика порожнего пробега, – многие ли операторы готовы сегодня раскрыть такие детали, касающиеся своего бизнеса? В разгар кризиса Globaltrans опубликовал свое видение дальнейшей конъюнктуры промышленных рынков и развития отрасли перевозок, а также представил общественности размер и структуру своих долговых обязательств.
Свои публичные IPO уже планируют ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Первая грузовая компания» – разумеется, после разрешения дефицита ликвидности. Если они проведут их в Лондоне или в любом случае сделают ставку на привлечение иностранных инвесторов, то им, с одной стороны, будет легче, поскольку прецедент уже есть и потенциальным акционерам не придется объяснять, как устроен операторский бизнес, но с другой – тяжелее, ведь их теперь обязательно будут сравнивать с Globaltrans.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Размещение глобальных депозитарных расписок на акции Globaltrans Investment PLC на Лондонской фондовой бирже стало своего рода открытием окна в Европу для российского железнодорожного сектора, первой пробой «биржевого» пера. Проба оказалась удачной: мировые инвестиционные круги признали, что отрасль перевозок в России интересна для вложений.
[~PREVIEW_TEXT] => Размещение глобальных депозитарных расписок на акции Globaltrans Investment PLC на Лондонской фондовой бирже стало своего рода открытием окна в Европу для российского железнодорожного сектора, первой пробой «биржевого» пера. Проба оказалась удачной: мировые инвестиционные круги признали, что отрасль перевозок в России интересна для вложений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4937
[~CODE] => 4937
[EXTERNAL_ID] => 4937
[~EXTERNAL_ID] => 4937
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109751:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109751:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109751:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109751:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109751:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109751:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109751:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Путевка в высший свет
[SECTION_META_KEYWORDS] => путевка в высший свет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Размещение глобальных депозитарных расписок на акции Globaltrans Investment PLC на Лондонской фондовой бирже стало своего рода открытием окна в Европу для российского железнодорожного сектора, первой пробой «биржевого» пера. Проба оказалась удачной: мировые инвестиционные круги признали, что отрасль перевозок в России интересна для вложений.
[ELEMENT_META_TITLE] => Путевка в высший свет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевка в высший свет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Размещение глобальных депозитарных расписок на акции Globaltrans Investment PLC на Лондонской фондовой бирже стало своего рода открытием окна в Европу для российского железнодорожного сектора, первой пробой «биржевого» пера. Проба оказалась удачной: мировые инвестиционные круги признали, что отрасль перевозок в России интересна для вложений.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путевка в высший свет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевка в высший свет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевка в высший свет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевка в высший свет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путевка в высший свет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевка в высший свет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевка в высший свет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевка в высший свет
)
)
Array
(
[ID] => 109751
[~ID] => 109751
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Путевка в высший свет
[~NAME] => Путевка в высший свет
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4937/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4937/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Данное событие стало несколько неожиданным: от объявления о нем до самого размещения прошел всего месяц. В отличие от других IPO, выход Globaltrans на биржу не анонсировался широко в СМИ и компания не устраивала масштабных презентаций. Результат оказался еще более неожиданным. Весной 2008 года финансовые рынки еще не испытывали таких проблем с ликвидностью, как осенью, но кредитное сжатие уже началось. Инвесторы стали очень осторожны в выборе активов для вложения своих капиталов, облигационные площадки замерли, а число первичных размещений также резко сократилось. На подобном фоне успешное IPO казалось чем-то удивительным.
Впрочем, как раз в этом и был секрет успеха, отмечают аналитики: деньги у инвесторов, изъятые из проблемных активов и отраслей, были, а вот куда их пристроить, они не знали. Дело в том, что компаний с хорошими фундаментальными показателями и, что главное, перспективами на биржах было немного; от недвижимости и вовсе предпочитали держаться подальше; зерно свой потенциал роста исчерпало; валюты были неустойчивы, равно как и драгоценные металлы. Оставалась нефть, в нее и вкладывали, чем и объясняется рекордный рост стоимости барреля летом 2008 года.
В этих условиях появление эмитента со стабильным финансовым потоком, солидными материальными активами и устойчивой грузовой базой, да еще и работающего в быстрорастущей экономике, в которой не наблюдалось явных признаков рецессии, было воспринято с энтузиазмом.
«На рынке капитала был большой аппетит как на активы, связанные с российской экономикой, так и на активы, связанные с товарными рынками, – и экономика России, и сырьевые отрасли в течение последних нескольких лет демонстрировали прекрасные результаты. В то же самое время акции западных транспортных компаний находились на своем историческом пике. Поэтому я бы сказал, что основной причиной успеха Globaltrans является верный выбор времени размещения», – считает председатель совета директоров американской Railroad Development Corp, бывший владелец Эстонской железной дороги Генри Познер III.
Разумеется, объяснять удачу эмитента только правильным выбором времени было бы неверно. Как сказал управляющий директор банка Morgan Stanley Russia, организатор размещения Ян Тавровский, «мы провели 195 встреч с потенциальными покупателями акций Globaltrans, и более половины из них приняли положительное решение о покупке». Он отмечает, что 16% бумаг было приобретено американскими инвесторами, также были активны фонды из Великобритании и Швейцарии.
3,2% акций приобрел Европейский банк реконструкции и развития, давно работающий с железнодорожными операторами в России и потому знающий отрасль хорошо. «Мы приветствуем намерение компании совершенствовать корпоративное управление путем включения в состав совета директоров независимых представителей и принятия политики по защите прав миноритарных акционеров», – заявил директор по транспорту бизнес-группы банка Томас Майер.
Частичную продажу акций Globaltrans надо рассматривать гораздо шире, нежели просто успешное IPO железнодорожного оператора. Речь фактически идет о начале масштабного процесса привлечения в отрасль иностранных инвестиций, пусть он и будет остановлен на какое-то время финансовым кризисом. Среди частных железнодорожных операторов до появления Globaltrans не было ни одной публичной компании, сегмент перевозок оставался и остается довольно информационно закрытым – это касается статистики по грузам и маршрутам по отдельным участникам рынка, структуре парка подвижного состава собственников и т. д. Более того, подавляющему числу частных компаний не больше 10 лет, столько же – самой реформе железнодорожного транспорта, пока еще не завершенной.
Казалось бы, если рассуждать с точки зрения иностранного рафинированного инвестора, привыкшего к анализу весьма подробных отчетов эмитентов, изучению томов исследований консалтинговых компаний по конкретной фирме и ценящего предсказуемое и стабильное развитие интересующей отрасли, – к чему рисковать в неспокойное время средствами своих клиентов, инвестируя в темную лошадку, да еще и беря на себя высокие страновые риски? Однако зарубежное финансовое сообщество «проголосовало» за Globaltrans деньгами, дав тем самым российским частным железнодорожным операторам «путевку» в высший «биржевой» свет.
Кроме признания отрасли перевозок в РФ как интересного объекта для инвестирования, размещение Globaltrans имело и другой важный эффект: реформа железнодорожного транспорта в России – и независимые игроки как ее неотъемлемая часть – получили «сертификат доверия». Если люди соглашаются вкладывать свои деньги в компанию, которой нет аналогов в мире и законодательные основы деятельности которой до сих пор четко не прописаны, это говорит о том, что они уверены: эмитенту гарантирована долгая жизнь. Иными словами, возврата к прежней модели «рынка» с тотальным доминированием монополиста не ожидается – по крайней мере так считают новые собственники Globaltrans.
Для самого операторского движения важность события заключается прежде всего в том, что положено начало постепенному дрейфованию в сторону информационной открытости и финансовой прозрачности и, как следствие, относительно дешевому финансированию – идет ли речь об IPO, облигациях или банковских займах. Подобный путь уже пройден компаниями нефтегазового, телекоммуникационного и финансового секторов. Globaltrans пошел по нему довольно уверенно. Компания опубликовала финансовую отчетность за первое полугодие, в которой осветила такие моменты, как выручка, прибыль до уплаты налогов, амортизации и процентов, величина и динамика порожнего пробега, – многие ли операторы готовы сегодня раскрыть такие детали, касающиеся своего бизнеса? В разгар кризиса Globaltrans опубликовал свое видение дальнейшей конъюнктуры промышленных рынков и развития отрасли перевозок, а также представил общественности размер и структуру своих долговых обязательств.
Свои публичные IPO уже планируют ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Первая грузовая компания» – разумеется, после разрешения дефицита ликвидности. Если они проведут их в Лондоне или в любом случае сделают ставку на привлечение иностранных инвесторов, то им, с одной стороны, будет легче, поскольку прецедент уже есть и потенциальным акционерам не придется объяснять, как устроен операторский бизнес, но с другой – тяжелее, ведь их теперь обязательно будут сравнивать с Globaltrans.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Данное событие стало несколько неожиданным: от объявления о нем до самого размещения прошел всего месяц. В отличие от других IPO, выход Globaltrans на биржу не анонсировался широко в СМИ и компания не устраивала масштабных презентаций. Результат оказался еще более неожиданным. Весной 2008 года финансовые рынки еще не испытывали таких проблем с ликвидностью, как осенью, но кредитное сжатие уже началось. Инвесторы стали очень осторожны в выборе активов для вложения своих капиталов, облигационные площадки замерли, а число первичных размещений также резко сократилось. На подобном фоне успешное IPO казалось чем-то удивительным.
Впрочем, как раз в этом и был секрет успеха, отмечают аналитики: деньги у инвесторов, изъятые из проблемных активов и отраслей, были, а вот куда их пристроить, они не знали. Дело в том, что компаний с хорошими фундаментальными показателями и, что главное, перспективами на биржах было немного; от недвижимости и вовсе предпочитали держаться подальше; зерно свой потенциал роста исчерпало; валюты были неустойчивы, равно как и драгоценные металлы. Оставалась нефть, в нее и вкладывали, чем и объясняется рекордный рост стоимости барреля летом 2008 года.
В этих условиях появление эмитента со стабильным финансовым потоком, солидными материальными активами и устойчивой грузовой базой, да еще и работающего в быстрорастущей экономике, в которой не наблюдалось явных признаков рецессии, было воспринято с энтузиазмом.
«На рынке капитала был большой аппетит как на активы, связанные с российской экономикой, так и на активы, связанные с товарными рынками, – и экономика России, и сырьевые отрасли в течение последних нескольких лет демонстрировали прекрасные результаты. В то же самое время акции западных транспортных компаний находились на своем историческом пике. Поэтому я бы сказал, что основной причиной успеха Globaltrans является верный выбор времени размещения», – считает председатель совета директоров американской Railroad Development Corp, бывший владелец Эстонской железной дороги Генри Познер III.
Разумеется, объяснять удачу эмитента только правильным выбором времени было бы неверно. Как сказал управляющий директор банка Morgan Stanley Russia, организатор размещения Ян Тавровский, «мы провели 195 встреч с потенциальными покупателями акций Globaltrans, и более половины из них приняли положительное решение о покупке». Он отмечает, что 16% бумаг было приобретено американскими инвесторами, также были активны фонды из Великобритании и Швейцарии.
3,2% акций приобрел Европейский банк реконструкции и развития, давно работающий с железнодорожными операторами в России и потому знающий отрасль хорошо. «Мы приветствуем намерение компании совершенствовать корпоративное управление путем включения в состав совета директоров независимых представителей и принятия политики по защите прав миноритарных акционеров», – заявил директор по транспорту бизнес-группы банка Томас Майер.
Частичную продажу акций Globaltrans надо рассматривать гораздо шире, нежели просто успешное IPO железнодорожного оператора. Речь фактически идет о начале масштабного процесса привлечения в отрасль иностранных инвестиций, пусть он и будет остановлен на какое-то время финансовым кризисом. Среди частных железнодорожных операторов до появления Globaltrans не было ни одной публичной компании, сегмент перевозок оставался и остается довольно информационно закрытым – это касается статистики по грузам и маршрутам по отдельным участникам рынка, структуре парка подвижного состава собственников и т. д. Более того, подавляющему числу частных компаний не больше 10 лет, столько же – самой реформе железнодорожного транспорта, пока еще не завершенной.
Казалось бы, если рассуждать с точки зрения иностранного рафинированного инвестора, привыкшего к анализу весьма подробных отчетов эмитентов, изучению томов исследований консалтинговых компаний по конкретной фирме и ценящего предсказуемое и стабильное развитие интересующей отрасли, – к чему рисковать в неспокойное время средствами своих клиентов, инвестируя в темную лошадку, да еще и беря на себя высокие страновые риски? Однако зарубежное финансовое сообщество «проголосовало» за Globaltrans деньгами, дав тем самым российским частным железнодорожным операторам «путевку» в высший «биржевой» свет.
Кроме признания отрасли перевозок в РФ как интересного объекта для инвестирования, размещение Globaltrans имело и другой важный эффект: реформа железнодорожного транспорта в России – и независимые игроки как ее неотъемлемая часть – получили «сертификат доверия». Если люди соглашаются вкладывать свои деньги в компанию, которой нет аналогов в мире и законодательные основы деятельности которой до сих пор четко не прописаны, это говорит о том, что они уверены: эмитенту гарантирована долгая жизнь. Иными словами, возврата к прежней модели «рынка» с тотальным доминированием монополиста не ожидается – по крайней мере так считают новые собственники Globaltrans.
Для самого операторского движения важность события заключается прежде всего в том, что положено начало постепенному дрейфованию в сторону информационной открытости и финансовой прозрачности и, как следствие, относительно дешевому финансированию – идет ли речь об IPO, облигациях или банковских займах. Подобный путь уже пройден компаниями нефтегазового, телекоммуникационного и финансового секторов. Globaltrans пошел по нему довольно уверенно. Компания опубликовала финансовую отчетность за первое полугодие, в которой осветила такие моменты, как выручка, прибыль до уплаты налогов, амортизации и процентов, величина и динамика порожнего пробега, – многие ли операторы готовы сегодня раскрыть такие детали, касающиеся своего бизнеса? В разгар кризиса Globaltrans опубликовал свое видение дальнейшей конъюнктуры промышленных рынков и развития отрасли перевозок, а также представил общественности размер и структуру своих долговых обязательств.
Свои публичные IPO уже планируют ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «Первая грузовая компания» – разумеется, после разрешения дефицита ликвидности. Если они проведут их в Лондоне или в любом случае сделают ставку на привлечение иностранных инвесторов, то им, с одной стороны, будет легче, поскольку прецедент уже есть и потенциальным акционерам не придется объяснять, как устроен операторский бизнес, но с другой – тяжелее, ведь их теперь обязательно будут сравнивать с Globaltrans.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Размещение глобальных депозитарных расписок на акции Globaltrans Investment PLC на Лондонской фондовой бирже стало своего рода открытием окна в Европу для российского железнодорожного сектора, первой пробой «биржевого» пера. Проба оказалась удачной: мировые инвестиционные круги признали, что отрасль перевозок в России интересна для вложений.
[~PREVIEW_TEXT] => Размещение глобальных депозитарных расписок на акции Globaltrans Investment PLC на Лондонской фондовой бирже стало своего рода открытием окна в Европу для российского железнодорожного сектора, первой пробой «биржевого» пера. Проба оказалась удачной: мировые инвестиционные круги признали, что отрасль перевозок в России интересна для вложений.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4937
[~CODE] => 4937
[EXTERNAL_ID] => 4937
[~EXTERNAL_ID] => 4937
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109751:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109751:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109751:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109751:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109751:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109751:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109751:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Путевка в высший свет
[SECTION_META_KEYWORDS] => путевка в высший свет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Размещение глобальных депозитарных расписок на акции Globaltrans Investment PLC на Лондонской фондовой бирже стало своего рода открытием окна в Европу для российского железнодорожного сектора, первой пробой «биржевого» пера. Проба оказалась удачной: мировые инвестиционные круги признали, что отрасль перевозок в России интересна для вложений.
[ELEMENT_META_TITLE] => Путевка в высший свет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевка в высший свет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/4.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Размещение глобальных депозитарных расписок на акции Globaltrans Investment PLC на Лондонской фондовой бирже стало своего рода открытием окна в Европу для российского железнодорожного сектора, первой пробой «биржевого» пера. Проба оказалась удачной: мировые инвестиционные круги признали, что отрасль перевозок в России интересна для вложений.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путевка в высший свет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевка в высший свет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевка в высший свет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевка в высший свет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путевка в высший свет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевка в высший свет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевка в высший свет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевка в высший свет
)
)
Ситуация с нехваткой подвижного состава достигла своего пика в августе-сентябре 2008 года, после чего неожиданно для всех разрешилась с вмешательством в дело мирового финансового кризиса. Если бы не спад объемов перевозок, то у железнодорожников разразился бы уже явно обозначившийся свой собственный кризис, характеризующийся неспособностью ОАО «РЖД» полностью удовлетворять поступающие заявки на перевозку грузов.Array
(
[ID] => 109750
[~ID] => 109750
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[~NAME] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4936/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4936/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Непосредственным катализатором кризиса удовлетворения спроса на перевозки стало создание ОАО «Первая грузовая компания», произошедшее в соответствии с Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг. На протяжении всего 2008 года в ПГК активно передавался инвентарный подвижной состав, который становился таким образом приватным. В результате доля парка ОАО «РЖД» снизилась до 44%, хотя число желающих возить грузы по дешевым прейскурантным гостарифам особо сильно не убавилось и от обязанностей удовлетворять эти желания ОАО «РЖД» никто не освобождал.
При этом, очевидно, принципы регулировки подвижного состава, используемые на железной дороге многие десятилетия, с появлением значительной доли частных вагонов потребовали существенной корректировки. Логика работы парка ОАО «РЖД» всегда была основана на минимизации порожнего пробега и сокращении времени оборота вагона, то есть перед перевозчиком прежде всего ставилась задача обеспечить доставку груза как можно меньшим количеством вагонов. При этом экономику каждого отдельного вагона проследить было просто невозможно. Для частного же собственника подвижного состава как раз только это одно и имеет значение. Его цель – извлечение конкретной финансовой выгоды, а не достижение неких абстрактных, слабо связанных с коммерцией макроэкономических показателей.
Итак, вагонов не стало хватать потому, что, с одной стороны, резко уменьшилось количество инвентарного парка, на который остался ажиотажный «нерыночный» спрос, а с другой – вырос средний оборот вагона из-за увеличения приватной доли. Каковы пути преодоления возникших диспропорций? Очевидно, необходимо прежде всего уравнять условия работы инвентарного и приватного парков, чтобы можно было полноценно задействовать рыночные механизмы выравнивания спроса и предложения, и, соответственно, иметь приток инвестиций для достижения потребного количества вагонов. Целевая модель в этом смысле, как известно, предусматривает возможность создания Второй грузовой компании, но есть и другие варианты: либо отдать инвентарный парк в Первую грузовую компанию (за что ратует ОАО «РЖД»), либо предложить вагоны в аренду крупными партиями частным операторским компаниям с правом последующего выкупа (этот вариант больше нравится Министерству транспорта). Также теоретически возможна очень желанная для ОАО «РЖД» либерализация вагонной составляющей тарифа вне зависимости от принадлежности вагона, но этот путь категорически отвергается Минтрансом и Федеральной службой по тарифам. Какой в итоге будет избран вариант – сегодня пока неясно. Как непонятен еще и путь решения возникающей при этом правовой коллизии «перевозчик без вагонов».
К сожалению, приходится констатировать, что решение вопроса дальнейшей приватизации подвижного состава и соответственно создания хотя бы в этой части конкурентного сегмента как шага на пути к цели третьего этапа реформы – созданию рынка грузовых перевозок – будет очень сложным. Мнение участников транспортного рынка в данном вопросе остается достаточно полярным, с преобладанием консервативных настроений. Согласно опросу ИА «РЖД-Партнер. Ру» (см. рубрику «Вопрос номера») более 43% проголосовавших выступают за то, чтобы инвентарный парк оставался в ОАО «РЖД», и около трети являются сторонниками его приватизации в разных формах. Главное желание первых – держать вагонную составляющую тарифа для инвентарного парка в регулируемом государством состоянии. При этом данная категория грузовладельцев явно не учитывает, что такой путь всегда будет сопровождаться дефицитом вагонов и искусственной недофинансированностью перевозчика.
Но для того, чтобы иметь возможность преодолеть неконструктивный консерватизм и организовать рынок грузовых перевозок, необходима четкая система управления реформой, то есть принятия волевых решений и проведение их в жизнь. Следует со всей очевидностью признать, что сегодня вопросы уяснения модели рынка железнодорожных перевозок опять являются актуальными.
Вполне возможно, что в условиях спада объемов перевозок, а соответственно и доходов участников рынка, реформа как раз и обретет свое второе дыхание.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] => Непосредственным катализатором кризиса удовлетворения спроса на перевозки стало создание ОАО «Первая грузовая компания», произошедшее в соответствии с Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг. На протяжении всего 2008 года в ПГК активно передавался инвентарный подвижной состав, который становился таким образом приватным. В результате доля парка ОАО «РЖД» снизилась до 44%, хотя число желающих возить грузы по дешевым прейскурантным гостарифам особо сильно не убавилось и от обязанностей удовлетворять эти желания ОАО «РЖД» никто не освобождал.
При этом, очевидно, принципы регулировки подвижного состава, используемые на железной дороге многие десятилетия, с появлением значительной доли частных вагонов потребовали существенной корректировки. Логика работы парка ОАО «РЖД» всегда была основана на минимизации порожнего пробега и сокращении времени оборота вагона, то есть перед перевозчиком прежде всего ставилась задача обеспечить доставку груза как можно меньшим количеством вагонов. При этом экономику каждого отдельного вагона проследить было просто невозможно. Для частного же собственника подвижного состава как раз только это одно и имеет значение. Его цель – извлечение конкретной финансовой выгоды, а не достижение неких абстрактных, слабо связанных с коммерцией макроэкономических показателей.
Итак, вагонов не стало хватать потому, что, с одной стороны, резко уменьшилось количество инвентарного парка, на который остался ажиотажный «нерыночный» спрос, а с другой – вырос средний оборот вагона из-за увеличения приватной доли. Каковы пути преодоления возникших диспропорций? Очевидно, необходимо прежде всего уравнять условия работы инвентарного и приватного парков, чтобы можно было полноценно задействовать рыночные механизмы выравнивания спроса и предложения, и, соответственно, иметь приток инвестиций для достижения потребного количества вагонов. Целевая модель в этом смысле, как известно, предусматривает возможность создания Второй грузовой компании, но есть и другие варианты: либо отдать инвентарный парк в Первую грузовую компанию (за что ратует ОАО «РЖД»), либо предложить вагоны в аренду крупными партиями частным операторским компаниям с правом последующего выкупа (этот вариант больше нравится Министерству транспорта). Также теоретически возможна очень желанная для ОАО «РЖД» либерализация вагонной составляющей тарифа вне зависимости от принадлежности вагона, но этот путь категорически отвергается Минтрансом и Федеральной службой по тарифам. Какой в итоге будет избран вариант – сегодня пока неясно. Как непонятен еще и путь решения возникающей при этом правовой коллизии «перевозчик без вагонов».
К сожалению, приходится констатировать, что решение вопроса дальнейшей приватизации подвижного состава и соответственно создания хотя бы в этой части конкурентного сегмента как шага на пути к цели третьего этапа реформы – созданию рынка грузовых перевозок – будет очень сложным. Мнение участников транспортного рынка в данном вопросе остается достаточно полярным, с преобладанием консервативных настроений. Согласно опросу ИА «РЖД-Партнер. Ру» (см. рубрику «Вопрос номера») более 43% проголосовавших выступают за то, чтобы инвентарный парк оставался в ОАО «РЖД», и около трети являются сторонниками его приватизации в разных формах. Главное желание первых – держать вагонную составляющую тарифа для инвентарного парка в регулируемом государством состоянии. При этом данная категория грузовладельцев явно не учитывает, что такой путь всегда будет сопровождаться дефицитом вагонов и искусственной недофинансированностью перевозчика.
Но для того, чтобы иметь возможность преодолеть неконструктивный консерватизм и организовать рынок грузовых перевозок, необходима четкая система управления реформой, то есть принятия волевых решений и проведение их в жизнь. Следует со всей очевидностью признать, что сегодня вопросы уяснения модели рынка железнодорожных перевозок опять являются актуальными.
Вполне возможно, что в условиях спада объемов перевозок, а соответственно и доходов участников рынка, реформа как раз и обретет свое второе дыхание.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ситуация с нехваткой подвижного состава достигла своего пика в августе-сентябре 2008 года, после чего неожиданно для всех разрешилась с вмешательством в дело мирового финансового кризиса. Если бы не спад объемов перевозок, то у железнодорожников разразился бы уже явно обозначившийся свой собственный кризис, характеризующийся неспособностью ОАО «РЖД» полностью удовлетворять поступающие заявки на перевозку грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => Ситуация с нехваткой подвижного состава достигла своего пика в августе-сентябре 2008 года, после чего неожиданно для всех разрешилась с вмешательством в дело мирового финансового кризиса. Если бы не спад объемов перевозок, то у железнодорожников разразился бы уже явно обозначившийся свой собственный кризис, характеризующийся неспособностью ОАО «РЖД» полностью удовлетворять поступающие заявки на перевозку грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4936
[~CODE] => 4936
[EXTERNAL_ID] => 4936
[~EXTERNAL_ID] => 4936
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109750:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109750:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109750:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109750:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109750:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109750:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109750:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[SECTION_META_KEYWORDS] => или парк частный, или перевозчик публичный
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Ситуация с нехваткой подвижного состава достигла своего пика в августе-сентябре 2008 года, после чего неожиданно для всех разрешилась с вмешательством в дело мирового финансового кризиса. Если бы не спад объемов перевозок, то у железнодорожников разразился бы уже явно обозначившийся свой собственный кризис, характеризующийся неспособностью ОАО «РЖД» полностью удовлетворять поступающие заявки на перевозку грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => или парк частный, или перевозчик публичный
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Ситуация с нехваткой подвижного состава достигла своего пика в августе-сентябре 2008 года, после чего неожиданно для всех разрешилась с вмешательством в дело мирового финансового кризиса. Если бы не спад объемов перевозок, то у железнодорожников разразился бы уже явно обозначившийся свой собственный кризис, характеризующийся неспособностью ОАО «РЖД» полностью удовлетворять поступающие заявки на перевозку грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Или парк частный, или перевозчик публичный
)
)
Array
(
[ID] => 109750
[~ID] => 109750
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[~NAME] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4936/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4936/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Непосредственным катализатором кризиса удовлетворения спроса на перевозки стало создание ОАО «Первая грузовая компания», произошедшее в соответствии с Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг. На протяжении всего 2008 года в ПГК активно передавался инвентарный подвижной состав, который становился таким образом приватным. В результате доля парка ОАО «РЖД» снизилась до 44%, хотя число желающих возить грузы по дешевым прейскурантным гостарифам особо сильно не убавилось и от обязанностей удовлетворять эти желания ОАО «РЖД» никто не освобождал.
При этом, очевидно, принципы регулировки подвижного состава, используемые на железной дороге многие десятилетия, с появлением значительной доли частных вагонов потребовали существенной корректировки. Логика работы парка ОАО «РЖД» всегда была основана на минимизации порожнего пробега и сокращении времени оборота вагона, то есть перед перевозчиком прежде всего ставилась задача обеспечить доставку груза как можно меньшим количеством вагонов. При этом экономику каждого отдельного вагона проследить было просто невозможно. Для частного же собственника подвижного состава как раз только это одно и имеет значение. Его цель – извлечение конкретной финансовой выгоды, а не достижение неких абстрактных, слабо связанных с коммерцией макроэкономических показателей.
Итак, вагонов не стало хватать потому, что, с одной стороны, резко уменьшилось количество инвентарного парка, на который остался ажиотажный «нерыночный» спрос, а с другой – вырос средний оборот вагона из-за увеличения приватной доли. Каковы пути преодоления возникших диспропорций? Очевидно, необходимо прежде всего уравнять условия работы инвентарного и приватного парков, чтобы можно было полноценно задействовать рыночные механизмы выравнивания спроса и предложения, и, соответственно, иметь приток инвестиций для достижения потребного количества вагонов. Целевая модель в этом смысле, как известно, предусматривает возможность создания Второй грузовой компании, но есть и другие варианты: либо отдать инвентарный парк в Первую грузовую компанию (за что ратует ОАО «РЖД»), либо предложить вагоны в аренду крупными партиями частным операторским компаниям с правом последующего выкупа (этот вариант больше нравится Министерству транспорта). Также теоретически возможна очень желанная для ОАО «РЖД» либерализация вагонной составляющей тарифа вне зависимости от принадлежности вагона, но этот путь категорически отвергается Минтрансом и Федеральной службой по тарифам. Какой в итоге будет избран вариант – сегодня пока неясно. Как непонятен еще и путь решения возникающей при этом правовой коллизии «перевозчик без вагонов».
К сожалению, приходится констатировать, что решение вопроса дальнейшей приватизации подвижного состава и соответственно создания хотя бы в этой части конкурентного сегмента как шага на пути к цели третьего этапа реформы – созданию рынка грузовых перевозок – будет очень сложным. Мнение участников транспортного рынка в данном вопросе остается достаточно полярным, с преобладанием консервативных настроений. Согласно опросу ИА «РЖД-Партнер. Ру» (см. рубрику «Вопрос номера») более 43% проголосовавших выступают за то, чтобы инвентарный парк оставался в ОАО «РЖД», и около трети являются сторонниками его приватизации в разных формах. Главное желание первых – держать вагонную составляющую тарифа для инвентарного парка в регулируемом государством состоянии. При этом данная категория грузовладельцев явно не учитывает, что такой путь всегда будет сопровождаться дефицитом вагонов и искусственной недофинансированностью перевозчика.
Но для того, чтобы иметь возможность преодолеть неконструктивный консерватизм и организовать рынок грузовых перевозок, необходима четкая система управления реформой, то есть принятия волевых решений и проведение их в жизнь. Следует со всей очевидностью признать, что сегодня вопросы уяснения модели рынка железнодорожных перевозок опять являются актуальными.
Вполне возможно, что в условиях спада объемов перевозок, а соответственно и доходов участников рынка, реформа как раз и обретет свое второе дыхание.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] => Непосредственным катализатором кризиса удовлетворения спроса на перевозки стало создание ОАО «Первая грузовая компания», произошедшее в соответствии с Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг. На протяжении всего 2008 года в ПГК активно передавался инвентарный подвижной состав, который становился таким образом приватным. В результате доля парка ОАО «РЖД» снизилась до 44%, хотя число желающих возить грузы по дешевым прейскурантным гостарифам особо сильно не убавилось и от обязанностей удовлетворять эти желания ОАО «РЖД» никто не освобождал.
При этом, очевидно, принципы регулировки подвижного состава, используемые на железной дороге многие десятилетия, с появлением значительной доли частных вагонов потребовали существенной корректировки. Логика работы парка ОАО «РЖД» всегда была основана на минимизации порожнего пробега и сокращении времени оборота вагона, то есть перед перевозчиком прежде всего ставилась задача обеспечить доставку груза как можно меньшим количеством вагонов. При этом экономику каждого отдельного вагона проследить было просто невозможно. Для частного же собственника подвижного состава как раз только это одно и имеет значение. Его цель – извлечение конкретной финансовой выгоды, а не достижение неких абстрактных, слабо связанных с коммерцией макроэкономических показателей.
Итак, вагонов не стало хватать потому, что, с одной стороны, резко уменьшилось количество инвентарного парка, на который остался ажиотажный «нерыночный» спрос, а с другой – вырос средний оборот вагона из-за увеличения приватной доли. Каковы пути преодоления возникших диспропорций? Очевидно, необходимо прежде всего уравнять условия работы инвентарного и приватного парков, чтобы можно было полноценно задействовать рыночные механизмы выравнивания спроса и предложения, и, соответственно, иметь приток инвестиций для достижения потребного количества вагонов. Целевая модель в этом смысле, как известно, предусматривает возможность создания Второй грузовой компании, но есть и другие варианты: либо отдать инвентарный парк в Первую грузовую компанию (за что ратует ОАО «РЖД»), либо предложить вагоны в аренду крупными партиями частным операторским компаниям с правом последующего выкупа (этот вариант больше нравится Министерству транспорта). Также теоретически возможна очень желанная для ОАО «РЖД» либерализация вагонной составляющей тарифа вне зависимости от принадлежности вагона, но этот путь категорически отвергается Минтрансом и Федеральной службой по тарифам. Какой в итоге будет избран вариант – сегодня пока неясно. Как непонятен еще и путь решения возникающей при этом правовой коллизии «перевозчик без вагонов».
К сожалению, приходится констатировать, что решение вопроса дальнейшей приватизации подвижного состава и соответственно создания хотя бы в этой части конкурентного сегмента как шага на пути к цели третьего этапа реформы – созданию рынка грузовых перевозок – будет очень сложным. Мнение участников транспортного рынка в данном вопросе остается достаточно полярным, с преобладанием консервативных настроений. Согласно опросу ИА «РЖД-Партнер. Ру» (см. рубрику «Вопрос номера») более 43% проголосовавших выступают за то, чтобы инвентарный парк оставался в ОАО «РЖД», и около трети являются сторонниками его приватизации в разных формах. Главное желание первых – держать вагонную составляющую тарифа для инвентарного парка в регулируемом государством состоянии. При этом данная категория грузовладельцев явно не учитывает, что такой путь всегда будет сопровождаться дефицитом вагонов и искусственной недофинансированностью перевозчика.
Но для того, чтобы иметь возможность преодолеть неконструктивный консерватизм и организовать рынок грузовых перевозок, необходима четкая система управления реформой, то есть принятия волевых решений и проведение их в жизнь. Следует со всей очевидностью признать, что сегодня вопросы уяснения модели рынка железнодорожных перевозок опять являются актуальными.
Вполне возможно, что в условиях спада объемов перевозок, а соответственно и доходов участников рынка, реформа как раз и обретет свое второе дыхание.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ситуация с нехваткой подвижного состава достигла своего пика в августе-сентябре 2008 года, после чего неожиданно для всех разрешилась с вмешательством в дело мирового финансового кризиса. Если бы не спад объемов перевозок, то у железнодорожников разразился бы уже явно обозначившийся свой собственный кризис, характеризующийся неспособностью ОАО «РЖД» полностью удовлетворять поступающие заявки на перевозку грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => Ситуация с нехваткой подвижного состава достигла своего пика в августе-сентябре 2008 года, после чего неожиданно для всех разрешилась с вмешательством в дело мирового финансового кризиса. Если бы не спад объемов перевозок, то у железнодорожников разразился бы уже явно обозначившийся свой собственный кризис, характеризующийся неспособностью ОАО «РЖД» полностью удовлетворять поступающие заявки на перевозку грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4936
[~CODE] => 4936
[EXTERNAL_ID] => 4936
[~EXTERNAL_ID] => 4936
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109750:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109750:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109750:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109750:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109750:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109750:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109750:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[SECTION_META_KEYWORDS] => или парк частный, или перевозчик публичный
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Ситуация с нехваткой подвижного состава достигла своего пика в августе-сентябре 2008 года, после чего неожиданно для всех разрешилась с вмешательством в дело мирового финансового кризиса. Если бы не спад объемов перевозок, то у железнодорожников разразился бы уже явно обозначившийся свой собственный кризис, характеризующийся неспособностью ОАО «РЖД» полностью удовлетворять поступающие заявки на перевозку грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => или парк частный, или перевозчик публичный
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/3.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Ситуация с нехваткой подвижного состава достигла своего пика в августе-сентябре 2008 года, после чего неожиданно для всех разрешилась с вмешательством в дело мирового финансового кризиса. Если бы не спад объемов перевозок, то у железнодорожников разразился бы уже явно обозначившийся свой собственный кризис, характеризующийся неспособностью ОАО «РЖД» полностью удовлетворять поступающие заявки на перевозку грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Или парк частный, или перевозчик публичный
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Или парк частный, или перевозчик публичный
)
)
Падение было стремительным. Первые признаки смены тренда появились в сентябре прошлого года, резкое сокращение промышленного производства в России наблюдалось уже в начале октября, во второй половине месяца под реальной угрозой оказались ожидаемые объемы железнодорожных перевозок, а уже в ноябре всем стало очевидно, в какой глубокой яме находится промышленный сектор и ОАО «РЖД» вместе с ним. По итогам ноября, в сравнении с аналогичным периодом 2007 года, объем железнодорожных перевозок снизился на 20%, в декабре – на 30%, а в первом месяце нового года, по некоторым прогнозам, не исключены и все минус 50%.Array
(
[ID] => 109749
[~ID] => 109749
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Кризис как очищение
[~NAME] => Кризис как очищение
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4935/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4935/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Еще в начале осени прошлого года, оценивая возможные негативные последствия мирового финансового кризиса, многие аналитики, прогнозируя уровень снижения объемов перевозок металлургической продукции (а именно этот сегмент первым среагировал на ухудшение рыночной конъюнктуры), говорили о 20 или 30%. И мало кто предполагал, что только за ноябрь 2008 года перевозки черных металлов просядут почти на 40%, цветных – на 11%. Еще более снизился объем погрузки сырья: металлолома – на 74,4%, железной руды – на 50,4%.
Вследствие кризиса падение объемов перевозки наблюдалось практически по всем значимым для структуры погрузки номенклатурным позициям: в ноябре прошлого года на 32,6% упала перевозка цемента, на 23,4% – строительных грузов, на 16,7% – металлоконструкций. Погрузка же минеральных удобрений вообще рухнула на 45%. В декабре обвал железнодорожных перевозок продолжился, подтвердив наличие фатальных проблем в промышленном производстве, а точнее в сфере сбыта продукции.
Однако отдельные категории – уголь, нефть и контейнеры – удерживали свои позиции. Так, перевозка каменного угля за ноябрь 2008-го по сравнению с аналогичным месяцем 2007 года даже увеличилась на 1,2%, а показатели по нефти и нефтепродуктам хоть и упали, но всего лишь на 0,7%. Контейнеры и вовсе остались чуть ли не единственным растущим сегментом. Так, только в Большом порту Санкт-Петербург за январь – ноябрь 2008 года на фоне массового сокращения объемов перевалки (металлолом – минус 37%, лес – минус 52%), контейнерные грузы продемонстрировали рост на 13%. Справедливости ради отметим, что ранее, по итогам 9 месяцев, данный показатель равнялся 21%. Видимо, и здесь вскоре не останется хороших новостей. Один из таможенных брокеров, отмечая, что осенью объем обслуживаемого его компанией грузопотока по сравнению с прошлым годом сократился на 20%, говорит, что «пока идут старые контракты – продовольствие, оборудование, бытовая техника». Это неудивительно: предновогодние распродажи повышают спрос на продукты питания, алкоголь и пр., а значительная часть этого грузопотока доставляется именно в контейнерах. Оборудование же и вовсе готовится, как правило, под заказ, и от момента подписания контракта до начала поставки может пройти несколько месяцев, а то и год, поэтому на перевозки негабарита кризис не оказал немедленного эффекта. Однако действующие контракты когда-нибудь закончатся, причем обычно они заключаются в период с января до января.
При этом СМИ продолжают сообщать об ухудшении ситуации на металлургических предприятиях – Магнитогорском, Новолипецком, заводах Evraz Group, «Северстали», а также у их поставщиков. Если по итогам января – октября 2008 года, согласно данным Росстата, рост промышленности составил 4,9% к аналогичному периоду 2007-го, в октябре – 0,6%, то уже в ноябре показатель пополз вниз, достигнув -8,7% в сравнении с ноябрем 2007-го. Мало кто из аналитиков мог предположить падение такого масштаба в столь короткие сроки.
В обрабатывающих сегментах падение достигло более 10%, в производстве и распределении энергии, газа и воды – более 9%, в добыче полезных ископаемых – 0,6%. Выпуск готового проката черных металлов, минеральных удобрений, кокса, целлюлозы, а также отдельных видов машиностроения сократился в ноябре 2008 года более чем на 30%.
Напомним, последний раз падение промышленности наблюдалось в четвертом квартале 1998 года. Тогда, согласно данным Госкомитета РФ по статистике, спад составил 8,9% от уровня того же периода 1997 года. По итогам 1998-го промышленное производство сократилось на 5,2% по сравнению с предыдущим годом. Возвращаясь в 2008-й, отметим, что здесь в целом по году все же произошел некоторый рост – на уровне 1,9%, правда, вместо прогнозировавшихся ранее 4,7%. Картина с ВВП выглядит несколько лучше, хотя темпы роста тут, разумеется, тоже упали: первый квартал 2008 года по отношению к тому же уровню 2007-го прирос на 8,7%, второй – на 7,5%, третий – на 6,2%, четвертый – на 2,6%.
Итак, обвал промышленности продолжается, затягивая за собой в воронку и транспортный сектор. Но самое интересное, что подобно тому, как в 1998 году железную дорогу спас от разорения именно дефолт (экспортно-импортные перевозки подорожали в 3–4 раза), так и в 2008-м кризис помог выбраться ОАО «РЖД» из явно перегретого состояния в перевозках, когда железная дорога с ними уже просто не справлялась. Снижение погрузки привело к тому, что дефицит вагонов превратился в профицит и в резерв отставлено свыше 100 тыс. единиц инвентарного парка. Избыток погрузочных ресурсов остро ощущают и операторские компании, некоторые из которых уже начинают покидать рынок, а оставшиеся спешно мобилизуют свои резервы из арсенала методов повышения конкурентоспособности.
Наряду с этим, ввиду нехватки или, скорее, экономии денежных средств, растет кризис неплатежей за перевозки со стороны крупных российских грузовладельцев, что еще больше усугубляет положение тех частных транспортных компаний, чей парк частично находится в лизинге, так как впоследствии могут возникнуть проблемы с банковскими выплатами.
Прогнозируя развитие ситуации в 2009 году, большинство аналитиков сходятся во мнении, что снижение объемов перевозок будет прогрессировать. Так, по некоторым экспертным прикидкам (скорее, чисто интуитивным, поскольку никаких других, адекватных подобным ситуациям, просто не существует), в первом квартале массовые грузы могут упасть более чем на 40%, генеральные – не менее чем на 20%. Сами железнодорожники на итоговом правлении 2008 года озвучили следующие цифры на 2009-й: обеспечить объем погрузки не менее 1 млрд 55 млн тонн, что на 19% ниже параметров прошлого года; начисление выручки за грузовые перевозки – не менее 757,3 млрд рублей, или на 10% ниже параметров 2008 года.
Что ж, если рынок железнодорожных перевозок просядет в 2009 году по деньгам всего лишь в среднем на 10%, то все, как говорится, не так плохо? Впрочем, как показал целый ряд публикаций журнала «РЖД-Партнер» конца прошлого года, транспортники из числа оптимистов готовы поискать основания для позитива и в другом. А именно в том, что кризис подвигнет участников рынка избавиться от всего нерационального, застойного и просто халявного. Хотя и жаль, конечно, что потери все-таки неизбежны...
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Еще в начале осени прошлого года, оценивая возможные негативные последствия мирового финансового кризиса, многие аналитики, прогнозируя уровень снижения объемов перевозок металлургической продукции (а именно этот сегмент первым среагировал на ухудшение рыночной конъюнктуры), говорили о 20 или 30%. И мало кто предполагал, что только за ноябрь 2008 года перевозки черных металлов просядут почти на 40%, цветных – на 11%. Еще более снизился объем погрузки сырья: металлолома – на 74,4%, железной руды – на 50,4%.
Вследствие кризиса падение объемов перевозки наблюдалось практически по всем значимым для структуры погрузки номенклатурным позициям: в ноябре прошлого года на 32,6% упала перевозка цемента, на 23,4% – строительных грузов, на 16,7% – металлоконструкций. Погрузка же минеральных удобрений вообще рухнула на 45%. В декабре обвал железнодорожных перевозок продолжился, подтвердив наличие фатальных проблем в промышленном производстве, а точнее в сфере сбыта продукции.
Однако отдельные категории – уголь, нефть и контейнеры – удерживали свои позиции. Так, перевозка каменного угля за ноябрь 2008-го по сравнению с аналогичным месяцем 2007 года даже увеличилась на 1,2%, а показатели по нефти и нефтепродуктам хоть и упали, но всего лишь на 0,7%. Контейнеры и вовсе остались чуть ли не единственным растущим сегментом. Так, только в Большом порту Санкт-Петербург за январь – ноябрь 2008 года на фоне массового сокращения объемов перевалки (металлолом – минус 37%, лес – минус 52%), контейнерные грузы продемонстрировали рост на 13%. Справедливости ради отметим, что ранее, по итогам 9 месяцев, данный показатель равнялся 21%. Видимо, и здесь вскоре не останется хороших новостей. Один из таможенных брокеров, отмечая, что осенью объем обслуживаемого его компанией грузопотока по сравнению с прошлым годом сократился на 20%, говорит, что «пока идут старые контракты – продовольствие, оборудование, бытовая техника». Это неудивительно: предновогодние распродажи повышают спрос на продукты питания, алкоголь и пр., а значительная часть этого грузопотока доставляется именно в контейнерах. Оборудование же и вовсе готовится, как правило, под заказ, и от момента подписания контракта до начала поставки может пройти несколько месяцев, а то и год, поэтому на перевозки негабарита кризис не оказал немедленного эффекта. Однако действующие контракты когда-нибудь закончатся, причем обычно они заключаются в период с января до января.
При этом СМИ продолжают сообщать об ухудшении ситуации на металлургических предприятиях – Магнитогорском, Новолипецком, заводах Evraz Group, «Северстали», а также у их поставщиков. Если по итогам января – октября 2008 года, согласно данным Росстата, рост промышленности составил 4,9% к аналогичному периоду 2007-го, в октябре – 0,6%, то уже в ноябре показатель пополз вниз, достигнув -8,7% в сравнении с ноябрем 2007-го. Мало кто из аналитиков мог предположить падение такого масштаба в столь короткие сроки.
В обрабатывающих сегментах падение достигло более 10%, в производстве и распределении энергии, газа и воды – более 9%, в добыче полезных ископаемых – 0,6%. Выпуск готового проката черных металлов, минеральных удобрений, кокса, целлюлозы, а также отдельных видов машиностроения сократился в ноябре 2008 года более чем на 30%.
Напомним, последний раз падение промышленности наблюдалось в четвертом квартале 1998 года. Тогда, согласно данным Госкомитета РФ по статистике, спад составил 8,9% от уровня того же периода 1997 года. По итогам 1998-го промышленное производство сократилось на 5,2% по сравнению с предыдущим годом. Возвращаясь в 2008-й, отметим, что здесь в целом по году все же произошел некоторый рост – на уровне 1,9%, правда, вместо прогнозировавшихся ранее 4,7%. Картина с ВВП выглядит несколько лучше, хотя темпы роста тут, разумеется, тоже упали: первый квартал 2008 года по отношению к тому же уровню 2007-го прирос на 8,7%, второй – на 7,5%, третий – на 6,2%, четвертый – на 2,6%.
Итак, обвал промышленности продолжается, затягивая за собой в воронку и транспортный сектор. Но самое интересное, что подобно тому, как в 1998 году железную дорогу спас от разорения именно дефолт (экспортно-импортные перевозки подорожали в 3–4 раза), так и в 2008-м кризис помог выбраться ОАО «РЖД» из явно перегретого состояния в перевозках, когда железная дорога с ними уже просто не справлялась. Снижение погрузки привело к тому, что дефицит вагонов превратился в профицит и в резерв отставлено свыше 100 тыс. единиц инвентарного парка. Избыток погрузочных ресурсов остро ощущают и операторские компании, некоторые из которых уже начинают покидать рынок, а оставшиеся спешно мобилизуют свои резервы из арсенала методов повышения конкурентоспособности.
Наряду с этим, ввиду нехватки или, скорее, экономии денежных средств, растет кризис неплатежей за перевозки со стороны крупных российских грузовладельцев, что еще больше усугубляет положение тех частных транспортных компаний, чей парк частично находится в лизинге, так как впоследствии могут возникнуть проблемы с банковскими выплатами.
Прогнозируя развитие ситуации в 2009 году, большинство аналитиков сходятся во мнении, что снижение объемов перевозок будет прогрессировать. Так, по некоторым экспертным прикидкам (скорее, чисто интуитивным, поскольку никаких других, адекватных подобным ситуациям, просто не существует), в первом квартале массовые грузы могут упасть более чем на 40%, генеральные – не менее чем на 20%. Сами железнодорожники на итоговом правлении 2008 года озвучили следующие цифры на 2009-й: обеспечить объем погрузки не менее 1 млрд 55 млн тонн, что на 19% ниже параметров прошлого года; начисление выручки за грузовые перевозки – не менее 757,3 млрд рублей, или на 10% ниже параметров 2008 года.
Что ж, если рынок железнодорожных перевозок просядет в 2009 году по деньгам всего лишь в среднем на 10%, то все, как говорится, не так плохо? Впрочем, как показал целый ряд публикаций журнала «РЖД-Партнер» конца прошлого года, транспортники из числа оптимистов готовы поискать основания для позитива и в другом. А именно в том, что кризис подвигнет участников рынка избавиться от всего нерационального, застойного и просто халявного. Хотя и жаль, конечно, что потери все-таки неизбежны...
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Падение было стремительным. Первые признаки смены тренда появились в сентябре прошлого года, резкое сокращение промышленного производства в России наблюдалось уже в начале октября, во второй половине месяца под реальной угрозой оказались ожидаемые объемы железнодорожных перевозок, а уже в ноябре всем стало очевидно, в какой глубокой яме находится промышленный сектор и ОАО «РЖД» вместе с ним. По итогам ноября, в сравнении с аналогичным периодом 2007 года, объем железнодорожных перевозок снизился на 20%, в декабре – на 30%, а в первом месяце нового года, по некоторым прогнозам, не исключены и все минус 50%.
[~PREVIEW_TEXT] => Падение было стремительным. Первые признаки смены тренда появились в сентябре прошлого года, резкое сокращение промышленного производства в России наблюдалось уже в начале октября, во второй половине месяца под реальной угрозой оказались ожидаемые объемы железнодорожных перевозок, а уже в ноябре всем стало очевидно, в какой глубокой яме находится промышленный сектор и ОАО «РЖД» вместе с ним. По итогам ноября, в сравнении с аналогичным периодом 2007 года, объем железнодорожных перевозок снизился на 20%, в декабре – на 30%, а в первом месяце нового года, по некоторым прогнозам, не исключены и все минус 50%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4935
[~CODE] => 4935
[EXTERNAL_ID] => 4935
[~EXTERNAL_ID] => 4935
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109749:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109749:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109749:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109749:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109749:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109749:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109749:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кризис как очищение
[SECTION_META_KEYWORDS] => кризис как очищение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/2.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Падение было стремительным. Первые признаки смены тренда появились в сентябре прошлого года, резкое сокращение промышленного производства в России наблюдалось уже в начале октября, во второй половине месяца под реальной угрозой оказались ожидаемые объемы железнодорожных перевозок, а уже в ноябре всем стало очевидно, в какой глубокой яме находится промышленный сектор и ОАО «РЖД» вместе с ним. По итогам ноября, в сравнении с аналогичным периодом 2007 года, объем железнодорожных перевозок снизился на 20%, в декабре – на 30%, а в первом месяце нового года, по некоторым прогнозам, не исключены и все минус 50%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кризис как очищение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кризис как очищение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/2.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Падение было стремительным. Первые признаки смены тренда появились в сентябре прошлого года, резкое сокращение промышленного производства в России наблюдалось уже в начале октября, во второй половине месяца под реальной угрозой оказались ожидаемые объемы железнодорожных перевозок, а уже в ноябре всем стало очевидно, в какой глубокой яме находится промышленный сектор и ОАО «РЖД» вместе с ним. По итогам ноября, в сравнении с аналогичным периодом 2007 года, объем железнодорожных перевозок снизился на 20%, в декабре – на 30%, а в первом месяце нового года, по некоторым прогнозам, не исключены и все минус 50%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис как очищение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис как очищение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис как очищение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис как очищение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис как очищение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис как очищение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис как очищение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис как очищение
)
)
Array
(
[ID] => 109749
[~ID] => 109749
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
[NAME] => Кризис как очищение
[~NAME] => Кризис как очищение
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4935/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4935/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Еще в начале осени прошлого года, оценивая возможные негативные последствия мирового финансового кризиса, многие аналитики, прогнозируя уровень снижения объемов перевозок металлургической продукции (а именно этот сегмент первым среагировал на ухудшение рыночной конъюнктуры), говорили о 20 или 30%. И мало кто предполагал, что только за ноябрь 2008 года перевозки черных металлов просядут почти на 40%, цветных – на 11%. Еще более снизился объем погрузки сырья: металлолома – на 74,4%, железной руды – на 50,4%.
Вследствие кризиса падение объемов перевозки наблюдалось практически по всем значимым для структуры погрузки номенклатурным позициям: в ноябре прошлого года на 32,6% упала перевозка цемента, на 23,4% – строительных грузов, на 16,7% – металлоконструкций. Погрузка же минеральных удобрений вообще рухнула на 45%. В декабре обвал железнодорожных перевозок продолжился, подтвердив наличие фатальных проблем в промышленном производстве, а точнее в сфере сбыта продукции.
Однако отдельные категории – уголь, нефть и контейнеры – удерживали свои позиции. Так, перевозка каменного угля за ноябрь 2008-го по сравнению с аналогичным месяцем 2007 года даже увеличилась на 1,2%, а показатели по нефти и нефтепродуктам хоть и упали, но всего лишь на 0,7%. Контейнеры и вовсе остались чуть ли не единственным растущим сегментом. Так, только в Большом порту Санкт-Петербург за январь – ноябрь 2008 года на фоне массового сокращения объемов перевалки (металлолом – минус 37%, лес – минус 52%), контейнерные грузы продемонстрировали рост на 13%. Справедливости ради отметим, что ранее, по итогам 9 месяцев, данный показатель равнялся 21%. Видимо, и здесь вскоре не останется хороших новостей. Один из таможенных брокеров, отмечая, что осенью объем обслуживаемого его компанией грузопотока по сравнению с прошлым годом сократился на 20%, говорит, что «пока идут старые контракты – продовольствие, оборудование, бытовая техника». Это неудивительно: предновогодние распродажи повышают спрос на продукты питания, алкоголь и пр., а значительная часть этого грузопотока доставляется именно в контейнерах. Оборудование же и вовсе готовится, как правило, под заказ, и от момента подписания контракта до начала поставки может пройти несколько месяцев, а то и год, поэтому на перевозки негабарита кризис не оказал немедленного эффекта. Однако действующие контракты когда-нибудь закончатся, причем обычно они заключаются в период с января до января.
При этом СМИ продолжают сообщать об ухудшении ситуации на металлургических предприятиях – Магнитогорском, Новолипецком, заводах Evraz Group, «Северстали», а также у их поставщиков. Если по итогам января – октября 2008 года, согласно данным Росстата, рост промышленности составил 4,9% к аналогичному периоду 2007-го, в октябре – 0,6%, то уже в ноябре показатель пополз вниз, достигнув -8,7% в сравнении с ноябрем 2007-го. Мало кто из аналитиков мог предположить падение такого масштаба в столь короткие сроки.
В обрабатывающих сегментах падение достигло более 10%, в производстве и распределении энергии, газа и воды – более 9%, в добыче полезных ископаемых – 0,6%. Выпуск готового проката черных металлов, минеральных удобрений, кокса, целлюлозы, а также отдельных видов машиностроения сократился в ноябре 2008 года более чем на 30%.
Напомним, последний раз падение промышленности наблюдалось в четвертом квартале 1998 года. Тогда, согласно данным Госкомитета РФ по статистике, спад составил 8,9% от уровня того же периода 1997 года. По итогам 1998-го промышленное производство сократилось на 5,2% по сравнению с предыдущим годом. Возвращаясь в 2008-й, отметим, что здесь в целом по году все же произошел некоторый рост – на уровне 1,9%, правда, вместо прогнозировавшихся ранее 4,7%. Картина с ВВП выглядит несколько лучше, хотя темпы роста тут, разумеется, тоже упали: первый квартал 2008 года по отношению к тому же уровню 2007-го прирос на 8,7%, второй – на 7,5%, третий – на 6,2%, четвертый – на 2,6%.
Итак, обвал промышленности продолжается, затягивая за собой в воронку и транспортный сектор. Но самое интересное, что подобно тому, как в 1998 году железную дорогу спас от разорения именно дефолт (экспортно-импортные перевозки подорожали в 3–4 раза), так и в 2008-м кризис помог выбраться ОАО «РЖД» из явно перегретого состояния в перевозках, когда железная дорога с ними уже просто не справлялась. Снижение погрузки привело к тому, что дефицит вагонов превратился в профицит и в резерв отставлено свыше 100 тыс. единиц инвентарного парка. Избыток погрузочных ресурсов остро ощущают и операторские компании, некоторые из которых уже начинают покидать рынок, а оставшиеся спешно мобилизуют свои резервы из арсенала методов повышения конкурентоспособности.
Наряду с этим, ввиду нехватки или, скорее, экономии денежных средств, растет кризис неплатежей за перевозки со стороны крупных российских грузовладельцев, что еще больше усугубляет положение тех частных транспортных компаний, чей парк частично находится в лизинге, так как впоследствии могут возникнуть проблемы с банковскими выплатами.
Прогнозируя развитие ситуации в 2009 году, большинство аналитиков сходятся во мнении, что снижение объемов перевозок будет прогрессировать. Так, по некоторым экспертным прикидкам (скорее, чисто интуитивным, поскольку никаких других, адекватных подобным ситуациям, просто не существует), в первом квартале массовые грузы могут упасть более чем на 40%, генеральные – не менее чем на 20%. Сами железнодорожники на итоговом правлении 2008 года озвучили следующие цифры на 2009-й: обеспечить объем погрузки не менее 1 млрд 55 млн тонн, что на 19% ниже параметров прошлого года; начисление выручки за грузовые перевозки – не менее 757,3 млрд рублей, или на 10% ниже параметров 2008 года.
Что ж, если рынок железнодорожных перевозок просядет в 2009 году по деньгам всего лишь в среднем на 10%, то все, как говорится, не так плохо? Впрочем, как показал целый ряд публикаций журнала «РЖД-Партнер» конца прошлого года, транспортники из числа оптимистов готовы поискать основания для позитива и в другом. А именно в том, что кризис подвигнет участников рынка избавиться от всего нерационального, застойного и просто халявного. Хотя и жаль, конечно, что потери все-таки неизбежны...
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Еще в начале осени прошлого года, оценивая возможные негативные последствия мирового финансового кризиса, многие аналитики, прогнозируя уровень снижения объемов перевозок металлургической продукции (а именно этот сегмент первым среагировал на ухудшение рыночной конъюнктуры), говорили о 20 или 30%. И мало кто предполагал, что только за ноябрь 2008 года перевозки черных металлов просядут почти на 40%, цветных – на 11%. Еще более снизился объем погрузки сырья: металлолома – на 74,4%, железной руды – на 50,4%.
Вследствие кризиса падение объемов перевозки наблюдалось практически по всем значимым для структуры погрузки номенклатурным позициям: в ноябре прошлого года на 32,6% упала перевозка цемента, на 23,4% – строительных грузов, на 16,7% – металлоконструкций. Погрузка же минеральных удобрений вообще рухнула на 45%. В декабре обвал железнодорожных перевозок продолжился, подтвердив наличие фатальных проблем в промышленном производстве, а точнее в сфере сбыта продукции.
Однако отдельные категории – уголь, нефть и контейнеры – удерживали свои позиции. Так, перевозка каменного угля за ноябрь 2008-го по сравнению с аналогичным месяцем 2007 года даже увеличилась на 1,2%, а показатели по нефти и нефтепродуктам хоть и упали, но всего лишь на 0,7%. Контейнеры и вовсе остались чуть ли не единственным растущим сегментом. Так, только в Большом порту Санкт-Петербург за январь – ноябрь 2008 года на фоне массового сокращения объемов перевалки (металлолом – минус 37%, лес – минус 52%), контейнерные грузы продемонстрировали рост на 13%. Справедливости ради отметим, что ранее, по итогам 9 месяцев, данный показатель равнялся 21%. Видимо, и здесь вскоре не останется хороших новостей. Один из таможенных брокеров, отмечая, что осенью объем обслуживаемого его компанией грузопотока по сравнению с прошлым годом сократился на 20%, говорит, что «пока идут старые контракты – продовольствие, оборудование, бытовая техника». Это неудивительно: предновогодние распродажи повышают спрос на продукты питания, алкоголь и пр., а значительная часть этого грузопотока доставляется именно в контейнерах. Оборудование же и вовсе готовится, как правило, под заказ, и от момента подписания контракта до начала поставки может пройти несколько месяцев, а то и год, поэтому на перевозки негабарита кризис не оказал немедленного эффекта. Однако действующие контракты когда-нибудь закончатся, причем обычно они заключаются в период с января до января.
При этом СМИ продолжают сообщать об ухудшении ситуации на металлургических предприятиях – Магнитогорском, Новолипецком, заводах Evraz Group, «Северстали», а также у их поставщиков. Если по итогам января – октября 2008 года, согласно данным Росстата, рост промышленности составил 4,9% к аналогичному периоду 2007-го, в октябре – 0,6%, то уже в ноябре показатель пополз вниз, достигнув -8,7% в сравнении с ноябрем 2007-го. Мало кто из аналитиков мог предположить падение такого масштаба в столь короткие сроки.
В обрабатывающих сегментах падение достигло более 10%, в производстве и распределении энергии, газа и воды – более 9%, в добыче полезных ископаемых – 0,6%. Выпуск готового проката черных металлов, минеральных удобрений, кокса, целлюлозы, а также отдельных видов машиностроения сократился в ноябре 2008 года более чем на 30%.
Напомним, последний раз падение промышленности наблюдалось в четвертом квартале 1998 года. Тогда, согласно данным Госкомитета РФ по статистике, спад составил 8,9% от уровня того же периода 1997 года. По итогам 1998-го промышленное производство сократилось на 5,2% по сравнению с предыдущим годом. Возвращаясь в 2008-й, отметим, что здесь в целом по году все же произошел некоторый рост – на уровне 1,9%, правда, вместо прогнозировавшихся ранее 4,7%. Картина с ВВП выглядит несколько лучше, хотя темпы роста тут, разумеется, тоже упали: первый квартал 2008 года по отношению к тому же уровню 2007-го прирос на 8,7%, второй – на 7,5%, третий – на 6,2%, четвертый – на 2,6%.
Итак, обвал промышленности продолжается, затягивая за собой в воронку и транспортный сектор. Но самое интересное, что подобно тому, как в 1998 году железную дорогу спас от разорения именно дефолт (экспортно-импортные перевозки подорожали в 3–4 раза), так и в 2008-м кризис помог выбраться ОАО «РЖД» из явно перегретого состояния в перевозках, когда железная дорога с ними уже просто не справлялась. Снижение погрузки привело к тому, что дефицит вагонов превратился в профицит и в резерв отставлено свыше 100 тыс. единиц инвентарного парка. Избыток погрузочных ресурсов остро ощущают и операторские компании, некоторые из которых уже начинают покидать рынок, а оставшиеся спешно мобилизуют свои резервы из арсенала методов повышения конкурентоспособности.
Наряду с этим, ввиду нехватки или, скорее, экономии денежных средств, растет кризис неплатежей за перевозки со стороны крупных российских грузовладельцев, что еще больше усугубляет положение тех частных транспортных компаний, чей парк частично находится в лизинге, так как впоследствии могут возникнуть проблемы с банковскими выплатами.
Прогнозируя развитие ситуации в 2009 году, большинство аналитиков сходятся во мнении, что снижение объемов перевозок будет прогрессировать. Так, по некоторым экспертным прикидкам (скорее, чисто интуитивным, поскольку никаких других, адекватных подобным ситуациям, просто не существует), в первом квартале массовые грузы могут упасть более чем на 40%, генеральные – не менее чем на 20%. Сами железнодорожники на итоговом правлении 2008 года озвучили следующие цифры на 2009-й: обеспечить объем погрузки не менее 1 млрд 55 млн тонн, что на 19% ниже параметров прошлого года; начисление выручки за грузовые перевозки – не менее 757,3 млрд рублей, или на 10% ниже параметров 2008 года.
Что ж, если рынок железнодорожных перевозок просядет в 2009 году по деньгам всего лишь в среднем на 10%, то все, как говорится, не так плохо? Впрочем, как показал целый ряд публикаций журнала «РЖД-Партнер» конца прошлого года, транспортники из числа оптимистов готовы поискать основания для позитива и в другом. А именно в том, что кризис подвигнет участников рынка избавиться от всего нерационального, застойного и просто халявного. Хотя и жаль, конечно, что потери все-таки неизбежны...
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Падение было стремительным. Первые признаки смены тренда появились в сентябре прошлого года, резкое сокращение промышленного производства в России наблюдалось уже в начале октября, во второй половине месяца под реальной угрозой оказались ожидаемые объемы железнодорожных перевозок, а уже в ноябре всем стало очевидно, в какой глубокой яме находится промышленный сектор и ОАО «РЖД» вместе с ним. По итогам ноября, в сравнении с аналогичным периодом 2007 года, объем железнодорожных перевозок снизился на 20%, в декабре – на 30%, а в первом месяце нового года, по некоторым прогнозам, не исключены и все минус 50%.
[~PREVIEW_TEXT] => Падение было стремительным. Первые признаки смены тренда появились в сентябре прошлого года, резкое сокращение промышленного производства в России наблюдалось уже в начале октября, во второй половине месяца под реальной угрозой оказались ожидаемые объемы железнодорожных перевозок, а уже в ноябре всем стало очевидно, в какой глубокой яме находится промышленный сектор и ОАО «РЖД» вместе с ним. По итогам ноября, в сравнении с аналогичным периодом 2007 года, объем железнодорожных перевозок снизился на 20%, в декабре – на 30%, а в первом месяце нового года, по некоторым прогнозам, не исключены и все минус 50%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4935
[~CODE] => 4935
[EXTERNAL_ID] => 4935
[~EXTERNAL_ID] => 4935
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109749:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109749:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105264
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109749:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105264
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109749:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109749:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109749:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109749:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кризис как очищение
[SECTION_META_KEYWORDS] => кризис как очищение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/2.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Падение было стремительным. Первые признаки смены тренда появились в сентябре прошлого года, резкое сокращение промышленного производства в России наблюдалось уже в начале октября, во второй половине месяца под реальной угрозой оказались ожидаемые объемы железнодорожных перевозок, а уже в ноябре всем стало очевидно, в какой глубокой яме находится промышленный сектор и ОАО «РЖД» вместе с ним. По итогам ноября, в сравнении с аналогичным периодом 2007 года, объем железнодорожных перевозок снизился на 20%, в декабре – на 30%, а в первом месяце нового года, по некоторым прогнозам, не исключены и все минус 50%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кризис как очищение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кризис как очищение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/2.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Падение было стремительным. Первые признаки смены тренда появились в сентябре прошлого года, резкое сокращение промышленного производства в России наблюдалось уже в начале октября, во второй половине месяца под реальной угрозой оказались ожидаемые объемы железнодорожных перевозок, а уже в ноябре всем стало очевидно, в какой глубокой яме находится промышленный сектор и ОАО «РЖД» вместе с ним. По итогам ноября, в сравнении с аналогичным периодом 2007 года, объем железнодорожных перевозок снизился на 20%, в декабре – на 30%, а в первом месяце нового года, по некоторым прогнозам, не исключены и все минус 50%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис как очищение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис как очищение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис как очищение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис как очищение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис как очищение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис как очищение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кризис как очищение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кризис как очищение
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
