+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1-2 (149-150) январь 2009

1-2 (149-150) январь 2009
Тема номера - 10 важнейших событий 2008 года.

Председатель комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентин Завадников комментирует Рекомендации для Межпарламентской ассамблеи стран СНГ.

Вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников подводит итоги реформаторской деятельности компании в 2008 году.

Вице-президент – исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков дает предложения в проект нового Устава железнодорожного транспорта.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Контейнерные порты Украины: облик грядущего

 Украинский потенциал перевалки контейнерных грузов и темпы, с которыми он будет реализовываться в конкретных проектах, – эту тему мы обсуждаем со специалистами и экспертами рынка, работающими в местных портах.
Array
(
    [ID] => 109778
    [~ID] => 109778
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего
    [~NAME] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4964/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4964/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

Владимир Каткевич,
собст­венный корреспондент журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Клаус Дитер Петерс,

председатель правления концерна HHLA (Гамбург);

Клаус Шмекер,
директор по международным проектам концерна HHLA, генеральный менеджер компании «ГПК-Гамбург», президент компании «ГПК-Украина»;

Дирк Баттерманн,
генеральный директор компании «ГПК-Украина», оперирующей контейнерным терминалом Одесского морского торгового порта;

Анастас Коккин,
директор ООО «Укртрансконтейнер» – оператора контейнерного терминала Ильичевского морского торгового порта;

Юрий Васьков,
первый заместитель начальника Одесского морского торгового порта

«ГОРДЫ, ЧТО ПРИСУТСТВУЕМ В УКРАИНЕ»

ВЕДУЩИЙ: – Хочу отметить, что круг собравшихся является вполне репрезентативной выборкой представителей субъектов рынка, принимающих участие в инвестиционном развитии контейнерных мощностей портовой Украины. Именно поэтому мнения участников будут особенно ценными. Так, концерн HHLA, первоклассный контейнерный оператор Европы и один из лидеров мирового уровня, является материнской структурой для «ГПК-Гамбург», которая, в свою очередь, выступила учредителем и инвестором компании – оператора контейнерного терминала Одесского порта «ГПК-Украина». Как оператор, имеющий европейские активы, чувствует себя в украинских экономических реалиях? Не разочаровало ли компанию украинское направление бизнеса?     

ПЕТЕРС К. Д.: – Подчеркну: поскольку мы живем в эпоху глобализации, каждому государству, в том числе Германии и Украине, очень важно и выгодно иметь функционирующие порты, особенно если они контейнерные. И мы горды, что участвуем в процессе развития этого направления. В то же время очевидно, что без совершенствования технического обеспечения контейнерных терминалов ни о каких перспективах развития сегодня говорить не приходится. Это касается и портов Украины. Должен сказать, что мы очень довольны работой нашей компании «ГПК-Украина» в Одессе. Довольны мы и уровнем сотрудничества с портом, хотя нам и нашему партнеру пришлось пережить определенные трудности. Оценивая наше участие в развитии мощностей Одесского порта, хочу подчеркнуть, что оно носит долговременный характер, заложенный соглашением об инвестировании, заключенным в 2005 году, в первоначальном объеме $40 млн. За эти годы компания и порт приложили много усилий для развития контейнерных мощностей. Мы собираемся и далее работать здесь, добиваясь прежде всего повышения качества услуг. Так, нами уже запланированы дальнейшие инвестиции в объеме порядка $30 млн в оборудование и инфраструктуру контейнерного терминала. При этом финансирование будет осуществляться с опережением первоначально запланированного графика – таково требование времени. Кроме того, мы являемся крупным работодателем в Одесском регионе и в этом качестве двигаем его экономику. Таким образом, как субъект украинского рынка мы вносим свой вклад в экономический рост Украины в целом.

ШМЕКЕР К.: – Как известно, наша материнская компания HHLA является крупнейшим портовым оператором Европы, и мы счастливы участвовать в проектах развития совместно с Одесском портом. Я уверен: как только позволят создаваемые здесь, в Украине, мощности и возможности, большая часть  транзитного груза, предназначенного России, пойдет не через Балтику, а через Черноморский бассейн. Мы поддерживаем прогноз руководства компании «ГПК-Украина» относительно реальности перспектив перевалки на уровне 1 млн TEU. Более того, надеюсь, в ближайшие 2–3 года нам удастся достичь этого рубежа.

ВЕДУЩИЙ: – Какие направления HHLA собирается развивать в Украине в ближайшей перспективе? 

ПЕТЕРС К. Д.: – Процесс нашего развития отнюдь не исчерпывается техническим перевооружением контейнерного терминала Одесского порта. Конечно, мы и в дальнейшем намерены инвестировать в морскую перевалку. В то же время готовимся вкладывать в развитие в Украине интермодального сегмента перевозок в целом, без этого нельзя рассчитывать на успешный бизнес. Так, на сегодня нами уже подобрана компания, дислоцированная в Киеве и имеющая интермодальный профиль. Какая именно, говорить пока рано, процесс в стадии переговоров, и мы твердо рассчитываем на успех проекта. Мы исходим из философии нашей компании, согласно которой организация современного контейнерного бизнеса невозможна вне должной организации транспортной логистики в целом. Именно поэтому сейчас, на нынешнем этапе, пришла пора сконцентрировать усилия не только на развитии собственно морской контейнерной перевалки, но также и на создании так называемых сухих портов – складских мощностей, расположенных вне морского объекта. Они предназначены для хранения, организации транспортировки и распределения контейнеров внутри государства. О конкретной сумме инвестиций говорить пока рано, однако хочу подчеркнуть: HHLA находится в достаточно хорошем финансовом положении, чтобы не испытывать проблем из-за дефицита инвестиционных ресурсов в собственные проекты. Проблема сегодня отнюдь не в нехватке инвестиций, она в другом – в изыскании и закреплении участков для строительства «сухого порта». Когда мы остановимся в выборе, найдем и достаточно средств для инвестирования.
 
ВЕДУЩИЙ: – Рассматривает ли компания возможность прихода в иные, помимо Одесского, порты Черноморского бассейна, например в российские?   

ПЕТЕРС К. Д.: – Могу сказать определенно: сегодня мы концентрируемся только на Одесском порте. Это логичное решение.

ШМЕКЕР К.: – Мы рассматриваем все выгодные возможности и перспективы в Украине, включая создание вертикально интегрированного контейнерного бизнеса. При этом хочу подчеркнуть: нашим приоритетом неизменно остается развитие контейнерного терминала именно Одесского порта. Мы осознаем, что главной проблемой там является крупный дефицит площадей для развития контейнерных мощностей. Соответственно, мы готовы инвестировать в создание новых территорий. Так, нами совместно с портом сделано предложение Кабмину и Минтранссвязи об увеличении территории контейнерного терминала путем намыва. Это основной проект развития. В то же время мы будем продолжать инвестировать в оборудование на уже существующих площадях. Сюда запланировано вложить порядка $30 млн, а на сегодня инвестиции составили свыше $40 млн. Так, год назад, летом 2007-го, мы ввели в эксплуатацию первый причальный контейнерный перегружатель нового типа, класса «постпанамакс», на терминале «ГПК-Украина». Наша инвестиционная программа неуклонно выполняется: в этом году поставлен второй перегружатель, скоро будет получен и третий, а в 2009-м –  четвертый, который окончательно сформирует причальный фронт переработки. Кроме того, в нынешнем году прибудут 3 новых крана RTG, в следующем – еще 6 тыловых RTG. Все 9 кранов расположатся на складской контейнерной  площадке терминала «ГПК-Украина».

«СПРОС ПРЕВЫСИТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ»

ВЕДУЩИЙ: – Если HHLA стала первым со времен независимости Украины инвестором в ее контейнерные мощности, то следующий инвестор, ООО «Национальная контейнерная компания», смог обеспечить качественный скачок в развитии контейнерной перевалки. Высокий тон задала входящая в орбиту НКК компания «Укртрансконтейнер», завершившая в 2007 году первый этап реконструкции контейнерного терминала Ильичевского порта. Как известно, обновленный терминал дал ранее невиданный в Украине рывок мощностей, прибавив не менее 0,5 млн TEU пропускной способности. Это сразу же вывело Ильичевск, ранее отстававший от Одесского порта, в лидеры Украины по мощности переработки контейнерных грузов. Как оценивают инвестор и оператор перспективы своего бизнеса в Украине?

КОККИН А.: –  Перед нами стоит важнейшая задача – не потерять темп развития, заложенный с момента прихода компании в Ильичевский порт в 2005 году. Путь здесь определен – это дальнейшее наращивание мощностей. Полагаю, опыта у НКК, входящей сегодня в двадцатку мировых контейнерных операторов, более чем достаточно. При этом, конечно, мы реально оцениваем возможности, которые предоставляет государство Украины. А их, к сожалению, на сегодня не так много, с учетом недостаточной правовой базы. Тем не менее в общей стратегии НКК терминал «Укртрансконтейнер» играет одну из ключевых ролей. Инвестор в лице НКК предлагает уже на втором этапе инвестиционной программы вложить более $230 млн с учетом таких факторов, как продолжающийся рост спроса на портовые контейнерные мощности Украины, укрупнение мирового контейнерного флота, усиление конкуренции с бурно развивающимися румынскими и турецкими портами. Это означает значительное расширение масштабов инвестирования по сравнению с первоначальными планами. В то же время с учетом сложностей сегодняшнего инвестиционного климата в Украине мы были вынуждены пройти через череду судебных процессов, чтобы подтвердить наши права на реализацию инвестиционной программы. Это, а также бюрократические задержки исполнения договорных обязательств, взятых на себя портом, явились фактором торможения, чреватым тем, что Украина лишится перспективы дополнительных грузопотоков. Они будут перенаправлены в турецкие и румынские порты, а Ильичевск невосполнимо утратит конкурентоспособность на черноморском рынке контейнерных перевозок. Хотел бы подчеркнуть, мы рассчитываем на государственную поддержку в части проведения дальнейшего дноуглубления, что является неотъемлемой частью развития терминала. Мировая тенденция укрупнения контейнерного флота требует адекватного развития не только причальных и тыловых мощностей, но и канальных. Мы ожидаем, что проходные глубины в Ильичевске будут доведены до 16–17 м. Это позволит ему на равных соперничать с черноморским контейнерным лидером – портом Констанца.   
 
ВЕДУЩИЙ: – Что дало основание компании уверенно, вопреки трудностям продвигать столь крупный и дорогостоящий проект?

КОККИН А.: – Я убежден, что на ближайшее время спрос на контейнерные мощности в акваториях Украины будет превышать предложение даже с учетом всех перспектив развития, заявленных не только в нашем порту, но и в Одесском. В то же время все эти мероприятия улучшают имидж Украины на рынке контейнерных перевозок. Исходя из этого мы приветствуем любые шаги по развитию и техническому перевооружению украинских контейнерных терминалов, будь то Одесса или Ильичевск, ведь это не только развитие самих портов, но и дополнительный импульс экономике в целом, улучшение функционирования рынка транспортных услуг, повышение их  качества. В конечном счете все это означает дополнительные доходы для государства.
Что касается перспектив года, полагаю, мы сможем переработать объем, сравнимый с Одессой, – порядка 600 тыс. TEU. Для нас это означает более чем 30-процентный годовой скачок – весьма серьезная заявка на высокие темпы. В особенности с учетом того, что до прихода нашей компании терминал порта, работая на пределе возможностей, переработал 197 тыс. TEU. Именно таким был итог 2004 года. Если говорить о наших дальнейших планах, они напрямую связаны с последовательной реализацией инвестиционной программы, стартовавшей четыре года назад. На сегодня завершен ее первый этап, позволивший увеличить пропускную способность терминала в четыре раза, до 0,85 млн TEU. В рамках второго этапа предусмотрено полное освоение первого района порта, это причалы № 1–2 с прилегающими к ним тыловыми территориями. Полное завершение этого этапа выведет порт на мощности 1,6–1,8 млн TEU в год, увеличив сегодняшнюю пропускную способность еще вдвое.
Хочу подчеркнуть, что полученные уже в ходе первого этапа результаты привели к коренному изменению конфигурации рынка контейнерного сервиса Черноморского бассейна. Именно Ильичевский порт стал пионером по привлечению в украинские акватории контейнеровозов вместимостью свыше 5 тыс. TEU. Все это явилось результатом проведенного дноуглубления и технического перевооружения терминала, а также позволило перейти к регулярной обработке рекордных контейнеровозов с приемкой прямых океанских сервисов на еженедельной основе. Фактически мы открыли прямой путь контейнерам из Юго-Восточной Азии к украинским причалам. Итогом стало удвоение, по сравнению с 2005 годом, числа контейнерных линий, работающих через порт, а также, что еще важнее, включение порта в состав шести прямых океанских сервисов из ЮВА. Это, на мой взгляд, ключевые достижения всей морской Украины, резко повысившие спрос на украинские акватории. На сегодня имеющиеся в распоряжении «Укртрансконтейнера» мощности практически заполнены. Круг контейнерных линий окончательно сформировался в конце прошлого года, когда мы ввели в эксплуатацию терминал после реконструкции. На сегодня параллельно с улучшением работы таможенных служб происходит дальнейший рост объемов и скорости обработки уже работающих линий. Тем самым увеличиваются суммарные грузопотоки нашего терминала. О привлечении дополнительных мощных альянсов и контейнерных линий мы будем говорить после очередного этапа увеличения мощностей. Мы исходим из того, что по завершении второго этапа сможем одновременно обрабатывать целый ряд судов-контейнеровозов различной вместимости – на 3, 6, 8 тыс. TEU, а также два судна по 1–1,5 тыс. TEU.
 

ДЕЛО ТЕХНИКИ

ВЕДУЩИЙ: – И все-таки первопричиной роста загрузки следует, наверное, считать техническое перевооружение украинских мощностей, стартовавшее, по оценкам местных  специалистов, с износа на уровне 60–80%. Как оценивают этот фактор операторы терминалов в Ильичевске и Одессе?

КОККИН А.: – Благодаря реализации первого этапа инвестиционного проекта в акваториях Украины был впервые создан крупный контейнерный терминал, отвечающий современным техническим требованиям. Фактически заново был построен перегрузочный комплекс на базе причалов № 3–4, приобретено самое современное оборудование. В его составе уже имеются 2 причальных и
6 тыловых контейнерных перегружателя, 16 портовых тягачей.     

БАТТЕРМАНН Д.: – Техническое перевооружение терминала приводит к улучшению качества и росту спектра оказываемых услуг. Так, два года назад мы открывали площадку для рефконтейнеров, в прошлом году поставили первый причальный перегружатель «постпанамакс», краны RTG  и другие объекты. Вся эта модернизация – важный вклад в развитие нашего терминала. Соответственно, в 2005 году мы обработали 75 тыс. TEU, в 2007-м уже более 0,5 млн. Без нового оборудования нам не удалось бы обеспечить такой результат. Сегодня техническое перевооружение продолжается. Именно такие темпы позволяют рассчитывать, что скоро мы сможем достичь рубежа в 1 млн TEU. Мы будем и далее серьезно планировать развитие и рост загрузки. Резервы и в том и в другом у нас есть. Однако хотел бы поставить вопрос шире – дело не только в технических параметрах. Сказался еще ряд позитивных факторов, и важнейшие из них, пожалуй, три. Первый – преданность наших клиентов, которые прошли с нами весь путь нелегкого становления. Второй – наше сотрудничество с портом и его стивидором – компанией «Олимпекс купе», – с которым мы наладили тесное взаимодействие в части интенсификации использования имеющихся площадей. Третий фактор, возможно, важнейший – верность нашего персонала – качество, которому многие компании могли бы позавидовать. Наконец, сказалась качественная работа прочих наших партнеров по отдельным направлениям – поставщиков оборудования, строительных компаний. Кроме того, позитивными были и усилия официальных инстанций, ведь вне официальных согласований и разрешений мы не могли бы начать каждый очередной этап нашего развития. 

ВАСЬКОВ Ю.: – Я бы сказал, что мероприятия нашего инвестора, компании «ГПК», по техническому перевооружению много значат для всех  участников контейнерного рынка Украины. Начнем с того, что терминал порта изначально был рассчитан на перевалку 150 тыс. TEU в год. В прошлом году, в том числе за счет технического перевооружения, терминал перевалил уже 523 тыс. TEU. Иными словами, почти вчетверо больше пропускной способности! Таким образом, только благодаря интенсивному развитию на существующих площадях терминал сегодня переваливает в несколько раз больше заложенной проектной мощности. В частности, каждый перегружатель «постпанамакс» позволяет увеличить на 10% перевалку на терминале «ГПК-Украина». В целом же мы рассчитываем поднять объемы в текущем году на 15% по отношению к предыдущему. Это весьма существенная динамика с учетом того, что пока тормозится основной проект развития – создание новых контейнерных площадей за счет намыва. Все это пример успешного, взаимовыгодного сотрудничества госпорта, вкладывающего немалые средства в дноуглубление и причальную инфраструктуру, с частной компанией-инвестором. Причем последняя, я хочу подчеркнуть это, вкладывает инвестиции со значительным опережением плановых сроков модернизации контейнерного терминала. Кроме того, это пример реальных иностранных инвестиций в экономику Украины.  Наконец, это подтверждение того факта, что Одесский порт действительно активно развивается, причем в самом благоприятном направлении – контейнерном. Контейнеры – наиболее предпочтительный в экологическом отношении груз, а также наиболее выгодный и перспективный с коммерческой точки зрения. Хочу подчеркнуть, что до конца года в Одесском порту запланированы еще несколько мероприятий, призванных способствовать усилению его роли в Черноморском бассейне. Так,
ожидается открытие автономного контейнерного терминала на причале
№ 29-1. Кроме того, благодаря установке двух  перегружателей на причал № 3 порт получит еще один специализированный пункт для обработки крупнотоннажных судов-контейнеровозов, примыкающий к терминалу «ГПК-Украина». Наконец, в декабре на причал
№ 2 встанет очередной причальный контейнерный перегружатель «постпанамакс». Все это, подчеркиваю, события только нынешнего года. Что касается перспектив, мы неоднократно указывали, что у порта имеются дальнейшие планы модернизации и строительства, причем с упором именно на контейнерные мощности. Будем развивать соответствующие терминалы на собственной территории. В этом состоит наш генеральный курс развития. 
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники

Владимир Каткевич,
собст­венный корреспондент журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Клаус Дитер Петерс,

председатель правления концерна HHLA (Гамбург);

Клаус Шмекер,
директор по международным проектам концерна HHLA, генеральный менеджер компании «ГПК-Гамбург», президент компании «ГПК-Украина»;

Дирк Баттерманн,
генеральный директор компании «ГПК-Украина», оперирующей контейнерным терминалом Одесского морского торгового порта;

Анастас Коккин,
директор ООО «Укртрансконтейнер» – оператора контейнерного терминала Ильичевского морского торгового порта;

Юрий Васьков,
первый заместитель начальника Одесского морского торгового порта

«ГОРДЫ, ЧТО ПРИСУТСТВУЕМ В УКРАИНЕ»

ВЕДУЩИЙ: – Хочу отметить, что круг собравшихся является вполне репрезентативной выборкой представителей субъектов рынка, принимающих участие в инвестиционном развитии контейнерных мощностей портовой Украины. Именно поэтому мнения участников будут особенно ценными. Так, концерн HHLA, первоклассный контейнерный оператор Европы и один из лидеров мирового уровня, является материнской структурой для «ГПК-Гамбург», которая, в свою очередь, выступила учредителем и инвестором компании – оператора контейнерного терминала Одесского порта «ГПК-Украина». Как оператор, имеющий европейские активы, чувствует себя в украинских экономических реалиях? Не разочаровало ли компанию украинское направление бизнеса?     

ПЕТЕРС К. Д.: – Подчеркну: поскольку мы живем в эпоху глобализации, каждому государству, в том числе Германии и Украине, очень важно и выгодно иметь функционирующие порты, особенно если они контейнерные. И мы горды, что участвуем в процессе развития этого направления. В то же время очевидно, что без совершенствования технического обеспечения контейнерных терминалов ни о каких перспективах развития сегодня говорить не приходится. Это касается и портов Украины. Должен сказать, что мы очень довольны работой нашей компании «ГПК-Украина» в Одессе. Довольны мы и уровнем сотрудничества с портом, хотя нам и нашему партнеру пришлось пережить определенные трудности. Оценивая наше участие в развитии мощностей Одесского порта, хочу подчеркнуть, что оно носит долговременный характер, заложенный соглашением об инвестировании, заключенным в 2005 году, в первоначальном объеме $40 млн. За эти годы компания и порт приложили много усилий для развития контейнерных мощностей. Мы собираемся и далее работать здесь, добиваясь прежде всего повышения качества услуг. Так, нами уже запланированы дальнейшие инвестиции в объеме порядка $30 млн в оборудование и инфраструктуру контейнерного терминала. При этом финансирование будет осуществляться с опережением первоначально запланированного графика – таково требование времени. Кроме того, мы являемся крупным работодателем в Одесском регионе и в этом качестве двигаем его экономику. Таким образом, как субъект украинского рынка мы вносим свой вклад в экономический рост Украины в целом.

ШМЕКЕР К.: – Как известно, наша материнская компания HHLA является крупнейшим портовым оператором Европы, и мы счастливы участвовать в проектах развития совместно с Одесском портом. Я уверен: как только позволят создаваемые здесь, в Украине, мощности и возможности, большая часть  транзитного груза, предназначенного России, пойдет не через Балтику, а через Черноморский бассейн. Мы поддерживаем прогноз руководства компании «ГПК-Украина» относительно реальности перспектив перевалки на уровне 1 млн TEU. Более того, надеюсь, в ближайшие 2–3 года нам удастся достичь этого рубежа.

ВЕДУЩИЙ: – Какие направления HHLA собирается развивать в Украине в ближайшей перспективе? 

ПЕТЕРС К. Д.: – Процесс нашего развития отнюдь не исчерпывается техническим перевооружением контейнерного терминала Одесского порта. Конечно, мы и в дальнейшем намерены инвестировать в морскую перевалку. В то же время готовимся вкладывать в развитие в Украине интермодального сегмента перевозок в целом, без этого нельзя рассчитывать на успешный бизнес. Так, на сегодня нами уже подобрана компания, дислоцированная в Киеве и имеющая интермодальный профиль. Какая именно, говорить пока рано, процесс в стадии переговоров, и мы твердо рассчитываем на успех проекта. Мы исходим из философии нашей компании, согласно которой организация современного контейнерного бизнеса невозможна вне должной организации транспортной логистики в целом. Именно поэтому сейчас, на нынешнем этапе, пришла пора сконцентрировать усилия не только на развитии собственно морской контейнерной перевалки, но также и на создании так называемых сухих портов – складских мощностей, расположенных вне морского объекта. Они предназначены для хранения, организации транспортировки и распределения контейнеров внутри государства. О конкретной сумме инвестиций говорить пока рано, однако хочу подчеркнуть: HHLA находится в достаточно хорошем финансовом положении, чтобы не испытывать проблем из-за дефицита инвестиционных ресурсов в собственные проекты. Проблема сегодня отнюдь не в нехватке инвестиций, она в другом – в изыскании и закреплении участков для строительства «сухого порта». Когда мы остановимся в выборе, найдем и достаточно средств для инвестирования.
 
ВЕДУЩИЙ: – Рассматривает ли компания возможность прихода в иные, помимо Одесского, порты Черноморского бассейна, например в российские?   

ПЕТЕРС К. Д.: – Могу сказать определенно: сегодня мы концентрируемся только на Одесском порте. Это логичное решение.

ШМЕКЕР К.: – Мы рассматриваем все выгодные возможности и перспективы в Украине, включая создание вертикально интегрированного контейнерного бизнеса. При этом хочу подчеркнуть: нашим приоритетом неизменно остается развитие контейнерного терминала именно Одесского порта. Мы осознаем, что главной проблемой там является крупный дефицит площадей для развития контейнерных мощностей. Соответственно, мы готовы инвестировать в создание новых территорий. Так, нами совместно с портом сделано предложение Кабмину и Минтранссвязи об увеличении территории контейнерного терминала путем намыва. Это основной проект развития. В то же время мы будем продолжать инвестировать в оборудование на уже существующих площадях. Сюда запланировано вложить порядка $30 млн, а на сегодня инвестиции составили свыше $40 млн. Так, год назад, летом 2007-го, мы ввели в эксплуатацию первый причальный контейнерный перегружатель нового типа, класса «постпанамакс», на терминале «ГПК-Украина». Наша инвестиционная программа неуклонно выполняется: в этом году поставлен второй перегружатель, скоро будет получен и третий, а в 2009-м –  четвертый, который окончательно сформирует причальный фронт переработки. Кроме того, в нынешнем году прибудут 3 новых крана RTG, в следующем – еще 6 тыловых RTG. Все 9 кранов расположатся на складской контейнерной  площадке терминала «ГПК-Украина».

«СПРОС ПРЕВЫСИТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ»

ВЕДУЩИЙ: – Если HHLA стала первым со времен независимости Украины инвестором в ее контейнерные мощности, то следующий инвестор, ООО «Национальная контейнерная компания», смог обеспечить качественный скачок в развитии контейнерной перевалки. Высокий тон задала входящая в орбиту НКК компания «Укртрансконтейнер», завершившая в 2007 году первый этап реконструкции контейнерного терминала Ильичевского порта. Как известно, обновленный терминал дал ранее невиданный в Украине рывок мощностей, прибавив не менее 0,5 млн TEU пропускной способности. Это сразу же вывело Ильичевск, ранее отстававший от Одесского порта, в лидеры Украины по мощности переработки контейнерных грузов. Как оценивают инвестор и оператор перспективы своего бизнеса в Украине?

КОККИН А.: –  Перед нами стоит важнейшая задача – не потерять темп развития, заложенный с момента прихода компании в Ильичевский порт в 2005 году. Путь здесь определен – это дальнейшее наращивание мощностей. Полагаю, опыта у НКК, входящей сегодня в двадцатку мировых контейнерных операторов, более чем достаточно. При этом, конечно, мы реально оцениваем возможности, которые предоставляет государство Украины. А их, к сожалению, на сегодня не так много, с учетом недостаточной правовой базы. Тем не менее в общей стратегии НКК терминал «Укртрансконтейнер» играет одну из ключевых ролей. Инвестор в лице НКК предлагает уже на втором этапе инвестиционной программы вложить более $230 млн с учетом таких факторов, как продолжающийся рост спроса на портовые контейнерные мощности Украины, укрупнение мирового контейнерного флота, усиление конкуренции с бурно развивающимися румынскими и турецкими портами. Это означает значительное расширение масштабов инвестирования по сравнению с первоначальными планами. В то же время с учетом сложностей сегодняшнего инвестиционного климата в Украине мы были вынуждены пройти через череду судебных процессов, чтобы подтвердить наши права на реализацию инвестиционной программы. Это, а также бюрократические задержки исполнения договорных обязательств, взятых на себя портом, явились фактором торможения, чреватым тем, что Украина лишится перспективы дополнительных грузопотоков. Они будут перенаправлены в турецкие и румынские порты, а Ильичевск невосполнимо утратит конкурентоспособность на черноморском рынке контейнерных перевозок. Хотел бы подчеркнуть, мы рассчитываем на государственную поддержку в части проведения дальнейшего дноуглубления, что является неотъемлемой частью развития терминала. Мировая тенденция укрупнения контейнерного флота требует адекватного развития не только причальных и тыловых мощностей, но и канальных. Мы ожидаем, что проходные глубины в Ильичевске будут доведены до 16–17 м. Это позволит ему на равных соперничать с черноморским контейнерным лидером – портом Констанца.   
 
ВЕДУЩИЙ: – Что дало основание компании уверенно, вопреки трудностям продвигать столь крупный и дорогостоящий проект?

КОККИН А.: – Я убежден, что на ближайшее время спрос на контейнерные мощности в акваториях Украины будет превышать предложение даже с учетом всех перспектив развития, заявленных не только в нашем порту, но и в Одесском. В то же время все эти мероприятия улучшают имидж Украины на рынке контейнерных перевозок. Исходя из этого мы приветствуем любые шаги по развитию и техническому перевооружению украинских контейнерных терминалов, будь то Одесса или Ильичевск, ведь это не только развитие самих портов, но и дополнительный импульс экономике в целом, улучшение функционирования рынка транспортных услуг, повышение их  качества. В конечном счете все это означает дополнительные доходы для государства.
Что касается перспектив года, полагаю, мы сможем переработать объем, сравнимый с Одессой, – порядка 600 тыс. TEU. Для нас это означает более чем 30-процентный годовой скачок – весьма серьезная заявка на высокие темпы. В особенности с учетом того, что до прихода нашей компании терминал порта, работая на пределе возможностей, переработал 197 тыс. TEU. Именно таким был итог 2004 года. Если говорить о наших дальнейших планах, они напрямую связаны с последовательной реализацией инвестиционной программы, стартовавшей четыре года назад. На сегодня завершен ее первый этап, позволивший увеличить пропускную способность терминала в четыре раза, до 0,85 млн TEU. В рамках второго этапа предусмотрено полное освоение первого района порта, это причалы № 1–2 с прилегающими к ним тыловыми территориями. Полное завершение этого этапа выведет порт на мощности 1,6–1,8 млн TEU в год, увеличив сегодняшнюю пропускную способность еще вдвое.
Хочу подчеркнуть, что полученные уже в ходе первого этапа результаты привели к коренному изменению конфигурации рынка контейнерного сервиса Черноморского бассейна. Именно Ильичевский порт стал пионером по привлечению в украинские акватории контейнеровозов вместимостью свыше 5 тыс. TEU. Все это явилось результатом проведенного дноуглубления и технического перевооружения терминала, а также позволило перейти к регулярной обработке рекордных контейнеровозов с приемкой прямых океанских сервисов на еженедельной основе. Фактически мы открыли прямой путь контейнерам из Юго-Восточной Азии к украинским причалам. Итогом стало удвоение, по сравнению с 2005 годом, числа контейнерных линий, работающих через порт, а также, что еще важнее, включение порта в состав шести прямых океанских сервисов из ЮВА. Это, на мой взгляд, ключевые достижения всей морской Украины, резко повысившие спрос на украинские акватории. На сегодня имеющиеся в распоряжении «Укртрансконтейнера» мощности практически заполнены. Круг контейнерных линий окончательно сформировался в конце прошлого года, когда мы ввели в эксплуатацию терминал после реконструкции. На сегодня параллельно с улучшением работы таможенных служб происходит дальнейший рост объемов и скорости обработки уже работающих линий. Тем самым увеличиваются суммарные грузопотоки нашего терминала. О привлечении дополнительных мощных альянсов и контейнерных линий мы будем говорить после очередного этапа увеличения мощностей. Мы исходим из того, что по завершении второго этапа сможем одновременно обрабатывать целый ряд судов-контейнеровозов различной вместимости – на 3, 6, 8 тыс. TEU, а также два судна по 1–1,5 тыс. TEU.
 

ДЕЛО ТЕХНИКИ

ВЕДУЩИЙ: – И все-таки первопричиной роста загрузки следует, наверное, считать техническое перевооружение украинских мощностей, стартовавшее, по оценкам местных  специалистов, с износа на уровне 60–80%. Как оценивают этот фактор операторы терминалов в Ильичевске и Одессе?

КОККИН А.: – Благодаря реализации первого этапа инвестиционного проекта в акваториях Украины был впервые создан крупный контейнерный терминал, отвечающий современным техническим требованиям. Фактически заново был построен перегрузочный комплекс на базе причалов № 3–4, приобретено самое современное оборудование. В его составе уже имеются 2 причальных и
6 тыловых контейнерных перегружателя, 16 портовых тягачей.     

БАТТЕРМАНН Д.: – Техническое перевооружение терминала приводит к улучшению качества и росту спектра оказываемых услуг. Так, два года назад мы открывали площадку для рефконтейнеров, в прошлом году поставили первый причальный перегружатель «постпанамакс», краны RTG  и другие объекты. Вся эта модернизация – важный вклад в развитие нашего терминала. Соответственно, в 2005 году мы обработали 75 тыс. TEU, в 2007-м уже более 0,5 млн. Без нового оборудования нам не удалось бы обеспечить такой результат. Сегодня техническое перевооружение продолжается. Именно такие темпы позволяют рассчитывать, что скоро мы сможем достичь рубежа в 1 млн TEU. Мы будем и далее серьезно планировать развитие и рост загрузки. Резервы и в том и в другом у нас есть. Однако хотел бы поставить вопрос шире – дело не только в технических параметрах. Сказался еще ряд позитивных факторов, и важнейшие из них, пожалуй, три. Первый – преданность наших клиентов, которые прошли с нами весь путь нелегкого становления. Второй – наше сотрудничество с портом и его стивидором – компанией «Олимпекс купе», – с которым мы наладили тесное взаимодействие в части интенсификации использования имеющихся площадей. Третий фактор, возможно, важнейший – верность нашего персонала – качество, которому многие компании могли бы позавидовать. Наконец, сказалась качественная работа прочих наших партнеров по отдельным направлениям – поставщиков оборудования, строительных компаний. Кроме того, позитивными были и усилия официальных инстанций, ведь вне официальных согласований и разрешений мы не могли бы начать каждый очередной этап нашего развития. 

ВАСЬКОВ Ю.: – Я бы сказал, что мероприятия нашего инвестора, компании «ГПК», по техническому перевооружению много значат для всех  участников контейнерного рынка Украины. Начнем с того, что терминал порта изначально был рассчитан на перевалку 150 тыс. TEU в год. В прошлом году, в том числе за счет технического перевооружения, терминал перевалил уже 523 тыс. TEU. Иными словами, почти вчетверо больше пропускной способности! Таким образом, только благодаря интенсивному развитию на существующих площадях терминал сегодня переваливает в несколько раз больше заложенной проектной мощности. В частности, каждый перегружатель «постпанамакс» позволяет увеличить на 10% перевалку на терминале «ГПК-Украина». В целом же мы рассчитываем поднять объемы в текущем году на 15% по отношению к предыдущему. Это весьма существенная динамика с учетом того, что пока тормозится основной проект развития – создание новых контейнерных площадей за счет намыва. Все это пример успешного, взаимовыгодного сотрудничества госпорта, вкладывающего немалые средства в дноуглубление и причальную инфраструктуру, с частной компанией-инвестором. Причем последняя, я хочу подчеркнуть это, вкладывает инвестиции со значительным опережением плановых сроков модернизации контейнерного терминала. Кроме того, это пример реальных иностранных инвестиций в экономику Украины.  Наконец, это подтверждение того факта, что Одесский порт действительно активно развивается, причем в самом благоприятном направлении – контейнерном. Контейнеры – наиболее предпочтительный в экологическом отношении груз, а также наиболее выгодный и перспективный с коммерческой точки зрения. Хочу подчеркнуть, что до конца года в Одесском порту запланированы еще несколько мероприятий, призванных способствовать усилению его роли в Черноморском бассейне. Так,
ожидается открытие автономного контейнерного терминала на причале
№ 29-1. Кроме того, благодаря установке двух  перегружателей на причал № 3 порт получит еще один специализированный пункт для обработки крупнотоннажных судов-контейнеровозов, примыкающий к терминалу «ГПК-Украина». Наконец, в декабре на причал
№ 2 встанет очередной причальный контейнерный перегружатель «постпанамакс». Все это, подчеркиваю, события только нынешнего года. Что касается перспектив, мы неоднократно указывали, что у порта имеются дальнейшие планы модернизации и строительства, причем с упором именно на контейнерные мощности. Будем развивать соответствующие терминалы на собственной территории. В этом состоит наш генеральный курс развития. 
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Украинский потенциал перевалки контейнерных грузов и темпы, с которыми он будет реализовываться в конкретных проектах, – эту тему мы обсуждаем со специалистами и экспертами рынка, работающими в местных портах. [~PREVIEW_TEXT] =>  Украинский потенциал перевалки контейнерных грузов и темпы, с которыми он будет реализовываться в конкретных проектах, – эту тему мы обсуждаем со специалистами и экспертами рынка, работающими в местных портах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4964 [~CODE] => 4964 [EXTERNAL_ID] => 4964 [~EXTERNAL_ID] => 4964 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109778:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109778:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109778:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109778:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109778:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109778:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109778:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные порты украины: облик грядущего [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Украинский потенциал перевалки контейнерных грузов и темпы, с которыми он будет реализовываться в конкретных проектах, – эту тему мы обсуждаем со специалистами и экспертами рынка, работающими в местных портах. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные порты украины: облик грядущего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Украинский потенциал перевалки контейнерных грузов и темпы, с которыми он будет реализовываться в конкретных проектах, – эту тему мы обсуждаем со специалистами и экспертами рынка, работающими в местных портах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего ) )

									Array
(
    [ID] => 109778
    [~ID] => 109778
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего
    [~NAME] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4964/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4964/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

Владимир Каткевич,
собст­венный корреспондент журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Клаус Дитер Петерс,

председатель правления концерна HHLA (Гамбург);

Клаус Шмекер,
директор по международным проектам концерна HHLA, генеральный менеджер компании «ГПК-Гамбург», президент компании «ГПК-Украина»;

Дирк Баттерманн,
генеральный директор компании «ГПК-Украина», оперирующей контейнерным терминалом Одесского морского торгового порта;

Анастас Коккин,
директор ООО «Укртрансконтейнер» – оператора контейнерного терминала Ильичевского морского торгового порта;

Юрий Васьков,
первый заместитель начальника Одесского морского торгового порта

«ГОРДЫ, ЧТО ПРИСУТСТВУЕМ В УКРАИНЕ»

ВЕДУЩИЙ: – Хочу отметить, что круг собравшихся является вполне репрезентативной выборкой представителей субъектов рынка, принимающих участие в инвестиционном развитии контейнерных мощностей портовой Украины. Именно поэтому мнения участников будут особенно ценными. Так, концерн HHLA, первоклассный контейнерный оператор Европы и один из лидеров мирового уровня, является материнской структурой для «ГПК-Гамбург», которая, в свою очередь, выступила учредителем и инвестором компании – оператора контейнерного терминала Одесского порта «ГПК-Украина». Как оператор, имеющий европейские активы, чувствует себя в украинских экономических реалиях? Не разочаровало ли компанию украинское направление бизнеса?     

ПЕТЕРС К. Д.: – Подчеркну: поскольку мы живем в эпоху глобализации, каждому государству, в том числе Германии и Украине, очень важно и выгодно иметь функционирующие порты, особенно если они контейнерные. И мы горды, что участвуем в процессе развития этого направления. В то же время очевидно, что без совершенствования технического обеспечения контейнерных терминалов ни о каких перспективах развития сегодня говорить не приходится. Это касается и портов Украины. Должен сказать, что мы очень довольны работой нашей компании «ГПК-Украина» в Одессе. Довольны мы и уровнем сотрудничества с портом, хотя нам и нашему партнеру пришлось пережить определенные трудности. Оценивая наше участие в развитии мощностей Одесского порта, хочу подчеркнуть, что оно носит долговременный характер, заложенный соглашением об инвестировании, заключенным в 2005 году, в первоначальном объеме $40 млн. За эти годы компания и порт приложили много усилий для развития контейнерных мощностей. Мы собираемся и далее работать здесь, добиваясь прежде всего повышения качества услуг. Так, нами уже запланированы дальнейшие инвестиции в объеме порядка $30 млн в оборудование и инфраструктуру контейнерного терминала. При этом финансирование будет осуществляться с опережением первоначально запланированного графика – таково требование времени. Кроме того, мы являемся крупным работодателем в Одесском регионе и в этом качестве двигаем его экономику. Таким образом, как субъект украинского рынка мы вносим свой вклад в экономический рост Украины в целом.

ШМЕКЕР К.: – Как известно, наша материнская компания HHLA является крупнейшим портовым оператором Европы, и мы счастливы участвовать в проектах развития совместно с Одесском портом. Я уверен: как только позволят создаваемые здесь, в Украине, мощности и возможности, большая часть  транзитного груза, предназначенного России, пойдет не через Балтику, а через Черноморский бассейн. Мы поддерживаем прогноз руководства компании «ГПК-Украина» относительно реальности перспектив перевалки на уровне 1 млн TEU. Более того, надеюсь, в ближайшие 2–3 года нам удастся достичь этого рубежа.

ВЕДУЩИЙ: – Какие направления HHLA собирается развивать в Украине в ближайшей перспективе? 

ПЕТЕРС К. Д.: – Процесс нашего развития отнюдь не исчерпывается техническим перевооружением контейнерного терминала Одесского порта. Конечно, мы и в дальнейшем намерены инвестировать в морскую перевалку. В то же время готовимся вкладывать в развитие в Украине интермодального сегмента перевозок в целом, без этого нельзя рассчитывать на успешный бизнес. Так, на сегодня нами уже подобрана компания, дислоцированная в Киеве и имеющая интермодальный профиль. Какая именно, говорить пока рано, процесс в стадии переговоров, и мы твердо рассчитываем на успех проекта. Мы исходим из философии нашей компании, согласно которой организация современного контейнерного бизнеса невозможна вне должной организации транспортной логистики в целом. Именно поэтому сейчас, на нынешнем этапе, пришла пора сконцентрировать усилия не только на развитии собственно морской контейнерной перевалки, но также и на создании так называемых сухих портов – складских мощностей, расположенных вне морского объекта. Они предназначены для хранения, организации транспортировки и распределения контейнеров внутри государства. О конкретной сумме инвестиций говорить пока рано, однако хочу подчеркнуть: HHLA находится в достаточно хорошем финансовом положении, чтобы не испытывать проблем из-за дефицита инвестиционных ресурсов в собственные проекты. Проблема сегодня отнюдь не в нехватке инвестиций, она в другом – в изыскании и закреплении участков для строительства «сухого порта». Когда мы остановимся в выборе, найдем и достаточно средств для инвестирования.
 
ВЕДУЩИЙ: – Рассматривает ли компания возможность прихода в иные, помимо Одесского, порты Черноморского бассейна, например в российские?   

ПЕТЕРС К. Д.: – Могу сказать определенно: сегодня мы концентрируемся только на Одесском порте. Это логичное решение.

ШМЕКЕР К.: – Мы рассматриваем все выгодные возможности и перспективы в Украине, включая создание вертикально интегрированного контейнерного бизнеса. При этом хочу подчеркнуть: нашим приоритетом неизменно остается развитие контейнерного терминала именно Одесского порта. Мы осознаем, что главной проблемой там является крупный дефицит площадей для развития контейнерных мощностей. Соответственно, мы готовы инвестировать в создание новых территорий. Так, нами совместно с портом сделано предложение Кабмину и Минтранссвязи об увеличении территории контейнерного терминала путем намыва. Это основной проект развития. В то же время мы будем продолжать инвестировать в оборудование на уже существующих площадях. Сюда запланировано вложить порядка $30 млн, а на сегодня инвестиции составили свыше $40 млн. Так, год назад, летом 2007-го, мы ввели в эксплуатацию первый причальный контейнерный перегружатель нового типа, класса «постпанамакс», на терминале «ГПК-Украина». Наша инвестиционная программа неуклонно выполняется: в этом году поставлен второй перегружатель, скоро будет получен и третий, а в 2009-м –  четвертый, который окончательно сформирует причальный фронт переработки. Кроме того, в нынешнем году прибудут 3 новых крана RTG, в следующем – еще 6 тыловых RTG. Все 9 кранов расположатся на складской контейнерной  площадке терминала «ГПК-Украина».

«СПРОС ПРЕВЫСИТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ»

ВЕДУЩИЙ: – Если HHLA стала первым со времен независимости Украины инвестором в ее контейнерные мощности, то следующий инвестор, ООО «Национальная контейнерная компания», смог обеспечить качественный скачок в развитии контейнерной перевалки. Высокий тон задала входящая в орбиту НКК компания «Укртрансконтейнер», завершившая в 2007 году первый этап реконструкции контейнерного терминала Ильичевского порта. Как известно, обновленный терминал дал ранее невиданный в Украине рывок мощностей, прибавив не менее 0,5 млн TEU пропускной способности. Это сразу же вывело Ильичевск, ранее отстававший от Одесского порта, в лидеры Украины по мощности переработки контейнерных грузов. Как оценивают инвестор и оператор перспективы своего бизнеса в Украине?

КОККИН А.: –  Перед нами стоит важнейшая задача – не потерять темп развития, заложенный с момента прихода компании в Ильичевский порт в 2005 году. Путь здесь определен – это дальнейшее наращивание мощностей. Полагаю, опыта у НКК, входящей сегодня в двадцатку мировых контейнерных операторов, более чем достаточно. При этом, конечно, мы реально оцениваем возможности, которые предоставляет государство Украины. А их, к сожалению, на сегодня не так много, с учетом недостаточной правовой базы. Тем не менее в общей стратегии НКК терминал «Укртрансконтейнер» играет одну из ключевых ролей. Инвестор в лице НКК предлагает уже на втором этапе инвестиционной программы вложить более $230 млн с учетом таких факторов, как продолжающийся рост спроса на портовые контейнерные мощности Украины, укрупнение мирового контейнерного флота, усиление конкуренции с бурно развивающимися румынскими и турецкими портами. Это означает значительное расширение масштабов инвестирования по сравнению с первоначальными планами. В то же время с учетом сложностей сегодняшнего инвестиционного климата в Украине мы были вынуждены пройти через череду судебных процессов, чтобы подтвердить наши права на реализацию инвестиционной программы. Это, а также бюрократические задержки исполнения договорных обязательств, взятых на себя портом, явились фактором торможения, чреватым тем, что Украина лишится перспективы дополнительных грузопотоков. Они будут перенаправлены в турецкие и румынские порты, а Ильичевск невосполнимо утратит конкурентоспособность на черноморском рынке контейнерных перевозок. Хотел бы подчеркнуть, мы рассчитываем на государственную поддержку в части проведения дальнейшего дноуглубления, что является неотъемлемой частью развития терминала. Мировая тенденция укрупнения контейнерного флота требует адекватного развития не только причальных и тыловых мощностей, но и канальных. Мы ожидаем, что проходные глубины в Ильичевске будут доведены до 16–17 м. Это позволит ему на равных соперничать с черноморским контейнерным лидером – портом Констанца.   
 
ВЕДУЩИЙ: – Что дало основание компании уверенно, вопреки трудностям продвигать столь крупный и дорогостоящий проект?

КОККИН А.: – Я убежден, что на ближайшее время спрос на контейнерные мощности в акваториях Украины будет превышать предложение даже с учетом всех перспектив развития, заявленных не только в нашем порту, но и в Одесском. В то же время все эти мероприятия улучшают имидж Украины на рынке контейнерных перевозок. Исходя из этого мы приветствуем любые шаги по развитию и техническому перевооружению украинских контейнерных терминалов, будь то Одесса или Ильичевск, ведь это не только развитие самих портов, но и дополнительный импульс экономике в целом, улучшение функционирования рынка транспортных услуг, повышение их  качества. В конечном счете все это означает дополнительные доходы для государства.
Что касается перспектив года, полагаю, мы сможем переработать объем, сравнимый с Одессой, – порядка 600 тыс. TEU. Для нас это означает более чем 30-процентный годовой скачок – весьма серьезная заявка на высокие темпы. В особенности с учетом того, что до прихода нашей компании терминал порта, работая на пределе возможностей, переработал 197 тыс. TEU. Именно таким был итог 2004 года. Если говорить о наших дальнейших планах, они напрямую связаны с последовательной реализацией инвестиционной программы, стартовавшей четыре года назад. На сегодня завершен ее первый этап, позволивший увеличить пропускную способность терминала в четыре раза, до 0,85 млн TEU. В рамках второго этапа предусмотрено полное освоение первого района порта, это причалы № 1–2 с прилегающими к ним тыловыми территориями. Полное завершение этого этапа выведет порт на мощности 1,6–1,8 млн TEU в год, увеличив сегодняшнюю пропускную способность еще вдвое.
Хочу подчеркнуть, что полученные уже в ходе первого этапа результаты привели к коренному изменению конфигурации рынка контейнерного сервиса Черноморского бассейна. Именно Ильичевский порт стал пионером по привлечению в украинские акватории контейнеровозов вместимостью свыше 5 тыс. TEU. Все это явилось результатом проведенного дноуглубления и технического перевооружения терминала, а также позволило перейти к регулярной обработке рекордных контейнеровозов с приемкой прямых океанских сервисов на еженедельной основе. Фактически мы открыли прямой путь контейнерам из Юго-Восточной Азии к украинским причалам. Итогом стало удвоение, по сравнению с 2005 годом, числа контейнерных линий, работающих через порт, а также, что еще важнее, включение порта в состав шести прямых океанских сервисов из ЮВА. Это, на мой взгляд, ключевые достижения всей морской Украины, резко повысившие спрос на украинские акватории. На сегодня имеющиеся в распоряжении «Укртрансконтейнера» мощности практически заполнены. Круг контейнерных линий окончательно сформировался в конце прошлого года, когда мы ввели в эксплуатацию терминал после реконструкции. На сегодня параллельно с улучшением работы таможенных служб происходит дальнейший рост объемов и скорости обработки уже работающих линий. Тем самым увеличиваются суммарные грузопотоки нашего терминала. О привлечении дополнительных мощных альянсов и контейнерных линий мы будем говорить после очередного этапа увеличения мощностей. Мы исходим из того, что по завершении второго этапа сможем одновременно обрабатывать целый ряд судов-контейнеровозов различной вместимости – на 3, 6, 8 тыс. TEU, а также два судна по 1–1,5 тыс. TEU.
 

ДЕЛО ТЕХНИКИ

ВЕДУЩИЙ: – И все-таки первопричиной роста загрузки следует, наверное, считать техническое перевооружение украинских мощностей, стартовавшее, по оценкам местных  специалистов, с износа на уровне 60–80%. Как оценивают этот фактор операторы терминалов в Ильичевске и Одессе?

КОККИН А.: – Благодаря реализации первого этапа инвестиционного проекта в акваториях Украины был впервые создан крупный контейнерный терминал, отвечающий современным техническим требованиям. Фактически заново был построен перегрузочный комплекс на базе причалов № 3–4, приобретено самое современное оборудование. В его составе уже имеются 2 причальных и
6 тыловых контейнерных перегружателя, 16 портовых тягачей.     

БАТТЕРМАНН Д.: – Техническое перевооружение терминала приводит к улучшению качества и росту спектра оказываемых услуг. Так, два года назад мы открывали площадку для рефконтейнеров, в прошлом году поставили первый причальный перегружатель «постпанамакс», краны RTG  и другие объекты. Вся эта модернизация – важный вклад в развитие нашего терминала. Соответственно, в 2005 году мы обработали 75 тыс. TEU, в 2007-м уже более 0,5 млн. Без нового оборудования нам не удалось бы обеспечить такой результат. Сегодня техническое перевооружение продолжается. Именно такие темпы позволяют рассчитывать, что скоро мы сможем достичь рубежа в 1 млн TEU. Мы будем и далее серьезно планировать развитие и рост загрузки. Резервы и в том и в другом у нас есть. Однако хотел бы поставить вопрос шире – дело не только в технических параметрах. Сказался еще ряд позитивных факторов, и важнейшие из них, пожалуй, три. Первый – преданность наших клиентов, которые прошли с нами весь путь нелегкого становления. Второй – наше сотрудничество с портом и его стивидором – компанией «Олимпекс купе», – с которым мы наладили тесное взаимодействие в части интенсификации использования имеющихся площадей. Третий фактор, возможно, важнейший – верность нашего персонала – качество, которому многие компании могли бы позавидовать. Наконец, сказалась качественная работа прочих наших партнеров по отдельным направлениям – поставщиков оборудования, строительных компаний. Кроме того, позитивными были и усилия официальных инстанций, ведь вне официальных согласований и разрешений мы не могли бы начать каждый очередной этап нашего развития. 

ВАСЬКОВ Ю.: – Я бы сказал, что мероприятия нашего инвестора, компании «ГПК», по техническому перевооружению много значат для всех  участников контейнерного рынка Украины. Начнем с того, что терминал порта изначально был рассчитан на перевалку 150 тыс. TEU в год. В прошлом году, в том числе за счет технического перевооружения, терминал перевалил уже 523 тыс. TEU. Иными словами, почти вчетверо больше пропускной способности! Таким образом, только благодаря интенсивному развитию на существующих площадях терминал сегодня переваливает в несколько раз больше заложенной проектной мощности. В частности, каждый перегружатель «постпанамакс» позволяет увеличить на 10% перевалку на терминале «ГПК-Украина». В целом же мы рассчитываем поднять объемы в текущем году на 15% по отношению к предыдущему. Это весьма существенная динамика с учетом того, что пока тормозится основной проект развития – создание новых контейнерных площадей за счет намыва. Все это пример успешного, взаимовыгодного сотрудничества госпорта, вкладывающего немалые средства в дноуглубление и причальную инфраструктуру, с частной компанией-инвестором. Причем последняя, я хочу подчеркнуть это, вкладывает инвестиции со значительным опережением плановых сроков модернизации контейнерного терминала. Кроме того, это пример реальных иностранных инвестиций в экономику Украины.  Наконец, это подтверждение того факта, что Одесский порт действительно активно развивается, причем в самом благоприятном направлении – контейнерном. Контейнеры – наиболее предпочтительный в экологическом отношении груз, а также наиболее выгодный и перспективный с коммерческой точки зрения. Хочу подчеркнуть, что до конца года в Одесском порту запланированы еще несколько мероприятий, призванных способствовать усилению его роли в Черноморском бассейне. Так,
ожидается открытие автономного контейнерного терминала на причале
№ 29-1. Кроме того, благодаря установке двух  перегружателей на причал № 3 порт получит еще один специализированный пункт для обработки крупнотоннажных судов-контейнеровозов, примыкающий к терминалу «ГПК-Украина». Наконец, в декабре на причал
№ 2 встанет очередной причальный контейнерный перегружатель «постпанамакс». Все это, подчеркиваю, события только нынешнего года. Что касается перспектив, мы неоднократно указывали, что у порта имеются дальнейшие планы модернизации и строительства, причем с упором именно на контейнерные мощности. Будем развивать соответствующие терминалы на собственной территории. В этом состоит наш генеральный курс развития. 
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

[~DETAIL_TEXT] =>

Участники

Владимир Каткевич,
собст­венный корреспондент журнала «РЖД-Партнер» (ведущий)

Клаус Дитер Петерс,

председатель правления концерна HHLA (Гамбург);

Клаус Шмекер,
директор по международным проектам концерна HHLA, генеральный менеджер компании «ГПК-Гамбург», президент компании «ГПК-Украина»;

Дирк Баттерманн,
генеральный директор компании «ГПК-Украина», оперирующей контейнерным терминалом Одесского морского торгового порта;

Анастас Коккин,
директор ООО «Укртрансконтейнер» – оператора контейнерного терминала Ильичевского морского торгового порта;

Юрий Васьков,
первый заместитель начальника Одесского морского торгового порта

«ГОРДЫ, ЧТО ПРИСУТСТВУЕМ В УКРАИНЕ»

ВЕДУЩИЙ: – Хочу отметить, что круг собравшихся является вполне репрезентативной выборкой представителей субъектов рынка, принимающих участие в инвестиционном развитии контейнерных мощностей портовой Украины. Именно поэтому мнения участников будут особенно ценными. Так, концерн HHLA, первоклассный контейнерный оператор Европы и один из лидеров мирового уровня, является материнской структурой для «ГПК-Гамбург», которая, в свою очередь, выступила учредителем и инвестором компании – оператора контейнерного терминала Одесского порта «ГПК-Украина». Как оператор, имеющий европейские активы, чувствует себя в украинских экономических реалиях? Не разочаровало ли компанию украинское направление бизнеса?     

ПЕТЕРС К. Д.: – Подчеркну: поскольку мы живем в эпоху глобализации, каждому государству, в том числе Германии и Украине, очень важно и выгодно иметь функционирующие порты, особенно если они контейнерные. И мы горды, что участвуем в процессе развития этого направления. В то же время очевидно, что без совершенствования технического обеспечения контейнерных терминалов ни о каких перспективах развития сегодня говорить не приходится. Это касается и портов Украины. Должен сказать, что мы очень довольны работой нашей компании «ГПК-Украина» в Одессе. Довольны мы и уровнем сотрудничества с портом, хотя нам и нашему партнеру пришлось пережить определенные трудности. Оценивая наше участие в развитии мощностей Одесского порта, хочу подчеркнуть, что оно носит долговременный характер, заложенный соглашением об инвестировании, заключенным в 2005 году, в первоначальном объеме $40 млн. За эти годы компания и порт приложили много усилий для развития контейнерных мощностей. Мы собираемся и далее работать здесь, добиваясь прежде всего повышения качества услуг. Так, нами уже запланированы дальнейшие инвестиции в объеме порядка $30 млн в оборудование и инфраструктуру контейнерного терминала. При этом финансирование будет осуществляться с опережением первоначально запланированного графика – таково требование времени. Кроме того, мы являемся крупным работодателем в Одесском регионе и в этом качестве двигаем его экономику. Таким образом, как субъект украинского рынка мы вносим свой вклад в экономический рост Украины в целом.

ШМЕКЕР К.: – Как известно, наша материнская компания HHLA является крупнейшим портовым оператором Европы, и мы счастливы участвовать в проектах развития совместно с Одесском портом. Я уверен: как только позволят создаваемые здесь, в Украине, мощности и возможности, большая часть  транзитного груза, предназначенного России, пойдет не через Балтику, а через Черноморский бассейн. Мы поддерживаем прогноз руководства компании «ГПК-Украина» относительно реальности перспектив перевалки на уровне 1 млн TEU. Более того, надеюсь, в ближайшие 2–3 года нам удастся достичь этого рубежа.

ВЕДУЩИЙ: – Какие направления HHLA собирается развивать в Украине в ближайшей перспективе? 

ПЕТЕРС К. Д.: – Процесс нашего развития отнюдь не исчерпывается техническим перевооружением контейнерного терминала Одесского порта. Конечно, мы и в дальнейшем намерены инвестировать в морскую перевалку. В то же время готовимся вкладывать в развитие в Украине интермодального сегмента перевозок в целом, без этого нельзя рассчитывать на успешный бизнес. Так, на сегодня нами уже подобрана компания, дислоцированная в Киеве и имеющая интермодальный профиль. Какая именно, говорить пока рано, процесс в стадии переговоров, и мы твердо рассчитываем на успех проекта. Мы исходим из философии нашей компании, согласно которой организация современного контейнерного бизнеса невозможна вне должной организации транспортной логистики в целом. Именно поэтому сейчас, на нынешнем этапе, пришла пора сконцентрировать усилия не только на развитии собственно морской контейнерной перевалки, но также и на создании так называемых сухих портов – складских мощностей, расположенных вне морского объекта. Они предназначены для хранения, организации транспортировки и распределения контейнеров внутри государства. О конкретной сумме инвестиций говорить пока рано, однако хочу подчеркнуть: HHLA находится в достаточно хорошем финансовом положении, чтобы не испытывать проблем из-за дефицита инвестиционных ресурсов в собственные проекты. Проблема сегодня отнюдь не в нехватке инвестиций, она в другом – в изыскании и закреплении участков для строительства «сухого порта». Когда мы остановимся в выборе, найдем и достаточно средств для инвестирования.
 
ВЕДУЩИЙ: – Рассматривает ли компания возможность прихода в иные, помимо Одесского, порты Черноморского бассейна, например в российские?   

ПЕТЕРС К. Д.: – Могу сказать определенно: сегодня мы концентрируемся только на Одесском порте. Это логичное решение.

ШМЕКЕР К.: – Мы рассматриваем все выгодные возможности и перспективы в Украине, включая создание вертикально интегрированного контейнерного бизнеса. При этом хочу подчеркнуть: нашим приоритетом неизменно остается развитие контейнерного терминала именно Одесского порта. Мы осознаем, что главной проблемой там является крупный дефицит площадей для развития контейнерных мощностей. Соответственно, мы готовы инвестировать в создание новых территорий. Так, нами совместно с портом сделано предложение Кабмину и Минтранссвязи об увеличении территории контейнерного терминала путем намыва. Это основной проект развития. В то же время мы будем продолжать инвестировать в оборудование на уже существующих площадях. Сюда запланировано вложить порядка $30 млн, а на сегодня инвестиции составили свыше $40 млн. Так, год назад, летом 2007-го, мы ввели в эксплуатацию первый причальный контейнерный перегружатель нового типа, класса «постпанамакс», на терминале «ГПК-Украина». Наша инвестиционная программа неуклонно выполняется: в этом году поставлен второй перегружатель, скоро будет получен и третий, а в 2009-м –  четвертый, который окончательно сформирует причальный фронт переработки. Кроме того, в нынешнем году прибудут 3 новых крана RTG, в следующем – еще 6 тыловых RTG. Все 9 кранов расположатся на складской контейнерной  площадке терминала «ГПК-Украина».

«СПРОС ПРЕВЫСИТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ»

ВЕДУЩИЙ: – Если HHLA стала первым со времен независимости Украины инвестором в ее контейнерные мощности, то следующий инвестор, ООО «Национальная контейнерная компания», смог обеспечить качественный скачок в развитии контейнерной перевалки. Высокий тон задала входящая в орбиту НКК компания «Укртрансконтейнер», завершившая в 2007 году первый этап реконструкции контейнерного терминала Ильичевского порта. Как известно, обновленный терминал дал ранее невиданный в Украине рывок мощностей, прибавив не менее 0,5 млн TEU пропускной способности. Это сразу же вывело Ильичевск, ранее отстававший от Одесского порта, в лидеры Украины по мощности переработки контейнерных грузов. Как оценивают инвестор и оператор перспективы своего бизнеса в Украине?

КОККИН А.: –  Перед нами стоит важнейшая задача – не потерять темп развития, заложенный с момента прихода компании в Ильичевский порт в 2005 году. Путь здесь определен – это дальнейшее наращивание мощностей. Полагаю, опыта у НКК, входящей сегодня в двадцатку мировых контейнерных операторов, более чем достаточно. При этом, конечно, мы реально оцениваем возможности, которые предоставляет государство Украины. А их, к сожалению, на сегодня не так много, с учетом недостаточной правовой базы. Тем не менее в общей стратегии НКК терминал «Укртрансконтейнер» играет одну из ключевых ролей. Инвестор в лице НКК предлагает уже на втором этапе инвестиционной программы вложить более $230 млн с учетом таких факторов, как продолжающийся рост спроса на портовые контейнерные мощности Украины, укрупнение мирового контейнерного флота, усиление конкуренции с бурно развивающимися румынскими и турецкими портами. Это означает значительное расширение масштабов инвестирования по сравнению с первоначальными планами. В то же время с учетом сложностей сегодняшнего инвестиционного климата в Украине мы были вынуждены пройти через череду судебных процессов, чтобы подтвердить наши права на реализацию инвестиционной программы. Это, а также бюрократические задержки исполнения договорных обязательств, взятых на себя портом, явились фактором торможения, чреватым тем, что Украина лишится перспективы дополнительных грузопотоков. Они будут перенаправлены в турецкие и румынские порты, а Ильичевск невосполнимо утратит конкурентоспособность на черноморском рынке контейнерных перевозок. Хотел бы подчеркнуть, мы рассчитываем на государственную поддержку в части проведения дальнейшего дноуглубления, что является неотъемлемой частью развития терминала. Мировая тенденция укрупнения контейнерного флота требует адекватного развития не только причальных и тыловых мощностей, но и канальных. Мы ожидаем, что проходные глубины в Ильичевске будут доведены до 16–17 м. Это позволит ему на равных соперничать с черноморским контейнерным лидером – портом Констанца.   
 
ВЕДУЩИЙ: – Что дало основание компании уверенно, вопреки трудностям продвигать столь крупный и дорогостоящий проект?

КОККИН А.: – Я убежден, что на ближайшее время спрос на контейнерные мощности в акваториях Украины будет превышать предложение даже с учетом всех перспектив развития, заявленных не только в нашем порту, но и в Одесском. В то же время все эти мероприятия улучшают имидж Украины на рынке контейнерных перевозок. Исходя из этого мы приветствуем любые шаги по развитию и техническому перевооружению украинских контейнерных терминалов, будь то Одесса или Ильичевск, ведь это не только развитие самих портов, но и дополнительный импульс экономике в целом, улучшение функционирования рынка транспортных услуг, повышение их  качества. В конечном счете все это означает дополнительные доходы для государства.
Что касается перспектив года, полагаю, мы сможем переработать объем, сравнимый с Одессой, – порядка 600 тыс. TEU. Для нас это означает более чем 30-процентный годовой скачок – весьма серьезная заявка на высокие темпы. В особенности с учетом того, что до прихода нашей компании терминал порта, работая на пределе возможностей, переработал 197 тыс. TEU. Именно таким был итог 2004 года. Если говорить о наших дальнейших планах, они напрямую связаны с последовательной реализацией инвестиционной программы, стартовавшей четыре года назад. На сегодня завершен ее первый этап, позволивший увеличить пропускную способность терминала в четыре раза, до 0,85 млн TEU. В рамках второго этапа предусмотрено полное освоение первого района порта, это причалы № 1–2 с прилегающими к ним тыловыми территориями. Полное завершение этого этапа выведет порт на мощности 1,6–1,8 млн TEU в год, увеличив сегодняшнюю пропускную способность еще вдвое.
Хочу подчеркнуть, что полученные уже в ходе первого этапа результаты привели к коренному изменению конфигурации рынка контейнерного сервиса Черноморского бассейна. Именно Ильичевский порт стал пионером по привлечению в украинские акватории контейнеровозов вместимостью свыше 5 тыс. TEU. Все это явилось результатом проведенного дноуглубления и технического перевооружения терминала, а также позволило перейти к регулярной обработке рекордных контейнеровозов с приемкой прямых океанских сервисов на еженедельной основе. Фактически мы открыли прямой путь контейнерам из Юго-Восточной Азии к украинским причалам. Итогом стало удвоение, по сравнению с 2005 годом, числа контейнерных линий, работающих через порт, а также, что еще важнее, включение порта в состав шести прямых океанских сервисов из ЮВА. Это, на мой взгляд, ключевые достижения всей морской Украины, резко повысившие спрос на украинские акватории. На сегодня имеющиеся в распоряжении «Укртрансконтейнера» мощности практически заполнены. Круг контейнерных линий окончательно сформировался в конце прошлого года, когда мы ввели в эксплуатацию терминал после реконструкции. На сегодня параллельно с улучшением работы таможенных служб происходит дальнейший рост объемов и скорости обработки уже работающих линий. Тем самым увеличиваются суммарные грузопотоки нашего терминала. О привлечении дополнительных мощных альянсов и контейнерных линий мы будем говорить после очередного этапа увеличения мощностей. Мы исходим из того, что по завершении второго этапа сможем одновременно обрабатывать целый ряд судов-контейнеровозов различной вместимости – на 3, 6, 8 тыс. TEU, а также два судна по 1–1,5 тыс. TEU.
 

ДЕЛО ТЕХНИКИ

ВЕДУЩИЙ: – И все-таки первопричиной роста загрузки следует, наверное, считать техническое перевооружение украинских мощностей, стартовавшее, по оценкам местных  специалистов, с износа на уровне 60–80%. Как оценивают этот фактор операторы терминалов в Ильичевске и Одессе?

КОККИН А.: – Благодаря реализации первого этапа инвестиционного проекта в акваториях Украины был впервые создан крупный контейнерный терминал, отвечающий современным техническим требованиям. Фактически заново был построен перегрузочный комплекс на базе причалов № 3–4, приобретено самое современное оборудование. В его составе уже имеются 2 причальных и
6 тыловых контейнерных перегружателя, 16 портовых тягачей.     

БАТТЕРМАНН Д.: – Техническое перевооружение терминала приводит к улучшению качества и росту спектра оказываемых услуг. Так, два года назад мы открывали площадку для рефконтейнеров, в прошлом году поставили первый причальный перегружатель «постпанамакс», краны RTG  и другие объекты. Вся эта модернизация – важный вклад в развитие нашего терминала. Соответственно, в 2005 году мы обработали 75 тыс. TEU, в 2007-м уже более 0,5 млн. Без нового оборудования нам не удалось бы обеспечить такой результат. Сегодня техническое перевооружение продолжается. Именно такие темпы позволяют рассчитывать, что скоро мы сможем достичь рубежа в 1 млн TEU. Мы будем и далее серьезно планировать развитие и рост загрузки. Резервы и в том и в другом у нас есть. Однако хотел бы поставить вопрос шире – дело не только в технических параметрах. Сказался еще ряд позитивных факторов, и важнейшие из них, пожалуй, три. Первый – преданность наших клиентов, которые прошли с нами весь путь нелегкого становления. Второй – наше сотрудничество с портом и его стивидором – компанией «Олимпекс купе», – с которым мы наладили тесное взаимодействие в части интенсификации использования имеющихся площадей. Третий фактор, возможно, важнейший – верность нашего персонала – качество, которому многие компании могли бы позавидовать. Наконец, сказалась качественная работа прочих наших партнеров по отдельным направлениям – поставщиков оборудования, строительных компаний. Кроме того, позитивными были и усилия официальных инстанций, ведь вне официальных согласований и разрешений мы не могли бы начать каждый очередной этап нашего развития. 

ВАСЬКОВ Ю.: – Я бы сказал, что мероприятия нашего инвестора, компании «ГПК», по техническому перевооружению много значат для всех  участников контейнерного рынка Украины. Начнем с того, что терминал порта изначально был рассчитан на перевалку 150 тыс. TEU в год. В прошлом году, в том числе за счет технического перевооружения, терминал перевалил уже 523 тыс. TEU. Иными словами, почти вчетверо больше пропускной способности! Таким образом, только благодаря интенсивному развитию на существующих площадях терминал сегодня переваливает в несколько раз больше заложенной проектной мощности. В частности, каждый перегружатель «постпанамакс» позволяет увеличить на 10% перевалку на терминале «ГПК-Украина». В целом же мы рассчитываем поднять объемы в текущем году на 15% по отношению к предыдущему. Это весьма существенная динамика с учетом того, что пока тормозится основной проект развития – создание новых контейнерных площадей за счет намыва. Все это пример успешного, взаимовыгодного сотрудничества госпорта, вкладывающего немалые средства в дноуглубление и причальную инфраструктуру, с частной компанией-инвестором. Причем последняя, я хочу подчеркнуть это, вкладывает инвестиции со значительным опережением плановых сроков модернизации контейнерного терминала. Кроме того, это пример реальных иностранных инвестиций в экономику Украины.  Наконец, это подтверждение того факта, что Одесский порт действительно активно развивается, причем в самом благоприятном направлении – контейнерном. Контейнеры – наиболее предпочтительный в экологическом отношении груз, а также наиболее выгодный и перспективный с коммерческой точки зрения. Хочу подчеркнуть, что до конца года в Одесском порту запланированы еще несколько мероприятий, призванных способствовать усилению его роли в Черноморском бассейне. Так,
ожидается открытие автономного контейнерного терминала на причале
№ 29-1. Кроме того, благодаря установке двух  перегружателей на причал № 3 порт получит еще один специализированный пункт для обработки крупнотоннажных судов-контейнеровозов, примыкающий к терминалу «ГПК-Украина». Наконец, в декабре на причал
№ 2 встанет очередной причальный контейнерный перегружатель «постпанамакс». Все это, подчеркиваю, события только нынешнего года. Что касается перспектив, мы неоднократно указывали, что у порта имеются дальнейшие планы модернизации и строительства, причем с упором именно на контейнерные мощности. Будем развивать соответствующие терминалы на собственной территории. В этом состоит наш генеральный курс развития. 
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Украинский потенциал перевалки контейнерных грузов и темпы, с которыми он будет реализовываться в конкретных проектах, – эту тему мы обсуждаем со специалистами и экспертами рынка, работающими в местных портах. [~PREVIEW_TEXT] =>  Украинский потенциал перевалки контейнерных грузов и темпы, с которыми он будет реализовываться в конкретных проектах, – эту тему мы обсуждаем со специалистами и экспертами рынка, работающими в местных портах. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4964 [~CODE] => 4964 [EXTERNAL_ID] => 4964 [~EXTERNAL_ID] => 4964 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109778:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109778:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109778:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109778:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109778:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109778:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109778:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные порты украины: облик грядущего [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Украинский потенциал перевалки контейнерных грузов и темпы, с которыми он будет реализовываться в конкретных проектах, – эту тему мы обсуждаем со специалистами и экспертами рынка, работающими в местных портах. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные порты украины: облик грядущего [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Украинский потенциал перевалки контейнерных грузов и темпы, с которыми он будет реализовываться в конкретных проектах, – эту тему мы обсуждаем со специалистами и экспертами рынка, работающими в местных портах. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные порты Украины: облик грядущего ) )
РЖД-Партнер

«Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов

 Компания «Дальрефтранс» – крупнейший оператор рефрижераторных контейнерных перевозок на Дальнем Востоке России, располагающий собственным парком новейших рефрижераторных контейнеров повышенной вместимости. Сервис, оказываемый ООО «Дальрефтранс», соответствует международным стандартам и включает в себя весь комплекс услуг по транспортно-экспедиторскому обслуживанию грузов, требующих соблюдения температурного режима, следующих в рефрижераторных
контейнерах с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта.
Array
(
    [ID] => 109777
    [~ID] => 109777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов
    [~NAME] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4963/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4963/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История успеха

Общество с ограниченной ответственностью «Дальрефтранс» образовано в 1998 году. Первым этапом развития было создание компании-оператора, осуществляющей перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах на каботажных направлениях Дальневосточного региона. В 2000-м были организованы интермодальные рефперевозки на арендованных специализированных железнодорожных сцепах. При этом клиенты впервые получили возможность доставки рефрижераторных грузов напрямую из дальневосточных портов в Москву и из центральных районов России в любой из портов Дальнего Востока. С 2003 года компания «Дальрефтранс» является 100-процентным дочерним предприятием ОАО «ДВМП» и входит в транспортную группу FESCO.
Сегодня ООО «Дальрефтранс» осуществляет регулярные отправки морским транспортом грузов, требующих соблюдения температурного режима, из Владивостока в основные дальневосточные порты России – Корсаков, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь, а также порты Азиатско-Тихоокеанского региона. Перевозки осуществляются из различных портов Китая, Японии и Южной Кореи на линиях FESCO, соединяющих страны АТР и порт Владивосток, с возможностью дальнейшей отправки контейнеров по железной дороге в различные регионы РФ. Перевозка контейнеров морским транспортом производится флотом ОАО «ДВМП». Технический персонал компании представлен сертифицированными специалистами, имеющими специальное образование и большой опыт работы в области транспортного экспедирования, а также сервисного обслуживания и ремонта рефрижераторных контейнеров различных марок.
ООО «Дальрефтранс» является авторизованным сервисным центром компании Carrier Transicold.

Лидер транспортно-экспедиторской отрасли

Для доставки контейнеров железнодорожным транспортом в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Казань, Нижний Новгород, Красноярск и другие города ООО «Дальрефтранс» использует собственный подвижной состав, состоящий из 250 специализированных 60-футовых платформ и дизельных вагонов обеспечения, которые позволяют обеспечить бесперебойное электропитание рефрижераторных контейнеров на всем пути следования.
2008 год для компании «Дальрефтранс» был достаточно успешным, объемы перевозок контейнеров в целом увеличились по отношению к 2007-му более чем на 30%, а по железной дороге выросли почти на 50%, чему в немалой степени способствовало введение в эксплуатацию еще четырех сцепов с новыми специализированными платформами для перевозки рефрижераторных контейнеров модели 13-2116-01 производства ОАО «Алтайвагон» и открытие новых направлений перевозки на Красноярск и Нижний Новгород. В июне 2008 года ООО «Дальрефтранс» стало лауреатом IV Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница» в номинации «Лидер транспортно-экспедиторской отрасли России по итогам 2007 года». В настоящее время компания продолжает повышать темпы роста, расширять сферу предоставляемых услуг, увеличивать парк рефрижераторных контейнеров. Отказавшись от использования изношенного арендованного подвижного состава, ООО «Дальрефтранс» делает ставку на новые вагоны, современное контейнерное оборудование, передовую перегрузочную технику и новейшие технологии.

Инновации как основа развития

Для удобства клиентов и улучшения качества диспетчеризации перевозок компанией приобретена и введена в эксплуатацию высокотехнологичная система мониторинга подвижных объектов с помощью спутникового слежения. Данная система позволяет не только мгновенно определить местонахождение и состояние объекта (железнодорожного сцепа, автомобиля, контейнера), но и посмотреть историю передвижения объекта. Модуль определяет себя на местности и передает данные по системе ТрейССС. Доступ к данным осуществляется через Интернет. Передвижения объекта по всему миру фиксируются на карте, создается автоматический отчет о его перемещениях с указанием длины маршрута за день, остановок и отклонений от графика. Также система позволяет следить за работой двигателя, контролировать уровень топлива и дистанционно давать команды о включении/выключении двигателя, что позволяет контролировать фактические пробеги и расход топлива, а также снижать эксплуатационные расходы.
Для доставки рефрижераторных контейнеров «до двери» клиентов в компании работает автотранспортный отдел. Открыт сертифицированный склад временного хранения для транзитных и импортных контейнеров. Все принятые меры повышают эффективность работы компании «Даль­рефтранс» и улучшают качество предоставляемых ею услуг.

Мультимодальные перевозки

ООО «Дальрефтранс» является оператором единственного на Дальнем Востоке России специализированного терминала для рефрижераторных контейнеров во Владивостоке, который является одним из комплексов, принадлежащих транспортной группе FESCO. Терминал не имеет прямого доступа к причальным стенкам порта и является вспомогательным при погрузке рефрижераторных контейнеров для доставки автотранспортом или по железной дороге. Данный объект оказывает услуги по размещению и хранению рефконтейнеров, осуществляет их прием и отправку морским, железнодорожным и автотранспортом, ремонт и техническое обслуживание рефрижераторной техники, а также предоставляет услуги склада временного хранения. Контейнерный терминал оснащен тремя ричстакерами Ferrari грузоподъемностью до 45 тонн. В конце ноября прошлого года парк современной перегрузочной техники терминала пополнился новым контейнерным перегружателем производства компании Kalmar (Швеция). Для обеспечения скорейшей доставки грузов по городу и краю на терминале работают 20 тягачей, оборудованных полуприцепами для перевозки 20- и 40-футовых рефрижераторных контейнеров.
Терминал оборудован специализированным цехом мойки и дезинфекции контейнеров, уникальная технология работы которого позволяет производить внутреннюю и внешнюю очистку контейнеров для перевозки пищевых грузов в соответствии со всеми современными требованиями.
В настоящее время компания «Дальрефтранс» укрепляет свои позиции на рынке экспортно-импортных перевозок и открывает, помимо уже действующих направлений из портов Китая, Южной Кореи и Японии в порт Владивосток, новые линии по доставке грузов в собственных рефконтейнерах из портов Европы – Роттердам, Антверпен, Гамбург – в порт Санкт-Петербург с возможностью последующей доставки контейнеров в другие города РФ автомобильным и железнодорожным транспортом.

Транссиб за 10 дней

В последнее время, в связи с ростом общего объема импорта из стран Юго-Восточной Азии в различные города России, значительно возрос интерес крупных отечественных компаний к возможности перевозки импортных скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах из Китая (через порт Владивосток) в европейскую часть РФ. Основным преимуществом транспортировки грузов по морю в порт Владивосток для дальнейшей их доставки по Транссибирской магистрали в различные города России является существенное сокращение сроков, на чем акцентируют внимание компании-импортеры.
Транзитное время из порта Циндао (КНР) с использованием линейных судов транспортной группы FESCO составляет 10 суток. Время на прохождение таможенных формальностей (таможенная очистка груза) в порту Владивосток – 5 суток. Транзитное время перевозки рефрижераторных контейнеров на КРК-сцепе по железной дороге (определено исходя из многолетнего опыта работы на этих направлениях): Владивосток – Москва – 14 суток, Владивосток – Санкт-Петербург – 17 суток. В итоге среднее транзитное время из Циндао в Москву и Санкт-Петербург равно 31 суткам. Это является огромным преимуществом по сравнению со сроком доставки в 45–60 суток рефрижераторного контейнера из порта Циндао в порт Санкт-Петербург, которое декларируется океанскими перевозчиками (Maersk, APL, OOCL и т. д.). Однако при наличии выигрышного срока доставки ставка на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК) с использованием действующих тарифов железной дороги является неконкурентоспособной.
А для того чтобы повысить конкурентоспособность ставок на перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах через Транссибирскую магистраль и привлечь дополнительные объемы перевозимых грузов, ОАО «РЖД» и государственным структурам необходимо рассмотреть возможность снижения железнодорожных тарифов на перевозку рефрижераторных контейнеров по сети РЖД.

2009-й – год развития

Что касается планов компании в наступившем году, то есть надежды, что пресловутый финансовый кризис не сильно затронет рынок перевозок пищевых продуктов и не отразится на динамике всей отрасли в целом. Для повышения качества предоставляемых компанией услуг, а также для покрытия острого дефицита складских емкостей, соответствующих требованиям органов Россельхознадзора и таможенных органов, позволяющих производить хранение импортной мясопродукции, планами компании на следующий год предусмотрено начало проектирования и строительства склада-холодильника вместимостью 7–8 тыс. тонн. По оценкам экспертов, дефицит единовременного размещения мороженой рыбной и мясопродукции во Владивостоке составляет 15–20 тыс. тонн.
Строительство склада-холодильника, рассчитанного для хранения как мясной, так и рыбной продукции, позволит предоставить клиентам услуги по перегрузу этих номенклатур по принципу «судно – склад – контейнер – авто – железная дорога», снизить риск изменения рыночной конъюнктуры в отношении ситуации с хранением импортной мясопродукции и обеспечит возможность накопления собственной грузовой базы для ООО «Дальрефтранс». Помимо этого, с учетом развития причальных сооружений и обработки судна-перегрузчика ООО «Дальрефтранс» обеспечит все интермодальные составляющие данной перевозки и выйдет на рынок с предложением новой уникальной комплексной услуги.
ВИКТОР ПАДУРЯ,
генеральный директор ООО «Дальрефтранс»

[~DETAIL_TEXT] =>

История успеха

Общество с ограниченной ответственностью «Дальрефтранс» образовано в 1998 году. Первым этапом развития было создание компании-оператора, осуществляющей перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах на каботажных направлениях Дальневосточного региона. В 2000-м были организованы интермодальные рефперевозки на арендованных специализированных железнодорожных сцепах. При этом клиенты впервые получили возможность доставки рефрижераторных грузов напрямую из дальневосточных портов в Москву и из центральных районов России в любой из портов Дальнего Востока. С 2003 года компания «Дальрефтранс» является 100-процентным дочерним предприятием ОАО «ДВМП» и входит в транспортную группу FESCO.
Сегодня ООО «Дальрефтранс» осуществляет регулярные отправки морским транспортом грузов, требующих соблюдения температурного режима, из Владивостока в основные дальневосточные порты России – Корсаков, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь, а также порты Азиатско-Тихоокеанского региона. Перевозки осуществляются из различных портов Китая, Японии и Южной Кореи на линиях FESCO, соединяющих страны АТР и порт Владивосток, с возможностью дальнейшей отправки контейнеров по железной дороге в различные регионы РФ. Перевозка контейнеров морским транспортом производится флотом ОАО «ДВМП». Технический персонал компании представлен сертифицированными специалистами, имеющими специальное образование и большой опыт работы в области транспортного экспедирования, а также сервисного обслуживания и ремонта рефрижераторных контейнеров различных марок.
ООО «Дальрефтранс» является авторизованным сервисным центром компании Carrier Transicold.

Лидер транспортно-экспедиторской отрасли

Для доставки контейнеров железнодорожным транспортом в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Казань, Нижний Новгород, Красноярск и другие города ООО «Дальрефтранс» использует собственный подвижной состав, состоящий из 250 специализированных 60-футовых платформ и дизельных вагонов обеспечения, которые позволяют обеспечить бесперебойное электропитание рефрижераторных контейнеров на всем пути следования.
2008 год для компании «Дальрефтранс» был достаточно успешным, объемы перевозок контейнеров в целом увеличились по отношению к 2007-му более чем на 30%, а по железной дороге выросли почти на 50%, чему в немалой степени способствовало введение в эксплуатацию еще четырех сцепов с новыми специализированными платформами для перевозки рефрижераторных контейнеров модели 13-2116-01 производства ОАО «Алтайвагон» и открытие новых направлений перевозки на Красноярск и Нижний Новгород. В июне 2008 года ООО «Дальрефтранс» стало лауреатом IV Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница» в номинации «Лидер транспортно-экспедиторской отрасли России по итогам 2007 года». В настоящее время компания продолжает повышать темпы роста, расширять сферу предоставляемых услуг, увеличивать парк рефрижераторных контейнеров. Отказавшись от использования изношенного арендованного подвижного состава, ООО «Дальрефтранс» делает ставку на новые вагоны, современное контейнерное оборудование, передовую перегрузочную технику и новейшие технологии.

Инновации как основа развития

Для удобства клиентов и улучшения качества диспетчеризации перевозок компанией приобретена и введена в эксплуатацию высокотехнологичная система мониторинга подвижных объектов с помощью спутникового слежения. Данная система позволяет не только мгновенно определить местонахождение и состояние объекта (железнодорожного сцепа, автомобиля, контейнера), но и посмотреть историю передвижения объекта. Модуль определяет себя на местности и передает данные по системе ТрейССС. Доступ к данным осуществляется через Интернет. Передвижения объекта по всему миру фиксируются на карте, создается автоматический отчет о его перемещениях с указанием длины маршрута за день, остановок и отклонений от графика. Также система позволяет следить за работой двигателя, контролировать уровень топлива и дистанционно давать команды о включении/выключении двигателя, что позволяет контролировать фактические пробеги и расход топлива, а также снижать эксплуатационные расходы.
Для доставки рефрижераторных контейнеров «до двери» клиентов в компании работает автотранспортный отдел. Открыт сертифицированный склад временного хранения для транзитных и импортных контейнеров. Все принятые меры повышают эффективность работы компании «Даль­рефтранс» и улучшают качество предоставляемых ею услуг.

Мультимодальные перевозки

ООО «Дальрефтранс» является оператором единственного на Дальнем Востоке России специализированного терминала для рефрижераторных контейнеров во Владивостоке, который является одним из комплексов, принадлежащих транспортной группе FESCO. Терминал не имеет прямого доступа к причальным стенкам порта и является вспомогательным при погрузке рефрижераторных контейнеров для доставки автотранспортом или по железной дороге. Данный объект оказывает услуги по размещению и хранению рефконтейнеров, осуществляет их прием и отправку морским, железнодорожным и автотранспортом, ремонт и техническое обслуживание рефрижераторной техники, а также предоставляет услуги склада временного хранения. Контейнерный терминал оснащен тремя ричстакерами Ferrari грузоподъемностью до 45 тонн. В конце ноября прошлого года парк современной перегрузочной техники терминала пополнился новым контейнерным перегружателем производства компании Kalmar (Швеция). Для обеспечения скорейшей доставки грузов по городу и краю на терминале работают 20 тягачей, оборудованных полуприцепами для перевозки 20- и 40-футовых рефрижераторных контейнеров.
Терминал оборудован специализированным цехом мойки и дезинфекции контейнеров, уникальная технология работы которого позволяет производить внутреннюю и внешнюю очистку контейнеров для перевозки пищевых грузов в соответствии со всеми современными требованиями.
В настоящее время компания «Дальрефтранс» укрепляет свои позиции на рынке экспортно-импортных перевозок и открывает, помимо уже действующих направлений из портов Китая, Южной Кореи и Японии в порт Владивосток, новые линии по доставке грузов в собственных рефконтейнерах из портов Европы – Роттердам, Антверпен, Гамбург – в порт Санкт-Петербург с возможностью последующей доставки контейнеров в другие города РФ автомобильным и железнодорожным транспортом.

Транссиб за 10 дней

В последнее время, в связи с ростом общего объема импорта из стран Юго-Восточной Азии в различные города России, значительно возрос интерес крупных отечественных компаний к возможности перевозки импортных скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах из Китая (через порт Владивосток) в европейскую часть РФ. Основным преимуществом транспортировки грузов по морю в порт Владивосток для дальнейшей их доставки по Транссибирской магистрали в различные города России является существенное сокращение сроков, на чем акцентируют внимание компании-импортеры.
Транзитное время из порта Циндао (КНР) с использованием линейных судов транспортной группы FESCO составляет 10 суток. Время на прохождение таможенных формальностей (таможенная очистка груза) в порту Владивосток – 5 суток. Транзитное время перевозки рефрижераторных контейнеров на КРК-сцепе по железной дороге (определено исходя из многолетнего опыта работы на этих направлениях): Владивосток – Москва – 14 суток, Владивосток – Санкт-Петербург – 17 суток. В итоге среднее транзитное время из Циндао в Москву и Санкт-Петербург равно 31 суткам. Это является огромным преимуществом по сравнению со сроком доставки в 45–60 суток рефрижераторного контейнера из порта Циндао в порт Санкт-Петербург, которое декларируется океанскими перевозчиками (Maersk, APL, OOCL и т. д.). Однако при наличии выигрышного срока доставки ставка на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК) с использованием действующих тарифов железной дороги является неконкурентоспособной.
А для того чтобы повысить конкурентоспособность ставок на перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах через Транссибирскую магистраль и привлечь дополнительные объемы перевозимых грузов, ОАО «РЖД» и государственным структурам необходимо рассмотреть возможность снижения железнодорожных тарифов на перевозку рефрижераторных контейнеров по сети РЖД.

2009-й – год развития

Что касается планов компании в наступившем году, то есть надежды, что пресловутый финансовый кризис не сильно затронет рынок перевозок пищевых продуктов и не отразится на динамике всей отрасли в целом. Для повышения качества предоставляемых компанией услуг, а также для покрытия острого дефицита складских емкостей, соответствующих требованиям органов Россельхознадзора и таможенных органов, позволяющих производить хранение импортной мясопродукции, планами компании на следующий год предусмотрено начало проектирования и строительства склада-холодильника вместимостью 7–8 тыс. тонн. По оценкам экспертов, дефицит единовременного размещения мороженой рыбной и мясопродукции во Владивостоке составляет 15–20 тыс. тонн.
Строительство склада-холодильника, рассчитанного для хранения как мясной, так и рыбной продукции, позволит предоставить клиентам услуги по перегрузу этих номенклатур по принципу «судно – склад – контейнер – авто – железная дорога», снизить риск изменения рыночной конъюнктуры в отношении ситуации с хранением импортной мясопродукции и обеспечит возможность накопления собственной грузовой базы для ООО «Дальрефтранс». Помимо этого, с учетом развития причальных сооружений и обработки судна-перегрузчика ООО «Дальрефтранс» обеспечит все интермодальные составляющие данной перевозки и выйдет на рынок с предложением новой уникальной комплексной услуги.
ВИКТОР ПАДУРЯ,
генеральный директор ООО «Дальрефтранс»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Компания «Дальрефтранс» – крупнейший оператор рефрижераторных контейнерных перевозок на Дальнем Востоке России, располагающий собственным парком новейших рефрижераторных контейнеров повышенной вместимости. Сервис, оказываемый ООО «Дальрефтранс», соответствует международным стандартам и включает в себя весь комплекс услуг по транспортно-экспедиторскому обслуживанию грузов, требующих соблюдения температурного режима, следующих в рефрижераторных
контейнерах с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. [~PREVIEW_TEXT] =>  Компания «Дальрефтранс» – крупнейший оператор рефрижераторных контейнерных перевозок на Дальнем Востоке России, располагающий собственным парком новейших рефрижераторных контейнеров повышенной вместимости. Сервис, оказываемый ООО «Дальрефтранс», соответствует международным стандартам и включает в себя весь комплекс услуг по транспортно-экспедиторскому обслуживанию грузов, требующих соблюдения температурного режима, следующих в рефрижераторных
контейнерах с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4963 [~CODE] => 4963 [EXTERNAL_ID] => 4963 [~EXTERNAL_ID] => 4963 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109777:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109777:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [SECTION_META_KEYWORDS] => «дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Компания «Дальрефтранс» – крупнейший оператор рефрижераторных контейнерных перевозок на Дальнем Востоке России, располагающий собственным парком новейших рефрижераторных контейнеров повышенной вместимости. Сервис, оказываемый ООО «Дальрефтранс», соответствует международным стандартам и включает в себя весь комплекс услуг по транспортно-экспедиторскому обслуживанию грузов, требующих соблюдения температурного режима, следующих в рефрижераторных <br />контейнерах с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Компания «Дальрефтранс» – крупнейший оператор рефрижераторных контейнерных перевозок на Дальнем Востоке России, располагающий собственным парком новейших рефрижераторных контейнеров повышенной вместимости. Сервис, оказываемый ООО «Дальрефтранс», соответствует международным стандартам и включает в себя весь комплекс услуг по транспортно-экспедиторскому обслуживанию грузов, требующих соблюдения температурного режима, следующих в рефрижераторных <br />контейнерах с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов ) )

									Array
(
    [ID] => 109777
    [~ID] => 109777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов
    [~NAME] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4963/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4963/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История успеха

Общество с ограниченной ответственностью «Дальрефтранс» образовано в 1998 году. Первым этапом развития было создание компании-оператора, осуществляющей перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах на каботажных направлениях Дальневосточного региона. В 2000-м были организованы интермодальные рефперевозки на арендованных специализированных железнодорожных сцепах. При этом клиенты впервые получили возможность доставки рефрижераторных грузов напрямую из дальневосточных портов в Москву и из центральных районов России в любой из портов Дальнего Востока. С 2003 года компания «Дальрефтранс» является 100-процентным дочерним предприятием ОАО «ДВМП» и входит в транспортную группу FESCO.
Сегодня ООО «Дальрефтранс» осуществляет регулярные отправки морским транспортом грузов, требующих соблюдения температурного режима, из Владивостока в основные дальневосточные порты России – Корсаков, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь, а также порты Азиатско-Тихоокеанского региона. Перевозки осуществляются из различных портов Китая, Японии и Южной Кореи на линиях FESCO, соединяющих страны АТР и порт Владивосток, с возможностью дальнейшей отправки контейнеров по железной дороге в различные регионы РФ. Перевозка контейнеров морским транспортом производится флотом ОАО «ДВМП». Технический персонал компании представлен сертифицированными специалистами, имеющими специальное образование и большой опыт работы в области транспортного экспедирования, а также сервисного обслуживания и ремонта рефрижераторных контейнеров различных марок.
ООО «Дальрефтранс» является авторизованным сервисным центром компании Carrier Transicold.

Лидер транспортно-экспедиторской отрасли

Для доставки контейнеров железнодорожным транспортом в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Казань, Нижний Новгород, Красноярск и другие города ООО «Дальрефтранс» использует собственный подвижной состав, состоящий из 250 специализированных 60-футовых платформ и дизельных вагонов обеспечения, которые позволяют обеспечить бесперебойное электропитание рефрижераторных контейнеров на всем пути следования.
2008 год для компании «Дальрефтранс» был достаточно успешным, объемы перевозок контейнеров в целом увеличились по отношению к 2007-му более чем на 30%, а по железной дороге выросли почти на 50%, чему в немалой степени способствовало введение в эксплуатацию еще четырех сцепов с новыми специализированными платформами для перевозки рефрижераторных контейнеров модели 13-2116-01 производства ОАО «Алтайвагон» и открытие новых направлений перевозки на Красноярск и Нижний Новгород. В июне 2008 года ООО «Дальрефтранс» стало лауреатом IV Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница» в номинации «Лидер транспортно-экспедиторской отрасли России по итогам 2007 года». В настоящее время компания продолжает повышать темпы роста, расширять сферу предоставляемых услуг, увеличивать парк рефрижераторных контейнеров. Отказавшись от использования изношенного арендованного подвижного состава, ООО «Дальрефтранс» делает ставку на новые вагоны, современное контейнерное оборудование, передовую перегрузочную технику и новейшие технологии.

Инновации как основа развития

Для удобства клиентов и улучшения качества диспетчеризации перевозок компанией приобретена и введена в эксплуатацию высокотехнологичная система мониторинга подвижных объектов с помощью спутникового слежения. Данная система позволяет не только мгновенно определить местонахождение и состояние объекта (железнодорожного сцепа, автомобиля, контейнера), но и посмотреть историю передвижения объекта. Модуль определяет себя на местности и передает данные по системе ТрейССС. Доступ к данным осуществляется через Интернет. Передвижения объекта по всему миру фиксируются на карте, создается автоматический отчет о его перемещениях с указанием длины маршрута за день, остановок и отклонений от графика. Также система позволяет следить за работой двигателя, контролировать уровень топлива и дистанционно давать команды о включении/выключении двигателя, что позволяет контролировать фактические пробеги и расход топлива, а также снижать эксплуатационные расходы.
Для доставки рефрижераторных контейнеров «до двери» клиентов в компании работает автотранспортный отдел. Открыт сертифицированный склад временного хранения для транзитных и импортных контейнеров. Все принятые меры повышают эффективность работы компании «Даль­рефтранс» и улучшают качество предоставляемых ею услуг.

Мультимодальные перевозки

ООО «Дальрефтранс» является оператором единственного на Дальнем Востоке России специализированного терминала для рефрижераторных контейнеров во Владивостоке, который является одним из комплексов, принадлежащих транспортной группе FESCO. Терминал не имеет прямого доступа к причальным стенкам порта и является вспомогательным при погрузке рефрижераторных контейнеров для доставки автотранспортом или по железной дороге. Данный объект оказывает услуги по размещению и хранению рефконтейнеров, осуществляет их прием и отправку морским, железнодорожным и автотранспортом, ремонт и техническое обслуживание рефрижераторной техники, а также предоставляет услуги склада временного хранения. Контейнерный терминал оснащен тремя ричстакерами Ferrari грузоподъемностью до 45 тонн. В конце ноября прошлого года парк современной перегрузочной техники терминала пополнился новым контейнерным перегружателем производства компании Kalmar (Швеция). Для обеспечения скорейшей доставки грузов по городу и краю на терминале работают 20 тягачей, оборудованных полуприцепами для перевозки 20- и 40-футовых рефрижераторных контейнеров.
Терминал оборудован специализированным цехом мойки и дезинфекции контейнеров, уникальная технология работы которого позволяет производить внутреннюю и внешнюю очистку контейнеров для перевозки пищевых грузов в соответствии со всеми современными требованиями.
В настоящее время компания «Дальрефтранс» укрепляет свои позиции на рынке экспортно-импортных перевозок и открывает, помимо уже действующих направлений из портов Китая, Южной Кореи и Японии в порт Владивосток, новые линии по доставке грузов в собственных рефконтейнерах из портов Европы – Роттердам, Антверпен, Гамбург – в порт Санкт-Петербург с возможностью последующей доставки контейнеров в другие города РФ автомобильным и железнодорожным транспортом.

Транссиб за 10 дней

В последнее время, в связи с ростом общего объема импорта из стран Юго-Восточной Азии в различные города России, значительно возрос интерес крупных отечественных компаний к возможности перевозки импортных скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах из Китая (через порт Владивосток) в европейскую часть РФ. Основным преимуществом транспортировки грузов по морю в порт Владивосток для дальнейшей их доставки по Транссибирской магистрали в различные города России является существенное сокращение сроков, на чем акцентируют внимание компании-импортеры.
Транзитное время из порта Циндао (КНР) с использованием линейных судов транспортной группы FESCO составляет 10 суток. Время на прохождение таможенных формальностей (таможенная очистка груза) в порту Владивосток – 5 суток. Транзитное время перевозки рефрижераторных контейнеров на КРК-сцепе по железной дороге (определено исходя из многолетнего опыта работы на этих направлениях): Владивосток – Москва – 14 суток, Владивосток – Санкт-Петербург – 17 суток. В итоге среднее транзитное время из Циндао в Москву и Санкт-Петербург равно 31 суткам. Это является огромным преимуществом по сравнению со сроком доставки в 45–60 суток рефрижераторного контейнера из порта Циндао в порт Санкт-Петербург, которое декларируется океанскими перевозчиками (Maersk, APL, OOCL и т. д.). Однако при наличии выигрышного срока доставки ставка на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК) с использованием действующих тарифов железной дороги является неконкурентоспособной.
А для того чтобы повысить конкурентоспособность ставок на перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах через Транссибирскую магистраль и привлечь дополнительные объемы перевозимых грузов, ОАО «РЖД» и государственным структурам необходимо рассмотреть возможность снижения железнодорожных тарифов на перевозку рефрижераторных контейнеров по сети РЖД.

2009-й – год развития

Что касается планов компании в наступившем году, то есть надежды, что пресловутый финансовый кризис не сильно затронет рынок перевозок пищевых продуктов и не отразится на динамике всей отрасли в целом. Для повышения качества предоставляемых компанией услуг, а также для покрытия острого дефицита складских емкостей, соответствующих требованиям органов Россельхознадзора и таможенных органов, позволяющих производить хранение импортной мясопродукции, планами компании на следующий год предусмотрено начало проектирования и строительства склада-холодильника вместимостью 7–8 тыс. тонн. По оценкам экспертов, дефицит единовременного размещения мороженой рыбной и мясопродукции во Владивостоке составляет 15–20 тыс. тонн.
Строительство склада-холодильника, рассчитанного для хранения как мясной, так и рыбной продукции, позволит предоставить клиентам услуги по перегрузу этих номенклатур по принципу «судно – склад – контейнер – авто – железная дорога», снизить риск изменения рыночной конъюнктуры в отношении ситуации с хранением импортной мясопродукции и обеспечит возможность накопления собственной грузовой базы для ООО «Дальрефтранс». Помимо этого, с учетом развития причальных сооружений и обработки судна-перегрузчика ООО «Дальрефтранс» обеспечит все интермодальные составляющие данной перевозки и выйдет на рынок с предложением новой уникальной комплексной услуги.
ВИКТОР ПАДУРЯ,
генеральный директор ООО «Дальрефтранс»

[~DETAIL_TEXT] =>

История успеха

Общество с ограниченной ответственностью «Дальрефтранс» образовано в 1998 году. Первым этапом развития было создание компании-оператора, осуществляющей перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах на каботажных направлениях Дальневосточного региона. В 2000-м были организованы интермодальные рефперевозки на арендованных специализированных железнодорожных сцепах. При этом клиенты впервые получили возможность доставки рефрижераторных грузов напрямую из дальневосточных портов в Москву и из центральных районов России в любой из портов Дальнего Востока. С 2003 года компания «Дальрефтранс» является 100-процентным дочерним предприятием ОАО «ДВМП» и входит в транспортную группу FESCO.
Сегодня ООО «Дальрефтранс» осуществляет регулярные отправки морским транспортом грузов, требующих соблюдения температурного режима, из Владивостока в основные дальневосточные порты России – Корсаков, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Анадырь, а также порты Азиатско-Тихоокеанского региона. Перевозки осуществляются из различных портов Китая, Японии и Южной Кореи на линиях FESCO, соединяющих страны АТР и порт Владивосток, с возможностью дальнейшей отправки контейнеров по железной дороге в различные регионы РФ. Перевозка контейнеров морским транспортом производится флотом ОАО «ДВМП». Технический персонал компании представлен сертифицированными специалистами, имеющими специальное образование и большой опыт работы в области транспортного экспедирования, а также сервисного обслуживания и ремонта рефрижераторных контейнеров различных марок.
ООО «Дальрефтранс» является авторизованным сервисным центром компании Carrier Transicold.

Лидер транспортно-экспедиторской отрасли

Для доставки контейнеров железнодорожным транспортом в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Казань, Нижний Новгород, Красноярск и другие города ООО «Дальрефтранс» использует собственный подвижной состав, состоящий из 250 специализированных 60-футовых платформ и дизельных вагонов обеспечения, которые позволяют обеспечить бесперебойное электропитание рефрижераторных контейнеров на всем пути следования.
2008 год для компании «Дальрефтранс» был достаточно успешным, объемы перевозок контейнеров в целом увеличились по отношению к 2007-му более чем на 30%, а по железной дороге выросли почти на 50%, чему в немалой степени способствовало введение в эксплуатацию еще четырех сцепов с новыми специализированными платформами для перевозки рефрижераторных контейнеров модели 13-2116-01 производства ОАО «Алтайвагон» и открытие новых направлений перевозки на Красноярск и Нижний Новгород. В июне 2008 года ООО «Дальрефтранс» стало лауреатом IV Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница» в номинации «Лидер транспортно-экспедиторской отрасли России по итогам 2007 года». В настоящее время компания продолжает повышать темпы роста, расширять сферу предоставляемых услуг, увеличивать парк рефрижераторных контейнеров. Отказавшись от использования изношенного арендованного подвижного состава, ООО «Дальрефтранс» делает ставку на новые вагоны, современное контейнерное оборудование, передовую перегрузочную технику и новейшие технологии.

Инновации как основа развития

Для удобства клиентов и улучшения качества диспетчеризации перевозок компанией приобретена и введена в эксплуатацию высокотехнологичная система мониторинга подвижных объектов с помощью спутникового слежения. Данная система позволяет не только мгновенно определить местонахождение и состояние объекта (железнодорожного сцепа, автомобиля, контейнера), но и посмотреть историю передвижения объекта. Модуль определяет себя на местности и передает данные по системе ТрейССС. Доступ к данным осуществляется через Интернет. Передвижения объекта по всему миру фиксируются на карте, создается автоматический отчет о его перемещениях с указанием длины маршрута за день, остановок и отклонений от графика. Также система позволяет следить за работой двигателя, контролировать уровень топлива и дистанционно давать команды о включении/выключении двигателя, что позволяет контролировать фактические пробеги и расход топлива, а также снижать эксплуатационные расходы.
Для доставки рефрижераторных контейнеров «до двери» клиентов в компании работает автотранспортный отдел. Открыт сертифицированный склад временного хранения для транзитных и импортных контейнеров. Все принятые меры повышают эффективность работы компании «Даль­рефтранс» и улучшают качество предоставляемых ею услуг.

Мультимодальные перевозки

ООО «Дальрефтранс» является оператором единственного на Дальнем Востоке России специализированного терминала для рефрижераторных контейнеров во Владивостоке, который является одним из комплексов, принадлежащих транспортной группе FESCO. Терминал не имеет прямого доступа к причальным стенкам порта и является вспомогательным при погрузке рефрижераторных контейнеров для доставки автотранспортом или по железной дороге. Данный объект оказывает услуги по размещению и хранению рефконтейнеров, осуществляет их прием и отправку морским, железнодорожным и автотранспортом, ремонт и техническое обслуживание рефрижераторной техники, а также предоставляет услуги склада временного хранения. Контейнерный терминал оснащен тремя ричстакерами Ferrari грузоподъемностью до 45 тонн. В конце ноября прошлого года парк современной перегрузочной техники терминала пополнился новым контейнерным перегружателем производства компании Kalmar (Швеция). Для обеспечения скорейшей доставки грузов по городу и краю на терминале работают 20 тягачей, оборудованных полуприцепами для перевозки 20- и 40-футовых рефрижераторных контейнеров.
Терминал оборудован специализированным цехом мойки и дезинфекции контейнеров, уникальная технология работы которого позволяет производить внутреннюю и внешнюю очистку контейнеров для перевозки пищевых грузов в соответствии со всеми современными требованиями.
В настоящее время компания «Дальрефтранс» укрепляет свои позиции на рынке экспортно-импортных перевозок и открывает, помимо уже действующих направлений из портов Китая, Южной Кореи и Японии в порт Владивосток, новые линии по доставке грузов в собственных рефконтейнерах из портов Европы – Роттердам, Антверпен, Гамбург – в порт Санкт-Петербург с возможностью последующей доставки контейнеров в другие города РФ автомобильным и железнодорожным транспортом.

Транссиб за 10 дней

В последнее время, в связи с ростом общего объема импорта из стран Юго-Восточной Азии в различные города России, значительно возрос интерес крупных отечественных компаний к возможности перевозки импортных скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах из Китая (через порт Владивосток) в европейскую часть РФ. Основным преимуществом транспортировки грузов по морю в порт Владивосток для дальнейшей их доставки по Транссибирской магистрали в различные города России является существенное сокращение сроков, на чем акцентируют внимание компании-импортеры.
Транзитное время из порта Циндао (КНР) с использованием линейных судов транспортной группы FESCO составляет 10 суток. Время на прохождение таможенных формальностей (таможенная очистка груза) в порту Владивосток – 5 суток. Транзитное время перевозки рефрижераторных контейнеров на КРК-сцепе по железной дороге (определено исходя из многолетнего опыта работы на этих направлениях): Владивосток – Москва – 14 суток, Владивосток – Санкт-Петербург – 17 суток. В итоге среднее транзитное время из Циндао в Москву и Санкт-Петербург равно 31 суткам. Это является огромным преимуществом по сравнению со сроком доставки в 45–60 суток рефрижераторного контейнера из порта Циндао в порт Санкт-Петербург, которое декларируется океанскими перевозчиками (Maersk, APL, OOCL и т. д.). Однако при наличии выигрышного срока доставки ставка на перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК) с использованием действующих тарифов железной дороги является неконкурентоспособной.
А для того чтобы повысить конкурентоспособность ставок на перевозку скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах через Транссибирскую магистраль и привлечь дополнительные объемы перевозимых грузов, ОАО «РЖД» и государственным структурам необходимо рассмотреть возможность снижения железнодорожных тарифов на перевозку рефрижераторных контейнеров по сети РЖД.

2009-й – год развития

Что касается планов компании в наступившем году, то есть надежды, что пресловутый финансовый кризис не сильно затронет рынок перевозок пищевых продуктов и не отразится на динамике всей отрасли в целом. Для повышения качества предоставляемых компанией услуг, а также для покрытия острого дефицита складских емкостей, соответствующих требованиям органов Россельхознадзора и таможенных органов, позволяющих производить хранение импортной мясопродукции, планами компании на следующий год предусмотрено начало проектирования и строительства склада-холодильника вместимостью 7–8 тыс. тонн. По оценкам экспертов, дефицит единовременного размещения мороженой рыбной и мясопродукции во Владивостоке составляет 15–20 тыс. тонн.
Строительство склада-холодильника, рассчитанного для хранения как мясной, так и рыбной продукции, позволит предоставить клиентам услуги по перегрузу этих номенклатур по принципу «судно – склад – контейнер – авто – железная дорога», снизить риск изменения рыночной конъюнктуры в отношении ситуации с хранением импортной мясопродукции и обеспечит возможность накопления собственной грузовой базы для ООО «Дальрефтранс». Помимо этого, с учетом развития причальных сооружений и обработки судна-перегрузчика ООО «Дальрефтранс» обеспечит все интермодальные составляющие данной перевозки и выйдет на рынок с предложением новой уникальной комплексной услуги.
ВИКТОР ПАДУРЯ,
генеральный директор ООО «Дальрефтранс»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Компания «Дальрефтранс» – крупнейший оператор рефрижераторных контейнерных перевозок на Дальнем Востоке России, располагающий собственным парком новейших рефрижераторных контейнеров повышенной вместимости. Сервис, оказываемый ООО «Дальрефтранс», соответствует международным стандартам и включает в себя весь комплекс услуг по транспортно-экспедиторскому обслуживанию грузов, требующих соблюдения температурного режима, следующих в рефрижераторных
контейнерах с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. [~PREVIEW_TEXT] =>  Компания «Дальрефтранс» – крупнейший оператор рефрижераторных контейнерных перевозок на Дальнем Востоке России, располагающий собственным парком новейших рефрижераторных контейнеров повышенной вместимости. Сервис, оказываемый ООО «Дальрефтранс», соответствует международным стандартам и включает в себя весь комплекс услуг по транспортно-экспедиторскому обслуживанию грузов, требующих соблюдения температурного режима, следующих в рефрижераторных
контейнерах с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4963 [~CODE] => 4963 [EXTERNAL_ID] => 4963 [~EXTERNAL_ID] => 4963 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109777:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109777:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [SECTION_META_KEYWORDS] => «дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Компания «Дальрефтранс» – крупнейший оператор рефрижераторных контейнерных перевозок на Дальнем Востоке России, располагающий собственным парком новейших рефрижераторных контейнеров повышенной вместимости. Сервис, оказываемый ООО «Дальрефтранс», соответствует международным стандартам и включает в себя весь комплекс услуг по транспортно-экспедиторскому обслуживанию грузов, требующих соблюдения температурного режима, следующих в рефрижераторных <br />контейнерах с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/44.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Компания «Дальрефтранс» – крупнейший оператор рефрижераторных контейнерных перевозок на Дальнем Востоке России, располагающий собственным парком новейших рефрижераторных контейнеров повышенной вместимости. Сервис, оказываемый ООО «Дальрефтранс», соответствует международным стандартам и включает в себя весь комплекс услуг по транспортно-экспедиторскому обслуживанию грузов, требующих соблюдения температурного режима, следующих в рефрижераторных <br />контейнерах с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Дальрефтранс»: на уровне международных стандартов ) )
РЖД-Партнер

Черный день для черных металлов

 Анализировать рынок производства и перевозок сырья, а также продукции черной металлургии сейчас весьма непросто. В одной из компаний-грузоотправителей, работающей с Московской железной дорогой, прямо сказали, что статистика, которую подводят их специалисты, не всегда отражает реальное положение вещей – все меняется слишком быстро и, к сожалению, не в лучшую сторону.
Array
(
    [ID] => 109776
    [~ID] => 109776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Черный день для черных металлов
    [~NAME] => Черный день для черных металлов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4962/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4962/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СЫРЬЕВОЙ ПРОВАЛ

Несмотря на появление связанных с мировым финансовым кризисом трудностей, одной проблемой у всех участников перевозочного процесса уж точно стало меньше. Дефицит подвижного состава практически полностью нивелировался отсутствием грузов.
По данным Росстата, добыча железной руды в России в ноябре прошлого года сократилась на 42% по сравнению с уровнем предыдущего года и на 46% – с уровнем октября 2008-го. Готовый прокат черных металлов – на 44,3 и 29,4% соответственно.

 План погрузки железной руды ОАО «РЖД» в ноябре выполнило лишь на 65,1%, ее оказалось недогружено 2,5 млн т. А по сравнению с ноябрем 2007 года руда стала лидером рейтинга номенклатур грузов, по которым допущено наибольшее снижение погрузки, – 50,4% (4,7 млн т). Кризис в металлургии отрицательно повлиял и на отгрузку кокса – ведь на выплавку 1 т чугуна его требуется 1,7 т.
Эксперты связывают такую ситуацию с уменьшением потребностей металлургических комбинатов в сырье, что вызвано падением цен на продукцию черной металлургии. В результате наибольшие потери в показателях погрузки как на экспорт, так и на внутренний рынок принесли ОАО «РЖД» горно-обогатительные комбинаты – Стойленский, Лебединский, Коршуновский, Оленегорский, Ковдорский, Качканарский.

В декабре тенденция стала еще более очевидной. Объемы добычи железной руды снизились едва ли не наполовину, поэтому и планы по погрузке были скорректированы в сторону уменьшения. Однако из-за бурного роста объемов перевозок в первом полугодии в целом за 2008 год итоги оказались не столь критическими. Погрузка железной руды сократилась на 7,2% по сравнению с 2007-м и в абсолютном значении составила 102 млн т. При этом план был недовыполнен всего на 2,1%. Объемы погрузки металлолома и продукции черной металлургии и вовсе перешагнули плановую отметку – на 3,3 и 0,3% соответственно.

Более резкое падение объемов перевозок сырья, в частности железной руды и металлолома, связывают с высоким уровнем заполнения складов металлургических предприятий. По оценкам экспертов ВТБ, для работы в нынешних условиях, при 50-процентной загрузке мощностей, нынешних запасов хватит на два-три месяца.

ДОРОГА – НЕ ЖЕЛЕЗНАЯ

Кризис в металлургической отрасли оказал существенное влияние на Московскую железную дорогу, пятую часть грузов которой составляет железная руда производства ОАО «Михайловский ГОК», входящего в холдинг «Металлоинвест». Кстати, это также и пятая часть всего отечественного железорудного сырья. При этом 45% руды отправляется со станций Курбакинская и Михайловский Рудник на экспорт в Словакию, Венгрию, Китай, Польшу. Основными потребителями руды Михайловского ГОКа в России являются ОАО «Тулачермет», ОАО «Челябинский металлургический комбинат» и ОАО «Западно-Сибирский металлургический комбинат».

В ноябре падение объемов погрузки железной руды на МЖД достигло 72,7%, или 1,141 млн т, в декабре показатель несколько улучшился – снижение составило 45%. Уменьшая объемы производства, металлургические комбинаты отказываются и от лома. В ноябре на дороге погрузка металлолома, занимающего 6% в общем объеме, снизилась на 75,7%, или на 307,6 тыс. т.
Практически все основные грузополучатели – Новолипецкий, Челябинский, Магнитогорский, Оскольский металлургические комбинаты, Выксунский металлургический завод – сократили производство и уменьшили закупки сырья. А кроме того, по мнению представителей предприятий вторчермета, в этой сфере многое зависит от мирового рынка сбыта. Так, с МЖД на экспорт идет 24% металлолома.

В декабре 2008-го погрузка железной руды снизилась к аналогичному периоду предыдущего года на 45%, металлолома – на 63%, продукции черной металлургии – на 33%. Общие показатели за прошлый год, как и по сети железных дорог, были сглажены ударной работой предприятий в докризисный период. По итогам 12 месяцев снижение погрузки руды составило 8%, металлолома и продукции – 2%. По данным МЖД, наибольшее снижение произошло со стороны ОАО «КМЗ» и ОАО «Тулачермет» – на 5 и 2% соответственно.

В ОЖИДАНИИ ЭКСПОРТА

Доля потребления готового проката черных металлов на внутрироссийском рынке не превышает 50%, поэтому важнейшим фактором развития производства и увеличения объемов перевозок является уровень мировых цен на металлопродукцию.

Основные грузоотправители Московской железной дороги, ОАО «Тулачермет» и ОАО «Косогорский металлургический завод», как и большинство других предприятий отрасли, ориентированы на экспорт (на 95 и 63% соответственно), и им оказались не чужды проблемы, связанные с падением цен и спроса на мировом рынке.

ОАО «Косогорский металлургический завод», расположенный в Туле, по железной дороге перевозит все сырье и основную продукцию – чугун и ферромарганец. По словам директора по транспорту КМЗ Василия Федоренко, в 2006–2007 гг. предприятие ежегодно увеличивало объем перевозок на 3–5%, и только в 2008 году мировой кризис и падение спроса на продукцию заставили снизить объемы производства, а следовательно, и перевозок на 7% к уровню 2007-го. Он также отметил, что наибольшее снижение погрузки произошло в декабре и составило 50%. По прогнозам, как минимум в течение всего 2009 года объемы погрузки предприятия не превысят декабрьского уровня.

Увеличение доли внутреннего потребления черных металлов напрямую зависит от развития предприятий машиностроения, на которые приходится более 40% внутреннего спроса. Поэтому, как считают эксперты, оказывать поддержку необходимо в первую очередь компаниям, формирующим этот спрос. Стоит отметить, что такие машиностроительные гиганты, как «Уралвагонзавод», «Тракторные заводы», вошли в перечень системообразующих организаций, утвержденный правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики.

Для спасения металлургической отрасли губернатор Кемеровской области Аман Тулеев и губернатор Челябинской области Петр Сумин обращались с предложениями к правительству закупать металл в резервный фонд. Однако, по словам министра промышленности и торговли РФ Виктора Христенко, в закупке металла про запас сейчас нет необходимости. Он подчеркнул, что металлургам может помочь реальный спрос на продукцию в виде проектов по строительству железных дорог, мостов, трубопроводов.

 ДЕКАДА НЕ ЗАДАЛАСЬ

Первые 10 дней работы ОАО «РЖД» в наступившем году чуда не принесли. Погрузка железной руды по отношению к аналогичному периоду 2008-го уменьшилась на 47,7%, продукции черной металлургии – на 41,4%, металлолома – на 81,2%...

Платежеспособность российских и зарубежных потребителей металлов существенно снизилась, поэтому внутренние и внешние рынки оказались перенасыщены. ОАО «ММК» пришлось остановить 5 из 10 доменных печей, 2 электроплавильных агрегата, из-за чего в первую декаду года погрузка снизилась по сравнению с 2008-м на 76,1%; доменные печи остановили также ОАО «ЧМК» и ОАО «ЗСМК», 2 из 5 печей – «Северсталь» и Нижнетагильский МК, 3 из 5 – НЛМК.

Московская железная дорога в первой декаде января потеряла к прошлому году 48% погрузки железной руды, 40% продукции черной металлургии, 93% металлолома. При этом, как отмечают в ДЦФТО, руда и продукция черной металлургии остались в плановых пределах, скорректированных в связи с кризисом, а погрузка металлолома «отстает на 8 суток». Здесь сыграли свою роль и затянувшиеся праздники, и значительное снижение объемов производства на металлургических предприятиях, и большие запасы сырья на складах.
Согласно исследованию, проведенному Институтом экономики переходного периода перед Новым годом, в декабре выпуск готовой продукции наиболее интенсивно снижался в машиностроении, в связи с чем существенно изменилась и ценовая политика предприятий. По данным института, рекорд 1998 года по темпам снижения отпускных цен в декабре 2008-го превзойден в целом по промышленности в 2–3 раза. Анализ показал, что такой демпинг привел к некоторой стабилизации темпов снижения производства.

Эксперты уверены, что в течение 2009 года спрос на продукцию черной металлургии будет возрастать. Сыграют свою роль крупные инвестиционные проекты, в том числе «Газпрома» и РЖД, а также реализация национальных проектов.

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ


Точка зрения

Василий ФедоренкоВасилий Федоренко,
директор по транспорту ОАО «Косогорский металлургический завод»


– В период спада производства наше предприятие приняло решение об остановке основного металлургического агрегата и проведении капитального ремонта доменной печи № 1. Снова запустить ее в эксплуатацию мы планируем в сентябре 2009 года. Это позволит увеличить производство в 1,5 раза уже в 2010-му.  Пока имеют место кризисные проявления, мы не испытываем проблем с отгрузкой продукции на железную дорогу. Но после каждого падения в экономике обычно наступает стремительный рост. На наш взгляд, для обеспечения необходимого объема перевозок в 2010 году станция примыкания Ясная Поляна Московской железной дороги не готова и это основной сдерживающий фактор для увеличения наших планов по реализации продукции и доставке сырья. К сожалению, руководством дороги пока не принимаются соответствующие решения по реконструкции станции. Мы планируем развивать производство и транспорт на собственной промплощадке, а железной дороге предлагаем модернизировать инфраструктуру станции Ясная Поляна под возрастающие грузопотоки, в результате чего будет достигнута взаимовыгодная цель – рост производства и, соответственно, увеличение объема перевозок железнодорожным транспортом.

[~DETAIL_TEXT] =>

СЫРЬЕВОЙ ПРОВАЛ

Несмотря на появление связанных с мировым финансовым кризисом трудностей, одной проблемой у всех участников перевозочного процесса уж точно стало меньше. Дефицит подвижного состава практически полностью нивелировался отсутствием грузов.
По данным Росстата, добыча железной руды в России в ноябре прошлого года сократилась на 42% по сравнению с уровнем предыдущего года и на 46% – с уровнем октября 2008-го. Готовый прокат черных металлов – на 44,3 и 29,4% соответственно.

 План погрузки железной руды ОАО «РЖД» в ноябре выполнило лишь на 65,1%, ее оказалось недогружено 2,5 млн т. А по сравнению с ноябрем 2007 года руда стала лидером рейтинга номенклатур грузов, по которым допущено наибольшее снижение погрузки, – 50,4% (4,7 млн т). Кризис в металлургии отрицательно повлиял и на отгрузку кокса – ведь на выплавку 1 т чугуна его требуется 1,7 т.
Эксперты связывают такую ситуацию с уменьшением потребностей металлургических комбинатов в сырье, что вызвано падением цен на продукцию черной металлургии. В результате наибольшие потери в показателях погрузки как на экспорт, так и на внутренний рынок принесли ОАО «РЖД» горно-обогатительные комбинаты – Стойленский, Лебединский, Коршуновский, Оленегорский, Ковдорский, Качканарский.

В декабре тенденция стала еще более очевидной. Объемы добычи железной руды снизились едва ли не наполовину, поэтому и планы по погрузке были скорректированы в сторону уменьшения. Однако из-за бурного роста объемов перевозок в первом полугодии в целом за 2008 год итоги оказались не столь критическими. Погрузка железной руды сократилась на 7,2% по сравнению с 2007-м и в абсолютном значении составила 102 млн т. При этом план был недовыполнен всего на 2,1%. Объемы погрузки металлолома и продукции черной металлургии и вовсе перешагнули плановую отметку – на 3,3 и 0,3% соответственно.

Более резкое падение объемов перевозок сырья, в частности железной руды и металлолома, связывают с высоким уровнем заполнения складов металлургических предприятий. По оценкам экспертов ВТБ, для работы в нынешних условиях, при 50-процентной загрузке мощностей, нынешних запасов хватит на два-три месяца.

ДОРОГА – НЕ ЖЕЛЕЗНАЯ

Кризис в металлургической отрасли оказал существенное влияние на Московскую железную дорогу, пятую часть грузов которой составляет железная руда производства ОАО «Михайловский ГОК», входящего в холдинг «Металлоинвест». Кстати, это также и пятая часть всего отечественного железорудного сырья. При этом 45% руды отправляется со станций Курбакинская и Михайловский Рудник на экспорт в Словакию, Венгрию, Китай, Польшу. Основными потребителями руды Михайловского ГОКа в России являются ОАО «Тулачермет», ОАО «Челябинский металлургический комбинат» и ОАО «Западно-Сибирский металлургический комбинат».

В ноябре падение объемов погрузки железной руды на МЖД достигло 72,7%, или 1,141 млн т, в декабре показатель несколько улучшился – снижение составило 45%. Уменьшая объемы производства, металлургические комбинаты отказываются и от лома. В ноябре на дороге погрузка металлолома, занимающего 6% в общем объеме, снизилась на 75,7%, или на 307,6 тыс. т.
Практически все основные грузополучатели – Новолипецкий, Челябинский, Магнитогорский, Оскольский металлургические комбинаты, Выксунский металлургический завод – сократили производство и уменьшили закупки сырья. А кроме того, по мнению представителей предприятий вторчермета, в этой сфере многое зависит от мирового рынка сбыта. Так, с МЖД на экспорт идет 24% металлолома.

В декабре 2008-го погрузка железной руды снизилась к аналогичному периоду предыдущего года на 45%, металлолома – на 63%, продукции черной металлургии – на 33%. Общие показатели за прошлый год, как и по сети железных дорог, были сглажены ударной работой предприятий в докризисный период. По итогам 12 месяцев снижение погрузки руды составило 8%, металлолома и продукции – 2%. По данным МЖД, наибольшее снижение произошло со стороны ОАО «КМЗ» и ОАО «Тулачермет» – на 5 и 2% соответственно.

В ОЖИДАНИИ ЭКСПОРТА

Доля потребления готового проката черных металлов на внутрироссийском рынке не превышает 50%, поэтому важнейшим фактором развития производства и увеличения объемов перевозок является уровень мировых цен на металлопродукцию.

Основные грузоотправители Московской железной дороги, ОАО «Тулачермет» и ОАО «Косогорский металлургический завод», как и большинство других предприятий отрасли, ориентированы на экспорт (на 95 и 63% соответственно), и им оказались не чужды проблемы, связанные с падением цен и спроса на мировом рынке.

ОАО «Косогорский металлургический завод», расположенный в Туле, по железной дороге перевозит все сырье и основную продукцию – чугун и ферромарганец. По словам директора по транспорту КМЗ Василия Федоренко, в 2006–2007 гг. предприятие ежегодно увеличивало объем перевозок на 3–5%, и только в 2008 году мировой кризис и падение спроса на продукцию заставили снизить объемы производства, а следовательно, и перевозок на 7% к уровню 2007-го. Он также отметил, что наибольшее снижение погрузки произошло в декабре и составило 50%. По прогнозам, как минимум в течение всего 2009 года объемы погрузки предприятия не превысят декабрьского уровня.

Увеличение доли внутреннего потребления черных металлов напрямую зависит от развития предприятий машиностроения, на которые приходится более 40% внутреннего спроса. Поэтому, как считают эксперты, оказывать поддержку необходимо в первую очередь компаниям, формирующим этот спрос. Стоит отметить, что такие машиностроительные гиганты, как «Уралвагонзавод», «Тракторные заводы», вошли в перечень системообразующих организаций, утвержденный правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики.

Для спасения металлургической отрасли губернатор Кемеровской области Аман Тулеев и губернатор Челябинской области Петр Сумин обращались с предложениями к правительству закупать металл в резервный фонд. Однако, по словам министра промышленности и торговли РФ Виктора Христенко, в закупке металла про запас сейчас нет необходимости. Он подчеркнул, что металлургам может помочь реальный спрос на продукцию в виде проектов по строительству железных дорог, мостов, трубопроводов.

 ДЕКАДА НЕ ЗАДАЛАСЬ

Первые 10 дней работы ОАО «РЖД» в наступившем году чуда не принесли. Погрузка железной руды по отношению к аналогичному периоду 2008-го уменьшилась на 47,7%, продукции черной металлургии – на 41,4%, металлолома – на 81,2%...

Платежеспособность российских и зарубежных потребителей металлов существенно снизилась, поэтому внутренние и внешние рынки оказались перенасыщены. ОАО «ММК» пришлось остановить 5 из 10 доменных печей, 2 электроплавильных агрегата, из-за чего в первую декаду года погрузка снизилась по сравнению с 2008-м на 76,1%; доменные печи остановили также ОАО «ЧМК» и ОАО «ЗСМК», 2 из 5 печей – «Северсталь» и Нижнетагильский МК, 3 из 5 – НЛМК.

Московская железная дорога в первой декаде января потеряла к прошлому году 48% погрузки железной руды, 40% продукции черной металлургии, 93% металлолома. При этом, как отмечают в ДЦФТО, руда и продукция черной металлургии остались в плановых пределах, скорректированных в связи с кризисом, а погрузка металлолома «отстает на 8 суток». Здесь сыграли свою роль и затянувшиеся праздники, и значительное снижение объемов производства на металлургических предприятиях, и большие запасы сырья на складах.
Согласно исследованию, проведенному Институтом экономики переходного периода перед Новым годом, в декабре выпуск готовой продукции наиболее интенсивно снижался в машиностроении, в связи с чем существенно изменилась и ценовая политика предприятий. По данным института, рекорд 1998 года по темпам снижения отпускных цен в декабре 2008-го превзойден в целом по промышленности в 2–3 раза. Анализ показал, что такой демпинг привел к некоторой стабилизации темпов снижения производства.

Эксперты уверены, что в течение 2009 года спрос на продукцию черной металлургии будет возрастать. Сыграют свою роль крупные инвестиционные проекты, в том числе «Газпрома» и РЖД, а также реализация национальных проектов.

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ


Точка зрения

Василий ФедоренкоВасилий Федоренко,
директор по транспорту ОАО «Косогорский металлургический завод»


– В период спада производства наше предприятие приняло решение об остановке основного металлургического агрегата и проведении капитального ремонта доменной печи № 1. Снова запустить ее в эксплуатацию мы планируем в сентябре 2009 года. Это позволит увеличить производство в 1,5 раза уже в 2010-му.  Пока имеют место кризисные проявления, мы не испытываем проблем с отгрузкой продукции на железную дорогу. Но после каждого падения в экономике обычно наступает стремительный рост. На наш взгляд, для обеспечения необходимого объема перевозок в 2010 году станция примыкания Ясная Поляна Московской железной дороги не готова и это основной сдерживающий фактор для увеличения наших планов по реализации продукции и доставке сырья. К сожалению, руководством дороги пока не принимаются соответствующие решения по реконструкции станции. Мы планируем развивать производство и транспорт на собственной промплощадке, а железной дороге предлагаем модернизировать инфраструктуру станции Ясная Поляна под возрастающие грузопотоки, в результате чего будет достигнута взаимовыгодная цель – рост производства и, соответственно, увеличение объема перевозок железнодорожным транспортом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Анализировать рынок производства и перевозок сырья, а также продукции черной металлургии сейчас весьма непросто. В одной из компаний-грузоотправителей, работающей с Московской железной дорогой, прямо сказали, что статистика, которую подводят их специалисты, не всегда отражает реальное положение вещей – все меняется слишком быстро и, к сожалению, не в лучшую сторону. [~PREVIEW_TEXT] =>  Анализировать рынок производства и перевозок сырья, а также продукции черной металлургии сейчас весьма непросто. В одной из компаний-грузоотправителей, работающей с Московской железной дорогой, прямо сказали, что статистика, которую подводят их специалисты, не всегда отражает реальное положение вещей – все меняется слишком быстро и, к сожалению, не в лучшую сторону. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4962 [~CODE] => 4962 [EXTERNAL_ID] => 4962 [~EXTERNAL_ID] => 4962 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109776:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109776:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Черный день для черных металлов [SECTION_META_KEYWORDS] => черный день для черных металлов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" vspace="3" width="150" height="120" align="left" />Анализировать рынок производства и перевозок сырья, а также продукции черной металлургии сейчас весьма непросто. В одной из компаний-грузоотправителей, работающей с Московской железной дорогой, прямо сказали, что статистика, которую подводят их специалисты, не всегда отражает реальное положение вещей – все меняется слишком быстро и, к сожалению, не в лучшую сторону. [ELEMENT_META_TITLE] => Черный день для черных металлов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => черный день для черных металлов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" vspace="3" width="150" height="120" align="left" />Анализировать рынок производства и перевозок сырья, а также продукции черной металлургии сейчас весьма непросто. В одной из компаний-грузоотправителей, работающей с Московской железной дорогой, прямо сказали, что статистика, которую подводят их специалисты, не всегда отражает реальное положение вещей – все меняется слишком быстро и, к сожалению, не в лучшую сторону. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черный день для черных металлов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный день для черных металлов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черный день для черных металлов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный день для черных металлов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черный день для черных металлов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный день для черных металлов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черный день для черных металлов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный день для черных металлов ) )

									Array
(
    [ID] => 109776
    [~ID] => 109776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Черный день для черных металлов
    [~NAME] => Черный день для черных металлов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4962/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4962/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СЫРЬЕВОЙ ПРОВАЛ

Несмотря на появление связанных с мировым финансовым кризисом трудностей, одной проблемой у всех участников перевозочного процесса уж точно стало меньше. Дефицит подвижного состава практически полностью нивелировался отсутствием грузов.
По данным Росстата, добыча железной руды в России в ноябре прошлого года сократилась на 42% по сравнению с уровнем предыдущего года и на 46% – с уровнем октября 2008-го. Готовый прокат черных металлов – на 44,3 и 29,4% соответственно.

 План погрузки железной руды ОАО «РЖД» в ноябре выполнило лишь на 65,1%, ее оказалось недогружено 2,5 млн т. А по сравнению с ноябрем 2007 года руда стала лидером рейтинга номенклатур грузов, по которым допущено наибольшее снижение погрузки, – 50,4% (4,7 млн т). Кризис в металлургии отрицательно повлиял и на отгрузку кокса – ведь на выплавку 1 т чугуна его требуется 1,7 т.
Эксперты связывают такую ситуацию с уменьшением потребностей металлургических комбинатов в сырье, что вызвано падением цен на продукцию черной металлургии. В результате наибольшие потери в показателях погрузки как на экспорт, так и на внутренний рынок принесли ОАО «РЖД» горно-обогатительные комбинаты – Стойленский, Лебединский, Коршуновский, Оленегорский, Ковдорский, Качканарский.

В декабре тенденция стала еще более очевидной. Объемы добычи железной руды снизились едва ли не наполовину, поэтому и планы по погрузке были скорректированы в сторону уменьшения. Однако из-за бурного роста объемов перевозок в первом полугодии в целом за 2008 год итоги оказались не столь критическими. Погрузка железной руды сократилась на 7,2% по сравнению с 2007-м и в абсолютном значении составила 102 млн т. При этом план был недовыполнен всего на 2,1%. Объемы погрузки металлолома и продукции черной металлургии и вовсе перешагнули плановую отметку – на 3,3 и 0,3% соответственно.

Более резкое падение объемов перевозок сырья, в частности железной руды и металлолома, связывают с высоким уровнем заполнения складов металлургических предприятий. По оценкам экспертов ВТБ, для работы в нынешних условиях, при 50-процентной загрузке мощностей, нынешних запасов хватит на два-три месяца.

ДОРОГА – НЕ ЖЕЛЕЗНАЯ

Кризис в металлургической отрасли оказал существенное влияние на Московскую железную дорогу, пятую часть грузов которой составляет железная руда производства ОАО «Михайловский ГОК», входящего в холдинг «Металлоинвест». Кстати, это также и пятая часть всего отечественного железорудного сырья. При этом 45% руды отправляется со станций Курбакинская и Михайловский Рудник на экспорт в Словакию, Венгрию, Китай, Польшу. Основными потребителями руды Михайловского ГОКа в России являются ОАО «Тулачермет», ОАО «Челябинский металлургический комбинат» и ОАО «Западно-Сибирский металлургический комбинат».

В ноябре падение объемов погрузки железной руды на МЖД достигло 72,7%, или 1,141 млн т, в декабре показатель несколько улучшился – снижение составило 45%. Уменьшая объемы производства, металлургические комбинаты отказываются и от лома. В ноябре на дороге погрузка металлолома, занимающего 6% в общем объеме, снизилась на 75,7%, или на 307,6 тыс. т.
Практически все основные грузополучатели – Новолипецкий, Челябинский, Магнитогорский, Оскольский металлургические комбинаты, Выксунский металлургический завод – сократили производство и уменьшили закупки сырья. А кроме того, по мнению представителей предприятий вторчермета, в этой сфере многое зависит от мирового рынка сбыта. Так, с МЖД на экспорт идет 24% металлолома.

В декабре 2008-го погрузка железной руды снизилась к аналогичному периоду предыдущего года на 45%, металлолома – на 63%, продукции черной металлургии – на 33%. Общие показатели за прошлый год, как и по сети железных дорог, были сглажены ударной работой предприятий в докризисный период. По итогам 12 месяцев снижение погрузки руды составило 8%, металлолома и продукции – 2%. По данным МЖД, наибольшее снижение произошло со стороны ОАО «КМЗ» и ОАО «Тулачермет» – на 5 и 2% соответственно.

В ОЖИДАНИИ ЭКСПОРТА

Доля потребления готового проката черных металлов на внутрироссийском рынке не превышает 50%, поэтому важнейшим фактором развития производства и увеличения объемов перевозок является уровень мировых цен на металлопродукцию.

Основные грузоотправители Московской железной дороги, ОАО «Тулачермет» и ОАО «Косогорский металлургический завод», как и большинство других предприятий отрасли, ориентированы на экспорт (на 95 и 63% соответственно), и им оказались не чужды проблемы, связанные с падением цен и спроса на мировом рынке.

ОАО «Косогорский металлургический завод», расположенный в Туле, по железной дороге перевозит все сырье и основную продукцию – чугун и ферромарганец. По словам директора по транспорту КМЗ Василия Федоренко, в 2006–2007 гг. предприятие ежегодно увеличивало объем перевозок на 3–5%, и только в 2008 году мировой кризис и падение спроса на продукцию заставили снизить объемы производства, а следовательно, и перевозок на 7% к уровню 2007-го. Он также отметил, что наибольшее снижение погрузки произошло в декабре и составило 50%. По прогнозам, как минимум в течение всего 2009 года объемы погрузки предприятия не превысят декабрьского уровня.

Увеличение доли внутреннего потребления черных металлов напрямую зависит от развития предприятий машиностроения, на которые приходится более 40% внутреннего спроса. Поэтому, как считают эксперты, оказывать поддержку необходимо в первую очередь компаниям, формирующим этот спрос. Стоит отметить, что такие машиностроительные гиганты, как «Уралвагонзавод», «Тракторные заводы», вошли в перечень системообразующих организаций, утвержденный правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики.

Для спасения металлургической отрасли губернатор Кемеровской области Аман Тулеев и губернатор Челябинской области Петр Сумин обращались с предложениями к правительству закупать металл в резервный фонд. Однако, по словам министра промышленности и торговли РФ Виктора Христенко, в закупке металла про запас сейчас нет необходимости. Он подчеркнул, что металлургам может помочь реальный спрос на продукцию в виде проектов по строительству железных дорог, мостов, трубопроводов.

 ДЕКАДА НЕ ЗАДАЛАСЬ

Первые 10 дней работы ОАО «РЖД» в наступившем году чуда не принесли. Погрузка железной руды по отношению к аналогичному периоду 2008-го уменьшилась на 47,7%, продукции черной металлургии – на 41,4%, металлолома – на 81,2%...

Платежеспособность российских и зарубежных потребителей металлов существенно снизилась, поэтому внутренние и внешние рынки оказались перенасыщены. ОАО «ММК» пришлось остановить 5 из 10 доменных печей, 2 электроплавильных агрегата, из-за чего в первую декаду года погрузка снизилась по сравнению с 2008-м на 76,1%; доменные печи остановили также ОАО «ЧМК» и ОАО «ЗСМК», 2 из 5 печей – «Северсталь» и Нижнетагильский МК, 3 из 5 – НЛМК.

Московская железная дорога в первой декаде января потеряла к прошлому году 48% погрузки железной руды, 40% продукции черной металлургии, 93% металлолома. При этом, как отмечают в ДЦФТО, руда и продукция черной металлургии остались в плановых пределах, скорректированных в связи с кризисом, а погрузка металлолома «отстает на 8 суток». Здесь сыграли свою роль и затянувшиеся праздники, и значительное снижение объемов производства на металлургических предприятиях, и большие запасы сырья на складах.
Согласно исследованию, проведенному Институтом экономики переходного периода перед Новым годом, в декабре выпуск готовой продукции наиболее интенсивно снижался в машиностроении, в связи с чем существенно изменилась и ценовая политика предприятий. По данным института, рекорд 1998 года по темпам снижения отпускных цен в декабре 2008-го превзойден в целом по промышленности в 2–3 раза. Анализ показал, что такой демпинг привел к некоторой стабилизации темпов снижения производства.

Эксперты уверены, что в течение 2009 года спрос на продукцию черной металлургии будет возрастать. Сыграют свою роль крупные инвестиционные проекты, в том числе «Газпрома» и РЖД, а также реализация национальных проектов.

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ


Точка зрения

Василий ФедоренкоВасилий Федоренко,
директор по транспорту ОАО «Косогорский металлургический завод»


– В период спада производства наше предприятие приняло решение об остановке основного металлургического агрегата и проведении капитального ремонта доменной печи № 1. Снова запустить ее в эксплуатацию мы планируем в сентябре 2009 года. Это позволит увеличить производство в 1,5 раза уже в 2010-му.  Пока имеют место кризисные проявления, мы не испытываем проблем с отгрузкой продукции на железную дорогу. Но после каждого падения в экономике обычно наступает стремительный рост. На наш взгляд, для обеспечения необходимого объема перевозок в 2010 году станция примыкания Ясная Поляна Московской железной дороги не готова и это основной сдерживающий фактор для увеличения наших планов по реализации продукции и доставке сырья. К сожалению, руководством дороги пока не принимаются соответствующие решения по реконструкции станции. Мы планируем развивать производство и транспорт на собственной промплощадке, а железной дороге предлагаем модернизировать инфраструктуру станции Ясная Поляна под возрастающие грузопотоки, в результате чего будет достигнута взаимовыгодная цель – рост производства и, соответственно, увеличение объема перевозок железнодорожным транспортом.

[~DETAIL_TEXT] =>

СЫРЬЕВОЙ ПРОВАЛ

Несмотря на появление связанных с мировым финансовым кризисом трудностей, одной проблемой у всех участников перевозочного процесса уж точно стало меньше. Дефицит подвижного состава практически полностью нивелировался отсутствием грузов.
По данным Росстата, добыча железной руды в России в ноябре прошлого года сократилась на 42% по сравнению с уровнем предыдущего года и на 46% – с уровнем октября 2008-го. Готовый прокат черных металлов – на 44,3 и 29,4% соответственно.

 План погрузки железной руды ОАО «РЖД» в ноябре выполнило лишь на 65,1%, ее оказалось недогружено 2,5 млн т. А по сравнению с ноябрем 2007 года руда стала лидером рейтинга номенклатур грузов, по которым допущено наибольшее снижение погрузки, – 50,4% (4,7 млн т). Кризис в металлургии отрицательно повлиял и на отгрузку кокса – ведь на выплавку 1 т чугуна его требуется 1,7 т.
Эксперты связывают такую ситуацию с уменьшением потребностей металлургических комбинатов в сырье, что вызвано падением цен на продукцию черной металлургии. В результате наибольшие потери в показателях погрузки как на экспорт, так и на внутренний рынок принесли ОАО «РЖД» горно-обогатительные комбинаты – Стойленский, Лебединский, Коршуновский, Оленегорский, Ковдорский, Качканарский.

В декабре тенденция стала еще более очевидной. Объемы добычи железной руды снизились едва ли не наполовину, поэтому и планы по погрузке были скорректированы в сторону уменьшения. Однако из-за бурного роста объемов перевозок в первом полугодии в целом за 2008 год итоги оказались не столь критическими. Погрузка железной руды сократилась на 7,2% по сравнению с 2007-м и в абсолютном значении составила 102 млн т. При этом план был недовыполнен всего на 2,1%. Объемы погрузки металлолома и продукции черной металлургии и вовсе перешагнули плановую отметку – на 3,3 и 0,3% соответственно.

Более резкое падение объемов перевозок сырья, в частности железной руды и металлолома, связывают с высоким уровнем заполнения складов металлургических предприятий. По оценкам экспертов ВТБ, для работы в нынешних условиях, при 50-процентной загрузке мощностей, нынешних запасов хватит на два-три месяца.

ДОРОГА – НЕ ЖЕЛЕЗНАЯ

Кризис в металлургической отрасли оказал существенное влияние на Московскую железную дорогу, пятую часть грузов которой составляет железная руда производства ОАО «Михайловский ГОК», входящего в холдинг «Металлоинвест». Кстати, это также и пятая часть всего отечественного железорудного сырья. При этом 45% руды отправляется со станций Курбакинская и Михайловский Рудник на экспорт в Словакию, Венгрию, Китай, Польшу. Основными потребителями руды Михайловского ГОКа в России являются ОАО «Тулачермет», ОАО «Челябинский металлургический комбинат» и ОАО «Западно-Сибирский металлургический комбинат».

В ноябре падение объемов погрузки железной руды на МЖД достигло 72,7%, или 1,141 млн т, в декабре показатель несколько улучшился – снижение составило 45%. Уменьшая объемы производства, металлургические комбинаты отказываются и от лома. В ноябре на дороге погрузка металлолома, занимающего 6% в общем объеме, снизилась на 75,7%, или на 307,6 тыс. т.
Практически все основные грузополучатели – Новолипецкий, Челябинский, Магнитогорский, Оскольский металлургические комбинаты, Выксунский металлургический завод – сократили производство и уменьшили закупки сырья. А кроме того, по мнению представителей предприятий вторчермета, в этой сфере многое зависит от мирового рынка сбыта. Так, с МЖД на экспорт идет 24% металлолома.

В декабре 2008-го погрузка железной руды снизилась к аналогичному периоду предыдущего года на 45%, металлолома – на 63%, продукции черной металлургии – на 33%. Общие показатели за прошлый год, как и по сети железных дорог, были сглажены ударной работой предприятий в докризисный период. По итогам 12 месяцев снижение погрузки руды составило 8%, металлолома и продукции – 2%. По данным МЖД, наибольшее снижение произошло со стороны ОАО «КМЗ» и ОАО «Тулачермет» – на 5 и 2% соответственно.

В ОЖИДАНИИ ЭКСПОРТА

Доля потребления готового проката черных металлов на внутрироссийском рынке не превышает 50%, поэтому важнейшим фактором развития производства и увеличения объемов перевозок является уровень мировых цен на металлопродукцию.

Основные грузоотправители Московской железной дороги, ОАО «Тулачермет» и ОАО «Косогорский металлургический завод», как и большинство других предприятий отрасли, ориентированы на экспорт (на 95 и 63% соответственно), и им оказались не чужды проблемы, связанные с падением цен и спроса на мировом рынке.

ОАО «Косогорский металлургический завод», расположенный в Туле, по железной дороге перевозит все сырье и основную продукцию – чугун и ферромарганец. По словам директора по транспорту КМЗ Василия Федоренко, в 2006–2007 гг. предприятие ежегодно увеличивало объем перевозок на 3–5%, и только в 2008 году мировой кризис и падение спроса на продукцию заставили снизить объемы производства, а следовательно, и перевозок на 7% к уровню 2007-го. Он также отметил, что наибольшее снижение погрузки произошло в декабре и составило 50%. По прогнозам, как минимум в течение всего 2009 года объемы погрузки предприятия не превысят декабрьского уровня.

Увеличение доли внутреннего потребления черных металлов напрямую зависит от развития предприятий машиностроения, на которые приходится более 40% внутреннего спроса. Поэтому, как считают эксперты, оказывать поддержку необходимо в первую очередь компаниям, формирующим этот спрос. Стоит отметить, что такие машиностроительные гиганты, как «Уралвагонзавод», «Тракторные заводы», вошли в перечень системообразующих организаций, утвержденный правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики.

Для спасения металлургической отрасли губернатор Кемеровской области Аман Тулеев и губернатор Челябинской области Петр Сумин обращались с предложениями к правительству закупать металл в резервный фонд. Однако, по словам министра промышленности и торговли РФ Виктора Христенко, в закупке металла про запас сейчас нет необходимости. Он подчеркнул, что металлургам может помочь реальный спрос на продукцию в виде проектов по строительству железных дорог, мостов, трубопроводов.

 ДЕКАДА НЕ ЗАДАЛАСЬ

Первые 10 дней работы ОАО «РЖД» в наступившем году чуда не принесли. Погрузка железной руды по отношению к аналогичному периоду 2008-го уменьшилась на 47,7%, продукции черной металлургии – на 41,4%, металлолома – на 81,2%...

Платежеспособность российских и зарубежных потребителей металлов существенно снизилась, поэтому внутренние и внешние рынки оказались перенасыщены. ОАО «ММК» пришлось остановить 5 из 10 доменных печей, 2 электроплавильных агрегата, из-за чего в первую декаду года погрузка снизилась по сравнению с 2008-м на 76,1%; доменные печи остановили также ОАО «ЧМК» и ОАО «ЗСМК», 2 из 5 печей – «Северсталь» и Нижнетагильский МК, 3 из 5 – НЛМК.

Московская железная дорога в первой декаде января потеряла к прошлому году 48% погрузки железной руды, 40% продукции черной металлургии, 93% металлолома. При этом, как отмечают в ДЦФТО, руда и продукция черной металлургии остались в плановых пределах, скорректированных в связи с кризисом, а погрузка металлолома «отстает на 8 суток». Здесь сыграли свою роль и затянувшиеся праздники, и значительное снижение объемов производства на металлургических предприятиях, и большие запасы сырья на складах.
Согласно исследованию, проведенному Институтом экономики переходного периода перед Новым годом, в декабре выпуск готовой продукции наиболее интенсивно снижался в машиностроении, в связи с чем существенно изменилась и ценовая политика предприятий. По данным института, рекорд 1998 года по темпам снижения отпускных цен в декабре 2008-го превзойден в целом по промышленности в 2–3 раза. Анализ показал, что такой демпинг привел к некоторой стабилизации темпов снижения производства.

Эксперты уверены, что в течение 2009 года спрос на продукцию черной металлургии будет возрастать. Сыграют свою роль крупные инвестиционные проекты, в том числе «Газпрома» и РЖД, а также реализация национальных проектов.

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ


Точка зрения

Василий ФедоренкоВасилий Федоренко,
директор по транспорту ОАО «Косогорский металлургический завод»


– В период спада производства наше предприятие приняло решение об остановке основного металлургического агрегата и проведении капитального ремонта доменной печи № 1. Снова запустить ее в эксплуатацию мы планируем в сентябре 2009 года. Это позволит увеличить производство в 1,5 раза уже в 2010-му.  Пока имеют место кризисные проявления, мы не испытываем проблем с отгрузкой продукции на железную дорогу. Но после каждого падения в экономике обычно наступает стремительный рост. На наш взгляд, для обеспечения необходимого объема перевозок в 2010 году станция примыкания Ясная Поляна Московской железной дороги не готова и это основной сдерживающий фактор для увеличения наших планов по реализации продукции и доставке сырья. К сожалению, руководством дороги пока не принимаются соответствующие решения по реконструкции станции. Мы планируем развивать производство и транспорт на собственной промплощадке, а железной дороге предлагаем модернизировать инфраструктуру станции Ясная Поляна под возрастающие грузопотоки, в результате чего будет достигнута взаимовыгодная цель – рост производства и, соответственно, увеличение объема перевозок железнодорожным транспортом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Анализировать рынок производства и перевозок сырья, а также продукции черной металлургии сейчас весьма непросто. В одной из компаний-грузоотправителей, работающей с Московской железной дорогой, прямо сказали, что статистика, которую подводят их специалисты, не всегда отражает реальное положение вещей – все меняется слишком быстро и, к сожалению, не в лучшую сторону. [~PREVIEW_TEXT] =>  Анализировать рынок производства и перевозок сырья, а также продукции черной металлургии сейчас весьма непросто. В одной из компаний-грузоотправителей, работающей с Московской железной дорогой, прямо сказали, что статистика, которую подводят их специалисты, не всегда отражает реальное положение вещей – все меняется слишком быстро и, к сожалению, не в лучшую сторону. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4962 [~CODE] => 4962 [EXTERNAL_ID] => 4962 [~EXTERNAL_ID] => 4962 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109776:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109776:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Черный день для черных металлов [SECTION_META_KEYWORDS] => черный день для черных металлов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" vspace="3" width="150" height="120" align="left" />Анализировать рынок производства и перевозок сырья, а также продукции черной металлургии сейчас весьма непросто. В одной из компаний-грузоотправителей, работающей с Московской железной дорогой, прямо сказали, что статистика, которую подводят их специалисты, не всегда отражает реальное положение вещей – все меняется слишком быстро и, к сожалению, не в лучшую сторону. [ELEMENT_META_TITLE] => Черный день для черных металлов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => черный день для черных металлов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/40.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" vspace="3" width="150" height="120" align="left" />Анализировать рынок производства и перевозок сырья, а также продукции черной металлургии сейчас весьма непросто. В одной из компаний-грузоотправителей, работающей с Московской железной дорогой, прямо сказали, что статистика, которую подводят их специалисты, не всегда отражает реальное положение вещей – все меняется слишком быстро и, к сожалению, не в лучшую сторону. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Черный день для черных металлов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный день для черных металлов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черный день для черных металлов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный день для черных металлов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Черный день для черных металлов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный день для черных металлов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Черный день для черных металлов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Черный день для черных металлов ) )
РЖД-Партнер

Уголь ждет спроса

ВАЛЕРИЙ ШПАКОВПеревозки угля оказались в самом эпицентре кризисной волны. За последние месяцы прошлого года снижение потребления некоторых видов этого продукта составило около 20%. О том, что ждет отрасль в 2009 году и каковы будут новые тенденции, рассказывает ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans).
Array
(
    [ID] => 109775
    [~ID] => 109775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Уголь ждет спроса
    [~NAME] => Уголь ждет спроса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4961/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4961/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Валерий Васильевич, насколько финансовый кризис повлиял на объемы перевозки и погрузки угля – как энергетического, так и коксующегося?

– Общий объем перевозок угля по сети РЖД в октябре 2008 года показывал 8%-ный рост по отношению к октябрю 2007-го. Однако уже в ноябре наметилось снижение положительной динамики, причинами которого стали сразу несколько факторов. Справедливости ради надо отметить, что среди них первым был все же сезонный, но и финансово-экономическая ситуация в стране, как и на мировом рынке, также внесла свои коррективы. Так, внутренние перевозки по сети РЖД начиная с октября показывают снижение к показателям прошлого года, тогда как динамика экспортных поставок пока растет. Такое перераспределение грузопотоков, вероятно, обусловлено снижением спроса со стороны потребителей внутри страны, так как в промышленности сохраняется тенденция к сокращению объемов производства, что приводит к уменьшению потребляемой электроэнергии и влечет за собой уменьшение потребностей в топливе электростанций.
В сегменте импортных перевозок угля в настоящее время также наметилась тенденция к снижению темпов роста по отношению к показателям 2007 года.
Потребности металлургических предприятий в коксующемся угле также продолжают уменьшаться на фоне сокращения производства чугуна и металла в РФ. Снижение потребления коксующегося угля в стране в ноябре, по сравнению с октябрем, составило более 20%. Таким образом, в сегменте коксующихся углей – как на внутренних направлениях, так и на экспорт – наблюдается наиболее значительное снижение объемов погрузки. И в перспективе на 2009 год, в течение которого металлургическая отрасль вряд ли сможет вернуться к докризисным объемам производства, потребление коксующегося угля, вероятно, не поднимется выше 60–80% от показателей 2008-го.
Объемы внутреннего потребления энергетического угля, а следовательно, и его погрузки, как я уже отмечал, также сокращаются, но все-таки не столь значительно. В 2009 году мы прогнозируем снижение на уровне примерно 10%.
Серьезное падение цен на уголь поставило под угрозу рентабельность экспортных перевозок. На некоторых направлениях имеет место полное прекращение погрузки. Так, к примеру, Украина полностью отказалась от покупки российского угля, соответственно, и его погрузка в этом направление полностью прекратилась.

– Какие проблемы появились в отрасли в связи с кризисом ликвидности и падением цен на продукцию угольных компаний?

– По данным, которыми располагает ОАО «Новая перевозочная компания», объем добычи угля в России в январе – ноябре 2008-го увеличился на 5,5%, в том числе каменного – на 2,3%, а бурого – на 16,9%. В ноябре прошлого года добыча угля составила 27,8 млн тонн, что на 4,8% меньше по сравнению с ноябрем 2007-го и на 5,8% с октябрем 2008 года. Объем добычи угольного концентрата за 11 месяцев 2008 года увеличился на 3,8%.
Резкое падение спроса на продукцию базовых отраслей экономики (металлургия, машиностроение и т. д.) спровоцировал кризис ликвидности и, как следствие, снижение спроса этих отраслей на коксующиеся и энергетические угли. Падение мировых цен на уголь создает угрозу конкуренто­способности экспорту. Как я уже отмечал, уровень экспортных цен на российский уголь и без того находится на критической отметке. При сохранении общей тенденции возможен уход российских компаний с некоторых зарубежных рынков.
Также растет задолженность по платежам металлургических и энергетических компаний перед угольщиками. По официальным данным, на декабрь 2008 года задолженность металлургов перед угольщиками составляет порядка 20 млрд руб.

– На Ваш взгляд, какие меры необходимы для поддержания угольной отрасли и сферы перевозок угля сегодня?

– Основная комплексная задача правительства в настоящий момент – сформировать спрос на продукцию базовых отраслей экономики (за счет госзаказа, оборонной промышленности, трубопроводных проектов, проектов по реформированию ЖКХ, предусматривающих обновление материально-технической базы). Результатом усилий правительства должно стать увеличение спроса на продукцию базовых отраслей промышленности, что, в свою очередь, приведет к росту спроса и на уголь.
Кроме того, увеличить необходимую для производителей прибыль при снижающихся рыночных ценах на продукцию позволило бы максимальное использование имеющихся резервов уменьшения издержек производства коксующихся и энергетических углей. При этом необходимо предотвратить нарушение технологического цикла работы угольных предприятий, потери квалифицированных кадров, а также разработать схемы лизинга с участием государства для реконструкции оборудования предприятий угольной отрасли.
Возможными мерами поддержки угольщиков в сфере таможенного регулирования могли бы стать отмена таможенных пошлин на экспорт угля, сохранение пошлин на ввоз импортного. Насколько известно, производители данного вида топлива просят отменить экспортные и сохранить импортные пошлины на коксующийся уголь из Казахстана, Украины, Канады и др.
Также требуются механизмы поддержки отрасли через налоговое регулирование. Среди них в обязательном порядке и своевременное возмещение НДС для экспортеров угля, налоговое кредитование, изменение порядка уплаты налогов на прибыль, НДС, НДПИ – по факту поступления выручки за реализованную продукцию.
Нас как железнодорожного оператора в наибольшей степени касаются вопросы перевозки угля. В настоящий момент необходимо максимально оптимизировать перевозочный процесс. Для этого нужно исключить простои и задержки с отправлением на станциях погрузки и назначения. И сейчас со стороны руководства дорог – филиалов ОАО «РЖД» эта работа ведется. Кроме того, упростила бы процесс транспортировки замена предоплаты за перевозку грузов на отсрочку платежа от 30 дней. К слову, в настоящее время отсрочка необходима не только угольщикам и прочим грузоотправителям, но и операторам вагонов по оплате порожних рейсов.
Абсолютно очевидно, что в сложившейся ситуации нельзя решать все вопросы поддержания рентабельности угольной отрасли только за счет транспортной составляющей, т. е. снижения тарифов на перевозку по железной дороге. Поэтому необходимо комплексное сбалансированное решение, учитывающее потребности всех основных отраслей экономики. [~DETAIL_TEXT] => – Валерий Васильевич, насколько финансовый кризис повлиял на объемы перевозки и погрузки угля – как энергетического, так и коксующегося?

– Общий объем перевозок угля по сети РЖД в октябре 2008 года показывал 8%-ный рост по отношению к октябрю 2007-го. Однако уже в ноябре наметилось снижение положительной динамики, причинами которого стали сразу несколько факторов. Справедливости ради надо отметить, что среди них первым был все же сезонный, но и финансово-экономическая ситуация в стране, как и на мировом рынке, также внесла свои коррективы. Так, внутренние перевозки по сети РЖД начиная с октября показывают снижение к показателям прошлого года, тогда как динамика экспортных поставок пока растет. Такое перераспределение грузопотоков, вероятно, обусловлено снижением спроса со стороны потребителей внутри страны, так как в промышленности сохраняется тенденция к сокращению объемов производства, что приводит к уменьшению потребляемой электроэнергии и влечет за собой уменьшение потребностей в топливе электростанций.
В сегменте импортных перевозок угля в настоящее время также наметилась тенденция к снижению темпов роста по отношению к показателям 2007 года.
Потребности металлургических предприятий в коксующемся угле также продолжают уменьшаться на фоне сокращения производства чугуна и металла в РФ. Снижение потребления коксующегося угля в стране в ноябре, по сравнению с октябрем, составило более 20%. Таким образом, в сегменте коксующихся углей – как на внутренних направлениях, так и на экспорт – наблюдается наиболее значительное снижение объемов погрузки. И в перспективе на 2009 год, в течение которого металлургическая отрасль вряд ли сможет вернуться к докризисным объемам производства, потребление коксующегося угля, вероятно, не поднимется выше 60–80% от показателей 2008-го.
Объемы внутреннего потребления энергетического угля, а следовательно, и его погрузки, как я уже отмечал, также сокращаются, но все-таки не столь значительно. В 2009 году мы прогнозируем снижение на уровне примерно 10%.
Серьезное падение цен на уголь поставило под угрозу рентабельность экспортных перевозок. На некоторых направлениях имеет место полное прекращение погрузки. Так, к примеру, Украина полностью отказалась от покупки российского угля, соответственно, и его погрузка в этом направление полностью прекратилась.

– Какие проблемы появились в отрасли в связи с кризисом ликвидности и падением цен на продукцию угольных компаний?

– По данным, которыми располагает ОАО «Новая перевозочная компания», объем добычи угля в России в январе – ноябре 2008-го увеличился на 5,5%, в том числе каменного – на 2,3%, а бурого – на 16,9%. В ноябре прошлого года добыча угля составила 27,8 млн тонн, что на 4,8% меньше по сравнению с ноябрем 2007-го и на 5,8% с октябрем 2008 года. Объем добычи угольного концентрата за 11 месяцев 2008 года увеличился на 3,8%.
Резкое падение спроса на продукцию базовых отраслей экономики (металлургия, машиностроение и т. д.) спровоцировал кризис ликвидности и, как следствие, снижение спроса этих отраслей на коксующиеся и энергетические угли. Падение мировых цен на уголь создает угрозу конкуренто­способности экспорту. Как я уже отмечал, уровень экспортных цен на российский уголь и без того находится на критической отметке. При сохранении общей тенденции возможен уход российских компаний с некоторых зарубежных рынков.
Также растет задолженность по платежам металлургических и энергетических компаний перед угольщиками. По официальным данным, на декабрь 2008 года задолженность металлургов перед угольщиками составляет порядка 20 млрд руб.

– На Ваш взгляд, какие меры необходимы для поддержания угольной отрасли и сферы перевозок угля сегодня?

– Основная комплексная задача правительства в настоящий момент – сформировать спрос на продукцию базовых отраслей экономики (за счет госзаказа, оборонной промышленности, трубопроводных проектов, проектов по реформированию ЖКХ, предусматривающих обновление материально-технической базы). Результатом усилий правительства должно стать увеличение спроса на продукцию базовых отраслей промышленности, что, в свою очередь, приведет к росту спроса и на уголь.
Кроме того, увеличить необходимую для производителей прибыль при снижающихся рыночных ценах на продукцию позволило бы максимальное использование имеющихся резервов уменьшения издержек производства коксующихся и энергетических углей. При этом необходимо предотвратить нарушение технологического цикла работы угольных предприятий, потери квалифицированных кадров, а также разработать схемы лизинга с участием государства для реконструкции оборудования предприятий угольной отрасли.
Возможными мерами поддержки угольщиков в сфере таможенного регулирования могли бы стать отмена таможенных пошлин на экспорт угля, сохранение пошлин на ввоз импортного. Насколько известно, производители данного вида топлива просят отменить экспортные и сохранить импортные пошлины на коксующийся уголь из Казахстана, Украины, Канады и др.
Также требуются механизмы поддержки отрасли через налоговое регулирование. Среди них в обязательном порядке и своевременное возмещение НДС для экспортеров угля, налоговое кредитование, изменение порядка уплаты налогов на прибыль, НДС, НДПИ – по факту поступления выручки за реализованную продукцию.
Нас как железнодорожного оператора в наибольшей степени касаются вопросы перевозки угля. В настоящий момент необходимо максимально оптимизировать перевозочный процесс. Для этого нужно исключить простои и задержки с отправлением на станциях погрузки и назначения. И сейчас со стороны руководства дорог – филиалов ОАО «РЖД» эта работа ведется. Кроме того, упростила бы процесс транспортировки замена предоплаты за перевозку грузов на отсрочку платежа от 30 дней. К слову, в настоящее время отсрочка необходима не только угольщикам и прочим грузоотправителям, но и операторам вагонов по оплате порожних рейсов.
Абсолютно очевидно, что в сложившейся ситуации нельзя решать все вопросы поддержания рентабельности угольной отрасли только за счет транспортной составляющей, т. е. снижения тарифов на перевозку по железной дороге. Поэтому необходимо комплексное сбалансированное решение, учитывающее потребности всех основных отраслей экономики. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ ШПАКОВПеревозки угля оказались в самом эпицентре кризисной волны. За последние месяцы прошлого года снижение потребления некоторых видов этого продукта составило около 20%. О том, что ждет отрасль в 2009 году и каковы будут новые тенденции, рассказывает ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans). [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ ШПАКОВПеревозки угля оказались в самом эпицентре кризисной волны. За последние месяцы прошлого года снижение потребления некоторых видов этого продукта составило около 20%. О том, что ждет отрасль в 2009 году и каковы будут новые тенденции, рассказывает ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4961 [~CODE] => 4961 [EXTERNAL_ID] => 4961 [~EXTERNAL_ID] => 4961 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109775:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109775:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109775:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109775:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109775:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109775:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109775:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь ждет спроса [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь ждет спроса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/39.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ" title="ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Перевозки угля оказались в самом эпицентре кризисной волны. За последние месяцы прошлого года снижение потребления некоторых видов этого продукта составило около 20%. О том, что ждет отрасль в 2009 году и каковы будут новые тенденции, рассказывает ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans). [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь ждет спроса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь ждет спроса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/39.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ" title="ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Перевозки угля оказались в самом эпицентре кризисной волны. За последние месяцы прошлого года снижение потребления некоторых видов этого продукта составило около 20%. О том, что ждет отрасль в 2009 году и каковы будут новые тенденции, рассказывает ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь ждет спроса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь ждет спроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь ждет спроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь ждет спроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь ждет спроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь ждет спроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь ждет спроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь ждет спроса ) )

									Array
(
    [ID] => 109775
    [~ID] => 109775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Уголь ждет спроса
    [~NAME] => Уголь ждет спроса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4961/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4961/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Валерий Васильевич, насколько финансовый кризис повлиял на объемы перевозки и погрузки угля – как энергетического, так и коксующегося?

– Общий объем перевозок угля по сети РЖД в октябре 2008 года показывал 8%-ный рост по отношению к октябрю 2007-го. Однако уже в ноябре наметилось снижение положительной динамики, причинами которого стали сразу несколько факторов. Справедливости ради надо отметить, что среди них первым был все же сезонный, но и финансово-экономическая ситуация в стране, как и на мировом рынке, также внесла свои коррективы. Так, внутренние перевозки по сети РЖД начиная с октября показывают снижение к показателям прошлого года, тогда как динамика экспортных поставок пока растет. Такое перераспределение грузопотоков, вероятно, обусловлено снижением спроса со стороны потребителей внутри страны, так как в промышленности сохраняется тенденция к сокращению объемов производства, что приводит к уменьшению потребляемой электроэнергии и влечет за собой уменьшение потребностей в топливе электростанций.
В сегменте импортных перевозок угля в настоящее время также наметилась тенденция к снижению темпов роста по отношению к показателям 2007 года.
Потребности металлургических предприятий в коксующемся угле также продолжают уменьшаться на фоне сокращения производства чугуна и металла в РФ. Снижение потребления коксующегося угля в стране в ноябре, по сравнению с октябрем, составило более 20%. Таким образом, в сегменте коксующихся углей – как на внутренних направлениях, так и на экспорт – наблюдается наиболее значительное снижение объемов погрузки. И в перспективе на 2009 год, в течение которого металлургическая отрасль вряд ли сможет вернуться к докризисным объемам производства, потребление коксующегося угля, вероятно, не поднимется выше 60–80% от показателей 2008-го.
Объемы внутреннего потребления энергетического угля, а следовательно, и его погрузки, как я уже отмечал, также сокращаются, но все-таки не столь значительно. В 2009 году мы прогнозируем снижение на уровне примерно 10%.
Серьезное падение цен на уголь поставило под угрозу рентабельность экспортных перевозок. На некоторых направлениях имеет место полное прекращение погрузки. Так, к примеру, Украина полностью отказалась от покупки российского угля, соответственно, и его погрузка в этом направление полностью прекратилась.

– Какие проблемы появились в отрасли в связи с кризисом ликвидности и падением цен на продукцию угольных компаний?

– По данным, которыми располагает ОАО «Новая перевозочная компания», объем добычи угля в России в январе – ноябре 2008-го увеличился на 5,5%, в том числе каменного – на 2,3%, а бурого – на 16,9%. В ноябре прошлого года добыча угля составила 27,8 млн тонн, что на 4,8% меньше по сравнению с ноябрем 2007-го и на 5,8% с октябрем 2008 года. Объем добычи угольного концентрата за 11 месяцев 2008 года увеличился на 3,8%.
Резкое падение спроса на продукцию базовых отраслей экономики (металлургия, машиностроение и т. д.) спровоцировал кризис ликвидности и, как следствие, снижение спроса этих отраслей на коксующиеся и энергетические угли. Падение мировых цен на уголь создает угрозу конкуренто­способности экспорту. Как я уже отмечал, уровень экспортных цен на российский уголь и без того находится на критической отметке. При сохранении общей тенденции возможен уход российских компаний с некоторых зарубежных рынков.
Также растет задолженность по платежам металлургических и энергетических компаний перед угольщиками. По официальным данным, на декабрь 2008 года задолженность металлургов перед угольщиками составляет порядка 20 млрд руб.

– На Ваш взгляд, какие меры необходимы для поддержания угольной отрасли и сферы перевозок угля сегодня?

– Основная комплексная задача правительства в настоящий момент – сформировать спрос на продукцию базовых отраслей экономики (за счет госзаказа, оборонной промышленности, трубопроводных проектов, проектов по реформированию ЖКХ, предусматривающих обновление материально-технической базы). Результатом усилий правительства должно стать увеличение спроса на продукцию базовых отраслей промышленности, что, в свою очередь, приведет к росту спроса и на уголь.
Кроме того, увеличить необходимую для производителей прибыль при снижающихся рыночных ценах на продукцию позволило бы максимальное использование имеющихся резервов уменьшения издержек производства коксующихся и энергетических углей. При этом необходимо предотвратить нарушение технологического цикла работы угольных предприятий, потери квалифицированных кадров, а также разработать схемы лизинга с участием государства для реконструкции оборудования предприятий угольной отрасли.
Возможными мерами поддержки угольщиков в сфере таможенного регулирования могли бы стать отмена таможенных пошлин на экспорт угля, сохранение пошлин на ввоз импортного. Насколько известно, производители данного вида топлива просят отменить экспортные и сохранить импортные пошлины на коксующийся уголь из Казахстана, Украины, Канады и др.
Также требуются механизмы поддержки отрасли через налоговое регулирование. Среди них в обязательном порядке и своевременное возмещение НДС для экспортеров угля, налоговое кредитование, изменение порядка уплаты налогов на прибыль, НДС, НДПИ – по факту поступления выручки за реализованную продукцию.
Нас как железнодорожного оператора в наибольшей степени касаются вопросы перевозки угля. В настоящий момент необходимо максимально оптимизировать перевозочный процесс. Для этого нужно исключить простои и задержки с отправлением на станциях погрузки и назначения. И сейчас со стороны руководства дорог – филиалов ОАО «РЖД» эта работа ведется. Кроме того, упростила бы процесс транспортировки замена предоплаты за перевозку грузов на отсрочку платежа от 30 дней. К слову, в настоящее время отсрочка необходима не только угольщикам и прочим грузоотправителям, но и операторам вагонов по оплате порожних рейсов.
Абсолютно очевидно, что в сложившейся ситуации нельзя решать все вопросы поддержания рентабельности угольной отрасли только за счет транспортной составляющей, т. е. снижения тарифов на перевозку по железной дороге. Поэтому необходимо комплексное сбалансированное решение, учитывающее потребности всех основных отраслей экономики. [~DETAIL_TEXT] => – Валерий Васильевич, насколько финансовый кризис повлиял на объемы перевозки и погрузки угля – как энергетического, так и коксующегося?

– Общий объем перевозок угля по сети РЖД в октябре 2008 года показывал 8%-ный рост по отношению к октябрю 2007-го. Однако уже в ноябре наметилось снижение положительной динамики, причинами которого стали сразу несколько факторов. Справедливости ради надо отметить, что среди них первым был все же сезонный, но и финансово-экономическая ситуация в стране, как и на мировом рынке, также внесла свои коррективы. Так, внутренние перевозки по сети РЖД начиная с октября показывают снижение к показателям прошлого года, тогда как динамика экспортных поставок пока растет. Такое перераспределение грузопотоков, вероятно, обусловлено снижением спроса со стороны потребителей внутри страны, так как в промышленности сохраняется тенденция к сокращению объемов производства, что приводит к уменьшению потребляемой электроэнергии и влечет за собой уменьшение потребностей в топливе электростанций.
В сегменте импортных перевозок угля в настоящее время также наметилась тенденция к снижению темпов роста по отношению к показателям 2007 года.
Потребности металлургических предприятий в коксующемся угле также продолжают уменьшаться на фоне сокращения производства чугуна и металла в РФ. Снижение потребления коксующегося угля в стране в ноябре, по сравнению с октябрем, составило более 20%. Таким образом, в сегменте коксующихся углей – как на внутренних направлениях, так и на экспорт – наблюдается наиболее значительное снижение объемов погрузки. И в перспективе на 2009 год, в течение которого металлургическая отрасль вряд ли сможет вернуться к докризисным объемам производства, потребление коксующегося угля, вероятно, не поднимется выше 60–80% от показателей 2008-го.
Объемы внутреннего потребления энергетического угля, а следовательно, и его погрузки, как я уже отмечал, также сокращаются, но все-таки не столь значительно. В 2009 году мы прогнозируем снижение на уровне примерно 10%.
Серьезное падение цен на уголь поставило под угрозу рентабельность экспортных перевозок. На некоторых направлениях имеет место полное прекращение погрузки. Так, к примеру, Украина полностью отказалась от покупки российского угля, соответственно, и его погрузка в этом направление полностью прекратилась.

– Какие проблемы появились в отрасли в связи с кризисом ликвидности и падением цен на продукцию угольных компаний?

– По данным, которыми располагает ОАО «Новая перевозочная компания», объем добычи угля в России в январе – ноябре 2008-го увеличился на 5,5%, в том числе каменного – на 2,3%, а бурого – на 16,9%. В ноябре прошлого года добыча угля составила 27,8 млн тонн, что на 4,8% меньше по сравнению с ноябрем 2007-го и на 5,8% с октябрем 2008 года. Объем добычи угольного концентрата за 11 месяцев 2008 года увеличился на 3,8%.
Резкое падение спроса на продукцию базовых отраслей экономики (металлургия, машиностроение и т. д.) спровоцировал кризис ликвидности и, как следствие, снижение спроса этих отраслей на коксующиеся и энергетические угли. Падение мировых цен на уголь создает угрозу конкуренто­способности экспорту. Как я уже отмечал, уровень экспортных цен на российский уголь и без того находится на критической отметке. При сохранении общей тенденции возможен уход российских компаний с некоторых зарубежных рынков.
Также растет задолженность по платежам металлургических и энергетических компаний перед угольщиками. По официальным данным, на декабрь 2008 года задолженность металлургов перед угольщиками составляет порядка 20 млрд руб.

– На Ваш взгляд, какие меры необходимы для поддержания угольной отрасли и сферы перевозок угля сегодня?

– Основная комплексная задача правительства в настоящий момент – сформировать спрос на продукцию базовых отраслей экономики (за счет госзаказа, оборонной промышленности, трубопроводных проектов, проектов по реформированию ЖКХ, предусматривающих обновление материально-технической базы). Результатом усилий правительства должно стать увеличение спроса на продукцию базовых отраслей промышленности, что, в свою очередь, приведет к росту спроса и на уголь.
Кроме того, увеличить необходимую для производителей прибыль при снижающихся рыночных ценах на продукцию позволило бы максимальное использование имеющихся резервов уменьшения издержек производства коксующихся и энергетических углей. При этом необходимо предотвратить нарушение технологического цикла работы угольных предприятий, потери квалифицированных кадров, а также разработать схемы лизинга с участием государства для реконструкции оборудования предприятий угольной отрасли.
Возможными мерами поддержки угольщиков в сфере таможенного регулирования могли бы стать отмена таможенных пошлин на экспорт угля, сохранение пошлин на ввоз импортного. Насколько известно, производители данного вида топлива просят отменить экспортные и сохранить импортные пошлины на коксующийся уголь из Казахстана, Украины, Канады и др.
Также требуются механизмы поддержки отрасли через налоговое регулирование. Среди них в обязательном порядке и своевременное возмещение НДС для экспортеров угля, налоговое кредитование, изменение порядка уплаты налогов на прибыль, НДС, НДПИ – по факту поступления выручки за реализованную продукцию.
Нас как железнодорожного оператора в наибольшей степени касаются вопросы перевозки угля. В настоящий момент необходимо максимально оптимизировать перевозочный процесс. Для этого нужно исключить простои и задержки с отправлением на станциях погрузки и назначения. И сейчас со стороны руководства дорог – филиалов ОАО «РЖД» эта работа ведется. Кроме того, упростила бы процесс транспортировки замена предоплаты за перевозку грузов на отсрочку платежа от 30 дней. К слову, в настоящее время отсрочка необходима не только угольщикам и прочим грузоотправителям, но и операторам вагонов по оплате порожних рейсов.
Абсолютно очевидно, что в сложившейся ситуации нельзя решать все вопросы поддержания рентабельности угольной отрасли только за счет транспортной составляющей, т. е. снижения тарифов на перевозку по железной дороге. Поэтому необходимо комплексное сбалансированное решение, учитывающее потребности всех основных отраслей экономики. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ ШПАКОВПеревозки угля оказались в самом эпицентре кризисной волны. За последние месяцы прошлого года снижение потребления некоторых видов этого продукта составило около 20%. О том, что ждет отрасль в 2009 году и каковы будут новые тенденции, рассказывает ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans). [~PREVIEW_TEXT] => ВАЛЕРИЙ ШПАКОВПеревозки угля оказались в самом эпицентре кризисной волны. За последние месяцы прошлого года снижение потребления некоторых видов этого продукта составило около 20%. О том, что ждет отрасль в 2009 году и каковы будут новые тенденции, рассказывает ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4961 [~CODE] => 4961 [EXTERNAL_ID] => 4961 [~EXTERNAL_ID] => 4961 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109775:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109775:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109775:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109775:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109775:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109775:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109775:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь ждет спроса [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь ждет спроса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/39.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ" title="ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Перевозки угля оказались в самом эпицентре кризисной волны. За последние месяцы прошлого года снижение потребления некоторых видов этого продукта составило около 20%. О том, что ждет отрасль в 2009 году и каковы будут новые тенденции, рассказывает ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans). [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь ждет спроса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь ждет спроса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/39.jpg" border="1" alt="ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ" title="ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Перевозки угля оказались в самом эпицентре кризисной волны. За последние месяцы прошлого года снижение потребления некоторых видов этого продукта составило около 20%. О том, что ждет отрасль в 2009 году и каковы будут новые тенденции, рассказывает ВАЛЕРИЙ ШПАКОВ, генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (группа Globaltrans). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь ждет спроса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь ждет спроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь ждет спроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь ждет спроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь ждет спроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь ждет спроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь ждет спроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь ждет спроса ) )
РЖД-Партнер

Остановка или стагнация?

Нестабильные перевозки и массовое сокращение производства на металлургических предприятиях страны стали причиной тому, что угольная отрасль практически стоит на пороге коллапса. Выйти из него угольщики рассчитывают путем снижения железнодорожных тарифов. Однако в транспортной отрасли, а также на государственном уровне полагают, что данный путь – не единственный.
Array
(
    [ID] => 109774
    [~ID] => 109774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Остановка или стагнация?
    [~NAME] => Остановка или стагнация?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4960/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4960/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вечные трудности

Напомним, что в середине лета прошлого года угольные предприятия Сибири жаловались на острую нехватку вагонов для обеспечения вывоза продукции. Все лето Кемеровская область страдала от дефицита подвижного состава. Его нехватка составляла в среднем 770 вагонов в сутки, что приводило к невывозу 1,5 млн тонн угля в месяц. В конце октября губернатор области Аман Тулеев пожаловался премьеру РФ Владимиру Путину – и ОАО «РЖД» было дано поручение обеспечить ежесуточную подачу 8 тыс. вагонов под отгрузку кузбасского угля.
Казалось бы, проблема, наконец, решена. Однако именно в этот момент кризис затронул уже и реальный сектор российской экономики. В частности, к концу прошлого года долги металлургических предприятий перед угледобывающими компаниями Кузбасса достигли 20 млрд руб. В итоге производители были вынуждены сократить отгрузку и перестали выбирать весь объем заявленных на ноябрь вагонов. «Перевозки коксующегося угля в России в условиях резкого падения производства чугуна и кокса и, следовательно, спроса на металлургическое сырье в октябре-ноябре резко упали. По нашим данным, в ноябре внутренние перевозки коксующихся углей сократились до 2 млн тонн, экспортные – до 0,7 млн; в течение 2008 года средние объемы отгрузки составляли около 5 млн и 1 млн тонн в месяц соответственно» – так оценивает руководитель отдела исследований по рынкам угля аналитической группы «Металл Эксперт» Елена Ульянова. По данным самих угледобывающих компаний, общий объем отгрузки продукции за первые три недели ноября снизился до 510 тыс. тонн в сутки против 605 тыс. в сентябре. Среднесуточная погрузка в последний месяц составила 7,5 тыс. вагонов при плане 8 тыс., общий недогруз за 19 дней – почти 25 тыс. вагонов, то есть около 1,5 млн тонн угля. Больше всего вагонов не загрузили «Распадская» (5,5 тыс.), «Сибуглемет» (6,2 тыс.) и «Южный Кузбасс» (5,6 тыс.). Так, в руководстве ОАО «Распадская» объявили, что крупные российские потребители существенно снизили свои планы по производству стали и кокса за последние месяцы прошлого года. «Кроме того, из-за проблем наших потребителей со сбытом металла, кокса и соответствующего кризиса ликвидности оплата со стороны металлургов за отгруженную нами c сентября 2008 года продукцию составила 21%», – подчеркивает один из топ-менеджеров ОАО «Распадская». А на другом предприятии отрасли, в компании «Воркутауголь», и вовсе приостановили работы по отгрузке угля с 10 по 15 ноября в связи с затовариванием. «По информации, поступившей от нашего крупного потребителя, Череповецкого металлургического комбината, запасов угля у них пока достаточно», – сообщил руководитель пресс-службы ОАО «Воркутауголь» Евгений Сухарев.
Более того, согласно данным пресс-службы кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД), некоторые угольные предприятия, добывающие или перерабатывающие коксующийся уголь, в числе которых ОАО «ОФ «Анжерская» и ЗАО «Шахта «Антоновская», в ноябре вообще не отправляли продукцию. В ряде компаний объявили, что компенсация потерь на внутреннем рынке идет за счет увеличения отгрузки энергетического угля. Но возможности по его погрузке в Кузбасском регионе сильно ограничены: по словам заместителя начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Бородача, дорога хотя и перераспределила потоки в пользу станций, где грузится энергетический уголь, но не все они готовы к увеличению вывоза.

Экспорт – не панацея

Все вышеперечисленное привело к общему ухудшению бизнеса сырьевиков и заметному падению производства. «Угольная отрасль находится в тяжелом положении, вызванном финансовым кризисом и снижением выпуска металлургической продукции на некоторых предприятиях до 40%», – отметил глава Минэнерго России Сергей Шматко в ходе прошедшего в конце года в Кемерово совещания по вопросам выработки мер по стабилизации и оздоровлению ситуации в угольной промышленности. По данным Росстата, в ноябре 2008 года добыча угля упала на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го, прокат черных металлов – на 44,3%.
Возможным путем некоторого улучшения положения угольщиков может стать увеличение объемов экспорта. Между тем экспортные поставки предприятий также заметно сократились. Так, генеральный директор ООО «Южная угольная компания» Андрей Иванков еще в ноябре отмечал, что следствием кризиса, охватившего металлургическую отрасль Украины, стал отказ предприятий этой страны от поставок коксующегося угля из России. «Мы поставляли на Украину значительные партии, а сегодня вынуждены пересматривать нашу стратегию, изыскивая пути реализации этого сорта угля на внутреннем рынке», – сказал он. Представители ЗАО «Русский уголь» также подтверждают, что уже успели ощутить сокращение спроса со стороны Украины даже несмотря на то, что поставляли небольшие партии коксующегося угля – меньше 400 тыс. тонн в год. Руководство ЗАО отметило также и снижение интереса со стороны потребителей из других стран.

Свои меры

Учитывая сложившуюся ситуацию, угольные компании провели уже не одно совещание и предложили свои сценарии тех мер, которые, на их взгляд, помогут отрасли справиться с кризисом. В частности, для стимулирования экспортных перевозок на дальнем плече возможно обнуление таможенной пошлины на уголь. «Перспективы развития отрасли во многом будут зависеть от сохранения и увеличения присутствия российских угольных компаний на зарубежных рынках, стимулом к чему может стать государственная поддержка экспорта, в т. ч. за счет таможенного регулирования», – говорят в Новой перевозочной компании.
Немаловажным шагом поддержки сектора промышленности могут стать и соответствующие договоренности с РЖД о том, на каких условиях и по каким тарифам будет вывозиться уголь. Фактически речь идет о требовании снижения тарифов на экспортную перевозку угля до уровня 2004 года, то есть практически в два раза. Причиной столь радикального снижения стало падение экспортной цены угля. Сейчас получается, что при себестоимости добычи энергетических углей в 600–700 рублей за тонну транспортные расходы составляют 1300–1800 рублей за ту же тонну, то есть переплачивать приходится практически в двойном размере. В итоге возить топливо по сети российских железных дорог из-за столь высоких тарифов становится невыгодно, говорят представители «Русского угля».
 Впрочем, пока поддержки в этом вопросе угольные компании не нашли ни у представителей власти, ни у РЖД. Так, вице-премьер Игорь Сечин порекомендовал компаниям перестать требовать снижения тарифов, а начать предоставлять РЖД прозрачную информацию о собственном положении, которое, учитывая рост цен на уголь внутри страны, далеко не так плачевно, как его пытаются преподнести. «Если перевозчик сможет реально оценить потенциал грузоотправителей, у него появится возможность принять решение о преференциях в рамках действующих тарифов или иным способом выгодно с ними взаимодействовать», – подчеркнул он. Аналогичного мнения придерживаются и в ФСТ, руководство которого поясняет свою позицию тем, что еще один пересмотр тарифов приведет к серьезным проблемам для железнодорожников, так как в зависимости от них в РЖД пересчитываются объемы средств, направляемых на инвестпроекты.

 Не только тарифы

Следующая просьба угольщиков – заменить предоплату перевозки грузов на отсрочку платежа от 30 дней, а также госдотирование основных потребителей угля и предоставлять скидки на железнодорожную перевозку тем производителям, которые полностью выполняют заявки на вывоз угля. Перевозчики, в свою очередь, считают, что развитие угольной отрасли и сегмента железнодорожных перевозок будет во многом зависеть от дальнейших изменений в мировой экономике и сбалансированности внутренней межотраслевой политики государства по преодолению кризисных явлений в российской промышленности. «Выход из кризиса для отечественной угольной промышленности может состоять в расширении своей деятельности на внутреннем рынке, поэтому формирование здесь спроса должно являться основной комплексной задачей правительства по поддержанию всех отраслей российской промышленности», – объясняют в Новой перевозочной компании. Для этого на государственном уровне необходимо обеспечить финансирование принятых инфраструктурных проектов (в области транспортировки нефти и газа, электроэнергии, транспортной отрасли, ЖКХ и др.), разработать схемы лизинга машин и оборудования для предприятий основных отраслей промышленности, поддержать через кредитование строительную отрасль, которая увеличит спрос на трубы, стальной прокат, сырье, что в свою очередь приведет к увеличению потребности в угле и коксе.
Отметим, что пока представители власти согласились только на рассмотрение возможности получения угольщиками кредитов от государства на пополнение оборотных средств. Объясняя это решение, С. Шматко сообщил, что пока общий объем помощи для отрасли составляет около 22 млрд рублей. При этом в Минэнерго уверены, что кроме кредитования необходимо продолжить работу по ускорению возврата экспортного НДС, и не исключают продолжение переговоров с руководством РЖД о льготных тарифах для угольщиков. «Естественно, c компенсацией потерь железнодорожников. Кроме того, я уверен, что практически все крупные угольные компании попадают в число системообразующих предприятий, которым будет оказана господдержка», – считает С. Шматко.

 Стабилизация и не снилась

Разработка мер помощи угольщикам должна быть закончена в январе 2009 года. Впрочем, эксперты уже сегодня предсказывают снижение объемов даже в тех направлениях перевозок, по которым благоприятная ситуация сохранялась вплоть до конца 2008-го. «Уже в феврале-марте мы ожидаем сокращения перевозок энергетических углей из России в связи спадением спроса как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Причиной уменьшения экспортных поставок может стать дальнейшее снижение международных котировок», – говорит Е. Ульянова. По ее словам, учитывая высокую транспортную составляющую в конечной стоимости российского угля, в случае общего падения цен его конкурентоспособность существенно уменьшится. В свою очередь, генеральный директор Института конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ), д. т. н., профессор Александр Ковальчук уверен, что экспорт энергетического угля на мировые рынки в текущем году останется на прежнем уровне,
т. е. около 100 млн тонн товарного высококачественного продукта. «А внутренний рынок энергетического угля уже давно не выходит за пределы отметки 140 млн тонн, и изменения ситуации ждать не приходится», – прогнозирует он и добавляет, что по рынку коксующихся углей придется стабилизировать добычу на уровне последних месяцев 2008 года.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

 

 

Точка зрения

Александр КовальчукАлександр Ковальчук,
генеральный директор Института конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ), д. т. н., профессор

– Мы считаем, что с учетом роста абсолютных объемов добычи угля за год, в целом более чем на 15 млн тонн, уменьшения погрузки в 2008-м не произошло. За последние два месяца года объемы добычи действительно уменьшились на 4 млн тонн и, значит, объемы реализации на 3,5–4 млн тонн упали.
Основной рост объемов добычи произошел за счет энергетических углей Кузбасса и Канско-Ачинского бассейна, главными потребителями которых являются отечественная электроэнергетика и зарубежные страны. Причем если при поставках угля на электростанции России плечо перевозки относительно невелико, около 1000 км, то экспортируемый уголь приходится возить на расстояние более 4,5 км. В этих сегментах рынка произошло увеличение потребления российского угля и, следовательно, выросли объемы перевозки.
Снижение объемов потребления идет именно в сегменте коксующегося угля. В связи с этим в кризисном положении оказались компании, добывающие угли для коксования. Среди них ОАО «Распадская», УК «Южкузбассуголь», УК «Южный Кузбасс».
Проблема, связанная с отсут­ствием финансирования, всегда одна: приостановка инвестпроектов. В эту группу попали все новые программы, но без которых, тем не менее, сегодня можно обойтись. Приостановлены работы по освоению Элегестского месторождения в Республике Тыва, аналогичная ситуация, по некоторым данным, и на Эльгинском месторождении в Якутии. «Распадская» и «Южкузбасс­уголь» также притормозили реализацию инвестпроектов.
Остановки предприятий пока нет и в будущем не ожидается. Можно снизить нагрузку по добыче угля, правда, тогда будет расти себестоимость товарной продукции, но с этим придется мириться.

Игорь АсатуровИгорь Асатуров,
первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» по коммерции и производству

– Как известно, наша компания создана недавно и в 2007 году мы еще не занимались перевозками угля, но, тем не менее, в целом по отрасли спад наблюдается. Если же сравнивать с октябрем 2008 года, то уже в ноябре объемы перевозок угля в вагонах ПГК упали на 20%. Это связано с тем, что крупные металлургические комбинаты резко сократили закупки угля под промышленные нужды.
Несмотря на это, социально значимые перевозки остаются для ПГК одним из приоритетных направлений деятельности. Около 80% парка полувагонов ПГК используется под перевозки угля, высокодоходные грузы 3-го класса составляют около 3% перевозок в полувагонах. В условиях финансового кризиса мы стараемся пойти навстречу нашим клиентам, в частности прорабатываем с ними долгосрочные договоры по фиксированным ставкам. Мы готовы изменять формулу цены под нужды клиентов, чтобы транспортная составляющая оставалась фиксированной в определенных коридорах независимо от роста или падения стоимости товара.

Елена УльяноваЕлена Ульянова,
руководитель исследований по рынкам угля аналитической группы «Металл Эксперт»

– На фоне кризиса финансовых и товарных систем рынок железнодорожных перевозок угля в России в настоящее время остается одним из наиболее ликвидных за счет неизменности тарифов и увеличения предложения со стороны поставщиков. Однако данный фактор можно отнести к временным. Увеличение перевозок угля обусловлено возросшим количеством свободных вагонов и намерением большинства грузовладельцев выполнить в сроки обязательства перед потребителями в рамках ранее заключенных контрактов. При этом тенденция к увеличению объемов транспортировки касается прежде всего энергетических углей, которые занимают более 75–80% от общего объема во внутренних и экспортно-импортных перевозках угля в РФ. Объемы внутренних перевозок данного вида угля сохраняются на стабильно высоком уровне за счет возросшего спроса со стороны энергетических компаний и предприятий ЖКХ. Сейчас также можно наблюдать резкий рост отгрузок сырья на экспорт. В частности, в ноябре – декабре некоторые порты достигли рекордных показателей по перевалке угля (например, Риж­ский). В ближайшие месяцы мы ожидаем снижения объемов железнодорожных перевозок угля в России, что станет следствием сокращения спроса и предложения на рынке. [~DETAIL_TEXT] =>

Вечные трудности

Напомним, что в середине лета прошлого года угольные предприятия Сибири жаловались на острую нехватку вагонов для обеспечения вывоза продукции. Все лето Кемеровская область страдала от дефицита подвижного состава. Его нехватка составляла в среднем 770 вагонов в сутки, что приводило к невывозу 1,5 млн тонн угля в месяц. В конце октября губернатор области Аман Тулеев пожаловался премьеру РФ Владимиру Путину – и ОАО «РЖД» было дано поручение обеспечить ежесуточную подачу 8 тыс. вагонов под отгрузку кузбасского угля.
Казалось бы, проблема, наконец, решена. Однако именно в этот момент кризис затронул уже и реальный сектор российской экономики. В частности, к концу прошлого года долги металлургических предприятий перед угледобывающими компаниями Кузбасса достигли 20 млрд руб. В итоге производители были вынуждены сократить отгрузку и перестали выбирать весь объем заявленных на ноябрь вагонов. «Перевозки коксующегося угля в России в условиях резкого падения производства чугуна и кокса и, следовательно, спроса на металлургическое сырье в октябре-ноябре резко упали. По нашим данным, в ноябре внутренние перевозки коксующихся углей сократились до 2 млн тонн, экспортные – до 0,7 млн; в течение 2008 года средние объемы отгрузки составляли около 5 млн и 1 млн тонн в месяц соответственно» – так оценивает руководитель отдела исследований по рынкам угля аналитической группы «Металл Эксперт» Елена Ульянова. По данным самих угледобывающих компаний, общий объем отгрузки продукции за первые три недели ноября снизился до 510 тыс. тонн в сутки против 605 тыс. в сентябре. Среднесуточная погрузка в последний месяц составила 7,5 тыс. вагонов при плане 8 тыс., общий недогруз за 19 дней – почти 25 тыс. вагонов, то есть около 1,5 млн тонн угля. Больше всего вагонов не загрузили «Распадская» (5,5 тыс.), «Сибуглемет» (6,2 тыс.) и «Южный Кузбасс» (5,6 тыс.). Так, в руководстве ОАО «Распадская» объявили, что крупные российские потребители существенно снизили свои планы по производству стали и кокса за последние месяцы прошлого года. «Кроме того, из-за проблем наших потребителей со сбытом металла, кокса и соответствующего кризиса ликвидности оплата со стороны металлургов за отгруженную нами c сентября 2008 года продукцию составила 21%», – подчеркивает один из топ-менеджеров ОАО «Распадская». А на другом предприятии отрасли, в компании «Воркутауголь», и вовсе приостановили работы по отгрузке угля с 10 по 15 ноября в связи с затовариванием. «По информации, поступившей от нашего крупного потребителя, Череповецкого металлургического комбината, запасов угля у них пока достаточно», – сообщил руководитель пресс-службы ОАО «Воркутауголь» Евгений Сухарев.
Более того, согласно данным пресс-службы кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД), некоторые угольные предприятия, добывающие или перерабатывающие коксующийся уголь, в числе которых ОАО «ОФ «Анжерская» и ЗАО «Шахта «Антоновская», в ноябре вообще не отправляли продукцию. В ряде компаний объявили, что компенсация потерь на внутреннем рынке идет за счет увеличения отгрузки энергетического угля. Но возможности по его погрузке в Кузбасском регионе сильно ограничены: по словам заместителя начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Бородача, дорога хотя и перераспределила потоки в пользу станций, где грузится энергетический уголь, но не все они готовы к увеличению вывоза.

Экспорт – не панацея

Все вышеперечисленное привело к общему ухудшению бизнеса сырьевиков и заметному падению производства. «Угольная отрасль находится в тяжелом положении, вызванном финансовым кризисом и снижением выпуска металлургической продукции на некоторых предприятиях до 40%», – отметил глава Минэнерго России Сергей Шматко в ходе прошедшего в конце года в Кемерово совещания по вопросам выработки мер по стабилизации и оздоровлению ситуации в угольной промышленности. По данным Росстата, в ноябре 2008 года добыча угля упала на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го, прокат черных металлов – на 44,3%.
Возможным путем некоторого улучшения положения угольщиков может стать увеличение объемов экспорта. Между тем экспортные поставки предприятий также заметно сократились. Так, генеральный директор ООО «Южная угольная компания» Андрей Иванков еще в ноябре отмечал, что следствием кризиса, охватившего металлургическую отрасль Украины, стал отказ предприятий этой страны от поставок коксующегося угля из России. «Мы поставляли на Украину значительные партии, а сегодня вынуждены пересматривать нашу стратегию, изыскивая пути реализации этого сорта угля на внутреннем рынке», – сказал он. Представители ЗАО «Русский уголь» также подтверждают, что уже успели ощутить сокращение спроса со стороны Украины даже несмотря на то, что поставляли небольшие партии коксующегося угля – меньше 400 тыс. тонн в год. Руководство ЗАО отметило также и снижение интереса со стороны потребителей из других стран.

Свои меры

Учитывая сложившуюся ситуацию, угольные компании провели уже не одно совещание и предложили свои сценарии тех мер, которые, на их взгляд, помогут отрасли справиться с кризисом. В частности, для стимулирования экспортных перевозок на дальнем плече возможно обнуление таможенной пошлины на уголь. «Перспективы развития отрасли во многом будут зависеть от сохранения и увеличения присутствия российских угольных компаний на зарубежных рынках, стимулом к чему может стать государственная поддержка экспорта, в т. ч. за счет таможенного регулирования», – говорят в Новой перевозочной компании.
Немаловажным шагом поддержки сектора промышленности могут стать и соответствующие договоренности с РЖД о том, на каких условиях и по каким тарифам будет вывозиться уголь. Фактически речь идет о требовании снижения тарифов на экспортную перевозку угля до уровня 2004 года, то есть практически в два раза. Причиной столь радикального снижения стало падение экспортной цены угля. Сейчас получается, что при себестоимости добычи энергетических углей в 600–700 рублей за тонну транспортные расходы составляют 1300–1800 рублей за ту же тонну, то есть переплачивать приходится практически в двойном размере. В итоге возить топливо по сети российских железных дорог из-за столь высоких тарифов становится невыгодно, говорят представители «Русского угля».
 Впрочем, пока поддержки в этом вопросе угольные компании не нашли ни у представителей власти, ни у РЖД. Так, вице-премьер Игорь Сечин порекомендовал компаниям перестать требовать снижения тарифов, а начать предоставлять РЖД прозрачную информацию о собственном положении, которое, учитывая рост цен на уголь внутри страны, далеко не так плачевно, как его пытаются преподнести. «Если перевозчик сможет реально оценить потенциал грузоотправителей, у него появится возможность принять решение о преференциях в рамках действующих тарифов или иным способом выгодно с ними взаимодействовать», – подчеркнул он. Аналогичного мнения придерживаются и в ФСТ, руководство которого поясняет свою позицию тем, что еще один пересмотр тарифов приведет к серьезным проблемам для железнодорожников, так как в зависимости от них в РЖД пересчитываются объемы средств, направляемых на инвестпроекты.

 Не только тарифы

Следующая просьба угольщиков – заменить предоплату перевозки грузов на отсрочку платежа от 30 дней, а также госдотирование основных потребителей угля и предоставлять скидки на железнодорожную перевозку тем производителям, которые полностью выполняют заявки на вывоз угля. Перевозчики, в свою очередь, считают, что развитие угольной отрасли и сегмента железнодорожных перевозок будет во многом зависеть от дальнейших изменений в мировой экономике и сбалансированности внутренней межотраслевой политики государства по преодолению кризисных явлений в российской промышленности. «Выход из кризиса для отечественной угольной промышленности может состоять в расширении своей деятельности на внутреннем рынке, поэтому формирование здесь спроса должно являться основной комплексной задачей правительства по поддержанию всех отраслей российской промышленности», – объясняют в Новой перевозочной компании. Для этого на государственном уровне необходимо обеспечить финансирование принятых инфраструктурных проектов (в области транспортировки нефти и газа, электроэнергии, транспортной отрасли, ЖКХ и др.), разработать схемы лизинга машин и оборудования для предприятий основных отраслей промышленности, поддержать через кредитование строительную отрасль, которая увеличит спрос на трубы, стальной прокат, сырье, что в свою очередь приведет к увеличению потребности в угле и коксе.
Отметим, что пока представители власти согласились только на рассмотрение возможности получения угольщиками кредитов от государства на пополнение оборотных средств. Объясняя это решение, С. Шматко сообщил, что пока общий объем помощи для отрасли составляет около 22 млрд рублей. При этом в Минэнерго уверены, что кроме кредитования необходимо продолжить работу по ускорению возврата экспортного НДС, и не исключают продолжение переговоров с руководством РЖД о льготных тарифах для угольщиков. «Естественно, c компенсацией потерь железнодорожников. Кроме того, я уверен, что практически все крупные угольные компании попадают в число системообразующих предприятий, которым будет оказана господдержка», – считает С. Шматко.

 Стабилизация и не снилась

Разработка мер помощи угольщикам должна быть закончена в январе 2009 года. Впрочем, эксперты уже сегодня предсказывают снижение объемов даже в тех направлениях перевозок, по которым благоприятная ситуация сохранялась вплоть до конца 2008-го. «Уже в феврале-марте мы ожидаем сокращения перевозок энергетических углей из России в связи спадением спроса как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Причиной уменьшения экспортных поставок может стать дальнейшее снижение международных котировок», – говорит Е. Ульянова. По ее словам, учитывая высокую транспортную составляющую в конечной стоимости российского угля, в случае общего падения цен его конкурентоспособность существенно уменьшится. В свою очередь, генеральный директор Института конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ), д. т. н., профессор Александр Ковальчук уверен, что экспорт энергетического угля на мировые рынки в текущем году останется на прежнем уровне,
т. е. около 100 млн тонн товарного высококачественного продукта. «А внутренний рынок энергетического угля уже давно не выходит за пределы отметки 140 млн тонн, и изменения ситуации ждать не приходится», – прогнозирует он и добавляет, что по рынку коксующихся углей придется стабилизировать добычу на уровне последних месяцев 2008 года.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

 

 

Точка зрения

Александр КовальчукАлександр Ковальчук,
генеральный директор Института конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ), д. т. н., профессор

– Мы считаем, что с учетом роста абсолютных объемов добычи угля за год, в целом более чем на 15 млн тонн, уменьшения погрузки в 2008-м не произошло. За последние два месяца года объемы добычи действительно уменьшились на 4 млн тонн и, значит, объемы реализации на 3,5–4 млн тонн упали.
Основной рост объемов добычи произошел за счет энергетических углей Кузбасса и Канско-Ачинского бассейна, главными потребителями которых являются отечественная электроэнергетика и зарубежные страны. Причем если при поставках угля на электростанции России плечо перевозки относительно невелико, около 1000 км, то экспортируемый уголь приходится возить на расстояние более 4,5 км. В этих сегментах рынка произошло увеличение потребления российского угля и, следовательно, выросли объемы перевозки.
Снижение объемов потребления идет именно в сегменте коксующегося угля. В связи с этим в кризисном положении оказались компании, добывающие угли для коксования. Среди них ОАО «Распадская», УК «Южкузбассуголь», УК «Южный Кузбасс».
Проблема, связанная с отсут­ствием финансирования, всегда одна: приостановка инвестпроектов. В эту группу попали все новые программы, но без которых, тем не менее, сегодня можно обойтись. Приостановлены работы по освоению Элегестского месторождения в Республике Тыва, аналогичная ситуация, по некоторым данным, и на Эльгинском месторождении в Якутии. «Распадская» и «Южкузбасс­уголь» также притормозили реализацию инвестпроектов.
Остановки предприятий пока нет и в будущем не ожидается. Можно снизить нагрузку по добыче угля, правда, тогда будет расти себестоимость товарной продукции, но с этим придется мириться.

Игорь АсатуровИгорь Асатуров,
первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» по коммерции и производству

– Как известно, наша компания создана недавно и в 2007 году мы еще не занимались перевозками угля, но, тем не менее, в целом по отрасли спад наблюдается. Если же сравнивать с октябрем 2008 года, то уже в ноябре объемы перевозок угля в вагонах ПГК упали на 20%. Это связано с тем, что крупные металлургические комбинаты резко сократили закупки угля под промышленные нужды.
Несмотря на это, социально значимые перевозки остаются для ПГК одним из приоритетных направлений деятельности. Около 80% парка полувагонов ПГК используется под перевозки угля, высокодоходные грузы 3-го класса составляют около 3% перевозок в полувагонах. В условиях финансового кризиса мы стараемся пойти навстречу нашим клиентам, в частности прорабатываем с ними долгосрочные договоры по фиксированным ставкам. Мы готовы изменять формулу цены под нужды клиентов, чтобы транспортная составляющая оставалась фиксированной в определенных коридорах независимо от роста или падения стоимости товара.

Елена УльяноваЕлена Ульянова,
руководитель исследований по рынкам угля аналитической группы «Металл Эксперт»

– На фоне кризиса финансовых и товарных систем рынок железнодорожных перевозок угля в России в настоящее время остается одним из наиболее ликвидных за счет неизменности тарифов и увеличения предложения со стороны поставщиков. Однако данный фактор можно отнести к временным. Увеличение перевозок угля обусловлено возросшим количеством свободных вагонов и намерением большинства грузовладельцев выполнить в сроки обязательства перед потребителями в рамках ранее заключенных контрактов. При этом тенденция к увеличению объемов транспортировки касается прежде всего энергетических углей, которые занимают более 75–80% от общего объема во внутренних и экспортно-импортных перевозках угля в РФ. Объемы внутренних перевозок данного вида угля сохраняются на стабильно высоком уровне за счет возросшего спроса со стороны энергетических компаний и предприятий ЖКХ. Сейчас также можно наблюдать резкий рост отгрузок сырья на экспорт. В частности, в ноябре – декабре некоторые порты достигли рекордных показателей по перевалке угля (например, Риж­ский). В ближайшие месяцы мы ожидаем снижения объемов железнодорожных перевозок угля в России, что станет следствием сокращения спроса и предложения на рынке. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нестабильные перевозки и массовое сокращение производства на металлургических предприятиях страны стали причиной тому, что угольная отрасль практически стоит на пороге коллапса. Выйти из него угольщики рассчитывают путем снижения железнодорожных тарифов. Однако в транспортной отрасли, а также на государственном уровне полагают, что данный путь – не единственный. [~PREVIEW_TEXT] => Нестабильные перевозки и массовое сокращение производства на металлургических предприятиях страны стали причиной тому, что угольная отрасль практически стоит на пороге коллапса. Выйти из него угольщики рассчитывают путем снижения железнодорожных тарифов. Однако в транспортной отрасли, а также на государственном уровне полагают, что данный путь – не единственный. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4960 [~CODE] => 4960 [EXTERNAL_ID] => 4960 [~EXTERNAL_ID] => 4960 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109774:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109774:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109774:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109774:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109774:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109774:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109774:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Остановка или стагнация? [SECTION_META_KEYWORDS] => остановка или стагнация? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нестабильные перевозки и массовое сокращение производства на металлургических предприятиях страны стали причиной тому, что угольная отрасль практически стоит на пороге коллапса. Выйти из него угольщики рассчитывают путем снижения железнодорожных тарифов. Однако в транспортной отрасли, а также на государственном уровне полагают, что данный путь – не единственный. [ELEMENT_META_TITLE] => Остановка или стагнация? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => остановка или стагнация? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нестабильные перевозки и массовое сокращение производства на металлургических предприятиях страны стали причиной тому, что угольная отрасль практически стоит на пороге коллапса. Выйти из него угольщики рассчитывают путем снижения железнодорожных тарифов. Однако в транспортной отрасли, а также на государственном уровне полагают, что данный путь – не единственный. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Остановка или стагнация? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановка или стагнация? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остановка или стагнация? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановка или стагнация? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Остановка или стагнация? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановка или стагнация? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остановка или стагнация? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановка или стагнация? ) )

									Array
(
    [ID] => 109774
    [~ID] => 109774
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Остановка или стагнация?
    [~NAME] => Остановка или стагнация?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4960/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4960/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вечные трудности

Напомним, что в середине лета прошлого года угольные предприятия Сибири жаловались на острую нехватку вагонов для обеспечения вывоза продукции. Все лето Кемеровская область страдала от дефицита подвижного состава. Его нехватка составляла в среднем 770 вагонов в сутки, что приводило к невывозу 1,5 млн тонн угля в месяц. В конце октября губернатор области Аман Тулеев пожаловался премьеру РФ Владимиру Путину – и ОАО «РЖД» было дано поручение обеспечить ежесуточную подачу 8 тыс. вагонов под отгрузку кузбасского угля.
Казалось бы, проблема, наконец, решена. Однако именно в этот момент кризис затронул уже и реальный сектор российской экономики. В частности, к концу прошлого года долги металлургических предприятий перед угледобывающими компаниями Кузбасса достигли 20 млрд руб. В итоге производители были вынуждены сократить отгрузку и перестали выбирать весь объем заявленных на ноябрь вагонов. «Перевозки коксующегося угля в России в условиях резкого падения производства чугуна и кокса и, следовательно, спроса на металлургическое сырье в октябре-ноябре резко упали. По нашим данным, в ноябре внутренние перевозки коксующихся углей сократились до 2 млн тонн, экспортные – до 0,7 млн; в течение 2008 года средние объемы отгрузки составляли около 5 млн и 1 млн тонн в месяц соответственно» – так оценивает руководитель отдела исследований по рынкам угля аналитической группы «Металл Эксперт» Елена Ульянова. По данным самих угледобывающих компаний, общий объем отгрузки продукции за первые три недели ноября снизился до 510 тыс. тонн в сутки против 605 тыс. в сентябре. Среднесуточная погрузка в последний месяц составила 7,5 тыс. вагонов при плане 8 тыс., общий недогруз за 19 дней – почти 25 тыс. вагонов, то есть около 1,5 млн тонн угля. Больше всего вагонов не загрузили «Распадская» (5,5 тыс.), «Сибуглемет» (6,2 тыс.) и «Южный Кузбасс» (5,6 тыс.). Так, в руководстве ОАО «Распадская» объявили, что крупные российские потребители существенно снизили свои планы по производству стали и кокса за последние месяцы прошлого года. «Кроме того, из-за проблем наших потребителей со сбытом металла, кокса и соответствующего кризиса ликвидности оплата со стороны металлургов за отгруженную нами c сентября 2008 года продукцию составила 21%», – подчеркивает один из топ-менеджеров ОАО «Распадская». А на другом предприятии отрасли, в компании «Воркутауголь», и вовсе приостановили работы по отгрузке угля с 10 по 15 ноября в связи с затовариванием. «По информации, поступившей от нашего крупного потребителя, Череповецкого металлургического комбината, запасов угля у них пока достаточно», – сообщил руководитель пресс-службы ОАО «Воркутауголь» Евгений Сухарев.
Более того, согласно данным пресс-службы кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД), некоторые угольные предприятия, добывающие или перерабатывающие коксующийся уголь, в числе которых ОАО «ОФ «Анжерская» и ЗАО «Шахта «Антоновская», в ноябре вообще не отправляли продукцию. В ряде компаний объявили, что компенсация потерь на внутреннем рынке идет за счет увеличения отгрузки энергетического угля. Но возможности по его погрузке в Кузбасском регионе сильно ограничены: по словам заместителя начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Бородача, дорога хотя и перераспределила потоки в пользу станций, где грузится энергетический уголь, но не все они готовы к увеличению вывоза.

Экспорт – не панацея

Все вышеперечисленное привело к общему ухудшению бизнеса сырьевиков и заметному падению производства. «Угольная отрасль находится в тяжелом положении, вызванном финансовым кризисом и снижением выпуска металлургической продукции на некоторых предприятиях до 40%», – отметил глава Минэнерго России Сергей Шматко в ходе прошедшего в конце года в Кемерово совещания по вопросам выработки мер по стабилизации и оздоровлению ситуации в угольной промышленности. По данным Росстата, в ноябре 2008 года добыча угля упала на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го, прокат черных металлов – на 44,3%.
Возможным путем некоторого улучшения положения угольщиков может стать увеличение объемов экспорта. Между тем экспортные поставки предприятий также заметно сократились. Так, генеральный директор ООО «Южная угольная компания» Андрей Иванков еще в ноябре отмечал, что следствием кризиса, охватившего металлургическую отрасль Украины, стал отказ предприятий этой страны от поставок коксующегося угля из России. «Мы поставляли на Украину значительные партии, а сегодня вынуждены пересматривать нашу стратегию, изыскивая пути реализации этого сорта угля на внутреннем рынке», – сказал он. Представители ЗАО «Русский уголь» также подтверждают, что уже успели ощутить сокращение спроса со стороны Украины даже несмотря на то, что поставляли небольшие партии коксующегося угля – меньше 400 тыс. тонн в год. Руководство ЗАО отметило также и снижение интереса со стороны потребителей из других стран.

Свои меры

Учитывая сложившуюся ситуацию, угольные компании провели уже не одно совещание и предложили свои сценарии тех мер, которые, на их взгляд, помогут отрасли справиться с кризисом. В частности, для стимулирования экспортных перевозок на дальнем плече возможно обнуление таможенной пошлины на уголь. «Перспективы развития отрасли во многом будут зависеть от сохранения и увеличения присутствия российских угольных компаний на зарубежных рынках, стимулом к чему может стать государственная поддержка экспорта, в т. ч. за счет таможенного регулирования», – говорят в Новой перевозочной компании.
Немаловажным шагом поддержки сектора промышленности могут стать и соответствующие договоренности с РЖД о том, на каких условиях и по каким тарифам будет вывозиться уголь. Фактически речь идет о требовании снижения тарифов на экспортную перевозку угля до уровня 2004 года, то есть практически в два раза. Причиной столь радикального снижения стало падение экспортной цены угля. Сейчас получается, что при себестоимости добычи энергетических углей в 600–700 рублей за тонну транспортные расходы составляют 1300–1800 рублей за ту же тонну, то есть переплачивать приходится практически в двойном размере. В итоге возить топливо по сети российских железных дорог из-за столь высоких тарифов становится невыгодно, говорят представители «Русского угля».
 Впрочем, пока поддержки в этом вопросе угольные компании не нашли ни у представителей власти, ни у РЖД. Так, вице-премьер Игорь Сечин порекомендовал компаниям перестать требовать снижения тарифов, а начать предоставлять РЖД прозрачную информацию о собственном положении, которое, учитывая рост цен на уголь внутри страны, далеко не так плачевно, как его пытаются преподнести. «Если перевозчик сможет реально оценить потенциал грузоотправителей, у него появится возможность принять решение о преференциях в рамках действующих тарифов или иным способом выгодно с ними взаимодействовать», – подчеркнул он. Аналогичного мнения придерживаются и в ФСТ, руководство которого поясняет свою позицию тем, что еще один пересмотр тарифов приведет к серьезным проблемам для железнодорожников, так как в зависимости от них в РЖД пересчитываются объемы средств, направляемых на инвестпроекты.

 Не только тарифы

Следующая просьба угольщиков – заменить предоплату перевозки грузов на отсрочку платежа от 30 дней, а также госдотирование основных потребителей угля и предоставлять скидки на железнодорожную перевозку тем производителям, которые полностью выполняют заявки на вывоз угля. Перевозчики, в свою очередь, считают, что развитие угольной отрасли и сегмента железнодорожных перевозок будет во многом зависеть от дальнейших изменений в мировой экономике и сбалансированности внутренней межотраслевой политики государства по преодолению кризисных явлений в российской промышленности. «Выход из кризиса для отечественной угольной промышленности может состоять в расширении своей деятельности на внутреннем рынке, поэтому формирование здесь спроса должно являться основной комплексной задачей правительства по поддержанию всех отраслей российской промышленности», – объясняют в Новой перевозочной компании. Для этого на государственном уровне необходимо обеспечить финансирование принятых инфраструктурных проектов (в области транспортировки нефти и газа, электроэнергии, транспортной отрасли, ЖКХ и др.), разработать схемы лизинга машин и оборудования для предприятий основных отраслей промышленности, поддержать через кредитование строительную отрасль, которая увеличит спрос на трубы, стальной прокат, сырье, что в свою очередь приведет к увеличению потребности в угле и коксе.
Отметим, что пока представители власти согласились только на рассмотрение возможности получения угольщиками кредитов от государства на пополнение оборотных средств. Объясняя это решение, С. Шматко сообщил, что пока общий объем помощи для отрасли составляет около 22 млрд рублей. При этом в Минэнерго уверены, что кроме кредитования необходимо продолжить работу по ускорению возврата экспортного НДС, и не исключают продолжение переговоров с руководством РЖД о льготных тарифах для угольщиков. «Естественно, c компенсацией потерь железнодорожников. Кроме того, я уверен, что практически все крупные угольные компании попадают в число системообразующих предприятий, которым будет оказана господдержка», – считает С. Шматко.

 Стабилизация и не снилась

Разработка мер помощи угольщикам должна быть закончена в январе 2009 года. Впрочем, эксперты уже сегодня предсказывают снижение объемов даже в тех направлениях перевозок, по которым благоприятная ситуация сохранялась вплоть до конца 2008-го. «Уже в феврале-марте мы ожидаем сокращения перевозок энергетических углей из России в связи спадением спроса как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Причиной уменьшения экспортных поставок может стать дальнейшее снижение международных котировок», – говорит Е. Ульянова. По ее словам, учитывая высокую транспортную составляющую в конечной стоимости российского угля, в случае общего падения цен его конкурентоспособность существенно уменьшится. В свою очередь, генеральный директор Института конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ), д. т. н., профессор Александр Ковальчук уверен, что экспорт энергетического угля на мировые рынки в текущем году останется на прежнем уровне,
т. е. около 100 млн тонн товарного высококачественного продукта. «А внутренний рынок энергетического угля уже давно не выходит за пределы отметки 140 млн тонн, и изменения ситуации ждать не приходится», – прогнозирует он и добавляет, что по рынку коксующихся углей придется стабилизировать добычу на уровне последних месяцев 2008 года.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

 

 

Точка зрения

Александр КовальчукАлександр Ковальчук,
генеральный директор Института конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ), д. т. н., профессор

– Мы считаем, что с учетом роста абсолютных объемов добычи угля за год, в целом более чем на 15 млн тонн, уменьшения погрузки в 2008-м не произошло. За последние два месяца года объемы добычи действительно уменьшились на 4 млн тонн и, значит, объемы реализации на 3,5–4 млн тонн упали.
Основной рост объемов добычи произошел за счет энергетических углей Кузбасса и Канско-Ачинского бассейна, главными потребителями которых являются отечественная электроэнергетика и зарубежные страны. Причем если при поставках угля на электростанции России плечо перевозки относительно невелико, около 1000 км, то экспортируемый уголь приходится возить на расстояние более 4,5 км. В этих сегментах рынка произошло увеличение потребления российского угля и, следовательно, выросли объемы перевозки.
Снижение объемов потребления идет именно в сегменте коксующегося угля. В связи с этим в кризисном положении оказались компании, добывающие угли для коксования. Среди них ОАО «Распадская», УК «Южкузбассуголь», УК «Южный Кузбасс».
Проблема, связанная с отсут­ствием финансирования, всегда одна: приостановка инвестпроектов. В эту группу попали все новые программы, но без которых, тем не менее, сегодня можно обойтись. Приостановлены работы по освоению Элегестского месторождения в Республике Тыва, аналогичная ситуация, по некоторым данным, и на Эльгинском месторождении в Якутии. «Распадская» и «Южкузбасс­уголь» также притормозили реализацию инвестпроектов.
Остановки предприятий пока нет и в будущем не ожидается. Можно снизить нагрузку по добыче угля, правда, тогда будет расти себестоимость товарной продукции, но с этим придется мириться.

Игорь АсатуровИгорь Асатуров,
первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» по коммерции и производству

– Как известно, наша компания создана недавно и в 2007 году мы еще не занимались перевозками угля, но, тем не менее, в целом по отрасли спад наблюдается. Если же сравнивать с октябрем 2008 года, то уже в ноябре объемы перевозок угля в вагонах ПГК упали на 20%. Это связано с тем, что крупные металлургические комбинаты резко сократили закупки угля под промышленные нужды.
Несмотря на это, социально значимые перевозки остаются для ПГК одним из приоритетных направлений деятельности. Около 80% парка полувагонов ПГК используется под перевозки угля, высокодоходные грузы 3-го класса составляют около 3% перевозок в полувагонах. В условиях финансового кризиса мы стараемся пойти навстречу нашим клиентам, в частности прорабатываем с ними долгосрочные договоры по фиксированным ставкам. Мы готовы изменять формулу цены под нужды клиентов, чтобы транспортная составляющая оставалась фиксированной в определенных коридорах независимо от роста или падения стоимости товара.

Елена УльяноваЕлена Ульянова,
руководитель исследований по рынкам угля аналитической группы «Металл Эксперт»

– На фоне кризиса финансовых и товарных систем рынок железнодорожных перевозок угля в России в настоящее время остается одним из наиболее ликвидных за счет неизменности тарифов и увеличения предложения со стороны поставщиков. Однако данный фактор можно отнести к временным. Увеличение перевозок угля обусловлено возросшим количеством свободных вагонов и намерением большинства грузовладельцев выполнить в сроки обязательства перед потребителями в рамках ранее заключенных контрактов. При этом тенденция к увеличению объемов транспортировки касается прежде всего энергетических углей, которые занимают более 75–80% от общего объема во внутренних и экспортно-импортных перевозках угля в РФ. Объемы внутренних перевозок данного вида угля сохраняются на стабильно высоком уровне за счет возросшего спроса со стороны энергетических компаний и предприятий ЖКХ. Сейчас также можно наблюдать резкий рост отгрузок сырья на экспорт. В частности, в ноябре – декабре некоторые порты достигли рекордных показателей по перевалке угля (например, Риж­ский). В ближайшие месяцы мы ожидаем снижения объемов железнодорожных перевозок угля в России, что станет следствием сокращения спроса и предложения на рынке. [~DETAIL_TEXT] =>

Вечные трудности

Напомним, что в середине лета прошлого года угольные предприятия Сибири жаловались на острую нехватку вагонов для обеспечения вывоза продукции. Все лето Кемеровская область страдала от дефицита подвижного состава. Его нехватка составляла в среднем 770 вагонов в сутки, что приводило к невывозу 1,5 млн тонн угля в месяц. В конце октября губернатор области Аман Тулеев пожаловался премьеру РФ Владимиру Путину – и ОАО «РЖД» было дано поручение обеспечить ежесуточную подачу 8 тыс. вагонов под отгрузку кузбасского угля.
Казалось бы, проблема, наконец, решена. Однако именно в этот момент кризис затронул уже и реальный сектор российской экономики. В частности, к концу прошлого года долги металлургических предприятий перед угледобывающими компаниями Кузбасса достигли 20 млрд руб. В итоге производители были вынуждены сократить отгрузку и перестали выбирать весь объем заявленных на ноябрь вагонов. «Перевозки коксующегося угля в России в условиях резкого падения производства чугуна и кокса и, следовательно, спроса на металлургическое сырье в октябре-ноябре резко упали. По нашим данным, в ноябре внутренние перевозки коксующихся углей сократились до 2 млн тонн, экспортные – до 0,7 млн; в течение 2008 года средние объемы отгрузки составляли около 5 млн и 1 млн тонн в месяц соответственно» – так оценивает руководитель отдела исследований по рынкам угля аналитической группы «Металл Эксперт» Елена Ульянова. По данным самих угледобывающих компаний, общий объем отгрузки продукции за первые три недели ноября снизился до 510 тыс. тонн в сутки против 605 тыс. в сентябре. Среднесуточная погрузка в последний месяц составила 7,5 тыс. вагонов при плане 8 тыс., общий недогруз за 19 дней – почти 25 тыс. вагонов, то есть около 1,5 млн тонн угля. Больше всего вагонов не загрузили «Распадская» (5,5 тыс.), «Сибуглемет» (6,2 тыс.) и «Южный Кузбасс» (5,6 тыс.). Так, в руководстве ОАО «Распадская» объявили, что крупные российские потребители существенно снизили свои планы по производству стали и кокса за последние месяцы прошлого года. «Кроме того, из-за проблем наших потребителей со сбытом металла, кокса и соответствующего кризиса ликвидности оплата со стороны металлургов за отгруженную нами c сентября 2008 года продукцию составила 21%», – подчеркивает один из топ-менеджеров ОАО «Распадская». А на другом предприятии отрасли, в компании «Воркутауголь», и вовсе приостановили работы по отгрузке угля с 10 по 15 ноября в связи с затовариванием. «По информации, поступившей от нашего крупного потребителя, Череповецкого металлургического комбината, запасов угля у них пока достаточно», – сообщил руководитель пресс-службы ОАО «Воркутауголь» Евгений Сухарев.
Более того, согласно данным пресс-службы кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД), некоторые угольные предприятия, добывающие или перерабатывающие коксующийся уголь, в числе которых ОАО «ОФ «Анжерская» и ЗАО «Шахта «Антоновская», в ноябре вообще не отправляли продукцию. В ряде компаний объявили, что компенсация потерь на внутреннем рынке идет за счет увеличения отгрузки энергетического угля. Но возможности по его погрузке в Кузбасском регионе сильно ограничены: по словам заместителя начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Бородача, дорога хотя и перераспределила потоки в пользу станций, где грузится энергетический уголь, но не все они готовы к увеличению вывоза.

Экспорт – не панацея

Все вышеперечисленное привело к общему ухудшению бизнеса сырьевиков и заметному падению производства. «Угольная отрасль находится в тяжелом положении, вызванном финансовым кризисом и снижением выпуска металлургической продукции на некоторых предприятиях до 40%», – отметил глава Минэнерго России Сергей Шматко в ходе прошедшего в конце года в Кемерово совещания по вопросам выработки мер по стабилизации и оздоровлению ситуации в угольной промышленности. По данным Росстата, в ноябре 2008 года добыча угля упала на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го, прокат черных металлов – на 44,3%.
Возможным путем некоторого улучшения положения угольщиков может стать увеличение объемов экспорта. Между тем экспортные поставки предприятий также заметно сократились. Так, генеральный директор ООО «Южная угольная компания» Андрей Иванков еще в ноябре отмечал, что следствием кризиса, охватившего металлургическую отрасль Украины, стал отказ предприятий этой страны от поставок коксующегося угля из России. «Мы поставляли на Украину значительные партии, а сегодня вынуждены пересматривать нашу стратегию, изыскивая пути реализации этого сорта угля на внутреннем рынке», – сказал он. Представители ЗАО «Русский уголь» также подтверждают, что уже успели ощутить сокращение спроса со стороны Украины даже несмотря на то, что поставляли небольшие партии коксующегося угля – меньше 400 тыс. тонн в год. Руководство ЗАО отметило также и снижение интереса со стороны потребителей из других стран.

Свои меры

Учитывая сложившуюся ситуацию, угольные компании провели уже не одно совещание и предложили свои сценарии тех мер, которые, на их взгляд, помогут отрасли справиться с кризисом. В частности, для стимулирования экспортных перевозок на дальнем плече возможно обнуление таможенной пошлины на уголь. «Перспективы развития отрасли во многом будут зависеть от сохранения и увеличения присутствия российских угольных компаний на зарубежных рынках, стимулом к чему может стать государственная поддержка экспорта, в т. ч. за счет таможенного регулирования», – говорят в Новой перевозочной компании.
Немаловажным шагом поддержки сектора промышленности могут стать и соответствующие договоренности с РЖД о том, на каких условиях и по каким тарифам будет вывозиться уголь. Фактически речь идет о требовании снижения тарифов на экспортную перевозку угля до уровня 2004 года, то есть практически в два раза. Причиной столь радикального снижения стало падение экспортной цены угля. Сейчас получается, что при себестоимости добычи энергетических углей в 600–700 рублей за тонну транспортные расходы составляют 1300–1800 рублей за ту же тонну, то есть переплачивать приходится практически в двойном размере. В итоге возить топливо по сети российских железных дорог из-за столь высоких тарифов становится невыгодно, говорят представители «Русского угля».
 Впрочем, пока поддержки в этом вопросе угольные компании не нашли ни у представителей власти, ни у РЖД. Так, вице-премьер Игорь Сечин порекомендовал компаниям перестать требовать снижения тарифов, а начать предоставлять РЖД прозрачную информацию о собственном положении, которое, учитывая рост цен на уголь внутри страны, далеко не так плачевно, как его пытаются преподнести. «Если перевозчик сможет реально оценить потенциал грузоотправителей, у него появится возможность принять решение о преференциях в рамках действующих тарифов или иным способом выгодно с ними взаимодействовать», – подчеркнул он. Аналогичного мнения придерживаются и в ФСТ, руководство которого поясняет свою позицию тем, что еще один пересмотр тарифов приведет к серьезным проблемам для железнодорожников, так как в зависимости от них в РЖД пересчитываются объемы средств, направляемых на инвестпроекты.

 Не только тарифы

Следующая просьба угольщиков – заменить предоплату перевозки грузов на отсрочку платежа от 30 дней, а также госдотирование основных потребителей угля и предоставлять скидки на железнодорожную перевозку тем производителям, которые полностью выполняют заявки на вывоз угля. Перевозчики, в свою очередь, считают, что развитие угольной отрасли и сегмента железнодорожных перевозок будет во многом зависеть от дальнейших изменений в мировой экономике и сбалансированности внутренней межотраслевой политики государства по преодолению кризисных явлений в российской промышленности. «Выход из кризиса для отечественной угольной промышленности может состоять в расширении своей деятельности на внутреннем рынке, поэтому формирование здесь спроса должно являться основной комплексной задачей правительства по поддержанию всех отраслей российской промышленности», – объясняют в Новой перевозочной компании. Для этого на государственном уровне необходимо обеспечить финансирование принятых инфраструктурных проектов (в области транспортировки нефти и газа, электроэнергии, транспортной отрасли, ЖКХ и др.), разработать схемы лизинга машин и оборудования для предприятий основных отраслей промышленности, поддержать через кредитование строительную отрасль, которая увеличит спрос на трубы, стальной прокат, сырье, что в свою очередь приведет к увеличению потребности в угле и коксе.
Отметим, что пока представители власти согласились только на рассмотрение возможности получения угольщиками кредитов от государства на пополнение оборотных средств. Объясняя это решение, С. Шматко сообщил, что пока общий объем помощи для отрасли составляет около 22 млрд рублей. При этом в Минэнерго уверены, что кроме кредитования необходимо продолжить работу по ускорению возврата экспортного НДС, и не исключают продолжение переговоров с руководством РЖД о льготных тарифах для угольщиков. «Естественно, c компенсацией потерь железнодорожников. Кроме того, я уверен, что практически все крупные угольные компании попадают в число системообразующих предприятий, которым будет оказана господдержка», – считает С. Шматко.

 Стабилизация и не снилась

Разработка мер помощи угольщикам должна быть закончена в январе 2009 года. Впрочем, эксперты уже сегодня предсказывают снижение объемов даже в тех направлениях перевозок, по которым благоприятная ситуация сохранялась вплоть до конца 2008-го. «Уже в феврале-марте мы ожидаем сокращения перевозок энергетических углей из России в связи спадением спроса как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Причиной уменьшения экспортных поставок может стать дальнейшее снижение международных котировок», – говорит Е. Ульянова. По ее словам, учитывая высокую транспортную составляющую в конечной стоимости российского угля, в случае общего падения цен его конкурентоспособность существенно уменьшится. В свою очередь, генеральный директор Института конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ), д. т. н., профессор Александр Ковальчук уверен, что экспорт энергетического угля на мировые рынки в текущем году останется на прежнем уровне,
т. е. около 100 млн тонн товарного высококачественного продукта. «А внутренний рынок энергетического угля уже давно не выходит за пределы отметки 140 млн тонн, и изменения ситуации ждать не приходится», – прогнозирует он и добавляет, что по рынку коксующихся углей придется стабилизировать добычу на уровне последних месяцев 2008 года.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

 

 

Точка зрения

Александр КовальчукАлександр Ковальчук,
генеральный директор Института конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ), д. т. н., профессор

– Мы считаем, что с учетом роста абсолютных объемов добычи угля за год, в целом более чем на 15 млн тонн, уменьшения погрузки в 2008-м не произошло. За последние два месяца года объемы добычи действительно уменьшились на 4 млн тонн и, значит, объемы реализации на 3,5–4 млн тонн упали.
Основной рост объемов добычи произошел за счет энергетических углей Кузбасса и Канско-Ачинского бассейна, главными потребителями которых являются отечественная электроэнергетика и зарубежные страны. Причем если при поставках угля на электростанции России плечо перевозки относительно невелико, около 1000 км, то экспортируемый уголь приходится возить на расстояние более 4,5 км. В этих сегментах рынка произошло увеличение потребления российского угля и, следовательно, выросли объемы перевозки.
Снижение объемов потребления идет именно в сегменте коксующегося угля. В связи с этим в кризисном положении оказались компании, добывающие угли для коксования. Среди них ОАО «Распадская», УК «Южкузбассуголь», УК «Южный Кузбасс».
Проблема, связанная с отсут­ствием финансирования, всегда одна: приостановка инвестпроектов. В эту группу попали все новые программы, но без которых, тем не менее, сегодня можно обойтись. Приостановлены работы по освоению Элегестского месторождения в Республике Тыва, аналогичная ситуация, по некоторым данным, и на Эльгинском месторождении в Якутии. «Распадская» и «Южкузбасс­уголь» также притормозили реализацию инвестпроектов.
Остановки предприятий пока нет и в будущем не ожидается. Можно снизить нагрузку по добыче угля, правда, тогда будет расти себестоимость товарной продукции, но с этим придется мириться.

Игорь АсатуровИгорь Асатуров,
первый заместитель генерального директора ОАО «ПГК» по коммерции и производству

– Как известно, наша компания создана недавно и в 2007 году мы еще не занимались перевозками угля, но, тем не менее, в целом по отрасли спад наблюдается. Если же сравнивать с октябрем 2008 года, то уже в ноябре объемы перевозок угля в вагонах ПГК упали на 20%. Это связано с тем, что крупные металлургические комбинаты резко сократили закупки угля под промышленные нужды.
Несмотря на это, социально значимые перевозки остаются для ПГК одним из приоритетных направлений деятельности. Около 80% парка полувагонов ПГК используется под перевозки угля, высокодоходные грузы 3-го класса составляют около 3% перевозок в полувагонах. В условиях финансового кризиса мы стараемся пойти навстречу нашим клиентам, в частности прорабатываем с ними долгосрочные договоры по фиксированным ставкам. Мы готовы изменять формулу цены под нужды клиентов, чтобы транспортная составляющая оставалась фиксированной в определенных коридорах независимо от роста или падения стоимости товара.

Елена УльяноваЕлена Ульянова,
руководитель исследований по рынкам угля аналитической группы «Металл Эксперт»

– На фоне кризиса финансовых и товарных систем рынок железнодорожных перевозок угля в России в настоящее время остается одним из наиболее ликвидных за счет неизменности тарифов и увеличения предложения со стороны поставщиков. Однако данный фактор можно отнести к временным. Увеличение перевозок угля обусловлено возросшим количеством свободных вагонов и намерением большинства грузовладельцев выполнить в сроки обязательства перед потребителями в рамках ранее заключенных контрактов. При этом тенденция к увеличению объемов транспортировки касается прежде всего энергетических углей, которые занимают более 75–80% от общего объема во внутренних и экспортно-импортных перевозках угля в РФ. Объемы внутренних перевозок данного вида угля сохраняются на стабильно высоком уровне за счет возросшего спроса со стороны энергетических компаний и предприятий ЖКХ. Сейчас также можно наблюдать резкий рост отгрузок сырья на экспорт. В частности, в ноябре – декабре некоторые порты достигли рекордных показателей по перевалке угля (например, Риж­ский). В ближайшие месяцы мы ожидаем снижения объемов железнодорожных перевозок угля в России, что станет следствием сокращения спроса и предложения на рынке. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нестабильные перевозки и массовое сокращение производства на металлургических предприятиях страны стали причиной тому, что угольная отрасль практически стоит на пороге коллапса. Выйти из него угольщики рассчитывают путем снижения железнодорожных тарифов. Однако в транспортной отрасли, а также на государственном уровне полагают, что данный путь – не единственный. [~PREVIEW_TEXT] => Нестабильные перевозки и массовое сокращение производства на металлургических предприятиях страны стали причиной тому, что угольная отрасль практически стоит на пороге коллапса. Выйти из него угольщики рассчитывают путем снижения железнодорожных тарифов. Однако в транспортной отрасли, а также на государственном уровне полагают, что данный путь – не единственный. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4960 [~CODE] => 4960 [EXTERNAL_ID] => 4960 [~EXTERNAL_ID] => 4960 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109774:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109774:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109774:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109774:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109774:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109774:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109774:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Остановка или стагнация? [SECTION_META_KEYWORDS] => остановка или стагнация? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нестабильные перевозки и массовое сокращение производства на металлургических предприятиях страны стали причиной тому, что угольная отрасль практически стоит на пороге коллапса. Выйти из него угольщики рассчитывают путем снижения железнодорожных тарифов. Однако в транспортной отрасли, а также на государственном уровне полагают, что данный путь – не единственный. [ELEMENT_META_TITLE] => Остановка или стагнация? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => остановка или стагнация? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нестабильные перевозки и массовое сокращение производства на металлургических предприятиях страны стали причиной тому, что угольная отрасль практически стоит на пороге коллапса. Выйти из него угольщики рассчитывают путем снижения железнодорожных тарифов. Однако в транспортной отрасли, а также на государственном уровне полагают, что данный путь – не единственный. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Остановка или стагнация? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановка или стагнация? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остановка или стагнация? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановка или стагнация? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Остановка или стагнация? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановка или стагнация? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Остановка или стагнация? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Остановка или стагнация? ) )
РЖД-Партнер

Логистика и кризис: в круге первом?

 Финансовый кризис так или иначе оказывает влияние практически на все российские компании во всех секторах экономики, при этом, по мнению экспертов, очень большая нагрузка в борьбе за выживание ложится на логистическую составляющую бизнеса. Логистический сервис призван осуществлять баланс между высококачественным обслуживанием потребителей и сопутствующими издержками, но очевидно, что сегодня компаниям придется чем-то жертвовать, чтобы оставаться на плаву.
Array
(
    [ID] => 109773
    [~ID] => 109773
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Логистика и кризис: в круге первом?
    [~NAME] => Логистика и кризис: в круге первом?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4959/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4959/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не до жиру...

Кризис в логистической сфере наиболее зримо проявился в приостановке и замораживании проектов, которые активно осуществлялись или разрабатывались еще некоторое время назад. Многие инвесторы сегодня просто выжидают из опаски потерпеть убытки. Если до кризиса специалисты говорили о том, что около 30% заявленных девелоперских проектов можно смело не учитывать, чтобы понять реальную картину рынка, то сегодня «отменились» даже те немногие проекты, которые планировалось ввести в 2008–2009 годах. «Например, стратегия развития компании «Евразия логистик» настолько агрессивна, что они строили в разы больше в том или ином регионе, нежели региону требуется, – говорит генеральный директор ООО «Коминфо Лоджистик Солюшнз» Николай Титюхин. – И чтобы заполнить эти склады или хотя бы получить заполняемость выше 30%, им потребуется год-два, а то и больше».
При этом сегодня невостребованность предложения рождает не только падение реального спроса на перевозки, но и излишне перестраховочные ожидания инвесторов. В этой связи эксперты даже затрудняются сказать, что становится движущим фактором: сам кризис или его провоцирование. «Сейчас еще трудно оценить, насколько будет тормозиться процесс развития логистики, да и экономики в целом, в какой степени пострадают те или иные сферы, – говорит эксперт консалтинговой компании «ТрансКэр» Дмитрий Еллин. – Это зависит от того, насколько глубокий кризис нас постигнет. Сейчас мы находимся на его старте, и многие, скажем так, придерживают свои инвестиции не потому, что их нет, а потому, что хотят понять, как будет развиваться ситуация дальше».
Тем не менее характерность ситуации заключается в том, что если тот или иной логистический проект уже запущен и в него вложены средства, то вкладчики, будучи последовательными, прилагают все усилия для его завершения. Как подчеркивают эксперты, в результате кризиса пострадают, скорее всего, те проекты в сфере логистики, которые связаны с созданием чего-то нового. «Я думаю, что будут тормозиться преимущественно девелоперские соглашения, – считает Д. Еллин, – все контракты и договоры, основанные на инвестициях и требующие каких-то затрат, например строительство объектов логистической инфраструктуры».
Оценивая ситуацию на рынке складской логистики, то есть всего, что связано с терминалами и развитием транспортной инфраструктуры, эксперты подчеркивают кардинальное изменение условий аренды площадей как в отношении стоимости, так и по предлагаемым размерам площадей. «Пришло осознание многими девелоперами того, что цены, которые они предлагали в регионах, реально завышены и даже несомненно спекулятивны, – отмечает Н. Титюхин. – Очень многие девелоперы, не понимая глубоко рынка, предлагали в аренду площади от 50 000 кв. м. Сегодня ситуация изменилась: по Московскому региону предлагаются площади от 3000 кв. м – уже и спрос такой есть, а в регионах – от 1000 кв. м. Кроме того, теперь приходится учитывать, что и вообще спрос на площади там ниже».
Оценивая дальнейшие перспективы логистического бизнеса в связи с кризисом, эксперты подчеркивают, что сегодня основной целью большинства компаний является естественное стремление выжить малой кровью. При этом, как считает Олег Муронов, руководитель отдела консалтинга ЗАО Logist-ICS, меньше всех рискует тот, у кого минимально возможный товарный запас на складе, минимально возможный размер просроченной дебиторской задолженности, четкая и согласованная с контрагентами программа действий, максимальное использование складских площадей и максимально занятый персонал.

Стучитесь, и отверзнется вам

Логистическая деятельность – это, как известно, сложный интегрированный процесс, который в конечном счете должен снижать потребительскую стоимость товара путем уменьшения общих издержек. Именно поэтому логистика в последние годы была актуальна как никогда.
В благополучные времена, когда компания уверенно чувствует себя на рынке и обладает всеми необходимыми ресурсами, достичь высокого уровня сервиса легче, а вот в условиях финансового кризиса и элементарной нехватки средств транспортным компаниям приходится прилагать максимум усилий для сокращения своих затрат и удержания качества обслуживания на достойном уровне. «Первый признак финансового кризиса, который мы ощутили на себе, – это снижение спроса на свои услуги, – говорит генеральный директор ООО STS Logistics Сергей Фалин. – Оно происходит по различным направлениям и по различным причинам. Могу привести пример: у нас есть клиент, который возит легковое экскаваторное оборудование, предназначенное для использования в строительной сфере. Если строительство замораживается, то и оборудование для его обеспечения также замораживается, замирает вся сопутствующая инфраструктура и, следовательно, снижаются поставки. И так по кругу».
Дальновидные и расчетливые бизнесмены-логисты сегодня находятся в активных поисках способов экономии средств и новых методов работы в условиях кризиса, в их числе – расширение клиентской базы, сокращение административных расходов или штата, снижение тарифов на перевозку, оптимизация маршрутов, применение новейших технологий. «Мы будем расширять свой портфель заказов за счет новых клиентов, – делится планами С. Фалин, – то есть усиливать продажи в разных направлениях – от Новороссийска до Архангельска, от Бреста до Владивостока. Будем искать клиентов по всей России. Я, конечно, говорю образно, но это тоже одна из формул увеличения клиентского портфеля. Клиентов будем искать в тех отраслях, которые в меньшей степени подвержены влиянию кризиса. Например, людям всегда нужны еда и одежда, поэтому необходимо находить заказчиков, связанных с рынком товаров повседневного спроса. Продержаться на плаву помогут и контракты с государственными организациями. Госзаказ на этот период – большая удача. Конечно, дорого­стоящий товар продать сложнее, спрос на него упадет, но уверен – можно расширить портфель и таких клиентов за счет более активных поисков».
Снижение спроса способствовало резкому возрастанию конкуренции между транспортно-логистическими компаниями, в частности, в части привлечения клиентов. В борьбе за клиента осуществляется активный поиск способов и методов максимально полного использования резервов и преимуществ предприятия. Например, большую свободу маневра имеют компании, оперирующие различными видами транспорта. С их помощью они способны расширить перечень оказываемых услуг, быстрее и гибче реагировать на потребности клиента. «Я считаю, что компании, которые оказывают более широкий спектр услуг, находятся в выигрышном положении, – говорит С. Фалин, – потому что в любом случае если где­-то в одном теряешь, то компенсируешь потери в другом».
По мнению участников рынка, для большинства предприятий сегодня также важно осуществить переход на более эффективные логистические схемы, обеспечивающие четкое выполнение заданий клиентов, с одной стороны, и минимизацию собственных расходов, с другой. В этом смысле компании ведут работу по оптимизации маршрутов движения. «Немаловажное преимущество – хорошая география, – отмечает С. Фалин. – Она дает нам возможность в принципе поменять логистику, т. е. изменить маршруты движения. Например, перейти с более дорогих маршрутов на более дешевые, с более длинных на более короткие. Или, наоборот, с более коротких на более длинные, которые дешевле».
Еще один способ сократить издержки, а значит, заинтересовать клиента более выгодным предложением, компаниям удается за счет снижения тарифов на перевозку. «Мы уже сейчас фактически работаем с подрядчиками на снижение тарифов, потому что рынок меняется и условия будет диктовать покупатель товара или услуг. А те, кто услуги продают, сегодня находятся в более сложной ситуации, поэтому если есть возможность снизить издержки за счет снижения тарифов с подрядчиками, то их надо снижать», – отмечает глава STS Logistics.

Что слабому смерть, то сильному – здорово!

Для разных компаний и организационных структур, разумеется, будут различными и приоритетные направления оптимизации. По мнению Елены Гориславец, директора по логистике ООО «ЦентрОбувь», выживут те компании, у которых есть высококвалифицированные логистические кадры и которые смогут переосмыслить существующую логистическую структуру, изменить бизнес-процессы. «Настоящий момент – самое подходящее время заняться вопросами технологий, в частности логистических, так как именно сейчас эти проблемы проявляются сами собой, без серьезных усилий (например, аудита)», – подчеркивает она.
По словам Владимира Литошенко, менеджера IT-проектов компании Exigen Services, иногда складывается ощущение, что многие бизнес-структуры действительно сфокусировались лишь на выживании. «Подобный подход, возможно, способствует сохранению бизнеса, но не более того, – подчеркивает спикер. – Другое дело – воспользоваться кризисом, чтобы вырваться вперед. Долгосрочные вложения в оптимизацию затрат способны помочь бизнесу обрести весомые конкурентные преимущества. Например, автоматизация складской логистики – одно из эффективных средств, позволяющих сделать склад эффективным, а бизнес-процессы – гибкими».
Для противостояния кризису эксперты пропагандируют обучение логистике. По мнению Н. Титюхина, сегодня вообще активно идет корпоративное обучение: «Люди пытаются понять, как использовать современные технологии для снижения издержек. Реальный инструмент – логистические технологии, и поэтому я уверен, что сейчас все будут вкладывать в персонал. Я думаю, что сегодня для транспортного рынка появился уникальный случай в предоставленную паузу выжить за счет образовательной деятельности».
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

 Николай Титюхин Николай Титюхин,
генеральный директор ООО «Коминфо Лоджистик Солюшнз» 

– Если говорить о кризисных проявлениях в глобальном смысле, то в первую очередь необходимо отметить резкое падение морского фрахта по контейнерным перевозкам.   Кроме того, снижается стоимость самого фрахта, и в ближайшие полтора-­два месяца мы ожидаем сохранения этой тенденции. Причину мы видим в дороговизне топлива, падении спроса на гигантские контейнерные суда и выраженные предпочтения компаний оперировать средними судами. Многие российские компании, которые занимались экспортом и стремились наладить свои цепи поставок, заказывали суда на китайских верфях – это суда, которые планировались, например, для курсирования  из портов Тамани в сторону Турции. Однако согласно оценкам британских экспертов (я просто владею этой информацией), тем российским компаниям, которые сегодня уже заложили на стапеле судно, не стоит спешить вкладывать в него деньги,  потому что через полтора-­два месяца ожидается резкое, как минимум в 10 раз, снижение цены на стоимость аналогичных судов.
Один из способов противостояния кризису – создание альтернативы морским перевозкам путем организации маршрута, который реально бы снижал как временные, так и логистические издержки. Для этого необходимо создание транспортно-­логистического центра, который был бы способен организовать  контейнерный сервис в рамках международных транспортных коридоров на высоком уровне. К сожалению, таких парков в России на сегодняшний день пока нет. 

Сергей ФалинСергей Фалин,
генеральный директор холдинга STS Logistics 

– Мы хотим быть более или менее устойчивыми в нынешних условиях, поэтому будем снижать издержки за счет экономии и секвестировать различные административные расходы. Пока мы не ставим задачи сокращать людей, мы хотим выйти из положения путем расширения портфеля заказов. К кризису надо готовиться, а не просто сидеть и ждать, когда он настанет, – это неправильно. Мы сейчас пытаемся упредить эту ситуацию. В декабре начали более активно искать новых заказчиков. Заметьте, не нас ищут, а мы ищем. Используем для этого все возможности – Интернет, выставки и т. д. Мы  подготавливаем план действий, уже есть некие ориентиры, и весь ближайший период будем интенсивно этим заниматься. То есть мы сейчас усиливаем маркетинговую  составляющую предприятия. Мы, конечно, оптимисты. Наша задача – как минимум остаться на нынешнем уровне. Если нам это удастся, то будем считать, что мы с ней справились. Задача-максимум – сделать небольшой прирост. 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Не до жиру...

Кризис в логистической сфере наиболее зримо проявился в приостановке и замораживании проектов, которые активно осуществлялись или разрабатывались еще некоторое время назад. Многие инвесторы сегодня просто выжидают из опаски потерпеть убытки. Если до кризиса специалисты говорили о том, что около 30% заявленных девелоперских проектов можно смело не учитывать, чтобы понять реальную картину рынка, то сегодня «отменились» даже те немногие проекты, которые планировалось ввести в 2008–2009 годах. «Например, стратегия развития компании «Евразия логистик» настолько агрессивна, что они строили в разы больше в том или ином регионе, нежели региону требуется, – говорит генеральный директор ООО «Коминфо Лоджистик Солюшнз» Николай Титюхин. – И чтобы заполнить эти склады или хотя бы получить заполняемость выше 30%, им потребуется год-два, а то и больше».
При этом сегодня невостребованность предложения рождает не только падение реального спроса на перевозки, но и излишне перестраховочные ожидания инвесторов. В этой связи эксперты даже затрудняются сказать, что становится движущим фактором: сам кризис или его провоцирование. «Сейчас еще трудно оценить, насколько будет тормозиться процесс развития логистики, да и экономики в целом, в какой степени пострадают те или иные сферы, – говорит эксперт консалтинговой компании «ТрансКэр» Дмитрий Еллин. – Это зависит от того, насколько глубокий кризис нас постигнет. Сейчас мы находимся на его старте, и многие, скажем так, придерживают свои инвестиции не потому, что их нет, а потому, что хотят понять, как будет развиваться ситуация дальше».
Тем не менее характерность ситуации заключается в том, что если тот или иной логистический проект уже запущен и в него вложены средства, то вкладчики, будучи последовательными, прилагают все усилия для его завершения. Как подчеркивают эксперты, в результате кризиса пострадают, скорее всего, те проекты в сфере логистики, которые связаны с созданием чего-то нового. «Я думаю, что будут тормозиться преимущественно девелоперские соглашения, – считает Д. Еллин, – все контракты и договоры, основанные на инвестициях и требующие каких-то затрат, например строительство объектов логистической инфраструктуры».
Оценивая ситуацию на рынке складской логистики, то есть всего, что связано с терминалами и развитием транспортной инфраструктуры, эксперты подчеркивают кардинальное изменение условий аренды площадей как в отношении стоимости, так и по предлагаемым размерам площадей. «Пришло осознание многими девелоперами того, что цены, которые они предлагали в регионах, реально завышены и даже несомненно спекулятивны, – отмечает Н. Титюхин. – Очень многие девелоперы, не понимая глубоко рынка, предлагали в аренду площади от 50 000 кв. м. Сегодня ситуация изменилась: по Московскому региону предлагаются площади от 3000 кв. м – уже и спрос такой есть, а в регионах – от 1000 кв. м. Кроме того, теперь приходится учитывать, что и вообще спрос на площади там ниже».
Оценивая дальнейшие перспективы логистического бизнеса в связи с кризисом, эксперты подчеркивают, что сегодня основной целью большинства компаний является естественное стремление выжить малой кровью. При этом, как считает Олег Муронов, руководитель отдела консалтинга ЗАО Logist-ICS, меньше всех рискует тот, у кого минимально возможный товарный запас на складе, минимально возможный размер просроченной дебиторской задолженности, четкая и согласованная с контрагентами программа действий, максимальное использование складских площадей и максимально занятый персонал.

Стучитесь, и отверзнется вам

Логистическая деятельность – это, как известно, сложный интегрированный процесс, который в конечном счете должен снижать потребительскую стоимость товара путем уменьшения общих издержек. Именно поэтому логистика в последние годы была актуальна как никогда.
В благополучные времена, когда компания уверенно чувствует себя на рынке и обладает всеми необходимыми ресурсами, достичь высокого уровня сервиса легче, а вот в условиях финансового кризиса и элементарной нехватки средств транспортным компаниям приходится прилагать максимум усилий для сокращения своих затрат и удержания качества обслуживания на достойном уровне. «Первый признак финансового кризиса, который мы ощутили на себе, – это снижение спроса на свои услуги, – говорит генеральный директор ООО STS Logistics Сергей Фалин. – Оно происходит по различным направлениям и по различным причинам. Могу привести пример: у нас есть клиент, который возит легковое экскаваторное оборудование, предназначенное для использования в строительной сфере. Если строительство замораживается, то и оборудование для его обеспечения также замораживается, замирает вся сопутствующая инфраструктура и, следовательно, снижаются поставки. И так по кругу».
Дальновидные и расчетливые бизнесмены-логисты сегодня находятся в активных поисках способов экономии средств и новых методов работы в условиях кризиса, в их числе – расширение клиентской базы, сокращение административных расходов или штата, снижение тарифов на перевозку, оптимизация маршрутов, применение новейших технологий. «Мы будем расширять свой портфель заказов за счет новых клиентов, – делится планами С. Фалин, – то есть усиливать продажи в разных направлениях – от Новороссийска до Архангельска, от Бреста до Владивостока. Будем искать клиентов по всей России. Я, конечно, говорю образно, но это тоже одна из формул увеличения клиентского портфеля. Клиентов будем искать в тех отраслях, которые в меньшей степени подвержены влиянию кризиса. Например, людям всегда нужны еда и одежда, поэтому необходимо находить заказчиков, связанных с рынком товаров повседневного спроса. Продержаться на плаву помогут и контракты с государственными организациями. Госзаказ на этот период – большая удача. Конечно, дорого­стоящий товар продать сложнее, спрос на него упадет, но уверен – можно расширить портфель и таких клиентов за счет более активных поисков».
Снижение спроса способствовало резкому возрастанию конкуренции между транспортно-логистическими компаниями, в частности, в части привлечения клиентов. В борьбе за клиента осуществляется активный поиск способов и методов максимально полного использования резервов и преимуществ предприятия. Например, большую свободу маневра имеют компании, оперирующие различными видами транспорта. С их помощью они способны расширить перечень оказываемых услуг, быстрее и гибче реагировать на потребности клиента. «Я считаю, что компании, которые оказывают более широкий спектр услуг, находятся в выигрышном положении, – говорит С. Фалин, – потому что в любом случае если где­-то в одном теряешь, то компенсируешь потери в другом».
По мнению участников рынка, для большинства предприятий сегодня также важно осуществить переход на более эффективные логистические схемы, обеспечивающие четкое выполнение заданий клиентов, с одной стороны, и минимизацию собственных расходов, с другой. В этом смысле компании ведут работу по оптимизации маршрутов движения. «Немаловажное преимущество – хорошая география, – отмечает С. Фалин. – Она дает нам возможность в принципе поменять логистику, т. е. изменить маршруты движения. Например, перейти с более дорогих маршрутов на более дешевые, с более длинных на более короткие. Или, наоборот, с более коротких на более длинные, которые дешевле».
Еще один способ сократить издержки, а значит, заинтересовать клиента более выгодным предложением, компаниям удается за счет снижения тарифов на перевозку. «Мы уже сейчас фактически работаем с подрядчиками на снижение тарифов, потому что рынок меняется и условия будет диктовать покупатель товара или услуг. А те, кто услуги продают, сегодня находятся в более сложной ситуации, поэтому если есть возможность снизить издержки за счет снижения тарифов с подрядчиками, то их надо снижать», – отмечает глава STS Logistics.

Что слабому смерть, то сильному – здорово!

Для разных компаний и организационных структур, разумеется, будут различными и приоритетные направления оптимизации. По мнению Елены Гориславец, директора по логистике ООО «ЦентрОбувь», выживут те компании, у которых есть высококвалифицированные логистические кадры и которые смогут переосмыслить существующую логистическую структуру, изменить бизнес-процессы. «Настоящий момент – самое подходящее время заняться вопросами технологий, в частности логистических, так как именно сейчас эти проблемы проявляются сами собой, без серьезных усилий (например, аудита)», – подчеркивает она.
По словам Владимира Литошенко, менеджера IT-проектов компании Exigen Services, иногда складывается ощущение, что многие бизнес-структуры действительно сфокусировались лишь на выживании. «Подобный подход, возможно, способствует сохранению бизнеса, но не более того, – подчеркивает спикер. – Другое дело – воспользоваться кризисом, чтобы вырваться вперед. Долгосрочные вложения в оптимизацию затрат способны помочь бизнесу обрести весомые конкурентные преимущества. Например, автоматизация складской логистики – одно из эффективных средств, позволяющих сделать склад эффективным, а бизнес-процессы – гибкими».
Для противостояния кризису эксперты пропагандируют обучение логистике. По мнению Н. Титюхина, сегодня вообще активно идет корпоративное обучение: «Люди пытаются понять, как использовать современные технологии для снижения издержек. Реальный инструмент – логистические технологии, и поэтому я уверен, что сейчас все будут вкладывать в персонал. Я думаю, что сегодня для транспортного рынка появился уникальный случай в предоставленную паузу выжить за счет образовательной деятельности».
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

 Николай Титюхин Николай Титюхин,
генеральный директор ООО «Коминфо Лоджистик Солюшнз» 

– Если говорить о кризисных проявлениях в глобальном смысле, то в первую очередь необходимо отметить резкое падение морского фрахта по контейнерным перевозкам.   Кроме того, снижается стоимость самого фрахта, и в ближайшие полтора-­два месяца мы ожидаем сохранения этой тенденции. Причину мы видим в дороговизне топлива, падении спроса на гигантские контейнерные суда и выраженные предпочтения компаний оперировать средними судами. Многие российские компании, которые занимались экспортом и стремились наладить свои цепи поставок, заказывали суда на китайских верфях – это суда, которые планировались, например, для курсирования  из портов Тамани в сторону Турции. Однако согласно оценкам британских экспертов (я просто владею этой информацией), тем российским компаниям, которые сегодня уже заложили на стапеле судно, не стоит спешить вкладывать в него деньги,  потому что через полтора-­два месяца ожидается резкое, как минимум в 10 раз, снижение цены на стоимость аналогичных судов.
Один из способов противостояния кризису – создание альтернативы морским перевозкам путем организации маршрута, который реально бы снижал как временные, так и логистические издержки. Для этого необходимо создание транспортно-­логистического центра, который был бы способен организовать  контейнерный сервис в рамках международных транспортных коридоров на высоком уровне. К сожалению, таких парков в России на сегодняшний день пока нет. 

Сергей ФалинСергей Фалин,
генеральный директор холдинга STS Logistics 

– Мы хотим быть более или менее устойчивыми в нынешних условиях, поэтому будем снижать издержки за счет экономии и секвестировать различные административные расходы. Пока мы не ставим задачи сокращать людей, мы хотим выйти из положения путем расширения портфеля заказов. К кризису надо готовиться, а не просто сидеть и ждать, когда он настанет, – это неправильно. Мы сейчас пытаемся упредить эту ситуацию. В декабре начали более активно искать новых заказчиков. Заметьте, не нас ищут, а мы ищем. Используем для этого все возможности – Интернет, выставки и т. д. Мы  подготавливаем план действий, уже есть некие ориентиры, и весь ближайший период будем интенсивно этим заниматься. То есть мы сейчас усиливаем маркетинговую  составляющую предприятия. Мы, конечно, оптимисты. Наша задача – как минимум остаться на нынешнем уровне. Если нам это удастся, то будем считать, что мы с ней справились. Задача-максимум – сделать небольшой прирост. 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Финансовый кризис так или иначе оказывает влияние практически на все российские компании во всех секторах экономики, при этом, по мнению экспертов, очень большая нагрузка в борьбе за выживание ложится на логистическую составляющую бизнеса. Логистический сервис призван осуществлять баланс между высококачественным обслуживанием потребителей и сопутствующими издержками, но очевидно, что сегодня компаниям придется чем-то жертвовать, чтобы оставаться на плаву. [~PREVIEW_TEXT] =>  Финансовый кризис так или иначе оказывает влияние практически на все российские компании во всех секторах экономики, при этом, по мнению экспертов, очень большая нагрузка в борьбе за выживание ложится на логистическую составляющую бизнеса. Логистический сервис призван осуществлять баланс между высококачественным обслуживанием потребителей и сопутствующими издержками, но очевидно, что сегодня компаниям придется чем-то жертвовать, чтобы оставаться на плаву. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4959 [~CODE] => 4959 [EXTERNAL_ID] => 4959 [~EXTERNAL_ID] => 4959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109773:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109773:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109773:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109773:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109773:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109773:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109773:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и кризис: в круге первом? [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и кризис: в круге первом? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Финансовый кризис так или иначе оказывает влияние практически на все российские компании во всех секторах экономики, при этом, по мнению экспертов, очень большая нагрузка в борьбе за выживание ложится на логистическую составляющую бизнеса. Логистический сервис призван осуществлять баланс между высококачественным обслуживанием потребителей и сопутствующими издержками, но очевидно, что сегодня компаниям придется чем-то жертвовать, чтобы оставаться на плаву. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и кризис: в круге первом? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и кризис: в круге первом? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Финансовый кризис так или иначе оказывает влияние практически на все российские компании во всех секторах экономики, при этом, по мнению экспертов, очень большая нагрузка в борьбе за выживание ложится на логистическую составляющую бизнеса. Логистический сервис призван осуществлять баланс между высококачественным обслуживанием потребителей и сопутствующими издержками, но очевидно, что сегодня компаниям придется чем-то жертвовать, чтобы оставаться на плаву. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и кризис: в круге первом? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и кризис: в круге первом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и кризис: в круге первом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и кризис: в круге первом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и кризис: в круге первом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и кризис: в круге первом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и кризис: в круге первом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и кризис: в круге первом? ) )

									Array
(
    [ID] => 109773
    [~ID] => 109773
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Логистика и кризис: в круге первом?
    [~NAME] => Логистика и кризис: в круге первом?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4959/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4959/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не до жиру...

Кризис в логистической сфере наиболее зримо проявился в приостановке и замораживании проектов, которые активно осуществлялись или разрабатывались еще некоторое время назад. Многие инвесторы сегодня просто выжидают из опаски потерпеть убытки. Если до кризиса специалисты говорили о том, что около 30% заявленных девелоперских проектов можно смело не учитывать, чтобы понять реальную картину рынка, то сегодня «отменились» даже те немногие проекты, которые планировалось ввести в 2008–2009 годах. «Например, стратегия развития компании «Евразия логистик» настолько агрессивна, что они строили в разы больше в том или ином регионе, нежели региону требуется, – говорит генеральный директор ООО «Коминфо Лоджистик Солюшнз» Николай Титюхин. – И чтобы заполнить эти склады или хотя бы получить заполняемость выше 30%, им потребуется год-два, а то и больше».
При этом сегодня невостребованность предложения рождает не только падение реального спроса на перевозки, но и излишне перестраховочные ожидания инвесторов. В этой связи эксперты даже затрудняются сказать, что становится движущим фактором: сам кризис или его провоцирование. «Сейчас еще трудно оценить, насколько будет тормозиться процесс развития логистики, да и экономики в целом, в какой степени пострадают те или иные сферы, – говорит эксперт консалтинговой компании «ТрансКэр» Дмитрий Еллин. – Это зависит от того, насколько глубокий кризис нас постигнет. Сейчас мы находимся на его старте, и многие, скажем так, придерживают свои инвестиции не потому, что их нет, а потому, что хотят понять, как будет развиваться ситуация дальше».
Тем не менее характерность ситуации заключается в том, что если тот или иной логистический проект уже запущен и в него вложены средства, то вкладчики, будучи последовательными, прилагают все усилия для его завершения. Как подчеркивают эксперты, в результате кризиса пострадают, скорее всего, те проекты в сфере логистики, которые связаны с созданием чего-то нового. «Я думаю, что будут тормозиться преимущественно девелоперские соглашения, – считает Д. Еллин, – все контракты и договоры, основанные на инвестициях и требующие каких-то затрат, например строительство объектов логистической инфраструктуры».
Оценивая ситуацию на рынке складской логистики, то есть всего, что связано с терминалами и развитием транспортной инфраструктуры, эксперты подчеркивают кардинальное изменение условий аренды площадей как в отношении стоимости, так и по предлагаемым размерам площадей. «Пришло осознание многими девелоперами того, что цены, которые они предлагали в регионах, реально завышены и даже несомненно спекулятивны, – отмечает Н. Титюхин. – Очень многие девелоперы, не понимая глубоко рынка, предлагали в аренду площади от 50 000 кв. м. Сегодня ситуация изменилась: по Московскому региону предлагаются площади от 3000 кв. м – уже и спрос такой есть, а в регионах – от 1000 кв. м. Кроме того, теперь приходится учитывать, что и вообще спрос на площади там ниже».
Оценивая дальнейшие перспективы логистического бизнеса в связи с кризисом, эксперты подчеркивают, что сегодня основной целью большинства компаний является естественное стремление выжить малой кровью. При этом, как считает Олег Муронов, руководитель отдела консалтинга ЗАО Logist-ICS, меньше всех рискует тот, у кого минимально возможный товарный запас на складе, минимально возможный размер просроченной дебиторской задолженности, четкая и согласованная с контрагентами программа действий, максимальное использование складских площадей и максимально занятый персонал.

Стучитесь, и отверзнется вам

Логистическая деятельность – это, как известно, сложный интегрированный процесс, который в конечном счете должен снижать потребительскую стоимость товара путем уменьшения общих издержек. Именно поэтому логистика в последние годы была актуальна как никогда.
В благополучные времена, когда компания уверенно чувствует себя на рынке и обладает всеми необходимыми ресурсами, достичь высокого уровня сервиса легче, а вот в условиях финансового кризиса и элементарной нехватки средств транспортным компаниям приходится прилагать максимум усилий для сокращения своих затрат и удержания качества обслуживания на достойном уровне. «Первый признак финансового кризиса, который мы ощутили на себе, – это снижение спроса на свои услуги, – говорит генеральный директор ООО STS Logistics Сергей Фалин. – Оно происходит по различным направлениям и по различным причинам. Могу привести пример: у нас есть клиент, который возит легковое экскаваторное оборудование, предназначенное для использования в строительной сфере. Если строительство замораживается, то и оборудование для его обеспечения также замораживается, замирает вся сопутствующая инфраструктура и, следовательно, снижаются поставки. И так по кругу».
Дальновидные и расчетливые бизнесмены-логисты сегодня находятся в активных поисках способов экономии средств и новых методов работы в условиях кризиса, в их числе – расширение клиентской базы, сокращение административных расходов или штата, снижение тарифов на перевозку, оптимизация маршрутов, применение новейших технологий. «Мы будем расширять свой портфель заказов за счет новых клиентов, – делится планами С. Фалин, – то есть усиливать продажи в разных направлениях – от Новороссийска до Архангельска, от Бреста до Владивостока. Будем искать клиентов по всей России. Я, конечно, говорю образно, но это тоже одна из формул увеличения клиентского портфеля. Клиентов будем искать в тех отраслях, которые в меньшей степени подвержены влиянию кризиса. Например, людям всегда нужны еда и одежда, поэтому необходимо находить заказчиков, связанных с рынком товаров повседневного спроса. Продержаться на плаву помогут и контракты с государственными организациями. Госзаказ на этот период – большая удача. Конечно, дорого­стоящий товар продать сложнее, спрос на него упадет, но уверен – можно расширить портфель и таких клиентов за счет более активных поисков».
Снижение спроса способствовало резкому возрастанию конкуренции между транспортно-логистическими компаниями, в частности, в части привлечения клиентов. В борьбе за клиента осуществляется активный поиск способов и методов максимально полного использования резервов и преимуществ предприятия. Например, большую свободу маневра имеют компании, оперирующие различными видами транспорта. С их помощью они способны расширить перечень оказываемых услуг, быстрее и гибче реагировать на потребности клиента. «Я считаю, что компании, которые оказывают более широкий спектр услуг, находятся в выигрышном положении, – говорит С. Фалин, – потому что в любом случае если где­-то в одном теряешь, то компенсируешь потери в другом».
По мнению участников рынка, для большинства предприятий сегодня также важно осуществить переход на более эффективные логистические схемы, обеспечивающие четкое выполнение заданий клиентов, с одной стороны, и минимизацию собственных расходов, с другой. В этом смысле компании ведут работу по оптимизации маршрутов движения. «Немаловажное преимущество – хорошая география, – отмечает С. Фалин. – Она дает нам возможность в принципе поменять логистику, т. е. изменить маршруты движения. Например, перейти с более дорогих маршрутов на более дешевые, с более длинных на более короткие. Или, наоборот, с более коротких на более длинные, которые дешевле».
Еще один способ сократить издержки, а значит, заинтересовать клиента более выгодным предложением, компаниям удается за счет снижения тарифов на перевозку. «Мы уже сейчас фактически работаем с подрядчиками на снижение тарифов, потому что рынок меняется и условия будет диктовать покупатель товара или услуг. А те, кто услуги продают, сегодня находятся в более сложной ситуации, поэтому если есть возможность снизить издержки за счет снижения тарифов с подрядчиками, то их надо снижать», – отмечает глава STS Logistics.

Что слабому смерть, то сильному – здорово!

Для разных компаний и организационных структур, разумеется, будут различными и приоритетные направления оптимизации. По мнению Елены Гориславец, директора по логистике ООО «ЦентрОбувь», выживут те компании, у которых есть высококвалифицированные логистические кадры и которые смогут переосмыслить существующую логистическую структуру, изменить бизнес-процессы. «Настоящий момент – самое подходящее время заняться вопросами технологий, в частности логистических, так как именно сейчас эти проблемы проявляются сами собой, без серьезных усилий (например, аудита)», – подчеркивает она.
По словам Владимира Литошенко, менеджера IT-проектов компании Exigen Services, иногда складывается ощущение, что многие бизнес-структуры действительно сфокусировались лишь на выживании. «Подобный подход, возможно, способствует сохранению бизнеса, но не более того, – подчеркивает спикер. – Другое дело – воспользоваться кризисом, чтобы вырваться вперед. Долгосрочные вложения в оптимизацию затрат способны помочь бизнесу обрести весомые конкурентные преимущества. Например, автоматизация складской логистики – одно из эффективных средств, позволяющих сделать склад эффективным, а бизнес-процессы – гибкими».
Для противостояния кризису эксперты пропагандируют обучение логистике. По мнению Н. Титюхина, сегодня вообще активно идет корпоративное обучение: «Люди пытаются понять, как использовать современные технологии для снижения издержек. Реальный инструмент – логистические технологии, и поэтому я уверен, что сейчас все будут вкладывать в персонал. Я думаю, что сегодня для транспортного рынка появился уникальный случай в предоставленную паузу выжить за счет образовательной деятельности».
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

 Николай Титюхин Николай Титюхин,
генеральный директор ООО «Коминфо Лоджистик Солюшнз» 

– Если говорить о кризисных проявлениях в глобальном смысле, то в первую очередь необходимо отметить резкое падение морского фрахта по контейнерным перевозкам.   Кроме того, снижается стоимость самого фрахта, и в ближайшие полтора-­два месяца мы ожидаем сохранения этой тенденции. Причину мы видим в дороговизне топлива, падении спроса на гигантские контейнерные суда и выраженные предпочтения компаний оперировать средними судами. Многие российские компании, которые занимались экспортом и стремились наладить свои цепи поставок, заказывали суда на китайских верфях – это суда, которые планировались, например, для курсирования  из портов Тамани в сторону Турции. Однако согласно оценкам британских экспертов (я просто владею этой информацией), тем российским компаниям, которые сегодня уже заложили на стапеле судно, не стоит спешить вкладывать в него деньги,  потому что через полтора-­два месяца ожидается резкое, как минимум в 10 раз, снижение цены на стоимость аналогичных судов.
Один из способов противостояния кризису – создание альтернативы морским перевозкам путем организации маршрута, который реально бы снижал как временные, так и логистические издержки. Для этого необходимо создание транспортно-­логистического центра, который был бы способен организовать  контейнерный сервис в рамках международных транспортных коридоров на высоком уровне. К сожалению, таких парков в России на сегодняшний день пока нет. 

Сергей ФалинСергей Фалин,
генеральный директор холдинга STS Logistics 

– Мы хотим быть более или менее устойчивыми в нынешних условиях, поэтому будем снижать издержки за счет экономии и секвестировать различные административные расходы. Пока мы не ставим задачи сокращать людей, мы хотим выйти из положения путем расширения портфеля заказов. К кризису надо готовиться, а не просто сидеть и ждать, когда он настанет, – это неправильно. Мы сейчас пытаемся упредить эту ситуацию. В декабре начали более активно искать новых заказчиков. Заметьте, не нас ищут, а мы ищем. Используем для этого все возможности – Интернет, выставки и т. д. Мы  подготавливаем план действий, уже есть некие ориентиры, и весь ближайший период будем интенсивно этим заниматься. То есть мы сейчас усиливаем маркетинговую  составляющую предприятия. Мы, конечно, оптимисты. Наша задача – как минимум остаться на нынешнем уровне. Если нам это удастся, то будем считать, что мы с ней справились. Задача-максимум – сделать небольшой прирост. 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Не до жиру...

Кризис в логистической сфере наиболее зримо проявился в приостановке и замораживании проектов, которые активно осуществлялись или разрабатывались еще некоторое время назад. Многие инвесторы сегодня просто выжидают из опаски потерпеть убытки. Если до кризиса специалисты говорили о том, что около 30% заявленных девелоперских проектов можно смело не учитывать, чтобы понять реальную картину рынка, то сегодня «отменились» даже те немногие проекты, которые планировалось ввести в 2008–2009 годах. «Например, стратегия развития компании «Евразия логистик» настолько агрессивна, что они строили в разы больше в том или ином регионе, нежели региону требуется, – говорит генеральный директор ООО «Коминфо Лоджистик Солюшнз» Николай Титюхин. – И чтобы заполнить эти склады или хотя бы получить заполняемость выше 30%, им потребуется год-два, а то и больше».
При этом сегодня невостребованность предложения рождает не только падение реального спроса на перевозки, но и излишне перестраховочные ожидания инвесторов. В этой связи эксперты даже затрудняются сказать, что становится движущим фактором: сам кризис или его провоцирование. «Сейчас еще трудно оценить, насколько будет тормозиться процесс развития логистики, да и экономики в целом, в какой степени пострадают те или иные сферы, – говорит эксперт консалтинговой компании «ТрансКэр» Дмитрий Еллин. – Это зависит от того, насколько глубокий кризис нас постигнет. Сейчас мы находимся на его старте, и многие, скажем так, придерживают свои инвестиции не потому, что их нет, а потому, что хотят понять, как будет развиваться ситуация дальше».
Тем не менее характерность ситуации заключается в том, что если тот или иной логистический проект уже запущен и в него вложены средства, то вкладчики, будучи последовательными, прилагают все усилия для его завершения. Как подчеркивают эксперты, в результате кризиса пострадают, скорее всего, те проекты в сфере логистики, которые связаны с созданием чего-то нового. «Я думаю, что будут тормозиться преимущественно девелоперские соглашения, – считает Д. Еллин, – все контракты и договоры, основанные на инвестициях и требующие каких-то затрат, например строительство объектов логистической инфраструктуры».
Оценивая ситуацию на рынке складской логистики, то есть всего, что связано с терминалами и развитием транспортной инфраструктуры, эксперты подчеркивают кардинальное изменение условий аренды площадей как в отношении стоимости, так и по предлагаемым размерам площадей. «Пришло осознание многими девелоперами того, что цены, которые они предлагали в регионах, реально завышены и даже несомненно спекулятивны, – отмечает Н. Титюхин. – Очень многие девелоперы, не понимая глубоко рынка, предлагали в аренду площади от 50 000 кв. м. Сегодня ситуация изменилась: по Московскому региону предлагаются площади от 3000 кв. м – уже и спрос такой есть, а в регионах – от 1000 кв. м. Кроме того, теперь приходится учитывать, что и вообще спрос на площади там ниже».
Оценивая дальнейшие перспективы логистического бизнеса в связи с кризисом, эксперты подчеркивают, что сегодня основной целью большинства компаний является естественное стремление выжить малой кровью. При этом, как считает Олег Муронов, руководитель отдела консалтинга ЗАО Logist-ICS, меньше всех рискует тот, у кого минимально возможный товарный запас на складе, минимально возможный размер просроченной дебиторской задолженности, четкая и согласованная с контрагентами программа действий, максимальное использование складских площадей и максимально занятый персонал.

Стучитесь, и отверзнется вам

Логистическая деятельность – это, как известно, сложный интегрированный процесс, который в конечном счете должен снижать потребительскую стоимость товара путем уменьшения общих издержек. Именно поэтому логистика в последние годы была актуальна как никогда.
В благополучные времена, когда компания уверенно чувствует себя на рынке и обладает всеми необходимыми ресурсами, достичь высокого уровня сервиса легче, а вот в условиях финансового кризиса и элементарной нехватки средств транспортным компаниям приходится прилагать максимум усилий для сокращения своих затрат и удержания качества обслуживания на достойном уровне. «Первый признак финансового кризиса, который мы ощутили на себе, – это снижение спроса на свои услуги, – говорит генеральный директор ООО STS Logistics Сергей Фалин. – Оно происходит по различным направлениям и по различным причинам. Могу привести пример: у нас есть клиент, который возит легковое экскаваторное оборудование, предназначенное для использования в строительной сфере. Если строительство замораживается, то и оборудование для его обеспечения также замораживается, замирает вся сопутствующая инфраструктура и, следовательно, снижаются поставки. И так по кругу».
Дальновидные и расчетливые бизнесмены-логисты сегодня находятся в активных поисках способов экономии средств и новых методов работы в условиях кризиса, в их числе – расширение клиентской базы, сокращение административных расходов или штата, снижение тарифов на перевозку, оптимизация маршрутов, применение новейших технологий. «Мы будем расширять свой портфель заказов за счет новых клиентов, – делится планами С. Фалин, – то есть усиливать продажи в разных направлениях – от Новороссийска до Архангельска, от Бреста до Владивостока. Будем искать клиентов по всей России. Я, конечно, говорю образно, но это тоже одна из формул увеличения клиентского портфеля. Клиентов будем искать в тех отраслях, которые в меньшей степени подвержены влиянию кризиса. Например, людям всегда нужны еда и одежда, поэтому необходимо находить заказчиков, связанных с рынком товаров повседневного спроса. Продержаться на плаву помогут и контракты с государственными организациями. Госзаказ на этот период – большая удача. Конечно, дорого­стоящий товар продать сложнее, спрос на него упадет, но уверен – можно расширить портфель и таких клиентов за счет более активных поисков».
Снижение спроса способствовало резкому возрастанию конкуренции между транспортно-логистическими компаниями, в частности, в части привлечения клиентов. В борьбе за клиента осуществляется активный поиск способов и методов максимально полного использования резервов и преимуществ предприятия. Например, большую свободу маневра имеют компании, оперирующие различными видами транспорта. С их помощью они способны расширить перечень оказываемых услуг, быстрее и гибче реагировать на потребности клиента. «Я считаю, что компании, которые оказывают более широкий спектр услуг, находятся в выигрышном положении, – говорит С. Фалин, – потому что в любом случае если где­-то в одном теряешь, то компенсируешь потери в другом».
По мнению участников рынка, для большинства предприятий сегодня также важно осуществить переход на более эффективные логистические схемы, обеспечивающие четкое выполнение заданий клиентов, с одной стороны, и минимизацию собственных расходов, с другой. В этом смысле компании ведут работу по оптимизации маршрутов движения. «Немаловажное преимущество – хорошая география, – отмечает С. Фалин. – Она дает нам возможность в принципе поменять логистику, т. е. изменить маршруты движения. Например, перейти с более дорогих маршрутов на более дешевые, с более длинных на более короткие. Или, наоборот, с более коротких на более длинные, которые дешевле».
Еще один способ сократить издержки, а значит, заинтересовать клиента более выгодным предложением, компаниям удается за счет снижения тарифов на перевозку. «Мы уже сейчас фактически работаем с подрядчиками на снижение тарифов, потому что рынок меняется и условия будет диктовать покупатель товара или услуг. А те, кто услуги продают, сегодня находятся в более сложной ситуации, поэтому если есть возможность снизить издержки за счет снижения тарифов с подрядчиками, то их надо снижать», – отмечает глава STS Logistics.

Что слабому смерть, то сильному – здорово!

Для разных компаний и организационных структур, разумеется, будут различными и приоритетные направления оптимизации. По мнению Елены Гориславец, директора по логистике ООО «ЦентрОбувь», выживут те компании, у которых есть высококвалифицированные логистические кадры и которые смогут переосмыслить существующую логистическую структуру, изменить бизнес-процессы. «Настоящий момент – самое подходящее время заняться вопросами технологий, в частности логистических, так как именно сейчас эти проблемы проявляются сами собой, без серьезных усилий (например, аудита)», – подчеркивает она.
По словам Владимира Литошенко, менеджера IT-проектов компании Exigen Services, иногда складывается ощущение, что многие бизнес-структуры действительно сфокусировались лишь на выживании. «Подобный подход, возможно, способствует сохранению бизнеса, но не более того, – подчеркивает спикер. – Другое дело – воспользоваться кризисом, чтобы вырваться вперед. Долгосрочные вложения в оптимизацию затрат способны помочь бизнесу обрести весомые конкурентные преимущества. Например, автоматизация складской логистики – одно из эффективных средств, позволяющих сделать склад эффективным, а бизнес-процессы – гибкими».
Для противостояния кризису эксперты пропагандируют обучение логистике. По мнению Н. Титюхина, сегодня вообще активно идет корпоративное обучение: «Люди пытаются понять, как использовать современные технологии для снижения издержек. Реальный инструмент – логистические технологии, и поэтому я уверен, что сейчас все будут вкладывать в персонал. Я думаю, что сегодня для транспортного рынка появился уникальный случай в предоставленную паузу выжить за счет образовательной деятельности».
БЕЛЛА КВАРЧИЯ

Точка зрения

 Николай Титюхин Николай Титюхин,
генеральный директор ООО «Коминфо Лоджистик Солюшнз» 

– Если говорить о кризисных проявлениях в глобальном смысле, то в первую очередь необходимо отметить резкое падение морского фрахта по контейнерным перевозкам.   Кроме того, снижается стоимость самого фрахта, и в ближайшие полтора-­два месяца мы ожидаем сохранения этой тенденции. Причину мы видим в дороговизне топлива, падении спроса на гигантские контейнерные суда и выраженные предпочтения компаний оперировать средними судами. Многие российские компании, которые занимались экспортом и стремились наладить свои цепи поставок, заказывали суда на китайских верфях – это суда, которые планировались, например, для курсирования  из портов Тамани в сторону Турции. Однако согласно оценкам британских экспертов (я просто владею этой информацией), тем российским компаниям, которые сегодня уже заложили на стапеле судно, не стоит спешить вкладывать в него деньги,  потому что через полтора-­два месяца ожидается резкое, как минимум в 10 раз, снижение цены на стоимость аналогичных судов.
Один из способов противостояния кризису – создание альтернативы морским перевозкам путем организации маршрута, который реально бы снижал как временные, так и логистические издержки. Для этого необходимо создание транспортно-­логистического центра, который был бы способен организовать  контейнерный сервис в рамках международных транспортных коридоров на высоком уровне. К сожалению, таких парков в России на сегодняшний день пока нет. 

Сергей ФалинСергей Фалин,
генеральный директор холдинга STS Logistics 

– Мы хотим быть более или менее устойчивыми в нынешних условиях, поэтому будем снижать издержки за счет экономии и секвестировать различные административные расходы. Пока мы не ставим задачи сокращать людей, мы хотим выйти из положения путем расширения портфеля заказов. К кризису надо готовиться, а не просто сидеть и ждать, когда он настанет, – это неправильно. Мы сейчас пытаемся упредить эту ситуацию. В декабре начали более активно искать новых заказчиков. Заметьте, не нас ищут, а мы ищем. Используем для этого все возможности – Интернет, выставки и т. д. Мы  подготавливаем план действий, уже есть некие ориентиры, и весь ближайший период будем интенсивно этим заниматься. То есть мы сейчас усиливаем маркетинговую  составляющую предприятия. Мы, конечно, оптимисты. Наша задача – как минимум остаться на нынешнем уровне. Если нам это удастся, то будем считать, что мы с ней справились. Задача-максимум – сделать небольшой прирост. 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Финансовый кризис так или иначе оказывает влияние практически на все российские компании во всех секторах экономики, при этом, по мнению экспертов, очень большая нагрузка в борьбе за выживание ложится на логистическую составляющую бизнеса. Логистический сервис призван осуществлять баланс между высококачественным обслуживанием потребителей и сопутствующими издержками, но очевидно, что сегодня компаниям придется чем-то жертвовать, чтобы оставаться на плаву. [~PREVIEW_TEXT] =>  Финансовый кризис так или иначе оказывает влияние практически на все российские компании во всех секторах экономики, при этом, по мнению экспертов, очень большая нагрузка в борьбе за выживание ложится на логистическую составляющую бизнеса. Логистический сервис призван осуществлять баланс между высококачественным обслуживанием потребителей и сопутствующими издержками, но очевидно, что сегодня компаниям придется чем-то жертвовать, чтобы оставаться на плаву. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4959 [~CODE] => 4959 [EXTERNAL_ID] => 4959 [~EXTERNAL_ID] => 4959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109773:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109773:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109773:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109773:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109773:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109773:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109773:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и кризис: в круге первом? [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и кризис: в круге первом? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Финансовый кризис так или иначе оказывает влияние практически на все российские компании во всех секторах экономики, при этом, по мнению экспертов, очень большая нагрузка в борьбе за выживание ложится на логистическую составляющую бизнеса. Логистический сервис призван осуществлять баланс между высококачественным обслуживанием потребителей и сопутствующими издержками, но очевидно, что сегодня компаниям придется чем-то жертвовать, чтобы оставаться на плаву. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и кризис: в круге первом? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и кризис: в круге первом? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/30.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Финансовый кризис так или иначе оказывает влияние практически на все российские компании во всех секторах экономики, при этом, по мнению экспертов, очень большая нагрузка в борьбе за выживание ложится на логистическую составляющую бизнеса. Логистический сервис призван осуществлять баланс между высококачественным обслуживанием потребителей и сопутствующими издержками, но очевидно, что сегодня компаниям придется чем-то жертвовать, чтобы оставаться на плаву. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и кризис: в круге первом? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и кризис: в круге первом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и кризис: в круге первом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и кризис: в круге первом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и кризис: в круге первом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и кризис: в круге первом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и кризис: в круге первом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и кризис: в круге первом? ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

С января по декабрь 2008 года объем погрузки по всей сети Российских железных дорог составил 1 млрд 304 млн тонн грузов, или 97% к уровню 2007-го.
Array
(
    [ID] => 109772
    [~ID] => 109772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4958/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4958/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Декабрь: минус 30!

С января по декабрь 2008 года объем погрузки по всей сети Российских железных дорог составил 1 млрд 304 млн тонн грузов, или 97% к уровню 2007-го.
Грузооборот за прошлый год увеличился почти на 5% и достиг 2,42 трлн тарифных ткм.
В минувшем декабре было погружено 85,9 млн тонн грузов (-30,6 млн тонн к аналогичному периоду 2007-го). Снижение погрузки произошло по каменному углю – на 7%, коксу – на 11,1%, нефти и нефтепродуктам – на 8,7%.
Грузооборот в декабре прошлого года составил более 179 млрд тарифных ткм (-15,1%).
Пассажирооборот за 12 месяцев 2008-го возрос на 1,1% – до 176 млрд пасс.-км. В декабре пассажирооборот составил 11,6 млрд пасс.-км, увеличившись к аналогичному периоду предыдущего года на 0,1%. В целом за 2008-й было перевезено 1 млрд 296 млн пассажиров (+1,1%), в том числе в декабре – более 86 млн (100%).
Среднесуточная производительность локомотива за рассматриваемый период возросла на 1,6%, средний вес брутто грузового поезда – на 1%, средняя участковая скорость – на 0,7%, среднее время оборота вагона – на 1,3%.

Неудачный год Азова

В 2008 году грузооборот портов Азово-Донского бассейна снизился по сравнению с показателями 2007-го на 10,8% (2,302 млн тонн) и составил 19,054 млн тонн.
В декабре 2008-го здесь было обработано 766,1 тыс. тонн грузов, что на 28% меньше, чем в декабре предыдущего года. В частности, это вызвано резким снижением уровня воды в устье реки Дон и интенсивным льдообразованием.
В прошлом году экспорт грузов зерновых и масличных культур сократился по сравнению с показателями 2007-го на 12,6% (до 4,384 млн тонн), металлолома – на 33,3% (до 1,308 млн тонн). Перевозка серы снизилась на 53,9% (до 1,326 млн тонн).
Вместе с тем импорт цемента вырос по сравнению с показателями предыдущего года почти в 5 раз и составил 1,455 млн тонн.

Олимпийский двор

В рамках подготовки к Олимпиаде 2014 года в Сочи состоялось открытие первой очереди железнодорожного грузового двора «Россельхозакадемия» для приема инертно-строительных материалов.
Как отметил на церемонии открытия заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Козак, объект сдан «в фантастически короткие сроки и выходит на большую мощность – 5 млн тонн грузов в год».
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов сообщил, что в 2009-м будут сданы еще два грузовых двора, способных перерабатывать 15 млн тонн груза в год.
Заказчиком строительства грузового двора «Россельхозакадемия» выступает Северокавказская железная дорога. Генеральный проектировщик – Кавжелдорпроект – филиал ОАО «Росжелдорпроект». Генеральный подрядчик – ООО «УК «Трансюжстрой».
Проект строительства нового грузового двора «Россельхозакадемия» предусматривает застройку территории площадью 26 га. На строительство первой очереди освоено 500 млн рублей. Весь проект обойдется ОАО «РЖД» в 1,6 млрд рублей.

Первая грузовая пришла на Сахалин

ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Сахалинское морское пароходство» подписали договор, в рамках которого ПГК будет заниматься доставкой грузов на остров Сахалин.
Планируемые объемы перевозок – около 200 единиц подвижного состава ежемесячно. ПГК будет доставлять на Сахалин такие социально значимые для региона грузы, как нефтепродукты, стройматериалы и продукты питания.
В этом проекте существует несколько нюансов: технологический, коммерческий и социальный. Основное транспортное сообщение, связывающее остров с материковой частью страны, обеспечивается единственной в России железнодорожно-паромной переправой. Обычная цепь операций с подвижным составом дополняется еще такими действиями, как накатка вагонов на паром и соответственно выкатка с него. Кроме этого, в связи с тем что ширина железнодорожной колеи на Сахалине меньше, чем на материковой части России, проводится операция по замене тележек вагонов с колесными парами на тележки соответствующих параметров.

Лесогрузы поедут в контейнерах

Филиал ОАО «ТрансКонтейнер» на Восточно-Сибирской железной дороге (ВСЖД) начал регулярные перевозки пиломатериалов в контейнерах. Об этом сообщил директор филиала Дмитрий Куторкин.
Крупнейшие лесоперерабатывающие предприятия региона – ЗАО «Ката», ООО «Пик-2005» и ОАО «Усть-Илимский лесопильный деревообрабатывающий завод». Только за 9 месяцев прошлого года они отправили в вагонах более 200 тыс. тонн лесогрузов. Руководство филиала предложило этим компаниям организовать отправку пиломатериалов в крупнотоннажных контейнерах, и к концу года они высказали заинтересованность в сотрудничестве и сформировали ряд запросов на расчет ставок.
«Многим компаниям для переключения своих грузов из вагонов в контейнеры придется менять технологию работы, поэтому они хотят получить от ОАО «ТрансКонтейнер» гарантии обеспечения их необходимым количеством порожних контейнеров. Но еще важнее предложить им привлекательные тарифные условия, особенно на начальном этапе», – подчеркнул Д. Куторкин.

Инвестфонд сэкономит на инфраструктуре

Правительство РФ в период кризиса решило экономить на строительстве инфраструктурных объектов. Заместитель Председателя Правительства Дмитрий Козак заявил, что объем средств, выделяемых из Инвестиционного фонда, в 2009 году сократят вдвое.
По его словам, финансирование получат только те проекты, по которым уже ведется строительство, а реализацию оставшихся заморозят до лучших времен.
По словам Д. Козака, чиновники намерены урезать объем средств Инвестфонда с 113 млрд рублей, запланированных на 2009 год, до 64 млрд. Эти деньги пойдут на финансирование лишь 15 программ общегосударственного значения. В их числе те, которые успели заручиться поддержкой Инвестфонда раньше других: строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, развитие Нижнего Приангарья, создание транспортной инфраструктуры в Читинской области, возведение нефтеперерабатывающих заводов в Нижнекамске, строительство перегрузочного комплекса в порту Усть-Луга.

В Казахстане все спокойно?

Грузооборот АО «НК «Казак­стан темiр жолы» по итогам 2008-го увеличился почти на
7% по сравнению с предыдущим годом.
По словам президента КТЖ Аскара Мамина, в 2008 году через 10 железнодорожных казахстанско-российских переходов было перевезено 92 млн тонн грузов, что на 12% больше, чем годом ранее. Особенно динамично развиваются контейнерные перевозки, отметил он.
«В 2008 году по территории России и Казахстана было организовано и пропущено 180 маршрутных контейнерных поездов, в основном из Китая в направлении Европы. Кроме того, более чем в три раза увеличились контейнерные транзитные потоки через территорию Казахстана в РФ, установилась устойчивая тенденция роста контейнерных перевозок в направлении Восток – Запад через казахстанско-китайский международный переход Достык – Алашанькоу», – заявил глава КТЖ. По его словам, на протяжении последних трех лет ежегодный прирост контейнерных перевозок по этому переходу составляет 25%. На 2009 год казахстанскими и китайскими железнодорожниками согласован объем перевозок в размере 13 млн тонн.

В едином таможенном пространстве

Сухопутный терминал в Шушарах (оператор – ЗАО «Логистика-Терминал», входящее в группу НКК) официально отнесен к региону деятельности Балтийской таможни.
Соответствующий приказ подписан Федеральной таможенной службой РФ.
Таким образом, морской и тыловой комплексы (Первый контейнерный терминал и терминал в Шушарах) окажутся в регионе деятельности одного таможенного органа. Это позволит осуществлять транспортировку контейнеров из порта по процедуре внутреннего таможенного транзита, оформляя документы по упрощенной схеме, на основании информации, находящейся в распоряжении морского терминала на момент выгрузки контейнера с судна, – грузового манифеста и коносамента.
Запуск в эксплуатацию терминала, который должен существенно увеличить пропускную способность ПКТ, запланирован на начало 2009 года. Контейнеры из порта будут доставляться в Шушары по железной дороге и автомагистралям и уже там складироваться и выдаваться клиентам.

Вентспилс остался без соли

С 1 января 2009 года полностью прекращена транспортировка калийной соли через Вентспилсский порт. Об этом сообщила Галина Молочкова, директор по маркетингу Балтийской ассоциации транспорта и логистики.
По ее словам, причина кроется в том, что железнодорожные тарифы компании Latvijas dzelzcels на транспортировку удобрений с начала года выросли на 20%, на транспортировку малотоннажных партий – на 70%.
В итоге груз был полностью переориентирован на Клайпедский порт.
В 2008 году через Вентспилс было перевалено 2,465 млн тонн калийной соли.



 

 

 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Декабрь: минус 30!

С января по декабрь 2008 года объем погрузки по всей сети Российских железных дорог составил 1 млрд 304 млн тонн грузов, или 97% к уровню 2007-го.
Грузооборот за прошлый год увеличился почти на 5% и достиг 2,42 трлн тарифных ткм.
В минувшем декабре было погружено 85,9 млн тонн грузов (-30,6 млн тонн к аналогичному периоду 2007-го). Снижение погрузки произошло по каменному углю – на 7%, коксу – на 11,1%, нефти и нефтепродуктам – на 8,7%.
Грузооборот в декабре прошлого года составил более 179 млрд тарифных ткм (-15,1%).
Пассажирооборот за 12 месяцев 2008-го возрос на 1,1% – до 176 млрд пасс.-км. В декабре пассажирооборот составил 11,6 млрд пасс.-км, увеличившись к аналогичному периоду предыдущего года на 0,1%. В целом за 2008-й было перевезено 1 млрд 296 млн пассажиров (+1,1%), в том числе в декабре – более 86 млн (100%).
Среднесуточная производительность локомотива за рассматриваемый период возросла на 1,6%, средний вес брутто грузового поезда – на 1%, средняя участковая скорость – на 0,7%, среднее время оборота вагона – на 1,3%.

Неудачный год Азова

В 2008 году грузооборот портов Азово-Донского бассейна снизился по сравнению с показателями 2007-го на 10,8% (2,302 млн тонн) и составил 19,054 млн тонн.
В декабре 2008-го здесь было обработано 766,1 тыс. тонн грузов, что на 28% меньше, чем в декабре предыдущего года. В частности, это вызвано резким снижением уровня воды в устье реки Дон и интенсивным льдообразованием.
В прошлом году экспорт грузов зерновых и масличных культур сократился по сравнению с показателями 2007-го на 12,6% (до 4,384 млн тонн), металлолома – на 33,3% (до 1,308 млн тонн). Перевозка серы снизилась на 53,9% (до 1,326 млн тонн).
Вместе с тем импорт цемента вырос по сравнению с показателями предыдущего года почти в 5 раз и составил 1,455 млн тонн.

Олимпийский двор

В рамках подготовки к Олимпиаде 2014 года в Сочи состоялось открытие первой очереди железнодорожного грузового двора «Россельхозакадемия» для приема инертно-строительных материалов.
Как отметил на церемонии открытия заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Козак, объект сдан «в фантастически короткие сроки и выходит на большую мощность – 5 млн тонн грузов в год».
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов сообщил, что в 2009-м будут сданы еще два грузовых двора, способных перерабатывать 15 млн тонн груза в год.
Заказчиком строительства грузового двора «Россельхозакадемия» выступает Северокавказская железная дорога. Генеральный проектировщик – Кавжелдорпроект – филиал ОАО «Росжелдорпроект». Генеральный подрядчик – ООО «УК «Трансюжстрой».
Проект строительства нового грузового двора «Россельхозакадемия» предусматривает застройку территории площадью 26 га. На строительство первой очереди освоено 500 млн рублей. Весь проект обойдется ОАО «РЖД» в 1,6 млрд рублей.

Первая грузовая пришла на Сахалин

ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Сахалинское морское пароходство» подписали договор, в рамках которого ПГК будет заниматься доставкой грузов на остров Сахалин.
Планируемые объемы перевозок – около 200 единиц подвижного состава ежемесячно. ПГК будет доставлять на Сахалин такие социально значимые для региона грузы, как нефтепродукты, стройматериалы и продукты питания.
В этом проекте существует несколько нюансов: технологический, коммерческий и социальный. Основное транспортное сообщение, связывающее остров с материковой частью страны, обеспечивается единственной в России железнодорожно-паромной переправой. Обычная цепь операций с подвижным составом дополняется еще такими действиями, как накатка вагонов на паром и соответственно выкатка с него. Кроме этого, в связи с тем что ширина железнодорожной колеи на Сахалине меньше, чем на материковой части России, проводится операция по замене тележек вагонов с колесными парами на тележки соответствующих параметров.

Лесогрузы поедут в контейнерах

Филиал ОАО «ТрансКонтейнер» на Восточно-Сибирской железной дороге (ВСЖД) начал регулярные перевозки пиломатериалов в контейнерах. Об этом сообщил директор филиала Дмитрий Куторкин.
Крупнейшие лесоперерабатывающие предприятия региона – ЗАО «Ката», ООО «Пик-2005» и ОАО «Усть-Илимский лесопильный деревообрабатывающий завод». Только за 9 месяцев прошлого года они отправили в вагонах более 200 тыс. тонн лесогрузов. Руководство филиала предложило этим компаниям организовать отправку пиломатериалов в крупнотоннажных контейнерах, и к концу года они высказали заинтересованность в сотрудничестве и сформировали ряд запросов на расчет ставок.
«Многим компаниям для переключения своих грузов из вагонов в контейнеры придется менять технологию работы, поэтому они хотят получить от ОАО «ТрансКонтейнер» гарантии обеспечения их необходимым количеством порожних контейнеров. Но еще важнее предложить им привлекательные тарифные условия, особенно на начальном этапе», – подчеркнул Д. Куторкин.

Инвестфонд сэкономит на инфраструктуре

Правительство РФ в период кризиса решило экономить на строительстве инфраструктурных объектов. Заместитель Председателя Правительства Дмитрий Козак заявил, что объем средств, выделяемых из Инвестиционного фонда, в 2009 году сократят вдвое.
По его словам, финансирование получат только те проекты, по которым уже ведется строительство, а реализацию оставшихся заморозят до лучших времен.
По словам Д. Козака, чиновники намерены урезать объем средств Инвестфонда с 113 млрд рублей, запланированных на 2009 год, до 64 млрд. Эти деньги пойдут на финансирование лишь 15 программ общегосударственного значения. В их числе те, которые успели заручиться поддержкой Инвестфонда раньше других: строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, развитие Нижнего Приангарья, создание транспортной инфраструктуры в Читинской области, возведение нефтеперерабатывающих заводов в Нижнекамске, строительство перегрузочного комплекса в порту Усть-Луга.

В Казахстане все спокойно?

Грузооборот АО «НК «Казак­стан темiр жолы» по итогам 2008-го увеличился почти на
7% по сравнению с предыдущим годом.
По словам президента КТЖ Аскара Мамина, в 2008 году через 10 железнодорожных казахстанско-российских переходов было перевезено 92 млн тонн грузов, что на 12% больше, чем годом ранее. Особенно динамично развиваются контейнерные перевозки, отметил он.
«В 2008 году по территории России и Казахстана было организовано и пропущено 180 маршрутных контейнерных поездов, в основном из Китая в направлении Европы. Кроме того, более чем в три раза увеличились контейнерные транзитные потоки через территорию Казахстана в РФ, установилась устойчивая тенденция роста контейнерных перевозок в направлении Восток – Запад через казахстанско-китайский международный переход Достык – Алашанькоу», – заявил глава КТЖ. По его словам, на протяжении последних трех лет ежегодный прирост контейнерных перевозок по этому переходу составляет 25%. На 2009 год казахстанскими и китайскими железнодорожниками согласован объем перевозок в размере 13 млн тонн.

В едином таможенном пространстве

Сухопутный терминал в Шушарах (оператор – ЗАО «Логистика-Терминал», входящее в группу НКК) официально отнесен к региону деятельности Балтийской таможни.
Соответствующий приказ подписан Федеральной таможенной службой РФ.
Таким образом, морской и тыловой комплексы (Первый контейнерный терминал и терминал в Шушарах) окажутся в регионе деятельности одного таможенного органа. Это позволит осуществлять транспортировку контейнеров из порта по процедуре внутреннего таможенного транзита, оформляя документы по упрощенной схеме, на основании информации, находящейся в распоряжении морского терминала на момент выгрузки контейнера с судна, – грузового манифеста и коносамента.
Запуск в эксплуатацию терминала, который должен существенно увеличить пропускную способность ПКТ, запланирован на начало 2009 года. Контейнеры из порта будут доставляться в Шушары по железной дороге и автомагистралям и уже там складироваться и выдаваться клиентам.

Вентспилс остался без соли

С 1 января 2009 года полностью прекращена транспортировка калийной соли через Вентспилсский порт. Об этом сообщила Галина Молочкова, директор по маркетингу Балтийской ассоциации транспорта и логистики.
По ее словам, причина кроется в том, что железнодорожные тарифы компании Latvijas dzelzcels на транспортировку удобрений с начала года выросли на 20%, на транспортировку малотоннажных партий – на 70%.
В итоге груз был полностью переориентирован на Клайпедский порт.
В 2008 году через Вентспилс было перевалено 2,465 млн тонн калийной соли.



 

 

 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С января по декабрь 2008 года объем погрузки по всей сети Российских железных дорог составил 1 млрд 304 млн тонн грузов, или 97% к уровню 2007-го. [~PREVIEW_TEXT] => С января по декабрь 2008 года объем погрузки по всей сети Российских железных дорог составил 1 млрд 304 млн тонн грузов, или 97% к уровню 2007-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4958 [~CODE] => 4958 [EXTERNAL_ID] => 4958 [~EXTERNAL_ID] => 4958 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109772:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109772:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109772:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109772:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109772:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109772:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109772:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => С января по декабрь 2008 года объем погрузки по всей сети Российских железных дорог составил 1 млрд 304 млн тонн грузов, или 97% к уровню 2007-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С января по декабрь 2008 года объем погрузки по всей сети Российских железных дорог составил 1 млрд 304 млн тонн грузов, или 97% к уровню 2007-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109772
    [~ID] => 109772
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4958/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4958/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Декабрь: минус 30!

С января по декабрь 2008 года объем погрузки по всей сети Российских железных дорог составил 1 млрд 304 млн тонн грузов, или 97% к уровню 2007-го.
Грузооборот за прошлый год увеличился почти на 5% и достиг 2,42 трлн тарифных ткм.
В минувшем декабре было погружено 85,9 млн тонн грузов (-30,6 млн тонн к аналогичному периоду 2007-го). Снижение погрузки произошло по каменному углю – на 7%, коксу – на 11,1%, нефти и нефтепродуктам – на 8,7%.
Грузооборот в декабре прошлого года составил более 179 млрд тарифных ткм (-15,1%).
Пассажирооборот за 12 месяцев 2008-го возрос на 1,1% – до 176 млрд пасс.-км. В декабре пассажирооборот составил 11,6 млрд пасс.-км, увеличившись к аналогичному периоду предыдущего года на 0,1%. В целом за 2008-й было перевезено 1 млрд 296 млн пассажиров (+1,1%), в том числе в декабре – более 86 млн (100%).
Среднесуточная производительность локомотива за рассматриваемый период возросла на 1,6%, средний вес брутто грузового поезда – на 1%, средняя участковая скорость – на 0,7%, среднее время оборота вагона – на 1,3%.

Неудачный год Азова

В 2008 году грузооборот портов Азово-Донского бассейна снизился по сравнению с показателями 2007-го на 10,8% (2,302 млн тонн) и составил 19,054 млн тонн.
В декабре 2008-го здесь было обработано 766,1 тыс. тонн грузов, что на 28% меньше, чем в декабре предыдущего года. В частности, это вызвано резким снижением уровня воды в устье реки Дон и интенсивным льдообразованием.
В прошлом году экспорт грузов зерновых и масличных культур сократился по сравнению с показателями 2007-го на 12,6% (до 4,384 млн тонн), металлолома – на 33,3% (до 1,308 млн тонн). Перевозка серы снизилась на 53,9% (до 1,326 млн тонн).
Вместе с тем импорт цемента вырос по сравнению с показателями предыдущего года почти в 5 раз и составил 1,455 млн тонн.

Олимпийский двор

В рамках подготовки к Олимпиаде 2014 года в Сочи состоялось открытие первой очереди железнодорожного грузового двора «Россельхозакадемия» для приема инертно-строительных материалов.
Как отметил на церемонии открытия заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Козак, объект сдан «в фантастически короткие сроки и выходит на большую мощность – 5 млн тонн грузов в год».
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов сообщил, что в 2009-м будут сданы еще два грузовых двора, способных перерабатывать 15 млн тонн груза в год.
Заказчиком строительства грузового двора «Россельхозакадемия» выступает Северокавказская железная дорога. Генеральный проектировщик – Кавжелдорпроект – филиал ОАО «Росжелдорпроект». Генеральный подрядчик – ООО «УК «Трансюжстрой».
Проект строительства нового грузового двора «Россельхозакадемия» предусматривает застройку территории площадью 26 га. На строительство первой очереди освоено 500 млн рублей. Весь проект обойдется ОАО «РЖД» в 1,6 млрд рублей.

Первая грузовая пришла на Сахалин

ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Сахалинское морское пароходство» подписали договор, в рамках которого ПГК будет заниматься доставкой грузов на остров Сахалин.
Планируемые объемы перевозок – около 200 единиц подвижного состава ежемесячно. ПГК будет доставлять на Сахалин такие социально значимые для региона грузы, как нефтепродукты, стройматериалы и продукты питания.
В этом проекте существует несколько нюансов: технологический, коммерческий и социальный. Основное транспортное сообщение, связывающее остров с материковой частью страны, обеспечивается единственной в России железнодорожно-паромной переправой. Обычная цепь операций с подвижным составом дополняется еще такими действиями, как накатка вагонов на паром и соответственно выкатка с него. Кроме этого, в связи с тем что ширина железнодорожной колеи на Сахалине меньше, чем на материковой части России, проводится операция по замене тележек вагонов с колесными парами на тележки соответствующих параметров.

Лесогрузы поедут в контейнерах

Филиал ОАО «ТрансКонтейнер» на Восточно-Сибирской железной дороге (ВСЖД) начал регулярные перевозки пиломатериалов в контейнерах. Об этом сообщил директор филиала Дмитрий Куторкин.
Крупнейшие лесоперерабатывающие предприятия региона – ЗАО «Ката», ООО «Пик-2005» и ОАО «Усть-Илимский лесопильный деревообрабатывающий завод». Только за 9 месяцев прошлого года они отправили в вагонах более 200 тыс. тонн лесогрузов. Руководство филиала предложило этим компаниям организовать отправку пиломатериалов в крупнотоннажных контейнерах, и к концу года они высказали заинтересованность в сотрудничестве и сформировали ряд запросов на расчет ставок.
«Многим компаниям для переключения своих грузов из вагонов в контейнеры придется менять технологию работы, поэтому они хотят получить от ОАО «ТрансКонтейнер» гарантии обеспечения их необходимым количеством порожних контейнеров. Но еще важнее предложить им привлекательные тарифные условия, особенно на начальном этапе», – подчеркнул Д. Куторкин.

Инвестфонд сэкономит на инфраструктуре

Правительство РФ в период кризиса решило экономить на строительстве инфраструктурных объектов. Заместитель Председателя Правительства Дмитрий Козак заявил, что объем средств, выделяемых из Инвестиционного фонда, в 2009 году сократят вдвое.
По его словам, финансирование получат только те проекты, по которым уже ведется строительство, а реализацию оставшихся заморозят до лучших времен.
По словам Д. Козака, чиновники намерены урезать объем средств Инвестфонда с 113 млрд рублей, запланированных на 2009 год, до 64 млрд. Эти деньги пойдут на финансирование лишь 15 программ общегосударственного значения. В их числе те, которые успели заручиться поддержкой Инвестфонда раньше других: строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, развитие Нижнего Приангарья, создание транспортной инфраструктуры в Читинской области, возведение нефтеперерабатывающих заводов в Нижнекамске, строительство перегрузочного комплекса в порту Усть-Луга.

В Казахстане все спокойно?

Грузооборот АО «НК «Казак­стан темiр жолы» по итогам 2008-го увеличился почти на
7% по сравнению с предыдущим годом.
По словам президента КТЖ Аскара Мамина, в 2008 году через 10 железнодорожных казахстанско-российских переходов было перевезено 92 млн тонн грузов, что на 12% больше, чем годом ранее. Особенно динамично развиваются контейнерные перевозки, отметил он.
«В 2008 году по территории России и Казахстана было организовано и пропущено 180 маршрутных контейнерных поездов, в основном из Китая в направлении Европы. Кроме того, более чем в три раза увеличились контейнерные транзитные потоки через территорию Казахстана в РФ, установилась устойчивая тенденция роста контейнерных перевозок в направлении Восток – Запад через казахстанско-китайский международный переход Достык – Алашанькоу», – заявил глава КТЖ. По его словам, на протяжении последних трех лет ежегодный прирост контейнерных перевозок по этому переходу составляет 25%. На 2009 год казахстанскими и китайскими железнодорожниками согласован объем перевозок в размере 13 млн тонн.

В едином таможенном пространстве

Сухопутный терминал в Шушарах (оператор – ЗАО «Логистика-Терминал», входящее в группу НКК) официально отнесен к региону деятельности Балтийской таможни.
Соответствующий приказ подписан Федеральной таможенной службой РФ.
Таким образом, морской и тыловой комплексы (Первый контейнерный терминал и терминал в Шушарах) окажутся в регионе деятельности одного таможенного органа. Это позволит осуществлять транспортировку контейнеров из порта по процедуре внутреннего таможенного транзита, оформляя документы по упрощенной схеме, на основании информации, находящейся в распоряжении морского терминала на момент выгрузки контейнера с судна, – грузового манифеста и коносамента.
Запуск в эксплуатацию терминала, который должен существенно увеличить пропускную способность ПКТ, запланирован на начало 2009 года. Контейнеры из порта будут доставляться в Шушары по железной дороге и автомагистралям и уже там складироваться и выдаваться клиентам.

Вентспилс остался без соли

С 1 января 2009 года полностью прекращена транспортировка калийной соли через Вентспилсский порт. Об этом сообщила Галина Молочкова, директор по маркетингу Балтийской ассоциации транспорта и логистики.
По ее словам, причина кроется в том, что железнодорожные тарифы компании Latvijas dzelzcels на транспортировку удобрений с начала года выросли на 20%, на транспортировку малотоннажных партий – на 70%.
В итоге груз был полностью переориентирован на Клайпедский порт.
В 2008 году через Вентспилс было перевалено 2,465 млн тонн калийной соли.



 

 

 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Декабрь: минус 30!

С января по декабрь 2008 года объем погрузки по всей сети Российских железных дорог составил 1 млрд 304 млн тонн грузов, или 97% к уровню 2007-го.
Грузооборот за прошлый год увеличился почти на 5% и достиг 2,42 трлн тарифных ткм.
В минувшем декабре было погружено 85,9 млн тонн грузов (-30,6 млн тонн к аналогичному периоду 2007-го). Снижение погрузки произошло по каменному углю – на 7%, коксу – на 11,1%, нефти и нефтепродуктам – на 8,7%.
Грузооборот в декабре прошлого года составил более 179 млрд тарифных ткм (-15,1%).
Пассажирооборот за 12 месяцев 2008-го возрос на 1,1% – до 176 млрд пасс.-км. В декабре пассажирооборот составил 11,6 млрд пасс.-км, увеличившись к аналогичному периоду предыдущего года на 0,1%. В целом за 2008-й было перевезено 1 млрд 296 млн пассажиров (+1,1%), в том числе в декабре – более 86 млн (100%).
Среднесуточная производительность локомотива за рассматриваемый период возросла на 1,6%, средний вес брутто грузового поезда – на 1%, средняя участковая скорость – на 0,7%, среднее время оборота вагона – на 1,3%.

Неудачный год Азова

В 2008 году грузооборот портов Азово-Донского бассейна снизился по сравнению с показателями 2007-го на 10,8% (2,302 млн тонн) и составил 19,054 млн тонн.
В декабре 2008-го здесь было обработано 766,1 тыс. тонн грузов, что на 28% меньше, чем в декабре предыдущего года. В частности, это вызвано резким снижением уровня воды в устье реки Дон и интенсивным льдообразованием.
В прошлом году экспорт грузов зерновых и масличных культур сократился по сравнению с показателями 2007-го на 12,6% (до 4,384 млн тонн), металлолома – на 33,3% (до 1,308 млн тонн). Перевозка серы снизилась на 53,9% (до 1,326 млн тонн).
Вместе с тем импорт цемента вырос по сравнению с показателями предыдущего года почти в 5 раз и составил 1,455 млн тонн.

Олимпийский двор

В рамках подготовки к Олимпиаде 2014 года в Сочи состоялось открытие первой очереди железнодорожного грузового двора «Россельхозакадемия» для приема инертно-строительных материалов.
Как отметил на церемонии открытия заместитель Председателя Правительства РФ Дмитрий Козак, объект сдан «в фантастически короткие сроки и выходит на большую мощность – 5 млн тонн грузов в год».
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов сообщил, что в 2009-м будут сданы еще два грузовых двора, способных перерабатывать 15 млн тонн груза в год.
Заказчиком строительства грузового двора «Россельхозакадемия» выступает Северокавказская железная дорога. Генеральный проектировщик – Кавжелдорпроект – филиал ОАО «Росжелдорпроект». Генеральный подрядчик – ООО «УК «Трансюжстрой».
Проект строительства нового грузового двора «Россельхозакадемия» предусматривает застройку территории площадью 26 га. На строительство первой очереди освоено 500 млн рублей. Весь проект обойдется ОАО «РЖД» в 1,6 млрд рублей.

Первая грузовая пришла на Сахалин

ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Сахалинское морское пароходство» подписали договор, в рамках которого ПГК будет заниматься доставкой грузов на остров Сахалин.
Планируемые объемы перевозок – около 200 единиц подвижного состава ежемесячно. ПГК будет доставлять на Сахалин такие социально значимые для региона грузы, как нефтепродукты, стройматериалы и продукты питания.
В этом проекте существует несколько нюансов: технологический, коммерческий и социальный. Основное транспортное сообщение, связывающее остров с материковой частью страны, обеспечивается единственной в России железнодорожно-паромной переправой. Обычная цепь операций с подвижным составом дополняется еще такими действиями, как накатка вагонов на паром и соответственно выкатка с него. Кроме этого, в связи с тем что ширина железнодорожной колеи на Сахалине меньше, чем на материковой части России, проводится операция по замене тележек вагонов с колесными парами на тележки соответствующих параметров.

Лесогрузы поедут в контейнерах

Филиал ОАО «ТрансКонтейнер» на Восточно-Сибирской железной дороге (ВСЖД) начал регулярные перевозки пиломатериалов в контейнерах. Об этом сообщил директор филиала Дмитрий Куторкин.
Крупнейшие лесоперерабатывающие предприятия региона – ЗАО «Ката», ООО «Пик-2005» и ОАО «Усть-Илимский лесопильный деревообрабатывающий завод». Только за 9 месяцев прошлого года они отправили в вагонах более 200 тыс. тонн лесогрузов. Руководство филиала предложило этим компаниям организовать отправку пиломатериалов в крупнотоннажных контейнерах, и к концу года они высказали заинтересованность в сотрудничестве и сформировали ряд запросов на расчет ставок.
«Многим компаниям для переключения своих грузов из вагонов в контейнеры придется менять технологию работы, поэтому они хотят получить от ОАО «ТрансКонтейнер» гарантии обеспечения их необходимым количеством порожних контейнеров. Но еще важнее предложить им привлекательные тарифные условия, особенно на начальном этапе», – подчеркнул Д. Куторкин.

Инвестфонд сэкономит на инфраструктуре

Правительство РФ в период кризиса решило экономить на строительстве инфраструктурных объектов. Заместитель Председателя Правительства Дмитрий Козак заявил, что объем средств, выделяемых из Инвестиционного фонда, в 2009 году сократят вдвое.
По его словам, финансирование получат только те проекты, по которым уже ведется строительство, а реализацию оставшихся заморозят до лучших времен.
По словам Д. Козака, чиновники намерены урезать объем средств Инвестфонда с 113 млрд рублей, запланированных на 2009 год, до 64 млрд. Эти деньги пойдут на финансирование лишь 15 программ общегосударственного значения. В их числе те, которые успели заручиться поддержкой Инвестфонда раньше других: строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, развитие Нижнего Приангарья, создание транспортной инфраструктуры в Читинской области, возведение нефтеперерабатывающих заводов в Нижнекамске, строительство перегрузочного комплекса в порту Усть-Луга.

В Казахстане все спокойно?

Грузооборот АО «НК «Казак­стан темiр жолы» по итогам 2008-го увеличился почти на
7% по сравнению с предыдущим годом.
По словам президента КТЖ Аскара Мамина, в 2008 году через 10 железнодорожных казахстанско-российских переходов было перевезено 92 млн тонн грузов, что на 12% больше, чем годом ранее. Особенно динамично развиваются контейнерные перевозки, отметил он.
«В 2008 году по территории России и Казахстана было организовано и пропущено 180 маршрутных контейнерных поездов, в основном из Китая в направлении Европы. Кроме того, более чем в три раза увеличились контейнерные транзитные потоки через территорию Казахстана в РФ, установилась устойчивая тенденция роста контейнерных перевозок в направлении Восток – Запад через казахстанско-китайский международный переход Достык – Алашанькоу», – заявил глава КТЖ. По его словам, на протяжении последних трех лет ежегодный прирост контейнерных перевозок по этому переходу составляет 25%. На 2009 год казахстанскими и китайскими железнодорожниками согласован объем перевозок в размере 13 млн тонн.

В едином таможенном пространстве

Сухопутный терминал в Шушарах (оператор – ЗАО «Логистика-Терминал», входящее в группу НКК) официально отнесен к региону деятельности Балтийской таможни.
Соответствующий приказ подписан Федеральной таможенной службой РФ.
Таким образом, морской и тыловой комплексы (Первый контейнерный терминал и терминал в Шушарах) окажутся в регионе деятельности одного таможенного органа. Это позволит осуществлять транспортировку контейнеров из порта по процедуре внутреннего таможенного транзита, оформляя документы по упрощенной схеме, на основании информации, находящейся в распоряжении морского терминала на момент выгрузки контейнера с судна, – грузового манифеста и коносамента.
Запуск в эксплуатацию терминала, который должен существенно увеличить пропускную способность ПКТ, запланирован на начало 2009 года. Контейнеры из порта будут доставляться в Шушары по железной дороге и автомагистралям и уже там складироваться и выдаваться клиентам.

Вентспилс остался без соли

С 1 января 2009 года полностью прекращена транспортировка калийной соли через Вентспилсский порт. Об этом сообщила Галина Молочкова, директор по маркетингу Балтийской ассоциации транспорта и логистики.
По ее словам, причина кроется в том, что железнодорожные тарифы компании Latvijas dzelzcels на транспортировку удобрений с начала года выросли на 20%, на транспортировку малотоннажных партий – на 70%.
В итоге груз был полностью переориентирован на Клайпедский порт.
В 2008 году через Вентспилс было перевалено 2,465 млн тонн калийной соли.



 

 

 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С января по декабрь 2008 года объем погрузки по всей сети Российских железных дорог составил 1 млрд 304 млн тонн грузов, или 97% к уровню 2007-го. [~PREVIEW_TEXT] => С января по декабрь 2008 года объем погрузки по всей сети Российских железных дорог составил 1 млрд 304 млн тонн грузов, или 97% к уровню 2007-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4958 [~CODE] => 4958 [EXTERNAL_ID] => 4958 [~EXTERNAL_ID] => 4958 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109772:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109772:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109772:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109772:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109772:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109772:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109772:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => С января по декабрь 2008 года объем погрузки по всей сети Российских железных дорог составил 1 млрд 304 млн тонн грузов, или 97% к уровню 2007-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С января по декабрь 2008 года объем погрузки по всей сети Российских железных дорог составил 1 млрд 304 млн тонн грузов, или 97% к уровню 2007-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Олег ДьяченкоНа итоговом правлении ОАО «РЖД» его президент Владимир Якунин открыто заявил, что несмотря на спад перевозок в четвертом квартале, вызванный мировым кризисом, в целом за год компания имела рекордные объемы грузооборота (2,4 трлн ткм) и пассажирооборота (свыше 175 млрд пасс.-км), открыла десятки новых маршрутов как пассажирских, так и грузовых поездов, вышла на зарубежные рынки.
Array
(
    [ID] => 109771
    [~ID] => 109771
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4957/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4957/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На итоговом правлении ОАО «РЖД» его президент Владимир Якунин открыто заявил, что несмотря на спад перевозок в четвертом квартале, вызванный мировым кризисом, в целом за год компания имела рекордные объемы грузооборота (2,4 трлн ткм) и пассажирооборота (свыше 175 млрд пасс.-км), открыла десятки новых маршрутов как пассажирских, так и грузовых поездов, вышла на зарубежные рынки. 
Были названы и многие другие громкие достижения крупнейшей перевозочной компании мира. Вот только особого оптимизма аналитикам производственно-экономической и финансовой деятельности ОАО «РЖД» эти результаты не добавили. Дело в том, что годовой план погрузки был выполнен всего на 98,9%. И это на целых 3% хуже уровня 2007 года. Была провалена половина номенклатурных позиций грузов. Такой итог года вряд ли кто мог предположить еще в сентябре.
Именно поэтому в своем заключительном слове на правлении В. Якунин пообещал, что ОАО «РЖД» мобилизует все резервы для успешной деятельности в 2009 году, усовершенствует систему управления холдингом, а также сформирует предложения по дальнейшему развитию перевозочного процесса.
По его словам, компании предстоит трезво оценить свои резервы, которые требуется задействовать для борьбы с экономическим кризисом, активнее расширять взаимодействие с регионами и развивать инвестиционные инфраструктурные проекты.
Причем делать это необходимо с первых чисел наступившего года, так как именно его начало дает задел на весь годовой цикл.
Особое внимание следует уделить грузовым перевозкам, которые приносят основной доход компании. Поэтому одними из ключевых пунктов протокола итогового заседания правления стали как раз те, что были направлены на обеспечение контроля эффективности управления перевозочным процессом и эксплуатационной работы железных дорог на основе экономических критериев работы в складывающихся макроэкономических условиях. Кроме того, ЦФТО, а также начальникам дорог предписывалось постоянно проводить маркетинговые исследования и мониторинг погрузки по каждому грузоотправителю отдельно, уточнять на этой основе помесячные и поквартальные прогнозы объемов погрузки в разрезе железных дорог и филиалов перевозочной деятельности.
Необходимо максимально использовать потенциальную грузовую базу, формируемую российскими производителями, перейти от освоения предъявляемых объемов перевозок к привлечению всех возможных объемов.
Эта задача особо актуальна в долгие праздничные дни, когда объемы перевозок в силу повсеместных народных «гуляний» ежегодно падают почти вдвое. Вспомним массовую неподачу судов под погрузку, десятки брошенных поездов, незадействованные погрузочные мощности портов, сгущенную погрузку. И, как правило, взаимные претензии портовиков и железнодорожников.
Нельзя сказать, что всего этого удалось избежать в начале нового года. Особенно в портах Дальнего Востока и стран Балтии. Но эти внутренние разногласия усугубил экономический кризис, который затронул практически всех крупнейших грузоотправителей.
Так, за десять дней января каменного угля было погружено на 23,7% ниже уровня прошлого года. Причины объективны: наличие больших запасов на складах энергосистем при одновременном снижении спроса на электроэнергию, а также уменьшение потребления каменного угля в связи со снижением объемов производства металлургических предприятий, в том числе падение спроса за рубежом.
Еще большие потери оказались при погрузке черных металлов (-41,4%). Причины те же. Падение объемов производства, затоваривание металлопродукцией и на внешнем, и на внутреннем рынке. Кроме того, резко снизилась платежеспособность как российских, так и зарубежных потребителей металла, упали цены. В результате ряд металлургических комбинатов вынужден был погасить свои доменные печи.
В свою очередь, кризис в черной металлургии отрицательно повлиял на производство и отгрузку кокса (-48,7% к уровню прошлого года).
Почти такие же потери по железной руде, вдвое больше – по лому черных металлов.
Снижение инвестиционной привлекательности строительного комплекса страны уменьшило погрузку строительных грузов почти на 77% и примерно наполовину – цемента. Многие грузоотправители отказывались от своих заявок, а адреса сбыта просто отсутствовали.
Учитывая все эти обстоятельства, ЦФТО ОАО «РЖД» на первые дни января скорректировал суточный прогноз погрузки. На ежедневных сетевых селекторных совещаниях вместе с ДЦФТО обсуждалась любая возможность увеличения погрузки, прорабатывался буквально каждый клиент.
Как сообщил первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников, дороги грузили по предъявлению груза без договорных тарифов и под дебиторскую задолженность.
В результате в каждые сутки удавалось грузить больше намеченного, в том числе и в самые проблемные – 1–2 января, и к 10 января войти в план. А за полмесяца погрузка уже опережала плановую на сутки.
Но план – не панацея. Гораздо важнее то, что за это же время отставание от прошлого года составило 37%. А это уже тревожный факт.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => На итоговом правлении ОАО «РЖД» его президент Владимир Якунин открыто заявил, что несмотря на спад перевозок в четвертом квартале, вызванный мировым кризисом, в целом за год компания имела рекордные объемы грузооборота (2,4 трлн ткм) и пассажирооборота (свыше 175 млрд пасс.-км), открыла десятки новых маршрутов как пассажирских, так и грузовых поездов, вышла на зарубежные рынки.
Были названы и многие другие громкие достижения крупнейшей перевозочной компании мира. Вот только особого оптимизма аналитикам производственно-экономической и финансовой деятельности ОАО «РЖД» эти результаты не добавили. Дело в том, что годовой план погрузки был выполнен всего на 98,9%. И это на целых 3% хуже уровня 2007 года. Была провалена половина номенклатурных позиций грузов. Такой итог года вряд ли кто мог предположить еще в сентябре.
Именно поэтому в своем заключительном слове на правлении В. Якунин пообещал, что ОАО «РЖД» мобилизует все резервы для успешной деятельности в 2009 году, усовершенствует систему управления холдингом, а также сформирует предложения по дальнейшему развитию перевозочного процесса.
По его словам, компании предстоит трезво оценить свои резервы, которые требуется задействовать для борьбы с экономическим кризисом, активнее расширять взаимодействие с регионами и развивать инвестиционные инфраструктурные проекты.
Причем делать это необходимо с первых чисел наступившего года, так как именно его начало дает задел на весь годовой цикл.
Особое внимание следует уделить грузовым перевозкам, которые приносят основной доход компании. Поэтому одними из ключевых пунктов протокола итогового заседания правления стали как раз те, что были направлены на обеспечение контроля эффективности управления перевозочным процессом и эксплуатационной работы железных дорог на основе экономических критериев работы в складывающихся макроэкономических условиях. Кроме того, ЦФТО, а также начальникам дорог предписывалось постоянно проводить маркетинговые исследования и мониторинг погрузки по каждому грузоотправителю отдельно, уточнять на этой основе помесячные и поквартальные прогнозы объемов погрузки в разрезе железных дорог и филиалов перевозочной деятельности.
Необходимо максимально использовать потенциальную грузовую базу, формируемую российскими производителями, перейти от освоения предъявляемых объемов перевозок к привлечению всех возможных объемов.
Эта задача особо актуальна в долгие праздничные дни, когда объемы перевозок в силу повсеместных народных «гуляний» ежегодно падают почти вдвое. Вспомним массовую неподачу судов под погрузку, десятки брошенных поездов, незадействованные погрузочные мощности портов, сгущенную погрузку. И, как правило, взаимные претензии портовиков и железнодорожников.
Нельзя сказать, что всего этого удалось избежать в начале нового года. Особенно в портах Дальнего Востока и стран Балтии. Но эти внутренние разногласия усугубил экономический кризис, который затронул практически всех крупнейших грузоотправителей.
Так, за десять дней января каменного угля было погружено на 23,7% ниже уровня прошлого года. Причины объективны: наличие больших запасов на складах энергосистем при одновременном снижении спроса на электроэнергию, а также уменьшение потребления каменного угля в связи со снижением объемов производства металлургических предприятий, в том числе падение спроса за рубежом.
Еще большие потери оказались при погрузке черных металлов (-41,4%). Причины те же. Падение объемов производства, затоваривание металлопродукцией и на внешнем, и на внутреннем рынке. Кроме того, резко снизилась платежеспособность как российских, так и зарубежных потребителей металла, упали цены. В результате ряд металлургических комбинатов вынужден был погасить свои доменные печи.
В свою очередь, кризис в черной металлургии отрицательно повлиял на производство и отгрузку кокса (-48,7% к уровню прошлого года).
Почти такие же потери по железной руде, вдвое больше – по лому черных металлов.
Снижение инвестиционной привлекательности строительного комплекса страны уменьшило погрузку строительных грузов почти на 77% и примерно наполовину – цемента. Многие грузоотправители отказывались от своих заявок, а адреса сбыта просто отсутствовали.
Учитывая все эти обстоятельства, ЦФТО ОАО «РЖД» на первые дни января скорректировал суточный прогноз погрузки. На ежедневных сетевых селекторных совещаниях вместе с ДЦФТО обсуждалась любая возможность увеличения погрузки, прорабатывался буквально каждый клиент.
Как сообщил первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников, дороги грузили по предъявлению груза без договорных тарифов и под дебиторскую задолженность.
В результате в каждые сутки удавалось грузить больше намеченного, в том числе и в самые проблемные – 1–2 января, и к 10 января войти в план. А за полмесяца погрузка уже опережала плановую на сутки.
Но план – не панацея. Гораздо важнее то, что за это же время отставание от прошлого года составило 37%. А это уже тревожный факт.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоНа итоговом правлении ОАО «РЖД» его президент Владимир Якунин открыто заявил, что несмотря на спад перевозок в четвертом квартале, вызванный мировым кризисом, в целом за год компания имела рекордные объемы грузооборота (2,4 трлн ткм) и пассажирооборота (свыше 175 млрд пасс.-км), открыла десятки новых маршрутов как пассажирских, так и грузовых поездов, вышла на зарубежные рынки. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоНа итоговом правлении ОАО «РЖД» его президент Владимир Якунин открыто заявил, что несмотря на спад перевозок в четвертом квартале, вызванный мировым кризисом, в целом за год компания имела рекордные объемы грузооборота (2,4 трлн ткм) и пассажирооборота (свыше 175 млрд пасс.-км), открыла десятки новых маршрутов как пассажирских, так и грузовых поездов, вышла на зарубежные рынки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4957 [~CODE] => 4957 [EXTERNAL_ID] => 4957 [~EXTERNAL_ID] => 4957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109771:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109771:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109771:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109771:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109771:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109771:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109771:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/29.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />На итоговом правлении ОАО «РЖД» его президент Владимир Якунин открыто заявил, что несмотря на спад перевозок в четвертом квартале, вызванный мировым кризисом, в целом за год компания имела рекордные объемы грузооборота (2,4 трлн ткм) и пассажирооборота (свыше 175 млрд пасс.-км), открыла десятки новых маршрутов как пассажирских, так и грузовых поездов, вышла на зарубежные рынки. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/29.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />На итоговом правлении ОАО «РЖД» его президент Владимир Якунин открыто заявил, что несмотря на спад перевозок в четвертом квартале, вызванный мировым кризисом, в целом за год компания имела рекордные объемы грузооборота (2,4 трлн ткм) и пассажирооборота (свыше 175 млрд пасс.-км), открыла десятки новых маршрутов как пассажирских, так и грузовых поездов, вышла на зарубежные рынки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109771
    [~ID] => 109771
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4957/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4957/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На итоговом правлении ОАО «РЖД» его президент Владимир Якунин открыто заявил, что несмотря на спад перевозок в четвертом квартале, вызванный мировым кризисом, в целом за год компания имела рекордные объемы грузооборота (2,4 трлн ткм) и пассажирооборота (свыше 175 млрд пасс.-км), открыла десятки новых маршрутов как пассажирских, так и грузовых поездов, вышла на зарубежные рынки. 
Были названы и многие другие громкие достижения крупнейшей перевозочной компании мира. Вот только особого оптимизма аналитикам производственно-экономической и финансовой деятельности ОАО «РЖД» эти результаты не добавили. Дело в том, что годовой план погрузки был выполнен всего на 98,9%. И это на целых 3% хуже уровня 2007 года. Была провалена половина номенклатурных позиций грузов. Такой итог года вряд ли кто мог предположить еще в сентябре.
Именно поэтому в своем заключительном слове на правлении В. Якунин пообещал, что ОАО «РЖД» мобилизует все резервы для успешной деятельности в 2009 году, усовершенствует систему управления холдингом, а также сформирует предложения по дальнейшему развитию перевозочного процесса.
По его словам, компании предстоит трезво оценить свои резервы, которые требуется задействовать для борьбы с экономическим кризисом, активнее расширять взаимодействие с регионами и развивать инвестиционные инфраструктурные проекты.
Причем делать это необходимо с первых чисел наступившего года, так как именно его начало дает задел на весь годовой цикл.
Особое внимание следует уделить грузовым перевозкам, которые приносят основной доход компании. Поэтому одними из ключевых пунктов протокола итогового заседания правления стали как раз те, что были направлены на обеспечение контроля эффективности управления перевозочным процессом и эксплуатационной работы железных дорог на основе экономических критериев работы в складывающихся макроэкономических условиях. Кроме того, ЦФТО, а также начальникам дорог предписывалось постоянно проводить маркетинговые исследования и мониторинг погрузки по каждому грузоотправителю отдельно, уточнять на этой основе помесячные и поквартальные прогнозы объемов погрузки в разрезе железных дорог и филиалов перевозочной деятельности.
Необходимо максимально использовать потенциальную грузовую базу, формируемую российскими производителями, перейти от освоения предъявляемых объемов перевозок к привлечению всех возможных объемов.
Эта задача особо актуальна в долгие праздничные дни, когда объемы перевозок в силу повсеместных народных «гуляний» ежегодно падают почти вдвое. Вспомним массовую неподачу судов под погрузку, десятки брошенных поездов, незадействованные погрузочные мощности портов, сгущенную погрузку. И, как правило, взаимные претензии портовиков и железнодорожников.
Нельзя сказать, что всего этого удалось избежать в начале нового года. Особенно в портах Дальнего Востока и стран Балтии. Но эти внутренние разногласия усугубил экономический кризис, который затронул практически всех крупнейших грузоотправителей.
Так, за десять дней января каменного угля было погружено на 23,7% ниже уровня прошлого года. Причины объективны: наличие больших запасов на складах энергосистем при одновременном снижении спроса на электроэнергию, а также уменьшение потребления каменного угля в связи со снижением объемов производства металлургических предприятий, в том числе падение спроса за рубежом.
Еще большие потери оказались при погрузке черных металлов (-41,4%). Причины те же. Падение объемов производства, затоваривание металлопродукцией и на внешнем, и на внутреннем рынке. Кроме того, резко снизилась платежеспособность как российских, так и зарубежных потребителей металла, упали цены. В результате ряд металлургических комбинатов вынужден был погасить свои доменные печи.
В свою очередь, кризис в черной металлургии отрицательно повлиял на производство и отгрузку кокса (-48,7% к уровню прошлого года).
Почти такие же потери по железной руде, вдвое больше – по лому черных металлов.
Снижение инвестиционной привлекательности строительного комплекса страны уменьшило погрузку строительных грузов почти на 77% и примерно наполовину – цемента. Многие грузоотправители отказывались от своих заявок, а адреса сбыта просто отсутствовали.
Учитывая все эти обстоятельства, ЦФТО ОАО «РЖД» на первые дни января скорректировал суточный прогноз погрузки. На ежедневных сетевых селекторных совещаниях вместе с ДЦФТО обсуждалась любая возможность увеличения погрузки, прорабатывался буквально каждый клиент.
Как сообщил первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников, дороги грузили по предъявлению груза без договорных тарифов и под дебиторскую задолженность.
В результате в каждые сутки удавалось грузить больше намеченного, в том числе и в самые проблемные – 1–2 января, и к 10 января войти в план. А за полмесяца погрузка уже опережала плановую на сутки.
Но план – не панацея. Гораздо важнее то, что за это же время отставание от прошлого года составило 37%. А это уже тревожный факт.
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => На итоговом правлении ОАО «РЖД» его президент Владимир Якунин открыто заявил, что несмотря на спад перевозок в четвертом квартале, вызванный мировым кризисом, в целом за год компания имела рекордные объемы грузооборота (2,4 трлн ткм) и пассажирооборота (свыше 175 млрд пасс.-км), открыла десятки новых маршрутов как пассажирских, так и грузовых поездов, вышла на зарубежные рынки.
Были названы и многие другие громкие достижения крупнейшей перевозочной компании мира. Вот только особого оптимизма аналитикам производственно-экономической и финансовой деятельности ОАО «РЖД» эти результаты не добавили. Дело в том, что годовой план погрузки был выполнен всего на 98,9%. И это на целых 3% хуже уровня 2007 года. Была провалена половина номенклатурных позиций грузов. Такой итог года вряд ли кто мог предположить еще в сентябре.
Именно поэтому в своем заключительном слове на правлении В. Якунин пообещал, что ОАО «РЖД» мобилизует все резервы для успешной деятельности в 2009 году, усовершенствует систему управления холдингом, а также сформирует предложения по дальнейшему развитию перевозочного процесса.
По его словам, компании предстоит трезво оценить свои резервы, которые требуется задействовать для борьбы с экономическим кризисом, активнее расширять взаимодействие с регионами и развивать инвестиционные инфраструктурные проекты.
Причем делать это необходимо с первых чисел наступившего года, так как именно его начало дает задел на весь годовой цикл.
Особое внимание следует уделить грузовым перевозкам, которые приносят основной доход компании. Поэтому одними из ключевых пунктов протокола итогового заседания правления стали как раз те, что были направлены на обеспечение контроля эффективности управления перевозочным процессом и эксплуатационной работы железных дорог на основе экономических критериев работы в складывающихся макроэкономических условиях. Кроме того, ЦФТО, а также начальникам дорог предписывалось постоянно проводить маркетинговые исследования и мониторинг погрузки по каждому грузоотправителю отдельно, уточнять на этой основе помесячные и поквартальные прогнозы объемов погрузки в разрезе железных дорог и филиалов перевозочной деятельности.
Необходимо максимально использовать потенциальную грузовую базу, формируемую российскими производителями, перейти от освоения предъявляемых объемов перевозок к привлечению всех возможных объемов.
Эта задача особо актуальна в долгие праздничные дни, когда объемы перевозок в силу повсеместных народных «гуляний» ежегодно падают почти вдвое. Вспомним массовую неподачу судов под погрузку, десятки брошенных поездов, незадействованные погрузочные мощности портов, сгущенную погрузку. И, как правило, взаимные претензии портовиков и железнодорожников.
Нельзя сказать, что всего этого удалось избежать в начале нового года. Особенно в портах Дальнего Востока и стран Балтии. Но эти внутренние разногласия усугубил экономический кризис, который затронул практически всех крупнейших грузоотправителей.
Так, за десять дней января каменного угля было погружено на 23,7% ниже уровня прошлого года. Причины объективны: наличие больших запасов на складах энергосистем при одновременном снижении спроса на электроэнергию, а также уменьшение потребления каменного угля в связи со снижением объемов производства металлургических предприятий, в том числе падение спроса за рубежом.
Еще большие потери оказались при погрузке черных металлов (-41,4%). Причины те же. Падение объемов производства, затоваривание металлопродукцией и на внешнем, и на внутреннем рынке. Кроме того, резко снизилась платежеспособность как российских, так и зарубежных потребителей металла, упали цены. В результате ряд металлургических комбинатов вынужден был погасить свои доменные печи.
В свою очередь, кризис в черной металлургии отрицательно повлиял на производство и отгрузку кокса (-48,7% к уровню прошлого года).
Почти такие же потери по железной руде, вдвое больше – по лому черных металлов.
Снижение инвестиционной привлекательности строительного комплекса страны уменьшило погрузку строительных грузов почти на 77% и примерно наполовину – цемента. Многие грузоотправители отказывались от своих заявок, а адреса сбыта просто отсутствовали.
Учитывая все эти обстоятельства, ЦФТО ОАО «РЖД» на первые дни января скорректировал суточный прогноз погрузки. На ежедневных сетевых селекторных совещаниях вместе с ДЦФТО обсуждалась любая возможность увеличения погрузки, прорабатывался буквально каждый клиент.
Как сообщил первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников, дороги грузили по предъявлению груза без договорных тарифов и под дебиторскую задолженность.
В результате в каждые сутки удавалось грузить больше намеченного, в том числе и в самые проблемные – 1–2 января, и к 10 января войти в план. А за полмесяца погрузка уже опережала плановую на сутки.
Но план – не панацея. Гораздо важнее то, что за это же время отставание от прошлого года составило 37%. А это уже тревожный факт.
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоНа итоговом правлении ОАО «РЖД» его президент Владимир Якунин открыто заявил, что несмотря на спад перевозок в четвертом квартале, вызванный мировым кризисом, в целом за год компания имела рекордные объемы грузооборота (2,4 трлн ткм) и пассажирооборота (свыше 175 млрд пасс.-км), открыла десятки новых маршрутов как пассажирских, так и грузовых поездов, вышла на зарубежные рынки. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ДьяченкоНа итоговом правлении ОАО «РЖД» его президент Владимир Якунин открыто заявил, что несмотря на спад перевозок в четвертом квартале, вызванный мировым кризисом, в целом за год компания имела рекордные объемы грузооборота (2,4 трлн ткм) и пассажирооборота (свыше 175 млрд пасс.-км), открыла десятки новых маршрутов как пассажирских, так и грузовых поездов, вышла на зарубежные рынки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4957 [~CODE] => 4957 [EXTERNAL_ID] => 4957 [~EXTERNAL_ID] => 4957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109771:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109771:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109771:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109771:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109771:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109771:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109771:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/29.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />На итоговом правлении ОАО «РЖД» его президент Владимир Якунин открыто заявил, что несмотря на спад перевозок в четвертом квартале, вызванный мировым кризисом, в целом за год компания имела рекордные объемы грузооборота (2,4 трлн ткм) и пассажирооборота (свыше 175 млрд пасс.-км), открыла десятки новых маршрутов как пассажирских, так и грузовых поездов, вышла на зарубежные рынки. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/29.jpg" border="1" alt="Олег Дьяченко" title="Олег Дьяченко" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />На итоговом правлении ОАО «РЖД» его президент Владимир Якунин открыто заявил, что несмотря на спад перевозок в четвертом квартале, вызванный мировым кризисом, в целом за год компания имела рекордные объемы грузооборота (2,4 трлн ткм) и пассажирооборота (свыше 175 млрд пасс.-км), открыла десятки новых маршрутов как пассажирских, так и грузовых поездов, вышла на зарубежные рынки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...»

МИХАИЛ МАКАРЕНКОВ Минтранссвязи Украины создан департамент железнодорожного транспорта. Его руководитель МИХАИЛ МАКАРЕНКО свое первое эксклюзивное интервью дал журналу «РЖД-Партнер».
Array
(
    [ID] => 109770
    [~ID] => 109770
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...»
    [~NAME] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4956/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4956/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Регулирование – государству, хозяйствование – «Укрзализныце»

– Михаил Владимирович, каковы предпосылки создания в недрах Минтранссвязи новой структуры – департамента железнодорожного транспорта?

– Как говорится, немного истории. Начиная с 2004 года Украиной были приняты два фундаментальных законодательных акта, касающихся осуществления хозяйственной деятельности. Первый, Хозяйственный кодекс, регламентирует деятельность хозяйствующих субъектов Украины всех форм собственности. Второй, принципиально важный для нас как для центрального органа управления отраслью, – закон «Об управлении объектами государственной собственности». Согласно этому закону, принятому в 2006-м, требуется разграничить полномочия, которыми по сей день наделена «Укрзализныця», а именно – государственное управление и хозяйственное регулирование. Этими функциями «Укрзализныця» наделена по постановлению Кабмина Украины от 1996 года, и оно не отменено в силу того, что мы еще не привели действующие ведомственные нормативные документы в соответствие с законодательной базой. Фактически налицо нарушение законодательства. С другой стороны, разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности предполагает, что в министерстве должен быть создан орган, который возьмет на себя функции, относящиеся к сфере госуправления. Соответственно, было принято решение о создании департамента железнодорожного транспорта. Он образован как структура, входящая в состав центрального аппарата министерства, с последующим переходом в статус государственного органа управления железнодорожным транспортом при Минтранссвязи Украины.

– Как известно, прочие департаменты, в частности департамент морского и речного транспорта, фактически пребывают в двойном подчинении – Минтранссвязи и Кабмина напрямую. Как выстроена вертикаль управления в отношении вашего департамента?

– Здесь все однозначно: департамент подведомствен Минтранссвязи. Да и зачем создавать какие-то противоречия, если логика управления четко расписана в упомянутых законах? Так, ст. 6 закона «Об управлении объектами государственной собственности» требует наличия центрального уполномоченного органа управления государственными объектами. В данном случае таким органом выступает единственный субъект – Минтранссвязи. При нем создаются подчиненные структуры, которым министерство делегирует часть своих полномочий. Такими структурами, по профильному признаку, являются государственные администрации – автомобильная, морская, авиационная, будущая железнодорожная. Таковы вполне логичные предпосылки создания новой администрации – железнодорожной. Есть и иной аспект. Если мы приняли серьезное решение о начале реформирования железнодорожного транспорта, должна быть и соответствующая государственная структура, вплотную ориентированная на решение именно этой задачи. Сами железнодорожники, учитывая определенную инертность отрасли, а также ее перегруженность текущими задачами, реформированием заниматься не в состоянии.

– Один из аргументов «Укрзализныци» против разделения функций – необходимость нести ответственность по уже заключенным международным соглашениям. Как Вы относитесь к мнению железнодорожников, что ревизия сложившегося положения поломает всю систему международных полномочий «Укрзализныци»?

– Это утверждения дилетанта или человека, игнорирующего действующее законодательство. Что касается ломки как таковой – вспомним МПС времен СССР. Проработав 30 лет на железнодорожном транспорте, я хорошо знаю, какие функции в сфере международных отношений были возложены на эту структуру. Тем не менее ничего страшного после распада СССР не произошло: РЖД, забрав у МПС вопросы внешнеэкономической деятельности, передали эти функции департаменту железнодорожного транспорта Минтранса РФ. И мы видим, что данное решение, разделившее полномочия Российских железных дорог и министерства, прекрасно работает. На международных форумах, заседаниях Тарифной конференции от России, как правило, представлена делегация Минтранса, в составе которой работают представители РЖД. Мы, железнодорожный департамент Минтранссвязи Украины, впервые приняли участие в подобном международном форуме в рамках 17-й Тарифной конференции железнодорожных администраций государств – участников СНГ и Балтии, состоявшейся в Кишиневе в ноябре 2008 года. Как руководитель департамента я возглавил украинскую делегацию и должен сказать, что новый формат был, что называется, спокойно воспринят международным сообществом. Более того, наши железнодорожники признали, что присутствие руководства департамента усилило позиции Украины.

– А как, интересно, распределились при этом полномочия по подписанию документов?

– Итоговые протоколы подписаны мной и заместителем гендиректора «Укрзализныци» Виктором Чорным. Фактически мы пришли к схеме, реализованной российской стороной. В частности, на одном из последних международных форумов, 49-м заседании Совета глав железнодорожных администраций СНГ и Балтии, состоявшемся в Киеве осенью 2008-го, российскую делегацию возглавил глава Минтранса РФ Игорь Левитин, а в ее составе были представители ОАО «РЖД» во главе с президентом компании Владимиром Якуниным. Равным образом украинскую делегацию возглавил министр транспорта и связи Иосиф Винский. Я еще раз подчеркиваю: игнорировать требование разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления, в том числе под предлогом несоблюдения международных соглашений, – это или заблуждение, или наплевательское отношение к законам.

Вспомним Витте, сказавшего...

– Одна из основных задач департамента – продвижение реформы железнодорожного транспорта. Как Вы в должности руководителя департамента видите реализацию этой задачи в нынешних непростых экономических условиях?

– Сегодняшний кризис должен ускорить процесс реформирования, ведь в его идеологию заложена минимизация затрат железнодорожного транспорта за счет структурной реформы. Ее целью является повышение эффективности управления и улучшение качества работы железной дороги, что особенно важно в условиях экономического спада.

– Вы стояли у истоков создания «Укрзализныци». Какова Ваша оценка украинских реалий создания вертикали управления в сфере железнодорожного транспорта?

– Я был с теми немногими, кто создавал Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины как орган управления железными дорогами, функционирующими еще со времен СССР. Задачей было сохранение и обеспечение работо­способности железнодорожного транспорта независимой Украины. Затем, когда отрасль смогла набрать определенные обороты, стало ясно, что необходим орган, управляющий отраслевыми промышленными предприятиями. Следует учесть, что на тот момент Украина располагала самой мощной на постсоветском пространстве производственной базой железнодорожного транспорта. Независимая Украина получила Мариупольский завод тяжелого машиностроения – единственный в СССР, выпускавший железнодорожные вагоны-цистерны, Крюковский вагоностроительный завод, специализировавшийся на полувагонах, и Стахановский, выпускавший полувагоны и крытые вагоны. Все это требовало координации управления. В то же время Украина времен СССР никогда не имела своего центрального органа отраслевого управления, железные дороги напрямую замыкались на центр, то есть на Россию. Украинские власти не знали, что собой представляют функции и задачи железных дорог, никогда не вмешивались в этот сектор. Фактически у нас не было управленческих традиций, позволяющих охватить столь сложный транспортный комплекс, Налицо был и кадровый дефицит. Вспомним, во времена СССР на должность главы МПС назначали наиболее опытных, грамотных, инициативных начальников железных дорог. Ими работали все министры путей сообщения после Кагановича, все прошли огромную школу – от стрелочника до руководителя магистрали. У нас же в Украине ситуация была иной, министерство транспорта, к сожалению, стало разменной политической монетой, что, в свою очередь, наложило отпечаток на всю вертикаль управления в транспортных подотраслях, включая и железнодорожный транспорт. В этих условиях Украине не удалось выстроить последовательную государственную транспортную политику. На этом я акцентировал внимание И. Винского. «Иосиф Викентьевич, неужели за 17 лет независимости нельзя хотя бы в общих чертах, на 5 листах, сформулировать программу развития транспортной отрасли Украины? – обратился я к министру. – Ведь сегодня, в отсутствие государственной стратегии, мы шарахаемся из стороны в сторону, не имея основного стержня». Могу сказать, что министр согласился с моими доводами. Сегодня мы формируем научный потенциал, на базе которого будет разрабатываться государственная стратегия Украины в области транспорта на период как минимум до 2030 года.

– Если обратиться уже к сегодняшним реалиям, то какие из тактических задач, связанных с реформированием, департамент выделяет особо?

– На сегодня железнодорожный транспорт получает все больше упреков со стороны грузоотправителей по поводу тарифов. Мы как государственный орган не имеем права допустить, чтобы железнодорожные цены не стимулировали развитие экономики государства, однако этот процесс должен быть объективным. Вспомним Витте, сказавшего, что государственное вмешательство в транспорт целесообразно только тогда, когда нужно защитить интересы предпринимателя, продукция которого социально необходима для общества. Иными словами, это вмешательство целесообразно в конкретный период и в конкретную сферу, но отнюдь не тогда, когда целью является защита чьих-то бизнес-интересов. Начинаешь разбираться в политике скидок и задаешься вопросами: почему для рударей, к примеру, должна быть скидка? какую социально значимую продукцию дает эта отрасль обществу? Никакую! Это частный бизнес, зарабатывающий прибыль. В то же время тарифы не должны зашкаливать, тормозя развитие экономики Украины. Именно для того чтобы железнодорожные тарифы не стали тормозящим макроэкономическим фактором, требуется разделение функций инфраструктуры и перевозок. Это главное требование, заложенное в будущей реформе.

Хозяина нет!

– Внешние побудительные причины реформирования, проистекающие из проблемы пользовательских тарифов, Вы обрисовали. А каковы внутренние стимулы для самой «Укрзализныци»?

– Реформа позволит произвести назревшую оптимизацию структуры управления перевозочным процессом. Именно Минтранс в состоянии провести анализ и минимизацию затрат эксплуатационной деятельности железных дорог, что создаст базу для слома устаревшей, оставшейся фактически с советских времен структуры управления железнодорожным транспортом. Какова ситуация на сегодня? Вагонный парк в объеме порядка 130 тыс. ед. разделен между 6 железными дорогами. Единого хозяина у вагонов нет, руководители соответствующих подразделений подчиняются руководству дороги, но не начальнику вагонного главка «Укрзализныци». В этих условиях каждая железная дорога стремится выжать ресурс вагона и спихнуть его соседу без ремонта. Итог – нерациональное использование вагонного ресурса и снижение качества обслуживания клиентов. Реформа предполагает введение вертикально интегрированной формы управления с созданием единого вагонного хозяйства.

– Очевидно, тот же подход требуется в сфере локомотивного хозяйства?

– Совершенно верно. На сегодня это наиболее дорогостоящие основные фонды отрасли: затраты на локомотивное хозяйство составляют сейчас 32% всех затрат Украинских железных дорог. В то же время отдача от этого ресурса далека от мировых стандартов. Среднесуточный пробег железнодорожного локомотива в настоящее время должен составлять 1,1–1,3 тыс. км, и это весьма благоприятный параметр с учетом протяженности территории Украины порядка 1,6 тыс. км. Тем не менее среднесуточный пробег локомотива у нас сегодня не превышает 370–400 км – фактически втрое ниже общемировых стандартов. Я связываю это прежде всего с далекой от оптимальной схемой управления тяговым подвижным составом. Сегодня локомотивы приписаны к конкретной дороге, и она, неся немалые затраты на содержание и ремонт тяги, не заинтересована, чтобы они выходили за ее границы обслуживания. На этой почве постоянно вспыхивают скандалы между дорогами, требующими вернуть свои локомотивы. Ликвидация подобных стычек, создание единой дирекции локомотивного хозяйства позволят значительно увеличить плечи обслуживания, оптимизировать затраты на поддержание подвижного состава. По нашим оценкам, таким путем можно в три-четыре раза увеличить производительность локомотива. За примером далеко ходить не нужно: россияне сегодня ставят задачу увеличить нормы пробега локомотивов до 72 часов. У нас же этот параметр составляет не более 8 часов. В России локомотив будет ходить из Тулы до Урала, а у нас машинист – 3 часа в одну сторону, 3 – назад. Если мы внедрим реформу в этой сфере, полагаю, окажется, что треть локомотивного парка будет лишней, ненужной по затратам.
То же самое, кстати, наблюдается в пассажирском хозяйстве. Сейчас пассажирский парк в составе 8 тыс. ед. распределен между 6 дорогами. Каждая из них, отвечающая только за свой вагон, не заинтересована, чтобы он работал как можно больше, поскольку это дополнительные затраты на ремонт. В итоге у нас производительность пассажирского вагона вчетверо ниже, чем в Европе. Поезда простаивают, потому что нет единого хозяина, нет стремления максимально использовать эти основные фонды. Считаю, что проблему нехватки вагонов нужно решать именно таким путем, несмотря на сопротивление со стороны руководителей дорог и ремонтных депо.

К экономике стимулов

– Вы затронули проблему оптимизации управления ремонтными депо. Как в целом будет реформироваться производственная база железных дорог?

– Здесь также будет оптимизировано управление, что, кстати, позволит смягчить еще одну острую проблему – кадровую. Как известно, закрепление кадров лучше всего идет вне мегаполисов, также сохраняется и кадровый потенциал. Соответственно, целесообразно перераспределить и ремонтные мощности. Зачем держать в Киеве 3 локомотивных депо, если мощности можно распределить по Украине, с тем чтобы и кадры местные использовались, и плечо пробега было оптимальным? В сумме все это поменяет технологию организации перевозочного процесса. Как известно, на железной дороге все технологические процессы тесно связаны с человеком. Ломая технологии, нужно в первую очередь принимать во внимание человеческий фактор. Так, на сегодня в отрасли отсутствует мотивация на финансовый результат. Соответствующих стимулов нет по большому счету ни в секторе грузовых вагонов, ни пассажирских, ни в тяговом. Никто из тех, кто организует работу подвижного состава, не заинтересован в том, чтобы его вагон зарабатывал деньги. Напротив, есть заинтересованность в простое, потому что за все платит дорога в целом. Реформа же предполагает переход на бюджетный принцип финансирования, побуждающий каждое подразделение самостоятельно зарабатывать.

– Как подобная концепция скажется на нынешней «Укрзализныце»?

– В новой схеме начальник дороги не будет решать, кому и сколько дать из заработанного. Бюджетный принцип финансирования предполагает создание дирекции для каждого подразделения, входящего в будущее ГП. Здесь мы подходим к важному фактору, а именно – к минимизации эксплуатационных расходов. Когда отдельные подразделения в процессе реформы получат самостоятельность и перейдут на свой баланс, то они будут заинтересованы в эффективности работы своего хозяйства, собственного подвижного состава. К примеру, начальник станции будет заинтересован в том, чтобы маневровый локомотив работал у него ровно столько, сколько требуется, без простоев, поскольку будет оплачивать почасовой тариф из своего бюджета. Сегодня же, к сожалению, руководству станции это вопрос безразличен. Начальник ПМС, который ремонтирует путь, в настоящее время заказывает 2–3 тепловоза, хотя, возможно, станет обходиться одним, если будет оплачивать его по калькуляции. Завязать всю работу на конечный финансовый результат – это один из главных лейтмотивов идеологии реформирования.

– Как в таком случае будет решаться вопрос перекрестного финансирования?

– Это очень интересный вопрос! Поверьте мне как экономисту, который разрабатывал соответствующие нормативные документы: сегодня вам никто точно не скажет, на какие статьи расходов пассажирского хозяйства идет перекрестное финансирование. Все поступает в общий котел. Мы же хотим выделить пригородные перевозки (включая моторвагонные депо) в отдельную дирекцию с самостоятельным балансом, который покажет финансовые потребности именно этого сектора. Сегодня же общий котел – это каждая железная дорога, в которой собрано все: тяга, пассажирские и грузовые вагоны, хозяйство пути, хозяйство перевозок и коммерческое, энергоснабжение и связь, лесонасаждение и пр. Баланс сводится не в разрезе упомянутых составляющих, но по дороге в целом. Мы предлагаем выделить инфраструктуру «Укрзализныци» со своим бюджетом, куда включить хозяйство перевозок, а также путевое, коммерческой работы, энергоснабжения, связи – все, что непосредственно участвует в организации перевозочного процесса. Свой бюджет будет и у сектора дальних пассажирских перевозок, где начнут комбинироваться рыночные отношения и господдержка.

– Когда Вы ожидаете переход на бюджетирование?

– Надеюсь, в 2009 году мы перейдем на этот принцип. Предварительно предстоит решить сложные организационные вопросы, однако когда процесс будет завершен, мы получим финансовую прозрачность. К примеру, будем знать, какая часть расходов дирекции дальних перевозок окажется не покрытой доходами. Инфраструктура будет напрямую финансировать эту часть расходов, потому что все будет в рамках единого госпредприятия. Имея на руках все статистические и бухгалтерские отчетные данные, мы сможем показать по каждому направлению степень покрытия расходов доходами от пассажирских перевозок и уровень дотаций за счет грузовых. Соответственно, у нас появится нормативная база, с которой можно апеллировать к властным структурам по вопросу о бюджетных дотациях.

– Какое место в этой схеме займет частный подвижной состав?

– Владельцы вагонов будут платить за инфраструктуру и локомотивную тягу. Определив реальную стоимость инфраструктуры, мы дадим возможность бизнесу создавать свой рынок перевозок, локомотивов, вагонов, как это делается во всем мире. Отмечу, что здесь предстоит решить и определенные организационные вопросы. Так, даже при наличии развитого частного парка владельцы не будут заинтересованы в передаче вагонов инфраструктуре, если не будут разработаны до деталей вопросы ответственности за повреждение и задержку парка. К примеру, еще недавно, когда украинский транспортный рынок функционировал в условиях повышенного спроса, владельцы попросту опасались пускать вагоны под перевозки «Укрзализныци», поскольку при совместном пользовании они эксплуатировались варварски, до технических повреждений, с нарушением договорных сроков использования. Дефицит ответственности подобного рода сохраняется и сегодня. Для формирования договорной базы мы должны иметь цену вагона и локомотива, чего сегодня нет, а есть калькуляция, составленная фактически с потолка. Нам же нужна реальная бухгалтерская отчетность, что требует пересмотра всех финансовых потоков, всего финансирования. Но это – предстоящие задачи. Хорошо уже и то, что сделана достаточная переоценка основных фондов, спасибо предыдущему и нынешнему министрам. Если фонды недооценены, нет амортизации и, соответственно, отчислений в обновление. К примеру, исходя из данных за 2004 год за
сумму амортизации всего парка тепловозов «Укрзализныци» на тот момент в количестве порядка 600 ед. можно было бы купить не более 1 ед. новостроя.

Загрызут!

– Одним из основных дискуссионных пунктов намеченной реформы является сохранение за Украинскими железными дорогами статуса госпредприятия. Как известно, сами железнодорожники отстаивают идею акционирования с сохранением 100-процентного госпакета. Прокомментируйте, пожалуйста, свою позицию.

– Этот вопрос касается темпов продвижения реформы. Мы, департамент, считаем, что разделение функций государственного управления и хозяйственного регулирования требует исходя из сегодняшних реалий, чтобы «Укрзализныця» оставалась единым субъектом хозяйствования в статусе ГП. Конечно, я говорил и говорю, что в настоящее время нет более прогрессивной, более эффективной формы управления, чем через акционерный капитал. Это так, но, к сожалению, не для условий Украины, потому что мы здесь хорошо знаем, что такое рейдерство, что такое залоговое право. Я могу привести десятки примеров, когда принимаются решения отнюдь не в пользу государства, но в интересах олигарха, который хочет иметь кусок бизнеса в той или иной сфере. С другой стороны, налицо отсутствие в Украине законов, регламентирующих функционирование государственных акционерных компаний, и в ближайшие 4–5 лет, а возможно, и за десятилетие они не появятся. Смотрите, с каким трудом пробивают себе жизнь даже такие законы, как принятие годового госбюджета! О каком реформировании в условиях полноценной законодательной базы может идти речь в таких условиях?! Представьте себе, что министр Винский выходит на трибуну Верховной рады и предлагает проект закона Украины о создании государственной акционерной компании на базе железных дорог. Его же просто загрызут!

– Имеется ли сегодня полноценная нормативная база для реформирования через ГП?

– В основном законодательная база готова. Требуется внесение изменений в нормативные документы согласно закону Украины «Об управлении объектами государственной собственности» и положениям Хозяйственного кодекса Украины. Кроме того, нужны определенные изменения в закон Украины «О железнодорожном транспорте». Отмечу, что эти изменения не касаются фундаментальной сути закона, что должно облегчить принятие их законодателем. Тем не менее налицо нежелание менять статус-кво и отсутствие стабильного курса на реформу. В рамках «Укрзализныци» ликвидирован главк, отвечающий за стратегию реформирования железнодорожного транспорта, продолжаются дискуссии вокруг реформы. Из числа последних мероприятий –
круглый стол, посвященный проблеме реформирования, с участием представителей отраслевой науки, профсоюзов, специалистов. Проведено совещание с участием представителей Минфина, Минэкономики, Фонда госимущества, силовых структур. Откровенно говоря, складывается впечатление, что превалирует поверхностное отношение к вопросу реформирования. Конечно, такой подход на руку определенным кругам. К примеру, утверждается, что министерство изымает у «Укрзализныци» прибыльные предприятия. Это абсурдный тезис, поддерживаемый теми, кто не знает ни сути, ни фактического
положения дел в этом направлении. Конечно, предстоит пересмотреть юридический статус всех 6 железных дорог Украины, включив их в состав нового ГП. Нынешнее руководство «Укрзализныци» категорически выступает против этого, настраивая проф­союзы соответствующим образом. Провозглашаются сокращение рабочих мест, потеря социальной защиты, катастрофа отрасли. Ничем, кроме безответственности, я такую позицию назвать не могу. В частности, подвергается атаке курс министерства на выведение ремонтных заводов из подчиненности «Укрзализныци», хотя очевидно, что эти активы не влияют на перевозочный процесс. Соответственно, они не могут быть в составе выделенной инфраструктуры. Да и переданы были эти заводы «Укрзализныце» в свое время только ввиду отсутствия государственного органа управления данными активами. Если «Укрзализныця», как планируется, утратит функцию государственного управления, тем самым она лишится и права управлять этими заводами как субъектами хозяйствования, поскольку сама станет хозяйствующим субъектом. Сохранить статус-кво можно было бы при условии утраты заводами юридической самостоятельности, с переходом в статус подразделений ГП, на что они вряд ли согласятся.

Куда ни кинь, всюду клин?

– Как Вы относитесь к тезису, что Украина, отставшая в реформах, сможет компенсировать этот фактор использованием опыта соседей по колее?

– Прежде всего отмечу, что в свое время, до 2002 года, мы даже опережали Россию в части подготовки реформирования. К этому времени у нас был разработан практически весь блок документов по созданию концерна на базе Украинских железных дорог. Честно скажу, первопричиной было сопротивление отдельных железных дорог в вопросах перераспределения финансовых потоков в рамках отрасли. Нас, выступивших с инициативой реформирования отраслевого управления, поддержал гендиректор «Укрзализныци» Георгий Кирпа, сам испытавший в свое время трудности получения финансирования на Львовскую железную дорогу. Правда, позднее, когда всплыл грядущий фактор ограничения единоначалия в отрасли за счет решений правления концерна, идея была свернута. Тогда опередившей стороной выступил Казахстан, где реформирование пошло более быстрыми темпами и было фактически завершено за 3 года. Отмечу, что российские железнодорожники, критиковавшие казахстанский курс еще в 1999-м в ходе Совета по железнодорожному транспорту, вскоре и сами выступили с идеей реформирования. Сегодня Россия проводит уже третий этап преобразований, а мы все еще обсуждаем, какая форма для нас будет приемлемой. Но тут, конечно, есть и положительный момент, о котором Вы упомянули. Его, в частности, использовала Беларусь. Нужно отдать должное президенту Александру Лукашенко, осознавшему необходимость реформирования железнодорожного транспорта с его последовательной коммерциализацией. Конечно, мы учитываем опыт, полученный соседями, в том числе негативный. Что касается ОАО «РЖД», это утрата дорогостоящих грузов, недостаточная проработка законодательной базы. В то же время россияне сделали ряд очень важных шагов, создав, в частности, систему бюджетирования и учета. Конечно, сказался мощный научный потенциал российской железнодорожной отрасли, а также высокий уровень профессионализма в руководстве. Очень важно, если руководители не политические марионетки, пришедшие на час, но профессионалы, ощущающие постоянную поддержку на самом высоком уровне. Украине в этом смысле похвастаться нечем – у нас за последние 4 года сменилось пять гендиректоров «Укрзализныци» и пять министров.

– А не следовало бы Украине, не мудрствуя лукаво, просто скопировать российскую реформу?


– Возможно, это было бы приемлемым решением, если бы Украина имела последовательный государственный курс. В России реформа осуществляется под контролем президента страны и правительства, проходя через этапы законодательного утверждения. К сожалению, на фоне политической нестабильности и законодательной неподготовленности, пойдя по российскому пути структурных преобразований, мы можем получить крах железнодорожной отрасли.
Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Регулирование – государству, хозяйствование – «Укрзализныце»

– Михаил Владимирович, каковы предпосылки создания в недрах Минтранссвязи новой структуры – департамента железнодорожного транспорта?

– Как говорится, немного истории. Начиная с 2004 года Украиной были приняты два фундаментальных законодательных акта, касающихся осуществления хозяйственной деятельности. Первый, Хозяйственный кодекс, регламентирует деятельность хозяйствующих субъектов Украины всех форм собственности. Второй, принципиально важный для нас как для центрального органа управления отраслью, – закон «Об управлении объектами государственной собственности». Согласно этому закону, принятому в 2006-м, требуется разграничить полномочия, которыми по сей день наделена «Укрзализныця», а именно – государственное управление и хозяйственное регулирование. Этими функциями «Укрзализныця» наделена по постановлению Кабмина Украины от 1996 года, и оно не отменено в силу того, что мы еще не привели действующие ведомственные нормативные документы в соответствие с законодательной базой. Фактически налицо нарушение законодательства. С другой стороны, разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности предполагает, что в министерстве должен быть создан орган, который возьмет на себя функции, относящиеся к сфере госуправления. Соответственно, было принято решение о создании департамента железнодорожного транспорта. Он образован как структура, входящая в состав центрального аппарата министерства, с последующим переходом в статус государственного органа управления железнодорожным транспортом при Минтранссвязи Украины.

– Как известно, прочие департаменты, в частности департамент морского и речного транспорта, фактически пребывают в двойном подчинении – Минтранссвязи и Кабмина напрямую. Как выстроена вертикаль управления в отношении вашего департамента?

– Здесь все однозначно: департамент подведомствен Минтранссвязи. Да и зачем создавать какие-то противоречия, если логика управления четко расписана в упомянутых законах? Так, ст. 6 закона «Об управлении объектами государственной собственности» требует наличия центрального уполномоченного органа управления государственными объектами. В данном случае таким органом выступает единственный субъект – Минтранссвязи. При нем создаются подчиненные структуры, которым министерство делегирует часть своих полномочий. Такими структурами, по профильному признаку, являются государственные администрации – автомобильная, морская, авиационная, будущая железнодорожная. Таковы вполне логичные предпосылки создания новой администрации – железнодорожной. Есть и иной аспект. Если мы приняли серьезное решение о начале реформирования железнодорожного транспорта, должна быть и соответствующая государственная структура, вплотную ориентированная на решение именно этой задачи. Сами железнодорожники, учитывая определенную инертность отрасли, а также ее перегруженность текущими задачами, реформированием заниматься не в состоянии.

– Один из аргументов «Укрзализныци» против разделения функций – необходимость нести ответственность по уже заключенным международным соглашениям. Как Вы относитесь к мнению железнодорожников, что ревизия сложившегося положения поломает всю систему международных полномочий «Укрзализныци»?

– Это утверждения дилетанта или человека, игнорирующего действующее законодательство. Что касается ломки как таковой – вспомним МПС времен СССР. Проработав 30 лет на железнодорожном транспорте, я хорошо знаю, какие функции в сфере международных отношений были возложены на эту структуру. Тем не менее ничего страшного после распада СССР не произошло: РЖД, забрав у МПС вопросы внешнеэкономической деятельности, передали эти функции департаменту железнодорожного транспорта Минтранса РФ. И мы видим, что данное решение, разделившее полномочия Российских железных дорог и министерства, прекрасно работает. На международных форумах, заседаниях Тарифной конференции от России, как правило, представлена делегация Минтранса, в составе которой работают представители РЖД. Мы, железнодорожный департамент Минтранссвязи Украины, впервые приняли участие в подобном международном форуме в рамках 17-й Тарифной конференции железнодорожных администраций государств – участников СНГ и Балтии, состоявшейся в Кишиневе в ноябре 2008 года. Как руководитель департамента я возглавил украинскую делегацию и должен сказать, что новый формат был, что называется, спокойно воспринят международным сообществом. Более того, наши железнодорожники признали, что присутствие руководства департамента усилило позиции Украины.

– А как, интересно, распределились при этом полномочия по подписанию документов?

– Итоговые протоколы подписаны мной и заместителем гендиректора «Укрзализныци» Виктором Чорным. Фактически мы пришли к схеме, реализованной российской стороной. В частности, на одном из последних международных форумов, 49-м заседании Совета глав железнодорожных администраций СНГ и Балтии, состоявшемся в Киеве осенью 2008-го, российскую делегацию возглавил глава Минтранса РФ Игорь Левитин, а в ее составе были представители ОАО «РЖД» во главе с президентом компании Владимиром Якуниным. Равным образом украинскую делегацию возглавил министр транспорта и связи Иосиф Винский. Я еще раз подчеркиваю: игнорировать требование разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления, в том числе под предлогом несоблюдения международных соглашений, – это или заблуждение, или наплевательское отношение к законам.

Вспомним Витте, сказавшего...

– Одна из основных задач департамента – продвижение реформы железнодорожного транспорта. Как Вы в должности руководителя департамента видите реализацию этой задачи в нынешних непростых экономических условиях?

– Сегодняшний кризис должен ускорить процесс реформирования, ведь в его идеологию заложена минимизация затрат железнодорожного транспорта за счет структурной реформы. Ее целью является повышение эффективности управления и улучшение качества работы железной дороги, что особенно важно в условиях экономического спада.

– Вы стояли у истоков создания «Укрзализныци». Какова Ваша оценка украинских реалий создания вертикали управления в сфере железнодорожного транспорта?

– Я был с теми немногими, кто создавал Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины как орган управления железными дорогами, функционирующими еще со времен СССР. Задачей было сохранение и обеспечение работо­способности железнодорожного транспорта независимой Украины. Затем, когда отрасль смогла набрать определенные обороты, стало ясно, что необходим орган, управляющий отраслевыми промышленными предприятиями. Следует учесть, что на тот момент Украина располагала самой мощной на постсоветском пространстве производственной базой железнодорожного транспорта. Независимая Украина получила Мариупольский завод тяжелого машиностроения – единственный в СССР, выпускавший железнодорожные вагоны-цистерны, Крюковский вагоностроительный завод, специализировавшийся на полувагонах, и Стахановский, выпускавший полувагоны и крытые вагоны. Все это требовало координации управления. В то же время Украина времен СССР никогда не имела своего центрального органа отраслевого управления, железные дороги напрямую замыкались на центр, то есть на Россию. Украинские власти не знали, что собой представляют функции и задачи железных дорог, никогда не вмешивались в этот сектор. Фактически у нас не было управленческих традиций, позволяющих охватить столь сложный транспортный комплекс, Налицо был и кадровый дефицит. Вспомним, во времена СССР на должность главы МПС назначали наиболее опытных, грамотных, инициативных начальников железных дорог. Ими работали все министры путей сообщения после Кагановича, все прошли огромную школу – от стрелочника до руководителя магистрали. У нас же в Украине ситуация была иной, министерство транспорта, к сожалению, стало разменной политической монетой, что, в свою очередь, наложило отпечаток на всю вертикаль управления в транспортных подотраслях, включая и железнодорожный транспорт. В этих условиях Украине не удалось выстроить последовательную государственную транспортную политику. На этом я акцентировал внимание И. Винского. «Иосиф Викентьевич, неужели за 17 лет независимости нельзя хотя бы в общих чертах, на 5 листах, сформулировать программу развития транспортной отрасли Украины? – обратился я к министру. – Ведь сегодня, в отсутствие государственной стратегии, мы шарахаемся из стороны в сторону, не имея основного стержня». Могу сказать, что министр согласился с моими доводами. Сегодня мы формируем научный потенциал, на базе которого будет разрабатываться государственная стратегия Украины в области транспорта на период как минимум до 2030 года.

– Если обратиться уже к сегодняшним реалиям, то какие из тактических задач, связанных с реформированием, департамент выделяет особо?

– На сегодня железнодорожный транспорт получает все больше упреков со стороны грузоотправителей по поводу тарифов. Мы как государственный орган не имеем права допустить, чтобы железнодорожные цены не стимулировали развитие экономики государства, однако этот процесс должен быть объективным. Вспомним Витте, сказавшего, что государственное вмешательство в транспорт целесообразно только тогда, когда нужно защитить интересы предпринимателя, продукция которого социально необходима для общества. Иными словами, это вмешательство целесообразно в конкретный период и в конкретную сферу, но отнюдь не тогда, когда целью является защита чьих-то бизнес-интересов. Начинаешь разбираться в политике скидок и задаешься вопросами: почему для рударей, к примеру, должна быть скидка? какую социально значимую продукцию дает эта отрасль обществу? Никакую! Это частный бизнес, зарабатывающий прибыль. В то же время тарифы не должны зашкаливать, тормозя развитие экономики Украины. Именно для того чтобы железнодорожные тарифы не стали тормозящим макроэкономическим фактором, требуется разделение функций инфраструктуры и перевозок. Это главное требование, заложенное в будущей реформе.

Хозяина нет!

– Внешние побудительные причины реформирования, проистекающие из проблемы пользовательских тарифов, Вы обрисовали. А каковы внутренние стимулы для самой «Укрзализныци»?

– Реформа позволит произвести назревшую оптимизацию структуры управления перевозочным процессом. Именно Минтранс в состоянии провести анализ и минимизацию затрат эксплуатационной деятельности железных дорог, что создаст базу для слома устаревшей, оставшейся фактически с советских времен структуры управления железнодорожным транспортом. Какова ситуация на сегодня? Вагонный парк в объеме порядка 130 тыс. ед. разделен между 6 железными дорогами. Единого хозяина у вагонов нет, руководители соответствующих подразделений подчиняются руководству дороги, но не начальнику вагонного главка «Укрзализныци». В этих условиях каждая железная дорога стремится выжать ресурс вагона и спихнуть его соседу без ремонта. Итог – нерациональное использование вагонного ресурса и снижение качества обслуживания клиентов. Реформа предполагает введение вертикально интегрированной формы управления с созданием единого вагонного хозяйства.

– Очевидно, тот же подход требуется в сфере локомотивного хозяйства?

– Совершенно верно. На сегодня это наиболее дорогостоящие основные фонды отрасли: затраты на локомотивное хозяйство составляют сейчас 32% всех затрат Украинских железных дорог. В то же время отдача от этого ресурса далека от мировых стандартов. Среднесуточный пробег железнодорожного локомотива в настоящее время должен составлять 1,1–1,3 тыс. км, и это весьма благоприятный параметр с учетом протяженности территории Украины порядка 1,6 тыс. км. Тем не менее среднесуточный пробег локомотива у нас сегодня не превышает 370–400 км – фактически втрое ниже общемировых стандартов. Я связываю это прежде всего с далекой от оптимальной схемой управления тяговым подвижным составом. Сегодня локомотивы приписаны к конкретной дороге, и она, неся немалые затраты на содержание и ремонт тяги, не заинтересована, чтобы они выходили за ее границы обслуживания. На этой почве постоянно вспыхивают скандалы между дорогами, требующими вернуть свои локомотивы. Ликвидация подобных стычек, создание единой дирекции локомотивного хозяйства позволят значительно увеличить плечи обслуживания, оптимизировать затраты на поддержание подвижного состава. По нашим оценкам, таким путем можно в три-четыре раза увеличить производительность локомотива. За примером далеко ходить не нужно: россияне сегодня ставят задачу увеличить нормы пробега локомотивов до 72 часов. У нас же этот параметр составляет не более 8 часов. В России локомотив будет ходить из Тулы до Урала, а у нас машинист – 3 часа в одну сторону, 3 – назад. Если мы внедрим реформу в этой сфере, полагаю, окажется, что треть локомотивного парка будет лишней, ненужной по затратам.
То же самое, кстати, наблюдается в пассажирском хозяйстве. Сейчас пассажирский парк в составе 8 тыс. ед. распределен между 6 дорогами. Каждая из них, отвечающая только за свой вагон, не заинтересована, чтобы он работал как можно больше, поскольку это дополнительные затраты на ремонт. В итоге у нас производительность пассажирского вагона вчетверо ниже, чем в Европе. Поезда простаивают, потому что нет единого хозяина, нет стремления максимально использовать эти основные фонды. Считаю, что проблему нехватки вагонов нужно решать именно таким путем, несмотря на сопротивление со стороны руководителей дорог и ремонтных депо.

К экономике стимулов

– Вы затронули проблему оптимизации управления ремонтными депо. Как в целом будет реформироваться производственная база железных дорог?

– Здесь также будет оптимизировано управление, что, кстати, позволит смягчить еще одну острую проблему – кадровую. Как известно, закрепление кадров лучше всего идет вне мегаполисов, также сохраняется и кадровый потенциал. Соответственно, целесообразно перераспределить и ремонтные мощности. Зачем держать в Киеве 3 локомотивных депо, если мощности можно распределить по Украине, с тем чтобы и кадры местные использовались, и плечо пробега было оптимальным? В сумме все это поменяет технологию организации перевозочного процесса. Как известно, на железной дороге все технологические процессы тесно связаны с человеком. Ломая технологии, нужно в первую очередь принимать во внимание человеческий фактор. Так, на сегодня в отрасли отсутствует мотивация на финансовый результат. Соответствующих стимулов нет по большому счету ни в секторе грузовых вагонов, ни пассажирских, ни в тяговом. Никто из тех, кто организует работу подвижного состава, не заинтересован в том, чтобы его вагон зарабатывал деньги. Напротив, есть заинтересованность в простое, потому что за все платит дорога в целом. Реформа же предполагает переход на бюджетный принцип финансирования, побуждающий каждое подразделение самостоятельно зарабатывать.

– Как подобная концепция скажется на нынешней «Укрзализныце»?

– В новой схеме начальник дороги не будет решать, кому и сколько дать из заработанного. Бюджетный принцип финансирования предполагает создание дирекции для каждого подразделения, входящего в будущее ГП. Здесь мы подходим к важному фактору, а именно – к минимизации эксплуатационных расходов. Когда отдельные подразделения в процессе реформы получат самостоятельность и перейдут на свой баланс, то они будут заинтересованы в эффективности работы своего хозяйства, собственного подвижного состава. К примеру, начальник станции будет заинтересован в том, чтобы маневровый локомотив работал у него ровно столько, сколько требуется, без простоев, поскольку будет оплачивать почасовой тариф из своего бюджета. Сегодня же, к сожалению, руководству станции это вопрос безразличен. Начальник ПМС, который ремонтирует путь, в настоящее время заказывает 2–3 тепловоза, хотя, возможно, станет обходиться одним, если будет оплачивать его по калькуляции. Завязать всю работу на конечный финансовый результат – это один из главных лейтмотивов идеологии реформирования.

– Как в таком случае будет решаться вопрос перекрестного финансирования?

– Это очень интересный вопрос! Поверьте мне как экономисту, который разрабатывал соответствующие нормативные документы: сегодня вам никто точно не скажет, на какие статьи расходов пассажирского хозяйства идет перекрестное финансирование. Все поступает в общий котел. Мы же хотим выделить пригородные перевозки (включая моторвагонные депо) в отдельную дирекцию с самостоятельным балансом, который покажет финансовые потребности именно этого сектора. Сегодня же общий котел – это каждая железная дорога, в которой собрано все: тяга, пассажирские и грузовые вагоны, хозяйство пути, хозяйство перевозок и коммерческое, энергоснабжение и связь, лесонасаждение и пр. Баланс сводится не в разрезе упомянутых составляющих, но по дороге в целом. Мы предлагаем выделить инфраструктуру «Укрзализныци» со своим бюджетом, куда включить хозяйство перевозок, а также путевое, коммерческой работы, энергоснабжения, связи – все, что непосредственно участвует в организации перевозочного процесса. Свой бюджет будет и у сектора дальних пассажирских перевозок, где начнут комбинироваться рыночные отношения и господдержка.

– Когда Вы ожидаете переход на бюджетирование?

– Надеюсь, в 2009 году мы перейдем на этот принцип. Предварительно предстоит решить сложные организационные вопросы, однако когда процесс будет завершен, мы получим финансовую прозрачность. К примеру, будем знать, какая часть расходов дирекции дальних перевозок окажется не покрытой доходами. Инфраструктура будет напрямую финансировать эту часть расходов, потому что все будет в рамках единого госпредприятия. Имея на руках все статистические и бухгалтерские отчетные данные, мы сможем показать по каждому направлению степень покрытия расходов доходами от пассажирских перевозок и уровень дотаций за счет грузовых. Соответственно, у нас появится нормативная база, с которой можно апеллировать к властным структурам по вопросу о бюджетных дотациях.

– Какое место в этой схеме займет частный подвижной состав?

– Владельцы вагонов будут платить за инфраструктуру и локомотивную тягу. Определив реальную стоимость инфраструктуры, мы дадим возможность бизнесу создавать свой рынок перевозок, локомотивов, вагонов, как это делается во всем мире. Отмечу, что здесь предстоит решить и определенные организационные вопросы. Так, даже при наличии развитого частного парка владельцы не будут заинтересованы в передаче вагонов инфраструктуре, если не будут разработаны до деталей вопросы ответственности за повреждение и задержку парка. К примеру, еще недавно, когда украинский транспортный рынок функционировал в условиях повышенного спроса, владельцы попросту опасались пускать вагоны под перевозки «Укрзализныци», поскольку при совместном пользовании они эксплуатировались варварски, до технических повреждений, с нарушением договорных сроков использования. Дефицит ответственности подобного рода сохраняется и сегодня. Для формирования договорной базы мы должны иметь цену вагона и локомотива, чего сегодня нет, а есть калькуляция, составленная фактически с потолка. Нам же нужна реальная бухгалтерская отчетность, что требует пересмотра всех финансовых потоков, всего финансирования. Но это – предстоящие задачи. Хорошо уже и то, что сделана достаточная переоценка основных фондов, спасибо предыдущему и нынешнему министрам. Если фонды недооценены, нет амортизации и, соответственно, отчислений в обновление. К примеру, исходя из данных за 2004 год за
сумму амортизации всего парка тепловозов «Укрзализныци» на тот момент в количестве порядка 600 ед. можно было бы купить не более 1 ед. новостроя.

Загрызут!

– Одним из основных дискуссионных пунктов намеченной реформы является сохранение за Украинскими железными дорогами статуса госпредприятия. Как известно, сами железнодорожники отстаивают идею акционирования с сохранением 100-процентного госпакета. Прокомментируйте, пожалуйста, свою позицию.

– Этот вопрос касается темпов продвижения реформы. Мы, департамент, считаем, что разделение функций государственного управления и хозяйственного регулирования требует исходя из сегодняшних реалий, чтобы «Укрзализныця» оставалась единым субъектом хозяйствования в статусе ГП. Конечно, я говорил и говорю, что в настоящее время нет более прогрессивной, более эффективной формы управления, чем через акционерный капитал. Это так, но, к сожалению, не для условий Украины, потому что мы здесь хорошо знаем, что такое рейдерство, что такое залоговое право. Я могу привести десятки примеров, когда принимаются решения отнюдь не в пользу государства, но в интересах олигарха, который хочет иметь кусок бизнеса в той или иной сфере. С другой стороны, налицо отсутствие в Украине законов, регламентирующих функционирование государственных акционерных компаний, и в ближайшие 4–5 лет, а возможно, и за десятилетие они не появятся. Смотрите, с каким трудом пробивают себе жизнь даже такие законы, как принятие годового госбюджета! О каком реформировании в условиях полноценной законодательной базы может идти речь в таких условиях?! Представьте себе, что министр Винский выходит на трибуну Верховной рады и предлагает проект закона Украины о создании государственной акционерной компании на базе железных дорог. Его же просто загрызут!

– Имеется ли сегодня полноценная нормативная база для реформирования через ГП?

– В основном законодательная база готова. Требуется внесение изменений в нормативные документы согласно закону Украины «Об управлении объектами государственной собственности» и положениям Хозяйственного кодекса Украины. Кроме того, нужны определенные изменения в закон Украины «О железнодорожном транспорте». Отмечу, что эти изменения не касаются фундаментальной сути закона, что должно облегчить принятие их законодателем. Тем не менее налицо нежелание менять статус-кво и отсутствие стабильного курса на реформу. В рамках «Укрзализныци» ликвидирован главк, отвечающий за стратегию реформирования железнодорожного транспорта, продолжаются дискуссии вокруг реформы. Из числа последних мероприятий –
круглый стол, посвященный проблеме реформирования, с участием представителей отраслевой науки, профсоюзов, специалистов. Проведено совещание с участием представителей Минфина, Минэкономики, Фонда госимущества, силовых структур. Откровенно говоря, складывается впечатление, что превалирует поверхностное отношение к вопросу реформирования. Конечно, такой подход на руку определенным кругам. К примеру, утверждается, что министерство изымает у «Укрзализныци» прибыльные предприятия. Это абсурдный тезис, поддерживаемый теми, кто не знает ни сути, ни фактического
положения дел в этом направлении. Конечно, предстоит пересмотреть юридический статус всех 6 железных дорог Украины, включив их в состав нового ГП. Нынешнее руководство «Укрзализныци» категорически выступает против этого, настраивая проф­союзы соответствующим образом. Провозглашаются сокращение рабочих мест, потеря социальной защиты, катастрофа отрасли. Ничем, кроме безответственности, я такую позицию назвать не могу. В частности, подвергается атаке курс министерства на выведение ремонтных заводов из подчиненности «Укрзализныци», хотя очевидно, что эти активы не влияют на перевозочный процесс. Соответственно, они не могут быть в составе выделенной инфраструктуры. Да и переданы были эти заводы «Укрзализныце» в свое время только ввиду отсутствия государственного органа управления данными активами. Если «Укрзализныця», как планируется, утратит функцию государственного управления, тем самым она лишится и права управлять этими заводами как субъектами хозяйствования, поскольку сама станет хозяйствующим субъектом. Сохранить статус-кво можно было бы при условии утраты заводами юридической самостоятельности, с переходом в статус подразделений ГП, на что они вряд ли согласятся.

Куда ни кинь, всюду клин?

– Как Вы относитесь к тезису, что Украина, отставшая в реформах, сможет компенсировать этот фактор использованием опыта соседей по колее?

– Прежде всего отмечу, что в свое время, до 2002 года, мы даже опережали Россию в части подготовки реформирования. К этому времени у нас был разработан практически весь блок документов по созданию концерна на базе Украинских железных дорог. Честно скажу, первопричиной было сопротивление отдельных железных дорог в вопросах перераспределения финансовых потоков в рамках отрасли. Нас, выступивших с инициативой реформирования отраслевого управления, поддержал гендиректор «Укрзализныци» Георгий Кирпа, сам испытавший в свое время трудности получения финансирования на Львовскую железную дорогу. Правда, позднее, когда всплыл грядущий фактор ограничения единоначалия в отрасли за счет решений правления концерна, идея была свернута. Тогда опередившей стороной выступил Казахстан, где реформирование пошло более быстрыми темпами и было фактически завершено за 3 года. Отмечу, что российские железнодорожники, критиковавшие казахстанский курс еще в 1999-м в ходе Совета по железнодорожному транспорту, вскоре и сами выступили с идеей реформирования. Сегодня Россия проводит уже третий этап преобразований, а мы все еще обсуждаем, какая форма для нас будет приемлемой. Но тут, конечно, есть и положительный момент, о котором Вы упомянули. Его, в частности, использовала Беларусь. Нужно отдать должное президенту Александру Лукашенко, осознавшему необходимость реформирования железнодорожного транспорта с его последовательной коммерциализацией. Конечно, мы учитываем опыт, полученный соседями, в том числе негативный. Что касается ОАО «РЖД», это утрата дорогостоящих грузов, недостаточная проработка законодательной базы. В то же время россияне сделали ряд очень важных шагов, создав, в частности, систему бюджетирования и учета. Конечно, сказался мощный научный потенциал российской железнодорожной отрасли, а также высокий уровень профессионализма в руководстве. Очень важно, если руководители не политические марионетки, пришедшие на час, но профессионалы, ощущающие постоянную поддержку на самом высоком уровне. Украине в этом смысле похвастаться нечем – у нас за последние 4 года сменилось пять гендиректоров «Укрзализныци» и пять министров.

– А не следовало бы Украине, не мудрствуя лукаво, просто скопировать российскую реформу?


– Возможно, это было бы приемлемым решением, если бы Украина имела последовательный государственный курс. В России реформа осуществляется под контролем президента страны и правительства, проходя через этапы законодательного утверждения. К сожалению, на фоне политической нестабильности и законодательной неподготовленности, пойдя по российскому пути структурных преобразований, мы можем получить крах железнодорожной отрасли.
Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ МАКАРЕНКОВ Минтранссвязи Украины создан департамент железнодорожного транспорта. Его руководитель МИХАИЛ МАКАРЕНКО свое первое эксклюзивное интервью дал журналу «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ МАКАРЕНКОВ Минтранссвязи Украины создан департамент железнодорожного транспорта. Его руководитель МИХАИЛ МАКАРЕНКО свое первое эксклюзивное интервью дал журналу «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4956 [~CODE] => 4956 [EXTERNAL_ID] => 4956 [~EXTERNAL_ID] => 4956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109770:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109770:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109770:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109770:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109770:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109770:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109770:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [SECTION_META_KEYWORDS] => михаил макаренко: «россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/28.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ МАКАРЕНКО" title="МИХАИЛ МАКАРЕНКО" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В Минтранссвязи Украины создан департамент железнодорожного транспорта. Его руководитель МИХАИЛ МАКАРЕНКО свое первое эксклюзивное интервью дал журналу «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => михаил макаренко: «россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/28.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ МАКАРЕНКО" title="МИХАИЛ МАКАРЕНКО" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В Минтранссвязи Украины создан департамент железнодорожного транспорта. Его руководитель МИХАИЛ МАКАРЕНКО свое первое эксклюзивное интервью дал журналу «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» ) )

									Array
(
    [ID] => 109770
    [~ID] => 109770
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...»
    [~NAME] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4956/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4956/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Регулирование – государству, хозяйствование – «Укрзализныце»

– Михаил Владимирович, каковы предпосылки создания в недрах Минтранссвязи новой структуры – департамента железнодорожного транспорта?

– Как говорится, немного истории. Начиная с 2004 года Украиной были приняты два фундаментальных законодательных акта, касающихся осуществления хозяйственной деятельности. Первый, Хозяйственный кодекс, регламентирует деятельность хозяйствующих субъектов Украины всех форм собственности. Второй, принципиально важный для нас как для центрального органа управления отраслью, – закон «Об управлении объектами государственной собственности». Согласно этому закону, принятому в 2006-м, требуется разграничить полномочия, которыми по сей день наделена «Укрзализныця», а именно – государственное управление и хозяйственное регулирование. Этими функциями «Укрзализныця» наделена по постановлению Кабмина Украины от 1996 года, и оно не отменено в силу того, что мы еще не привели действующие ведомственные нормативные документы в соответствие с законодательной базой. Фактически налицо нарушение законодательства. С другой стороны, разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности предполагает, что в министерстве должен быть создан орган, который возьмет на себя функции, относящиеся к сфере госуправления. Соответственно, было принято решение о создании департамента железнодорожного транспорта. Он образован как структура, входящая в состав центрального аппарата министерства, с последующим переходом в статус государственного органа управления железнодорожным транспортом при Минтранссвязи Украины.

– Как известно, прочие департаменты, в частности департамент морского и речного транспорта, фактически пребывают в двойном подчинении – Минтранссвязи и Кабмина напрямую. Как выстроена вертикаль управления в отношении вашего департамента?

– Здесь все однозначно: департамент подведомствен Минтранссвязи. Да и зачем создавать какие-то противоречия, если логика управления четко расписана в упомянутых законах? Так, ст. 6 закона «Об управлении объектами государственной собственности» требует наличия центрального уполномоченного органа управления государственными объектами. В данном случае таким органом выступает единственный субъект – Минтранссвязи. При нем создаются подчиненные структуры, которым министерство делегирует часть своих полномочий. Такими структурами, по профильному признаку, являются государственные администрации – автомобильная, морская, авиационная, будущая железнодорожная. Таковы вполне логичные предпосылки создания новой администрации – железнодорожной. Есть и иной аспект. Если мы приняли серьезное решение о начале реформирования железнодорожного транспорта, должна быть и соответствующая государственная структура, вплотную ориентированная на решение именно этой задачи. Сами железнодорожники, учитывая определенную инертность отрасли, а также ее перегруженность текущими задачами, реформированием заниматься не в состоянии.

– Один из аргументов «Укрзализныци» против разделения функций – необходимость нести ответственность по уже заключенным международным соглашениям. Как Вы относитесь к мнению железнодорожников, что ревизия сложившегося положения поломает всю систему международных полномочий «Укрзализныци»?

– Это утверждения дилетанта или человека, игнорирующего действующее законодательство. Что касается ломки как таковой – вспомним МПС времен СССР. Проработав 30 лет на железнодорожном транспорте, я хорошо знаю, какие функции в сфере международных отношений были возложены на эту структуру. Тем не менее ничего страшного после распада СССР не произошло: РЖД, забрав у МПС вопросы внешнеэкономической деятельности, передали эти функции департаменту железнодорожного транспорта Минтранса РФ. И мы видим, что данное решение, разделившее полномочия Российских железных дорог и министерства, прекрасно работает. На международных форумах, заседаниях Тарифной конференции от России, как правило, представлена делегация Минтранса, в составе которой работают представители РЖД. Мы, железнодорожный департамент Минтранссвязи Украины, впервые приняли участие в подобном международном форуме в рамках 17-й Тарифной конференции железнодорожных администраций государств – участников СНГ и Балтии, состоявшейся в Кишиневе в ноябре 2008 года. Как руководитель департамента я возглавил украинскую делегацию и должен сказать, что новый формат был, что называется, спокойно воспринят международным сообществом. Более того, наши железнодорожники признали, что присутствие руководства департамента усилило позиции Украины.

– А как, интересно, распределились при этом полномочия по подписанию документов?

– Итоговые протоколы подписаны мной и заместителем гендиректора «Укрзализныци» Виктором Чорным. Фактически мы пришли к схеме, реализованной российской стороной. В частности, на одном из последних международных форумов, 49-м заседании Совета глав железнодорожных администраций СНГ и Балтии, состоявшемся в Киеве осенью 2008-го, российскую делегацию возглавил глава Минтранса РФ Игорь Левитин, а в ее составе были представители ОАО «РЖД» во главе с президентом компании Владимиром Якуниным. Равным образом украинскую делегацию возглавил министр транспорта и связи Иосиф Винский. Я еще раз подчеркиваю: игнорировать требование разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления, в том числе под предлогом несоблюдения международных соглашений, – это или заблуждение, или наплевательское отношение к законам.

Вспомним Витте, сказавшего...

– Одна из основных задач департамента – продвижение реформы железнодорожного транспорта. Как Вы в должности руководителя департамента видите реализацию этой задачи в нынешних непростых экономических условиях?

– Сегодняшний кризис должен ускорить процесс реформирования, ведь в его идеологию заложена минимизация затрат железнодорожного транспорта за счет структурной реформы. Ее целью является повышение эффективности управления и улучшение качества работы железной дороги, что особенно важно в условиях экономического спада.

– Вы стояли у истоков создания «Укрзализныци». Какова Ваша оценка украинских реалий создания вертикали управления в сфере железнодорожного транспорта?

– Я был с теми немногими, кто создавал Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины как орган управления железными дорогами, функционирующими еще со времен СССР. Задачей было сохранение и обеспечение работо­способности железнодорожного транспорта независимой Украины. Затем, когда отрасль смогла набрать определенные обороты, стало ясно, что необходим орган, управляющий отраслевыми промышленными предприятиями. Следует учесть, что на тот момент Украина располагала самой мощной на постсоветском пространстве производственной базой железнодорожного транспорта. Независимая Украина получила Мариупольский завод тяжелого машиностроения – единственный в СССР, выпускавший железнодорожные вагоны-цистерны, Крюковский вагоностроительный завод, специализировавшийся на полувагонах, и Стахановский, выпускавший полувагоны и крытые вагоны. Все это требовало координации управления. В то же время Украина времен СССР никогда не имела своего центрального органа отраслевого управления, железные дороги напрямую замыкались на центр, то есть на Россию. Украинские власти не знали, что собой представляют функции и задачи железных дорог, никогда не вмешивались в этот сектор. Фактически у нас не было управленческих традиций, позволяющих охватить столь сложный транспортный комплекс, Налицо был и кадровый дефицит. Вспомним, во времена СССР на должность главы МПС назначали наиболее опытных, грамотных, инициативных начальников железных дорог. Ими работали все министры путей сообщения после Кагановича, все прошли огромную школу – от стрелочника до руководителя магистрали. У нас же в Украине ситуация была иной, министерство транспорта, к сожалению, стало разменной политической монетой, что, в свою очередь, наложило отпечаток на всю вертикаль управления в транспортных подотраслях, включая и железнодорожный транспорт. В этих условиях Украине не удалось выстроить последовательную государственную транспортную политику. На этом я акцентировал внимание И. Винского. «Иосиф Викентьевич, неужели за 17 лет независимости нельзя хотя бы в общих чертах, на 5 листах, сформулировать программу развития транспортной отрасли Украины? – обратился я к министру. – Ведь сегодня, в отсутствие государственной стратегии, мы шарахаемся из стороны в сторону, не имея основного стержня». Могу сказать, что министр согласился с моими доводами. Сегодня мы формируем научный потенциал, на базе которого будет разрабатываться государственная стратегия Украины в области транспорта на период как минимум до 2030 года.

– Если обратиться уже к сегодняшним реалиям, то какие из тактических задач, связанных с реформированием, департамент выделяет особо?

– На сегодня железнодорожный транспорт получает все больше упреков со стороны грузоотправителей по поводу тарифов. Мы как государственный орган не имеем права допустить, чтобы железнодорожные цены не стимулировали развитие экономики государства, однако этот процесс должен быть объективным. Вспомним Витте, сказавшего, что государственное вмешательство в транспорт целесообразно только тогда, когда нужно защитить интересы предпринимателя, продукция которого социально необходима для общества. Иными словами, это вмешательство целесообразно в конкретный период и в конкретную сферу, но отнюдь не тогда, когда целью является защита чьих-то бизнес-интересов. Начинаешь разбираться в политике скидок и задаешься вопросами: почему для рударей, к примеру, должна быть скидка? какую социально значимую продукцию дает эта отрасль обществу? Никакую! Это частный бизнес, зарабатывающий прибыль. В то же время тарифы не должны зашкаливать, тормозя развитие экономики Украины. Именно для того чтобы железнодорожные тарифы не стали тормозящим макроэкономическим фактором, требуется разделение функций инфраструктуры и перевозок. Это главное требование, заложенное в будущей реформе.

Хозяина нет!

– Внешние побудительные причины реформирования, проистекающие из проблемы пользовательских тарифов, Вы обрисовали. А каковы внутренние стимулы для самой «Укрзализныци»?

– Реформа позволит произвести назревшую оптимизацию структуры управления перевозочным процессом. Именно Минтранс в состоянии провести анализ и минимизацию затрат эксплуатационной деятельности железных дорог, что создаст базу для слома устаревшей, оставшейся фактически с советских времен структуры управления железнодорожным транспортом. Какова ситуация на сегодня? Вагонный парк в объеме порядка 130 тыс. ед. разделен между 6 железными дорогами. Единого хозяина у вагонов нет, руководители соответствующих подразделений подчиняются руководству дороги, но не начальнику вагонного главка «Укрзализныци». В этих условиях каждая железная дорога стремится выжать ресурс вагона и спихнуть его соседу без ремонта. Итог – нерациональное использование вагонного ресурса и снижение качества обслуживания клиентов. Реформа предполагает введение вертикально интегрированной формы управления с созданием единого вагонного хозяйства.

– Очевидно, тот же подход требуется в сфере локомотивного хозяйства?

– Совершенно верно. На сегодня это наиболее дорогостоящие основные фонды отрасли: затраты на локомотивное хозяйство составляют сейчас 32% всех затрат Украинских железных дорог. В то же время отдача от этого ресурса далека от мировых стандартов. Среднесуточный пробег железнодорожного локомотива в настоящее время должен составлять 1,1–1,3 тыс. км, и это весьма благоприятный параметр с учетом протяженности территории Украины порядка 1,6 тыс. км. Тем не менее среднесуточный пробег локомотива у нас сегодня не превышает 370–400 км – фактически втрое ниже общемировых стандартов. Я связываю это прежде всего с далекой от оптимальной схемой управления тяговым подвижным составом. Сегодня локомотивы приписаны к конкретной дороге, и она, неся немалые затраты на содержание и ремонт тяги, не заинтересована, чтобы они выходили за ее границы обслуживания. На этой почве постоянно вспыхивают скандалы между дорогами, требующими вернуть свои локомотивы. Ликвидация подобных стычек, создание единой дирекции локомотивного хозяйства позволят значительно увеличить плечи обслуживания, оптимизировать затраты на поддержание подвижного состава. По нашим оценкам, таким путем можно в три-четыре раза увеличить производительность локомотива. За примером далеко ходить не нужно: россияне сегодня ставят задачу увеличить нормы пробега локомотивов до 72 часов. У нас же этот параметр составляет не более 8 часов. В России локомотив будет ходить из Тулы до Урала, а у нас машинист – 3 часа в одну сторону, 3 – назад. Если мы внедрим реформу в этой сфере, полагаю, окажется, что треть локомотивного парка будет лишней, ненужной по затратам.
То же самое, кстати, наблюдается в пассажирском хозяйстве. Сейчас пассажирский парк в составе 8 тыс. ед. распределен между 6 дорогами. Каждая из них, отвечающая только за свой вагон, не заинтересована, чтобы он работал как можно больше, поскольку это дополнительные затраты на ремонт. В итоге у нас производительность пассажирского вагона вчетверо ниже, чем в Европе. Поезда простаивают, потому что нет единого хозяина, нет стремления максимально использовать эти основные фонды. Считаю, что проблему нехватки вагонов нужно решать именно таким путем, несмотря на сопротивление со стороны руководителей дорог и ремонтных депо.

К экономике стимулов

– Вы затронули проблему оптимизации управления ремонтными депо. Как в целом будет реформироваться производственная база железных дорог?

– Здесь также будет оптимизировано управление, что, кстати, позволит смягчить еще одну острую проблему – кадровую. Как известно, закрепление кадров лучше всего идет вне мегаполисов, также сохраняется и кадровый потенциал. Соответственно, целесообразно перераспределить и ремонтные мощности. Зачем держать в Киеве 3 локомотивных депо, если мощности можно распределить по Украине, с тем чтобы и кадры местные использовались, и плечо пробега было оптимальным? В сумме все это поменяет технологию организации перевозочного процесса. Как известно, на железной дороге все технологические процессы тесно связаны с человеком. Ломая технологии, нужно в первую очередь принимать во внимание человеческий фактор. Так, на сегодня в отрасли отсутствует мотивация на финансовый результат. Соответствующих стимулов нет по большому счету ни в секторе грузовых вагонов, ни пассажирских, ни в тяговом. Никто из тех, кто организует работу подвижного состава, не заинтересован в том, чтобы его вагон зарабатывал деньги. Напротив, есть заинтересованность в простое, потому что за все платит дорога в целом. Реформа же предполагает переход на бюджетный принцип финансирования, побуждающий каждое подразделение самостоятельно зарабатывать.

– Как подобная концепция скажется на нынешней «Укрзализныце»?

– В новой схеме начальник дороги не будет решать, кому и сколько дать из заработанного. Бюджетный принцип финансирования предполагает создание дирекции для каждого подразделения, входящего в будущее ГП. Здесь мы подходим к важному фактору, а именно – к минимизации эксплуатационных расходов. Когда отдельные подразделения в процессе реформы получат самостоятельность и перейдут на свой баланс, то они будут заинтересованы в эффективности работы своего хозяйства, собственного подвижного состава. К примеру, начальник станции будет заинтересован в том, чтобы маневровый локомотив работал у него ровно столько, сколько требуется, без простоев, поскольку будет оплачивать почасовой тариф из своего бюджета. Сегодня же, к сожалению, руководству станции это вопрос безразличен. Начальник ПМС, который ремонтирует путь, в настоящее время заказывает 2–3 тепловоза, хотя, возможно, станет обходиться одним, если будет оплачивать его по калькуляции. Завязать всю работу на конечный финансовый результат – это один из главных лейтмотивов идеологии реформирования.

– Как в таком случае будет решаться вопрос перекрестного финансирования?

– Это очень интересный вопрос! Поверьте мне как экономисту, который разрабатывал соответствующие нормативные документы: сегодня вам никто точно не скажет, на какие статьи расходов пассажирского хозяйства идет перекрестное финансирование. Все поступает в общий котел. Мы же хотим выделить пригородные перевозки (включая моторвагонные депо) в отдельную дирекцию с самостоятельным балансом, который покажет финансовые потребности именно этого сектора. Сегодня же общий котел – это каждая железная дорога, в которой собрано все: тяга, пассажирские и грузовые вагоны, хозяйство пути, хозяйство перевозок и коммерческое, энергоснабжение и связь, лесонасаждение и пр. Баланс сводится не в разрезе упомянутых составляющих, но по дороге в целом. Мы предлагаем выделить инфраструктуру «Укрзализныци» со своим бюджетом, куда включить хозяйство перевозок, а также путевое, коммерческой работы, энергоснабжения, связи – все, что непосредственно участвует в организации перевозочного процесса. Свой бюджет будет и у сектора дальних пассажирских перевозок, где начнут комбинироваться рыночные отношения и господдержка.

– Когда Вы ожидаете переход на бюджетирование?

– Надеюсь, в 2009 году мы перейдем на этот принцип. Предварительно предстоит решить сложные организационные вопросы, однако когда процесс будет завершен, мы получим финансовую прозрачность. К примеру, будем знать, какая часть расходов дирекции дальних перевозок окажется не покрытой доходами. Инфраструктура будет напрямую финансировать эту часть расходов, потому что все будет в рамках единого госпредприятия. Имея на руках все статистические и бухгалтерские отчетные данные, мы сможем показать по каждому направлению степень покрытия расходов доходами от пассажирских перевозок и уровень дотаций за счет грузовых. Соответственно, у нас появится нормативная база, с которой можно апеллировать к властным структурам по вопросу о бюджетных дотациях.

– Какое место в этой схеме займет частный подвижной состав?

– Владельцы вагонов будут платить за инфраструктуру и локомотивную тягу. Определив реальную стоимость инфраструктуры, мы дадим возможность бизнесу создавать свой рынок перевозок, локомотивов, вагонов, как это делается во всем мире. Отмечу, что здесь предстоит решить и определенные организационные вопросы. Так, даже при наличии развитого частного парка владельцы не будут заинтересованы в передаче вагонов инфраструктуре, если не будут разработаны до деталей вопросы ответственности за повреждение и задержку парка. К примеру, еще недавно, когда украинский транспортный рынок функционировал в условиях повышенного спроса, владельцы попросту опасались пускать вагоны под перевозки «Укрзализныци», поскольку при совместном пользовании они эксплуатировались варварски, до технических повреждений, с нарушением договорных сроков использования. Дефицит ответственности подобного рода сохраняется и сегодня. Для формирования договорной базы мы должны иметь цену вагона и локомотива, чего сегодня нет, а есть калькуляция, составленная фактически с потолка. Нам же нужна реальная бухгалтерская отчетность, что требует пересмотра всех финансовых потоков, всего финансирования. Но это – предстоящие задачи. Хорошо уже и то, что сделана достаточная переоценка основных фондов, спасибо предыдущему и нынешнему министрам. Если фонды недооценены, нет амортизации и, соответственно, отчислений в обновление. К примеру, исходя из данных за 2004 год за
сумму амортизации всего парка тепловозов «Укрзализныци» на тот момент в количестве порядка 600 ед. можно было бы купить не более 1 ед. новостроя.

Загрызут!

– Одним из основных дискуссионных пунктов намеченной реформы является сохранение за Украинскими железными дорогами статуса госпредприятия. Как известно, сами железнодорожники отстаивают идею акционирования с сохранением 100-процентного госпакета. Прокомментируйте, пожалуйста, свою позицию.

– Этот вопрос касается темпов продвижения реформы. Мы, департамент, считаем, что разделение функций государственного управления и хозяйственного регулирования требует исходя из сегодняшних реалий, чтобы «Укрзализныця» оставалась единым субъектом хозяйствования в статусе ГП. Конечно, я говорил и говорю, что в настоящее время нет более прогрессивной, более эффективной формы управления, чем через акционерный капитал. Это так, но, к сожалению, не для условий Украины, потому что мы здесь хорошо знаем, что такое рейдерство, что такое залоговое право. Я могу привести десятки примеров, когда принимаются решения отнюдь не в пользу государства, но в интересах олигарха, который хочет иметь кусок бизнеса в той или иной сфере. С другой стороны, налицо отсутствие в Украине законов, регламентирующих функционирование государственных акционерных компаний, и в ближайшие 4–5 лет, а возможно, и за десятилетие они не появятся. Смотрите, с каким трудом пробивают себе жизнь даже такие законы, как принятие годового госбюджета! О каком реформировании в условиях полноценной законодательной базы может идти речь в таких условиях?! Представьте себе, что министр Винский выходит на трибуну Верховной рады и предлагает проект закона Украины о создании государственной акционерной компании на базе железных дорог. Его же просто загрызут!

– Имеется ли сегодня полноценная нормативная база для реформирования через ГП?

– В основном законодательная база готова. Требуется внесение изменений в нормативные документы согласно закону Украины «Об управлении объектами государственной собственности» и положениям Хозяйственного кодекса Украины. Кроме того, нужны определенные изменения в закон Украины «О железнодорожном транспорте». Отмечу, что эти изменения не касаются фундаментальной сути закона, что должно облегчить принятие их законодателем. Тем не менее налицо нежелание менять статус-кво и отсутствие стабильного курса на реформу. В рамках «Укрзализныци» ликвидирован главк, отвечающий за стратегию реформирования железнодорожного транспорта, продолжаются дискуссии вокруг реформы. Из числа последних мероприятий –
круглый стол, посвященный проблеме реформирования, с участием представителей отраслевой науки, профсоюзов, специалистов. Проведено совещание с участием представителей Минфина, Минэкономики, Фонда госимущества, силовых структур. Откровенно говоря, складывается впечатление, что превалирует поверхностное отношение к вопросу реформирования. Конечно, такой подход на руку определенным кругам. К примеру, утверждается, что министерство изымает у «Укрзализныци» прибыльные предприятия. Это абсурдный тезис, поддерживаемый теми, кто не знает ни сути, ни фактического
положения дел в этом направлении. Конечно, предстоит пересмотреть юридический статус всех 6 железных дорог Украины, включив их в состав нового ГП. Нынешнее руководство «Укрзализныци» категорически выступает против этого, настраивая проф­союзы соответствующим образом. Провозглашаются сокращение рабочих мест, потеря социальной защиты, катастрофа отрасли. Ничем, кроме безответственности, я такую позицию назвать не могу. В частности, подвергается атаке курс министерства на выведение ремонтных заводов из подчиненности «Укрзализныци», хотя очевидно, что эти активы не влияют на перевозочный процесс. Соответственно, они не могут быть в составе выделенной инфраструктуры. Да и переданы были эти заводы «Укрзализныце» в свое время только ввиду отсутствия государственного органа управления данными активами. Если «Укрзализныця», как планируется, утратит функцию государственного управления, тем самым она лишится и права управлять этими заводами как субъектами хозяйствования, поскольку сама станет хозяйствующим субъектом. Сохранить статус-кво можно было бы при условии утраты заводами юридической самостоятельности, с переходом в статус подразделений ГП, на что они вряд ли согласятся.

Куда ни кинь, всюду клин?

– Как Вы относитесь к тезису, что Украина, отставшая в реформах, сможет компенсировать этот фактор использованием опыта соседей по колее?

– Прежде всего отмечу, что в свое время, до 2002 года, мы даже опережали Россию в части подготовки реформирования. К этому времени у нас был разработан практически весь блок документов по созданию концерна на базе Украинских железных дорог. Честно скажу, первопричиной было сопротивление отдельных железных дорог в вопросах перераспределения финансовых потоков в рамках отрасли. Нас, выступивших с инициативой реформирования отраслевого управления, поддержал гендиректор «Укрзализныци» Георгий Кирпа, сам испытавший в свое время трудности получения финансирования на Львовскую железную дорогу. Правда, позднее, когда всплыл грядущий фактор ограничения единоначалия в отрасли за счет решений правления концерна, идея была свернута. Тогда опередившей стороной выступил Казахстан, где реформирование пошло более быстрыми темпами и было фактически завершено за 3 года. Отмечу, что российские железнодорожники, критиковавшие казахстанский курс еще в 1999-м в ходе Совета по железнодорожному транспорту, вскоре и сами выступили с идеей реформирования. Сегодня Россия проводит уже третий этап преобразований, а мы все еще обсуждаем, какая форма для нас будет приемлемой. Но тут, конечно, есть и положительный момент, о котором Вы упомянули. Его, в частности, использовала Беларусь. Нужно отдать должное президенту Александру Лукашенко, осознавшему необходимость реформирования железнодорожного транспорта с его последовательной коммерциализацией. Конечно, мы учитываем опыт, полученный соседями, в том числе негативный. Что касается ОАО «РЖД», это утрата дорогостоящих грузов, недостаточная проработка законодательной базы. В то же время россияне сделали ряд очень важных шагов, создав, в частности, систему бюджетирования и учета. Конечно, сказался мощный научный потенциал российской железнодорожной отрасли, а также высокий уровень профессионализма в руководстве. Очень важно, если руководители не политические марионетки, пришедшие на час, но профессионалы, ощущающие постоянную поддержку на самом высоком уровне. Украине в этом смысле похвастаться нечем – у нас за последние 4 года сменилось пять гендиректоров «Укрзализныци» и пять министров.

– А не следовало бы Украине, не мудрствуя лукаво, просто скопировать российскую реформу?


– Возможно, это было бы приемлемым решением, если бы Украина имела последовательный государственный курс. В России реформа осуществляется под контролем президента страны и правительства, проходя через этапы законодательного утверждения. К сожалению, на фоне политической нестабильности и законодательной неподготовленности, пойдя по российскому пути структурных преобразований, мы можем получить крах железнодорожной отрасли.
Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Регулирование – государству, хозяйствование – «Укрзализныце»

– Михаил Владимирович, каковы предпосылки создания в недрах Минтранссвязи новой структуры – департамента железнодорожного транспорта?

– Как говорится, немного истории. Начиная с 2004 года Украиной были приняты два фундаментальных законодательных акта, касающихся осуществления хозяйственной деятельности. Первый, Хозяйственный кодекс, регламентирует деятельность хозяйствующих субъектов Украины всех форм собственности. Второй, принципиально важный для нас как для центрального органа управления отраслью, – закон «Об управлении объектами государственной собственности». Согласно этому закону, принятому в 2006-м, требуется разграничить полномочия, которыми по сей день наделена «Укрзализныця», а именно – государственное управление и хозяйственное регулирование. Этими функциями «Укрзализныця» наделена по постановлению Кабмина Украины от 1996 года, и оно не отменено в силу того, что мы еще не привели действующие ведомственные нормативные документы в соответствие с законодательной базой. Фактически налицо нарушение законодательства. С другой стороны, разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности предполагает, что в министерстве должен быть создан орган, который возьмет на себя функции, относящиеся к сфере госуправления. Соответственно, было принято решение о создании департамента железнодорожного транспорта. Он образован как структура, входящая в состав центрального аппарата министерства, с последующим переходом в статус государственного органа управления железнодорожным транспортом при Минтранссвязи Украины.

– Как известно, прочие департаменты, в частности департамент морского и речного транспорта, фактически пребывают в двойном подчинении – Минтранссвязи и Кабмина напрямую. Как выстроена вертикаль управления в отношении вашего департамента?

– Здесь все однозначно: департамент подведомствен Минтранссвязи. Да и зачем создавать какие-то противоречия, если логика управления четко расписана в упомянутых законах? Так, ст. 6 закона «Об управлении объектами государственной собственности» требует наличия центрального уполномоченного органа управления государственными объектами. В данном случае таким органом выступает единственный субъект – Минтранссвязи. При нем создаются подчиненные структуры, которым министерство делегирует часть своих полномочий. Такими структурами, по профильному признаку, являются государственные администрации – автомобильная, морская, авиационная, будущая железнодорожная. Таковы вполне логичные предпосылки создания новой администрации – железнодорожной. Есть и иной аспект. Если мы приняли серьезное решение о начале реформирования железнодорожного транспорта, должна быть и соответствующая государственная структура, вплотную ориентированная на решение именно этой задачи. Сами железнодорожники, учитывая определенную инертность отрасли, а также ее перегруженность текущими задачами, реформированием заниматься не в состоянии.

– Один из аргументов «Укрзализныци» против разделения функций – необходимость нести ответственность по уже заключенным международным соглашениям. Как Вы относитесь к мнению железнодорожников, что ревизия сложившегося положения поломает всю систему международных полномочий «Укрзализныци»?

– Это утверждения дилетанта или человека, игнорирующего действующее законодательство. Что касается ломки как таковой – вспомним МПС времен СССР. Проработав 30 лет на железнодорожном транспорте, я хорошо знаю, какие функции в сфере международных отношений были возложены на эту структуру. Тем не менее ничего страшного после распада СССР не произошло: РЖД, забрав у МПС вопросы внешнеэкономической деятельности, передали эти функции департаменту железнодорожного транспорта Минтранса РФ. И мы видим, что данное решение, разделившее полномочия Российских железных дорог и министерства, прекрасно работает. На международных форумах, заседаниях Тарифной конференции от России, как правило, представлена делегация Минтранса, в составе которой работают представители РЖД. Мы, железнодорожный департамент Минтранссвязи Украины, впервые приняли участие в подобном международном форуме в рамках 17-й Тарифной конференции железнодорожных администраций государств – участников СНГ и Балтии, состоявшейся в Кишиневе в ноябре 2008 года. Как руководитель департамента я возглавил украинскую делегацию и должен сказать, что новый формат был, что называется, спокойно воспринят международным сообществом. Более того, наши железнодорожники признали, что присутствие руководства департамента усилило позиции Украины.

– А как, интересно, распределились при этом полномочия по подписанию документов?

– Итоговые протоколы подписаны мной и заместителем гендиректора «Укрзализныци» Виктором Чорным. Фактически мы пришли к схеме, реализованной российской стороной. В частности, на одном из последних международных форумов, 49-м заседании Совета глав железнодорожных администраций СНГ и Балтии, состоявшемся в Киеве осенью 2008-го, российскую делегацию возглавил глава Минтранса РФ Игорь Левитин, а в ее составе были представители ОАО «РЖД» во главе с президентом компании Владимиром Якуниным. Равным образом украинскую делегацию возглавил министр транспорта и связи Иосиф Винский. Я еще раз подчеркиваю: игнорировать требование разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления, в том числе под предлогом несоблюдения международных соглашений, – это или заблуждение, или наплевательское отношение к законам.

Вспомним Витте, сказавшего...

– Одна из основных задач департамента – продвижение реформы железнодорожного транспорта. Как Вы в должности руководителя департамента видите реализацию этой задачи в нынешних непростых экономических условиях?

– Сегодняшний кризис должен ускорить процесс реформирования, ведь в его идеологию заложена минимизация затрат железнодорожного транспорта за счет структурной реформы. Ее целью является повышение эффективности управления и улучшение качества работы железной дороги, что особенно важно в условиях экономического спада.

– Вы стояли у истоков создания «Укрзализныци». Какова Ваша оценка украинских реалий создания вертикали управления в сфере железнодорожного транспорта?

– Я был с теми немногими, кто создавал Государственную администрацию железнодорожного транспорта Украины как орган управления железными дорогами, функционирующими еще со времен СССР. Задачей было сохранение и обеспечение работо­способности железнодорожного транспорта независимой Украины. Затем, когда отрасль смогла набрать определенные обороты, стало ясно, что необходим орган, управляющий отраслевыми промышленными предприятиями. Следует учесть, что на тот момент Украина располагала самой мощной на постсоветском пространстве производственной базой железнодорожного транспорта. Независимая Украина получила Мариупольский завод тяжелого машиностроения – единственный в СССР, выпускавший железнодорожные вагоны-цистерны, Крюковский вагоностроительный завод, специализировавшийся на полувагонах, и Стахановский, выпускавший полувагоны и крытые вагоны. Все это требовало координации управления. В то же время Украина времен СССР никогда не имела своего центрального органа отраслевого управления, железные дороги напрямую замыкались на центр, то есть на Россию. Украинские власти не знали, что собой представляют функции и задачи железных дорог, никогда не вмешивались в этот сектор. Фактически у нас не было управленческих традиций, позволяющих охватить столь сложный транспортный комплекс, Налицо был и кадровый дефицит. Вспомним, во времена СССР на должность главы МПС назначали наиболее опытных, грамотных, инициативных начальников железных дорог. Ими работали все министры путей сообщения после Кагановича, все прошли огромную школу – от стрелочника до руководителя магистрали. У нас же в Украине ситуация была иной, министерство транспорта, к сожалению, стало разменной политической монетой, что, в свою очередь, наложило отпечаток на всю вертикаль управления в транспортных подотраслях, включая и железнодорожный транспорт. В этих условиях Украине не удалось выстроить последовательную государственную транспортную политику. На этом я акцентировал внимание И. Винского. «Иосиф Викентьевич, неужели за 17 лет независимости нельзя хотя бы в общих чертах, на 5 листах, сформулировать программу развития транспортной отрасли Украины? – обратился я к министру. – Ведь сегодня, в отсутствие государственной стратегии, мы шарахаемся из стороны в сторону, не имея основного стержня». Могу сказать, что министр согласился с моими доводами. Сегодня мы формируем научный потенциал, на базе которого будет разрабатываться государственная стратегия Украины в области транспорта на период как минимум до 2030 года.

– Если обратиться уже к сегодняшним реалиям, то какие из тактических задач, связанных с реформированием, департамент выделяет особо?

– На сегодня железнодорожный транспорт получает все больше упреков со стороны грузоотправителей по поводу тарифов. Мы как государственный орган не имеем права допустить, чтобы железнодорожные цены не стимулировали развитие экономики государства, однако этот процесс должен быть объективным. Вспомним Витте, сказавшего, что государственное вмешательство в транспорт целесообразно только тогда, когда нужно защитить интересы предпринимателя, продукция которого социально необходима для общества. Иными словами, это вмешательство целесообразно в конкретный период и в конкретную сферу, но отнюдь не тогда, когда целью является защита чьих-то бизнес-интересов. Начинаешь разбираться в политике скидок и задаешься вопросами: почему для рударей, к примеру, должна быть скидка? какую социально значимую продукцию дает эта отрасль обществу? Никакую! Это частный бизнес, зарабатывающий прибыль. В то же время тарифы не должны зашкаливать, тормозя развитие экономики Украины. Именно для того чтобы железнодорожные тарифы не стали тормозящим макроэкономическим фактором, требуется разделение функций инфраструктуры и перевозок. Это главное требование, заложенное в будущей реформе.

Хозяина нет!

– Внешние побудительные причины реформирования, проистекающие из проблемы пользовательских тарифов, Вы обрисовали. А каковы внутренние стимулы для самой «Укрзализныци»?

– Реформа позволит произвести назревшую оптимизацию структуры управления перевозочным процессом. Именно Минтранс в состоянии провести анализ и минимизацию затрат эксплуатационной деятельности железных дорог, что создаст базу для слома устаревшей, оставшейся фактически с советских времен структуры управления железнодорожным транспортом. Какова ситуация на сегодня? Вагонный парк в объеме порядка 130 тыс. ед. разделен между 6 железными дорогами. Единого хозяина у вагонов нет, руководители соответствующих подразделений подчиняются руководству дороги, но не начальнику вагонного главка «Укрзализныци». В этих условиях каждая железная дорога стремится выжать ресурс вагона и спихнуть его соседу без ремонта. Итог – нерациональное использование вагонного ресурса и снижение качества обслуживания клиентов. Реформа предполагает введение вертикально интегрированной формы управления с созданием единого вагонного хозяйства.

– Очевидно, тот же подход требуется в сфере локомотивного хозяйства?

– Совершенно верно. На сегодня это наиболее дорогостоящие основные фонды отрасли: затраты на локомотивное хозяйство составляют сейчас 32% всех затрат Украинских железных дорог. В то же время отдача от этого ресурса далека от мировых стандартов. Среднесуточный пробег железнодорожного локомотива в настоящее время должен составлять 1,1–1,3 тыс. км, и это весьма благоприятный параметр с учетом протяженности территории Украины порядка 1,6 тыс. км. Тем не менее среднесуточный пробег локомотива у нас сегодня не превышает 370–400 км – фактически втрое ниже общемировых стандартов. Я связываю это прежде всего с далекой от оптимальной схемой управления тяговым подвижным составом. Сегодня локомотивы приписаны к конкретной дороге, и она, неся немалые затраты на содержание и ремонт тяги, не заинтересована, чтобы они выходили за ее границы обслуживания. На этой почве постоянно вспыхивают скандалы между дорогами, требующими вернуть свои локомотивы. Ликвидация подобных стычек, создание единой дирекции локомотивного хозяйства позволят значительно увеличить плечи обслуживания, оптимизировать затраты на поддержание подвижного состава. По нашим оценкам, таким путем можно в три-четыре раза увеличить производительность локомотива. За примером далеко ходить не нужно: россияне сегодня ставят задачу увеличить нормы пробега локомотивов до 72 часов. У нас же этот параметр составляет не более 8 часов. В России локомотив будет ходить из Тулы до Урала, а у нас машинист – 3 часа в одну сторону, 3 – назад. Если мы внедрим реформу в этой сфере, полагаю, окажется, что треть локомотивного парка будет лишней, ненужной по затратам.
То же самое, кстати, наблюдается в пассажирском хозяйстве. Сейчас пассажирский парк в составе 8 тыс. ед. распределен между 6 дорогами. Каждая из них, отвечающая только за свой вагон, не заинтересована, чтобы он работал как можно больше, поскольку это дополнительные затраты на ремонт. В итоге у нас производительность пассажирского вагона вчетверо ниже, чем в Европе. Поезда простаивают, потому что нет единого хозяина, нет стремления максимально использовать эти основные фонды. Считаю, что проблему нехватки вагонов нужно решать именно таким путем, несмотря на сопротивление со стороны руководителей дорог и ремонтных депо.

К экономике стимулов

– Вы затронули проблему оптимизации управления ремонтными депо. Как в целом будет реформироваться производственная база железных дорог?

– Здесь также будет оптимизировано управление, что, кстати, позволит смягчить еще одну острую проблему – кадровую. Как известно, закрепление кадров лучше всего идет вне мегаполисов, также сохраняется и кадровый потенциал. Соответственно, целесообразно перераспределить и ремонтные мощности. Зачем держать в Киеве 3 локомотивных депо, если мощности можно распределить по Украине, с тем чтобы и кадры местные использовались, и плечо пробега было оптимальным? В сумме все это поменяет технологию организации перевозочного процесса. Как известно, на железной дороге все технологические процессы тесно связаны с человеком. Ломая технологии, нужно в первую очередь принимать во внимание человеческий фактор. Так, на сегодня в отрасли отсутствует мотивация на финансовый результат. Соответствующих стимулов нет по большому счету ни в секторе грузовых вагонов, ни пассажирских, ни в тяговом. Никто из тех, кто организует работу подвижного состава, не заинтересован в том, чтобы его вагон зарабатывал деньги. Напротив, есть заинтересованность в простое, потому что за все платит дорога в целом. Реформа же предполагает переход на бюджетный принцип финансирования, побуждающий каждое подразделение самостоятельно зарабатывать.

– Как подобная концепция скажется на нынешней «Укрзализныце»?

– В новой схеме начальник дороги не будет решать, кому и сколько дать из заработанного. Бюджетный принцип финансирования предполагает создание дирекции для каждого подразделения, входящего в будущее ГП. Здесь мы подходим к важному фактору, а именно – к минимизации эксплуатационных расходов. Когда отдельные подразделения в процессе реформы получат самостоятельность и перейдут на свой баланс, то они будут заинтересованы в эффективности работы своего хозяйства, собственного подвижного состава. К примеру, начальник станции будет заинтересован в том, чтобы маневровый локомотив работал у него ровно столько, сколько требуется, без простоев, поскольку будет оплачивать почасовой тариф из своего бюджета. Сегодня же, к сожалению, руководству станции это вопрос безразличен. Начальник ПМС, который ремонтирует путь, в настоящее время заказывает 2–3 тепловоза, хотя, возможно, станет обходиться одним, если будет оплачивать его по калькуляции. Завязать всю работу на конечный финансовый результат – это один из главных лейтмотивов идеологии реформирования.

– Как в таком случае будет решаться вопрос перекрестного финансирования?

– Это очень интересный вопрос! Поверьте мне как экономисту, который разрабатывал соответствующие нормативные документы: сегодня вам никто точно не скажет, на какие статьи расходов пассажирского хозяйства идет перекрестное финансирование. Все поступает в общий котел. Мы же хотим выделить пригородные перевозки (включая моторвагонные депо) в отдельную дирекцию с самостоятельным балансом, который покажет финансовые потребности именно этого сектора. Сегодня же общий котел – это каждая железная дорога, в которой собрано все: тяга, пассажирские и грузовые вагоны, хозяйство пути, хозяйство перевозок и коммерческое, энергоснабжение и связь, лесонасаждение и пр. Баланс сводится не в разрезе упомянутых составляющих, но по дороге в целом. Мы предлагаем выделить инфраструктуру «Укрзализныци» со своим бюджетом, куда включить хозяйство перевозок, а также путевое, коммерческой работы, энергоснабжения, связи – все, что непосредственно участвует в организации перевозочного процесса. Свой бюджет будет и у сектора дальних пассажирских перевозок, где начнут комбинироваться рыночные отношения и господдержка.

– Когда Вы ожидаете переход на бюджетирование?

– Надеюсь, в 2009 году мы перейдем на этот принцип. Предварительно предстоит решить сложные организационные вопросы, однако когда процесс будет завершен, мы получим финансовую прозрачность. К примеру, будем знать, какая часть расходов дирекции дальних перевозок окажется не покрытой доходами. Инфраструктура будет напрямую финансировать эту часть расходов, потому что все будет в рамках единого госпредприятия. Имея на руках все статистические и бухгалтерские отчетные данные, мы сможем показать по каждому направлению степень покрытия расходов доходами от пассажирских перевозок и уровень дотаций за счет грузовых. Соответственно, у нас появится нормативная база, с которой можно апеллировать к властным структурам по вопросу о бюджетных дотациях.

– Какое место в этой схеме займет частный подвижной состав?

– Владельцы вагонов будут платить за инфраструктуру и локомотивную тягу. Определив реальную стоимость инфраструктуры, мы дадим возможность бизнесу создавать свой рынок перевозок, локомотивов, вагонов, как это делается во всем мире. Отмечу, что здесь предстоит решить и определенные организационные вопросы. Так, даже при наличии развитого частного парка владельцы не будут заинтересованы в передаче вагонов инфраструктуре, если не будут разработаны до деталей вопросы ответственности за повреждение и задержку парка. К примеру, еще недавно, когда украинский транспортный рынок функционировал в условиях повышенного спроса, владельцы попросту опасались пускать вагоны под перевозки «Укрзализныци», поскольку при совместном пользовании они эксплуатировались варварски, до технических повреждений, с нарушением договорных сроков использования. Дефицит ответственности подобного рода сохраняется и сегодня. Для формирования договорной базы мы должны иметь цену вагона и локомотива, чего сегодня нет, а есть калькуляция, составленная фактически с потолка. Нам же нужна реальная бухгалтерская отчетность, что требует пересмотра всех финансовых потоков, всего финансирования. Но это – предстоящие задачи. Хорошо уже и то, что сделана достаточная переоценка основных фондов, спасибо предыдущему и нынешнему министрам. Если фонды недооценены, нет амортизации и, соответственно, отчислений в обновление. К примеру, исходя из данных за 2004 год за
сумму амортизации всего парка тепловозов «Укрзализныци» на тот момент в количестве порядка 600 ед. можно было бы купить не более 1 ед. новостроя.

Загрызут!

– Одним из основных дискуссионных пунктов намеченной реформы является сохранение за Украинскими железными дорогами статуса госпредприятия. Как известно, сами железнодорожники отстаивают идею акционирования с сохранением 100-процентного госпакета. Прокомментируйте, пожалуйста, свою позицию.

– Этот вопрос касается темпов продвижения реформы. Мы, департамент, считаем, что разделение функций государственного управления и хозяйственного регулирования требует исходя из сегодняшних реалий, чтобы «Укрзализныця» оставалась единым субъектом хозяйствования в статусе ГП. Конечно, я говорил и говорю, что в настоящее время нет более прогрессивной, более эффективной формы управления, чем через акционерный капитал. Это так, но, к сожалению, не для условий Украины, потому что мы здесь хорошо знаем, что такое рейдерство, что такое залоговое право. Я могу привести десятки примеров, когда принимаются решения отнюдь не в пользу государства, но в интересах олигарха, который хочет иметь кусок бизнеса в той или иной сфере. С другой стороны, налицо отсутствие в Украине законов, регламентирующих функционирование государственных акционерных компаний, и в ближайшие 4–5 лет, а возможно, и за десятилетие они не появятся. Смотрите, с каким трудом пробивают себе жизнь даже такие законы, как принятие годового госбюджета! О каком реформировании в условиях полноценной законодательной базы может идти речь в таких условиях?! Представьте себе, что министр Винский выходит на трибуну Верховной рады и предлагает проект закона Украины о создании государственной акционерной компании на базе железных дорог. Его же просто загрызут!

– Имеется ли сегодня полноценная нормативная база для реформирования через ГП?

– В основном законодательная база готова. Требуется внесение изменений в нормативные документы согласно закону Украины «Об управлении объектами государственной собственности» и положениям Хозяйственного кодекса Украины. Кроме того, нужны определенные изменения в закон Украины «О железнодорожном транспорте». Отмечу, что эти изменения не касаются фундаментальной сути закона, что должно облегчить принятие их законодателем. Тем не менее налицо нежелание менять статус-кво и отсутствие стабильного курса на реформу. В рамках «Укрзализныци» ликвидирован главк, отвечающий за стратегию реформирования железнодорожного транспорта, продолжаются дискуссии вокруг реформы. Из числа последних мероприятий –
круглый стол, посвященный проблеме реформирования, с участием представителей отраслевой науки, профсоюзов, специалистов. Проведено совещание с участием представителей Минфина, Минэкономики, Фонда госимущества, силовых структур. Откровенно говоря, складывается впечатление, что превалирует поверхностное отношение к вопросу реформирования. Конечно, такой подход на руку определенным кругам. К примеру, утверждается, что министерство изымает у «Укрзализныци» прибыльные предприятия. Это абсурдный тезис, поддерживаемый теми, кто не знает ни сути, ни фактического
положения дел в этом направлении. Конечно, предстоит пересмотреть юридический статус всех 6 железных дорог Украины, включив их в состав нового ГП. Нынешнее руководство «Укрзализныци» категорически выступает против этого, настраивая проф­союзы соответствующим образом. Провозглашаются сокращение рабочих мест, потеря социальной защиты, катастрофа отрасли. Ничем, кроме безответственности, я такую позицию назвать не могу. В частности, подвергается атаке курс министерства на выведение ремонтных заводов из подчиненности «Укрзализныци», хотя очевидно, что эти активы не влияют на перевозочный процесс. Соответственно, они не могут быть в составе выделенной инфраструктуры. Да и переданы были эти заводы «Укрзализныце» в свое время только ввиду отсутствия государственного органа управления данными активами. Если «Укрзализныця», как планируется, утратит функцию государственного управления, тем самым она лишится и права управлять этими заводами как субъектами хозяйствования, поскольку сама станет хозяйствующим субъектом. Сохранить статус-кво можно было бы при условии утраты заводами юридической самостоятельности, с переходом в статус подразделений ГП, на что они вряд ли согласятся.

Куда ни кинь, всюду клин?

– Как Вы относитесь к тезису, что Украина, отставшая в реформах, сможет компенсировать этот фактор использованием опыта соседей по колее?

– Прежде всего отмечу, что в свое время, до 2002 года, мы даже опережали Россию в части подготовки реформирования. К этому времени у нас был разработан практически весь блок документов по созданию концерна на базе Украинских железных дорог. Честно скажу, первопричиной было сопротивление отдельных железных дорог в вопросах перераспределения финансовых потоков в рамках отрасли. Нас, выступивших с инициативой реформирования отраслевого управления, поддержал гендиректор «Укрзализныци» Георгий Кирпа, сам испытавший в свое время трудности получения финансирования на Львовскую железную дорогу. Правда, позднее, когда всплыл грядущий фактор ограничения единоначалия в отрасли за счет решений правления концерна, идея была свернута. Тогда опередившей стороной выступил Казахстан, где реформирование пошло более быстрыми темпами и было фактически завершено за 3 года. Отмечу, что российские железнодорожники, критиковавшие казахстанский курс еще в 1999-м в ходе Совета по железнодорожному транспорту, вскоре и сами выступили с идеей реформирования. Сегодня Россия проводит уже третий этап преобразований, а мы все еще обсуждаем, какая форма для нас будет приемлемой. Но тут, конечно, есть и положительный момент, о котором Вы упомянули. Его, в частности, использовала Беларусь. Нужно отдать должное президенту Александру Лукашенко, осознавшему необходимость реформирования железнодорожного транспорта с его последовательной коммерциализацией. Конечно, мы учитываем опыт, полученный соседями, в том числе негативный. Что касается ОАО «РЖД», это утрата дорогостоящих грузов, недостаточная проработка законодательной базы. В то же время россияне сделали ряд очень важных шагов, создав, в частности, систему бюджетирования и учета. Конечно, сказался мощный научный потенциал российской железнодорожной отрасли, а также высокий уровень профессионализма в руководстве. Очень важно, если руководители не политические марионетки, пришедшие на час, но профессионалы, ощущающие постоянную поддержку на самом высоком уровне. Украине в этом смысле похвастаться нечем – у нас за последние 4 года сменилось пять гендиректоров «Укрзализныци» и пять министров.

– А не следовало бы Украине, не мудрствуя лукаво, просто скопировать российскую реформу?


– Возможно, это было бы приемлемым решением, если бы Украина имела последовательный государственный курс. В России реформа осуществляется под контролем президента страны и правительства, проходя через этапы законодательного утверждения. К сожалению, на фоне политической нестабильности и законодательной неподготовленности, пойдя по российскому пути структурных преобразований, мы можем получить крах железнодорожной отрасли.
Беседовал ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ МАКАРЕНКОВ Минтранссвязи Украины создан департамент железнодорожного транспорта. Его руководитель МИХАИЛ МАКАРЕНКО свое первое эксклюзивное интервью дал журналу «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ МАКАРЕНКОВ Минтранссвязи Украины создан департамент железнодорожного транспорта. Его руководитель МИХАИЛ МАКАРЕНКО свое первое эксклюзивное интервью дал журналу «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4956 [~CODE] => 4956 [EXTERNAL_ID] => 4956 [~EXTERNAL_ID] => 4956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109770:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109770:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109770:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109770:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109770:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109770:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109770:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [SECTION_META_KEYWORDS] => михаил макаренко: «россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/28.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ МАКАРЕНКО" title="МИХАИЛ МАКАРЕНКО" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В Минтранссвязи Украины создан департамент железнодорожного транспорта. Его руководитель МИХАИЛ МАКАРЕНКО свое первое эксклюзивное интервью дал журналу «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => михаил макаренко: «россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/28.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ МАКАРЕНКО" title="МИХАИЛ МАКАРЕНКО" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В Минтранссвязи Украины создан департамент железнодорожного транспорта. Его руководитель МИХАИЛ МАКАРЕНКО свое первое эксклюзивное интервью дал журналу «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Михаил Макаренко: «Россия проводит уже третий этап реформы, а мы все еще обсуждаем...» ) )
РЖД-Партнер

Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году»

СЕРГЕЙ ПОРЯДИНСвое 50-летие сегодняшний герой нашей рубрики «Лидер» – начальник департамента эксплуатации подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» СЕРГЕЙ ПОРЯДИН – встречает с уверенностью в завтрашнем дне.
Array
(
    [ID] => 109769
    [~ID] => 109769
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году»
    [~NAME] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4955/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4955/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спортивный интерес

– Сергей Иванович, село Ново-Углянка, где Вы родились, находится ведь совсем неблизко от железной дороги, в местах заповедных, лесных. Как появилась идея выбрать профессию с техническим уклоном, далекую от природы?

– Да, действительно, Воронежский заповедник начинается в 400 метрах от дома, где я родился. А село лежит в 3 километрах от районного центра Усмань, в устье одноименной реки. Места очень красивые, я стараюсь как можно чаще там бывать, встречаться с родными.
Что касается профессии, все случилось волею судьбы. Выбор в Усмани был невелик: педагогическое училище и сельскохозяйственный техникум. А поскольку с пятого класса я серьезно занимался боксом и к восьмому достиг неплохих результатов – получил 1-й взрослый разряд, то мой тренер, он же директор педучилища, порекомендовал мне туда и поступать.
После окончания первого курса я понял, что вряд ли я достигну в спорте таких результатов, о которых мечтал: никак не удавалось защитить звание кандидата в мастера, да и разочарование от поражения в последнем бою с кубинцем очень сильно на меня повлияло. Поэтому училище я бросил. И встал вопрос: кем быть? Кто тут посоветует? Родители – простые деревенские люди: отец трудился и кузнецом, и экскаваторщиком, и трактористом, мама работала в больнице. На свой страх и риск отправился в Воронеж – слышал от знакомых о перспективах учебы в Воронежском электромеханическом техникуме железнодорожного транспорта. Я поступил на факультет «Изотермический подвижной состав». Отбор был серьезный, 4 человека на место, но я прошел.
На 4-м курсе женился на однокашнице. Техникум мы с ней закончили хорошо, поэтому могли выбирать место распределения на работу. Выбрали Астрахань – остались романтические воспоминания об уборке помидоров в этом теплом южном краю. По приезде поселились в вагоне, потом нам дали комнату в общежитии. Только одну поездку удалось мне совершить в качестве механика рефрижераторного вагона, правда, и ездили тогда по 50–60 суток. Повестка в армию застала меня на Дальнем Востоке. Вернулся из командировки – и в спецназ, в воздушно-десантные войска, у меня была очень хорошая физическая подготовка, все-таки много лет занимался спортом.
После армии не захотел надолго отрываться от семьи, от длительных поездок отказался и пошел работать механиком в Астраханское вагонное депо Приволжской железной дороги. Потом стал мастером, старшим мастером, заместителем начальника депо, поступил в МИИТ.

– В какой момент Вы осознали, что сделали правильный выбор, связав жизнь с железнодорожным транспортом?

– Пожалуй, когда меня в мои 25 лет назначили мастером и дали бригаду, в которой были полковники в отставке, летчики и подводники с орденами и медалями. В рефрижераторный цех приходили работать сорокалетние военные пенсионеры, высокообразованные люди, технически отлично подкованные. Я сумел найти с ними общий язык, показать себя руководителем. Закреплять авторитет пришлось уже в качестве заместителя начальника депо, когда две с половиной тысячи человек оказались в моем в подчинении.

Счастливый случай

– Депо тогда сильно отличалось от современных?

– Астраханское вагонное депо – это особый случай, аналогов в России практически не было: коллектив насчитывал 7,5 тысяч человек. А мою дальнейшую судьбу решил опять-таки случай. Начальник депо ушел в отпуск, я исполнял его обязанности. И как раз в этот момент прибыла комиссия Министерства путей сообщения под руководством заместителя министра Исингарина Нигматжана Кабатаевича. Выбирали место под возведение промывочно-пропарочной станции и развитие железнодорожного узла в связи с началом строительства под Астраханью газоперерабатывающего завода-гиганта.
Место было выбрано, а меня здесь же назначили начальником будущей ППС. Исингарин сказал: если через 5 лет пропаришь первую цистерну, я лично вручу тебе звезду Героя Социалистического Труда. Я сделал это через три года. Героем, правда, не стал, но звание «Почетный железнодорожник» получил.
Поскольку ППС находилась в составе вагонного депо, меня вскоре назначили его начальником. Хозяйство большое, сложное, но мне повезло: в многонациональной Астрахани тогда царило редкостное единство между людьми, которые дорожили взаимоотношениями, работой. Не было разногласий по национальному признаку: просто ты живешь на этой земле. Мои лучшие друзья, которые в жизни бывают очень редко, – татары, мы сплотились как раз в то время. Начальником службы вагонного хозяйства Приволжской железной дороги я отработал 6 лет. И на горизонте появилась Москва.

– Тяжело Вам дался переезд в столицу?

– Очень сложно. Во-первых, нелегким был выбор: покорять центр или делать карьеру на ПривЖД. Дело в том, что начальник дороги Лихачёв Михаил Петрович зачислил меня в резерв на должность начальника Астраханского отделения. А в Москву приглашали лично Сергей Сергеевич Барбарич, начальник департамента вагонного хозяйства МПС, и Александр Николаевич Кондратенко, замминистра путей сообщения.
Поскольку я вагонник, а это все-таки довольно узкая специализация, я принял решение стать заместителем руководителя департамента вагонного хозяйства МПС России (после создания ОАО «РЖД» – первым заместителем начальника департамента вагонного хозяйства компании). Сыграло роль и то, что старший сын уже учился в МИИТе, а младший заканчивал школу с перспективой поступать туда же.
Первое время я жил в доме отдыха МПС, а ребята – в общежитии, в общем, ходили друг к другу в гости. Через год в Москву перебралась жена, сняли квартиру, чтобы быть всем вместе. Только спустя три с половиной года нам дали служебную квартиру. А буквально год назад при участии Владимира Ивановича Якунина у нас появилось собственное жилье в столице.

Методом проб и ошибок

– Работа в Первой грузовой компании значительно отличается от Вашей прежней деятельности?

– Безусловно, и очень сильно. Российские железные дороги – это десятилетиями отлаженная система, действующая по строго регламентирующим документам. Ее необходимо только вовремя совершенствовать.
А здесь самое сложное, как выяснилось, это все предусмотреть и организовать на этапе становления, ведь любой недочет или ошибка моментально приумножались и вырастали, как снежный ком, в тяжелейшие последствия. Номенклатура и количество возникающих вопросов были настолько значительными, что порой казалось, что их все невозможно даже запомнить, не говоря уже о том, что их еще нужно решить. Сейчас, конечно, уже значительно легче, люди адаптировались к новым условиям, выработалась системность работы, и как следствие результат – успешная деятельность компании. К сожалению, есть на сегодняшний день некое предвзятое отношение к Первой грузовой компании, недопонимание некоторых руководителей в низах, которые стараются заработать на нас деньги: необоснованные приписки, отцепки, завышение цен.
Методом практики мы дорабатываем регламентирующие документы: сначала отлаживаем процесс, а потом узакониваем его. Строим четкие, юридически обоснованные отношения с подразделениями ОАО «РЖД».
Большой плюс для меня – те два года, что я проработал до прихода на нынешнее место в качестве заместителя генерального директора ЗАО «Управляющая компания ВКМ» и генерального директора ООО «ВКМ-Сервис». Вагоностроительная компания с коммерческим уклоном дала навыки эксплуатации частного подвижного состава, научила находить взаимопонимание с ОАО «РЖД», с ЦДРВ. Школа была неплохая, пригодилась, несмотря на разницу в масштабах: там 5–7 тыс. вагонов, а здесь – около 200 тыс. И это еще не предел.

– Как Вы считаете, некая двойственность Первой грузовой существует? С одной стороны, нужно заботиться о прибыли, о собственных интересах, а с другой – по идее она является целиком государственной.


– Никакой двойственности нет. Мы живем в эпоху развивающегося рынка, а, как известно, основной целью рыночных отношений является получение экономической выгоды для всех сторон. Конечно, ПГК использует в своей деятельности опыт и наработки РЖД, которые проверены временем и, безусловно, являются примером. Но при этом, дополнив и модернизировав их современными и креативными решениями, компания значительно повышает конкурентоспособность свою и всего холдинга в целом на рынке оказания услуг перевозки грузов.
В любом случае репутация материнской компании ОАО «РЖД» помогла в формировании единого положительного имиджа ОАО «ПГК», а, как известно, процветающая в экономическом отношении компания и сама себя хорошо чувствует и поддерживает экономику государства за счет налоговых отчислений.

Профилактика

– Кризис усложнил ситуацию с ремонтом подвижного состава?

– Очень усложнил. Мы уже готовы были управлять парком 200 тыс. вагонов. Под эту цифру определили объемы ремонта. Но пришлось их сократить почти на четверть. Планировали на 2009-й ремонт 90 тыс. единиц, а теперь – 70 тыс. Боюсь, это еще не предел. В течение прошлого года мы пользовались услугами ремонтных предприятий, не входящих в структуру ОАО «РЖД», чтобы охватить все заявленные перевозки нашим подвижным составом: значительную часть парка нам передали с просроченными плановыми и капитальными видами ремонта. А сейчас стараемся свои вагоны ремонтировать в основном в подразделениях ОАО «РЖД», так как сплотились перед лицом кризиса, хотим, чтобы все оборотные средства оставались внутри холдинга.

– Самый востребованный вид подвижного состава – универсальные полувагоны. И они же, насколько известно, самые изношенные?

– Нет, нам в этом повезло. Первой грузовой передали около 53 тыс. полувагонов. Средний срок службы – около 10 лет. Это неплохо. Мы, тем не менее, уделяем им особое внимание, потому что это действительно высокодоходный вид подвижного состава.
Практически весь парк цистерн ОАО «РЖД» теперь находится в нашем оперировании, около 74 тыс. Имеются среди них проблемные, которые несколько лет не использовались, около 6 тыс. подлежат исключению. Есть с двумя-тремя просроченными капитальными ремонтами. Часть будем ремонтировать, восстанавливать. Намеревались осуществить большую программу по закупке цистерн, но сократили ее в связи с кризисом. Заявленные на сегодняшний день объемы перевозок мы сможем обеспечить теми, что есть в наличии. Поэтому в нынешнем году будем приводить их в соответствие с техническими требованиями.
Что касается парка цементовозов, то в связи с падением производства на цементных заводах они менее востребованы. Мы организуем их отстой, охрану, чтобы, когда начнется подъем экономики, мы могли четко и вовремя обеспечить перевозки исправным подвижным составом. Это наша главная цель в условиях кризиса – сохранность и профилактическое содержание парка.

Первая высота

– Сергей Иванович, Вы все эти годы находились в самом эпицентре реформы железнодорожной отрасли. На Ваш взгляд, она идет так, как задумывалась? И каковы ее перспективы?

– Да, мы стояли у истоков формирования программы реструктуризации железнодорожного транспорта. Та программа, которую мы сформировали тогда, полностью выполняется. Осуществилось разделение эксплуатации и ремонта подвижного состава. И то, что большая реорганизация ждет департамент вагонного хозяйства, будет создана дирекция, дочерние предприятия, это очевидно.
Что касается Второй грузовой компании, я думаю, что она будет. Конкуренция – это правильно. Но есть вопрос, стоит ли организовывать сеть, аналогичную той, которую мы уже создали. Какими будут отношения между Первой и Второй – это также требует доработки.

– Что на сегодняшний день Вы считаете главным достижением Первой грузовой?

– Если говорить о компании в целом, то, конечно, это заработанная положительная репутация ОАО «ПГК» на рынке оказания услуг по перевозке грузов. Умением за столь короткий период выйти на лидирующие позиции по количеству оказанных услуг за счет гибкости и обширности предлагаемых условий могут похвастаться далеко не все. И в этом, думаю, большую роль сыграла правильная политика компании.
Что касается подведомственного мне департамента, то я считаю главным нашим достижением следующий факт: в прошлом году не было ни одного отказа клиенту по причине нехватки подвижного состава из-за его неисправности. И конечно, созданный коллектив. Молодой и амбициозный, в сочетании с опытом руководящего состава, он способен решать задачи любой сложности, даже такие, которые раньше еще никто не решал. Проверенная команда и стабильная работа департамента позволяют с уверенностью смотреть в будущее даже в условиях мирового экономического спада.
Нашей инициативной группой был придуман гимн компании, создана футбольная команда ОАО «ПГК» с оригинальным названием «Грузило», на 90% состоящая из вагонников, а вершиной командного единства стал коллективный прыжок с парашютом с высоты 900 м, в котором я сам принял непосредственное участие.
Резюмируя вышесказанное, считаю, что основное достижение ОАО «ПГК» за год своего существования, главный наш бонус – это возможность стабильно работать в 2009 году.

– О чем обычно идет разговор за вашим семейным застольем? О работе?

– Конечно, в первую очередь о работе. Все ведь железнодорожники. Жена Валентина Алексеевна – ведущий специалист ООО «ВКМ-Сервис». Старший сын Александр закончил два факультета МИИТа, прошел уже школу дежурного по парку, по станции, сейчас – начальник станции Угрешская. Младший, Дмитрий, с детства берет с него пример, за плечами – тоже два миитовских образования, трудится в ОАО «Рефсервис» начальником отдела.
У меня все сбылось: дом, то есть дачу, построил, деревья посадил, двух сыновей замечательных вырастил, сейчас главная радость – внук Сережа. Я разбираюсь в людях – все у них в жизни сложится правильно.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Спортивный интерес

– Сергей Иванович, село Ново-Углянка, где Вы родились, находится ведь совсем неблизко от железной дороги, в местах заповедных, лесных. Как появилась идея выбрать профессию с техническим уклоном, далекую от природы?

– Да, действительно, Воронежский заповедник начинается в 400 метрах от дома, где я родился. А село лежит в 3 километрах от районного центра Усмань, в устье одноименной реки. Места очень красивые, я стараюсь как можно чаще там бывать, встречаться с родными.
Что касается профессии, все случилось волею судьбы. Выбор в Усмани был невелик: педагогическое училище и сельскохозяйственный техникум. А поскольку с пятого класса я серьезно занимался боксом и к восьмому достиг неплохих результатов – получил 1-й взрослый разряд, то мой тренер, он же директор педучилища, порекомендовал мне туда и поступать.
После окончания первого курса я понял, что вряд ли я достигну в спорте таких результатов, о которых мечтал: никак не удавалось защитить звание кандидата в мастера, да и разочарование от поражения в последнем бою с кубинцем очень сильно на меня повлияло. Поэтому училище я бросил. И встал вопрос: кем быть? Кто тут посоветует? Родители – простые деревенские люди: отец трудился и кузнецом, и экскаваторщиком, и трактористом, мама работала в больнице. На свой страх и риск отправился в Воронеж – слышал от знакомых о перспективах учебы в Воронежском электромеханическом техникуме железнодорожного транспорта. Я поступил на факультет «Изотермический подвижной состав». Отбор был серьезный, 4 человека на место, но я прошел.
На 4-м курсе женился на однокашнице. Техникум мы с ней закончили хорошо, поэтому могли выбирать место распределения на работу. Выбрали Астрахань – остались романтические воспоминания об уборке помидоров в этом теплом южном краю. По приезде поселились в вагоне, потом нам дали комнату в общежитии. Только одну поездку удалось мне совершить в качестве механика рефрижераторного вагона, правда, и ездили тогда по 50–60 суток. Повестка в армию застала меня на Дальнем Востоке. Вернулся из командировки – и в спецназ, в воздушно-десантные войска, у меня была очень хорошая физическая подготовка, все-таки много лет занимался спортом.
После армии не захотел надолго отрываться от семьи, от длительных поездок отказался и пошел работать механиком в Астраханское вагонное депо Приволжской железной дороги. Потом стал мастером, старшим мастером, заместителем начальника депо, поступил в МИИТ.

– В какой момент Вы осознали, что сделали правильный выбор, связав жизнь с железнодорожным транспортом?

– Пожалуй, когда меня в мои 25 лет назначили мастером и дали бригаду, в которой были полковники в отставке, летчики и подводники с орденами и медалями. В рефрижераторный цех приходили работать сорокалетние военные пенсионеры, высокообразованные люди, технически отлично подкованные. Я сумел найти с ними общий язык, показать себя руководителем. Закреплять авторитет пришлось уже в качестве заместителя начальника депо, когда две с половиной тысячи человек оказались в моем в подчинении.

Счастливый случай

– Депо тогда сильно отличалось от современных?

– Астраханское вагонное депо – это особый случай, аналогов в России практически не было: коллектив насчитывал 7,5 тысяч человек. А мою дальнейшую судьбу решил опять-таки случай. Начальник депо ушел в отпуск, я исполнял его обязанности. И как раз в этот момент прибыла комиссия Министерства путей сообщения под руководством заместителя министра Исингарина Нигматжана Кабатаевича. Выбирали место под возведение промывочно-пропарочной станции и развитие железнодорожного узла в связи с началом строительства под Астраханью газоперерабатывающего завода-гиганта.
Место было выбрано, а меня здесь же назначили начальником будущей ППС. Исингарин сказал: если через 5 лет пропаришь первую цистерну, я лично вручу тебе звезду Героя Социалистического Труда. Я сделал это через три года. Героем, правда, не стал, но звание «Почетный железнодорожник» получил.
Поскольку ППС находилась в составе вагонного депо, меня вскоре назначили его начальником. Хозяйство большое, сложное, но мне повезло: в многонациональной Астрахани тогда царило редкостное единство между людьми, которые дорожили взаимоотношениями, работой. Не было разногласий по национальному признаку: просто ты живешь на этой земле. Мои лучшие друзья, которые в жизни бывают очень редко, – татары, мы сплотились как раз в то время. Начальником службы вагонного хозяйства Приволжской железной дороги я отработал 6 лет. И на горизонте появилась Москва.

– Тяжело Вам дался переезд в столицу?

– Очень сложно. Во-первых, нелегким был выбор: покорять центр или делать карьеру на ПривЖД. Дело в том, что начальник дороги Лихачёв Михаил Петрович зачислил меня в резерв на должность начальника Астраханского отделения. А в Москву приглашали лично Сергей Сергеевич Барбарич, начальник департамента вагонного хозяйства МПС, и Александр Николаевич Кондратенко, замминистра путей сообщения.
Поскольку я вагонник, а это все-таки довольно узкая специализация, я принял решение стать заместителем руководителя департамента вагонного хозяйства МПС России (после создания ОАО «РЖД» – первым заместителем начальника департамента вагонного хозяйства компании). Сыграло роль и то, что старший сын уже учился в МИИТе, а младший заканчивал школу с перспективой поступать туда же.
Первое время я жил в доме отдыха МПС, а ребята – в общежитии, в общем, ходили друг к другу в гости. Через год в Москву перебралась жена, сняли квартиру, чтобы быть всем вместе. Только спустя три с половиной года нам дали служебную квартиру. А буквально год назад при участии Владимира Ивановича Якунина у нас появилось собственное жилье в столице.

Методом проб и ошибок

– Работа в Первой грузовой компании значительно отличается от Вашей прежней деятельности?

– Безусловно, и очень сильно. Российские железные дороги – это десятилетиями отлаженная система, действующая по строго регламентирующим документам. Ее необходимо только вовремя совершенствовать.
А здесь самое сложное, как выяснилось, это все предусмотреть и организовать на этапе становления, ведь любой недочет или ошибка моментально приумножались и вырастали, как снежный ком, в тяжелейшие последствия. Номенклатура и количество возникающих вопросов были настолько значительными, что порой казалось, что их все невозможно даже запомнить, не говоря уже о том, что их еще нужно решить. Сейчас, конечно, уже значительно легче, люди адаптировались к новым условиям, выработалась системность работы, и как следствие результат – успешная деятельность компании. К сожалению, есть на сегодняшний день некое предвзятое отношение к Первой грузовой компании, недопонимание некоторых руководителей в низах, которые стараются заработать на нас деньги: необоснованные приписки, отцепки, завышение цен.
Методом практики мы дорабатываем регламентирующие документы: сначала отлаживаем процесс, а потом узакониваем его. Строим четкие, юридически обоснованные отношения с подразделениями ОАО «РЖД».
Большой плюс для меня – те два года, что я проработал до прихода на нынешнее место в качестве заместителя генерального директора ЗАО «Управляющая компания ВКМ» и генерального директора ООО «ВКМ-Сервис». Вагоностроительная компания с коммерческим уклоном дала навыки эксплуатации частного подвижного состава, научила находить взаимопонимание с ОАО «РЖД», с ЦДРВ. Школа была неплохая, пригодилась, несмотря на разницу в масштабах: там 5–7 тыс. вагонов, а здесь – около 200 тыс. И это еще не предел.

– Как Вы считаете, некая двойственность Первой грузовой существует? С одной стороны, нужно заботиться о прибыли, о собственных интересах, а с другой – по идее она является целиком государственной.


– Никакой двойственности нет. Мы живем в эпоху развивающегося рынка, а, как известно, основной целью рыночных отношений является получение экономической выгоды для всех сторон. Конечно, ПГК использует в своей деятельности опыт и наработки РЖД, которые проверены временем и, безусловно, являются примером. Но при этом, дополнив и модернизировав их современными и креативными решениями, компания значительно повышает конкурентоспособность свою и всего холдинга в целом на рынке оказания услуг перевозки грузов.
В любом случае репутация материнской компании ОАО «РЖД» помогла в формировании единого положительного имиджа ОАО «ПГК», а, как известно, процветающая в экономическом отношении компания и сама себя хорошо чувствует и поддерживает экономику государства за счет налоговых отчислений.

Профилактика

– Кризис усложнил ситуацию с ремонтом подвижного состава?

– Очень усложнил. Мы уже готовы были управлять парком 200 тыс. вагонов. Под эту цифру определили объемы ремонта. Но пришлось их сократить почти на четверть. Планировали на 2009-й ремонт 90 тыс. единиц, а теперь – 70 тыс. Боюсь, это еще не предел. В течение прошлого года мы пользовались услугами ремонтных предприятий, не входящих в структуру ОАО «РЖД», чтобы охватить все заявленные перевозки нашим подвижным составом: значительную часть парка нам передали с просроченными плановыми и капитальными видами ремонта. А сейчас стараемся свои вагоны ремонтировать в основном в подразделениях ОАО «РЖД», так как сплотились перед лицом кризиса, хотим, чтобы все оборотные средства оставались внутри холдинга.

– Самый востребованный вид подвижного состава – универсальные полувагоны. И они же, насколько известно, самые изношенные?

– Нет, нам в этом повезло. Первой грузовой передали около 53 тыс. полувагонов. Средний срок службы – около 10 лет. Это неплохо. Мы, тем не менее, уделяем им особое внимание, потому что это действительно высокодоходный вид подвижного состава.
Практически весь парк цистерн ОАО «РЖД» теперь находится в нашем оперировании, около 74 тыс. Имеются среди них проблемные, которые несколько лет не использовались, около 6 тыс. подлежат исключению. Есть с двумя-тремя просроченными капитальными ремонтами. Часть будем ремонтировать, восстанавливать. Намеревались осуществить большую программу по закупке цистерн, но сократили ее в связи с кризисом. Заявленные на сегодняшний день объемы перевозок мы сможем обеспечить теми, что есть в наличии. Поэтому в нынешнем году будем приводить их в соответствие с техническими требованиями.
Что касается парка цементовозов, то в связи с падением производства на цементных заводах они менее востребованы. Мы организуем их отстой, охрану, чтобы, когда начнется подъем экономики, мы могли четко и вовремя обеспечить перевозки исправным подвижным составом. Это наша главная цель в условиях кризиса – сохранность и профилактическое содержание парка.

Первая высота

– Сергей Иванович, Вы все эти годы находились в самом эпицентре реформы железнодорожной отрасли. На Ваш взгляд, она идет так, как задумывалась? И каковы ее перспективы?

– Да, мы стояли у истоков формирования программы реструктуризации железнодорожного транспорта. Та программа, которую мы сформировали тогда, полностью выполняется. Осуществилось разделение эксплуатации и ремонта подвижного состава. И то, что большая реорганизация ждет департамент вагонного хозяйства, будет создана дирекция, дочерние предприятия, это очевидно.
Что касается Второй грузовой компании, я думаю, что она будет. Конкуренция – это правильно. Но есть вопрос, стоит ли организовывать сеть, аналогичную той, которую мы уже создали. Какими будут отношения между Первой и Второй – это также требует доработки.

– Что на сегодняшний день Вы считаете главным достижением Первой грузовой?

– Если говорить о компании в целом, то, конечно, это заработанная положительная репутация ОАО «ПГК» на рынке оказания услуг по перевозке грузов. Умением за столь короткий период выйти на лидирующие позиции по количеству оказанных услуг за счет гибкости и обширности предлагаемых условий могут похвастаться далеко не все. И в этом, думаю, большую роль сыграла правильная политика компании.
Что касается подведомственного мне департамента, то я считаю главным нашим достижением следующий факт: в прошлом году не было ни одного отказа клиенту по причине нехватки подвижного состава из-за его неисправности. И конечно, созданный коллектив. Молодой и амбициозный, в сочетании с опытом руководящего состава, он способен решать задачи любой сложности, даже такие, которые раньше еще никто не решал. Проверенная команда и стабильная работа департамента позволяют с уверенностью смотреть в будущее даже в условиях мирового экономического спада.
Нашей инициативной группой был придуман гимн компании, создана футбольная команда ОАО «ПГК» с оригинальным названием «Грузило», на 90% состоящая из вагонников, а вершиной командного единства стал коллективный прыжок с парашютом с высоты 900 м, в котором я сам принял непосредственное участие.
Резюмируя вышесказанное, считаю, что основное достижение ОАО «ПГК» за год своего существования, главный наш бонус – это возможность стабильно работать в 2009 году.

– О чем обычно идет разговор за вашим семейным застольем? О работе?

– Конечно, в первую очередь о работе. Все ведь железнодорожники. Жена Валентина Алексеевна – ведущий специалист ООО «ВКМ-Сервис». Старший сын Александр закончил два факультета МИИТа, прошел уже школу дежурного по парку, по станции, сейчас – начальник станции Угрешская. Младший, Дмитрий, с детства берет с него пример, за плечами – тоже два миитовских образования, трудится в ОАО «Рефсервис» начальником отдела.
У меня все сбылось: дом, то есть дачу, построил, деревья посадил, двух сыновей замечательных вырастил, сейчас главная радость – внук Сережа. Я разбираюсь в людях – все у них в жизни сложится правильно.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПОРЯДИНСвое 50-летие сегодняшний герой нашей рубрики «Лидер» – начальник департамента эксплуатации подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» СЕРГЕЙ ПОРЯДИН – встречает с уверенностью в завтрашнем дне. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПОРЯДИНСвое 50-летие сегодняшний герой нашей рубрики «Лидер» – начальник департамента эксплуатации подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» СЕРГЕЙ ПОРЯДИН – встречает с уверенностью в завтрашнем дне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4955 [~CODE] => 4955 [EXTERNAL_ID] => 4955 [~EXTERNAL_ID] => 4955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109769:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109769:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109769:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109769:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109769:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109769:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109769:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [SECTION_META_KEYWORDS] => сергей порядин: «наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/27.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПОРЯДИН" title="СЕРГЕЙ ПОРЯДИН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Свое 50-летие сегодняшний герой нашей рубрики «Лидер» – начальник департамента эксплуатации подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» СЕРГЕЙ ПОРЯДИН – встречает с уверенностью в завтрашнем дне. [ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей порядин: «наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/27.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПОРЯДИН" title="СЕРГЕЙ ПОРЯДИН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Свое 50-летие сегодняшний герой нашей рубрики «Лидер» – начальник департамента эксплуатации подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» СЕРГЕЙ ПОРЯДИН – встречает с уверенностью в завтрашнем дне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» ) )

									Array
(
    [ID] => 109769
    [~ID] => 109769
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1499
    [NAME] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году»
    [~NAME] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4955/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/149-150/4955/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спортивный интерес

– Сергей Иванович, село Ново-Углянка, где Вы родились, находится ведь совсем неблизко от железной дороги, в местах заповедных, лесных. Как появилась идея выбрать профессию с техническим уклоном, далекую от природы?

– Да, действительно, Воронежский заповедник начинается в 400 метрах от дома, где я родился. А село лежит в 3 километрах от районного центра Усмань, в устье одноименной реки. Места очень красивые, я стараюсь как можно чаще там бывать, встречаться с родными.
Что касается профессии, все случилось волею судьбы. Выбор в Усмани был невелик: педагогическое училище и сельскохозяйственный техникум. А поскольку с пятого класса я серьезно занимался боксом и к восьмому достиг неплохих результатов – получил 1-й взрослый разряд, то мой тренер, он же директор педучилища, порекомендовал мне туда и поступать.
После окончания первого курса я понял, что вряд ли я достигну в спорте таких результатов, о которых мечтал: никак не удавалось защитить звание кандидата в мастера, да и разочарование от поражения в последнем бою с кубинцем очень сильно на меня повлияло. Поэтому училище я бросил. И встал вопрос: кем быть? Кто тут посоветует? Родители – простые деревенские люди: отец трудился и кузнецом, и экскаваторщиком, и трактористом, мама работала в больнице. На свой страх и риск отправился в Воронеж – слышал от знакомых о перспективах учебы в Воронежском электромеханическом техникуме железнодорожного транспорта. Я поступил на факультет «Изотермический подвижной состав». Отбор был серьезный, 4 человека на место, но я прошел.
На 4-м курсе женился на однокашнице. Техникум мы с ней закончили хорошо, поэтому могли выбирать место распределения на работу. Выбрали Астрахань – остались романтические воспоминания об уборке помидоров в этом теплом южном краю. По приезде поселились в вагоне, потом нам дали комнату в общежитии. Только одну поездку удалось мне совершить в качестве механика рефрижераторного вагона, правда, и ездили тогда по 50–60 суток. Повестка в армию застала меня на Дальнем Востоке. Вернулся из командировки – и в спецназ, в воздушно-десантные войска, у меня была очень хорошая физическая подготовка, все-таки много лет занимался спортом.
После армии не захотел надолго отрываться от семьи, от длительных поездок отказался и пошел работать механиком в Астраханское вагонное депо Приволжской железной дороги. Потом стал мастером, старшим мастером, заместителем начальника депо, поступил в МИИТ.

– В какой момент Вы осознали, что сделали правильный выбор, связав жизнь с железнодорожным транспортом?

– Пожалуй, когда меня в мои 25 лет назначили мастером и дали бригаду, в которой были полковники в отставке, летчики и подводники с орденами и медалями. В рефрижераторный цех приходили работать сорокалетние военные пенсионеры, высокообразованные люди, технически отлично подкованные. Я сумел найти с ними общий язык, показать себя руководителем. Закреплять авторитет пришлось уже в качестве заместителя начальника депо, когда две с половиной тысячи человек оказались в моем в подчинении.

Счастливый случай

– Депо тогда сильно отличалось от современных?

– Астраханское вагонное депо – это особый случай, аналогов в России практически не было: коллектив насчитывал 7,5 тысяч человек. А мою дальнейшую судьбу решил опять-таки случай. Начальник депо ушел в отпуск, я исполнял его обязанности. И как раз в этот момент прибыла комиссия Министерства путей сообщения под руководством заместителя министра Исингарина Нигматжана Кабатаевича. Выбирали место под возведение промывочно-пропарочной станции и развитие железнодорожного узла в связи с началом строительства под Астраханью газоперерабатывающего завода-гиганта.
Место было выбрано, а меня здесь же назначили начальником будущей ППС. Исингарин сказал: если через 5 лет пропаришь первую цистерну, я лично вручу тебе звезду Героя Социалистического Труда. Я сделал это через три года. Героем, правда, не стал, но звание «Почетный железнодорожник» получил.
Поскольку ППС находилась в составе вагонного депо, меня вскоре назначили его начальником. Хозяйство большое, сложное, но мне повезло: в многонациональной Астрахани тогда царило редкостное единство между людьми, которые дорожили взаимоотношениями, работой. Не было разногласий по национальному признаку: просто ты живешь на этой земле. Мои лучшие друзья, которые в жизни бывают очень редко, – татары, мы сплотились как раз в то время. Начальником службы вагонного хозяйства Приволжской железной дороги я отработал 6 лет. И на горизонте появилась Москва.

– Тяжело Вам дался переезд в столицу?

– Очень сложно. Во-первых, нелегким был выбор: покорять центр или делать карьеру на ПривЖД. Дело в том, что начальник дороги Лихачёв Михаил Петрович зачислил меня в резерв на должность начальника Астраханского отделения. А в Москву приглашали лично Сергей Сергеевич Барбарич, начальник департамента вагонного хозяйства МПС, и Александр Николаевич Кондратенко, замминистра путей сообщения.
Поскольку я вагонник, а это все-таки довольно узкая специализация, я принял решение стать заместителем руководителя департамента вагонного хозяйства МПС России (после создания ОАО «РЖД» – первым заместителем начальника департамента вагонного хозяйства компании). Сыграло роль и то, что старший сын уже учился в МИИТе, а младший заканчивал школу с перспективой поступать туда же.
Первое время я жил в доме отдыха МПС, а ребята – в общежитии, в общем, ходили друг к другу в гости. Через год в Москву перебралась жена, сняли квартиру, чтобы быть всем вместе. Только спустя три с половиной года нам дали служебную квартиру. А буквально год назад при участии Владимира Ивановича Якунина у нас появилось собственное жилье в столице.

Методом проб и ошибок

– Работа в Первой грузовой компании значительно отличается от Вашей прежней деятельности?

– Безусловно, и очень сильно. Российские железные дороги – это десятилетиями отлаженная система, действующая по строго регламентирующим документам. Ее необходимо только вовремя совершенствовать.
А здесь самое сложное, как выяснилось, это все предусмотреть и организовать на этапе становления, ведь любой недочет или ошибка моментально приумножались и вырастали, как снежный ком, в тяжелейшие последствия. Номенклатура и количество возникающих вопросов были настолько значительными, что порой казалось, что их все невозможно даже запомнить, не говоря уже о том, что их еще нужно решить. Сейчас, конечно, уже значительно легче, люди адаптировались к новым условиям, выработалась системность работы, и как следствие результат – успешная деятельность компании. К сожалению, есть на сегодняшний день некое предвзятое отношение к Первой грузовой компании, недопонимание некоторых руководителей в низах, которые стараются заработать на нас деньги: необоснованные приписки, отцепки, завышение цен.
Методом практики мы дорабатываем регламентирующие документы: сначала отлаживаем процесс, а потом узакониваем его. Строим четкие, юридически обоснованные отношения с подразделениями ОАО «РЖД».
Большой плюс для меня – те два года, что я проработал до прихода на нынешнее место в качестве заместителя генерального директора ЗАО «Управляющая компания ВКМ» и генерального директора ООО «ВКМ-Сервис». Вагоностроительная компания с коммерческим уклоном дала навыки эксплуатации частного подвижного состава, научила находить взаимопонимание с ОАО «РЖД», с ЦДРВ. Школа была неплохая, пригодилась, несмотря на разницу в масштабах: там 5–7 тыс. вагонов, а здесь – около 200 тыс. И это еще не предел.

– Как Вы считаете, некая двойственность Первой грузовой существует? С одной стороны, нужно заботиться о прибыли, о собственных интересах, а с другой – по идее она является целиком государственной.


– Никакой двойственности нет. Мы живем в эпоху развивающегося рынка, а, как известно, основной целью рыночных отношений является получение экономической выгоды для всех сторон. Конечно, ПГК использует в своей деятельности опыт и наработки РЖД, которые проверены временем и, безусловно, являются примером. Но при этом, дополнив и модернизировав их современными и креативными решениями, компания значительно повышает конкурентоспособность свою и всего холдинга в целом на рынке оказания услуг перевозки грузов.
В любом случае репутация материнской компании ОАО «РЖД» помогла в формировании единого положительного имиджа ОАО «ПГК», а, как известно, процветающая в экономическом отношении компания и сама себя хорошо чувствует и поддерживает экономику государства за счет налоговых отчислений.

Профилактика

– Кризис усложнил ситуацию с ремонтом подвижного состава?

– Очень усложнил. Мы уже готовы были управлять парком 200 тыс. вагонов. Под эту цифру определили объемы ремонта. Но пришлось их сократить почти на четверть. Планировали на 2009-й ремонт 90 тыс. единиц, а теперь – 70 тыс. Боюсь, это еще не предел. В течение прошлого года мы пользовались услугами ремонтных предприятий, не входящих в структуру ОАО «РЖД», чтобы охватить все заявленные перевозки нашим подвижным составом: значительную часть парка нам передали с просроченными плановыми и капитальными видами ремонта. А сейчас стараемся свои вагоны ремонтировать в основном в подразделениях ОАО «РЖД», так как сплотились перед лицом кризиса, хотим, чтобы все оборотные средства оставались внутри холдинга.

– Самый востребованный вид подвижного состава – универсальные полувагоны. И они же, насколько известно, самые изношенные?

– Нет, нам в этом повезло. Первой грузовой передали около 53 тыс. полувагонов. Средний срок службы – около 10 лет. Это неплохо. Мы, тем не менее, уделяем им особое внимание, потому что это действительно высокодоходный вид подвижного состава.
Практически весь парк цистерн ОАО «РЖД» теперь находится в нашем оперировании, около 74 тыс. Имеются среди них проблемные, которые несколько лет не использовались, около 6 тыс. подлежат исключению. Есть с двумя-тремя просроченными капитальными ремонтами. Часть будем ремонтировать, восстанавливать. Намеревались осуществить большую программу по закупке цистерн, но сократили ее в связи с кризисом. Заявленные на сегодняшний день объемы перевозок мы сможем обеспечить теми, что есть в наличии. Поэтому в нынешнем году будем приводить их в соответствие с техническими требованиями.
Что касается парка цементовозов, то в связи с падением производства на цементных заводах они менее востребованы. Мы организуем их отстой, охрану, чтобы, когда начнется подъем экономики, мы могли четко и вовремя обеспечить перевозки исправным подвижным составом. Это наша главная цель в условиях кризиса – сохранность и профилактическое содержание парка.

Первая высота

– Сергей Иванович, Вы все эти годы находились в самом эпицентре реформы железнодорожной отрасли. На Ваш взгляд, она идет так, как задумывалась? И каковы ее перспективы?

– Да, мы стояли у истоков формирования программы реструктуризации железнодорожного транспорта. Та программа, которую мы сформировали тогда, полностью выполняется. Осуществилось разделение эксплуатации и ремонта подвижного состава. И то, что большая реорганизация ждет департамент вагонного хозяйства, будет создана дирекция, дочерние предприятия, это очевидно.
Что касается Второй грузовой компании, я думаю, что она будет. Конкуренция – это правильно. Но есть вопрос, стоит ли организовывать сеть, аналогичную той, которую мы уже создали. Какими будут отношения между Первой и Второй – это также требует доработки.

– Что на сегодняшний день Вы считаете главным достижением Первой грузовой?

– Если говорить о компании в целом, то, конечно, это заработанная положительная репутация ОАО «ПГК» на рынке оказания услуг по перевозке грузов. Умением за столь короткий период выйти на лидирующие позиции по количеству оказанных услуг за счет гибкости и обширности предлагаемых условий могут похвастаться далеко не все. И в этом, думаю, большую роль сыграла правильная политика компании.
Что касается подведомственного мне департамента, то я считаю главным нашим достижением следующий факт: в прошлом году не было ни одного отказа клиенту по причине нехватки подвижного состава из-за его неисправности. И конечно, созданный коллектив. Молодой и амбициозный, в сочетании с опытом руководящего состава, он способен решать задачи любой сложности, даже такие, которые раньше еще никто не решал. Проверенная команда и стабильная работа департамента позволяют с уверенностью смотреть в будущее даже в условиях мирового экономического спада.
Нашей инициативной группой был придуман гимн компании, создана футбольная команда ОАО «ПГК» с оригинальным названием «Грузило», на 90% состоящая из вагонников, а вершиной командного единства стал коллективный прыжок с парашютом с высоты 900 м, в котором я сам принял непосредственное участие.
Резюмируя вышесказанное, считаю, что основное достижение ОАО «ПГК» за год своего существования, главный наш бонус – это возможность стабильно работать в 2009 году.

– О чем обычно идет разговор за вашим семейным застольем? О работе?

– Конечно, в первую очередь о работе. Все ведь железнодорожники. Жена Валентина Алексеевна – ведущий специалист ООО «ВКМ-Сервис». Старший сын Александр закончил два факультета МИИТа, прошел уже школу дежурного по парку, по станции, сейчас – начальник станции Угрешская. Младший, Дмитрий, с детства берет с него пример, за плечами – тоже два миитовских образования, трудится в ОАО «Рефсервис» начальником отдела.
У меня все сбылось: дом, то есть дачу, построил, деревья посадил, двух сыновей замечательных вырастил, сейчас главная радость – внук Сережа. Я разбираюсь в людях – все у них в жизни сложится правильно.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА [~DETAIL_TEXT] =>

Спортивный интерес

– Сергей Иванович, село Ново-Углянка, где Вы родились, находится ведь совсем неблизко от железной дороги, в местах заповедных, лесных. Как появилась идея выбрать профессию с техническим уклоном, далекую от природы?

– Да, действительно, Воронежский заповедник начинается в 400 метрах от дома, где я родился. А село лежит в 3 километрах от районного центра Усмань, в устье одноименной реки. Места очень красивые, я стараюсь как можно чаще там бывать, встречаться с родными.
Что касается профессии, все случилось волею судьбы. Выбор в Усмани был невелик: педагогическое училище и сельскохозяйственный техникум. А поскольку с пятого класса я серьезно занимался боксом и к восьмому достиг неплохих результатов – получил 1-й взрослый разряд, то мой тренер, он же директор педучилища, порекомендовал мне туда и поступать.
После окончания первого курса я понял, что вряд ли я достигну в спорте таких результатов, о которых мечтал: никак не удавалось защитить звание кандидата в мастера, да и разочарование от поражения в последнем бою с кубинцем очень сильно на меня повлияло. Поэтому училище я бросил. И встал вопрос: кем быть? Кто тут посоветует? Родители – простые деревенские люди: отец трудился и кузнецом, и экскаваторщиком, и трактористом, мама работала в больнице. На свой страх и риск отправился в Воронеж – слышал от знакомых о перспективах учебы в Воронежском электромеханическом техникуме железнодорожного транспорта. Я поступил на факультет «Изотермический подвижной состав». Отбор был серьезный, 4 человека на место, но я прошел.
На 4-м курсе женился на однокашнице. Техникум мы с ней закончили хорошо, поэтому могли выбирать место распределения на работу. Выбрали Астрахань – остались романтические воспоминания об уборке помидоров в этом теплом южном краю. По приезде поселились в вагоне, потом нам дали комнату в общежитии. Только одну поездку удалось мне совершить в качестве механика рефрижераторного вагона, правда, и ездили тогда по 50–60 суток. Повестка в армию застала меня на Дальнем Востоке. Вернулся из командировки – и в спецназ, в воздушно-десантные войска, у меня была очень хорошая физическая подготовка, все-таки много лет занимался спортом.
После армии не захотел надолго отрываться от семьи, от длительных поездок отказался и пошел работать механиком в Астраханское вагонное депо Приволжской железной дороги. Потом стал мастером, старшим мастером, заместителем начальника депо, поступил в МИИТ.

– В какой момент Вы осознали, что сделали правильный выбор, связав жизнь с железнодорожным транспортом?

– Пожалуй, когда меня в мои 25 лет назначили мастером и дали бригаду, в которой были полковники в отставке, летчики и подводники с орденами и медалями. В рефрижераторный цех приходили работать сорокалетние военные пенсионеры, высокообразованные люди, технически отлично подкованные. Я сумел найти с ними общий язык, показать себя руководителем. Закреплять авторитет пришлось уже в качестве заместителя начальника депо, когда две с половиной тысячи человек оказались в моем в подчинении.

Счастливый случай

– Депо тогда сильно отличалось от современных?

– Астраханское вагонное депо – это особый случай, аналогов в России практически не было: коллектив насчитывал 7,5 тысяч человек. А мою дальнейшую судьбу решил опять-таки случай. Начальник депо ушел в отпуск, я исполнял его обязанности. И как раз в этот момент прибыла комиссия Министерства путей сообщения под руководством заместителя министра Исингарина Нигматжана Кабатаевича. Выбирали место под возведение промывочно-пропарочной станции и развитие железнодорожного узла в связи с началом строительства под Астраханью газоперерабатывающего завода-гиганта.
Место было выбрано, а меня здесь же назначили начальником будущей ППС. Исингарин сказал: если через 5 лет пропаришь первую цистерну, я лично вручу тебе звезду Героя Социалистического Труда. Я сделал это через три года. Героем, правда, не стал, но звание «Почетный железнодорожник» получил.
Поскольку ППС находилась в составе вагонного депо, меня вскоре назначили его начальником. Хозяйство большое, сложное, но мне повезло: в многонациональной Астрахани тогда царило редкостное единство между людьми, которые дорожили взаимоотношениями, работой. Не было разногласий по национальному признаку: просто ты живешь на этой земле. Мои лучшие друзья, которые в жизни бывают очень редко, – татары, мы сплотились как раз в то время. Начальником службы вагонного хозяйства Приволжской железной дороги я отработал 6 лет. И на горизонте появилась Москва.

– Тяжело Вам дался переезд в столицу?

– Очень сложно. Во-первых, нелегким был выбор: покорять центр или делать карьеру на ПривЖД. Дело в том, что начальник дороги Лихачёв Михаил Петрович зачислил меня в резерв на должность начальника Астраханского отделения. А в Москву приглашали лично Сергей Сергеевич Барбарич, начальник департамента вагонного хозяйства МПС, и Александр Николаевич Кондратенко, замминистра путей сообщения.
Поскольку я вагонник, а это все-таки довольно узкая специализация, я принял решение стать заместителем руководителя департамента вагонного хозяйства МПС России (после создания ОАО «РЖД» – первым заместителем начальника департамента вагонного хозяйства компании). Сыграло роль и то, что старший сын уже учился в МИИТе, а младший заканчивал школу с перспективой поступать туда же.
Первое время я жил в доме отдыха МПС, а ребята – в общежитии, в общем, ходили друг к другу в гости. Через год в Москву перебралась жена, сняли квартиру, чтобы быть всем вместе. Только спустя три с половиной года нам дали служебную квартиру. А буквально год назад при участии Владимира Ивановича Якунина у нас появилось собственное жилье в столице.

Методом проб и ошибок

– Работа в Первой грузовой компании значительно отличается от Вашей прежней деятельности?

– Безусловно, и очень сильно. Российские железные дороги – это десятилетиями отлаженная система, действующая по строго регламентирующим документам. Ее необходимо только вовремя совершенствовать.
А здесь самое сложное, как выяснилось, это все предусмотреть и организовать на этапе становления, ведь любой недочет или ошибка моментально приумножались и вырастали, как снежный ком, в тяжелейшие последствия. Номенклатура и количество возникающих вопросов были настолько значительными, что порой казалось, что их все невозможно даже запомнить, не говоря уже о том, что их еще нужно решить. Сейчас, конечно, уже значительно легче, люди адаптировались к новым условиям, выработалась системность работы, и как следствие результат – успешная деятельность компании. К сожалению, есть на сегодняшний день некое предвзятое отношение к Первой грузовой компании, недопонимание некоторых руководителей в низах, которые стараются заработать на нас деньги: необоснованные приписки, отцепки, завышение цен.
Методом практики мы дорабатываем регламентирующие документы: сначала отлаживаем процесс, а потом узакониваем его. Строим четкие, юридически обоснованные отношения с подразделениями ОАО «РЖД».
Большой плюс для меня – те два года, что я проработал до прихода на нынешнее место в качестве заместителя генерального директора ЗАО «Управляющая компания ВКМ» и генерального директора ООО «ВКМ-Сервис». Вагоностроительная компания с коммерческим уклоном дала навыки эксплуатации частного подвижного состава, научила находить взаимопонимание с ОАО «РЖД», с ЦДРВ. Школа была неплохая, пригодилась, несмотря на разницу в масштабах: там 5–7 тыс. вагонов, а здесь – около 200 тыс. И это еще не предел.

– Как Вы считаете, некая двойственность Первой грузовой существует? С одной стороны, нужно заботиться о прибыли, о собственных интересах, а с другой – по идее она является целиком государственной.


– Никакой двойственности нет. Мы живем в эпоху развивающегося рынка, а, как известно, основной целью рыночных отношений является получение экономической выгоды для всех сторон. Конечно, ПГК использует в своей деятельности опыт и наработки РЖД, которые проверены временем и, безусловно, являются примером. Но при этом, дополнив и модернизировав их современными и креативными решениями, компания значительно повышает конкурентоспособность свою и всего холдинга в целом на рынке оказания услуг перевозки грузов.
В любом случае репутация материнской компании ОАО «РЖД» помогла в формировании единого положительного имиджа ОАО «ПГК», а, как известно, процветающая в экономическом отношении компания и сама себя хорошо чувствует и поддерживает экономику государства за счет налоговых отчислений.

Профилактика

– Кризис усложнил ситуацию с ремонтом подвижного состава?

– Очень усложнил. Мы уже готовы были управлять парком 200 тыс. вагонов. Под эту цифру определили объемы ремонта. Но пришлось их сократить почти на четверть. Планировали на 2009-й ремонт 90 тыс. единиц, а теперь – 70 тыс. Боюсь, это еще не предел. В течение прошлого года мы пользовались услугами ремонтных предприятий, не входящих в структуру ОАО «РЖД», чтобы охватить все заявленные перевозки нашим подвижным составом: значительную часть парка нам передали с просроченными плановыми и капитальными видами ремонта. А сейчас стараемся свои вагоны ремонтировать в основном в подразделениях ОАО «РЖД», так как сплотились перед лицом кризиса, хотим, чтобы все оборотные средства оставались внутри холдинга.

– Самый востребованный вид подвижного состава – универсальные полувагоны. И они же, насколько известно, самые изношенные?

– Нет, нам в этом повезло. Первой грузовой передали около 53 тыс. полувагонов. Средний срок службы – около 10 лет. Это неплохо. Мы, тем не менее, уделяем им особое внимание, потому что это действительно высокодоходный вид подвижного состава.
Практически весь парк цистерн ОАО «РЖД» теперь находится в нашем оперировании, около 74 тыс. Имеются среди них проблемные, которые несколько лет не использовались, около 6 тыс. подлежат исключению. Есть с двумя-тремя просроченными капитальными ремонтами. Часть будем ремонтировать, восстанавливать. Намеревались осуществить большую программу по закупке цистерн, но сократили ее в связи с кризисом. Заявленные на сегодняшний день объемы перевозок мы сможем обеспечить теми, что есть в наличии. Поэтому в нынешнем году будем приводить их в соответствие с техническими требованиями.
Что касается парка цементовозов, то в связи с падением производства на цементных заводах они менее востребованы. Мы организуем их отстой, охрану, чтобы, когда начнется подъем экономики, мы могли четко и вовремя обеспечить перевозки исправным подвижным составом. Это наша главная цель в условиях кризиса – сохранность и профилактическое содержание парка.

Первая высота

– Сергей Иванович, Вы все эти годы находились в самом эпицентре реформы железнодорожной отрасли. На Ваш взгляд, она идет так, как задумывалась? И каковы ее перспективы?

– Да, мы стояли у истоков формирования программы реструктуризации железнодорожного транспорта. Та программа, которую мы сформировали тогда, полностью выполняется. Осуществилось разделение эксплуатации и ремонта подвижного состава. И то, что большая реорганизация ждет департамент вагонного хозяйства, будет создана дирекция, дочерние предприятия, это очевидно.
Что касается Второй грузовой компании, я думаю, что она будет. Конкуренция – это правильно. Но есть вопрос, стоит ли организовывать сеть, аналогичную той, которую мы уже создали. Какими будут отношения между Первой и Второй – это также требует доработки.

– Что на сегодняшний день Вы считаете главным достижением Первой грузовой?

– Если говорить о компании в целом, то, конечно, это заработанная положительная репутация ОАО «ПГК» на рынке оказания услуг по перевозке грузов. Умением за столь короткий период выйти на лидирующие позиции по количеству оказанных услуг за счет гибкости и обширности предлагаемых условий могут похвастаться далеко не все. И в этом, думаю, большую роль сыграла правильная политика компании.
Что касается подведомственного мне департамента, то я считаю главным нашим достижением следующий факт: в прошлом году не было ни одного отказа клиенту по причине нехватки подвижного состава из-за его неисправности. И конечно, созданный коллектив. Молодой и амбициозный, в сочетании с опытом руководящего состава, он способен решать задачи любой сложности, даже такие, которые раньше еще никто не решал. Проверенная команда и стабильная работа департамента позволяют с уверенностью смотреть в будущее даже в условиях мирового экономического спада.
Нашей инициативной группой был придуман гимн компании, создана футбольная команда ОАО «ПГК» с оригинальным названием «Грузило», на 90% состоящая из вагонников, а вершиной командного единства стал коллективный прыжок с парашютом с высоты 900 м, в котором я сам принял непосредственное участие.
Резюмируя вышесказанное, считаю, что основное достижение ОАО «ПГК» за год своего существования, главный наш бонус – это возможность стабильно работать в 2009 году.

– О чем обычно идет разговор за вашим семейным застольем? О работе?

– Конечно, в первую очередь о работе. Все ведь железнодорожники. Жена Валентина Алексеевна – ведущий специалист ООО «ВКМ-Сервис». Старший сын Александр закончил два факультета МИИТа, прошел уже школу дежурного по парку, по станции, сейчас – начальник станции Угрешская. Младший, Дмитрий, с детства берет с него пример, за плечами – тоже два миитовских образования, трудится в ОАО «Рефсервис» начальником отдела.
У меня все сбылось: дом, то есть дачу, построил, деревья посадил, двух сыновей замечательных вырастил, сейчас главная радость – внук Сережа. Я разбираюсь в людях – все у них в жизни сложится правильно.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПОРЯДИНСвое 50-летие сегодняшний герой нашей рубрики «Лидер» – начальник департамента эксплуатации подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» СЕРГЕЙ ПОРЯДИН – встречает с уверенностью в завтрашнем дне. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ПОРЯДИНСвое 50-летие сегодняшний герой нашей рубрики «Лидер» – начальник департамента эксплуатации подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» СЕРГЕЙ ПОРЯДИН – встречает с уверенностью в завтрашнем дне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4955 [~CODE] => 4955 [EXTERNAL_ID] => 4955 [~EXTERNAL_ID] => 4955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109769:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109769:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105264 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109769:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105264 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109769:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109769:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109769:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109769:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [SECTION_META_KEYWORDS] => сергей порядин: «наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/27.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПОРЯДИН" title="СЕРГЕЙ ПОРЯДИН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Свое 50-летие сегодняшний герой нашей рубрики «Лидер» – начальник департамента эксплуатации подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» СЕРГЕЙ ПОРЯДИН – встречает с уверенностью в завтрашнем дне. [ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей порядин: «наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/1-2/27.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ПОРЯДИН" title="СЕРГЕЙ ПОРЯДИН" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />Свое 50-летие сегодняшний герой нашей рубрики «Лидер» – начальник департамента эксплуатации подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» СЕРГЕЙ ПОРЯДИН – встречает с уверенностью в завтрашнем дне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Порядин: «Наш главный бонус – возможность стабильно работать в 2009 году» ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions