Выпуск 23 (147) декабрь 2008

В России появилось «Фоссло»

В середине ноября текущего года московское представительство ведущего производителя рельсовых скреплений в составе «Фоссло АГ» – «Фоссло Фастенинг Системс» – начало свою работу. В рамках активной интернационализации немецкой компании Россия входит в число ключевых по своему стратегическому значению рынков.

Читать материал

«Грамотно проведенная локализация выгодна всем»

Еще недавно при разработке высокотехнологичных и наукоемких скоростных поездов обязательным условием успеха новой модели был союз нескольких производителей. Но тенденции последних лет свидетельствуют, что осуществить разработку высокоскоростного подвижного состава можно и в одиночку. В числе первых такой потенциал продемонстрировала компания Bombardier Transportation, создав знаменитый Zefiro. Об особенностях данного поезда и о том, какие условия необходимы для локализации его производства в России, рассказывает Флавио Канетти, старший директор по развитию бизнеса подразделения «Пассажирский транспорт» Bombardier Transportation.

Читать материал

Локализацию годами ждут

Разработка подвижного состава для высокоскоростного движения относится к категории наиболее капиталоемких и технически сложных конструкторских работ. Поэтому для начала в России начнут курсировать высокоскоростные поезда немецкого и французского производства. А локализация комплектующих для этих разработок – дело далекого будущего.

Array ( [ID] => 109658 [~ID] => 109658 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1496 [NAME] => Локализацию годами ждут [~NAME] => Локализацию годами ждут [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:12 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4841/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/147/4841/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Немецкий «Сокол» не летает

Высокоскоростные поезда, рассчитанные на движение со скоростью свыше 250 км/ч, сейчас самостоятельно выпускают всего семь стран: Япония, Франция, Германия, Италия, Канада, Китай и Швеция. Фактически уровень научных и проектных разработок национальной модели электропоезда в этих странах позволяет сравнивать их с аналогичными достижениями в области аэрокосмической техники. В среднем срок реализации подобных проектов в мире составляет около 15 лет.

Первые отечественные разработки собственного подвижного состава появились еще в конце ХХ века. Так, проектирование российского электропоезда «Сокол» стоимостью $100 млн началось еще в 1993 году в рамках широко известного проекта «Высокоскоростные магистрали». Испытания новой модели были проведены в 2001-м, но их результаты показали ряд существенных конструкторских недоработок: на скорости, близкой к 200 км/ч, передняя колесная пара «Сокола» отрывалась от рельсов, как будто поезд пытался взлететь. Доработка модели продолжалась вплоть до 2003 года, после чего ОАО «РЖД» все-таки отказалось от проекта. Последняя попытка создать отечественный поезд и добиться финансирования была предпринята в апреле 2004-го, но в итоге в недрах Министерства путей сообщения приняли решение прекратить разработку «Сокола» и закупить немецкие поезда производства компании Siemens с последующей локализацией комплектующих.

Отметим, что первоначальный контракт ОАО «РЖД» предполагал приобретение 60 таких поездов на общую сумму порядка 1,5–1,7 млрд (в ценах 2005 года). Немецкая сторона изначально настаивала на том, чтобы в России выпускались только отдельные комплектующие, а производство так называемых крупных и силовых узлов сохранилось на предприятиях Германии. Однако занимавший в тот момент пост президента ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев убедил немецких партнеров в том, что необходимо максимально русифицировать производство. Согласно достигнутым в июне 2005-го договоренностям, к 2010 году не менее 70% производства нового электропоезда должно было быть локализовано на российских предприятиях. Для этого был даже составлен список из 69 организаций, которые могли бы выпускать такие комплектующие и другое оборудование для будущего высокоскоростного состава.

С поправкой на возможности

Как известно, масштабный, но затратный проект был заметно исправлен ставшим в июне 2005 года президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. Количество электропоездов Velaro RUS, или «Сапсан», как его называют в России, сократилось до 8 единиц. Вторым проектом стал поезд Pendolino компании Alstom для скоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки. Выбранные на данный момент поставщики являются ведущими в этой области. «Это значит, что они обладают длительным опытом производства и эксплуатации высокоскоростного подвижного состава не только в своих странах, но и за рубежом, – поясняет генеральный директор Communication World Аркадий Вольфсон. – Можно будет сравнить продукцию этих фирм, каждая из которых имеет как сильные, так и слабые стороны, и определиться, чья наиболее полно удовлетворяет требованиям российских условий эксплуатации, ведь важна не только стоимость нового подвижного состава, но в первую очередь эксплуатационные расходы, которые могут значительно отличаться».

Между тем вопрос о перспективе создания совместных предприятий на территории России для локализации комплектующих остался. «Поскольку наш рынок весьма заманчив, я практически уверен, что такие предприятия в России появятся», – считает В. Якунин. По мнению специалистов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), наиболее эффективным решением (и, наверное, единственным) в сложившейся ситуации может стать привлечение иностранных технологий, но только в случае их передачи российской стороне (что в корне отличается от механизма промсборки). Необходимо законодательно создать такие условия, которые стимулировали бы иностранных производителей передавать российским коллегам технологии, например, в виде создания совместных производств с привлечением российской отраслевой науки и существующей конструкторской базы отечественных предприятий. Обязательным условием должна быть локализация производства большей части комплектующих на территории РФ. В обмен на переданные технологии иностранные производители получат доступ к российскому рынку продукции транспортного машиностроения, который, по некоторым оценкам, вырастет с $3,5 млрд (10,7% мирового рынка) до $6,8 млрд (15,6%).

Техника – наша, головная боль... тоже

Первым шагом в направлении локализации стал договор с Siemens о сервисном обслуживании закупаемых поездов в течение 30 лет стоимостью 300 млн. Для этого выбрано депо Металлострой в Санкт-Петербурге, которое обещает стать одним из самых современных в Европе. На данный момент готовится необходимая база для эксплуатации и технического обслуживания электропоездов. Одновременно ведется набор и обучение персонала. Отметим, что в Европе заказчиком сервисных и ремонтных баз для обслуживания скоростного подвижного состава чаще всего выступают операторы магистралей. «Например, во Франции компания SNCF является заказчиком создания ремонтных баз на всей территории эксплуатации высокоскоростных поездов TGV.

Данное правило имеет исключения лишь в том случае, если оператор заключил контракт, в котором техническое обслуживание автоматически закреплено за производителем. Но, опять же, по истечении срока гарантии решение о создании ремонтной инфраструктуры принадлежит оператору», – подчеркивает Патрис Дрё, директор по странам Восточной Европы и СНГ компании Carbone Lorraine.

Такие сервисные площадки отличает в первую очередь более совершенное техническое оснащение. «Например, наличие специальных средств контроля и инструментов, а также более высокая квалификация технического персонала», – отмечает
А. Вольфсон.

Как правило, для создания современных сервисных баз требуется полная реконструкция корпусов, контактной сети, устройств электроснабжения, внутриплощадочных сетей, сооружений устройств водоснабжения и канализации, рассказывают эксперты. Чаще всего также необходимо переустройство железнодорожных путей, оборудование систем связи, выполнение мероприятий по усилению безопасности, путевое развитие базы и реконструкция парка отстоя поездов. Поиск квалифицированного персонала – также один из важных и неизбежных этапов создания сервисных баз для высокоскоростных поездов. Разумеется, все это влечет за собой большие финансовые затраты и требует времени. «В Европе в осуществлении таких проектов заинтересовано прежде всего государство. Это значит, что железные дороги и фирмы-производители получают необходимую поддержку», – говорят аналитики Communication World. Так, испанский опыт показывает, что после первоначальных трудностей удается создать необходимые условия для успешной эксплуатации скоростной магистрали. А в Германии и Франции тесное сотрудничество в этой области всех заинтересованных сторон обеспечивает неуклонный рост доли высокоскоростных сообщений, а идеальное состояние путей позволяет снизить эксплуатационные расходы обычного подвижного состава, имеющего доступ на скоростные трассы. «На наш взгляд, государство и РЖД должны создать максимально выгодные и гибкие условия для открытия сервисных и ремонтных баз в России, в том числе речь идет и о предоставлении налоговых льгот, выгодных условиях кредитования, привлечении международных специалистов и т. д.», – отмечает Жан-Луи Брюно, эксперт по железнодорожному транспорту компании Carbone Lorraine.

Дарить секрет не станут

Безусловно, при локализации компания-первопроходец неизбежно столкнется с рядом проблем. Так, основные трудности будут связаны с отсутствием современной производственной базы, а также недостатком квалифицированных кадров, и прежде всего инженеров и специалистов среднего звена, которые знакомы с современными методами проектирования и производства.

«Сравнительная дешевизна рабочей силы в России, к сожалению, с лихвой компенсируется невысокой производительностью труда, которая составляет на данный момент около 1/6 от аналогичного уровня в Германии, лидирующей в этой области. Кроме того, остаются и вопросы качества конечной продукции», – отмечают аналитики Communication World. По их мнению, выход из ситуации заключается в переходе на европейские стандарты качества и единую систему сертификации российских предприятий. А параллельная подготовка кадров отечественными учебными заведениями и предприятиями, повышение престижа технических профессий помогут решить проблемы отсутствия квалифицированных специалистов и освоения передовых технологий в среднесрочной перспективе.

Между тем, как ожидается, ОАО «РЖД» все же потратит 42 млн на локализацию Velaro RUS. По словам одного из топ-менеджеров компании Siemens Transportation Systems, в компании готовы рассматривать возможность передачи России технологии производства высокоскоростных поездов, как это было сделано, например, в Китае. И лишь жесткие сроки поставок до сих пор не позволили перенести производство отдельных компонентов в нашу страну. Локализация выпуска скоростных и высокоскоростных поездов в России может начаться с монтажа оборудования – противопожарной системы и приборов безопасности. На втором этапе стартует производство элементов комфорта, вагонов, тележек, электрооборудования, тормозных систем. Планируется, что на третьем этапе в России будет производиться до 80% комплектующих поезда «Сапсан». К этому времени, как считают эксперты, российские предприятия должны быть готовы к выпуску кузовов и тяговых двигателей для высокоскоростных поездов.

Пока же специалисты скептически относятся к намерениям локализации производства скоростных поездов. По их мнению, проекты СП малорентабельны – в силу как отсутствия необходимого объема заказов, так и недостаточного уровня оснащенности отечественных предприятий. Так, далеко не все российские производители смогут обеспечить качество, соответствующее стандартам концерна. «Локализовать в России 80% производства высокоскоростных поездов, например, Siemens в ближайшие годы представляется маловероятным, – утверждает один из экспертов отрасли, знакомый с аналогичным проектом для Украинских железных дорог. – Это потребует организации выпуска двигателя и преобразователя, которые составляют наиболее наукоемкие и технологичные части поезда. К тому же фактически они являются ноу-хау компании, и дарить такие секреты тот же Siemens не станет. А это значит, что и производство комплектующих, занимающих 70% по массе или количеству деталей, немецкий концерн в Россию ни за что не переведет».

Известно, что на данный момент шаги на пути к локализации в России производства отдельных, но далеко не ключевых для поезда комплектующих только начинают предприниматься. Пример тому – ряд совместных предприятий с Bombardier Transportation, Siemens, а также ставшее недавно известным намерение компании Knorr-Bremse создать СП по производству тормозных механизмов и многие другие. «Озвученная ОАО «РЖД» потребность в современной технике и подписанная премьер-министром России Программа инвестиций в железнодорожную отрасль дали толчок ведущим производителям железнодорожной техники к усилению борьбы за отечественный рынок. Это создало благоприятную для российской стороны ситуацию на переговорах с этими компаниями по привлечению их опыта и технологий в производство техники и модернизацию инфраструктуры на паритетной основе, а также в создаваемые совместные предприятия, – уверен А. Вольфсон. – Таким образом, создаются условия для совместной работы иностранных и российских специалистов, что является лучшей базой для передачи опыта и освоения новшеств под руководством западных экспертов. Есть все предпосылки для локализации в России производства сначала отдельных узлов и компонентов, а в будущем и выпуска основной номенклатуры, необходимой для сборки и дальнейшей эксплуатации такого подвижного состава».

Резюме

Специалисты отрасли предсказывают, что переломить ситуацию и стать прецедентом в этом вопросе может грядущий тендер на поставку электропоездов для организации пассажирского железнодорожного сообщения для обслуживания Олимпийских и Параолимпийских игр Сочи-2014. Причина таких прогнозов в том, что в отличие от первых проектов объем заказа в данном случае может составить несколько десятков поездов, а это значит, что иностранцам будет выгодно локализовывать их производство. «Техническое совершенство высокоскоростного подвижного состава у разных компаний сходное. Поэтому конкуренция обычно происходит за рамками технических решений – в области финансово-экономических параметров предложений. Немаловажным является и тот факт, что в настоящее время промышленная политика России направлена на импорт ключевых технологий и организацию производства подвижного состава полного цикла на своей территории», – говорит заместитель генерального директора ИПЕМа Олег Трудов. По его мнению, предложение по созданию совместного производства высокоскоростного состава может быть решающим на фоне остальных конкурентных предложений. «Однако пока сложно предположить, кто из потенциальных претендентов готов передать свои технологии российской стороне», – подчеркивает он. «Многое также зависит от результатов эксплуатации поставленных поездов и сотрудничества с первыми двумя поставщиками (Alstom и Siemens). Первый год эксплуатации выявит сложности и позволит оптимизировать требования, предъявляемые к подвижному составу такого класса», – заключает А. Вольфсон.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Аркадий Вольфсон,
генеральный директор Communication World

– Реализация программы высокоскоростного движения независимо от страны требует значительных инвестиций, прежде всего в инфраструктуру. На их долю приходится до 80–90% от общей стоимости проекта – например, в Германии на строительство только одного километра дорог было потрачено до 25 млн (в зависимости от рельефа местности). То есть само по себе приобретение подвижного состава, рассчитанного на высокие скорости, не является основополагающим.

Так как в России практически нет дорог, где было бы возможно высокоскоростное движение, это затрудняет его повсеместное внедрение. В первую очередь необходимо изыскивать средства на создание инфраструктуры, что проблематично из-за всеобщей кризисной ситуации. С другой стороны, снижение цен на продукцию металлургии может несколько удешевить строительство.

Олег Трудов,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий

– В качестве поставщика подвижного состава Siemens был выбран за готовность предоставить 30-летний период обслуживания своей техники. Ранее ни один производитель не хотел брать на себя таких обязательств. В лучшем случае сроки контрактов ограничивались первым капитальным ремонтом (около 15 лет). В условиях, когда в России отсутствуют эксплуатационная инфраструктура (специализированные депо, пункты технического обслуживания и т. д.) и квалифицированный персонал для высокоскоростного подвижного состава, это стало наиболее значимым фактором.

Поезда Alstom для сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки были выбраны на специально организованном конкурсе. Соотношение эксплуатационно-экономических и ценовых параметров у этой компании оказалось оптимальным. Кроме того, именно поезда производства Alstom в настоящее время с успехом эксплуатируются в Финляндии, имеющей сходные климатические условия и технологические параметры железнодорожной сети.

Патрис Дрё,
директор по странам Восточной Европы и СНГ компании Carbone Lorraine

– Основной задачей при организации технического обслуживания высокоскоростных поездов является обеспечение высокого качества сервиса с минимально возможными издержками на выполнение данных работ. Необходимо использование передового мирового опыта эксплуатации высокоскоростных поездов, новейших технологий по их обслуживанию (таких как, например, система автоматической диагностики подвижного состава). Кроме того, конечно же, необходим высококвалифицированный персонал с опытом работы.

Нужно иметь наиболее подготовленную инфраструктуру для ремонта, развитое путевое хозяйство, специализированные цеха и адаптированные помещения для обслуживания скоростного подвижного состава.

[~DETAIL_TEXT] =>