+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 24 (148) декабрь 2008

24 (148) декабрь 2008
Тема номера – Железная дорога – порт: в поисках взаимопонимания.

Ректор ПГУПса Валерий Ковалев отмечает 60-летие. В номере он гость рубрики «Лидер».

Начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун рассказывает о дальнейших перспективах развития магистрали.

Новые механизмы взаимодействия между операторскими компаниями и ОАО «РЖД» комментирует генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.

В рамках номера №24 (148), 2008 вышло приложение «РЖД-Партнер Контейнер».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода»

Валерий Ковалев3 января 2009 года ректору Петербургского государственного университета путей сообщения, д. т. н., профессору, первому заместителю министра путей сообщения РФ в 1997–1999 гг. Валерию Ковалеву исполняется 60 лет. Сегодня он – гость рубрики «Лидер».
Array
(
    [ID] => 109728
    [~ID] => 109728
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода»
    [~NAME] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4913/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4913/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В НАЧАЛЕ БЫЛ ПОКОС

– Валерий Иванович, кто-то из ветеранов Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги, где Вы прошли путь от помощника составителя поездов до НОДа, сравнил Вас с Аркадием Гайдаром, имея в виду, что Вы стали начальником станции чуть ли не в отроческом возрасте…

– Конечно, в этом сравнении есть преувеличение. Во-первых, в отличие от Гайдара я был хоть и молодым человеком, но вполне совершеннолетним, а во-вторых, командовал не полком, а станцией 4-го класса Чолово, что в 110 км от Санкт-Петербурга. Я тогда учился на последнем курсе железнодорожного техникума, уже имел семью и работал составителем поездов на станции Цветочная.

Жить было негде, пришел в отдел кадров отделения, объяснил ситуацию. А там – преподаватель техникума, которая меня хорошо знала и достаточно высоко оценивала мои способности (по специальным предметам у меня были только отличные баллы). Так и поступило это предложение, где вместе с должностью предлагалось жилье. Начальник Цветочной признался, что готовил меня своим замом, но в результате полушутя сказал: «Лучше все-таки быть маленьким начальником, чем большим заместителем». И, кстати, всю жизнь я потом любил работать именно первым лицом, самостоятельно решающим вопросы, а не заместителем.

– И как прошли Ваши университеты в российской глубинке?

– Я не столичный житель, вырос в Майкопе, в семье железнодорожника, и скажу откровенно: мне, неопытному еще пацану, поначалу было страшновато. Пусть в подчинении только 20 человек, но это все взрослые опытные люди. Чему и как я могу их научить? Но как-то все срослось, поначалу не стеснялся учиться у них и сам. Но самое интересное, что первое неожиданное испытание случилось прямо в день выхода на работу. Приходят люди и говорят, что надо делить покосы. Это у них всегда была очень сложная проблема, вызывавшая много споров, чуть ли не до драки. И представьте, мне удалось найти некий алгоритм, как это сделать по справедливости, причем я постарался очень доходчиво и аргументированно объяснить тем, кому досталось меньше других, почему это решение справедливое. Конечно, тогда это было на уровне интуиции, но позднее пришло понимание, которое переросло в принципы: первое, руководитель не имеет права уклоняться от принятия решения; второе, его необходимо аргументировать подчиненным. Конечно, можно просто приказать, наказать, и при том почти военном уровне дисциплины, что есть на железнодорожном транспорте, это пройдет. Но в трудной ситуации, когда нужно будет повести людей за собой, это обязательно аукнется. Короче говоря, по одобрительному кивку Ивана Григорьевича, бывшего начальника станции (личности, между прочим, легендарной, члена партии с 1917 года, лично знакомого с Лениным), я понял, что первый экзамен сдал.

КРАСНЫМ ДИРЕКТОРОМ СЕБЯ НЕ СЧИТАЛ

– Были ли в Вашей жизни железнодорожники-руководители, которые оказали решающее влияние на Ваше формирование?

– Конечно, фактически на каждом месте работы, особенно в ранний период моей деятельности, были люди, которых можно назвать наставниками. Это и упомянутый Иван Григорьевич, и Анатолий Михайлович Морозов. Будучи начальником грузового отдела отделения, он курировал мою работу на станции Гатчина-Товарная, где я был заместителем. Он очень много мне дал как в плане понимания эксплуатационной работы, так и общения с людьми. Именно тогда у меня сформировался еще один важный принцип: какой бы ни был острый вопрос, руководитель обязан говорить подчиненным правду. Соврать, пообещать и не сделать – ты уже не руководитель, авторитета не будет, а на одном административном ресурсе далеко не уедешь. И еще важное правило: ко всем нужно подходить с единой меркой. Когда я перешел на работу в отделение дороги, там был другой учитель – НОД Николай Иванович Синельник. Человек, влюбленный в эксплуатационную работу, постоянно предлагающий какие-то новые идеи по совершенствованию перевозок. Работа с ним была, конечно, замечательной школой. Также нельзя не вспомнить Николая Владимировича Агапитова – движенца-виртуоза, который возглавлял службу движения в тот момент, когда я перешел в управление Октябрьской дороги. К великому сожалению, он был несправедливо уволен Г. М. Фадеевым и вскоре безвременно ушел из жизни.

– Начальником Ленинград-Витебского отделения Вы стали на заре перестройки. Насколько трудным для Вас – руководителя, выросшего в условиях плановой советской экономики, – был переход к работе в новых экономических условиях?

– Честно говоря, каких-то больших трудностей в этом плане не испытывал: я ведь никогда не считал себя красным директором. Напротив, сейчас с особым чувством вспоминаю эти годы. Это был период, когда самостоятельности в принятии хозяйственных решений у НОДов было столько, сколько и не мечталось. Ответственность за их выполнение, конечно, тоже была адекватная, но это меня не пугало. В конце 80-х годов, когда объем перевозок достигал своего пика, нами была проделана немалая работа: на деньги, которые зарабатывало само отделение, были построены вторые пути на нескольких перегонах, я уже не говорю о реконструкции станций Шушары, Автово, Новый Порт. Одновременно становилось понятно: изменяются условия работы, меняются критерии и оценки. Хороший руководитель – это уже не тот, кто пробил строчку в Гос­плане или Госснабе, а тот, кто умеет заработать на перевозках, подсобной деятельности, повышении качества сервиса и грамотно управляет расходами. Но в отрасли, к сожалению, была велика сила инерции, многие привыкли действовать по старинке, поэтому когда я работал уже и начальником Приволжской дороги, и позднее первым заместителем министра путей сообщения, приходилось преодолевать колоссальное сопротивление.

Верите ли, но иногда от досады локти хотелось кусать! Вот представьте: сидят на защите годовых бюджетов начальники дорог, опытнейшие уважаемые люди. Планы по капитальным вложениям значительно, иногда в разы, превышают возможности по доходам. Показываешь цифры – никакой реакции. Да ладно, мол, строить-то надо, ввяжемся, а там видно будет! Начинаю рассуждать вместе с ними: если строить нужно, то, может быть, соответственно, и доходы надо увеличить? Вы готовы это сделать? Нет! Как же велика была у всех надежда на дядю, который сверху что-то даст! Все это нужно было не просто преодолеть – переломить. Фактически мне довелось выстраивать всю новую систему экономики железнодорожного транспорта того периода. Когда я стал работать первым заместителем министра, ситуация была просто немыслимая: падение объемов перевозок, неплатежи, бартер, многомесячные задержки зар­платы – просто тупик! Одна из моих идей была проста: снизить для массовых грузов тарифы и активизировать перевозки, чтобы дать возможность угольщикам и другим грузовладельцам заработать живые деньги и рассчитаться ими с железнодорожниками. Министр Николай Емельянович Аксененко первоначально отнесся к этому достаточно настороженно, но мне удалось убедить его, что это и экономически выгодно, да и политически правильно. Таких конкретных мер, которые разблокировали финансовые тупики, дав возможность выйти из бартера, неплатежей и стагнации, нам довелось предлагать и проводить очень много. Скажу больше – мы, железнодорожники, вообще первые в постсоветской России запустили механизм финансового обращения. Без этого отрасль бы просто встала. Это однозначно. Кстати, на Железнодорожном съезде в конце 2007 года Президент, как известно, дал высокую оценку деятельности МПС в тот период, и это было очень приятно услышать. Необходимо признать, что у Аксененко первоначально ощущалась некоторая нехватка хозяйственного опыта, но надо отдать должное, когда действительно пошла коммерциализация, стал развиваться рынок, Николай Емельянович многому научился. Это был хваткий, умный человек, который быстро набирал силу, и к тому моменту, когда мы расходились, он эту силу уже вполне, что называется, почувствовал. Ну и поскольку я всегда все-таки имел свою позицию, нам с ним стало просто тесно.

НЕ МОГ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ

– Вокруг Вашего ухода из МПС было много всяких разговоров и догадок. Приоткроете завесу?

– Ну отчего ж не приоткрыть? Когда я соглашался идти первым заместителем министра путей сообщения, то понимал, что с Николаем Емельяновичем мне будет работать очень не просто, а потому, откровенно говоря, на эту должность вовсе не рвался. Мы ведь с ним, когда трудились на Октябрьской дороге, нередко очень крепко конфликтовали. Но здесь сошлись на том, что, помимо эксплуатационной работы, которая остается под моим кураторством, вопросы финансов и кадровой политики будем решать вместе. К сожалению, не все договоренности выполнялись. Первый наш конфликт с ним произошел на почве назначения заместителя министра по финансам. Был принцип, и я считаю его абсолютно правильным, что любой замминистра должен поработать перед этим начальником дороги. А когда это узкий специалист, когда прибыль – любой ценой, как в данном случае, то можно наломать немало дров: или что-то в хозяйственной деятельности нарушить, или клиента задушить, или привести к нарушению государственных интересов. В результате через полгода предмет наших споров понял, что этот воз ему не по силам, ушел, но джинн из бутылки был выпущен: появилась вокруг куча банков, финансовых компаний, были набраны кредиты под маниловские в тех условиях проекты. И мы, несмотря на то что за первый год на 30% сократили собственные издержки, оказались в глубочайшей финансовой яме. Как это ни парадоксально, но спас отрасль дефолт, когда в результате девальвации рубля стоимость экспортно-импортных перевозок выросла в среднем в четыре раза. А что касается непосредственно моего увольнения, то дело было так. После дефолта, как известно, правительство С. В. Кириенко ушло в отставку и премьером назначили Е. М. Примакова. Ко мне пришли два человека и сообщили о том, что есть предложение в новом составе правительства заменить министра путей сообщения, идет отбор кандидатов и надо посоветоваться со мной насчет моей кандидатуры. Я сказал, что за спиной живого министра не хотел бы обсуждать этот вопрос, и затем честно сообщил об этой встрече Аксененко. Но тот, вместо того чтобы включить какие-то свои ресурсы и понять, что происходит, потребовал от меня сказать – кто именно ко мне приходил. Я ему говорю: «Какая разница, кто? На сегодня в правительстве утверждены два человека – председатель Е. М. Примаков и его первый заместитель Ю. Д. Маслюков. Значит, это их инициатива, а не тех, кто принес для тебя плохую весть. При чем здесь эти люди-то?». Казалось бы, инцидент должен быть исчерпан: мы работаем в паре, я его предупредил об опасности, но Николай Емельянович день за днем стал развивать эту тему – дескать, ты уже был у Примакова на собеседовании, не все мне рассказал и т. д. В общем, между нами стали возникать холодок, напряженность, недоверие, и это, конечно, сказывалось на практической работе. Я тогда пришел к нему и говорю: знаешь, твое назначение уже состоялось, я, как говорится, чист, и, казалось бы, ты должен как раз оценить мое открытое поведение. Давай так: либо мы все это проехали, либо работать так дальше вместе просто невозможно и быть каким-то без вины виноватым я отныне не намерен. Предлагаю взять срок две недели и поставить в этом вопросе точку. Либо ты мне доверяешь, либо я пишу заявление. Аксененко в конце концов выбрал второе, причем потом мне стало известно, что даже когда он шел на нашу последнюю встречу, то сказал, что увольнение Ковалева для него очень тяжелое решение, но если я скажу, кто приходил, то буду прощен. Господи, за что прощать-то?! Так мы и расстались. Хотя, конечно, это была как бы последняя капля, а, повторяю, несогласия были у нас и раньше, в основном по конкретным финансовым вопросам.

Но раз уж мы заговорили про Николая Емельяновича, я хотел бы заметить еще одну важную деталь. В конце нашей совместной работы я начал понимать, что Аксененко внешний и внутренний – это два очень разных человека. В действительности, я думаю, душа у него была очень мягкая и до нее вполне можно было достучаться. Более того, это был человек удивительной душевной доброты, когда дело касалось быта, друзей, родственников и т. д. Как-то, помню, мы вместе обедали, и с нами были мой внук и маленький племянник, так Николай Емельянович им и того подложит, и этого подрежет – прямо отец родной! А как он своих детей любил, как с внуками возился! Или вот однажды у меня случилась беда – сын с племянником разбились на машине. Я в Саратове, а он уже в Москве работал, так ведь весь город поднял, все бросил, чтобы помочь! Так что душа у него была очень добрая и, я думаю, легкоранимая. Поэтому-то он и являлся с виду таким непробиваемым, сухим и жестким руководителем. В целом же Аксененко был очень сложным человеком. В частности, он, как это ни покажется кому-то парадоксальным, легко поддавался влиянию, внушению. И многие улавливали это и пользовались. У него ведь было очень много, так скажем, присосавшихся к нему людей, очень много!

Причем я могу совершенно осознанно сказать (и это не только мое мнение), что мне удавалось служить для Николая Емельяновича в этой связи неким противовесом, ограничителем. Многим это не нравилось, и они, конечно, старались всячески подогревать наши с ним разногласия. Можно приводить немало примеров, как я Аксененко буквально спасал от принятия непросчитанных, необоснованных решений, связанных с тарифными скидками и другими финансовыми вопросами, когда министра просто подставляли.

– Покинув в 1999 году МПС, Вы не только пожертвовали своей прекрасно складывающейся карьерой, но и ушли из системы, в которой проработали всю жизнь. Не жалеете, что все-таки не поискали тогда еще каких-то дополнительных возможностей для компромисса?

– А в чем мог быть компромисс-то? Подставлять под удар ни в чем не повинных людей? Понимаете, есть принципы, поступаться которыми нельзя ни при каких обстоятельствах. Хотя, безусловно, чувство сожаления, что пришлось уйти с железной дороги, было и, наверное, останется навсегда.

НЕ СМЕТЬ УНИЖАТЬ ПОДЧИНЕННЫХ ТЕБЕ ЛЮДЕЙ!

– И тем не менее возможность вернуться в отрасль у Вас была. В книге «Из тупика» приводится свидетельство Г. М. Фадеева, что когда он был назначен министром во второй раз (в январе 2002 года), то предложил занять место первого заместителя сначала именно Вам, но Вы отказались. Почему?

– Про Фадеева – разговор особый. Думаю, что топ-менеджера во мне сформировал именно Геннадий Матвеевич. Когда он пришел на Октябрьскую дорогу, многие сразу поняли, что это совершенно новый человек: смелый в решениях, огромной работоспособности, администратор от бога. У него всегда была удивительная способность заразить и повести за собой людей, четко ставить задачи и добиваться их выполнения. Это с одной стороны. Но с другой – руководитель очень жесткий и, что самое главное, склонный подавлять людей, обижать подчиненных уничижительными или презрительными оценками их работы и даже личных качеств, способный морально уничтожить человека за один неверный взгляд, неудачный жест, неправильную, с его точки зрения, реплику. В наших отношениях, когда он был начальником дороги, а я начальником службы движения, тоже было очень много острых моментов.

Например, однажды он публично заявил, что с движением у нас плохо, потому что им попросту некому руководить, нет реально начальника службы. Я тогда даже писал заявление на увольнение. А уж сколько было случаев, когда я уходил из его кабинета, хлопая дверью! То есть в ответ на его, как бы сегодня сказали, «наезды» я всегда проявлял силу, а ее, как известно, понимают все. Это позиция. Сломаться, сдаться – и будешь все время униженным и оскорбленным, а я никогда ни перед кем не сломался, не позволял себя оскорбить. И от этой позиции я по жизни всегда выигрывал. Однажды после шумной стычки с Фадеевым выхожу из его кабинета, а в приемной сидит сотрудник из НГС с документами мне на квартиру. Видит такое дело – и ко мне: что делать? Я говорю: неси!

И ведь Геннадий Матвеевич подписал. А если бы я только заскулил там, то как раз и неизвестно, как бы он отнесся к этому вопросу. Кстати, Фадеев только мне одному дал право подписи оперативных телеграмм начальника дороги. Конечно, после такой школы начать работу НОДом было настолько легко, будто всю жизнь им работал. Но тогда же у меня и отложился еще один принцип: не сметь унижать подчиненных тебе людей. Строго спрашивать, если нужно – наказывать, но не унижать.

Это, как говорится, предыстория вопроса. Когда наступили 1990-е годы, надо, конечно, признать, что Фадеев совершенно не вписался в новую экономику. Абсолютно! Я убежден, что его надо было освобождать от должности министра путей сообщения не в 1996 году, а года на два-три раньше. Он словно не замечал перемен, не находил новых подходов, накопил долги по налогам, по зарплатам, по всему – и при этом продолжал, например, строить жилье – это в то время, когда идет задержка зарплаты в несколько месяцев и для этого берутся кредиты под 150%. Безумие полное! А главное, на вопрос: где взять деньги? – у него был один ответ: поднять тарифы. И он их так наподнимал, что и без того-то объемы перевозок постоянно падают, а рост тарифов их еще и добивает.

И вот, когда я работал уже первым замом министра, мы как-то с Фадеевым (он был тогда не у дел – в Координационном совете по Транссибу) идем после игры в теннис, и он мне начинает возмущаться про Аксененко, что, дескать, тот снижает тарифы, подрубает базу и т. д. А я слово за слово и втянулся в объяснение, зачем это все нужно. Он вдруг резко останавливается, смотрит на меня в упор и говорит: «Так это ты все наделал!» А потом поворачивается к моей жене (она находилась невдалеке): «Лена, иди сюда, вот знай, что твой муж просто губит отрасль, попомните меня, как это потом аукнется!» А я и сегодня глубоко убежден (да и сама жизнь это подтвердила), что без тех экономических мер, которые внедрялись начиная с 1997 года, отрасль бы просто рухнула.

– А все-таки было предложение к Вам со стороны Фадеева вернуться в МПС или нет?

– Было. Геннадия Матвеевича назначили вторично министром, как известно, утром 4 января 2002 года. А несколько ранее, 30 декабря, мне позвонил Аксененко и говорит: «Валерий Иванович, так сложилась ситуация, что я должен принять важное для себя решение, связанное с работой. У меня к Вам такой вопрос: Вы готовы возглавить отрасль?» Время утреннее, я еще практически сплю (профессор, полувагоны сдавать не надо) – и вдруг такой вопрос! Ну какой же железнодорожник, прошедший подобный моему путь, не хочет возглавить отрасль, тем более что просто руки чешутся исправить то, что во многом сделано совершенно неправильно. Но и другие мысли сразу же мелькают в голове: приди я сейчас на место министра, первым делом нужно будет решать очень «деликатные» вопросы с «ТрансТелеКомом», ТрансКредитБанком, БСК, «Росвагонмашем» и многими другими детищами Аксененко. То есть придется многое просто ломать – иначе нельзя. Как это будет выглядеть? В благодарность за то, что Николай Емельянович мне предложил этот пост (а, видимо, предварительный разговор с премьером М. М. Касьяновым у них уже был), я приду и буду ломать то, что он сделал? А прийти и быть зависимым от Аксененко или каких-то обещаний ему я тоже не мог. Поэтому я тогда сказал: «Нет, Николай Емельянович, я не готов». Он спрашивает: «Ты серьезно подумал?» Отвечаю: «Да, я серьезно подумал». Аксененко: «Ну, смотри». И повесил трубку. Можете себе представить мое состояние? Я отказался от предложения быть министром! А ведь когда я пришел ректором в ПГУПС, я же думал, что это на год-два, ну максимум три-четыре. Я был все время на низком старте. И вдруг вот такой звонок – отказался, а у самого душа болит, думаю, с кем бы поделиться. Ну и звоню Геннадию Матвеевичу – как старшему, как учителю. Рассказываю, переживаю, все это эмоционально, искренне, и вдруг начинаю отмечать про себя, что реакция-то его совсем другая, нежели я подсознательно ожидал: паузы какие-то, настороженность в голосе, неопределенность… Далее, 3 января, в мой день рождения, звонит мне Фадеев, поздравляет и так таинственно говорит, что о подарке я узнаю позже. А 4-го его назначают, и я понял, что вот тебе и подарок. Кстати, я подумал тогда, что как мудро поступил Президент, назначая его, ведь мне бы и в голову не пришло, а он поставил Фадеева, чтобы разгрести всю эту ситуацию с детищами Аксененко. Вечером 4 января мне звонит Геннадий Матвеевич и просит приехать. Приезжаю на следующий день к нему домой в Москву, довольно долго жду, приходит Фадеев, говорит, что задержался из-за встречи с Аксененко, и последними словами костерит его, дескать, ты не представляешь, что же он творил, как он развалил отрасль и т. д. Я – просто в шоке, ведь они же были в последнее время такие друзья – не разлей вода, и не далее как дней за десять до этого на итоговой коллегии Фадеев просто пел настоящую аллилуйю Аксененко в специально взятом слове, хотя его за язык никто не тянул. Ну и тут, действительно, Фадеев мне предлагает стать у него первым заместителем. Однако я сказал, что по натуре мне работа заместителя вообще-то чужда, не мое это дело, ибо я привык быть все-таки руководителем и самостоятельно решать вопросы. Поэтому пойти начальником дороги – это еще можно было бы рассмотреть, а заместителем министра – нет. Ну на том мы тогда и разошлись. А надо сказать, что к тому времени прошли выборы в губернаторы Ленинградской области, я в них участвовал, получил определенный опыт и рассматривался уже как кандидат в губернаторы Санкт-Петербурга. В этой связи я после разговора с Фадеевым встречался с определенными людьми в Москве, а он следил за мной очень внимательно. Ну я его при встречах так дозированно шутливо поддразниваю, что, дескать, не век же мне в институте сидеть, а сам чувствую, что он очень переживает, возможно, видя во мне реального конкурента. И вот когда Фадеев узнал, что я был на беседе у Президента, то очень занервничал (не зная темы разговора), позвал меня и предложил пойти начальником Октябрьской дороги. Я провел необходимые консультации и посчитал, что идти на выборы «с электричек» очень невыгодно с точки зрения предвыборной борьбы.

Время идет, Фадеев работает с первым заместителем В. И. Якуниным и, безусловно, очень хочет завести для него противовес, то есть человека, способного спорить с любой фигурой, в том числе и с представителем Президента, а он бы находился над схваткой и наблюдал – это его традиционная политика по жизни. Опять меня вызывает и снова предлагает идти на первого зама. Я ему: «Так мы ведь уже обсуждали». Он говорит, дескать, понимаешь, время идет, я же не вечный, о замене нужно думать и т. д. Я ему даю понять, что в таком случае и с дороги тоже можно стать министром (как было с А. А. Зайцевым), и если меня согласуют в этот раз, то я пошел бы все-таки на Октябрьскую. Он дает добро. Меня это тогда очень удивило, но, тем не менее, я опять советуюсь в политических кругах, и мне говорят: приближается 300-летие Санкт-Петербурга, в железную дорогу вкладываются значительные инвестиции на благоустройство и на этом фоне ситуация является уже достаточно благоприятной. Я звоню Фадееву и докладываю: «Готов идти на Октябрьскую». Тот в ответ: «Вот это ты молодец, вот порадовал, все хорошо, жди, позвоню». Жду, никаких звонков нет. И вдруг я узнаю, что Фадеев предпринимает просто колоссальные усилия – вояж к полпреду, к губернатору – и всем доказывает, что Ковалева начальником дороги ставить ни в коем случае нельзя. Клебанов – за, Яковлев – за, все за, а Фадеев категорически против. Ну куда тут деваться? Так и поставили по настоянию Геннадия Матвеевича в то время еще совсем молодого В. В. Степова. И я тогда сказал сам себе: много чего прощал я Фадееву как учителю, много он делал вещей некрасивых по отношению ко мне, но вот этого я ему никогда не забуду. Трусость могу простить, а вот подлость – не хочу. Так что как администратор Фадеев – великий. А вот как человек – коварный.

КАК ВОЛКА НИ КОРМИ…

– Вы упоминали про Ваши попытки хождения в политику. Каковы все-таки впечатления, например, от выборов в губернаторы Ленин­градской области?

– Если коротко отшутиться, то грязное это дело. А вообще предложение инициативной группы о выдвижении меня кандидатом в губернаторы Лен­области я воспринял достаточно серьезно, потому как понимал, что могу здесь принести реальную пользу. Все-таки за моими плечами был опыт руководства громадной системой, понимание того, как работает государственная машина и на федеральном, и на региональном уровнях, да и о проблемах конкретного региона знал не понаслышке. Надо сказать, что в ходе избирательной кампании я все-таки чем-то задел избирателей, рейтинг стал достаточно быстро расти. И тут оказалось, что независимому кандидату – ох, как несладко. У партий – отлаженные технологии, причем как продвижения своего кандидата, так и нейтрализации противника. Кстати, моей персоной партийцы тоже интересовались. Но с Г. А. Явлинским разговор не получился, как-то по-менторски он себя повел, а быть угодливым я не умею. На сближение с Зюгановым я и сам не пошел, просто потому, что не разделяю программных установок этой партии. А раз не удалось договориться, в ход пошел черный пиар. Зюганов на пресс-конференции заявил, что я человек клана Аксененко – Березовского, хотя с первым у меня – я рассказал, какие отношения, а со вторым никогда и знаком-то не был. И пошло-поехало. Голосов я не досчитался, хотя эксперты говорили, что для старта был очень приличный результат. Но в итоге уж очень как-то все нечистоплотно получилось.

– Как бы Вы оценили сегодняшнюю общую ситуацию на железнодорожном транспорте?

– Для того чтобы давать точные оценки, надо, наверное, все-таки быть внутри системы. Но определенные наблюдения, безусловно, есть. Как мне кажется, имеет место некое разновекторное движение руководства, или менеджмента, как принято сейчас говорить, с одной стороны, и простых железнодорожников – с другой. Прежде все-таки все железнодорожники – от министра до простого монтера пути – были составной частью единой общности с неким присущим только ей корпоративным духом, и это поощрялось, культивировалось даже, может, и не всегда осознанно. Сейчас, мне кажется, это как-то уходит. Жизнь все больше течет в разных системах координат со своими ценностями, критериями и т. д. Об этом, считаю, нужно думать.

Второе. Излишняя централизация управления приводит не только к утрате самостоятельности низовых структур в принятии решений, но и к неизбежному перекладыванию на вышестоящий орган ответственности, снижению мотивации в части проявления инициативы и предприимчивости на местах. А без этого создать действительно эффективную рыночную структуру в системе, которая охватывает огромную страну, едва ли возможно. Ведь когда мы централизовали в свое время финансы для наведения порядка, это была вынужденная временная мера, не предполагавшаяся для дальнейшей, так скажем, нормальной экономической модели.

– Стал ли для Вас университет не тихой гаванью, а неким новым вызовом?

– Знаете, на любом месте я привык работать так, чтобы результаты труда были осязаемы. ЛИИЖТ – это всегда была прекрасная школа с замечательными традициями. Но наступили новые времена, новые условия, и, конечно, Петербургский университет путей сообщения нуждался в некой новой настройке, адаптации к этим условиям. Думаю, за годы работы в ПГУПСе мне удалось не просто что-то изменить или улучшить, а реализовать еще один мой принцип: создать систему, которая могла бы работать в автономном режиме. Это было непросто, но мы сделали такую работу. Поэтому идем навстречу 200-летию университета, которое будет отмечаться 2 декабря 2009 года, что называется, с высоко поднятой головой.

– Чем намереваетесь заниматься в свои, так сказать, 60-е?

– У нас относительно рубежа в 60 лет бытуют обычно представления, что это – пенсия, финиш. Я как-то в разговоре с одной мудрой женщиной сказал: мне уже скоро на пенсию, а она говорит: это глупость, придуманная людьми. Ты посмотри, в природе разве есть пенсия? Волк о ней разве думает? Он живет и трудится, пока у него есть силы, старается сохранить их на более долгий период. Так и человек не должен зацикливаться на возрастных датах. Пока силы есть – не комплексуй, а живи и работай, делай, что можешь! Так что в этом плане меня возраст не смущает, но есть немножко другое. Всю свою жизнь я был подающим надежды, все время куда-то стремился, продвигался, рос, и вот наступает время, когда понимаешь, что двигаться далее по восходящей уже теоретически особо и некуда. Конечно, можно было бы и в политику куда-то еще пойти, чтобы сидеть там лет десять, голосовать, но это не мое. Я люблю что-то создавать, созидать, делать. Конечно, это правильно, когда приходит достойная смена, но грустно все-таки смотреть, как являются молодые неумехи и коверкают нашу жизнь, а при этом полноценные, здоровые, не признающие старости руководители остаются невостребованными. Это ведь профессионалы, а приходят подчас случайные люди. Вот это немного грустно, то есть от того, что ты становишься уже неперспективным. Ну а чем буду заниматься? Всем понемножку. Главное, наверное, буду теперь больше уделять внимания семье, себе – ведь на это всегда раньше не хватало времени. Также буду заниматься в той или иной степени бизнесом (от скуки), хотя я не думаю, что это будет так уж особо интересно.

– Насколько мы Вас знаем, очень большие сомнения, что Вы способны жить неинтересно. Поэтому сердечно поздравляем с юбилеем и желаем здоровья, благополучия и, конечно, новых проектов!

Беседовали
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН, АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

В НАЧАЛЕ БЫЛ ПОКОС

– Валерий Иванович, кто-то из ветеранов Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги, где Вы прошли путь от помощника составителя поездов до НОДа, сравнил Вас с Аркадием Гайдаром, имея в виду, что Вы стали начальником станции чуть ли не в отроческом возрасте…

– Конечно, в этом сравнении есть преувеличение. Во-первых, в отличие от Гайдара я был хоть и молодым человеком, но вполне совершеннолетним, а во-вторых, командовал не полком, а станцией 4-го класса Чолово, что в 110 км от Санкт-Петербурга. Я тогда учился на последнем курсе железнодорожного техникума, уже имел семью и работал составителем поездов на станции Цветочная.

Жить было негде, пришел в отдел кадров отделения, объяснил ситуацию. А там – преподаватель техникума, которая меня хорошо знала и достаточно высоко оценивала мои способности (по специальным предметам у меня были только отличные баллы). Так и поступило это предложение, где вместе с должностью предлагалось жилье. Начальник Цветочной признался, что готовил меня своим замом, но в результате полушутя сказал: «Лучше все-таки быть маленьким начальником, чем большим заместителем». И, кстати, всю жизнь я потом любил работать именно первым лицом, самостоятельно решающим вопросы, а не заместителем.

– И как прошли Ваши университеты в российской глубинке?

– Я не столичный житель, вырос в Майкопе, в семье железнодорожника, и скажу откровенно: мне, неопытному еще пацану, поначалу было страшновато. Пусть в подчинении только 20 человек, но это все взрослые опытные люди. Чему и как я могу их научить? Но как-то все срослось, поначалу не стеснялся учиться у них и сам. Но самое интересное, что первое неожиданное испытание случилось прямо в день выхода на работу. Приходят люди и говорят, что надо делить покосы. Это у них всегда была очень сложная проблема, вызывавшая много споров, чуть ли не до драки. И представьте, мне удалось найти некий алгоритм, как это сделать по справедливости, причем я постарался очень доходчиво и аргументированно объяснить тем, кому досталось меньше других, почему это решение справедливое. Конечно, тогда это было на уровне интуиции, но позднее пришло понимание, которое переросло в принципы: первое, руководитель не имеет права уклоняться от принятия решения; второе, его необходимо аргументировать подчиненным. Конечно, можно просто приказать, наказать, и при том почти военном уровне дисциплины, что есть на железнодорожном транспорте, это пройдет. Но в трудной ситуации, когда нужно будет повести людей за собой, это обязательно аукнется. Короче говоря, по одобрительному кивку Ивана Григорьевича, бывшего начальника станции (личности, между прочим, легендарной, члена партии с 1917 года, лично знакомого с Лениным), я понял, что первый экзамен сдал.

КРАСНЫМ ДИРЕКТОРОМ СЕБЯ НЕ СЧИТАЛ

– Были ли в Вашей жизни железнодорожники-руководители, которые оказали решающее влияние на Ваше формирование?

– Конечно, фактически на каждом месте работы, особенно в ранний период моей деятельности, были люди, которых можно назвать наставниками. Это и упомянутый Иван Григорьевич, и Анатолий Михайлович Морозов. Будучи начальником грузового отдела отделения, он курировал мою работу на станции Гатчина-Товарная, где я был заместителем. Он очень много мне дал как в плане понимания эксплуатационной работы, так и общения с людьми. Именно тогда у меня сформировался еще один важный принцип: какой бы ни был острый вопрос, руководитель обязан говорить подчиненным правду. Соврать, пообещать и не сделать – ты уже не руководитель, авторитета не будет, а на одном административном ресурсе далеко не уедешь. И еще важное правило: ко всем нужно подходить с единой меркой. Когда я перешел на работу в отделение дороги, там был другой учитель – НОД Николай Иванович Синельник. Человек, влюбленный в эксплуатационную работу, постоянно предлагающий какие-то новые идеи по совершенствованию перевозок. Работа с ним была, конечно, замечательной школой. Также нельзя не вспомнить Николая Владимировича Агапитова – движенца-виртуоза, который возглавлял службу движения в тот момент, когда я перешел в управление Октябрьской дороги. К великому сожалению, он был несправедливо уволен Г. М. Фадеевым и вскоре безвременно ушел из жизни.

– Начальником Ленинград-Витебского отделения Вы стали на заре перестройки. Насколько трудным для Вас – руководителя, выросшего в условиях плановой советской экономики, – был переход к работе в новых экономических условиях?

– Честно говоря, каких-то больших трудностей в этом плане не испытывал: я ведь никогда не считал себя красным директором. Напротив, сейчас с особым чувством вспоминаю эти годы. Это был период, когда самостоятельности в принятии хозяйственных решений у НОДов было столько, сколько и не мечталось. Ответственность за их выполнение, конечно, тоже была адекватная, но это меня не пугало. В конце 80-х годов, когда объем перевозок достигал своего пика, нами была проделана немалая работа: на деньги, которые зарабатывало само отделение, были построены вторые пути на нескольких перегонах, я уже не говорю о реконструкции станций Шушары, Автово, Новый Порт. Одновременно становилось понятно: изменяются условия работы, меняются критерии и оценки. Хороший руководитель – это уже не тот, кто пробил строчку в Гос­плане или Госснабе, а тот, кто умеет заработать на перевозках, подсобной деятельности, повышении качества сервиса и грамотно управляет расходами. Но в отрасли, к сожалению, была велика сила инерции, многие привыкли действовать по старинке, поэтому когда я работал уже и начальником Приволжской дороги, и позднее первым заместителем министра путей сообщения, приходилось преодолевать колоссальное сопротивление.

Верите ли, но иногда от досады локти хотелось кусать! Вот представьте: сидят на защите годовых бюджетов начальники дорог, опытнейшие уважаемые люди. Планы по капитальным вложениям значительно, иногда в разы, превышают возможности по доходам. Показываешь цифры – никакой реакции. Да ладно, мол, строить-то надо, ввяжемся, а там видно будет! Начинаю рассуждать вместе с ними: если строить нужно, то, может быть, соответственно, и доходы надо увеличить? Вы готовы это сделать? Нет! Как же велика была у всех надежда на дядю, который сверху что-то даст! Все это нужно было не просто преодолеть – переломить. Фактически мне довелось выстраивать всю новую систему экономики железнодорожного транспорта того периода. Когда я стал работать первым заместителем министра, ситуация была просто немыслимая: падение объемов перевозок, неплатежи, бартер, многомесячные задержки зар­платы – просто тупик! Одна из моих идей была проста: снизить для массовых грузов тарифы и активизировать перевозки, чтобы дать возможность угольщикам и другим грузовладельцам заработать живые деньги и рассчитаться ими с железнодорожниками. Министр Николай Емельянович Аксененко первоначально отнесся к этому достаточно настороженно, но мне удалось убедить его, что это и экономически выгодно, да и политически правильно. Таких конкретных мер, которые разблокировали финансовые тупики, дав возможность выйти из бартера, неплатежей и стагнации, нам довелось предлагать и проводить очень много. Скажу больше – мы, железнодорожники, вообще первые в постсоветской России запустили механизм финансового обращения. Без этого отрасль бы просто встала. Это однозначно. Кстати, на Железнодорожном съезде в конце 2007 года Президент, как известно, дал высокую оценку деятельности МПС в тот период, и это было очень приятно услышать. Необходимо признать, что у Аксененко первоначально ощущалась некоторая нехватка хозяйственного опыта, но надо отдать должное, когда действительно пошла коммерциализация, стал развиваться рынок, Николай Емельянович многому научился. Это был хваткий, умный человек, который быстро набирал силу, и к тому моменту, когда мы расходились, он эту силу уже вполне, что называется, почувствовал. Ну и поскольку я всегда все-таки имел свою позицию, нам с ним стало просто тесно.

НЕ МОГ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ

– Вокруг Вашего ухода из МПС было много всяких разговоров и догадок. Приоткроете завесу?

– Ну отчего ж не приоткрыть? Когда я соглашался идти первым заместителем министра путей сообщения, то понимал, что с Николаем Емельяновичем мне будет работать очень не просто, а потому, откровенно говоря, на эту должность вовсе не рвался. Мы ведь с ним, когда трудились на Октябрьской дороге, нередко очень крепко конфликтовали. Но здесь сошлись на том, что, помимо эксплуатационной работы, которая остается под моим кураторством, вопросы финансов и кадровой политики будем решать вместе. К сожалению, не все договоренности выполнялись. Первый наш конфликт с ним произошел на почве назначения заместителя министра по финансам. Был принцип, и я считаю его абсолютно правильным, что любой замминистра должен поработать перед этим начальником дороги. А когда это узкий специалист, когда прибыль – любой ценой, как в данном случае, то можно наломать немало дров: или что-то в хозяйственной деятельности нарушить, или клиента задушить, или привести к нарушению государственных интересов. В результате через полгода предмет наших споров понял, что этот воз ему не по силам, ушел, но джинн из бутылки был выпущен: появилась вокруг куча банков, финансовых компаний, были набраны кредиты под маниловские в тех условиях проекты. И мы, несмотря на то что за первый год на 30% сократили собственные издержки, оказались в глубочайшей финансовой яме. Как это ни парадоксально, но спас отрасль дефолт, когда в результате девальвации рубля стоимость экспортно-импортных перевозок выросла в среднем в четыре раза. А что касается непосредственно моего увольнения, то дело было так. После дефолта, как известно, правительство С. В. Кириенко ушло в отставку и премьером назначили Е. М. Примакова. Ко мне пришли два человека и сообщили о том, что есть предложение в новом составе правительства заменить министра путей сообщения, идет отбор кандидатов и надо посоветоваться со мной насчет моей кандидатуры. Я сказал, что за спиной живого министра не хотел бы обсуждать этот вопрос, и затем честно сообщил об этой встрече Аксененко. Но тот, вместо того чтобы включить какие-то свои ресурсы и понять, что происходит, потребовал от меня сказать – кто именно ко мне приходил. Я ему говорю: «Какая разница, кто? На сегодня в правительстве утверждены два человека – председатель Е. М. Примаков и его первый заместитель Ю. Д. Маслюков. Значит, это их инициатива, а не тех, кто принес для тебя плохую весть. При чем здесь эти люди-то?». Казалось бы, инцидент должен быть исчерпан: мы работаем в паре, я его предупредил об опасности, но Николай Емельянович день за днем стал развивать эту тему – дескать, ты уже был у Примакова на собеседовании, не все мне рассказал и т. д. В общем, между нами стали возникать холодок, напряженность, недоверие, и это, конечно, сказывалось на практической работе. Я тогда пришел к нему и говорю: знаешь, твое назначение уже состоялось, я, как говорится, чист, и, казалось бы, ты должен как раз оценить мое открытое поведение. Давай так: либо мы все это проехали, либо работать так дальше вместе просто невозможно и быть каким-то без вины виноватым я отныне не намерен. Предлагаю взять срок две недели и поставить в этом вопросе точку. Либо ты мне доверяешь, либо я пишу заявление. Аксененко в конце концов выбрал второе, причем потом мне стало известно, что даже когда он шел на нашу последнюю встречу, то сказал, что увольнение Ковалева для него очень тяжелое решение, но если я скажу, кто приходил, то буду прощен. Господи, за что прощать-то?! Так мы и расстались. Хотя, конечно, это была как бы последняя капля, а, повторяю, несогласия были у нас и раньше, в основном по конкретным финансовым вопросам.

Но раз уж мы заговорили про Николая Емельяновича, я хотел бы заметить еще одну важную деталь. В конце нашей совместной работы я начал понимать, что Аксененко внешний и внутренний – это два очень разных человека. В действительности, я думаю, душа у него была очень мягкая и до нее вполне можно было достучаться. Более того, это был человек удивительной душевной доброты, когда дело касалось быта, друзей, родственников и т. д. Как-то, помню, мы вместе обедали, и с нами были мой внук и маленький племянник, так Николай Емельянович им и того подложит, и этого подрежет – прямо отец родной! А как он своих детей любил, как с внуками возился! Или вот однажды у меня случилась беда – сын с племянником разбились на машине. Я в Саратове, а он уже в Москве работал, так ведь весь город поднял, все бросил, чтобы помочь! Так что душа у него была очень добрая и, я думаю, легкоранимая. Поэтому-то он и являлся с виду таким непробиваемым, сухим и жестким руководителем. В целом же Аксененко был очень сложным человеком. В частности, он, как это ни покажется кому-то парадоксальным, легко поддавался влиянию, внушению. И многие улавливали это и пользовались. У него ведь было очень много, так скажем, присосавшихся к нему людей, очень много!

Причем я могу совершенно осознанно сказать (и это не только мое мнение), что мне удавалось служить для Николая Емельяновича в этой связи неким противовесом, ограничителем. Многим это не нравилось, и они, конечно, старались всячески подогревать наши с ним разногласия. Можно приводить немало примеров, как я Аксененко буквально спасал от принятия непросчитанных, необоснованных решений, связанных с тарифными скидками и другими финансовыми вопросами, когда министра просто подставляли.

– Покинув в 1999 году МПС, Вы не только пожертвовали своей прекрасно складывающейся карьерой, но и ушли из системы, в которой проработали всю жизнь. Не жалеете, что все-таки не поискали тогда еще каких-то дополнительных возможностей для компромисса?

– А в чем мог быть компромисс-то? Подставлять под удар ни в чем не повинных людей? Понимаете, есть принципы, поступаться которыми нельзя ни при каких обстоятельствах. Хотя, безусловно, чувство сожаления, что пришлось уйти с железной дороги, было и, наверное, останется навсегда.

НЕ СМЕТЬ УНИЖАТЬ ПОДЧИНЕННЫХ ТЕБЕ ЛЮДЕЙ!

– И тем не менее возможность вернуться в отрасль у Вас была. В книге «Из тупика» приводится свидетельство Г. М. Фадеева, что когда он был назначен министром во второй раз (в январе 2002 года), то предложил занять место первого заместителя сначала именно Вам, но Вы отказались. Почему?

– Про Фадеева – разговор особый. Думаю, что топ-менеджера во мне сформировал именно Геннадий Матвеевич. Когда он пришел на Октябрьскую дорогу, многие сразу поняли, что это совершенно новый человек: смелый в решениях, огромной работоспособности, администратор от бога. У него всегда была удивительная способность заразить и повести за собой людей, четко ставить задачи и добиваться их выполнения. Это с одной стороны. Но с другой – руководитель очень жесткий и, что самое главное, склонный подавлять людей, обижать подчиненных уничижительными или презрительными оценками их работы и даже личных качеств, способный морально уничтожить человека за один неверный взгляд, неудачный жест, неправильную, с его точки зрения, реплику. В наших отношениях, когда он был начальником дороги, а я начальником службы движения, тоже было очень много острых моментов.

Например, однажды он публично заявил, что с движением у нас плохо, потому что им попросту некому руководить, нет реально начальника службы. Я тогда даже писал заявление на увольнение. А уж сколько было случаев, когда я уходил из его кабинета, хлопая дверью! То есть в ответ на его, как бы сегодня сказали, «наезды» я всегда проявлял силу, а ее, как известно, понимают все. Это позиция. Сломаться, сдаться – и будешь все время униженным и оскорбленным, а я никогда ни перед кем не сломался, не позволял себя оскорбить. И от этой позиции я по жизни всегда выигрывал. Однажды после шумной стычки с Фадеевым выхожу из его кабинета, а в приемной сидит сотрудник из НГС с документами мне на квартиру. Видит такое дело – и ко мне: что делать? Я говорю: неси!

И ведь Геннадий Матвеевич подписал. А если бы я только заскулил там, то как раз и неизвестно, как бы он отнесся к этому вопросу. Кстати, Фадеев только мне одному дал право подписи оперативных телеграмм начальника дороги. Конечно, после такой школы начать работу НОДом было настолько легко, будто всю жизнь им работал. Но тогда же у меня и отложился еще один принцип: не сметь унижать подчиненных тебе людей. Строго спрашивать, если нужно – наказывать, но не унижать.

Это, как говорится, предыстория вопроса. Когда наступили 1990-е годы, надо, конечно, признать, что Фадеев совершенно не вписался в новую экономику. Абсолютно! Я убежден, что его надо было освобождать от должности министра путей сообщения не в 1996 году, а года на два-три раньше. Он словно не замечал перемен, не находил новых подходов, накопил долги по налогам, по зарплатам, по всему – и при этом продолжал, например, строить жилье – это в то время, когда идет задержка зарплаты в несколько месяцев и для этого берутся кредиты под 150%. Безумие полное! А главное, на вопрос: где взять деньги? – у него был один ответ: поднять тарифы. И он их так наподнимал, что и без того-то объемы перевозок постоянно падают, а рост тарифов их еще и добивает.

И вот, когда я работал уже первым замом министра, мы как-то с Фадеевым (он был тогда не у дел – в Координационном совете по Транссибу) идем после игры в теннис, и он мне начинает возмущаться про Аксененко, что, дескать, тот снижает тарифы, подрубает базу и т. д. А я слово за слово и втянулся в объяснение, зачем это все нужно. Он вдруг резко останавливается, смотрит на меня в упор и говорит: «Так это ты все наделал!» А потом поворачивается к моей жене (она находилась невдалеке): «Лена, иди сюда, вот знай, что твой муж просто губит отрасль, попомните меня, как это потом аукнется!» А я и сегодня глубоко убежден (да и сама жизнь это подтвердила), что без тех экономических мер, которые внедрялись начиная с 1997 года, отрасль бы просто рухнула.

– А все-таки было предложение к Вам со стороны Фадеева вернуться в МПС или нет?

– Было. Геннадия Матвеевича назначили вторично министром, как известно, утром 4 января 2002 года. А несколько ранее, 30 декабря, мне позвонил Аксененко и говорит: «Валерий Иванович, так сложилась ситуация, что я должен принять важное для себя решение, связанное с работой. У меня к Вам такой вопрос: Вы готовы возглавить отрасль?» Время утреннее, я еще практически сплю (профессор, полувагоны сдавать не надо) – и вдруг такой вопрос! Ну какой же железнодорожник, прошедший подобный моему путь, не хочет возглавить отрасль, тем более что просто руки чешутся исправить то, что во многом сделано совершенно неправильно. Но и другие мысли сразу же мелькают в голове: приди я сейчас на место министра, первым делом нужно будет решать очень «деликатные» вопросы с «ТрансТелеКомом», ТрансКредитБанком, БСК, «Росвагонмашем» и многими другими детищами Аксененко. То есть придется многое просто ломать – иначе нельзя. Как это будет выглядеть? В благодарность за то, что Николай Емельянович мне предложил этот пост (а, видимо, предварительный разговор с премьером М. М. Касьяновым у них уже был), я приду и буду ломать то, что он сделал? А прийти и быть зависимым от Аксененко или каких-то обещаний ему я тоже не мог. Поэтому я тогда сказал: «Нет, Николай Емельянович, я не готов». Он спрашивает: «Ты серьезно подумал?» Отвечаю: «Да, я серьезно подумал». Аксененко: «Ну, смотри». И повесил трубку. Можете себе представить мое состояние? Я отказался от предложения быть министром! А ведь когда я пришел ректором в ПГУПС, я же думал, что это на год-два, ну максимум три-четыре. Я был все время на низком старте. И вдруг вот такой звонок – отказался, а у самого душа болит, думаю, с кем бы поделиться. Ну и звоню Геннадию Матвеевичу – как старшему, как учителю. Рассказываю, переживаю, все это эмоционально, искренне, и вдруг начинаю отмечать про себя, что реакция-то его совсем другая, нежели я подсознательно ожидал: паузы какие-то, настороженность в голосе, неопределенность… Далее, 3 января, в мой день рождения, звонит мне Фадеев, поздравляет и так таинственно говорит, что о подарке я узнаю позже. А 4-го его назначают, и я понял, что вот тебе и подарок. Кстати, я подумал тогда, что как мудро поступил Президент, назначая его, ведь мне бы и в голову не пришло, а он поставил Фадеева, чтобы разгрести всю эту ситуацию с детищами Аксененко. Вечером 4 января мне звонит Геннадий Матвеевич и просит приехать. Приезжаю на следующий день к нему домой в Москву, довольно долго жду, приходит Фадеев, говорит, что задержался из-за встречи с Аксененко, и последними словами костерит его, дескать, ты не представляешь, что же он творил, как он развалил отрасль и т. д. Я – просто в шоке, ведь они же были в последнее время такие друзья – не разлей вода, и не далее как дней за десять до этого на итоговой коллегии Фадеев просто пел настоящую аллилуйю Аксененко в специально взятом слове, хотя его за язык никто не тянул. Ну и тут, действительно, Фадеев мне предлагает стать у него первым заместителем. Однако я сказал, что по натуре мне работа заместителя вообще-то чужда, не мое это дело, ибо я привык быть все-таки руководителем и самостоятельно решать вопросы. Поэтому пойти начальником дороги – это еще можно было бы рассмотреть, а заместителем министра – нет. Ну на том мы тогда и разошлись. А надо сказать, что к тому времени прошли выборы в губернаторы Ленинградской области, я в них участвовал, получил определенный опыт и рассматривался уже как кандидат в губернаторы Санкт-Петербурга. В этой связи я после разговора с Фадеевым встречался с определенными людьми в Москве, а он следил за мной очень внимательно. Ну я его при встречах так дозированно шутливо поддразниваю, что, дескать, не век же мне в институте сидеть, а сам чувствую, что он очень переживает, возможно, видя во мне реального конкурента. И вот когда Фадеев узнал, что я был на беседе у Президента, то очень занервничал (не зная темы разговора), позвал меня и предложил пойти начальником Октябрьской дороги. Я провел необходимые консультации и посчитал, что идти на выборы «с электричек» очень невыгодно с точки зрения предвыборной борьбы.

Время идет, Фадеев работает с первым заместителем В. И. Якуниным и, безусловно, очень хочет завести для него противовес, то есть человека, способного спорить с любой фигурой, в том числе и с представителем Президента, а он бы находился над схваткой и наблюдал – это его традиционная политика по жизни. Опять меня вызывает и снова предлагает идти на первого зама. Я ему: «Так мы ведь уже обсуждали». Он говорит, дескать, понимаешь, время идет, я же не вечный, о замене нужно думать и т. д. Я ему даю понять, что в таком случае и с дороги тоже можно стать министром (как было с А. А. Зайцевым), и если меня согласуют в этот раз, то я пошел бы все-таки на Октябрьскую. Он дает добро. Меня это тогда очень удивило, но, тем не менее, я опять советуюсь в политических кругах, и мне говорят: приближается 300-летие Санкт-Петербурга, в железную дорогу вкладываются значительные инвестиции на благоустройство и на этом фоне ситуация является уже достаточно благоприятной. Я звоню Фадееву и докладываю: «Готов идти на Октябрьскую». Тот в ответ: «Вот это ты молодец, вот порадовал, все хорошо, жди, позвоню». Жду, никаких звонков нет. И вдруг я узнаю, что Фадеев предпринимает просто колоссальные усилия – вояж к полпреду, к губернатору – и всем доказывает, что Ковалева начальником дороги ставить ни в коем случае нельзя. Клебанов – за, Яковлев – за, все за, а Фадеев категорически против. Ну куда тут деваться? Так и поставили по настоянию Геннадия Матвеевича в то время еще совсем молодого В. В. Степова. И я тогда сказал сам себе: много чего прощал я Фадееву как учителю, много он делал вещей некрасивых по отношению ко мне, но вот этого я ему никогда не забуду. Трусость могу простить, а вот подлость – не хочу. Так что как администратор Фадеев – великий. А вот как человек – коварный.

КАК ВОЛКА НИ КОРМИ…

– Вы упоминали про Ваши попытки хождения в политику. Каковы все-таки впечатления, например, от выборов в губернаторы Ленин­градской области?

– Если коротко отшутиться, то грязное это дело. А вообще предложение инициативной группы о выдвижении меня кандидатом в губернаторы Лен­области я воспринял достаточно серьезно, потому как понимал, что могу здесь принести реальную пользу. Все-таки за моими плечами был опыт руководства громадной системой, понимание того, как работает государственная машина и на федеральном, и на региональном уровнях, да и о проблемах конкретного региона знал не понаслышке. Надо сказать, что в ходе избирательной кампании я все-таки чем-то задел избирателей, рейтинг стал достаточно быстро расти. И тут оказалось, что независимому кандидату – ох, как несладко. У партий – отлаженные технологии, причем как продвижения своего кандидата, так и нейтрализации противника. Кстати, моей персоной партийцы тоже интересовались. Но с Г. А. Явлинским разговор не получился, как-то по-менторски он себя повел, а быть угодливым я не умею. На сближение с Зюгановым я и сам не пошел, просто потому, что не разделяю программных установок этой партии. А раз не удалось договориться, в ход пошел черный пиар. Зюганов на пресс-конференции заявил, что я человек клана Аксененко – Березовского, хотя с первым у меня – я рассказал, какие отношения, а со вторым никогда и знаком-то не был. И пошло-поехало. Голосов я не досчитался, хотя эксперты говорили, что для старта был очень приличный результат. Но в итоге уж очень как-то все нечистоплотно получилось.

– Как бы Вы оценили сегодняшнюю общую ситуацию на железнодорожном транспорте?

– Для того чтобы давать точные оценки, надо, наверное, все-таки быть внутри системы. Но определенные наблюдения, безусловно, есть. Как мне кажется, имеет место некое разновекторное движение руководства, или менеджмента, как принято сейчас говорить, с одной стороны, и простых железнодорожников – с другой. Прежде все-таки все железнодорожники – от министра до простого монтера пути – были составной частью единой общности с неким присущим только ей корпоративным духом, и это поощрялось, культивировалось даже, может, и не всегда осознанно. Сейчас, мне кажется, это как-то уходит. Жизнь все больше течет в разных системах координат со своими ценностями, критериями и т. д. Об этом, считаю, нужно думать.

Второе. Излишняя централизация управления приводит не только к утрате самостоятельности низовых структур в принятии решений, но и к неизбежному перекладыванию на вышестоящий орган ответственности, снижению мотивации в части проявления инициативы и предприимчивости на местах. А без этого создать действительно эффективную рыночную структуру в системе, которая охватывает огромную страну, едва ли возможно. Ведь когда мы централизовали в свое время финансы для наведения порядка, это была вынужденная временная мера, не предполагавшаяся для дальнейшей, так скажем, нормальной экономической модели.

– Стал ли для Вас университет не тихой гаванью, а неким новым вызовом?

– Знаете, на любом месте я привык работать так, чтобы результаты труда были осязаемы. ЛИИЖТ – это всегда была прекрасная школа с замечательными традициями. Но наступили новые времена, новые условия, и, конечно, Петербургский университет путей сообщения нуждался в некой новой настройке, адаптации к этим условиям. Думаю, за годы работы в ПГУПСе мне удалось не просто что-то изменить или улучшить, а реализовать еще один мой принцип: создать систему, которая могла бы работать в автономном режиме. Это было непросто, но мы сделали такую работу. Поэтому идем навстречу 200-летию университета, которое будет отмечаться 2 декабря 2009 года, что называется, с высоко поднятой головой.

– Чем намереваетесь заниматься в свои, так сказать, 60-е?

– У нас относительно рубежа в 60 лет бытуют обычно представления, что это – пенсия, финиш. Я как-то в разговоре с одной мудрой женщиной сказал: мне уже скоро на пенсию, а она говорит: это глупость, придуманная людьми. Ты посмотри, в природе разве есть пенсия? Волк о ней разве думает? Он живет и трудится, пока у него есть силы, старается сохранить их на более долгий период. Так и человек не должен зацикливаться на возрастных датах. Пока силы есть – не комплексуй, а живи и работай, делай, что можешь! Так что в этом плане меня возраст не смущает, но есть немножко другое. Всю свою жизнь я был подающим надежды, все время куда-то стремился, продвигался, рос, и вот наступает время, когда понимаешь, что двигаться далее по восходящей уже теоретически особо и некуда. Конечно, можно было бы и в политику куда-то еще пойти, чтобы сидеть там лет десять, голосовать, но это не мое. Я люблю что-то создавать, созидать, делать. Конечно, это правильно, когда приходит достойная смена, но грустно все-таки смотреть, как являются молодые неумехи и коверкают нашу жизнь, а при этом полноценные, здоровые, не признающие старости руководители остаются невостребованными. Это ведь профессионалы, а приходят подчас случайные люди. Вот это немного грустно, то есть от того, что ты становишься уже неперспективным. Ну а чем буду заниматься? Всем понемножку. Главное, наверное, буду теперь больше уделять внимания семье, себе – ведь на это всегда раньше не хватало времени. Также буду заниматься в той или иной степени бизнесом (от скуки), хотя я не думаю, что это будет так уж особо интересно.

– Насколько мы Вас знаем, очень большие сомнения, что Вы способны жить неинтересно. Поэтому сердечно поздравляем с юбилеем и желаем здоровья, благополучия и, конечно, новых проектов!

Беседовали
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН, АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий Ковалев3 января 2009 года ректору Петербургского государственного университета путей сообщения, д. т. н., профессору, первому заместителю министра путей сообщения РФ в 1997–1999 гг. Валерию Ковалеву исполняется 60 лет. Сегодня он – гость рубрики «Лидер». [~PREVIEW_TEXT] => Валерий Ковалев3 января 2009 года ректору Петербургского государственного университета путей сообщения, д. т. н., профессору, первому заместителю министра путей сообщения РФ в 1997–1999 гг. Валерию Ковалеву исполняется 60 лет. Сегодня он – гость рубрики «Лидер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4913 [~CODE] => 4913 [EXTERNAL_ID] => 4913 [~EXTERNAL_ID] => 4913 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109728:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109728:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109728:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109728:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109728:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109728:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109728:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [SECTION_META_KEYWORDS] => валерий ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/18.jpg" border="1" alt="Валерий Ковалев" title="Валерий Ковалев" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />3 января 2009 года ректору Петербургского государственного университета путей сообщения, д. т. н., профессору, первому заместителю министра путей сообщения РФ в 1997–1999 гг. Валерию Ковалеву исполняется 60 лет. Сегодня он – гость рубрики «Лидер». [ELEMENT_META_TITLE] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => валерий ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/18.jpg" border="1" alt="Валерий Ковалев" title="Валерий Ковалев" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />3 января 2009 года ректору Петербургского государственного университета путей сообщения, д. т. н., профессору, первому заместителю министра путей сообщения РФ в 1997–1999 гг. Валерию Ковалеву исполняется 60 лет. Сегодня он – гость рубрики «Лидер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» ) )

									Array
(
    [ID] => 109728
    [~ID] => 109728
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода»
    [~NAME] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4913/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4913/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В НАЧАЛЕ БЫЛ ПОКОС

– Валерий Иванович, кто-то из ветеранов Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги, где Вы прошли путь от помощника составителя поездов до НОДа, сравнил Вас с Аркадием Гайдаром, имея в виду, что Вы стали начальником станции чуть ли не в отроческом возрасте…

– Конечно, в этом сравнении есть преувеличение. Во-первых, в отличие от Гайдара я был хоть и молодым человеком, но вполне совершеннолетним, а во-вторых, командовал не полком, а станцией 4-го класса Чолово, что в 110 км от Санкт-Петербурга. Я тогда учился на последнем курсе железнодорожного техникума, уже имел семью и работал составителем поездов на станции Цветочная.

Жить было негде, пришел в отдел кадров отделения, объяснил ситуацию. А там – преподаватель техникума, которая меня хорошо знала и достаточно высоко оценивала мои способности (по специальным предметам у меня были только отличные баллы). Так и поступило это предложение, где вместе с должностью предлагалось жилье. Начальник Цветочной признался, что готовил меня своим замом, но в результате полушутя сказал: «Лучше все-таки быть маленьким начальником, чем большим заместителем». И, кстати, всю жизнь я потом любил работать именно первым лицом, самостоятельно решающим вопросы, а не заместителем.

– И как прошли Ваши университеты в российской глубинке?

– Я не столичный житель, вырос в Майкопе, в семье железнодорожника, и скажу откровенно: мне, неопытному еще пацану, поначалу было страшновато. Пусть в подчинении только 20 человек, но это все взрослые опытные люди. Чему и как я могу их научить? Но как-то все срослось, поначалу не стеснялся учиться у них и сам. Но самое интересное, что первое неожиданное испытание случилось прямо в день выхода на работу. Приходят люди и говорят, что надо делить покосы. Это у них всегда была очень сложная проблема, вызывавшая много споров, чуть ли не до драки. И представьте, мне удалось найти некий алгоритм, как это сделать по справедливости, причем я постарался очень доходчиво и аргументированно объяснить тем, кому досталось меньше других, почему это решение справедливое. Конечно, тогда это было на уровне интуиции, но позднее пришло понимание, которое переросло в принципы: первое, руководитель не имеет права уклоняться от принятия решения; второе, его необходимо аргументировать подчиненным. Конечно, можно просто приказать, наказать, и при том почти военном уровне дисциплины, что есть на железнодорожном транспорте, это пройдет. Но в трудной ситуации, когда нужно будет повести людей за собой, это обязательно аукнется. Короче говоря, по одобрительному кивку Ивана Григорьевича, бывшего начальника станции (личности, между прочим, легендарной, члена партии с 1917 года, лично знакомого с Лениным), я понял, что первый экзамен сдал.

КРАСНЫМ ДИРЕКТОРОМ СЕБЯ НЕ СЧИТАЛ

– Были ли в Вашей жизни железнодорожники-руководители, которые оказали решающее влияние на Ваше формирование?

– Конечно, фактически на каждом месте работы, особенно в ранний период моей деятельности, были люди, которых можно назвать наставниками. Это и упомянутый Иван Григорьевич, и Анатолий Михайлович Морозов. Будучи начальником грузового отдела отделения, он курировал мою работу на станции Гатчина-Товарная, где я был заместителем. Он очень много мне дал как в плане понимания эксплуатационной работы, так и общения с людьми. Именно тогда у меня сформировался еще один важный принцип: какой бы ни был острый вопрос, руководитель обязан говорить подчиненным правду. Соврать, пообещать и не сделать – ты уже не руководитель, авторитета не будет, а на одном административном ресурсе далеко не уедешь. И еще важное правило: ко всем нужно подходить с единой меркой. Когда я перешел на работу в отделение дороги, там был другой учитель – НОД Николай Иванович Синельник. Человек, влюбленный в эксплуатационную работу, постоянно предлагающий какие-то новые идеи по совершенствованию перевозок. Работа с ним была, конечно, замечательной школой. Также нельзя не вспомнить Николая Владимировича Агапитова – движенца-виртуоза, который возглавлял службу движения в тот момент, когда я перешел в управление Октябрьской дороги. К великому сожалению, он был несправедливо уволен Г. М. Фадеевым и вскоре безвременно ушел из жизни.

– Начальником Ленинград-Витебского отделения Вы стали на заре перестройки. Насколько трудным для Вас – руководителя, выросшего в условиях плановой советской экономики, – был переход к работе в новых экономических условиях?

– Честно говоря, каких-то больших трудностей в этом плане не испытывал: я ведь никогда не считал себя красным директором. Напротив, сейчас с особым чувством вспоминаю эти годы. Это был период, когда самостоятельности в принятии хозяйственных решений у НОДов было столько, сколько и не мечталось. Ответственность за их выполнение, конечно, тоже была адекватная, но это меня не пугало. В конце 80-х годов, когда объем перевозок достигал своего пика, нами была проделана немалая работа: на деньги, которые зарабатывало само отделение, были построены вторые пути на нескольких перегонах, я уже не говорю о реконструкции станций Шушары, Автово, Новый Порт. Одновременно становилось понятно: изменяются условия работы, меняются критерии и оценки. Хороший руководитель – это уже не тот, кто пробил строчку в Гос­плане или Госснабе, а тот, кто умеет заработать на перевозках, подсобной деятельности, повышении качества сервиса и грамотно управляет расходами. Но в отрасли, к сожалению, была велика сила инерции, многие привыкли действовать по старинке, поэтому когда я работал уже и начальником Приволжской дороги, и позднее первым заместителем министра путей сообщения, приходилось преодолевать колоссальное сопротивление.

Верите ли, но иногда от досады локти хотелось кусать! Вот представьте: сидят на защите годовых бюджетов начальники дорог, опытнейшие уважаемые люди. Планы по капитальным вложениям значительно, иногда в разы, превышают возможности по доходам. Показываешь цифры – никакой реакции. Да ладно, мол, строить-то надо, ввяжемся, а там видно будет! Начинаю рассуждать вместе с ними: если строить нужно, то, может быть, соответственно, и доходы надо увеличить? Вы готовы это сделать? Нет! Как же велика была у всех надежда на дядю, который сверху что-то даст! Все это нужно было не просто преодолеть – переломить. Фактически мне довелось выстраивать всю новую систему экономики железнодорожного транспорта того периода. Когда я стал работать первым заместителем министра, ситуация была просто немыслимая: падение объемов перевозок, неплатежи, бартер, многомесячные задержки зар­платы – просто тупик! Одна из моих идей была проста: снизить для массовых грузов тарифы и активизировать перевозки, чтобы дать возможность угольщикам и другим грузовладельцам заработать живые деньги и рассчитаться ими с железнодорожниками. Министр Николай Емельянович Аксененко первоначально отнесся к этому достаточно настороженно, но мне удалось убедить его, что это и экономически выгодно, да и политически правильно. Таких конкретных мер, которые разблокировали финансовые тупики, дав возможность выйти из бартера, неплатежей и стагнации, нам довелось предлагать и проводить очень много. Скажу больше – мы, железнодорожники, вообще первые в постсоветской России запустили механизм финансового обращения. Без этого отрасль бы просто встала. Это однозначно. Кстати, на Железнодорожном съезде в конце 2007 года Президент, как известно, дал высокую оценку деятельности МПС в тот период, и это было очень приятно услышать. Необходимо признать, что у Аксененко первоначально ощущалась некоторая нехватка хозяйственного опыта, но надо отдать должное, когда действительно пошла коммерциализация, стал развиваться рынок, Николай Емельянович многому научился. Это был хваткий, умный человек, который быстро набирал силу, и к тому моменту, когда мы расходились, он эту силу уже вполне, что называется, почувствовал. Ну и поскольку я всегда все-таки имел свою позицию, нам с ним стало просто тесно.

НЕ МОГ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ

– Вокруг Вашего ухода из МПС было много всяких разговоров и догадок. Приоткроете завесу?

– Ну отчего ж не приоткрыть? Когда я соглашался идти первым заместителем министра путей сообщения, то понимал, что с Николаем Емельяновичем мне будет работать очень не просто, а потому, откровенно говоря, на эту должность вовсе не рвался. Мы ведь с ним, когда трудились на Октябрьской дороге, нередко очень крепко конфликтовали. Но здесь сошлись на том, что, помимо эксплуатационной работы, которая остается под моим кураторством, вопросы финансов и кадровой политики будем решать вместе. К сожалению, не все договоренности выполнялись. Первый наш конфликт с ним произошел на почве назначения заместителя министра по финансам. Был принцип, и я считаю его абсолютно правильным, что любой замминистра должен поработать перед этим начальником дороги. А когда это узкий специалист, когда прибыль – любой ценой, как в данном случае, то можно наломать немало дров: или что-то в хозяйственной деятельности нарушить, или клиента задушить, или привести к нарушению государственных интересов. В результате через полгода предмет наших споров понял, что этот воз ему не по силам, ушел, но джинн из бутылки был выпущен: появилась вокруг куча банков, финансовых компаний, были набраны кредиты под маниловские в тех условиях проекты. И мы, несмотря на то что за первый год на 30% сократили собственные издержки, оказались в глубочайшей финансовой яме. Как это ни парадоксально, но спас отрасль дефолт, когда в результате девальвации рубля стоимость экспортно-импортных перевозок выросла в среднем в четыре раза. А что касается непосредственно моего увольнения, то дело было так. После дефолта, как известно, правительство С. В. Кириенко ушло в отставку и премьером назначили Е. М. Примакова. Ко мне пришли два человека и сообщили о том, что есть предложение в новом составе правительства заменить министра путей сообщения, идет отбор кандидатов и надо посоветоваться со мной насчет моей кандидатуры. Я сказал, что за спиной живого министра не хотел бы обсуждать этот вопрос, и затем честно сообщил об этой встрече Аксененко. Но тот, вместо того чтобы включить какие-то свои ресурсы и понять, что происходит, потребовал от меня сказать – кто именно ко мне приходил. Я ему говорю: «Какая разница, кто? На сегодня в правительстве утверждены два человека – председатель Е. М. Примаков и его первый заместитель Ю. Д. Маслюков. Значит, это их инициатива, а не тех, кто принес для тебя плохую весть. При чем здесь эти люди-то?». Казалось бы, инцидент должен быть исчерпан: мы работаем в паре, я его предупредил об опасности, но Николай Емельянович день за днем стал развивать эту тему – дескать, ты уже был у Примакова на собеседовании, не все мне рассказал и т. д. В общем, между нами стали возникать холодок, напряженность, недоверие, и это, конечно, сказывалось на практической работе. Я тогда пришел к нему и говорю: знаешь, твое назначение уже состоялось, я, как говорится, чист, и, казалось бы, ты должен как раз оценить мое открытое поведение. Давай так: либо мы все это проехали, либо работать так дальше вместе просто невозможно и быть каким-то без вины виноватым я отныне не намерен. Предлагаю взять срок две недели и поставить в этом вопросе точку. Либо ты мне доверяешь, либо я пишу заявление. Аксененко в конце концов выбрал второе, причем потом мне стало известно, что даже когда он шел на нашу последнюю встречу, то сказал, что увольнение Ковалева для него очень тяжелое решение, но если я скажу, кто приходил, то буду прощен. Господи, за что прощать-то?! Так мы и расстались. Хотя, конечно, это была как бы последняя капля, а, повторяю, несогласия были у нас и раньше, в основном по конкретным финансовым вопросам.

Но раз уж мы заговорили про Николая Емельяновича, я хотел бы заметить еще одну важную деталь. В конце нашей совместной работы я начал понимать, что Аксененко внешний и внутренний – это два очень разных человека. В действительности, я думаю, душа у него была очень мягкая и до нее вполне можно было достучаться. Более того, это был человек удивительной душевной доброты, когда дело касалось быта, друзей, родственников и т. д. Как-то, помню, мы вместе обедали, и с нами были мой внук и маленький племянник, так Николай Емельянович им и того подложит, и этого подрежет – прямо отец родной! А как он своих детей любил, как с внуками возился! Или вот однажды у меня случилась беда – сын с племянником разбились на машине. Я в Саратове, а он уже в Москве работал, так ведь весь город поднял, все бросил, чтобы помочь! Так что душа у него была очень добрая и, я думаю, легкоранимая. Поэтому-то он и являлся с виду таким непробиваемым, сухим и жестким руководителем. В целом же Аксененко был очень сложным человеком. В частности, он, как это ни покажется кому-то парадоксальным, легко поддавался влиянию, внушению. И многие улавливали это и пользовались. У него ведь было очень много, так скажем, присосавшихся к нему людей, очень много!

Причем я могу совершенно осознанно сказать (и это не только мое мнение), что мне удавалось служить для Николая Емельяновича в этой связи неким противовесом, ограничителем. Многим это не нравилось, и они, конечно, старались всячески подогревать наши с ним разногласия. Можно приводить немало примеров, как я Аксененко буквально спасал от принятия непросчитанных, необоснованных решений, связанных с тарифными скидками и другими финансовыми вопросами, когда министра просто подставляли.

– Покинув в 1999 году МПС, Вы не только пожертвовали своей прекрасно складывающейся карьерой, но и ушли из системы, в которой проработали всю жизнь. Не жалеете, что все-таки не поискали тогда еще каких-то дополнительных возможностей для компромисса?

– А в чем мог быть компромисс-то? Подставлять под удар ни в чем не повинных людей? Понимаете, есть принципы, поступаться которыми нельзя ни при каких обстоятельствах. Хотя, безусловно, чувство сожаления, что пришлось уйти с железной дороги, было и, наверное, останется навсегда.

НЕ СМЕТЬ УНИЖАТЬ ПОДЧИНЕННЫХ ТЕБЕ ЛЮДЕЙ!

– И тем не менее возможность вернуться в отрасль у Вас была. В книге «Из тупика» приводится свидетельство Г. М. Фадеева, что когда он был назначен министром во второй раз (в январе 2002 года), то предложил занять место первого заместителя сначала именно Вам, но Вы отказались. Почему?

– Про Фадеева – разговор особый. Думаю, что топ-менеджера во мне сформировал именно Геннадий Матвеевич. Когда он пришел на Октябрьскую дорогу, многие сразу поняли, что это совершенно новый человек: смелый в решениях, огромной работоспособности, администратор от бога. У него всегда была удивительная способность заразить и повести за собой людей, четко ставить задачи и добиваться их выполнения. Это с одной стороны. Но с другой – руководитель очень жесткий и, что самое главное, склонный подавлять людей, обижать подчиненных уничижительными или презрительными оценками их работы и даже личных качеств, способный морально уничтожить человека за один неверный взгляд, неудачный жест, неправильную, с его точки зрения, реплику. В наших отношениях, когда он был начальником дороги, а я начальником службы движения, тоже было очень много острых моментов.

Например, однажды он публично заявил, что с движением у нас плохо, потому что им попросту некому руководить, нет реально начальника службы. Я тогда даже писал заявление на увольнение. А уж сколько было случаев, когда я уходил из его кабинета, хлопая дверью! То есть в ответ на его, как бы сегодня сказали, «наезды» я всегда проявлял силу, а ее, как известно, понимают все. Это позиция. Сломаться, сдаться – и будешь все время униженным и оскорбленным, а я никогда ни перед кем не сломался, не позволял себя оскорбить. И от этой позиции я по жизни всегда выигрывал. Однажды после шумной стычки с Фадеевым выхожу из его кабинета, а в приемной сидит сотрудник из НГС с документами мне на квартиру. Видит такое дело – и ко мне: что делать? Я говорю: неси!

И ведь Геннадий Матвеевич подписал. А если бы я только заскулил там, то как раз и неизвестно, как бы он отнесся к этому вопросу. Кстати, Фадеев только мне одному дал право подписи оперативных телеграмм начальника дороги. Конечно, после такой школы начать работу НОДом было настолько легко, будто всю жизнь им работал. Но тогда же у меня и отложился еще один принцип: не сметь унижать подчиненных тебе людей. Строго спрашивать, если нужно – наказывать, но не унижать.

Это, как говорится, предыстория вопроса. Когда наступили 1990-е годы, надо, конечно, признать, что Фадеев совершенно не вписался в новую экономику. Абсолютно! Я убежден, что его надо было освобождать от должности министра путей сообщения не в 1996 году, а года на два-три раньше. Он словно не замечал перемен, не находил новых подходов, накопил долги по налогам, по зарплатам, по всему – и при этом продолжал, например, строить жилье – это в то время, когда идет задержка зарплаты в несколько месяцев и для этого берутся кредиты под 150%. Безумие полное! А главное, на вопрос: где взять деньги? – у него был один ответ: поднять тарифы. И он их так наподнимал, что и без того-то объемы перевозок постоянно падают, а рост тарифов их еще и добивает.

И вот, когда я работал уже первым замом министра, мы как-то с Фадеевым (он был тогда не у дел – в Координационном совете по Транссибу) идем после игры в теннис, и он мне начинает возмущаться про Аксененко, что, дескать, тот снижает тарифы, подрубает базу и т. д. А я слово за слово и втянулся в объяснение, зачем это все нужно. Он вдруг резко останавливается, смотрит на меня в упор и говорит: «Так это ты все наделал!» А потом поворачивается к моей жене (она находилась невдалеке): «Лена, иди сюда, вот знай, что твой муж просто губит отрасль, попомните меня, как это потом аукнется!» А я и сегодня глубоко убежден (да и сама жизнь это подтвердила), что без тех экономических мер, которые внедрялись начиная с 1997 года, отрасль бы просто рухнула.

– А все-таки было предложение к Вам со стороны Фадеева вернуться в МПС или нет?

– Было. Геннадия Матвеевича назначили вторично министром, как известно, утром 4 января 2002 года. А несколько ранее, 30 декабря, мне позвонил Аксененко и говорит: «Валерий Иванович, так сложилась ситуация, что я должен принять важное для себя решение, связанное с работой. У меня к Вам такой вопрос: Вы готовы возглавить отрасль?» Время утреннее, я еще практически сплю (профессор, полувагоны сдавать не надо) – и вдруг такой вопрос! Ну какой же железнодорожник, прошедший подобный моему путь, не хочет возглавить отрасль, тем более что просто руки чешутся исправить то, что во многом сделано совершенно неправильно. Но и другие мысли сразу же мелькают в голове: приди я сейчас на место министра, первым делом нужно будет решать очень «деликатные» вопросы с «ТрансТелеКомом», ТрансКредитБанком, БСК, «Росвагонмашем» и многими другими детищами Аксененко. То есть придется многое просто ломать – иначе нельзя. Как это будет выглядеть? В благодарность за то, что Николай Емельянович мне предложил этот пост (а, видимо, предварительный разговор с премьером М. М. Касьяновым у них уже был), я приду и буду ломать то, что он сделал? А прийти и быть зависимым от Аксененко или каких-то обещаний ему я тоже не мог. Поэтому я тогда сказал: «Нет, Николай Емельянович, я не готов». Он спрашивает: «Ты серьезно подумал?» Отвечаю: «Да, я серьезно подумал». Аксененко: «Ну, смотри». И повесил трубку. Можете себе представить мое состояние? Я отказался от предложения быть министром! А ведь когда я пришел ректором в ПГУПС, я же думал, что это на год-два, ну максимум три-четыре. Я был все время на низком старте. И вдруг вот такой звонок – отказался, а у самого душа болит, думаю, с кем бы поделиться. Ну и звоню Геннадию Матвеевичу – как старшему, как учителю. Рассказываю, переживаю, все это эмоционально, искренне, и вдруг начинаю отмечать про себя, что реакция-то его совсем другая, нежели я подсознательно ожидал: паузы какие-то, настороженность в голосе, неопределенность… Далее, 3 января, в мой день рождения, звонит мне Фадеев, поздравляет и так таинственно говорит, что о подарке я узнаю позже. А 4-го его назначают, и я понял, что вот тебе и подарок. Кстати, я подумал тогда, что как мудро поступил Президент, назначая его, ведь мне бы и в голову не пришло, а он поставил Фадеева, чтобы разгрести всю эту ситуацию с детищами Аксененко. Вечером 4 января мне звонит Геннадий Матвеевич и просит приехать. Приезжаю на следующий день к нему домой в Москву, довольно долго жду, приходит Фадеев, говорит, что задержался из-за встречи с Аксененко, и последними словами костерит его, дескать, ты не представляешь, что же он творил, как он развалил отрасль и т. д. Я – просто в шоке, ведь они же были в последнее время такие друзья – не разлей вода, и не далее как дней за десять до этого на итоговой коллегии Фадеев просто пел настоящую аллилуйю Аксененко в специально взятом слове, хотя его за язык никто не тянул. Ну и тут, действительно, Фадеев мне предлагает стать у него первым заместителем. Однако я сказал, что по натуре мне работа заместителя вообще-то чужда, не мое это дело, ибо я привык быть все-таки руководителем и самостоятельно решать вопросы. Поэтому пойти начальником дороги – это еще можно было бы рассмотреть, а заместителем министра – нет. Ну на том мы тогда и разошлись. А надо сказать, что к тому времени прошли выборы в губернаторы Ленинградской области, я в них участвовал, получил определенный опыт и рассматривался уже как кандидат в губернаторы Санкт-Петербурга. В этой связи я после разговора с Фадеевым встречался с определенными людьми в Москве, а он следил за мной очень внимательно. Ну я его при встречах так дозированно шутливо поддразниваю, что, дескать, не век же мне в институте сидеть, а сам чувствую, что он очень переживает, возможно, видя во мне реального конкурента. И вот когда Фадеев узнал, что я был на беседе у Президента, то очень занервничал (не зная темы разговора), позвал меня и предложил пойти начальником Октябрьской дороги. Я провел необходимые консультации и посчитал, что идти на выборы «с электричек» очень невыгодно с точки зрения предвыборной борьбы.

Время идет, Фадеев работает с первым заместителем В. И. Якуниным и, безусловно, очень хочет завести для него противовес, то есть человека, способного спорить с любой фигурой, в том числе и с представителем Президента, а он бы находился над схваткой и наблюдал – это его традиционная политика по жизни. Опять меня вызывает и снова предлагает идти на первого зама. Я ему: «Так мы ведь уже обсуждали». Он говорит, дескать, понимаешь, время идет, я же не вечный, о замене нужно думать и т. д. Я ему даю понять, что в таком случае и с дороги тоже можно стать министром (как было с А. А. Зайцевым), и если меня согласуют в этот раз, то я пошел бы все-таки на Октябрьскую. Он дает добро. Меня это тогда очень удивило, но, тем не менее, я опять советуюсь в политических кругах, и мне говорят: приближается 300-летие Санкт-Петербурга, в железную дорогу вкладываются значительные инвестиции на благоустройство и на этом фоне ситуация является уже достаточно благоприятной. Я звоню Фадееву и докладываю: «Готов идти на Октябрьскую». Тот в ответ: «Вот это ты молодец, вот порадовал, все хорошо, жди, позвоню». Жду, никаких звонков нет. И вдруг я узнаю, что Фадеев предпринимает просто колоссальные усилия – вояж к полпреду, к губернатору – и всем доказывает, что Ковалева начальником дороги ставить ни в коем случае нельзя. Клебанов – за, Яковлев – за, все за, а Фадеев категорически против. Ну куда тут деваться? Так и поставили по настоянию Геннадия Матвеевича в то время еще совсем молодого В. В. Степова. И я тогда сказал сам себе: много чего прощал я Фадееву как учителю, много он делал вещей некрасивых по отношению ко мне, но вот этого я ему никогда не забуду. Трусость могу простить, а вот подлость – не хочу. Так что как администратор Фадеев – великий. А вот как человек – коварный.

КАК ВОЛКА НИ КОРМИ…

– Вы упоминали про Ваши попытки хождения в политику. Каковы все-таки впечатления, например, от выборов в губернаторы Ленин­градской области?

– Если коротко отшутиться, то грязное это дело. А вообще предложение инициативной группы о выдвижении меня кандидатом в губернаторы Лен­области я воспринял достаточно серьезно, потому как понимал, что могу здесь принести реальную пользу. Все-таки за моими плечами был опыт руководства громадной системой, понимание того, как работает государственная машина и на федеральном, и на региональном уровнях, да и о проблемах конкретного региона знал не понаслышке. Надо сказать, что в ходе избирательной кампании я все-таки чем-то задел избирателей, рейтинг стал достаточно быстро расти. И тут оказалось, что независимому кандидату – ох, как несладко. У партий – отлаженные технологии, причем как продвижения своего кандидата, так и нейтрализации противника. Кстати, моей персоной партийцы тоже интересовались. Но с Г. А. Явлинским разговор не получился, как-то по-менторски он себя повел, а быть угодливым я не умею. На сближение с Зюгановым я и сам не пошел, просто потому, что не разделяю программных установок этой партии. А раз не удалось договориться, в ход пошел черный пиар. Зюганов на пресс-конференции заявил, что я человек клана Аксененко – Березовского, хотя с первым у меня – я рассказал, какие отношения, а со вторым никогда и знаком-то не был. И пошло-поехало. Голосов я не досчитался, хотя эксперты говорили, что для старта был очень приличный результат. Но в итоге уж очень как-то все нечистоплотно получилось.

– Как бы Вы оценили сегодняшнюю общую ситуацию на железнодорожном транспорте?

– Для того чтобы давать точные оценки, надо, наверное, все-таки быть внутри системы. Но определенные наблюдения, безусловно, есть. Как мне кажется, имеет место некое разновекторное движение руководства, или менеджмента, как принято сейчас говорить, с одной стороны, и простых железнодорожников – с другой. Прежде все-таки все железнодорожники – от министра до простого монтера пути – были составной частью единой общности с неким присущим только ей корпоративным духом, и это поощрялось, культивировалось даже, может, и не всегда осознанно. Сейчас, мне кажется, это как-то уходит. Жизнь все больше течет в разных системах координат со своими ценностями, критериями и т. д. Об этом, считаю, нужно думать.

Второе. Излишняя централизация управления приводит не только к утрате самостоятельности низовых структур в принятии решений, но и к неизбежному перекладыванию на вышестоящий орган ответственности, снижению мотивации в части проявления инициативы и предприимчивости на местах. А без этого создать действительно эффективную рыночную структуру в системе, которая охватывает огромную страну, едва ли возможно. Ведь когда мы централизовали в свое время финансы для наведения порядка, это была вынужденная временная мера, не предполагавшаяся для дальнейшей, так скажем, нормальной экономической модели.

– Стал ли для Вас университет не тихой гаванью, а неким новым вызовом?

– Знаете, на любом месте я привык работать так, чтобы результаты труда были осязаемы. ЛИИЖТ – это всегда была прекрасная школа с замечательными традициями. Но наступили новые времена, новые условия, и, конечно, Петербургский университет путей сообщения нуждался в некой новой настройке, адаптации к этим условиям. Думаю, за годы работы в ПГУПСе мне удалось не просто что-то изменить или улучшить, а реализовать еще один мой принцип: создать систему, которая могла бы работать в автономном режиме. Это было непросто, но мы сделали такую работу. Поэтому идем навстречу 200-летию университета, которое будет отмечаться 2 декабря 2009 года, что называется, с высоко поднятой головой.

– Чем намереваетесь заниматься в свои, так сказать, 60-е?

– У нас относительно рубежа в 60 лет бытуют обычно представления, что это – пенсия, финиш. Я как-то в разговоре с одной мудрой женщиной сказал: мне уже скоро на пенсию, а она говорит: это глупость, придуманная людьми. Ты посмотри, в природе разве есть пенсия? Волк о ней разве думает? Он живет и трудится, пока у него есть силы, старается сохранить их на более долгий период. Так и человек не должен зацикливаться на возрастных датах. Пока силы есть – не комплексуй, а живи и работай, делай, что можешь! Так что в этом плане меня возраст не смущает, но есть немножко другое. Всю свою жизнь я был подающим надежды, все время куда-то стремился, продвигался, рос, и вот наступает время, когда понимаешь, что двигаться далее по восходящей уже теоретически особо и некуда. Конечно, можно было бы и в политику куда-то еще пойти, чтобы сидеть там лет десять, голосовать, но это не мое. Я люблю что-то создавать, созидать, делать. Конечно, это правильно, когда приходит достойная смена, но грустно все-таки смотреть, как являются молодые неумехи и коверкают нашу жизнь, а при этом полноценные, здоровые, не признающие старости руководители остаются невостребованными. Это ведь профессионалы, а приходят подчас случайные люди. Вот это немного грустно, то есть от того, что ты становишься уже неперспективным. Ну а чем буду заниматься? Всем понемножку. Главное, наверное, буду теперь больше уделять внимания семье, себе – ведь на это всегда раньше не хватало времени. Также буду заниматься в той или иной степени бизнесом (от скуки), хотя я не думаю, что это будет так уж особо интересно.

– Насколько мы Вас знаем, очень большие сомнения, что Вы способны жить неинтересно. Поэтому сердечно поздравляем с юбилеем и желаем здоровья, благополучия и, конечно, новых проектов!

Беседовали
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН, АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

В НАЧАЛЕ БЫЛ ПОКОС

– Валерий Иванович, кто-то из ветеранов Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги, где Вы прошли путь от помощника составителя поездов до НОДа, сравнил Вас с Аркадием Гайдаром, имея в виду, что Вы стали начальником станции чуть ли не в отроческом возрасте…

– Конечно, в этом сравнении есть преувеличение. Во-первых, в отличие от Гайдара я был хоть и молодым человеком, но вполне совершеннолетним, а во-вторых, командовал не полком, а станцией 4-го класса Чолово, что в 110 км от Санкт-Петербурга. Я тогда учился на последнем курсе железнодорожного техникума, уже имел семью и работал составителем поездов на станции Цветочная.

Жить было негде, пришел в отдел кадров отделения, объяснил ситуацию. А там – преподаватель техникума, которая меня хорошо знала и достаточно высоко оценивала мои способности (по специальным предметам у меня были только отличные баллы). Так и поступило это предложение, где вместе с должностью предлагалось жилье. Начальник Цветочной признался, что готовил меня своим замом, но в результате полушутя сказал: «Лучше все-таки быть маленьким начальником, чем большим заместителем». И, кстати, всю жизнь я потом любил работать именно первым лицом, самостоятельно решающим вопросы, а не заместителем.

– И как прошли Ваши университеты в российской глубинке?

– Я не столичный житель, вырос в Майкопе, в семье железнодорожника, и скажу откровенно: мне, неопытному еще пацану, поначалу было страшновато. Пусть в подчинении только 20 человек, но это все взрослые опытные люди. Чему и как я могу их научить? Но как-то все срослось, поначалу не стеснялся учиться у них и сам. Но самое интересное, что первое неожиданное испытание случилось прямо в день выхода на работу. Приходят люди и говорят, что надо делить покосы. Это у них всегда была очень сложная проблема, вызывавшая много споров, чуть ли не до драки. И представьте, мне удалось найти некий алгоритм, как это сделать по справедливости, причем я постарался очень доходчиво и аргументированно объяснить тем, кому досталось меньше других, почему это решение справедливое. Конечно, тогда это было на уровне интуиции, но позднее пришло понимание, которое переросло в принципы: первое, руководитель не имеет права уклоняться от принятия решения; второе, его необходимо аргументировать подчиненным. Конечно, можно просто приказать, наказать, и при том почти военном уровне дисциплины, что есть на железнодорожном транспорте, это пройдет. Но в трудной ситуации, когда нужно будет повести людей за собой, это обязательно аукнется. Короче говоря, по одобрительному кивку Ивана Григорьевича, бывшего начальника станции (личности, между прочим, легендарной, члена партии с 1917 года, лично знакомого с Лениным), я понял, что первый экзамен сдал.

КРАСНЫМ ДИРЕКТОРОМ СЕБЯ НЕ СЧИТАЛ

– Были ли в Вашей жизни железнодорожники-руководители, которые оказали решающее влияние на Ваше формирование?

– Конечно, фактически на каждом месте работы, особенно в ранний период моей деятельности, были люди, которых можно назвать наставниками. Это и упомянутый Иван Григорьевич, и Анатолий Михайлович Морозов. Будучи начальником грузового отдела отделения, он курировал мою работу на станции Гатчина-Товарная, где я был заместителем. Он очень много мне дал как в плане понимания эксплуатационной работы, так и общения с людьми. Именно тогда у меня сформировался еще один важный принцип: какой бы ни был острый вопрос, руководитель обязан говорить подчиненным правду. Соврать, пообещать и не сделать – ты уже не руководитель, авторитета не будет, а на одном административном ресурсе далеко не уедешь. И еще важное правило: ко всем нужно подходить с единой меркой. Когда я перешел на работу в отделение дороги, там был другой учитель – НОД Николай Иванович Синельник. Человек, влюбленный в эксплуатационную работу, постоянно предлагающий какие-то новые идеи по совершенствованию перевозок. Работа с ним была, конечно, замечательной школой. Также нельзя не вспомнить Николая Владимировича Агапитова – движенца-виртуоза, который возглавлял службу движения в тот момент, когда я перешел в управление Октябрьской дороги. К великому сожалению, он был несправедливо уволен Г. М. Фадеевым и вскоре безвременно ушел из жизни.

– Начальником Ленинград-Витебского отделения Вы стали на заре перестройки. Насколько трудным для Вас – руководителя, выросшего в условиях плановой советской экономики, – был переход к работе в новых экономических условиях?

– Честно говоря, каких-то больших трудностей в этом плане не испытывал: я ведь никогда не считал себя красным директором. Напротив, сейчас с особым чувством вспоминаю эти годы. Это был период, когда самостоятельности в принятии хозяйственных решений у НОДов было столько, сколько и не мечталось. Ответственность за их выполнение, конечно, тоже была адекватная, но это меня не пугало. В конце 80-х годов, когда объем перевозок достигал своего пика, нами была проделана немалая работа: на деньги, которые зарабатывало само отделение, были построены вторые пути на нескольких перегонах, я уже не говорю о реконструкции станций Шушары, Автово, Новый Порт. Одновременно становилось понятно: изменяются условия работы, меняются критерии и оценки. Хороший руководитель – это уже не тот, кто пробил строчку в Гос­плане или Госснабе, а тот, кто умеет заработать на перевозках, подсобной деятельности, повышении качества сервиса и грамотно управляет расходами. Но в отрасли, к сожалению, была велика сила инерции, многие привыкли действовать по старинке, поэтому когда я работал уже и начальником Приволжской дороги, и позднее первым заместителем министра путей сообщения, приходилось преодолевать колоссальное сопротивление.

Верите ли, но иногда от досады локти хотелось кусать! Вот представьте: сидят на защите годовых бюджетов начальники дорог, опытнейшие уважаемые люди. Планы по капитальным вложениям значительно, иногда в разы, превышают возможности по доходам. Показываешь цифры – никакой реакции. Да ладно, мол, строить-то надо, ввяжемся, а там видно будет! Начинаю рассуждать вместе с ними: если строить нужно, то, может быть, соответственно, и доходы надо увеличить? Вы готовы это сделать? Нет! Как же велика была у всех надежда на дядю, который сверху что-то даст! Все это нужно было не просто преодолеть – переломить. Фактически мне довелось выстраивать всю новую систему экономики железнодорожного транспорта того периода. Когда я стал работать первым заместителем министра, ситуация была просто немыслимая: падение объемов перевозок, неплатежи, бартер, многомесячные задержки зар­платы – просто тупик! Одна из моих идей была проста: снизить для массовых грузов тарифы и активизировать перевозки, чтобы дать возможность угольщикам и другим грузовладельцам заработать живые деньги и рассчитаться ими с железнодорожниками. Министр Николай Емельянович Аксененко первоначально отнесся к этому достаточно настороженно, но мне удалось убедить его, что это и экономически выгодно, да и политически правильно. Таких конкретных мер, которые разблокировали финансовые тупики, дав возможность выйти из бартера, неплатежей и стагнации, нам довелось предлагать и проводить очень много. Скажу больше – мы, железнодорожники, вообще первые в постсоветской России запустили механизм финансового обращения. Без этого отрасль бы просто встала. Это однозначно. Кстати, на Железнодорожном съезде в конце 2007 года Президент, как известно, дал высокую оценку деятельности МПС в тот период, и это было очень приятно услышать. Необходимо признать, что у Аксененко первоначально ощущалась некоторая нехватка хозяйственного опыта, но надо отдать должное, когда действительно пошла коммерциализация, стал развиваться рынок, Николай Емельянович многому научился. Это был хваткий, умный человек, который быстро набирал силу, и к тому моменту, когда мы расходились, он эту силу уже вполне, что называется, почувствовал. Ну и поскольку я всегда все-таки имел свою позицию, нам с ним стало просто тесно.

НЕ МОГ ПОСТУПИТЬСЯ ПРИНЦИПАМИ

– Вокруг Вашего ухода из МПС было много всяких разговоров и догадок. Приоткроете завесу?

– Ну отчего ж не приоткрыть? Когда я соглашался идти первым заместителем министра путей сообщения, то понимал, что с Николаем Емельяновичем мне будет работать очень не просто, а потому, откровенно говоря, на эту должность вовсе не рвался. Мы ведь с ним, когда трудились на Октябрьской дороге, нередко очень крепко конфликтовали. Но здесь сошлись на том, что, помимо эксплуатационной работы, которая остается под моим кураторством, вопросы финансов и кадровой политики будем решать вместе. К сожалению, не все договоренности выполнялись. Первый наш конфликт с ним произошел на почве назначения заместителя министра по финансам. Был принцип, и я считаю его абсолютно правильным, что любой замминистра должен поработать перед этим начальником дороги. А когда это узкий специалист, когда прибыль – любой ценой, как в данном случае, то можно наломать немало дров: или что-то в хозяйственной деятельности нарушить, или клиента задушить, или привести к нарушению государственных интересов. В результате через полгода предмет наших споров понял, что этот воз ему не по силам, ушел, но джинн из бутылки был выпущен: появилась вокруг куча банков, финансовых компаний, были набраны кредиты под маниловские в тех условиях проекты. И мы, несмотря на то что за первый год на 30% сократили собственные издержки, оказались в глубочайшей финансовой яме. Как это ни парадоксально, но спас отрасль дефолт, когда в результате девальвации рубля стоимость экспортно-импортных перевозок выросла в среднем в четыре раза. А что касается непосредственно моего увольнения, то дело было так. После дефолта, как известно, правительство С. В. Кириенко ушло в отставку и премьером назначили Е. М. Примакова. Ко мне пришли два человека и сообщили о том, что есть предложение в новом составе правительства заменить министра путей сообщения, идет отбор кандидатов и надо посоветоваться со мной насчет моей кандидатуры. Я сказал, что за спиной живого министра не хотел бы обсуждать этот вопрос, и затем честно сообщил об этой встрече Аксененко. Но тот, вместо того чтобы включить какие-то свои ресурсы и понять, что происходит, потребовал от меня сказать – кто именно ко мне приходил. Я ему говорю: «Какая разница, кто? На сегодня в правительстве утверждены два человека – председатель Е. М. Примаков и его первый заместитель Ю. Д. Маслюков. Значит, это их инициатива, а не тех, кто принес для тебя плохую весть. При чем здесь эти люди-то?». Казалось бы, инцидент должен быть исчерпан: мы работаем в паре, я его предупредил об опасности, но Николай Емельянович день за днем стал развивать эту тему – дескать, ты уже был у Примакова на собеседовании, не все мне рассказал и т. д. В общем, между нами стали возникать холодок, напряженность, недоверие, и это, конечно, сказывалось на практической работе. Я тогда пришел к нему и говорю: знаешь, твое назначение уже состоялось, я, как говорится, чист, и, казалось бы, ты должен как раз оценить мое открытое поведение. Давай так: либо мы все это проехали, либо работать так дальше вместе просто невозможно и быть каким-то без вины виноватым я отныне не намерен. Предлагаю взять срок две недели и поставить в этом вопросе точку. Либо ты мне доверяешь, либо я пишу заявление. Аксененко в конце концов выбрал второе, причем потом мне стало известно, что даже когда он шел на нашу последнюю встречу, то сказал, что увольнение Ковалева для него очень тяжелое решение, но если я скажу, кто приходил, то буду прощен. Господи, за что прощать-то?! Так мы и расстались. Хотя, конечно, это была как бы последняя капля, а, повторяю, несогласия были у нас и раньше, в основном по конкретным финансовым вопросам.

Но раз уж мы заговорили про Николая Емельяновича, я хотел бы заметить еще одну важную деталь. В конце нашей совместной работы я начал понимать, что Аксененко внешний и внутренний – это два очень разных человека. В действительности, я думаю, душа у него была очень мягкая и до нее вполне можно было достучаться. Более того, это был человек удивительной душевной доброты, когда дело касалось быта, друзей, родственников и т. д. Как-то, помню, мы вместе обедали, и с нами были мой внук и маленький племянник, так Николай Емельянович им и того подложит, и этого подрежет – прямо отец родной! А как он своих детей любил, как с внуками возился! Или вот однажды у меня случилась беда – сын с племянником разбились на машине. Я в Саратове, а он уже в Москве работал, так ведь весь город поднял, все бросил, чтобы помочь! Так что душа у него была очень добрая и, я думаю, легкоранимая. Поэтому-то он и являлся с виду таким непробиваемым, сухим и жестким руководителем. В целом же Аксененко был очень сложным человеком. В частности, он, как это ни покажется кому-то парадоксальным, легко поддавался влиянию, внушению. И многие улавливали это и пользовались. У него ведь было очень много, так скажем, присосавшихся к нему людей, очень много!

Причем я могу совершенно осознанно сказать (и это не только мое мнение), что мне удавалось служить для Николая Емельяновича в этой связи неким противовесом, ограничителем. Многим это не нравилось, и они, конечно, старались всячески подогревать наши с ним разногласия. Можно приводить немало примеров, как я Аксененко буквально спасал от принятия непросчитанных, необоснованных решений, связанных с тарифными скидками и другими финансовыми вопросами, когда министра просто подставляли.

– Покинув в 1999 году МПС, Вы не только пожертвовали своей прекрасно складывающейся карьерой, но и ушли из системы, в которой проработали всю жизнь. Не жалеете, что все-таки не поискали тогда еще каких-то дополнительных возможностей для компромисса?

– А в чем мог быть компромисс-то? Подставлять под удар ни в чем не повинных людей? Понимаете, есть принципы, поступаться которыми нельзя ни при каких обстоятельствах. Хотя, безусловно, чувство сожаления, что пришлось уйти с железной дороги, было и, наверное, останется навсегда.

НЕ СМЕТЬ УНИЖАТЬ ПОДЧИНЕННЫХ ТЕБЕ ЛЮДЕЙ!

– И тем не менее возможность вернуться в отрасль у Вас была. В книге «Из тупика» приводится свидетельство Г. М. Фадеева, что когда он был назначен министром во второй раз (в январе 2002 года), то предложил занять место первого заместителя сначала именно Вам, но Вы отказались. Почему?

– Про Фадеева – разговор особый. Думаю, что топ-менеджера во мне сформировал именно Геннадий Матвеевич. Когда он пришел на Октябрьскую дорогу, многие сразу поняли, что это совершенно новый человек: смелый в решениях, огромной работоспособности, администратор от бога. У него всегда была удивительная способность заразить и повести за собой людей, четко ставить задачи и добиваться их выполнения. Это с одной стороны. Но с другой – руководитель очень жесткий и, что самое главное, склонный подавлять людей, обижать подчиненных уничижительными или презрительными оценками их работы и даже личных качеств, способный морально уничтожить человека за один неверный взгляд, неудачный жест, неправильную, с его точки зрения, реплику. В наших отношениях, когда он был начальником дороги, а я начальником службы движения, тоже было очень много острых моментов.

Например, однажды он публично заявил, что с движением у нас плохо, потому что им попросту некому руководить, нет реально начальника службы. Я тогда даже писал заявление на увольнение. А уж сколько было случаев, когда я уходил из его кабинета, хлопая дверью! То есть в ответ на его, как бы сегодня сказали, «наезды» я всегда проявлял силу, а ее, как известно, понимают все. Это позиция. Сломаться, сдаться – и будешь все время униженным и оскорбленным, а я никогда ни перед кем не сломался, не позволял себя оскорбить. И от этой позиции я по жизни всегда выигрывал. Однажды после шумной стычки с Фадеевым выхожу из его кабинета, а в приемной сидит сотрудник из НГС с документами мне на квартиру. Видит такое дело – и ко мне: что делать? Я говорю: неси!

И ведь Геннадий Матвеевич подписал. А если бы я только заскулил там, то как раз и неизвестно, как бы он отнесся к этому вопросу. Кстати, Фадеев только мне одному дал право подписи оперативных телеграмм начальника дороги. Конечно, после такой школы начать работу НОДом было настолько легко, будто всю жизнь им работал. Но тогда же у меня и отложился еще один принцип: не сметь унижать подчиненных тебе людей. Строго спрашивать, если нужно – наказывать, но не унижать.

Это, как говорится, предыстория вопроса. Когда наступили 1990-е годы, надо, конечно, признать, что Фадеев совершенно не вписался в новую экономику. Абсолютно! Я убежден, что его надо было освобождать от должности министра путей сообщения не в 1996 году, а года на два-три раньше. Он словно не замечал перемен, не находил новых подходов, накопил долги по налогам, по зарплатам, по всему – и при этом продолжал, например, строить жилье – это в то время, когда идет задержка зарплаты в несколько месяцев и для этого берутся кредиты под 150%. Безумие полное! А главное, на вопрос: где взять деньги? – у него был один ответ: поднять тарифы. И он их так наподнимал, что и без того-то объемы перевозок постоянно падают, а рост тарифов их еще и добивает.

И вот, когда я работал уже первым замом министра, мы как-то с Фадеевым (он был тогда не у дел – в Координационном совете по Транссибу) идем после игры в теннис, и он мне начинает возмущаться про Аксененко, что, дескать, тот снижает тарифы, подрубает базу и т. д. А я слово за слово и втянулся в объяснение, зачем это все нужно. Он вдруг резко останавливается, смотрит на меня в упор и говорит: «Так это ты все наделал!» А потом поворачивается к моей жене (она находилась невдалеке): «Лена, иди сюда, вот знай, что твой муж просто губит отрасль, попомните меня, как это потом аукнется!» А я и сегодня глубоко убежден (да и сама жизнь это подтвердила), что без тех экономических мер, которые внедрялись начиная с 1997 года, отрасль бы просто рухнула.

– А все-таки было предложение к Вам со стороны Фадеева вернуться в МПС или нет?

– Было. Геннадия Матвеевича назначили вторично министром, как известно, утром 4 января 2002 года. А несколько ранее, 30 декабря, мне позвонил Аксененко и говорит: «Валерий Иванович, так сложилась ситуация, что я должен принять важное для себя решение, связанное с работой. У меня к Вам такой вопрос: Вы готовы возглавить отрасль?» Время утреннее, я еще практически сплю (профессор, полувагоны сдавать не надо) – и вдруг такой вопрос! Ну какой же железнодорожник, прошедший подобный моему путь, не хочет возглавить отрасль, тем более что просто руки чешутся исправить то, что во многом сделано совершенно неправильно. Но и другие мысли сразу же мелькают в голове: приди я сейчас на место министра, первым делом нужно будет решать очень «деликатные» вопросы с «ТрансТелеКомом», ТрансКредитБанком, БСК, «Росвагонмашем» и многими другими детищами Аксененко. То есть придется многое просто ломать – иначе нельзя. Как это будет выглядеть? В благодарность за то, что Николай Емельянович мне предложил этот пост (а, видимо, предварительный разговор с премьером М. М. Касьяновым у них уже был), я приду и буду ломать то, что он сделал? А прийти и быть зависимым от Аксененко или каких-то обещаний ему я тоже не мог. Поэтому я тогда сказал: «Нет, Николай Емельянович, я не готов». Он спрашивает: «Ты серьезно подумал?» Отвечаю: «Да, я серьезно подумал». Аксененко: «Ну, смотри». И повесил трубку. Можете себе представить мое состояние? Я отказался от предложения быть министром! А ведь когда я пришел ректором в ПГУПС, я же думал, что это на год-два, ну максимум три-четыре. Я был все время на низком старте. И вдруг вот такой звонок – отказался, а у самого душа болит, думаю, с кем бы поделиться. Ну и звоню Геннадию Матвеевичу – как старшему, как учителю. Рассказываю, переживаю, все это эмоционально, искренне, и вдруг начинаю отмечать про себя, что реакция-то его совсем другая, нежели я подсознательно ожидал: паузы какие-то, настороженность в голосе, неопределенность… Далее, 3 января, в мой день рождения, звонит мне Фадеев, поздравляет и так таинственно говорит, что о подарке я узнаю позже. А 4-го его назначают, и я понял, что вот тебе и подарок. Кстати, я подумал тогда, что как мудро поступил Президент, назначая его, ведь мне бы и в голову не пришло, а он поставил Фадеева, чтобы разгрести всю эту ситуацию с детищами Аксененко. Вечером 4 января мне звонит Геннадий Матвеевич и просит приехать. Приезжаю на следующий день к нему домой в Москву, довольно долго жду, приходит Фадеев, говорит, что задержался из-за встречи с Аксененко, и последними словами костерит его, дескать, ты не представляешь, что же он творил, как он развалил отрасль и т. д. Я – просто в шоке, ведь они же были в последнее время такие друзья – не разлей вода, и не далее как дней за десять до этого на итоговой коллегии Фадеев просто пел настоящую аллилуйю Аксененко в специально взятом слове, хотя его за язык никто не тянул. Ну и тут, действительно, Фадеев мне предлагает стать у него первым заместителем. Однако я сказал, что по натуре мне работа заместителя вообще-то чужда, не мое это дело, ибо я привык быть все-таки руководителем и самостоятельно решать вопросы. Поэтому пойти начальником дороги – это еще можно было бы рассмотреть, а заместителем министра – нет. Ну на том мы тогда и разошлись. А надо сказать, что к тому времени прошли выборы в губернаторы Ленинградской области, я в них участвовал, получил определенный опыт и рассматривался уже как кандидат в губернаторы Санкт-Петербурга. В этой связи я после разговора с Фадеевым встречался с определенными людьми в Москве, а он следил за мной очень внимательно. Ну я его при встречах так дозированно шутливо поддразниваю, что, дескать, не век же мне в институте сидеть, а сам чувствую, что он очень переживает, возможно, видя во мне реального конкурента. И вот когда Фадеев узнал, что я был на беседе у Президента, то очень занервничал (не зная темы разговора), позвал меня и предложил пойти начальником Октябрьской дороги. Я провел необходимые консультации и посчитал, что идти на выборы «с электричек» очень невыгодно с точки зрения предвыборной борьбы.

Время идет, Фадеев работает с первым заместителем В. И. Якуниным и, безусловно, очень хочет завести для него противовес, то есть человека, способного спорить с любой фигурой, в том числе и с представителем Президента, а он бы находился над схваткой и наблюдал – это его традиционная политика по жизни. Опять меня вызывает и снова предлагает идти на первого зама. Я ему: «Так мы ведь уже обсуждали». Он говорит, дескать, понимаешь, время идет, я же не вечный, о замене нужно думать и т. д. Я ему даю понять, что в таком случае и с дороги тоже можно стать министром (как было с А. А. Зайцевым), и если меня согласуют в этот раз, то я пошел бы все-таки на Октябрьскую. Он дает добро. Меня это тогда очень удивило, но, тем не менее, я опять советуюсь в политических кругах, и мне говорят: приближается 300-летие Санкт-Петербурга, в железную дорогу вкладываются значительные инвестиции на благоустройство и на этом фоне ситуация является уже достаточно благоприятной. Я звоню Фадееву и докладываю: «Готов идти на Октябрьскую». Тот в ответ: «Вот это ты молодец, вот порадовал, все хорошо, жди, позвоню». Жду, никаких звонков нет. И вдруг я узнаю, что Фадеев предпринимает просто колоссальные усилия – вояж к полпреду, к губернатору – и всем доказывает, что Ковалева начальником дороги ставить ни в коем случае нельзя. Клебанов – за, Яковлев – за, все за, а Фадеев категорически против. Ну куда тут деваться? Так и поставили по настоянию Геннадия Матвеевича в то время еще совсем молодого В. В. Степова. И я тогда сказал сам себе: много чего прощал я Фадееву как учителю, много он делал вещей некрасивых по отношению ко мне, но вот этого я ему никогда не забуду. Трусость могу простить, а вот подлость – не хочу. Так что как администратор Фадеев – великий. А вот как человек – коварный.

КАК ВОЛКА НИ КОРМИ…

– Вы упоминали про Ваши попытки хождения в политику. Каковы все-таки впечатления, например, от выборов в губернаторы Ленин­градской области?

– Если коротко отшутиться, то грязное это дело. А вообще предложение инициативной группы о выдвижении меня кандидатом в губернаторы Лен­области я воспринял достаточно серьезно, потому как понимал, что могу здесь принести реальную пользу. Все-таки за моими плечами был опыт руководства громадной системой, понимание того, как работает государственная машина и на федеральном, и на региональном уровнях, да и о проблемах конкретного региона знал не понаслышке. Надо сказать, что в ходе избирательной кампании я все-таки чем-то задел избирателей, рейтинг стал достаточно быстро расти. И тут оказалось, что независимому кандидату – ох, как несладко. У партий – отлаженные технологии, причем как продвижения своего кандидата, так и нейтрализации противника. Кстати, моей персоной партийцы тоже интересовались. Но с Г. А. Явлинским разговор не получился, как-то по-менторски он себя повел, а быть угодливым я не умею. На сближение с Зюгановым я и сам не пошел, просто потому, что не разделяю программных установок этой партии. А раз не удалось договориться, в ход пошел черный пиар. Зюганов на пресс-конференции заявил, что я человек клана Аксененко – Березовского, хотя с первым у меня – я рассказал, какие отношения, а со вторым никогда и знаком-то не был. И пошло-поехало. Голосов я не досчитался, хотя эксперты говорили, что для старта был очень приличный результат. Но в итоге уж очень как-то все нечистоплотно получилось.

– Как бы Вы оценили сегодняшнюю общую ситуацию на железнодорожном транспорте?

– Для того чтобы давать точные оценки, надо, наверное, все-таки быть внутри системы. Но определенные наблюдения, безусловно, есть. Как мне кажется, имеет место некое разновекторное движение руководства, или менеджмента, как принято сейчас говорить, с одной стороны, и простых железнодорожников – с другой. Прежде все-таки все железнодорожники – от министра до простого монтера пути – были составной частью единой общности с неким присущим только ей корпоративным духом, и это поощрялось, культивировалось даже, может, и не всегда осознанно. Сейчас, мне кажется, это как-то уходит. Жизнь все больше течет в разных системах координат со своими ценностями, критериями и т. д. Об этом, считаю, нужно думать.

Второе. Излишняя централизация управления приводит не только к утрате самостоятельности низовых структур в принятии решений, но и к неизбежному перекладыванию на вышестоящий орган ответственности, снижению мотивации в части проявления инициативы и предприимчивости на местах. А без этого создать действительно эффективную рыночную структуру в системе, которая охватывает огромную страну, едва ли возможно. Ведь когда мы централизовали в свое время финансы для наведения порядка, это была вынужденная временная мера, не предполагавшаяся для дальнейшей, так скажем, нормальной экономической модели.

– Стал ли для Вас университет не тихой гаванью, а неким новым вызовом?

– Знаете, на любом месте я привык работать так, чтобы результаты труда были осязаемы. ЛИИЖТ – это всегда была прекрасная школа с замечательными традициями. Но наступили новые времена, новые условия, и, конечно, Петербургский университет путей сообщения нуждался в некой новой настройке, адаптации к этим условиям. Думаю, за годы работы в ПГУПСе мне удалось не просто что-то изменить или улучшить, а реализовать еще один мой принцип: создать систему, которая могла бы работать в автономном режиме. Это было непросто, но мы сделали такую работу. Поэтому идем навстречу 200-летию университета, которое будет отмечаться 2 декабря 2009 года, что называется, с высоко поднятой головой.

– Чем намереваетесь заниматься в свои, так сказать, 60-е?

– У нас относительно рубежа в 60 лет бытуют обычно представления, что это – пенсия, финиш. Я как-то в разговоре с одной мудрой женщиной сказал: мне уже скоро на пенсию, а она говорит: это глупость, придуманная людьми. Ты посмотри, в природе разве есть пенсия? Волк о ней разве думает? Он живет и трудится, пока у него есть силы, старается сохранить их на более долгий период. Так и человек не должен зацикливаться на возрастных датах. Пока силы есть – не комплексуй, а живи и работай, делай, что можешь! Так что в этом плане меня возраст не смущает, но есть немножко другое. Всю свою жизнь я был подающим надежды, все время куда-то стремился, продвигался, рос, и вот наступает время, когда понимаешь, что двигаться далее по восходящей уже теоретически особо и некуда. Конечно, можно было бы и в политику куда-то еще пойти, чтобы сидеть там лет десять, голосовать, но это не мое. Я люблю что-то создавать, созидать, делать. Конечно, это правильно, когда приходит достойная смена, но грустно все-таки смотреть, как являются молодые неумехи и коверкают нашу жизнь, а при этом полноценные, здоровые, не признающие старости руководители остаются невостребованными. Это ведь профессионалы, а приходят подчас случайные люди. Вот это немного грустно, то есть от того, что ты становишься уже неперспективным. Ну а чем буду заниматься? Всем понемножку. Главное, наверное, буду теперь больше уделять внимания семье, себе – ведь на это всегда раньше не хватало времени. Также буду заниматься в той или иной степени бизнесом (от скуки), хотя я не думаю, что это будет так уж особо интересно.

– Насколько мы Вас знаем, очень большие сомнения, что Вы способны жить неинтересно. Поэтому сердечно поздравляем с юбилеем и желаем здоровья, благополучия и, конечно, новых проектов!

Беседовали
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН, АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий Ковалев3 января 2009 года ректору Петербургского государственного университета путей сообщения, д. т. н., профессору, первому заместителю министра путей сообщения РФ в 1997–1999 гг. Валерию Ковалеву исполняется 60 лет. Сегодня он – гость рубрики «Лидер». [~PREVIEW_TEXT] => Валерий Ковалев3 января 2009 года ректору Петербургского государственного университета путей сообщения, д. т. н., профессору, первому заместителю министра путей сообщения РФ в 1997–1999 гг. Валерию Ковалеву исполняется 60 лет. Сегодня он – гость рубрики «Лидер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4913 [~CODE] => 4913 [EXTERNAL_ID] => 4913 [~EXTERNAL_ID] => 4913 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109728:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109728:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109728:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109728:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109728:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109728:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109728:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [SECTION_META_KEYWORDS] => валерий ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/18.jpg" border="1" alt="Валерий Ковалев" title="Валерий Ковалев" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />3 января 2009 года ректору Петербургского государственного университета путей сообщения, д. т. н., профессору, первому заместителю министра путей сообщения РФ в 1997–1999 гг. Валерию Ковалеву исполняется 60 лет. Сегодня он – гость рубрики «Лидер». [ELEMENT_META_TITLE] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => валерий ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/18.jpg" border="1" alt="Валерий Ковалев" title="Валерий Ковалев" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />3 января 2009 года ректору Петербургского государственного университета путей сообщения, д. т. н., профессору, первому заместителю министра путей сообщения РФ в 1997–1999 гг. Валерию Ковалеву исполняется 60 лет. Сегодня он – гость рубрики «Лидер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Валерий Ковалев: «мне довелось выстраивать всю новую систему экономики того периода» ) )
РЖД-Партнер

Подводные камни концессий

НИЛ ТИНДАЛЛВ России начинается реализация проектов на основе государственно-частного партнерства. Так, летом были объявлены итоги тендера на строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, руководство ОАО «РЖД» стабильно заявляет о планах по привлечению частных инвестиций, в том числе и в инфраструктурные проекты. Мы попросили британского специалиста, консультанта в области ГЧП с более чем десятилетним опытом, партнера международной юридической фирмы Pinsent Masons и внештатного советника юридической фирмы Magisters, члена Команды специалистов по ГЧП при Европейской экономической комиссии ООН (UNECE) Нила Тиндалла (Neil Tindall) рассказать о тех особенностях, которые, как показывает западный опыт, необходимо учитывать при заключении соглашений на строительство инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 109727
    [~ID] => 109727
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Подводные камни концессий
    [~NAME] => Подводные камни концессий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4912/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4912/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КТО СКАЗАЛ «КРИЗИС»?

– Г-н Тиндалл, насколько наш разговор актуален? Стоит ли говорить о многомиллионных инвестициях в инфраструктурные проекты в условиях международного финансового кризиса?

– Вам не кажется, что разговоры о кризисе и снижении кредитных возможностей несколько форсированны? Даже если это отчасти и обоснованно, то обновление и модернизация инфраструктуры, также как и поддержка других транспортных проектов, в том числе и связанных со строительством высокоскоростных магистралей (ВСМ), – абсолютно необходимые меры в условиях снижающихся экономических показателей. Транспортная инфраструктура может стать ключевым фактором экономического роста.

Давайте попробуем объективно оценить ту нестабильность на рынках акций и недостаточную банковскую ликвидность, которая имеет место. Как в сложившейся ситуации наилучшим образом сохранить привлекательность и эффективность экономики той или иной страны? Частично – за счет инвестиций в государственные проекты. А когда возможности госбюджета по той или иной причине снижаются и правительство предпочитает воздержаться от увеличения налогового бремени, оно обращается к частному инвестору, то есть предлагает сотрудничество на условиях ГЧП.

Проблема, однако, состоит в том, чтобы убедить внешних инвесторов вкладывать средства в инфраструктуру. Для того чтобы добиться успеха, необходимо следующее: во-первых, у проектов должна быть сильная государственная поддержка. Во-вторых, важно экономическое обоснование и экономическая модель проекта, демонстрирующие его перспективную прибыльность. Кроме того, проект должен быть в меру амбициозным – он не должен разрастаться до невероятных масштабов, быть переполнен новаторскими идеями. Вкратце, в настоящее время для подрядчиков и инвесторов интересны те проекты, в которых незначителен риск досрочного прекращения, и те, которые являются привлекательными для вложений. Разумеется, важен и разумный процент доходности, учитывая риск, который несут инвесторы в существующей нестабильной финансовой ситуации.

– ГЧП – это актуальная форма экономической организации для строительства ВСМ?

– В Европе это традиционный способ привлекать инвестиции в модернизацию путей сообщения, подвижного состава и сопутствующего оборудования (сигнальные системы, оборудование для станций и т. д.).

В том случае, если кризис действительно имеет место быть, то, вероятнее всего, не все заявленные проекты будут реализованы.

И подрядчики, и кредиторы очень осторожны в выборе объектов для инвестирования, ведь речь идет о миллиардах евро. Поэтому в первую очередь средства будут вкладываться в те проекты, которые действительно нельзя отложить, даже в условиях кризиса. Остальные, скорее всего, будут заморожены до тех пор, пока рынок не стабилизируется.

– Что произойдет, если частные инвесторы снизят количество вливаний в инфраструктурные проекты?

– В этом случае для того, чтобы не потерять темпы роста, государственному сектору придется вкладывать собственные средства. Часть проектов выживет, часть будет отложена или отменена. Кстати, у железнодорожных инфраструктурных проектов в этой ситуации больше шансов, чем у каких-либо других.

Очень многое зависит от тех приоритетов, которые ставятся при планировании бюджетов каждой конкретной страны, от того, насколько гибка система распределения государственных средств, позволяет ли она увеличить финансирование на инфраструктуру.
Могу сказать по собственному опыту, что достаточно часто государство усиливает количество вложений в совместные проекты.

Здесь можно вспомнить, к примеру, строительство железнодорожной ветки Gautrain в Северной Африке. Вероятно, в России также возможно привлечение дополнительных государственных средств из Инвестиционного фонда. В Великобритании, как нам известно, в местных бюджетах увеличиваются резервы под инвестирование проектов ГЧП в различных сферах (возможно, это делается для того, чтобы компенсировать снижение в секторе недвижимости). Так, на строительство железнодорожной ветки Crossrail, пересекающей Лондон с запада на восток, было дополнительно выделено 16 млрд британских фунтов стерлингов.

Правительства Великобритании, Франции, а если говорить про восточные регионы – то Казахстана и КНР, предпочитают увеличить финансирование в железнодорожные проекты, для того чтобы обновить коммуникации и таким образом стимулировать экономический рост. Система государственной поддержки, такая как, например, план стимулирования экономики в США (Economic Stimulus Plan), компенсирует недостаток частного капитала. И это дает хорошие возможности для развития отрасли!

КОНЦЕССИИ VS?..

– Как известно, Вы много лет работаете в сфере ГЧП. Какие модели, на Ваш взгляд, наиболее себя оправдывают?

– Для российского рынка данная схема пока что достаточно нова, тем не менее уже сегодня здесь есть ряд солидных и ценных проектов. На тех рынках, где ГЧП применяется давно, традиционным стал следующий механизм: создается специализированная компания (SPV), которая предоставляет услуги в течение оговоренного в контракте периода, как правило, 25–30 лет (речь идет о строительстве инфраструктурного объекта и последующей его эксплуатации, то есть сохранении рабочего состояния. – Прим. ред.). Эта частная компания не обладает активами, ее доход – это оплата услуг, которую осуществляет либо государство, либо частные лица, пользующиеся проектом, если он предполагает, что конечный потребитель платит за его использование (к примеру, платная автомобильная дорога. – Прим. ред.). Во втором случае речь идет о концессионных соглашениях.

– Зачем нужно создавать специализированную компанию? Почему сам инвестор не стремится заключать договор с подрядчиками от своего имени?

– Специализированная компания – это своеобразная страховка как для акционеров компаний-инвесторов, так и для банка. Концессионер, если речь идет о концессионных соглашениях, или о том, что мы называем SPV, формирует денежные активы для строительства и обслуживания инфраструктуры. Для этого, как правило, берется заём в банке, выплаты по нему осуществляются уже из тех доходов, которые компания получает за эксплуатацию объекта (к примеру, прибыль, получаемая от платного автобана).
Далее эта компания заключает договора по строительству и обслуживанию объектов с субподрядчиками. И в этой ситуации получается, что объект строится на условиях ГЧП, то есть наиболее важным должно стать соглашение между государством и частным инвестором. На практике наибольшую важность приобретают соглашения между концессионером и подрядчиками. Именно здесь надо очень внимательно отслеживать возможные риски.

Кому надо помнить о рисках

– При заключении договоров с подрядчиками есть ли какие-то специфические риски, которые несет SPV?

– Как правило, SPV стремится переложить на подрядчика ответственность за как можно большее количество рисков. А последний (подрядчик), в свою очередь, объективно не сможет принять на себя всю ответственность за те риски, которые возникают при строительстве инфраструктуры. Поэтому надо быть уверенным в том, что подрядчики точно осознают объем возможных рисков.

– А какими могут быть риски? Приведите, пожалуйста, примеры.

– Напомню, что ключевой принцип распределения рисков состоит в том, что основное бремя берет на себя та сторона, которая имеет возможности для преодоления этих рисков наименее затратным для себя путем. В рамках концессионных соглашений зачастую такой стороной является частная структура. Некоторые же риски являются обоюдными и распределяются между государством и исполнителем. Скажем, если пришлось изменить расположение дороги из-за находок, которые привели к необходимости археологических раскопок, или потому, что местное население протестует против строительства трассы по территории кладбища, ответственность за ее перенос несет государство, которое занимается этим вопросом.

В целом, как правило, подобные случаи решаются именно на основе прецедентов. Причем теория и практика должны быть одинаковыми, однако в действительности это далеко не так.

В Великобритании, как правило, SPV берет на себя, во-первых, обязательства по строительству и использованию инфраструктуры в течение контрактного периода без привлечения дополнительных средств из госбюджета, во-вторых, ответственность за разработку проектной документации. Также SPV обязана выявлять и устранять все скрытые дефекты инфраструктуры, если таковые будут выявлены. Кроме того, за счет SPV выставляются дорожные указатели.

В соответствии с основным соглашением по ГЧП предполагается, что компания берет на себя ответственность по разработке проектной документации к определенной дате, а также предусматривает все возможные риски, которые могут помешать строительным работам.

– Чем в таком случае рискует непосредственно подрядчик?

– Во-первых, у компаний-подрядчиков, непосредственно осуществляющих строительство, могут возникнуть вопросы о том, не дает ли основной договор ГЧП возможность перенести ответственность с SPV на подрядчика. Существенным риском может быть стоимость строительных работ, которая, как правило, закладывается в контракт и в дальнейшем может подлежать изменениям только в соответствии с результатами работы по сопоставлению стоимости аналогичных проектов на рынке и в смежных отраслях. И здесь затраты подрядчика в долгосрочной перспективе могут вырасти (за счет, в частности, увеличения заработной платы работникам или роста стоимости стройматериалов). Проблему частично может решить регулярная (например, раз в пять лет) переоценка стоимости работ.

Или, наоборот, стоимость может сократиться: допустим, появляется новая технология, при которой тот или иной вид строительства становится дешевле. Зачастую подобные изменения в технологиях должны рассматриваться в том числе и при участии государства.

– А если меняются те или иные законы, затрагивающие строительство данного объекта?

– Если речь идет об общих изменениях, скажем, затрагивающих несколько отраслей, такие риски, вероятнее всего, ложатся на исполнителя. Если же мы говорим об изменениях, влияющих на увеличение специальных рисков конкретного проекта, то это обоюдные риски, которые должны распределяться между сторонами договора.

Можно ли заставить подрядчика взять такой риск на себя? Приведу пример. Допустим, принимается закон, в соответствии с которым дорожное покрытие должно содержать минимальное количество щебня в целях максимальной безопасности. Подобное нововведение может увеличить стоимость строительства в два раза. Способен ли подрядчик обеспечить требование без изменения условий контракта и не обанкротиться? Нет. Поэтому он постарается изначально заложить в стоимость работ данный риск и все остальные сложности, какие только сможет предусмотреть. С одной стороны, можно заставить подрядчика взять данный риск на себя. Но необходимо понимать, что этот риск будет заложен им в стоимость контракта.

– Со своей стороны, подрядчик может вносить изменения в условия работы или в сам проект?

– Очень часто в договорах прописывается невозможность подобных изменений. Это не совсем справедливый подход. Как и вариант, при котором подрядчик может предлагать те или иные изменения, а государство – принимать их или отклонять без объяснения причин. У подрядчика должно быть поле для деятельности, он может предложить либо новую спецификацию, либо улучшить технологии и таким образом сделать конечный продукт намного качественнее.

Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

[~DETAIL_TEXT] =>

КТО СКАЗАЛ «КРИЗИС»?

– Г-н Тиндалл, насколько наш разговор актуален? Стоит ли говорить о многомиллионных инвестициях в инфраструктурные проекты в условиях международного финансового кризиса?

– Вам не кажется, что разговоры о кризисе и снижении кредитных возможностей несколько форсированны? Даже если это отчасти и обоснованно, то обновление и модернизация инфраструктуры, также как и поддержка других транспортных проектов, в том числе и связанных со строительством высокоскоростных магистралей (ВСМ), – абсолютно необходимые меры в условиях снижающихся экономических показателей. Транспортная инфраструктура может стать ключевым фактором экономического роста.

Давайте попробуем объективно оценить ту нестабильность на рынках акций и недостаточную банковскую ликвидность, которая имеет место. Как в сложившейся ситуации наилучшим образом сохранить привлекательность и эффективность экономики той или иной страны? Частично – за счет инвестиций в государственные проекты. А когда возможности госбюджета по той или иной причине снижаются и правительство предпочитает воздержаться от увеличения налогового бремени, оно обращается к частному инвестору, то есть предлагает сотрудничество на условиях ГЧП.

Проблема, однако, состоит в том, чтобы убедить внешних инвесторов вкладывать средства в инфраструктуру. Для того чтобы добиться успеха, необходимо следующее: во-первых, у проектов должна быть сильная государственная поддержка. Во-вторых, важно экономическое обоснование и экономическая модель проекта, демонстрирующие его перспективную прибыльность. Кроме того, проект должен быть в меру амбициозным – он не должен разрастаться до невероятных масштабов, быть переполнен новаторскими идеями. Вкратце, в настоящее время для подрядчиков и инвесторов интересны те проекты, в которых незначителен риск досрочного прекращения, и те, которые являются привлекательными для вложений. Разумеется, важен и разумный процент доходности, учитывая риск, который несут инвесторы в существующей нестабильной финансовой ситуации.

– ГЧП – это актуальная форма экономической организации для строительства ВСМ?

– В Европе это традиционный способ привлекать инвестиции в модернизацию путей сообщения, подвижного состава и сопутствующего оборудования (сигнальные системы, оборудование для станций и т. д.).

В том случае, если кризис действительно имеет место быть, то, вероятнее всего, не все заявленные проекты будут реализованы.

И подрядчики, и кредиторы очень осторожны в выборе объектов для инвестирования, ведь речь идет о миллиардах евро. Поэтому в первую очередь средства будут вкладываться в те проекты, которые действительно нельзя отложить, даже в условиях кризиса. Остальные, скорее всего, будут заморожены до тех пор, пока рынок не стабилизируется.

– Что произойдет, если частные инвесторы снизят количество вливаний в инфраструктурные проекты?

– В этом случае для того, чтобы не потерять темпы роста, государственному сектору придется вкладывать собственные средства. Часть проектов выживет, часть будет отложена или отменена. Кстати, у железнодорожных инфраструктурных проектов в этой ситуации больше шансов, чем у каких-либо других.

Очень многое зависит от тех приоритетов, которые ставятся при планировании бюджетов каждой конкретной страны, от того, насколько гибка система распределения государственных средств, позволяет ли она увеличить финансирование на инфраструктуру.
Могу сказать по собственному опыту, что достаточно часто государство усиливает количество вложений в совместные проекты.

Здесь можно вспомнить, к примеру, строительство железнодорожной ветки Gautrain в Северной Африке. Вероятно, в России также возможно привлечение дополнительных государственных средств из Инвестиционного фонда. В Великобритании, как нам известно, в местных бюджетах увеличиваются резервы под инвестирование проектов ГЧП в различных сферах (возможно, это делается для того, чтобы компенсировать снижение в секторе недвижимости). Так, на строительство железнодорожной ветки Crossrail, пересекающей Лондон с запада на восток, было дополнительно выделено 16 млрд британских фунтов стерлингов.

Правительства Великобритании, Франции, а если говорить про восточные регионы – то Казахстана и КНР, предпочитают увеличить финансирование в железнодорожные проекты, для того чтобы обновить коммуникации и таким образом стимулировать экономический рост. Система государственной поддержки, такая как, например, план стимулирования экономики в США (Economic Stimulus Plan), компенсирует недостаток частного капитала. И это дает хорошие возможности для развития отрасли!

КОНЦЕССИИ VS?..

– Как известно, Вы много лет работаете в сфере ГЧП. Какие модели, на Ваш взгляд, наиболее себя оправдывают?

– Для российского рынка данная схема пока что достаточно нова, тем не менее уже сегодня здесь есть ряд солидных и ценных проектов. На тех рынках, где ГЧП применяется давно, традиционным стал следующий механизм: создается специализированная компания (SPV), которая предоставляет услуги в течение оговоренного в контракте периода, как правило, 25–30 лет (речь идет о строительстве инфраструктурного объекта и последующей его эксплуатации, то есть сохранении рабочего состояния. – Прим. ред.). Эта частная компания не обладает активами, ее доход – это оплата услуг, которую осуществляет либо государство, либо частные лица, пользующиеся проектом, если он предполагает, что конечный потребитель платит за его использование (к примеру, платная автомобильная дорога. – Прим. ред.). Во втором случае речь идет о концессионных соглашениях.

– Зачем нужно создавать специализированную компанию? Почему сам инвестор не стремится заключать договор с подрядчиками от своего имени?

– Специализированная компания – это своеобразная страховка как для акционеров компаний-инвесторов, так и для банка. Концессионер, если речь идет о концессионных соглашениях, или о том, что мы называем SPV, формирует денежные активы для строительства и обслуживания инфраструктуры. Для этого, как правило, берется заём в банке, выплаты по нему осуществляются уже из тех доходов, которые компания получает за эксплуатацию объекта (к примеру, прибыль, получаемая от платного автобана).
Далее эта компания заключает договора по строительству и обслуживанию объектов с субподрядчиками. И в этой ситуации получается, что объект строится на условиях ГЧП, то есть наиболее важным должно стать соглашение между государством и частным инвестором. На практике наибольшую важность приобретают соглашения между концессионером и подрядчиками. Именно здесь надо очень внимательно отслеживать возможные риски.

Кому надо помнить о рисках

– При заключении договоров с подрядчиками есть ли какие-то специфические риски, которые несет SPV?

– Как правило, SPV стремится переложить на подрядчика ответственность за как можно большее количество рисков. А последний (подрядчик), в свою очередь, объективно не сможет принять на себя всю ответственность за те риски, которые возникают при строительстве инфраструктуры. Поэтому надо быть уверенным в том, что подрядчики точно осознают объем возможных рисков.

– А какими могут быть риски? Приведите, пожалуйста, примеры.

– Напомню, что ключевой принцип распределения рисков состоит в том, что основное бремя берет на себя та сторона, которая имеет возможности для преодоления этих рисков наименее затратным для себя путем. В рамках концессионных соглашений зачастую такой стороной является частная структура. Некоторые же риски являются обоюдными и распределяются между государством и исполнителем. Скажем, если пришлось изменить расположение дороги из-за находок, которые привели к необходимости археологических раскопок, или потому, что местное население протестует против строительства трассы по территории кладбища, ответственность за ее перенос несет государство, которое занимается этим вопросом.

В целом, как правило, подобные случаи решаются именно на основе прецедентов. Причем теория и практика должны быть одинаковыми, однако в действительности это далеко не так.

В Великобритании, как правило, SPV берет на себя, во-первых, обязательства по строительству и использованию инфраструктуры в течение контрактного периода без привлечения дополнительных средств из госбюджета, во-вторых, ответственность за разработку проектной документации. Также SPV обязана выявлять и устранять все скрытые дефекты инфраструктуры, если таковые будут выявлены. Кроме того, за счет SPV выставляются дорожные указатели.

В соответствии с основным соглашением по ГЧП предполагается, что компания берет на себя ответственность по разработке проектной документации к определенной дате, а также предусматривает все возможные риски, которые могут помешать строительным работам.

– Чем в таком случае рискует непосредственно подрядчик?

– Во-первых, у компаний-подрядчиков, непосредственно осуществляющих строительство, могут возникнуть вопросы о том, не дает ли основной договор ГЧП возможность перенести ответственность с SPV на подрядчика. Существенным риском может быть стоимость строительных работ, которая, как правило, закладывается в контракт и в дальнейшем может подлежать изменениям только в соответствии с результатами работы по сопоставлению стоимости аналогичных проектов на рынке и в смежных отраслях. И здесь затраты подрядчика в долгосрочной перспективе могут вырасти (за счет, в частности, увеличения заработной платы работникам или роста стоимости стройматериалов). Проблему частично может решить регулярная (например, раз в пять лет) переоценка стоимости работ.

Или, наоборот, стоимость может сократиться: допустим, появляется новая технология, при которой тот или иной вид строительства становится дешевле. Зачастую подобные изменения в технологиях должны рассматриваться в том числе и при участии государства.

– А если меняются те или иные законы, затрагивающие строительство данного объекта?

– Если речь идет об общих изменениях, скажем, затрагивающих несколько отраслей, такие риски, вероятнее всего, ложатся на исполнителя. Если же мы говорим об изменениях, влияющих на увеличение специальных рисков конкретного проекта, то это обоюдные риски, которые должны распределяться между сторонами договора.

Можно ли заставить подрядчика взять такой риск на себя? Приведу пример. Допустим, принимается закон, в соответствии с которым дорожное покрытие должно содержать минимальное количество щебня в целях максимальной безопасности. Подобное нововведение может увеличить стоимость строительства в два раза. Способен ли подрядчик обеспечить требование без изменения условий контракта и не обанкротиться? Нет. Поэтому он постарается изначально заложить в стоимость работ данный риск и все остальные сложности, какие только сможет предусмотреть. С одной стороны, можно заставить подрядчика взять данный риск на себя. Но необходимо понимать, что этот риск будет заложен им в стоимость контракта.

– Со своей стороны, подрядчик может вносить изменения в условия работы или в сам проект?

– Очень часто в договорах прописывается невозможность подобных изменений. Это не совсем справедливый подход. Как и вариант, при котором подрядчик может предлагать те или иные изменения, а государство – принимать их или отклонять без объяснения причин. У подрядчика должно быть поле для деятельности, он может предложить либо новую спецификацию, либо улучшить технологии и таким образом сделать конечный продукт намного качественнее.

Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИЛ ТИНДАЛЛВ России начинается реализация проектов на основе государственно-частного партнерства. Так, летом были объявлены итоги тендера на строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, руководство ОАО «РЖД» стабильно заявляет о планах по привлечению частных инвестиций, в том числе и в инфраструктурные проекты. Мы попросили британского специалиста, консультанта в области ГЧП с более чем десятилетним опытом, партнера международной юридической фирмы Pinsent Masons и внештатного советника юридической фирмы Magisters, члена Команды специалистов по ГЧП при Европейской экономической комиссии ООН (UNECE) Нила Тиндалла (Neil Tindall) рассказать о тех особенностях, которые, как показывает западный опыт, необходимо учитывать при заключении соглашений на строительство инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => НИЛ ТИНДАЛЛВ России начинается реализация проектов на основе государственно-частного партнерства. Так, летом были объявлены итоги тендера на строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, руководство ОАО «РЖД» стабильно заявляет о планах по привлечению частных инвестиций, в том числе и в инфраструктурные проекты. Мы попросили британского специалиста, консультанта в области ГЧП с более чем десятилетним опытом, партнера международной юридической фирмы Pinsent Masons и внештатного советника юридической фирмы Magisters, члена Команды специалистов по ГЧП при Европейской экономической комиссии ООН (UNECE) Нила Тиндалла (Neil Tindall) рассказать о тех особенностях, которые, как показывает западный опыт, необходимо учитывать при заключении соглашений на строительство инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4912 [~CODE] => 4912 [EXTERNAL_ID] => 4912 [~EXTERNAL_ID] => 4912 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109727:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109727:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109727:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109727:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109727:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109727:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109727:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подводные камни концессий [SECTION_META_KEYWORDS] => подводные камни концессий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/17.jpg" border="1" alt="НИЛ ТИНДАЛЛ" title="НИЛ ТИНДАЛЛ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В России начинается реализация проектов на основе государственно-частного партнерства. Так, летом были объявлены итоги тендера на строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, руководство ОАО «РЖД» стабильно заявляет о планах по привлечению частных инвестиций, в том числе и в инфраструктурные проекты. Мы попросили британского специалиста, консультанта в области ГЧП с более чем десятилетним опытом, партнера международной юридической фирмы Pinsent Masons и внештатного советника юридической фирмы Magisters, члена Команды специалистов по ГЧП при Европейской экономической комиссии ООН (UNECE) Нила Тиндалла (Neil Tindall) рассказать о тех особенностях, которые, как показывает западный опыт, необходимо учитывать при заключении соглашений на строительство инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Подводные камни концессий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подводные камни концессий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/17.jpg" border="1" alt="НИЛ ТИНДАЛЛ" title="НИЛ ТИНДАЛЛ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В России начинается реализация проектов на основе государственно-частного партнерства. Так, летом были объявлены итоги тендера на строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, руководство ОАО «РЖД» стабильно заявляет о планах по привлечению частных инвестиций, в том числе и в инфраструктурные проекты. Мы попросили британского специалиста, консультанта в области ГЧП с более чем десятилетним опытом, партнера международной юридической фирмы Pinsent Masons и внештатного советника юридической фирмы Magisters, члена Команды специалистов по ГЧП при Европейской экономической комиссии ООН (UNECE) Нила Тиндалла (Neil Tindall) рассказать о тех особенностях, которые, как показывает западный опыт, необходимо учитывать при заключении соглашений на строительство инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни концессий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни концессий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни концессий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни концессий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни концессий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни концессий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни концессий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни концессий ) )

									Array
(
    [ID] => 109727
    [~ID] => 109727
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Подводные камни концессий
    [~NAME] => Подводные камни концессий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4912/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4912/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КТО СКАЗАЛ «КРИЗИС»?

– Г-н Тиндалл, насколько наш разговор актуален? Стоит ли говорить о многомиллионных инвестициях в инфраструктурные проекты в условиях международного финансового кризиса?

– Вам не кажется, что разговоры о кризисе и снижении кредитных возможностей несколько форсированны? Даже если это отчасти и обоснованно, то обновление и модернизация инфраструктуры, также как и поддержка других транспортных проектов, в том числе и связанных со строительством высокоскоростных магистралей (ВСМ), – абсолютно необходимые меры в условиях снижающихся экономических показателей. Транспортная инфраструктура может стать ключевым фактором экономического роста.

Давайте попробуем объективно оценить ту нестабильность на рынках акций и недостаточную банковскую ликвидность, которая имеет место. Как в сложившейся ситуации наилучшим образом сохранить привлекательность и эффективность экономики той или иной страны? Частично – за счет инвестиций в государственные проекты. А когда возможности госбюджета по той или иной причине снижаются и правительство предпочитает воздержаться от увеличения налогового бремени, оно обращается к частному инвестору, то есть предлагает сотрудничество на условиях ГЧП.

Проблема, однако, состоит в том, чтобы убедить внешних инвесторов вкладывать средства в инфраструктуру. Для того чтобы добиться успеха, необходимо следующее: во-первых, у проектов должна быть сильная государственная поддержка. Во-вторых, важно экономическое обоснование и экономическая модель проекта, демонстрирующие его перспективную прибыльность. Кроме того, проект должен быть в меру амбициозным – он не должен разрастаться до невероятных масштабов, быть переполнен новаторскими идеями. Вкратце, в настоящее время для подрядчиков и инвесторов интересны те проекты, в которых незначителен риск досрочного прекращения, и те, которые являются привлекательными для вложений. Разумеется, важен и разумный процент доходности, учитывая риск, который несут инвесторы в существующей нестабильной финансовой ситуации.

– ГЧП – это актуальная форма экономической организации для строительства ВСМ?

– В Европе это традиционный способ привлекать инвестиции в модернизацию путей сообщения, подвижного состава и сопутствующего оборудования (сигнальные системы, оборудование для станций и т. д.).

В том случае, если кризис действительно имеет место быть, то, вероятнее всего, не все заявленные проекты будут реализованы.

И подрядчики, и кредиторы очень осторожны в выборе объектов для инвестирования, ведь речь идет о миллиардах евро. Поэтому в первую очередь средства будут вкладываться в те проекты, которые действительно нельзя отложить, даже в условиях кризиса. Остальные, скорее всего, будут заморожены до тех пор, пока рынок не стабилизируется.

– Что произойдет, если частные инвесторы снизят количество вливаний в инфраструктурные проекты?

– В этом случае для того, чтобы не потерять темпы роста, государственному сектору придется вкладывать собственные средства. Часть проектов выживет, часть будет отложена или отменена. Кстати, у железнодорожных инфраструктурных проектов в этой ситуации больше шансов, чем у каких-либо других.

Очень многое зависит от тех приоритетов, которые ставятся при планировании бюджетов каждой конкретной страны, от того, насколько гибка система распределения государственных средств, позволяет ли она увеличить финансирование на инфраструктуру.
Могу сказать по собственному опыту, что достаточно часто государство усиливает количество вложений в совместные проекты.

Здесь можно вспомнить, к примеру, строительство железнодорожной ветки Gautrain в Северной Африке. Вероятно, в России также возможно привлечение дополнительных государственных средств из Инвестиционного фонда. В Великобритании, как нам известно, в местных бюджетах увеличиваются резервы под инвестирование проектов ГЧП в различных сферах (возможно, это делается для того, чтобы компенсировать снижение в секторе недвижимости). Так, на строительство железнодорожной ветки Crossrail, пересекающей Лондон с запада на восток, было дополнительно выделено 16 млрд британских фунтов стерлингов.

Правительства Великобритании, Франции, а если говорить про восточные регионы – то Казахстана и КНР, предпочитают увеличить финансирование в железнодорожные проекты, для того чтобы обновить коммуникации и таким образом стимулировать экономический рост. Система государственной поддержки, такая как, например, план стимулирования экономики в США (Economic Stimulus Plan), компенсирует недостаток частного капитала. И это дает хорошие возможности для развития отрасли!

КОНЦЕССИИ VS?..

– Как известно, Вы много лет работаете в сфере ГЧП. Какие модели, на Ваш взгляд, наиболее себя оправдывают?

– Для российского рынка данная схема пока что достаточно нова, тем не менее уже сегодня здесь есть ряд солидных и ценных проектов. На тех рынках, где ГЧП применяется давно, традиционным стал следующий механизм: создается специализированная компания (SPV), которая предоставляет услуги в течение оговоренного в контракте периода, как правило, 25–30 лет (речь идет о строительстве инфраструктурного объекта и последующей его эксплуатации, то есть сохранении рабочего состояния. – Прим. ред.). Эта частная компания не обладает активами, ее доход – это оплата услуг, которую осуществляет либо государство, либо частные лица, пользующиеся проектом, если он предполагает, что конечный потребитель платит за его использование (к примеру, платная автомобильная дорога. – Прим. ред.). Во втором случае речь идет о концессионных соглашениях.

– Зачем нужно создавать специализированную компанию? Почему сам инвестор не стремится заключать договор с подрядчиками от своего имени?

– Специализированная компания – это своеобразная страховка как для акционеров компаний-инвесторов, так и для банка. Концессионер, если речь идет о концессионных соглашениях, или о том, что мы называем SPV, формирует денежные активы для строительства и обслуживания инфраструктуры. Для этого, как правило, берется заём в банке, выплаты по нему осуществляются уже из тех доходов, которые компания получает за эксплуатацию объекта (к примеру, прибыль, получаемая от платного автобана).
Далее эта компания заключает договора по строительству и обслуживанию объектов с субподрядчиками. И в этой ситуации получается, что объект строится на условиях ГЧП, то есть наиболее важным должно стать соглашение между государством и частным инвестором. На практике наибольшую важность приобретают соглашения между концессионером и подрядчиками. Именно здесь надо очень внимательно отслеживать возможные риски.

Кому надо помнить о рисках

– При заключении договоров с подрядчиками есть ли какие-то специфические риски, которые несет SPV?

– Как правило, SPV стремится переложить на подрядчика ответственность за как можно большее количество рисков. А последний (подрядчик), в свою очередь, объективно не сможет принять на себя всю ответственность за те риски, которые возникают при строительстве инфраструктуры. Поэтому надо быть уверенным в том, что подрядчики точно осознают объем возможных рисков.

– А какими могут быть риски? Приведите, пожалуйста, примеры.

– Напомню, что ключевой принцип распределения рисков состоит в том, что основное бремя берет на себя та сторона, которая имеет возможности для преодоления этих рисков наименее затратным для себя путем. В рамках концессионных соглашений зачастую такой стороной является частная структура. Некоторые же риски являются обоюдными и распределяются между государством и исполнителем. Скажем, если пришлось изменить расположение дороги из-за находок, которые привели к необходимости археологических раскопок, или потому, что местное население протестует против строительства трассы по территории кладбища, ответственность за ее перенос несет государство, которое занимается этим вопросом.

В целом, как правило, подобные случаи решаются именно на основе прецедентов. Причем теория и практика должны быть одинаковыми, однако в действительности это далеко не так.

В Великобритании, как правило, SPV берет на себя, во-первых, обязательства по строительству и использованию инфраструктуры в течение контрактного периода без привлечения дополнительных средств из госбюджета, во-вторых, ответственность за разработку проектной документации. Также SPV обязана выявлять и устранять все скрытые дефекты инфраструктуры, если таковые будут выявлены. Кроме того, за счет SPV выставляются дорожные указатели.

В соответствии с основным соглашением по ГЧП предполагается, что компания берет на себя ответственность по разработке проектной документации к определенной дате, а также предусматривает все возможные риски, которые могут помешать строительным работам.

– Чем в таком случае рискует непосредственно подрядчик?

– Во-первых, у компаний-подрядчиков, непосредственно осуществляющих строительство, могут возникнуть вопросы о том, не дает ли основной договор ГЧП возможность перенести ответственность с SPV на подрядчика. Существенным риском может быть стоимость строительных работ, которая, как правило, закладывается в контракт и в дальнейшем может подлежать изменениям только в соответствии с результатами работы по сопоставлению стоимости аналогичных проектов на рынке и в смежных отраслях. И здесь затраты подрядчика в долгосрочной перспективе могут вырасти (за счет, в частности, увеличения заработной платы работникам или роста стоимости стройматериалов). Проблему частично может решить регулярная (например, раз в пять лет) переоценка стоимости работ.

Или, наоборот, стоимость может сократиться: допустим, появляется новая технология, при которой тот или иной вид строительства становится дешевле. Зачастую подобные изменения в технологиях должны рассматриваться в том числе и при участии государства.

– А если меняются те или иные законы, затрагивающие строительство данного объекта?

– Если речь идет об общих изменениях, скажем, затрагивающих несколько отраслей, такие риски, вероятнее всего, ложатся на исполнителя. Если же мы говорим об изменениях, влияющих на увеличение специальных рисков конкретного проекта, то это обоюдные риски, которые должны распределяться между сторонами договора.

Можно ли заставить подрядчика взять такой риск на себя? Приведу пример. Допустим, принимается закон, в соответствии с которым дорожное покрытие должно содержать минимальное количество щебня в целях максимальной безопасности. Подобное нововведение может увеличить стоимость строительства в два раза. Способен ли подрядчик обеспечить требование без изменения условий контракта и не обанкротиться? Нет. Поэтому он постарается изначально заложить в стоимость работ данный риск и все остальные сложности, какие только сможет предусмотреть. С одной стороны, можно заставить подрядчика взять данный риск на себя. Но необходимо понимать, что этот риск будет заложен им в стоимость контракта.

– Со своей стороны, подрядчик может вносить изменения в условия работы или в сам проект?

– Очень часто в договорах прописывается невозможность подобных изменений. Это не совсем справедливый подход. Как и вариант, при котором подрядчик может предлагать те или иные изменения, а государство – принимать их или отклонять без объяснения причин. У подрядчика должно быть поле для деятельности, он может предложить либо новую спецификацию, либо улучшить технологии и таким образом сделать конечный продукт намного качественнее.

Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

[~DETAIL_TEXT] =>

КТО СКАЗАЛ «КРИЗИС»?

– Г-н Тиндалл, насколько наш разговор актуален? Стоит ли говорить о многомиллионных инвестициях в инфраструктурные проекты в условиях международного финансового кризиса?

– Вам не кажется, что разговоры о кризисе и снижении кредитных возможностей несколько форсированны? Даже если это отчасти и обоснованно, то обновление и модернизация инфраструктуры, также как и поддержка других транспортных проектов, в том числе и связанных со строительством высокоскоростных магистралей (ВСМ), – абсолютно необходимые меры в условиях снижающихся экономических показателей. Транспортная инфраструктура может стать ключевым фактором экономического роста.

Давайте попробуем объективно оценить ту нестабильность на рынках акций и недостаточную банковскую ликвидность, которая имеет место. Как в сложившейся ситуации наилучшим образом сохранить привлекательность и эффективность экономики той или иной страны? Частично – за счет инвестиций в государственные проекты. А когда возможности госбюджета по той или иной причине снижаются и правительство предпочитает воздержаться от увеличения налогового бремени, оно обращается к частному инвестору, то есть предлагает сотрудничество на условиях ГЧП.

Проблема, однако, состоит в том, чтобы убедить внешних инвесторов вкладывать средства в инфраструктуру. Для того чтобы добиться успеха, необходимо следующее: во-первых, у проектов должна быть сильная государственная поддержка. Во-вторых, важно экономическое обоснование и экономическая модель проекта, демонстрирующие его перспективную прибыльность. Кроме того, проект должен быть в меру амбициозным – он не должен разрастаться до невероятных масштабов, быть переполнен новаторскими идеями. Вкратце, в настоящее время для подрядчиков и инвесторов интересны те проекты, в которых незначителен риск досрочного прекращения, и те, которые являются привлекательными для вложений. Разумеется, важен и разумный процент доходности, учитывая риск, который несут инвесторы в существующей нестабильной финансовой ситуации.

– ГЧП – это актуальная форма экономической организации для строительства ВСМ?

– В Европе это традиционный способ привлекать инвестиции в модернизацию путей сообщения, подвижного состава и сопутствующего оборудования (сигнальные системы, оборудование для станций и т. д.).

В том случае, если кризис действительно имеет место быть, то, вероятнее всего, не все заявленные проекты будут реализованы.

И подрядчики, и кредиторы очень осторожны в выборе объектов для инвестирования, ведь речь идет о миллиардах евро. Поэтому в первую очередь средства будут вкладываться в те проекты, которые действительно нельзя отложить, даже в условиях кризиса. Остальные, скорее всего, будут заморожены до тех пор, пока рынок не стабилизируется.

– Что произойдет, если частные инвесторы снизят количество вливаний в инфраструктурные проекты?

– В этом случае для того, чтобы не потерять темпы роста, государственному сектору придется вкладывать собственные средства. Часть проектов выживет, часть будет отложена или отменена. Кстати, у железнодорожных инфраструктурных проектов в этой ситуации больше шансов, чем у каких-либо других.

Очень многое зависит от тех приоритетов, которые ставятся при планировании бюджетов каждой конкретной страны, от того, насколько гибка система распределения государственных средств, позволяет ли она увеличить финансирование на инфраструктуру.
Могу сказать по собственному опыту, что достаточно часто государство усиливает количество вложений в совместные проекты.

Здесь можно вспомнить, к примеру, строительство железнодорожной ветки Gautrain в Северной Африке. Вероятно, в России также возможно привлечение дополнительных государственных средств из Инвестиционного фонда. В Великобритании, как нам известно, в местных бюджетах увеличиваются резервы под инвестирование проектов ГЧП в различных сферах (возможно, это делается для того, чтобы компенсировать снижение в секторе недвижимости). Так, на строительство железнодорожной ветки Crossrail, пересекающей Лондон с запада на восток, было дополнительно выделено 16 млрд британских фунтов стерлингов.

Правительства Великобритании, Франции, а если говорить про восточные регионы – то Казахстана и КНР, предпочитают увеличить финансирование в железнодорожные проекты, для того чтобы обновить коммуникации и таким образом стимулировать экономический рост. Система государственной поддержки, такая как, например, план стимулирования экономики в США (Economic Stimulus Plan), компенсирует недостаток частного капитала. И это дает хорошие возможности для развития отрасли!

КОНЦЕССИИ VS?..

– Как известно, Вы много лет работаете в сфере ГЧП. Какие модели, на Ваш взгляд, наиболее себя оправдывают?

– Для российского рынка данная схема пока что достаточно нова, тем не менее уже сегодня здесь есть ряд солидных и ценных проектов. На тех рынках, где ГЧП применяется давно, традиционным стал следующий механизм: создается специализированная компания (SPV), которая предоставляет услуги в течение оговоренного в контракте периода, как правило, 25–30 лет (речь идет о строительстве инфраструктурного объекта и последующей его эксплуатации, то есть сохранении рабочего состояния. – Прим. ред.). Эта частная компания не обладает активами, ее доход – это оплата услуг, которую осуществляет либо государство, либо частные лица, пользующиеся проектом, если он предполагает, что конечный потребитель платит за его использование (к примеру, платная автомобильная дорога. – Прим. ред.). Во втором случае речь идет о концессионных соглашениях.

– Зачем нужно создавать специализированную компанию? Почему сам инвестор не стремится заключать договор с подрядчиками от своего имени?

– Специализированная компания – это своеобразная страховка как для акционеров компаний-инвесторов, так и для банка. Концессионер, если речь идет о концессионных соглашениях, или о том, что мы называем SPV, формирует денежные активы для строительства и обслуживания инфраструктуры. Для этого, как правило, берется заём в банке, выплаты по нему осуществляются уже из тех доходов, которые компания получает за эксплуатацию объекта (к примеру, прибыль, получаемая от платного автобана).
Далее эта компания заключает договора по строительству и обслуживанию объектов с субподрядчиками. И в этой ситуации получается, что объект строится на условиях ГЧП, то есть наиболее важным должно стать соглашение между государством и частным инвестором. На практике наибольшую важность приобретают соглашения между концессионером и подрядчиками. Именно здесь надо очень внимательно отслеживать возможные риски.

Кому надо помнить о рисках

– При заключении договоров с подрядчиками есть ли какие-то специфические риски, которые несет SPV?

– Как правило, SPV стремится переложить на подрядчика ответственность за как можно большее количество рисков. А последний (подрядчик), в свою очередь, объективно не сможет принять на себя всю ответственность за те риски, которые возникают при строительстве инфраструктуры. Поэтому надо быть уверенным в том, что подрядчики точно осознают объем возможных рисков.

– А какими могут быть риски? Приведите, пожалуйста, примеры.

– Напомню, что ключевой принцип распределения рисков состоит в том, что основное бремя берет на себя та сторона, которая имеет возможности для преодоления этих рисков наименее затратным для себя путем. В рамках концессионных соглашений зачастую такой стороной является частная структура. Некоторые же риски являются обоюдными и распределяются между государством и исполнителем. Скажем, если пришлось изменить расположение дороги из-за находок, которые привели к необходимости археологических раскопок, или потому, что местное население протестует против строительства трассы по территории кладбища, ответственность за ее перенос несет государство, которое занимается этим вопросом.

В целом, как правило, подобные случаи решаются именно на основе прецедентов. Причем теория и практика должны быть одинаковыми, однако в действительности это далеко не так.

В Великобритании, как правило, SPV берет на себя, во-первых, обязательства по строительству и использованию инфраструктуры в течение контрактного периода без привлечения дополнительных средств из госбюджета, во-вторых, ответственность за разработку проектной документации. Также SPV обязана выявлять и устранять все скрытые дефекты инфраструктуры, если таковые будут выявлены. Кроме того, за счет SPV выставляются дорожные указатели.

В соответствии с основным соглашением по ГЧП предполагается, что компания берет на себя ответственность по разработке проектной документации к определенной дате, а также предусматривает все возможные риски, которые могут помешать строительным работам.

– Чем в таком случае рискует непосредственно подрядчик?

– Во-первых, у компаний-подрядчиков, непосредственно осуществляющих строительство, могут возникнуть вопросы о том, не дает ли основной договор ГЧП возможность перенести ответственность с SPV на подрядчика. Существенным риском может быть стоимость строительных работ, которая, как правило, закладывается в контракт и в дальнейшем может подлежать изменениям только в соответствии с результатами работы по сопоставлению стоимости аналогичных проектов на рынке и в смежных отраслях. И здесь затраты подрядчика в долгосрочной перспективе могут вырасти (за счет, в частности, увеличения заработной платы работникам или роста стоимости стройматериалов). Проблему частично может решить регулярная (например, раз в пять лет) переоценка стоимости работ.

Или, наоборот, стоимость может сократиться: допустим, появляется новая технология, при которой тот или иной вид строительства становится дешевле. Зачастую подобные изменения в технологиях должны рассматриваться в том числе и при участии государства.

– А если меняются те или иные законы, затрагивающие строительство данного объекта?

– Если речь идет об общих изменениях, скажем, затрагивающих несколько отраслей, такие риски, вероятнее всего, ложатся на исполнителя. Если же мы говорим об изменениях, влияющих на увеличение специальных рисков конкретного проекта, то это обоюдные риски, которые должны распределяться между сторонами договора.

Можно ли заставить подрядчика взять такой риск на себя? Приведу пример. Допустим, принимается закон, в соответствии с которым дорожное покрытие должно содержать минимальное количество щебня в целях максимальной безопасности. Подобное нововведение может увеличить стоимость строительства в два раза. Способен ли подрядчик обеспечить требование без изменения условий контракта и не обанкротиться? Нет. Поэтому он постарается изначально заложить в стоимость работ данный риск и все остальные сложности, какие только сможет предусмотреть. С одной стороны, можно заставить подрядчика взять данный риск на себя. Но необходимо понимать, что этот риск будет заложен им в стоимость контракта.

– Со своей стороны, подрядчик может вносить изменения в условия работы или в сам проект?

– Очень часто в договорах прописывается невозможность подобных изменений. Это не совсем справедливый подход. Как и вариант, при котором подрядчик может предлагать те или иные изменения, а государство – принимать их или отклонять без объяснения причин. У подрядчика должно быть поле для деятельности, он может предложить либо новую спецификацию, либо улучшить технологии и таким образом сделать конечный продукт намного качественнее.

Беседовала АННА НЕЖИНСКАЯ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НИЛ ТИНДАЛЛВ России начинается реализация проектов на основе государственно-частного партнерства. Так, летом были объявлены итоги тендера на строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, руководство ОАО «РЖД» стабильно заявляет о планах по привлечению частных инвестиций, в том числе и в инфраструктурные проекты. Мы попросили британского специалиста, консультанта в области ГЧП с более чем десятилетним опытом, партнера международной юридической фирмы Pinsent Masons и внештатного советника юридической фирмы Magisters, члена Команды специалистов по ГЧП при Европейской экономической комиссии ООН (UNECE) Нила Тиндалла (Neil Tindall) рассказать о тех особенностях, которые, как показывает западный опыт, необходимо учитывать при заключении соглашений на строительство инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => НИЛ ТИНДАЛЛВ России начинается реализация проектов на основе государственно-частного партнерства. Так, летом были объявлены итоги тендера на строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, руководство ОАО «РЖД» стабильно заявляет о планах по привлечению частных инвестиций, в том числе и в инфраструктурные проекты. Мы попросили британского специалиста, консультанта в области ГЧП с более чем десятилетним опытом, партнера международной юридической фирмы Pinsent Masons и внештатного советника юридической фирмы Magisters, члена Команды специалистов по ГЧП при Европейской экономической комиссии ООН (UNECE) Нила Тиндалла (Neil Tindall) рассказать о тех особенностях, которые, как показывает западный опыт, необходимо учитывать при заключении соглашений на строительство инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4912 [~CODE] => 4912 [EXTERNAL_ID] => 4912 [~EXTERNAL_ID] => 4912 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109727:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109727:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109727:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109727:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109727:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109727:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109727:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подводные камни концессий [SECTION_META_KEYWORDS] => подводные камни концессий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/17.jpg" border="1" alt="НИЛ ТИНДАЛЛ" title="НИЛ ТИНДАЛЛ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В России начинается реализация проектов на основе государственно-частного партнерства. Так, летом были объявлены итоги тендера на строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, руководство ОАО «РЖД» стабильно заявляет о планах по привлечению частных инвестиций, в том числе и в инфраструктурные проекты. Мы попросили британского специалиста, консультанта в области ГЧП с более чем десятилетним опытом, партнера международной юридической фирмы Pinsent Masons и внештатного советника юридической фирмы Magisters, члена Команды специалистов по ГЧП при Европейской экономической комиссии ООН (UNECE) Нила Тиндалла (Neil Tindall) рассказать о тех особенностях, которые, как показывает западный опыт, необходимо учитывать при заключении соглашений на строительство инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Подводные камни концессий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подводные камни концессий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/17.jpg" border="1" alt="НИЛ ТИНДАЛЛ" title="НИЛ ТИНДАЛЛ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />В России начинается реализация проектов на основе государственно-частного партнерства. Так, летом были объявлены итоги тендера на строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, руководство ОАО «РЖД» стабильно заявляет о планах по привлечению частных инвестиций, в том числе и в инфраструктурные проекты. Мы попросили британского специалиста, консультанта в области ГЧП с более чем десятилетним опытом, партнера международной юридической фирмы Pinsent Masons и внештатного советника юридической фирмы Magisters, члена Команды специалистов по ГЧП при Европейской экономической комиссии ООН (UNECE) Нила Тиндалла (Neil Tindall) рассказать о тех особенностях, которые, как показывает западный опыт, необходимо учитывать при заключении соглашений на строительство инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни концессий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни концессий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни концессий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни концессий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни концессий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни концессий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни концессий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни концессий ) )
РЖД-Партнер

Мы позаботимся о защите подвижного состава

Евгений ДеревенсковЖелезнодорожное акционерное страховое общество (ЖАСО) было учреждено Министерством путей сообщения СССР 6 мая 1991 года. С момента основания страховая компания работает в тесной взаимосвязи с железнодорожниками и на сегодняшний день является признанным авторитетом в области страхования подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры и грузоперевозок. О различных аспектах взаимодействия компании с ОАО «РЖД» и другими организациями железнодорожной отрасли рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ЖАСО» по страхованию Евгений Деревенсков.
Array
(
    [ID] => 109726
    [~ID] => 109726
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Мы позаботимся о защите подвижного состава
    [~NAME] => Мы позаботимся о защите подвижного состава
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4911/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4911/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгений Евгеньевич, ОАО «ЖАСО» известно как исторический парт­нер ОАО «РЖД». А какие именно страховые услуги предоставляет сегодня компания?

– С ОАО «РЖД» мы сотрудничаем в области страхования грузового и пассажирского подвижного состава, а также тягового подвижного состава, специальной железнодорожной техники и электропоездов.

– Исходя из практики компании сколько страховых случаев, касающихся железнодорожного транспорта, приходится урегулировать в среднем за год?

– Наша компания имеет значительный опыт урегулирования убытков в транспортной отрасли. Так, за 10 месяцев 2008 года было урегулировано более 400 страховых случаев на объектах железнодорожного транспорта, в том числе с нанесением вреда здоровью, жизни, имуществу третьих лиц и окружающей природной среде. Мы прогнозируем, что по итогам текущего года это число достигнет 450.

– Как известно, в ходе реформы железнодорожного транспорта возникло большое количество частных операторов. Работает ли с ними ОАО «ЖАСО»?

– Мы активно взаимодействуем с собственниками и операторами вагонов. Учитывая, что подвижной состав является дорогостоящим имуществом, его владелец должен защитить себя от непредвиденных расходов, связанных с ликвидацией последствий неблагоприятных событий. Эти расходы могут быть значительными и существенно повлиять на административно-хозяйственную дея­тельность компании в целом, ведь средства на ремонт чаще всего приходится выводить из оборота компании. А применение такого надежного финансового инструмента, как страхование, позволяет избежать непредвиденных трат.

В связи с положительной динамикой роста числа собственников подвижного состава и ежегодным увеличением парка вагонов, а также его активным обновлением страхование подвижного состава становится все более актуальной и востребованной услугой.

– Имеются ли в страховании подвижного состава какие-либо специфические риски? И что может ОАО «ЖАСО» предложить собственникам вагонов?

– Как я уже говорил, подвижной состав – имущество весьма дорогое. Тот, что находится в собственности у частных операторов, в подавляющем большинстве новый или же взят в лизинг. Наша компания разработала особые правила страхования для владельцев вагонов на базе программы «от всех рисков», в соответствии с которыми подвижной состав можно защитить от последствий всех неблагоприятных событий. В частности, к ним относятся механические поломки и невозврат подвижного состава собственнику, что особенно актуально для компаний, которые взаимодействуют с партнерами из зарубежных стран и государств СНГ.

ОАО «ЖАСО» предоставляет услуги страхования на всей территории России – от Сахалина до Калининграда, – и это одно из важнейших преимуществ для наших клиентов. Филиалы ОАО «ЖАСО» находятся во всех крупнейших железнодорожных узлах, что дает возможность специалистам компании оказывать услуги по страхованию и урегулированию страховых случаев на всей протяженности железных дорог.

Если произошел страховой случай, то при необходимости на место события оперативно выезжает представитель ОАО «ЖАСО», который проводит оценку ущерба. Кроме того, наши специалисты консультируют страхователя о составе пакета документов, необходимом для получения страховой выплаты. Кстати, она производится в течение 10 календарных дней с момента подачи полного пакета документов страховщику.

– Существуют ли какие-либо риски, типичные для подвижного состава? Где он подвергается наибольшим опасностям?

– Подвижной состав может получить повреждения при дорожно-транспортном происшествии, сходе с рельсов, пожаре, разгрузке, а также во многих других ситуациях. Владельцу приходится восстанавливать вышедшие из строя вагоны, а это стоит немалых денег. Напомню, если собственник подвижного состава заранее озаботился приобретением страховой защиты, то возместить расходы будет гораздо проще.

– Каковы планы ОАО «ЖАСО» на 2009 год в части страхования объектов железнодорожной отрасли?

– ОАО «ЖАСО» – универсальная страховая компания и крепко стоит на ногах несмотря на мировой финансовый кризис. На устойчивость ОАО «ЖАСО» положительно влияет наличие диверсифицированного и сбалансированного портфеля по видам страхования. В наступающем году мы продолжим работать с владельцами подвижного состава, грузовладельцами и транспортными компаниями.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгений Евгеньевич, ОАО «ЖАСО» известно как исторический парт­нер ОАО «РЖД». А какие именно страховые услуги предоставляет сегодня компания?

– С ОАО «РЖД» мы сотрудничаем в области страхования грузового и пассажирского подвижного состава, а также тягового подвижного состава, специальной железнодорожной техники и электропоездов.

– Исходя из практики компании сколько страховых случаев, касающихся железнодорожного транспорта, приходится урегулировать в среднем за год?

– Наша компания имеет значительный опыт урегулирования убытков в транспортной отрасли. Так, за 10 месяцев 2008 года было урегулировано более 400 страховых случаев на объектах железнодорожного транспорта, в том числе с нанесением вреда здоровью, жизни, имуществу третьих лиц и окружающей природной среде. Мы прогнозируем, что по итогам текущего года это число достигнет 450.

– Как известно, в ходе реформы железнодорожного транспорта возникло большое количество частных операторов. Работает ли с ними ОАО «ЖАСО»?

– Мы активно взаимодействуем с собственниками и операторами вагонов. Учитывая, что подвижной состав является дорогостоящим имуществом, его владелец должен защитить себя от непредвиденных расходов, связанных с ликвидацией последствий неблагоприятных событий. Эти расходы могут быть значительными и существенно повлиять на административно-хозяйственную дея­тельность компании в целом, ведь средства на ремонт чаще всего приходится выводить из оборота компании. А применение такого надежного финансового инструмента, как страхование, позволяет избежать непредвиденных трат.

В связи с положительной динамикой роста числа собственников подвижного состава и ежегодным увеличением парка вагонов, а также его активным обновлением страхование подвижного состава становится все более актуальной и востребованной услугой.

– Имеются ли в страховании подвижного состава какие-либо специфические риски? И что может ОАО «ЖАСО» предложить собственникам вагонов?

– Как я уже говорил, подвижной состав – имущество весьма дорогое. Тот, что находится в собственности у частных операторов, в подавляющем большинстве новый или же взят в лизинг. Наша компания разработала особые правила страхования для владельцев вагонов на базе программы «от всех рисков», в соответствии с которыми подвижной состав можно защитить от последствий всех неблагоприятных событий. В частности, к ним относятся механические поломки и невозврат подвижного состава собственнику, что особенно актуально для компаний, которые взаимодействуют с партнерами из зарубежных стран и государств СНГ.

ОАО «ЖАСО» предоставляет услуги страхования на всей территории России – от Сахалина до Калининграда, – и это одно из важнейших преимуществ для наших клиентов. Филиалы ОАО «ЖАСО» находятся во всех крупнейших железнодорожных узлах, что дает возможность специалистам компании оказывать услуги по страхованию и урегулированию страховых случаев на всей протяженности железных дорог.

Если произошел страховой случай, то при необходимости на место события оперативно выезжает представитель ОАО «ЖАСО», который проводит оценку ущерба. Кроме того, наши специалисты консультируют страхователя о составе пакета документов, необходимом для получения страховой выплаты. Кстати, она производится в течение 10 календарных дней с момента подачи полного пакета документов страховщику.

– Существуют ли какие-либо риски, типичные для подвижного состава? Где он подвергается наибольшим опасностям?

– Подвижной состав может получить повреждения при дорожно-транспортном происшествии, сходе с рельсов, пожаре, разгрузке, а также во многих других ситуациях. Владельцу приходится восстанавливать вышедшие из строя вагоны, а это стоит немалых денег. Напомню, если собственник подвижного состава заранее озаботился приобретением страховой защиты, то возместить расходы будет гораздо проще.

– Каковы планы ОАО «ЖАСО» на 2009 год в части страхования объектов железнодорожной отрасли?

– ОАО «ЖАСО» – универсальная страховая компания и крепко стоит на ногах несмотря на мировой финансовый кризис. На устойчивость ОАО «ЖАСО» положительно влияет наличие диверсифицированного и сбалансированного портфеля по видам страхования. В наступающем году мы продолжим работать с владельцами подвижного состава, грузовладельцами и транспортными компаниями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений ДеревенсковЖелезнодорожное акционерное страховое общество (ЖАСО) было учреждено Министерством путей сообщения СССР 6 мая 1991 года. С момента основания страховая компания работает в тесной взаимосвязи с железнодорожниками и на сегодняшний день является признанным авторитетом в области страхования подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры и грузоперевозок. О различных аспектах взаимодействия компании с ОАО «РЖД» и другими организациями железнодорожной отрасли рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ЖАСО» по страхованию Евгений Деревенсков. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений ДеревенсковЖелезнодорожное акционерное страховое общество (ЖАСО) было учреждено Министерством путей сообщения СССР 6 мая 1991 года. С момента основания страховая компания работает в тесной взаимосвязи с железнодорожниками и на сегодняшний день является признанным авторитетом в области страхования подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры и грузоперевозок. О различных аспектах взаимодействия компании с ОАО «РЖД» и другими организациями железнодорожной отрасли рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ЖАСО» по страхованию Евгений Деревенсков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4911 [~CODE] => 4911 [EXTERNAL_ID] => 4911 [~EXTERNAL_ID] => 4911 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109726:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109726:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109726:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109726:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109726:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109726:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109726:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [SECTION_META_KEYWORDS] => мы позаботимся о защите подвижного состава [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/16.jpg" border="1" alt="Евгений Деревенсков" title="Евгений Деревенсков" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Железнодорожное акционерное страховое общество (ЖАСО) было учреждено Министерством путей сообщения СССР 6 мая 1991 года. С момента основания страховая компания работает в тесной взаимосвязи с железнодорожниками и на сегодняшний день является признанным авторитетом в области страхования подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры и грузоперевозок. О различных аспектах взаимодействия компании с ОАО «РЖД» и другими организациями железнодорожной отрасли рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ЖАСО» по страхованию Евгений Деревенсков. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы позаботимся о защите подвижного состава [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/16.jpg" border="1" alt="Евгений Деревенсков" title="Евгений Деревенсков" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Железнодорожное акционерное страховое общество (ЖАСО) было учреждено Министерством путей сообщения СССР 6 мая 1991 года. С момента основания страховая компания работает в тесной взаимосвязи с железнодорожниками и на сегодняшний день является признанным авторитетом в области страхования подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры и грузоперевозок. О различных аспектах взаимодействия компании с ОАО «РЖД» и другими организациями железнодорожной отрасли рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ЖАСО» по страхованию Евгений Деревенсков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы позаботимся о защите подвижного состава ) )

									Array
(
    [ID] => 109726
    [~ID] => 109726
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Мы позаботимся о защите подвижного состава
    [~NAME] => Мы позаботимся о защите подвижного состава
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4911/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4911/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Евгений Евгеньевич, ОАО «ЖАСО» известно как исторический парт­нер ОАО «РЖД». А какие именно страховые услуги предоставляет сегодня компания?

– С ОАО «РЖД» мы сотрудничаем в области страхования грузового и пассажирского подвижного состава, а также тягового подвижного состава, специальной железнодорожной техники и электропоездов.

– Исходя из практики компании сколько страховых случаев, касающихся железнодорожного транспорта, приходится урегулировать в среднем за год?

– Наша компания имеет значительный опыт урегулирования убытков в транспортной отрасли. Так, за 10 месяцев 2008 года было урегулировано более 400 страховых случаев на объектах железнодорожного транспорта, в том числе с нанесением вреда здоровью, жизни, имуществу третьих лиц и окружающей природной среде. Мы прогнозируем, что по итогам текущего года это число достигнет 450.

– Как известно, в ходе реформы железнодорожного транспорта возникло большое количество частных операторов. Работает ли с ними ОАО «ЖАСО»?

– Мы активно взаимодействуем с собственниками и операторами вагонов. Учитывая, что подвижной состав является дорогостоящим имуществом, его владелец должен защитить себя от непредвиденных расходов, связанных с ликвидацией последствий неблагоприятных событий. Эти расходы могут быть значительными и существенно повлиять на административно-хозяйственную дея­тельность компании в целом, ведь средства на ремонт чаще всего приходится выводить из оборота компании. А применение такого надежного финансового инструмента, как страхование, позволяет избежать непредвиденных трат.

В связи с положительной динамикой роста числа собственников подвижного состава и ежегодным увеличением парка вагонов, а также его активным обновлением страхование подвижного состава становится все более актуальной и востребованной услугой.

– Имеются ли в страховании подвижного состава какие-либо специфические риски? И что может ОАО «ЖАСО» предложить собственникам вагонов?

– Как я уже говорил, подвижной состав – имущество весьма дорогое. Тот, что находится в собственности у частных операторов, в подавляющем большинстве новый или же взят в лизинг. Наша компания разработала особые правила страхования для владельцев вагонов на базе программы «от всех рисков», в соответствии с которыми подвижной состав можно защитить от последствий всех неблагоприятных событий. В частности, к ним относятся механические поломки и невозврат подвижного состава собственнику, что особенно актуально для компаний, которые взаимодействуют с партнерами из зарубежных стран и государств СНГ.

ОАО «ЖАСО» предоставляет услуги страхования на всей территории России – от Сахалина до Калининграда, – и это одно из важнейших преимуществ для наших клиентов. Филиалы ОАО «ЖАСО» находятся во всех крупнейших железнодорожных узлах, что дает возможность специалистам компании оказывать услуги по страхованию и урегулированию страховых случаев на всей протяженности железных дорог.

Если произошел страховой случай, то при необходимости на место события оперативно выезжает представитель ОАО «ЖАСО», который проводит оценку ущерба. Кроме того, наши специалисты консультируют страхователя о составе пакета документов, необходимом для получения страховой выплаты. Кстати, она производится в течение 10 календарных дней с момента подачи полного пакета документов страховщику.

– Существуют ли какие-либо риски, типичные для подвижного состава? Где он подвергается наибольшим опасностям?

– Подвижной состав может получить повреждения при дорожно-транспортном происшествии, сходе с рельсов, пожаре, разгрузке, а также во многих других ситуациях. Владельцу приходится восстанавливать вышедшие из строя вагоны, а это стоит немалых денег. Напомню, если собственник подвижного состава заранее озаботился приобретением страховой защиты, то возместить расходы будет гораздо проще.

– Каковы планы ОАО «ЖАСО» на 2009 год в части страхования объектов железнодорожной отрасли?

– ОАО «ЖАСО» – универсальная страховая компания и крепко стоит на ногах несмотря на мировой финансовый кризис. На устойчивость ОАО «ЖАСО» положительно влияет наличие диверсифицированного и сбалансированного портфеля по видам страхования. В наступающем году мы продолжим работать с владельцами подвижного состава, грузовладельцами и транспортными компаниями.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Евгений Евгеньевич, ОАО «ЖАСО» известно как исторический парт­нер ОАО «РЖД». А какие именно страховые услуги предоставляет сегодня компания?

– С ОАО «РЖД» мы сотрудничаем в области страхования грузового и пассажирского подвижного состава, а также тягового подвижного состава, специальной железнодорожной техники и электропоездов.

– Исходя из практики компании сколько страховых случаев, касающихся железнодорожного транспорта, приходится урегулировать в среднем за год?

– Наша компания имеет значительный опыт урегулирования убытков в транспортной отрасли. Так, за 10 месяцев 2008 года было урегулировано более 400 страховых случаев на объектах железнодорожного транспорта, в том числе с нанесением вреда здоровью, жизни, имуществу третьих лиц и окружающей природной среде. Мы прогнозируем, что по итогам текущего года это число достигнет 450.

– Как известно, в ходе реформы железнодорожного транспорта возникло большое количество частных операторов. Работает ли с ними ОАО «ЖАСО»?

– Мы активно взаимодействуем с собственниками и операторами вагонов. Учитывая, что подвижной состав является дорогостоящим имуществом, его владелец должен защитить себя от непредвиденных расходов, связанных с ликвидацией последствий неблагоприятных событий. Эти расходы могут быть значительными и существенно повлиять на административно-хозяйственную дея­тельность компании в целом, ведь средства на ремонт чаще всего приходится выводить из оборота компании. А применение такого надежного финансового инструмента, как страхование, позволяет избежать непредвиденных трат.

В связи с положительной динамикой роста числа собственников подвижного состава и ежегодным увеличением парка вагонов, а также его активным обновлением страхование подвижного состава становится все более актуальной и востребованной услугой.

– Имеются ли в страховании подвижного состава какие-либо специфические риски? И что может ОАО «ЖАСО» предложить собственникам вагонов?

– Как я уже говорил, подвижной состав – имущество весьма дорогое. Тот, что находится в собственности у частных операторов, в подавляющем большинстве новый или же взят в лизинг. Наша компания разработала особые правила страхования для владельцев вагонов на базе программы «от всех рисков», в соответствии с которыми подвижной состав можно защитить от последствий всех неблагоприятных событий. В частности, к ним относятся механические поломки и невозврат подвижного состава собственнику, что особенно актуально для компаний, которые взаимодействуют с партнерами из зарубежных стран и государств СНГ.

ОАО «ЖАСО» предоставляет услуги страхования на всей территории России – от Сахалина до Калининграда, – и это одно из важнейших преимуществ для наших клиентов. Филиалы ОАО «ЖАСО» находятся во всех крупнейших железнодорожных узлах, что дает возможность специалистам компании оказывать услуги по страхованию и урегулированию страховых случаев на всей протяженности железных дорог.

Если произошел страховой случай, то при необходимости на место события оперативно выезжает представитель ОАО «ЖАСО», который проводит оценку ущерба. Кроме того, наши специалисты консультируют страхователя о составе пакета документов, необходимом для получения страховой выплаты. Кстати, она производится в течение 10 календарных дней с момента подачи полного пакета документов страховщику.

– Существуют ли какие-либо риски, типичные для подвижного состава? Где он подвергается наибольшим опасностям?

– Подвижной состав может получить повреждения при дорожно-транспортном происшествии, сходе с рельсов, пожаре, разгрузке, а также во многих других ситуациях. Владельцу приходится восстанавливать вышедшие из строя вагоны, а это стоит немалых денег. Напомню, если собственник подвижного состава заранее озаботился приобретением страховой защиты, то возместить расходы будет гораздо проще.

– Каковы планы ОАО «ЖАСО» на 2009 год в части страхования объектов железнодорожной отрасли?

– ОАО «ЖАСО» – универсальная страховая компания и крепко стоит на ногах несмотря на мировой финансовый кризис. На устойчивость ОАО «ЖАСО» положительно влияет наличие диверсифицированного и сбалансированного портфеля по видам страхования. В наступающем году мы продолжим работать с владельцами подвижного состава, грузовладельцами и транспортными компаниями.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Евгений ДеревенсковЖелезнодорожное акционерное страховое общество (ЖАСО) было учреждено Министерством путей сообщения СССР 6 мая 1991 года. С момента основания страховая компания работает в тесной взаимосвязи с железнодорожниками и на сегодняшний день является признанным авторитетом в области страхования подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры и грузоперевозок. О различных аспектах взаимодействия компании с ОАО «РЖД» и другими организациями железнодорожной отрасли рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ЖАСО» по страхованию Евгений Деревенсков. [~PREVIEW_TEXT] => Евгений ДеревенсковЖелезнодорожное акционерное страховое общество (ЖАСО) было учреждено Министерством путей сообщения СССР 6 мая 1991 года. С момента основания страховая компания работает в тесной взаимосвязи с железнодорожниками и на сегодняшний день является признанным авторитетом в области страхования подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры и грузоперевозок. О различных аспектах взаимодействия компании с ОАО «РЖД» и другими организациями железнодорожной отрасли рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ЖАСО» по страхованию Евгений Деревенсков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4911 [~CODE] => 4911 [EXTERNAL_ID] => 4911 [~EXTERNAL_ID] => 4911 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109726:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109726:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109726:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109726:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109726:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109726:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109726:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [SECTION_META_KEYWORDS] => мы позаботимся о защите подвижного состава [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/16.jpg" border="1" alt="Евгений Деревенсков" title="Евгений Деревенсков" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Железнодорожное акционерное страховое общество (ЖАСО) было учреждено Министерством путей сообщения СССР 6 мая 1991 года. С момента основания страховая компания работает в тесной взаимосвязи с железнодорожниками и на сегодняшний день является признанным авторитетом в области страхования подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры и грузоперевозок. О различных аспектах взаимодействия компании с ОАО «РЖД» и другими организациями железнодорожной отрасли рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ЖАСО» по страхованию Евгений Деревенсков. [ELEMENT_META_TITLE] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы позаботимся о защите подвижного состава [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/16.jpg" border="1" alt="Евгений Деревенсков" title="Евгений Деревенсков" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Железнодорожное акционерное страховое общество (ЖАСО) было учреждено Министерством путей сообщения СССР 6 мая 1991 года. С момента основания страховая компания работает в тесной взаимосвязи с железнодорожниками и на сегодняшний день является признанным авторитетом в области страхования подвижного состава, железнодорожной инфраструктуры и грузоперевозок. О различных аспектах взаимодействия компании с ОАО «РЖД» и другими организациями железнодорожной отрасли рассказывает заместитель генерального директора ОАО «ЖАСО» по страхованию Евгений Деревенсков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы позаботимся о защите подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы позаботимся о защите подвижного состава ) )
РЖД-Партнер

Клиенты разбежались, но надежда осталась

На рынке лизинга подвижного состава зафиксированы первые дефолты, ставки по новым контрактам выросли примерно на 6%, спрос сократился почти вдвое, а банки из-за падения цен на вагоны требуют дополнительный залог – такова картина отрасли на данный момент. Однако эксперты с осторожностью предсказывают, что денежные пузыри уже сдулись, поэтому в следующем году лизинг может вполне вернуться к прежнему процветающему состоянию.
Array
(
    [ID] => 109725
    [~ID] => 109725
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Клиенты разбежались, но надежда осталась
    [~NAME] => Клиенты разбежались, но надежда осталась
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4910/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4910/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Деньги есть, но мало, дорого, ненадолго…

«Схемы по предоплате, когда мы получали первые платежи от клиентов до поставки вагонов, практически ушли в прошлое: сегодня 80% клиентов не готовы платить вперед, – сетует руководитель одной из лизинговых компаний. – А в октябре у меня было три дефолта – клиенты не смогли выполнить свои обязательства, и мне пришлось искать разные пути разрешения ситуации, чтобы минимизировать свои убытки». По словам эксперта, средний размер задержки в поступлении платежей составляет один месяц, однако наблюдается все больше случаев и трехмесячных перебоев, при этом банки, предоставляющие фондирование под ту или иную сделку, поблажек для лизинговых компаний не делают, начисляя за просрочку пени. «Я не могу сказать, что дефолты среди лизингополучателей носят массовый характер, но они вполне могут стать именно массовыми», – сообщил он.

Подобная ситуация объяснима. Схемы по приобретению подвижного состава в рассрочку, равно как и любого другого актива, были в числе самых первых жертв кризиса ликвидности, что не удивительно: лизинг, как и банковское дело, торговля ценными бумагами, является одной из сфер деятельности, имеющих тесную связь с финансовыми рынками и непосредственно зависящих от их состояния. В связи с этим кризисные явления в лизинге стали заметны еще до того, как общий спад повлиял на положение дел в реальном секторе. Когда же кризис коснулся и производственных отраслей, вызвав 20%-ный спад объемов погрузки, тревожные тенденции усилились, приняв подчас лавинообразный характер.

Важным фактором, усилившим падение, стало и повышение ставок по новым договорам – вследствие дефицита и подорожания денег, говорит заместитель генерального директора ОАО «Северная Венеция» Полина Гуща. Ставка, по оценкам экспертов, выросла примерно на 6%. Абсолютные цифры лизинговые компании предпочитают не называть, поскольку для каждого отдельного контракта они носят индивидуальный характер. Но достаточно и того, что 6% – почти половина ставки рефинансирования Центрального банка, на которую коммерческие банки ориентируются при формировании своей кредитной политики, при этом указанное повышение состоялось всего за три-четыре месяца, что позволяет говорить о нестабильности в отрасли.

«В настоящее время мало кто задумывается о том, что через год-полтора вагоны снова будут нужны, поэтому контракты заключаются на период менее года», – отмечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрий Бовыкин. Если говорить об аренде полувагона в денежном выражении в абсолютных цифрах, то единицу подвижного состава можно арендовать за $30–35 в сутки, в то время как летом ставка была примерно вдвое больше – особенно если речь шла о перевозке высокодоходных грузов. В таких условиях подавляющая часть потенциальных арендаторов переключилась с традиционных лизинговых схем на прямые договоры с владельцами вагонов, благо что сейчас найти свободный подвижной состав труда не составляет.

Однако стоит отметить, что спрос на вагоны по-прежнему остался, поэтому и услуги лизинговых компаний – даже при более высоких ставках – остаются востребованными, хоть и в меньшем объеме. П. Гуща оценивает падение спроса примерно в 50%. В условиях дефицита ликвидности большинство потенциальных лизингополучателей предпочитают заморозить планы по развитию, поскольку не уверены в завтрашнем дне. Кроме того, банки, а именно они являются источником почти трех четвертей всех средств, которые обращаются в сфере лизинга, серьезно затягивают сроки рассмотрения заявок на получение кредитов, поскольку стараются с деньгами в столь сложный период не расставаться. «Клиентам, конечно, новые условия не нравятся, что вполне логично. Но они изучают и другие предложения, имеющиеся на рынке, и, обнаружив похожую ситуацию везде, вынуждены принять новые реалии», –– комментирует П. Гуща.

К слову, спрос на лизинговые операции, пусть и серьезно сократившийся, выглядит логичным даже в условиях кризиса, отмечают эксперты. Падение цен на подвижной состав дает прекрасные возможности пополнить или обновить парк. Конечно, при туманных прогнозах развития перевозок подобные инициативы могут выглядеть рискованно, но с другой стороны многие компании имеют изношенный парк, модернизировать который все равно придется. Лизинг же в силу своих родовых особенностей позволяет покупать вагоны в рассрочку, то есть не расставаться со всей суммой сразу, – а деньги сегодня являются самым дефицитным активом. Отсюда и появляется, казалось бы, несколько парадоксальный спрос.

…и под хороший залог

Один из банкиров, работающий с лизинговыми компаниями, обращает внимание на проблему снижения стоимости залога. При лизинговых операциях залогом является, как правило, сам предмет сделки – в данном случае подвижной состав. Банки, предоставляющие фондирование под сделку, охотно принимают вагоны в качестве залога, поскольку в условиях острой нехватки подвижного состава их легко продать. А до недавнего времени, учитывая рост цен в последние два-три года, их можно было реализовать еще и с определенной выгодой.

Нынешней осенью, как мы уже писали (№ 22, 2008), вагоны резко подешевели. Падение спроса и появление на рынке большого количества свободного подвижного состава, в том числе и благодаря сорвавшимся лизинговым сделкам, привело к тому, что вагоностроительные заводы были вынуждены убрать из цены конъюнктурную составляющую. Уровень обвала цен можно оценить примерно в два раза, что, соответственно, вызвало и уменьшение стоимости залога. При подобных обстоятельствах «банки, чтобы застраховать свои риски, требуют либо дополнительный залог, либо ставка взлетает до небес», говорит эксперт.

Участники рынка вспоминают несколько случаев, когда лизингополучатели возвращали залог.

В выигрыше оказались клиенты тех лизинговых компаний, которые при оценке залога использовали консервативный подход, что в дальнейшем позволило избежать его серьезной коррекции в сторону понижения. «В настоящее время мы даже несколько затягиваем процесс заключения сделок, чтобы дать залогу наиболее адекватную оценку и таким образом минимизировать риски наших клиентов», – отмечает один из экспертов. Впрочем, по его мнению, начиная с декабря ситуация успокоится: все возможные денежные пузыри лопнули, цены на вагоны сильно снижаться не будут. В пользу последнего тезиса говорит в том числе и такой фактор, как сильная потребность со стороны ОАО «Российские железные дороги». Инвестиционные программы компании по обновлению парка подвижного состава превышают возможности вагоностроителей, в связи с чем востребованность вагонов будет по-прежнему серьезной, что не позволит ценам упасть еще сильнее. Таким образом, проблема, связанная с переоценкой залога, усугубляться не будет.

Резюме

Общий вывод, который можно сделать из текущего положения дел на рынке лизинга подвижного состава, – нестабильность и крайне слабая предсказуемость дальнейшего развития событий. Очевидно лишь то, что значительных проблем смогли избежать те, кто сделал ставку на консервативный подход, касалось ли это привлечения заемного финансирования, оценки залога, перспектив будущих грузопотоков, или же выбора клиентов и партнеров. Ведь, по сути, нынешние трудности лизингодателей, лизингополучателей и вагоностроительных заводов являются результатом переоценки темпов развития экономики и отказа от принятия во внимание факторов, ограничивающих этот рост. Глобальным следствием всего этого может стать весьма осторожная в будущем политика и банкиров, и лизинговых компаний по работе с грузовладельцами и железнодорожными операторами, что в свою очередь может привести к замедлению темпов обновления парка подвижного состава, который и так, как известно, нуждается в радикальном «омоложении».

 

ИВАН СТУПАЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий БовыкинДмитрий Бовыкин,
генеральный директор ЗАО «Брансвик Рейл Лизинг»

– Мы приостановили закупки новых вагонов в августе, когда цены на подвижной состав достигли рекордного уровня, а вагоностроительные заводы не собирались пересматривать свою ценовую политику в сторону понижения. Мы понимали, что подобная ситуация довольно опасна, и развитие событий подтвердило наши взгляды. Таким образом, объем нового бизнеса у компании в четвертом квартале нынешнего года будет близок к нулю, но с другой стороны  мы имеем хорошо сбалансированный портфель. Среди наших клиентов – надежные компании, лидеры своих отраслей, и несмотря на временные трудности они продолжают выполнять свои обязательства по контрактам. Кроме того, они понимают, что есть краткосрочные кризисные тенденции и есть долгосрочный восходящий тренд развития экономики, поэтому они не спешат избавляться от вагонов, пусть даже временно простаивающих. Мы также предложили компаниям, которые располагают свободным подвижным составом, передать его нам в управление. «Брансвик Рейл Лизинг» обеспечит гарантированные выплаты по фиксированной ставке и поможет избавиться от затрат, связанных с оплатой простоя вагона на путях РЖД, транспортировкой на станцию приписки, обслуживанием и ремонтом вагонов.

Юрий ЧмелевЮрий Чмелев,
генеральный директор ООО «ММК-Транс»

– «ММК-Транс» работает с серьезными лизинговыми компаниями, которые соблюдают условия заключенных договоров. На данный момент в целом по лизинговому портфелю процентная ставка не изменилась. В будущем по новым контрактам ожидать роста ставок следует. Но пока рынок не стабилизируется, насколько они повысятся, сказать сложно. Учитывая тот факт, что ОАО «ММК» на данном этапе снизило объемы производства, на сегодняшний день острой необходимости в приобретении нового подвижного состава нет.
 

 

 

Роман ГончаровРоман Гончаров,
финансовый директор ОАО «Новая перевозочная компания»

– Постоянной практикой кредитования является фиксирование процентной ставки на базе межбанковской плюс прибыль банка. Межбанковская процентная ставка – это ставка Mos Prime для рублей или ставка LIBOR для валюты. К сожалению, мы видим, что  Mos Prime уже выросла с 7 до 20%. Естественно, это не может не влиять на стоимость кредита. В то же время хочется отметить падение ставки LIBOR и удешевление долларовых кредитов. «Новая перевозочная компания» привлекает средства в разных валютах, поэтому сейчас процентная ставка изменилась для нас не столь радикально. При приобретении подвижного состава мы используем различные способы пополнения вагонного парка – лизинг, прямую покупку и покупку с помощью банковского кредита. В ближайшее время мы не планируем отказываться от данной схемы, то есть будем продолжать использовать все три способа приобретения грузовых вагонов.

О сокращении собственного парка подвижного состава речи не идет. В связи с изменениями на финансовом рынке мы ожидаем дальнейшего падения цен на грузовые вагоны. Одновременно наблюдается и рост стоимости заемных денег. Поэтому прогнозировать увеличение  или падение объемов лизингового рынка на этом фоне пока затруднительно.

Все лизинговые компании находятся в прямой зависимости от привлеченных средств. Соответственно, в ближайшее время от помощи государства будет очень сильно зависеть цена на лизинг грузовых вагонов. Лизинговые компании смогут нормально работать только в том случае, если государство обеспечит их недорогими деньгами. Лишь тогда  лизинг будет востребован потенциальными лизингополучателями. Таким образом, кризис перевозок может очень сильно ослабить позиции лизинга в России.

На наш взгляд, эффективными мерами государственной поддержки инвестиций в подвижной состав и сохранения объемов производства российских вагоностроителей может стать субсидирование части процентной ставки по кредитам, полученным на приобретение новых железнодорожных грузовых вагонов российских производителей, и договорам лизинга на аналогичные цели в размере 2/3 ставки рефинансирования ЦБ России. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Деньги есть, но мало, дорого, ненадолго…

«Схемы по предоплате, когда мы получали первые платежи от клиентов до поставки вагонов, практически ушли в прошлое: сегодня 80% клиентов не готовы платить вперед, – сетует руководитель одной из лизинговых компаний. – А в октябре у меня было три дефолта – клиенты не смогли выполнить свои обязательства, и мне пришлось искать разные пути разрешения ситуации, чтобы минимизировать свои убытки». По словам эксперта, средний размер задержки в поступлении платежей составляет один месяц, однако наблюдается все больше случаев и трехмесячных перебоев, при этом банки, предоставляющие фондирование под ту или иную сделку, поблажек для лизинговых компаний не делают, начисляя за просрочку пени. «Я не могу сказать, что дефолты среди лизингополучателей носят массовый характер, но они вполне могут стать именно массовыми», – сообщил он.

Подобная ситуация объяснима. Схемы по приобретению подвижного состава в рассрочку, равно как и любого другого актива, были в числе самых первых жертв кризиса ликвидности, что не удивительно: лизинг, как и банковское дело, торговля ценными бумагами, является одной из сфер деятельности, имеющих тесную связь с финансовыми рынками и непосредственно зависящих от их состояния. В связи с этим кризисные явления в лизинге стали заметны еще до того, как общий спад повлиял на положение дел в реальном секторе. Когда же кризис коснулся и производственных отраслей, вызвав 20%-ный спад объемов погрузки, тревожные тенденции усилились, приняв подчас лавинообразный характер.

Важным фактором, усилившим падение, стало и повышение ставок по новым договорам – вследствие дефицита и подорожания денег, говорит заместитель генерального директора ОАО «Северная Венеция» Полина Гуща. Ставка, по оценкам экспертов, выросла примерно на 6%. Абсолютные цифры лизинговые компании предпочитают не называть, поскольку для каждого отдельного контракта они носят индивидуальный характер. Но достаточно и того, что 6% – почти половина ставки рефинансирования Центрального банка, на которую коммерческие банки ориентируются при формировании своей кредитной политики, при этом указанное повышение состоялось всего за три-четыре месяца, что позволяет говорить о нестабильности в отрасли.

«В настоящее время мало кто задумывается о том, что через год-полтора вагоны снова будут нужны, поэтому контракты заключаются на период менее года», – отмечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрий Бовыкин. Если говорить об аренде полувагона в денежном выражении в абсолютных цифрах, то единицу подвижного состава можно арендовать за $30–35 в сутки, в то время как летом ставка была примерно вдвое больше – особенно если речь шла о перевозке высокодоходных грузов. В таких условиях подавляющая часть потенциальных арендаторов переключилась с традиционных лизинговых схем на прямые договоры с владельцами вагонов, благо что сейчас найти свободный подвижной состав труда не составляет.

Однако стоит отметить, что спрос на вагоны по-прежнему остался, поэтому и услуги лизинговых компаний – даже при более высоких ставках – остаются востребованными, хоть и в меньшем объеме. П. Гуща оценивает падение спроса примерно в 50%. В условиях дефицита ликвидности большинство потенциальных лизингополучателей предпочитают заморозить планы по развитию, поскольку не уверены в завтрашнем дне. Кроме того, банки, а именно они являются источником почти трех четвертей всех средств, которые обращаются в сфере лизинга, серьезно затягивают сроки рассмотрения заявок на получение кредитов, поскольку стараются с деньгами в столь сложный период не расставаться. «Клиентам, конечно, новые условия не нравятся, что вполне логично. Но они изучают и другие предложения, имеющиеся на рынке, и, обнаружив похожую ситуацию везде, вынуждены принять новые реалии», –– комментирует П. Гуща.

К слову, спрос на лизинговые операции, пусть и серьезно сократившийся, выглядит логичным даже в условиях кризиса, отмечают эксперты. Падение цен на подвижной состав дает прекрасные возможности пополнить или обновить парк. Конечно, при туманных прогнозах развития перевозок подобные инициативы могут выглядеть рискованно, но с другой стороны многие компании имеют изношенный парк, модернизировать который все равно придется. Лизинг же в силу своих родовых особенностей позволяет покупать вагоны в рассрочку, то есть не расставаться со всей суммой сразу, – а деньги сегодня являются самым дефицитным активом. Отсюда и появляется, казалось бы, несколько парадоксальный спрос.

…и под хороший залог

Один из банкиров, работающий с лизинговыми компаниями, обращает внимание на проблему снижения стоимости залога. При лизинговых операциях залогом является, как правило, сам предмет сделки – в данном случае подвижной состав. Банки, предоставляющие фондирование под сделку, охотно принимают вагоны в качестве залога, поскольку в условиях острой нехватки подвижного состава их легко продать. А до недавнего времени, учитывая рост цен в последние два-три года, их можно было реализовать еще и с определенной выгодой.

Нынешней осенью, как мы уже писали (№ 22, 2008), вагоны резко подешевели. Падение спроса и появление на рынке большого количества свободного подвижного состава, в том числе и благодаря сорвавшимся лизинговым сделкам, привело к тому, что вагоностроительные заводы были вынуждены убрать из цены конъюнктурную составляющую. Уровень обвала цен можно оценить примерно в два раза, что, соответственно, вызвало и уменьшение стоимости залога. При подобных обстоятельствах «банки, чтобы застраховать свои риски, требуют либо дополнительный залог, либо ставка взлетает до небес», говорит эксперт.

Участники рынка вспоминают несколько случаев, когда лизингополучатели возвращали залог.

В выигрыше оказались клиенты тех лизинговых компаний, которые при оценке залога использовали консервативный подход, что в дальнейшем позволило избежать его серьезной коррекции в сторону понижения. «В настоящее время мы даже несколько затягиваем процесс заключения сделок, чтобы дать залогу наиболее адекватную оценку и таким образом минимизировать риски наших клиентов», – отмечает один из экспертов. Впрочем, по его мнению, начиная с декабря ситуация успокоится: все возможные денежные пузыри лопнули, цены на вагоны сильно снижаться не будут. В пользу последнего тезиса говорит в том числе и такой фактор, как сильная потребность со стороны ОАО «Российские железные дороги». Инвестиционные программы компании по обновлению парка подвижного состава превышают возможности вагоностроителей, в связи с чем востребованность вагонов будет по-прежнему серьезной, что не позволит ценам упасть еще сильнее. Таким образом, проблема, связанная с переоценкой залога, усугубляться не будет.

Резюме

Общий вывод, который можно сделать из текущего положения дел на рынке лизинга подвижного состава, – нестабильность и крайне слабая предсказуемость дальнейшего развития событий. Очевидно лишь то, что значительных проблем смогли избежать те, кто сделал ставку на консервативный подход, касалось ли это привлечения заемного финансирования, оценки залога, перспектив будущих грузопотоков, или же выбора клиентов и партнеров. Ведь, по сути, нынешние трудности лизингодателей, лизингополучателей и вагоностроительных заводов являются результатом переоценки темпов развития экономики и отказа от принятия во внимание факторов, ограничивающих этот рост. Глобальным следствием всего этого может стать весьма осторожная в будущем политика и банкиров, и лизинговых компаний по работе с грузовладельцами и железнодорожными операторами, что в свою очередь может привести к замедлению темпов обновления парка подвижного состава, который и так, как известно, нуждается в радикальном «омоложении».

 

ИВАН СТУПАЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий БовыкинДмитрий Бовыкин,
генеральный директор ЗАО «Брансвик Рейл Лизинг»

– Мы приостановили закупки новых вагонов в августе, когда цены на подвижной состав достигли рекордного уровня, а вагоностроительные заводы не собирались пересматривать свою ценовую политику в сторону понижения. Мы понимали, что подобная ситуация довольно опасна, и развитие событий подтвердило наши взгляды. Таким образом, объем нового бизнеса у компании в четвертом квартале нынешнего года будет близок к нулю, но с другой стороны  мы имеем хорошо сбалансированный портфель. Среди наших клиентов – надежные компании, лидеры своих отраслей, и несмотря на временные трудности они продолжают выполнять свои обязательства по контрактам. Кроме того, они понимают, что есть краткосрочные кризисные тенденции и есть долгосрочный восходящий тренд развития экономики, поэтому они не спешат избавляться от вагонов, пусть даже временно простаивающих. Мы также предложили компаниям, которые располагают свободным подвижным составом, передать его нам в управление. «Брансвик Рейл Лизинг» обеспечит гарантированные выплаты по фиксированной ставке и поможет избавиться от затрат, связанных с оплатой простоя вагона на путях РЖД, транспортировкой на станцию приписки, обслуживанием и ремонтом вагонов.

Юрий ЧмелевЮрий Чмелев,
генеральный директор ООО «ММК-Транс»

– «ММК-Транс» работает с серьезными лизинговыми компаниями, которые соблюдают условия заключенных договоров. На данный момент в целом по лизинговому портфелю процентная ставка не изменилась. В будущем по новым контрактам ожидать роста ставок следует. Но пока рынок не стабилизируется, насколько они повысятся, сказать сложно. Учитывая тот факт, что ОАО «ММК» на данном этапе снизило объемы производства, на сегодняшний день острой необходимости в приобретении нового подвижного состава нет.
 

 

 

Роман ГончаровРоман Гончаров,
финансовый директор ОАО «Новая перевозочная компания»

– Постоянной практикой кредитования является фиксирование процентной ставки на базе межбанковской плюс прибыль банка. Межбанковская процентная ставка – это ставка Mos Prime для рублей или ставка LIBOR для валюты. К сожалению, мы видим, что  Mos Prime уже выросла с 7 до 20%. Естественно, это не может не влиять на стоимость кредита. В то же время хочется отметить падение ставки LIBOR и удешевление долларовых кредитов. «Новая перевозочная компания» привлекает средства в разных валютах, поэтому сейчас процентная ставка изменилась для нас не столь радикально. При приобретении подвижного состава мы используем различные способы пополнения вагонного парка – лизинг, прямую покупку и покупку с помощью банковского кредита. В ближайшее время мы не планируем отказываться от данной схемы, то есть будем продолжать использовать все три способа приобретения грузовых вагонов.

О сокращении собственного парка подвижного состава речи не идет. В связи с изменениями на финансовом рынке мы ожидаем дальнейшего падения цен на грузовые вагоны. Одновременно наблюдается и рост стоимости заемных денег. Поэтому прогнозировать увеличение  или падение объемов лизингового рынка на этом фоне пока затруднительно.

Все лизинговые компании находятся в прямой зависимости от привлеченных средств. Соответственно, в ближайшее время от помощи государства будет очень сильно зависеть цена на лизинг грузовых вагонов. Лизинговые компании смогут нормально работать только в том случае, если государство обеспечит их недорогими деньгами. Лишь тогда  лизинг будет востребован потенциальными лизингополучателями. Таким образом, кризис перевозок может очень сильно ослабить позиции лизинга в России.

На наш взгляд, эффективными мерами государственной поддержки инвестиций в подвижной состав и сохранения объемов производства российских вагоностроителей может стать субсидирование части процентной ставки по кредитам, полученным на приобретение новых железнодорожных грузовых вагонов российских производителей, и договорам лизинга на аналогичные цели в размере 2/3 ставки рефинансирования ЦБ России. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На рынке лизинга подвижного состава зафиксированы первые дефолты, ставки по новым контрактам выросли примерно на 6%, спрос сократился почти вдвое, а банки из-за падения цен на вагоны требуют дополнительный залог – такова картина отрасли на данный момент. Однако эксперты с осторожностью предсказывают, что денежные пузыри уже сдулись, поэтому в следующем году лизинг может вполне вернуться к прежнему процветающему состоянию. [~PREVIEW_TEXT] => На рынке лизинга подвижного состава зафиксированы первые дефолты, ставки по новым контрактам выросли примерно на 6%, спрос сократился почти вдвое, а банки из-за падения цен на вагоны требуют дополнительный залог – такова картина отрасли на данный момент. Однако эксперты с осторожностью предсказывают, что денежные пузыри уже сдулись, поэтому в следующем году лизинг может вполне вернуться к прежнему процветающему состоянию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4910 [~CODE] => 4910 [EXTERNAL_ID] => 4910 [~EXTERNAL_ID] => 4910 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109725:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109725:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109725:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109725:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109725:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109725:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109725:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [SECTION_META_KEYWORDS] => клиенты разбежались, но надежда осталась [SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке лизинга подвижного состава зафиксированы первые дефолты, ставки по новым контрактам выросли примерно на 6%, спрос сократился почти вдвое, а банки из-за падения цен на вагоны требуют дополнительный залог – такова картина отрасли на данный момент. Однако эксперты с осторожностью предсказывают, что денежные пузыри уже сдулись, поэтому в следующем году лизинг может вполне вернуться к прежнему процветающему состоянию. [ELEMENT_META_TITLE] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиенты разбежались, но надежда осталась [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке лизинга подвижного состава зафиксированы первые дефолты, ставки по новым контрактам выросли примерно на 6%, спрос сократился почти вдвое, а банки из-за падения цен на вагоны требуют дополнительный залог – такова картина отрасли на данный момент. Однако эксперты с осторожностью предсказывают, что денежные пузыри уже сдулись, поэтому в следующем году лизинг может вполне вернуться к прежнему процветающему состоянию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты разбежались, но надежда осталась ) )

									Array
(
    [ID] => 109725
    [~ID] => 109725
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Клиенты разбежались, но надежда осталась
    [~NAME] => Клиенты разбежались, но надежда осталась
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4910/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4910/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Деньги есть, но мало, дорого, ненадолго…

«Схемы по предоплате, когда мы получали первые платежи от клиентов до поставки вагонов, практически ушли в прошлое: сегодня 80% клиентов не готовы платить вперед, – сетует руководитель одной из лизинговых компаний. – А в октябре у меня было три дефолта – клиенты не смогли выполнить свои обязательства, и мне пришлось искать разные пути разрешения ситуации, чтобы минимизировать свои убытки». По словам эксперта, средний размер задержки в поступлении платежей составляет один месяц, однако наблюдается все больше случаев и трехмесячных перебоев, при этом банки, предоставляющие фондирование под ту или иную сделку, поблажек для лизинговых компаний не делают, начисляя за просрочку пени. «Я не могу сказать, что дефолты среди лизингополучателей носят массовый характер, но они вполне могут стать именно массовыми», – сообщил он.

Подобная ситуация объяснима. Схемы по приобретению подвижного состава в рассрочку, равно как и любого другого актива, были в числе самых первых жертв кризиса ликвидности, что не удивительно: лизинг, как и банковское дело, торговля ценными бумагами, является одной из сфер деятельности, имеющих тесную связь с финансовыми рынками и непосредственно зависящих от их состояния. В связи с этим кризисные явления в лизинге стали заметны еще до того, как общий спад повлиял на положение дел в реальном секторе. Когда же кризис коснулся и производственных отраслей, вызвав 20%-ный спад объемов погрузки, тревожные тенденции усилились, приняв подчас лавинообразный характер.

Важным фактором, усилившим падение, стало и повышение ставок по новым договорам – вследствие дефицита и подорожания денег, говорит заместитель генерального директора ОАО «Северная Венеция» Полина Гуща. Ставка, по оценкам экспертов, выросла примерно на 6%. Абсолютные цифры лизинговые компании предпочитают не называть, поскольку для каждого отдельного контракта они носят индивидуальный характер. Но достаточно и того, что 6% – почти половина ставки рефинансирования Центрального банка, на которую коммерческие банки ориентируются при формировании своей кредитной политики, при этом указанное повышение состоялось всего за три-четыре месяца, что позволяет говорить о нестабильности в отрасли.

«В настоящее время мало кто задумывается о том, что через год-полтора вагоны снова будут нужны, поэтому контракты заключаются на период менее года», – отмечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрий Бовыкин. Если говорить об аренде полувагона в денежном выражении в абсолютных цифрах, то единицу подвижного состава можно арендовать за $30–35 в сутки, в то время как летом ставка была примерно вдвое больше – особенно если речь шла о перевозке высокодоходных грузов. В таких условиях подавляющая часть потенциальных арендаторов переключилась с традиционных лизинговых схем на прямые договоры с владельцами вагонов, благо что сейчас найти свободный подвижной состав труда не составляет.

Однако стоит отметить, что спрос на вагоны по-прежнему остался, поэтому и услуги лизинговых компаний – даже при более высоких ставках – остаются востребованными, хоть и в меньшем объеме. П. Гуща оценивает падение спроса примерно в 50%. В условиях дефицита ликвидности большинство потенциальных лизингополучателей предпочитают заморозить планы по развитию, поскольку не уверены в завтрашнем дне. Кроме того, банки, а именно они являются источником почти трех четвертей всех средств, которые обращаются в сфере лизинга, серьезно затягивают сроки рассмотрения заявок на получение кредитов, поскольку стараются с деньгами в столь сложный период не расставаться. «Клиентам, конечно, новые условия не нравятся, что вполне логично. Но они изучают и другие предложения, имеющиеся на рынке, и, обнаружив похожую ситуацию везде, вынуждены принять новые реалии», –– комментирует П. Гуща.

К слову, спрос на лизинговые операции, пусть и серьезно сократившийся, выглядит логичным даже в условиях кризиса, отмечают эксперты. Падение цен на подвижной состав дает прекрасные возможности пополнить или обновить парк. Конечно, при туманных прогнозах развития перевозок подобные инициативы могут выглядеть рискованно, но с другой стороны многие компании имеют изношенный парк, модернизировать который все равно придется. Лизинг же в силу своих родовых особенностей позволяет покупать вагоны в рассрочку, то есть не расставаться со всей суммой сразу, – а деньги сегодня являются самым дефицитным активом. Отсюда и появляется, казалось бы, несколько парадоксальный спрос.

…и под хороший залог

Один из банкиров, работающий с лизинговыми компаниями, обращает внимание на проблему снижения стоимости залога. При лизинговых операциях залогом является, как правило, сам предмет сделки – в данном случае подвижной состав. Банки, предоставляющие фондирование под сделку, охотно принимают вагоны в качестве залога, поскольку в условиях острой нехватки подвижного состава их легко продать. А до недавнего времени, учитывая рост цен в последние два-три года, их можно было реализовать еще и с определенной выгодой.

Нынешней осенью, как мы уже писали (№ 22, 2008), вагоны резко подешевели. Падение спроса и появление на рынке большого количества свободного подвижного состава, в том числе и благодаря сорвавшимся лизинговым сделкам, привело к тому, что вагоностроительные заводы были вынуждены убрать из цены конъюнктурную составляющую. Уровень обвала цен можно оценить примерно в два раза, что, соответственно, вызвало и уменьшение стоимости залога. При подобных обстоятельствах «банки, чтобы застраховать свои риски, требуют либо дополнительный залог, либо ставка взлетает до небес», говорит эксперт.

Участники рынка вспоминают несколько случаев, когда лизингополучатели возвращали залог.

В выигрыше оказались клиенты тех лизинговых компаний, которые при оценке залога использовали консервативный подход, что в дальнейшем позволило избежать его серьезной коррекции в сторону понижения. «В настоящее время мы даже несколько затягиваем процесс заключения сделок, чтобы дать залогу наиболее адекватную оценку и таким образом минимизировать риски наших клиентов», – отмечает один из экспертов. Впрочем, по его мнению, начиная с декабря ситуация успокоится: все возможные денежные пузыри лопнули, цены на вагоны сильно снижаться не будут. В пользу последнего тезиса говорит в том числе и такой фактор, как сильная потребность со стороны ОАО «Российские железные дороги». Инвестиционные программы компании по обновлению парка подвижного состава превышают возможности вагоностроителей, в связи с чем востребованность вагонов будет по-прежнему серьезной, что не позволит ценам упасть еще сильнее. Таким образом, проблема, связанная с переоценкой залога, усугубляться не будет.

Резюме

Общий вывод, который можно сделать из текущего положения дел на рынке лизинга подвижного состава, – нестабильность и крайне слабая предсказуемость дальнейшего развития событий. Очевидно лишь то, что значительных проблем смогли избежать те, кто сделал ставку на консервативный подход, касалось ли это привлечения заемного финансирования, оценки залога, перспектив будущих грузопотоков, или же выбора клиентов и партнеров. Ведь, по сути, нынешние трудности лизингодателей, лизингополучателей и вагоностроительных заводов являются результатом переоценки темпов развития экономики и отказа от принятия во внимание факторов, ограничивающих этот рост. Глобальным следствием всего этого может стать весьма осторожная в будущем политика и банкиров, и лизинговых компаний по работе с грузовладельцами и железнодорожными операторами, что в свою очередь может привести к замедлению темпов обновления парка подвижного состава, который и так, как известно, нуждается в радикальном «омоложении».

 

ИВАН СТУПАЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий БовыкинДмитрий Бовыкин,
генеральный директор ЗАО «Брансвик Рейл Лизинг»

– Мы приостановили закупки новых вагонов в августе, когда цены на подвижной состав достигли рекордного уровня, а вагоностроительные заводы не собирались пересматривать свою ценовую политику в сторону понижения. Мы понимали, что подобная ситуация довольно опасна, и развитие событий подтвердило наши взгляды. Таким образом, объем нового бизнеса у компании в четвертом квартале нынешнего года будет близок к нулю, но с другой стороны  мы имеем хорошо сбалансированный портфель. Среди наших клиентов – надежные компании, лидеры своих отраслей, и несмотря на временные трудности они продолжают выполнять свои обязательства по контрактам. Кроме того, они понимают, что есть краткосрочные кризисные тенденции и есть долгосрочный восходящий тренд развития экономики, поэтому они не спешат избавляться от вагонов, пусть даже временно простаивающих. Мы также предложили компаниям, которые располагают свободным подвижным составом, передать его нам в управление. «Брансвик Рейл Лизинг» обеспечит гарантированные выплаты по фиксированной ставке и поможет избавиться от затрат, связанных с оплатой простоя вагона на путях РЖД, транспортировкой на станцию приписки, обслуживанием и ремонтом вагонов.

Юрий ЧмелевЮрий Чмелев,
генеральный директор ООО «ММК-Транс»

– «ММК-Транс» работает с серьезными лизинговыми компаниями, которые соблюдают условия заключенных договоров. На данный момент в целом по лизинговому портфелю процентная ставка не изменилась. В будущем по новым контрактам ожидать роста ставок следует. Но пока рынок не стабилизируется, насколько они повысятся, сказать сложно. Учитывая тот факт, что ОАО «ММК» на данном этапе снизило объемы производства, на сегодняшний день острой необходимости в приобретении нового подвижного состава нет.
 

 

 

Роман ГончаровРоман Гончаров,
финансовый директор ОАО «Новая перевозочная компания»

– Постоянной практикой кредитования является фиксирование процентной ставки на базе межбанковской плюс прибыль банка. Межбанковская процентная ставка – это ставка Mos Prime для рублей или ставка LIBOR для валюты. К сожалению, мы видим, что  Mos Prime уже выросла с 7 до 20%. Естественно, это не может не влиять на стоимость кредита. В то же время хочется отметить падение ставки LIBOR и удешевление долларовых кредитов. «Новая перевозочная компания» привлекает средства в разных валютах, поэтому сейчас процентная ставка изменилась для нас не столь радикально. При приобретении подвижного состава мы используем различные способы пополнения вагонного парка – лизинг, прямую покупку и покупку с помощью банковского кредита. В ближайшее время мы не планируем отказываться от данной схемы, то есть будем продолжать использовать все три способа приобретения грузовых вагонов.

О сокращении собственного парка подвижного состава речи не идет. В связи с изменениями на финансовом рынке мы ожидаем дальнейшего падения цен на грузовые вагоны. Одновременно наблюдается и рост стоимости заемных денег. Поэтому прогнозировать увеличение  или падение объемов лизингового рынка на этом фоне пока затруднительно.

Все лизинговые компании находятся в прямой зависимости от привлеченных средств. Соответственно, в ближайшее время от помощи государства будет очень сильно зависеть цена на лизинг грузовых вагонов. Лизинговые компании смогут нормально работать только в том случае, если государство обеспечит их недорогими деньгами. Лишь тогда  лизинг будет востребован потенциальными лизингополучателями. Таким образом, кризис перевозок может очень сильно ослабить позиции лизинга в России.

На наш взгляд, эффективными мерами государственной поддержки инвестиций в подвижной состав и сохранения объемов производства российских вагоностроителей может стать субсидирование части процентной ставки по кредитам, полученным на приобретение новых железнодорожных грузовых вагонов российских производителей, и договорам лизинга на аналогичные цели в размере 2/3 ставки рефинансирования ЦБ России. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Деньги есть, но мало, дорого, ненадолго…

«Схемы по предоплате, когда мы получали первые платежи от клиентов до поставки вагонов, практически ушли в прошлое: сегодня 80% клиентов не готовы платить вперед, – сетует руководитель одной из лизинговых компаний. – А в октябре у меня было три дефолта – клиенты не смогли выполнить свои обязательства, и мне пришлось искать разные пути разрешения ситуации, чтобы минимизировать свои убытки». По словам эксперта, средний размер задержки в поступлении платежей составляет один месяц, однако наблюдается все больше случаев и трехмесячных перебоев, при этом банки, предоставляющие фондирование под ту или иную сделку, поблажек для лизинговых компаний не делают, начисляя за просрочку пени. «Я не могу сказать, что дефолты среди лизингополучателей носят массовый характер, но они вполне могут стать именно массовыми», – сообщил он.

Подобная ситуация объяснима. Схемы по приобретению подвижного состава в рассрочку, равно как и любого другого актива, были в числе самых первых жертв кризиса ликвидности, что не удивительно: лизинг, как и банковское дело, торговля ценными бумагами, является одной из сфер деятельности, имеющих тесную связь с финансовыми рынками и непосредственно зависящих от их состояния. В связи с этим кризисные явления в лизинге стали заметны еще до того, как общий спад повлиял на положение дел в реальном секторе. Когда же кризис коснулся и производственных отраслей, вызвав 20%-ный спад объемов погрузки, тревожные тенденции усилились, приняв подчас лавинообразный характер.

Важным фактором, усилившим падение, стало и повышение ставок по новым договорам – вследствие дефицита и подорожания денег, говорит заместитель генерального директора ОАО «Северная Венеция» Полина Гуща. Ставка, по оценкам экспертов, выросла примерно на 6%. Абсолютные цифры лизинговые компании предпочитают не называть, поскольку для каждого отдельного контракта они носят индивидуальный характер. Но достаточно и того, что 6% – почти половина ставки рефинансирования Центрального банка, на которую коммерческие банки ориентируются при формировании своей кредитной политики, при этом указанное повышение состоялось всего за три-четыре месяца, что позволяет говорить о нестабильности в отрасли.

«В настоящее время мало кто задумывается о том, что через год-полтора вагоны снова будут нужны, поэтому контракты заключаются на период менее года», – отмечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрий Бовыкин. Если говорить об аренде полувагона в денежном выражении в абсолютных цифрах, то единицу подвижного состава можно арендовать за $30–35 в сутки, в то время как летом ставка была примерно вдвое больше – особенно если речь шла о перевозке высокодоходных грузов. В таких условиях подавляющая часть потенциальных арендаторов переключилась с традиционных лизинговых схем на прямые договоры с владельцами вагонов, благо что сейчас найти свободный подвижной состав труда не составляет.

Однако стоит отметить, что спрос на вагоны по-прежнему остался, поэтому и услуги лизинговых компаний – даже при более высоких ставках – остаются востребованными, хоть и в меньшем объеме. П. Гуща оценивает падение спроса примерно в 50%. В условиях дефицита ликвидности большинство потенциальных лизингополучателей предпочитают заморозить планы по развитию, поскольку не уверены в завтрашнем дне. Кроме того, банки, а именно они являются источником почти трех четвертей всех средств, которые обращаются в сфере лизинга, серьезно затягивают сроки рассмотрения заявок на получение кредитов, поскольку стараются с деньгами в столь сложный период не расставаться. «Клиентам, конечно, новые условия не нравятся, что вполне логично. Но они изучают и другие предложения, имеющиеся на рынке, и, обнаружив похожую ситуацию везде, вынуждены принять новые реалии», –– комментирует П. Гуща.

К слову, спрос на лизинговые операции, пусть и серьезно сократившийся, выглядит логичным даже в условиях кризиса, отмечают эксперты. Падение цен на подвижной состав дает прекрасные возможности пополнить или обновить парк. Конечно, при туманных прогнозах развития перевозок подобные инициативы могут выглядеть рискованно, но с другой стороны многие компании имеют изношенный парк, модернизировать который все равно придется. Лизинг же в силу своих родовых особенностей позволяет покупать вагоны в рассрочку, то есть не расставаться со всей суммой сразу, – а деньги сегодня являются самым дефицитным активом. Отсюда и появляется, казалось бы, несколько парадоксальный спрос.

…и под хороший залог

Один из банкиров, работающий с лизинговыми компаниями, обращает внимание на проблему снижения стоимости залога. При лизинговых операциях залогом является, как правило, сам предмет сделки – в данном случае подвижной состав. Банки, предоставляющие фондирование под сделку, охотно принимают вагоны в качестве залога, поскольку в условиях острой нехватки подвижного состава их легко продать. А до недавнего времени, учитывая рост цен в последние два-три года, их можно было реализовать еще и с определенной выгодой.

Нынешней осенью, как мы уже писали (№ 22, 2008), вагоны резко подешевели. Падение спроса и появление на рынке большого количества свободного подвижного состава, в том числе и благодаря сорвавшимся лизинговым сделкам, привело к тому, что вагоностроительные заводы были вынуждены убрать из цены конъюнктурную составляющую. Уровень обвала цен можно оценить примерно в два раза, что, соответственно, вызвало и уменьшение стоимости залога. При подобных обстоятельствах «банки, чтобы застраховать свои риски, требуют либо дополнительный залог, либо ставка взлетает до небес», говорит эксперт.

Участники рынка вспоминают несколько случаев, когда лизингополучатели возвращали залог.

В выигрыше оказались клиенты тех лизинговых компаний, которые при оценке залога использовали консервативный подход, что в дальнейшем позволило избежать его серьезной коррекции в сторону понижения. «В настоящее время мы даже несколько затягиваем процесс заключения сделок, чтобы дать залогу наиболее адекватную оценку и таким образом минимизировать риски наших клиентов», – отмечает один из экспертов. Впрочем, по его мнению, начиная с декабря ситуация успокоится: все возможные денежные пузыри лопнули, цены на вагоны сильно снижаться не будут. В пользу последнего тезиса говорит в том числе и такой фактор, как сильная потребность со стороны ОАО «Российские железные дороги». Инвестиционные программы компании по обновлению парка подвижного состава превышают возможности вагоностроителей, в связи с чем востребованность вагонов будет по-прежнему серьезной, что не позволит ценам упасть еще сильнее. Таким образом, проблема, связанная с переоценкой залога, усугубляться не будет.

Резюме

Общий вывод, который можно сделать из текущего положения дел на рынке лизинга подвижного состава, – нестабильность и крайне слабая предсказуемость дальнейшего развития событий. Очевидно лишь то, что значительных проблем смогли избежать те, кто сделал ставку на консервативный подход, касалось ли это привлечения заемного финансирования, оценки залога, перспектив будущих грузопотоков, или же выбора клиентов и партнеров. Ведь, по сути, нынешние трудности лизингодателей, лизингополучателей и вагоностроительных заводов являются результатом переоценки темпов развития экономики и отказа от принятия во внимание факторов, ограничивающих этот рост. Глобальным следствием всего этого может стать весьма осторожная в будущем политика и банкиров, и лизинговых компаний по работе с грузовладельцами и железнодорожными операторами, что в свою очередь может привести к замедлению темпов обновления парка подвижного состава, который и так, как известно, нуждается в радикальном «омоложении».

 

ИВАН СТУПАЧЕНКО


ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий БовыкинДмитрий Бовыкин,
генеральный директор ЗАО «Брансвик Рейл Лизинг»

– Мы приостановили закупки новых вагонов в августе, когда цены на подвижной состав достигли рекордного уровня, а вагоностроительные заводы не собирались пересматривать свою ценовую политику в сторону понижения. Мы понимали, что подобная ситуация довольно опасна, и развитие событий подтвердило наши взгляды. Таким образом, объем нового бизнеса у компании в четвертом квартале нынешнего года будет близок к нулю, но с другой стороны  мы имеем хорошо сбалансированный портфель. Среди наших клиентов – надежные компании, лидеры своих отраслей, и несмотря на временные трудности они продолжают выполнять свои обязательства по контрактам. Кроме того, они понимают, что есть краткосрочные кризисные тенденции и есть долгосрочный восходящий тренд развития экономики, поэтому они не спешат избавляться от вагонов, пусть даже временно простаивающих. Мы также предложили компаниям, которые располагают свободным подвижным составом, передать его нам в управление. «Брансвик Рейл Лизинг» обеспечит гарантированные выплаты по фиксированной ставке и поможет избавиться от затрат, связанных с оплатой простоя вагона на путях РЖД, транспортировкой на станцию приписки, обслуживанием и ремонтом вагонов.

Юрий ЧмелевЮрий Чмелев,
генеральный директор ООО «ММК-Транс»

– «ММК-Транс» работает с серьезными лизинговыми компаниями, которые соблюдают условия заключенных договоров. На данный момент в целом по лизинговому портфелю процентная ставка не изменилась. В будущем по новым контрактам ожидать роста ставок следует. Но пока рынок не стабилизируется, насколько они повысятся, сказать сложно. Учитывая тот факт, что ОАО «ММК» на данном этапе снизило объемы производства, на сегодняшний день острой необходимости в приобретении нового подвижного состава нет.
 

 

 

Роман ГончаровРоман Гончаров,
финансовый директор ОАО «Новая перевозочная компания»

– Постоянной практикой кредитования является фиксирование процентной ставки на базе межбанковской плюс прибыль банка. Межбанковская процентная ставка – это ставка Mos Prime для рублей или ставка LIBOR для валюты. К сожалению, мы видим, что  Mos Prime уже выросла с 7 до 20%. Естественно, это не может не влиять на стоимость кредита. В то же время хочется отметить падение ставки LIBOR и удешевление долларовых кредитов. «Новая перевозочная компания» привлекает средства в разных валютах, поэтому сейчас процентная ставка изменилась для нас не столь радикально. При приобретении подвижного состава мы используем различные способы пополнения вагонного парка – лизинг, прямую покупку и покупку с помощью банковского кредита. В ближайшее время мы не планируем отказываться от данной схемы, то есть будем продолжать использовать все три способа приобретения грузовых вагонов.

О сокращении собственного парка подвижного состава речи не идет. В связи с изменениями на финансовом рынке мы ожидаем дальнейшего падения цен на грузовые вагоны. Одновременно наблюдается и рост стоимости заемных денег. Поэтому прогнозировать увеличение  или падение объемов лизингового рынка на этом фоне пока затруднительно.

Все лизинговые компании находятся в прямой зависимости от привлеченных средств. Соответственно, в ближайшее время от помощи государства будет очень сильно зависеть цена на лизинг грузовых вагонов. Лизинговые компании смогут нормально работать только в том случае, если государство обеспечит их недорогими деньгами. Лишь тогда  лизинг будет востребован потенциальными лизингополучателями. Таким образом, кризис перевозок может очень сильно ослабить позиции лизинга в России.

На наш взгляд, эффективными мерами государственной поддержки инвестиций в подвижной состав и сохранения объемов производства российских вагоностроителей может стать субсидирование части процентной ставки по кредитам, полученным на приобретение новых железнодорожных грузовых вагонов российских производителей, и договорам лизинга на аналогичные цели в размере 2/3 ставки рефинансирования ЦБ России. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На рынке лизинга подвижного состава зафиксированы первые дефолты, ставки по новым контрактам выросли примерно на 6%, спрос сократился почти вдвое, а банки из-за падения цен на вагоны требуют дополнительный залог – такова картина отрасли на данный момент. Однако эксперты с осторожностью предсказывают, что денежные пузыри уже сдулись, поэтому в следующем году лизинг может вполне вернуться к прежнему процветающему состоянию. [~PREVIEW_TEXT] => На рынке лизинга подвижного состава зафиксированы первые дефолты, ставки по новым контрактам выросли примерно на 6%, спрос сократился почти вдвое, а банки из-за падения цен на вагоны требуют дополнительный залог – такова картина отрасли на данный момент. Однако эксперты с осторожностью предсказывают, что денежные пузыри уже сдулись, поэтому в следующем году лизинг может вполне вернуться к прежнему процветающему состоянию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4910 [~CODE] => 4910 [EXTERNAL_ID] => 4910 [~EXTERNAL_ID] => 4910 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109725:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109725:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109725:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109725:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109725:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109725:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109725:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [SECTION_META_KEYWORDS] => клиенты разбежались, но надежда осталась [SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке лизинга подвижного состава зафиксированы первые дефолты, ставки по новым контрактам выросли примерно на 6%, спрос сократился почти вдвое, а банки из-за падения цен на вагоны требуют дополнительный залог – такова картина отрасли на данный момент. Однако эксперты с осторожностью предсказывают, что денежные пузыри уже сдулись, поэтому в следующем году лизинг может вполне вернуться к прежнему процветающему состоянию. [ELEMENT_META_TITLE] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиенты разбежались, но надежда осталась [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке лизинга подвижного состава зафиксированы первые дефолты, ставки по новым контрактам выросли примерно на 6%, спрос сократился почти вдвое, а банки из-за падения цен на вагоны требуют дополнительный залог – такова картина отрасли на данный момент. Однако эксперты с осторожностью предсказывают, что денежные пузыри уже сдулись, поэтому в следующем году лизинг может вполне вернуться к прежнему процветающему состоянию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиенты разбежались, но надежда осталась [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиенты разбежались, но надежда осталась ) )
РЖД-Партнер

От логистики до ВСМ

СЕРГЕЙ ЗАМЯТИНО перспективах работы в России рассказывает Сергей Замятин, директор представительства ООО DB International GmbH в Москве.
Array
(
    [ID] => 109724
    [~ID] => 109724
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => От логистики до ВСМ
    [~NAME] => От логистики до ВСМ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4909/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4909/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Владимирович, каковы основные функции компании DB International GmbH?

– DB International – это дочернее предприятие немецкой железнодорожной компании Deutsche Bahn AG. Его предшественник, компания DE-Consult, был создана Немецкими железными дорогами и Deutsche Bank в 1966 году как предприятие, специализирующееся на оказании консалтинговых услуг в области инженерных решений. Эта компания принимала участие в объединении железных дорог Западной и Восточной Германии.

В настоящее время DB International GmbH, используя опыт Deutsche Bahn, оказывает услуги по разработке проектов и консультированию в таких областях, как путевое хозяйство для высокоскоростного сообщения, для переоборудования и обустройства вокзалов, депо для локомотивов и вагонов, логистика, управление проектами.

Уже реализовано более 2 тысяч проектов в 100 странах мира, и мы рассчитываем на расширение сотрудничества с международными партнерами. Мы полагаем, что железнодорожная система «колесо – рельс» имеет большое будущее, особенно в том, что касается экспорта нефти и других полезных ископаемых. Это относится и к странам АТР, где в настоящее время ведется широкомасштабное строительство стальных магистралей. Более того, у материнской компании – Deutsche Bahn – есть опыт работы в области высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры Maglev (поезда на магнитной подушке).

– Правильно ли утверждение, что основная сфера деятельности DB International GmbH – это разработка инфраструктурных проектов?

– Все намного шире. Так, у нас накоплен опыт работы в сфере логистики, в частности, по формированию межтранспортных цепочек, оптимизации работы товарных складов, менеджменту тендеров, выбору и адаптации IT.

Помимо этого, если говорить, к примеру, о строительной деятельности, то DB International проводит инженерно-­геологические изыскания, технический и авторский надзор за строительством, контроль выполнения работ, анализ состояния окружающей среды и управление проектами.

Мы также готовы передавать нашим клиентам ноу-­хау компании в сфере менеджмента и бизнеса.

В части инфраструктурных проектов мы занимаемся производственным планированием, планированием маршрутов следования, инженерным проектированием, проводим ультразвуковую дефектоскопию, также готовы полностью принять на себя эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры.

– Каковы перспективы совместных проектов с российскими предпри­ятиями?

– Что касается холдинга Deutsche Bahn, то его логистическое подразделение, компания Sсhenker, работало в России еще до революции, так что у нас большой опыт сотрудничества! К примеру, мы участвовали в модернизации Курского вокзала в Москве. И мы открыты к дальнейшему взаимодействию с российскими партнерами!

АННА АЛЕКСЕЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Владимирович, каковы основные функции компании DB International GmbH?

– DB International – это дочернее предприятие немецкой железнодорожной компании Deutsche Bahn AG. Его предшественник, компания DE-Consult, был создана Немецкими железными дорогами и Deutsche Bank в 1966 году как предприятие, специализирующееся на оказании консалтинговых услуг в области инженерных решений. Эта компания принимала участие в объединении железных дорог Западной и Восточной Германии.

В настоящее время DB International GmbH, используя опыт Deutsche Bahn, оказывает услуги по разработке проектов и консультированию в таких областях, как путевое хозяйство для высокоскоростного сообщения, для переоборудования и обустройства вокзалов, депо для локомотивов и вагонов, логистика, управление проектами.

Уже реализовано более 2 тысяч проектов в 100 странах мира, и мы рассчитываем на расширение сотрудничества с международными партнерами. Мы полагаем, что железнодорожная система «колесо – рельс» имеет большое будущее, особенно в том, что касается экспорта нефти и других полезных ископаемых. Это относится и к странам АТР, где в настоящее время ведется широкомасштабное строительство стальных магистралей. Более того, у материнской компании – Deutsche Bahn – есть опыт работы в области высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры Maglev (поезда на магнитной подушке).

– Правильно ли утверждение, что основная сфера деятельности DB International GmbH – это разработка инфраструктурных проектов?

– Все намного шире. Так, у нас накоплен опыт работы в сфере логистики, в частности, по формированию межтранспортных цепочек, оптимизации работы товарных складов, менеджменту тендеров, выбору и адаптации IT.

Помимо этого, если говорить, к примеру, о строительной деятельности, то DB International проводит инженерно-­геологические изыскания, технический и авторский надзор за строительством, контроль выполнения работ, анализ состояния окружающей среды и управление проектами.

Мы также готовы передавать нашим клиентам ноу-­хау компании в сфере менеджмента и бизнеса.

В части инфраструктурных проектов мы занимаемся производственным планированием, планированием маршрутов следования, инженерным проектированием, проводим ультразвуковую дефектоскопию, также готовы полностью принять на себя эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры.

– Каковы перспективы совместных проектов с российскими предпри­ятиями?

– Что касается холдинга Deutsche Bahn, то его логистическое подразделение, компания Sсhenker, работало в России еще до революции, так что у нас большой опыт сотрудничества! К примеру, мы участвовали в модернизации Курского вокзала в Москве. И мы открыты к дальнейшему взаимодействию с российскими партнерами!

АННА АЛЕКСЕЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ЗАМЯТИНО перспективах работы в России рассказывает Сергей Замятин, директор представительства ООО DB International GmbH в Москве. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ЗАМЯТИНО перспективах работы в России рассказывает Сергей Замятин, директор представительства ООО DB International GmbH в Москве. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4909 [~CODE] => 4909 [EXTERNAL_ID] => 4909 [~EXTERNAL_ID] => 4909 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109724:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109724:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109724:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109724:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109724:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109724:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109724:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От логистики до ВСМ [SECTION_META_KEYWORDS] => от логистики до всм [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/12.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ЗАМЯТИН" title="СЕРГЕЙ ЗАМЯТИН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />О перспективах работы в России рассказывает Сергей Замятин, директор представительства ООО DB International GmbH в Москве. [ELEMENT_META_TITLE] => От логистики до ВСМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от логистики до всм [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/12.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ЗАМЯТИН" title="СЕРГЕЙ ЗАМЯТИН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />О перспективах работы в России рассказывает Сергей Замятин, директор представительства ООО DB International GmbH в Москве. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От логистики до ВСМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От логистики до ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От логистики до ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От логистики до ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От логистики до ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От логистики до ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От логистики до ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От логистики до ВСМ ) )

									Array
(
    [ID] => 109724
    [~ID] => 109724
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => От логистики до ВСМ
    [~NAME] => От логистики до ВСМ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4909/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4909/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Владимирович, каковы основные функции компании DB International GmbH?

– DB International – это дочернее предприятие немецкой железнодорожной компании Deutsche Bahn AG. Его предшественник, компания DE-Consult, был создана Немецкими железными дорогами и Deutsche Bank в 1966 году как предприятие, специализирующееся на оказании консалтинговых услуг в области инженерных решений. Эта компания принимала участие в объединении железных дорог Западной и Восточной Германии.

В настоящее время DB International GmbH, используя опыт Deutsche Bahn, оказывает услуги по разработке проектов и консультированию в таких областях, как путевое хозяйство для высокоскоростного сообщения, для переоборудования и обустройства вокзалов, депо для локомотивов и вагонов, логистика, управление проектами.

Уже реализовано более 2 тысяч проектов в 100 странах мира, и мы рассчитываем на расширение сотрудничества с международными партнерами. Мы полагаем, что железнодорожная система «колесо – рельс» имеет большое будущее, особенно в том, что касается экспорта нефти и других полезных ископаемых. Это относится и к странам АТР, где в настоящее время ведется широкомасштабное строительство стальных магистралей. Более того, у материнской компании – Deutsche Bahn – есть опыт работы в области высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры Maglev (поезда на магнитной подушке).

– Правильно ли утверждение, что основная сфера деятельности DB International GmbH – это разработка инфраструктурных проектов?

– Все намного шире. Так, у нас накоплен опыт работы в сфере логистики, в частности, по формированию межтранспортных цепочек, оптимизации работы товарных складов, менеджменту тендеров, выбору и адаптации IT.

Помимо этого, если говорить, к примеру, о строительной деятельности, то DB International проводит инженерно-­геологические изыскания, технический и авторский надзор за строительством, контроль выполнения работ, анализ состояния окружающей среды и управление проектами.

Мы также готовы передавать нашим клиентам ноу-­хау компании в сфере менеджмента и бизнеса.

В части инфраструктурных проектов мы занимаемся производственным планированием, планированием маршрутов следования, инженерным проектированием, проводим ультразвуковую дефектоскопию, также готовы полностью принять на себя эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры.

– Каковы перспективы совместных проектов с российскими предпри­ятиями?

– Что касается холдинга Deutsche Bahn, то его логистическое подразделение, компания Sсhenker, работало в России еще до революции, так что у нас большой опыт сотрудничества! К примеру, мы участвовали в модернизации Курского вокзала в Москве. И мы открыты к дальнейшему взаимодействию с российскими партнерами!

АННА АЛЕКСЕЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Владимирович, каковы основные функции компании DB International GmbH?

– DB International – это дочернее предприятие немецкой железнодорожной компании Deutsche Bahn AG. Его предшественник, компания DE-Consult, был создана Немецкими железными дорогами и Deutsche Bank в 1966 году как предприятие, специализирующееся на оказании консалтинговых услуг в области инженерных решений. Эта компания принимала участие в объединении железных дорог Западной и Восточной Германии.

В настоящее время DB International GmbH, используя опыт Deutsche Bahn, оказывает услуги по разработке проектов и консультированию в таких областях, как путевое хозяйство для высокоскоростного сообщения, для переоборудования и обустройства вокзалов, депо для локомотивов и вагонов, логистика, управление проектами.

Уже реализовано более 2 тысяч проектов в 100 странах мира, и мы рассчитываем на расширение сотрудничества с международными партнерами. Мы полагаем, что железнодорожная система «колесо – рельс» имеет большое будущее, особенно в том, что касается экспорта нефти и других полезных ископаемых. Это относится и к странам АТР, где в настоящее время ведется широкомасштабное строительство стальных магистралей. Более того, у материнской компании – Deutsche Bahn – есть опыт работы в области высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры Maglev (поезда на магнитной подушке).

– Правильно ли утверждение, что основная сфера деятельности DB International GmbH – это разработка инфраструктурных проектов?

– Все намного шире. Так, у нас накоплен опыт работы в сфере логистики, в частности, по формированию межтранспортных цепочек, оптимизации работы товарных складов, менеджменту тендеров, выбору и адаптации IT.

Помимо этого, если говорить, к примеру, о строительной деятельности, то DB International проводит инженерно-­геологические изыскания, технический и авторский надзор за строительством, контроль выполнения работ, анализ состояния окружающей среды и управление проектами.

Мы также готовы передавать нашим клиентам ноу-­хау компании в сфере менеджмента и бизнеса.

В части инфраструктурных проектов мы занимаемся производственным планированием, планированием маршрутов следования, инженерным проектированием, проводим ультразвуковую дефектоскопию, также готовы полностью принять на себя эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры.

– Каковы перспективы совместных проектов с российскими предпри­ятиями?

– Что касается холдинга Deutsche Bahn, то его логистическое подразделение, компания Sсhenker, работало в России еще до революции, так что у нас большой опыт сотрудничества! К примеру, мы участвовали в модернизации Курского вокзала в Москве. И мы открыты к дальнейшему взаимодействию с российскими партнерами!

АННА АЛЕКСЕЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ЗАМЯТИНО перспективах работы в России рассказывает Сергей Замятин, директор представительства ООО DB International GmbH в Москве. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ЗАМЯТИНО перспективах работы в России рассказывает Сергей Замятин, директор представительства ООО DB International GmbH в Москве. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4909 [~CODE] => 4909 [EXTERNAL_ID] => 4909 [~EXTERNAL_ID] => 4909 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109724:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109724:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109724:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109724:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109724:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109724:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109724:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От логистики до ВСМ [SECTION_META_KEYWORDS] => от логистики до всм [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/12.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ЗАМЯТИН" title="СЕРГЕЙ ЗАМЯТИН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />О перспективах работы в России рассказывает Сергей Замятин, директор представительства ООО DB International GmbH в Москве. [ELEMENT_META_TITLE] => От логистики до ВСМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от логистики до всм [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/12.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ЗАМЯТИН" title="СЕРГЕЙ ЗАМЯТИН" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />О перспективах работы в России рассказывает Сергей Замятин, директор представительства ООО DB International GmbH в Москве. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От логистики до ВСМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От логистики до ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От логистики до ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От логистики до ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От логистики до ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От логистики до ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От логистики до ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От логистики до ВСМ ) )
РЖД-Партнер

Вопреки общим веяниям

ИВАН КУЗНЕЦОВНесмотря на то что к концу года в строительном секторе сложилась непростая ситуация, ЗАО «Инжтрансстрой» заканчивает его на оптимистичной ноте. О победах и достижениях компании в 2008-м, а также о планах на год грядущий рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Иван Кузнецов.
Array
(
    [ID] => 109723
    [~ID] => 109723
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Вопреки общим веяниям
    [~NAME] => Вопреки общим веяниям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4908/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4908/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Иван Николаевич, каких результатов удалось достичь компании в уходящем году? Все ли намеченные планы были выполнены?

– В начале года мы ставили перед собой вполне конкретную задачу – увеличить оборот. И несмотря на разворачивающийся финансовый кризис добились этого, выполнив все свои обязательства перед заказчиками и подрядчиками. Задача эта возникла неслучайно – в планах Правительства РФ было и есть серьезное развитие транспортной инфраструктуры страны, в том числе строительство новых и реконструкция существующих аэродромов, развитие сети автодорог, возведение портов и прокладка новых железнодорожных линий. Кроме того, в 2008 году активно стартовали проекты государственно-частного партнерства. По нарастающей шло развитие инвестиционных проектов частных заказчиков. Рынок транспортного строительства был обширный и разноплановый, предложений было много, и мы очень взвешенно и избирательно подходили к выбору проектов.

К концу года ситуация изменилась. Заказчики большинства частных проектов заморозили их и заняли выжидательную позицию. Некоторые проекты ГЧП приостановлены, сроки реализации других пересматриваются. Рынок транспортного и инфраструктурного строительства, не успев внедрить революционные преобразования, касающиеся участия частного капитала в концессионных проектах, сегодня переориентирован на федеральные объекты. И наша компания – не исключение. Несмотря на то что портфель заказов Инжиниринговой корпорации «Трансстрой» всегда состоял в основном из государственных объектов, мы успешно выполняли и емкие инвестиционные проекты. Однако в следующем году бизнес вряд ли предложит для реализации объекты такого масштаба.

– Насколько удачным был для компании 2008-й в целом?

– Оценить, насколько успешным или неуспешным был год, сложно. Мы взяли хороший старт, в течение года увеличивали собственные производственные мощности, приобретая профильные строительные компании. Все шло по нарастающей. Еще в июле аналитики не могли даже предположить, что ипотечный кризис Америки такой волной покатится по российским финансовым институтам, завлекая в свою воронку отечественное производство. И вот сегодня процент по кредитам, необходимым для жизнедеятельности компании, перестает быть адекватным стоимости генподрядных работ, а заявки на кредит рассматриваются при личном участии гендиректора. Одним словом, минорный финал года на строительном рынке превалирует над победами нашей компании.

А побед тем временем было немало: сдан комплекс гидротехнических сооружений по перевалке светлых нефтепродуктов в Приморске для компании «Транснефтепродукт»; запущена в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса в Шереметьево, благодаря чему увеличилась пропускная способность этого крупного аэропорта; закончено строительство судопропускного сооружения С2 комплекса защитных сооружений в Санкт-Петербурге. Также в Северной столице открыт первый пассажирский порт, построенный нашей компанией.

Одновременно с этим стартовали масштабные социально значимые проекты, в которых мы выступаем генподрядчиком работ, – это строительство двух железнодорожных магистралей Улак – Эльга и Томмот – Нижний Бестях (Якутск). Первая – железная дорога для компании «Мечел» протяженностью 350 км, вторая – заказ Правительства РФ и правительства Республики Саха (Якутия). Кроме того, мы начали строительство порта в Сочи, в устье реки Мзымта, этот объект станет основой всего олимпийского комплекса.
Безусловно, нужно отметить проект реконструкции аэродрома Пулково – знаковый для нашей компании объект. «Инжтрансстрой» уже проводил реконструкцию аэропорта, поэтому, получив генподряд на этот объект еще раз, мы подтвердили статус надежного партнера. Кстати, все работы в Пулково уже завершены.

И последняя в этом году победа компании – генподряд на строительство стадиона «Зенит», сложнейшего по инженерному решению спортивного сооружения. Уверен, что опыт, приобретенный при его возведении, в дальнейшем позволит нам претендовать на строительство спортивных олимпийских объектов. И это далеко не весь перечень проектов, к реализации которых мы приступили в текущем году.

– Какие особо важные события для компании, произошедшие в 2008 году, Вы бы отметили? В частности, какие тендеры были выиграны? Какие значимые соглашения подписаны?

– К знаковым событиям уходящего года я отношу получение контракта на строительство железной дороги для компании «Мечел». Это масштабный проект, за который мы серьезно боролись. Работа над ним позволила нам встать в один ряд с основными игроками рынка железнодорожного строительства. Более того, этот подряд определил вектор дальнейшего развития компании. В процессе работы над проектом ЗАО «Инжтрансстрой», приобретая и приумножая опыт прокладки железной дороги в необжитых районах страны, усиливая собственные производственные ресурсы, укрепляет свои позиции основной компании в сфере транспортного строительства. Вместе с нами над проектом работают 7 ведущих проектных институтов, на строительстве задействовано порядка 5500 человек.

Дорога до Эльги, а также еще один наш проект, получивший в этом году второе рождение, – строительство железнодорожной ветки Томмот – Кердем – Нижний Бестях (Якутск) – позволят решить все существующие транспортные проблемы региона, будут способствовать освоению и заселению огромной территории Якутии. Эти проекты значимы не только для нашей компании, они значимы для всей транспортной отрасли, более того – для всей страны.

Еще одним важным событием уходящего года является наша «прописка» в Санкт-Петербурге: мы зарегистрировали в Северной столице дочернюю компанию – ООО «Инж­трансстрой-СПб». Этот факт также является определяющим в стратегии дальнейшего развития нашей компании. В качестве приоритетного региона присутствия корпорации был выбран Северо-Запад, где к настоящему моменту нами уже выполнено значительное количество проектов, каждый из которых достоин отдельного описания. Но теперь мы по праву можем называться питерской компанией, питерскими строителями. И мы по-прежнему продолжаем работать над многочисленными объектами в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, среди которых проект «Морской фасад», причал для катеров в Стрельне, сооружения в Вистино. Я уже упоминал про судопропускное сооружение С2, стадион «Зенит» – все это выполняют специалисты ООО «Инжтрансстрой-СПб».

Хотелось бы также отметить соглашение о сотрудничестве с губернатором Нижнего Новгорода Валерием Шанцевым, подписанное в рамках реализации Программы развития транспортной инфраструктуры области. Этот регион мы также рассматриваем как исключительно интересный для нашей компании. Полагаю, что при дальнейшей совместной работе выиграют обе стороны соглашения – компания в установленном законом порядке сможет получить ряд интересных проектов, а Нижний Новгород как заказчик – серьезного партнера, которого отличают репутация и опыт, а также самое оптимальное предложение строительства объектов по категориям «стоимость», «качество», «сроки». Для воплощения пунктов соглашения в жизнь нам предстоит еще много работать, но проявленный двусторонний интерес дает уверенность, что совместные проекты состоятся уже в ближайшем будущем.

– Известно, что ЗАО «Инжтрансстрой» активно ищет партнеров и на зарубежных рынках. Как сегодня развивается это направление деятельности?

– Действительно, в этом году мы вышли на рынок одной из стран Ближнего Востока – Омана. Зарегистрировали там совместное предприятие и ведем активную работу над получением контрактов по строительству различных транспортных и инфраструктурных объектов. Конкретных контрактов там пока нет, все находится на стадии формирования пакетов документов и формализации нашей работы в стране. Впрочем, времени прошло очень мало, даже по меркам стремительной деловой жизни Москвы. Компания была зарегистрирована в августе, а сегодня уже получила ряд предложений и тендерную документацию на рассмотрение. В связи с мировыми финансовыми катаклизмами трудно предположить, как скоро мы сможем работать в Омане над конкретным проектом, но интереса к Востоку с его масштабными планами развития не теряем.

– Каковы планы компании на следующий год? В частности, в каких тендерах предполагается принять участие уже в ближайшем будущем?

– Если говорить о стратегии развития ЗАО «Инжтрансстрой» на ближайшую перспективу, то это, безусловно, расширение регионов присутствия, увеличение собственных производственных мощностей и вхождение в новые, в том числе сложные по организационной структуре, проекты.

Что касается конкретных планов на 2009 год, то у нас есть объекты, которые нужно строить и достраивать. Учитывая тот факт, что практически все инфраструктурные проекты имеют срок исполнения от года, в 2008-м мы сумели сделать серьезный задел на несколько лет вперед. Но это не значит, что дальнейшие конкурсы на генподрядные работы пройдут без нашего участия. Нам интересны все проекты, которые сегодня анонсируются на рынке транспортного строительства, и мы будем участвовать во многих из них. В первую очередь бороться за те объекты, которые отвечают специфике и компетенции компании. А это гидротехнические работы, строительство аэродромов, железных дорог и промышленно-гражданских объектов.

Целевая задача на следующий год – увеличить оборот компании на 10–15%. Планы вполне реалистичные, главное – чтобы было стабильное финансирование со стороны заказчика, а учитывая то, что наш заказчик – это государство, опасений за проекты у нас сегодня нет.

– Ожидаются ли какие-нибудь перемены в работе компании в связи с текущей финансовой ситуацией?

– Наша компания – производственная, и оптимизировать кадровый состав в угоду финансовому кризису – значит, потерять ценных сотрудников, которых сегодня на рынке труда совсем немного. Поэтому вопреки общим веяниям мы стремимся сохранить команду специалистов.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Иван Николаевич, каких результатов удалось достичь компании в уходящем году? Все ли намеченные планы были выполнены?

– В начале года мы ставили перед собой вполне конкретную задачу – увеличить оборот. И несмотря на разворачивающийся финансовый кризис добились этого, выполнив все свои обязательства перед заказчиками и подрядчиками. Задача эта возникла неслучайно – в планах Правительства РФ было и есть серьезное развитие транспортной инфраструктуры страны, в том числе строительство новых и реконструкция существующих аэродромов, развитие сети автодорог, возведение портов и прокладка новых железнодорожных линий. Кроме того, в 2008 году активно стартовали проекты государственно-частного партнерства. По нарастающей шло развитие инвестиционных проектов частных заказчиков. Рынок транспортного строительства был обширный и разноплановый, предложений было много, и мы очень взвешенно и избирательно подходили к выбору проектов.

К концу года ситуация изменилась. Заказчики большинства частных проектов заморозили их и заняли выжидательную позицию. Некоторые проекты ГЧП приостановлены, сроки реализации других пересматриваются. Рынок транспортного и инфраструктурного строительства, не успев внедрить революционные преобразования, касающиеся участия частного капитала в концессионных проектах, сегодня переориентирован на федеральные объекты. И наша компания – не исключение. Несмотря на то что портфель заказов Инжиниринговой корпорации «Трансстрой» всегда состоял в основном из государственных объектов, мы успешно выполняли и емкие инвестиционные проекты. Однако в следующем году бизнес вряд ли предложит для реализации объекты такого масштаба.

– Насколько удачным был для компании 2008-й в целом?

– Оценить, насколько успешным или неуспешным был год, сложно. Мы взяли хороший старт, в течение года увеличивали собственные производственные мощности, приобретая профильные строительные компании. Все шло по нарастающей. Еще в июле аналитики не могли даже предположить, что ипотечный кризис Америки такой волной покатится по российским финансовым институтам, завлекая в свою воронку отечественное производство. И вот сегодня процент по кредитам, необходимым для жизнедеятельности компании, перестает быть адекватным стоимости генподрядных работ, а заявки на кредит рассматриваются при личном участии гендиректора. Одним словом, минорный финал года на строительном рынке превалирует над победами нашей компании.

А побед тем временем было немало: сдан комплекс гидротехнических сооружений по перевалке светлых нефтепродуктов в Приморске для компании «Транснефтепродукт»; запущена в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса в Шереметьево, благодаря чему увеличилась пропускная способность этого крупного аэропорта; закончено строительство судопропускного сооружения С2 комплекса защитных сооружений в Санкт-Петербурге. Также в Северной столице открыт первый пассажирский порт, построенный нашей компанией.

Одновременно с этим стартовали масштабные социально значимые проекты, в которых мы выступаем генподрядчиком работ, – это строительство двух железнодорожных магистралей Улак – Эльга и Томмот – Нижний Бестях (Якутск). Первая – железная дорога для компании «Мечел» протяженностью 350 км, вторая – заказ Правительства РФ и правительства Республики Саха (Якутия). Кроме того, мы начали строительство порта в Сочи, в устье реки Мзымта, этот объект станет основой всего олимпийского комплекса.
Безусловно, нужно отметить проект реконструкции аэродрома Пулково – знаковый для нашей компании объект. «Инжтрансстрой» уже проводил реконструкцию аэропорта, поэтому, получив генподряд на этот объект еще раз, мы подтвердили статус надежного партнера. Кстати, все работы в Пулково уже завершены.

И последняя в этом году победа компании – генподряд на строительство стадиона «Зенит», сложнейшего по инженерному решению спортивного сооружения. Уверен, что опыт, приобретенный при его возведении, в дальнейшем позволит нам претендовать на строительство спортивных олимпийских объектов. И это далеко не весь перечень проектов, к реализации которых мы приступили в текущем году.

– Какие особо важные события для компании, произошедшие в 2008 году, Вы бы отметили? В частности, какие тендеры были выиграны? Какие значимые соглашения подписаны?

– К знаковым событиям уходящего года я отношу получение контракта на строительство железной дороги для компании «Мечел». Это масштабный проект, за который мы серьезно боролись. Работа над ним позволила нам встать в один ряд с основными игроками рынка железнодорожного строительства. Более того, этот подряд определил вектор дальнейшего развития компании. В процессе работы над проектом ЗАО «Инжтрансстрой», приобретая и приумножая опыт прокладки железной дороги в необжитых районах страны, усиливая собственные производственные ресурсы, укрепляет свои позиции основной компании в сфере транспортного строительства. Вместе с нами над проектом работают 7 ведущих проектных институтов, на строительстве задействовано порядка 5500 человек.

Дорога до Эльги, а также еще один наш проект, получивший в этом году второе рождение, – строительство железнодорожной ветки Томмот – Кердем – Нижний Бестях (Якутск) – позволят решить все существующие транспортные проблемы региона, будут способствовать освоению и заселению огромной территории Якутии. Эти проекты значимы не только для нашей компании, они значимы для всей транспортной отрасли, более того – для всей страны.

Еще одним важным событием уходящего года является наша «прописка» в Санкт-Петербурге: мы зарегистрировали в Северной столице дочернюю компанию – ООО «Инж­трансстрой-СПб». Этот факт также является определяющим в стратегии дальнейшего развития нашей компании. В качестве приоритетного региона присутствия корпорации был выбран Северо-Запад, где к настоящему моменту нами уже выполнено значительное количество проектов, каждый из которых достоин отдельного описания. Но теперь мы по праву можем называться питерской компанией, питерскими строителями. И мы по-прежнему продолжаем работать над многочисленными объектами в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, среди которых проект «Морской фасад», причал для катеров в Стрельне, сооружения в Вистино. Я уже упоминал про судопропускное сооружение С2, стадион «Зенит» – все это выполняют специалисты ООО «Инжтрансстрой-СПб».

Хотелось бы также отметить соглашение о сотрудничестве с губернатором Нижнего Новгорода Валерием Шанцевым, подписанное в рамках реализации Программы развития транспортной инфраструктуры области. Этот регион мы также рассматриваем как исключительно интересный для нашей компании. Полагаю, что при дальнейшей совместной работе выиграют обе стороны соглашения – компания в установленном законом порядке сможет получить ряд интересных проектов, а Нижний Новгород как заказчик – серьезного партнера, которого отличают репутация и опыт, а также самое оптимальное предложение строительства объектов по категориям «стоимость», «качество», «сроки». Для воплощения пунктов соглашения в жизнь нам предстоит еще много работать, но проявленный двусторонний интерес дает уверенность, что совместные проекты состоятся уже в ближайшем будущем.

– Известно, что ЗАО «Инжтрансстрой» активно ищет партнеров и на зарубежных рынках. Как сегодня развивается это направление деятельности?

– Действительно, в этом году мы вышли на рынок одной из стран Ближнего Востока – Омана. Зарегистрировали там совместное предприятие и ведем активную работу над получением контрактов по строительству различных транспортных и инфраструктурных объектов. Конкретных контрактов там пока нет, все находится на стадии формирования пакетов документов и формализации нашей работы в стране. Впрочем, времени прошло очень мало, даже по меркам стремительной деловой жизни Москвы. Компания была зарегистрирована в августе, а сегодня уже получила ряд предложений и тендерную документацию на рассмотрение. В связи с мировыми финансовыми катаклизмами трудно предположить, как скоро мы сможем работать в Омане над конкретным проектом, но интереса к Востоку с его масштабными планами развития не теряем.

– Каковы планы компании на следующий год? В частности, в каких тендерах предполагается принять участие уже в ближайшем будущем?

– Если говорить о стратегии развития ЗАО «Инжтрансстрой» на ближайшую перспективу, то это, безусловно, расширение регионов присутствия, увеличение собственных производственных мощностей и вхождение в новые, в том числе сложные по организационной структуре, проекты.

Что касается конкретных планов на 2009 год, то у нас есть объекты, которые нужно строить и достраивать. Учитывая тот факт, что практически все инфраструктурные проекты имеют срок исполнения от года, в 2008-м мы сумели сделать серьезный задел на несколько лет вперед. Но это не значит, что дальнейшие конкурсы на генподрядные работы пройдут без нашего участия. Нам интересны все проекты, которые сегодня анонсируются на рынке транспортного строительства, и мы будем участвовать во многих из них. В первую очередь бороться за те объекты, которые отвечают специфике и компетенции компании. А это гидротехнические работы, строительство аэродромов, железных дорог и промышленно-гражданских объектов.

Целевая задача на следующий год – увеличить оборот компании на 10–15%. Планы вполне реалистичные, главное – чтобы было стабильное финансирование со стороны заказчика, а учитывая то, что наш заказчик – это государство, опасений за проекты у нас сегодня нет.

– Ожидаются ли какие-нибудь перемены в работе компании в связи с текущей финансовой ситуацией?

– Наша компания – производственная, и оптимизировать кадровый состав в угоду финансовому кризису – значит, потерять ценных сотрудников, которых сегодня на рынке труда совсем немного. Поэтому вопреки общим веяниям мы стремимся сохранить команду специалистов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИВАН КУЗНЕЦОВНесмотря на то что к концу года в строительном секторе сложилась непростая ситуация, ЗАО «Инжтрансстрой» заканчивает его на оптимистичной ноте. О победах и достижениях компании в 2008-м, а также о планах на год грядущий рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Иван Кузнецов. [~PREVIEW_TEXT] => ИВАН КУЗНЕЦОВНесмотря на то что к концу года в строительном секторе сложилась непростая ситуация, ЗАО «Инжтрансстрой» заканчивает его на оптимистичной ноте. О победах и достижениях компании в 2008-м, а также о планах на год грядущий рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Иван Кузнецов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4908 [~CODE] => 4908 [EXTERNAL_ID] => 4908 [~EXTERNAL_ID] => 4908 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109723:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109723:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109723:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109723:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109723:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109723:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109723:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопреки общим веяниям [SECTION_META_KEYWORDS] => вопреки общим веяниям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/11.jpg" border="1" alt="ИВАН КУЗНЕЦОВ" title="ИВАН КУЗНЕЦОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Несмотря на то что к концу года в строительном секторе сложилась непростая ситуация, ЗАО «Инжтрансстрой» заканчивает его на оптимистичной ноте. О победах и достижениях компании в 2008-м, а также о планах на год грядущий рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Иван Кузнецов. [ELEMENT_META_TITLE] => Вопреки общим веяниям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопреки общим веяниям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/11.jpg" border="1" alt="ИВАН КУЗНЕЦОВ" title="ИВАН КУЗНЕЦОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Несмотря на то что к концу года в строительном секторе сложилась непростая ситуация, ЗАО «Инжтрансстрой» заканчивает его на оптимистичной ноте. О победах и достижениях компании в 2008-м, а также о планах на год грядущий рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Иван Кузнецов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки общим веяниям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки общим веяниям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки общим веяниям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки общим веяниям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки общим веяниям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки общим веяниям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки общим веяниям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки общим веяниям ) )

									Array
(
    [ID] => 109723
    [~ID] => 109723
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Вопреки общим веяниям
    [~NAME] => Вопреки общим веяниям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4908/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4908/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Иван Николаевич, каких результатов удалось достичь компании в уходящем году? Все ли намеченные планы были выполнены?

– В начале года мы ставили перед собой вполне конкретную задачу – увеличить оборот. И несмотря на разворачивающийся финансовый кризис добились этого, выполнив все свои обязательства перед заказчиками и подрядчиками. Задача эта возникла неслучайно – в планах Правительства РФ было и есть серьезное развитие транспортной инфраструктуры страны, в том числе строительство новых и реконструкция существующих аэродромов, развитие сети автодорог, возведение портов и прокладка новых железнодорожных линий. Кроме того, в 2008 году активно стартовали проекты государственно-частного партнерства. По нарастающей шло развитие инвестиционных проектов частных заказчиков. Рынок транспортного строительства был обширный и разноплановый, предложений было много, и мы очень взвешенно и избирательно подходили к выбору проектов.

К концу года ситуация изменилась. Заказчики большинства частных проектов заморозили их и заняли выжидательную позицию. Некоторые проекты ГЧП приостановлены, сроки реализации других пересматриваются. Рынок транспортного и инфраструктурного строительства, не успев внедрить революционные преобразования, касающиеся участия частного капитала в концессионных проектах, сегодня переориентирован на федеральные объекты. И наша компания – не исключение. Несмотря на то что портфель заказов Инжиниринговой корпорации «Трансстрой» всегда состоял в основном из государственных объектов, мы успешно выполняли и емкие инвестиционные проекты. Однако в следующем году бизнес вряд ли предложит для реализации объекты такого масштаба.

– Насколько удачным был для компании 2008-й в целом?

– Оценить, насколько успешным или неуспешным был год, сложно. Мы взяли хороший старт, в течение года увеличивали собственные производственные мощности, приобретая профильные строительные компании. Все шло по нарастающей. Еще в июле аналитики не могли даже предположить, что ипотечный кризис Америки такой волной покатится по российским финансовым институтам, завлекая в свою воронку отечественное производство. И вот сегодня процент по кредитам, необходимым для жизнедеятельности компании, перестает быть адекватным стоимости генподрядных работ, а заявки на кредит рассматриваются при личном участии гендиректора. Одним словом, минорный финал года на строительном рынке превалирует над победами нашей компании.

А побед тем временем было немало: сдан комплекс гидротехнических сооружений по перевалке светлых нефтепродуктов в Приморске для компании «Транснефтепродукт»; запущена в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса в Шереметьево, благодаря чему увеличилась пропускная способность этого крупного аэропорта; закончено строительство судопропускного сооружения С2 комплекса защитных сооружений в Санкт-Петербурге. Также в Северной столице открыт первый пассажирский порт, построенный нашей компанией.

Одновременно с этим стартовали масштабные социально значимые проекты, в которых мы выступаем генподрядчиком работ, – это строительство двух железнодорожных магистралей Улак – Эльга и Томмот – Нижний Бестях (Якутск). Первая – железная дорога для компании «Мечел» протяженностью 350 км, вторая – заказ Правительства РФ и правительства Республики Саха (Якутия). Кроме того, мы начали строительство порта в Сочи, в устье реки Мзымта, этот объект станет основой всего олимпийского комплекса.
Безусловно, нужно отметить проект реконструкции аэродрома Пулково – знаковый для нашей компании объект. «Инжтрансстрой» уже проводил реконструкцию аэропорта, поэтому, получив генподряд на этот объект еще раз, мы подтвердили статус надежного партнера. Кстати, все работы в Пулково уже завершены.

И последняя в этом году победа компании – генподряд на строительство стадиона «Зенит», сложнейшего по инженерному решению спортивного сооружения. Уверен, что опыт, приобретенный при его возведении, в дальнейшем позволит нам претендовать на строительство спортивных олимпийских объектов. И это далеко не весь перечень проектов, к реализации которых мы приступили в текущем году.

– Какие особо важные события для компании, произошедшие в 2008 году, Вы бы отметили? В частности, какие тендеры были выиграны? Какие значимые соглашения подписаны?

– К знаковым событиям уходящего года я отношу получение контракта на строительство железной дороги для компании «Мечел». Это масштабный проект, за который мы серьезно боролись. Работа над ним позволила нам встать в один ряд с основными игроками рынка железнодорожного строительства. Более того, этот подряд определил вектор дальнейшего развития компании. В процессе работы над проектом ЗАО «Инжтрансстрой», приобретая и приумножая опыт прокладки железной дороги в необжитых районах страны, усиливая собственные производственные ресурсы, укрепляет свои позиции основной компании в сфере транспортного строительства. Вместе с нами над проектом работают 7 ведущих проектных институтов, на строительстве задействовано порядка 5500 человек.

Дорога до Эльги, а также еще один наш проект, получивший в этом году второе рождение, – строительство железнодорожной ветки Томмот – Кердем – Нижний Бестях (Якутск) – позволят решить все существующие транспортные проблемы региона, будут способствовать освоению и заселению огромной территории Якутии. Эти проекты значимы не только для нашей компании, они значимы для всей транспортной отрасли, более того – для всей страны.

Еще одним важным событием уходящего года является наша «прописка» в Санкт-Петербурге: мы зарегистрировали в Северной столице дочернюю компанию – ООО «Инж­трансстрой-СПб». Этот факт также является определяющим в стратегии дальнейшего развития нашей компании. В качестве приоритетного региона присутствия корпорации был выбран Северо-Запад, где к настоящему моменту нами уже выполнено значительное количество проектов, каждый из которых достоин отдельного описания. Но теперь мы по праву можем называться питерской компанией, питерскими строителями. И мы по-прежнему продолжаем работать над многочисленными объектами в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, среди которых проект «Морской фасад», причал для катеров в Стрельне, сооружения в Вистино. Я уже упоминал про судопропускное сооружение С2, стадион «Зенит» – все это выполняют специалисты ООО «Инжтрансстрой-СПб».

Хотелось бы также отметить соглашение о сотрудничестве с губернатором Нижнего Новгорода Валерием Шанцевым, подписанное в рамках реализации Программы развития транспортной инфраструктуры области. Этот регион мы также рассматриваем как исключительно интересный для нашей компании. Полагаю, что при дальнейшей совместной работе выиграют обе стороны соглашения – компания в установленном законом порядке сможет получить ряд интересных проектов, а Нижний Новгород как заказчик – серьезного партнера, которого отличают репутация и опыт, а также самое оптимальное предложение строительства объектов по категориям «стоимость», «качество», «сроки». Для воплощения пунктов соглашения в жизнь нам предстоит еще много работать, но проявленный двусторонний интерес дает уверенность, что совместные проекты состоятся уже в ближайшем будущем.

– Известно, что ЗАО «Инжтрансстрой» активно ищет партнеров и на зарубежных рынках. Как сегодня развивается это направление деятельности?

– Действительно, в этом году мы вышли на рынок одной из стран Ближнего Востока – Омана. Зарегистрировали там совместное предприятие и ведем активную работу над получением контрактов по строительству различных транспортных и инфраструктурных объектов. Конкретных контрактов там пока нет, все находится на стадии формирования пакетов документов и формализации нашей работы в стране. Впрочем, времени прошло очень мало, даже по меркам стремительной деловой жизни Москвы. Компания была зарегистрирована в августе, а сегодня уже получила ряд предложений и тендерную документацию на рассмотрение. В связи с мировыми финансовыми катаклизмами трудно предположить, как скоро мы сможем работать в Омане над конкретным проектом, но интереса к Востоку с его масштабными планами развития не теряем.

– Каковы планы компании на следующий год? В частности, в каких тендерах предполагается принять участие уже в ближайшем будущем?

– Если говорить о стратегии развития ЗАО «Инжтрансстрой» на ближайшую перспективу, то это, безусловно, расширение регионов присутствия, увеличение собственных производственных мощностей и вхождение в новые, в том числе сложные по организационной структуре, проекты.

Что касается конкретных планов на 2009 год, то у нас есть объекты, которые нужно строить и достраивать. Учитывая тот факт, что практически все инфраструктурные проекты имеют срок исполнения от года, в 2008-м мы сумели сделать серьезный задел на несколько лет вперед. Но это не значит, что дальнейшие конкурсы на генподрядные работы пройдут без нашего участия. Нам интересны все проекты, которые сегодня анонсируются на рынке транспортного строительства, и мы будем участвовать во многих из них. В первую очередь бороться за те объекты, которые отвечают специфике и компетенции компании. А это гидротехнические работы, строительство аэродромов, железных дорог и промышленно-гражданских объектов.

Целевая задача на следующий год – увеличить оборот компании на 10–15%. Планы вполне реалистичные, главное – чтобы было стабильное финансирование со стороны заказчика, а учитывая то, что наш заказчик – это государство, опасений за проекты у нас сегодня нет.

– Ожидаются ли какие-нибудь перемены в работе компании в связи с текущей финансовой ситуацией?

– Наша компания – производственная, и оптимизировать кадровый состав в угоду финансовому кризису – значит, потерять ценных сотрудников, которых сегодня на рынке труда совсем немного. Поэтому вопреки общим веяниям мы стремимся сохранить команду специалистов.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Иван Николаевич, каких результатов удалось достичь компании в уходящем году? Все ли намеченные планы были выполнены?

– В начале года мы ставили перед собой вполне конкретную задачу – увеличить оборот. И несмотря на разворачивающийся финансовый кризис добились этого, выполнив все свои обязательства перед заказчиками и подрядчиками. Задача эта возникла неслучайно – в планах Правительства РФ было и есть серьезное развитие транспортной инфраструктуры страны, в том числе строительство новых и реконструкция существующих аэродромов, развитие сети автодорог, возведение портов и прокладка новых железнодорожных линий. Кроме того, в 2008 году активно стартовали проекты государственно-частного партнерства. По нарастающей шло развитие инвестиционных проектов частных заказчиков. Рынок транспортного строительства был обширный и разноплановый, предложений было много, и мы очень взвешенно и избирательно подходили к выбору проектов.

К концу года ситуация изменилась. Заказчики большинства частных проектов заморозили их и заняли выжидательную позицию. Некоторые проекты ГЧП приостановлены, сроки реализации других пересматриваются. Рынок транспортного и инфраструктурного строительства, не успев внедрить революционные преобразования, касающиеся участия частного капитала в концессионных проектах, сегодня переориентирован на федеральные объекты. И наша компания – не исключение. Несмотря на то что портфель заказов Инжиниринговой корпорации «Трансстрой» всегда состоял в основном из государственных объектов, мы успешно выполняли и емкие инвестиционные проекты. Однако в следующем году бизнес вряд ли предложит для реализации объекты такого масштаба.

– Насколько удачным был для компании 2008-й в целом?

– Оценить, насколько успешным или неуспешным был год, сложно. Мы взяли хороший старт, в течение года увеличивали собственные производственные мощности, приобретая профильные строительные компании. Все шло по нарастающей. Еще в июле аналитики не могли даже предположить, что ипотечный кризис Америки такой волной покатится по российским финансовым институтам, завлекая в свою воронку отечественное производство. И вот сегодня процент по кредитам, необходимым для жизнедеятельности компании, перестает быть адекватным стоимости генподрядных работ, а заявки на кредит рассматриваются при личном участии гендиректора. Одним словом, минорный финал года на строительном рынке превалирует над победами нашей компании.

А побед тем временем было немало: сдан комплекс гидротехнических сооружений по перевалке светлых нефтепродуктов в Приморске для компании «Транснефтепродукт»; запущена в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса в Шереметьево, благодаря чему увеличилась пропускная способность этого крупного аэропорта; закончено строительство судопропускного сооружения С2 комплекса защитных сооружений в Санкт-Петербурге. Также в Северной столице открыт первый пассажирский порт, построенный нашей компанией.

Одновременно с этим стартовали масштабные социально значимые проекты, в которых мы выступаем генподрядчиком работ, – это строительство двух железнодорожных магистралей Улак – Эльга и Томмот – Нижний Бестях (Якутск). Первая – железная дорога для компании «Мечел» протяженностью 350 км, вторая – заказ Правительства РФ и правительства Республики Саха (Якутия). Кроме того, мы начали строительство порта в Сочи, в устье реки Мзымта, этот объект станет основой всего олимпийского комплекса.
Безусловно, нужно отметить проект реконструкции аэродрома Пулково – знаковый для нашей компании объект. «Инжтрансстрой» уже проводил реконструкцию аэропорта, поэтому, получив генподряд на этот объект еще раз, мы подтвердили статус надежного партнера. Кстати, все работы в Пулково уже завершены.

И последняя в этом году победа компании – генподряд на строительство стадиона «Зенит», сложнейшего по инженерному решению спортивного сооружения. Уверен, что опыт, приобретенный при его возведении, в дальнейшем позволит нам претендовать на строительство спортивных олимпийских объектов. И это далеко не весь перечень проектов, к реализации которых мы приступили в текущем году.

– Какие особо важные события для компании, произошедшие в 2008 году, Вы бы отметили? В частности, какие тендеры были выиграны? Какие значимые соглашения подписаны?

– К знаковым событиям уходящего года я отношу получение контракта на строительство железной дороги для компании «Мечел». Это масштабный проект, за который мы серьезно боролись. Работа над ним позволила нам встать в один ряд с основными игроками рынка железнодорожного строительства. Более того, этот подряд определил вектор дальнейшего развития компании. В процессе работы над проектом ЗАО «Инжтрансстрой», приобретая и приумножая опыт прокладки железной дороги в необжитых районах страны, усиливая собственные производственные ресурсы, укрепляет свои позиции основной компании в сфере транспортного строительства. Вместе с нами над проектом работают 7 ведущих проектных институтов, на строительстве задействовано порядка 5500 человек.

Дорога до Эльги, а также еще один наш проект, получивший в этом году второе рождение, – строительство железнодорожной ветки Томмот – Кердем – Нижний Бестях (Якутск) – позволят решить все существующие транспортные проблемы региона, будут способствовать освоению и заселению огромной территории Якутии. Эти проекты значимы не только для нашей компании, они значимы для всей транспортной отрасли, более того – для всей страны.

Еще одним важным событием уходящего года является наша «прописка» в Санкт-Петербурге: мы зарегистрировали в Северной столице дочернюю компанию – ООО «Инж­трансстрой-СПб». Этот факт также является определяющим в стратегии дальнейшего развития нашей компании. В качестве приоритетного региона присутствия корпорации был выбран Северо-Запад, где к настоящему моменту нами уже выполнено значительное количество проектов, каждый из которых достоин отдельного описания. Но теперь мы по праву можем называться питерской компанией, питерскими строителями. И мы по-прежнему продолжаем работать над многочисленными объектами в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, среди которых проект «Морской фасад», причал для катеров в Стрельне, сооружения в Вистино. Я уже упоминал про судопропускное сооружение С2, стадион «Зенит» – все это выполняют специалисты ООО «Инжтрансстрой-СПб».

Хотелось бы также отметить соглашение о сотрудничестве с губернатором Нижнего Новгорода Валерием Шанцевым, подписанное в рамках реализации Программы развития транспортной инфраструктуры области. Этот регион мы также рассматриваем как исключительно интересный для нашей компании. Полагаю, что при дальнейшей совместной работе выиграют обе стороны соглашения – компания в установленном законом порядке сможет получить ряд интересных проектов, а Нижний Новгород как заказчик – серьезного партнера, которого отличают репутация и опыт, а также самое оптимальное предложение строительства объектов по категориям «стоимость», «качество», «сроки». Для воплощения пунктов соглашения в жизнь нам предстоит еще много работать, но проявленный двусторонний интерес дает уверенность, что совместные проекты состоятся уже в ближайшем будущем.

– Известно, что ЗАО «Инжтрансстрой» активно ищет партнеров и на зарубежных рынках. Как сегодня развивается это направление деятельности?

– Действительно, в этом году мы вышли на рынок одной из стран Ближнего Востока – Омана. Зарегистрировали там совместное предприятие и ведем активную работу над получением контрактов по строительству различных транспортных и инфраструктурных объектов. Конкретных контрактов там пока нет, все находится на стадии формирования пакетов документов и формализации нашей работы в стране. Впрочем, времени прошло очень мало, даже по меркам стремительной деловой жизни Москвы. Компания была зарегистрирована в августе, а сегодня уже получила ряд предложений и тендерную документацию на рассмотрение. В связи с мировыми финансовыми катаклизмами трудно предположить, как скоро мы сможем работать в Омане над конкретным проектом, но интереса к Востоку с его масштабными планами развития не теряем.

– Каковы планы компании на следующий год? В частности, в каких тендерах предполагается принять участие уже в ближайшем будущем?

– Если говорить о стратегии развития ЗАО «Инжтрансстрой» на ближайшую перспективу, то это, безусловно, расширение регионов присутствия, увеличение собственных производственных мощностей и вхождение в новые, в том числе сложные по организационной структуре, проекты.

Что касается конкретных планов на 2009 год, то у нас есть объекты, которые нужно строить и достраивать. Учитывая тот факт, что практически все инфраструктурные проекты имеют срок исполнения от года, в 2008-м мы сумели сделать серьезный задел на несколько лет вперед. Но это не значит, что дальнейшие конкурсы на генподрядные работы пройдут без нашего участия. Нам интересны все проекты, которые сегодня анонсируются на рынке транспортного строительства, и мы будем участвовать во многих из них. В первую очередь бороться за те объекты, которые отвечают специфике и компетенции компании. А это гидротехнические работы, строительство аэродромов, железных дорог и промышленно-гражданских объектов.

Целевая задача на следующий год – увеличить оборот компании на 10–15%. Планы вполне реалистичные, главное – чтобы было стабильное финансирование со стороны заказчика, а учитывая то, что наш заказчик – это государство, опасений за проекты у нас сегодня нет.

– Ожидаются ли какие-нибудь перемены в работе компании в связи с текущей финансовой ситуацией?

– Наша компания – производственная, и оптимизировать кадровый состав в угоду финансовому кризису – значит, потерять ценных сотрудников, которых сегодня на рынке труда совсем немного. Поэтому вопреки общим веяниям мы стремимся сохранить команду специалистов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИВАН КУЗНЕЦОВНесмотря на то что к концу года в строительном секторе сложилась непростая ситуация, ЗАО «Инжтрансстрой» заканчивает его на оптимистичной ноте. О победах и достижениях компании в 2008-м, а также о планах на год грядущий рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Иван Кузнецов. [~PREVIEW_TEXT] => ИВАН КУЗНЕЦОВНесмотря на то что к концу года в строительном секторе сложилась непростая ситуация, ЗАО «Инжтрансстрой» заканчивает его на оптимистичной ноте. О победах и достижениях компании в 2008-м, а также о планах на год грядущий рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Иван Кузнецов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4908 [~CODE] => 4908 [EXTERNAL_ID] => 4908 [~EXTERNAL_ID] => 4908 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109723:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109723:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109723:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109723:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109723:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109723:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109723:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопреки общим веяниям [SECTION_META_KEYWORDS] => вопреки общим веяниям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/11.jpg" border="1" alt="ИВАН КУЗНЕЦОВ" title="ИВАН КУЗНЕЦОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Несмотря на то что к концу года в строительном секторе сложилась непростая ситуация, ЗАО «Инжтрансстрой» заканчивает его на оптимистичной ноте. О победах и достижениях компании в 2008-м, а также о планах на год грядущий рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Иван Кузнецов. [ELEMENT_META_TITLE] => Вопреки общим веяниям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопреки общим веяниям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/11.jpg" border="1" alt="ИВАН КУЗНЕЦОВ" title="ИВАН КУЗНЕЦОВ" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />Несмотря на то что к концу года в строительном секторе сложилась непростая ситуация, ЗАО «Инжтрансстрой» заканчивает его на оптимистичной ноте. О победах и достижениях компании в 2008-м, а также о планах на год грядущий рассказывает генеральный директор ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Иван Кузнецов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки общим веяниям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки общим веяниям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки общим веяниям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки общим веяниям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки общим веяниям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки общим веяниям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопреки общим веяниям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопреки общим веяниям ) )
РЖД-Партнер

Условия должны быть равными. Для всех

ЛИДИЯ ЩЕГРОВАВ июле 2008 года Минтранс России направил федеральным органам исполнительной власти новый, переработанный проект федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Общественным организациям он не представлялся, несмотря на то что редакция его отдельных статей существенно отличается от наработок, согласованных на заседаниях рабочей группы (работа которой над Уставом прекратилась в 2006 году). В частности, это касается создания неравных условий для владельцев железнодорожных путей необщего пользования.
Array
(
    [ID] => 109722
    [~ID] => 109722
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Условия должны быть равными. Для всех
    [~NAME] => Условия должны быть равными. Для всех
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4907/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4907/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Попытка вытеснения с рынка

Предлагаемое изложение проекта Устава весьма затрудняет сопоставительный анализ с действующей редакцией ФЗ, так как изменения внесены без каких-либо пояснений (или обоснований). По мнению Ассоциации, многие положения проекта, касающиеся деятельности ППЖТ и грузовладельцев (владельцев инфраструктурных комплексов железнодорожного транспорта необщего пользования), нуждаются в доработке. Причиной тому – создание явно неравных условий для таких субъектов рынка перевозок, при этом заметна попытка их вытеснения с рынка транспортных услуг.

Если смотреть постатейно, то мы увидим, что в ст. 3 проекта Устава предусмотрено, что «Правила оказания услуг на транспорте необщего пользования утверждаются Правительством РФ». Вероятно, этот документ будет создан вместо действующих Правил транспортного обслуживания. Однако по своему содержанию и уровню это совершенно другой нормативный акт.

Необходимо пояснить, что собой будут представлять данные Правила, что они включают и на кого распространяются. Также требует уточнения положение ст. 9, устанавливающее, что «перевозки грузов, грузобагажа транспортом необщего пользования осуществляются на основании договоров. Правила, предусмотренные настоящим Уставом для перевозки транспортом общего пользования, применяются к перевозке транспортом необщего пользования, если иное не предусмотрено договором перевозки транспортом необщего пользования». Так что все-таки первично – нормы Устава или договора? и какого договора?

В ст. 37 необходимо предусмотреть, что «при отсутствии на пути необщего пользования склада временного хранения грузов, находящегося под таможенным контролем, прибывшие с такими грузами вагоны, контейнеры до согласования с таможенным органом к месту выгрузки не подаются с оформлением акта общей формы, если иное не предусмотрено договором», так как согласно ст. 62 штраф (неустойка) начисляется за задержку подвижного состава под погрузкой и выгрузкой. Простой вагонов при их нахождении на станции примыкания в ожидании оформления разрешения таможни на выгрузку оформляется актом общей формы, и штраф не должен начисляться. При подаче подвижного состава с таможенным грузом к месту выгрузки учет простоя ведется на общем основании с начислением штрафа.

Ст. 44 следует дополнить абзацами, устанавливающими требования к очистке вагонов и предоставляющими грузополучателю дополнительное технологическое неоплачиваемое время на очистку подвижного состава от остатков предыдущего груза на основании коммерческого акта, составленного по прибытии.

Кроме того, ст. 46 предусматривает «за связанное с перевозкой нахождение вагонов, не находящихся в процессе перевозки, независимо от их принадлежности у грузополучателей (получателей), грузоотправителей (отправителей) на путях общего пользования, принадлежащих владельцу инфраструктуры, указанные лица вносят перевозчику плату за использование путей общего пользования в порядке, установленном тарифным руководством, если иное не установлено законодательством РФ». Данный абзац следует исключить, так как проверить правильность зачисления на «простой» грузоотправитель или владелец не может, а безакцептно плата списываться не должна.

Из ст. 46 совершенно необоснованно исключено предоставление неоплачиваемого времени владельцам путей необщего пользования для работы с вагонами, прибывающими в адрес контрагентов, а также поступающими в адрес владельцев, когда последние являются грузоотправителями, грузополучателями. Эта норма существует в действующем Уставе на законном основании, и ее отмена неправомерна, так как расходы по содержанию вагонного парка включены в тариф на перевозку. Подтверждением тому является предоставление скидок грузоотправителям, грузополучателям (по 8 часов) согласно Тарифному руководству № 2.

Кто спросит владельца пути?

Предлагаемая редакция отдельных статей главы IV «Эксплуатация железнодорожных путей необщего пользования» проекта Устава ущемляет права владельцев путей необщего пользования в сравнении с действующим Уставом. Приоритет при оказании услуг на таких путях должен быть у их владельца, а ст. 55 предусматривает заключение договора на эксплуатацию пути между перевозчиком и контрагентом без всякого участия владельца пути. В главе практически не используется понятие «владелец инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта необщего пользования» (то есть ППЖТ или грузовладелец).

Статьей 58 отменено предоставление технологического времени на осуществление операций по подаче, уборке вагонов. Считаем, что в данную статью необходимо внести, что «договорами или трехсторонними соглашениями между ОАО «РЖД», владельцем пути необщего пользования и грузоотправителем, грузополучателем устанавливаются: порядок подачи вагонов, контейнеров на пути необщего пользования, выставочные пути и их возвращения обратно; интервалы, расписание подачи и приема вагонов; место такой передачи; технологические сроки оборота вагонов, контейнеров на путях необщего пользования; технологическое время, связанное с подачей и уборкой вагонов к местам погрузки и выгрузки и их уборкой с этих мест; технологические нормы погрузки и выгрузки, а также порядок расчетов перевозчика с владельцем пути необщего пользования за сбор денежных средств владельцем пути необщего пользования с грузоотправителей, грузополучателей и передачу их перевозчику на основании ведомостей подачи и уборки вагонов, оформленных станцией примыкания (при оказании такой услуги владельцем пути)». Также это следует дополнить положением о том, что «порядок разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, технологического времени, связанного с подачей вагонов к местам погрузки и выгрузки и их уборкой, а также технологических норм погрузки и выгрузки устанавливается уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта». Указанные предложения обсуждались на рабочей группе Минтранса России с участием ОАО «РЖД» и во многом были поддержаны.

Ст. 59 абзац 2: «...обслуживание грузополучателей, грузоотправителей, не имеющих складов и погрузочно-разгрузочных площадок на не принадлежащих владельцу инфраструктуры путях необщего пользования (подача и уборка вагонов для них), локомотивами владельца инфраструктуры, перевозчика осуществляется на основании отдель­ных договоров, заключаемых между грузоотправителем (грузополучателем), перевозчиком и владельцем пути необщего пользования, а также контрагентом, предоставляющим такому грузоотправителю, грузополучателю свой склад, погрузочно-разгрузочную площадку» необходимо дополнить положением «указанные договоры могут быть заключены только при согласии владельца пути необщего пользования».

Ст. 61 изложена в следующей редакции. При осуществлении подачи, уборки для контрагентов, грузоотправителей, грузополучателей локомотивами перевозчика, владельца инфраструктуры, владельца путей необщего пользования по путям необщего пользования, им не принадлежащим, владелец этого пути обязан предоставить перевозчику, владельцу инфраструктуры, владельцу путей необщего пользования возможность такой подачи, уборки за счет обслуживаемого грузоотправителя, грузополучателя на условиях, определяемых договором, заключаемым между владельцем такого пути и грузоотправителем, грузополучателем. На наш взгляд, взамен «обязан предоставить» в статье необходимо указать, что для осуществления подачи, уборки по путям необщего пользования, им не принадлежащим, необходимо согласие владельцев этих путей.

Дело за контрагентом

Ст. 60 устанавливает порядок внесения платы и неустойки только владельцами путей необщего пользования, при этом если «внесенную плату» грузоотправители, грузополучатели обязаны «возместить», то возмещение внесенной неустойки не предусмотрено. Не совсем понятно, какая доверенность и полномочия имеются в виду и почему грузоотправителей, грузополучателей лишают возможности осуществлять указанные платежи. Владельцы железнодорожных путей (ППЖТ) могут оказывать данные услуги на основе агентских договоров.

Данный вопрос также обсуждался на заседании рабочей группы Мин­транса, и была согласована редакция ст. 39: «...за время нахождения вагонов, контейнеров у грузополучателей, грузоотправителей, обслуживающих их своими локомотивами владельцев путей необщего пользования, указанные грузополучатели, грузоотправители, обслуживающие их владельцы путей необщего пользования вносят перевозчику плату за пользование находящимися у них вагонами, контейнерами.

Плата за пользование вагонами, контейнерами также вносится грузополучателями, грузоотправителями, владельцами путей необщего пользования за время ожидания подачи или приема вагонов, контейнеров по причинам, зависящим от этих грузополучателей, грузоотправителей, владельцев путей необщего пользования. При этом перевозчик обязан по требованию грузополучателей, грузоотправителей, владельцев путей необщего пользования представлять документы, подтверждающие обоснованность взыскания платежей. Плата за пользование вагонами, контейнерами взимается по истечении технологического времени, связанного с подачей вагонов к местам погрузки, выгрузки и уборкой вагонов с этих мест. Порядок внесения платы устанавливается по соглашению сторон». Это необходимо, потому что если рассмотреть правовую природу платы за пользование вагонами, то фактически она является арендной. То есть грузоотправитель, грузополучатель извлекает пользу исключительно для себя, так как подвижной состав содержит именно его груз, соответственно именно этот участник должен вносить данную плату.

Все вышесказанное относится и к штрафам (неустойкам), более того – штраф по своей сути является мерой ответственности за нарушение каких-либо обязательств, применительно к нашему случаю – по обязательству грузоотправителей, грузополучателей осуществить погрузку, выгрузку в определенные сроки. Данное обязательство относится исключительно к грузоотправителю, грузополучателю, и, соответственно, только эти лица должны быть владельцами штрафа. Таким образом, в указанной правовой норме, равно как и в других статьях Устава, должно быть указано на то, что плата за пользование подвижным составом, а также штрафы за задержку вагонов, в случае обслуживания грузоотправителей, грузополучателей локомотивом владельца пути необщего пользования, вносятся перевозчику именно этими субъектами рынка, если иное не предусмотрено соглашением сторон.

Кроме того, внесение платы за пользование вагонами за всех грузоотправителей невозможно, так как у тех из них, кто не имеет складов и погрузочно-разгрузочных площадок на путях общего и необщего пользования и не является контрагентами, заключен прямой договор с ОАО «РЖД» и они обязаны напрямую вносить все платежи ОАО «РЖД», так как состоят с последним в договорных отношениях. Принимая во внимание вышесказанное, считаем необходимым указать вместо «грузоотправителей и грузополучателей» – «контрагентов». Изменения в части уплаты неустойки штрафов за грузополучателя, грузоотправителя являются неконституционными. Изменения норм ст. 99 действующей редакции Устава в части оплаты штрафных санкций владельцем путей необщего пользования за грузоотправителей, грузополучателей создадут ситуацию, когда однозначно нельзя будет определить виновную сторону (учитывая, что грузополучатель может разгружаться на путях контрагента), что приведет к судебным разбирательствам и необоснованным решениям суда в силу запутанности сложившихся обстоятельств и введения виновной стороной суда в заблуждение. Отмечаем, что грузополучатель имеет договорные отношения непосредственно с перевозчиком, а контрагент, раскредитовывая пришедший в его адрес груз, также становится стороной договора (подтверждая, что он является грузополучателем) – таким образом указанные лица должны сами платить штрафные санкции ОАО «РЖД». Необходимо также предусмотреть равную ответственность сторон, предусмотренную ст. 94, 99 и 100, 120.

Вариант «для себя» не самый дальновидный

И это далеко не полный перечень того, что необходимо изменить в проектах Закона и Устава для создания равноправных норм для всех участников перевозочного процесса. Совместная, коллегиальная, форма работы над законопроектами при хорошей ее организации позволяла найти вполне взвешенные и оптимальные решения.

Минтранс России упустил такую возможность, прекратив деятельность рабочей группы. Принятие Закона и Устава в том виде, в котором они находятся сейчас, неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок. Разработка ОАО «РЖД» проектов «для себя» решает многие проблемы в одностороннем порядке, но ведь могут возникнуть и другие, отрицательно сказывающиеся на работе железнодорожного транспорта в целом.

Примером тому является создание особого режима землепользования и налогообложения имущества для ОАО «РЖД». Арендная плата за земли для ППЖТ, которые осуществляют выполнение таких же начально-конечных операций на своих подъездных путях, как и ОАО «РЖД», в среднем в 5000 раз превышает арендные ставки РЖД. Это уже приводит к резкому росту тарифов на услуги ППЖТ и, как следствие, оттоку грузов с железной дороги на другие виды транспорта. По мнению Ассоциации, Минтрансу России не следует торопиться с принятием новых законопроектов в представленном виде, так как это может значительно осложнить деятельность организаций транспорта необщего пользования – важной составляющей железнодорожного транспорта.

ЛИДИЯ ЩЕГРОВА,
руководитель нормативно-правовой службы Ассоциации «Промжелдортранс»

[~DETAIL_TEXT] =>

Попытка вытеснения с рынка

Предлагаемое изложение проекта Устава весьма затрудняет сопоставительный анализ с действующей редакцией ФЗ, так как изменения внесены без каких-либо пояснений (или обоснований). По мнению Ассоциации, многие положения проекта, касающиеся деятельности ППЖТ и грузовладельцев (владельцев инфраструктурных комплексов железнодорожного транспорта необщего пользования), нуждаются в доработке. Причиной тому – создание явно неравных условий для таких субъектов рынка перевозок, при этом заметна попытка их вытеснения с рынка транспортных услуг.

Если смотреть постатейно, то мы увидим, что в ст. 3 проекта Устава предусмотрено, что «Правила оказания услуг на транспорте необщего пользования утверждаются Правительством РФ». Вероятно, этот документ будет создан вместо действующих Правил транспортного обслуживания. Однако по своему содержанию и уровню это совершенно другой нормативный акт.

Необходимо пояснить, что собой будут представлять данные Правила, что они включают и на кого распространяются. Также требует уточнения положение ст. 9, устанавливающее, что «перевозки грузов, грузобагажа транспортом необщего пользования осуществляются на основании договоров. Правила, предусмотренные настоящим Уставом для перевозки транспортом общего пользования, применяются к перевозке транспортом необщего пользования, если иное не предусмотрено договором перевозки транспортом необщего пользования». Так что все-таки первично – нормы Устава или договора? и какого договора?

В ст. 37 необходимо предусмотреть, что «при отсутствии на пути необщего пользования склада временного хранения грузов, находящегося под таможенным контролем, прибывшие с такими грузами вагоны, контейнеры до согласования с таможенным органом к месту выгрузки не подаются с оформлением акта общей формы, если иное не предусмотрено договором», так как согласно ст. 62 штраф (неустойка) начисляется за задержку подвижного состава под погрузкой и выгрузкой. Простой вагонов при их нахождении на станции примыкания в ожидании оформления разрешения таможни на выгрузку оформляется актом общей формы, и штраф не должен начисляться. При подаче подвижного состава с таможенным грузом к месту выгрузки учет простоя ведется на общем основании с начислением штрафа.

Ст. 44 следует дополнить абзацами, устанавливающими требования к очистке вагонов и предоставляющими грузополучателю дополнительное технологическое неоплачиваемое время на очистку подвижного состава от остатков предыдущего груза на основании коммерческого акта, составленного по прибытии.

Кроме того, ст. 46 предусматривает «за связанное с перевозкой нахождение вагонов, не находящихся в процессе перевозки, независимо от их принадлежности у грузополучателей (получателей), грузоотправителей (отправителей) на путях общего пользования, принадлежащих владельцу инфраструктуры, указанные лица вносят перевозчику плату за использование путей общего пользования в порядке, установленном тарифным руководством, если иное не установлено законодательством РФ». Данный абзац следует исключить, так как проверить правильность зачисления на «простой» грузоотправитель или владелец не может, а безакцептно плата списываться не должна.

Из ст. 46 совершенно необоснованно исключено предоставление неоплачиваемого времени владельцам путей необщего пользования для работы с вагонами, прибывающими в адрес контрагентов, а также поступающими в адрес владельцев, когда последние являются грузоотправителями, грузополучателями. Эта норма существует в действующем Уставе на законном основании, и ее отмена неправомерна, так как расходы по содержанию вагонного парка включены в тариф на перевозку. Подтверждением тому является предоставление скидок грузоотправителям, грузополучателям (по 8 часов) согласно Тарифному руководству № 2.

Кто спросит владельца пути?

Предлагаемая редакция отдельных статей главы IV «Эксплуатация железнодорожных путей необщего пользования» проекта Устава ущемляет права владельцев путей необщего пользования в сравнении с действующим Уставом. Приоритет при оказании услуг на таких путях должен быть у их владельца, а ст. 55 предусматривает заключение договора на эксплуатацию пути между перевозчиком и контрагентом без всякого участия владельца пути. В главе практически не используется понятие «владелец инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта необщего пользования» (то есть ППЖТ или грузовладелец).

Статьей 58 отменено предоставление технологического времени на осуществление операций по подаче, уборке вагонов. Считаем, что в данную статью необходимо внести, что «договорами или трехсторонними соглашениями между ОАО «РЖД», владельцем пути необщего пользования и грузоотправителем, грузополучателем устанавливаются: порядок подачи вагонов, контейнеров на пути необщего пользования, выставочные пути и их возвращения обратно; интервалы, расписание подачи и приема вагонов; место такой передачи; технологические сроки оборота вагонов, контейнеров на путях необщего пользования; технологическое время, связанное с подачей и уборкой вагонов к местам погрузки и выгрузки и их уборкой с этих мест; технологические нормы погрузки и выгрузки, а также порядок расчетов перевозчика с владельцем пути необщего пользования за сбор денежных средств владельцем пути необщего пользования с грузоотправителей, грузополучателей и передачу их перевозчику на основании ведомостей подачи и уборки вагонов, оформленных станцией примыкания (при оказании такой услуги владельцем пути)». Также это следует дополнить положением о том, что «порядок разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, технологического времени, связанного с подачей вагонов к местам погрузки и выгрузки и их уборкой, а также технологических норм погрузки и выгрузки устанавливается уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта». Указанные предложения обсуждались на рабочей группе Минтранса России с участием ОАО «РЖД» и во многом были поддержаны.

Ст. 59 абзац 2: «...обслуживание грузополучателей, грузоотправителей, не имеющих складов и погрузочно-разгрузочных площадок на не принадлежащих владельцу инфраструктуры путях необщего пользования (подача и уборка вагонов для них), локомотивами владельца инфраструктуры, перевозчика осуществляется на основании отдель­ных договоров, заключаемых между грузоотправителем (грузополучателем), перевозчиком и владельцем пути необщего пользования, а также контрагентом, предоставляющим такому грузоотправителю, грузополучателю свой склад, погрузочно-разгрузочную площадку» необходимо дополнить положением «указанные договоры могут быть заключены только при согласии владельца пути необщего пользования».

Ст. 61 изложена в следующей редакции. При осуществлении подачи, уборки для контрагентов, грузоотправителей, грузополучателей локомотивами перевозчика, владельца инфраструктуры, владельца путей необщего пользования по путям необщего пользования, им не принадлежащим, владелец этого пути обязан предоставить перевозчику, владельцу инфраструктуры, владельцу путей необщего пользования возможность такой подачи, уборки за счет обслуживаемого грузоотправителя, грузополучателя на условиях, определяемых договором, заключаемым между владельцем такого пути и грузоотправителем, грузополучателем. На наш взгляд, взамен «обязан предоставить» в статье необходимо указать, что для осуществления подачи, уборки по путям необщего пользования, им не принадлежащим, необходимо согласие владельцев этих путей.

Дело за контрагентом

Ст. 60 устанавливает порядок внесения платы и неустойки только владельцами путей необщего пользования, при этом если «внесенную плату» грузоотправители, грузополучатели обязаны «возместить», то возмещение внесенной неустойки не предусмотрено. Не совсем понятно, какая доверенность и полномочия имеются в виду и почему грузоотправителей, грузополучателей лишают возможности осуществлять указанные платежи. Владельцы железнодорожных путей (ППЖТ) могут оказывать данные услуги на основе агентских договоров.

Данный вопрос также обсуждался на заседании рабочей группы Мин­транса, и была согласована редакция ст. 39: «...за время нахождения вагонов, контейнеров у грузополучателей, грузоотправителей, обслуживающих их своими локомотивами владельцев путей необщего пользования, указанные грузополучатели, грузоотправители, обслуживающие их владельцы путей необщего пользования вносят перевозчику плату за пользование находящимися у них вагонами, контейнерами.

Плата за пользование вагонами, контейнерами также вносится грузополучателями, грузоотправителями, владельцами путей необщего пользования за время ожидания подачи или приема вагонов, контейнеров по причинам, зависящим от этих грузополучателей, грузоотправителей, владельцев путей необщего пользования. При этом перевозчик обязан по требованию грузополучателей, грузоотправителей, владельцев путей необщего пользования представлять документы, подтверждающие обоснованность взыскания платежей. Плата за пользование вагонами, контейнерами взимается по истечении технологического времени, связанного с подачей вагонов к местам погрузки, выгрузки и уборкой вагонов с этих мест. Порядок внесения платы устанавливается по соглашению сторон». Это необходимо, потому что если рассмотреть правовую природу платы за пользование вагонами, то фактически она является арендной. То есть грузоотправитель, грузополучатель извлекает пользу исключительно для себя, так как подвижной состав содержит именно его груз, соответственно именно этот участник должен вносить данную плату.

Все вышесказанное относится и к штрафам (неустойкам), более того – штраф по своей сути является мерой ответственности за нарушение каких-либо обязательств, применительно к нашему случаю – по обязательству грузоотправителей, грузополучателей осуществить погрузку, выгрузку в определенные сроки. Данное обязательство относится исключительно к грузоотправителю, грузополучателю, и, соответственно, только эти лица должны быть владельцами штрафа. Таким образом, в указанной правовой норме, равно как и в других статьях Устава, должно быть указано на то, что плата за пользование подвижным составом, а также штрафы за задержку вагонов, в случае обслуживания грузоотправителей, грузополучателей локомотивом владельца пути необщего пользования, вносятся перевозчику именно этими субъектами рынка, если иное не предусмотрено соглашением сторон.

Кроме того, внесение платы за пользование вагонами за всех грузоотправителей невозможно, так как у тех из них, кто не имеет складов и погрузочно-разгрузочных площадок на путях общего и необщего пользования и не является контрагентами, заключен прямой договор с ОАО «РЖД» и они обязаны напрямую вносить все платежи ОАО «РЖД», так как состоят с последним в договорных отношениях. Принимая во внимание вышесказанное, считаем необходимым указать вместо «грузоотправителей и грузополучателей» – «контрагентов». Изменения в части уплаты неустойки штрафов за грузополучателя, грузоотправителя являются неконституционными. Изменения норм ст. 99 действующей редакции Устава в части оплаты штрафных санкций владельцем путей необщего пользования за грузоотправителей, грузополучателей создадут ситуацию, когда однозначно нельзя будет определить виновную сторону (учитывая, что грузополучатель может разгружаться на путях контрагента), что приведет к судебным разбирательствам и необоснованным решениям суда в силу запутанности сложившихся обстоятельств и введения виновной стороной суда в заблуждение. Отмечаем, что грузополучатель имеет договорные отношения непосредственно с перевозчиком, а контрагент, раскредитовывая пришедший в его адрес груз, также становится стороной договора (подтверждая, что он является грузополучателем) – таким образом указанные лица должны сами платить штрафные санкции ОАО «РЖД». Необходимо также предусмотреть равную ответственность сторон, предусмотренную ст. 94, 99 и 100, 120.

Вариант «для себя» не самый дальновидный

И это далеко не полный перечень того, что необходимо изменить в проектах Закона и Устава для создания равноправных норм для всех участников перевозочного процесса. Совместная, коллегиальная, форма работы над законопроектами при хорошей ее организации позволяла найти вполне взвешенные и оптимальные решения.

Минтранс России упустил такую возможность, прекратив деятельность рабочей группы. Принятие Закона и Устава в том виде, в котором они находятся сейчас, неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок. Разработка ОАО «РЖД» проектов «для себя» решает многие проблемы в одностороннем порядке, но ведь могут возникнуть и другие, отрицательно сказывающиеся на работе железнодорожного транспорта в целом.

Примером тому является создание особого режима землепользования и налогообложения имущества для ОАО «РЖД». Арендная плата за земли для ППЖТ, которые осуществляют выполнение таких же начально-конечных операций на своих подъездных путях, как и ОАО «РЖД», в среднем в 5000 раз превышает арендные ставки РЖД. Это уже приводит к резкому росту тарифов на услуги ППЖТ и, как следствие, оттоку грузов с железной дороги на другие виды транспорта. По мнению Ассоциации, Минтрансу России не следует торопиться с принятием новых законопроектов в представленном виде, так как это может значительно осложнить деятельность организаций транспорта необщего пользования – важной составляющей железнодорожного транспорта.

ЛИДИЯ ЩЕГРОВА,
руководитель нормативно-правовой службы Ассоциации «Промжелдортранс»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЛИДИЯ ЩЕГРОВАВ июле 2008 года Минтранс России направил федеральным органам исполнительной власти новый, переработанный проект федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Общественным организациям он не представлялся, несмотря на то что редакция его отдельных статей существенно отличается от наработок, согласованных на заседаниях рабочей группы (работа которой над Уставом прекратилась в 2006 году). В частности, это касается создания неравных условий для владельцев железнодорожных путей необщего пользования. [~PREVIEW_TEXT] => ЛИДИЯ ЩЕГРОВАВ июле 2008 года Минтранс России направил федеральным органам исполнительной власти новый, переработанный проект федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Общественным организациям он не представлялся, несмотря на то что редакция его отдельных статей существенно отличается от наработок, согласованных на заседаниях рабочей группы (работа которой над Уставом прекратилась в 2006 году). В частности, это касается создания неравных условий для владельцев железнодорожных путей необщего пользования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4907 [~CODE] => 4907 [EXTERNAL_ID] => 4907 [~EXTERNAL_ID] => 4907 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109722:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109722:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109722:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109722:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109722:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109722:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109722:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Условия должны быть равными. Для всех [SECTION_META_KEYWORDS] => условия должны быть равными. для всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/10.jpg" border="1" alt="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" title="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В июле 2008 года Минтранс России направил федеральным органам исполнительной власти новый, переработанный проект федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Общественным организациям он не представлялся, несмотря на то что редакция его отдельных статей существенно отличается от наработок, согласованных на заседаниях рабочей группы (работа которой над Уставом прекратилась в 2006 году). В частности, это касается создания неравных условий для владельцев железнодорожных путей необщего пользования. [ELEMENT_META_TITLE] => Условия должны быть равными. Для всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => условия должны быть равными. для всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/10.jpg" border="1" alt="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" title="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В июле 2008 года Минтранс России направил федеральным органам исполнительной власти новый, переработанный проект федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Общественным организациям он не представлялся, несмотря на то что редакция его отдельных статей существенно отличается от наработок, согласованных на заседаниях рабочей группы (работа которой над Уставом прекратилась в 2006 году). В частности, это касается создания неравных условий для владельцев железнодорожных путей необщего пользования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Условия должны быть равными. Для всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия должны быть равными. Для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия должны быть равными. Для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия должны быть равными. Для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Условия должны быть равными. Для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия должны быть равными. Для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия должны быть равными. Для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия должны быть равными. Для всех ) )

									Array
(
    [ID] => 109722
    [~ID] => 109722
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Условия должны быть равными. Для всех
    [~NAME] => Условия должны быть равными. Для всех
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4907/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4907/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Попытка вытеснения с рынка

Предлагаемое изложение проекта Устава весьма затрудняет сопоставительный анализ с действующей редакцией ФЗ, так как изменения внесены без каких-либо пояснений (или обоснований). По мнению Ассоциации, многие положения проекта, касающиеся деятельности ППЖТ и грузовладельцев (владельцев инфраструктурных комплексов железнодорожного транспорта необщего пользования), нуждаются в доработке. Причиной тому – создание явно неравных условий для таких субъектов рынка перевозок, при этом заметна попытка их вытеснения с рынка транспортных услуг.

Если смотреть постатейно, то мы увидим, что в ст. 3 проекта Устава предусмотрено, что «Правила оказания услуг на транспорте необщего пользования утверждаются Правительством РФ». Вероятно, этот документ будет создан вместо действующих Правил транспортного обслуживания. Однако по своему содержанию и уровню это совершенно другой нормативный акт.

Необходимо пояснить, что собой будут представлять данные Правила, что они включают и на кого распространяются. Также требует уточнения положение ст. 9, устанавливающее, что «перевозки грузов, грузобагажа транспортом необщего пользования осуществляются на основании договоров. Правила, предусмотренные настоящим Уставом для перевозки транспортом общего пользования, применяются к перевозке транспортом необщего пользования, если иное не предусмотрено договором перевозки транспортом необщего пользования». Так что все-таки первично – нормы Устава или договора? и какого договора?

В ст. 37 необходимо предусмотреть, что «при отсутствии на пути необщего пользования склада временного хранения грузов, находящегося под таможенным контролем, прибывшие с такими грузами вагоны, контейнеры до согласования с таможенным органом к месту выгрузки не подаются с оформлением акта общей формы, если иное не предусмотрено договором», так как согласно ст. 62 штраф (неустойка) начисляется за задержку подвижного состава под погрузкой и выгрузкой. Простой вагонов при их нахождении на станции примыкания в ожидании оформления разрешения таможни на выгрузку оформляется актом общей формы, и штраф не должен начисляться. При подаче подвижного состава с таможенным грузом к месту выгрузки учет простоя ведется на общем основании с начислением штрафа.

Ст. 44 следует дополнить абзацами, устанавливающими требования к очистке вагонов и предоставляющими грузополучателю дополнительное технологическое неоплачиваемое время на очистку подвижного состава от остатков предыдущего груза на основании коммерческого акта, составленного по прибытии.

Кроме того, ст. 46 предусматривает «за связанное с перевозкой нахождение вагонов, не находящихся в процессе перевозки, независимо от их принадлежности у грузополучателей (получателей), грузоотправителей (отправителей) на путях общего пользования, принадлежащих владельцу инфраструктуры, указанные лица вносят перевозчику плату за использование путей общего пользования в порядке, установленном тарифным руководством, если иное не установлено законодательством РФ». Данный абзац следует исключить, так как проверить правильность зачисления на «простой» грузоотправитель или владелец не может, а безакцептно плата списываться не должна.

Из ст. 46 совершенно необоснованно исключено предоставление неоплачиваемого времени владельцам путей необщего пользования для работы с вагонами, прибывающими в адрес контрагентов, а также поступающими в адрес владельцев, когда последние являются грузоотправителями, грузополучателями. Эта норма существует в действующем Уставе на законном основании, и ее отмена неправомерна, так как расходы по содержанию вагонного парка включены в тариф на перевозку. Подтверждением тому является предоставление скидок грузоотправителям, грузополучателям (по 8 часов) согласно Тарифному руководству № 2.

Кто спросит владельца пути?

Предлагаемая редакция отдельных статей главы IV «Эксплуатация железнодорожных путей необщего пользования» проекта Устава ущемляет права владельцев путей необщего пользования в сравнении с действующим Уставом. Приоритет при оказании услуг на таких путях должен быть у их владельца, а ст. 55 предусматривает заключение договора на эксплуатацию пути между перевозчиком и контрагентом без всякого участия владельца пути. В главе практически не используется понятие «владелец инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта необщего пользования» (то есть ППЖТ или грузовладелец).

Статьей 58 отменено предоставление технологического времени на осуществление операций по подаче, уборке вагонов. Считаем, что в данную статью необходимо внести, что «договорами или трехсторонними соглашениями между ОАО «РЖД», владельцем пути необщего пользования и грузоотправителем, грузополучателем устанавливаются: порядок подачи вагонов, контейнеров на пути необщего пользования, выставочные пути и их возвращения обратно; интервалы, расписание подачи и приема вагонов; место такой передачи; технологические сроки оборота вагонов, контейнеров на путях необщего пользования; технологическое время, связанное с подачей и уборкой вагонов к местам погрузки и выгрузки и их уборкой с этих мест; технологические нормы погрузки и выгрузки, а также порядок расчетов перевозчика с владельцем пути необщего пользования за сбор денежных средств владельцем пути необщего пользования с грузоотправителей, грузополучателей и передачу их перевозчику на основании ведомостей подачи и уборки вагонов, оформленных станцией примыкания (при оказании такой услуги владельцем пути)». Также это следует дополнить положением о том, что «порядок разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, технологического времени, связанного с подачей вагонов к местам погрузки и выгрузки и их уборкой, а также технологических норм погрузки и выгрузки устанавливается уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта». Указанные предложения обсуждались на рабочей группе Минтранса России с участием ОАО «РЖД» и во многом были поддержаны.

Ст. 59 абзац 2: «...обслуживание грузополучателей, грузоотправителей, не имеющих складов и погрузочно-разгрузочных площадок на не принадлежащих владельцу инфраструктуры путях необщего пользования (подача и уборка вагонов для них), локомотивами владельца инфраструктуры, перевозчика осуществляется на основании отдель­ных договоров, заключаемых между грузоотправителем (грузополучателем), перевозчиком и владельцем пути необщего пользования, а также контрагентом, предоставляющим такому грузоотправителю, грузополучателю свой склад, погрузочно-разгрузочную площадку» необходимо дополнить положением «указанные договоры могут быть заключены только при согласии владельца пути необщего пользования».

Ст. 61 изложена в следующей редакции. При осуществлении подачи, уборки для контрагентов, грузоотправителей, грузополучателей локомотивами перевозчика, владельца инфраструктуры, владельца путей необщего пользования по путям необщего пользования, им не принадлежащим, владелец этого пути обязан предоставить перевозчику, владельцу инфраструктуры, владельцу путей необщего пользования возможность такой подачи, уборки за счет обслуживаемого грузоотправителя, грузополучателя на условиях, определяемых договором, заключаемым между владельцем такого пути и грузоотправителем, грузополучателем. На наш взгляд, взамен «обязан предоставить» в статье необходимо указать, что для осуществления подачи, уборки по путям необщего пользования, им не принадлежащим, необходимо согласие владельцев этих путей.

Дело за контрагентом

Ст. 60 устанавливает порядок внесения платы и неустойки только владельцами путей необщего пользования, при этом если «внесенную плату» грузоотправители, грузополучатели обязаны «возместить», то возмещение внесенной неустойки не предусмотрено. Не совсем понятно, какая доверенность и полномочия имеются в виду и почему грузоотправителей, грузополучателей лишают возможности осуществлять указанные платежи. Владельцы железнодорожных путей (ППЖТ) могут оказывать данные услуги на основе агентских договоров.

Данный вопрос также обсуждался на заседании рабочей группы Мин­транса, и была согласована редакция ст. 39: «...за время нахождения вагонов, контейнеров у грузополучателей, грузоотправителей, обслуживающих их своими локомотивами владельцев путей необщего пользования, указанные грузополучатели, грузоотправители, обслуживающие их владельцы путей необщего пользования вносят перевозчику плату за пользование находящимися у них вагонами, контейнерами.

Плата за пользование вагонами, контейнерами также вносится грузополучателями, грузоотправителями, владельцами путей необщего пользования за время ожидания подачи или приема вагонов, контейнеров по причинам, зависящим от этих грузополучателей, грузоотправителей, владельцев путей необщего пользования. При этом перевозчик обязан по требованию грузополучателей, грузоотправителей, владельцев путей необщего пользования представлять документы, подтверждающие обоснованность взыскания платежей. Плата за пользование вагонами, контейнерами взимается по истечении технологического времени, связанного с подачей вагонов к местам погрузки, выгрузки и уборкой вагонов с этих мест. Порядок внесения платы устанавливается по соглашению сторон». Это необходимо, потому что если рассмотреть правовую природу платы за пользование вагонами, то фактически она является арендной. То есть грузоотправитель, грузополучатель извлекает пользу исключительно для себя, так как подвижной состав содержит именно его груз, соответственно именно этот участник должен вносить данную плату.

Все вышесказанное относится и к штрафам (неустойкам), более того – штраф по своей сути является мерой ответственности за нарушение каких-либо обязательств, применительно к нашему случаю – по обязательству грузоотправителей, грузополучателей осуществить погрузку, выгрузку в определенные сроки. Данное обязательство относится исключительно к грузоотправителю, грузополучателю, и, соответственно, только эти лица должны быть владельцами штрафа. Таким образом, в указанной правовой норме, равно как и в других статьях Устава, должно быть указано на то, что плата за пользование подвижным составом, а также штрафы за задержку вагонов, в случае обслуживания грузоотправителей, грузополучателей локомотивом владельца пути необщего пользования, вносятся перевозчику именно этими субъектами рынка, если иное не предусмотрено соглашением сторон.

Кроме того, внесение платы за пользование вагонами за всех грузоотправителей невозможно, так как у тех из них, кто не имеет складов и погрузочно-разгрузочных площадок на путях общего и необщего пользования и не является контрагентами, заключен прямой договор с ОАО «РЖД» и они обязаны напрямую вносить все платежи ОАО «РЖД», так как состоят с последним в договорных отношениях. Принимая во внимание вышесказанное, считаем необходимым указать вместо «грузоотправителей и грузополучателей» – «контрагентов». Изменения в части уплаты неустойки штрафов за грузополучателя, грузоотправителя являются неконституционными. Изменения норм ст. 99 действующей редакции Устава в части оплаты штрафных санкций владельцем путей необщего пользования за грузоотправителей, грузополучателей создадут ситуацию, когда однозначно нельзя будет определить виновную сторону (учитывая, что грузополучатель может разгружаться на путях контрагента), что приведет к судебным разбирательствам и необоснованным решениям суда в силу запутанности сложившихся обстоятельств и введения виновной стороной суда в заблуждение. Отмечаем, что грузополучатель имеет договорные отношения непосредственно с перевозчиком, а контрагент, раскредитовывая пришедший в его адрес груз, также становится стороной договора (подтверждая, что он является грузополучателем) – таким образом указанные лица должны сами платить штрафные санкции ОАО «РЖД». Необходимо также предусмотреть равную ответственность сторон, предусмотренную ст. 94, 99 и 100, 120.

Вариант «для себя» не самый дальновидный

И это далеко не полный перечень того, что необходимо изменить в проектах Закона и Устава для создания равноправных норм для всех участников перевозочного процесса. Совместная, коллегиальная, форма работы над законопроектами при хорошей ее организации позволяла найти вполне взвешенные и оптимальные решения.

Минтранс России упустил такую возможность, прекратив деятельность рабочей группы. Принятие Закона и Устава в том виде, в котором они находятся сейчас, неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок. Разработка ОАО «РЖД» проектов «для себя» решает многие проблемы в одностороннем порядке, но ведь могут возникнуть и другие, отрицательно сказывающиеся на работе железнодорожного транспорта в целом.

Примером тому является создание особого режима землепользования и налогообложения имущества для ОАО «РЖД». Арендная плата за земли для ППЖТ, которые осуществляют выполнение таких же начально-конечных операций на своих подъездных путях, как и ОАО «РЖД», в среднем в 5000 раз превышает арендные ставки РЖД. Это уже приводит к резкому росту тарифов на услуги ППЖТ и, как следствие, оттоку грузов с железной дороги на другие виды транспорта. По мнению Ассоциации, Минтрансу России не следует торопиться с принятием новых законопроектов в представленном виде, так как это может значительно осложнить деятельность организаций транспорта необщего пользования – важной составляющей железнодорожного транспорта.

ЛИДИЯ ЩЕГРОВА,
руководитель нормативно-правовой службы Ассоциации «Промжелдортранс»

[~DETAIL_TEXT] =>

Попытка вытеснения с рынка

Предлагаемое изложение проекта Устава весьма затрудняет сопоставительный анализ с действующей редакцией ФЗ, так как изменения внесены без каких-либо пояснений (или обоснований). По мнению Ассоциации, многие положения проекта, касающиеся деятельности ППЖТ и грузовладельцев (владельцев инфраструктурных комплексов железнодорожного транспорта необщего пользования), нуждаются в доработке. Причиной тому – создание явно неравных условий для таких субъектов рынка перевозок, при этом заметна попытка их вытеснения с рынка транспортных услуг.

Если смотреть постатейно, то мы увидим, что в ст. 3 проекта Устава предусмотрено, что «Правила оказания услуг на транспорте необщего пользования утверждаются Правительством РФ». Вероятно, этот документ будет создан вместо действующих Правил транспортного обслуживания. Однако по своему содержанию и уровню это совершенно другой нормативный акт.

Необходимо пояснить, что собой будут представлять данные Правила, что они включают и на кого распространяются. Также требует уточнения положение ст. 9, устанавливающее, что «перевозки грузов, грузобагажа транспортом необщего пользования осуществляются на основании договоров. Правила, предусмотренные настоящим Уставом для перевозки транспортом общего пользования, применяются к перевозке транспортом необщего пользования, если иное не предусмотрено договором перевозки транспортом необщего пользования». Так что все-таки первично – нормы Устава или договора? и какого договора?

В ст. 37 необходимо предусмотреть, что «при отсутствии на пути необщего пользования склада временного хранения грузов, находящегося под таможенным контролем, прибывшие с такими грузами вагоны, контейнеры до согласования с таможенным органом к месту выгрузки не подаются с оформлением акта общей формы, если иное не предусмотрено договором», так как согласно ст. 62 штраф (неустойка) начисляется за задержку подвижного состава под погрузкой и выгрузкой. Простой вагонов при их нахождении на станции примыкания в ожидании оформления разрешения таможни на выгрузку оформляется актом общей формы, и штраф не должен начисляться. При подаче подвижного состава с таможенным грузом к месту выгрузки учет простоя ведется на общем основании с начислением штрафа.

Ст. 44 следует дополнить абзацами, устанавливающими требования к очистке вагонов и предоставляющими грузополучателю дополнительное технологическое неоплачиваемое время на очистку подвижного состава от остатков предыдущего груза на основании коммерческого акта, составленного по прибытии.

Кроме того, ст. 46 предусматривает «за связанное с перевозкой нахождение вагонов, не находящихся в процессе перевозки, независимо от их принадлежности у грузополучателей (получателей), грузоотправителей (отправителей) на путях общего пользования, принадлежащих владельцу инфраструктуры, указанные лица вносят перевозчику плату за использование путей общего пользования в порядке, установленном тарифным руководством, если иное не установлено законодательством РФ». Данный абзац следует исключить, так как проверить правильность зачисления на «простой» грузоотправитель или владелец не может, а безакцептно плата списываться не должна.

Из ст. 46 совершенно необоснованно исключено предоставление неоплачиваемого времени владельцам путей необщего пользования для работы с вагонами, прибывающими в адрес контрагентов, а также поступающими в адрес владельцев, когда последние являются грузоотправителями, грузополучателями. Эта норма существует в действующем Уставе на законном основании, и ее отмена неправомерна, так как расходы по содержанию вагонного парка включены в тариф на перевозку. Подтверждением тому является предоставление скидок грузоотправителям, грузополучателям (по 8 часов) согласно Тарифному руководству № 2.

Кто спросит владельца пути?

Предлагаемая редакция отдельных статей главы IV «Эксплуатация железнодорожных путей необщего пользования» проекта Устава ущемляет права владельцев путей необщего пользования в сравнении с действующим Уставом. Приоритет при оказании услуг на таких путях должен быть у их владельца, а ст. 55 предусматривает заключение договора на эксплуатацию пути между перевозчиком и контрагентом без всякого участия владельца пути. В главе практически не используется понятие «владелец инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта необщего пользования» (то есть ППЖТ или грузовладелец).

Статьей 58 отменено предоставление технологического времени на осуществление операций по подаче, уборке вагонов. Считаем, что в данную статью необходимо внести, что «договорами или трехсторонними соглашениями между ОАО «РЖД», владельцем пути необщего пользования и грузоотправителем, грузополучателем устанавливаются: порядок подачи вагонов, контейнеров на пути необщего пользования, выставочные пути и их возвращения обратно; интервалы, расписание подачи и приема вагонов; место такой передачи; технологические сроки оборота вагонов, контейнеров на путях необщего пользования; технологическое время, связанное с подачей и уборкой вагонов к местам погрузки и выгрузки и их уборкой с этих мест; технологические нормы погрузки и выгрузки, а также порядок расчетов перевозчика с владельцем пути необщего пользования за сбор денежных средств владельцем пути необщего пользования с грузоотправителей, грузополучателей и передачу их перевозчику на основании ведомостей подачи и уборки вагонов, оформленных станцией примыкания (при оказании такой услуги владельцем пути)». Также это следует дополнить положением о том, что «порядок разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, технологического времени, связанного с подачей вагонов к местам погрузки и выгрузки и их уборкой, а также технологических норм погрузки и выгрузки устанавливается уполномоченным федеральным органом исполнительной власти в сфере железнодорожного транспорта». Указанные предложения обсуждались на рабочей группе Минтранса России с участием ОАО «РЖД» и во многом были поддержаны.

Ст. 59 абзац 2: «...обслуживание грузополучателей, грузоотправителей, не имеющих складов и погрузочно-разгрузочных площадок на не принадлежащих владельцу инфраструктуры путях необщего пользования (подача и уборка вагонов для них), локомотивами владельца инфраструктуры, перевозчика осуществляется на основании отдель­ных договоров, заключаемых между грузоотправителем (грузополучателем), перевозчиком и владельцем пути необщего пользования, а также контрагентом, предоставляющим такому грузоотправителю, грузополучателю свой склад, погрузочно-разгрузочную площадку» необходимо дополнить положением «указанные договоры могут быть заключены только при согласии владельца пути необщего пользования».

Ст. 61 изложена в следующей редакции. При осуществлении подачи, уборки для контрагентов, грузоотправителей, грузополучателей локомотивами перевозчика, владельца инфраструктуры, владельца путей необщего пользования по путям необщего пользования, им не принадлежащим, владелец этого пути обязан предоставить перевозчику, владельцу инфраструктуры, владельцу путей необщего пользования возможность такой подачи, уборки за счет обслуживаемого грузоотправителя, грузополучателя на условиях, определяемых договором, заключаемым между владельцем такого пути и грузоотправителем, грузополучателем. На наш взгляд, взамен «обязан предоставить» в статье необходимо указать, что для осуществления подачи, уборки по путям необщего пользования, им не принадлежащим, необходимо согласие владельцев этих путей.

Дело за контрагентом

Ст. 60 устанавливает порядок внесения платы и неустойки только владельцами путей необщего пользования, при этом если «внесенную плату» грузоотправители, грузополучатели обязаны «возместить», то возмещение внесенной неустойки не предусмотрено. Не совсем понятно, какая доверенность и полномочия имеются в виду и почему грузоотправителей, грузополучателей лишают возможности осуществлять указанные платежи. Владельцы железнодорожных путей (ППЖТ) могут оказывать данные услуги на основе агентских договоров.

Данный вопрос также обсуждался на заседании рабочей группы Мин­транса, и была согласована редакция ст. 39: «...за время нахождения вагонов, контейнеров у грузополучателей, грузоотправителей, обслуживающих их своими локомотивами владельцев путей необщего пользования, указанные грузополучатели, грузоотправители, обслуживающие их владельцы путей необщего пользования вносят перевозчику плату за пользование находящимися у них вагонами, контейнерами.

Плата за пользование вагонами, контейнерами также вносится грузополучателями, грузоотправителями, владельцами путей необщего пользования за время ожидания подачи или приема вагонов, контейнеров по причинам, зависящим от этих грузополучателей, грузоотправителей, владельцев путей необщего пользования. При этом перевозчик обязан по требованию грузополучателей, грузоотправителей, владельцев путей необщего пользования представлять документы, подтверждающие обоснованность взыскания платежей. Плата за пользование вагонами, контейнерами взимается по истечении технологического времени, связанного с подачей вагонов к местам погрузки, выгрузки и уборкой вагонов с этих мест. Порядок внесения платы устанавливается по соглашению сторон». Это необходимо, потому что если рассмотреть правовую природу платы за пользование вагонами, то фактически она является арендной. То есть грузоотправитель, грузополучатель извлекает пользу исключительно для себя, так как подвижной состав содержит именно его груз, соответственно именно этот участник должен вносить данную плату.

Все вышесказанное относится и к штрафам (неустойкам), более того – штраф по своей сути является мерой ответственности за нарушение каких-либо обязательств, применительно к нашему случаю – по обязательству грузоотправителей, грузополучателей осуществить погрузку, выгрузку в определенные сроки. Данное обязательство относится исключительно к грузоотправителю, грузополучателю, и, соответственно, только эти лица должны быть владельцами штрафа. Таким образом, в указанной правовой норме, равно как и в других статьях Устава, должно быть указано на то, что плата за пользование подвижным составом, а также штрафы за задержку вагонов, в случае обслуживания грузоотправителей, грузополучателей локомотивом владельца пути необщего пользования, вносятся перевозчику именно этими субъектами рынка, если иное не предусмотрено соглашением сторон.

Кроме того, внесение платы за пользование вагонами за всех грузоотправителей невозможно, так как у тех из них, кто не имеет складов и погрузочно-разгрузочных площадок на путях общего и необщего пользования и не является контрагентами, заключен прямой договор с ОАО «РЖД» и они обязаны напрямую вносить все платежи ОАО «РЖД», так как состоят с последним в договорных отношениях. Принимая во внимание вышесказанное, считаем необходимым указать вместо «грузоотправителей и грузополучателей» – «контрагентов». Изменения в части уплаты неустойки штрафов за грузополучателя, грузоотправителя являются неконституционными. Изменения норм ст. 99 действующей редакции Устава в части оплаты штрафных санкций владельцем путей необщего пользования за грузоотправителей, грузополучателей создадут ситуацию, когда однозначно нельзя будет определить виновную сторону (учитывая, что грузополучатель может разгружаться на путях контрагента), что приведет к судебным разбирательствам и необоснованным решениям суда в силу запутанности сложившихся обстоятельств и введения виновной стороной суда в заблуждение. Отмечаем, что грузополучатель имеет договорные отношения непосредственно с перевозчиком, а контрагент, раскредитовывая пришедший в его адрес груз, также становится стороной договора (подтверждая, что он является грузополучателем) – таким образом указанные лица должны сами платить штрафные санкции ОАО «РЖД». Необходимо также предусмотреть равную ответственность сторон, предусмотренную ст. 94, 99 и 100, 120.

Вариант «для себя» не самый дальновидный

И это далеко не полный перечень того, что необходимо изменить в проектах Закона и Устава для создания равноправных норм для всех участников перевозочного процесса. Совместная, коллегиальная, форма работы над законопроектами при хорошей ее организации позволяла найти вполне взвешенные и оптимальные решения.

Минтранс России упустил такую возможность, прекратив деятельность рабочей группы. Принятие Закона и Устава в том виде, в котором они находятся сейчас, неизбежно приведет к монополизации железнодорожных перевозок. Разработка ОАО «РЖД» проектов «для себя» решает многие проблемы в одностороннем порядке, но ведь могут возникнуть и другие, отрицательно сказывающиеся на работе железнодорожного транспорта в целом.

Примером тому является создание особого режима землепользования и налогообложения имущества для ОАО «РЖД». Арендная плата за земли для ППЖТ, которые осуществляют выполнение таких же начально-конечных операций на своих подъездных путях, как и ОАО «РЖД», в среднем в 5000 раз превышает арендные ставки РЖД. Это уже приводит к резкому росту тарифов на услуги ППЖТ и, как следствие, оттоку грузов с железной дороги на другие виды транспорта. По мнению Ассоциации, Минтрансу России не следует торопиться с принятием новых законопроектов в представленном виде, так как это может значительно осложнить деятельность организаций транспорта необщего пользования – важной составляющей железнодорожного транспорта.

ЛИДИЯ ЩЕГРОВА,
руководитель нормативно-правовой службы Ассоциации «Промжелдортранс»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЛИДИЯ ЩЕГРОВАВ июле 2008 года Минтранс России направил федеральным органам исполнительной власти новый, переработанный проект федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Общественным организациям он не представлялся, несмотря на то что редакция его отдельных статей существенно отличается от наработок, согласованных на заседаниях рабочей группы (работа которой над Уставом прекратилась в 2006 году). В частности, это касается создания неравных условий для владельцев железнодорожных путей необщего пользования. [~PREVIEW_TEXT] => ЛИДИЯ ЩЕГРОВАВ июле 2008 года Минтранс России направил федеральным органам исполнительной власти новый, переработанный проект федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Общественным организациям он не представлялся, несмотря на то что редакция его отдельных статей существенно отличается от наработок, согласованных на заседаниях рабочей группы (работа которой над Уставом прекратилась в 2006 году). В частности, это касается создания неравных условий для владельцев железнодорожных путей необщего пользования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4907 [~CODE] => 4907 [EXTERNAL_ID] => 4907 [~EXTERNAL_ID] => 4907 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109722:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109722:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109722:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109722:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109722:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109722:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109722:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Условия должны быть равными. Для всех [SECTION_META_KEYWORDS] => условия должны быть равными. для всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/10.jpg" border="1" alt="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" title="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В июле 2008 года Минтранс России направил федеральным органам исполнительной власти новый, переработанный проект федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Общественным организациям он не представлялся, несмотря на то что редакция его отдельных статей существенно отличается от наработок, согласованных на заседаниях рабочей группы (работа которой над Уставом прекратилась в 2006 году). В частности, это касается создания неравных условий для владельцев железнодорожных путей необщего пользования. [ELEMENT_META_TITLE] => Условия должны быть равными. Для всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => условия должны быть равными. для всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/10.jpg" border="1" alt="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" title="ЛИДИЯ ЩЕГРОВА" hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В июле 2008 года Минтранс России направил федеральным органам исполнительной власти новый, переработанный проект федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Общественным организациям он не представлялся, несмотря на то что редакция его отдельных статей существенно отличается от наработок, согласованных на заседаниях рабочей группы (работа которой над Уставом прекратилась в 2006 году). В частности, это касается создания неравных условий для владельцев железнодорожных путей необщего пользования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Условия должны быть равными. Для всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия должны быть равными. Для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия должны быть равными. Для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия должны быть равными. Для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Условия должны быть равными. Для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия должны быть равными. Для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Условия должны быть равными. Для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Условия должны быть равными. Для всех ) )
РЖД-Партнер

Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте

 В современном мире развитие транспорта напрямую связано с перспективами расширения как отдельных отраслей народного хозяйства, так и государства в целом.
Array
(
    [ID] => 109721
    [~ID] => 109721
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте
    [~NAME] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4906/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4906/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые образцы железнодорожной техники представляют собой симбиоз электрических и механических систем. К ним предъявляются повышенные требования как по надежности, так и по срокам эксплуатации. Локомотивы, вагоны и электропоезда эксплуатируются в различных климатических зонах от -50°С до +60°С, в условиях сильных климатических, электромагнитных и других воздействий.

Большое количество электрических систем, датчиков и кабельных трасс внутри подвижного состава и необходимость их коммутации выдвигают определенные требования к их контакту. Некоторыми из таких требований являются: уменьшение количества соединителей для минимизации объема блока, высокая технологичность монтажа, надежность и ремонтопригодность. Всем этим требованиям соответствуют соединители производства компании «ХАРТИНГ».

Наша организация является одним из мировых лидеров в области создания соединителей различного назначения. Концерн одновременно обеспечивает инновационные технологии в области проектирования, высокое качество производства и полный контроль всех операций. Мы имеем опыт реализации проектов различного уровня как с мировыми лидерами, такими как Siemens, Alstom, Bombardier, так и с ведущими российскими предприятиями в сфере транспортного машиностроения.

Итак, рассмотрим преимущества использования соединителей «ХАРТИНГ» на конкретном примере блока, который необходимо коммутировать с частью системы, расположенной в другой части локомотива. При этом задействованы силовые цепи питания, цепи управления, шины диагностики и шины управления. Необходимо минимизировать количество соединителей на панелях блоков, обеспечить степень защиты IP65, устойчивость к воздействию электромагнитных помех и вибрации, а также высокую технологичность процесса сборки. В блоке провода имеют сечение до 0,5 мм2, а трасса должна быть проложена проводами сечением 1,5 мм2. Удовлетворение всех этих условий можно легко обеспечить при помощи соединителей компании «ХАРТИНГ».

Соединитель состоит из нескольких основных частей: блочный, кабельные кожухи, контакты, вставки, вилки и розетки. Комбинируя различные варианты этих составных частей, можно подобрать необходимую конфигурацию. Имеется возможность объединить в одну различные типы цепей, сигнальные или силовые, при этом уменьшается количество соединителей.

При их монтаже используется специальная технология обжатия контактов, которая позволяет минимизировать время сборки соединителя, обеспечивает легкость монтажа и демонтажа контакта. Кроме того, предусмотрена возможность комбинации проводов различного сечения в одном соединителе. Это достигается при условии того, что контактная часть для различных сечений провода одинакова, различаются только диаметры части соединителя, фиксирующей провод.

Использование продукции «ХАРТИНГ» позволяет решать большой спектр технических задач, обеспечивая высокую технологичность и надежность соединений. При работе с партнерами компания оптимально решает поставленные технические задачи, обеспечивает удобную поставку продукции, организует обучение персонала и предоставляет сервисное обслуживание поставляемой продукции. Наши специалисты всегда готовы оказать Вам квалифицированную помощь в подборе соединителей и решении любых технических задач.

Александр Трушечкин,
руководитель отдела транспортных систем ЗАО «ХАРТИНГ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Новые образцы железнодорожной техники представляют собой симбиоз электрических и механических систем. К ним предъявляются повышенные требования как по надежности, так и по срокам эксплуатации. Локомотивы, вагоны и электропоезда эксплуатируются в различных климатических зонах от -50°С до +60°С, в условиях сильных климатических, электромагнитных и других воздействий.

Большое количество электрических систем, датчиков и кабельных трасс внутри подвижного состава и необходимость их коммутации выдвигают определенные требования к их контакту. Некоторыми из таких требований являются: уменьшение количества соединителей для минимизации объема блока, высокая технологичность монтажа, надежность и ремонтопригодность. Всем этим требованиям соответствуют соединители производства компании «ХАРТИНГ».

Наша организация является одним из мировых лидеров в области создания соединителей различного назначения. Концерн одновременно обеспечивает инновационные технологии в области проектирования, высокое качество производства и полный контроль всех операций. Мы имеем опыт реализации проектов различного уровня как с мировыми лидерами, такими как Siemens, Alstom, Bombardier, так и с ведущими российскими предприятиями в сфере транспортного машиностроения.

Итак, рассмотрим преимущества использования соединителей «ХАРТИНГ» на конкретном примере блока, который необходимо коммутировать с частью системы, расположенной в другой части локомотива. При этом задействованы силовые цепи питания, цепи управления, шины диагностики и шины управления. Необходимо минимизировать количество соединителей на панелях блоков, обеспечить степень защиты IP65, устойчивость к воздействию электромагнитных помех и вибрации, а также высокую технологичность процесса сборки. В блоке провода имеют сечение до 0,5 мм2, а трасса должна быть проложена проводами сечением 1,5 мм2. Удовлетворение всех этих условий можно легко обеспечить при помощи соединителей компании «ХАРТИНГ».

Соединитель состоит из нескольких основных частей: блочный, кабельные кожухи, контакты, вставки, вилки и розетки. Комбинируя различные варианты этих составных частей, можно подобрать необходимую конфигурацию. Имеется возможность объединить в одну различные типы цепей, сигнальные или силовые, при этом уменьшается количество соединителей.

При их монтаже используется специальная технология обжатия контактов, которая позволяет минимизировать время сборки соединителя, обеспечивает легкость монтажа и демонтажа контакта. Кроме того, предусмотрена возможность комбинации проводов различного сечения в одном соединителе. Это достигается при условии того, что контактная часть для различных сечений провода одинакова, различаются только диаметры части соединителя, фиксирующей провод.

Использование продукции «ХАРТИНГ» позволяет решать большой спектр технических задач, обеспечивая высокую технологичность и надежность соединений. При работе с партнерами компания оптимально решает поставленные технические задачи, обеспечивает удобную поставку продукции, организует обучение персонала и предоставляет сервисное обслуживание поставляемой продукции. Наши специалисты всегда готовы оказать Вам квалифицированную помощь в подборе соединителей и решении любых технических задач.

Александр Трушечкин,
руководитель отдела транспортных систем ЗАО «ХАРТИНГ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В современном мире развитие транспорта напрямую связано с перспективами расширения как отдельных отраслей народного хозяйства, так и государства в целом. [~PREVIEW_TEXT] =>  В современном мире развитие транспорта напрямую связано с перспективами расширения как отдельных отраслей народного хозяйства, так и государства в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4906 [~CODE] => 4906 [EXTERNAL_ID] => 4906 [~EXTERNAL_ID] => 4906 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109721:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109721:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109721:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109721:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109721:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109721:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109721:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [SECTION_META_KEYWORDS] => соединители хартинг: контакт будет на высоте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В современном мире развитие транспорта напрямую связано с перспективами расширения как отдельных отраслей народного хозяйства, так и государства в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => соединители хартинг: контакт будет на высоте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В современном мире развитие транспорта напрямую связано с перспективами расширения как отдельных отраслей народного хозяйства, так и государства в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте ) )

									Array
(
    [ID] => 109721
    [~ID] => 109721
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте
    [~NAME] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4906/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4906/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые образцы железнодорожной техники представляют собой симбиоз электрических и механических систем. К ним предъявляются повышенные требования как по надежности, так и по срокам эксплуатации. Локомотивы, вагоны и электропоезда эксплуатируются в различных климатических зонах от -50°С до +60°С, в условиях сильных климатических, электромагнитных и других воздействий.

Большое количество электрических систем, датчиков и кабельных трасс внутри подвижного состава и необходимость их коммутации выдвигают определенные требования к их контакту. Некоторыми из таких требований являются: уменьшение количества соединителей для минимизации объема блока, высокая технологичность монтажа, надежность и ремонтопригодность. Всем этим требованиям соответствуют соединители производства компании «ХАРТИНГ».

Наша организация является одним из мировых лидеров в области создания соединителей различного назначения. Концерн одновременно обеспечивает инновационные технологии в области проектирования, высокое качество производства и полный контроль всех операций. Мы имеем опыт реализации проектов различного уровня как с мировыми лидерами, такими как Siemens, Alstom, Bombardier, так и с ведущими российскими предприятиями в сфере транспортного машиностроения.

Итак, рассмотрим преимущества использования соединителей «ХАРТИНГ» на конкретном примере блока, который необходимо коммутировать с частью системы, расположенной в другой части локомотива. При этом задействованы силовые цепи питания, цепи управления, шины диагностики и шины управления. Необходимо минимизировать количество соединителей на панелях блоков, обеспечить степень защиты IP65, устойчивость к воздействию электромагнитных помех и вибрации, а также высокую технологичность процесса сборки. В блоке провода имеют сечение до 0,5 мм2, а трасса должна быть проложена проводами сечением 1,5 мм2. Удовлетворение всех этих условий можно легко обеспечить при помощи соединителей компании «ХАРТИНГ».

Соединитель состоит из нескольких основных частей: блочный, кабельные кожухи, контакты, вставки, вилки и розетки. Комбинируя различные варианты этих составных частей, можно подобрать необходимую конфигурацию. Имеется возможность объединить в одну различные типы цепей, сигнальные или силовые, при этом уменьшается количество соединителей.

При их монтаже используется специальная технология обжатия контактов, которая позволяет минимизировать время сборки соединителя, обеспечивает легкость монтажа и демонтажа контакта. Кроме того, предусмотрена возможность комбинации проводов различного сечения в одном соединителе. Это достигается при условии того, что контактная часть для различных сечений провода одинакова, различаются только диаметры части соединителя, фиксирующей провод.

Использование продукции «ХАРТИНГ» позволяет решать большой спектр технических задач, обеспечивая высокую технологичность и надежность соединений. При работе с партнерами компания оптимально решает поставленные технические задачи, обеспечивает удобную поставку продукции, организует обучение персонала и предоставляет сервисное обслуживание поставляемой продукции. Наши специалисты всегда готовы оказать Вам квалифицированную помощь в подборе соединителей и решении любых технических задач.

Александр Трушечкин,
руководитель отдела транспортных систем ЗАО «ХАРТИНГ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Новые образцы железнодорожной техники представляют собой симбиоз электрических и механических систем. К ним предъявляются повышенные требования как по надежности, так и по срокам эксплуатации. Локомотивы, вагоны и электропоезда эксплуатируются в различных климатических зонах от -50°С до +60°С, в условиях сильных климатических, электромагнитных и других воздействий.

Большое количество электрических систем, датчиков и кабельных трасс внутри подвижного состава и необходимость их коммутации выдвигают определенные требования к их контакту. Некоторыми из таких требований являются: уменьшение количества соединителей для минимизации объема блока, высокая технологичность монтажа, надежность и ремонтопригодность. Всем этим требованиям соответствуют соединители производства компании «ХАРТИНГ».

Наша организация является одним из мировых лидеров в области создания соединителей различного назначения. Концерн одновременно обеспечивает инновационные технологии в области проектирования, высокое качество производства и полный контроль всех операций. Мы имеем опыт реализации проектов различного уровня как с мировыми лидерами, такими как Siemens, Alstom, Bombardier, так и с ведущими российскими предприятиями в сфере транспортного машиностроения.

Итак, рассмотрим преимущества использования соединителей «ХАРТИНГ» на конкретном примере блока, который необходимо коммутировать с частью системы, расположенной в другой части локомотива. При этом задействованы силовые цепи питания, цепи управления, шины диагностики и шины управления. Необходимо минимизировать количество соединителей на панелях блоков, обеспечить степень защиты IP65, устойчивость к воздействию электромагнитных помех и вибрации, а также высокую технологичность процесса сборки. В блоке провода имеют сечение до 0,5 мм2, а трасса должна быть проложена проводами сечением 1,5 мм2. Удовлетворение всех этих условий можно легко обеспечить при помощи соединителей компании «ХАРТИНГ».

Соединитель состоит из нескольких основных частей: блочный, кабельные кожухи, контакты, вставки, вилки и розетки. Комбинируя различные варианты этих составных частей, можно подобрать необходимую конфигурацию. Имеется возможность объединить в одну различные типы цепей, сигнальные или силовые, при этом уменьшается количество соединителей.

При их монтаже используется специальная технология обжатия контактов, которая позволяет минимизировать время сборки соединителя, обеспечивает легкость монтажа и демонтажа контакта. Кроме того, предусмотрена возможность комбинации проводов различного сечения в одном соединителе. Это достигается при условии того, что контактная часть для различных сечений провода одинакова, различаются только диаметры части соединителя, фиксирующей провод.

Использование продукции «ХАРТИНГ» позволяет решать большой спектр технических задач, обеспечивая высокую технологичность и надежность соединений. При работе с партнерами компания оптимально решает поставленные технические задачи, обеспечивает удобную поставку продукции, организует обучение персонала и предоставляет сервисное обслуживание поставляемой продукции. Наши специалисты всегда готовы оказать Вам квалифицированную помощь в подборе соединителей и решении любых технических задач.

Александр Трушечкин,
руководитель отдела транспортных систем ЗАО «ХАРТИНГ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В современном мире развитие транспорта напрямую связано с перспективами расширения как отдельных отраслей народного хозяйства, так и государства в целом. [~PREVIEW_TEXT] =>  В современном мире развитие транспорта напрямую связано с перспективами расширения как отдельных отраслей народного хозяйства, так и государства в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4906 [~CODE] => 4906 [EXTERNAL_ID] => 4906 [~EXTERNAL_ID] => 4906 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109721:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109721:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109721:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109721:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109721:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109721:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109721:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [SECTION_META_KEYWORDS] => соединители хартинг: контакт будет на высоте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В современном мире развитие транспорта напрямую связано с перспективами расширения как отдельных отраслей народного хозяйства, так и государства в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => соединители хартинг: контакт будет на высоте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="120" align="left" />В современном мире развитие транспорта напрямую связано с перспективами расширения как отдельных отраслей народного хозяйства, так и государства в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соединители ХАРТИНГ: контакт будет на высоте ) )
РЖД-Партнер

В зависимости от состояния…

Виктор КвиткоО перспективах отделения перевозочной деятельности от услуг по использованию инфраструктуры, а также механизмах дальнейшего совершенствования системы государственного тарифного регулирования с учетом задач третьего этапа реформирования отрасли рассказал начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко.
Array
(
    [ID] => 109720
    [~ID] => 109720
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => В зависимости от состояния…
    [~NAME] => В зависимости от состояния…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4905/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4905/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О новом документе

– Виктор Владимирович, какое направление экономической политики в сфере естественных монополий задает разработанный ФСТ России проект Постановления Правительства РФ «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок»?

– С учетом того что следующим этапом реформы на транспорте должно стать инвестиционное и инновационное развитие транспортного комплекса с более глубокими институциональными преобразованиями в 2008–2010 годах, необходимо создать дифференцированную систему государственного тарифного регулирования, адаптированную к различным условиям функционирования рынков транспортных услуг.

Очевидно, что такой подход требует расширения спектра применяемых методов прямого тарифного регулирования в естественно-монопольных и переходных сегментах транспортного рынка и введения методов косвенного регулирования в отношении сегментов рынка, находящихся в переходном и конкурентном состоянии.

Требуется также разработка и внедрение системы мониторинга и анализа основных параметров рынков транспортных услуг, характеризующих состояние этих рынков.

Собственно целью разработки нового Постановления было создание комплекса мер по формированию нормативно-правового обеспечения механизма государственного регулирования на переходный период.

Одним из важных аспектов станет обязательный учет ФСТ России плановых мероприятий ОАО «РЖД» по оптимизации производственных издержек, направленных на снижение эксплуатационных расходов и удержание их на экономически обоснованном уровне.

– Какие подходы предполагается применять к формированию прибыли субъекта регулирования?

– По нашему мнению, компания, осуществляющая свою деятельность по регулируемым тарифам, должна иметь примерно равные возможности по формированию прибыли, как и компании, функционирующие в условиях свободного ценообразования.

В настоящее время для ОАО «РЖД» не существует нормы рентабельности. Размер прибыли компании на соответствующий год формируется на основе экономического обоснования потребности в финансировании различных направлений деятельности – например инвестпроектов в рамках расширенного воспроизводства основных средств, создания резервов, выплаты дивидендов. Вместе с тем вопрос разработки такого норматива является актуальной задачей и позволит повысить эффективность принимаемых решений по оптимизации тарифных условий функционирования железнодорожного транспорта.

Вопрос о самом размере норматива инвестированного капитала связан с реализуемой правительством Стратегией и приоритетами развития тех или иных сфер экономики.

Существенным результатом принятия и введения в действие подготовленного проекта Постановления станет возможность разработки Методики расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, подлежащей применению при формировании регулируемых тарифов, сборов и платы на работы и услуги, оказываемые субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок.

– Какие перспективы для дерегулирования тарифов открывает новый документ?

– ФСТ может принять решение по изменению методов регулирования или его прекращению в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок при определенных условиях.

Во-первых, должна быть доработана методика раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим, укрупненным видам работ и услуг в соответствии с принципами сегментации рынков железнодорожных транспортных услуг на естественно-монопольный, конкурентный и переходный сегменты.

Во-вторых, необходимо принять постановление правительства и утвердить во исполнение данного документа уже упомянутую мной

Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, а также Методику регулирования тарифов по методу предельного ценообразования.

Кроме того, разработка и утверждение методики обоснования решения о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок должны проводиться после определения Минтрансом основных принципов сегментации рынка услуг железнодорожного транспорта.

ФСТ разработан проект Порядка рассмотрения вопросов по введению, изменению и прекращению государственного регулирования и контроля в отношении субъектов естественных монополий, оказывающих услуги в сфере железнодорожных перевозок, в транспортных терминалах, портах, аэропортах и по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, в области общедоступной электро- и почтовой связи и включению/исключению их из реестра субъектов естественных монополий.

В связи с тем что решения по вопросам прекращения или изменения регулирования тарифов, сборов и плат на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа должны приниматься при наличии внутриотраслевой, межотраслевой, межтранспортной и международной конкуренции на рынках транспортных услуг, ФСТ будет проводиться анализ обеспеченности транспортной инфраструктурой в пределах данного товарного рынка и оценка наличия межвидовой конкуренции между хозяйствующими субъектами, осуществляющими деятельность на разных товарных рынках. Для характеристики состояния рынка будет применяться система показателей, разработанных отдельно для каждого вида транспорта.

О перекрестном субсидировании

– Одна из основных проблем, которая пока не нашла своего решения, – перекрестное субсидирование. Что предпринимается ФСТ для его сокращения?

– В 2007 году сделан первый существенный шаг в направлении сокращения перекрестного субсидирования в сфере железнодорожных перевозок и повышения эффективности работы пассажирского комплекса: ФСТ приняло решение об определении экономически обоснованного уровня тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах на 2008–2010 гг. в соответствии с Правилами предоставления субсидий организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании.

Уже в следующем году может быть ликвидировано перекрестное субсидирование по видам сообщения за счет унификации тарифов на железнодорожные перевозки грузов во внутригосударственном сообщении, в направлении российских портов, а также пограничных передаточных станций РФ. С этой целью проводится дифференцированная индексация тарифов в зависимости от вида сообщения.

При этом еще до реализации полной унификации ФСТ России принимает соответствующие решения в отношении тарифов на перевозки отдельных грузов. Так, осуществлена унификация тарифов с переходом на порядок расчетов провозных платежей по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки угля, кокса каменноугольного, торфа и сланцев, руд и концентратов руд цветных металлов, самих цветных металлов и изделий из них производственного назначения, а также автомобилей и их частей.

Кроме того, принято решение по унификации тарифов на перевозки зерна через пограничные передаточные станции РФ независимо от направления, а также продолжена аналогичная работа по сближению уровней тарифов на перевозки метанола.

Учитывая реальный уровень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, начиная с 2006 года проводится работа по их унификации тарифов в отдельных сегментах рынка.

– В последнее время нередко можно услышать о возможных изменениях системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов. Когда это будет рассматриваться?

– При решении данного вопроса необходимо побеспокоиться о сохранении конкурентоспособности товаров на российском и мировом рынках, а также о компенсировании обоснованных расходов ОАО «РЖД» на организацию и осуществление перевозок.
В этом отношении задача является макроэкономической и может быть рассмотрена Минэкономразвития при участии Минэнерго, Минпромторга, Минтранса, Минфина и ФСТ.

Возможный отказ от системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов может потребовать принятия системных мер по государственной поддержке отдельных отраслей экономики, поэтому должен быть определен целевой баланс между сохранением элементов перекрестного субсидирования в тарифах на грузовые железнодорожные перевозки и соответствующими механизмами господдержки.

Только после решения этих задач станет возможным определить параметры и темпы поэтапного сокращения перекрестного субсидирования и его целевой уровень.

О разделении перевозки и инфраструктуры

– Как Вы оцениваете целесообразность организационного отделения перевозочной деятельности от сферы услуг по использованию инфраструктуры?

– К концу третьего этапа структурной реформы должна быть произведена оценка такого пути и принято соответствующее решение. Вместе с тем необходимы меры по обеспечению развития конкуренции между компаниями, оказывающими услуги по предоставлению приватного подвижного состава под перевозку и в пользование, включая транспортировку грузов собственными поездными формированиями. Также необходимо создать условия для привлечения инвестиций в локомотивный парк.

Одним из условий, необходимых для реализации поставленных задач, является определение тарифов на услуги инфраструктуры при осуществлении перевозок собственными поездными формированиями. Здесь необходимо учесть особенности правового и технологического взаимодействия перевозчиков и владельца инфраструктуры. Тарифы должны обеспечивать сопоставимые экономические условия оказания услуг по предоставлению локомотивов для перевозок и в пользование при перевозках грузов собственными поездными формированиями вне зависимости от тарифных классов перевозимых грузов.

В настоящее время единый хозяйствующий субъект выполняет работы, связанные с обеспечением перевозочного процесса в целом, и эти функции имеют двойное назначение, то есть выполняются в рамках одного бизнес-процесса, тогда как относятся к двум сферам – перевозок и услуг по использованию инфраструктуры.

Укрупненные работы и услуги, а именно организация перевозок, управление движением поездов, оказание услуг по предоставлению права на использование принадлежащих владельцу инфраструктуры железнодорожных путей общего пользования, обеспечение доступа подвижного состава, принадлежащего перевозчику, на пути общего пользования, могли бы осуществляться различными хозяйствующими субъектами. Но в таком случае у каждого из них были бы аналогичные функции, что привело бы, с одной стороны, к кратному увеличению суммарных затрат на организацию и выполнение перевозочного процесса, а с другой – означало бы константность затрат единого хозяйствующего субъекта при выполнении функций по организации перевозок самостоятельно или независимыми перевозчиками. В этом и состоит трудность или даже невозможность организационного и технологического разделения функций, которые сегодня выполняет единый хозяйствующий субъект.

– Могли бы Вы привести конкретные примеры, когда потребовалось бы исполнение аналогичных функций различными организациями? И за счет чего в таком случае можно обеспечить эффективность деятельности локальных перевозчиков?

– К примеру, функции приемосдатчиков, товарных кассиров, работников ТехПД, осмотрщиков вагонов в сегодняшних условиях предусматривают обслуживание технологических процессов, относящихся как к инфраструктурному комплексу, так и к организации перевозочного процесса.

Так, приемосдатчик в части приема груза к перевозке, контроля за соответствием наименования и количества предъявляемого к перевозке груза указанному в перевозочных документах, а также сохранности выдаваемого груза выполняет обязанности перевозчика, а в части проверки правильности погрузки и крепления грузов с точки зрения безопасности движения поездов и ряда других функций выступает как владелец инфраструктуры.

Разделение данных функций возможно только посредством их дублирования в подразделениях как владельца инфраструктуры, там и перевозчиков. При этом если потенциальный независимый перевозчик будет выполнять часть функций единого хозяйствующего субъекта самостоятельно в определенных сегментах рынка (имеется в виду локальный перевозчик), то единый хозяйствующий субъект будет продолжать осуществлять аналогичные функции, обслуживая остальные сегменты рынка, следовательно, его затраты останутся константной величиной.

В то же время одна из основных задач разработки новой системы тарифов – обеспечение привлекательности инвестиций в локомотивный парк и развитие технологии перевозок собственными поездными формированиями, а также поездными формированиями перевозчиков на локальных рынках. В этой связи локомотивную составляющую тарифа необходимо определить на экономически обоснованном уровне с учетом особенностей оказания услуг по предоставлению локомотивов различных типов тяги и вне зависимости от классов перевозимых грузов. Перекрестное же субсидирование будет относиться на инфраструктурную составляющую. В этом случае будет выполнено условие сопоставимости экономической эффективности деятельности общесетевого перевозчика и перевозчиков на локальных рынках.

В настоящее время ведется работа по разработке методологических подходов к построению системы тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования с учетом выделения инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих, а также тарифов на услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД при осуществлении грузовых перевозок собственными поездными формированиями. И эта разрабатываемая система должна отвечать модели взаимодействия участников перевозочного процесса, определенной Программой реформы.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

О новом документе

– Виктор Владимирович, какое направление экономической политики в сфере естественных монополий задает разработанный ФСТ России проект Постановления Правительства РФ «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок»?

– С учетом того что следующим этапом реформы на транспорте должно стать инвестиционное и инновационное развитие транспортного комплекса с более глубокими институциональными преобразованиями в 2008–2010 годах, необходимо создать дифференцированную систему государственного тарифного регулирования, адаптированную к различным условиям функционирования рынков транспортных услуг.

Очевидно, что такой подход требует расширения спектра применяемых методов прямого тарифного регулирования в естественно-монопольных и переходных сегментах транспортного рынка и введения методов косвенного регулирования в отношении сегментов рынка, находящихся в переходном и конкурентном состоянии.

Требуется также разработка и внедрение системы мониторинга и анализа основных параметров рынков транспортных услуг, характеризующих состояние этих рынков.

Собственно целью разработки нового Постановления было создание комплекса мер по формированию нормативно-правового обеспечения механизма государственного регулирования на переходный период.

Одним из важных аспектов станет обязательный учет ФСТ России плановых мероприятий ОАО «РЖД» по оптимизации производственных издержек, направленных на снижение эксплуатационных расходов и удержание их на экономически обоснованном уровне.

– Какие подходы предполагается применять к формированию прибыли субъекта регулирования?

– По нашему мнению, компания, осуществляющая свою деятельность по регулируемым тарифам, должна иметь примерно равные возможности по формированию прибыли, как и компании, функционирующие в условиях свободного ценообразования.

В настоящее время для ОАО «РЖД» не существует нормы рентабельности. Размер прибыли компании на соответствующий год формируется на основе экономического обоснования потребности в финансировании различных направлений деятельности – например инвестпроектов в рамках расширенного воспроизводства основных средств, создания резервов, выплаты дивидендов. Вместе с тем вопрос разработки такого норматива является актуальной задачей и позволит повысить эффективность принимаемых решений по оптимизации тарифных условий функционирования железнодорожного транспорта.

Вопрос о самом размере норматива инвестированного капитала связан с реализуемой правительством Стратегией и приоритетами развития тех или иных сфер экономики.

Существенным результатом принятия и введения в действие подготовленного проекта Постановления станет возможность разработки Методики расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, подлежащей применению при формировании регулируемых тарифов, сборов и платы на работы и услуги, оказываемые субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок.

– Какие перспективы для дерегулирования тарифов открывает новый документ?

– ФСТ может принять решение по изменению методов регулирования или его прекращению в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок при определенных условиях.

Во-первых, должна быть доработана методика раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим, укрупненным видам работ и услуг в соответствии с принципами сегментации рынков железнодорожных транспортных услуг на естественно-монопольный, конкурентный и переходный сегменты.

Во-вторых, необходимо принять постановление правительства и утвердить во исполнение данного документа уже упомянутую мной

Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, а также Методику регулирования тарифов по методу предельного ценообразования.

Кроме того, разработка и утверждение методики обоснования решения о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок должны проводиться после определения Минтрансом основных принципов сегментации рынка услуг железнодорожного транспорта.

ФСТ разработан проект Порядка рассмотрения вопросов по введению, изменению и прекращению государственного регулирования и контроля в отношении субъектов естественных монополий, оказывающих услуги в сфере железнодорожных перевозок, в транспортных терминалах, портах, аэропортах и по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, в области общедоступной электро- и почтовой связи и включению/исключению их из реестра субъектов естественных монополий.

В связи с тем что решения по вопросам прекращения или изменения регулирования тарифов, сборов и плат на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа должны приниматься при наличии внутриотраслевой, межотраслевой, межтранспортной и международной конкуренции на рынках транспортных услуг, ФСТ будет проводиться анализ обеспеченности транспортной инфраструктурой в пределах данного товарного рынка и оценка наличия межвидовой конкуренции между хозяйствующими субъектами, осуществляющими деятельность на разных товарных рынках. Для характеристики состояния рынка будет применяться система показателей, разработанных отдельно для каждого вида транспорта.

О перекрестном субсидировании

– Одна из основных проблем, которая пока не нашла своего решения, – перекрестное субсидирование. Что предпринимается ФСТ для его сокращения?

– В 2007 году сделан первый существенный шаг в направлении сокращения перекрестного субсидирования в сфере железнодорожных перевозок и повышения эффективности работы пассажирского комплекса: ФСТ приняло решение об определении экономически обоснованного уровня тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах на 2008–2010 гг. в соответствии с Правилами предоставления субсидий организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании.

Уже в следующем году может быть ликвидировано перекрестное субсидирование по видам сообщения за счет унификации тарифов на железнодорожные перевозки грузов во внутригосударственном сообщении, в направлении российских портов, а также пограничных передаточных станций РФ. С этой целью проводится дифференцированная индексация тарифов в зависимости от вида сообщения.

При этом еще до реализации полной унификации ФСТ России принимает соответствующие решения в отношении тарифов на перевозки отдельных грузов. Так, осуществлена унификация тарифов с переходом на порядок расчетов провозных платежей по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки угля, кокса каменноугольного, торфа и сланцев, руд и концентратов руд цветных металлов, самих цветных металлов и изделий из них производственного назначения, а также автомобилей и их частей.

Кроме того, принято решение по унификации тарифов на перевозки зерна через пограничные передаточные станции РФ независимо от направления, а также продолжена аналогичная работа по сближению уровней тарифов на перевозки метанола.

Учитывая реальный уровень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, начиная с 2006 года проводится работа по их унификации тарифов в отдельных сегментах рынка.

– В последнее время нередко можно услышать о возможных изменениях системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов. Когда это будет рассматриваться?

– При решении данного вопроса необходимо побеспокоиться о сохранении конкурентоспособности товаров на российском и мировом рынках, а также о компенсировании обоснованных расходов ОАО «РЖД» на организацию и осуществление перевозок.
В этом отношении задача является макроэкономической и может быть рассмотрена Минэкономразвития при участии Минэнерго, Минпромторга, Минтранса, Минфина и ФСТ.

Возможный отказ от системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов может потребовать принятия системных мер по государственной поддержке отдельных отраслей экономики, поэтому должен быть определен целевой баланс между сохранением элементов перекрестного субсидирования в тарифах на грузовые железнодорожные перевозки и соответствующими механизмами господдержки.

Только после решения этих задач станет возможным определить параметры и темпы поэтапного сокращения перекрестного субсидирования и его целевой уровень.

О разделении перевозки и инфраструктуры

– Как Вы оцениваете целесообразность организационного отделения перевозочной деятельности от сферы услуг по использованию инфраструктуры?

– К концу третьего этапа структурной реформы должна быть произведена оценка такого пути и принято соответствующее решение. Вместе с тем необходимы меры по обеспечению развития конкуренции между компаниями, оказывающими услуги по предоставлению приватного подвижного состава под перевозку и в пользование, включая транспортировку грузов собственными поездными формированиями. Также необходимо создать условия для привлечения инвестиций в локомотивный парк.

Одним из условий, необходимых для реализации поставленных задач, является определение тарифов на услуги инфраструктуры при осуществлении перевозок собственными поездными формированиями. Здесь необходимо учесть особенности правового и технологического взаимодействия перевозчиков и владельца инфраструктуры. Тарифы должны обеспечивать сопоставимые экономические условия оказания услуг по предоставлению локомотивов для перевозок и в пользование при перевозках грузов собственными поездными формированиями вне зависимости от тарифных классов перевозимых грузов.

В настоящее время единый хозяйствующий субъект выполняет работы, связанные с обеспечением перевозочного процесса в целом, и эти функции имеют двойное назначение, то есть выполняются в рамках одного бизнес-процесса, тогда как относятся к двум сферам – перевозок и услуг по использованию инфраструктуры.

Укрупненные работы и услуги, а именно организация перевозок, управление движением поездов, оказание услуг по предоставлению права на использование принадлежащих владельцу инфраструктуры железнодорожных путей общего пользования, обеспечение доступа подвижного состава, принадлежащего перевозчику, на пути общего пользования, могли бы осуществляться различными хозяйствующими субъектами. Но в таком случае у каждого из них были бы аналогичные функции, что привело бы, с одной стороны, к кратному увеличению суммарных затрат на организацию и выполнение перевозочного процесса, а с другой – означало бы константность затрат единого хозяйствующего субъекта при выполнении функций по организации перевозок самостоятельно или независимыми перевозчиками. В этом и состоит трудность или даже невозможность организационного и технологического разделения функций, которые сегодня выполняет единый хозяйствующий субъект.

– Могли бы Вы привести конкретные примеры, когда потребовалось бы исполнение аналогичных функций различными организациями? И за счет чего в таком случае можно обеспечить эффективность деятельности локальных перевозчиков?

– К примеру, функции приемосдатчиков, товарных кассиров, работников ТехПД, осмотрщиков вагонов в сегодняшних условиях предусматривают обслуживание технологических процессов, относящихся как к инфраструктурному комплексу, так и к организации перевозочного процесса.

Так, приемосдатчик в части приема груза к перевозке, контроля за соответствием наименования и количества предъявляемого к перевозке груза указанному в перевозочных документах, а также сохранности выдаваемого груза выполняет обязанности перевозчика, а в части проверки правильности погрузки и крепления грузов с точки зрения безопасности движения поездов и ряда других функций выступает как владелец инфраструктуры.

Разделение данных функций возможно только посредством их дублирования в подразделениях как владельца инфраструктуры, там и перевозчиков. При этом если потенциальный независимый перевозчик будет выполнять часть функций единого хозяйствующего субъекта самостоятельно в определенных сегментах рынка (имеется в виду локальный перевозчик), то единый хозяйствующий субъект будет продолжать осуществлять аналогичные функции, обслуживая остальные сегменты рынка, следовательно, его затраты останутся константной величиной.

В то же время одна из основных задач разработки новой системы тарифов – обеспечение привлекательности инвестиций в локомотивный парк и развитие технологии перевозок собственными поездными формированиями, а также поездными формированиями перевозчиков на локальных рынках. В этой связи локомотивную составляющую тарифа необходимо определить на экономически обоснованном уровне с учетом особенностей оказания услуг по предоставлению локомотивов различных типов тяги и вне зависимости от классов перевозимых грузов. Перекрестное же субсидирование будет относиться на инфраструктурную составляющую. В этом случае будет выполнено условие сопоставимости экономической эффективности деятельности общесетевого перевозчика и перевозчиков на локальных рынках.

В настоящее время ведется работа по разработке методологических подходов к построению системы тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования с учетом выделения инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих, а также тарифов на услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД при осуществлении грузовых перевозок собственными поездными формированиями. И эта разрабатываемая система должна отвечать модели взаимодействия участников перевозочного процесса, определенной Программой реформы.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор КвиткоО перспективах отделения перевозочной деятельности от услуг по использованию инфраструктуры, а также механизмах дальнейшего совершенствования системы государственного тарифного регулирования с учетом задач третьего этапа реформирования отрасли рассказал начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор КвиткоО перспективах отделения перевозочной деятельности от услуг по использованию инфраструктуры, а также механизмах дальнейшего совершенствования системы государственного тарифного регулирования с учетом задач третьего этапа реформирования отрасли рассказал начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4905 [~CODE] => 4905 [EXTERNAL_ID] => 4905 [~EXTERNAL_ID] => 4905 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109720:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109720:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109720:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109720:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109720:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109720:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109720:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В зависимости от состояния… [SECTION_META_KEYWORDS] => в зависимости от состояния… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/8.jpg" border="1" alt="Виктор Квитко" title="Виктор Квитко" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />О перспективах отделения перевозочной деятельности от услуг по использованию инфраструктуры, а также механизмах дальнейшего совершенствования системы государственного тарифного регулирования с учетом задач третьего этапа реформирования отрасли рассказал начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко. [ELEMENT_META_TITLE] => В зависимости от состояния… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в зависимости от состояния… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/8.jpg" border="1" alt="Виктор Квитко" title="Виктор Квитко" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />О перспективах отделения перевозочной деятельности от услуг по использованию инфраструктуры, а также механизмах дальнейшего совершенствования системы государственного тарифного регулирования с учетом задач третьего этапа реформирования отрасли рассказал начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В зависимости от состояния… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В зависимости от состояния… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В зависимости от состояния… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В зависимости от состояния… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В зависимости от состояния… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В зависимости от состояния… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В зависимости от состояния… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В зависимости от состояния… ) )

									Array
(
    [ID] => 109720
    [~ID] => 109720
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => В зависимости от состояния…
    [~NAME] => В зависимости от состояния…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4905/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4905/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О новом документе

– Виктор Владимирович, какое направление экономической политики в сфере естественных монополий задает разработанный ФСТ России проект Постановления Правительства РФ «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок»?

– С учетом того что следующим этапом реформы на транспорте должно стать инвестиционное и инновационное развитие транспортного комплекса с более глубокими институциональными преобразованиями в 2008–2010 годах, необходимо создать дифференцированную систему государственного тарифного регулирования, адаптированную к различным условиям функционирования рынков транспортных услуг.

Очевидно, что такой подход требует расширения спектра применяемых методов прямого тарифного регулирования в естественно-монопольных и переходных сегментах транспортного рынка и введения методов косвенного регулирования в отношении сегментов рынка, находящихся в переходном и конкурентном состоянии.

Требуется также разработка и внедрение системы мониторинга и анализа основных параметров рынков транспортных услуг, характеризующих состояние этих рынков.

Собственно целью разработки нового Постановления было создание комплекса мер по формированию нормативно-правового обеспечения механизма государственного регулирования на переходный период.

Одним из важных аспектов станет обязательный учет ФСТ России плановых мероприятий ОАО «РЖД» по оптимизации производственных издержек, направленных на снижение эксплуатационных расходов и удержание их на экономически обоснованном уровне.

– Какие подходы предполагается применять к формированию прибыли субъекта регулирования?

– По нашему мнению, компания, осуществляющая свою деятельность по регулируемым тарифам, должна иметь примерно равные возможности по формированию прибыли, как и компании, функционирующие в условиях свободного ценообразования.

В настоящее время для ОАО «РЖД» не существует нормы рентабельности. Размер прибыли компании на соответствующий год формируется на основе экономического обоснования потребности в финансировании различных направлений деятельности – например инвестпроектов в рамках расширенного воспроизводства основных средств, создания резервов, выплаты дивидендов. Вместе с тем вопрос разработки такого норматива является актуальной задачей и позволит повысить эффективность принимаемых решений по оптимизации тарифных условий функционирования железнодорожного транспорта.

Вопрос о самом размере норматива инвестированного капитала связан с реализуемой правительством Стратегией и приоритетами развития тех или иных сфер экономики.

Существенным результатом принятия и введения в действие подготовленного проекта Постановления станет возможность разработки Методики расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, подлежащей применению при формировании регулируемых тарифов, сборов и платы на работы и услуги, оказываемые субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок.

– Какие перспективы для дерегулирования тарифов открывает новый документ?

– ФСТ может принять решение по изменению методов регулирования или его прекращению в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок при определенных условиях.

Во-первых, должна быть доработана методика раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим, укрупненным видам работ и услуг в соответствии с принципами сегментации рынков железнодорожных транспортных услуг на естественно-монопольный, конкурентный и переходный сегменты.

Во-вторых, необходимо принять постановление правительства и утвердить во исполнение данного документа уже упомянутую мной

Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, а также Методику регулирования тарифов по методу предельного ценообразования.

Кроме того, разработка и утверждение методики обоснования решения о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок должны проводиться после определения Минтрансом основных принципов сегментации рынка услуг железнодорожного транспорта.

ФСТ разработан проект Порядка рассмотрения вопросов по введению, изменению и прекращению государственного регулирования и контроля в отношении субъектов естественных монополий, оказывающих услуги в сфере железнодорожных перевозок, в транспортных терминалах, портах, аэропортах и по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, в области общедоступной электро- и почтовой связи и включению/исключению их из реестра субъектов естественных монополий.

В связи с тем что решения по вопросам прекращения или изменения регулирования тарифов, сборов и плат на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа должны приниматься при наличии внутриотраслевой, межотраслевой, межтранспортной и международной конкуренции на рынках транспортных услуг, ФСТ будет проводиться анализ обеспеченности транспортной инфраструктурой в пределах данного товарного рынка и оценка наличия межвидовой конкуренции между хозяйствующими субъектами, осуществляющими деятельность на разных товарных рынках. Для характеристики состояния рынка будет применяться система показателей, разработанных отдельно для каждого вида транспорта.

О перекрестном субсидировании

– Одна из основных проблем, которая пока не нашла своего решения, – перекрестное субсидирование. Что предпринимается ФСТ для его сокращения?

– В 2007 году сделан первый существенный шаг в направлении сокращения перекрестного субсидирования в сфере железнодорожных перевозок и повышения эффективности работы пассажирского комплекса: ФСТ приняло решение об определении экономически обоснованного уровня тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах на 2008–2010 гг. в соответствии с Правилами предоставления субсидий организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании.

Уже в следующем году может быть ликвидировано перекрестное субсидирование по видам сообщения за счет унификации тарифов на железнодорожные перевозки грузов во внутригосударственном сообщении, в направлении российских портов, а также пограничных передаточных станций РФ. С этой целью проводится дифференцированная индексация тарифов в зависимости от вида сообщения.

При этом еще до реализации полной унификации ФСТ России принимает соответствующие решения в отношении тарифов на перевозки отдельных грузов. Так, осуществлена унификация тарифов с переходом на порядок расчетов провозных платежей по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки угля, кокса каменноугольного, торфа и сланцев, руд и концентратов руд цветных металлов, самих цветных металлов и изделий из них производственного назначения, а также автомобилей и их частей.

Кроме того, принято решение по унификации тарифов на перевозки зерна через пограничные передаточные станции РФ независимо от направления, а также продолжена аналогичная работа по сближению уровней тарифов на перевозки метанола.

Учитывая реальный уровень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, начиная с 2006 года проводится работа по их унификации тарифов в отдельных сегментах рынка.

– В последнее время нередко можно услышать о возможных изменениях системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов. Когда это будет рассматриваться?

– При решении данного вопроса необходимо побеспокоиться о сохранении конкурентоспособности товаров на российском и мировом рынках, а также о компенсировании обоснованных расходов ОАО «РЖД» на организацию и осуществление перевозок.
В этом отношении задача является макроэкономической и может быть рассмотрена Минэкономразвития при участии Минэнерго, Минпромторга, Минтранса, Минфина и ФСТ.

Возможный отказ от системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов может потребовать принятия системных мер по государственной поддержке отдельных отраслей экономики, поэтому должен быть определен целевой баланс между сохранением элементов перекрестного субсидирования в тарифах на грузовые железнодорожные перевозки и соответствующими механизмами господдержки.

Только после решения этих задач станет возможным определить параметры и темпы поэтапного сокращения перекрестного субсидирования и его целевой уровень.

О разделении перевозки и инфраструктуры

– Как Вы оцениваете целесообразность организационного отделения перевозочной деятельности от сферы услуг по использованию инфраструктуры?

– К концу третьего этапа структурной реформы должна быть произведена оценка такого пути и принято соответствующее решение. Вместе с тем необходимы меры по обеспечению развития конкуренции между компаниями, оказывающими услуги по предоставлению приватного подвижного состава под перевозку и в пользование, включая транспортировку грузов собственными поездными формированиями. Также необходимо создать условия для привлечения инвестиций в локомотивный парк.

Одним из условий, необходимых для реализации поставленных задач, является определение тарифов на услуги инфраструктуры при осуществлении перевозок собственными поездными формированиями. Здесь необходимо учесть особенности правового и технологического взаимодействия перевозчиков и владельца инфраструктуры. Тарифы должны обеспечивать сопоставимые экономические условия оказания услуг по предоставлению локомотивов для перевозок и в пользование при перевозках грузов собственными поездными формированиями вне зависимости от тарифных классов перевозимых грузов.

В настоящее время единый хозяйствующий субъект выполняет работы, связанные с обеспечением перевозочного процесса в целом, и эти функции имеют двойное назначение, то есть выполняются в рамках одного бизнес-процесса, тогда как относятся к двум сферам – перевозок и услуг по использованию инфраструктуры.

Укрупненные работы и услуги, а именно организация перевозок, управление движением поездов, оказание услуг по предоставлению права на использование принадлежащих владельцу инфраструктуры железнодорожных путей общего пользования, обеспечение доступа подвижного состава, принадлежащего перевозчику, на пути общего пользования, могли бы осуществляться различными хозяйствующими субъектами. Но в таком случае у каждого из них были бы аналогичные функции, что привело бы, с одной стороны, к кратному увеличению суммарных затрат на организацию и выполнение перевозочного процесса, а с другой – означало бы константность затрат единого хозяйствующего субъекта при выполнении функций по организации перевозок самостоятельно или независимыми перевозчиками. В этом и состоит трудность или даже невозможность организационного и технологического разделения функций, которые сегодня выполняет единый хозяйствующий субъект.

– Могли бы Вы привести конкретные примеры, когда потребовалось бы исполнение аналогичных функций различными организациями? И за счет чего в таком случае можно обеспечить эффективность деятельности локальных перевозчиков?

– К примеру, функции приемосдатчиков, товарных кассиров, работников ТехПД, осмотрщиков вагонов в сегодняшних условиях предусматривают обслуживание технологических процессов, относящихся как к инфраструктурному комплексу, так и к организации перевозочного процесса.

Так, приемосдатчик в части приема груза к перевозке, контроля за соответствием наименования и количества предъявляемого к перевозке груза указанному в перевозочных документах, а также сохранности выдаваемого груза выполняет обязанности перевозчика, а в части проверки правильности погрузки и крепления грузов с точки зрения безопасности движения поездов и ряда других функций выступает как владелец инфраструктуры.

Разделение данных функций возможно только посредством их дублирования в подразделениях как владельца инфраструктуры, там и перевозчиков. При этом если потенциальный независимый перевозчик будет выполнять часть функций единого хозяйствующего субъекта самостоятельно в определенных сегментах рынка (имеется в виду локальный перевозчик), то единый хозяйствующий субъект будет продолжать осуществлять аналогичные функции, обслуживая остальные сегменты рынка, следовательно, его затраты останутся константной величиной.

В то же время одна из основных задач разработки новой системы тарифов – обеспечение привлекательности инвестиций в локомотивный парк и развитие технологии перевозок собственными поездными формированиями, а также поездными формированиями перевозчиков на локальных рынках. В этой связи локомотивную составляющую тарифа необходимо определить на экономически обоснованном уровне с учетом особенностей оказания услуг по предоставлению локомотивов различных типов тяги и вне зависимости от классов перевозимых грузов. Перекрестное же субсидирование будет относиться на инфраструктурную составляющую. В этом случае будет выполнено условие сопоставимости экономической эффективности деятельности общесетевого перевозчика и перевозчиков на локальных рынках.

В настоящее время ведется работа по разработке методологических подходов к построению системы тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования с учетом выделения инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих, а также тарифов на услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД при осуществлении грузовых перевозок собственными поездными формированиями. И эта разрабатываемая система должна отвечать модели взаимодействия участников перевозочного процесса, определенной Программой реформы.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

О новом документе

– Виктор Владимирович, какое направление экономической политики в сфере естественных монополий задает разработанный ФСТ России проект Постановления Правительства РФ «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок»?

– С учетом того что следующим этапом реформы на транспорте должно стать инвестиционное и инновационное развитие транспортного комплекса с более глубокими институциональными преобразованиями в 2008–2010 годах, необходимо создать дифференцированную систему государственного тарифного регулирования, адаптированную к различным условиям функционирования рынков транспортных услуг.

Очевидно, что такой подход требует расширения спектра применяемых методов прямого тарифного регулирования в естественно-монопольных и переходных сегментах транспортного рынка и введения методов косвенного регулирования в отношении сегментов рынка, находящихся в переходном и конкурентном состоянии.

Требуется также разработка и внедрение системы мониторинга и анализа основных параметров рынков транспортных услуг, характеризующих состояние этих рынков.

Собственно целью разработки нового Постановления было создание комплекса мер по формированию нормативно-правового обеспечения механизма государственного регулирования на переходный период.

Одним из важных аспектов станет обязательный учет ФСТ России плановых мероприятий ОАО «РЖД» по оптимизации производственных издержек, направленных на снижение эксплуатационных расходов и удержание их на экономически обоснованном уровне.

– Какие подходы предполагается применять к формированию прибыли субъекта регулирования?

– По нашему мнению, компания, осуществляющая свою деятельность по регулируемым тарифам, должна иметь примерно равные возможности по формированию прибыли, как и компании, функционирующие в условиях свободного ценообразования.

В настоящее время для ОАО «РЖД» не существует нормы рентабельности. Размер прибыли компании на соответствующий год формируется на основе экономического обоснования потребности в финансировании различных направлений деятельности – например инвестпроектов в рамках расширенного воспроизводства основных средств, создания резервов, выплаты дивидендов. Вместе с тем вопрос разработки такого норматива является актуальной задачей и позволит повысить эффективность принимаемых решений по оптимизации тарифных условий функционирования железнодорожного транспорта.

Вопрос о самом размере норматива инвестированного капитала связан с реализуемой правительством Стратегией и приоритетами развития тех или иных сфер экономики.

Существенным результатом принятия и введения в действие подготовленного проекта Постановления станет возможность разработки Методики расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, подлежащей применению при формировании регулируемых тарифов, сборов и платы на работы и услуги, оказываемые субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок.

– Какие перспективы для дерегулирования тарифов открывает новый документ?

– ФСТ может принять решение по изменению методов регулирования или его прекращению в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок при определенных условиях.

Во-первых, должна быть доработана методика раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим, укрупненным видам работ и услуг в соответствии с принципами сегментации рынков железнодорожных транспортных услуг на естественно-монопольный, конкурентный и переходный сегменты.

Во-вторых, необходимо принять постановление правительства и утвердить во исполнение данного документа уже упомянутую мной

Методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, а также Методику регулирования тарифов по методу предельного ценообразования.

Кроме того, разработка и утверждение методики обоснования решения о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок должны проводиться после определения Минтрансом основных принципов сегментации рынка услуг железнодорожного транспорта.

ФСТ разработан проект Порядка рассмотрения вопросов по введению, изменению и прекращению государственного регулирования и контроля в отношении субъектов естественных монополий, оказывающих услуги в сфере железнодорожных перевозок, в транспортных терминалах, портах, аэропортах и по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, в области общедоступной электро- и почтовой связи и включению/исключению их из реестра субъектов естественных монополий.

В связи с тем что решения по вопросам прекращения или изменения регулирования тарифов, сборов и плат на перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа должны приниматься при наличии внутриотраслевой, межотраслевой, межтранспортной и международной конкуренции на рынках транспортных услуг, ФСТ будет проводиться анализ обеспеченности транспортной инфраструктурой в пределах данного товарного рынка и оценка наличия межвидовой конкуренции между хозяйствующими субъектами, осуществляющими деятельность на разных товарных рынках. Для характеристики состояния рынка будет применяться система показателей, разработанных отдельно для каждого вида транспорта.

О перекрестном субсидировании

– Одна из основных проблем, которая пока не нашла своего решения, – перекрестное субсидирование. Что предпринимается ФСТ для его сокращения?

– В 2007 году сделан первый существенный шаг в направлении сокращения перекрестного субсидирования в сфере железнодорожных перевозок и повышения эффективности работы пассажирского комплекса: ФСТ приняло решение об определении экономически обоснованного уровня тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах на 2008–2010 гг. в соответствии с Правилами предоставления субсидий организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании.

Уже в следующем году может быть ликвидировано перекрестное субсидирование по видам сообщения за счет унификации тарифов на железнодорожные перевозки грузов во внутригосударственном сообщении, в направлении российских портов, а также пограничных передаточных станций РФ. С этой целью проводится дифференцированная индексация тарифов в зависимости от вида сообщения.

При этом еще до реализации полной унификации ФСТ России принимает соответствующие решения в отношении тарифов на перевозки отдельных грузов. Так, осуществлена унификация тарифов с переходом на порядок расчетов провозных платежей по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки угля, кокса каменноугольного, торфа и сланцев, руд и концентратов руд цветных металлов, самих цветных металлов и изделий из них производственного назначения, а также автомобилей и их частей.

Кроме того, принято решение по унификации тарифов на перевозки зерна через пограничные передаточные станции РФ независимо от направления, а также продолжена аналогичная работа по сближению уровней тарифов на перевозки метанола.

Учитывая реальный уровень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, начиная с 2006 года проводится работа по их унификации тарифов в отдельных сегментах рынка.

– В последнее время нередко можно услышать о возможных изменениях системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов. Когда это будет рассматриваться?

– При решении данного вопроса необходимо побеспокоиться о сохранении конкурентоспособности товаров на российском и мировом рынках, а также о компенсировании обоснованных расходов ОАО «РЖД» на организацию и осуществление перевозок.
В этом отношении задача является макроэкономической и может быть рассмотрена Минэкономразвития при участии Минэнерго, Минпромторга, Минтранса, Минфина и ФСТ.

Возможный отказ от системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов может потребовать принятия системных мер по государственной поддержке отдельных отраслей экономики, поэтому должен быть определен целевой баланс между сохранением элементов перекрестного субсидирования в тарифах на грузовые железнодорожные перевозки и соответствующими механизмами господдержки.

Только после решения этих задач станет возможным определить параметры и темпы поэтапного сокращения перекрестного субсидирования и его целевой уровень.

О разделении перевозки и инфраструктуры

– Как Вы оцениваете целесообразность организационного отделения перевозочной деятельности от сферы услуг по использованию инфраструктуры?

– К концу третьего этапа структурной реформы должна быть произведена оценка такого пути и принято соответствующее решение. Вместе с тем необходимы меры по обеспечению развития конкуренции между компаниями, оказывающими услуги по предоставлению приватного подвижного состава под перевозку и в пользование, включая транспортировку грузов собственными поездными формированиями. Также необходимо создать условия для привлечения инвестиций в локомотивный парк.

Одним из условий, необходимых для реализации поставленных задач, является определение тарифов на услуги инфраструктуры при осуществлении перевозок собственными поездными формированиями. Здесь необходимо учесть особенности правового и технологического взаимодействия перевозчиков и владельца инфраструктуры. Тарифы должны обеспечивать сопоставимые экономические условия оказания услуг по предоставлению локомотивов для перевозок и в пользование при перевозках грузов собственными поездными формированиями вне зависимости от тарифных классов перевозимых грузов.

В настоящее время единый хозяйствующий субъект выполняет работы, связанные с обеспечением перевозочного процесса в целом, и эти функции имеют двойное назначение, то есть выполняются в рамках одного бизнес-процесса, тогда как относятся к двум сферам – перевозок и услуг по использованию инфраструктуры.

Укрупненные работы и услуги, а именно организация перевозок, управление движением поездов, оказание услуг по предоставлению права на использование принадлежащих владельцу инфраструктуры железнодорожных путей общего пользования, обеспечение доступа подвижного состава, принадлежащего перевозчику, на пути общего пользования, могли бы осуществляться различными хозяйствующими субъектами. Но в таком случае у каждого из них были бы аналогичные функции, что привело бы, с одной стороны, к кратному увеличению суммарных затрат на организацию и выполнение перевозочного процесса, а с другой – означало бы константность затрат единого хозяйствующего субъекта при выполнении функций по организации перевозок самостоятельно или независимыми перевозчиками. В этом и состоит трудность или даже невозможность организационного и технологического разделения функций, которые сегодня выполняет единый хозяйствующий субъект.

– Могли бы Вы привести конкретные примеры, когда потребовалось бы исполнение аналогичных функций различными организациями? И за счет чего в таком случае можно обеспечить эффективность деятельности локальных перевозчиков?

– К примеру, функции приемосдатчиков, товарных кассиров, работников ТехПД, осмотрщиков вагонов в сегодняшних условиях предусматривают обслуживание технологических процессов, относящихся как к инфраструктурному комплексу, так и к организации перевозочного процесса.

Так, приемосдатчик в части приема груза к перевозке, контроля за соответствием наименования и количества предъявляемого к перевозке груза указанному в перевозочных документах, а также сохранности выдаваемого груза выполняет обязанности перевозчика, а в части проверки правильности погрузки и крепления грузов с точки зрения безопасности движения поездов и ряда других функций выступает как владелец инфраструктуры.

Разделение данных функций возможно только посредством их дублирования в подразделениях как владельца инфраструктуры, там и перевозчиков. При этом если потенциальный независимый перевозчик будет выполнять часть функций единого хозяйствующего субъекта самостоятельно в определенных сегментах рынка (имеется в виду локальный перевозчик), то единый хозяйствующий субъект будет продолжать осуществлять аналогичные функции, обслуживая остальные сегменты рынка, следовательно, его затраты останутся константной величиной.

В то же время одна из основных задач разработки новой системы тарифов – обеспечение привлекательности инвестиций в локомотивный парк и развитие технологии перевозок собственными поездными формированиями, а также поездными формированиями перевозчиков на локальных рынках. В этой связи локомотивную составляющую тарифа необходимо определить на экономически обоснованном уровне с учетом особенностей оказания услуг по предоставлению локомотивов различных типов тяги и вне зависимости от классов перевозимых грузов. Перекрестное же субсидирование будет относиться на инфраструктурную составляющую. В этом случае будет выполнено условие сопоставимости экономической эффективности деятельности общесетевого перевозчика и перевозчиков на локальных рынках.

В настоящее время ведется работа по разработке методологических подходов к построению системы тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом общего пользования с учетом выделения инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющих, а также тарифов на услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД при осуществлении грузовых перевозок собственными поездными формированиями. И эта разрабатываемая система должна отвечать модели взаимодействия участников перевозочного процесса, определенной Программой реформы.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор КвиткоО перспективах отделения перевозочной деятельности от услуг по использованию инфраструктуры, а также механизмах дальнейшего совершенствования системы государственного тарифного регулирования с учетом задач третьего этапа реформирования отрасли рассказал начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор КвиткоО перспективах отделения перевозочной деятельности от услуг по использованию инфраструктуры, а также механизмах дальнейшего совершенствования системы государственного тарифного регулирования с учетом задач третьего этапа реформирования отрасли рассказал начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4905 [~CODE] => 4905 [EXTERNAL_ID] => 4905 [~EXTERNAL_ID] => 4905 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109720:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109720:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109720:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109720:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109720:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109720:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109720:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В зависимости от состояния… [SECTION_META_KEYWORDS] => в зависимости от состояния… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/8.jpg" border="1" alt="Виктор Квитко" title="Виктор Квитко" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />О перспективах отделения перевозочной деятельности от услуг по использованию инфраструктуры, а также механизмах дальнейшего совершенствования системы государственного тарифного регулирования с учетом задач третьего этапа реформирования отрасли рассказал начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко. [ELEMENT_META_TITLE] => В зависимости от состояния… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в зависимости от состояния… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/24/8.jpg" border="1" alt="Виктор Квитко" title="Виктор Квитко" hspace="5" width="120" height="150" align="left" />О перспективах отделения перевозочной деятельности от услуг по использованию инфраструктуры, а также механизмах дальнейшего совершенствования системы государственного тарифного регулирования с учетом задач третьего этапа реформирования отрасли рассказал начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В зависимости от состояния… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В зависимости от состояния… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В зависимости от состояния… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В зависимости от состояния… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В зависимости от состояния… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В зависимости от состояния… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В зависимости от состояния… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В зависимости от состояния… ) )
РЖД-Партнер

Панорама Экономика

ОАО «РЖД» продолжит мероприятия по продаже пакета акций ОАО «Рефсервис» в 2009 году.
Array
(
    [ID] => 109719
    [~ID] => 109719
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Панорама Экономика
    [~NAME] => Панорама Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4904/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4904/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

продадут, но не сейчас

ОАО «РЖД» продолжит мероприятия по продаже пакета акций ОАО «Рефсервис» в 2009 году.

Российские железные дороги отменили открытый аукцион по продаже 25% уставного капитала + 1 акция ОАО «Рефсервис», намеченный на 18 декабря 2008 года, по причине отсутствия необходимого количества заявок. В ходе подготовки к аукциону участники рынка проявили большой интерес к данному активу, однако в связи со сложными условиями на финансовых рынках в настоящий момент инвесторы не смогли принять участие в торгах.

Напомним, продажа пакета акций ОАО «Рефсервис» проводится в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте в соответствии с решением Совета директоров ОАО «РЖД» от 10 сентября 2008 года. Уставный капитал ОАО «Рефсервис» сформирован в размере 3 млрд 491 млн 493 тыс. рублей и состоит из 3 491 493 обыкновенных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая. В настоящее время компания имеет более 10 тыс. вагонов. Ее выручка по РСБУ за третий квартал 2008 года составила 4,5 млрд рублей, чистая прибыль – 766 млн рублей.

Новые инструменты в помощь ГЧП 

Совет директоров ОАО «Российские железные дороги» принял решение одобрить выпуск инфраструктурных облигаций на общую сумму 100 млрд рублей.

Инфраструктурные облигации – новый финансовый инструмент, к 2009 году ведомства должны сформировать необходимую нормативно-правовую базу для его запуска. Облигации выпускаются под гарантии РФ или Внешэкономбанка для финансирования инфраструктурных проектов, реализуемых на принципах частно-государственного партнерства.

Всего в рамках программы ОАО «РЖД» будет размещено 7 выпусков: по 15 млрд рублей сроком на 5 лет (серия 13), сроком на 6 лет (серия 14), на 7 лет (серия 15), на 8 лет (серия 16), на 9 лет (серия 17), на 10 лет (серия 18) и 10 млрд рублей сроком на 15 лет (серия 19).

26 ноября  РЖД уже разместили облигации 11-й серии, а до этого – 19 ноября – облигаций 9-й серии на 15 млрд рублей. Организаторами выпуска выступили ВТБ, Сбербанк РФ, Газпромбанк, ТрансКредитБанк и ИК «Тройка Диалог». ФСФР зарегистрировала три выпуска облигаций РЖД – 9,10 и 11-й – еще летом этого года.

В настоящее время в обращении находятся облигации РЖД 3-й серии объемом 4 млрд рублей со сроком погашения в декабре 2009 года, 5-й серии на 10 млрд рублей (до января 2009 года), 6-й серии на 10 млрд рублей (до ноября 2010 года) и 7-й серии на 5 млрд рублей (до ноября 2012 года).

Ранее, по данным Интерфакс, сообщалось о возможности выпуска инфраструктурных облигаций такими компаниями, как «Транснефть» и «Газпром».

прощай, росаэронавигация!

Функции Федеральной аэро­навигационной службы (Росаэронавигация), с лета этого года перешедшей в ведение Минтранса РФ, планируется передать Росавиации и Ространснадзору.

 Соответствующие предложения разрабатываются Министерством транспорта по поручению Президента РФ Дмитрия Медведева. При этом в Минтрансе подчеркивают, что речи о расформировании службы не идет. Передача функций Росаэронавигации будет осуществляться в соответствии с планами по созданию единого органа управления гражданской авиацией.

О необходимости реформирования системы управления гражданской авиацией уже не первый год говорят участники рынка и эксперты. Весной 2008-го рассматривались два варианта реорганизации. Первый из них предусматривал создание Госкомитета по гражданской авиации, второй – расширение функций ныне существующей Рос­авиации путем передачи ей части полномочий Ространснадзора.

По мнению ряда экспертов, функции существующих ныне ведомств отчасти пересекаются, поэтому вполне возможно, что в предложениях министерства будут содержаться шаги по максимальной их консолидации в одних руках. 

Реформу «Укрзализныци» рассмотрят до конца года

Разработанный Министерством транспорта и связи Украины проект Программы реформирования железнодорожного транспорта согласован всеми заинтересованными министерствами и ведомствами, в том числе Минфином, Минэкономики, Фондом государственного имущества и Антимонопольным комитетом, и передан для проведения правовой экспертизы в Министерство юстиции Украины.

После Минюста проект постановления Кабинета министров Украины «Об утверждении Программы реформирования железнодорожного транспорта» будет передан на рассмотрение в Правительство. До конца года Кабмин должен принять соответствующее решение.

Реформирование железнодорожного транспорта с последующей рыночной трансформацией отрасли будет происходить в два этапа. На первом реформа предусматривает создание на базе Украинских железных дорог единственного субъекта ведения хозяйства – государственного предприятия «Укрзализныця», на втором – государственной акционерной компании «Укрзализныця».

Как сообщает Минтранссвязи Украины, такие организационные превращения позволят реорганизовать существующую территориально-функциональную структуру управления в вертикально интегрированную с отдельными структурными подразделениями-дирекциями: инфраструктуры, вагонного хозяйства, локомотивного хозяйства, пассажирских перевозок дальнего следования и пассажирских пригородных и региональных перевозок. Помимо того что это станет залогом эффективной работы железнодорожного транспорта, будет обеспечен механизм сохранения имущества железных дорог в государственной собственности.

грядет подготовительный год?

ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) разработало собственный антикризисный план. В качестве основной меры, направленной на сохранение грузооборота, предлагается оставить без изменения тарифы на перевалку контейнеров, средств транспорта и спецтехники на первый квартал 2009 года.

«Предварительно мы уже согласовали с грузовладельцами условия индексации тарифов на уровень инфляции, который, по последним данным, составил уже более 14%. Надеемся, что предложенная нами мера положительно повлияет на решение владельцев грузов и транспортных компаний о перевалке товаров через ВМТП», – сообщил коммерческий директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Дмитрий Домрачев.

В свою очередь вице-президент транспортной группы FESCO по портовому дивизиону Андрей Токарев отметил, что в следующем году порт недосчитается традиционной грузовой базы. В условиях экономического спада будут приостановлены некоторые проекты, в частности реконструкция нефтебазы, в рамках которой уже введены в эксплуатацию три новых резервуара, а также проведена модернизация нефтепирса.

Главной задачей для ОАО «ВМТП» на 2009 год, по словам А. Токарева, станет создание предпосылок (в части технического оснащения причалов, наличия складских площадей, готовности подъездных путей, заключения договоров на грузопереработку и т. д.) к увеличению объемов грузопереработки порта в 2010 году до уровня 7,8 млн тонн, в том числе контейнеров – 350 тыс. ТEU.

дотации свяжут восток и запад

С 2009 года начнется дотирование пассажирских авиаперевозок с Дальнего Востока в европейскую часть России. Правительство РФ уже выделило Минтрансу на эти цели 2,5 млрд рублей. Об этом на заседании общественного совета при Минтрансе сообщил министр транспорта Игорь Левитин.

«Сегодня дотации уже есть на железнодорожном транспорте при перевозках в плацкартных и общих вагонах. То же самое планируется внедрить в экономическом классе самолета», – сказал он.

По словам министра, предполагается ввести единый порядок субсидирования перевозок, который будет распространяться не на отдельные категории граждан, а на всех пассажиров экономического класса. Предлагается определить стоимость авиабилета в эконом-классе, которую будет оплачивать каждый пассажир, а разница между тарифом перевозчика и стоимостью билета будет возмещаться из бюджетных средств. Благодаря этому перелет в экономическом классе обойдется ориентировочно в 10–15 тыс. рублей.

Кроме того, предполагается провести конкурс с целью отбора нескольких перевозчиков, которые будут осуществлять полеты межу Дальним Востоком и европейской частью России. Победителями станут авиакомпании, которые предоставят наиболее выгодные тарифы на этом направлении.

Как отметил И. Левитин, Минтранс предложит два варианта субсидий – кроме пассажирских перевозок планируется также дотировать аэродромы, расположенные на Дальнем Востоке. Для поддержания аэродромной сети региона предполагается создать казенные предприятия по аналогии с действующим в настоящее время в Якутии. Ожидается, что к летнему пику авиаперевозок механизм уже будет работать.

пошлины утвердили

Правительство России утвердило Постановление «О внесении изменений в Таможенный тариф в отношении некоторых моторных транспортных средств». Документ, подписанный премьер-министром Владимиром Путиным 5 декабря 2008 года, вступает в силу в январе 2009-го.

Согласно постановлению, таможенные пошлины вводятся на 9 месяцев. Абсолютный размер ставки пошлины на легковые автомобили в зависимости от объема двигателя составит от 1,2 до 5,8 за 1 куб. см. В отношении автобусов со сроком эксплуатации не более 5 лет новые ставки пошлин составят: 0% – на автобусы с экологическим классом не ниже Евро-4, 25% – ниже Евро-4. На автобусы со сроком эксплуатации более 5 лет пошлина будет 3 за 1 куб. см.

инвесторов просят в подземку

Правительство Санкт-Петербурга приняло постановление о привлечении инвесторов в реконструкцию наземных вестибюлей станций метрополитена. В документе прописан порядок приобретения прав на земельные участки под станциями метро и схема взаимодействия властей и инвесторов.

По словам председателя городского комитета по строительству Романа Филимонова, земля будет оформляться  в долгосрочную аренду метрополитена, который займется привлечением девелоперов. Право провести строительство или реконструкцию вестибюля можно будет получить только через закрытые конкурсы. Критерии торгов – наименьшие сроки проектирования и строительства, наибольшие суммы отчислений в бюджет и т. д.

Победители, определять которых будет конкурсная комиссия, возглавляемая двумя вице-губернаторами, смогут заключить с городским комитетом по управлению госимуществом (КУГИ) инвестдоговор. Согласно утвержденной в начале этого года концепции развития метрополитена, к 2020 году в Санкт-Петербурге должна появиться 41 новая станция.

[~DETAIL_TEXT] =>

продадут, но не сейчас

ОАО «РЖД» продолжит мероприятия по продаже пакета акций ОАО «Рефсервис» в 2009 году.

Российские железные дороги отменили открытый аукцион по продаже 25% уставного капитала + 1 акция ОАО «Рефсервис», намеченный на 18 декабря 2008 года, по причине отсутствия необходимого количества заявок. В ходе подготовки к аукциону участники рынка проявили большой интерес к данному активу, однако в связи со сложными условиями на финансовых рынках в настоящий момент инвесторы не смогли принять участие в торгах.

Напомним, продажа пакета акций ОАО «Рефсервис» проводится в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте в соответствии с решением Совета директоров ОАО «РЖД» от 10 сентября 2008 года. Уставный капитал ОАО «Рефсервис» сформирован в размере 3 млрд 491 млн 493 тыс. рублей и состоит из 3 491 493 обыкновенных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая. В настоящее время компания имеет более 10 тыс. вагонов. Ее выручка по РСБУ за третий квартал 2008 года составила 4,5 млрд рублей, чистая прибыль – 766 млн рублей.

Новые инструменты в помощь ГЧП 

Совет директоров ОАО «Российские железные дороги» принял решение одобрить выпуск инфраструктурных облигаций на общую сумму 100 млрд рублей.

Инфраструктурные облигации – новый финансовый инструмент, к 2009 году ведомства должны сформировать необходимую нормативно-правовую базу для его запуска. Облигации выпускаются под гарантии РФ или Внешэкономбанка для финансирования инфраструктурных проектов, реализуемых на принципах частно-государственного партнерства.

Всего в рамках программы ОАО «РЖД» будет размещено 7 выпусков: по 15 млрд рублей сроком на 5 лет (серия 13), сроком на 6 лет (серия 14), на 7 лет (серия 15), на 8 лет (серия 16), на 9 лет (серия 17), на 10 лет (серия 18) и 10 млрд рублей сроком на 15 лет (серия 19).

26 ноября  РЖД уже разместили облигации 11-й серии, а до этого – 19 ноября – облигаций 9-й серии на 15 млрд рублей. Организаторами выпуска выступили ВТБ, Сбербанк РФ, Газпромбанк, ТрансКредитБанк и ИК «Тройка Диалог». ФСФР зарегистрировала три выпуска облигаций РЖД – 9,10 и 11-й – еще летом этого года.

В настоящее время в обращении находятся облигации РЖД 3-й серии объемом 4 млрд рублей со сроком погашения в декабре 2009 года, 5-й серии на 10 млрд рублей (до января 2009 года), 6-й серии на 10 млрд рублей (до ноября 2010 года) и 7-й серии на 5 млрд рублей (до ноября 2012 года).

Ранее, по данным Интерфакс, сообщалось о возможности выпуска инфраструктурных облигаций такими компаниями, как «Транснефть» и «Газпром».

прощай, росаэронавигация!

Функции Федеральной аэро­навигационной службы (Росаэронавигация), с лета этого года перешедшей в ведение Минтранса РФ, планируется передать Росавиации и Ространснадзору.

 Соответствующие предложения разрабатываются Министерством транспорта по поручению Президента РФ Дмитрия Медведева. При этом в Минтрансе подчеркивают, что речи о расформировании службы не идет. Передача функций Росаэронавигации будет осуществляться в соответствии с планами по созданию единого органа управления гражданской авиацией.

О необходимости реформирования системы управления гражданской авиацией уже не первый год говорят участники рынка и эксперты. Весной 2008-го рассматривались два варианта реорганизации. Первый из них предусматривал создание Госкомитета по гражданской авиации, второй – расширение функций ныне существующей Рос­авиации путем передачи ей части полномочий Ространснадзора.

По мнению ряда экспертов, функции существующих ныне ведомств отчасти пересекаются, поэтому вполне возможно, что в предложениях министерства будут содержаться шаги по максимальной их консолидации в одних руках. 

Реформу «Укрзализныци» рассмотрят до конца года

Разработанный Министерством транспорта и связи Украины проект Программы реформирования железнодорожного транспорта согласован всеми заинтересованными министерствами и ведомствами, в том числе Минфином, Минэкономики, Фондом государственного имущества и Антимонопольным комитетом, и передан для проведения правовой экспертизы в Министерство юстиции Украины.

После Минюста проект постановления Кабинета министров Украины «Об утверждении Программы реформирования железнодорожного транспорта» будет передан на рассмотрение в Правительство. До конца года Кабмин должен принять соответствующее решение.

Реформирование железнодорожного транспорта с последующей рыночной трансформацией отрасли будет происходить в два этапа. На первом реформа предусматривает создание на базе Украинских железных дорог единственного субъекта ведения хозяйства – государственного предприятия «Укрзализныця», на втором – государственной акционерной компании «Укрзализныця».

Как сообщает Минтранссвязи Украины, такие организационные превращения позволят реорганизовать существующую территориально-функциональную структуру управления в вертикально интегрированную с отдельными структурными подразделениями-дирекциями: инфраструктуры, вагонного хозяйства, локомотивного хозяйства, пассажирских перевозок дальнего следования и пассажирских пригородных и региональных перевозок. Помимо того что это станет залогом эффективной работы железнодорожного транспорта, будет обеспечен механизм сохранения имущества железных дорог в государственной собственности.

грядет подготовительный год?

ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) разработало собственный антикризисный план. В качестве основной меры, направленной на сохранение грузооборота, предлагается оставить без изменения тарифы на перевалку контейнеров, средств транспорта и спецтехники на первый квартал 2009 года.

«Предварительно мы уже согласовали с грузовладельцами условия индексации тарифов на уровень инфляции, который, по последним данным, составил уже более 14%. Надеемся, что предложенная нами мера положительно повлияет на решение владельцев грузов и транспортных компаний о перевалке товаров через ВМТП», – сообщил коммерческий директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Дмитрий Домрачев.

В свою очередь вице-президент транспортной группы FESCO по портовому дивизиону Андрей Токарев отметил, что в следующем году порт недосчитается традиционной грузовой базы. В условиях экономического спада будут приостановлены некоторые проекты, в частности реконструкция нефтебазы, в рамках которой уже введены в эксплуатацию три новых резервуара, а также проведена модернизация нефтепирса.

Главной задачей для ОАО «ВМТП» на 2009 год, по словам А. Токарева, станет создание предпосылок (в части технического оснащения причалов, наличия складских площадей, готовности подъездных путей, заключения договоров на грузопереработку и т. д.) к увеличению объемов грузопереработки порта в 2010 году до уровня 7,8 млн тонн, в том числе контейнеров – 350 тыс. ТEU.

дотации свяжут восток и запад

С 2009 года начнется дотирование пассажирских авиаперевозок с Дальнего Востока в европейскую часть России. Правительство РФ уже выделило Минтрансу на эти цели 2,5 млрд рублей. Об этом на заседании общественного совета при Минтрансе сообщил министр транспорта Игорь Левитин.

«Сегодня дотации уже есть на железнодорожном транспорте при перевозках в плацкартных и общих вагонах. То же самое планируется внедрить в экономическом классе самолета», – сказал он.

По словам министра, предполагается ввести единый порядок субсидирования перевозок, который будет распространяться не на отдельные категории граждан, а на всех пассажиров экономического класса. Предлагается определить стоимость авиабилета в эконом-классе, которую будет оплачивать каждый пассажир, а разница между тарифом перевозчика и стоимостью билета будет возмещаться из бюджетных средств. Благодаря этому перелет в экономическом классе обойдется ориентировочно в 10–15 тыс. рублей.

Кроме того, предполагается провести конкурс с целью отбора нескольких перевозчиков, которые будут осуществлять полеты межу Дальним Востоком и европейской частью России. Победителями станут авиакомпании, которые предоставят наиболее выгодные тарифы на этом направлении.

Как отметил И. Левитин, Минтранс предложит два варианта субсидий – кроме пассажирских перевозок планируется также дотировать аэродромы, расположенные на Дальнем Востоке. Для поддержания аэродромной сети региона предполагается создать казенные предприятия по аналогии с действующим в настоящее время в Якутии. Ожидается, что к летнему пику авиаперевозок механизм уже будет работать.

пошлины утвердили

Правительство России утвердило Постановление «О внесении изменений в Таможенный тариф в отношении некоторых моторных транспортных средств». Документ, подписанный премьер-министром Владимиром Путиным 5 декабря 2008 года, вступает в силу в январе 2009-го.

Согласно постановлению, таможенные пошлины вводятся на 9 месяцев. Абсолютный размер ставки пошлины на легковые автомобили в зависимости от объема двигателя составит от 1,2 до 5,8 за 1 куб. см. В отношении автобусов со сроком эксплуатации не более 5 лет новые ставки пошлин составят: 0% – на автобусы с экологическим классом не ниже Евро-4, 25% – ниже Евро-4. На автобусы со сроком эксплуатации более 5 лет пошлина будет 3 за 1 куб. см.

инвесторов просят в подземку

Правительство Санкт-Петербурга приняло постановление о привлечении инвесторов в реконструкцию наземных вестибюлей станций метрополитена. В документе прописан порядок приобретения прав на земельные участки под станциями метро и схема взаимодействия властей и инвесторов.

По словам председателя городского комитета по строительству Романа Филимонова, земля будет оформляться  в долгосрочную аренду метрополитена, который займется привлечением девелоперов. Право провести строительство или реконструкцию вестибюля можно будет получить только через закрытые конкурсы. Критерии торгов – наименьшие сроки проектирования и строительства, наибольшие суммы отчислений в бюджет и т. д.

Победители, определять которых будет конкурсная комиссия, возглавляемая двумя вице-губернаторами, смогут заключить с городским комитетом по управлению госимуществом (КУГИ) инвестдоговор. Согласно утвержденной в начале этого года концепции развития метрополитена, к 2020 году в Санкт-Петербурге должна появиться 41 новая станция.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» продолжит мероприятия по продаже пакета акций ОАО «Рефсервис» в 2009 году. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» продолжит мероприятия по продаже пакета акций ОАО «Рефсервис» в 2009 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4904 [~CODE] => 4904 [EXTERNAL_ID] => 4904 [~EXTERNAL_ID] => 4904 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109719:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109719:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109719:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109719:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109719:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109719:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109719:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» продолжит мероприятия по продаже пакета акций ОАО «Рефсервис» в 2009 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» продолжит мероприятия по продаже пакета акций ОАО «Рефсервис» в 2009 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109719
    [~ID] => 109719
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498
    [NAME] => Панорама Экономика
    [~NAME] => Панорама Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4904/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4904/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

продадут, но не сейчас

ОАО «РЖД» продолжит мероприятия по продаже пакета акций ОАО «Рефсервис» в 2009 году.

Российские железные дороги отменили открытый аукцион по продаже 25% уставного капитала + 1 акция ОАО «Рефсервис», намеченный на 18 декабря 2008 года, по причине отсутствия необходимого количества заявок. В ходе подготовки к аукциону участники рынка проявили большой интерес к данному активу, однако в связи со сложными условиями на финансовых рынках в настоящий момент инвесторы не смогли принять участие в торгах.

Напомним, продажа пакета акций ОАО «Рефсервис» проводится в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте в соответствии с решением Совета директоров ОАО «РЖД» от 10 сентября 2008 года. Уставный капитал ОАО «Рефсервис» сформирован в размере 3 млрд 491 млн 493 тыс. рублей и состоит из 3 491 493 обыкновенных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая. В настоящее время компания имеет более 10 тыс. вагонов. Ее выручка по РСБУ за третий квартал 2008 года составила 4,5 млрд рублей, чистая прибыль – 766 млн рублей.

Новые инструменты в помощь ГЧП 

Совет директоров ОАО «Российские железные дороги» принял решение одобрить выпуск инфраструктурных облигаций на общую сумму 100 млрд рублей.

Инфраструктурные облигации – новый финансовый инструмент, к 2009 году ведомства должны сформировать необходимую нормативно-правовую базу для его запуска. Облигации выпускаются под гарантии РФ или Внешэкономбанка для финансирования инфраструктурных проектов, реализуемых на принципах частно-государственного партнерства.

Всего в рамках программы ОАО «РЖД» будет размещено 7 выпусков: по 15 млрд рублей сроком на 5 лет (серия 13), сроком на 6 лет (серия 14), на 7 лет (серия 15), на 8 лет (серия 16), на 9 лет (серия 17), на 10 лет (серия 18) и 10 млрд рублей сроком на 15 лет (серия 19).

26 ноября  РЖД уже разместили облигации 11-й серии, а до этого – 19 ноября – облигаций 9-й серии на 15 млрд рублей. Организаторами выпуска выступили ВТБ, Сбербанк РФ, Газпромбанк, ТрансКредитБанк и ИК «Тройка Диалог». ФСФР зарегистрировала три выпуска облигаций РЖД – 9,10 и 11-й – еще летом этого года.

В настоящее время в обращении находятся облигации РЖД 3-й серии объемом 4 млрд рублей со сроком погашения в декабре 2009 года, 5-й серии на 10 млрд рублей (до января 2009 года), 6-й серии на 10 млрд рублей (до ноября 2010 года) и 7-й серии на 5 млрд рублей (до ноября 2012 года).

Ранее, по данным Интерфакс, сообщалось о возможности выпуска инфраструктурных облигаций такими компаниями, как «Транснефть» и «Газпром».

прощай, росаэронавигация!

Функции Федеральной аэро­навигационной службы (Росаэронавигация), с лета этого года перешедшей в ведение Минтранса РФ, планируется передать Росавиации и Ространснадзору.

 Соответствующие предложения разрабатываются Министерством транспорта по поручению Президента РФ Дмитрия Медведева. При этом в Минтрансе подчеркивают, что речи о расформировании службы не идет. Передача функций Росаэронавигации будет осуществляться в соответствии с планами по созданию единого органа управления гражданской авиацией.

О необходимости реформирования системы управления гражданской авиацией уже не первый год говорят участники рынка и эксперты. Весной 2008-го рассматривались два варианта реорганизации. Первый из них предусматривал создание Госкомитета по гражданской авиации, второй – расширение функций ныне существующей Рос­авиации путем передачи ей части полномочий Ространснадзора.

По мнению ряда экспертов, функции существующих ныне ведомств отчасти пересекаются, поэтому вполне возможно, что в предложениях министерства будут содержаться шаги по максимальной их консолидации в одних руках. 

Реформу «Укрзализныци» рассмотрят до конца года

Разработанный Министерством транспорта и связи Украины проект Программы реформирования железнодорожного транспорта согласован всеми заинтересованными министерствами и ведомствами, в том числе Минфином, Минэкономики, Фондом государственного имущества и Антимонопольным комитетом, и передан для проведения правовой экспертизы в Министерство юстиции Украины.

После Минюста проект постановления Кабинета министров Украины «Об утверждении Программы реформирования железнодорожного транспорта» будет передан на рассмотрение в Правительство. До конца года Кабмин должен принять соответствующее решение.

Реформирование железнодорожного транспорта с последующей рыночной трансформацией отрасли будет происходить в два этапа. На первом реформа предусматривает создание на базе Украинских железных дорог единственного субъекта ведения хозяйства – государственного предприятия «Укрзализныця», на втором – государственной акционерной компании «Укрзализныця».

Как сообщает Минтранссвязи Украины, такие организационные превращения позволят реорганизовать существующую территориально-функциональную структуру управления в вертикально интегрированную с отдельными структурными подразделениями-дирекциями: инфраструктуры, вагонного хозяйства, локомотивного хозяйства, пассажирских перевозок дальнего следования и пассажирских пригородных и региональных перевозок. Помимо того что это станет залогом эффективной работы железнодорожного транспорта, будет обеспечен механизм сохранения имущества железных дорог в государственной собственности.

грядет подготовительный год?

ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) разработало собственный антикризисный план. В качестве основной меры, направленной на сохранение грузооборота, предлагается оставить без изменения тарифы на перевалку контейнеров, средств транспорта и спецтехники на первый квартал 2009 года.

«Предварительно мы уже согласовали с грузовладельцами условия индексации тарифов на уровень инфляции, который, по последним данным, составил уже более 14%. Надеемся, что предложенная нами мера положительно повлияет на решение владельцев грузов и транспортных компаний о перевалке товаров через ВМТП», – сообщил коммерческий директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Дмитрий Домрачев.

В свою очередь вице-президент транспортной группы FESCO по портовому дивизиону Андрей Токарев отметил, что в следующем году порт недосчитается традиционной грузовой базы. В условиях экономического спада будут приостановлены некоторые проекты, в частности реконструкция нефтебазы, в рамках которой уже введены в эксплуатацию три новых резервуара, а также проведена модернизация нефтепирса.

Главной задачей для ОАО «ВМТП» на 2009 год, по словам А. Токарева, станет создание предпосылок (в части технического оснащения причалов, наличия складских площадей, готовности подъездных путей, заключения договоров на грузопереработку и т. д.) к увеличению объемов грузопереработки порта в 2010 году до уровня 7,8 млн тонн, в том числе контейнеров – 350 тыс. ТEU.

дотации свяжут восток и запад

С 2009 года начнется дотирование пассажирских авиаперевозок с Дальнего Востока в европейскую часть России. Правительство РФ уже выделило Минтрансу на эти цели 2,5 млрд рублей. Об этом на заседании общественного совета при Минтрансе сообщил министр транспорта Игорь Левитин.

«Сегодня дотации уже есть на железнодорожном транспорте при перевозках в плацкартных и общих вагонах. То же самое планируется внедрить в экономическом классе самолета», – сказал он.

По словам министра, предполагается ввести единый порядок субсидирования перевозок, который будет распространяться не на отдельные категории граждан, а на всех пассажиров экономического класса. Предлагается определить стоимость авиабилета в эконом-классе, которую будет оплачивать каждый пассажир, а разница между тарифом перевозчика и стоимостью билета будет возмещаться из бюджетных средств. Благодаря этому перелет в экономическом классе обойдется ориентировочно в 10–15 тыс. рублей.

Кроме того, предполагается провести конкурс с целью отбора нескольких перевозчиков, которые будут осуществлять полеты межу Дальним Востоком и европейской частью России. Победителями станут авиакомпании, которые предоставят наиболее выгодные тарифы на этом направлении.

Как отметил И. Левитин, Минтранс предложит два варианта субсидий – кроме пассажирских перевозок планируется также дотировать аэродромы, расположенные на Дальнем Востоке. Для поддержания аэродромной сети региона предполагается создать казенные предприятия по аналогии с действующим в настоящее время в Якутии. Ожидается, что к летнему пику авиаперевозок механизм уже будет работать.

пошлины утвердили

Правительство России утвердило Постановление «О внесении изменений в Таможенный тариф в отношении некоторых моторных транспортных средств». Документ, подписанный премьер-министром Владимиром Путиным 5 декабря 2008 года, вступает в силу в январе 2009-го.

Согласно постановлению, таможенные пошлины вводятся на 9 месяцев. Абсолютный размер ставки пошлины на легковые автомобили в зависимости от объема двигателя составит от 1,2 до 5,8 за 1 куб. см. В отношении автобусов со сроком эксплуатации не более 5 лет новые ставки пошлин составят: 0% – на автобусы с экологическим классом не ниже Евро-4, 25% – ниже Евро-4. На автобусы со сроком эксплуатации более 5 лет пошлина будет 3 за 1 куб. см.

инвесторов просят в подземку

Правительство Санкт-Петербурга приняло постановление о привлечении инвесторов в реконструкцию наземных вестибюлей станций метрополитена. В документе прописан порядок приобретения прав на земельные участки под станциями метро и схема взаимодействия властей и инвесторов.

По словам председателя городского комитета по строительству Романа Филимонова, земля будет оформляться  в долгосрочную аренду метрополитена, который займется привлечением девелоперов. Право провести строительство или реконструкцию вестибюля можно будет получить только через закрытые конкурсы. Критерии торгов – наименьшие сроки проектирования и строительства, наибольшие суммы отчислений в бюджет и т. д.

Победители, определять которых будет конкурсная комиссия, возглавляемая двумя вице-губернаторами, смогут заключить с городским комитетом по управлению госимуществом (КУГИ) инвестдоговор. Согласно утвержденной в начале этого года концепции развития метрополитена, к 2020 году в Санкт-Петербурге должна появиться 41 новая станция.

[~DETAIL_TEXT] =>

продадут, но не сейчас

ОАО «РЖД» продолжит мероприятия по продаже пакета акций ОАО «Рефсервис» в 2009 году.

Российские железные дороги отменили открытый аукцион по продаже 25% уставного капитала + 1 акция ОАО «Рефсервис», намеченный на 18 декабря 2008 года, по причине отсутствия необходимого количества заявок. В ходе подготовки к аукциону участники рынка проявили большой интерес к данному активу, однако в связи со сложными условиями на финансовых рынках в настоящий момент инвесторы не смогли принять участие в торгах.

Напомним, продажа пакета акций ОАО «Рефсервис» проводится в рамках структурной реформы на железнодорожном транспорте в соответствии с решением Совета директоров ОАО «РЖД» от 10 сентября 2008 года. Уставный капитал ОАО «Рефсервис» сформирован в размере 3 млрд 491 млн 493 тыс. рублей и состоит из 3 491 493 обыкновенных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая. В настоящее время компания имеет более 10 тыс. вагонов. Ее выручка по РСБУ за третий квартал 2008 года составила 4,5 млрд рублей, чистая прибыль – 766 млн рублей.

Новые инструменты в помощь ГЧП 

Совет директоров ОАО «Российские железные дороги» принял решение одобрить выпуск инфраструктурных облигаций на общую сумму 100 млрд рублей.

Инфраструктурные облигации – новый финансовый инструмент, к 2009 году ведомства должны сформировать необходимую нормативно-правовую базу для его запуска. Облигации выпускаются под гарантии РФ или Внешэкономбанка для финансирования инфраструктурных проектов, реализуемых на принципах частно-государственного партнерства.

Всего в рамках программы ОАО «РЖД» будет размещено 7 выпусков: по 15 млрд рублей сроком на 5 лет (серия 13), сроком на 6 лет (серия 14), на 7 лет (серия 15), на 8 лет (серия 16), на 9 лет (серия 17), на 10 лет (серия 18) и 10 млрд рублей сроком на 15 лет (серия 19).

26 ноября  РЖД уже разместили облигации 11-й серии, а до этого – 19 ноября – облигаций 9-й серии на 15 млрд рублей. Организаторами выпуска выступили ВТБ, Сбербанк РФ, Газпромбанк, ТрансКредитБанк и ИК «Тройка Диалог». ФСФР зарегистрировала три выпуска облигаций РЖД – 9,10 и 11-й – еще летом этого года.

В настоящее время в обращении находятся облигации РЖД 3-й серии объемом 4 млрд рублей со сроком погашения в декабре 2009 года, 5-й серии на 10 млрд рублей (до января 2009 года), 6-й серии на 10 млрд рублей (до ноября 2010 года) и 7-й серии на 5 млрд рублей (до ноября 2012 года).

Ранее, по данным Интерфакс, сообщалось о возможности выпуска инфраструктурных облигаций такими компаниями, как «Транснефть» и «Газпром».

прощай, росаэронавигация!

Функции Федеральной аэро­навигационной службы (Росаэронавигация), с лета этого года перешедшей в ведение Минтранса РФ, планируется передать Росавиации и Ространснадзору.

 Соответствующие предложения разрабатываются Министерством транспорта по поручению Президента РФ Дмитрия Медведева. При этом в Минтрансе подчеркивают, что речи о расформировании службы не идет. Передача функций Росаэронавигации будет осуществляться в соответствии с планами по созданию единого органа управления гражданской авиацией.

О необходимости реформирования системы управления гражданской авиацией уже не первый год говорят участники рынка и эксперты. Весной 2008-го рассматривались два варианта реорганизации. Первый из них предусматривал создание Госкомитета по гражданской авиации, второй – расширение функций ныне существующей Рос­авиации путем передачи ей части полномочий Ространснадзора.

По мнению ряда экспертов, функции существующих ныне ведомств отчасти пересекаются, поэтому вполне возможно, что в предложениях министерства будут содержаться шаги по максимальной их консолидации в одних руках. 

Реформу «Укрзализныци» рассмотрят до конца года

Разработанный Министерством транспорта и связи Украины проект Программы реформирования железнодорожного транспорта согласован всеми заинтересованными министерствами и ведомствами, в том числе Минфином, Минэкономики, Фондом государственного имущества и Антимонопольным комитетом, и передан для проведения правовой экспертизы в Министерство юстиции Украины.

После Минюста проект постановления Кабинета министров Украины «Об утверждении Программы реформирования железнодорожного транспорта» будет передан на рассмотрение в Правительство. До конца года Кабмин должен принять соответствующее решение.

Реформирование железнодорожного транспорта с последующей рыночной трансформацией отрасли будет происходить в два этапа. На первом реформа предусматривает создание на базе Украинских железных дорог единственного субъекта ведения хозяйства – государственного предприятия «Укрзализныця», на втором – государственной акционерной компании «Укрзализныця».

Как сообщает Минтранссвязи Украины, такие организационные превращения позволят реорганизовать существующую территориально-функциональную структуру управления в вертикально интегрированную с отдельными структурными подразделениями-дирекциями: инфраструктуры, вагонного хозяйства, локомотивного хозяйства, пассажирских перевозок дальнего следования и пассажирских пригородных и региональных перевозок. Помимо того что это станет залогом эффективной работы железнодорожного транспорта, будет обеспечен механизм сохранения имущества железных дорог в государственной собственности.

грядет подготовительный год?

ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) разработало собственный антикризисный план. В качестве основной меры, направленной на сохранение грузооборота, предлагается оставить без изменения тарифы на перевалку контейнеров, средств транспорта и спецтехники на первый квартал 2009 года.

«Предварительно мы уже согласовали с грузовладельцами условия индексации тарифов на уровень инфляции, который, по последним данным, составил уже более 14%. Надеемся, что предложенная нами мера положительно повлияет на решение владельцев грузов и транспортных компаний о перевалке товаров через ВМТП», – сообщил коммерческий директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Дмитрий Домрачев.

В свою очередь вице-президент транспортной группы FESCO по портовому дивизиону Андрей Токарев отметил, что в следующем году порт недосчитается традиционной грузовой базы. В условиях экономического спада будут приостановлены некоторые проекты, в частности реконструкция нефтебазы, в рамках которой уже введены в эксплуатацию три новых резервуара, а также проведена модернизация нефтепирса.

Главной задачей для ОАО «ВМТП» на 2009 год, по словам А. Токарева, станет создание предпосылок (в части технического оснащения причалов, наличия складских площадей, готовности подъездных путей, заключения договоров на грузопереработку и т. д.) к увеличению объемов грузопереработки порта в 2010 году до уровня 7,8 млн тонн, в том числе контейнеров – 350 тыс. ТEU.

дотации свяжут восток и запад

С 2009 года начнется дотирование пассажирских авиаперевозок с Дальнего Востока в европейскую часть России. Правительство РФ уже выделило Минтрансу на эти цели 2,5 млрд рублей. Об этом на заседании общественного совета при Минтрансе сообщил министр транспорта Игорь Левитин.

«Сегодня дотации уже есть на железнодорожном транспорте при перевозках в плацкартных и общих вагонах. То же самое планируется внедрить в экономическом классе самолета», – сказал он.

По словам министра, предполагается ввести единый порядок субсидирования перевозок, который будет распространяться не на отдельные категории граждан, а на всех пассажиров экономического класса. Предлагается определить стоимость авиабилета в эконом-классе, которую будет оплачивать каждый пассажир, а разница между тарифом перевозчика и стоимостью билета будет возмещаться из бюджетных средств. Благодаря этому перелет в экономическом классе обойдется ориентировочно в 10–15 тыс. рублей.

Кроме того, предполагается провести конкурс с целью отбора нескольких перевозчиков, которые будут осуществлять полеты межу Дальним Востоком и европейской частью России. Победителями станут авиакомпании, которые предоставят наиболее выгодные тарифы на этом направлении.

Как отметил И. Левитин, Минтранс предложит два варианта субсидий – кроме пассажирских перевозок планируется также дотировать аэродромы, расположенные на Дальнем Востоке. Для поддержания аэродромной сети региона предполагается создать казенные предприятия по аналогии с действующим в настоящее время в Якутии. Ожидается, что к летнему пику авиаперевозок механизм уже будет работать.

пошлины утвердили

Правительство России утвердило Постановление «О внесении изменений в Таможенный тариф в отношении некоторых моторных транспортных средств». Документ, подписанный премьер-министром Владимиром Путиным 5 декабря 2008 года, вступает в силу в январе 2009-го.

Согласно постановлению, таможенные пошлины вводятся на 9 месяцев. Абсолютный размер ставки пошлины на легковые автомобили в зависимости от объема двигателя составит от 1,2 до 5,8 за 1 куб. см. В отношении автобусов со сроком эксплуатации не более 5 лет новые ставки пошлин составят: 0% – на автобусы с экологическим классом не ниже Евро-4, 25% – ниже Евро-4. На автобусы со сроком эксплуатации более 5 лет пошлина будет 3 за 1 куб. см.

инвесторов просят в подземку

Правительство Санкт-Петербурга приняло постановление о привлечении инвесторов в реконструкцию наземных вестибюлей станций метрополитена. В документе прописан порядок приобретения прав на земельные участки под станциями метро и схема взаимодействия властей и инвесторов.

По словам председателя городского комитета по строительству Романа Филимонова, земля будет оформляться  в долгосрочную аренду метрополитена, который займется привлечением девелоперов. Право провести строительство или реконструкцию вестибюля можно будет получить только через закрытые конкурсы. Критерии торгов – наименьшие сроки проектирования и строительства, наибольшие суммы отчислений в бюджет и т. д.

Победители, определять которых будет конкурсная комиссия, возглавляемая двумя вице-губернаторами, смогут заключить с городским комитетом по управлению госимуществом (КУГИ) инвестдоговор. Согласно утвержденной в начале этого года концепции развития метрополитена, к 2020 году в Санкт-Петербурге должна появиться 41 новая станция.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» продолжит мероприятия по продаже пакета акций ОАО «Рефсервис» в 2009 году. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» продолжит мероприятия по продаже пакета акций ОАО «Рефсервис» в 2009 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4904 [~CODE] => 4904 [EXTERNAL_ID] => 4904 [~EXTERNAL_ID] => 4904 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109719:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109719:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105263 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109719:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105263 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109719:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109719:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109719:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109719:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» продолжит мероприятия по продаже пакета акций ОАО «Рефсервис» в 2009 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» продолжит мероприятия по продаже пакета акций ОАО «Рефсервис» в 2009 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions