Выпуск 24 (148) декабрь 2008

Панорама. Компании

Министерство промышленности и торговли РФ и ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) подписали контракт на формирование концепции программы создания широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета.

Читать материал

Колонка редактора. Компании

Экономический кризис, как видно, пока не отразился на планах ОАО «РЖД» по реализации программы реформирования отрасли – 17 декабря компания объявила о создании очередного дочернего общества, на этот раз в сфере капитального ремонта локомотивов. Создание ОАО «Желдорреммаш» на базе имущества десяти локомотиворемонтных заводов и профильного проектно-конструкторско-технологического бюро было одобрено на Совете директоров холдинга в конце ноября.

Читать материал

Электричка – самый популярный вид транспорта

Два года назад, когда мы беседовали о первых результатах работы Свердловской пригородной компании, – а создана она была как акционерное общество областным правительством и руководством Свердловской железной дороги 28 июня 2005 года, – ее генеральный директор Максим Шнейдер обронил фразу, которая мне сразу запомнилась: «Наша цель – стать пригородной компанией номер один на сети Российских железных дорог. И мы ее добьемся!». Поэтому эта встреча началась
с вполне естественного вопроса.

Array ( [ID] => 109736 [~ID] => 109736 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498 [NAME] => Электричка – самый популярный вид транспорта [~NAME] => Электричка – самый популярный вид транспорта [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4921/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4921/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Удалось ли добиться этой цели? Если удалось – за счет чего? Если нет, то почему?
– ОАО «СПК», несколько лет работая как аутсорсер, стало если не лучшей, то одной из лучших пригородных компаний России. За последние годы мы коренным образом улучшили работу как предприятия в целом, так и некоторых его подразделений, подготовили плацдарм для работы в качестве компании-перевозчика и с 1 октября 2008 года приступили к самостоятельной перевозочной деятельности.
Кроме того, Свердловская пригородная компания – одна из крупнейших в России. Мы соперничаем только с Москвой и Санкт-Петербургом: у нас 60 электропоездов, 10 комфортных поездов, 130 вагонов на локомотивной тяге – это огромный объем. А с точки зрения технологического развития те задумки, которые у нас появились на подготовительном этапе, позволят нам в кратчайшие сроки уже в статусе перевозчика стать самой инновационной компанией в России.

Нужен принципиально новый уровень комфортности в электропоездах

– Наверняка то, о чем Вы рассказали, – лишь первые итоги на этапе становления. А что предполагаете сделать для выведения компании в лидеры на рынке пассажирских пригородных перевозок?
– Из крупных проектов, которые подлежат реализации в 2008–2009 гг.,
это прежде всего внедрение системы биометрического контроля доступа на всех предприятиях и рабочих местах компании. Каждый работник, приходя в офис, оставляет отпечаток пальца на электронном приборе, который не только его опознает, но и фиксирует время прихода. Благодаря этой технологии мы сможем видеть, присутствуют ли наши люди на своих рабочих местах в то время, когда они должны обслуживать пассажиров, или нет. Таким образом, мы первыми в России введем систему контроля работы с пассажирами. Нам до сих пор приходят жалобы, особенно с отдаленных станций, что кассиров не бывает на месте. Сейчас контроль доступа, присутствия на рабочем месте, будет осуществляться постоянно. Это не только повысит трудовую дисциплину, но и соответствующим образом отразится на заработной плате.
Кроме того, контролироваться будут сотрудники частных охранных предприятий, которых мы привлекаем для охраны порядка в пригородных поездах. Всего мы приобретаем 140 таких устройств. Чтобы было понятно сравнение, скажу, что на охрану мы тратим примерно 5 млн рублей в месяц. В целом покупка и установка новой системы биометрического контроля доступа на 140 объектах, на всей нашей территории, обойдется меньше чем в 3 млн рублей.
Зачем мы это делаем? На СвЖД был такой опыт, когда оплачивался труд 36 охранников, хотя на самом деле работало 5. И я подчас не могу быть уверен в том, есть ли охрана в идущем под Тюменью электропоезде. Сколько на самом деле этих охранников? Это сложно проверить. Но проверять надо. Таким образом мы исключим человеческий фактор и персонифицируем каждого работника. И сделаем это прежде всего ради наших пассажиров. Проект этот самоокупаемый, и мы рассчитываем на него.
– Но он ведь не единственный?
– СПК закупила и установила в пригородных кассах 200 новых программно-аппаратных комплексов по продаже билетов. Это для нас настоящий технологический прорыв. Все они впервые в России будут объединены в единую сеть посредством технологии GPRS. Все данные будут вводиться в машины не в ручном режиме, а автоматически. Они будут поступать в офис и там обрабатываться, а аналитический отчет уйдет на линию. Сейчас же на всей территории России отчет снимается с бумажной ленты и только после этого вручную вводится в машину. Ручной способ очень трудоемок – на разных дорогах на данном виде деятельности заняты от
7 до 25 сотрудников. Автоматизируя процесс, мы поднимем производительность труда группы учета и отчетности. Данные будут обновляться два раза в день. Мы будем получать самую достоверную информацию по объемным показателям.
В июне 2009 года в Екатеринбурге состоится заседание Совета глав государств – членов Шанхайской организации сотрудничества. К этому событию для нас принципиально важно поднять уровень комфортности в наших поездах. Речь идет и о наглядных информационных материалах в вагонах, и о форменной одежде наших сотрудников, которую мы, наконец, начинаем приобретать, и о переоборудовании вагонов, и об установке новых кресел. Прежде всего изменения затронут электропоезда повышенного уровня обслуживания на Тюменском, Челябинском, Курганском направлениях.
Уровень сервиса, который мы можем создать в комфортных поездах, практически неограничен. Мы рассматриваем возможность введения корпоративных карт, наподобие тех, что выдают своим пассажирам авиакомпании, варианты работы по заявкам для таких клиентов, системы бронирования. Надо не только идти в ногу со временем, но и опережать его.

Честная служба

– Такие новшества требуют более высокого уровня подготовки кадров. Как вы решаете эту проблему?
– Действительно, подбор и подготовка квалифицированных кадров – это очень серьезный вопрос, к которому мы подходим со всей ответственностью.
В 2009 году мы намерены ввести в первом классе наших электропоездов повышенной комфортности проводников, которые владеют английским языком. Где их брать – пока решаем. Будем либо обучать действующих, либо – что скорее всего – набирать новый состав проводников уже со знанием языка. Конечно, тут сразу возникает вопрос о другом уровне заработной платы. Я считаю, что мы в любом случае придем к высокому уровню сервиса, потому что с каждым годом в Екатеринбург в частности и на Урал в целом приезжает все больше иностранцев, в том числе туристов. И нам необходимо общаться с ними как минимум на английском языке.
В следующем году мы планируем полностью обеспечить наших сотрудников форменной одеждой – и летней, и зимней. Кроме того, наша служба ревизий и технологического контроля будет укомплектована самой современной техникой и оборудованием. Это передвижной пункт, оборудованный всем необходимым для полноценной автономной жизнедеятельности и работы в течение нескольких суток, включая электрогенератор, компьютер, факс, микроволновку и т. д. У сотрудников службы будет все необходимое, включая новейшие алкометры. Для чего мы это делаем? Чтобы на месте решать, стоит ли везти нетрезвого работника на медкомиссию. Если это 0,2–0,3 промилле, то к моменту приезда на проверку концентрация будет еще меньше. А если более 1 промилле – успеваем довезти. Мы покупаем – пока пробный – профессиональный аппарат для установления уровня алкоголя в крови стоимостью 50 тыс. рублей. Кроме того, эта служба будет оснащена видеокамерами, диктофонами, фотоаппаратами. Если понадобится, добавим вторую машину.
Вообще же должен отметить, что наша служба ревизий и технологического контроля считается одной из лучших в России, а, по моему мнению, ее можно назвать лучшей и самой честной в стране. Ее руководителей я подбирал сам и абсолютно в них уверен. Для ОАО «СПК» главное – результаты работы, которые самым непосредственным образом отражаются на деятельности всей компании. Благодаря службе ревизий у нас в течение двух лет сократилось количество нарушений, и в этом действительно их заслуга. Скажем, два года назад при проверке 100 поездов в 53 обнаруживались недостатки. Сейчас – только в 14.

Необходима управляющая компания

– Как складываются взаимоотношения с учредителями – железной дорогой и правительством Свердловской области?
– Считаем, что совместно с правительством Свердловской области и ОАО «РЖД» мы должны перейти к решению более масштабной задачи – определению транспортно-логистической схемы перевозки пассажиров в регионе. Надо ответить на вопрос, откуда и куда необходимо перевозить людей, чтобы, во-первых, обеспечить спрос на данные перевозки, а во-вторых, сократить на это расходы областного бюджета. Не секрет, что сегодня автобусное междугороднее сообщение и железнодорожные перевозки развиваются сами по себе. И зачастую по одному и тому же маршруту ездят 20 электричек и 20 автобусов. При этом правительство области обязано дотировать работу и тех и других. Понятно, что это задача на несколько лет. Надо поэтапно определить схему движения, которая будет выделена как социальная. Перевозки внутри нее станут дотироваться для федеральных и региональных льготников. Для них следует устанавливать государственное регулирование тарифа и, следовательно, компенсацию из бюджета. Все остальные маршруты надо оставить как коммерческие. Желает перевозчик открыть маршрут между пунктами А и Б – это его право, это бизнес. Но возить пассажиров он будет уже без льгот.
У нас сегодня две лицензии – на железнодорожные и автомобильные перевозки. Мы воспринимаем себя не как сугубо железнодорожную компанию, а как компанию, которая обеспечивает перевозки в пригороде. И если для эффективности работы нам нужно будет пересадить людей на наши же автобусы, мы будем это делать. Если для этого надо будет открыть регулярный автобусный маршрут и закрыть движение поездов, мы пойдем и на это.
Один из примеров – участок Дружинино – Михайловский Завод. Мы посчитали, что замена локомотива и двух вагонов, курсирующих здесь, на равнозначное по вместимости количество автобусов даст экономию до 1 млн рублей в месяц. Это 12 млн в год – большие деньги, и на них многое можно сделать. Создание единой интермодальной схемы, определение приоритетов в развитии того или иного вида транспорта на тех или иных маршрутах – в этом мы должны помочь правительству области.
Кто этим будет заниматься? Министерство промышленности и науки Свердловской области может поручить координацию этой работы ОАО «СПК» – мы к этому готовы – или создать управляющую компанию. Заказчиком в любом случае должен выступать субъект Федерации. Мы же, со своей стороны, можем подсказать, что считаем наиболее выгодным для государства. Мы понимаем, что наша роль на рынке изначально социально значима и не будем выжимать прибыль любой ценой.

Каждому городу – по электричке!

– Три года назад в Екатеринбурге появился новый вид городского общественного транспорта – городская электричка. Насколько я знаю, он стал достаточно популярным.
– Он не мог не стать популярным! Судите сами. В Екатеринбурге и его окрестностях – более 400 промышленных предприятий, а также значительное количество садовых участков. В городе – 30 высших и более 40 средних специальных учебных заведений. Всем утром надо уехать на работу и учебу, а вечером вернуться домой. А улицы города уже сегодня перегружены автотранспортом. Чтобы, к примеру, с южных окраин добраться до центра, на машине придется потратить до полутора часов. На городской же электричке этот путь можно преодолеть за полчаса.
Пассажиропоток на городской электричке постоянно увеличивается. Сегодня услугами этого вида транспорта ежедневно пользуются свыше 7 тыс. человек. А всего с начала реализации проекта городская электричка перевезла более 5 млн пассажиров.
С 14 октября 2008 года при участии руководства Свердловской области, Екатеринбурга, ОАО «РЖД» и Свердловской железной дороги открыто регулярное движение по новому маршруту Свердловск-Пассажирский – аэропорт Кольцово. Это реальный вклад ОАО «Российские железные дороги» в экономику Свердловской области. По сути, введение прямого железнодорожного сообщения с центром Екатеринбурга – это и еще один шаг к тому, чтобы аэропорт Кольцово получил статус хаба.
В настоящее время совместно с авиакомпанией «Уральские авиалинии» нами разрабатывается программа «Единый электронный билет», чтобы человек, прилетевший в аэропорт Кольцово, мог по своему билету проехать до пункта назначения. По сути, это единый электронный билет, соединяющий два вида транспорта – железнодорожный и авиационный.
Далее от вокзала Свердловск-Пассажирский можно проследовать до конечной точки своего путешествия в комфортном поезде. Скажем, в Нижнем Тагиле пассажир взял билет до аэропорта и едет нашими поездами, заплатив всего один раз в начале поездки. На сайтах авиакомпании и ОАО «СПК» будет размещена подробная информация, как пользоваться услугой «Единый электронный билет».

Команда профессионалов

– Недавно вы получили права перевозчика. Что изменилось во взаимоотношениях с учредителями, клиентами, пассажирами?
– Да, с 1 октября 2008 года функции перевозчика пассажиров в пригородном сообщении переданы от Свердловской железной дороги ОАО «Свердловская пригородная компания». Теперь наша задача – в полной мере обеспечить потребности населения в перевозках пригородным железнодорожным транспортом на обслуживаемой нами территории, повысить качество услуг для пассажиров и вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень.
Став перевозчиком, мы как юридическое лицо во взаимоотношениях с правительством области будем сами договариваться о тарифах, говорить о возмещении за перевозки льготников. А с РЖД будем расплачиваться за использование инфраструктуры и аренду.
Именно СПК теперь отвечает за перевозку пассажиров пригородным железнодорожным транспортом на территории Свердловской, Тюменской областей и Ханты-Мансийского автономного округа. Мы получили возможность регулировать движение, назначать, отменять поезда, регулировать составность, требовать от ОАО «РЖД» мойки подвижного состава и не принимать от него грязные вагоны. Потому что мы теперь будем за это платить. Главная наша задача – сделать деятельность компании рентабельной. И если уж мы платим за ТО и ТР, то будьте уверены – мои люди будут стоять и контролировать эти процессы от первой до последней минуты.
Главное в нашей работе – оперативность, ответственность, возможность влиять на качество услуг. Это основное, когда речь заходит о том, что такое быть перевозчиком.
Многое, что в других странах давно стало привычным, мы будем внедрять впервые в России. К примеру, мы занимаемся разработкой и созданием терминалов для продажи билетов на пригородные поезда. Будем устанавливать их в местах скопления людей: в торговых центрах, на вокзалах, улицах – там, где бывают наши пассажиры, чтобы они без проблем могли приобретать билеты на электрички. Мы вводим услугу покупки билета по SMS-сообщению. Это удобно.
Мы понимаем, что полученный нами статус перевозчика – не панацея. Пригородное хозяйство – это сложнейший участок работы, которым мало кто хочет заниматься. Недостаточно пока профессионалов в этой отрасли, хотелось бы больше внимания и понимания со стороны властных структур к проблемам пригородного комплекса. Сложностей в работе хватает. Но нас постоянно поддерживает мысль о том, что все наши усилия направлены на улучшение жизни людей, а служение людям – почетная работа, и поэтому каждый сдвиг к лучшему приносит огромное удовлетворение!
Так что работы впереди много, но я уверен, что на сегодняшний день в ОАО «СПК» подобрана команда настоящих профессионалов, которым по плечу любая задача.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

НАША СПРАВКА

Максим Шнейдер – один из самых молодых топ-менеджеров на сети Российских железных дорог и, пожалуй, самый молодой на Свердловской магистрали. Ему нет еще и 30, а он уже три года возглавляет одно из ведущих предприятий региона – ОАО «Свердловская пригородная компания». Максим Александрович – выпускник Президентской программы подготовки управленческих кадров для организаций народного хозяйства Российской Федерации. В 1999 г. вошел в десятку победителей конкурса «Золотой кадровый резерв России XXI века», проводившегося в рамках целевого поиска высшего управленческого персонала для рыночной экономики РФ. В 1996-м прошел аттестационный курс по экономике в Калифорнийском государственном университете (Лос-Анджелес, США). Является аспирантом Уральского государственного экономического университета.
В 2005 г. за вклад в развитие Свердловской области удостоен наградного знака Правительства РФ.
В ноябре 2007-го Максим Шнейдер стал лауреатом всероссийского проекта «Профессиональная команда страны», который реализуется под эгидой партии «Единая Россия» в целях выявления наиболее эффективных управленцев в различных сферах производственной, научной, общественной, государственной деятельности.

Нужен принципиально новый уровень комфортности в электропоездах

– Наверняка то, о чем Вы рассказали, – лишь первые итоги на этапе становления. А что предполагаете сделать для выведения компании в лидеры на рынке пассажирских пригородных перевозок?
– Из крупных проектов, которые подлежат реализации в 2008–2009 гг.,
это прежде всего внедрение системы биометрического контроля доступа на всех предприятиях и рабочих местах компании. Каждый работник, приходя в офис, оставляет отпечаток пальца на электронном приборе, который не только его опознает, но и фиксирует время прихода. Благодаря этой технологии мы сможем видеть, присутствуют ли наши люди на своих рабочих местах в то время, когда они должны обслуживать пассажиров, или нет. Таким образом, мы первыми в России введем систему контроля работы с пассажирами. Нам до сих пор приходят жалобы, особенно с отдаленных станций, что кассиров не бывает на месте. Сейчас контроль доступа, присутствия на рабочем месте, будет осуществляться постоянно. Это не только повысит трудовую дисциплину, но и соответствующим образом отразится на заработной плате.
Кроме того, контролироваться будут сотрудники частных охранных предприятий, которых мы привлекаем для охраны порядка в пригородных поездах. Всего мы приобретаем 140 таких устройств. Чтобы было понятно сравнение, скажу, что на охрану мы тратим примерно 5 млн рублей в месяц. В целом покупка и установка новой системы биометрического контроля доступа на 140 объектах, на всей нашей территории, обойдется меньше чем в 3 млн рублей.
Зачем мы это делаем? На СвЖД был такой опыт, когда оплачивался труд 36 охранников, хотя на самом деле работало 5. И я подчас не могу быть уверен в том, есть ли охрана в идущем под Тюменью электропоезде. Сколько на самом деле этих охранников? Это сложно проверить. Но проверять надо. Таким образом мы исключим человеческий фактор и персонифицируем каждого работника. И сделаем это прежде всего ради наших пассажиров. Проект этот самоокупаемый, и мы рассчитываем на него.
– Но он ведь не единственный?
– СПК закупила и установила в пригородных кассах 200 новых программно-аппаратных комплексов по продаже билетов. Это для нас настоящий технологический прорыв. Все они впервые в России будут объединены в единую сеть посредством технологии GPRS. Все данные будут вводиться в машины не в ручном режиме, а автоматически. Они будут поступать в офис и там обрабатываться, а аналитический отчет уйдет на линию. Сейчас же на всей территории России отчет снимается с бумажной ленты и только после этого вручную вводится в машину. Ручной способ очень трудоемок – на разных дорогах на данном виде деятельности заняты от
7 до 25 сотрудников. Автоматизируя процесс, мы поднимем производительность труда группы учета и отчетности. Данные будут обновляться два раза в день. Мы будем получать самую достоверную информацию по объемным показателям.
В июне 2009 года в Екатеринбурге состоится заседание Совета глав государств – членов Шанхайской организации сотрудничества. К этому событию для нас принципиально важно поднять уровень комфортности в наших поездах. Речь идет и о наглядных информационных материалах в вагонах, и о форменной одежде наших сотрудников, которую мы, наконец, начинаем приобретать, и о переоборудовании вагонов, и об установке новых кресел. Прежде всего изменения затронут электропоезда повышенного уровня обслуживания на Тюменском, Челябинском, Курганском направлениях.
Уровень сервиса, который мы можем создать в комфортных поездах, практически неограничен. Мы рассматриваем возможность введения корпоративных карт, наподобие тех, что выдают своим пассажирам авиакомпании, варианты работы по заявкам для таких клиентов, системы бронирования. Надо не только идти в ногу со временем, но и опережать его.

Честная служба

– Такие новшества требуют более высокого уровня подготовки кадров. Как вы решаете эту проблему?
– Действительно, подбор и подготовка квалифицированных кадров – это очень серьезный вопрос, к которому мы подходим со всей ответственностью.
В 2009 году мы намерены ввести в первом классе наших электропоездов повышенной комфортности проводников, которые владеют английским языком. Где их брать – пока решаем. Будем либо обучать действующих, либо – что скорее всего – набирать новый состав проводников уже со знанием языка. Конечно, тут сразу возникает вопрос о другом уровне заработной платы. Я считаю, что мы в любом случае придем к высокому уровню сервиса, потому что с каждым годом в Екатеринбург в частности и на Урал в целом приезжает все больше иностранцев, в том числе туристов. И нам необходимо общаться с ними как минимум на английском языке.
В следующем году мы планируем полностью обеспечить наших сотрудников форменной одеждой – и летней, и зимней. Кроме того, наша служба ревизий и технологического контроля будет укомплектована самой современной техникой и оборудованием. Это передвижной пункт, оборудованный всем необходимым для полноценной автономной жизнедеятельности и работы в течение нескольких суток, включая электрогенератор, компьютер, факс, микроволновку и т. д. У сотрудников службы будет все необходимое, включая новейшие алкометры. Для чего мы это делаем? Чтобы на месте решать, стоит ли везти нетрезвого работника на медкомиссию. Если это 0,2–0,3 промилле, то к моменту приезда на проверку концентрация будет еще меньше. А если более 1 промилле – успеваем довезти. Мы покупаем – пока пробный – профессиональный аппарат для установления уровня алкоголя в крови стоимостью 50 тыс. рублей. Кроме того, эта служба будет оснащена видеокамерами, диктофонами, фотоаппаратами. Если понадобится, добавим вторую машину.
Вообще же должен отметить, что наша служба ревизий и технологического контроля считается одной из лучших в России, а, по моему мнению, ее можно назвать лучшей и самой честной в стране. Ее руководителей я подбирал сам и абсолютно в них уверен. Для ОАО «СПК» главное – результаты работы, которые самым непосредственным образом отражаются на деятельности всей компании. Благодаря службе ревизий у нас в течение двух лет сократилось количество нарушений, и в этом действительно их заслуга. Скажем, два года назад при проверке 100 поездов в 53 обнаруживались недостатки. Сейчас – только в 14.

Необходима управляющая компания

– Как складываются взаимоотношения с учредителями – железной дорогой и правительством Свердловской области?
– Считаем, что совместно с правительством Свердловской области и ОАО «РЖД» мы должны перейти к решению более масштабной задачи – определению транспортно-логистической схемы перевозки пассажиров в регионе. Надо ответить на вопрос, откуда и куда необходимо перевозить людей, чтобы, во-первых, обеспечить спрос на данные перевозки, а во-вторых, сократить на это расходы областного бюджета. Не секрет, что сегодня автобусное междугороднее сообщение и железнодорожные перевозки развиваются сами по себе. И зачастую по одному и тому же маршруту ездят 20 электричек и 20 автобусов. При этом правительство области обязано дотировать работу и тех и других. Понятно, что это задача на несколько лет. Надо поэтапно определить схему движения, которая будет выделена как социальная. Перевозки внутри нее станут дотироваться для федеральных и региональных льготников. Для них следует устанавливать государственное регулирование тарифа и, следовательно, компенсацию из бюджета. Все остальные маршруты надо оставить как коммерческие. Желает перевозчик открыть маршрут между пунктами А и Б – это его право, это бизнес. Но возить пассажиров он будет уже без льгот.
У нас сегодня две лицензии – на железнодорожные и автомобильные перевозки. Мы воспринимаем себя не как сугубо железнодорожную компанию, а как компанию, которая обеспечивает перевозки в пригороде. И если для эффективности работы нам нужно будет пересадить людей на наши же автобусы, мы будем это делать. Если для этого надо будет открыть регулярный автобусный маршрут и закрыть движение поездов, мы пойдем и на это.
Один из примеров – участок Дружинино – Михайловский Завод. Мы посчитали, что замена локомотива и двух вагонов, курсирующих здесь, на равнозначное по вместимости количество автобусов даст экономию до 1 млн рублей в месяц. Это 12 млн в год – большие деньги, и на них многое можно сделать. Создание единой интермодальной схемы, определение приоритетов в развитии того или иного вида транспорта на тех или иных маршрутах – в этом мы должны помочь правительству области.
Кто этим будет заниматься? Министерство промышленности и науки Свердловской области может поручить координацию этой работы ОАО «СПК» – мы к этому готовы – или создать управляющую компанию. Заказчиком в любом случае должен выступать субъект Федерации. Мы же, со своей стороны, можем подсказать, что считаем наиболее выгодным для государства. Мы понимаем, что наша роль на рынке изначально социально значима и не будем выжимать прибыль любой ценой.

Каждому городу – по электричке!

– Три года назад в Екатеринбурге появился новый вид городского общественного транспорта – городская электричка. Насколько я знаю, он стал достаточно популярным.
– Он не мог не стать популярным! Судите сами. В Екатеринбурге и его окрестностях – более 400 промышленных предприятий, а также значительное количество садовых участков. В городе – 30 высших и более 40 средних специальных учебных заведений. Всем утром надо уехать на работу и учебу, а вечером вернуться домой. А улицы города уже сегодня перегружены автотранспортом. Чтобы, к примеру, с южных окраин добраться до центра, на машине придется потратить до полутора часов. На городской же электричке этот путь можно преодолеть за полчаса.
Пассажиропоток на городской электричке постоянно увеличивается. Сегодня услугами этого вида транспорта ежедневно пользуются свыше 7 тыс. человек. А всего с начала реализации проекта городская электричка перевезла более 5 млн пассажиров.
С 14 октября 2008 года при участии руководства Свердловской области, Екатеринбурга, ОАО «РЖД» и Свердловской железной дороги открыто регулярное движение по новому маршруту Свердловск-Пассажирский – аэропорт Кольцово. Это реальный вклад ОАО «Российские железные дороги» в экономику Свердловской области. По сути, введение прямого железнодорожного сообщения с центром Екатеринбурга – это и еще один шаг к тому, чтобы аэропорт Кольцово получил статус хаба.
В настоящее время совместно с авиакомпанией «Уральские авиалинии» нами разрабатывается программа «Единый электронный билет», чтобы человек, прилетевший в аэропорт Кольцово, мог по своему билету проехать до пункта назначения. По сути, это единый электронный билет, соединяющий два вида транспорта – железнодорожный и авиационный.
Далее от вокзала Свердловск-Пассажирский можно проследовать до конечной точки своего путешествия в комфортном поезде. Скажем, в Нижнем Тагиле пассажир взял билет до аэропорта и едет нашими поездами, заплатив всего один раз в начале поездки. На сайтах авиакомпании и ОАО «СПК» будет размещена подробная информация, как пользоваться услугой «Единый электронный билет».

Команда профессионалов

– Недавно вы получили права перевозчика. Что изменилось во взаимоотношениях с учредителями, клиентами, пассажирами?
– Да, с 1 октября 2008 года функции перевозчика пассажиров в пригородном сообщении переданы от Свердловской железной дороги ОАО «Свердловская пригородная компания». Теперь наша задача – в полной мере обеспечить потребности населения в перевозках пригородным железнодорожным транспортом на обслуживаемой нами территории, повысить качество услуг для пассажиров и вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень.
Став перевозчиком, мы как юридическое лицо во взаимоотношениях с правительством области будем сами договариваться о тарифах, говорить о возмещении за перевозки льготников. А с РЖД будем расплачиваться за использование инфраструктуры и аренду.
Именно СПК теперь отвечает за перевозку пассажиров пригородным железнодорожным транспортом на территории Свердловской, Тюменской областей и Ханты-Мансийского автономного округа. Мы получили возможность регулировать движение, назначать, отменять поезда, регулировать составность, требовать от ОАО «РЖД» мойки подвижного состава и не принимать от него грязные вагоны. Потому что мы теперь будем за это платить. Главная наша задача – сделать деятельность компании рентабельной. И если уж мы платим за ТО и ТР, то будьте уверены – мои люди будут стоять и контролировать эти процессы от первой до последней минуты.
Главное в нашей работе – оперативность, ответственность, возможность влиять на качество услуг. Это основное, когда речь заходит о том, что такое быть перевозчиком.
Многое, что в других странах давно стало привычным, мы будем внедрять впервые в России. К примеру, мы занимаемся разработкой и созданием терминалов для продажи билетов на пригородные поезда. Будем устанавливать их в местах скопления людей: в торговых центрах, на вокзалах, улицах – там, где бывают наши пассажиры, чтобы они без проблем могли приобретать билеты на электрички. Мы вводим услугу покупки билета по SMS-сообщению. Это удобно.
Мы понимаем, что полученный нами статус перевозчика – не панацея. Пригородное хозяйство – это сложнейший участок работы, которым мало кто хочет заниматься. Недостаточно пока профессионалов в этой отрасли, хотелось бы больше внимания и понимания со стороны властных структур к проблемам пригородного комплекса. Сложностей в работе хватает. Но нас постоянно поддерживает мысль о том, что все наши усилия направлены на улучшение жизни людей, а служение людям – почетная работа, и поэтому каждый сдвиг к лучшему приносит огромное удовлетворение!
Так что работы впереди много, но я уверен, что на сегодняшний день в ОАО «СПК» подобрана команда настоящих профессионалов, которым по плечу любая задача.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [~DETAIL_TEXT] =>

– Удалось ли добиться этой цели? Если удалось – за счет чего? Если нет, то почему?
– ОАО «СПК», несколько лет работая как аутсорсер, стало если не лучшей, то одной из лучших пригородных компаний России. За последние годы мы коренным образом улучшили работу как предприятия в целом, так и некоторых его подразделений, подготовили плацдарм для работы в качестве компании-перевозчика и с 1 октября 2008 года приступили к самостоятельной перевозочной деятельности.
Кроме того, Свердловская пригородная компания – одна из крупнейших в России. Мы соперничаем только с Москвой и Санкт-Петербургом: у нас 60 электропоездов, 10 комфортных поездов, 130 вагонов на локомотивной тяге – это огромный объем. А с точки зрения технологического развития те задумки, которые у нас появились на подготовительном этапе, позволят нам в кратчайшие сроки уже в статусе перевозчика стать самой инновационной компанией в России.

Нужен принципиально новый уровень комфортности в электропоездах

– Наверняка то, о чем Вы рассказали, – лишь первые итоги на этапе становления. А что предполагаете сделать для выведения компании в лидеры на рынке пассажирских пригородных перевозок?
– Из крупных проектов, которые подлежат реализации в 2008–2009 гг.,
это прежде всего внедрение системы биометрического контроля доступа на всех предприятиях и рабочих местах компании. Каждый работник, приходя в офис, оставляет отпечаток пальца на электронном приборе, который не только его опознает, но и фиксирует время прихода. Благодаря этой технологии мы сможем видеть, присутствуют ли наши люди на своих рабочих местах в то время, когда они должны обслуживать пассажиров, или нет. Таким образом, мы первыми в России введем систему контроля работы с пассажирами. Нам до сих пор приходят жалобы, особенно с отдаленных станций, что кассиров не бывает на месте. Сейчас контроль доступа, присутствия на рабочем месте, будет осуществляться постоянно. Это не только повысит трудовую дисциплину, но и соответствующим образом отразится на заработной плате.
Кроме того, контролироваться будут сотрудники частных охранных предприятий, которых мы привлекаем для охраны порядка в пригородных поездах. Всего мы приобретаем 140 таких устройств. Чтобы было понятно сравнение, скажу, что на охрану мы тратим примерно 5 млн рублей в месяц. В целом покупка и установка новой системы биометрического контроля доступа на 140 объектах, на всей нашей территории, обойдется меньше чем в 3 млн рублей.
Зачем мы это делаем? На СвЖД был такой опыт, когда оплачивался труд 36 охранников, хотя на самом деле работало 5. И я подчас не могу быть уверен в том, есть ли охрана в идущем под Тюменью электропоезде. Сколько на самом деле этих охранников? Это сложно проверить. Но проверять надо. Таким образом мы исключим человеческий фактор и персонифицируем каждого работника. И сделаем это прежде всего ради наших пассажиров. Проект этот самоокупаемый, и мы рассчитываем на него.
– Но он ведь не единственный?
– СПК закупила и установила в пригородных кассах 200 новых программно-аппаратных комплексов по продаже билетов. Это для нас настоящий технологический прорыв. Все они впервые в России будут объединены в единую сеть посредством технологии GPRS. Все данные будут вводиться в машины не в ручном режиме, а автоматически. Они будут поступать в офис и там обрабатываться, а аналитический отчет уйдет на линию. Сейчас же на всей территории России отчет снимается с бумажной ленты и только после этого вручную вводится в машину. Ручной способ очень трудоемок – на разных дорогах на данном виде деятельности заняты от
7 до 25 сотрудников. Автоматизируя процесс, мы поднимем производительность труда группы учета и отчетности. Данные будут обновляться два раза в день. Мы будем получать самую достоверную информацию по объемным показателям.
В июне 2009 года в Екатеринбурге состоится заседание Совета глав государств – членов Шанхайской организации сотрудничества. К этому событию для нас принципиально важно поднять уровень комфортности в наших поездах. Речь идет и о наглядных информационных материалах в вагонах, и о форменной одежде наших сотрудников, которую мы, наконец, начинаем приобретать, и о переоборудовании вагонов, и об установке новых кресел. Прежде всего изменения затронут электропоезда повышенного уровня обслуживания на Тюменском, Челябинском, Курганском направлениях.
Уровень сервиса, который мы можем создать в комфортных поездах, практически неограничен. Мы рассматриваем возможность введения корпоративных карт, наподобие тех, что выдают своим пассажирам авиакомпании, варианты работы по заявкам для таких клиентов, системы бронирования. Надо не только идти в ногу со временем, но и опережать его.

Честная служба

– Такие новшества требуют более высокого уровня подготовки кадров. Как вы решаете эту проблему?
– Действительно, подбор и подготовка квалифицированных кадров – это очень серьезный вопрос, к которому мы подходим со всей ответственностью.
В 2009 году мы намерены ввести в первом классе наших электропоездов повышенной комфортности проводников, которые владеют английским языком. Где их брать – пока решаем. Будем либо обучать действующих, либо – что скорее всего – набирать новый состав проводников уже со знанием языка. Конечно, тут сразу возникает вопрос о другом уровне заработной платы. Я считаю, что мы в любом случае придем к высокому уровню сервиса, потому что с каждым годом в Екатеринбург в частности и на Урал в целом приезжает все больше иностранцев, в том числе туристов. И нам необходимо общаться с ними как минимум на английском языке.
В следующем году мы планируем полностью обеспечить наших сотрудников форменной одеждой – и летней, и зимней. Кроме того, наша служба ревизий и технологического контроля будет укомплектована самой современной техникой и оборудованием. Это передвижной пункт, оборудованный всем необходимым для полноценной автономной жизнедеятельности и работы в течение нескольких суток, включая электрогенератор, компьютер, факс, микроволновку и т. д. У сотрудников службы будет все необходимое, включая новейшие алкометры. Для чего мы это делаем? Чтобы на месте решать, стоит ли везти нетрезвого работника на медкомиссию. Если это 0,2–0,3 промилле, то к моменту приезда на проверку концентрация будет еще меньше. А если более 1 промилле – успеваем довезти. Мы покупаем – пока пробный – профессиональный аппарат для установления уровня алкоголя в крови стоимостью 50 тыс. рублей. Кроме того, эта служба будет оснащена видеокамерами, диктофонами, фотоаппаратами. Если понадобится, добавим вторую машину.
Вообще же должен отметить, что наша служба ревизий и технологического контроля считается одной из лучших в России, а, по моему мнению, ее можно назвать лучшей и самой честной в стране. Ее руководителей я подбирал сам и абсолютно в них уверен. Для ОАО «СПК» главное – результаты работы, которые самым непосредственным образом отражаются на деятельности всей компании. Благодаря службе ревизий у нас в течение двух лет сократилось количество нарушений, и в этом действительно их заслуга. Скажем, два года назад при проверке 100 поездов в 53 обнаруживались недостатки. Сейчас – только в 14.

Необходима управляющая компания

– Как складываются взаимоотношения с учредителями – железной дорогой и правительством Свердловской области?
– Считаем, что совместно с правительством Свердловской области и ОАО «РЖД» мы должны перейти к решению более масштабной задачи – определению транспортно-логистической схемы перевозки пассажиров в регионе. Надо ответить на вопрос, откуда и куда необходимо перевозить людей, чтобы, во-первых, обеспечить спрос на данные перевозки, а во-вторых, сократить на это расходы областного бюджета. Не секрет, что сегодня автобусное междугороднее сообщение и железнодорожные перевозки развиваются сами по себе. И зачастую по одному и тому же маршруту ездят 20 электричек и 20 автобусов. При этом правительство области обязано дотировать работу и тех и других. Понятно, что это задача на несколько лет. Надо поэтапно определить схему движения, которая будет выделена как социальная. Перевозки внутри нее станут дотироваться для федеральных и региональных льготников. Для них следует устанавливать государственное регулирование тарифа и, следовательно, компенсацию из бюджета. Все остальные маршруты надо оставить как коммерческие. Желает перевозчик открыть маршрут между пунктами А и Б – это его право, это бизнес. Но возить пассажиров он будет уже без льгот.
У нас сегодня две лицензии – на железнодорожные и автомобильные перевозки. Мы воспринимаем себя не как сугубо железнодорожную компанию, а как компанию, которая обеспечивает перевозки в пригороде. И если для эффективности работы нам нужно будет пересадить людей на наши же автобусы, мы будем это делать. Если для этого надо будет открыть регулярный автобусный маршрут и закрыть движение поездов, мы пойдем и на это.
Один из примеров – участок Дружинино – Михайловский Завод. Мы посчитали, что замена локомотива и двух вагонов, курсирующих здесь, на равнозначное по вместимости количество автобусов даст экономию до 1 млн рублей в месяц. Это 12 млн в год – большие деньги, и на них многое можно сделать. Создание единой интермодальной схемы, определение приоритетов в развитии того или иного вида транспорта на тех или иных маршрутах – в этом мы должны помочь правительству области.
Кто этим будет заниматься? Министерство промышленности и науки Свердловской области может поручить координацию этой работы ОАО «СПК» – мы к этому готовы – или создать управляющую компанию. Заказчиком в любом случае должен выступать субъект Федерации. Мы же, со своей стороны, можем подсказать, что считаем наиболее выгодным для государства. Мы понимаем, что наша роль на рынке изначально социально значима и не будем выжимать прибыль любой ценой.

Каждому городу – по электричке!

– Три года назад в Екатеринбурге появился новый вид городского общественного транспорта – городская электричка. Насколько я знаю, он стал достаточно популярным.
– Он не мог не стать популярным! Судите сами. В Екатеринбурге и его окрестностях – более 400 промышленных предприятий, а также значительное количество садовых участков. В городе – 30 высших и более 40 средних специальных учебных заведений. Всем утром надо уехать на работу и учебу, а вечером вернуться домой. А улицы города уже сегодня перегружены автотранспортом. Чтобы, к примеру, с южных окраин добраться до центра, на машине придется потратить до полутора часов. На городской же электричке этот путь можно преодолеть за полчаса.
Пассажиропоток на городской электричке постоянно увеличивается. Сегодня услугами этого вида транспорта ежедневно пользуются свыше 7 тыс. человек. А всего с начала реализации проекта городская электричка перевезла более 5 млн пассажиров.
С 14 октября 2008 года при участии руководства Свердловской области, Екатеринбурга, ОАО «РЖД» и Свердловской железной дороги открыто регулярное движение по новому маршруту Свердловск-Пассажирский – аэропорт Кольцово. Это реальный вклад ОАО «Российские железные дороги» в экономику Свердловской области. По сути, введение прямого железнодорожного сообщения с центром Екатеринбурга – это и еще один шаг к тому, чтобы аэропорт Кольцово получил статус хаба.
В настоящее время совместно с авиакомпанией «Уральские авиалинии» нами разрабатывается программа «Единый электронный билет», чтобы человек, прилетевший в аэропорт Кольцово, мог по своему билету проехать до пункта назначения. По сути, это единый электронный билет, соединяющий два вида транспорта – железнодорожный и авиационный.
Далее от вокзала Свердловск-Пассажирский можно проследовать до конечной точки своего путешествия в комфортном поезде. Скажем, в Нижнем Тагиле пассажир взял билет до аэропорта и едет нашими поездами, заплатив всего один раз в начале поездки. На сайтах авиакомпании и ОАО «СПК» будет размещена подробная информация, как пользоваться услугой «Единый электронный билет».

Команда профессионалов

– Недавно вы получили права перевозчика. Что изменилось во взаимоотношениях с учредителями, клиентами, пассажирами?
– Да, с 1 октября 2008 года функции перевозчика пассажиров в пригородном сообщении переданы от Свердловской железной дороги ОАО «Свердловская пригородная компания». Теперь наша задача – в полной мере обеспечить потребности населения в перевозках пригородным железнодорожным транспортом на обслуживаемой нами территории, повысить качество услуг для пассажиров и вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень.
Став перевозчиком, мы как юридическое лицо во взаимоотношениях с правительством области будем сами договариваться о тарифах, говорить о возмещении за перевозки льготников. А с РЖД будем расплачиваться за использование инфраструктуры и аренду.
Именно СПК теперь отвечает за перевозку пассажиров пригородным железнодорожным транспортом на территории Свердловской, Тюменской областей и Ханты-Мансийского автономного округа. Мы получили возможность регулировать движение, назначать, отменять поезда, регулировать составность, требовать от ОАО «РЖД» мойки подвижного состава и не принимать от него грязные вагоны. Потому что мы теперь будем за это платить. Главная наша задача – сделать деятельность компании рентабельной. И если уж мы платим за ТО и ТР, то будьте уверены – мои люди будут стоять и контролировать эти процессы от первой до последней минуты.
Главное в нашей работе – оперативность, ответственность, возможность влиять на качество услуг. Это основное, когда речь заходит о том, что такое быть перевозчиком.
Многое, что в других странах давно стало привычным, мы будем внедрять впервые в России. К примеру, мы занимаемся разработкой и созданием терминалов для продажи билетов на пригородные поезда. Будем устанавливать их в местах скопления людей: в торговых центрах, на вокзалах, улицах – там, где бывают наши пассажиры, чтобы они без проблем могли приобретать билеты на электрички. Мы вводим услугу покупки билета по SMS-сообщению. Это удобно.
Мы понимаем, что полученный нами статус перевозчика – не панацея. Пригородное хозяйство – это сложнейший участок работы, которым мало кто хочет заниматься. Недостаточно пока профессионалов в этой отрасли, хотелось бы больше внимания и понимания со стороны властных структур к проблемам пригородного комплекса. Сложностей в работе хватает. Но нас постоянно поддерживает мысль о том, что все наши усилия направлены на улучшение жизни людей, а служение людям – почетная работа, и поэтому каждый сдвиг к лучшему приносит огромное удовлетворение!
Так что работы впереди много, но я уверен, что на сегодняшний день в ОАО «СПК» подобрана команда настоящих профессионалов, которым по плечу любая задача.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

НАША СПРАВКА

Максим Шнейдер – один из самых молодых топ-менеджеров на сети Российских железных дорог и, пожалуй, самый молодой на Свердловской магистрали. Ему нет еще и 30, а он уже три года возглавляет одно из ведущих предприятий региона – ОАО «Свердловская пригородная компания». Максим Александрович – выпускник Президентской программы подготовки управленческих кадров для организаций народного хозяйства Российской Федерации. В 1999 г. вошел в десятку победителей конкурса «Золотой кадровый резерв России XXI века», проводившегося в рамках целевого поиска высшего управленческого персонала для рыночной экономики РФ. В 1996-м прошел аттестационный курс по экономике в Калифорнийском государственном университете (Лос-Анджелес, США). Является аспирантом Уральского государственного экономического университета.
В 2005 г. за вклад в развитие Свердловской области удостоен наградного знака Правительства РФ.
В ноябре 2007-го Максим Шнейдер стал лауреатом всероссийского проекта «Профессиональная команда страны», который реализуется под эгидой партии «Единая Россия» в целях выявления наиболее эффективных управленцев в различных сферах производственной, научной, общественной, государственной деятельности.

Нужен принципиально новый уровень комфортности в электропоездах

– Наверняка то, о чем Вы рассказали, – лишь первые итоги на этапе становления. А что предполагаете сделать для выведения компании в лидеры на рынке пассажирских пригородных перевозок?
– Из крупных проектов, которые подлежат реализации в 2008–2009 гг.,
это прежде всего внедрение системы биометрического контроля доступа на всех предприятиях и рабочих местах компании. Каждый работник, приходя в офис, оставляет отпечаток пальца на электронном приборе, который не только его опознает, но и фиксирует время прихода. Благодаря этой технологии мы сможем видеть, присутствуют ли наши люди на своих рабочих местах в то время, когда они должны обслуживать пассажиров, или нет. Таким образом, мы первыми в России введем систему контроля работы с пассажирами. Нам до сих пор приходят жалобы, особенно с отдаленных станций, что кассиров не бывает на месте. Сейчас контроль доступа, присутствия на рабочем месте, будет осуществляться постоянно. Это не только повысит трудовую дисциплину, но и соответствующим образом отразится на заработной плате.
Кроме того, контролироваться будут сотрудники частных охранных предприятий, которых мы привлекаем для охраны порядка в пригородных поездах. Всего мы приобретаем 140 таких устройств. Чтобы было понятно сравнение, скажу, что на охрану мы тратим примерно 5 млн рублей в месяц. В целом покупка и установка новой системы биометрического контроля доступа на 140 объектах, на всей нашей территории, обойдется меньше чем в 3 млн рублей.
Зачем мы это делаем? На СвЖД был такой опыт, когда оплачивался труд 36 охранников, хотя на самом деле работало 5. И я подчас не могу быть уверен в том, есть ли охрана в идущем под Тюменью электропоезде. Сколько на самом деле этих охранников? Это сложно проверить. Но проверять надо. Таким образом мы исключим человеческий фактор и персонифицируем каждого работника. И сделаем это прежде всего ради наших пассажиров. Проект этот самоокупаемый, и мы рассчитываем на него.
– Но он ведь не единственный?
– СПК закупила и установила в пригородных кассах 200 новых программно-аппаратных комплексов по продаже билетов. Это для нас настоящий технологический прорыв. Все они впервые в России будут объединены в единую сеть посредством технологии GPRS. Все данные будут вводиться в машины не в ручном режиме, а автоматически. Они будут поступать в офис и там обрабатываться, а аналитический отчет уйдет на линию. Сейчас же на всей территории России отчет снимается с бумажной ленты и только после этого вручную вводится в машину. Ручной способ очень трудоемок – на разных дорогах на данном виде деятельности заняты от
7 до 25 сотрудников. Автоматизируя процесс, мы поднимем производительность труда группы учета и отчетности. Данные будут обновляться два раза в день. Мы будем получать самую достоверную информацию по объемным показателям.
В июне 2009 года в Екатеринбурге состоится заседание Совета глав государств – членов Шанхайской организации сотрудничества. К этому событию для нас принципиально важно поднять уровень комфортности в наших поездах. Речь идет и о наглядных информационных материалах в вагонах, и о форменной одежде наших сотрудников, которую мы, наконец, начинаем приобретать, и о переоборудовании вагонов, и об установке новых кресел. Прежде всего изменения затронут электропоезда повышенного уровня обслуживания на Тюменском, Челябинском, Курганском направлениях.
Уровень сервиса, который мы можем создать в комфортных поездах, практически неограничен. Мы рассматриваем возможность введения корпоративных карт, наподобие тех, что выдают своим пассажирам авиакомпании, варианты работы по заявкам для таких клиентов, системы бронирования. Надо не только идти в ногу со временем, но и опережать его.

Честная служба

– Такие новшества требуют более высокого уровня подготовки кадров. Как вы решаете эту проблему?
– Действительно, подбор и подготовка квалифицированных кадров – это очень серьезный вопрос, к которому мы подходим со всей ответственностью.
В 2009 году мы намерены ввести в первом классе наших электропоездов повышенной комфортности проводников, которые владеют английским языком. Где их брать – пока решаем. Будем либо обучать действующих, либо – что скорее всего – набирать новый состав проводников уже со знанием языка. Конечно, тут сразу возникает вопрос о другом уровне заработной платы. Я считаю, что мы в любом случае придем к высокому уровню сервиса, потому что с каждым годом в Екатеринбург в частности и на Урал в целом приезжает все больше иностранцев, в том числе туристов. И нам необходимо общаться с ними как минимум на английском языке.
В следующем году мы планируем полностью обеспечить наших сотрудников форменной одеждой – и летней, и зимней. Кроме того, наша служба ревизий и технологического контроля будет укомплектована самой современной техникой и оборудованием. Это передвижной пункт, оборудованный всем необходимым для полноценной автономной жизнедеятельности и работы в течение нескольких суток, включая электрогенератор, компьютер, факс, микроволновку и т. д. У сотрудников службы будет все необходимое, включая новейшие алкометры. Для чего мы это делаем? Чтобы на месте решать, стоит ли везти нетрезвого работника на медкомиссию. Если это 0,2–0,3 промилле, то к моменту приезда на проверку концентрация будет еще меньше. А если более 1 промилле – успеваем довезти. Мы покупаем – пока пробный – профессиональный аппарат для установления уровня алкоголя в крови стоимостью 50 тыс. рублей. Кроме того, эта служба будет оснащена видеокамерами, диктофонами, фотоаппаратами. Если понадобится, добавим вторую машину.
Вообще же должен отметить, что наша служба ревизий и технологического контроля считается одной из лучших в России, а, по моему мнению, ее можно назвать лучшей и самой честной в стране. Ее руководителей я подбирал сам и абсолютно в них уверен. Для ОАО «СПК» главное – результаты работы, которые самым непосредственным образом отражаются на деятельности всей компании. Благодаря службе ревизий у нас в течение двух лет сократилось количество нарушений, и в этом действительно их заслуга. Скажем, два года назад при проверке 100 поездов в 53 обнаруживались недостатки. Сейчас – только в 14.

Необходима управляющая компания

– Как складываются взаимоотношения с учредителями – железной дорогой и правительством Свердловской области?
– Считаем, что совместно с правительством Свердловской области и ОАО «РЖД» мы должны перейти к решению более масштабной задачи – определению транспортно-логистической схемы перевозки пассажиров в регионе. Надо ответить на вопрос, откуда и куда необходимо перевозить людей, чтобы, во-первых, обеспечить спрос на данные перевозки, а во-вторых, сократить на это расходы областного бюджета. Не секрет, что сегодня автобусное междугороднее сообщение и железнодорожные перевозки развиваются сами по себе. И зачастую по одному и тому же маршруту ездят 20 электричек и 20 автобусов. При этом правительство области обязано дотировать работу и тех и других. Понятно, что это задача на несколько лет. Надо поэтапно определить схему движения, которая будет выделена как социальная. Перевозки внутри нее станут дотироваться для федеральных и региональных льготников. Для них следует устанавливать государственное регулирование тарифа и, следовательно, компенсацию из бюджета. Все остальные маршруты надо оставить как коммерческие. Желает перевозчик открыть маршрут между пунктами А и Б – это его право, это бизнес. Но возить пассажиров он будет уже без льгот.
У нас сегодня две лицензии – на железнодорожные и автомобильные перевозки. Мы воспринимаем себя не как сугубо железнодорожную компанию, а как компанию, которая обеспечивает перевозки в пригороде. И если для эффективности работы нам нужно будет пересадить людей на наши же автобусы, мы будем это делать. Если для этого надо будет открыть регулярный автобусный маршрут и закрыть движение поездов, мы пойдем и на это.
Один из примеров – участок Дружинино – Михайловский Завод. Мы посчитали, что замена локомотива и двух вагонов, курсирующих здесь, на равнозначное по вместимости количество автобусов даст экономию до 1 млн рублей в месяц. Это 12 млн в год – большие деньги, и на них многое можно сделать. Создание единой интермодальной схемы, определение приоритетов в развитии того или иного вида транспорта на тех или иных маршрутах – в этом мы должны помочь правительству области.
Кто этим будет заниматься? Министерство промышленности и науки Свердловской области может поручить координацию этой работы ОАО «СПК» – мы к этому готовы – или создать управляющую компанию. Заказчиком в любом случае должен выступать субъект Федерации. Мы же, со своей стороны, можем подсказать, что считаем наиболее выгодным для государства. Мы понимаем, что наша роль на рынке изначально социально значима и не будем выжимать прибыль любой ценой.

Каждому городу – по электричке!

– Три года назад в Екатеринбурге появился новый вид городского общественного транспорта – городская электричка. Насколько я знаю, он стал достаточно популярным.
– Он не мог не стать популярным! Судите сами. В Екатеринбурге и его окрестностях – более 400 промышленных предприятий, а также значительное количество садовых участков. В городе – 30 высших и более 40 средних специальных учебных заведений. Всем утром надо уехать на работу и учебу, а вечером вернуться домой. А улицы города уже сегодня перегружены автотранспортом. Чтобы, к примеру, с южных окраин добраться до центра, на машине придется потратить до полутора часов. На городской же электричке этот путь можно преодолеть за полчаса.
Пассажиропоток на городской электричке постоянно увеличивается. Сегодня услугами этого вида транспорта ежедневно пользуются свыше 7 тыс. человек. А всего с начала реализации проекта городская электричка перевезла более 5 млн пассажиров.
С 14 октября 2008 года при участии руководства Свердловской области, Екатеринбурга, ОАО «РЖД» и Свердловской железной дороги открыто регулярное движение по новому маршруту Свердловск-Пассажирский – аэропорт Кольцово. Это реальный вклад ОАО «Российские железные дороги» в экономику Свердловской области. По сути, введение прямого железнодорожного сообщения с центром Екатеринбурга – это и еще один шаг к тому, чтобы аэропорт Кольцово получил статус хаба.
В настоящее время совместно с авиакомпанией «Уральские авиалинии» нами разрабатывается программа «Единый электронный билет», чтобы человек, прилетевший в аэропорт Кольцово, мог по своему билету проехать до пункта назначения. По сути, это единый электронный билет, соединяющий два вида транспорта – железнодорожный и авиационный.
Далее от вокзала Свердловск-Пассажирский можно проследовать до конечной точки своего путешествия в комфортном поезде. Скажем, в Нижнем Тагиле пассажир взял билет до аэропорта и едет нашими поездами, заплатив всего один раз в начале поездки. На сайтах авиакомпании и ОАО «СПК» будет размещена подробная информация, как пользоваться услугой «Единый электронный билет».

Команда профессионалов

– Недавно вы получили права перевозчика. Что изменилось во взаимоотношениях с учредителями, клиентами, пассажирами?
– Да, с 1 октября 2008 года функции перевозчика пассажиров в пригородном сообщении переданы от Свердловской железной дороги ОАО «Свердловская пригородная компания». Теперь наша задача – в полной мере обеспечить потребности населения в перевозках пригородным железнодорожным транспортом на обслуживаемой нами территории, повысить качество услуг для пассажиров и вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень.
Став перевозчиком, мы как юридическое лицо во взаимоотношениях с правительством области будем сами договариваться о тарифах, говорить о возмещении за перевозки льготников. А с РЖД будем расплачиваться за использование инфраструктуры и аренду.
Именно СПК теперь отвечает за перевозку пассажиров пригородным железнодорожным транспортом на территории Свердловской, Тюменской областей и Ханты-Мансийского автономного округа. Мы получили возможность регулировать движение, назначать, отменять поезда, регулировать составность, требовать от ОАО «РЖД» мойки подвижного состава и не принимать от него грязные вагоны. Потому что мы теперь будем за это платить. Главная наша задача – сделать деятельность компании рентабельной. И если уж мы платим за ТО и ТР, то будьте уверены – мои люди будут стоять и контролировать эти процессы от первой до последней минуты.
Главное в нашей работе – оперативность, ответственность, возможность влиять на качество услуг. Это основное, когда речь заходит о том, что такое быть перевозчиком.
Многое, что в других странах давно стало привычным, мы будем внедрять впервые в России. К примеру, мы занимаемся разработкой и созданием терминалов для продажи билетов на пригородные поезда. Будем устанавливать их в местах скопления людей: в торговых центрах, на вокзалах, улицах – там, где бывают наши пассажиры, чтобы они без проблем могли приобретать билеты на электрички. Мы вводим услугу покупки билета по SMS-сообщению. Это удобно.
Мы понимаем, что полученный нами статус перевозчика – не панацея. Пригородное хозяйство – это сложнейший участок работы, которым мало кто хочет заниматься. Недостаточно пока профессионалов в этой отрасли, хотелось бы больше внимания и понимания со стороны властных структур к проблемам пригородного комплекса. Сложностей в работе хватает. Но нас постоянно поддерживает мысль о том, что все наши усилия направлены на улучшение жизни людей, а служение людям – почетная работа, и поэтому каждый сдвиг к лучшему приносит огромное удовлетворение!
Так что работы впереди много, но я уверен, что на сегодняшний день в ОАО «СПК» подобрана команда настоящих профессионалов, которым по плечу любая задача.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Два года назад, когда мы беседовали о первых результатах работы Свердловской пригородной компании, – а создана она была как акционерное общество областным правительством и руководством Свердловской железной дороги 28 июня 2005 года, – ее генеральный директор Максим Шнейдер обронил фразу, которая мне сразу запомнилась: «Наша цель – стать пригородной компанией номер один на сети Российских железных дорог. И мы ее добьемся!». Поэтому эта встреча началась
с вполне естественного вопроса. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109736 [~ID] => 109736 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498 [NAME] => Электричка – самый популярный вид транспорта [~NAME] => Электричка – самый популярный вид транспорта [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4921/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4921/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Удалось ли добиться этой цели? Если удалось – за счет чего? Если нет, то почему?
– ОАО «СПК», несколько лет работая как аутсорсер, стало если не лучшей, то одной из лучших пригородных компаний России. За последние годы мы коренным образом улучшили работу как предприятия в целом, так и некоторых его подразделений, подготовили плацдарм для работы в качестве компании-перевозчика и с 1 октября 2008 года приступили к самостоятельной перевозочной деятельности.
Кроме того, Свердловская пригородная компания – одна из крупнейших в России. Мы соперничаем только с Москвой и Санкт-Петербургом: у нас 60 электропоездов, 10 комфортных поездов, 130 вагонов на локомотивной тяге – это огромный объем. А с точки зрения технологического развития те задумки, которые у нас появились на подготовительном этапе, позволят нам в кратчайшие сроки уже в статусе перевозчика стать самой инновационной компанией в России.

Нужен принципиально новый уровень комфортности в электропоездах

– Наверняка то, о чем Вы рассказали, – лишь первые итоги на этапе становления. А что предполагаете сделать для выведения компании в лидеры на рынке пассажирских пригородных перевозок?
– Из крупных проектов, которые подлежат реализации в 2008–2009 гг.,
это прежде всего внедрение системы биометрического контроля доступа на всех предприятиях и рабочих местах компании. Каждый работник, приходя в офис, оставляет отпечаток пальца на электронном приборе, который не только его опознает, но и фиксирует время прихода. Благодаря этой технологии мы сможем видеть, присутствуют ли наши люди на своих рабочих местах в то время, когда они должны обслуживать пассажиров, или нет. Таким образом, мы первыми в России введем систему контроля работы с пассажирами. Нам до сих пор приходят жалобы, особенно с отдаленных станций, что кассиров не бывает на месте. Сейчас контроль доступа, присутствия на рабочем месте, будет осуществляться постоянно. Это не только повысит трудовую дисциплину, но и соответствующим образом отразится на заработной плате.
Кроме того, контролироваться будут сотрудники частных охранных предприятий, которых мы привлекаем для охраны порядка в пригородных поездах. Всего мы приобретаем 140 таких устройств. Чтобы было понятно сравнение, скажу, что на охрану мы тратим примерно 5 млн рублей в месяц. В целом покупка и установка новой системы биометрического контроля доступа на 140 объектах, на всей нашей территории, обойдется меньше чем в 3 млн рублей.
Зачем мы это делаем? На СвЖД был такой опыт, когда оплачивался труд 36 охранников, хотя на самом деле работало 5. И я подчас не могу быть уверен в том, есть ли охрана в идущем под Тюменью электропоезде. Сколько на самом деле этих охранников? Это сложно проверить. Но проверять надо. Таким образом мы исключим человеческий фактор и персонифицируем каждого работника. И сделаем это прежде всего ради наших пассажиров. Проект этот самоокупаемый, и мы рассчитываем на него.
– Но он ведь не единственный?
– СПК закупила и установила в пригородных кассах 200 новых программно-аппаратных комплексов по продаже билетов. Это для нас настоящий технологический прорыв. Все они впервые в России будут объединены в единую сеть посредством технологии GPRS. Все данные будут вводиться в машины не в ручном режиме, а автоматически. Они будут поступать в офис и там обрабатываться, а аналитический отчет уйдет на линию. Сейчас же на всей территории России отчет снимается с бумажной ленты и только после этого вручную вводится в машину. Ручной способ очень трудоемок – на разных дорогах на данном виде деятельности заняты от
7 до 25 сотрудников. Автоматизируя процесс, мы поднимем производительность труда группы учета и отчетности. Данные будут обновляться два раза в день. Мы будем получать самую достоверную информацию по объемным показателям.
В июне 2009 года в Екатеринбурге состоится заседание Совета глав государств – членов Шанхайской организации сотрудничества. К этому событию для нас принципиально важно поднять уровень комфортности в наших поездах. Речь идет и о наглядных информационных материалах в вагонах, и о форменной одежде наших сотрудников, которую мы, наконец, начинаем приобретать, и о переоборудовании вагонов, и об установке новых кресел. Прежде всего изменения затронут электропоезда повышенного уровня обслуживания на Тюменском, Челябинском, Курганском направлениях.
Уровень сервиса, который мы можем создать в комфортных поездах, практически неограничен. Мы рассматриваем возможность введения корпоративных карт, наподобие тех, что выдают своим пассажирам авиакомпании, варианты работы по заявкам для таких клиентов, системы бронирования. Надо не только идти в ногу со временем, но и опережать его.

Честная служба

– Такие новшества требуют более высокого уровня подготовки кадров. Как вы решаете эту проблему?
– Действительно, подбор и подготовка квалифицированных кадров – это очень серьезный вопрос, к которому мы подходим со всей ответственностью.
В 2009 году мы намерены ввести в первом классе наших электропоездов повышенной комфортности проводников, которые владеют английским языком. Где их брать – пока решаем. Будем либо обучать действующих, либо – что скорее всего – набирать новый состав проводников уже со знанием языка. Конечно, тут сразу возникает вопрос о другом уровне заработной платы. Я считаю, что мы в любом случае придем к высокому уровню сервиса, потому что с каждым годом в Екатеринбург в частности и на Урал в целом приезжает все больше иностранцев, в том числе туристов. И нам необходимо общаться с ними как минимум на английском языке.
В следующем году мы планируем полностью обеспечить наших сотрудников форменной одеждой – и летней, и зимней. Кроме того, наша служба ревизий и технологического контроля будет укомплектована самой современной техникой и оборудованием. Это передвижной пункт, оборудованный всем необходимым для полноценной автономной жизнедеятельности и работы в течение нескольких суток, включая электрогенератор, компьютер, факс, микроволновку и т. д. У сотрудников службы будет все необходимое, включая новейшие алкометры. Для чего мы это делаем? Чтобы на месте решать, стоит ли везти нетрезвого работника на медкомиссию. Если это 0,2–0,3 промилле, то к моменту приезда на проверку концентрация будет еще меньше. А если более 1 промилле – успеваем довезти. Мы покупаем – пока пробный – профессиональный аппарат для установления уровня алкоголя в крови стоимостью 50 тыс. рублей. Кроме того, эта служба будет оснащена видеокамерами, диктофонами, фотоаппаратами. Если понадобится, добавим вторую машину.
Вообще же должен отметить, что наша служба ревизий и технологического контроля считается одной из лучших в России, а, по моему мнению, ее можно назвать лучшей и самой честной в стране. Ее руководителей я подбирал сам и абсолютно в них уверен. Для ОАО «СПК» главное – результаты работы, которые самым непосредственным образом отражаются на деятельности всей компании. Благодаря службе ревизий у нас в течение двух лет сократилось количество нарушений, и в этом действительно их заслуга. Скажем, два года назад при проверке 100 поездов в 53 обнаруживались недостатки. Сейчас – только в 14.

Необходима управляющая компания

– Как складываются взаимоотношения с учредителями – железной дорогой и правительством Свердловской области?
– Считаем, что совместно с правительством Свердловской области и ОАО «РЖД» мы должны перейти к решению более масштабной задачи – определению транспортно-логистической схемы перевозки пассажиров в регионе. Надо ответить на вопрос, откуда и куда необходимо перевозить людей, чтобы, во-первых, обеспечить спрос на данные перевозки, а во-вторых, сократить на это расходы областного бюджета. Не секрет, что сегодня автобусное междугороднее сообщение и железнодорожные перевозки развиваются сами по себе. И зачастую по одному и тому же маршруту ездят 20 электричек и 20 автобусов. При этом правительство области обязано дотировать работу и тех и других. Понятно, что это задача на несколько лет. Надо поэтапно определить схему движения, которая будет выделена как социальная. Перевозки внутри нее станут дотироваться для федеральных и региональных льготников. Для них следует устанавливать государственное регулирование тарифа и, следовательно, компенсацию из бюджета. Все остальные маршруты надо оставить как коммерческие. Желает перевозчик открыть маршрут между пунктами А и Б – это его право, это бизнес. Но возить пассажиров он будет уже без льгот.
У нас сегодня две лицензии – на железнодорожные и автомобильные перевозки. Мы воспринимаем себя не как сугубо железнодорожную компанию, а как компанию, которая обеспечивает перевозки в пригороде. И если для эффективности работы нам нужно будет пересадить людей на наши же автобусы, мы будем это делать. Если для этого надо будет открыть регулярный автобусный маршрут и закрыть движение поездов, мы пойдем и на это.
Один из примеров – участок Дружинино – Михайловский Завод. Мы посчитали, что замена локомотива и двух вагонов, курсирующих здесь, на равнозначное по вместимости количество автобусов даст экономию до 1 млн рублей в месяц. Это 12 млн в год – большие деньги, и на них многое можно сделать. Создание единой интермодальной схемы, определение приоритетов в развитии того или иного вида транспорта на тех или иных маршрутах – в этом мы должны помочь правительству области.
Кто этим будет заниматься? Министерство промышленности и науки Свердловской области может поручить координацию этой работы ОАО «СПК» – мы к этому готовы – или создать управляющую компанию. Заказчиком в любом случае должен выступать субъект Федерации. Мы же, со своей стороны, можем подсказать, что считаем наиболее выгодным для государства. Мы понимаем, что наша роль на рынке изначально социально значима и не будем выжимать прибыль любой ценой.

Каждому городу – по электричке!

– Три года назад в Екатеринбурге появился новый вид городского общественного транспорта – городская электричка. Насколько я знаю, он стал достаточно популярным.
– Он не мог не стать популярным! Судите сами. В Екатеринбурге и его окрестностях – более 400 промышленных предприятий, а также значительное количество садовых участков. В городе – 30 высших и более 40 средних специальных учебных заведений. Всем утром надо уехать на работу и учебу, а вечером вернуться домой. А улицы города уже сегодня перегружены автотранспортом. Чтобы, к примеру, с южных окраин добраться до центра, на машине придется потратить до полутора часов. На городской же электричке этот путь можно преодолеть за полчаса.
Пассажиропоток на городской электричке постоянно увеличивается. Сегодня услугами этого вида транспорта ежедневно пользуются свыше 7 тыс. человек. А всего с начала реализации проекта городская электричка перевезла более 5 млн пассажиров.
С 14 октября 2008 года при участии руководства Свердловской области, Екатеринбурга, ОАО «РЖД» и Свердловской железной дороги открыто регулярное движение по новому маршруту Свердловск-Пассажирский – аэропорт Кольцово. Это реальный вклад ОАО «Российские железные дороги» в экономику Свердловской области. По сути, введение прямого железнодорожного сообщения с центром Екатеринбурга – это и еще один шаг к тому, чтобы аэропорт Кольцово получил статус хаба.
В настоящее время совместно с авиакомпанией «Уральские авиалинии» нами разрабатывается программа «Единый электронный билет», чтобы человек, прилетевший в аэропорт Кольцово, мог по своему билету проехать до пункта назначения. По сути, это единый электронный билет, соединяющий два вида транспорта – железнодорожный и авиационный.
Далее от вокзала Свердловск-Пассажирский можно проследовать до конечной точки своего путешествия в комфортном поезде. Скажем, в Нижнем Тагиле пассажир взял билет до аэропорта и едет нашими поездами, заплатив всего один раз в начале поездки. На сайтах авиакомпании и ОАО «СПК» будет размещена подробная информация, как пользоваться услугой «Единый электронный билет».

Команда профессионалов

– Недавно вы получили права перевозчика. Что изменилось во взаимоотношениях с учредителями, клиентами, пассажирами?
– Да, с 1 октября 2008 года функции перевозчика пассажиров в пригородном сообщении переданы от Свердловской железной дороги ОАО «Свердловская пригородная компания». Теперь наша задача – в полной мере обеспечить потребности населения в перевозках пригородным железнодорожным транспортом на обслуживаемой нами территории, повысить качество услуг для пассажиров и вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень.
Став перевозчиком, мы как юридическое лицо во взаимоотношениях с правительством области будем сами договариваться о тарифах, говорить о возмещении за перевозки льготников. А с РЖД будем расплачиваться за использование инфраструктуры и аренду.
Именно СПК теперь отвечает за перевозку пассажиров пригородным железнодорожным транспортом на территории Свердловской, Тюменской областей и Ханты-Мансийского автономного округа. Мы получили возможность регулировать движение, назначать, отменять поезда, регулировать составность, требовать от ОАО «РЖД» мойки подвижного состава и не принимать от него грязные вагоны. Потому что мы теперь будем за это платить. Главная наша задача – сделать деятельность компании рентабельной. И если уж мы платим за ТО и ТР, то будьте уверены – мои люди будут стоять и контролировать эти процессы от первой до последней минуты.
Главное в нашей работе – оперативность, ответственность, возможность влиять на качество услуг. Это основное, когда речь заходит о том, что такое быть перевозчиком.
Многое, что в других странах давно стало привычным, мы будем внедрять впервые в России. К примеру, мы занимаемся разработкой и созданием терминалов для продажи билетов на пригородные поезда. Будем устанавливать их в местах скопления людей: в торговых центрах, на вокзалах, улицах – там, где бывают наши пассажиры, чтобы они без проблем могли приобретать билеты на электрички. Мы вводим услугу покупки билета по SMS-сообщению. Это удобно.
Мы понимаем, что полученный нами статус перевозчика – не панацея. Пригородное хозяйство – это сложнейший участок работы, которым мало кто хочет заниматься. Недостаточно пока профессионалов в этой отрасли, хотелось бы больше внимания и понимания со стороны властных структур к проблемам пригородного комплекса. Сложностей в работе хватает. Но нас постоянно поддерживает мысль о том, что все наши усилия направлены на улучшение жизни людей, а служение людям – почетная работа, и поэтому каждый сдвиг к лучшему приносит огромное удовлетворение!
Так что работы впереди много, но я уверен, что на сегодняшний день в ОАО «СПК» подобрана команда настоящих профессионалов, которым по плечу любая задача.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

НАША СПРАВКА

Максим Шнейдер – один из самых молодых топ-менеджеров на сети Российских железных дорог и, пожалуй, самый молодой на Свердловской магистрали. Ему нет еще и 30, а он уже три года возглавляет одно из ведущих предприятий региона – ОАО «Свердловская пригородная компания». Максим Александрович – выпускник Президентской программы подготовки управленческих кадров для организаций народного хозяйства Российской Федерации. В 1999 г. вошел в десятку победителей конкурса «Золотой кадровый резерв России XXI века», проводившегося в рамках целевого поиска высшего управленческого персонала для рыночной экономики РФ. В 1996-м прошел аттестационный курс по экономике в Калифорнийском государственном университете (Лос-Анджелес, США). Является аспирантом Уральского государственного экономического университета.
В 2005 г. за вклад в развитие Свердловской области удостоен наградного знака Правительства РФ.
В ноябре 2007-го Максим Шнейдер стал лауреатом всероссийского проекта «Профессиональная команда страны», который реализуется под эгидой партии «Единая Россия» в целях выявления наиболее эффективных управленцев в различных сферах производственной, научной, общественной, государственной деятельности.

Нужен принципиально новый уровень комфортности в электропоездах

– Наверняка то, о чем Вы рассказали, – лишь первые итоги на этапе становления. А что предполагаете сделать для выведения компании в лидеры на рынке пассажирских пригородных перевозок?
– Из крупных проектов, которые подлежат реализации в 2008–2009 гг.,
это прежде всего внедрение системы биометрического контроля доступа на всех предприятиях и рабочих местах компании. Каждый работник, приходя в офис, оставляет отпечаток пальца на электронном приборе, который не только его опознает, но и фиксирует время прихода. Благодаря этой технологии мы сможем видеть, присутствуют ли наши люди на своих рабочих местах в то время, когда они должны обслуживать пассажиров, или нет. Таким образом, мы первыми в России введем систему контроля работы с пассажирами. Нам до сих пор приходят жалобы, особенно с отдаленных станций, что кассиров не бывает на месте. Сейчас контроль доступа, присутствия на рабочем месте, будет осуществляться постоянно. Это не только повысит трудовую дисциплину, но и соответствующим образом отразится на заработной плате.
Кроме того, контролироваться будут сотрудники частных охранных предприятий, которых мы привлекаем для охраны порядка в пригородных поездах. Всего мы приобретаем 140 таких устройств. Чтобы было понятно сравнение, скажу, что на охрану мы тратим примерно 5 млн рублей в месяц. В целом покупка и установка новой системы биометрического контроля доступа на 140 объектах, на всей нашей территории, обойдется меньше чем в 3 млн рублей.
Зачем мы это делаем? На СвЖД был такой опыт, когда оплачивался труд 36 охранников, хотя на самом деле работало 5. И я подчас не могу быть уверен в том, есть ли охрана в идущем под Тюменью электропоезде. Сколько на самом деле этих охранников? Это сложно проверить. Но проверять надо. Таким образом мы исключим человеческий фактор и персонифицируем каждого работника. И сделаем это прежде всего ради наших пассажиров. Проект этот самоокупаемый, и мы рассчитываем на него.
– Но он ведь не единственный?
– СПК закупила и установила в пригородных кассах 200 новых программно-аппаратных комплексов по продаже билетов. Это для нас настоящий технологический прорыв. Все они впервые в России будут объединены в единую сеть посредством технологии GPRS. Все данные будут вводиться в машины не в ручном режиме, а автоматически. Они будут поступать в офис и там обрабатываться, а аналитический отчет уйдет на линию. Сейчас же на всей территории России отчет снимается с бумажной ленты и только после этого вручную вводится в машину. Ручной способ очень трудоемок – на разных дорогах на данном виде деятельности заняты от
7 до 25 сотрудников. Автоматизируя процесс, мы поднимем производительность труда группы учета и отчетности. Данные будут обновляться два раза в день. Мы будем получать самую достоверную информацию по объемным показателям.
В июне 2009 года в Екатеринбурге состоится заседание Совета глав государств – членов Шанхайской организации сотрудничества. К этому событию для нас принципиально важно поднять уровень комфортности в наших поездах. Речь идет и о наглядных информационных материалах в вагонах, и о форменной одежде наших сотрудников, которую мы, наконец, начинаем приобретать, и о переоборудовании вагонов, и об установке новых кресел. Прежде всего изменения затронут электропоезда повышенного уровня обслуживания на Тюменском, Челябинском, Курганском направлениях.
Уровень сервиса, который мы можем создать в комфортных поездах, практически неограничен. Мы рассматриваем возможность введения корпоративных карт, наподобие тех, что выдают своим пассажирам авиакомпании, варианты работы по заявкам для таких клиентов, системы бронирования. Надо не только идти в ногу со временем, но и опережать его.

Честная служба

– Такие новшества требуют более высокого уровня подготовки кадров. Как вы решаете эту проблему?
– Действительно, подбор и подготовка квалифицированных кадров – это очень серьезный вопрос, к которому мы подходим со всей ответственностью.
В 2009 году мы намерены ввести в первом классе наших электропоездов повышенной комфортности проводников, которые владеют английским языком. Где их брать – пока решаем. Будем либо обучать действующих, либо – что скорее всего – набирать новый состав проводников уже со знанием языка. Конечно, тут сразу возникает вопрос о другом уровне заработной платы. Я считаю, что мы в любом случае придем к высокому уровню сервиса, потому что с каждым годом в Екатеринбург в частности и на Урал в целом приезжает все больше иностранцев, в том числе туристов. И нам необходимо общаться с ними как минимум на английском языке.
В следующем году мы планируем полностью обеспечить наших сотрудников форменной одеждой – и летней, и зимней. Кроме того, наша служба ревизий и технологического контроля будет укомплектована самой современной техникой и оборудованием. Это передвижной пункт, оборудованный всем необходимым для полноценной автономной жизнедеятельности и работы в течение нескольких суток, включая электрогенератор, компьютер, факс, микроволновку и т. д. У сотрудников службы будет все необходимое, включая новейшие алкометры. Для чего мы это делаем? Чтобы на месте решать, стоит ли везти нетрезвого работника на медкомиссию. Если это 0,2–0,3 промилле, то к моменту приезда на проверку концентрация будет еще меньше. А если более 1 промилле – успеваем довезти. Мы покупаем – пока пробный – профессиональный аппарат для установления уровня алкоголя в крови стоимостью 50 тыс. рублей. Кроме того, эта служба будет оснащена видеокамерами, диктофонами, фотоаппаратами. Если понадобится, добавим вторую машину.
Вообще же должен отметить, что наша служба ревизий и технологического контроля считается одной из лучших в России, а, по моему мнению, ее можно назвать лучшей и самой честной в стране. Ее руководителей я подбирал сам и абсолютно в них уверен. Для ОАО «СПК» главное – результаты работы, которые самым непосредственным образом отражаются на деятельности всей компании. Благодаря службе ревизий у нас в течение двух лет сократилось количество нарушений, и в этом действительно их заслуга. Скажем, два года назад при проверке 100 поездов в 53 обнаруживались недостатки. Сейчас – только в 14.

Необходима управляющая компания

– Как складываются взаимоотношения с учредителями – железной дорогой и правительством Свердловской области?
– Считаем, что совместно с правительством Свердловской области и ОАО «РЖД» мы должны перейти к решению более масштабной задачи – определению транспортно-логистической схемы перевозки пассажиров в регионе. Надо ответить на вопрос, откуда и куда необходимо перевозить людей, чтобы, во-первых, обеспечить спрос на данные перевозки, а во-вторых, сократить на это расходы областного бюджета. Не секрет, что сегодня автобусное междугороднее сообщение и железнодорожные перевозки развиваются сами по себе. И зачастую по одному и тому же маршруту ездят 20 электричек и 20 автобусов. При этом правительство области обязано дотировать работу и тех и других. Понятно, что это задача на несколько лет. Надо поэтапно определить схему движения, которая будет выделена как социальная. Перевозки внутри нее станут дотироваться для федеральных и региональных льготников. Для них следует устанавливать государственное регулирование тарифа и, следовательно, компенсацию из бюджета. Все остальные маршруты надо оставить как коммерческие. Желает перевозчик открыть маршрут между пунктами А и Б – это его право, это бизнес. Но возить пассажиров он будет уже без льгот.
У нас сегодня две лицензии – на железнодорожные и автомобильные перевозки. Мы воспринимаем себя не как сугубо железнодорожную компанию, а как компанию, которая обеспечивает перевозки в пригороде. И если для эффективности работы нам нужно будет пересадить людей на наши же автобусы, мы будем это делать. Если для этого надо будет открыть регулярный автобусный маршрут и закрыть движение поездов, мы пойдем и на это.
Один из примеров – участок Дружинино – Михайловский Завод. Мы посчитали, что замена локомотива и двух вагонов, курсирующих здесь, на равнозначное по вместимости количество автобусов даст экономию до 1 млн рублей в месяц. Это 12 млн в год – большие деньги, и на них многое можно сделать. Создание единой интермодальной схемы, определение приоритетов в развитии того или иного вида транспорта на тех или иных маршрутах – в этом мы должны помочь правительству области.
Кто этим будет заниматься? Министерство промышленности и науки Свердловской области может поручить координацию этой работы ОАО «СПК» – мы к этому готовы – или создать управляющую компанию. Заказчиком в любом случае должен выступать субъект Федерации. Мы же, со своей стороны, можем подсказать, что считаем наиболее выгодным для государства. Мы понимаем, что наша роль на рынке изначально социально значима и не будем выжимать прибыль любой ценой.

Каждому городу – по электричке!

– Три года назад в Екатеринбурге появился новый вид городского общественного транспорта – городская электричка. Насколько я знаю, он стал достаточно популярным.
– Он не мог не стать популярным! Судите сами. В Екатеринбурге и его окрестностях – более 400 промышленных предприятий, а также значительное количество садовых участков. В городе – 30 высших и более 40 средних специальных учебных заведений. Всем утром надо уехать на работу и учебу, а вечером вернуться домой. А улицы города уже сегодня перегружены автотранспортом. Чтобы, к примеру, с южных окраин добраться до центра, на машине придется потратить до полутора часов. На городской же электричке этот путь можно преодолеть за полчаса.
Пассажиропоток на городской электричке постоянно увеличивается. Сегодня услугами этого вида транспорта ежедневно пользуются свыше 7 тыс. человек. А всего с начала реализации проекта городская электричка перевезла более 5 млн пассажиров.
С 14 октября 2008 года при участии руководства Свердловской области, Екатеринбурга, ОАО «РЖД» и Свердловской железной дороги открыто регулярное движение по новому маршруту Свердловск-Пассажирский – аэропорт Кольцово. Это реальный вклад ОАО «Российские железные дороги» в экономику Свердловской области. По сути, введение прямого железнодорожного сообщения с центром Екатеринбурга – это и еще один шаг к тому, чтобы аэропорт Кольцово получил статус хаба.
В настоящее время совместно с авиакомпанией «Уральские авиалинии» нами разрабатывается программа «Единый электронный билет», чтобы человек, прилетевший в аэропорт Кольцово, мог по своему билету проехать до пункта назначения. По сути, это единый электронный билет, соединяющий два вида транспорта – железнодорожный и авиационный.
Далее от вокзала Свердловск-Пассажирский можно проследовать до конечной точки своего путешествия в комфортном поезде. Скажем, в Нижнем Тагиле пассажир взял билет до аэропорта и едет нашими поездами, заплатив всего один раз в начале поездки. На сайтах авиакомпании и ОАО «СПК» будет размещена подробная информация, как пользоваться услугой «Единый электронный билет».

Команда профессионалов

– Недавно вы получили права перевозчика. Что изменилось во взаимоотношениях с учредителями, клиентами, пассажирами?
– Да, с 1 октября 2008 года функции перевозчика пассажиров в пригородном сообщении переданы от Свердловской железной дороги ОАО «Свердловская пригородная компания». Теперь наша задача – в полной мере обеспечить потребности населения в перевозках пригородным железнодорожным транспортом на обслуживаемой нами территории, повысить качество услуг для пассажиров и вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень.
Став перевозчиком, мы как юридическое лицо во взаимоотношениях с правительством области будем сами договариваться о тарифах, говорить о возмещении за перевозки льготников. А с РЖД будем расплачиваться за использование инфраструктуры и аренду.
Именно СПК теперь отвечает за перевозку пассажиров пригородным железнодорожным транспортом на территории Свердловской, Тюменской областей и Ханты-Мансийского автономного округа. Мы получили возможность регулировать движение, назначать, отменять поезда, регулировать составность, требовать от ОАО «РЖД» мойки подвижного состава и не принимать от него грязные вагоны. Потому что мы теперь будем за это платить. Главная наша задача – сделать деятельность компании рентабельной. И если уж мы платим за ТО и ТР, то будьте уверены – мои люди будут стоять и контролировать эти процессы от первой до последней минуты.
Главное в нашей работе – оперативность, ответственность, возможность влиять на качество услуг. Это основное, когда речь заходит о том, что такое быть перевозчиком.
Многое, что в других странах давно стало привычным, мы будем внедрять впервые в России. К примеру, мы занимаемся разработкой и созданием терминалов для продажи билетов на пригородные поезда. Будем устанавливать их в местах скопления людей: в торговых центрах, на вокзалах, улицах – там, где бывают наши пассажиры, чтобы они без проблем могли приобретать билеты на электрички. Мы вводим услугу покупки билета по SMS-сообщению. Это удобно.
Мы понимаем, что полученный нами статус перевозчика – не панацея. Пригородное хозяйство – это сложнейший участок работы, которым мало кто хочет заниматься. Недостаточно пока профессионалов в этой отрасли, хотелось бы больше внимания и понимания со стороны властных структур к проблемам пригородного комплекса. Сложностей в работе хватает. Но нас постоянно поддерживает мысль о том, что все наши усилия направлены на улучшение жизни людей, а служение людям – почетная работа, и поэтому каждый сдвиг к лучшему приносит огромное удовлетворение!
Так что работы впереди много, но я уверен, что на сегодняшний день в ОАО «СПК» подобрана команда настоящих профессионалов, которым по плечу любая задача.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [~DETAIL_TEXT] =>

– Удалось ли добиться этой цели? Если удалось – за счет чего? Если нет, то почему?
– ОАО «СПК», несколько лет работая как аутсорсер, стало если не лучшей, то одной из лучших пригородных компаний России. За последние годы мы коренным образом улучшили работу как предприятия в целом, так и некоторых его подразделений, подготовили плацдарм для работы в качестве компании-перевозчика и с 1 октября 2008 года приступили к самостоятельной перевозочной деятельности.
Кроме того, Свердловская пригородная компания – одна из крупнейших в России. Мы соперничаем только с Москвой и Санкт-Петербургом: у нас 60 электропоездов, 10 комфортных поездов, 130 вагонов на локомотивной тяге – это огромный объем. А с точки зрения технологического развития те задумки, которые у нас появились на подготовительном этапе, позволят нам в кратчайшие сроки уже в статусе перевозчика стать самой инновационной компанией в России.

Нужен принципиально новый уровень комфортности в электропоездах

– Наверняка то, о чем Вы рассказали, – лишь первые итоги на этапе становления. А что предполагаете сделать для выведения компании в лидеры на рынке пассажирских пригородных перевозок?
– Из крупных проектов, которые подлежат реализации в 2008–2009 гг.,
это прежде всего внедрение системы биометрического контроля доступа на всех предприятиях и рабочих местах компании. Каждый работник, приходя в офис, оставляет отпечаток пальца на электронном приборе, который не только его опознает, но и фиксирует время прихода. Благодаря этой технологии мы сможем видеть, присутствуют ли наши люди на своих рабочих местах в то время, когда они должны обслуживать пассажиров, или нет. Таким образом, мы первыми в России введем систему контроля работы с пассажирами. Нам до сих пор приходят жалобы, особенно с отдаленных станций, что кассиров не бывает на месте. Сейчас контроль доступа, присутствия на рабочем месте, будет осуществляться постоянно. Это не только повысит трудовую дисциплину, но и соответствующим образом отразится на заработной плате.
Кроме того, контролироваться будут сотрудники частных охранных предприятий, которых мы привлекаем для охраны порядка в пригородных поездах. Всего мы приобретаем 140 таких устройств. Чтобы было понятно сравнение, скажу, что на охрану мы тратим примерно 5 млн рублей в месяц. В целом покупка и установка новой системы биометрического контроля доступа на 140 объектах, на всей нашей территории, обойдется меньше чем в 3 млн рублей.
Зачем мы это делаем? На СвЖД был такой опыт, когда оплачивался труд 36 охранников, хотя на самом деле работало 5. И я подчас не могу быть уверен в том, есть ли охрана в идущем под Тюменью электропоезде. Сколько на самом деле этих охранников? Это сложно проверить. Но проверять надо. Таким образом мы исключим человеческий фактор и персонифицируем каждого работника. И сделаем это прежде всего ради наших пассажиров. Проект этот самоокупаемый, и мы рассчитываем на него.
– Но он ведь не единственный?
– СПК закупила и установила в пригородных кассах 200 новых программно-аппаратных комплексов по продаже билетов. Это для нас настоящий технологический прорыв. Все они впервые в России будут объединены в единую сеть посредством технологии GPRS. Все данные будут вводиться в машины не в ручном режиме, а автоматически. Они будут поступать в офис и там обрабатываться, а аналитический отчет уйдет на линию. Сейчас же на всей территории России отчет снимается с бумажной ленты и только после этого вручную вводится в машину. Ручной способ очень трудоемок – на разных дорогах на данном виде деятельности заняты от
7 до 25 сотрудников. Автоматизируя процесс, мы поднимем производительность труда группы учета и отчетности. Данные будут обновляться два раза в день. Мы будем получать самую достоверную информацию по объемным показателям.
В июне 2009 года в Екатеринбурге состоится заседание Совета глав государств – членов Шанхайской организации сотрудничества. К этому событию для нас принципиально важно поднять уровень комфортности в наших поездах. Речь идет и о наглядных информационных материалах в вагонах, и о форменной одежде наших сотрудников, которую мы, наконец, начинаем приобретать, и о переоборудовании вагонов, и об установке новых кресел. Прежде всего изменения затронут электропоезда повышенного уровня обслуживания на Тюменском, Челябинском, Курганском направлениях.
Уровень сервиса, который мы можем создать в комфортных поездах, практически неограничен. Мы рассматриваем возможность введения корпоративных карт, наподобие тех, что выдают своим пассажирам авиакомпании, варианты работы по заявкам для таких клиентов, системы бронирования. Надо не только идти в ногу со временем, но и опережать его.

Честная служба

– Такие новшества требуют более высокого уровня подготовки кадров. Как вы решаете эту проблему?
– Действительно, подбор и подготовка квалифицированных кадров – это очень серьезный вопрос, к которому мы подходим со всей ответственностью.
В 2009 году мы намерены ввести в первом классе наших электропоездов повышенной комфортности проводников, которые владеют английским языком. Где их брать – пока решаем. Будем либо обучать действующих, либо – что скорее всего – набирать новый состав проводников уже со знанием языка. Конечно, тут сразу возникает вопрос о другом уровне заработной платы. Я считаю, что мы в любом случае придем к высокому уровню сервиса, потому что с каждым годом в Екатеринбург в частности и на Урал в целом приезжает все больше иностранцев, в том числе туристов. И нам необходимо общаться с ними как минимум на английском языке.
В следующем году мы планируем полностью обеспечить наших сотрудников форменной одеждой – и летней, и зимней. Кроме того, наша служба ревизий и технологического контроля будет укомплектована самой современной техникой и оборудованием. Это передвижной пункт, оборудованный всем необходимым для полноценной автономной жизнедеятельности и работы в течение нескольких суток, включая электрогенератор, компьютер, факс, микроволновку и т. д. У сотрудников службы будет все необходимое, включая новейшие алкометры. Для чего мы это делаем? Чтобы на месте решать, стоит ли везти нетрезвого работника на медкомиссию. Если это 0,2–0,3 промилле, то к моменту приезда на проверку концентрация будет еще меньше. А если более 1 промилле – успеваем довезти. Мы покупаем – пока пробный – профессиональный аппарат для установления уровня алкоголя в крови стоимостью 50 тыс. рублей. Кроме того, эта служба будет оснащена видеокамерами, диктофонами, фотоаппаратами. Если понадобится, добавим вторую машину.
Вообще же должен отметить, что наша служба ревизий и технологического контроля считается одной из лучших в России, а, по моему мнению, ее можно назвать лучшей и самой честной в стране. Ее руководителей я подбирал сам и абсолютно в них уверен. Для ОАО «СПК» главное – результаты работы, которые самым непосредственным образом отражаются на деятельности всей компании. Благодаря службе ревизий у нас в течение двух лет сократилось количество нарушений, и в этом действительно их заслуга. Скажем, два года назад при проверке 100 поездов в 53 обнаруживались недостатки. Сейчас – только в 14.

Необходима управляющая компания

– Как складываются взаимоотношения с учредителями – железной дорогой и правительством Свердловской области?
– Считаем, что совместно с правительством Свердловской области и ОАО «РЖД» мы должны перейти к решению более масштабной задачи – определению транспортно-логистической схемы перевозки пассажиров в регионе. Надо ответить на вопрос, откуда и куда необходимо перевозить людей, чтобы, во-первых, обеспечить спрос на данные перевозки, а во-вторых, сократить на это расходы областного бюджета. Не секрет, что сегодня автобусное междугороднее сообщение и железнодорожные перевозки развиваются сами по себе. И зачастую по одному и тому же маршруту ездят 20 электричек и 20 автобусов. При этом правительство области обязано дотировать работу и тех и других. Понятно, что это задача на несколько лет. Надо поэтапно определить схему движения, которая будет выделена как социальная. Перевозки внутри нее станут дотироваться для федеральных и региональных льготников. Для них следует устанавливать государственное регулирование тарифа и, следовательно, компенсацию из бюджета. Все остальные маршруты надо оставить как коммерческие. Желает перевозчик открыть маршрут между пунктами А и Б – это его право, это бизнес. Но возить пассажиров он будет уже без льгот.
У нас сегодня две лицензии – на железнодорожные и автомобильные перевозки. Мы воспринимаем себя не как сугубо железнодорожную компанию, а как компанию, которая обеспечивает перевозки в пригороде. И если для эффективности работы нам нужно будет пересадить людей на наши же автобусы, мы будем это делать. Если для этого надо будет открыть регулярный автобусный маршрут и закрыть движение поездов, мы пойдем и на это.
Один из примеров – участок Дружинино – Михайловский Завод. Мы посчитали, что замена локомотива и двух вагонов, курсирующих здесь, на равнозначное по вместимости количество автобусов даст экономию до 1 млн рублей в месяц. Это 12 млн в год – большие деньги, и на них многое можно сделать. Создание единой интермодальной схемы, определение приоритетов в развитии того или иного вида транспорта на тех или иных маршрутах – в этом мы должны помочь правительству области.
Кто этим будет заниматься? Министерство промышленности и науки Свердловской области может поручить координацию этой работы ОАО «СПК» – мы к этому готовы – или создать управляющую компанию. Заказчиком в любом случае должен выступать субъект Федерации. Мы же, со своей стороны, можем подсказать, что считаем наиболее выгодным для государства. Мы понимаем, что наша роль на рынке изначально социально значима и не будем выжимать прибыль любой ценой.

Каждому городу – по электричке!

– Три года назад в Екатеринбурге появился новый вид городского общественного транспорта – городская электричка. Насколько я знаю, он стал достаточно популярным.
– Он не мог не стать популярным! Судите сами. В Екатеринбурге и его окрестностях – более 400 промышленных предприятий, а также значительное количество садовых участков. В городе – 30 высших и более 40 средних специальных учебных заведений. Всем утром надо уехать на работу и учебу, а вечером вернуться домой. А улицы города уже сегодня перегружены автотранспортом. Чтобы, к примеру, с южных окраин добраться до центра, на машине придется потратить до полутора часов. На городской же электричке этот путь можно преодолеть за полчаса.
Пассажиропоток на городской электричке постоянно увеличивается. Сегодня услугами этого вида транспорта ежедневно пользуются свыше 7 тыс. человек. А всего с начала реализации проекта городская электричка перевезла более 5 млн пассажиров.
С 14 октября 2008 года при участии руководства Свердловской области, Екатеринбурга, ОАО «РЖД» и Свердловской железной дороги открыто регулярное движение по новому маршруту Свердловск-Пассажирский – аэропорт Кольцово. Это реальный вклад ОАО «Российские железные дороги» в экономику Свердловской области. По сути, введение прямого железнодорожного сообщения с центром Екатеринбурга – это и еще один шаг к тому, чтобы аэропорт Кольцово получил статус хаба.
В настоящее время совместно с авиакомпанией «Уральские авиалинии» нами разрабатывается программа «Единый электронный билет», чтобы человек, прилетевший в аэропорт Кольцово, мог по своему билету проехать до пункта назначения. По сути, это единый электронный билет, соединяющий два вида транспорта – железнодорожный и авиационный.
Далее от вокзала Свердловск-Пассажирский можно проследовать до конечной точки своего путешествия в комфортном поезде. Скажем, в Нижнем Тагиле пассажир взял билет до аэропорта и едет нашими поездами, заплатив всего один раз в начале поездки. На сайтах авиакомпании и ОАО «СПК» будет размещена подробная информация, как пользоваться услугой «Единый электронный билет».

Команда профессионалов

– Недавно вы получили права перевозчика. Что изменилось во взаимоотношениях с учредителями, клиентами, пассажирами?
– Да, с 1 октября 2008 года функции перевозчика пассажиров в пригородном сообщении переданы от Свердловской железной дороги ОАО «Свердловская пригородная компания». Теперь наша задача – в полной мере обеспечить потребности населения в перевозках пригородным железнодорожным транспортом на обслуживаемой нами территории, повысить качество услуг для пассажиров и вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень.
Став перевозчиком, мы как юридическое лицо во взаимоотношениях с правительством области будем сами договариваться о тарифах, говорить о возмещении за перевозки льготников. А с РЖД будем расплачиваться за использование инфраструктуры и аренду.
Именно СПК теперь отвечает за перевозку пассажиров пригородным железнодорожным транспортом на территории Свердловской, Тюменской областей и Ханты-Мансийского автономного округа. Мы получили возможность регулировать движение, назначать, отменять поезда, регулировать составность, требовать от ОАО «РЖД» мойки подвижного состава и не принимать от него грязные вагоны. Потому что мы теперь будем за это платить. Главная наша задача – сделать деятельность компании рентабельной. И если уж мы платим за ТО и ТР, то будьте уверены – мои люди будут стоять и контролировать эти процессы от первой до последней минуты.
Главное в нашей работе – оперативность, ответственность, возможность влиять на качество услуг. Это основное, когда речь заходит о том, что такое быть перевозчиком.
Многое, что в других странах давно стало привычным, мы будем внедрять впервые в России. К примеру, мы занимаемся разработкой и созданием терминалов для продажи билетов на пригородные поезда. Будем устанавливать их в местах скопления людей: в торговых центрах, на вокзалах, улицах – там, где бывают наши пассажиры, чтобы они без проблем могли приобретать билеты на электрички. Мы вводим услугу покупки билета по SMS-сообщению. Это удобно.
Мы понимаем, что полученный нами статус перевозчика – не панацея. Пригородное хозяйство – это сложнейший участок работы, которым мало кто хочет заниматься. Недостаточно пока профессионалов в этой отрасли, хотелось бы больше внимания и понимания со стороны властных структур к проблемам пригородного комплекса. Сложностей в работе хватает. Но нас постоянно поддерживает мысль о том, что все наши усилия направлены на улучшение жизни людей, а служение людям – почетная работа, и поэтому каждый сдвиг к лучшему приносит огромное удовлетворение!
Так что работы впереди много, но я уверен, что на сегодняшний день в ОАО «СПК» подобрана команда настоящих профессионалов, которым по плечу любая задача.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН

НАША СПРАВКА

Максим Шнейдер – один из самых молодых топ-менеджеров на сети Российских железных дорог и, пожалуй, самый молодой на Свердловской магистрали. Ему нет еще и 30, а он уже три года возглавляет одно из ведущих предприятий региона – ОАО «Свердловская пригородная компания». Максим Александрович – выпускник Президентской программы подготовки управленческих кадров для организаций народного хозяйства Российской Федерации. В 1999 г. вошел в десятку победителей конкурса «Золотой кадровый резерв России XXI века», проводившегося в рамках целевого поиска высшего управленческого персонала для рыночной экономики РФ. В 1996-м прошел аттестационный курс по экономике в Калифорнийском государственном университете (Лос-Анджелес, США). Является аспирантом Уральского государственного экономического университета.
В 2005 г. за вклад в развитие Свердловской области удостоен наградного знака Правительства РФ.
В ноябре 2007-го Максим Шнейдер стал лауреатом всероссийского проекта «Профессиональная команда страны», который реализуется под эгидой партии «Единая Россия» в целях выявления наиболее эффективных управленцев в различных сферах производственной, научной, общественной, государственной деятельности.

Нужен принципиально новый уровень комфортности в электропоездах

– Наверняка то, о чем Вы рассказали, – лишь первые итоги на этапе становления. А что предполагаете сделать для выведения компании в лидеры на рынке пассажирских пригородных перевозок?
– Из крупных проектов, которые подлежат реализации в 2008–2009 гг.,
это прежде всего внедрение системы биометрического контроля доступа на всех предприятиях и рабочих местах компании. Каждый работник, приходя в офис, оставляет отпечаток пальца на электронном приборе, который не только его опознает, но и фиксирует время прихода. Благодаря этой технологии мы сможем видеть, присутствуют ли наши люди на своих рабочих местах в то время, когда они должны обслуживать пассажиров, или нет. Таким образом, мы первыми в России введем систему контроля работы с пассажирами. Нам до сих пор приходят жалобы, особенно с отдаленных станций, что кассиров не бывает на месте. Сейчас контроль доступа, присутствия на рабочем месте, будет осуществляться постоянно. Это не только повысит трудовую дисциплину, но и соответствующим образом отразится на заработной плате.
Кроме того, контролироваться будут сотрудники частных охранных предприятий, которых мы привлекаем для охраны порядка в пригородных поездах. Всего мы приобретаем 140 таких устройств. Чтобы было понятно сравнение, скажу, что на охрану мы тратим примерно 5 млн рублей в месяц. В целом покупка и установка новой системы биометрического контроля доступа на 140 объектах, на всей нашей территории, обойдется меньше чем в 3 млн рублей.
Зачем мы это делаем? На СвЖД был такой опыт, когда оплачивался труд 36 охранников, хотя на самом деле работало 5. И я подчас не могу быть уверен в том, есть ли охрана в идущем под Тюменью электропоезде. Сколько на самом деле этих охранников? Это сложно проверить. Но проверять надо. Таким образом мы исключим человеческий фактор и персонифицируем каждого работника. И сделаем это прежде всего ради наших пассажиров. Проект этот самоокупаемый, и мы рассчитываем на него.
– Но он ведь не единственный?
– СПК закупила и установила в пригородных кассах 200 новых программно-аппаратных комплексов по продаже билетов. Это для нас настоящий технологический прорыв. Все они впервые в России будут объединены в единую сеть посредством технологии GPRS. Все данные будут вводиться в машины не в ручном режиме, а автоматически. Они будут поступать в офис и там обрабатываться, а аналитический отчет уйдет на линию. Сейчас же на всей территории России отчет снимается с бумажной ленты и только после этого вручную вводится в машину. Ручной способ очень трудоемок – на разных дорогах на данном виде деятельности заняты от
7 до 25 сотрудников. Автоматизируя процесс, мы поднимем производительность труда группы учета и отчетности. Данные будут обновляться два раза в день. Мы будем получать самую достоверную информацию по объемным показателям.
В июне 2009 года в Екатеринбурге состоится заседание Совета глав государств – членов Шанхайской организации сотрудничества. К этому событию для нас принципиально важно поднять уровень комфортности в наших поездах. Речь идет и о наглядных информационных материалах в вагонах, и о форменной одежде наших сотрудников, которую мы, наконец, начинаем приобретать, и о переоборудовании вагонов, и об установке новых кресел. Прежде всего изменения затронут электропоезда повышенного уровня обслуживания на Тюменском, Челябинском, Курганском направлениях.
Уровень сервиса, который мы можем создать в комфортных поездах, практически неограничен. Мы рассматриваем возможность введения корпоративных карт, наподобие тех, что выдают своим пассажирам авиакомпании, варианты работы по заявкам для таких клиентов, системы бронирования. Надо не только идти в ногу со временем, но и опережать его.

Честная служба

– Такие новшества требуют более высокого уровня подготовки кадров. Как вы решаете эту проблему?
– Действительно, подбор и подготовка квалифицированных кадров – это очень серьезный вопрос, к которому мы подходим со всей ответственностью.
В 2009 году мы намерены ввести в первом классе наших электропоездов повышенной комфортности проводников, которые владеют английским языком. Где их брать – пока решаем. Будем либо обучать действующих, либо – что скорее всего – набирать новый состав проводников уже со знанием языка. Конечно, тут сразу возникает вопрос о другом уровне заработной платы. Я считаю, что мы в любом случае придем к высокому уровню сервиса, потому что с каждым годом в Екатеринбург в частности и на Урал в целом приезжает все больше иностранцев, в том числе туристов. И нам необходимо общаться с ними как минимум на английском языке.
В следующем году мы планируем полностью обеспечить наших сотрудников форменной одеждой – и летней, и зимней. Кроме того, наша служба ревизий и технологического контроля будет укомплектована самой современной техникой и оборудованием. Это передвижной пункт, оборудованный всем необходимым для полноценной автономной жизнедеятельности и работы в течение нескольких суток, включая электрогенератор, компьютер, факс, микроволновку и т. д. У сотрудников службы будет все необходимое, включая новейшие алкометры. Для чего мы это делаем? Чтобы на месте решать, стоит ли везти нетрезвого работника на медкомиссию. Если это 0,2–0,3 промилле, то к моменту приезда на проверку концентрация будет еще меньше. А если более 1 промилле – успеваем довезти. Мы покупаем – пока пробный – профессиональный аппарат для установления уровня алкоголя в крови стоимостью 50 тыс. рублей. Кроме того, эта служба будет оснащена видеокамерами, диктофонами, фотоаппаратами. Если понадобится, добавим вторую машину.
Вообще же должен отметить, что наша служба ревизий и технологического контроля считается одной из лучших в России, а, по моему мнению, ее можно назвать лучшей и самой честной в стране. Ее руководителей я подбирал сам и абсолютно в них уверен. Для ОАО «СПК» главное – результаты работы, которые самым непосредственным образом отражаются на деятельности всей компании. Благодаря службе ревизий у нас в течение двух лет сократилось количество нарушений, и в этом действительно их заслуга. Скажем, два года назад при проверке 100 поездов в 53 обнаруживались недостатки. Сейчас – только в 14.

Необходима управляющая компания

– Как складываются взаимоотношения с учредителями – железной дорогой и правительством Свердловской области?
– Считаем, что совместно с правительством Свердловской области и ОАО «РЖД» мы должны перейти к решению более масштабной задачи – определению транспортно-логистической схемы перевозки пассажиров в регионе. Надо ответить на вопрос, откуда и куда необходимо перевозить людей, чтобы, во-первых, обеспечить спрос на данные перевозки, а во-вторых, сократить на это расходы областного бюджета. Не секрет, что сегодня автобусное междугороднее сообщение и железнодорожные перевозки развиваются сами по себе. И зачастую по одному и тому же маршруту ездят 20 электричек и 20 автобусов. При этом правительство области обязано дотировать работу и тех и других. Понятно, что это задача на несколько лет. Надо поэтапно определить схему движения, которая будет выделена как социальная. Перевозки внутри нее станут дотироваться для федеральных и региональных льготников. Для них следует устанавливать государственное регулирование тарифа и, следовательно, компенсацию из бюджета. Все остальные маршруты надо оставить как коммерческие. Желает перевозчик открыть маршрут между пунктами А и Б – это его право, это бизнес. Но возить пассажиров он будет уже без льгот.
У нас сегодня две лицензии – на железнодорожные и автомобильные перевозки. Мы воспринимаем себя не как сугубо железнодорожную компанию, а как компанию, которая обеспечивает перевозки в пригороде. И если для эффективности работы нам нужно будет пересадить людей на наши же автобусы, мы будем это делать. Если для этого надо будет открыть регулярный автобусный маршрут и закрыть движение поездов, мы пойдем и на это.
Один из примеров – участок Дружинино – Михайловский Завод. Мы посчитали, что замена локомотива и двух вагонов, курсирующих здесь, на равнозначное по вместимости количество автобусов даст экономию до 1 млн рублей в месяц. Это 12 млн в год – большие деньги, и на них многое можно сделать. Создание единой интермодальной схемы, определение приоритетов в развитии того или иного вида транспорта на тех или иных маршрутах – в этом мы должны помочь правительству области.
Кто этим будет заниматься? Министерство промышленности и науки Свердловской области может поручить координацию этой работы ОАО «СПК» – мы к этому готовы – или создать управляющую компанию. Заказчиком в любом случае должен выступать субъект Федерации. Мы же, со своей стороны, можем подсказать, что считаем наиболее выгодным для государства. Мы понимаем, что наша роль на рынке изначально социально значима и не будем выжимать прибыль любой ценой.

Каждому городу – по электричке!

– Три года назад в Екатеринбурге появился новый вид городского общественного транспорта – городская электричка. Насколько я знаю, он стал достаточно популярным.
– Он не мог не стать популярным! Судите сами. В Екатеринбурге и его окрестностях – более 400 промышленных предприятий, а также значительное количество садовых участков. В городе – 30 высших и более 40 средних специальных учебных заведений. Всем утром надо уехать на работу и учебу, а вечером вернуться домой. А улицы города уже сегодня перегружены автотранспортом. Чтобы, к примеру, с южных окраин добраться до центра, на машине придется потратить до полутора часов. На городской же электричке этот путь можно преодолеть за полчаса.
Пассажиропоток на городской электричке постоянно увеличивается. Сегодня услугами этого вида транспорта ежедневно пользуются свыше 7 тыс. человек. А всего с начала реализации проекта городская электричка перевезла более 5 млн пассажиров.
С 14 октября 2008 года при участии руководства Свердловской области, Екатеринбурга, ОАО «РЖД» и Свердловской железной дороги открыто регулярное движение по новому маршруту Свердловск-Пассажирский – аэропорт Кольцово. Это реальный вклад ОАО «Российские железные дороги» в экономику Свердловской области. По сути, введение прямого железнодорожного сообщения с центром Екатеринбурга – это и еще один шаг к тому, чтобы аэропорт Кольцово получил статус хаба.
В настоящее время совместно с авиакомпанией «Уральские авиалинии» нами разрабатывается программа «Единый электронный билет», чтобы человек, прилетевший в аэропорт Кольцово, мог по своему билету проехать до пункта назначения. По сути, это единый электронный билет, соединяющий два вида транспорта – железнодорожный и авиационный.
Далее от вокзала Свердловск-Пассажирский можно проследовать до конечной точки своего путешествия в комфортном поезде. Скажем, в Нижнем Тагиле пассажир взял билет до аэропорта и едет нашими поездами, заплатив всего один раз в начале поездки. На сайтах авиакомпании и ОАО «СПК» будет размещена подробная информация, как пользоваться услугой «Единый электронный билет».

Команда профессионалов

– Недавно вы получили права перевозчика. Что изменилось во взаимоотношениях с учредителями, клиентами, пассажирами?
– Да, с 1 октября 2008 года функции перевозчика пассажиров в пригородном сообщении переданы от Свердловской железной дороги ОАО «Свердловская пригородная компания». Теперь наша задача – в полной мере обеспечить потребности населения в перевозках пригородным железнодорожным транспортом на обслуживаемой нами территории, повысить качество услуг для пассажиров и вывести пригородные перевозки на безубыточный уровень.
Став перевозчиком, мы как юридическое лицо во взаимоотношениях с правительством области будем сами договариваться о тарифах, говорить о возмещении за перевозки льготников. А с РЖД будем расплачиваться за использование инфраструктуры и аренду.
Именно СПК теперь отвечает за перевозку пассажиров пригородным железнодорожным транспортом на территории Свердловской, Тюменской областей и Ханты-Мансийского автономного округа. Мы получили возможность регулировать движение, назначать, отменять поезда, регулировать составность, требовать от ОАО «РЖД» мойки подвижного состава и не принимать от него грязные вагоны. Потому что мы теперь будем за это платить. Главная наша задача – сделать деятельность компании рентабельной. И если уж мы платим за ТО и ТР, то будьте уверены – мои люди будут стоять и контролировать эти процессы от первой до последней минуты.
Главное в нашей работе – оперативность, ответственность, возможность влиять на качество услуг. Это основное, когда речь заходит о том, что такое быть перевозчиком.
Многое, что в других странах давно стало привычным, мы будем внедрять впервые в России. К примеру, мы занимаемся разработкой и созданием терминалов для продажи билетов на пригородные поезда. Будем устанавливать их в местах скопления людей: в торговых центрах, на вокзалах, улицах – там, где бывают наши пассажиры, чтобы они без проблем могли приобретать билеты на электрички. Мы вводим услугу покупки билета по SMS-сообщению. Это удобно.
Мы понимаем, что полученный нами статус перевозчика – не панацея. Пригородное хозяйство – это сложнейший участок работы, которым мало кто хочет заниматься. Недостаточно пока профессионалов в этой отрасли, хотелось бы больше внимания и понимания со стороны властных структур к проблемам пригородного комплекса. Сложностей в работе хватает. Но нас постоянно поддерживает мысль о том, что все наши усилия направлены на улучшение жизни людей, а служение людям – почетная работа, и поэтому каждый сдвиг к лучшему приносит огромное удовлетворение!
Так что работы впереди много, но я уверен, что на сегодняшний день в ОАО «СПК» подобрана команда настоящих профессионалов, которым по плечу любая задача.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Два года назад, когда мы беседовали о первых результатах работы Свердловской пригородной компании, – а создана она была как акционерное общество областным правительством и руководством Свердловской железной дороги 28 июня 2005 года, – ее генеральный директор Максим Шнейдер обронил фразу, которая мне сразу запомнилась: «Наша цель – стать пригородной компанией номер один на сети Российских железных дорог. И мы ее добьемся!». Поэтому эта встреча началась
с вполне естественного вопроса. [~PREVIEW_TEXT] =>

Стратегическое партнерство Астаны

Банк проектов для развития «пространства 1520» в ходе проведения Международного регионального форума «Стратегическое партнерство 1520: Центральная Азия» в столице Казахстана Астане пополнился пятью бизнес-планами, представленными на конкурс ведущими компаниями сообщества, объединенного широкой колеей.

Array ( [ID] => 109735 [~ID] => 109735 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1498 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1498 [NAME] => Стратегическое партнерство Астаны [~NAME] => Стратегическое партнерство Астаны [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:13 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4920/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/148/4920/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Формула успеха

Мировой финансовый кризис внес свои коррективы в проведение форума, который уже во второй раз состоялся в Казахстане и принял около 300 делегатов из 18 стран мира. Дискуссии были острее, чем обычно, планы – конкретней, а стремление объединяться и сотрудничать особенно ощущалось перед лицом общих проблем.

По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, с возникновением сложностей, связанных с влиянием мирового финансового кризиса, все запланированные ранее задачи не потеряли своей актуальности. Нынешние кризисные явления, масштаб и продолжительность которых еще до конца трудно оценить, выявили значительный стабилизирующий потенциал делового сотрудничества России и стран Центральной Азии и те взаимные выгоды, которые такое сотрудничество несет. Этим и объясняется выбор ключевой темы нынешнего форума – «Бизнес «пространства 1520» в условиях глобальных изменений в мировой экономике: от проблем к возможностям».

В рамках панельной дискуссии «Привлечение финансовых ресурсов для развития транспортной системы «пространства 1520» в условиях мирового финансового кризиса: источники и инструменты» старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус презентовал новый формат – Банк проектов.

Сегодня только прорывные идеи и инновационные решения позволят реализовать транспортный потенциал Центральной Азии и осуществить ее эффективную интеграцию в Евро-Азиатскую транспортную систему. Поэтому компании «Евразия Логистик», ENRC Logistics, Amanat Invest Group, ИСТ ГК, Somerley представили свои проекты, направленные на повышение эффективности транспортно-логистического комплекса Центральной Азии. Общим голосованием участников дискуссии были выбраны два лучших, которые получат приоритет при принятии решений об инвестировании средств в их реализацию, – это планы компании «Евразия Логистик» (строительство индустриальной логистической инфраструктуры) и ИСТ ГК (строительство заводов по производству грузовых вагонов в России и Казахстане).

Председатель совета директоров компании «Евразия Логистик» Артур Трофимов, представляя проект создания индустриальной логистической инфраструктуры государств – членов ШОС в рамках развития международного транспортного коридора Китай – Западная Европа, заявил: «Современный рынок логистических услуг держится на формуле «сервис – время – деньги». Он также отметил две основные проблемы развития транспортных коридоров. Первая – ситуационная, а именно – как кризис отразится на объемах грузоперевозок. Вторая – системная, а точнее – проблема конкуренции между сухопутными и морскими перевозками. Безусловным конкурентным преимуществом сухопутных перевозок является экономия времени. Поэтому транспортный коридор Китай – Казахстан – Россия – Европа мог бы стать альтернативой морскому транзитному пути, по которому сейчас в западные страны переправляется большинство китайских товаров.

Стоимость транзита составляет миллиарды долларов в год. А в таких странах, как Латвия, транзитная часть составляет до 1/3 национального валового продукта. В то же время развитие транзитных услуг невозможно, в частности, без качественных индустриальных парков. Доказательством этому является активное строительство индустриальных парков компании «Евразия Логистик» даже в нынешних тяжелых экономических условиях. Их география во многом совпадает с маршрутом транспортного коридора Китай – Казахстан – Россия – Европа.

Проекты строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Коргаз – Жетыген (ENRC Logistics), развития грузопотоков из Китая (Amanat Invest), а также строительства железнодорожной линии Джесказган – Бейнеу (Somerley), по общему мнению, требуют доработки.

Из кризиса – по коридорам

Основной на форуме стала дискуссия «Транспортные коридоры Центральной Азии: перспективы функционирования в условиях мирового финансового кризиса».

При организации грузопотоков в трансконтинентальном транзите существуют затруднения двух типов: производственно-технологические и организационно-административные. К первым относится износ технических средств и подвижного состава на участках магистральной сети, входящих в трансконтинентальные маршруты, низкий уровень информационного и логистического обеспечения, скорости и сохранности перевозимого груза на маршрутах, необходимость двукратного перемещения груза или контейнера из вагонов одной железнодорожной колеи в вагоны другой колеи, дефицит специализированного подвижного состава для транспортировки контейнеров, недостаточная техническая и информационная оснащенность межгосударственных переходов, неотработанность технологии по пропуску скоростных (1000 км в сутки) специализированных контейнерных поездов на маршруте Китай – Европа.

Среди организационно-административных затруднений – наличие административных барьеров со стороны контролирующих структур на большом количестве межгосударственных стыков, отсутствие реально действующих межгосударственных соглашений по единой тарифной и технологической политике на маршруте, различие систем документирования транзитных перевозок в странах Европейского союза Организации сотрудничества железных дорог, конкуренция по перевозке транзитных грузов в контейнерах между морским и сухопутным транспортом, между транзитными коридорами, несогласованная маркетинговая политика стран, входящих в «пространство 1520» в области трансконтинентального транзита.

Для успешной реализации транзитного потенциала основной акцент «Казакстан темiр жолы» ставит на скорейшее решение вышеуказанных вопросов путем инфраструктурного развития и адаптации нашей железнодорожной системы к международным стандартам работы на рынке грузовых транзитных перевозок. В связи с этим развитие железнодорожной отрасли Казахстана осуществляется по следующим основным направлениям: первое – развитие общей конфигурации сети железных дорог Казахстана, учитывающей перспективный рост объемов перевозок. Второе – улучшение технической оснащенности и внедрение современных технологий по обновлению и модернизации железнодорожной инфраструктуры.

Для формирования конкурентоспособных тарифов на «пространстве 1520» А. Мамин считает необходимым провести совместный анализ действующих тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и проработать предложения по возможности сближения и унификации методологии их построения. Также он предлагает создать логистическую систему продаж транспортных услуг «от двери до двери», подчиненную единым корпоративным стандартам качества и конкурентоспособным тарифным условиям на перевозку грузов по всему маршруту следования конкретных грузов. Вместе с тем будет целесообразно проработать со всеми участниками трансконтинентального транзита вопрос об организации сквозной ставки на перевозку грузов в составе контейнерных поездов в направлении Азия – Европа.

Немаловажным фактором в наращивании транзитного потенциала «пространства 1520» является вложение совместных инвестиций в развитие инфраструктуры. Эффективная работа в этой области позволит повысить техническую оснащенность железнодорожной магистрали стран – участниц «пространства 1520» и создать необходимые условия для предоставления качественных услуг.
В. Морозов, говоря о транспортных коридорах, отметил, что значительные транзитные возможности для России и Казахстана видятся в организации перевозок по ответвлению коридора Восток – Запад через станции Достык и Карталы.

По мнению первого вице-президента компании «РЖД», обустроив на современном уровне пограничные и таможенные переходы и обеспечив конкурентоспособность сквозного тарифа при высоком уровне сервиса, можно получить новый эффективно функционирующий транзитный коридор, расширяющий сферу действия МТК Восток – Запад.

Большое значение российская сторона придает окончательному формированию целостной железнодорожной инфраструктуры коридора Север – Юг. Чтобы реализовать его потенциал, необходимо создать прямое железнодорожное сообщение между Россией и Ираном в районе Каспия. Появление указанного маршрута позволит впервые в истории создать железнодорожный «мост» протяженностью около 4,5 тыс. км от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе и соединить более коротким путем Северо-Западную и Центральную Европу со странами Ближнего, Среднего Востока и Южной Азии. Этот маршрут будет востребован прежде всего для организации международных контейнерных перевозок. По экспертной оценке, товарный рынок МТК Север – Юг на перспективу оценивается в 16–17 млн тонн, значительная часть которого тяготеет к сухопутному направлению. Как известно, его основное преимущество перед альтернативными вариантами, прежде всего перед морским путем через Суэцкий канал, заключается в двукратном сокращении времени перевозки при более низкой стоимости доставки.

В настоящее время в рамках реализации железнодорожного маршрута МТК Север – Юг по восточному побережью Каспия Казахстан, Туркменистан и Иран приступили к строительству железнодорожной линии Узень – Горган, которая заменит существующий более протяженный маршрут в Иран через станцию Серахс.

ОАО «РЖД» готово рассмотреть вопрос о своем участии в реализации данного проекта, в первую очередь в качестве проектной или подрядной организации. На территории России железнодорожная инфраструктура транспортного коридора Север – Юг имеет достаточное развитие. «Тем не менее, – уточнил В. Морозов, – в целях повышения пропускной способности, скорости движения поездов и снижения эксплуатационных расходов на отдельных участках нами ведутся работы по реконструкции и модернизации».

Согласие в товарищах

Главным итогом форума в Астане стало подписание нескольких важных стратегических соглашений и меморандумов о сотрудничестве.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов и президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Аскар Мамин поставили свои подписи под утвержденным Планом реализации направлений стратегического сотрудничества между ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ». Документ включает взаимодействие компаний в таких сферах, как организация пассажирских, контейнерных и грузоперевозок, тарифная политика, развитие совместных бизнес-проектов, производство и ремонт подвижного состава, внедрение передовых информационных технологий и научно-техническое развитие, а также гармонизация нормативно-правовой базы. Сроки реализации намеченных мероприятий – 2009–2011 годы.

Стороны намерены активно использовать транзитный потенциал железнодорожного транспорта обоих государств по увеличению объемов перевозок в направлении Китай – Казахстан – Россия – Европа и обратно. Для повышения качества планирования грузовых перевозок компании также планируют совместные маркетинговые работы. Объектом исследования станут объемы грузоперевозок на период до 2015 года по всем межгосударственным стыковым пунктам России и Казахстана.

Для повышения пропускной способности и сокращения сроков доставки грузов намечен ряд мер. Среди них – совершенствование технологии работы в пунктах пропуска, организация регулярной перевозки грузов ускоренными поездами, формирование логистических центров, разработка сквозных тарифов, а также создание в рамках международного маршрута системы продаж «от двери до двери» с едиными корпоративными стандартами качества.

Комментируя программу оптимизации работы пограничных переходов и сокращения времени простоя поездов под досмотром, А. Мамин сообщил, что шагом на пути к решению данной задачи стало подписание Плана мероприятий в рамках стратегического сотрудничества между ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ». Но теперь необходимы аналогичные договоренности на уровне пограничных служб сопредельных государств.

В. Морозов заявил, что сейчас проекты создания пограничных пунктов перехода стали принимать образ конкретных инвестиционных проектов. На повестку дня поставлен вопрос об организации совместного контроля в пути следования поездов, что должно сократить время под досмотром.

В рамках развития контейнерных перевозок ОАО «РЖД» и АО «НК «КТЖ» планируют определить номенклатуру контейнеропригодных грузов из региона Западного Китая в направлении России и Европы, разработать график движения ускоренных контейнерных поездов, а также расширить парк фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров.

Приоритетными направлениями для реализации совместных проектов станут строительство и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, в том числе в третьих странах, создание логистических и терминально-складских комплексов, а также формирование СП для международных грузовых и пассажирских перевозок, развития операторского бизнеса.

Генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев и Аскар Мамин подписали Договор о порядке эксплуатации АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» грузовых вагонов собственности ОАО «ПГК» на территории Республики Казахстан.

По словам С. Бабаева, перевозки грузов по сети железных дорог Центральной Азии, и в частности Казахстана, являются для ПГК одним из приоритетных направлений развития бизнеса на «пространстве 1520». По итогам работы компании в январе – октябре 2008 года Казахстан занимает наибольшую долю в грузообороте ПГК в Центральной Азии. За 10 месяцев по железным дорогам Казахстана перевезено 0,7 млн тонн грузов, в том числе 0,4 млн тонн нефтяных грузов, 0,2 млн тонн каменного угля и 0,1 млн тонн руды.

Как ожидается, новый договор позволит увеличить объемы перевозок между двумя странами. Предварительный прогноз грузопотока в вагонах ПГК из Казахстана в Россию составляет порядка 1,2 млн тонн. Данный документ станет дополнительным шагом в совершенствовании технологии совместной работы с приватным парком в межгосударственном сообщении.

ИНГА ДМИТРИЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Аскар Мамин,
президент АО «НК «Казакстан темiр жолы»

– В условиях негативной рыночной конъюнктуры производители столкнулись с необходимостью более быстрого оборота собственного капитала. Поэтому сегодня как никогда актуальным становится вопрос сокращения сроков доставки.

Вадим Морозов,
первый вице-президент ОАО «РЖД»

– Мы намерены укреплять партнерство со странами Центральной Азии по намеченным инфраструктурным и другим бизнес-проектам и готовы выделить для этого необходимые ресурсы. Наша уверенность в стабильных перспективах взаимного сотрудничества основывается на существующем значительном запасе прочности российской экономики и, что особенно важно в нынешней непростой макроэкономической обстановке, на твердой поддержке компании со стороны государства. Президент и правительство Казахстана приняли энергичные меры по стабилизации экономики страны на ближайший период (2009–2010 годы) в связи с начавшимся мировым финансовым кризисом.

Владимир Собкалов,
первый заместитель начальника ГУП «Таджикская железная дорога»

– Важным направлением интеграции колеи 1520 является единая тарифная политика, совершенствование которой сформирует твердую почву для общего транспортного пространства.

[~DETAIL_TEXT] =>