+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (143) октябрь 2008

19 (143) октябрь 2008
Тема номера – Складская логистика. Мнения специалистов и экспертов о роли этой подсистемы в логистической цепочке компании.

Член совета директоров компании FELB Роберт Герендас дает независимую оценку транзитным преимуществам России с точки зрения европейского бизнеса.

В рамках спецпроекта «Автоматика, телемеханика и связь» начальник департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД» Виталий Кайнов комментирует состояние и перспективы данного комплекса.

В интервью для спецпроекта «Информационные технологии» глава департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД» Алексей Илларионов делится мнением о методиках управления IT.

В рамках номера №19 (143), 2008 вышли спецпроекты «Автоматика, телемеханика и связь», «Информационные технологии», а также приложение «РЖД-Партнер Балтия».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

Сочинский порт примет первые грузы в 2009 году, сообщил глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска премьер-министру РФ Владимиру Путину
Array
(
    [ID] => 109510
    [~ID] => 109510
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4689/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4689/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

сочинский порт станет пассажирским

Сочинский порт примет первые грузы в 2009 году, сообщил глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска премьер-министру РФ Владимиру Путину.
Строительство грузового района порта Сочи, предназначенного прежде всего для обеспечения перевозок строительных материалов для олимпийских объектов, предусматривает три очереди с общим объемом перевалки до 5 млн тонн грузов.
После Олимпиады-2014, по словам министра регионального развития Дмитрия Козака, грузовой порт будет переоборудован в пассажирский. 

 Адыгея начинается на «А»

В Теучежском районе Адыгеи началось строительство логистического парка «Южный».
Проект представляет собой строительство терминально-складского комплекса класса А общей площадью 300 тыс. кв. м. Выставочные, складские и офисные площади логопарка будут иметь выход к основным федеральным автомобильным магистралям, включенным в международные транспортные коридоры.
Cтроительство инфраструктуры данного проекта финансируется как за счет инвестиционных вложений, так и за счет федерального и республиканского бюджетов по федеральной целевой программе «Юг России (2008–2012 годы)» в объеме 180 млн рублей.

Контейнерные краны с берегов Балтики для острова Сахалин

Компания «Балткран» поставит двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью 35 т для интермодального терминала в городе Холмске на острове Сахалин.
 Полностью электрический телескопический поворотный спредер с собственным устройством вращения позволит с высокой точностью сортировать и штабелировать 20-, 30- и 40- и 45-футовые контейнеры без перезацепки, значительно экономя средства и сокращая время на выполнение погрузочно-разгрузочных операций на железнодорожных составах и автотранспорте.
Частично смонтированный контейнерный кран (крупные узлы и компоненты) доставят по железной дороге через всю страну до порта Ванино, затем переправят паромом в порт Холмск, где будет произведен полный монтаж и проверка всего оборудования. Кран введут в эксплуатацию в 2008 году. Это уже второй кран, изготовленный калининградскими краностроителями для Сахалина.

перегружаемся в контейнеры

Первый ускоренный контейнерный поезд в ближайшее время отправит Красноярская железная дорога из Лесосибирска в Ростов.
Это пилотный проект Красноярской магистрали, ОАО «ТрансКонтейнер» и предприятий лесоперерабатывающей промышленности Красноярского края, который откроет новые перспективы сотрудничества перевозчиков и грузоотправителей, а также позволит загрузить качественной работой российские порты.
Состав из 55 вагонов (около 4000 тонн) с 40-футовыми контейнерами с продукцией ЛДК-1 отправится к месту назначения по ускоренному твердому графику: на шестой день контейнеры уже прибудут на станцию Заречная (Северо-Кавказская железная дорога), где будут перегружены на корабль и отправятся в Египет (порт Александрия).
Сегодня КрасЖД предлагает грузоотправителям приемлемые варианты для отправки различных грузов, поскольку самые востребованные в условиях дефицита полувагоны направляются только под уголь. Пиломатериалы, например, можно грузить в 20- и 40-футовые контейнеры, круглый лес – в открытые платформы. Первый опыт погрузки пиломатериалов в контейнеры был осуществлен с ДОК «Енисей». Этот опыт показал ряд серьезных преимуществ использования контейнеров перед отправкой пиломатериалов в традиционных полувагонах.
Железнодорожники рассчитывают, что до конца года подобная технология погрузки будет отработана окончательно, а лесоперерабатывающие предприятия приобретут и установят на своих погрузо-разгрузочных площадках необходимые механизмы.

Китай: внутреннее сообщение через россию

Сухогруз «Мулань» с
438-тонным статором на борту для генератора мощностью 1000 кВт отправился в первый рейс из порта Фуюань (провинция Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай) к юго-восточному побережью КНР через акваторию России. Это событие ознаменовало в Китае начало трансграничных перевозок грузов, предназначенных для внутренней торговли.
Статор генератора изготовлен Харбинской электромеханической компанией для одной из электростанций провинции Гуандун (Южный Китай). Сначала оборудование на лихтерном судне было доставлено из Харбина в порт Фуюань по реке Сунхуацзян (Сунгари), затем перегружено на «Мулань». Далее примерно за месяц харбинскому статору предстоит преодолеть 6300 км через россий­ский порт Николаевск-на-Амуре, Татарский пролив, Японское и Восточно-Китайское моря и прибыть на место назначения – в порт Шаньтоу провинции Гуанчжоу.
Заместитель генерального директора Хэйлунцзянской судоходной корпорации Цюй Бинь отметил, что данный трансграничный рейс не просто открывает для внутренней провинции, каковой является Хэйлунцзян, доступ к морским перевозкам. Использование этого маршрута снизит себестоимость и сократит время транспортировок для местных предприятий. По его мнению, доставка оборудования аналогичного габарита в порт Далянь автодорожным транспортом прежде занимала примерно два месяца, а теперь на эту операцию уйдет в два раза меньше времени, при этом транспортные расходы сократятся на 30%.

Джурджулешты приняли на грудь

Молдавский международный морской порт Джурджулешты на Дунае принял партию нефтепродуктов из Греции.
Компания BEMOL впервые импортировала необходимые для Республики Молдова неф­тяные продукты с завода, расположенного вблизи греческого порта Агий Теодори.
Партия объемом в 4 тыс. тонн дизельного топлива европейского стандарта качества Eвро-4 была доставлена в Джурджулешты морским нефтяным танкером Alfa Karadeniz.
Незадолго до этого было закончено строительство 50-километрового участка железной дороги от города Кагул до порта Джурджулешты. Новая ветка связала порт с национальной железнодорожной сетью и транспортными артериями Украины и Румынии. Таким образом, впервые за современную историю Молдавия обеспечила себе полноценный выход к морю.
В ближайшее время на участке будет запущено рабочее движение поездов.

новый фидер из гамбурга в питер

Компании CMA CGM и FESCO запустили совместный фидерный контейнерный сервис между Гамбургом и Санкт-Петербургом. Линию будут обслуживать два судна повышенного ледового класса – Emotion вместимостью 1440 TEU и CMA CGM Volga (также FESCO Vitim) вместимостью 1730 TEU.
Длина судна CMA CGM Volga, построенного на польской судостроительной верфи Stocznia Szczecinska, составляет 184,7 м, ширина – 25,3 м, имеется 250 розеток для рефконтейнеров. Судно является самым большим контейнеровозом, который в настоящее время совершает судозаходы в порт Санкт-Петербург.
При полной нагрузке в
22 500 тонн контейнеровоз имеет максимальную осадку 9,9 м и может развивать скорость до 19,7 узлов. В Гамбурге суда линии будут обслуживаться на терминалах Burchardkai, входящем в концерн HHLA, и Eurogate. Помимо Гамбурга, суда будут заходить также в порты Антверпен и Зеебрюгге.

в латвию придет викинг

Маршрут контейнерного поезда Viking, в настоящее время курсирующего между украинским портом Ильичевск и литовской Клайпедой, возможно, продлят в направлении Латвии. Такое заявление сделал Эдуард Чернявский, руководитель отдела внешних связей и административных дел LDz Cargo.
«В конце текущего года предстоит окончательное согласование документов с действующими участниками проекта из Украины, Белоруссии и Литвы. А пока мы детально прорабатываем технологическую базу, для того чтобы присоединиться к этому проекту», – сказал Э. Чернявский.
Продление маршрута до Латвии эксперты считают хорошей возможностью для увеличения объемов перевозимых грузов на указанном направлении.
По предварительным данным, сборные контейнерные поезда из Латвии и Литвы будут собираться в единый состав в литовских Радвилишках.

лес поедет из троицко-печорска

ООО «УниверсалСтрой», компания – инвестор проекта нового лесопромышленного комбината в Республике Коми, заявило о намерениях реконструировать железнодорожную станцию Троицко-Печорск Северной магистрали.
Руководство компании сообщило, что планирует вложить в строительство завода и сопутствующей инфраструктуры почти 100 млрд рублей.
Предприятие по глубокой переработке древесины будет построено на территории Троицко-Печорского района Республики Коми. Первую очередь лесопильно-дерево­перерабатывающего завода на 420 тыс. куб. м пиломатериалов планируется открыть уже в 2010 году. Кроме этого, намечено  строительство целлюлозного завода мощностью 905 тыс.
тонн товарной целлюлозы в год и бумажной фабрики, которая ежегодно будет производить 450 тыс. тонн мелованной бумаги. Предполагается, что основные отправки продукции на рынки сбыта будут осуществляться железнодорожным транспортом.

высокой скорости – высокая ответственность

В НП «Объединение производителей железно­дорожной техники» (НП «ОПЖТ») состоялись общественные слушания по проекту технического регламента «О безопасности инфраструктуры и подвижного состава высокоскоростного железнодорожного транспорта».
Участники заседания отметили, что в настоящее время безопасность на железных дорогах России обеспечивается системой нормативно-технических документов Госстроя СССР и России, Министерства путей сообщения РФ, системой нормативных документов в области стандартизации и сертификации МПС. Однако ни один из них не распространяется на железнодорожный транспорт со скоростями движения свыше 200 км/ч. Таким образом, правовое регулирование безопасности на высокоскоростном железнодорожном транспорте не обеспечено.
Именно с целью достижения требуемого уровня безопасности и был разработан данный техрегламент. По мнению членов НП «ОПЖТ», проект техрегламента крайне важен, ведь высокоскоростной транспорт является инновацией для России и в настоящее время проходит стадию разработки нормативно-правовой базы.
Участники заседания предложили ввести двухуровневую систему технического регулирования, куда, кроме указанного техрегламента, также будут входить национальные стандарты (своды правил). В них будут содержаться определенные технические решения для реализации требований конкретных подсистем железнодорожной линии и подвижного состава. Однако подобные национальные стандарты, которые могут быть применены для соблюдения требований регламента, еще только предстоит утвердить.
На заседании было отмечено, что выполнение установленных в техрегламенте требований не только положительно повлияет на безопасность и качественные показатели железнодорожной продукции, но и сблизит нормативно-правовые базы ЕС и России в этой сфере.

[~DETAIL_TEXT] =>

сочинский порт станет пассажирским

Сочинский порт примет первые грузы в 2009 году, сообщил глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска премьер-министру РФ Владимиру Путину.
Строительство грузового района порта Сочи, предназначенного прежде всего для обеспечения перевозок строительных материалов для олимпийских объектов, предусматривает три очереди с общим объемом перевалки до 5 млн тонн грузов.
После Олимпиады-2014, по словам министра регионального развития Дмитрия Козака, грузовой порт будет переоборудован в пассажирский. 

 Адыгея начинается на «А»

В Теучежском районе Адыгеи началось строительство логистического парка «Южный».
Проект представляет собой строительство терминально-складского комплекса класса А общей площадью 300 тыс. кв. м. Выставочные, складские и офисные площади логопарка будут иметь выход к основным федеральным автомобильным магистралям, включенным в международные транспортные коридоры.
Cтроительство инфраструктуры данного проекта финансируется как за счет инвестиционных вложений, так и за счет федерального и республиканского бюджетов по федеральной целевой программе «Юг России (2008–2012 годы)» в объеме 180 млн рублей.

Контейнерные краны с берегов Балтики для острова Сахалин

Компания «Балткран» поставит двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью 35 т для интермодального терминала в городе Холмске на острове Сахалин.
 Полностью электрический телескопический поворотный спредер с собственным устройством вращения позволит с высокой точностью сортировать и штабелировать 20-, 30- и 40- и 45-футовые контейнеры без перезацепки, значительно экономя средства и сокращая время на выполнение погрузочно-разгрузочных операций на железнодорожных составах и автотранспорте.
Частично смонтированный контейнерный кран (крупные узлы и компоненты) доставят по железной дороге через всю страну до порта Ванино, затем переправят паромом в порт Холмск, где будет произведен полный монтаж и проверка всего оборудования. Кран введут в эксплуатацию в 2008 году. Это уже второй кран, изготовленный калининградскими краностроителями для Сахалина.

перегружаемся в контейнеры

Первый ускоренный контейнерный поезд в ближайшее время отправит Красноярская железная дорога из Лесосибирска в Ростов.
Это пилотный проект Красноярской магистрали, ОАО «ТрансКонтейнер» и предприятий лесоперерабатывающей промышленности Красноярского края, который откроет новые перспективы сотрудничества перевозчиков и грузоотправителей, а также позволит загрузить качественной работой российские порты.
Состав из 55 вагонов (около 4000 тонн) с 40-футовыми контейнерами с продукцией ЛДК-1 отправится к месту назначения по ускоренному твердому графику: на шестой день контейнеры уже прибудут на станцию Заречная (Северо-Кавказская железная дорога), где будут перегружены на корабль и отправятся в Египет (порт Александрия).
Сегодня КрасЖД предлагает грузоотправителям приемлемые варианты для отправки различных грузов, поскольку самые востребованные в условиях дефицита полувагоны направляются только под уголь. Пиломатериалы, например, можно грузить в 20- и 40-футовые контейнеры, круглый лес – в открытые платформы. Первый опыт погрузки пиломатериалов в контейнеры был осуществлен с ДОК «Енисей». Этот опыт показал ряд серьезных преимуществ использования контейнеров перед отправкой пиломатериалов в традиционных полувагонах.
Железнодорожники рассчитывают, что до конца года подобная технология погрузки будет отработана окончательно, а лесоперерабатывающие предприятия приобретут и установят на своих погрузо-разгрузочных площадках необходимые механизмы.

Китай: внутреннее сообщение через россию

Сухогруз «Мулань» с
438-тонным статором на борту для генератора мощностью 1000 кВт отправился в первый рейс из порта Фуюань (провинция Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай) к юго-восточному побережью КНР через акваторию России. Это событие ознаменовало в Китае начало трансграничных перевозок грузов, предназначенных для внутренней торговли.
Статор генератора изготовлен Харбинской электромеханической компанией для одной из электростанций провинции Гуандун (Южный Китай). Сначала оборудование на лихтерном судне было доставлено из Харбина в порт Фуюань по реке Сунхуацзян (Сунгари), затем перегружено на «Мулань». Далее примерно за месяц харбинскому статору предстоит преодолеть 6300 км через россий­ский порт Николаевск-на-Амуре, Татарский пролив, Японское и Восточно-Китайское моря и прибыть на место назначения – в порт Шаньтоу провинции Гуанчжоу.
Заместитель генерального директора Хэйлунцзянской судоходной корпорации Цюй Бинь отметил, что данный трансграничный рейс не просто открывает для внутренней провинции, каковой является Хэйлунцзян, доступ к морским перевозкам. Использование этого маршрута снизит себестоимость и сократит время транспортировок для местных предприятий. По его мнению, доставка оборудования аналогичного габарита в порт Далянь автодорожным транспортом прежде занимала примерно два месяца, а теперь на эту операцию уйдет в два раза меньше времени, при этом транспортные расходы сократятся на 30%.

Джурджулешты приняли на грудь

Молдавский международный морской порт Джурджулешты на Дунае принял партию нефтепродуктов из Греции.
Компания BEMOL впервые импортировала необходимые для Республики Молдова неф­тяные продукты с завода, расположенного вблизи греческого порта Агий Теодори.
Партия объемом в 4 тыс. тонн дизельного топлива европейского стандарта качества Eвро-4 была доставлена в Джурджулешты морским нефтяным танкером Alfa Karadeniz.
Незадолго до этого было закончено строительство 50-километрового участка железной дороги от города Кагул до порта Джурджулешты. Новая ветка связала порт с национальной железнодорожной сетью и транспортными артериями Украины и Румынии. Таким образом, впервые за современную историю Молдавия обеспечила себе полноценный выход к морю.
В ближайшее время на участке будет запущено рабочее движение поездов.

новый фидер из гамбурга в питер

Компании CMA CGM и FESCO запустили совместный фидерный контейнерный сервис между Гамбургом и Санкт-Петербургом. Линию будут обслуживать два судна повышенного ледового класса – Emotion вместимостью 1440 TEU и CMA CGM Volga (также FESCO Vitim) вместимостью 1730 TEU.
Длина судна CMA CGM Volga, построенного на польской судостроительной верфи Stocznia Szczecinska, составляет 184,7 м, ширина – 25,3 м, имеется 250 розеток для рефконтейнеров. Судно является самым большим контейнеровозом, который в настоящее время совершает судозаходы в порт Санкт-Петербург.
При полной нагрузке в
22 500 тонн контейнеровоз имеет максимальную осадку 9,9 м и может развивать скорость до 19,7 узлов. В Гамбурге суда линии будут обслуживаться на терминалах Burchardkai, входящем в концерн HHLA, и Eurogate. Помимо Гамбурга, суда будут заходить также в порты Антверпен и Зеебрюгге.

в латвию придет викинг

Маршрут контейнерного поезда Viking, в настоящее время курсирующего между украинским портом Ильичевск и литовской Клайпедой, возможно, продлят в направлении Латвии. Такое заявление сделал Эдуард Чернявский, руководитель отдела внешних связей и административных дел LDz Cargo.
«В конце текущего года предстоит окончательное согласование документов с действующими участниками проекта из Украины, Белоруссии и Литвы. А пока мы детально прорабатываем технологическую базу, для того чтобы присоединиться к этому проекту», – сказал Э. Чернявский.
Продление маршрута до Латвии эксперты считают хорошей возможностью для увеличения объемов перевозимых грузов на указанном направлении.
По предварительным данным, сборные контейнерные поезда из Латвии и Литвы будут собираться в единый состав в литовских Радвилишках.

лес поедет из троицко-печорска

ООО «УниверсалСтрой», компания – инвестор проекта нового лесопромышленного комбината в Республике Коми, заявило о намерениях реконструировать железнодорожную станцию Троицко-Печорск Северной магистрали.
Руководство компании сообщило, что планирует вложить в строительство завода и сопутствующей инфраструктуры почти 100 млрд рублей.
Предприятие по глубокой переработке древесины будет построено на территории Троицко-Печорского района Республики Коми. Первую очередь лесопильно-дерево­перерабатывающего завода на 420 тыс. куб. м пиломатериалов планируется открыть уже в 2010 году. Кроме этого, намечено  строительство целлюлозного завода мощностью 905 тыс.
тонн товарной целлюлозы в год и бумажной фабрики, которая ежегодно будет производить 450 тыс. тонн мелованной бумаги. Предполагается, что основные отправки продукции на рынки сбыта будут осуществляться железнодорожным транспортом.

высокой скорости – высокая ответственность

В НП «Объединение производителей железно­дорожной техники» (НП «ОПЖТ») состоялись общественные слушания по проекту технического регламента «О безопасности инфраструктуры и подвижного состава высокоскоростного железнодорожного транспорта».
Участники заседания отметили, что в настоящее время безопасность на железных дорогах России обеспечивается системой нормативно-технических документов Госстроя СССР и России, Министерства путей сообщения РФ, системой нормативных документов в области стандартизации и сертификации МПС. Однако ни один из них не распространяется на железнодорожный транспорт со скоростями движения свыше 200 км/ч. Таким образом, правовое регулирование безопасности на высокоскоростном железнодорожном транспорте не обеспечено.
Именно с целью достижения требуемого уровня безопасности и был разработан данный техрегламент. По мнению членов НП «ОПЖТ», проект техрегламента крайне важен, ведь высокоскоростной транспорт является инновацией для России и в настоящее время проходит стадию разработки нормативно-правовой базы.
Участники заседания предложили ввести двухуровневую систему технического регулирования, куда, кроме указанного техрегламента, также будут входить национальные стандарты (своды правил). В них будут содержаться определенные технические решения для реализации требований конкретных подсистем железнодорожной линии и подвижного состава. Однако подобные национальные стандарты, которые могут быть применены для соблюдения требований регламента, еще только предстоит утвердить.
На заседании было отмечено, что выполнение установленных в техрегламенте требований не только положительно повлияет на безопасность и качественные показатели железнодорожной продукции, но и сблизит нормативно-правовые базы ЕС и России в этой сфере.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сочинский порт примет первые грузы в 2009 году, сообщил глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска премьер-министру РФ Владимиру Путину [~PREVIEW_TEXT] => Сочинский порт примет первые грузы в 2009 году, сообщил глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска премьер-министру РФ Владимиру Путину [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4689 [~CODE] => 4689 [EXTERNAL_ID] => 4689 [~EXTERNAL_ID] => 4689 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109510:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109510:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109510:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109510:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109510:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109510:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109510:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сочинский порт примет первые грузы в 2009 году, сообщил глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска премьер-министру РФ Владимиру Путину [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сочинский порт примет первые грузы в 2009 году, сообщил глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска премьер-министру РФ Владимиру Путину [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109510
    [~ID] => 109510
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4689/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4689/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

сочинский порт станет пассажирским

Сочинский порт примет первые грузы в 2009 году, сообщил глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска премьер-министру РФ Владимиру Путину.
Строительство грузового района порта Сочи, предназначенного прежде всего для обеспечения перевозок строительных материалов для олимпийских объектов, предусматривает три очереди с общим объемом перевалки до 5 млн тонн грузов.
После Олимпиады-2014, по словам министра регионального развития Дмитрия Козака, грузовой порт будет переоборудован в пассажирский. 

 Адыгея начинается на «А»

В Теучежском районе Адыгеи началось строительство логистического парка «Южный».
Проект представляет собой строительство терминально-складского комплекса класса А общей площадью 300 тыс. кв. м. Выставочные, складские и офисные площади логопарка будут иметь выход к основным федеральным автомобильным магистралям, включенным в международные транспортные коридоры.
Cтроительство инфраструктуры данного проекта финансируется как за счет инвестиционных вложений, так и за счет федерального и республиканского бюджетов по федеральной целевой программе «Юг России (2008–2012 годы)» в объеме 180 млн рублей.

Контейнерные краны с берегов Балтики для острова Сахалин

Компания «Балткран» поставит двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью 35 т для интермодального терминала в городе Холмске на острове Сахалин.
 Полностью электрический телескопический поворотный спредер с собственным устройством вращения позволит с высокой точностью сортировать и штабелировать 20-, 30- и 40- и 45-футовые контейнеры без перезацепки, значительно экономя средства и сокращая время на выполнение погрузочно-разгрузочных операций на железнодорожных составах и автотранспорте.
Частично смонтированный контейнерный кран (крупные узлы и компоненты) доставят по железной дороге через всю страну до порта Ванино, затем переправят паромом в порт Холмск, где будет произведен полный монтаж и проверка всего оборудования. Кран введут в эксплуатацию в 2008 году. Это уже второй кран, изготовленный калининградскими краностроителями для Сахалина.

перегружаемся в контейнеры

Первый ускоренный контейнерный поезд в ближайшее время отправит Красноярская железная дорога из Лесосибирска в Ростов.
Это пилотный проект Красноярской магистрали, ОАО «ТрансКонтейнер» и предприятий лесоперерабатывающей промышленности Красноярского края, который откроет новые перспективы сотрудничества перевозчиков и грузоотправителей, а также позволит загрузить качественной работой российские порты.
Состав из 55 вагонов (около 4000 тонн) с 40-футовыми контейнерами с продукцией ЛДК-1 отправится к месту назначения по ускоренному твердому графику: на шестой день контейнеры уже прибудут на станцию Заречная (Северо-Кавказская железная дорога), где будут перегружены на корабль и отправятся в Египет (порт Александрия).
Сегодня КрасЖД предлагает грузоотправителям приемлемые варианты для отправки различных грузов, поскольку самые востребованные в условиях дефицита полувагоны направляются только под уголь. Пиломатериалы, например, можно грузить в 20- и 40-футовые контейнеры, круглый лес – в открытые платформы. Первый опыт погрузки пиломатериалов в контейнеры был осуществлен с ДОК «Енисей». Этот опыт показал ряд серьезных преимуществ использования контейнеров перед отправкой пиломатериалов в традиционных полувагонах.
Железнодорожники рассчитывают, что до конца года подобная технология погрузки будет отработана окончательно, а лесоперерабатывающие предприятия приобретут и установят на своих погрузо-разгрузочных площадках необходимые механизмы.

Китай: внутреннее сообщение через россию

Сухогруз «Мулань» с
438-тонным статором на борту для генератора мощностью 1000 кВт отправился в первый рейс из порта Фуюань (провинция Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай) к юго-восточному побережью КНР через акваторию России. Это событие ознаменовало в Китае начало трансграничных перевозок грузов, предназначенных для внутренней торговли.
Статор генератора изготовлен Харбинской электромеханической компанией для одной из электростанций провинции Гуандун (Южный Китай). Сначала оборудование на лихтерном судне было доставлено из Харбина в порт Фуюань по реке Сунхуацзян (Сунгари), затем перегружено на «Мулань». Далее примерно за месяц харбинскому статору предстоит преодолеть 6300 км через россий­ский порт Николаевск-на-Амуре, Татарский пролив, Японское и Восточно-Китайское моря и прибыть на место назначения – в порт Шаньтоу провинции Гуанчжоу.
Заместитель генерального директора Хэйлунцзянской судоходной корпорации Цюй Бинь отметил, что данный трансграничный рейс не просто открывает для внутренней провинции, каковой является Хэйлунцзян, доступ к морским перевозкам. Использование этого маршрута снизит себестоимость и сократит время транспортировок для местных предприятий. По его мнению, доставка оборудования аналогичного габарита в порт Далянь автодорожным транспортом прежде занимала примерно два месяца, а теперь на эту операцию уйдет в два раза меньше времени, при этом транспортные расходы сократятся на 30%.

Джурджулешты приняли на грудь

Молдавский международный морской порт Джурджулешты на Дунае принял партию нефтепродуктов из Греции.
Компания BEMOL впервые импортировала необходимые для Республики Молдова неф­тяные продукты с завода, расположенного вблизи греческого порта Агий Теодори.
Партия объемом в 4 тыс. тонн дизельного топлива европейского стандарта качества Eвро-4 была доставлена в Джурджулешты морским нефтяным танкером Alfa Karadeniz.
Незадолго до этого было закончено строительство 50-километрового участка железной дороги от города Кагул до порта Джурджулешты. Новая ветка связала порт с национальной железнодорожной сетью и транспортными артериями Украины и Румынии. Таким образом, впервые за современную историю Молдавия обеспечила себе полноценный выход к морю.
В ближайшее время на участке будет запущено рабочее движение поездов.

новый фидер из гамбурга в питер

Компании CMA CGM и FESCO запустили совместный фидерный контейнерный сервис между Гамбургом и Санкт-Петербургом. Линию будут обслуживать два судна повышенного ледового класса – Emotion вместимостью 1440 TEU и CMA CGM Volga (также FESCO Vitim) вместимостью 1730 TEU.
Длина судна CMA CGM Volga, построенного на польской судостроительной верфи Stocznia Szczecinska, составляет 184,7 м, ширина – 25,3 м, имеется 250 розеток для рефконтейнеров. Судно является самым большим контейнеровозом, который в настоящее время совершает судозаходы в порт Санкт-Петербург.
При полной нагрузке в
22 500 тонн контейнеровоз имеет максимальную осадку 9,9 м и может развивать скорость до 19,7 узлов. В Гамбурге суда линии будут обслуживаться на терминалах Burchardkai, входящем в концерн HHLA, и Eurogate. Помимо Гамбурга, суда будут заходить также в порты Антверпен и Зеебрюгге.

в латвию придет викинг

Маршрут контейнерного поезда Viking, в настоящее время курсирующего между украинским портом Ильичевск и литовской Клайпедой, возможно, продлят в направлении Латвии. Такое заявление сделал Эдуард Чернявский, руководитель отдела внешних связей и административных дел LDz Cargo.
«В конце текущего года предстоит окончательное согласование документов с действующими участниками проекта из Украины, Белоруссии и Литвы. А пока мы детально прорабатываем технологическую базу, для того чтобы присоединиться к этому проекту», – сказал Э. Чернявский.
Продление маршрута до Латвии эксперты считают хорошей возможностью для увеличения объемов перевозимых грузов на указанном направлении.
По предварительным данным, сборные контейнерные поезда из Латвии и Литвы будут собираться в единый состав в литовских Радвилишках.

лес поедет из троицко-печорска

ООО «УниверсалСтрой», компания – инвестор проекта нового лесопромышленного комбината в Республике Коми, заявило о намерениях реконструировать железнодорожную станцию Троицко-Печорск Северной магистрали.
Руководство компании сообщило, что планирует вложить в строительство завода и сопутствующей инфраструктуры почти 100 млрд рублей.
Предприятие по глубокой переработке древесины будет построено на территории Троицко-Печорского района Республики Коми. Первую очередь лесопильно-дерево­перерабатывающего завода на 420 тыс. куб. м пиломатериалов планируется открыть уже в 2010 году. Кроме этого, намечено  строительство целлюлозного завода мощностью 905 тыс.
тонн товарной целлюлозы в год и бумажной фабрики, которая ежегодно будет производить 450 тыс. тонн мелованной бумаги. Предполагается, что основные отправки продукции на рынки сбыта будут осуществляться железнодорожным транспортом.

высокой скорости – высокая ответственность

В НП «Объединение производителей железно­дорожной техники» (НП «ОПЖТ») состоялись общественные слушания по проекту технического регламента «О безопасности инфраструктуры и подвижного состава высокоскоростного железнодорожного транспорта».
Участники заседания отметили, что в настоящее время безопасность на железных дорогах России обеспечивается системой нормативно-технических документов Госстроя СССР и России, Министерства путей сообщения РФ, системой нормативных документов в области стандартизации и сертификации МПС. Однако ни один из них не распространяется на железнодорожный транспорт со скоростями движения свыше 200 км/ч. Таким образом, правовое регулирование безопасности на высокоскоростном железнодорожном транспорте не обеспечено.
Именно с целью достижения требуемого уровня безопасности и был разработан данный техрегламент. По мнению членов НП «ОПЖТ», проект техрегламента крайне важен, ведь высокоскоростной транспорт является инновацией для России и в настоящее время проходит стадию разработки нормативно-правовой базы.
Участники заседания предложили ввести двухуровневую систему технического регулирования, куда, кроме указанного техрегламента, также будут входить национальные стандарты (своды правил). В них будут содержаться определенные технические решения для реализации требований конкретных подсистем железнодорожной линии и подвижного состава. Однако подобные национальные стандарты, которые могут быть применены для соблюдения требований регламента, еще только предстоит утвердить.
На заседании было отмечено, что выполнение установленных в техрегламенте требований не только положительно повлияет на безопасность и качественные показатели железнодорожной продукции, но и сблизит нормативно-правовые базы ЕС и России в этой сфере.

[~DETAIL_TEXT] =>

сочинский порт станет пассажирским

Сочинский порт примет первые грузы в 2009 году, сообщил глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска премьер-министру РФ Владимиру Путину.
Строительство грузового района порта Сочи, предназначенного прежде всего для обеспечения перевозок строительных материалов для олимпийских объектов, предусматривает три очереди с общим объемом перевалки до 5 млн тонн грузов.
После Олимпиады-2014, по словам министра регионального развития Дмитрия Козака, грузовой порт будет переоборудован в пассажирский. 

 Адыгея начинается на «А»

В Теучежском районе Адыгеи началось строительство логистического парка «Южный».
Проект представляет собой строительство терминально-складского комплекса класса А общей площадью 300 тыс. кв. м. Выставочные, складские и офисные площади логопарка будут иметь выход к основным федеральным автомобильным магистралям, включенным в международные транспортные коридоры.
Cтроительство инфраструктуры данного проекта финансируется как за счет инвестиционных вложений, так и за счет федерального и республиканского бюджетов по федеральной целевой программе «Юг России (2008–2012 годы)» в объеме 180 млн рублей.

Контейнерные краны с берегов Балтики для острова Сахалин

Компания «Балткран» поставит двухконсольный контейнерный кран грузоподъемностью 35 т для интермодального терминала в городе Холмске на острове Сахалин.
 Полностью электрический телескопический поворотный спредер с собственным устройством вращения позволит с высокой точностью сортировать и штабелировать 20-, 30- и 40- и 45-футовые контейнеры без перезацепки, значительно экономя средства и сокращая время на выполнение погрузочно-разгрузочных операций на железнодорожных составах и автотранспорте.
Частично смонтированный контейнерный кран (крупные узлы и компоненты) доставят по железной дороге через всю страну до порта Ванино, затем переправят паромом в порт Холмск, где будет произведен полный монтаж и проверка всего оборудования. Кран введут в эксплуатацию в 2008 году. Это уже второй кран, изготовленный калининградскими краностроителями для Сахалина.

перегружаемся в контейнеры

Первый ускоренный контейнерный поезд в ближайшее время отправит Красноярская железная дорога из Лесосибирска в Ростов.
Это пилотный проект Красноярской магистрали, ОАО «ТрансКонтейнер» и предприятий лесоперерабатывающей промышленности Красноярского края, который откроет новые перспективы сотрудничества перевозчиков и грузоотправителей, а также позволит загрузить качественной работой российские порты.
Состав из 55 вагонов (около 4000 тонн) с 40-футовыми контейнерами с продукцией ЛДК-1 отправится к месту назначения по ускоренному твердому графику: на шестой день контейнеры уже прибудут на станцию Заречная (Северо-Кавказская железная дорога), где будут перегружены на корабль и отправятся в Египет (порт Александрия).
Сегодня КрасЖД предлагает грузоотправителям приемлемые варианты для отправки различных грузов, поскольку самые востребованные в условиях дефицита полувагоны направляются только под уголь. Пиломатериалы, например, можно грузить в 20- и 40-футовые контейнеры, круглый лес – в открытые платформы. Первый опыт погрузки пиломатериалов в контейнеры был осуществлен с ДОК «Енисей». Этот опыт показал ряд серьезных преимуществ использования контейнеров перед отправкой пиломатериалов в традиционных полувагонах.
Железнодорожники рассчитывают, что до конца года подобная технология погрузки будет отработана окончательно, а лесоперерабатывающие предприятия приобретут и установят на своих погрузо-разгрузочных площадках необходимые механизмы.

Китай: внутреннее сообщение через россию

Сухогруз «Мулань» с
438-тонным статором на борту для генератора мощностью 1000 кВт отправился в первый рейс из порта Фуюань (провинция Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай) к юго-восточному побережью КНР через акваторию России. Это событие ознаменовало в Китае начало трансграничных перевозок грузов, предназначенных для внутренней торговли.
Статор генератора изготовлен Харбинской электромеханической компанией для одной из электростанций провинции Гуандун (Южный Китай). Сначала оборудование на лихтерном судне было доставлено из Харбина в порт Фуюань по реке Сунхуацзян (Сунгари), затем перегружено на «Мулань». Далее примерно за месяц харбинскому статору предстоит преодолеть 6300 км через россий­ский порт Николаевск-на-Амуре, Татарский пролив, Японское и Восточно-Китайское моря и прибыть на место назначения – в порт Шаньтоу провинции Гуанчжоу.
Заместитель генерального директора Хэйлунцзянской судоходной корпорации Цюй Бинь отметил, что данный трансграничный рейс не просто открывает для внутренней провинции, каковой является Хэйлунцзян, доступ к морским перевозкам. Использование этого маршрута снизит себестоимость и сократит время транспортировок для местных предприятий. По его мнению, доставка оборудования аналогичного габарита в порт Далянь автодорожным транспортом прежде занимала примерно два месяца, а теперь на эту операцию уйдет в два раза меньше времени, при этом транспортные расходы сократятся на 30%.

Джурджулешты приняли на грудь

Молдавский международный морской порт Джурджулешты на Дунае принял партию нефтепродуктов из Греции.
Компания BEMOL впервые импортировала необходимые для Республики Молдова неф­тяные продукты с завода, расположенного вблизи греческого порта Агий Теодори.
Партия объемом в 4 тыс. тонн дизельного топлива европейского стандарта качества Eвро-4 была доставлена в Джурджулешты морским нефтяным танкером Alfa Karadeniz.
Незадолго до этого было закончено строительство 50-километрового участка железной дороги от города Кагул до порта Джурджулешты. Новая ветка связала порт с национальной железнодорожной сетью и транспортными артериями Украины и Румынии. Таким образом, впервые за современную историю Молдавия обеспечила себе полноценный выход к морю.
В ближайшее время на участке будет запущено рабочее движение поездов.

новый фидер из гамбурга в питер

Компании CMA CGM и FESCO запустили совместный фидерный контейнерный сервис между Гамбургом и Санкт-Петербургом. Линию будут обслуживать два судна повышенного ледового класса – Emotion вместимостью 1440 TEU и CMA CGM Volga (также FESCO Vitim) вместимостью 1730 TEU.
Длина судна CMA CGM Volga, построенного на польской судостроительной верфи Stocznia Szczecinska, составляет 184,7 м, ширина – 25,3 м, имеется 250 розеток для рефконтейнеров. Судно является самым большим контейнеровозом, который в настоящее время совершает судозаходы в порт Санкт-Петербург.
При полной нагрузке в
22 500 тонн контейнеровоз имеет максимальную осадку 9,9 м и может развивать скорость до 19,7 узлов. В Гамбурге суда линии будут обслуживаться на терминалах Burchardkai, входящем в концерн HHLA, и Eurogate. Помимо Гамбурга, суда будут заходить также в порты Антверпен и Зеебрюгге.

в латвию придет викинг

Маршрут контейнерного поезда Viking, в настоящее время курсирующего между украинским портом Ильичевск и литовской Клайпедой, возможно, продлят в направлении Латвии. Такое заявление сделал Эдуард Чернявский, руководитель отдела внешних связей и административных дел LDz Cargo.
«В конце текущего года предстоит окончательное согласование документов с действующими участниками проекта из Украины, Белоруссии и Литвы. А пока мы детально прорабатываем технологическую базу, для того чтобы присоединиться к этому проекту», – сказал Э. Чернявский.
Продление маршрута до Латвии эксперты считают хорошей возможностью для увеличения объемов перевозимых грузов на указанном направлении.
По предварительным данным, сборные контейнерные поезда из Латвии и Литвы будут собираться в единый состав в литовских Радвилишках.

лес поедет из троицко-печорска

ООО «УниверсалСтрой», компания – инвестор проекта нового лесопромышленного комбината в Республике Коми, заявило о намерениях реконструировать железнодорожную станцию Троицко-Печорск Северной магистрали.
Руководство компании сообщило, что планирует вложить в строительство завода и сопутствующей инфраструктуры почти 100 млрд рублей.
Предприятие по глубокой переработке древесины будет построено на территории Троицко-Печорского района Республики Коми. Первую очередь лесопильно-дерево­перерабатывающего завода на 420 тыс. куб. м пиломатериалов планируется открыть уже в 2010 году. Кроме этого, намечено  строительство целлюлозного завода мощностью 905 тыс.
тонн товарной целлюлозы в год и бумажной фабрики, которая ежегодно будет производить 450 тыс. тонн мелованной бумаги. Предполагается, что основные отправки продукции на рынки сбыта будут осуществляться железнодорожным транспортом.

высокой скорости – высокая ответственность

В НП «Объединение производителей железно­дорожной техники» (НП «ОПЖТ») состоялись общественные слушания по проекту технического регламента «О безопасности инфраструктуры и подвижного состава высокоскоростного железнодорожного транспорта».
Участники заседания отметили, что в настоящее время безопасность на железных дорогах России обеспечивается системой нормативно-технических документов Госстроя СССР и России, Министерства путей сообщения РФ, системой нормативных документов в области стандартизации и сертификации МПС. Однако ни один из них не распространяется на железнодорожный транспорт со скоростями движения свыше 200 км/ч. Таким образом, правовое регулирование безопасности на высокоскоростном железнодорожном транспорте не обеспечено.
Именно с целью достижения требуемого уровня безопасности и был разработан данный техрегламент. По мнению членов НП «ОПЖТ», проект техрегламента крайне важен, ведь высокоскоростной транспорт является инновацией для России и в настоящее время проходит стадию разработки нормативно-правовой базы.
Участники заседания предложили ввести двухуровневую систему технического регулирования, куда, кроме указанного техрегламента, также будут входить национальные стандарты (своды правил). В них будут содержаться определенные технические решения для реализации требований конкретных подсистем железнодорожной линии и подвижного состава. Однако подобные национальные стандарты, которые могут быть применены для соблюдения требований регламента, еще только предстоит утвердить.
На заседании было отмечено, что выполнение установленных в техрегламенте требований не только положительно повлияет на безопасность и качественные показатели железнодорожной продукции, но и сблизит нормативно-правовые базы ЕС и России в этой сфере.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сочинский порт примет первые грузы в 2009 году, сообщил глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска премьер-министру РФ Владимиру Путину [~PREVIEW_TEXT] => Сочинский порт примет первые грузы в 2009 году, сообщил глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска премьер-министру РФ Владимиру Путину [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4689 [~CODE] => 4689 [EXTERNAL_ID] => 4689 [~EXTERNAL_ID] => 4689 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109510:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109510:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109510:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109510:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109510:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109510:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109510:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сочинский порт примет первые грузы в 2009 году, сообщил глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска премьер-министру РФ Владимиру Путину [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сочинский порт примет первые грузы в 2009 году, сообщил глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска премьер-министру РФ Владимиру Путину [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

МИХАИЛ КУЗЬМИНОВЯпонский автоконцерн Mazda совместно с ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее общество ОАО «РЖД») начинает перевозку автомобилей со специализированного терминала Зарубино на Дальнем Востоке до терминала Михнево в Подмосковье. Это первый автопроизводитель, который решился на массовую транспортировку своей готовой продукции по Транссибирской магистрали через всю Россию.
Array
(
    [ID] => 109509
    [~ID] => 109509
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4688/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4688/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Японский автоконцерн Mazda совместно с ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее общество ОАО «РЖД») начинает перевозку автомобилей со специализированного терминала Зарубино на Дальнем Востоке до терминала Михнево в Подмосковье. Это первый автопроизводитель, который решился на массовую транспортировку своей готовой продукции по Транссибирской магистрали через всю Россию.
Морской путь японских иномарок сегодня пролегает через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море. Разгрузка происходит в четырех портах Европы, после чего на автомобилевозах продукция доставляется к потребителям. Итого процесс доставки занимает до 70 дней.
Принципиальное согласие ОАО «РЖД» на транспортировку машин по Транссибу Mazda получила еще год назад. Первый пробный поезд отправился в сентябре 2007-го.
«К сожалению, процесс подписания договоров в России происходит очень медленно», – сетует генеральный директор ООО «Мазда Мотор Рус» Йорг Шрайбер. Это время автомобильная корпорация использовала для детального экономического обоснования проекта. В феврале 2008 года один вагон-автомобилевоз попробовали включить в состав обычного грузового поезда. Перевозка заняла 24 дня. В апреле с Дальнего Востока специальным поездом перевезли 330 автомобилей. Чтобы определить степень влияния перевозки по железной дороге на сохранность ценного груза, часть автомобилей для проведения тестов была переправлена самолетом из Подмосковья обратно на японский завод.
Подписанное между Mazda и ОАО «РТА» соглашение свидетельствует об успешном завершении всех испытаний. С 29 сентября по Транссибирской магистрали начинают непрерывно курсировать 9 маршрутных поездов, каждый из которых состоит из 30 вагонов. Для их продвижения предоставлена жесткая нитка графика. Маршрутные поезда освобождаются от процедуры сортировки вагонов, а стоянки поездов в пути следования предусмотрены лишь для технического осмотра и замены локомотива. Все это позволяет обеспечивать маршрутную скорость до 900 км в сутки, а общее время доставки автомобилей составляет чуть более 10 суток без учета морской перевозки из Японии на терминал Зарубино.
«Проект не только сократит время доставки автомобилей, но и повысит ликвидность компании, – уверен вице-президент по клиентской поддержке, логистике и IT-технологиям Mazda Motor Europe Йорген Олесен. – Таким образом, мы уменьшаем склады компании и увеличиваем ее активы». Г-н Олесен не раскрывает экономических параметров проекта, но отмечает, что перевозка автомобилей по железной дороге в целом не будет более затратной, чем по воде.
«Mazda выдвигает жесткие требования к сохранности своего груза, – говорит заместитель председателя совета директоров ОАО «РТА» Максим Ликсутов. – Новый вагон-автомобилевоз и современный терминал Михнево, на создание которого было потрачено 1,2 млрд рублей, позволяют обеспечивать высокий уровень сохранности».
Минимальный объем перевозок, согласованный Mazda с РТА, – 900 автомобилей в неделю. По железной дороге планируется переправлять 33% выпускаемых для России автомобилей серии Mazda 3. По мнению экспертов, это полностью покроет потребности столичного региона.
Транссибирская магистраль возьмет на себя автомобили не только для России, но и для Казахстана. По мнению начальника отдела организации внешнеторговых перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексея Кузнецова, сегодня возможности Транссиба используются не в полной мере. В графике движения поездов на 2008–2009 годы предусмотрено 53 жестких нитки, проходящих по Транссибу с Дальнего Востока. При этом пропускная способность используется лишь на 48%.
Тем не менее в ОАО «РЖД» отмечают и положительные тенденции в организации специальных ускоренных поездов. С начала года по российским железным дорогам проследовало 1175 контейнерных составов, что на 200 больше, чем за аналогичный период прошлого года. Маршрутная скорость автопоездов составила 927 км в сутки, на отдельных участках она достигает 1100–1200 км в сутки.
По словам А. Кузнецова, пробные поездки по железной дороге совершают сразу несколько иностранных автопроизводителей. В частности, уже рассматривается вопрос об организации постоянных автопоездов из Китая через терминал в Забайкальске.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] => Японский автоконцерн Mazda совместно с ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее общество ОАО «РЖД») начинает перевозку автомобилей со специализированного терминала Зарубино на Дальнем Востоке до терминала Михнево в Подмосковье. Это первый автопроизводитель, который решился на массовую транспортировку своей готовой продукции по Транссибирской магистрали через всю Россию.
Морской путь японских иномарок сегодня пролегает через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море. Разгрузка происходит в четырех портах Европы, после чего на автомобилевозах продукция доставляется к потребителям. Итого процесс доставки занимает до 70 дней.
Принципиальное согласие ОАО «РЖД» на транспортировку машин по Транссибу Mazda получила еще год назад. Первый пробный поезд отправился в сентябре 2007-го.
«К сожалению, процесс подписания договоров в России происходит очень медленно», – сетует генеральный директор ООО «Мазда Мотор Рус» Йорг Шрайбер. Это время автомобильная корпорация использовала для детального экономического обоснования проекта. В феврале 2008 года один вагон-автомобилевоз попробовали включить в состав обычного грузового поезда. Перевозка заняла 24 дня. В апреле с Дальнего Востока специальным поездом перевезли 330 автомобилей. Чтобы определить степень влияния перевозки по железной дороге на сохранность ценного груза, часть автомобилей для проведения тестов была переправлена самолетом из Подмосковья обратно на японский завод.
Подписанное между Mazda и ОАО «РТА» соглашение свидетельствует об успешном завершении всех испытаний. С 29 сентября по Транссибирской магистрали начинают непрерывно курсировать 9 маршрутных поездов, каждый из которых состоит из 30 вагонов. Для их продвижения предоставлена жесткая нитка графика. Маршрутные поезда освобождаются от процедуры сортировки вагонов, а стоянки поездов в пути следования предусмотрены лишь для технического осмотра и замены локомотива. Все это позволяет обеспечивать маршрутную скорость до 900 км в сутки, а общее время доставки автомобилей составляет чуть более 10 суток без учета морской перевозки из Японии на терминал Зарубино.
«Проект не только сократит время доставки автомобилей, но и повысит ликвидность компании, – уверен вице-президент по клиентской поддержке, логистике и IT-технологиям Mazda Motor Europe Йорген Олесен. – Таким образом, мы уменьшаем склады компании и увеличиваем ее активы». Г-н Олесен не раскрывает экономических параметров проекта, но отмечает, что перевозка автомобилей по железной дороге в целом не будет более затратной, чем по воде.
«Mazda выдвигает жесткие требования к сохранности своего груза, – говорит заместитель председателя совета директоров ОАО «РТА» Максим Ликсутов. – Новый вагон-автомобилевоз и современный терминал Михнево, на создание которого было потрачено 1,2 млрд рублей, позволяют обеспечивать высокий уровень сохранности».
Минимальный объем перевозок, согласованный Mazda с РТА, – 900 автомобилей в неделю. По железной дороге планируется переправлять 33% выпускаемых для России автомобилей серии Mazda 3. По мнению экспертов, это полностью покроет потребности столичного региона.
Транссибирская магистраль возьмет на себя автомобили не только для России, но и для Казахстана. По мнению начальника отдела организации внешнеторговых перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексея Кузнецова, сегодня возможности Транссиба используются не в полной мере. В графике движения поездов на 2008–2009 годы предусмотрено 53 жестких нитки, проходящих по Транссибу с Дальнего Востока. При этом пропускная способность используется лишь на 48%.
Тем не менее в ОАО «РЖД» отмечают и положительные тенденции в организации специальных ускоренных поездов. С начала года по российским железным дорогам проследовало 1175 контейнерных составов, что на 200 больше, чем за аналогичный период прошлого года. Маршрутная скорость автопоездов составила 927 км в сутки, на отдельных участках она достигает 1100–1200 км в сутки.
По словам А. Кузнецова, пробные поездки по железной дороге совершают сразу несколько иностранных автопроизводителей. В частности, уже рассматривается вопрос об организации постоянных автопоездов из Китая через терминал в Забайкальске.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВЯпонский автоконцерн Mazda совместно с ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее общество ОАО «РЖД») начинает перевозку автомобилей со специализированного терминала Зарубино на Дальнем Востоке до терминала Михнево в Подмосковье. Это первый автопроизводитель, который решился на массовую транспортировку своей готовой продукции по Транссибирской магистрали через всю Россию. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВЯпонский автоконцерн Mazda совместно с ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее общество ОАО «РЖД») начинает перевозку автомобилей со специализированного терминала Зарубино на Дальнем Востоке до терминала Михнево в Подмосковье. Это первый автопроизводитель, который решился на массовую транспортировку своей готовой продукции по Транссибирской магистрали через всю Россию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4688 [~CODE] => 4688 [EXTERNAL_ID] => 4688 [~EXTERNAL_ID] => 4688 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109509:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109509:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109509:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109509:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109509:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109509:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109509:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/26.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Японский автоконцерн Mazda совместно с ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее общество ОАО «РЖД») начинает перевозку автомобилей со специализированного терминала Зарубино на Дальнем Востоке до терминала Михнево в Подмосковье. Это первый автопроизводитель, который решился на массовую транспортировку своей готовой продукции по Транссибирской магистрали через всю Россию. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/26.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Японский автоконцерн Mazda совместно с ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее общество ОАО «РЖД») начинает перевозку автомобилей со специализированного терминала Зарубино на Дальнем Востоке до терминала Михнево в Подмосковье. Это первый автопроизводитель, который решился на массовую транспортировку своей готовой продукции по Транссибирской магистрали через всю Россию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 109509
    [~ID] => 109509
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4688/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4688/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Японский автоконцерн Mazda совместно с ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее общество ОАО «РЖД») начинает перевозку автомобилей со специализированного терминала Зарубино на Дальнем Востоке до терминала Михнево в Подмосковье. Это первый автопроизводитель, который решился на массовую транспортировку своей готовой продукции по Транссибирской магистрали через всю Россию.
Морской путь японских иномарок сегодня пролегает через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море. Разгрузка происходит в четырех портах Европы, после чего на автомобилевозах продукция доставляется к потребителям. Итого процесс доставки занимает до 70 дней.
Принципиальное согласие ОАО «РЖД» на транспортировку машин по Транссибу Mazda получила еще год назад. Первый пробный поезд отправился в сентябре 2007-го.
«К сожалению, процесс подписания договоров в России происходит очень медленно», – сетует генеральный директор ООО «Мазда Мотор Рус» Йорг Шрайбер. Это время автомобильная корпорация использовала для детального экономического обоснования проекта. В феврале 2008 года один вагон-автомобилевоз попробовали включить в состав обычного грузового поезда. Перевозка заняла 24 дня. В апреле с Дальнего Востока специальным поездом перевезли 330 автомобилей. Чтобы определить степень влияния перевозки по железной дороге на сохранность ценного груза, часть автомобилей для проведения тестов была переправлена самолетом из Подмосковья обратно на японский завод.
Подписанное между Mazda и ОАО «РТА» соглашение свидетельствует об успешном завершении всех испытаний. С 29 сентября по Транссибирской магистрали начинают непрерывно курсировать 9 маршрутных поездов, каждый из которых состоит из 30 вагонов. Для их продвижения предоставлена жесткая нитка графика. Маршрутные поезда освобождаются от процедуры сортировки вагонов, а стоянки поездов в пути следования предусмотрены лишь для технического осмотра и замены локомотива. Все это позволяет обеспечивать маршрутную скорость до 900 км в сутки, а общее время доставки автомобилей составляет чуть более 10 суток без учета морской перевозки из Японии на терминал Зарубино.
«Проект не только сократит время доставки автомобилей, но и повысит ликвидность компании, – уверен вице-президент по клиентской поддержке, логистике и IT-технологиям Mazda Motor Europe Йорген Олесен. – Таким образом, мы уменьшаем склады компании и увеличиваем ее активы». Г-н Олесен не раскрывает экономических параметров проекта, но отмечает, что перевозка автомобилей по железной дороге в целом не будет более затратной, чем по воде.
«Mazda выдвигает жесткие требования к сохранности своего груза, – говорит заместитель председателя совета директоров ОАО «РТА» Максим Ликсутов. – Новый вагон-автомобилевоз и современный терминал Михнево, на создание которого было потрачено 1,2 млрд рублей, позволяют обеспечивать высокий уровень сохранности».
Минимальный объем перевозок, согласованный Mazda с РТА, – 900 автомобилей в неделю. По железной дороге планируется переправлять 33% выпускаемых для России автомобилей серии Mazda 3. По мнению экспертов, это полностью покроет потребности столичного региона.
Транссибирская магистраль возьмет на себя автомобили не только для России, но и для Казахстана. По мнению начальника отдела организации внешнеторговых перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексея Кузнецова, сегодня возможности Транссиба используются не в полной мере. В графике движения поездов на 2008–2009 годы предусмотрено 53 жестких нитки, проходящих по Транссибу с Дальнего Востока. При этом пропускная способность используется лишь на 48%.
Тем не менее в ОАО «РЖД» отмечают и положительные тенденции в организации специальных ускоренных поездов. С начала года по российским железным дорогам проследовало 1175 контейнерных составов, что на 200 больше, чем за аналогичный период прошлого года. Маршрутная скорость автопоездов составила 927 км в сутки, на отдельных участках она достигает 1100–1200 км в сутки.
По словам А. Кузнецова, пробные поездки по железной дороге совершают сразу несколько иностранных автопроизводителей. В частности, уже рассматривается вопрос об организации постоянных автопоездов из Китая через терминал в Забайкальске.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] => Японский автоконцерн Mazda совместно с ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее общество ОАО «РЖД») начинает перевозку автомобилей со специализированного терминала Зарубино на Дальнем Востоке до терминала Михнево в Подмосковье. Это первый автопроизводитель, который решился на массовую транспортировку своей готовой продукции по Транссибирской магистрали через всю Россию.
Морской путь японских иномарок сегодня пролегает через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море. Разгрузка происходит в четырех портах Европы, после чего на автомобилевозах продукция доставляется к потребителям. Итого процесс доставки занимает до 70 дней.
Принципиальное согласие ОАО «РЖД» на транспортировку машин по Транссибу Mazda получила еще год назад. Первый пробный поезд отправился в сентябре 2007-го.
«К сожалению, процесс подписания договоров в России происходит очень медленно», – сетует генеральный директор ООО «Мазда Мотор Рус» Йорг Шрайбер. Это время автомобильная корпорация использовала для детального экономического обоснования проекта. В феврале 2008 года один вагон-автомобилевоз попробовали включить в состав обычного грузового поезда. Перевозка заняла 24 дня. В апреле с Дальнего Востока специальным поездом перевезли 330 автомобилей. Чтобы определить степень влияния перевозки по железной дороге на сохранность ценного груза, часть автомобилей для проведения тестов была переправлена самолетом из Подмосковья обратно на японский завод.
Подписанное между Mazda и ОАО «РТА» соглашение свидетельствует об успешном завершении всех испытаний. С 29 сентября по Транссибирской магистрали начинают непрерывно курсировать 9 маршрутных поездов, каждый из которых состоит из 30 вагонов. Для их продвижения предоставлена жесткая нитка графика. Маршрутные поезда освобождаются от процедуры сортировки вагонов, а стоянки поездов в пути следования предусмотрены лишь для технического осмотра и замены локомотива. Все это позволяет обеспечивать маршрутную скорость до 900 км в сутки, а общее время доставки автомобилей составляет чуть более 10 суток без учета морской перевозки из Японии на терминал Зарубино.
«Проект не только сократит время доставки автомобилей, но и повысит ликвидность компании, – уверен вице-президент по клиентской поддержке, логистике и IT-технологиям Mazda Motor Europe Йорген Олесен. – Таким образом, мы уменьшаем склады компании и увеличиваем ее активы». Г-н Олесен не раскрывает экономических параметров проекта, но отмечает, что перевозка автомобилей по железной дороге в целом не будет более затратной, чем по воде.
«Mazda выдвигает жесткие требования к сохранности своего груза, – говорит заместитель председателя совета директоров ОАО «РТА» Максим Ликсутов. – Новый вагон-автомобилевоз и современный терминал Михнево, на создание которого было потрачено 1,2 млрд рублей, позволяют обеспечивать высокий уровень сохранности».
Минимальный объем перевозок, согласованный Mazda с РТА, – 900 автомобилей в неделю. По железной дороге планируется переправлять 33% выпускаемых для России автомобилей серии Mazda 3. По мнению экспертов, это полностью покроет потребности столичного региона.
Транссибирская магистраль возьмет на себя автомобили не только для России, но и для Казахстана. По мнению начальника отдела организации внешнеторговых перевозок департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Алексея Кузнецова, сегодня возможности Транссиба используются не в полной мере. В графике движения поездов на 2008–2009 годы предусмотрено 53 жестких нитки, проходящих по Транссибу с Дальнего Востока. При этом пропускная способность используется лишь на 48%.
Тем не менее в ОАО «РЖД» отмечают и положительные тенденции в организации специальных ускоренных поездов. С начала года по российским железным дорогам проследовало 1175 контейнерных составов, что на 200 больше, чем за аналогичный период прошлого года. Маршрутная скорость автопоездов составила 927 км в сутки, на отдельных участках она достигает 1100–1200 км в сутки.
По словам А. Кузнецова, пробные поездки по железной дороге совершают сразу несколько иностранных автопроизводителей. В частности, уже рассматривается вопрос об организации постоянных автопоездов из Китая через терминал в Забайкальске.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВЯпонский автоконцерн Mazda совместно с ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее общество ОАО «РЖД») начинает перевозку автомобилей со специализированного терминала Зарубино на Дальнем Востоке до терминала Михнево в Подмосковье. Это первый автопроизводитель, который решился на массовую транспортировку своей готовой продукции по Транссибирской магистрали через всю Россию. [~PREVIEW_TEXT] => МИХАИЛ КУЗЬМИНОВЯпонский автоконцерн Mazda совместно с ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее общество ОАО «РЖД») начинает перевозку автомобилей со специализированного терминала Зарубино на Дальнем Востоке до терминала Михнево в Подмосковье. Это первый автопроизводитель, который решился на массовую транспортировку своей готовой продукции по Транссибирской магистрали через всю Россию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4688 [~CODE] => 4688 [EXTERNAL_ID] => 4688 [~EXTERNAL_ID] => 4688 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109509:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109509:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109509:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109509:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109509:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109509:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109509:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/26.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Японский автоконцерн Mazda совместно с ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее общество ОАО «РЖД») начинает перевозку автомобилей со специализированного терминала Зарубино на Дальнем Востоке до терминала Михнево в Подмосковье. Это первый автопроизводитель, который решился на массовую транспортировку своей готовой продукции по Транссибирской магистрали через всю Россию. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/26.jpg" border="1" alt="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" title="МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Японский автоконцерн Mazda совместно с ОАО «РейлТрансАвто» (дочернее общество ОАО «РЖД») начинает перевозку автомобилей со специализированного терминала Зарубино на Дальнем Востоке до терминала Михнево в Подмосковье. Это первый автопроизводитель, который решился на массовую транспортировку своей готовой продукции по Транссибирской магистрали через всю Россию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Европейский подход к государственному финансированию: новый виток

30 апреля 2008 года Еврокомиссия приняла Директивы Европейского сообщества о государственном финансировании железнодорожных предприятий. Цель документа – обозначить, как и при каких обстоятельствах государство может финансировать железнодорожные предприятия согласно уже установленным законам Евросоюза и в условиях жесткой конкуренции европейских железных дорог с другими видами транспорта.
Array
(
    [ID] => 109508
    [~ID] => 109508
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток
    [~NAME] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4687/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4687/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПОЯСНЯЯ СТРАТЕГИЮ

В Белой книге ЕС «Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать» (опубликована 07.07.2006 г.) подчеркивается необходимость динамичных железных дорог как части эффективных и безопасных грузовых и пассажирских транспортных систем, вносящих свой вклад в создание единого процветающего европейского рынка. Европейское сообщество проводит политику возрождения стальных магистралей по трем направлениям: создание условий, стимулирующих конкуренцию на рынках железнодорожных транспортных услуг, поощрение нормализации (стандартизации) и технического согласования на европейских железнодорожных сетях в целях взаимодействия между видами транспорта в Европе, предоставление финансовой поддержки на уровне Евросообщества. С целью реализации этой политики и были приняты Директивы Европейского сообщества о государственном финансировании железнодорожных предприятий.
Данный документ разъясняет правила государственного финансирования и конкретизирует законы Евросоюза в контексте открытия рынков. Он заменяет двусмысленные «традиции и обычаи», применявшиеся до сих пор с разной степенью эффективности. С помощью Директив Европейское сообщество намерено стимулировать либерализацию железнодорожного сектора, повышая конкурентоспособность и используя его сильные стороны, особенно экологичность.
Директивы затрагивают, в частности, следующие пункты. Во-первых, государственное финансирование железнодорожных предприятий путем инвестирования в инфраструктуру. «Там, где использование инфраструктуры открыто в равной степени для всех потенциальных пользователей и за доступ к этой инфраструктуре взимается плата согласно законам Европейского сообщества, Еврокомиссия обычно считает, что государственное финансирование инфраструктуры не является государственной помощью предприятиям железных дорог. Комиссия также отмечает, что может быть разрешено государственное финансирование инфраструктуры, а также одного или двух предприятий железной дороги, если эта инфраструктура удовлетворяет требованиям взаимодействия с другими видами транспорта» (параграф 25 Директив).
Во-вторых, финансирование покупки и обновления подвижного состава. Не секрет, что большая часть европейского парка вагонов устарела, особенно в странах, вступивших в ЕС после 2004 года. Тем не менее, согласно сегодняшним правовым рамкам, региональная помощь для первоначального инвестирования закупок подвижного состава не допускается. Чтобы поправить эту ситуацию, Комиссия намерена стимулировать модернизацию парка, разрешая возможность финансирования регионального, городского и пригородного железнодорожного транспорта в странах ЕС, имеющих право на региональную помощь.
«Чтобы избежать искажения реальной конкуренции, Комиссия учтет дополнительный доход, обеспеченный замененным подвижным составом, предприятию, которому требовалась помощь, например, посредством продажи третьему лицу или использования на других рынках. Предоставление помощи предприятию может обязать его в нормальных рыночных условиях продать весь неиспользуемый подвижной состав или его часть, чтобы разрешить его дальнейшее использование другим операторам; в этом случае доходы от продажи старого подвижного состава будут вычтены из подходящих затрат» (параграф 37).

ОТМЕНИТЬ ДОЛГИ…

Не секрет, что у ряда железнодорожных предприятий есть долги, причем в каких-то случаях сумма может быть довольно высока. Это является следствием периода, когда железнодорожные предприятия работали на неконкурентном рынке. В контексте общих либеральных директив юристы Комиссии призывали членов Евросоюза сократить уровни задолженностей железнодорожных предприятий. Тем не менее законы не устанавливают порядок принятия таких обязательств и не дают конкретных указаний относительно данного процесса. Из-за этих неточностей операции по принятию долговых обязательств, иногда широкомасштабные, возможно, разрушали конкуренцию. Эта ситуация расценена как «ошибка в управлении». Директивы предоставляют разъяснения, в частности, устанавливая правовые рамки для таких операций. Например: сумма финансирования не должна превышать сумму долга; обязательства должны быть непосредственно связаны с деятельностью в области железнодорожного транспорта, управления, строительства или использования инфраструктуры; отмена долгов предприятия не должна давать ему конкурентного преимущества, чтобы не мешать эффективной конкуренции на рынке.
Касаясь вопроса о грузовых отделах железнодорожных предприятий, Директивы констатируют: «…подразделение предприятия, то есть экономическая сущность без юридического лица, не имеет права на помощь в реструктуризации. Тем не менее Комиссия считает, что европейский грузовой железнодорожный сектор находится в необычной ситуации, когда в общих интересах необходимо признать, что помощь, предоставленная железнодорожному предприятию и позволяющая ему преодолеть трудности в грузовых операциях, в определенных обстоятельствах может быть совместима с правилами Европейского сообщества» (параграф 63).
Таким образом, Евросоюз предусматривает более гибкий подход к стимулированию реструктуризации грузовых подразделений, входящих в железнодорожные предприятия.

ПОМОЧЬ В КООРДИНАЦИИ…

Комиссия предоставляет разъяснения и правовые уточнения о возможности разрешения государственной помощи, направленной на исправление некоторых недостатков рынка. В железнодорожном секторе важнейшие проблемы связаны с тем фактом, что внешние затраты недостаточно соотнесены с затратами других видов транспорта, с вопросами использования инфраструктуры, требованиями к взаимодействию между видами транспорта, безопасности и нормам по охране окружающей среды. В интересах правовой точности Комиссия показывает способ, который она будет использовать для оценки правомерности помощи, направленной на уравнивание разницы в затратах на инфраструктуру или разницы во внешних затратах между железнодорожным и другими видами транспорта, для поощрения взаимодействия между видами транспорта, для улучшения безопасности, стимулирования исследований и развития.
Согласно Директивам, финансирование на нужды взаимодействия видов транспорта допускается в форме помощи в оплате за использование инфраструктуры, в сокращении внешних затрат и в поощрении интероперабельности.

…И СНЯТЬ ГОСГАРАНТИИ

Принципы конкуренции должны быть едины как для железнодорожного сектора, так и для остальных сфер экономики. Вместе с тем некоторые железнодорожные предприятия до сих пор имеют неограниченные государственные гарантии, благодаря которым, например, располагают доступом к более благоприятным кредитным условиям, чем их соперники. «Эти гарантии в основном являются наследием исторических монополий, установленных для железнодорожных предприятий до возникновения Европейского сообщества или до того, как рынок железнодорожных транспортных услуг стал открыт для конкуренции» (параграф 122). В условиях работы предприятий на открытом рынке эти неограниченные гарантии искажают «правильную» конкуренцию. «При неограниченных гарантиях невозможно проверить, превышает ли сумма помощи себестоимость предоставленных государственных услуг» – отмечается в документе (параграф 120). В Директивах от 30 апреля 2008 года Комиссия проясняет, как нужно действовать с этими гарантиями в соответствии с правилами о государственной помощи, и объясняет, что неограниченные государственные гарантии являются помощью государства, причем последнее должно снять все подобные гарантии как противоречащие правилам ЕС со всех стадий деятельности компаний, работающих как на конкурентном, так и на неконкурентном рынках, не позднее, чем через два года после принятия Директив.

ОЦЕНКА ПОСЛЕДСТВИЙ

При подготовке обсуждаемого документа производилась экономическая оценка последствий принятия Директив на основе как количественного, так и качественного анализа. Рассчитывалось влияние отмены долгов на себестоимость железнодорожных предприятий, воздействие на транспортный спрос, влияние на цены и/или уровень услуг. Оценивались также и социальные последствия (с учетом недостаточного уровня безопасности на дорогах в результате дорожно-транспортных происшествий и тенденций занятости в грузовом транспортном секторе), как, впрочем, и последствия с точки зрения экологии (с учетом вредных выбросов).
При подготовке раздела об отмене долгов железнодорожных предприятий просчитывались 4 варианта долговой политики в зависимости от даты их возникновения: исходный (долги возникли после принятия Директив) и варианты для долгов, возникших в 1993, 2001 и 2007 годах соответственно. Анализ показал, что чем более жестким является срок отмены долгов, тем сильнее отрицательное влияние на транспортный спрос, окружающую среду, безопасность перевозок и занятость (особенно сильно это ощущается при переходе с автомобильного транспорта на железнодорожный). Третий вариант политики (отмена долгов с 2001 года) дал оптимальные результаты. Он наилучшим образом учитывает потребность железнодорожных компаний в ясности и правовой определенности процесса либерализации.
При подготовке раздела о покупке и обновлении подвижного состава рассматривалось три варианта политики ЕС:
– исходный (статус-кво) – без региональной помощи;
– региональная помощь разрешена пассажирскому транспорту;
– региональная помощь предоставляется пассажирскому и грузовому транспорту.
Оценки влияния политики Европейского сообщества показали благоприятное воздействие помощи при покупке и обновлении подвижного состава на себестоимость железнодорожных предприятий. С другой стороны, запрет помощи на приобретение парка влечет за собой неблагоприятные последствия, существенно связанные с устареванием перевозочных средств. Эти последствия в основном касаются загрязняющих выбросов, производимых устаревшим подвижным составом. И наоборот, предоставление помощи на покупку и обновление подвижного состава, без сомнения, положительно влияет на транспортный спрос, сокращение загрязняющих выбросов и уменьшение смертности среди работников и населения.

ПУТЬ К КОНКУРЕНТНОМУ РЫНКУ

Произведенная оценка последствий введения Директив помогла установить механизмы наблюдения и отчетности, которые позволят комиссии анализировать их эффективность.
Приняв Директивы, Еврокомиссия рассчитывает, что они помогут изменить менталитет и традиции в направлении, ведущем к конкурентному рынку для железнодорожного грузового транспорта (рынку, уже узаконенному, но еще недостаточно вошедшему в практику) и для пассажирского транспорта, который скоро будет либерализован в европейских масштабах.
Предложенный Директивами подход позволит обеспечить наилучшее соответствие между правилами, относящимися к железнодорожному сектору, и общими правилами, применимыми для государственной помощи, что, с учетом особенностей железнодорожного сектора, поможет стимулировать конкуренцию. Принятый документ – часть процесса его либерализации.
Марина Валинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Жак Барро,
вице-президент Евросообщества, ответственный за транспортный сектор

– Принятие этих Директив – новый шаг в развитии понятных и четких законов для динамичной и конкурентоспособной железнодорожной промышленности. Страны – члены Европейского сообщества теперь имеют четкое руководство: какие виды поддержки совместимы с правилами Европейского сообщества, а какие – нет.

Бенуа Ле Бре,
глава кабинета комиссара ЕС по транспорту

– Новые указания ЕС в отношении государственной поддержки железных дорог – это действительно «финальный свисток». Мы знаем, что государства часто оказывают скрытую поддержку. Она выражается в форме государственных гарантий и дотаций из бюджета. Эта поддержка должна быть свернута к 1 января 2010 года.

Урмас Глазе,
руководитель по связям с общественностью АО «Эстонская железная дорога»

– Мы приветствуем принятие Директив в качестве основополагающего документа для выделения средств на приобретение нового подвижного состава. Они будут одним из рабочих инструментов при оформлении ходатайств на выделение средств из структурных фондов Европейского союза. В конечном счете привлечение данных  средств будет способствовать улучшению качества обслуживания пассажиров и повышению уровня безопасности движения.

Тони Бэрклей,
председатель совета директоров группы железнодорожных грузовых компаний RFG

– Еврокомиссия должна проверить членов ЕС, не выполняющих Директивы, например, на предмет источников финансирования чиновников, скупающих частные компании. Не стоит ли за этим поручительство государства, которое пытается обеспечить более дешевое финансирование? Для Еврокомиссии пришло время действовать. Ее политика заключается в поддержке либерального и конкурентоспособного железнодорожного грузового рынка, но в реальности происходит скупка множеством государственных железных дорог частных компаний. Возможно, это происходит, чтобы скрыть поражение чиновников, которые сами пытались действовать эффективнее. Такое объединение не поможет развитию либерального рынка, к которому стремится Комиссия.

Пяйви Минккинен,
начальник по международным делам VR

– Важно принимать во внимание то, что в рекомендациях не запрещается финансирование государством строительства, модернизации и ремонта железнодорожной инфраструктуры при условии, что идентичные условия предоставлены всем ее пользователям. В нашей стране это требование удовлетворяется, и путевая администрация Финляндии, которая в качестве государственного ведомства комплексно отвечает за инфраструктурные вопросы,  взыскивает с операторов, например, плату за пользование инфраструктурой на равномерных условиях. Правда, в настоящее время в Суоми пока не работают никакие другие железнодорожные грузовые операторы, кроме VR, хотя это и разрешено с начала 2007 года законодательством Финляндии в соответствии с директивами ЕС.

Моника Хайминг,
генеральный директор Европейской ассоциации грузовых перевозок (ERFA)

– Я сомневаюсь, что государ­ства прекратят оказывать скрытую поддержку, и не вполне понимаю, как Еврокомиссия намеревается обеспечивать соблюдение новых требований.

[~DETAIL_TEXT] =>

ПОЯСНЯЯ СТРАТЕГИЮ

В Белой книге ЕС «Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать» (опубликована 07.07.2006 г.) подчеркивается необходимость динамичных железных дорог как части эффективных и безопасных грузовых и пассажирских транспортных систем, вносящих свой вклад в создание единого процветающего европейского рынка. Европейское сообщество проводит политику возрождения стальных магистралей по трем направлениям: создание условий, стимулирующих конкуренцию на рынках железнодорожных транспортных услуг, поощрение нормализации (стандартизации) и технического согласования на европейских железнодорожных сетях в целях взаимодействия между видами транспорта в Европе, предоставление финансовой поддержки на уровне Евросообщества. С целью реализации этой политики и были приняты Директивы Европейского сообщества о государственном финансировании железнодорожных предприятий.
Данный документ разъясняет правила государственного финансирования и конкретизирует законы Евросоюза в контексте открытия рынков. Он заменяет двусмысленные «традиции и обычаи», применявшиеся до сих пор с разной степенью эффективности. С помощью Директив Европейское сообщество намерено стимулировать либерализацию железнодорожного сектора, повышая конкурентоспособность и используя его сильные стороны, особенно экологичность.
Директивы затрагивают, в частности, следующие пункты. Во-первых, государственное финансирование железнодорожных предприятий путем инвестирования в инфраструктуру. «Там, где использование инфраструктуры открыто в равной степени для всех потенциальных пользователей и за доступ к этой инфраструктуре взимается плата согласно законам Европейского сообщества, Еврокомиссия обычно считает, что государственное финансирование инфраструктуры не является государственной помощью предприятиям железных дорог. Комиссия также отмечает, что может быть разрешено государственное финансирование инфраструктуры, а также одного или двух предприятий железной дороги, если эта инфраструктура удовлетворяет требованиям взаимодействия с другими видами транспорта» (параграф 25 Директив).
Во-вторых, финансирование покупки и обновления подвижного состава. Не секрет, что большая часть европейского парка вагонов устарела, особенно в странах, вступивших в ЕС после 2004 года. Тем не менее, согласно сегодняшним правовым рамкам, региональная помощь для первоначального инвестирования закупок подвижного состава не допускается. Чтобы поправить эту ситуацию, Комиссия намерена стимулировать модернизацию парка, разрешая возможность финансирования регионального, городского и пригородного железнодорожного транспорта в странах ЕС, имеющих право на региональную помощь.
«Чтобы избежать искажения реальной конкуренции, Комиссия учтет дополнительный доход, обеспеченный замененным подвижным составом, предприятию, которому требовалась помощь, например, посредством продажи третьему лицу или использования на других рынках. Предоставление помощи предприятию может обязать его в нормальных рыночных условиях продать весь неиспользуемый подвижной состав или его часть, чтобы разрешить его дальнейшее использование другим операторам; в этом случае доходы от продажи старого подвижного состава будут вычтены из подходящих затрат» (параграф 37).

ОТМЕНИТЬ ДОЛГИ…

Не секрет, что у ряда железнодорожных предприятий есть долги, причем в каких-то случаях сумма может быть довольно высока. Это является следствием периода, когда железнодорожные предприятия работали на неконкурентном рынке. В контексте общих либеральных директив юристы Комиссии призывали членов Евросоюза сократить уровни задолженностей железнодорожных предприятий. Тем не менее законы не устанавливают порядок принятия таких обязательств и не дают конкретных указаний относительно данного процесса. Из-за этих неточностей операции по принятию долговых обязательств, иногда широкомасштабные, возможно, разрушали конкуренцию. Эта ситуация расценена как «ошибка в управлении». Директивы предоставляют разъяснения, в частности, устанавливая правовые рамки для таких операций. Например: сумма финансирования не должна превышать сумму долга; обязательства должны быть непосредственно связаны с деятельностью в области железнодорожного транспорта, управления, строительства или использования инфраструктуры; отмена долгов предприятия не должна давать ему конкурентного преимущества, чтобы не мешать эффективной конкуренции на рынке.
Касаясь вопроса о грузовых отделах железнодорожных предприятий, Директивы констатируют: «…подразделение предприятия, то есть экономическая сущность без юридического лица, не имеет права на помощь в реструктуризации. Тем не менее Комиссия считает, что европейский грузовой железнодорожный сектор находится в необычной ситуации, когда в общих интересах необходимо признать, что помощь, предоставленная железнодорожному предприятию и позволяющая ему преодолеть трудности в грузовых операциях, в определенных обстоятельствах может быть совместима с правилами Европейского сообщества» (параграф 63).
Таким образом, Евросоюз предусматривает более гибкий подход к стимулированию реструктуризации грузовых подразделений, входящих в железнодорожные предприятия.

ПОМОЧЬ В КООРДИНАЦИИ…

Комиссия предоставляет разъяснения и правовые уточнения о возможности разрешения государственной помощи, направленной на исправление некоторых недостатков рынка. В железнодорожном секторе важнейшие проблемы связаны с тем фактом, что внешние затраты недостаточно соотнесены с затратами других видов транспорта, с вопросами использования инфраструктуры, требованиями к взаимодействию между видами транспорта, безопасности и нормам по охране окружающей среды. В интересах правовой точности Комиссия показывает способ, который она будет использовать для оценки правомерности помощи, направленной на уравнивание разницы в затратах на инфраструктуру или разницы во внешних затратах между железнодорожным и другими видами транспорта, для поощрения взаимодействия между видами транспорта, для улучшения безопасности, стимулирования исследований и развития.
Согласно Директивам, финансирование на нужды взаимодействия видов транспорта допускается в форме помощи в оплате за использование инфраструктуры, в сокращении внешних затрат и в поощрении интероперабельности.

…И СНЯТЬ ГОСГАРАНТИИ

Принципы конкуренции должны быть едины как для железнодорожного сектора, так и для остальных сфер экономики. Вместе с тем некоторые железнодорожные предприятия до сих пор имеют неограниченные государственные гарантии, благодаря которым, например, располагают доступом к более благоприятным кредитным условиям, чем их соперники. «Эти гарантии в основном являются наследием исторических монополий, установленных для железнодорожных предприятий до возникновения Европейского сообщества или до того, как рынок железнодорожных транспортных услуг стал открыт для конкуренции» (параграф 122). В условиях работы предприятий на открытом рынке эти неограниченные гарантии искажают «правильную» конкуренцию. «При неограниченных гарантиях невозможно проверить, превышает ли сумма помощи себестоимость предоставленных государственных услуг» – отмечается в документе (параграф 120). В Директивах от 30 апреля 2008 года Комиссия проясняет, как нужно действовать с этими гарантиями в соответствии с правилами о государственной помощи, и объясняет, что неограниченные государственные гарантии являются помощью государства, причем последнее должно снять все подобные гарантии как противоречащие правилам ЕС со всех стадий деятельности компаний, работающих как на конкурентном, так и на неконкурентном рынках, не позднее, чем через два года после принятия Директив.

ОЦЕНКА ПОСЛЕДСТВИЙ

При подготовке обсуждаемого документа производилась экономическая оценка последствий принятия Директив на основе как количественного, так и качественного анализа. Рассчитывалось влияние отмены долгов на себестоимость железнодорожных предприятий, воздействие на транспортный спрос, влияние на цены и/или уровень услуг. Оценивались также и социальные последствия (с учетом недостаточного уровня безопасности на дорогах в результате дорожно-транспортных происшествий и тенденций занятости в грузовом транспортном секторе), как, впрочем, и последствия с точки зрения экологии (с учетом вредных выбросов).
При подготовке раздела об отмене долгов железнодорожных предприятий просчитывались 4 варианта долговой политики в зависимости от даты их возникновения: исходный (долги возникли после принятия Директив) и варианты для долгов, возникших в 1993, 2001 и 2007 годах соответственно. Анализ показал, что чем более жестким является срок отмены долгов, тем сильнее отрицательное влияние на транспортный спрос, окружающую среду, безопасность перевозок и занятость (особенно сильно это ощущается при переходе с автомобильного транспорта на железнодорожный). Третий вариант политики (отмена долгов с 2001 года) дал оптимальные результаты. Он наилучшим образом учитывает потребность железнодорожных компаний в ясности и правовой определенности процесса либерализации.
При подготовке раздела о покупке и обновлении подвижного состава рассматривалось три варианта политики ЕС:
– исходный (статус-кво) – без региональной помощи;
– региональная помощь разрешена пассажирскому транспорту;
– региональная помощь предоставляется пассажирскому и грузовому транспорту.
Оценки влияния политики Европейского сообщества показали благоприятное воздействие помощи при покупке и обновлении подвижного состава на себестоимость железнодорожных предприятий. С другой стороны, запрет помощи на приобретение парка влечет за собой неблагоприятные последствия, существенно связанные с устареванием перевозочных средств. Эти последствия в основном касаются загрязняющих выбросов, производимых устаревшим подвижным составом. И наоборот, предоставление помощи на покупку и обновление подвижного состава, без сомнения, положительно влияет на транспортный спрос, сокращение загрязняющих выбросов и уменьшение смертности среди работников и населения.

ПУТЬ К КОНКУРЕНТНОМУ РЫНКУ

Произведенная оценка последствий введения Директив помогла установить механизмы наблюдения и отчетности, которые позволят комиссии анализировать их эффективность.
Приняв Директивы, Еврокомиссия рассчитывает, что они помогут изменить менталитет и традиции в направлении, ведущем к конкурентному рынку для железнодорожного грузового транспорта (рынку, уже узаконенному, но еще недостаточно вошедшему в практику) и для пассажирского транспорта, который скоро будет либерализован в европейских масштабах.
Предложенный Директивами подход позволит обеспечить наилучшее соответствие между правилами, относящимися к железнодорожному сектору, и общими правилами, применимыми для государственной помощи, что, с учетом особенностей железнодорожного сектора, поможет стимулировать конкуренцию. Принятый документ – часть процесса его либерализации.
Марина Валинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Жак Барро,
вице-президент Евросообщества, ответственный за транспортный сектор

– Принятие этих Директив – новый шаг в развитии понятных и четких законов для динамичной и конкурентоспособной железнодорожной промышленности. Страны – члены Европейского сообщества теперь имеют четкое руководство: какие виды поддержки совместимы с правилами Европейского сообщества, а какие – нет.

Бенуа Ле Бре,
глава кабинета комиссара ЕС по транспорту

– Новые указания ЕС в отношении государственной поддержки железных дорог – это действительно «финальный свисток». Мы знаем, что государства часто оказывают скрытую поддержку. Она выражается в форме государственных гарантий и дотаций из бюджета. Эта поддержка должна быть свернута к 1 января 2010 года.

Урмас Глазе,
руководитель по связям с общественностью АО «Эстонская железная дорога»

– Мы приветствуем принятие Директив в качестве основополагающего документа для выделения средств на приобретение нового подвижного состава. Они будут одним из рабочих инструментов при оформлении ходатайств на выделение средств из структурных фондов Европейского союза. В конечном счете привлечение данных  средств будет способствовать улучшению качества обслуживания пассажиров и повышению уровня безопасности движения.

Тони Бэрклей,
председатель совета директоров группы железнодорожных грузовых компаний RFG

– Еврокомиссия должна проверить членов ЕС, не выполняющих Директивы, например, на предмет источников финансирования чиновников, скупающих частные компании. Не стоит ли за этим поручительство государства, которое пытается обеспечить более дешевое финансирование? Для Еврокомиссии пришло время действовать. Ее политика заключается в поддержке либерального и конкурентоспособного железнодорожного грузового рынка, но в реальности происходит скупка множеством государственных железных дорог частных компаний. Возможно, это происходит, чтобы скрыть поражение чиновников, которые сами пытались действовать эффективнее. Такое объединение не поможет развитию либерального рынка, к которому стремится Комиссия.

Пяйви Минккинен,
начальник по международным делам VR

– Важно принимать во внимание то, что в рекомендациях не запрещается финансирование государством строительства, модернизации и ремонта железнодорожной инфраструктуры при условии, что идентичные условия предоставлены всем ее пользователям. В нашей стране это требование удовлетворяется, и путевая администрация Финляндии, которая в качестве государственного ведомства комплексно отвечает за инфраструктурные вопросы,  взыскивает с операторов, например, плату за пользование инфраструктурой на равномерных условиях. Правда, в настоящее время в Суоми пока не работают никакие другие железнодорожные грузовые операторы, кроме VR, хотя это и разрешено с начала 2007 года законодательством Финляндии в соответствии с директивами ЕС.

Моника Хайминг,
генеральный директор Европейской ассоциации грузовых перевозок (ERFA)

– Я сомневаюсь, что государ­ства прекратят оказывать скрытую поддержку, и не вполне понимаю, как Еврокомиссия намеревается обеспечивать соблюдение новых требований.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 30 апреля 2008 года Еврокомиссия приняла Директивы Европейского сообщества о государственном финансировании железнодорожных предприятий. Цель документа – обозначить, как и при каких обстоятельствах государство может финансировать железнодорожные предприятия согласно уже установленным законам Евросоюза и в условиях жесткой конкуренции европейских железных дорог с другими видами транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => 30 апреля 2008 года Еврокомиссия приняла Директивы Европейского сообщества о государственном финансировании железнодорожных предприятий. Цель документа – обозначить, как и при каких обстоятельствах государство может финансировать железнодорожные предприятия согласно уже установленным законам Евросоюза и в условиях жесткой конкуренции европейских железных дорог с другими видами транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4687 [~CODE] => 4687 [EXTERNAL_ID] => 4687 [~EXTERNAL_ID] => 4687 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109508:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109508:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109508:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109508:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109508:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109508:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109508:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [SECTION_META_KEYWORDS] => европейский подход к государственному финансированию: новый виток [SECTION_META_DESCRIPTION] => 30 апреля 2008 года Еврокомиссия приняла Директивы Европейского сообщества о государственном финансировании железнодорожных предприятий. Цель документа – обозначить, как и при каких обстоятельствах государство может финансировать железнодорожные предприятия согласно уже установленным законам Евросоюза и в условиях жесткой конкуренции европейских железных дорог с другими видами транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [ELEMENT_META_KEYWORDS] => европейский подход к государственному финансированию: новый виток [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 30 апреля 2008 года Еврокомиссия приняла Директивы Европейского сообщества о государственном финансировании железнодорожных предприятий. Цель документа – обозначить, как и при каких обстоятельствах государство может финансировать железнодорожные предприятия согласно уже установленным законам Евросоюза и в условиях жесткой конкуренции европейских железных дорог с другими видами транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток ) )

									Array
(
    [ID] => 109508
    [~ID] => 109508
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток
    [~NAME] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4687/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4687/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПОЯСНЯЯ СТРАТЕГИЮ

В Белой книге ЕС «Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать» (опубликована 07.07.2006 г.) подчеркивается необходимость динамичных железных дорог как части эффективных и безопасных грузовых и пассажирских транспортных систем, вносящих свой вклад в создание единого процветающего европейского рынка. Европейское сообщество проводит политику возрождения стальных магистралей по трем направлениям: создание условий, стимулирующих конкуренцию на рынках железнодорожных транспортных услуг, поощрение нормализации (стандартизации) и технического согласования на европейских железнодорожных сетях в целях взаимодействия между видами транспорта в Европе, предоставление финансовой поддержки на уровне Евросообщества. С целью реализации этой политики и были приняты Директивы Европейского сообщества о государственном финансировании железнодорожных предприятий.
Данный документ разъясняет правила государственного финансирования и конкретизирует законы Евросоюза в контексте открытия рынков. Он заменяет двусмысленные «традиции и обычаи», применявшиеся до сих пор с разной степенью эффективности. С помощью Директив Европейское сообщество намерено стимулировать либерализацию железнодорожного сектора, повышая конкурентоспособность и используя его сильные стороны, особенно экологичность.
Директивы затрагивают, в частности, следующие пункты. Во-первых, государственное финансирование железнодорожных предприятий путем инвестирования в инфраструктуру. «Там, где использование инфраструктуры открыто в равной степени для всех потенциальных пользователей и за доступ к этой инфраструктуре взимается плата согласно законам Европейского сообщества, Еврокомиссия обычно считает, что государственное финансирование инфраструктуры не является государственной помощью предприятиям железных дорог. Комиссия также отмечает, что может быть разрешено государственное финансирование инфраструктуры, а также одного или двух предприятий железной дороги, если эта инфраструктура удовлетворяет требованиям взаимодействия с другими видами транспорта» (параграф 25 Директив).
Во-вторых, финансирование покупки и обновления подвижного состава. Не секрет, что большая часть европейского парка вагонов устарела, особенно в странах, вступивших в ЕС после 2004 года. Тем не менее, согласно сегодняшним правовым рамкам, региональная помощь для первоначального инвестирования закупок подвижного состава не допускается. Чтобы поправить эту ситуацию, Комиссия намерена стимулировать модернизацию парка, разрешая возможность финансирования регионального, городского и пригородного железнодорожного транспорта в странах ЕС, имеющих право на региональную помощь.
«Чтобы избежать искажения реальной конкуренции, Комиссия учтет дополнительный доход, обеспеченный замененным подвижным составом, предприятию, которому требовалась помощь, например, посредством продажи третьему лицу или использования на других рынках. Предоставление помощи предприятию может обязать его в нормальных рыночных условиях продать весь неиспользуемый подвижной состав или его часть, чтобы разрешить его дальнейшее использование другим операторам; в этом случае доходы от продажи старого подвижного состава будут вычтены из подходящих затрат» (параграф 37).

ОТМЕНИТЬ ДОЛГИ…

Не секрет, что у ряда железнодорожных предприятий есть долги, причем в каких-то случаях сумма может быть довольно высока. Это является следствием периода, когда железнодорожные предприятия работали на неконкурентном рынке. В контексте общих либеральных директив юристы Комиссии призывали членов Евросоюза сократить уровни задолженностей железнодорожных предприятий. Тем не менее законы не устанавливают порядок принятия таких обязательств и не дают конкретных указаний относительно данного процесса. Из-за этих неточностей операции по принятию долговых обязательств, иногда широкомасштабные, возможно, разрушали конкуренцию. Эта ситуация расценена как «ошибка в управлении». Директивы предоставляют разъяснения, в частности, устанавливая правовые рамки для таких операций. Например: сумма финансирования не должна превышать сумму долга; обязательства должны быть непосредственно связаны с деятельностью в области железнодорожного транспорта, управления, строительства или использования инфраструктуры; отмена долгов предприятия не должна давать ему конкурентного преимущества, чтобы не мешать эффективной конкуренции на рынке.
Касаясь вопроса о грузовых отделах железнодорожных предприятий, Директивы констатируют: «…подразделение предприятия, то есть экономическая сущность без юридического лица, не имеет права на помощь в реструктуризации. Тем не менее Комиссия считает, что европейский грузовой железнодорожный сектор находится в необычной ситуации, когда в общих интересах необходимо признать, что помощь, предоставленная железнодорожному предприятию и позволяющая ему преодолеть трудности в грузовых операциях, в определенных обстоятельствах может быть совместима с правилами Европейского сообщества» (параграф 63).
Таким образом, Евросоюз предусматривает более гибкий подход к стимулированию реструктуризации грузовых подразделений, входящих в железнодорожные предприятия.

ПОМОЧЬ В КООРДИНАЦИИ…

Комиссия предоставляет разъяснения и правовые уточнения о возможности разрешения государственной помощи, направленной на исправление некоторых недостатков рынка. В железнодорожном секторе важнейшие проблемы связаны с тем фактом, что внешние затраты недостаточно соотнесены с затратами других видов транспорта, с вопросами использования инфраструктуры, требованиями к взаимодействию между видами транспорта, безопасности и нормам по охране окружающей среды. В интересах правовой точности Комиссия показывает способ, который она будет использовать для оценки правомерности помощи, направленной на уравнивание разницы в затратах на инфраструктуру или разницы во внешних затратах между железнодорожным и другими видами транспорта, для поощрения взаимодействия между видами транспорта, для улучшения безопасности, стимулирования исследований и развития.
Согласно Директивам, финансирование на нужды взаимодействия видов транспорта допускается в форме помощи в оплате за использование инфраструктуры, в сокращении внешних затрат и в поощрении интероперабельности.

…И СНЯТЬ ГОСГАРАНТИИ

Принципы конкуренции должны быть едины как для железнодорожного сектора, так и для остальных сфер экономики. Вместе с тем некоторые железнодорожные предприятия до сих пор имеют неограниченные государственные гарантии, благодаря которым, например, располагают доступом к более благоприятным кредитным условиям, чем их соперники. «Эти гарантии в основном являются наследием исторических монополий, установленных для железнодорожных предприятий до возникновения Европейского сообщества или до того, как рынок железнодорожных транспортных услуг стал открыт для конкуренции» (параграф 122). В условиях работы предприятий на открытом рынке эти неограниченные гарантии искажают «правильную» конкуренцию. «При неограниченных гарантиях невозможно проверить, превышает ли сумма помощи себестоимость предоставленных государственных услуг» – отмечается в документе (параграф 120). В Директивах от 30 апреля 2008 года Комиссия проясняет, как нужно действовать с этими гарантиями в соответствии с правилами о государственной помощи, и объясняет, что неограниченные государственные гарантии являются помощью государства, причем последнее должно снять все подобные гарантии как противоречащие правилам ЕС со всех стадий деятельности компаний, работающих как на конкурентном, так и на неконкурентном рынках, не позднее, чем через два года после принятия Директив.

ОЦЕНКА ПОСЛЕДСТВИЙ

При подготовке обсуждаемого документа производилась экономическая оценка последствий принятия Директив на основе как количественного, так и качественного анализа. Рассчитывалось влияние отмены долгов на себестоимость железнодорожных предприятий, воздействие на транспортный спрос, влияние на цены и/или уровень услуг. Оценивались также и социальные последствия (с учетом недостаточного уровня безопасности на дорогах в результате дорожно-транспортных происшествий и тенденций занятости в грузовом транспортном секторе), как, впрочем, и последствия с точки зрения экологии (с учетом вредных выбросов).
При подготовке раздела об отмене долгов железнодорожных предприятий просчитывались 4 варианта долговой политики в зависимости от даты их возникновения: исходный (долги возникли после принятия Директив) и варианты для долгов, возникших в 1993, 2001 и 2007 годах соответственно. Анализ показал, что чем более жестким является срок отмены долгов, тем сильнее отрицательное влияние на транспортный спрос, окружающую среду, безопасность перевозок и занятость (особенно сильно это ощущается при переходе с автомобильного транспорта на железнодорожный). Третий вариант политики (отмена долгов с 2001 года) дал оптимальные результаты. Он наилучшим образом учитывает потребность железнодорожных компаний в ясности и правовой определенности процесса либерализации.
При подготовке раздела о покупке и обновлении подвижного состава рассматривалось три варианта политики ЕС:
– исходный (статус-кво) – без региональной помощи;
– региональная помощь разрешена пассажирскому транспорту;
– региональная помощь предоставляется пассажирскому и грузовому транспорту.
Оценки влияния политики Европейского сообщества показали благоприятное воздействие помощи при покупке и обновлении подвижного состава на себестоимость железнодорожных предприятий. С другой стороны, запрет помощи на приобретение парка влечет за собой неблагоприятные последствия, существенно связанные с устареванием перевозочных средств. Эти последствия в основном касаются загрязняющих выбросов, производимых устаревшим подвижным составом. И наоборот, предоставление помощи на покупку и обновление подвижного состава, без сомнения, положительно влияет на транспортный спрос, сокращение загрязняющих выбросов и уменьшение смертности среди работников и населения.

ПУТЬ К КОНКУРЕНТНОМУ РЫНКУ

Произведенная оценка последствий введения Директив помогла установить механизмы наблюдения и отчетности, которые позволят комиссии анализировать их эффективность.
Приняв Директивы, Еврокомиссия рассчитывает, что они помогут изменить менталитет и традиции в направлении, ведущем к конкурентному рынку для железнодорожного грузового транспорта (рынку, уже узаконенному, но еще недостаточно вошедшему в практику) и для пассажирского транспорта, который скоро будет либерализован в европейских масштабах.
Предложенный Директивами подход позволит обеспечить наилучшее соответствие между правилами, относящимися к железнодорожному сектору, и общими правилами, применимыми для государственной помощи, что, с учетом особенностей железнодорожного сектора, поможет стимулировать конкуренцию. Принятый документ – часть процесса его либерализации.
Марина Валинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Жак Барро,
вице-президент Евросообщества, ответственный за транспортный сектор

– Принятие этих Директив – новый шаг в развитии понятных и четких законов для динамичной и конкурентоспособной железнодорожной промышленности. Страны – члены Европейского сообщества теперь имеют четкое руководство: какие виды поддержки совместимы с правилами Европейского сообщества, а какие – нет.

Бенуа Ле Бре,
глава кабинета комиссара ЕС по транспорту

– Новые указания ЕС в отношении государственной поддержки железных дорог – это действительно «финальный свисток». Мы знаем, что государства часто оказывают скрытую поддержку. Она выражается в форме государственных гарантий и дотаций из бюджета. Эта поддержка должна быть свернута к 1 января 2010 года.

Урмас Глазе,
руководитель по связям с общественностью АО «Эстонская железная дорога»

– Мы приветствуем принятие Директив в качестве основополагающего документа для выделения средств на приобретение нового подвижного состава. Они будут одним из рабочих инструментов при оформлении ходатайств на выделение средств из структурных фондов Европейского союза. В конечном счете привлечение данных  средств будет способствовать улучшению качества обслуживания пассажиров и повышению уровня безопасности движения.

Тони Бэрклей,
председатель совета директоров группы железнодорожных грузовых компаний RFG

– Еврокомиссия должна проверить членов ЕС, не выполняющих Директивы, например, на предмет источников финансирования чиновников, скупающих частные компании. Не стоит ли за этим поручительство государства, которое пытается обеспечить более дешевое финансирование? Для Еврокомиссии пришло время действовать. Ее политика заключается в поддержке либерального и конкурентоспособного железнодорожного грузового рынка, но в реальности происходит скупка множеством государственных железных дорог частных компаний. Возможно, это происходит, чтобы скрыть поражение чиновников, которые сами пытались действовать эффективнее. Такое объединение не поможет развитию либерального рынка, к которому стремится Комиссия.

Пяйви Минккинен,
начальник по международным делам VR

– Важно принимать во внимание то, что в рекомендациях не запрещается финансирование государством строительства, модернизации и ремонта железнодорожной инфраструктуры при условии, что идентичные условия предоставлены всем ее пользователям. В нашей стране это требование удовлетворяется, и путевая администрация Финляндии, которая в качестве государственного ведомства комплексно отвечает за инфраструктурные вопросы,  взыскивает с операторов, например, плату за пользование инфраструктурой на равномерных условиях. Правда, в настоящее время в Суоми пока не работают никакие другие железнодорожные грузовые операторы, кроме VR, хотя это и разрешено с начала 2007 года законодательством Финляндии в соответствии с директивами ЕС.

Моника Хайминг,
генеральный директор Европейской ассоциации грузовых перевозок (ERFA)

– Я сомневаюсь, что государ­ства прекратят оказывать скрытую поддержку, и не вполне понимаю, как Еврокомиссия намеревается обеспечивать соблюдение новых требований.

[~DETAIL_TEXT] =>

ПОЯСНЯЯ СТРАТЕГИЮ

В Белой книге ЕС «Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать» (опубликована 07.07.2006 г.) подчеркивается необходимость динамичных железных дорог как части эффективных и безопасных грузовых и пассажирских транспортных систем, вносящих свой вклад в создание единого процветающего европейского рынка. Европейское сообщество проводит политику возрождения стальных магистралей по трем направлениям: создание условий, стимулирующих конкуренцию на рынках железнодорожных транспортных услуг, поощрение нормализации (стандартизации) и технического согласования на европейских железнодорожных сетях в целях взаимодействия между видами транспорта в Европе, предоставление финансовой поддержки на уровне Евросообщества. С целью реализации этой политики и были приняты Директивы Европейского сообщества о государственном финансировании железнодорожных предприятий.
Данный документ разъясняет правила государственного финансирования и конкретизирует законы Евросоюза в контексте открытия рынков. Он заменяет двусмысленные «традиции и обычаи», применявшиеся до сих пор с разной степенью эффективности. С помощью Директив Европейское сообщество намерено стимулировать либерализацию железнодорожного сектора, повышая конкурентоспособность и используя его сильные стороны, особенно экологичность.
Директивы затрагивают, в частности, следующие пункты. Во-первых, государственное финансирование железнодорожных предприятий путем инвестирования в инфраструктуру. «Там, где использование инфраструктуры открыто в равной степени для всех потенциальных пользователей и за доступ к этой инфраструктуре взимается плата согласно законам Европейского сообщества, Еврокомиссия обычно считает, что государственное финансирование инфраструктуры не является государственной помощью предприятиям железных дорог. Комиссия также отмечает, что может быть разрешено государственное финансирование инфраструктуры, а также одного или двух предприятий железной дороги, если эта инфраструктура удовлетворяет требованиям взаимодействия с другими видами транспорта» (параграф 25 Директив).
Во-вторых, финансирование покупки и обновления подвижного состава. Не секрет, что большая часть европейского парка вагонов устарела, особенно в странах, вступивших в ЕС после 2004 года. Тем не менее, согласно сегодняшним правовым рамкам, региональная помощь для первоначального инвестирования закупок подвижного состава не допускается. Чтобы поправить эту ситуацию, Комиссия намерена стимулировать модернизацию парка, разрешая возможность финансирования регионального, городского и пригородного железнодорожного транспорта в странах ЕС, имеющих право на региональную помощь.
«Чтобы избежать искажения реальной конкуренции, Комиссия учтет дополнительный доход, обеспеченный замененным подвижным составом, предприятию, которому требовалась помощь, например, посредством продажи третьему лицу или использования на других рынках. Предоставление помощи предприятию может обязать его в нормальных рыночных условиях продать весь неиспользуемый подвижной состав или его часть, чтобы разрешить его дальнейшее использование другим операторам; в этом случае доходы от продажи старого подвижного состава будут вычтены из подходящих затрат» (параграф 37).

ОТМЕНИТЬ ДОЛГИ…

Не секрет, что у ряда железнодорожных предприятий есть долги, причем в каких-то случаях сумма может быть довольно высока. Это является следствием периода, когда железнодорожные предприятия работали на неконкурентном рынке. В контексте общих либеральных директив юристы Комиссии призывали членов Евросоюза сократить уровни задолженностей железнодорожных предприятий. Тем не менее законы не устанавливают порядок принятия таких обязательств и не дают конкретных указаний относительно данного процесса. Из-за этих неточностей операции по принятию долговых обязательств, иногда широкомасштабные, возможно, разрушали конкуренцию. Эта ситуация расценена как «ошибка в управлении». Директивы предоставляют разъяснения, в частности, устанавливая правовые рамки для таких операций. Например: сумма финансирования не должна превышать сумму долга; обязательства должны быть непосредственно связаны с деятельностью в области железнодорожного транспорта, управления, строительства или использования инфраструктуры; отмена долгов предприятия не должна давать ему конкурентного преимущества, чтобы не мешать эффективной конкуренции на рынке.
Касаясь вопроса о грузовых отделах железнодорожных предприятий, Директивы констатируют: «…подразделение предприятия, то есть экономическая сущность без юридического лица, не имеет права на помощь в реструктуризации. Тем не менее Комиссия считает, что европейский грузовой железнодорожный сектор находится в необычной ситуации, когда в общих интересах необходимо признать, что помощь, предоставленная железнодорожному предприятию и позволяющая ему преодолеть трудности в грузовых операциях, в определенных обстоятельствах может быть совместима с правилами Европейского сообщества» (параграф 63).
Таким образом, Евросоюз предусматривает более гибкий подход к стимулированию реструктуризации грузовых подразделений, входящих в железнодорожные предприятия.

ПОМОЧЬ В КООРДИНАЦИИ…

Комиссия предоставляет разъяснения и правовые уточнения о возможности разрешения государственной помощи, направленной на исправление некоторых недостатков рынка. В железнодорожном секторе важнейшие проблемы связаны с тем фактом, что внешние затраты недостаточно соотнесены с затратами других видов транспорта, с вопросами использования инфраструктуры, требованиями к взаимодействию между видами транспорта, безопасности и нормам по охране окружающей среды. В интересах правовой точности Комиссия показывает способ, который она будет использовать для оценки правомерности помощи, направленной на уравнивание разницы в затратах на инфраструктуру или разницы во внешних затратах между железнодорожным и другими видами транспорта, для поощрения взаимодействия между видами транспорта, для улучшения безопасности, стимулирования исследований и развития.
Согласно Директивам, финансирование на нужды взаимодействия видов транспорта допускается в форме помощи в оплате за использование инфраструктуры, в сокращении внешних затрат и в поощрении интероперабельности.

…И СНЯТЬ ГОСГАРАНТИИ

Принципы конкуренции должны быть едины как для железнодорожного сектора, так и для остальных сфер экономики. Вместе с тем некоторые железнодорожные предприятия до сих пор имеют неограниченные государственные гарантии, благодаря которым, например, располагают доступом к более благоприятным кредитным условиям, чем их соперники. «Эти гарантии в основном являются наследием исторических монополий, установленных для железнодорожных предприятий до возникновения Европейского сообщества или до того, как рынок железнодорожных транспортных услуг стал открыт для конкуренции» (параграф 122). В условиях работы предприятий на открытом рынке эти неограниченные гарантии искажают «правильную» конкуренцию. «При неограниченных гарантиях невозможно проверить, превышает ли сумма помощи себестоимость предоставленных государственных услуг» – отмечается в документе (параграф 120). В Директивах от 30 апреля 2008 года Комиссия проясняет, как нужно действовать с этими гарантиями в соответствии с правилами о государственной помощи, и объясняет, что неограниченные государственные гарантии являются помощью государства, причем последнее должно снять все подобные гарантии как противоречащие правилам ЕС со всех стадий деятельности компаний, работающих как на конкурентном, так и на неконкурентном рынках, не позднее, чем через два года после принятия Директив.

ОЦЕНКА ПОСЛЕДСТВИЙ

При подготовке обсуждаемого документа производилась экономическая оценка последствий принятия Директив на основе как количественного, так и качественного анализа. Рассчитывалось влияние отмены долгов на себестоимость железнодорожных предприятий, воздействие на транспортный спрос, влияние на цены и/или уровень услуг. Оценивались также и социальные последствия (с учетом недостаточного уровня безопасности на дорогах в результате дорожно-транспортных происшествий и тенденций занятости в грузовом транспортном секторе), как, впрочем, и последствия с точки зрения экологии (с учетом вредных выбросов).
При подготовке раздела об отмене долгов железнодорожных предприятий просчитывались 4 варианта долговой политики в зависимости от даты их возникновения: исходный (долги возникли после принятия Директив) и варианты для долгов, возникших в 1993, 2001 и 2007 годах соответственно. Анализ показал, что чем более жестким является срок отмены долгов, тем сильнее отрицательное влияние на транспортный спрос, окружающую среду, безопасность перевозок и занятость (особенно сильно это ощущается при переходе с автомобильного транспорта на железнодорожный). Третий вариант политики (отмена долгов с 2001 года) дал оптимальные результаты. Он наилучшим образом учитывает потребность железнодорожных компаний в ясности и правовой определенности процесса либерализации.
При подготовке раздела о покупке и обновлении подвижного состава рассматривалось три варианта политики ЕС:
– исходный (статус-кво) – без региональной помощи;
– региональная помощь разрешена пассажирскому транспорту;
– региональная помощь предоставляется пассажирскому и грузовому транспорту.
Оценки влияния политики Европейского сообщества показали благоприятное воздействие помощи при покупке и обновлении подвижного состава на себестоимость железнодорожных предприятий. С другой стороны, запрет помощи на приобретение парка влечет за собой неблагоприятные последствия, существенно связанные с устареванием перевозочных средств. Эти последствия в основном касаются загрязняющих выбросов, производимых устаревшим подвижным составом. И наоборот, предоставление помощи на покупку и обновление подвижного состава, без сомнения, положительно влияет на транспортный спрос, сокращение загрязняющих выбросов и уменьшение смертности среди работников и населения.

ПУТЬ К КОНКУРЕНТНОМУ РЫНКУ

Произведенная оценка последствий введения Директив помогла установить механизмы наблюдения и отчетности, которые позволят комиссии анализировать их эффективность.
Приняв Директивы, Еврокомиссия рассчитывает, что они помогут изменить менталитет и традиции в направлении, ведущем к конкурентному рынку для железнодорожного грузового транспорта (рынку, уже узаконенному, но еще недостаточно вошедшему в практику) и для пассажирского транспорта, который скоро будет либерализован в европейских масштабах.
Предложенный Директивами подход позволит обеспечить наилучшее соответствие между правилами, относящимися к железнодорожному сектору, и общими правилами, применимыми для государственной помощи, что, с учетом особенностей железнодорожного сектора, поможет стимулировать конкуренцию. Принятый документ – часть процесса его либерализации.
Марина Валинская

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Жак Барро,
вице-президент Евросообщества, ответственный за транспортный сектор

– Принятие этих Директив – новый шаг в развитии понятных и четких законов для динамичной и конкурентоспособной железнодорожной промышленности. Страны – члены Европейского сообщества теперь имеют четкое руководство: какие виды поддержки совместимы с правилами Европейского сообщества, а какие – нет.

Бенуа Ле Бре,
глава кабинета комиссара ЕС по транспорту

– Новые указания ЕС в отношении государственной поддержки железных дорог – это действительно «финальный свисток». Мы знаем, что государства часто оказывают скрытую поддержку. Она выражается в форме государственных гарантий и дотаций из бюджета. Эта поддержка должна быть свернута к 1 января 2010 года.

Урмас Глазе,
руководитель по связям с общественностью АО «Эстонская железная дорога»

– Мы приветствуем принятие Директив в качестве основополагающего документа для выделения средств на приобретение нового подвижного состава. Они будут одним из рабочих инструментов при оформлении ходатайств на выделение средств из структурных фондов Европейского союза. В конечном счете привлечение данных  средств будет способствовать улучшению качества обслуживания пассажиров и повышению уровня безопасности движения.

Тони Бэрклей,
председатель совета директоров группы железнодорожных грузовых компаний RFG

– Еврокомиссия должна проверить членов ЕС, не выполняющих Директивы, например, на предмет источников финансирования чиновников, скупающих частные компании. Не стоит ли за этим поручительство государства, которое пытается обеспечить более дешевое финансирование? Для Еврокомиссии пришло время действовать. Ее политика заключается в поддержке либерального и конкурентоспособного железнодорожного грузового рынка, но в реальности происходит скупка множеством государственных железных дорог частных компаний. Возможно, это происходит, чтобы скрыть поражение чиновников, которые сами пытались действовать эффективнее. Такое объединение не поможет развитию либерального рынка, к которому стремится Комиссия.

Пяйви Минккинен,
начальник по международным делам VR

– Важно принимать во внимание то, что в рекомендациях не запрещается финансирование государством строительства, модернизации и ремонта железнодорожной инфраструктуры при условии, что идентичные условия предоставлены всем ее пользователям. В нашей стране это требование удовлетворяется, и путевая администрация Финляндии, которая в качестве государственного ведомства комплексно отвечает за инфраструктурные вопросы,  взыскивает с операторов, например, плату за пользование инфраструктурой на равномерных условиях. Правда, в настоящее время в Суоми пока не работают никакие другие железнодорожные грузовые операторы, кроме VR, хотя это и разрешено с начала 2007 года законодательством Финляндии в соответствии с директивами ЕС.

Моника Хайминг,
генеральный директор Европейской ассоциации грузовых перевозок (ERFA)

– Я сомневаюсь, что государ­ства прекратят оказывать скрытую поддержку, и не вполне понимаю, как Еврокомиссия намеревается обеспечивать соблюдение новых требований.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 30 апреля 2008 года Еврокомиссия приняла Директивы Европейского сообщества о государственном финансировании железнодорожных предприятий. Цель документа – обозначить, как и при каких обстоятельствах государство может финансировать железнодорожные предприятия согласно уже установленным законам Евросоюза и в условиях жесткой конкуренции европейских железных дорог с другими видами транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => 30 апреля 2008 года Еврокомиссия приняла Директивы Европейского сообщества о государственном финансировании железнодорожных предприятий. Цель документа – обозначить, как и при каких обстоятельствах государство может финансировать железнодорожные предприятия согласно уже установленным законам Евросоюза и в условиях жесткой конкуренции европейских железных дорог с другими видами транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4687 [~CODE] => 4687 [EXTERNAL_ID] => 4687 [~EXTERNAL_ID] => 4687 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109508:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109508:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109508:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109508:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109508:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109508:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109508:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [SECTION_META_KEYWORDS] => европейский подход к государственному финансированию: новый виток [SECTION_META_DESCRIPTION] => 30 апреля 2008 года Еврокомиссия приняла Директивы Европейского сообщества о государственном финансировании железнодорожных предприятий. Цель документа – обозначить, как и при каких обстоятельствах государство может финансировать железнодорожные предприятия согласно уже установленным законам Евросоюза и в условиях жесткой конкуренции европейских железных дорог с другими видами транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [ELEMENT_META_KEYWORDS] => европейский подход к государственному финансированию: новый виток [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 30 апреля 2008 года Еврокомиссия приняла Директивы Европейского сообщества о государственном финансировании железнодорожных предприятий. Цель документа – обозначить, как и при каких обстоятельствах государство может финансировать железнодорожные предприятия согласно уже установленным законам Евросоюза и в условиях жесткой конкуренции европейских железных дорог с другими видами транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европейский подход к государственному финансированию: новый виток ) )
РЖД-Партнер

Предъявите рейтинг, пожалуйста

 Мировой финансовый кризис, несомненно, будет иметь одно фундаментальное последствие – долговременное ужесточение требований к качеству заемщиков – получателей банковских кредитов. В этой связи приобретает актуальность вопрос о кредитных рейтингах российских транспортных компаний, многие из которых не только активно пользуются услугами банков, но еще и подумывают о продаже акций через IPO.
Array
(
    [ID] => 109507
    [~ID] => 109507
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Предъявите рейтинг, пожалуйста
    [~NAME] => Предъявите рейтинг, пожалуйста
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4686/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4686/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транспортный сектор «скромничает»

Кредитный рейтинг представляет собой оценку уровня платежеспособности компании со стороны нанятого этой компанией агентства. Требуется он, главным образом, для упрощения процесса общения с банковским сообществом. Если компания намерена проводить активную заемную политику, планируя развитие, в том числе и на заемные деньги, то обладание рейтингом значительно ускоряет процесс получения средств: банк благодаря уже имеющейся независимой и, как считается, довольно надежной оценке способен быстро и адекватно сформировать свое представление о клиенте и связанным с ним уровне риска. Для многих компаний обладание кредитным рейтингом является во многом и важным репутационным компонентом своей деятельности.
В российской транспортной отрасли владельцев кредитных «паспортов» очень мало – ОАО «Российские железные дороги», транспортная группа FESCO, ОАО «Совкомфлот» и ОАО «Новороссийский морской торговый порт». По этому показателю транспорт весьма проигрывает многим другим отраслям (которые, однако, гораздо меньше по объему выручки и играют более скромные роли в экономике) – пищевой промышленности и телекоммуникациям, не говоря уже об энергетике и металлургии.
Во многом это объясняется, конечно, спецификой бизнеса. «Причины очевидны, – говорит директор по финансам группы компаний «Евросиб» Павел Ильичев. – Прежде всего данная ситуация объясняется состоянием и особенностями самого транспортного сектора, а именно: он является достаточно закрытым, соответственно публичных компаний – единицы. И, как следствие, акций и облигаций эмитентов из транспортной отрасли на открытом рынке также мало».
Директор департамента корпоративных коммуникаций транспортной группы FESCO Станислав Вартанян отмечает, что, во-первых, получение кредитного рейтинга должно означать готовность компании раскрыть перед рейтинговым агентством огромное количество информации о своей деятельности. «Положительный рейтинг требует, помимо устойчивого финансового состояния компании, еще и наличия политики прозрачности, отчетности по международным стандартам, четко сформулированной стратегии», – говорит эксперт.
Во-вторых, кредитный рейтинг наи­более востребован при заимст­вованиях на международных рынках банковского капитала. «И нет никакого смысла проходить эту дорого­стоящую и непростую процедуру компании, которая не задумывается над выходом на такие рынки.
А, в свою очередь, выход на международный рынок банковского капитала также требует прозрачности», – уверен С. Вартанян.
«Думаем, что это не связано с чем-то особенным, свойственным только предприятиям транспортного сектора. Логика такая же, как и у других компаний: за кредитными рейтингами обращаются те, кто планирует привлечение публичного долгового финансирования. Первой компанией, получившей кредитные рейтинги, являлось ОАО «РЖД», и это было связано в том числе с размещением долговых ценных бумаг», – говорит Алексей Миронов, старший директор по развитию бизнеса международного рейтингового агентства Fitch Ratings.
Но есть еще одно немаловажное обстоятельство. Транспортные средства, скажем, железнодорожный подвижной состав в условиях его дефицита в России, являются крайне ликвидным товаром, а значит – хорошим залогом, отмечают представители лизинговых компаний. По этой причине банкиры и лизингодатели с удовольствием работают с транспортниками, предоставляя им кредиты и беря в залог активы, которые могут легко продать. К слову, отказа от своих обязательств по выплате кредитов или же платежам в рамках лизинговых сделок или облигационных займов среди транспортных компаний пока зафиксировано не было.

Все за рейтингом

 Однако уже в самом ближайшем будущем ситуация обещает измениться, что связано с несколькими факторами, причем разнонаправленными. Экономический подъем, наблюдающийся в России с 2000 года, вызвал рост бизнеса и производителей, и обслуживающих их транспортных компаний, в первую очередь операторов подвижного состава. Реформа железнодорожного транспорта привела к появлению в отрасли большого количества частных игроков, которые, в свою очередь, начали активно развивать бизнес, часто на заемные средства. К 10-летию реформы их бизнес достиг стадии консолидации и выхода на зарубежные рынки капитала, в том числе посредством IPO. Все это говорит о том, что услуги кредитных агентств будут востребованны.
С другой стороны, текущий кризис ликвидности, изредка обостряющийся – как, например, это можно наблюдать в России нынешней осенью, – делает процесс общения банкиров и заемщиков более напряженным. Ставки по кредитам серьезно подросли, к тому же банки стали гораздо осмотрительнее выдавать ссуды и гораздо тщательнее оценивать платежеспособность заемщиков. Конечно, любой кризис или же рецессия на время притормаживают реализацию перспективных планов субъектов экономической деятельности, а работа по повышению финансовой прозрачности, как правило, именно к таким планам и относится. Но в то же самое время наличие кредитного рейтинга, а то и двух-трех, в данной ситуации может служить дополнительным козырем. «Не вдаваясь в технические детали, скажу лишь, что в ряде вопросов взаимодействия с банками даже сам факт наличия положительных рейтингов от двух международных агентств может заменить ряд требований по дополнительному раскрытию информации. То есть это своего рода знак качества на финансовых рынках», – подчеркивает
С. Вартанян.
К слову, П. Ильичев из ГК «Евросиб» говорит: «На данный момент мы не планируем получать кредитный рейтинг. Однако, возможно, подобный проект будет рассматриваться в 2009 году». А ОАО «Первая грузовая компания» весной будущего года намерено обзавестись сразу двумя.
В свою очередь А. Миронов из Fitch Ratings считает, что по мере того, как компании сектора будут более активно прибегать к долговому финансированию через публичные инструменты, они начнут ощущать возрастающую потребность не только в кредитных рейтингах, но и в накопленной рейтинговой истории. «Если говорить об инвестиционных программах компаний и источниках их финансирования, то, как мы думаем, наиболее активными заемщиками могут быть предприятия железнодорожного, морского и речного транспорта. Конечно, если также рассматривать возможность слияний и поглощений, то такие сделки часто сопровождаются привлечением заемного капитала и, следовательно, используют кредитные рейтинги», – отмечает эксперт.
В этом же ключе высказывается и первый заместитель генерального директора ПГК по экономике и финансам Алексей Тайчер: «Операторские компании долгое время развивались именно как непубличные компании, имея при этом дополнительные преимущества, связанные с оптимизацией налогообложения. Сейчас их акционеры все чаще ставят на первое место капитализацию компании. Ее рост невозможен без создания публичной кредитной истории, и вопрос получения рейтингов – один из необходимых шагов на этом пути».

Семь раз примерить

С. Вартанян из FESCO полагает, что работа с рейтинговым агентством – серьезный и сложный проект, требующий времени и приложения значительных усилий, причем включая вовлечение высшего руководства. «На нашем примере могу сказать, что в рейтинговой презентации для агентства Moody’s (это большое мероприятие, которое длится несколько часов) принимали участие все вице-президенты по дивизионам, вице-президент по финансам, директора нескольких департаментов. При этом хочу отметить, что взаимодействие с Moody’s было очень эффективным, у нас не было никаких проблем при подготовке рейтинга. Главное – быть готовым к уровню прозрачности и раскрытия информации, которое ожидают агентства», – рассказывает он.
Как для транспортной, так и для любой другой компании самое главное – это готовность к глубине раскрытия информации, при этом готовность как с точки зрения наличия структурированных данных, так и появления желания эту информацию раскрывать. «Если такой готовности нет – лучше рейтинговый процесс не запускать. Нужен рейтинг или нет – зависит от того, есть ли у компании потребность в доступе к международным рынкам долгового капитала. Если такая потребность есть – безусловно, рекомендую рассмотреть вопрос получения рейтинга», – уверен представитель FESCO.
По словам А. Миронова, для того чтобы компания могла получить кредитный рейтинг Fitch Ratings, ей необходимо иметь отчетность по МСФО, заверенную аудитором. «В несколько агентств необходимо обращаться, если компания планирует привлекать долговое финансирование с международных рынков капитала, – тогда необходимо иметь рейтинги как минимум от двух агентств. Но даже если планов прибегать к международным публичным заимствованиям нет, все равно целесообразно сотрудничать с несколькими агентствами, поскольку тогда компания дает инвесторам более полный спектр мнений о своей кредитоспособности, что очень позитивно воспринимается инвесторами. Например, ОАО «РЖД» работает со всеми тремя международными рейтинговыми агентствами», – отмечает А. Миронов.

Резюме

Финансовая гроза, разразившаяся в мире в 2007 году, пока еще сверкает колебаниями фондовых индексов и ведущих валют, однако рано или поздно глобальная экономика войдет в новый цикл роста. Российская экономика, имеющая солидную подушку из резервов, возможно, переживет рецессию, но не падение. Таким образом, потребность в привлечении заемного капитала по как можно более низким ставкам для железнодорожных операторов останется насущной необходимостью. Поскольку получение кредитного рейтинга тесно увязано с уровнем корпоративной прозрачности, не исключено, что благодаря во многом именно этой процедуре мы сумеем составить более-менее полную финансовую картину железнодорожной отрасли России.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Станислав ВартанянСтанислав Вартанян,
директор департамента корпоративных коммуникаций транспортной группы FESCO

– FESCO уже давно является активным участником международного рынка банковских заимствований. Мы находимся сегодня на этапе активного развития, реализуем значительный объем инвестиционных проектов, для финансирования которых используем и заемный капитал. Мы являемся публичной компанией, регулярно публикуем отчетность по МСФО, поэтому готовность к раскрытию информации у нас есть.
Получение кредитного рейтинга для FESCO – это, с одной стороны, подтверждение своего статуса надежного заемщика, с другой – инвестиции в дальнейшее удешевление заемного капитала, ведь не секрет, что компании с положительным рейтингом могут привлекать средства на более выгодных условиях.

Алексей ТайчерАлексей Тайчер,
первый заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «Первая грузовая компания»

– Что касается ПГК, то наша компания уже приступила к подготовке отчетности по МФСО за 2008 год. Весной следующего года мы планируем получить кредитные рейтинги как минимум двух из трех ведущих рейтинговых агентств (Moody’s, Standard & Poor’s, Fitch). Этот инструмент необходим нам при размещении облигаций, которое ориентировочно состоится осенью следующего года. Кредитный рейтинг – показатель прозрачности компании для потенциальных инвесторов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Транспортный сектор «скромничает»

Кредитный рейтинг представляет собой оценку уровня платежеспособности компании со стороны нанятого этой компанией агентства. Требуется он, главным образом, для упрощения процесса общения с банковским сообществом. Если компания намерена проводить активную заемную политику, планируя развитие, в том числе и на заемные деньги, то обладание рейтингом значительно ускоряет процесс получения средств: банк благодаря уже имеющейся независимой и, как считается, довольно надежной оценке способен быстро и адекватно сформировать свое представление о клиенте и связанным с ним уровне риска. Для многих компаний обладание кредитным рейтингом является во многом и важным репутационным компонентом своей деятельности.
В российской транспортной отрасли владельцев кредитных «паспортов» очень мало – ОАО «Российские железные дороги», транспортная группа FESCO, ОАО «Совкомфлот» и ОАО «Новороссийский морской торговый порт». По этому показателю транспорт весьма проигрывает многим другим отраслям (которые, однако, гораздо меньше по объему выручки и играют более скромные роли в экономике) – пищевой промышленности и телекоммуникациям, не говоря уже об энергетике и металлургии.
Во многом это объясняется, конечно, спецификой бизнеса. «Причины очевидны, – говорит директор по финансам группы компаний «Евросиб» Павел Ильичев. – Прежде всего данная ситуация объясняется состоянием и особенностями самого транспортного сектора, а именно: он является достаточно закрытым, соответственно публичных компаний – единицы. И, как следствие, акций и облигаций эмитентов из транспортной отрасли на открытом рынке также мало».
Директор департамента корпоративных коммуникаций транспортной группы FESCO Станислав Вартанян отмечает, что, во-первых, получение кредитного рейтинга должно означать готовность компании раскрыть перед рейтинговым агентством огромное количество информации о своей деятельности. «Положительный рейтинг требует, помимо устойчивого финансового состояния компании, еще и наличия политики прозрачности, отчетности по международным стандартам, четко сформулированной стратегии», – говорит эксперт.
Во-вторых, кредитный рейтинг наи­более востребован при заимст­вованиях на международных рынках банковского капитала. «И нет никакого смысла проходить эту дорого­стоящую и непростую процедуру компании, которая не задумывается над выходом на такие рынки.
А, в свою очередь, выход на международный рынок банковского капитала также требует прозрачности», – уверен С. Вартанян.
«Думаем, что это не связано с чем-то особенным, свойственным только предприятиям транспортного сектора. Логика такая же, как и у других компаний: за кредитными рейтингами обращаются те, кто планирует привлечение публичного долгового финансирования. Первой компанией, получившей кредитные рейтинги, являлось ОАО «РЖД», и это было связано в том числе с размещением долговых ценных бумаг», – говорит Алексей Миронов, старший директор по развитию бизнеса международного рейтингового агентства Fitch Ratings.
Но есть еще одно немаловажное обстоятельство. Транспортные средства, скажем, железнодорожный подвижной состав в условиях его дефицита в России, являются крайне ликвидным товаром, а значит – хорошим залогом, отмечают представители лизинговых компаний. По этой причине банкиры и лизингодатели с удовольствием работают с транспортниками, предоставляя им кредиты и беря в залог активы, которые могут легко продать. К слову, отказа от своих обязательств по выплате кредитов или же платежам в рамках лизинговых сделок или облигационных займов среди транспортных компаний пока зафиксировано не было.

Все за рейтингом

 Однако уже в самом ближайшем будущем ситуация обещает измениться, что связано с несколькими факторами, причем разнонаправленными. Экономический подъем, наблюдающийся в России с 2000 года, вызвал рост бизнеса и производителей, и обслуживающих их транспортных компаний, в первую очередь операторов подвижного состава. Реформа железнодорожного транспорта привела к появлению в отрасли большого количества частных игроков, которые, в свою очередь, начали активно развивать бизнес, часто на заемные средства. К 10-летию реформы их бизнес достиг стадии консолидации и выхода на зарубежные рынки капитала, в том числе посредством IPO. Все это говорит о том, что услуги кредитных агентств будут востребованны.
С другой стороны, текущий кризис ликвидности, изредка обостряющийся – как, например, это можно наблюдать в России нынешней осенью, – делает процесс общения банкиров и заемщиков более напряженным. Ставки по кредитам серьезно подросли, к тому же банки стали гораздо осмотрительнее выдавать ссуды и гораздо тщательнее оценивать платежеспособность заемщиков. Конечно, любой кризис или же рецессия на время притормаживают реализацию перспективных планов субъектов экономической деятельности, а работа по повышению финансовой прозрачности, как правило, именно к таким планам и относится. Но в то же самое время наличие кредитного рейтинга, а то и двух-трех, в данной ситуации может служить дополнительным козырем. «Не вдаваясь в технические детали, скажу лишь, что в ряде вопросов взаимодействия с банками даже сам факт наличия положительных рейтингов от двух международных агентств может заменить ряд требований по дополнительному раскрытию информации. То есть это своего рода знак качества на финансовых рынках», – подчеркивает
С. Вартанян.
К слову, П. Ильичев из ГК «Евросиб» говорит: «На данный момент мы не планируем получать кредитный рейтинг. Однако, возможно, подобный проект будет рассматриваться в 2009 году». А ОАО «Первая грузовая компания» весной будущего года намерено обзавестись сразу двумя.
В свою очередь А. Миронов из Fitch Ratings считает, что по мере того, как компании сектора будут более активно прибегать к долговому финансированию через публичные инструменты, они начнут ощущать возрастающую потребность не только в кредитных рейтингах, но и в накопленной рейтинговой истории. «Если говорить об инвестиционных программах компаний и источниках их финансирования, то, как мы думаем, наиболее активными заемщиками могут быть предприятия железнодорожного, морского и речного транспорта. Конечно, если также рассматривать возможность слияний и поглощений, то такие сделки часто сопровождаются привлечением заемного капитала и, следовательно, используют кредитные рейтинги», – отмечает эксперт.
В этом же ключе высказывается и первый заместитель генерального директора ПГК по экономике и финансам Алексей Тайчер: «Операторские компании долгое время развивались именно как непубличные компании, имея при этом дополнительные преимущества, связанные с оптимизацией налогообложения. Сейчас их акционеры все чаще ставят на первое место капитализацию компании. Ее рост невозможен без создания публичной кредитной истории, и вопрос получения рейтингов – один из необходимых шагов на этом пути».

Семь раз примерить

С. Вартанян из FESCO полагает, что работа с рейтинговым агентством – серьезный и сложный проект, требующий времени и приложения значительных усилий, причем включая вовлечение высшего руководства. «На нашем примере могу сказать, что в рейтинговой презентации для агентства Moody’s (это большое мероприятие, которое длится несколько часов) принимали участие все вице-президенты по дивизионам, вице-президент по финансам, директора нескольких департаментов. При этом хочу отметить, что взаимодействие с Moody’s было очень эффективным, у нас не было никаких проблем при подготовке рейтинга. Главное – быть готовым к уровню прозрачности и раскрытия информации, которое ожидают агентства», – рассказывает он.
Как для транспортной, так и для любой другой компании самое главное – это готовность к глубине раскрытия информации, при этом готовность как с точки зрения наличия структурированных данных, так и появления желания эту информацию раскрывать. «Если такой готовности нет – лучше рейтинговый процесс не запускать. Нужен рейтинг или нет – зависит от того, есть ли у компании потребность в доступе к международным рынкам долгового капитала. Если такая потребность есть – безусловно, рекомендую рассмотреть вопрос получения рейтинга», – уверен представитель FESCO.
По словам А. Миронова, для того чтобы компания могла получить кредитный рейтинг Fitch Ratings, ей необходимо иметь отчетность по МСФО, заверенную аудитором. «В несколько агентств необходимо обращаться, если компания планирует привлекать долговое финансирование с международных рынков капитала, – тогда необходимо иметь рейтинги как минимум от двух агентств. Но даже если планов прибегать к международным публичным заимствованиям нет, все равно целесообразно сотрудничать с несколькими агентствами, поскольку тогда компания дает инвесторам более полный спектр мнений о своей кредитоспособности, что очень позитивно воспринимается инвесторами. Например, ОАО «РЖД» работает со всеми тремя международными рейтинговыми агентствами», – отмечает А. Миронов.

Резюме

Финансовая гроза, разразившаяся в мире в 2007 году, пока еще сверкает колебаниями фондовых индексов и ведущих валют, однако рано или поздно глобальная экономика войдет в новый цикл роста. Российская экономика, имеющая солидную подушку из резервов, возможно, переживет рецессию, но не падение. Таким образом, потребность в привлечении заемного капитала по как можно более низким ставкам для железнодорожных операторов останется насущной необходимостью. Поскольку получение кредитного рейтинга тесно увязано с уровнем корпоративной прозрачности, не исключено, что благодаря во многом именно этой процедуре мы сумеем составить более-менее полную финансовую картину железнодорожной отрасли России.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Станислав ВартанянСтанислав Вартанян,
директор департамента корпоративных коммуникаций транспортной группы FESCO

– FESCO уже давно является активным участником международного рынка банковских заимствований. Мы находимся сегодня на этапе активного развития, реализуем значительный объем инвестиционных проектов, для финансирования которых используем и заемный капитал. Мы являемся публичной компанией, регулярно публикуем отчетность по МСФО, поэтому готовность к раскрытию информации у нас есть.
Получение кредитного рейтинга для FESCO – это, с одной стороны, подтверждение своего статуса надежного заемщика, с другой – инвестиции в дальнейшее удешевление заемного капитала, ведь не секрет, что компании с положительным рейтингом могут привлекать средства на более выгодных условиях.

Алексей ТайчерАлексей Тайчер,
первый заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «Первая грузовая компания»

– Что касается ПГК, то наша компания уже приступила к подготовке отчетности по МФСО за 2008 год. Весной следующего года мы планируем получить кредитные рейтинги как минимум двух из трех ведущих рейтинговых агентств (Moody’s, Standard & Poor’s, Fitch). Этот инструмент необходим нам при размещении облигаций, которое ориентировочно состоится осенью следующего года. Кредитный рейтинг – показатель прозрачности компании для потенциальных инвесторов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Мировой финансовый кризис, несомненно, будет иметь одно фундаментальное последствие – долговременное ужесточение требований к качеству заемщиков – получателей банковских кредитов. В этой связи приобретает актуальность вопрос о кредитных рейтингах российских транспортных компаний, многие из которых не только активно пользуются услугами банков, но еще и подумывают о продаже акций через IPO. [~PREVIEW_TEXT] =>  Мировой финансовый кризис, несомненно, будет иметь одно фундаментальное последствие – долговременное ужесточение требований к качеству заемщиков – получателей банковских кредитов. В этой связи приобретает актуальность вопрос о кредитных рейтингах российских транспортных компаний, многие из которых не только активно пользуются услугами банков, но еще и подумывают о продаже акций через IPO. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4686 [~CODE] => 4686 [EXTERNAL_ID] => 4686 [~EXTERNAL_ID] => 4686 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109507:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109507:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109507:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109507:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109507:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109507:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109507:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [SECTION_META_KEYWORDS] => предъявите рейтинг, пожалуйста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Мировой финансовый кризис, несомненно, будет иметь одно фундаментальное последствие – долговременное ужесточение требований к качеству заемщиков – получателей банковских кредитов. В этой связи приобретает актуальность вопрос о кредитных рейтингах российских транспортных компаний, многие из которых не только активно пользуются услугами банков, но еще и подумывают о продаже акций через IPO. [ELEMENT_META_TITLE] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предъявите рейтинг, пожалуйста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Мировой финансовый кризис, несомненно, будет иметь одно фундаментальное последствие – долговременное ужесточение требований к качеству заемщиков – получателей банковских кредитов. В этой связи приобретает актуальность вопрос о кредитных рейтингах российских транспортных компаний, многие из которых не только активно пользуются услугами банков, но еще и подумывают о продаже акций через IPO. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите рейтинг, пожалуйста ) )

									Array
(
    [ID] => 109507
    [~ID] => 109507
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Предъявите рейтинг, пожалуйста
    [~NAME] => Предъявите рейтинг, пожалуйста
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4686/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4686/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транспортный сектор «скромничает»

Кредитный рейтинг представляет собой оценку уровня платежеспособности компании со стороны нанятого этой компанией агентства. Требуется он, главным образом, для упрощения процесса общения с банковским сообществом. Если компания намерена проводить активную заемную политику, планируя развитие, в том числе и на заемные деньги, то обладание рейтингом значительно ускоряет процесс получения средств: банк благодаря уже имеющейся независимой и, как считается, довольно надежной оценке способен быстро и адекватно сформировать свое представление о клиенте и связанным с ним уровне риска. Для многих компаний обладание кредитным рейтингом является во многом и важным репутационным компонентом своей деятельности.
В российской транспортной отрасли владельцев кредитных «паспортов» очень мало – ОАО «Российские железные дороги», транспортная группа FESCO, ОАО «Совкомфлот» и ОАО «Новороссийский морской торговый порт». По этому показателю транспорт весьма проигрывает многим другим отраслям (которые, однако, гораздо меньше по объему выручки и играют более скромные роли в экономике) – пищевой промышленности и телекоммуникациям, не говоря уже об энергетике и металлургии.
Во многом это объясняется, конечно, спецификой бизнеса. «Причины очевидны, – говорит директор по финансам группы компаний «Евросиб» Павел Ильичев. – Прежде всего данная ситуация объясняется состоянием и особенностями самого транспортного сектора, а именно: он является достаточно закрытым, соответственно публичных компаний – единицы. И, как следствие, акций и облигаций эмитентов из транспортной отрасли на открытом рынке также мало».
Директор департамента корпоративных коммуникаций транспортной группы FESCO Станислав Вартанян отмечает, что, во-первых, получение кредитного рейтинга должно означать готовность компании раскрыть перед рейтинговым агентством огромное количество информации о своей деятельности. «Положительный рейтинг требует, помимо устойчивого финансового состояния компании, еще и наличия политики прозрачности, отчетности по международным стандартам, четко сформулированной стратегии», – говорит эксперт.
Во-вторых, кредитный рейтинг наи­более востребован при заимст­вованиях на международных рынках банковского капитала. «И нет никакого смысла проходить эту дорого­стоящую и непростую процедуру компании, которая не задумывается над выходом на такие рынки.
А, в свою очередь, выход на международный рынок банковского капитала также требует прозрачности», – уверен С. Вартанян.
«Думаем, что это не связано с чем-то особенным, свойственным только предприятиям транспортного сектора. Логика такая же, как и у других компаний: за кредитными рейтингами обращаются те, кто планирует привлечение публичного долгового финансирования. Первой компанией, получившей кредитные рейтинги, являлось ОАО «РЖД», и это было связано в том числе с размещением долговых ценных бумаг», – говорит Алексей Миронов, старший директор по развитию бизнеса международного рейтингового агентства Fitch Ratings.
Но есть еще одно немаловажное обстоятельство. Транспортные средства, скажем, железнодорожный подвижной состав в условиях его дефицита в России, являются крайне ликвидным товаром, а значит – хорошим залогом, отмечают представители лизинговых компаний. По этой причине банкиры и лизингодатели с удовольствием работают с транспортниками, предоставляя им кредиты и беря в залог активы, которые могут легко продать. К слову, отказа от своих обязательств по выплате кредитов или же платежам в рамках лизинговых сделок или облигационных займов среди транспортных компаний пока зафиксировано не было.

Все за рейтингом

 Однако уже в самом ближайшем будущем ситуация обещает измениться, что связано с несколькими факторами, причем разнонаправленными. Экономический подъем, наблюдающийся в России с 2000 года, вызвал рост бизнеса и производителей, и обслуживающих их транспортных компаний, в первую очередь операторов подвижного состава. Реформа железнодорожного транспорта привела к появлению в отрасли большого количества частных игроков, которые, в свою очередь, начали активно развивать бизнес, часто на заемные средства. К 10-летию реформы их бизнес достиг стадии консолидации и выхода на зарубежные рынки капитала, в том числе посредством IPO. Все это говорит о том, что услуги кредитных агентств будут востребованны.
С другой стороны, текущий кризис ликвидности, изредка обостряющийся – как, например, это можно наблюдать в России нынешней осенью, – делает процесс общения банкиров и заемщиков более напряженным. Ставки по кредитам серьезно подросли, к тому же банки стали гораздо осмотрительнее выдавать ссуды и гораздо тщательнее оценивать платежеспособность заемщиков. Конечно, любой кризис или же рецессия на время притормаживают реализацию перспективных планов субъектов экономической деятельности, а работа по повышению финансовой прозрачности, как правило, именно к таким планам и относится. Но в то же самое время наличие кредитного рейтинга, а то и двух-трех, в данной ситуации может служить дополнительным козырем. «Не вдаваясь в технические детали, скажу лишь, что в ряде вопросов взаимодействия с банками даже сам факт наличия положительных рейтингов от двух международных агентств может заменить ряд требований по дополнительному раскрытию информации. То есть это своего рода знак качества на финансовых рынках», – подчеркивает
С. Вартанян.
К слову, П. Ильичев из ГК «Евросиб» говорит: «На данный момент мы не планируем получать кредитный рейтинг. Однако, возможно, подобный проект будет рассматриваться в 2009 году». А ОАО «Первая грузовая компания» весной будущего года намерено обзавестись сразу двумя.
В свою очередь А. Миронов из Fitch Ratings считает, что по мере того, как компании сектора будут более активно прибегать к долговому финансированию через публичные инструменты, они начнут ощущать возрастающую потребность не только в кредитных рейтингах, но и в накопленной рейтинговой истории. «Если говорить об инвестиционных программах компаний и источниках их финансирования, то, как мы думаем, наиболее активными заемщиками могут быть предприятия железнодорожного, морского и речного транспорта. Конечно, если также рассматривать возможность слияний и поглощений, то такие сделки часто сопровождаются привлечением заемного капитала и, следовательно, используют кредитные рейтинги», – отмечает эксперт.
В этом же ключе высказывается и первый заместитель генерального директора ПГК по экономике и финансам Алексей Тайчер: «Операторские компании долгое время развивались именно как непубличные компании, имея при этом дополнительные преимущества, связанные с оптимизацией налогообложения. Сейчас их акционеры все чаще ставят на первое место капитализацию компании. Ее рост невозможен без создания публичной кредитной истории, и вопрос получения рейтингов – один из необходимых шагов на этом пути».

Семь раз примерить

С. Вартанян из FESCO полагает, что работа с рейтинговым агентством – серьезный и сложный проект, требующий времени и приложения значительных усилий, причем включая вовлечение высшего руководства. «На нашем примере могу сказать, что в рейтинговой презентации для агентства Moody’s (это большое мероприятие, которое длится несколько часов) принимали участие все вице-президенты по дивизионам, вице-президент по финансам, директора нескольких департаментов. При этом хочу отметить, что взаимодействие с Moody’s было очень эффективным, у нас не было никаких проблем при подготовке рейтинга. Главное – быть готовым к уровню прозрачности и раскрытия информации, которое ожидают агентства», – рассказывает он.
Как для транспортной, так и для любой другой компании самое главное – это готовность к глубине раскрытия информации, при этом готовность как с точки зрения наличия структурированных данных, так и появления желания эту информацию раскрывать. «Если такой готовности нет – лучше рейтинговый процесс не запускать. Нужен рейтинг или нет – зависит от того, есть ли у компании потребность в доступе к международным рынкам долгового капитала. Если такая потребность есть – безусловно, рекомендую рассмотреть вопрос получения рейтинга», – уверен представитель FESCO.
По словам А. Миронова, для того чтобы компания могла получить кредитный рейтинг Fitch Ratings, ей необходимо иметь отчетность по МСФО, заверенную аудитором. «В несколько агентств необходимо обращаться, если компания планирует привлекать долговое финансирование с международных рынков капитала, – тогда необходимо иметь рейтинги как минимум от двух агентств. Но даже если планов прибегать к международным публичным заимствованиям нет, все равно целесообразно сотрудничать с несколькими агентствами, поскольку тогда компания дает инвесторам более полный спектр мнений о своей кредитоспособности, что очень позитивно воспринимается инвесторами. Например, ОАО «РЖД» работает со всеми тремя международными рейтинговыми агентствами», – отмечает А. Миронов.

Резюме

Финансовая гроза, разразившаяся в мире в 2007 году, пока еще сверкает колебаниями фондовых индексов и ведущих валют, однако рано или поздно глобальная экономика войдет в новый цикл роста. Российская экономика, имеющая солидную подушку из резервов, возможно, переживет рецессию, но не падение. Таким образом, потребность в привлечении заемного капитала по как можно более низким ставкам для железнодорожных операторов останется насущной необходимостью. Поскольку получение кредитного рейтинга тесно увязано с уровнем корпоративной прозрачности, не исключено, что благодаря во многом именно этой процедуре мы сумеем составить более-менее полную финансовую картину железнодорожной отрасли России.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Станислав ВартанянСтанислав Вартанян,
директор департамента корпоративных коммуникаций транспортной группы FESCO

– FESCO уже давно является активным участником международного рынка банковских заимствований. Мы находимся сегодня на этапе активного развития, реализуем значительный объем инвестиционных проектов, для финансирования которых используем и заемный капитал. Мы являемся публичной компанией, регулярно публикуем отчетность по МСФО, поэтому готовность к раскрытию информации у нас есть.
Получение кредитного рейтинга для FESCO – это, с одной стороны, подтверждение своего статуса надежного заемщика, с другой – инвестиции в дальнейшее удешевление заемного капитала, ведь не секрет, что компании с положительным рейтингом могут привлекать средства на более выгодных условиях.

Алексей ТайчерАлексей Тайчер,
первый заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «Первая грузовая компания»

– Что касается ПГК, то наша компания уже приступила к подготовке отчетности по МФСО за 2008 год. Весной следующего года мы планируем получить кредитные рейтинги как минимум двух из трех ведущих рейтинговых агентств (Moody’s, Standard & Poor’s, Fitch). Этот инструмент необходим нам при размещении облигаций, которое ориентировочно состоится осенью следующего года. Кредитный рейтинг – показатель прозрачности компании для потенциальных инвесторов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Транспортный сектор «скромничает»

Кредитный рейтинг представляет собой оценку уровня платежеспособности компании со стороны нанятого этой компанией агентства. Требуется он, главным образом, для упрощения процесса общения с банковским сообществом. Если компания намерена проводить активную заемную политику, планируя развитие, в том числе и на заемные деньги, то обладание рейтингом значительно ускоряет процесс получения средств: банк благодаря уже имеющейся независимой и, как считается, довольно надежной оценке способен быстро и адекватно сформировать свое представление о клиенте и связанным с ним уровне риска. Для многих компаний обладание кредитным рейтингом является во многом и важным репутационным компонентом своей деятельности.
В российской транспортной отрасли владельцев кредитных «паспортов» очень мало – ОАО «Российские железные дороги», транспортная группа FESCO, ОАО «Совкомфлот» и ОАО «Новороссийский морской торговый порт». По этому показателю транспорт весьма проигрывает многим другим отраслям (которые, однако, гораздо меньше по объему выручки и играют более скромные роли в экономике) – пищевой промышленности и телекоммуникациям, не говоря уже об энергетике и металлургии.
Во многом это объясняется, конечно, спецификой бизнеса. «Причины очевидны, – говорит директор по финансам группы компаний «Евросиб» Павел Ильичев. – Прежде всего данная ситуация объясняется состоянием и особенностями самого транспортного сектора, а именно: он является достаточно закрытым, соответственно публичных компаний – единицы. И, как следствие, акций и облигаций эмитентов из транспортной отрасли на открытом рынке также мало».
Директор департамента корпоративных коммуникаций транспортной группы FESCO Станислав Вартанян отмечает, что, во-первых, получение кредитного рейтинга должно означать готовность компании раскрыть перед рейтинговым агентством огромное количество информации о своей деятельности. «Положительный рейтинг требует, помимо устойчивого финансового состояния компании, еще и наличия политики прозрачности, отчетности по международным стандартам, четко сформулированной стратегии», – говорит эксперт.
Во-вторых, кредитный рейтинг наи­более востребован при заимст­вованиях на международных рынках банковского капитала. «И нет никакого смысла проходить эту дорого­стоящую и непростую процедуру компании, которая не задумывается над выходом на такие рынки.
А, в свою очередь, выход на международный рынок банковского капитала также требует прозрачности», – уверен С. Вартанян.
«Думаем, что это не связано с чем-то особенным, свойственным только предприятиям транспортного сектора. Логика такая же, как и у других компаний: за кредитными рейтингами обращаются те, кто планирует привлечение публичного долгового финансирования. Первой компанией, получившей кредитные рейтинги, являлось ОАО «РЖД», и это было связано в том числе с размещением долговых ценных бумаг», – говорит Алексей Миронов, старший директор по развитию бизнеса международного рейтингового агентства Fitch Ratings.
Но есть еще одно немаловажное обстоятельство. Транспортные средства, скажем, железнодорожный подвижной состав в условиях его дефицита в России, являются крайне ликвидным товаром, а значит – хорошим залогом, отмечают представители лизинговых компаний. По этой причине банкиры и лизингодатели с удовольствием работают с транспортниками, предоставляя им кредиты и беря в залог активы, которые могут легко продать. К слову, отказа от своих обязательств по выплате кредитов или же платежам в рамках лизинговых сделок или облигационных займов среди транспортных компаний пока зафиксировано не было.

Все за рейтингом

 Однако уже в самом ближайшем будущем ситуация обещает измениться, что связано с несколькими факторами, причем разнонаправленными. Экономический подъем, наблюдающийся в России с 2000 года, вызвал рост бизнеса и производителей, и обслуживающих их транспортных компаний, в первую очередь операторов подвижного состава. Реформа железнодорожного транспорта привела к появлению в отрасли большого количества частных игроков, которые, в свою очередь, начали активно развивать бизнес, часто на заемные средства. К 10-летию реформы их бизнес достиг стадии консолидации и выхода на зарубежные рынки капитала, в том числе посредством IPO. Все это говорит о том, что услуги кредитных агентств будут востребованны.
С другой стороны, текущий кризис ликвидности, изредка обостряющийся – как, например, это можно наблюдать в России нынешней осенью, – делает процесс общения банкиров и заемщиков более напряженным. Ставки по кредитам серьезно подросли, к тому же банки стали гораздо осмотрительнее выдавать ссуды и гораздо тщательнее оценивать платежеспособность заемщиков. Конечно, любой кризис или же рецессия на время притормаживают реализацию перспективных планов субъектов экономической деятельности, а работа по повышению финансовой прозрачности, как правило, именно к таким планам и относится. Но в то же самое время наличие кредитного рейтинга, а то и двух-трех, в данной ситуации может служить дополнительным козырем. «Не вдаваясь в технические детали, скажу лишь, что в ряде вопросов взаимодействия с банками даже сам факт наличия положительных рейтингов от двух международных агентств может заменить ряд требований по дополнительному раскрытию информации. То есть это своего рода знак качества на финансовых рынках», – подчеркивает
С. Вартанян.
К слову, П. Ильичев из ГК «Евросиб» говорит: «На данный момент мы не планируем получать кредитный рейтинг. Однако, возможно, подобный проект будет рассматриваться в 2009 году». А ОАО «Первая грузовая компания» весной будущего года намерено обзавестись сразу двумя.
В свою очередь А. Миронов из Fitch Ratings считает, что по мере того, как компании сектора будут более активно прибегать к долговому финансированию через публичные инструменты, они начнут ощущать возрастающую потребность не только в кредитных рейтингах, но и в накопленной рейтинговой истории. «Если говорить об инвестиционных программах компаний и источниках их финансирования, то, как мы думаем, наиболее активными заемщиками могут быть предприятия железнодорожного, морского и речного транспорта. Конечно, если также рассматривать возможность слияний и поглощений, то такие сделки часто сопровождаются привлечением заемного капитала и, следовательно, используют кредитные рейтинги», – отмечает эксперт.
В этом же ключе высказывается и первый заместитель генерального директора ПГК по экономике и финансам Алексей Тайчер: «Операторские компании долгое время развивались именно как непубличные компании, имея при этом дополнительные преимущества, связанные с оптимизацией налогообложения. Сейчас их акционеры все чаще ставят на первое место капитализацию компании. Ее рост невозможен без создания публичной кредитной истории, и вопрос получения рейтингов – один из необходимых шагов на этом пути».

Семь раз примерить

С. Вартанян из FESCO полагает, что работа с рейтинговым агентством – серьезный и сложный проект, требующий времени и приложения значительных усилий, причем включая вовлечение высшего руководства. «На нашем примере могу сказать, что в рейтинговой презентации для агентства Moody’s (это большое мероприятие, которое длится несколько часов) принимали участие все вице-президенты по дивизионам, вице-президент по финансам, директора нескольких департаментов. При этом хочу отметить, что взаимодействие с Moody’s было очень эффективным, у нас не было никаких проблем при подготовке рейтинга. Главное – быть готовым к уровню прозрачности и раскрытия информации, которое ожидают агентства», – рассказывает он.
Как для транспортной, так и для любой другой компании самое главное – это готовность к глубине раскрытия информации, при этом готовность как с точки зрения наличия структурированных данных, так и появления желания эту информацию раскрывать. «Если такой готовности нет – лучше рейтинговый процесс не запускать. Нужен рейтинг или нет – зависит от того, есть ли у компании потребность в доступе к международным рынкам долгового капитала. Если такая потребность есть – безусловно, рекомендую рассмотреть вопрос получения рейтинга», – уверен представитель FESCO.
По словам А. Миронова, для того чтобы компания могла получить кредитный рейтинг Fitch Ratings, ей необходимо иметь отчетность по МСФО, заверенную аудитором. «В несколько агентств необходимо обращаться, если компания планирует привлекать долговое финансирование с международных рынков капитала, – тогда необходимо иметь рейтинги как минимум от двух агентств. Но даже если планов прибегать к международным публичным заимствованиям нет, все равно целесообразно сотрудничать с несколькими агентствами, поскольку тогда компания дает инвесторам более полный спектр мнений о своей кредитоспособности, что очень позитивно воспринимается инвесторами. Например, ОАО «РЖД» работает со всеми тремя международными рейтинговыми агентствами», – отмечает А. Миронов.

Резюме

Финансовая гроза, разразившаяся в мире в 2007 году, пока еще сверкает колебаниями фондовых индексов и ведущих валют, однако рано или поздно глобальная экономика войдет в новый цикл роста. Российская экономика, имеющая солидную подушку из резервов, возможно, переживет рецессию, но не падение. Таким образом, потребность в привлечении заемного капитала по как можно более низким ставкам для железнодорожных операторов останется насущной необходимостью. Поскольку получение кредитного рейтинга тесно увязано с уровнем корпоративной прозрачности, не исключено, что благодаря во многом именно этой процедуре мы сумеем составить более-менее полную финансовую картину железнодорожной отрасли России.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Станислав ВартанянСтанислав Вартанян,
директор департамента корпоративных коммуникаций транспортной группы FESCO

– FESCO уже давно является активным участником международного рынка банковских заимствований. Мы находимся сегодня на этапе активного развития, реализуем значительный объем инвестиционных проектов, для финансирования которых используем и заемный капитал. Мы являемся публичной компанией, регулярно публикуем отчетность по МСФО, поэтому готовность к раскрытию информации у нас есть.
Получение кредитного рейтинга для FESCO – это, с одной стороны, подтверждение своего статуса надежного заемщика, с другой – инвестиции в дальнейшее удешевление заемного капитала, ведь не секрет, что компании с положительным рейтингом могут привлекать средства на более выгодных условиях.

Алексей ТайчерАлексей Тайчер,
первый заместитель генерального директора по экономике и финансам ОАО «Первая грузовая компания»

– Что касается ПГК, то наша компания уже приступила к подготовке отчетности по МФСО за 2008 год. Весной следующего года мы планируем получить кредитные рейтинги как минимум двух из трех ведущих рейтинговых агентств (Moody’s, Standard & Poor’s, Fitch). Этот инструмент необходим нам при размещении облигаций, которое ориентировочно состоится осенью следующего года. Кредитный рейтинг – показатель прозрачности компании для потенциальных инвесторов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Мировой финансовый кризис, несомненно, будет иметь одно фундаментальное последствие – долговременное ужесточение требований к качеству заемщиков – получателей банковских кредитов. В этой связи приобретает актуальность вопрос о кредитных рейтингах российских транспортных компаний, многие из которых не только активно пользуются услугами банков, но еще и подумывают о продаже акций через IPO. [~PREVIEW_TEXT] =>  Мировой финансовый кризис, несомненно, будет иметь одно фундаментальное последствие – долговременное ужесточение требований к качеству заемщиков – получателей банковских кредитов. В этой связи приобретает актуальность вопрос о кредитных рейтингах российских транспортных компаний, многие из которых не только активно пользуются услугами банков, но еще и подумывают о продаже акций через IPO. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4686 [~CODE] => 4686 [EXTERNAL_ID] => 4686 [~EXTERNAL_ID] => 4686 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109507:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109507:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109507:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109507:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109507:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109507:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109507:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [SECTION_META_KEYWORDS] => предъявите рейтинг, пожалуйста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Мировой финансовый кризис, несомненно, будет иметь одно фундаментальное последствие – долговременное ужесточение требований к качеству заемщиков – получателей банковских кредитов. В этой связи приобретает актуальность вопрос о кредитных рейтингах российских транспортных компаний, многие из которых не только активно пользуются услугами банков, но еще и подумывают о продаже акций через IPO. [ELEMENT_META_TITLE] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предъявите рейтинг, пожалуйста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/21.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Мировой финансовый кризис, несомненно, будет иметь одно фундаментальное последствие – долговременное ужесточение требований к качеству заемщиков – получателей банковских кредитов. В этой связи приобретает актуальность вопрос о кредитных рейтингах российских транспортных компаний, многие из которых не только активно пользуются услугами банков, но еще и подумывают о продаже акций через IPO. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите рейтинг, пожалуйста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите рейтинг, пожалуйста ) )
РЖД-Партнер

«Газпром» Ямалом прирастать будет

 Нефтегазоконденсатное месторождение Бованенково на полуострове Ямал будет введено в эксплуатацию в 2011 году, но прежде начнется движение по железнодорожной линии Обская – Бованенково, строительство которой в условиях вечной мерзлоты ведется
с использованием уникальных технологий.
Array
(
    [ID] => 109506
    [~ID] => 109506
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => «Газпром» Ямалом  прирастать будет
    [~NAME] => «Газпром» Ямалом  прирастать будет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4685/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4685/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Самый длинный в Заполярье

Строительство ветки Обская – Бованенково началось еще в 1986 году. За десять лет было построено 267 км пути из 560. После более чем десятилетнего перерыва управлением проектом занялось ОАО «Газпром». Генеральным заказчиком выступает ООО «Газпромтранс», а само строительство линии осуществляют несколько фирм-подрядчиков. Основной вклад в проектирование железной дороги внесли ООО «Инжиниринговый центр «Ямал», ОАО «Ленгипротранс», ОАО «ВНИИПИгазодобыча», ОАО «ЦНИИС».
На сегодняшний день отсыпан грунт до 400 км, уложено полотно до 332 км – от станции Обская до разъезда Хралов и от разъезда Хралов до мостового перехода через реку Юрибей. Также построено 15 станционных разъездов, 37 мостовых переходов и 262 водопропускные трубы.
На готовых участках железной дороги открыто рабочее движение поездов. Все грузы, необходимые для обустройства Бованенково, доставляются на полуостров в два этапа: в первом полугодии используется железная дорога (до разъезда Хралов) и зимник, в летний период – морской (через порты Архангельска и Мурманска) и сухопутный маршруты. «Практика обустройства отдаленных газовых залежей показала, что при разработке промыслов смешанная схема доставки грузов с использованием нескольких видов транспортных путей объективно надежнее», – отмечает начальник управления капитального строительства ООО «Газпромдобыча Надым» Александр Старцев. С вводом в эксплуатацию железной дороги Обская – Бованенково стоимость завоза грузов, необходимых для обустройства месторождения, упадет в разы, а скорость доставки значительно увеличится. Ежегодно по данной линии будет перевозиться до 3 млн тонн грузов: трубы для газопроводов, оборудование для буровых, иная техника, а также полезные ископаемые.
На линии будет четыре железнодорожные станции – Обская, Паюта, Юрибей и Бованенково, а также 24 разъезда. Ожидается, что первый поезд на Бованенково придет 31 декабря 2009 года. В полном объеме линия будет сдана в эксплуатацию в 2010-м.
Одной из важнейших составляющих ветки является мостовой переход через реку Юрибей. Длина конструкции – 3894 м. До сих пор таких протяженных мостов в высоких широтах в мире не строили.
Возведение моста началось 14 фев­раля 2007 года. В связи с климатическими особенностями полуострова работы велись в зимний период в круглосуточном режиме. Сооружение перехода проводилось без традиционной отсыпки грунта, что позволило сохранить экосистему поймы реки. Для обеспечения надежности опор в вечной мерзлоте были пробурены скважины на глубину от 20 до 40 м. Строители добились, чтобы воздействие на опоры, а значит, и на окружающую вечную мерзлоту во время прохода поезда было минимальным. Для этого был применен принцип «одного шарнира»: любая нагрузка, подающаяся на мост, через специальную систему креплений распределяется на всю конструкцию. Мост будет окончательно готов во втором квартале 2009 года.

Амбициозные планы «Газпрома»

Эффективное развитие ресурсной базы «Газпрома», увеличение его капитализации напрямую зависят от реализации Программы комплексного промышленного освоения месторождений Ямала. В последние годы основной объем поисково-оценочных работ сосредоточен в Надым-Пуровском регионе на Южно-Падинском, Нерутинском, Западно-Юбилейном, Мариэтинском и Западно-Ягенетском участках. Суммарные перспективные ресурсы здесь составляют порядка
1 трлн кубометров газа, примерно по 150 млн тонн конденсата и нефти.
Наращивание объемов добычи газа в дальнейшем будет обеспечиваться за счет ввода в эксплуатацию Бованенковского и Харасавэйского месторождений, а также за счет продолжения развития газовой добычи в Надым-Пур-Тазовском регионе. Освоение этих газоносных площадей, а также Новопортовского нефтяного промысла сегодня для ООО «Газпром добыча Надым», обладающего лицензией на их разработку, является приоритетной задачей.
Монтаж первой буровой установки на Бованенковском нефтегазоконденсатном месторождении планируется начать в первом квартале 2010 года. В настоящее время осуществляется поставка на месторождение трех буровых установок производства «Уралмаша». Всего к началу второго квартала 2011-го на Бованенково будет доставлено 9 буровых установок. Ожидается, что к этому времени на месторождении будут пробурены все скважины, которые планируется разрабатывать в первую очередь. Именно в 2011 году ОАО «Газпром» намерено добыть на Бованенковском нефтегазоконденсатном месторождении первые 15 млрд кубо­метров газа. Перспективный объем добычи – 140 млрд кубометров в год.
Для вывода бованенковского газа в единую систему газопровода необходимо построить газотранспортную систему общей протяженностью 2451 км, включая новый 1100-километровый коридор Бованенково – Ухта.
Летом этого года «Газпром» приступил к строительству наиболее сложного участка системы магистральных газопроводов Бованенково – Ухта – подводного перехода через Байдарацкую губу, где в настоящее время уложено более 20 км труб. Для строительства перехода используются
стальные трубы диаметром 1219 мм и толщиной стенки 27 мм, рассчитанные на давление 120 атмосфер. Прокладка газопроводов с такими техническими параметрами в Байдарацкой губе, отличающейся особыми природно-климатическими условиями, станет первым подобным опытом строительства не только в России, но и в мире.
Помимо освоения новых месторождений полуострова Ямал, «Газпром добыча Надым» ведет работу по вводу в разработку новых площадей дейст­вующих месторождений: Юбилейного нефтегазоконденсатного месторождения, апт-альбских отложений Ныдинского участка Медвежьего место­рождения, Ярейской площади Ямсовея. Таким образом, еще до запуска Бованенковского месторождения «Газпром добыча Надым» сможет выполнять план по добыче голубого топлива на имеющейся ресурсной базе, не снижая темпов.
В 2014 году начнется освоение следующего крупного ямальского месторождения – Харасавэй. В долгосрочной перспективе «Газпрома» – выход на месторождения полуострова Гыданский Тазовского района ЯНАО, ресурсная база которого оценивается в 20–30 трлн кубометров газа. Еще более отдаленная перспектива освоения ресурсов ЯНАО связана с шельфом Карского моря, суммарные ресурсы которого, по предварительным оценкам, составляют 28 трлн кубометров газа и свыше 3 млрд тонн нефти. «Технологии освоения углеводородов здесь более сложные, капиталоемкие и связаны со значительными финансовыми рисками. Однако по мере освоения полуострова Ямал появятся и новые перспективные технологии», – убежден заместитель губернатора ЯНАО Сергей Коновалов. Освоение ямальских месторождений позволит «Газпрому» реализовать амбициозные планы – через 12 лет увеличить добычу газа с нынешних 548 млрд до 670 млрд кубометров.
Недавно «Газпром» скорректировал свою инвестиционную программу. Если в текущем году она составит около 850 млрд рублей, то в следующую трехлетку – не менее 1 трлн рублей ежегодно. По словам заместителя председателя правления компании Александра Ананенкова, увеличение инвестпрограммы связано с освоением Ямала.
ЕЛЕНА УШКОВА

НАША СПРАВКА

На Ямале открыто более 220 месторождений углеводородного сырья, из которых 59 находятся
в промышленной разработке,
19 подготовлены к эксплуатации, в том числе гигантские по запасам Бованенковское, Харасавэй­ское, Новопортовское на полуострове Ямал, Утреннее на Гыданском полу­острове. 144 месторождения находятся на стадии разведки.
В 2008 году открыто четыре месторождения: нефтяные – Волынтойское и Троянское, газоконденсатные – Южно-Кыпакынское и Ново-Юрхаровское.
В январе 2002-го правление ОАО «Газпром» определило полуостров Ямал регионом стратегических интересов компании. Промышленное освоение месторождений Ямала позволит довести добычу газа на полуострове до 250 млрд кубометров в год.
Суммарные запасы крупнейших месторождений Ямала –
Бованенковского, Харасавэйского и Новопортовского – составляют около 6 трлн кубометров газа, 100,2 млн тонн конденсата и 227 млн тонн нефти. Разведанные запасы всех ямальских место­рождений составляют: газа – 10,4 трлн кубометров, конденсата – 228,3 млн тонн, нефти – 291,8 млн тонн.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей МиллерАлексей Миллер,
председатель правления ОАО «Газпром»

– Запуск Бованенковского месторождения в 2011 году ознаменует начало новой эпохи развития газовой промышленности России – освоение гигантских месторождений полуострова Ямал, имеющих важнейшее значение для обеспечения энергетической безопасности страны. Создание совершенно нового стратегического центра газодобычи на Ямале и строительство Северного газо­транспортного коридора являются одними из приоритетных проектов «Газпрома». В 2009–2011 годах доля ямальских проектов в плане капитального строительства компании составит около 30%.

 

Игорь ВарвянскийИгорь Варвянский,
первый заместитель генерального директора ОАО «Нефтересурсы»

– Одними из приоритетных при строительстве железнодорожной ветки Обская – Бованенково являются вопросы экологической безопасности. Здесь применяются уникальные технологии, позволяющие защитить от техногенного воздействия пласт мерзлоты, спасти от разрушения почвенный слой тундры. Используются специальные сооружения для очистки сточных вод, позволяющие исключить загрязнение поверхностных вод. Выполняется комплекс агротехнических и фитомелиоративных мероприятий, направленных на восстановление флоры и фауны.
Привычная технология строительства железнодорожного полотна с применением отсыпки грунта нарушила бы хрупкую экологическую систему региона, поэтому при возведении мостового перехода через реку Юрибей было принято решение, не тревожа пойму реки, идти через ее русло эстакадой, подняв железнодорожное полотно над водой. Разработана и применена технология строительства опор способом погружения металлических свай-оболочек в вечномерзлые грунты. Причем мост проходит не по привычному руслу, а по краям разлива реки. 

Александр МаленчукАлександр Маленчук,
заместитель начальника ямальского территориального отделения по производству ООО «Газпромтранс»

– В связи со значительными перепадами температур на полуострове Ямал (зимой – до -60°C, летом – до +40°C) длина конструкций мостового перехода через реку Юрибей может изменяться на 2,7 м. Такая разница получается из-за того, что металл во время летней жары расширяется, а зимой сужается. Однако при строительстве этот фактор был учтен, поэтому он не скажется на безопасности движения по мосту железнодорожных составов.
Кроме того, опоры, на которых стоит железнодорожный мост, погружены в вечную мерзлоту – в почву, на треть состоящую из воды. Установить опору в такой грунт крайне сложно, поскольку в зависимости от сезонных колебаний температуры он бывает в разной мере подвижным. Строители опирались на разработки профильных академических институтов и лабораторий. Приходилось буквально сращивать опоры и тундру, доводя степень сцепления практически до естественного состояния – как у дерева с почвой. Для этого применялись разнообразные технологии по­гружения опор, например вибропогружение, а также различные технологии заморозки, которые обеспечивают смерзание опор с грунтом и невозможность оттаивания их летом. Надо сказать, что многие из этих технологий, разработанных учеными ПНИИСа, МИИТа, РАН, являются отечественными ноу-хау, высоко ценящимися на международном строительном рынке.

[~DETAIL_TEXT] =>

Самый длинный в Заполярье

Строительство ветки Обская – Бованенково началось еще в 1986 году. За десять лет было построено 267 км пути из 560. После более чем десятилетнего перерыва управлением проектом занялось ОАО «Газпром». Генеральным заказчиком выступает ООО «Газпромтранс», а само строительство линии осуществляют несколько фирм-подрядчиков. Основной вклад в проектирование железной дороги внесли ООО «Инжиниринговый центр «Ямал», ОАО «Ленгипротранс», ОАО «ВНИИПИгазодобыча», ОАО «ЦНИИС».
На сегодняшний день отсыпан грунт до 400 км, уложено полотно до 332 км – от станции Обская до разъезда Хралов и от разъезда Хралов до мостового перехода через реку Юрибей. Также построено 15 станционных разъездов, 37 мостовых переходов и 262 водопропускные трубы.
На готовых участках железной дороги открыто рабочее движение поездов. Все грузы, необходимые для обустройства Бованенково, доставляются на полуостров в два этапа: в первом полугодии используется железная дорога (до разъезда Хралов) и зимник, в летний период – морской (через порты Архангельска и Мурманска) и сухопутный маршруты. «Практика обустройства отдаленных газовых залежей показала, что при разработке промыслов смешанная схема доставки грузов с использованием нескольких видов транспортных путей объективно надежнее», – отмечает начальник управления капитального строительства ООО «Газпромдобыча Надым» Александр Старцев. С вводом в эксплуатацию железной дороги Обская – Бованенково стоимость завоза грузов, необходимых для обустройства месторождения, упадет в разы, а скорость доставки значительно увеличится. Ежегодно по данной линии будет перевозиться до 3 млн тонн грузов: трубы для газопроводов, оборудование для буровых, иная техника, а также полезные ископаемые.
На линии будет четыре железнодорожные станции – Обская, Паюта, Юрибей и Бованенково, а также 24 разъезда. Ожидается, что первый поезд на Бованенково придет 31 декабря 2009 года. В полном объеме линия будет сдана в эксплуатацию в 2010-м.
Одной из важнейших составляющих ветки является мостовой переход через реку Юрибей. Длина конструкции – 3894 м. До сих пор таких протяженных мостов в высоких широтах в мире не строили.
Возведение моста началось 14 фев­раля 2007 года. В связи с климатическими особенностями полуострова работы велись в зимний период в круглосуточном режиме. Сооружение перехода проводилось без традиционной отсыпки грунта, что позволило сохранить экосистему поймы реки. Для обеспечения надежности опор в вечной мерзлоте были пробурены скважины на глубину от 20 до 40 м. Строители добились, чтобы воздействие на опоры, а значит, и на окружающую вечную мерзлоту во время прохода поезда было минимальным. Для этого был применен принцип «одного шарнира»: любая нагрузка, подающаяся на мост, через специальную систему креплений распределяется на всю конструкцию. Мост будет окончательно готов во втором квартале 2009 года.

Амбициозные планы «Газпрома»

Эффективное развитие ресурсной базы «Газпрома», увеличение его капитализации напрямую зависят от реализации Программы комплексного промышленного освоения месторождений Ямала. В последние годы основной объем поисково-оценочных работ сосредоточен в Надым-Пуровском регионе на Южно-Падинском, Нерутинском, Западно-Юбилейном, Мариэтинском и Западно-Ягенетском участках. Суммарные перспективные ресурсы здесь составляют порядка
1 трлн кубометров газа, примерно по 150 млн тонн конденсата и нефти.
Наращивание объемов добычи газа в дальнейшем будет обеспечиваться за счет ввода в эксплуатацию Бованенковского и Харасавэйского месторождений, а также за счет продолжения развития газовой добычи в Надым-Пур-Тазовском регионе. Освоение этих газоносных площадей, а также Новопортовского нефтяного промысла сегодня для ООО «Газпром добыча Надым», обладающего лицензией на их разработку, является приоритетной задачей.
Монтаж первой буровой установки на Бованенковском нефтегазоконденсатном месторождении планируется начать в первом квартале 2010 года. В настоящее время осуществляется поставка на месторождение трех буровых установок производства «Уралмаша». Всего к началу второго квартала 2011-го на Бованенково будет доставлено 9 буровых установок. Ожидается, что к этому времени на месторождении будут пробурены все скважины, которые планируется разрабатывать в первую очередь. Именно в 2011 году ОАО «Газпром» намерено добыть на Бованенковском нефтегазоконденсатном месторождении первые 15 млрд кубо­метров газа. Перспективный объем добычи – 140 млрд кубометров в год.
Для вывода бованенковского газа в единую систему газопровода необходимо построить газотранспортную систему общей протяженностью 2451 км, включая новый 1100-километровый коридор Бованенково – Ухта.
Летом этого года «Газпром» приступил к строительству наиболее сложного участка системы магистральных газопроводов Бованенково – Ухта – подводного перехода через Байдарацкую губу, где в настоящее время уложено более 20 км труб. Для строительства перехода используются
стальные трубы диаметром 1219 мм и толщиной стенки 27 мм, рассчитанные на давление 120 атмосфер. Прокладка газопроводов с такими техническими параметрами в Байдарацкой губе, отличающейся особыми природно-климатическими условиями, станет первым подобным опытом строительства не только в России, но и в мире.
Помимо освоения новых месторождений полуострова Ямал, «Газпром добыча Надым» ведет работу по вводу в разработку новых площадей дейст­вующих месторождений: Юбилейного нефтегазоконденсатного месторождения, апт-альбских отложений Ныдинского участка Медвежьего место­рождения, Ярейской площади Ямсовея. Таким образом, еще до запуска Бованенковского месторождения «Газпром добыча Надым» сможет выполнять план по добыче голубого топлива на имеющейся ресурсной базе, не снижая темпов.
В 2014 году начнется освоение следующего крупного ямальского месторождения – Харасавэй. В долгосрочной перспективе «Газпрома» – выход на месторождения полуострова Гыданский Тазовского района ЯНАО, ресурсная база которого оценивается в 20–30 трлн кубометров газа. Еще более отдаленная перспектива освоения ресурсов ЯНАО связана с шельфом Карского моря, суммарные ресурсы которого, по предварительным оценкам, составляют 28 трлн кубометров газа и свыше 3 млрд тонн нефти. «Технологии освоения углеводородов здесь более сложные, капиталоемкие и связаны со значительными финансовыми рисками. Однако по мере освоения полуострова Ямал появятся и новые перспективные технологии», – убежден заместитель губернатора ЯНАО Сергей Коновалов. Освоение ямальских месторождений позволит «Газпрому» реализовать амбициозные планы – через 12 лет увеличить добычу газа с нынешних 548 млрд до 670 млрд кубометров.
Недавно «Газпром» скорректировал свою инвестиционную программу. Если в текущем году она составит около 850 млрд рублей, то в следующую трехлетку – не менее 1 трлн рублей ежегодно. По словам заместителя председателя правления компании Александра Ананенкова, увеличение инвестпрограммы связано с освоением Ямала.
ЕЛЕНА УШКОВА

НАША СПРАВКА

На Ямале открыто более 220 месторождений углеводородного сырья, из которых 59 находятся
в промышленной разработке,
19 подготовлены к эксплуатации, в том числе гигантские по запасам Бованенковское, Харасавэй­ское, Новопортовское на полуострове Ямал, Утреннее на Гыданском полу­острове. 144 месторождения находятся на стадии разведки.
В 2008 году открыто четыре месторождения: нефтяные – Волынтойское и Троянское, газоконденсатные – Южно-Кыпакынское и Ново-Юрхаровское.
В январе 2002-го правление ОАО «Газпром» определило полуостров Ямал регионом стратегических интересов компании. Промышленное освоение месторождений Ямала позволит довести добычу газа на полуострове до 250 млрд кубометров в год.
Суммарные запасы крупнейших месторождений Ямала –
Бованенковского, Харасавэйского и Новопортовского – составляют около 6 трлн кубометров газа, 100,2 млн тонн конденсата и 227 млн тонн нефти. Разведанные запасы всех ямальских место­рождений составляют: газа – 10,4 трлн кубометров, конденсата – 228,3 млн тонн, нефти – 291,8 млн тонн.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей МиллерАлексей Миллер,
председатель правления ОАО «Газпром»

– Запуск Бованенковского месторождения в 2011 году ознаменует начало новой эпохи развития газовой промышленности России – освоение гигантских месторождений полуострова Ямал, имеющих важнейшее значение для обеспечения энергетической безопасности страны. Создание совершенно нового стратегического центра газодобычи на Ямале и строительство Северного газо­транспортного коридора являются одними из приоритетных проектов «Газпрома». В 2009–2011 годах доля ямальских проектов в плане капитального строительства компании составит около 30%.

 

Игорь ВарвянскийИгорь Варвянский,
первый заместитель генерального директора ОАО «Нефтересурсы»

– Одними из приоритетных при строительстве железнодорожной ветки Обская – Бованенково являются вопросы экологической безопасности. Здесь применяются уникальные технологии, позволяющие защитить от техногенного воздействия пласт мерзлоты, спасти от разрушения почвенный слой тундры. Используются специальные сооружения для очистки сточных вод, позволяющие исключить загрязнение поверхностных вод. Выполняется комплекс агротехнических и фитомелиоративных мероприятий, направленных на восстановление флоры и фауны.
Привычная технология строительства железнодорожного полотна с применением отсыпки грунта нарушила бы хрупкую экологическую систему региона, поэтому при возведении мостового перехода через реку Юрибей было принято решение, не тревожа пойму реки, идти через ее русло эстакадой, подняв железнодорожное полотно над водой. Разработана и применена технология строительства опор способом погружения металлических свай-оболочек в вечномерзлые грунты. Причем мост проходит не по привычному руслу, а по краям разлива реки. 

Александр МаленчукАлександр Маленчук,
заместитель начальника ямальского территориального отделения по производству ООО «Газпромтранс»

– В связи со значительными перепадами температур на полуострове Ямал (зимой – до -60°C, летом – до +40°C) длина конструкций мостового перехода через реку Юрибей может изменяться на 2,7 м. Такая разница получается из-за того, что металл во время летней жары расширяется, а зимой сужается. Однако при строительстве этот фактор был учтен, поэтому он не скажется на безопасности движения по мосту железнодорожных составов.
Кроме того, опоры, на которых стоит железнодорожный мост, погружены в вечную мерзлоту – в почву, на треть состоящую из воды. Установить опору в такой грунт крайне сложно, поскольку в зависимости от сезонных колебаний температуры он бывает в разной мере подвижным. Строители опирались на разработки профильных академических институтов и лабораторий. Приходилось буквально сращивать опоры и тундру, доводя степень сцепления практически до естественного состояния – как у дерева с почвой. Для этого применялись разнообразные технологии по­гружения опор, например вибропогружение, а также различные технологии заморозки, которые обеспечивают смерзание опор с грунтом и невозможность оттаивания их летом. Надо сказать, что многие из этих технологий, разработанных учеными ПНИИСа, МИИТа, РАН, являются отечественными ноу-хау, высоко ценящимися на международном строительном рынке.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Нефтегазоконденсатное месторождение Бованенково на полуострове Ямал будет введено в эксплуатацию в 2011 году, но прежде начнется движение по железнодорожной линии Обская – Бованенково, строительство которой в условиях вечной мерзлоты ведется
с использованием уникальных технологий. [~PREVIEW_TEXT] =>  Нефтегазоконденсатное месторождение Бованенково на полуострове Ямал будет введено в эксплуатацию в 2011 году, но прежде начнется движение по железнодорожной линии Обская – Бованенково, строительство которой в условиях вечной мерзлоты ведется
с использованием уникальных технологий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4685 [~CODE] => 4685 [EXTERNAL_ID] => 4685 [~EXTERNAL_ID] => 4685 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109506:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109506:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109506:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109506:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109506:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109506:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109506:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [SECTION_META_KEYWORDS] => «газпром» ямалом прирастать будет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Нефтегазоконденсатное месторождение Бованенково на полуострове Ямал будет введено в эксплуатацию в 2011 году, но прежде начнется движение по железнодорожной линии Обская – Бованенково, строительство которой в условиях вечной мерзлоты ведется <br />с использованием уникальных технологий. [ELEMENT_META_TITLE] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «газпром» ямалом прирастать будет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Нефтегазоконденсатное месторождение Бованенково на полуострове Ямал будет введено в эксплуатацию в 2011 году, но прежде начнется движение по железнодорожной линии Обская – Бованенково, строительство которой в условиях вечной мерзлоты ведется <br />с использованием уникальных технологий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Газпром» Ямалом прирастать будет ) )

									Array
(
    [ID] => 109506
    [~ID] => 109506
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => «Газпром» Ямалом  прирастать будет
    [~NAME] => «Газпром» Ямалом  прирастать будет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4685/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4685/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Самый длинный в Заполярье

Строительство ветки Обская – Бованенково началось еще в 1986 году. За десять лет было построено 267 км пути из 560. После более чем десятилетнего перерыва управлением проектом занялось ОАО «Газпром». Генеральным заказчиком выступает ООО «Газпромтранс», а само строительство линии осуществляют несколько фирм-подрядчиков. Основной вклад в проектирование железной дороги внесли ООО «Инжиниринговый центр «Ямал», ОАО «Ленгипротранс», ОАО «ВНИИПИгазодобыча», ОАО «ЦНИИС».
На сегодняшний день отсыпан грунт до 400 км, уложено полотно до 332 км – от станции Обская до разъезда Хралов и от разъезда Хралов до мостового перехода через реку Юрибей. Также построено 15 станционных разъездов, 37 мостовых переходов и 262 водопропускные трубы.
На готовых участках железной дороги открыто рабочее движение поездов. Все грузы, необходимые для обустройства Бованенково, доставляются на полуостров в два этапа: в первом полугодии используется железная дорога (до разъезда Хралов) и зимник, в летний период – морской (через порты Архангельска и Мурманска) и сухопутный маршруты. «Практика обустройства отдаленных газовых залежей показала, что при разработке промыслов смешанная схема доставки грузов с использованием нескольких видов транспортных путей объективно надежнее», – отмечает начальник управления капитального строительства ООО «Газпромдобыча Надым» Александр Старцев. С вводом в эксплуатацию железной дороги Обская – Бованенково стоимость завоза грузов, необходимых для обустройства месторождения, упадет в разы, а скорость доставки значительно увеличится. Ежегодно по данной линии будет перевозиться до 3 млн тонн грузов: трубы для газопроводов, оборудование для буровых, иная техника, а также полезные ископаемые.
На линии будет четыре железнодорожные станции – Обская, Паюта, Юрибей и Бованенково, а также 24 разъезда. Ожидается, что первый поезд на Бованенково придет 31 декабря 2009 года. В полном объеме линия будет сдана в эксплуатацию в 2010-м.
Одной из важнейших составляющих ветки является мостовой переход через реку Юрибей. Длина конструкции – 3894 м. До сих пор таких протяженных мостов в высоких широтах в мире не строили.
Возведение моста началось 14 фев­раля 2007 года. В связи с климатическими особенностями полуострова работы велись в зимний период в круглосуточном режиме. Сооружение перехода проводилось без традиционной отсыпки грунта, что позволило сохранить экосистему поймы реки. Для обеспечения надежности опор в вечной мерзлоте были пробурены скважины на глубину от 20 до 40 м. Строители добились, чтобы воздействие на опоры, а значит, и на окружающую вечную мерзлоту во время прохода поезда было минимальным. Для этого был применен принцип «одного шарнира»: любая нагрузка, подающаяся на мост, через специальную систему креплений распределяется на всю конструкцию. Мост будет окончательно готов во втором квартале 2009 года.

Амбициозные планы «Газпрома»

Эффективное развитие ресурсной базы «Газпрома», увеличение его капитализации напрямую зависят от реализации Программы комплексного промышленного освоения месторождений Ямала. В последние годы основной объем поисково-оценочных работ сосредоточен в Надым-Пуровском регионе на Южно-Падинском, Нерутинском, Западно-Юбилейном, Мариэтинском и Западно-Ягенетском участках. Суммарные перспективные ресурсы здесь составляют порядка
1 трлн кубометров газа, примерно по 150 млн тонн конденсата и нефти.
Наращивание объемов добычи газа в дальнейшем будет обеспечиваться за счет ввода в эксплуатацию Бованенковского и Харасавэйского месторождений, а также за счет продолжения развития газовой добычи в Надым-Пур-Тазовском регионе. Освоение этих газоносных площадей, а также Новопортовского нефтяного промысла сегодня для ООО «Газпром добыча Надым», обладающего лицензией на их разработку, является приоритетной задачей.
Монтаж первой буровой установки на Бованенковском нефтегазоконденсатном месторождении планируется начать в первом квартале 2010 года. В настоящее время осуществляется поставка на месторождение трех буровых установок производства «Уралмаша». Всего к началу второго квартала 2011-го на Бованенково будет доставлено 9 буровых установок. Ожидается, что к этому времени на месторождении будут пробурены все скважины, которые планируется разрабатывать в первую очередь. Именно в 2011 году ОАО «Газпром» намерено добыть на Бованенковском нефтегазоконденсатном месторождении первые 15 млрд кубо­метров газа. Перспективный объем добычи – 140 млрд кубометров в год.
Для вывода бованенковского газа в единую систему газопровода необходимо построить газотранспортную систему общей протяженностью 2451 км, включая новый 1100-километровый коридор Бованенково – Ухта.
Летом этого года «Газпром» приступил к строительству наиболее сложного участка системы магистральных газопроводов Бованенково – Ухта – подводного перехода через Байдарацкую губу, где в настоящее время уложено более 20 км труб. Для строительства перехода используются
стальные трубы диаметром 1219 мм и толщиной стенки 27 мм, рассчитанные на давление 120 атмосфер. Прокладка газопроводов с такими техническими параметрами в Байдарацкой губе, отличающейся особыми природно-климатическими условиями, станет первым подобным опытом строительства не только в России, но и в мире.
Помимо освоения новых месторождений полуострова Ямал, «Газпром добыча Надым» ведет работу по вводу в разработку новых площадей дейст­вующих месторождений: Юбилейного нефтегазоконденсатного месторождения, апт-альбских отложений Ныдинского участка Медвежьего место­рождения, Ярейской площади Ямсовея. Таким образом, еще до запуска Бованенковского месторождения «Газпром добыча Надым» сможет выполнять план по добыче голубого топлива на имеющейся ресурсной базе, не снижая темпов.
В 2014 году начнется освоение следующего крупного ямальского месторождения – Харасавэй. В долгосрочной перспективе «Газпрома» – выход на месторождения полуострова Гыданский Тазовского района ЯНАО, ресурсная база которого оценивается в 20–30 трлн кубометров газа. Еще более отдаленная перспектива освоения ресурсов ЯНАО связана с шельфом Карского моря, суммарные ресурсы которого, по предварительным оценкам, составляют 28 трлн кубометров газа и свыше 3 млрд тонн нефти. «Технологии освоения углеводородов здесь более сложные, капиталоемкие и связаны со значительными финансовыми рисками. Однако по мере освоения полуострова Ямал появятся и новые перспективные технологии», – убежден заместитель губернатора ЯНАО Сергей Коновалов. Освоение ямальских месторождений позволит «Газпрому» реализовать амбициозные планы – через 12 лет увеличить добычу газа с нынешних 548 млрд до 670 млрд кубометров.
Недавно «Газпром» скорректировал свою инвестиционную программу. Если в текущем году она составит около 850 млрд рублей, то в следующую трехлетку – не менее 1 трлн рублей ежегодно. По словам заместителя председателя правления компании Александра Ананенкова, увеличение инвестпрограммы связано с освоением Ямала.
ЕЛЕНА УШКОВА

НАША СПРАВКА

На Ямале открыто более 220 месторождений углеводородного сырья, из которых 59 находятся
в промышленной разработке,
19 подготовлены к эксплуатации, в том числе гигантские по запасам Бованенковское, Харасавэй­ское, Новопортовское на полуострове Ямал, Утреннее на Гыданском полу­острове. 144 месторождения находятся на стадии разведки.
В 2008 году открыто четыре месторождения: нефтяные – Волынтойское и Троянское, газоконденсатные – Южно-Кыпакынское и Ново-Юрхаровское.
В январе 2002-го правление ОАО «Газпром» определило полуостров Ямал регионом стратегических интересов компании. Промышленное освоение месторождений Ямала позволит довести добычу газа на полуострове до 250 млрд кубометров в год.
Суммарные запасы крупнейших месторождений Ямала –
Бованенковского, Харасавэйского и Новопортовского – составляют около 6 трлн кубометров газа, 100,2 млн тонн конденсата и 227 млн тонн нефти. Разведанные запасы всех ямальских место­рождений составляют: газа – 10,4 трлн кубометров, конденсата – 228,3 млн тонн, нефти – 291,8 млн тонн.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей МиллерАлексей Миллер,
председатель правления ОАО «Газпром»

– Запуск Бованенковского месторождения в 2011 году ознаменует начало новой эпохи развития газовой промышленности России – освоение гигантских месторождений полуострова Ямал, имеющих важнейшее значение для обеспечения энергетической безопасности страны. Создание совершенно нового стратегического центра газодобычи на Ямале и строительство Северного газо­транспортного коридора являются одними из приоритетных проектов «Газпрома». В 2009–2011 годах доля ямальских проектов в плане капитального строительства компании составит около 30%.

 

Игорь ВарвянскийИгорь Варвянский,
первый заместитель генерального директора ОАО «Нефтересурсы»

– Одними из приоритетных при строительстве железнодорожной ветки Обская – Бованенково являются вопросы экологической безопасности. Здесь применяются уникальные технологии, позволяющие защитить от техногенного воздействия пласт мерзлоты, спасти от разрушения почвенный слой тундры. Используются специальные сооружения для очистки сточных вод, позволяющие исключить загрязнение поверхностных вод. Выполняется комплекс агротехнических и фитомелиоративных мероприятий, направленных на восстановление флоры и фауны.
Привычная технология строительства железнодорожного полотна с применением отсыпки грунта нарушила бы хрупкую экологическую систему региона, поэтому при возведении мостового перехода через реку Юрибей было принято решение, не тревожа пойму реки, идти через ее русло эстакадой, подняв железнодорожное полотно над водой. Разработана и применена технология строительства опор способом погружения металлических свай-оболочек в вечномерзлые грунты. Причем мост проходит не по привычному руслу, а по краям разлива реки. 

Александр МаленчукАлександр Маленчук,
заместитель начальника ямальского территориального отделения по производству ООО «Газпромтранс»

– В связи со значительными перепадами температур на полуострове Ямал (зимой – до -60°C, летом – до +40°C) длина конструкций мостового перехода через реку Юрибей может изменяться на 2,7 м. Такая разница получается из-за того, что металл во время летней жары расширяется, а зимой сужается. Однако при строительстве этот фактор был учтен, поэтому он не скажется на безопасности движения по мосту железнодорожных составов.
Кроме того, опоры, на которых стоит железнодорожный мост, погружены в вечную мерзлоту – в почву, на треть состоящую из воды. Установить опору в такой грунт крайне сложно, поскольку в зависимости от сезонных колебаний температуры он бывает в разной мере подвижным. Строители опирались на разработки профильных академических институтов и лабораторий. Приходилось буквально сращивать опоры и тундру, доводя степень сцепления практически до естественного состояния – как у дерева с почвой. Для этого применялись разнообразные технологии по­гружения опор, например вибропогружение, а также различные технологии заморозки, которые обеспечивают смерзание опор с грунтом и невозможность оттаивания их летом. Надо сказать, что многие из этих технологий, разработанных учеными ПНИИСа, МИИТа, РАН, являются отечественными ноу-хау, высоко ценящимися на международном строительном рынке.

[~DETAIL_TEXT] =>

Самый длинный в Заполярье

Строительство ветки Обская – Бованенково началось еще в 1986 году. За десять лет было построено 267 км пути из 560. После более чем десятилетнего перерыва управлением проектом занялось ОАО «Газпром». Генеральным заказчиком выступает ООО «Газпромтранс», а само строительство линии осуществляют несколько фирм-подрядчиков. Основной вклад в проектирование железной дороги внесли ООО «Инжиниринговый центр «Ямал», ОАО «Ленгипротранс», ОАО «ВНИИПИгазодобыча», ОАО «ЦНИИС».
На сегодняшний день отсыпан грунт до 400 км, уложено полотно до 332 км – от станции Обская до разъезда Хралов и от разъезда Хралов до мостового перехода через реку Юрибей. Также построено 15 станционных разъездов, 37 мостовых переходов и 262 водопропускные трубы.
На готовых участках железной дороги открыто рабочее движение поездов. Все грузы, необходимые для обустройства Бованенково, доставляются на полуостров в два этапа: в первом полугодии используется железная дорога (до разъезда Хралов) и зимник, в летний период – морской (через порты Архангельска и Мурманска) и сухопутный маршруты. «Практика обустройства отдаленных газовых залежей показала, что при разработке промыслов смешанная схема доставки грузов с использованием нескольких видов транспортных путей объективно надежнее», – отмечает начальник управления капитального строительства ООО «Газпромдобыча Надым» Александр Старцев. С вводом в эксплуатацию железной дороги Обская – Бованенково стоимость завоза грузов, необходимых для обустройства месторождения, упадет в разы, а скорость доставки значительно увеличится. Ежегодно по данной линии будет перевозиться до 3 млн тонн грузов: трубы для газопроводов, оборудование для буровых, иная техника, а также полезные ископаемые.
На линии будет четыре железнодорожные станции – Обская, Паюта, Юрибей и Бованенково, а также 24 разъезда. Ожидается, что первый поезд на Бованенково придет 31 декабря 2009 года. В полном объеме линия будет сдана в эксплуатацию в 2010-м.
Одной из важнейших составляющих ветки является мостовой переход через реку Юрибей. Длина конструкции – 3894 м. До сих пор таких протяженных мостов в высоких широтах в мире не строили.
Возведение моста началось 14 фев­раля 2007 года. В связи с климатическими особенностями полуострова работы велись в зимний период в круглосуточном режиме. Сооружение перехода проводилось без традиционной отсыпки грунта, что позволило сохранить экосистему поймы реки. Для обеспечения надежности опор в вечной мерзлоте были пробурены скважины на глубину от 20 до 40 м. Строители добились, чтобы воздействие на опоры, а значит, и на окружающую вечную мерзлоту во время прохода поезда было минимальным. Для этого был применен принцип «одного шарнира»: любая нагрузка, подающаяся на мост, через специальную систему креплений распределяется на всю конструкцию. Мост будет окончательно готов во втором квартале 2009 года.

Амбициозные планы «Газпрома»

Эффективное развитие ресурсной базы «Газпрома», увеличение его капитализации напрямую зависят от реализации Программы комплексного промышленного освоения месторождений Ямала. В последние годы основной объем поисково-оценочных работ сосредоточен в Надым-Пуровском регионе на Южно-Падинском, Нерутинском, Западно-Юбилейном, Мариэтинском и Западно-Ягенетском участках. Суммарные перспективные ресурсы здесь составляют порядка
1 трлн кубометров газа, примерно по 150 млн тонн конденсата и нефти.
Наращивание объемов добычи газа в дальнейшем будет обеспечиваться за счет ввода в эксплуатацию Бованенковского и Харасавэйского месторождений, а также за счет продолжения развития газовой добычи в Надым-Пур-Тазовском регионе. Освоение этих газоносных площадей, а также Новопортовского нефтяного промысла сегодня для ООО «Газпром добыча Надым», обладающего лицензией на их разработку, является приоритетной задачей.
Монтаж первой буровой установки на Бованенковском нефтегазоконденсатном месторождении планируется начать в первом квартале 2010 года. В настоящее время осуществляется поставка на месторождение трех буровых установок производства «Уралмаша». Всего к началу второго квартала 2011-го на Бованенково будет доставлено 9 буровых установок. Ожидается, что к этому времени на месторождении будут пробурены все скважины, которые планируется разрабатывать в первую очередь. Именно в 2011 году ОАО «Газпром» намерено добыть на Бованенковском нефтегазоконденсатном месторождении первые 15 млрд кубо­метров газа. Перспективный объем добычи – 140 млрд кубометров в год.
Для вывода бованенковского газа в единую систему газопровода необходимо построить газотранспортную систему общей протяженностью 2451 км, включая новый 1100-километровый коридор Бованенково – Ухта.
Летом этого года «Газпром» приступил к строительству наиболее сложного участка системы магистральных газопроводов Бованенково – Ухта – подводного перехода через Байдарацкую губу, где в настоящее время уложено более 20 км труб. Для строительства перехода используются
стальные трубы диаметром 1219 мм и толщиной стенки 27 мм, рассчитанные на давление 120 атмосфер. Прокладка газопроводов с такими техническими параметрами в Байдарацкой губе, отличающейся особыми природно-климатическими условиями, станет первым подобным опытом строительства не только в России, но и в мире.
Помимо освоения новых месторождений полуострова Ямал, «Газпром добыча Надым» ведет работу по вводу в разработку новых площадей дейст­вующих месторождений: Юбилейного нефтегазоконденсатного месторождения, апт-альбских отложений Ныдинского участка Медвежьего место­рождения, Ярейской площади Ямсовея. Таким образом, еще до запуска Бованенковского месторождения «Газпром добыча Надым» сможет выполнять план по добыче голубого топлива на имеющейся ресурсной базе, не снижая темпов.
В 2014 году начнется освоение следующего крупного ямальского месторождения – Харасавэй. В долгосрочной перспективе «Газпрома» – выход на месторождения полуострова Гыданский Тазовского района ЯНАО, ресурсная база которого оценивается в 20–30 трлн кубометров газа. Еще более отдаленная перспектива освоения ресурсов ЯНАО связана с шельфом Карского моря, суммарные ресурсы которого, по предварительным оценкам, составляют 28 трлн кубометров газа и свыше 3 млрд тонн нефти. «Технологии освоения углеводородов здесь более сложные, капиталоемкие и связаны со значительными финансовыми рисками. Однако по мере освоения полуострова Ямал появятся и новые перспективные технологии», – убежден заместитель губернатора ЯНАО Сергей Коновалов. Освоение ямальских месторождений позволит «Газпрому» реализовать амбициозные планы – через 12 лет увеличить добычу газа с нынешних 548 млрд до 670 млрд кубометров.
Недавно «Газпром» скорректировал свою инвестиционную программу. Если в текущем году она составит около 850 млрд рублей, то в следующую трехлетку – не менее 1 трлн рублей ежегодно. По словам заместителя председателя правления компании Александра Ананенкова, увеличение инвестпрограммы связано с освоением Ямала.
ЕЛЕНА УШКОВА

НАША СПРАВКА

На Ямале открыто более 220 месторождений углеводородного сырья, из которых 59 находятся
в промышленной разработке,
19 подготовлены к эксплуатации, в том числе гигантские по запасам Бованенковское, Харасавэй­ское, Новопортовское на полуострове Ямал, Утреннее на Гыданском полу­острове. 144 месторождения находятся на стадии разведки.
В 2008 году открыто четыре месторождения: нефтяные – Волынтойское и Троянское, газоконденсатные – Южно-Кыпакынское и Ново-Юрхаровское.
В январе 2002-го правление ОАО «Газпром» определило полуостров Ямал регионом стратегических интересов компании. Промышленное освоение месторождений Ямала позволит довести добычу газа на полуострове до 250 млрд кубометров в год.
Суммарные запасы крупнейших месторождений Ямала –
Бованенковского, Харасавэйского и Новопортовского – составляют около 6 трлн кубометров газа, 100,2 млн тонн конденсата и 227 млн тонн нефти. Разведанные запасы всех ямальских место­рождений составляют: газа – 10,4 трлн кубометров, конденсата – 228,3 млн тонн, нефти – 291,8 млн тонн.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алексей МиллерАлексей Миллер,
председатель правления ОАО «Газпром»

– Запуск Бованенковского месторождения в 2011 году ознаменует начало новой эпохи развития газовой промышленности России – освоение гигантских месторождений полуострова Ямал, имеющих важнейшее значение для обеспечения энергетической безопасности страны. Создание совершенно нового стратегического центра газодобычи на Ямале и строительство Северного газо­транспортного коридора являются одними из приоритетных проектов «Газпрома». В 2009–2011 годах доля ямальских проектов в плане капитального строительства компании составит около 30%.

 

Игорь ВарвянскийИгорь Варвянский,
первый заместитель генерального директора ОАО «Нефтересурсы»

– Одними из приоритетных при строительстве железнодорожной ветки Обская – Бованенково являются вопросы экологической безопасности. Здесь применяются уникальные технологии, позволяющие защитить от техногенного воздействия пласт мерзлоты, спасти от разрушения почвенный слой тундры. Используются специальные сооружения для очистки сточных вод, позволяющие исключить загрязнение поверхностных вод. Выполняется комплекс агротехнических и фитомелиоративных мероприятий, направленных на восстановление флоры и фауны.
Привычная технология строительства железнодорожного полотна с применением отсыпки грунта нарушила бы хрупкую экологическую систему региона, поэтому при возведении мостового перехода через реку Юрибей было принято решение, не тревожа пойму реки, идти через ее русло эстакадой, подняв железнодорожное полотно над водой. Разработана и применена технология строительства опор способом погружения металлических свай-оболочек в вечномерзлые грунты. Причем мост проходит не по привычному руслу, а по краям разлива реки. 

Александр МаленчукАлександр Маленчук,
заместитель начальника ямальского территориального отделения по производству ООО «Газпромтранс»

– В связи со значительными перепадами температур на полуострове Ямал (зимой – до -60°C, летом – до +40°C) длина конструкций мостового перехода через реку Юрибей может изменяться на 2,7 м. Такая разница получается из-за того, что металл во время летней жары расширяется, а зимой сужается. Однако при строительстве этот фактор был учтен, поэтому он не скажется на безопасности движения по мосту железнодорожных составов.
Кроме того, опоры, на которых стоит железнодорожный мост, погружены в вечную мерзлоту – в почву, на треть состоящую из воды. Установить опору в такой грунт крайне сложно, поскольку в зависимости от сезонных колебаний температуры он бывает в разной мере подвижным. Строители опирались на разработки профильных академических институтов и лабораторий. Приходилось буквально сращивать опоры и тундру, доводя степень сцепления практически до естественного состояния – как у дерева с почвой. Для этого применялись разнообразные технологии по­гружения опор, например вибропогружение, а также различные технологии заморозки, которые обеспечивают смерзание опор с грунтом и невозможность оттаивания их летом. Надо сказать, что многие из этих технологий, разработанных учеными ПНИИСа, МИИТа, РАН, являются отечественными ноу-хау, высоко ценящимися на международном строительном рынке.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Нефтегазоконденсатное месторождение Бованенково на полуострове Ямал будет введено в эксплуатацию в 2011 году, но прежде начнется движение по железнодорожной линии Обская – Бованенково, строительство которой в условиях вечной мерзлоты ведется
с использованием уникальных технологий. [~PREVIEW_TEXT] =>  Нефтегазоконденсатное месторождение Бованенково на полуострове Ямал будет введено в эксплуатацию в 2011 году, но прежде начнется движение по железнодорожной линии Обская – Бованенково, строительство которой в условиях вечной мерзлоты ведется
с использованием уникальных технологий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4685 [~CODE] => 4685 [EXTERNAL_ID] => 4685 [~EXTERNAL_ID] => 4685 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109506:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109506:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109506:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109506:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109506:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109506:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109506:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [SECTION_META_KEYWORDS] => «газпром» ямалом прирастать будет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Нефтегазоконденсатное месторождение Бованенково на полуострове Ямал будет введено в эксплуатацию в 2011 году, но прежде начнется движение по железнодорожной линии Обская – Бованенково, строительство которой в условиях вечной мерзлоты ведется <br />с использованием уникальных технологий. [ELEMENT_META_TITLE] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «газпром» ямалом прирастать будет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/17.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Нефтегазоконденсатное месторождение Бованенково на полуострове Ямал будет введено в эксплуатацию в 2011 году, но прежде начнется движение по железнодорожной линии Обская – Бованенково, строительство которой в условиях вечной мерзлоты ведется <br />с использованием уникальных технологий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Газпром» Ямалом прирастать будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Газпром» Ямалом прирастать будет ) )
РЖД-Партнер

Стратегия необщих интересов

 В июне текущего года Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (распоряжение № 877-р). Впрочем, представители транспорта необщего пользования считают, что принятие документа – это только отправная точка для работы над гармонизацией отношений между магистральным и немагистральным транспортом, совершенствованием нормативной базы их функционирования и привлечением в отрасль частных инвесторов.
Array
(
    [ID] => 109505
    [~ID] => 109505
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Стратегия необщих  интересов
    [~NAME] => Стратегия необщих  интересов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4684/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4684/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вот и вас посчитали

В 2007 году о такой значимой составляющей железнодорожного комплекса страны, как транспорт необщего пользования, было больше слов, чем дела, – разработанная Концепция развития данной подотрасли оказалась малосостоятельной и не была вынесена на общественные слушания, а мартовское поручение Президента РФ обратить внимание на проблемы промышленного транспорта так и осталось только поручением.
Впрочем, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, в Министерстве прекрасно понимают, что «устойчивое и эффективное функционирование всех составляющих железнодорожного транспорта, включая транспорт необщего пользования, является сегодня необходимым условием высоких темпов экономического роста, обеспечения целостности национальной безопасности и обороноспособности страны, рациональной интеграции России в мировую экономику» (из приветствия к участникам 11-го межотраслевого совещания работников промышленного железнодорожного транспорта и грузовладельцев в Лесном городке).
В текущем году Правительство России утвердило новый базовый документ, направленный на гармоничное и комплексное развитие отрасли, – Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, одна из приоритетных задач которой – перспективный рост транспортного комплекса. Ее решение, как отмечают в Минтрансе, «возможно только при активном участии организаций промышленного железнодорожного транспорта», обеспечивающих, как известно, до 80% грузооборота страны. Только максимальная координация и синхронность промышленного транспорта и Российских железных дорог при выполнении долгосрочных программ развития могут стать залогом успешного выполнения целей Стратегии.
Таким образом, в новом документе все-таки появился раздел IV, посвященный «принципам направления и координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования». Раздел в общих чертах обрисовывает векторы координации двух подотраслей железнодорожного транспорта, и, по мнению исполнительного директора НО «Союз­грузпромтранс» Виктора Евпакова, совсем незначительно отражает проблемы транспорта необщего пользования, промышленного и технологического транспорта. Более того, на его взгляд, такая ситуация в какой-то степени свидетельствует об игнорировании интересов грузоотправителей и грузополучателей – то есть собственно тех, ради кого и было затеяно структурное реформирование отрасли.
Тем не менее директор по транспорту ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» Владимир Полюхович считает: при более пристальном прочтении Стратегии становится видно, что документ тем и хорош, что «он при внутренней противоречивости и шокирующей амбициозности честен по духу, критичен, резок и открыт для тех, кто разделяет цели и задачи Стратегии и готов на деле способствовать превращению железнодорожного транспорта РФ из фактора возможного риска ограничения роста российский экономики в источник ее устойчивого развития».
На его взгляд, в Стратегии объективно и четко признается, что несмотря на успехи структурной реформы ее мероприятий и результатов оказалось явно недостаточно для достижения ряда поставленных целей. Более того, ОАО «РЖД» не всегда оказывается способным адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обратиться в источник новых проблем. Впрочем, сделать такие выводы можно только читая документ между строк, и то с этим согласятся, пожалуй, лишь немногие эксперты.

Инвестируй в себя сам

Определяющими целями Стратегии являются: формирование условий для устойчивого социально-экономического развития, снижение совокупных транспортных издержек экономики в целом по стране (а не только транспортной составляющей) и оптимизация товародвижения. При этом документ направлен на решение задачи формирования доступной и устойчивой транспортной системы, инфраструктурного базиса и доведения уровня качества перевозок до его соответствия требованиям населения и экономики.
Среди базовых принципов координации развития железнодорожного транcпорта общего и необщего пользования здесь называются разработка и внедрение логистических технологий с использованием системного похода (его задача состоит в обеспечении оптимизации взаимной технологии).
В приложениях к документу определены целевые показатели работы промышленного транспорта, рассчитанные при помощи соответствующих данных о деятельности магистрального транспорта. Одновременно Стратегия закладывает показатели общей потребности промышленного транспорта в обновлении подвижного состава.
Объем необходимых инвестиций для реализации ее положений, рассчитанный в ценах на 1 января 2007 года, составляет по минимальному варианту 11,44 трлн руб. (из них на транспорт необщего пользования – 0,95 трлн руб. на период 2008–2015 гг.), по максимальному – 13,8 трлн руб. (1,05 трлн руб. соответственно на тот же период). Таким образом, общий объем вложений в развитие объектов транспорта необщего пользования составит в период до 2030 года от 2,79 трлн руб. до 3,11 трлн руб. При этом указано, что стоимость строительства, реконструкции и модернизации отдельных объектов инфраструктуры транспорта и подвижного состава оценена ориентировочно и подлежит уточнению при формировании конкретных инвестиционных проектов.
Однако особенно интересно положение следующего раздела Стратегии (раздел V), указывающего, что на нужды магистрального транспорта будут направлены средства из государственного бюджета, бюджетов субъектов РФ и средства ОАО «РЖД». А финансирование развития железнодорожного транспорта необщего пользования будет полностью осуществляться за счет частных инвесторов.
В связи с этим большинство экспертов недоумевают, из каких соображений в Стратегии появилось именно такое соотношение сумм вложений в развитие транспорта общего и необщего пользования, не отражающее общего состояния дел на промышленном транспорте, реальную картину износа инфраструктуры и подвижного состава и объема текущих инвестиций в его обновление. По мнению В. Евпакова, учитывая только то, что в ведении ОАО «РЖД» находится 89 000 км пути, а у немагистрального транспорта – 57 000 км, соотношение предполагаемых финансовых вливаний уже должно быть совсем другим. Что уж говорить о том, что исходя из Стратегии все инвестиции должны быть частными. Фактически это означает строительство подъездных путей и модернизацию инфраструктуры промышленного транспорта за счет собственных средств ППЖТ и грузовладельцев. А это, как считает В. Евпаков, по сути станет отвлечением средств от модернизации собственных производств: если значительные вложения будут направлены на строительство новых дорог, основные мощности предприятий могут быть просто парализованы.
С ним согласен президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин, отмечающий, что иногда некоторые меры, кажущиеся ОАО «РЖД» априори выигрышными, становятся в итоге поражением для всех субъектов перевозочного рынка. К примеру, так было с налогом на землепользование, который сейчас для отдельных ППЖТ в 5000 раз выше, чем для перевозчика, так как на предприятия транспорта необщего пользования не распространяются никакие налоговые льготы. В результате ППЖТ были вынуждены повысить тарифы, чем спровоцировали значительный отток мелких клиентов с железнодорожного транспорта на автомобильный. Де-факто проиграли в итоге все. И сейчас такая тенденция продолжается – на дороге остаются преимущественно массовые грузы (уголь, щебень, лес, металлы), а небольшие партии становится все более выгодным везти альтернативными видами транспорта.
По мнению А. Кукушкина, положения Стратегии также могут способствовать продолжению этой тенденции, так как инвестирование средств ППЖТ в развитие инфраструктуры аналогичным образом может сказаться на тарифе, равно как и новая норма о ликвидации неоплачиваемого времени на технологические операции на путях необщего пользования. Подобные меры неизменно будут вести к росту себестоимости перевозки, ее удорожанию и уходу с железной дороги небольших компаний.
Тем более что утвержденная Стратегия (как указано в итоговом документе 11-го межотраслевого совещания) не в полной мере предусматривает системное развитие инфраструктуры транспорта, предполагающее согласованное комплексное развитие всех его элементов на основе анализа статистики и использования матметодов прогнозирования потребностей экономики и населения в транспортных услугах. Кроме того, документ не предусматривает разработку модели рынка транспортных услуг, а также осуществление мероприятий по скоординированному развитию транспорта общего и необщего пользования, равно как и механизма возврата вкладываемого бизнесом частного капитала в развитие транспортной инфраструктуры.

Положение чудовищно запутано

Кстати, помимо всего прочего, документ регламентирует порядок взаимо­действия транспорта общего и необщего пользования при решении проблем, связанных с примыканием, которые, по словам В. Евпакова, «сегодня чудовищно запутаны». В Стратегии же установлено, что строительство подъездных путей, в том числе оборудование точки примыкания (стрелочного перевода и т. д.), осуществляется за счет владельца пути необщего пользования, а развитие инфраструктуры магистрального транспорта в районе примыкания – за счет ОАО «РЖД». Что, в общем-то, не сильно исправляет сложившееся положение.
Впрочем, проблем у транспорта необщего пользования традиционно хватает. Это и износ инфраструктуры, и старение техники вкупе с нехваткой новых разработок и современных технологий, и многое другое. По словам руководителя департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александра Казанцева, в 2008-м показатели использования вагонов на путях необщего пользования ухудшились по сравнению с прошлым годом (простои увеличились на 1 час 15 минут).
Промышленный транспорт по-прежнему испытывает трудности, связанные с отсутствием сформированной в привязке к современным экономическим отношениям нормативной базы. И это несмотря на заверения директора департамента правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса Алексея Дружинина, что законодатель сейчас как никогда понимает, что развитие железнодорожного транспорта РФ без создания условий для развития транспорта необщего пользования не даст тех результатов, которые ставит перед ним руководство страны.
Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Тонких рассказывает, что цель развития транспорта необщего пользования входит сегодня в число приоритетных задач при подготовке нормативно-правовых актов, так как без этого звена нельзя говорить о полноценном функционировании логистической цепочки. Так, все законодательные инициативы разрабатываются при участии представителей транспорта необщего пользования, и в ближайших измененных законах «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» будут предприняты вполне определенные меры по конкретизации прав и обязанностей как перевозчика и оператора, так и владельца пути необщего пользования и грузовладельца.
К сожалению, пока эти слова остаются не более чем благими намерениями. Тем временем, как отмечает заместитель директора департамента по взаимодействию с отраслевыми объединениями РСПП Светлана Степанова, в недавно утвержденной Стратегии есть очевидный перекос в сторону преимущества интересов ОАО «РЖД», что никак не может соответствовать целям и задачам развития российского транспорта.
Кроме того, эксперты из РСПП считают, что в документе недостаточно внимания уделяется вопросу участия частного капитала и механизмам входа на рынок независимых операторов, в результате чего не удается сформировать целостную картину особенностей создания конкурентного рынка. Положения Стратегии нуждаются в серьезной доработке, в том числе в уточнении роли привлекаемого частного капитала, регламентации невысоких барьеров входа на перевозочный рынок (и выхода), а также установлении прозрачных, долгосрочных и одинаковых для всех правил игры.
Собственно, многие из экспертов отмечают, что РЖД действует сегодня абсолютно правильно, поскольку ведет себя как полноценный предприниматель, думающий о своей выгоде. Наверное, пора и предприятиям транспорта необщего пользования объединиться и более настойчиво, консолидированно и в итоге эффективно отстаивать свои интересы. Ведь в конце концов, как отметил президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, для экономики не важно, как называется тот или иной вид транспорта и какие у него проблемы, главное – чтобы груз дошел вовремя и по адресу.
ЯНА ТОРИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор ЕвпаковВиктор Евпаков,
исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»

– Рассмотрение целей и задач Стратегии показывает, что в основном она направлена на развитие транспорта общего пользования, то есть ОАО «РЖД», что же касается транспорта необщего пользования (хотя само это разграничение, на мой взгляд, беспочвенно), то документ почти не отражает его проблем. Тем не менее необходимо помнить, что ни одна компания не работает сама по себе и каждый грузовладелец, каждое промышленное предприятие охвачено общеэкономическими интересами страны.
В то же время решение любой проблемы предполагает прежде всего совершенствование организационной структуры и привлечение необходимых инвестиций, а организационное совершенствование (в данном случае речь об РЖД) должно сопровождаться принятием соответствующих нормативных актов – к сожалению, здесь мы видим пока серьезное отставание. Например, создание Первой грузовой компании не было подкреплено соответствующей нормативной базой, следствием чего стало усиление дефицита вагонов общего парка и повышение стоимости перевозок грузов путем волевого дерегулирования вагонной составляющей ПГК. 

Александр КукушкинАлександр Кукушкин,
президент ассоциации «Промжелдортранс»

– В очередной раз мы говорим о создании нормативно-правовой базы для промышленного транспорта, а воз и ныне там. А ведь если вспомнить, то ранее, когда ППЖТ были переданы в состав МПС, вся нормативная база для их функционирования была разработана довольно быстро. Получается, что в советские времена вопросы решались намного более оперативно, а сейчас никто ничем не занимается. Нам предлагают оговаривать большинство условий работы в договорах, но ведь там тоже невозможно предусмотреть все.
Представители предприятий транспорта необщего пользования в свое время входили в рабочую группу при Минтрансе по переработке базовых отраслевых законов, и мы проделали большую работу – было пересмотрено и согласовано около 60 статей ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и примерно такая же часть Устава. Однако работа группы была прекращена, и сейчас мы не видим разработанных изменений в новых концепциях федеральных законов.     

Владимир ПолюховичВладимир Полюхович,
директор по транспорту ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат»

– Наша задача сегодня – оценить возможные проблемы на пути реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Задача непростая в силу ряда причин: прежде всего  документ в своей преамбуле и анализе необходимости разработки не дает нам точки опоры в виде отправных, однозначных оценок результатов десятилетнего опыта реформирования железнодорожного транспорта страны. И сейчас даже нет четких критериев, показателей, выработанных на основе статистического мониторинга, отображающих ход выполнения заданных реформой процессов в экономике и развития всех ветвей железнодорожного транспорта как единого механизма товарообразования и товародвижения.
Кроме того, Стратегия, несмотря на наличие IV раздела, едва обозначившего принципы и координацию развития транспорта общего и необщего пользования, в конечной своей цели призвана «обеспечить развитие задач эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и (заметьте!) в части, касающейся ОАО «РЖД». Тем не менее нужно отметить, что Стратегия довольно четко, последовательно и логично выстроена и даже, в отличие от ранее принятых и близких ей по духу документов, имеет разделы «прогнозируемые результаты» и «стратегические риски».

Светлана СтепановаСветлана Степанова,
заместитель директора департамента по взаимодействию с отраслевыми объединениями Российского союза промышленников и предпринимателей 

– Мы не должны забывать о том, что кроме крупных игроков перевозочного рынка есть еще мелкий и средний бизнес, лишенный возможности использовать то, что может железная дорога, и который обязан делать все операции намного рациональнее и дешевле. И если мы в Стратегии говорим это модное слово «логистика», то, конечно, должны думать обо всех. 
Нам необходимо развивать на рынке здоровую конкуренцию, а Стратегия таких целей практически не ставит. Кроме того, очень важный, на мой взгляд, недостаток документа заключается в том, что в нем отсутствуют данные о потребности инвестирования в человеческий капитал, а также нет прогнозов о необходимых финансовых вливаниях для осуществления инновационной деятельности. Это не самый гармонизированный документ, он не состыкован со многими важными и уже принятыми на федеральном уровне программами, так что нуждается в серьезной доработке.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Вот и вас посчитали

В 2007 году о такой значимой составляющей железнодорожного комплекса страны, как транспорт необщего пользования, было больше слов, чем дела, – разработанная Концепция развития данной подотрасли оказалась малосостоятельной и не была вынесена на общественные слушания, а мартовское поручение Президента РФ обратить внимание на проблемы промышленного транспорта так и осталось только поручением.
Впрочем, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, в Министерстве прекрасно понимают, что «устойчивое и эффективное функционирование всех составляющих железнодорожного транспорта, включая транспорт необщего пользования, является сегодня необходимым условием высоких темпов экономического роста, обеспечения целостности национальной безопасности и обороноспособности страны, рациональной интеграции России в мировую экономику» (из приветствия к участникам 11-го межотраслевого совещания работников промышленного железнодорожного транспорта и грузовладельцев в Лесном городке).
В текущем году Правительство России утвердило новый базовый документ, направленный на гармоничное и комплексное развитие отрасли, – Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, одна из приоритетных задач которой – перспективный рост транспортного комплекса. Ее решение, как отмечают в Минтрансе, «возможно только при активном участии организаций промышленного железнодорожного транспорта», обеспечивающих, как известно, до 80% грузооборота страны. Только максимальная координация и синхронность промышленного транспорта и Российских железных дорог при выполнении долгосрочных программ развития могут стать залогом успешного выполнения целей Стратегии.
Таким образом, в новом документе все-таки появился раздел IV, посвященный «принципам направления и координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования». Раздел в общих чертах обрисовывает векторы координации двух подотраслей железнодорожного транспорта, и, по мнению исполнительного директора НО «Союз­грузпромтранс» Виктора Евпакова, совсем незначительно отражает проблемы транспорта необщего пользования, промышленного и технологического транспорта. Более того, на его взгляд, такая ситуация в какой-то степени свидетельствует об игнорировании интересов грузоотправителей и грузополучателей – то есть собственно тех, ради кого и было затеяно структурное реформирование отрасли.
Тем не менее директор по транспорту ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» Владимир Полюхович считает: при более пристальном прочтении Стратегии становится видно, что документ тем и хорош, что «он при внутренней противоречивости и шокирующей амбициозности честен по духу, критичен, резок и открыт для тех, кто разделяет цели и задачи Стратегии и готов на деле способствовать превращению железнодорожного транспорта РФ из фактора возможного риска ограничения роста российский экономики в источник ее устойчивого развития».
На его взгляд, в Стратегии объективно и четко признается, что несмотря на успехи структурной реформы ее мероприятий и результатов оказалось явно недостаточно для достижения ряда поставленных целей. Более того, ОАО «РЖД» не всегда оказывается способным адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обратиться в источник новых проблем. Впрочем, сделать такие выводы можно только читая документ между строк, и то с этим согласятся, пожалуй, лишь немногие эксперты.

Инвестируй в себя сам

Определяющими целями Стратегии являются: формирование условий для устойчивого социально-экономического развития, снижение совокупных транспортных издержек экономики в целом по стране (а не только транспортной составляющей) и оптимизация товародвижения. При этом документ направлен на решение задачи формирования доступной и устойчивой транспортной системы, инфраструктурного базиса и доведения уровня качества перевозок до его соответствия требованиям населения и экономики.
Среди базовых принципов координации развития железнодорожного транcпорта общего и необщего пользования здесь называются разработка и внедрение логистических технологий с использованием системного похода (его задача состоит в обеспечении оптимизации взаимной технологии).
В приложениях к документу определены целевые показатели работы промышленного транспорта, рассчитанные при помощи соответствующих данных о деятельности магистрального транспорта. Одновременно Стратегия закладывает показатели общей потребности промышленного транспорта в обновлении подвижного состава.
Объем необходимых инвестиций для реализации ее положений, рассчитанный в ценах на 1 января 2007 года, составляет по минимальному варианту 11,44 трлн руб. (из них на транспорт необщего пользования – 0,95 трлн руб. на период 2008–2015 гг.), по максимальному – 13,8 трлн руб. (1,05 трлн руб. соответственно на тот же период). Таким образом, общий объем вложений в развитие объектов транспорта необщего пользования составит в период до 2030 года от 2,79 трлн руб. до 3,11 трлн руб. При этом указано, что стоимость строительства, реконструкции и модернизации отдельных объектов инфраструктуры транспорта и подвижного состава оценена ориентировочно и подлежит уточнению при формировании конкретных инвестиционных проектов.
Однако особенно интересно положение следующего раздела Стратегии (раздел V), указывающего, что на нужды магистрального транспорта будут направлены средства из государственного бюджета, бюджетов субъектов РФ и средства ОАО «РЖД». А финансирование развития железнодорожного транспорта необщего пользования будет полностью осуществляться за счет частных инвесторов.
В связи с этим большинство экспертов недоумевают, из каких соображений в Стратегии появилось именно такое соотношение сумм вложений в развитие транспорта общего и необщего пользования, не отражающее общего состояния дел на промышленном транспорте, реальную картину износа инфраструктуры и подвижного состава и объема текущих инвестиций в его обновление. По мнению В. Евпакова, учитывая только то, что в ведении ОАО «РЖД» находится 89 000 км пути, а у немагистрального транспорта – 57 000 км, соотношение предполагаемых финансовых вливаний уже должно быть совсем другим. Что уж говорить о том, что исходя из Стратегии все инвестиции должны быть частными. Фактически это означает строительство подъездных путей и модернизацию инфраструктуры промышленного транспорта за счет собственных средств ППЖТ и грузовладельцев. А это, как считает В. Евпаков, по сути станет отвлечением средств от модернизации собственных производств: если значительные вложения будут направлены на строительство новых дорог, основные мощности предприятий могут быть просто парализованы.
С ним согласен президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин, отмечающий, что иногда некоторые меры, кажущиеся ОАО «РЖД» априори выигрышными, становятся в итоге поражением для всех субъектов перевозочного рынка. К примеру, так было с налогом на землепользование, который сейчас для отдельных ППЖТ в 5000 раз выше, чем для перевозчика, так как на предприятия транспорта необщего пользования не распространяются никакие налоговые льготы. В результате ППЖТ были вынуждены повысить тарифы, чем спровоцировали значительный отток мелких клиентов с железнодорожного транспорта на автомобильный. Де-факто проиграли в итоге все. И сейчас такая тенденция продолжается – на дороге остаются преимущественно массовые грузы (уголь, щебень, лес, металлы), а небольшие партии становится все более выгодным везти альтернативными видами транспорта.
По мнению А. Кукушкина, положения Стратегии также могут способствовать продолжению этой тенденции, так как инвестирование средств ППЖТ в развитие инфраструктуры аналогичным образом может сказаться на тарифе, равно как и новая норма о ликвидации неоплачиваемого времени на технологические операции на путях необщего пользования. Подобные меры неизменно будут вести к росту себестоимости перевозки, ее удорожанию и уходу с железной дороги небольших компаний.
Тем более что утвержденная Стратегия (как указано в итоговом документе 11-го межотраслевого совещания) не в полной мере предусматривает системное развитие инфраструктуры транспорта, предполагающее согласованное комплексное развитие всех его элементов на основе анализа статистики и использования матметодов прогнозирования потребностей экономики и населения в транспортных услугах. Кроме того, документ не предусматривает разработку модели рынка транспортных услуг, а также осуществление мероприятий по скоординированному развитию транспорта общего и необщего пользования, равно как и механизма возврата вкладываемого бизнесом частного капитала в развитие транспортной инфраструктуры.

Положение чудовищно запутано

Кстати, помимо всего прочего, документ регламентирует порядок взаимо­действия транспорта общего и необщего пользования при решении проблем, связанных с примыканием, которые, по словам В. Евпакова, «сегодня чудовищно запутаны». В Стратегии же установлено, что строительство подъездных путей, в том числе оборудование точки примыкания (стрелочного перевода и т. д.), осуществляется за счет владельца пути необщего пользования, а развитие инфраструктуры магистрального транспорта в районе примыкания – за счет ОАО «РЖД». Что, в общем-то, не сильно исправляет сложившееся положение.
Впрочем, проблем у транспорта необщего пользования традиционно хватает. Это и износ инфраструктуры, и старение техники вкупе с нехваткой новых разработок и современных технологий, и многое другое. По словам руководителя департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александра Казанцева, в 2008-м показатели использования вагонов на путях необщего пользования ухудшились по сравнению с прошлым годом (простои увеличились на 1 час 15 минут).
Промышленный транспорт по-прежнему испытывает трудности, связанные с отсутствием сформированной в привязке к современным экономическим отношениям нормативной базы. И это несмотря на заверения директора департамента правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса Алексея Дружинина, что законодатель сейчас как никогда понимает, что развитие железнодорожного транспорта РФ без создания условий для развития транспорта необщего пользования не даст тех результатов, которые ставит перед ним руководство страны.
Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Тонких рассказывает, что цель развития транспорта необщего пользования входит сегодня в число приоритетных задач при подготовке нормативно-правовых актов, так как без этого звена нельзя говорить о полноценном функционировании логистической цепочки. Так, все законодательные инициативы разрабатываются при участии представителей транспорта необщего пользования, и в ближайших измененных законах «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» будут предприняты вполне определенные меры по конкретизации прав и обязанностей как перевозчика и оператора, так и владельца пути необщего пользования и грузовладельца.
К сожалению, пока эти слова остаются не более чем благими намерениями. Тем временем, как отмечает заместитель директора департамента по взаимодействию с отраслевыми объединениями РСПП Светлана Степанова, в недавно утвержденной Стратегии есть очевидный перекос в сторону преимущества интересов ОАО «РЖД», что никак не может соответствовать целям и задачам развития российского транспорта.
Кроме того, эксперты из РСПП считают, что в документе недостаточно внимания уделяется вопросу участия частного капитала и механизмам входа на рынок независимых операторов, в результате чего не удается сформировать целостную картину особенностей создания конкурентного рынка. Положения Стратегии нуждаются в серьезной доработке, в том числе в уточнении роли привлекаемого частного капитала, регламентации невысоких барьеров входа на перевозочный рынок (и выхода), а также установлении прозрачных, долгосрочных и одинаковых для всех правил игры.
Собственно, многие из экспертов отмечают, что РЖД действует сегодня абсолютно правильно, поскольку ведет себя как полноценный предприниматель, думающий о своей выгоде. Наверное, пора и предприятиям транспорта необщего пользования объединиться и более настойчиво, консолидированно и в итоге эффективно отстаивать свои интересы. Ведь в конце концов, как отметил президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, для экономики не важно, как называется тот или иной вид транспорта и какие у него проблемы, главное – чтобы груз дошел вовремя и по адресу.
ЯНА ТОРИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор ЕвпаковВиктор Евпаков,
исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»

– Рассмотрение целей и задач Стратегии показывает, что в основном она направлена на развитие транспорта общего пользования, то есть ОАО «РЖД», что же касается транспорта необщего пользования (хотя само это разграничение, на мой взгляд, беспочвенно), то документ почти не отражает его проблем. Тем не менее необходимо помнить, что ни одна компания не работает сама по себе и каждый грузовладелец, каждое промышленное предприятие охвачено общеэкономическими интересами страны.
В то же время решение любой проблемы предполагает прежде всего совершенствование организационной структуры и привлечение необходимых инвестиций, а организационное совершенствование (в данном случае речь об РЖД) должно сопровождаться принятием соответствующих нормативных актов – к сожалению, здесь мы видим пока серьезное отставание. Например, создание Первой грузовой компании не было подкреплено соответствующей нормативной базой, следствием чего стало усиление дефицита вагонов общего парка и повышение стоимости перевозок грузов путем волевого дерегулирования вагонной составляющей ПГК. 

Александр КукушкинАлександр Кукушкин,
президент ассоциации «Промжелдортранс»

– В очередной раз мы говорим о создании нормативно-правовой базы для промышленного транспорта, а воз и ныне там. А ведь если вспомнить, то ранее, когда ППЖТ были переданы в состав МПС, вся нормативная база для их функционирования была разработана довольно быстро. Получается, что в советские времена вопросы решались намного более оперативно, а сейчас никто ничем не занимается. Нам предлагают оговаривать большинство условий работы в договорах, но ведь там тоже невозможно предусмотреть все.
Представители предприятий транспорта необщего пользования в свое время входили в рабочую группу при Минтрансе по переработке базовых отраслевых законов, и мы проделали большую работу – было пересмотрено и согласовано около 60 статей ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и примерно такая же часть Устава. Однако работа группы была прекращена, и сейчас мы не видим разработанных изменений в новых концепциях федеральных законов.     

Владимир ПолюховичВладимир Полюхович,
директор по транспорту ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат»

– Наша задача сегодня – оценить возможные проблемы на пути реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Задача непростая в силу ряда причин: прежде всего  документ в своей преамбуле и анализе необходимости разработки не дает нам точки опоры в виде отправных, однозначных оценок результатов десятилетнего опыта реформирования железнодорожного транспорта страны. И сейчас даже нет четких критериев, показателей, выработанных на основе статистического мониторинга, отображающих ход выполнения заданных реформой процессов в экономике и развития всех ветвей железнодорожного транспорта как единого механизма товарообразования и товародвижения.
Кроме того, Стратегия, несмотря на наличие IV раздела, едва обозначившего принципы и координацию развития транспорта общего и необщего пользования, в конечной своей цели призвана «обеспечить развитие задач эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и (заметьте!) в части, касающейся ОАО «РЖД». Тем не менее нужно отметить, что Стратегия довольно четко, последовательно и логично выстроена и даже, в отличие от ранее принятых и близких ей по духу документов, имеет разделы «прогнозируемые результаты» и «стратегические риски».

Светлана СтепановаСветлана Степанова,
заместитель директора департамента по взаимодействию с отраслевыми объединениями Российского союза промышленников и предпринимателей 

– Мы не должны забывать о том, что кроме крупных игроков перевозочного рынка есть еще мелкий и средний бизнес, лишенный возможности использовать то, что может железная дорога, и который обязан делать все операции намного рациональнее и дешевле. И если мы в Стратегии говорим это модное слово «логистика», то, конечно, должны думать обо всех. 
Нам необходимо развивать на рынке здоровую конкуренцию, а Стратегия таких целей практически не ставит. Кроме того, очень важный, на мой взгляд, недостаток документа заключается в том, что в нем отсутствуют данные о потребности инвестирования в человеческий капитал, а также нет прогнозов о необходимых финансовых вливаниях для осуществления инновационной деятельности. Это не самый гармонизированный документ, он не состыкован со многими важными и уже принятыми на федеральном уровне программами, так что нуждается в серьезной доработке.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В июне текущего года Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (распоряжение № 877-р). Впрочем, представители транспорта необщего пользования считают, что принятие документа – это только отправная точка для работы над гармонизацией отношений между магистральным и немагистральным транспортом, совершенствованием нормативной базы их функционирования и привлечением в отрасль частных инвесторов. [~PREVIEW_TEXT] =>  В июне текущего года Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (распоряжение № 877-р). Впрочем, представители транспорта необщего пользования считают, что принятие документа – это только отправная точка для работы над гармонизацией отношений между магистральным и немагистральным транспортом, совершенствованием нормативной базы их функционирования и привлечением в отрасль частных инвесторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4684 [~CODE] => 4684 [EXTERNAL_ID] => 4684 [~EXTERNAL_ID] => 4684 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109505:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109505:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109505:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109505:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109505:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109505:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109505:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия необщих интересов [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия необщих интересов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В июне текущего года Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (распоряжение № 877-р). Впрочем, представители транспорта необщего пользования считают, что принятие документа – это только отправная точка для работы над гармонизацией отношений между магистральным и немагистральным транспортом, совершенствованием нормативной базы их функционирования и привлечением в отрасль частных инвесторов. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия необщих интересов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия необщих интересов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В июне текущего года Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (распоряжение № 877-р). Впрочем, представители транспорта необщего пользования считают, что принятие документа – это только отправная точка для работы над гармонизацией отношений между магистральным и немагистральным транспортом, совершенствованием нормативной базы их функционирования и привлечением в отрасль частных инвесторов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия необщих интересов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия необщих интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия необщих интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия необщих интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия необщих интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия необщих интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия необщих интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия необщих интересов ) )

									Array
(
    [ID] => 109505
    [~ID] => 109505
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Стратегия необщих  интересов
    [~NAME] => Стратегия необщих  интересов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4684/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4684/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вот и вас посчитали

В 2007 году о такой значимой составляющей железнодорожного комплекса страны, как транспорт необщего пользования, было больше слов, чем дела, – разработанная Концепция развития данной подотрасли оказалась малосостоятельной и не была вынесена на общественные слушания, а мартовское поручение Президента РФ обратить внимание на проблемы промышленного транспорта так и осталось только поручением.
Впрочем, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, в Министерстве прекрасно понимают, что «устойчивое и эффективное функционирование всех составляющих железнодорожного транспорта, включая транспорт необщего пользования, является сегодня необходимым условием высоких темпов экономического роста, обеспечения целостности национальной безопасности и обороноспособности страны, рациональной интеграции России в мировую экономику» (из приветствия к участникам 11-го межотраслевого совещания работников промышленного железнодорожного транспорта и грузовладельцев в Лесном городке).
В текущем году Правительство России утвердило новый базовый документ, направленный на гармоничное и комплексное развитие отрасли, – Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, одна из приоритетных задач которой – перспективный рост транспортного комплекса. Ее решение, как отмечают в Минтрансе, «возможно только при активном участии организаций промышленного железнодорожного транспорта», обеспечивающих, как известно, до 80% грузооборота страны. Только максимальная координация и синхронность промышленного транспорта и Российских железных дорог при выполнении долгосрочных программ развития могут стать залогом успешного выполнения целей Стратегии.
Таким образом, в новом документе все-таки появился раздел IV, посвященный «принципам направления и координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования». Раздел в общих чертах обрисовывает векторы координации двух подотраслей железнодорожного транспорта, и, по мнению исполнительного директора НО «Союз­грузпромтранс» Виктора Евпакова, совсем незначительно отражает проблемы транспорта необщего пользования, промышленного и технологического транспорта. Более того, на его взгляд, такая ситуация в какой-то степени свидетельствует об игнорировании интересов грузоотправителей и грузополучателей – то есть собственно тех, ради кого и было затеяно структурное реформирование отрасли.
Тем не менее директор по транспорту ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» Владимир Полюхович считает: при более пристальном прочтении Стратегии становится видно, что документ тем и хорош, что «он при внутренней противоречивости и шокирующей амбициозности честен по духу, критичен, резок и открыт для тех, кто разделяет цели и задачи Стратегии и готов на деле способствовать превращению железнодорожного транспорта РФ из фактора возможного риска ограничения роста российский экономики в источник ее устойчивого развития».
На его взгляд, в Стратегии объективно и четко признается, что несмотря на успехи структурной реформы ее мероприятий и результатов оказалось явно недостаточно для достижения ряда поставленных целей. Более того, ОАО «РЖД» не всегда оказывается способным адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обратиться в источник новых проблем. Впрочем, сделать такие выводы можно только читая документ между строк, и то с этим согласятся, пожалуй, лишь немногие эксперты.

Инвестируй в себя сам

Определяющими целями Стратегии являются: формирование условий для устойчивого социально-экономического развития, снижение совокупных транспортных издержек экономики в целом по стране (а не только транспортной составляющей) и оптимизация товародвижения. При этом документ направлен на решение задачи формирования доступной и устойчивой транспортной системы, инфраструктурного базиса и доведения уровня качества перевозок до его соответствия требованиям населения и экономики.
Среди базовых принципов координации развития железнодорожного транcпорта общего и необщего пользования здесь называются разработка и внедрение логистических технологий с использованием системного похода (его задача состоит в обеспечении оптимизации взаимной технологии).
В приложениях к документу определены целевые показатели работы промышленного транспорта, рассчитанные при помощи соответствующих данных о деятельности магистрального транспорта. Одновременно Стратегия закладывает показатели общей потребности промышленного транспорта в обновлении подвижного состава.
Объем необходимых инвестиций для реализации ее положений, рассчитанный в ценах на 1 января 2007 года, составляет по минимальному варианту 11,44 трлн руб. (из них на транспорт необщего пользования – 0,95 трлн руб. на период 2008–2015 гг.), по максимальному – 13,8 трлн руб. (1,05 трлн руб. соответственно на тот же период). Таким образом, общий объем вложений в развитие объектов транспорта необщего пользования составит в период до 2030 года от 2,79 трлн руб. до 3,11 трлн руб. При этом указано, что стоимость строительства, реконструкции и модернизации отдельных объектов инфраструктуры транспорта и подвижного состава оценена ориентировочно и подлежит уточнению при формировании конкретных инвестиционных проектов.
Однако особенно интересно положение следующего раздела Стратегии (раздел V), указывающего, что на нужды магистрального транспорта будут направлены средства из государственного бюджета, бюджетов субъектов РФ и средства ОАО «РЖД». А финансирование развития железнодорожного транспорта необщего пользования будет полностью осуществляться за счет частных инвесторов.
В связи с этим большинство экспертов недоумевают, из каких соображений в Стратегии появилось именно такое соотношение сумм вложений в развитие транспорта общего и необщего пользования, не отражающее общего состояния дел на промышленном транспорте, реальную картину износа инфраструктуры и подвижного состава и объема текущих инвестиций в его обновление. По мнению В. Евпакова, учитывая только то, что в ведении ОАО «РЖД» находится 89 000 км пути, а у немагистрального транспорта – 57 000 км, соотношение предполагаемых финансовых вливаний уже должно быть совсем другим. Что уж говорить о том, что исходя из Стратегии все инвестиции должны быть частными. Фактически это означает строительство подъездных путей и модернизацию инфраструктуры промышленного транспорта за счет собственных средств ППЖТ и грузовладельцев. А это, как считает В. Евпаков, по сути станет отвлечением средств от модернизации собственных производств: если значительные вложения будут направлены на строительство новых дорог, основные мощности предприятий могут быть просто парализованы.
С ним согласен президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин, отмечающий, что иногда некоторые меры, кажущиеся ОАО «РЖД» априори выигрышными, становятся в итоге поражением для всех субъектов перевозочного рынка. К примеру, так было с налогом на землепользование, который сейчас для отдельных ППЖТ в 5000 раз выше, чем для перевозчика, так как на предприятия транспорта необщего пользования не распространяются никакие налоговые льготы. В результате ППЖТ были вынуждены повысить тарифы, чем спровоцировали значительный отток мелких клиентов с железнодорожного транспорта на автомобильный. Де-факто проиграли в итоге все. И сейчас такая тенденция продолжается – на дороге остаются преимущественно массовые грузы (уголь, щебень, лес, металлы), а небольшие партии становится все более выгодным везти альтернативными видами транспорта.
По мнению А. Кукушкина, положения Стратегии также могут способствовать продолжению этой тенденции, так как инвестирование средств ППЖТ в развитие инфраструктуры аналогичным образом может сказаться на тарифе, равно как и новая норма о ликвидации неоплачиваемого времени на технологические операции на путях необщего пользования. Подобные меры неизменно будут вести к росту себестоимости перевозки, ее удорожанию и уходу с железной дороги небольших компаний.
Тем более что утвержденная Стратегия (как указано в итоговом документе 11-го межотраслевого совещания) не в полной мере предусматривает системное развитие инфраструктуры транспорта, предполагающее согласованное комплексное развитие всех его элементов на основе анализа статистики и использования матметодов прогнозирования потребностей экономики и населения в транспортных услугах. Кроме того, документ не предусматривает разработку модели рынка транспортных услуг, а также осуществление мероприятий по скоординированному развитию транспорта общего и необщего пользования, равно как и механизма возврата вкладываемого бизнесом частного капитала в развитие транспортной инфраструктуры.

Положение чудовищно запутано

Кстати, помимо всего прочего, документ регламентирует порядок взаимо­действия транспорта общего и необщего пользования при решении проблем, связанных с примыканием, которые, по словам В. Евпакова, «сегодня чудовищно запутаны». В Стратегии же установлено, что строительство подъездных путей, в том числе оборудование точки примыкания (стрелочного перевода и т. д.), осуществляется за счет владельца пути необщего пользования, а развитие инфраструктуры магистрального транспорта в районе примыкания – за счет ОАО «РЖД». Что, в общем-то, не сильно исправляет сложившееся положение.
Впрочем, проблем у транспорта необщего пользования традиционно хватает. Это и износ инфраструктуры, и старение техники вкупе с нехваткой новых разработок и современных технологий, и многое другое. По словам руководителя департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александра Казанцева, в 2008-м показатели использования вагонов на путях необщего пользования ухудшились по сравнению с прошлым годом (простои увеличились на 1 час 15 минут).
Промышленный транспорт по-прежнему испытывает трудности, связанные с отсутствием сформированной в привязке к современным экономическим отношениям нормативной базы. И это несмотря на заверения директора департамента правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса Алексея Дружинина, что законодатель сейчас как никогда понимает, что развитие железнодорожного транспорта РФ без создания условий для развития транспорта необщего пользования не даст тех результатов, которые ставит перед ним руководство страны.
Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Тонких рассказывает, что цель развития транспорта необщего пользования входит сегодня в число приоритетных задач при подготовке нормативно-правовых актов, так как без этого звена нельзя говорить о полноценном функционировании логистической цепочки. Так, все законодательные инициативы разрабатываются при участии представителей транспорта необщего пользования, и в ближайших измененных законах «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» будут предприняты вполне определенные меры по конкретизации прав и обязанностей как перевозчика и оператора, так и владельца пути необщего пользования и грузовладельца.
К сожалению, пока эти слова остаются не более чем благими намерениями. Тем временем, как отмечает заместитель директора департамента по взаимодействию с отраслевыми объединениями РСПП Светлана Степанова, в недавно утвержденной Стратегии есть очевидный перекос в сторону преимущества интересов ОАО «РЖД», что никак не может соответствовать целям и задачам развития российского транспорта.
Кроме того, эксперты из РСПП считают, что в документе недостаточно внимания уделяется вопросу участия частного капитала и механизмам входа на рынок независимых операторов, в результате чего не удается сформировать целостную картину особенностей создания конкурентного рынка. Положения Стратегии нуждаются в серьезной доработке, в том числе в уточнении роли привлекаемого частного капитала, регламентации невысоких барьеров входа на перевозочный рынок (и выхода), а также установлении прозрачных, долгосрочных и одинаковых для всех правил игры.
Собственно, многие из экспертов отмечают, что РЖД действует сегодня абсолютно правильно, поскольку ведет себя как полноценный предприниматель, думающий о своей выгоде. Наверное, пора и предприятиям транспорта необщего пользования объединиться и более настойчиво, консолидированно и в итоге эффективно отстаивать свои интересы. Ведь в конце концов, как отметил президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, для экономики не важно, как называется тот или иной вид транспорта и какие у него проблемы, главное – чтобы груз дошел вовремя и по адресу.
ЯНА ТОРИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор ЕвпаковВиктор Евпаков,
исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»

– Рассмотрение целей и задач Стратегии показывает, что в основном она направлена на развитие транспорта общего пользования, то есть ОАО «РЖД», что же касается транспорта необщего пользования (хотя само это разграничение, на мой взгляд, беспочвенно), то документ почти не отражает его проблем. Тем не менее необходимо помнить, что ни одна компания не работает сама по себе и каждый грузовладелец, каждое промышленное предприятие охвачено общеэкономическими интересами страны.
В то же время решение любой проблемы предполагает прежде всего совершенствование организационной структуры и привлечение необходимых инвестиций, а организационное совершенствование (в данном случае речь об РЖД) должно сопровождаться принятием соответствующих нормативных актов – к сожалению, здесь мы видим пока серьезное отставание. Например, создание Первой грузовой компании не было подкреплено соответствующей нормативной базой, следствием чего стало усиление дефицита вагонов общего парка и повышение стоимости перевозок грузов путем волевого дерегулирования вагонной составляющей ПГК. 

Александр КукушкинАлександр Кукушкин,
президент ассоциации «Промжелдортранс»

– В очередной раз мы говорим о создании нормативно-правовой базы для промышленного транспорта, а воз и ныне там. А ведь если вспомнить, то ранее, когда ППЖТ были переданы в состав МПС, вся нормативная база для их функционирования была разработана довольно быстро. Получается, что в советские времена вопросы решались намного более оперативно, а сейчас никто ничем не занимается. Нам предлагают оговаривать большинство условий работы в договорах, но ведь там тоже невозможно предусмотреть все.
Представители предприятий транспорта необщего пользования в свое время входили в рабочую группу при Минтрансе по переработке базовых отраслевых законов, и мы проделали большую работу – было пересмотрено и согласовано около 60 статей ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и примерно такая же часть Устава. Однако работа группы была прекращена, и сейчас мы не видим разработанных изменений в новых концепциях федеральных законов.     

Владимир ПолюховичВладимир Полюхович,
директор по транспорту ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат»

– Наша задача сегодня – оценить возможные проблемы на пути реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Задача непростая в силу ряда причин: прежде всего  документ в своей преамбуле и анализе необходимости разработки не дает нам точки опоры в виде отправных, однозначных оценок результатов десятилетнего опыта реформирования железнодорожного транспорта страны. И сейчас даже нет четких критериев, показателей, выработанных на основе статистического мониторинга, отображающих ход выполнения заданных реформой процессов в экономике и развития всех ветвей железнодорожного транспорта как единого механизма товарообразования и товародвижения.
Кроме того, Стратегия, несмотря на наличие IV раздела, едва обозначившего принципы и координацию развития транспорта общего и необщего пользования, в конечной своей цели призвана «обеспечить развитие задач эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и (заметьте!) в части, касающейся ОАО «РЖД». Тем не менее нужно отметить, что Стратегия довольно четко, последовательно и логично выстроена и даже, в отличие от ранее принятых и близких ей по духу документов, имеет разделы «прогнозируемые результаты» и «стратегические риски».

Светлана СтепановаСветлана Степанова,
заместитель директора департамента по взаимодействию с отраслевыми объединениями Российского союза промышленников и предпринимателей 

– Мы не должны забывать о том, что кроме крупных игроков перевозочного рынка есть еще мелкий и средний бизнес, лишенный возможности использовать то, что может железная дорога, и который обязан делать все операции намного рациональнее и дешевле. И если мы в Стратегии говорим это модное слово «логистика», то, конечно, должны думать обо всех. 
Нам необходимо развивать на рынке здоровую конкуренцию, а Стратегия таких целей практически не ставит. Кроме того, очень важный, на мой взгляд, недостаток документа заключается в том, что в нем отсутствуют данные о потребности инвестирования в человеческий капитал, а также нет прогнозов о необходимых финансовых вливаниях для осуществления инновационной деятельности. Это не самый гармонизированный документ, он не состыкован со многими важными и уже принятыми на федеральном уровне программами, так что нуждается в серьезной доработке.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Вот и вас посчитали

В 2007 году о такой значимой составляющей железнодорожного комплекса страны, как транспорт необщего пользования, было больше слов, чем дела, – разработанная Концепция развития данной подотрасли оказалась малосостоятельной и не была вынесена на общественные слушания, а мартовское поручение Президента РФ обратить внимание на проблемы промышленного транспорта так и осталось только поручением.
Впрочем, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, в Министерстве прекрасно понимают, что «устойчивое и эффективное функционирование всех составляющих железнодорожного транспорта, включая транспорт необщего пользования, является сегодня необходимым условием высоких темпов экономического роста, обеспечения целостности национальной безопасности и обороноспособности страны, рациональной интеграции России в мировую экономику» (из приветствия к участникам 11-го межотраслевого совещания работников промышленного железнодорожного транспорта и грузовладельцев в Лесном городке).
В текущем году Правительство России утвердило новый базовый документ, направленный на гармоничное и комплексное развитие отрасли, – Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, одна из приоритетных задач которой – перспективный рост транспортного комплекса. Ее решение, как отмечают в Минтрансе, «возможно только при активном участии организаций промышленного железнодорожного транспорта», обеспечивающих, как известно, до 80% грузооборота страны. Только максимальная координация и синхронность промышленного транспорта и Российских железных дорог при выполнении долгосрочных программ развития могут стать залогом успешного выполнения целей Стратегии.
Таким образом, в новом документе все-таки появился раздел IV, посвященный «принципам направления и координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования». Раздел в общих чертах обрисовывает векторы координации двух подотраслей железнодорожного транспорта, и, по мнению исполнительного директора НО «Союз­грузпромтранс» Виктора Евпакова, совсем незначительно отражает проблемы транспорта необщего пользования, промышленного и технологического транспорта. Более того, на его взгляд, такая ситуация в какой-то степени свидетельствует об игнорировании интересов грузоотправителей и грузополучателей – то есть собственно тех, ради кого и было затеяно структурное реформирование отрасли.
Тем не менее директор по транспорту ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» Владимир Полюхович считает: при более пристальном прочтении Стратегии становится видно, что документ тем и хорош, что «он при внутренней противоречивости и шокирующей амбициозности честен по духу, критичен, резок и открыт для тех, кто разделяет цели и задачи Стратегии и готов на деле способствовать превращению железнодорожного транспорта РФ из фактора возможного риска ограничения роста российский экономики в источник ее устойчивого развития».
На его взгляд, в Стратегии объективно и четко признается, что несмотря на успехи структурной реформы ее мероприятий и результатов оказалось явно недостаточно для достижения ряда поставленных целей. Более того, ОАО «РЖД» не всегда оказывается способным адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обратиться в источник новых проблем. Впрочем, сделать такие выводы можно только читая документ между строк, и то с этим согласятся, пожалуй, лишь немногие эксперты.

Инвестируй в себя сам

Определяющими целями Стратегии являются: формирование условий для устойчивого социально-экономического развития, снижение совокупных транспортных издержек экономики в целом по стране (а не только транспортной составляющей) и оптимизация товародвижения. При этом документ направлен на решение задачи формирования доступной и устойчивой транспортной системы, инфраструктурного базиса и доведения уровня качества перевозок до его соответствия требованиям населения и экономики.
Среди базовых принципов координации развития железнодорожного транcпорта общего и необщего пользования здесь называются разработка и внедрение логистических технологий с использованием системного похода (его задача состоит в обеспечении оптимизации взаимной технологии).
В приложениях к документу определены целевые показатели работы промышленного транспорта, рассчитанные при помощи соответствующих данных о деятельности магистрального транспорта. Одновременно Стратегия закладывает показатели общей потребности промышленного транспорта в обновлении подвижного состава.
Объем необходимых инвестиций для реализации ее положений, рассчитанный в ценах на 1 января 2007 года, составляет по минимальному варианту 11,44 трлн руб. (из них на транспорт необщего пользования – 0,95 трлн руб. на период 2008–2015 гг.), по максимальному – 13,8 трлн руб. (1,05 трлн руб. соответственно на тот же период). Таким образом, общий объем вложений в развитие объектов транспорта необщего пользования составит в период до 2030 года от 2,79 трлн руб. до 3,11 трлн руб. При этом указано, что стоимость строительства, реконструкции и модернизации отдельных объектов инфраструктуры транспорта и подвижного состава оценена ориентировочно и подлежит уточнению при формировании конкретных инвестиционных проектов.
Однако особенно интересно положение следующего раздела Стратегии (раздел V), указывающего, что на нужды магистрального транспорта будут направлены средства из государственного бюджета, бюджетов субъектов РФ и средства ОАО «РЖД». А финансирование развития железнодорожного транспорта необщего пользования будет полностью осуществляться за счет частных инвесторов.
В связи с этим большинство экспертов недоумевают, из каких соображений в Стратегии появилось именно такое соотношение сумм вложений в развитие транспорта общего и необщего пользования, не отражающее общего состояния дел на промышленном транспорте, реальную картину износа инфраструктуры и подвижного состава и объема текущих инвестиций в его обновление. По мнению В. Евпакова, учитывая только то, что в ведении ОАО «РЖД» находится 89 000 км пути, а у немагистрального транспорта – 57 000 км, соотношение предполагаемых финансовых вливаний уже должно быть совсем другим. Что уж говорить о том, что исходя из Стратегии все инвестиции должны быть частными. Фактически это означает строительство подъездных путей и модернизацию инфраструктуры промышленного транспорта за счет собственных средств ППЖТ и грузовладельцев. А это, как считает В. Евпаков, по сути станет отвлечением средств от модернизации собственных производств: если значительные вложения будут направлены на строительство новых дорог, основные мощности предприятий могут быть просто парализованы.
С ним согласен президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин, отмечающий, что иногда некоторые меры, кажущиеся ОАО «РЖД» априори выигрышными, становятся в итоге поражением для всех субъектов перевозочного рынка. К примеру, так было с налогом на землепользование, который сейчас для отдельных ППЖТ в 5000 раз выше, чем для перевозчика, так как на предприятия транспорта необщего пользования не распространяются никакие налоговые льготы. В результате ППЖТ были вынуждены повысить тарифы, чем спровоцировали значительный отток мелких клиентов с железнодорожного транспорта на автомобильный. Де-факто проиграли в итоге все. И сейчас такая тенденция продолжается – на дороге остаются преимущественно массовые грузы (уголь, щебень, лес, металлы), а небольшие партии становится все более выгодным везти альтернативными видами транспорта.
По мнению А. Кукушкина, положения Стратегии также могут способствовать продолжению этой тенденции, так как инвестирование средств ППЖТ в развитие инфраструктуры аналогичным образом может сказаться на тарифе, равно как и новая норма о ликвидации неоплачиваемого времени на технологические операции на путях необщего пользования. Подобные меры неизменно будут вести к росту себестоимости перевозки, ее удорожанию и уходу с железной дороги небольших компаний.
Тем более что утвержденная Стратегия (как указано в итоговом документе 11-го межотраслевого совещания) не в полной мере предусматривает системное развитие инфраструктуры транспорта, предполагающее согласованное комплексное развитие всех его элементов на основе анализа статистики и использования матметодов прогнозирования потребностей экономики и населения в транспортных услугах. Кроме того, документ не предусматривает разработку модели рынка транспортных услуг, а также осуществление мероприятий по скоординированному развитию транспорта общего и необщего пользования, равно как и механизма возврата вкладываемого бизнесом частного капитала в развитие транспортной инфраструктуры.

Положение чудовищно запутано

Кстати, помимо всего прочего, документ регламентирует порядок взаимо­действия транспорта общего и необщего пользования при решении проблем, связанных с примыканием, которые, по словам В. Евпакова, «сегодня чудовищно запутаны». В Стратегии же установлено, что строительство подъездных путей, в том числе оборудование точки примыкания (стрелочного перевода и т. д.), осуществляется за счет владельца пути необщего пользования, а развитие инфраструктуры магистрального транспорта в районе примыкания – за счет ОАО «РЖД». Что, в общем-то, не сильно исправляет сложившееся положение.
Впрочем, проблем у транспорта необщего пользования традиционно хватает. Это и износ инфраструктуры, и старение техники вкупе с нехваткой новых разработок и современных технологий, и многое другое. По словам руководителя департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александра Казанцева, в 2008-м показатели использования вагонов на путях необщего пользования ухудшились по сравнению с прошлым годом (простои увеличились на 1 час 15 минут).
Промышленный транспорт по-прежнему испытывает трудности, связанные с отсутствием сформированной в привязке к современным экономическим отношениям нормативной базы. И это несмотря на заверения директора департамента правового обеспечения и законотворческой деятельности Минтранса Алексея Дружинина, что законодатель сейчас как никогда понимает, что развитие железнодорожного транспорта РФ без создания условий для развития транспорта необщего пользования не даст тех результатов, которые ставит перед ним руководство страны.
Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Тонких рассказывает, что цель развития транспорта необщего пользования входит сегодня в число приоритетных задач при подготовке нормативно-правовых актов, так как без этого звена нельзя говорить о полноценном функционировании логистической цепочки. Так, все законодательные инициативы разрабатываются при участии представителей транспорта необщего пользования, и в ближайших измененных законах «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» будут предприняты вполне определенные меры по конкретизации прав и обязанностей как перевозчика и оператора, так и владельца пути необщего пользования и грузовладельца.
К сожалению, пока эти слова остаются не более чем благими намерениями. Тем временем, как отмечает заместитель директора департамента по взаимодействию с отраслевыми объединениями РСПП Светлана Степанова, в недавно утвержденной Стратегии есть очевидный перекос в сторону преимущества интересов ОАО «РЖД», что никак не может соответствовать целям и задачам развития российского транспорта.
Кроме того, эксперты из РСПП считают, что в документе недостаточно внимания уделяется вопросу участия частного капитала и механизмам входа на рынок независимых операторов, в результате чего не удается сформировать целостную картину особенностей создания конкурентного рынка. Положения Стратегии нуждаются в серьезной доработке, в том числе в уточнении роли привлекаемого частного капитала, регламентации невысоких барьеров входа на перевозочный рынок (и выхода), а также установлении прозрачных, долгосрочных и одинаковых для всех правил игры.
Собственно, многие из экспертов отмечают, что РЖД действует сегодня абсолютно правильно, поскольку ведет себя как полноценный предприниматель, думающий о своей выгоде. Наверное, пора и предприятиям транспорта необщего пользования объединиться и более настойчиво, консолидированно и в итоге эффективно отстаивать свои интересы. Ведь в конце концов, как отметил президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, для экономики не важно, как называется тот или иной вид транспорта и какие у него проблемы, главное – чтобы груз дошел вовремя и по адресу.
ЯНА ТОРИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор ЕвпаковВиктор Евпаков,
исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»

– Рассмотрение целей и задач Стратегии показывает, что в основном она направлена на развитие транспорта общего пользования, то есть ОАО «РЖД», что же касается транспорта необщего пользования (хотя само это разграничение, на мой взгляд, беспочвенно), то документ почти не отражает его проблем. Тем не менее необходимо помнить, что ни одна компания не работает сама по себе и каждый грузовладелец, каждое промышленное предприятие охвачено общеэкономическими интересами страны.
В то же время решение любой проблемы предполагает прежде всего совершенствование организационной структуры и привлечение необходимых инвестиций, а организационное совершенствование (в данном случае речь об РЖД) должно сопровождаться принятием соответствующих нормативных актов – к сожалению, здесь мы видим пока серьезное отставание. Например, создание Первой грузовой компании не было подкреплено соответствующей нормативной базой, следствием чего стало усиление дефицита вагонов общего парка и повышение стоимости перевозок грузов путем волевого дерегулирования вагонной составляющей ПГК. 

Александр КукушкинАлександр Кукушкин,
президент ассоциации «Промжелдортранс»

– В очередной раз мы говорим о создании нормативно-правовой базы для промышленного транспорта, а воз и ныне там. А ведь если вспомнить, то ранее, когда ППЖТ были переданы в состав МПС, вся нормативная база для их функционирования была разработана довольно быстро. Получается, что в советские времена вопросы решались намного более оперативно, а сейчас никто ничем не занимается. Нам предлагают оговаривать большинство условий работы в договорах, но ведь там тоже невозможно предусмотреть все.
Представители предприятий транспорта необщего пользования в свое время входили в рабочую группу при Минтрансе по переработке базовых отраслевых законов, и мы проделали большую работу – было пересмотрено и согласовано около 60 статей ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и примерно такая же часть Устава. Однако работа группы была прекращена, и сейчас мы не видим разработанных изменений в новых концепциях федеральных законов.     

Владимир ПолюховичВладимир Полюхович,
директор по транспорту ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат»

– Наша задача сегодня – оценить возможные проблемы на пути реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Задача непростая в силу ряда причин: прежде всего  документ в своей преамбуле и анализе необходимости разработки не дает нам точки опоры в виде отправных, однозначных оценок результатов десятилетнего опыта реформирования железнодорожного транспорта страны. И сейчас даже нет четких критериев, показателей, выработанных на основе статистического мониторинга, отображающих ход выполнения заданных реформой процессов в экономике и развития всех ветвей железнодорожного транспорта как единого механизма товарообразования и товародвижения.
Кроме того, Стратегия, несмотря на наличие IV раздела, едва обозначившего принципы и координацию развития транспорта общего и необщего пользования, в конечной своей цели призвана «обеспечить развитие задач эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и (заметьте!) в части, касающейся ОАО «РЖД». Тем не менее нужно отметить, что Стратегия довольно четко, последовательно и логично выстроена и даже, в отличие от ранее принятых и близких ей по духу документов, имеет разделы «прогнозируемые результаты» и «стратегические риски».

Светлана СтепановаСветлана Степанова,
заместитель директора департамента по взаимодействию с отраслевыми объединениями Российского союза промышленников и предпринимателей 

– Мы не должны забывать о том, что кроме крупных игроков перевозочного рынка есть еще мелкий и средний бизнес, лишенный возможности использовать то, что может железная дорога, и который обязан делать все операции намного рациональнее и дешевле. И если мы в Стратегии говорим это модное слово «логистика», то, конечно, должны думать обо всех. 
Нам необходимо развивать на рынке здоровую конкуренцию, а Стратегия таких целей практически не ставит. Кроме того, очень важный, на мой взгляд, недостаток документа заключается в том, что в нем отсутствуют данные о потребности инвестирования в человеческий капитал, а также нет прогнозов о необходимых финансовых вливаниях для осуществления инновационной деятельности. Это не самый гармонизированный документ, он не состыкован со многими важными и уже принятыми на федеральном уровне программами, так что нуждается в серьезной доработке.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В июне текущего года Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (распоряжение № 877-р). Впрочем, представители транспорта необщего пользования считают, что принятие документа – это только отправная точка для работы над гармонизацией отношений между магистральным и немагистральным транспортом, совершенствованием нормативной базы их функционирования и привлечением в отрасль частных инвесторов. [~PREVIEW_TEXT] =>  В июне текущего года Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (распоряжение № 877-р). Впрочем, представители транспорта необщего пользования считают, что принятие документа – это только отправная точка для работы над гармонизацией отношений между магистральным и немагистральным транспортом, совершенствованием нормативной базы их функционирования и привлечением в отрасль частных инвесторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4684 [~CODE] => 4684 [EXTERNAL_ID] => 4684 [~EXTERNAL_ID] => 4684 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109505:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109505:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109505:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109505:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109505:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109505:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109505:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия необщих интересов [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия необщих интересов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В июне текущего года Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (распоряжение № 877-р). Впрочем, представители транспорта необщего пользования считают, что принятие документа – это только отправная точка для работы над гармонизацией отношений между магистральным и немагистральным транспортом, совершенствованием нормативной базы их функционирования и привлечением в отрасль частных инвесторов. [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия необщих интересов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия необщих интересов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В июне текущего года Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (распоряжение № 877-р). Впрочем, представители транспорта необщего пользования считают, что принятие документа – это только отправная точка для работы над гармонизацией отношений между магистральным и немагистральным транспортом, совершенствованием нормативной базы их функционирования и привлечением в отрасль частных инвесторов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия необщих интересов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия необщих интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия необщих интересов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия необщих интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия необщих интересов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия необщих интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия необщих интересов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия необщих интересов ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Экономика

В рамках реализации энергетической стратегии компании в 2008–2020 годах ОАО «РЖД» рассчитывает снизить энергоемкость перевозочного процесса не менее чем на 30%. В частности, удельные энергозатраты в электротяге при прогнозируемом росте объема перевозок в обоих видах тяги на 38% к уровню 2007 года сократятся на 6–8%, в теплотяге – на 9–12%.
Array
(
    [ID] => 109504
    [~ID] => 109504
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4683/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4683/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

берегите электроэнергию! включайте впрыск

В рамках реализации энергетической стратегии компании в 2008–2020 годах ОАО «РЖД» рассчитывает снизить энергоемкость перевозочного процесса не менее чем на 30%. В частности, удельные энергозатраты в электротяге при прогнозируемом росте объема перевозок в обоих видах тяги на 38% к уровню 2007 года сократятся на 6–8%, в теплотяге – на 9–12%.
С текущего года начато внедрение принципиально новой системы прогрева дизелей тепловозов, исключающей необходимость работы двигателей на холостом ходу. По оценкам, это приведет к экономии топлива на 20% в зимний период и до 10–15% в другие времена года. До 2011-го ОАО «РЖД» оборудует такой системой около 2,4 тыс. тепловозов.
Продолжается работа по оснащению тепловозного парка бортовыми комплексами учета топлива и регистрации параметров работы тепловозов, которая за счет своевременной диагностики состояния локомотивов экономит до 5% дизельного топлива.
Особое внимание уделяется разработке новых моделей топливоэкономичных тепловозов. Так, Коломенский машиностроительный завод в текущем году выпустит опытную партию пассажирских тепловозов серии ТЭП70БС с электронной системой впрыска топлива, которая обеспечивает экономию до 3%. Другим техническим решением, дающим значительную экономию топлива, является создание 2-дизельных маневровых тепловозов. Сборка первого подобного отечественного локомотива, созданного по проекту ВНИКТИ, завершается на Ярославском электровозоремонтном заводе. По предварительным расчетам, использование таких тепловозов позволит обеспечить до 10% экономии дизельного топлива.
Одним из основных направлений снижения непроизводительных энергозатрат локомотивов на электрической тяге является внедрение системы автоведения поезда. На сегодняшний день системой «Автомашинист» оборудовано более 2,6 тыс. грузовых и пассажирских локомотивов. Она позволяет снизить удельный расход электроэнергии на 1,8%. 

РЖД + Knorr-Bremse = СП

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель наблюдательного совета компании Knorr-Bremse Хайнц Герман Тиле подписали меморандум о намерениях, предусматривающий создание в России совместного предприятия по производству тормозных механизмов.
Согласно документу, ОАО «РЖД» определяет перечень партнеров для совместной работы по выпуску тормозного оборудования. В свою очередь, Knorr-Bremse проведет аудит производства партнеров в целях создания совместного предприятия.
К настоящему моменту Knorr-Bremse провела анализ возможных мест размещения производства. При этом существенными критериями отбора являлись прежде всего наличие квалифицированных специалистов высших и средних специальных учебных заведений, а также удаленность от крупных мегаполисов.
Контрольный пакет акций в уставном капитале нового СП будет принадлежать германской компании. Knorr-Bremse возьмет на себя управленческие функции новым предприятием, будет выстраивать производство с учетом собственного опыта выпуска высокотехнологичной продукции, осуществления закупок, логистики и контроля качества. В перспективе планируется расширить мощности предприятия для производства автоматических дверей и систем кондиционирования воздуха.
Меморандум предусматривает организацию совместной рабочей группы, которая до декабря 2008 года согласует детали создания СП.

чтобы верфи не утонули

В Еврокомиссию поступили планы потенциальных инвесторов по спасению верфей в Гдыне и Щецине. На днях истек срок, данный польскому правительству и частному капиталу, чтобы найти выход из сложившейся ситуации.
В ожидании документов представитель комиссии Джонатан Тодд уточнил: «Когда Еврокомиссия решила, что предыдущий план, представленный правительством Польши и инвесторами, неудовлетворителен (это произошло 16 июля 2008-го), было определено, что после пересмотра документ должен гарантировать жизнеспособность верфей на долгосрочную перспективу, без вливания бюджетных средств в будущем».
Кстати, недавно министр бюджета Польши заявил, что украинская компания «Индустриальный союз Донбасса» заинтересована в объединении уже купленной верфи в Гданьске с верфью в Гдыне. В свою очередь, намерение приобрести доки в Щецине высказал польско-норвежский консорциум.
В ближайшие недели Еврокомиссия изучит представленные планы по финансовому оздоровлению верфей. В случае их несоответствия нормам ЕС комиссия обяжет верфи в Гданьске, Гдыне и Щецине вернуть субсидии, выделенные за последние годы.

на курорты найдут управу

ОАО «РЖД» создает дочернюю структуру, которая будет специализироваться на курортной недвижимости, принадлежащей компании.
По решению, принятому правлением ОАО «РЖД», «дочке» передается 69 санаторно-курортных учреждений компании, рассчитанных в общей сложности на 8,5 тысяч мест. Предполагается, что решение о выделении курортного направления в отдельный бизнес позволит уравновесить экономические и социальные аспекты деятельности санаторно-курортного комплекса Российских железных дорог и создать эффективную систему управления этим непрофильным активом. При этом руководство компании подчеркивает, что выделение курортных комплексов в отдельный бизнес будет способствовать выполнению социальных программ для железнодорожников.

из монголии в европу за счет США

Соединенные Штаты Америки выделили инвестиции в размере $19 млн на железнодорожный сектор Монголии. На эти средства предполагается построить ветку, которая соединит западную и восточную части страны.
Недавно в Монголии были найдены месторождения золота, меди и угля. Однако их разработка и дальнейшее использование требуют развития транспортной инфраструктуры. О своем интересе к проекту, кроме США, уже заявил Казах­стан. Аналитики транспорт­ной отрасли утверждают, что железная дорога Монголия – Казахстан могла бы стать выгодным маршрутом
для дальнейшего выхода в Европу. 

ОЖД сэкономит ресурсы

Свыше 500 млн рублей планируется затратить на внедрение ресурсосберегающих технических средств и технологий на Октябрьской железной дороге в 2009 году.
На их изготовление, доставку, монтаж и ввод в эксплуатацию потребуется 529,84 млн рублей. Согласно данной программе, на мероприятия по экономии электроэнергии на тягу поездов планируется выделить 30,3 млн рублей.
К примеру, будут установлены 4 комплекта авто­матизированной системы контроля расхода топлива, 10 комплектов систем регулирования и поддержания температуры в вагонах электропоездов.
Порядка 116,2 млн рублей предполагается затратить на мероприятия по экономии топливно-энергетических ресурсов. В частности, будут установлены автоматизированные центральные и индивидуальные тепловые пункты, воздухосборники, системы теплоснабжения объектов дороги на энергосберегающих технологиях и системы учета топлива. Также будет установлено 700 систем отопления помещений и 40 систем инфракрасного электрического обогрева. Часть средств предусматривается для оборудования объектов дороги светодиодной техникой – маршрутными указателями и указателями положения. Кроме того, 68 млн рублей будет направлено на снижение материалоемкости технологических процессов.
Свыше 315,2 млн рублей пойдет на повышение производительности труда на ОЖД за счет внедрения систем автоматизации, управления и диагностики, а также оборудования и систем восстановления деталей.
В 2010–2011 годах на внедрение ресурсосберегающих технических средств и технологий на Октябрьской магистрали планируется затратить 965,872 млн рублей.

глубокоуполномоченный грузополучатель

Депутаты Государственной думы РФ планируют внести в Таможенный кодекс поправки, которые коснутся оформления отдельных видов товаров.
В частности, предполагаемые изменения могут внести новый юридический статус для коммерческих компаний – статус уполномоченного грузополучателя. Он позволит предприятиям оформлять грузы на собственных складах. Однако воспользоваться подобным статусом смогут лишь те предприниматели, которые самостоятельно ввозят товары в страну.
В настоящее время поправки проходят согласование в Федеральной таможенной службе и Министерстве экономического развития.

ильичевск получил

Правительство Украины поддержало совместный проект Ильичевского порта и ЕБРР по развитию причальной инфраструктуры портового комплекса стоимостью €38,9 млн.
Проектом предусматривается реконструкция причалов № 7–9 с созданием на их базе современного комплекса по перевалке металлогрузов пропускной способностью до 5 млн тонн в год. Совокупная стоимость проекта с участием Европейского банка реконструкции и развития составляет €38,9 млн. Из этой суммы порядка 67%, или €22 млн, должен обеспечить кредит банка. Еще €12,9 млн составят собственные средства порта.
Исходя из актуальности проекта, Кабмин Украины поддержал включение в госбюджет на следующий год пункта о предоставлении государственных гарантий банку по проектному соглашению.

Российско-казахстанские мотивы

ОАО «РЖД», АО «Казакстан темiр жолы» и таможенные службы России и Казахстана подписали меморандум о сотрудничестве в сфере международных перевозок пассажиров и грузов.
Документ предусматривает, что стороны будут стремиться к обеспечению единообразных подходов к процедурам таможенного контроля при перемещении через российско-казах­станскую государственную границу. Одним из инструментов совершенствования таможенных процедур станет внедрение передовых технологий таможенного контроля, включая предварительное информирование сторон о прибытии товаров и транспортных средств.
Также участники соглашения будут предпринимать усилия в области унификации требований по предоставлению товаросопроводительных документов при перемещении через границу, соблюдения графиков движения поездов в двустороннем сообщении и нормативов времени досмотра в пунктах пропуска через границу.

Корабли плывут в Азербайджан

К 2013 году Азербайджан планирует закупить 20 новых судов, сообщил глава Государственной морской администрации Республики Гудрат Гурбанов.
«В настоящее время разрабатывается гос­программа развития отечественного флота на 2008–2012 годы, предусматривающая его обновление и строительство нового морского порта в Аляте. В основном намечено обновление танкерного флота», – пояснил Г. Гурбанов. Кроме того, по его словам, предполагается закупка 14 танкеров и 6 паромов. Также запланировано строительство в Азербайджане нового судостроительного завода.
Общий флот Каспийского морского пароходства Азербайджана, включая сухогрузы, танкеры, паромы и вспомогательные суда, в настоящее время составляет 85 судов. В 2010–2013 годах Республика планирует направить $69 млн на приобретение паромов.

[~DETAIL_TEXT] =>

берегите электроэнергию! включайте впрыск

В рамках реализации энергетической стратегии компании в 2008–2020 годах ОАО «РЖД» рассчитывает снизить энергоемкость перевозочного процесса не менее чем на 30%. В частности, удельные энергозатраты в электротяге при прогнозируемом росте объема перевозок в обоих видах тяги на 38% к уровню 2007 года сократятся на 6–8%, в теплотяге – на 9–12%.
С текущего года начато внедрение принципиально новой системы прогрева дизелей тепловозов, исключающей необходимость работы двигателей на холостом ходу. По оценкам, это приведет к экономии топлива на 20% в зимний период и до 10–15% в другие времена года. До 2011-го ОАО «РЖД» оборудует такой системой около 2,4 тыс. тепловозов.
Продолжается работа по оснащению тепловозного парка бортовыми комплексами учета топлива и регистрации параметров работы тепловозов, которая за счет своевременной диагностики состояния локомотивов экономит до 5% дизельного топлива.
Особое внимание уделяется разработке новых моделей топливоэкономичных тепловозов. Так, Коломенский машиностроительный завод в текущем году выпустит опытную партию пассажирских тепловозов серии ТЭП70БС с электронной системой впрыска топлива, которая обеспечивает экономию до 3%. Другим техническим решением, дающим значительную экономию топлива, является создание 2-дизельных маневровых тепловозов. Сборка первого подобного отечественного локомотива, созданного по проекту ВНИКТИ, завершается на Ярославском электровозоремонтном заводе. По предварительным расчетам, использование таких тепловозов позволит обеспечить до 10% экономии дизельного топлива.
Одним из основных направлений снижения непроизводительных энергозатрат локомотивов на электрической тяге является внедрение системы автоведения поезда. На сегодняшний день системой «Автомашинист» оборудовано более 2,6 тыс. грузовых и пассажирских локомотивов. Она позволяет снизить удельный расход электроэнергии на 1,8%. 

РЖД + Knorr-Bremse = СП

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель наблюдательного совета компании Knorr-Bremse Хайнц Герман Тиле подписали меморандум о намерениях, предусматривающий создание в России совместного предприятия по производству тормозных механизмов.
Согласно документу, ОАО «РЖД» определяет перечень партнеров для совместной работы по выпуску тормозного оборудования. В свою очередь, Knorr-Bremse проведет аудит производства партнеров в целях создания совместного предприятия.
К настоящему моменту Knorr-Bremse провела анализ возможных мест размещения производства. При этом существенными критериями отбора являлись прежде всего наличие квалифицированных специалистов высших и средних специальных учебных заведений, а также удаленность от крупных мегаполисов.
Контрольный пакет акций в уставном капитале нового СП будет принадлежать германской компании. Knorr-Bremse возьмет на себя управленческие функции новым предприятием, будет выстраивать производство с учетом собственного опыта выпуска высокотехнологичной продукции, осуществления закупок, логистики и контроля качества. В перспективе планируется расширить мощности предприятия для производства автоматических дверей и систем кондиционирования воздуха.
Меморандум предусматривает организацию совместной рабочей группы, которая до декабря 2008 года согласует детали создания СП.

чтобы верфи не утонули

В Еврокомиссию поступили планы потенциальных инвесторов по спасению верфей в Гдыне и Щецине. На днях истек срок, данный польскому правительству и частному капиталу, чтобы найти выход из сложившейся ситуации.
В ожидании документов представитель комиссии Джонатан Тодд уточнил: «Когда Еврокомиссия решила, что предыдущий план, представленный правительством Польши и инвесторами, неудовлетворителен (это произошло 16 июля 2008-го), было определено, что после пересмотра документ должен гарантировать жизнеспособность верфей на долгосрочную перспективу, без вливания бюджетных средств в будущем».
Кстати, недавно министр бюджета Польши заявил, что украинская компания «Индустриальный союз Донбасса» заинтересована в объединении уже купленной верфи в Гданьске с верфью в Гдыне. В свою очередь, намерение приобрести доки в Щецине высказал польско-норвежский консорциум.
В ближайшие недели Еврокомиссия изучит представленные планы по финансовому оздоровлению верфей. В случае их несоответствия нормам ЕС комиссия обяжет верфи в Гданьске, Гдыне и Щецине вернуть субсидии, выделенные за последние годы.

на курорты найдут управу

ОАО «РЖД» создает дочернюю структуру, которая будет специализироваться на курортной недвижимости, принадлежащей компании.
По решению, принятому правлением ОАО «РЖД», «дочке» передается 69 санаторно-курортных учреждений компании, рассчитанных в общей сложности на 8,5 тысяч мест. Предполагается, что решение о выделении курортного направления в отдельный бизнес позволит уравновесить экономические и социальные аспекты деятельности санаторно-курортного комплекса Российских железных дорог и создать эффективную систему управления этим непрофильным активом. При этом руководство компании подчеркивает, что выделение курортных комплексов в отдельный бизнес будет способствовать выполнению социальных программ для железнодорожников.

из монголии в европу за счет США

Соединенные Штаты Америки выделили инвестиции в размере $19 млн на железнодорожный сектор Монголии. На эти средства предполагается построить ветку, которая соединит западную и восточную части страны.
Недавно в Монголии были найдены месторождения золота, меди и угля. Однако их разработка и дальнейшее использование требуют развития транспортной инфраструктуры. О своем интересе к проекту, кроме США, уже заявил Казах­стан. Аналитики транспорт­ной отрасли утверждают, что железная дорога Монголия – Казахстан могла бы стать выгодным маршрутом
для дальнейшего выхода в Европу. 

ОЖД сэкономит ресурсы

Свыше 500 млн рублей планируется затратить на внедрение ресурсосберегающих технических средств и технологий на Октябрьской железной дороге в 2009 году.
На их изготовление, доставку, монтаж и ввод в эксплуатацию потребуется 529,84 млн рублей. Согласно данной программе, на мероприятия по экономии электроэнергии на тягу поездов планируется выделить 30,3 млн рублей.
К примеру, будут установлены 4 комплекта авто­матизированной системы контроля расхода топлива, 10 комплектов систем регулирования и поддержания температуры в вагонах электропоездов.
Порядка 116,2 млн рублей предполагается затратить на мероприятия по экономии топливно-энергетических ресурсов. В частности, будут установлены автоматизированные центральные и индивидуальные тепловые пункты, воздухосборники, системы теплоснабжения объектов дороги на энергосберегающих технологиях и системы учета топлива. Также будет установлено 700 систем отопления помещений и 40 систем инфракрасного электрического обогрева. Часть средств предусматривается для оборудования объектов дороги светодиодной техникой – маршрутными указателями и указателями положения. Кроме того, 68 млн рублей будет направлено на снижение материалоемкости технологических процессов.
Свыше 315,2 млн рублей пойдет на повышение производительности труда на ОЖД за счет внедрения систем автоматизации, управления и диагностики, а также оборудования и систем восстановления деталей.
В 2010–2011 годах на внедрение ресурсосберегающих технических средств и технологий на Октябрьской магистрали планируется затратить 965,872 млн рублей.

глубокоуполномоченный грузополучатель

Депутаты Государственной думы РФ планируют внести в Таможенный кодекс поправки, которые коснутся оформления отдельных видов товаров.
В частности, предполагаемые изменения могут внести новый юридический статус для коммерческих компаний – статус уполномоченного грузополучателя. Он позволит предприятиям оформлять грузы на собственных складах. Однако воспользоваться подобным статусом смогут лишь те предприниматели, которые самостоятельно ввозят товары в страну.
В настоящее время поправки проходят согласование в Федеральной таможенной службе и Министерстве экономического развития.

ильичевск получил

Правительство Украины поддержало совместный проект Ильичевского порта и ЕБРР по развитию причальной инфраструктуры портового комплекса стоимостью €38,9 млн.
Проектом предусматривается реконструкция причалов № 7–9 с созданием на их базе современного комплекса по перевалке металлогрузов пропускной способностью до 5 млн тонн в год. Совокупная стоимость проекта с участием Европейского банка реконструкции и развития составляет €38,9 млн. Из этой суммы порядка 67%, или €22 млн, должен обеспечить кредит банка. Еще €12,9 млн составят собственные средства порта.
Исходя из актуальности проекта, Кабмин Украины поддержал включение в госбюджет на следующий год пункта о предоставлении государственных гарантий банку по проектному соглашению.

Российско-казахстанские мотивы

ОАО «РЖД», АО «Казакстан темiр жолы» и таможенные службы России и Казахстана подписали меморандум о сотрудничестве в сфере международных перевозок пассажиров и грузов.
Документ предусматривает, что стороны будут стремиться к обеспечению единообразных подходов к процедурам таможенного контроля при перемещении через российско-казах­станскую государственную границу. Одним из инструментов совершенствования таможенных процедур станет внедрение передовых технологий таможенного контроля, включая предварительное информирование сторон о прибытии товаров и транспортных средств.
Также участники соглашения будут предпринимать усилия в области унификации требований по предоставлению товаросопроводительных документов при перемещении через границу, соблюдения графиков движения поездов в двустороннем сообщении и нормативов времени досмотра в пунктах пропуска через границу.

Корабли плывут в Азербайджан

К 2013 году Азербайджан планирует закупить 20 новых судов, сообщил глава Государственной морской администрации Республики Гудрат Гурбанов.
«В настоящее время разрабатывается гос­программа развития отечественного флота на 2008–2012 годы, предусматривающая его обновление и строительство нового морского порта в Аляте. В основном намечено обновление танкерного флота», – пояснил Г. Гурбанов. Кроме того, по его словам, предполагается закупка 14 танкеров и 6 паромов. Также запланировано строительство в Азербайджане нового судостроительного завода.
Общий флот Каспийского морского пароходства Азербайджана, включая сухогрузы, танкеры, паромы и вспомогательные суда, в настоящее время составляет 85 судов. В 2010–2013 годах Республика планирует направить $69 млн на приобретение паромов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках реализации энергетической стратегии компании в 2008–2020 годах ОАО «РЖД» рассчитывает снизить энергоемкость перевозочного процесса не менее чем на 30%. В частности, удельные энергозатраты в электротяге при прогнозируемом росте объема перевозок в обоих видах тяги на 38% к уровню 2007 года сократятся на 6–8%, в теплотяге – на 9–12%. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках реализации энергетической стратегии компании в 2008–2020 годах ОАО «РЖД» рассчитывает снизить энергоемкость перевозочного процесса не менее чем на 30%. В частности, удельные энергозатраты в электротяге при прогнозируемом росте объема перевозок в обоих видах тяги на 38% к уровню 2007 года сократятся на 6–8%, в теплотяге – на 9–12%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4683 [~CODE] => 4683 [EXTERNAL_ID] => 4683 [~EXTERNAL_ID] => 4683 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109504:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109504:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109504:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109504:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109504:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109504:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109504:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках реализации энергетической стратегии компании в 2008–2020 годах ОАО «РЖД» рассчитывает снизить энергоемкость перевозочного процесса не менее чем на 30%. В частности, удельные энергозатраты в электротяге при прогнозируемом росте объема перевозок в обоих видах тяги на 38% к уровню 2007 года сократятся на 6–8%, в теплотяге – на 9–12%. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках реализации энергетической стратегии компании в 2008–2020 годах ОАО «РЖД» рассчитывает снизить энергоемкость перевозочного процесса не менее чем на 30%. В частности, удельные энергозатраты в электротяге при прогнозируемом росте объема перевозок в обоих видах тяги на 38% к уровню 2007 года сократятся на 6–8%, в теплотяге – на 9–12%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109504
    [~ID] => 109504
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4683/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4683/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

берегите электроэнергию! включайте впрыск

В рамках реализации энергетической стратегии компании в 2008–2020 годах ОАО «РЖД» рассчитывает снизить энергоемкость перевозочного процесса не менее чем на 30%. В частности, удельные энергозатраты в электротяге при прогнозируемом росте объема перевозок в обоих видах тяги на 38% к уровню 2007 года сократятся на 6–8%, в теплотяге – на 9–12%.
С текущего года начато внедрение принципиально новой системы прогрева дизелей тепловозов, исключающей необходимость работы двигателей на холостом ходу. По оценкам, это приведет к экономии топлива на 20% в зимний период и до 10–15% в другие времена года. До 2011-го ОАО «РЖД» оборудует такой системой около 2,4 тыс. тепловозов.
Продолжается работа по оснащению тепловозного парка бортовыми комплексами учета топлива и регистрации параметров работы тепловозов, которая за счет своевременной диагностики состояния локомотивов экономит до 5% дизельного топлива.
Особое внимание уделяется разработке новых моделей топливоэкономичных тепловозов. Так, Коломенский машиностроительный завод в текущем году выпустит опытную партию пассажирских тепловозов серии ТЭП70БС с электронной системой впрыска топлива, которая обеспечивает экономию до 3%. Другим техническим решением, дающим значительную экономию топлива, является создание 2-дизельных маневровых тепловозов. Сборка первого подобного отечественного локомотива, созданного по проекту ВНИКТИ, завершается на Ярославском электровозоремонтном заводе. По предварительным расчетам, использование таких тепловозов позволит обеспечить до 10% экономии дизельного топлива.
Одним из основных направлений снижения непроизводительных энергозатрат локомотивов на электрической тяге является внедрение системы автоведения поезда. На сегодняшний день системой «Автомашинист» оборудовано более 2,6 тыс. грузовых и пассажирских локомотивов. Она позволяет снизить удельный расход электроэнергии на 1,8%. 

РЖД + Knorr-Bremse = СП

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель наблюдательного совета компании Knorr-Bremse Хайнц Герман Тиле подписали меморандум о намерениях, предусматривающий создание в России совместного предприятия по производству тормозных механизмов.
Согласно документу, ОАО «РЖД» определяет перечень партнеров для совместной работы по выпуску тормозного оборудования. В свою очередь, Knorr-Bremse проведет аудит производства партнеров в целях создания совместного предприятия.
К настоящему моменту Knorr-Bremse провела анализ возможных мест размещения производства. При этом существенными критериями отбора являлись прежде всего наличие квалифицированных специалистов высших и средних специальных учебных заведений, а также удаленность от крупных мегаполисов.
Контрольный пакет акций в уставном капитале нового СП будет принадлежать германской компании. Knorr-Bremse возьмет на себя управленческие функции новым предприятием, будет выстраивать производство с учетом собственного опыта выпуска высокотехнологичной продукции, осуществления закупок, логистики и контроля качества. В перспективе планируется расширить мощности предприятия для производства автоматических дверей и систем кондиционирования воздуха.
Меморандум предусматривает организацию совместной рабочей группы, которая до декабря 2008 года согласует детали создания СП.

чтобы верфи не утонули

В Еврокомиссию поступили планы потенциальных инвесторов по спасению верфей в Гдыне и Щецине. На днях истек срок, данный польскому правительству и частному капиталу, чтобы найти выход из сложившейся ситуации.
В ожидании документов представитель комиссии Джонатан Тодд уточнил: «Когда Еврокомиссия решила, что предыдущий план, представленный правительством Польши и инвесторами, неудовлетворителен (это произошло 16 июля 2008-го), было определено, что после пересмотра документ должен гарантировать жизнеспособность верфей на долгосрочную перспективу, без вливания бюджетных средств в будущем».
Кстати, недавно министр бюджета Польши заявил, что украинская компания «Индустриальный союз Донбасса» заинтересована в объединении уже купленной верфи в Гданьске с верфью в Гдыне. В свою очередь, намерение приобрести доки в Щецине высказал польско-норвежский консорциум.
В ближайшие недели Еврокомиссия изучит представленные планы по финансовому оздоровлению верфей. В случае их несоответствия нормам ЕС комиссия обяжет верфи в Гданьске, Гдыне и Щецине вернуть субсидии, выделенные за последние годы.

на курорты найдут управу

ОАО «РЖД» создает дочернюю структуру, которая будет специализироваться на курортной недвижимости, принадлежащей компании.
По решению, принятому правлением ОАО «РЖД», «дочке» передается 69 санаторно-курортных учреждений компании, рассчитанных в общей сложности на 8,5 тысяч мест. Предполагается, что решение о выделении курортного направления в отдельный бизнес позволит уравновесить экономические и социальные аспекты деятельности санаторно-курортного комплекса Российских железных дорог и создать эффективную систему управления этим непрофильным активом. При этом руководство компании подчеркивает, что выделение курортных комплексов в отдельный бизнес будет способствовать выполнению социальных программ для железнодорожников.

из монголии в европу за счет США

Соединенные Штаты Америки выделили инвестиции в размере $19 млн на железнодорожный сектор Монголии. На эти средства предполагается построить ветку, которая соединит западную и восточную части страны.
Недавно в Монголии были найдены месторождения золота, меди и угля. Однако их разработка и дальнейшее использование требуют развития транспортной инфраструктуры. О своем интересе к проекту, кроме США, уже заявил Казах­стан. Аналитики транспорт­ной отрасли утверждают, что железная дорога Монголия – Казахстан могла бы стать выгодным маршрутом
для дальнейшего выхода в Европу. 

ОЖД сэкономит ресурсы

Свыше 500 млн рублей планируется затратить на внедрение ресурсосберегающих технических средств и технологий на Октябрьской железной дороге в 2009 году.
На их изготовление, доставку, монтаж и ввод в эксплуатацию потребуется 529,84 млн рублей. Согласно данной программе, на мероприятия по экономии электроэнергии на тягу поездов планируется выделить 30,3 млн рублей.
К примеру, будут установлены 4 комплекта авто­матизированной системы контроля расхода топлива, 10 комплектов систем регулирования и поддержания температуры в вагонах электропоездов.
Порядка 116,2 млн рублей предполагается затратить на мероприятия по экономии топливно-энергетических ресурсов. В частности, будут установлены автоматизированные центральные и индивидуальные тепловые пункты, воздухосборники, системы теплоснабжения объектов дороги на энергосберегающих технологиях и системы учета топлива. Также будет установлено 700 систем отопления помещений и 40 систем инфракрасного электрического обогрева. Часть средств предусматривается для оборудования объектов дороги светодиодной техникой – маршрутными указателями и указателями положения. Кроме того, 68 млн рублей будет направлено на снижение материалоемкости технологических процессов.
Свыше 315,2 млн рублей пойдет на повышение производительности труда на ОЖД за счет внедрения систем автоматизации, управления и диагностики, а также оборудования и систем восстановления деталей.
В 2010–2011 годах на внедрение ресурсосберегающих технических средств и технологий на Октябрьской магистрали планируется затратить 965,872 млн рублей.

глубокоуполномоченный грузополучатель

Депутаты Государственной думы РФ планируют внести в Таможенный кодекс поправки, которые коснутся оформления отдельных видов товаров.
В частности, предполагаемые изменения могут внести новый юридический статус для коммерческих компаний – статус уполномоченного грузополучателя. Он позволит предприятиям оформлять грузы на собственных складах. Однако воспользоваться подобным статусом смогут лишь те предприниматели, которые самостоятельно ввозят товары в страну.
В настоящее время поправки проходят согласование в Федеральной таможенной службе и Министерстве экономического развития.

ильичевск получил

Правительство Украины поддержало совместный проект Ильичевского порта и ЕБРР по развитию причальной инфраструктуры портового комплекса стоимостью €38,9 млн.
Проектом предусматривается реконструкция причалов № 7–9 с созданием на их базе современного комплекса по перевалке металлогрузов пропускной способностью до 5 млн тонн в год. Совокупная стоимость проекта с участием Европейского банка реконструкции и развития составляет €38,9 млн. Из этой суммы порядка 67%, или €22 млн, должен обеспечить кредит банка. Еще €12,9 млн составят собственные средства порта.
Исходя из актуальности проекта, Кабмин Украины поддержал включение в госбюджет на следующий год пункта о предоставлении государственных гарантий банку по проектному соглашению.

Российско-казахстанские мотивы

ОАО «РЖД», АО «Казакстан темiр жолы» и таможенные службы России и Казахстана подписали меморандум о сотрудничестве в сфере международных перевозок пассажиров и грузов.
Документ предусматривает, что стороны будут стремиться к обеспечению единообразных подходов к процедурам таможенного контроля при перемещении через российско-казах­станскую государственную границу. Одним из инструментов совершенствования таможенных процедур станет внедрение передовых технологий таможенного контроля, включая предварительное информирование сторон о прибытии товаров и транспортных средств.
Также участники соглашения будут предпринимать усилия в области унификации требований по предоставлению товаросопроводительных документов при перемещении через границу, соблюдения графиков движения поездов в двустороннем сообщении и нормативов времени досмотра в пунктах пропуска через границу.

Корабли плывут в Азербайджан

К 2013 году Азербайджан планирует закупить 20 новых судов, сообщил глава Государственной морской администрации Республики Гудрат Гурбанов.
«В настоящее время разрабатывается гос­программа развития отечественного флота на 2008–2012 годы, предусматривающая его обновление и строительство нового морского порта в Аляте. В основном намечено обновление танкерного флота», – пояснил Г. Гурбанов. Кроме того, по его словам, предполагается закупка 14 танкеров и 6 паромов. Также запланировано строительство в Азербайджане нового судостроительного завода.
Общий флот Каспийского морского пароходства Азербайджана, включая сухогрузы, танкеры, паромы и вспомогательные суда, в настоящее время составляет 85 судов. В 2010–2013 годах Республика планирует направить $69 млн на приобретение паромов.

[~DETAIL_TEXT] =>

берегите электроэнергию! включайте впрыск

В рамках реализации энергетической стратегии компании в 2008–2020 годах ОАО «РЖД» рассчитывает снизить энергоемкость перевозочного процесса не менее чем на 30%. В частности, удельные энергозатраты в электротяге при прогнозируемом росте объема перевозок в обоих видах тяги на 38% к уровню 2007 года сократятся на 6–8%, в теплотяге – на 9–12%.
С текущего года начато внедрение принципиально новой системы прогрева дизелей тепловозов, исключающей необходимость работы двигателей на холостом ходу. По оценкам, это приведет к экономии топлива на 20% в зимний период и до 10–15% в другие времена года. До 2011-го ОАО «РЖД» оборудует такой системой около 2,4 тыс. тепловозов.
Продолжается работа по оснащению тепловозного парка бортовыми комплексами учета топлива и регистрации параметров работы тепловозов, которая за счет своевременной диагностики состояния локомотивов экономит до 5% дизельного топлива.
Особое внимание уделяется разработке новых моделей топливоэкономичных тепловозов. Так, Коломенский машиностроительный завод в текущем году выпустит опытную партию пассажирских тепловозов серии ТЭП70БС с электронной системой впрыска топлива, которая обеспечивает экономию до 3%. Другим техническим решением, дающим значительную экономию топлива, является создание 2-дизельных маневровых тепловозов. Сборка первого подобного отечественного локомотива, созданного по проекту ВНИКТИ, завершается на Ярославском электровозоремонтном заводе. По предварительным расчетам, использование таких тепловозов позволит обеспечить до 10% экономии дизельного топлива.
Одним из основных направлений снижения непроизводительных энергозатрат локомотивов на электрической тяге является внедрение системы автоведения поезда. На сегодняшний день системой «Автомашинист» оборудовано более 2,6 тыс. грузовых и пассажирских локомотивов. Она позволяет снизить удельный расход электроэнергии на 1,8%. 

РЖД + Knorr-Bremse = СП

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель наблюдательного совета компании Knorr-Bremse Хайнц Герман Тиле подписали меморандум о намерениях, предусматривающий создание в России совместного предприятия по производству тормозных механизмов.
Согласно документу, ОАО «РЖД» определяет перечень партнеров для совместной работы по выпуску тормозного оборудования. В свою очередь, Knorr-Bremse проведет аудит производства партнеров в целях создания совместного предприятия.
К настоящему моменту Knorr-Bremse провела анализ возможных мест размещения производства. При этом существенными критериями отбора являлись прежде всего наличие квалифицированных специалистов высших и средних специальных учебных заведений, а также удаленность от крупных мегаполисов.
Контрольный пакет акций в уставном капитале нового СП будет принадлежать германской компании. Knorr-Bremse возьмет на себя управленческие функции новым предприятием, будет выстраивать производство с учетом собственного опыта выпуска высокотехнологичной продукции, осуществления закупок, логистики и контроля качества. В перспективе планируется расширить мощности предприятия для производства автоматических дверей и систем кондиционирования воздуха.
Меморандум предусматривает организацию совместной рабочей группы, которая до декабря 2008 года согласует детали создания СП.

чтобы верфи не утонули

В Еврокомиссию поступили планы потенциальных инвесторов по спасению верфей в Гдыне и Щецине. На днях истек срок, данный польскому правительству и частному капиталу, чтобы найти выход из сложившейся ситуации.
В ожидании документов представитель комиссии Джонатан Тодд уточнил: «Когда Еврокомиссия решила, что предыдущий план, представленный правительством Польши и инвесторами, неудовлетворителен (это произошло 16 июля 2008-го), было определено, что после пересмотра документ должен гарантировать жизнеспособность верфей на долгосрочную перспективу, без вливания бюджетных средств в будущем».
Кстати, недавно министр бюджета Польши заявил, что украинская компания «Индустриальный союз Донбасса» заинтересована в объединении уже купленной верфи в Гданьске с верфью в Гдыне. В свою очередь, намерение приобрести доки в Щецине высказал польско-норвежский консорциум.
В ближайшие недели Еврокомиссия изучит представленные планы по финансовому оздоровлению верфей. В случае их несоответствия нормам ЕС комиссия обяжет верфи в Гданьске, Гдыне и Щецине вернуть субсидии, выделенные за последние годы.

на курорты найдут управу

ОАО «РЖД» создает дочернюю структуру, которая будет специализироваться на курортной недвижимости, принадлежащей компании.
По решению, принятому правлением ОАО «РЖД», «дочке» передается 69 санаторно-курортных учреждений компании, рассчитанных в общей сложности на 8,5 тысяч мест. Предполагается, что решение о выделении курортного направления в отдельный бизнес позволит уравновесить экономические и социальные аспекты деятельности санаторно-курортного комплекса Российских железных дорог и создать эффективную систему управления этим непрофильным активом. При этом руководство компании подчеркивает, что выделение курортных комплексов в отдельный бизнес будет способствовать выполнению социальных программ для железнодорожников.

из монголии в европу за счет США

Соединенные Штаты Америки выделили инвестиции в размере $19 млн на железнодорожный сектор Монголии. На эти средства предполагается построить ветку, которая соединит западную и восточную части страны.
Недавно в Монголии были найдены месторождения золота, меди и угля. Однако их разработка и дальнейшее использование требуют развития транспортной инфраструктуры. О своем интересе к проекту, кроме США, уже заявил Казах­стан. Аналитики транспорт­ной отрасли утверждают, что железная дорога Монголия – Казахстан могла бы стать выгодным маршрутом
для дальнейшего выхода в Европу. 

ОЖД сэкономит ресурсы

Свыше 500 млн рублей планируется затратить на внедрение ресурсосберегающих технических средств и технологий на Октябрьской железной дороге в 2009 году.
На их изготовление, доставку, монтаж и ввод в эксплуатацию потребуется 529,84 млн рублей. Согласно данной программе, на мероприятия по экономии электроэнергии на тягу поездов планируется выделить 30,3 млн рублей.
К примеру, будут установлены 4 комплекта авто­матизированной системы контроля расхода топлива, 10 комплектов систем регулирования и поддержания температуры в вагонах электропоездов.
Порядка 116,2 млн рублей предполагается затратить на мероприятия по экономии топливно-энергетических ресурсов. В частности, будут установлены автоматизированные центральные и индивидуальные тепловые пункты, воздухосборники, системы теплоснабжения объектов дороги на энергосберегающих технологиях и системы учета топлива. Также будет установлено 700 систем отопления помещений и 40 систем инфракрасного электрического обогрева. Часть средств предусматривается для оборудования объектов дороги светодиодной техникой – маршрутными указателями и указателями положения. Кроме того, 68 млн рублей будет направлено на снижение материалоемкости технологических процессов.
Свыше 315,2 млн рублей пойдет на повышение производительности труда на ОЖД за счет внедрения систем автоматизации, управления и диагностики, а также оборудования и систем восстановления деталей.
В 2010–2011 годах на внедрение ресурсосберегающих технических средств и технологий на Октябрьской магистрали планируется затратить 965,872 млн рублей.

глубокоуполномоченный грузополучатель

Депутаты Государственной думы РФ планируют внести в Таможенный кодекс поправки, которые коснутся оформления отдельных видов товаров.
В частности, предполагаемые изменения могут внести новый юридический статус для коммерческих компаний – статус уполномоченного грузополучателя. Он позволит предприятиям оформлять грузы на собственных складах. Однако воспользоваться подобным статусом смогут лишь те предприниматели, которые самостоятельно ввозят товары в страну.
В настоящее время поправки проходят согласование в Федеральной таможенной службе и Министерстве экономического развития.

ильичевск получил

Правительство Украины поддержало совместный проект Ильичевского порта и ЕБРР по развитию причальной инфраструктуры портового комплекса стоимостью €38,9 млн.
Проектом предусматривается реконструкция причалов № 7–9 с созданием на их базе современного комплекса по перевалке металлогрузов пропускной способностью до 5 млн тонн в год. Совокупная стоимость проекта с участием Европейского банка реконструкции и развития составляет €38,9 млн. Из этой суммы порядка 67%, или €22 млн, должен обеспечить кредит банка. Еще €12,9 млн составят собственные средства порта.
Исходя из актуальности проекта, Кабмин Украины поддержал включение в госбюджет на следующий год пункта о предоставлении государственных гарантий банку по проектному соглашению.

Российско-казахстанские мотивы

ОАО «РЖД», АО «Казакстан темiр жолы» и таможенные службы России и Казахстана подписали меморандум о сотрудничестве в сфере международных перевозок пассажиров и грузов.
Документ предусматривает, что стороны будут стремиться к обеспечению единообразных подходов к процедурам таможенного контроля при перемещении через российско-казах­станскую государственную границу. Одним из инструментов совершенствования таможенных процедур станет внедрение передовых технологий таможенного контроля, включая предварительное информирование сторон о прибытии товаров и транспортных средств.
Также участники соглашения будут предпринимать усилия в области унификации требований по предоставлению товаросопроводительных документов при перемещении через границу, соблюдения графиков движения поездов в двустороннем сообщении и нормативов времени досмотра в пунктах пропуска через границу.

Корабли плывут в Азербайджан

К 2013 году Азербайджан планирует закупить 20 новых судов, сообщил глава Государственной морской администрации Республики Гудрат Гурбанов.
«В настоящее время разрабатывается гос­программа развития отечественного флота на 2008–2012 годы, предусматривающая его обновление и строительство нового морского порта в Аляте. В основном намечено обновление танкерного флота», – пояснил Г. Гурбанов. Кроме того, по его словам, предполагается закупка 14 танкеров и 6 паромов. Также запланировано строительство в Азербайджане нового судостроительного завода.
Общий флот Каспийского морского пароходства Азербайджана, включая сухогрузы, танкеры, паромы и вспомогательные суда, в настоящее время составляет 85 судов. В 2010–2013 годах Республика планирует направить $69 млн на приобретение паромов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В рамках реализации энергетической стратегии компании в 2008–2020 годах ОАО «РЖД» рассчитывает снизить энергоемкость перевозочного процесса не менее чем на 30%. В частности, удельные энергозатраты в электротяге при прогнозируемом росте объема перевозок в обоих видах тяги на 38% к уровню 2007 года сократятся на 6–8%, в теплотяге – на 9–12%. [~PREVIEW_TEXT] => В рамках реализации энергетической стратегии компании в 2008–2020 годах ОАО «РЖД» рассчитывает снизить энергоемкость перевозочного процесса не менее чем на 30%. В частности, удельные энергозатраты в электротяге при прогнозируемом росте объема перевозок в обоих видах тяги на 38% к уровню 2007 года сократятся на 6–8%, в теплотяге – на 9–12%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4683 [~CODE] => 4683 [EXTERNAL_ID] => 4683 [~EXTERNAL_ID] => 4683 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109504:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109504:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109504:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109504:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109504:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109504:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109504:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках реализации энергетической стратегии компании в 2008–2020 годах ОАО «РЖД» рассчитывает снизить энергоемкость перевозочного процесса не менее чем на 30%. В частности, удельные энергозатраты в электротяге при прогнозируемом росте объема перевозок в обоих видах тяги на 38% к уровню 2007 года сократятся на 6–8%, в теплотяге – на 9–12%. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках реализации энергетической стратегии компании в 2008–2020 годах ОАО «РЖД» рассчитывает снизить энергоемкость перевозочного процесса не менее чем на 30%. В частности, удельные энергозатраты в электротяге при прогнозируемом росте объема перевозок в обоих видах тяги на 38% к уровню 2007 года сократятся на 6–8%, в теплотяге – на 9–12%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

ЕЛЕНА УШКОВАМинтранс Республики Казахстан планирует начать передачу в концессию 17 проектов на общую сумму около $20 млрд. Об этом на международной конференции «Транс­Евразия-2008», прошедшей 24–25 сен­тября в г. Астане, сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков.
В последнее время местным Мин­трансом активно прорабатывался вопрос применения механизмов ГЧП в транспортной отрасли, формировалась законодательная база. В 2006 году принят Закон «О концессиях», ориентированный на привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру и гарантирующий возвратность вложенных средств.
Array
(
    [ID] => 109503
    [~ID] => 109503
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4682/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4682/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минтранс Республики Казахстан планирует начать передачу в концессию 17 проектов на общую сумму около $20 млрд. Об этом на международной конференции «Транс­Евразия-2008», прошедшей 24–25 сен­тября в г. Астане, сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков. 
В последнее время местным Мин­трансом активно прорабатывался вопрос применения механизмов ГЧП в транспортной отрасли, формировалась законодательная база. В 2006 году принят Закон «О концессиях», ориентированный на привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру и гарантирующий возвратность вложенных средств.
В целях создания благоприятных условий для концессионеров в Казахстане могут предоставляться такие виды государственной поддержки, как поручительство государства по инфраструктурным облигациям; госгарантии по привлекаемым займам; передача исключительных прав, связанных с эксплуатацией объекта концессии; предоставление натурных грантов; софинансирование концессионных проектов; гарантии потребления государством определенного объема услуг, производимых концессионером; компенсация части инвестиционных затрат концессионера в период действия договора.
Предсказуемость правовой базы – основной фактор при принятии решения концессионером об участии в проекте. Участники конференции, представители 31 государства, оценили казахстанский закон как вполне современный. Однако он еще не испытан. «Отработать юридические и финансовые механизмы позволяет пилотный проект. Закон должен пройти, так сказать, огранку», – убеждена заместитель коммерческого директора компании Bouygues Travaux Publics Г. Томотоева. Это подтверждает и представитель компании Salans Марк Форначиари: «Опыт контрагента чрезвычайно важен, поскольку концессионный договор предполагает долгосрочные отношения. Инвестор должен быть уверен в компетентности второй стороны».
В ближайшее время в Казахстане стартует пять концессионных проектов. Так, в 4-м квартале 2008 года начнется строительство железнодорожной линии Коргас – Жетыген. «За государством закрепляется функция регулятора и контролера, а частный бизнес приобретает доступ к отрасли, которая раньше была для него закрыта. Все коммерческие риски несет концессионер, в том числе по изменению курса национальной валюты», – отмечает председатель правления компании ENRC-Logistic Ltd Орифджон Шадиев.
«В Казахстане низкий политический риск и стабильная экономическая ситуация», – отмечает глава представительства ЕБРР Ульф Хиндстром. Заместитель вице-директора внешних связей Министерства экологии и устойчивого планирования и развития Франции Тьерри Декло назвал следующие условия успеха концессионных проектов: стабильная нормативно-правовая база, прозрачность на этапе конкурсного отбора, адекватная оценка и разделение рисков между партнерами, общение и связь с пользователями, взаимное соблюдение обязательств, наличие регулирующего органа. Надо сказать, что Франция обладает большим опытом в реализации проектов на основе концессий. По принципу «пользователь платит» построено 2/3 транспортных сетей страны.
К концессионным проектам Казахстана сегодня проявляет интерес ряд крупных зарубежных компаний и финансовых институтов. Среди них и Bouygues Travaux Publics. Эта компания участвовала в строительстве тоннелей, мостов, железных дорог, портов, заводов и даже ядерных объектов. Из новых задач – автомагистрали в Венгрии и Хорватии, железная дорога в Южной Африке, портовый терминал в Южной Корее, Западный скоростной диаметр в России (Санкт-Петербург).
Из 17 проектов, которые Республика намерена представить, десять относятся к сфере автодорог, шесть – к стальным магистралям, один – к гражданской авиации. Ожидается, что в ноябре будет объявлен конкурс по четырем проектам, в декабре – еще по трем. Конкурсная документация по остальным появится в течение 2009 года. «В настоящее время мы учимся у более опытных коллег. Мы приглашаем всех заинтересованных инвесторов на свою территорию», – подытожил Д. Кутербеков.
Может, и нам стоит приобщиться к этому опыту?
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Минтранс Республики Казахстан планирует начать передачу в концессию 17 проектов на общую сумму около $20 млрд. Об этом на международной конференции «Транс­Евразия-2008», прошедшей 24–25 сен­тября в г. Астане, сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков.
В последнее время местным Мин­трансом активно прорабатывался вопрос применения механизмов ГЧП в транспортной отрасли, формировалась законодательная база. В 2006 году принят Закон «О концессиях», ориентированный на привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру и гарантирующий возвратность вложенных средств.
В целях создания благоприятных условий для концессионеров в Казахстане могут предоставляться такие виды государственной поддержки, как поручительство государства по инфраструктурным облигациям; госгарантии по привлекаемым займам; передача исключительных прав, связанных с эксплуатацией объекта концессии; предоставление натурных грантов; софинансирование концессионных проектов; гарантии потребления государством определенного объема услуг, производимых концессионером; компенсация части инвестиционных затрат концессионера в период действия договора.
Предсказуемость правовой базы – основной фактор при принятии решения концессионером об участии в проекте. Участники конференции, представители 31 государства, оценили казахстанский закон как вполне современный. Однако он еще не испытан. «Отработать юридические и финансовые механизмы позволяет пилотный проект. Закон должен пройти, так сказать, огранку», – убеждена заместитель коммерческого директора компании Bouygues Travaux Publics Г. Томотоева. Это подтверждает и представитель компании Salans Марк Форначиари: «Опыт контрагента чрезвычайно важен, поскольку концессионный договор предполагает долгосрочные отношения. Инвестор должен быть уверен в компетентности второй стороны».
В ближайшее время в Казахстане стартует пять концессионных проектов. Так, в 4-м квартале 2008 года начнется строительство железнодорожной линии Коргас – Жетыген. «За государством закрепляется функция регулятора и контролера, а частный бизнес приобретает доступ к отрасли, которая раньше была для него закрыта. Все коммерческие риски несет концессионер, в том числе по изменению курса национальной валюты», – отмечает председатель правления компании ENRC-Logistic Ltd Орифджон Шадиев.
«В Казахстане низкий политический риск и стабильная экономическая ситуация», – отмечает глава представительства ЕБРР Ульф Хиндстром. Заместитель вице-директора внешних связей Министерства экологии и устойчивого планирования и развития Франции Тьерри Декло назвал следующие условия успеха концессионных проектов: стабильная нормативно-правовая база, прозрачность на этапе конкурсного отбора, адекватная оценка и разделение рисков между партнерами, общение и связь с пользователями, взаимное соблюдение обязательств, наличие регулирующего органа. Надо сказать, что Франция обладает большим опытом в реализации проектов на основе концессий. По принципу «пользователь платит» построено 2/3 транспортных сетей страны.
К концессионным проектам Казахстана сегодня проявляет интерес ряд крупных зарубежных компаний и финансовых институтов. Среди них и Bouygues Travaux Publics. Эта компания участвовала в строительстве тоннелей, мостов, железных дорог, портов, заводов и даже ядерных объектов. Из новых задач – автомагистрали в Венгрии и Хорватии, железная дорога в Южной Африке, портовый терминал в Южной Корее, Западный скоростной диаметр в России (Санкт-Петербург).
Из 17 проектов, которые Республика намерена представить, десять относятся к сфере автодорог, шесть – к стальным магистралям, один – к гражданской авиации. Ожидается, что в ноябре будет объявлен конкурс по четырем проектам, в декабре – еще по трем. Конкурсная документация по остальным появится в течение 2009 года. «В настоящее время мы учимся у более опытных коллег. Мы приглашаем всех заинтересованных инвесторов на свою территорию», – подытожил Д. Кутербеков.
Может, и нам стоит приобщиться к этому опыту?
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА УШКОВАМинтранс Республики Казахстан планирует начать передачу в концессию 17 проектов на общую сумму около $20 млрд. Об этом на международной конференции «Транс­Евразия-2008», прошедшей 24–25 сен­тября в г. Астане, сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков.
В последнее время местным Мин­трансом активно прорабатывался вопрос применения механизмов ГЧП в транспортной отрасли, формировалась законодательная база. В 2006 году принят Закон «О концессиях», ориентированный на привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру и гарантирующий возвратность вложенных средств. [~PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА УШКОВАМинтранс Республики Казахстан планирует начать передачу в концессию 17 проектов на общую сумму около $20 млрд. Об этом на международной конференции «Транс­Евразия-2008», прошедшей 24–25 сен­тября в г. Астане, сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков.
В последнее время местным Мин­трансом активно прорабатывался вопрос применения механизмов ГЧП в транспортной отрасли, формировалась законодательная база. В 2006 году принят Закон «О концессиях», ориентированный на привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру и гарантирующий возвратность вложенных средств. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4682 [~CODE] => 4682 [EXTERNAL_ID] => 4682 [~EXTERNAL_ID] => 4682 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109503:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109503:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109503:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109503:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109503:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109503:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109503:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/11.jpg" border="1" alt="ЕЛЕНА УШКОВА" title="ЕЛЕНА УШКОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Минтранс Республики Казахстан планирует начать передачу в концессию 17 проектов на общую сумму около $20 млрд. Об этом на международной конференции «Транс­Евразия-2008», прошедшей 24–25 сен­тября в г. Астане, сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков. <br />В последнее время местным Мин­трансом активно прорабатывался вопрос применения механизмов ГЧП в транспортной отрасли, формировалась законодательная база. В 2006 году принят Закон «О концессиях», ориентированный на привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру и гарантирующий возвратность вложенных средств. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/11.jpg" border="1" alt="ЕЛЕНА УШКОВА" title="ЕЛЕНА УШКОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Минтранс Республики Казахстан планирует начать передачу в концессию 17 проектов на общую сумму около $20 млрд. Об этом на международной конференции «Транс­Евразия-2008», прошедшей 24–25 сен­тября в г. Астане, сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков. <br />В последнее время местным Мин­трансом активно прорабатывался вопрос применения механизмов ГЧП в транспортной отрасли, формировалась законодательная база. В 2006 году принят Закон «О концессиях», ориентированный на привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру и гарантирующий возвратность вложенных средств. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109503
    [~ID] => 109503
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4682/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4682/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минтранс Республики Казахстан планирует начать передачу в концессию 17 проектов на общую сумму около $20 млрд. Об этом на международной конференции «Транс­Евразия-2008», прошедшей 24–25 сен­тября в г. Астане, сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков. 
В последнее время местным Мин­трансом активно прорабатывался вопрос применения механизмов ГЧП в транспортной отрасли, формировалась законодательная база. В 2006 году принят Закон «О концессиях», ориентированный на привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру и гарантирующий возвратность вложенных средств.
В целях создания благоприятных условий для концессионеров в Казахстане могут предоставляться такие виды государственной поддержки, как поручительство государства по инфраструктурным облигациям; госгарантии по привлекаемым займам; передача исключительных прав, связанных с эксплуатацией объекта концессии; предоставление натурных грантов; софинансирование концессионных проектов; гарантии потребления государством определенного объема услуг, производимых концессионером; компенсация части инвестиционных затрат концессионера в период действия договора.
Предсказуемость правовой базы – основной фактор при принятии решения концессионером об участии в проекте. Участники конференции, представители 31 государства, оценили казахстанский закон как вполне современный. Однако он еще не испытан. «Отработать юридические и финансовые механизмы позволяет пилотный проект. Закон должен пройти, так сказать, огранку», – убеждена заместитель коммерческого директора компании Bouygues Travaux Publics Г. Томотоева. Это подтверждает и представитель компании Salans Марк Форначиари: «Опыт контрагента чрезвычайно важен, поскольку концессионный договор предполагает долгосрочные отношения. Инвестор должен быть уверен в компетентности второй стороны».
В ближайшее время в Казахстане стартует пять концессионных проектов. Так, в 4-м квартале 2008 года начнется строительство железнодорожной линии Коргас – Жетыген. «За государством закрепляется функция регулятора и контролера, а частный бизнес приобретает доступ к отрасли, которая раньше была для него закрыта. Все коммерческие риски несет концессионер, в том числе по изменению курса национальной валюты», – отмечает председатель правления компании ENRC-Logistic Ltd Орифджон Шадиев.
«В Казахстане низкий политический риск и стабильная экономическая ситуация», – отмечает глава представительства ЕБРР Ульф Хиндстром. Заместитель вице-директора внешних связей Министерства экологии и устойчивого планирования и развития Франции Тьерри Декло назвал следующие условия успеха концессионных проектов: стабильная нормативно-правовая база, прозрачность на этапе конкурсного отбора, адекватная оценка и разделение рисков между партнерами, общение и связь с пользователями, взаимное соблюдение обязательств, наличие регулирующего органа. Надо сказать, что Франция обладает большим опытом в реализации проектов на основе концессий. По принципу «пользователь платит» построено 2/3 транспортных сетей страны.
К концессионным проектам Казахстана сегодня проявляет интерес ряд крупных зарубежных компаний и финансовых институтов. Среди них и Bouygues Travaux Publics. Эта компания участвовала в строительстве тоннелей, мостов, железных дорог, портов, заводов и даже ядерных объектов. Из новых задач – автомагистрали в Венгрии и Хорватии, железная дорога в Южной Африке, портовый терминал в Южной Корее, Западный скоростной диаметр в России (Санкт-Петербург).
Из 17 проектов, которые Республика намерена представить, десять относятся к сфере автодорог, шесть – к стальным магистралям, один – к гражданской авиации. Ожидается, что в ноябре будет объявлен конкурс по четырем проектам, в декабре – еще по трем. Конкурсная документация по остальным появится в течение 2009 года. «В настоящее время мы учимся у более опытных коллег. Мы приглашаем всех заинтересованных инвесторов на свою территорию», – подытожил Д. Кутербеков.
Может, и нам стоит приобщиться к этому опыту?
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Минтранс Республики Казахстан планирует начать передачу в концессию 17 проектов на общую сумму около $20 млрд. Об этом на международной конференции «Транс­Евразия-2008», прошедшей 24–25 сен­тября в г. Астане, сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков.
В последнее время местным Мин­трансом активно прорабатывался вопрос применения механизмов ГЧП в транспортной отрасли, формировалась законодательная база. В 2006 году принят Закон «О концессиях», ориентированный на привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру и гарантирующий возвратность вложенных средств.
В целях создания благоприятных условий для концессионеров в Казахстане могут предоставляться такие виды государственной поддержки, как поручительство государства по инфраструктурным облигациям; госгарантии по привлекаемым займам; передача исключительных прав, связанных с эксплуатацией объекта концессии; предоставление натурных грантов; софинансирование концессионных проектов; гарантии потребления государством определенного объема услуг, производимых концессионером; компенсация части инвестиционных затрат концессионера в период действия договора.
Предсказуемость правовой базы – основной фактор при принятии решения концессионером об участии в проекте. Участники конференции, представители 31 государства, оценили казахстанский закон как вполне современный. Однако он еще не испытан. «Отработать юридические и финансовые механизмы позволяет пилотный проект. Закон должен пройти, так сказать, огранку», – убеждена заместитель коммерческого директора компании Bouygues Travaux Publics Г. Томотоева. Это подтверждает и представитель компании Salans Марк Форначиари: «Опыт контрагента чрезвычайно важен, поскольку концессионный договор предполагает долгосрочные отношения. Инвестор должен быть уверен в компетентности второй стороны».
В ближайшее время в Казахстане стартует пять концессионных проектов. Так, в 4-м квартале 2008 года начнется строительство железнодорожной линии Коргас – Жетыген. «За государством закрепляется функция регулятора и контролера, а частный бизнес приобретает доступ к отрасли, которая раньше была для него закрыта. Все коммерческие риски несет концессионер, в том числе по изменению курса национальной валюты», – отмечает председатель правления компании ENRC-Logistic Ltd Орифджон Шадиев.
«В Казахстане низкий политический риск и стабильная экономическая ситуация», – отмечает глава представительства ЕБРР Ульф Хиндстром. Заместитель вице-директора внешних связей Министерства экологии и устойчивого планирования и развития Франции Тьерри Декло назвал следующие условия успеха концессионных проектов: стабильная нормативно-правовая база, прозрачность на этапе конкурсного отбора, адекватная оценка и разделение рисков между партнерами, общение и связь с пользователями, взаимное соблюдение обязательств, наличие регулирующего органа. Надо сказать, что Франция обладает большим опытом в реализации проектов на основе концессий. По принципу «пользователь платит» построено 2/3 транспортных сетей страны.
К концессионным проектам Казахстана сегодня проявляет интерес ряд крупных зарубежных компаний и финансовых институтов. Среди них и Bouygues Travaux Publics. Эта компания участвовала в строительстве тоннелей, мостов, железных дорог, портов, заводов и даже ядерных объектов. Из новых задач – автомагистрали в Венгрии и Хорватии, железная дорога в Южной Африке, портовый терминал в Южной Корее, Западный скоростной диаметр в России (Санкт-Петербург).
Из 17 проектов, которые Республика намерена представить, десять относятся к сфере автодорог, шесть – к стальным магистралям, один – к гражданской авиации. Ожидается, что в ноябре будет объявлен конкурс по четырем проектам, в декабре – еще по трем. Конкурсная документация по остальным появится в течение 2009 года. «В настоящее время мы учимся у более опытных коллег. Мы приглашаем всех заинтересованных инвесторов на свою территорию», – подытожил Д. Кутербеков.
Может, и нам стоит приобщиться к этому опыту?
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА УШКОВАМинтранс Республики Казахстан планирует начать передачу в концессию 17 проектов на общую сумму около $20 млрд. Об этом на международной конференции «Транс­Евразия-2008», прошедшей 24–25 сен­тября в г. Астане, сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков.
В последнее время местным Мин­трансом активно прорабатывался вопрос применения механизмов ГЧП в транспортной отрасли, формировалась законодательная база. В 2006 году принят Закон «О концессиях», ориентированный на привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру и гарантирующий возвратность вложенных средств. [~PREVIEW_TEXT] => ЕЛЕНА УШКОВАМинтранс Республики Казахстан планирует начать передачу в концессию 17 проектов на общую сумму около $20 млрд. Об этом на международной конференции «Транс­Евразия-2008», прошедшей 24–25 сен­тября в г. Астане, сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков.
В последнее время местным Мин­трансом активно прорабатывался вопрос применения механизмов ГЧП в транспортной отрасли, формировалась законодательная база. В 2006 году принят Закон «О концессиях», ориентированный на привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру и гарантирующий возвратность вложенных средств. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4682 [~CODE] => 4682 [EXTERNAL_ID] => 4682 [~EXTERNAL_ID] => 4682 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109503:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109503:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109503:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109503:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109503:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109503:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109503:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/11.jpg" border="1" alt="ЕЛЕНА УШКОВА" title="ЕЛЕНА УШКОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Минтранс Республики Казахстан планирует начать передачу в концессию 17 проектов на общую сумму около $20 млрд. Об этом на международной конференции «Транс­Евразия-2008», прошедшей 24–25 сен­тября в г. Астане, сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков. <br />В последнее время местным Мин­трансом активно прорабатывался вопрос применения механизмов ГЧП в транспортной отрасли, формировалась законодательная база. В 2006 году принят Закон «О концессиях», ориентированный на привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру и гарантирующий возвратность вложенных средств. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/11.jpg" border="1" alt="ЕЛЕНА УШКОВА" title="ЕЛЕНА УШКОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Минтранс Республики Казахстан планирует начать передачу в концессию 17 проектов на общую сумму около $20 млрд. Об этом на международной конференции «Транс­Евразия-2008», прошедшей 24–25 сен­тября в г. Астане, сообщил вице-министр транспорта и коммуникаций РК Дулат Кутербеков. <br />В последнее время местным Мин­трансом активно прорабатывался вопрос применения механизмов ГЧП в транспортной отрасли, формировалась законодательная база. В 2006 году принят Закон «О концессиях», ориентированный на привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру и гарантирующий возвратность вложенных средств. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Каждому складу найдут свое место

Власти Санкт-Петербурга решили упорядочить развитие складского хозяйства, определив районы города, в которых наличие новых логистических центров желательно, и районы, где подобные объекты размещать нецелесообразно. Участники рынка относятся к инициативе скептически, отмечая, что она несколько запоздала. Однако идея может быть подхвачена властями других регионов России, желающих взять процесс появления складов под свой контроль.
Array
(
    [ID] => 109502
    [~ID] => 109502
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Каждому складу найдут свое место
    [~NAME] => Каждому складу найдут свое место
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4681/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4681/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Логистический хаос

 Для того чтобы понимать смысл и происхождение обсуждаемой инициативы, которая изложена в подготовленной комитетом по транспортно-транзитной политике (КТТП) Санкт-Петербурга Концепции развития терминально-складской инфраструктуры (ТСИ), требуется упомянуть несколько важных моментов.
Как известно, в 2006 году правительство Северной столицы разработало Стратегию развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города с целью реализации его транзитного потенциала. Суть ее выводов сводилась к следующему: Петербургский морской торговый порт, который является ядром местного ТЛК, постепенно должен переориентироваться с обработки низкодоходных и грязных грузов на высокодоходные и чистые – контейнеры, рефгрузы и «ро-ро». Другая цель – добиться того, чтобы с каждой тонной груза, в том числе и транзитного, на территории города силами логистических и экспедиторских компаний совершалось как можно больше разного рода операций, например растарка, затарка контейнера, кросс-докинг, маркировка и пр. Еще одна задача состоит в оптимизации транзитных грузопотоков, которые сами по себе добавленной стоимости ТЛК не приносят, зато создают нагрузку на улично-дорожную сеть и другие элементы местной транспортной инфраструктуры.
При объединении всех последних задач становится очевидным еще один аспект, который является одновременно и механизмом решения указанных проблем, – необходимость развития полноценной складской недвижимости, чтобы иметь возможность проведения операций с грузом. Причем речь идет не о стихийном развитии складов и логистических комплексов, а об их локализации в определенных городских районах – наиболее удобных для работы транзитного транспорта, в первую очередь, конечно же, автомобильного. Тема, к слову, для Северной столицы весьма актуальна с точки зрения не только и, может быть, не столько транспорта и логистики, сколько эффективного и координированного управления территориальными ресурсами в целом.
В настоящее время, как говорится в Стратегии, складские мощности распределены по городу без какого-либо плана, поскольку отчасти формировались в результате бессистемного перевода производственных объектов в складские площади в разных районах Санкт-Петербурга. В результате около 90% складов расположено на территории, ограниченной КАД, что вызывает транспортные проблемы. В настоящее время программы развития различных видов транспорта и улично-дорожной сети разрабатываются и реализуются практически без координации с развитием складских мощностей. Перечисленные проблемы транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга усугубляются растущим дефицитом земельных ресурсов, нарастающей перегрузкой улично-дорожной сети, объективной необходимостью закрытия значительной части города для движения тяжелого грузового авто­транспорта.
В рамках реализации упомянутой Стратегии развития ТЛК по заказу комитета по транспортно-транзитной политике и создана Концепция развития ТСИ, которая не так давно была представлена участникам рынка.

Недвижимость нон грата

Чтобы не углубляться в подробную «географию» Санкт-Петербурга, следует очертить основные зоны, о которых пойдет речь. Он состоит из исторического центра, который сегодня занимает менее 10% городской площади. Условно центр ограничен так называемым промышленным поясом – предприятиями, многие из которых построены в дореволюционное или советское время. Далее следуют промышленные зоны или спальные районы, которые, в свою очередь, ограничены кольцевой автодорогой, построенной на половину – пока функционирует только ее западное полукольцо.
Основную деталь во всем этом «ландшафте» играет Большой порт Санкт-Петербург, расположенный в пределах исторического центра города, в его восточной части. Именно порт служит главным источником транзитных грузов (около 3 тыс. единиц грузового автомобильного транспорта в сутки), которые в большинстве своем следуют через центр и спальные районы в регионы страны.
В ближайшие годы планируется достроить восточное полукольцо, что сделает возможным вывоз грузов из БП СПб без пересечения исторической части города. Собственно говоря, грузовое автомобильное движение в Санкт-Петербурге (в том числе и поток, идущий по направлению Финляндия – центральные регионы России) сможет обходиться мощностями КАД, не задевая напряженную улично-дорожную сеть.
Все эти выкладки нужны для того, чтобы понять логику, в рамках которой мыслили чиновники КТТП, создавая Концепцию. Общая суть документа заключается в постепенном вытеснении логистических объектов за пределы КАД или на территории, расположенные в непосредственной близости к кольцевой: это наглядно видно на карте (см. рис.), продемонстрированной начальником отдела сопровождения проектов КТТП Алексеем Львовым на одной из недавно прошедших в Санкт-Петербурге конференций.
Складам, если говорить вкратце, отвели несколько обширных зон – в них планируется обустроить логистические деревни, главным образом на юге, как раз на направлении Большой порт – центральные регионы России. Часть подобных комплексов должна появиться на севере, у пересечения КАД с трассами, ведущими в сторону Финляндии.
В пределах же самой кольцевой новые объекты строиться не будут, а для уже возводимых могут изменить параметры с учетом мощностей улично-дорожной сети.
В цифрах задачи чиновников выглядят следующим образом. Всего площадь крытых складов в Санкт-Петербурге с 2010 по 2025 год должна вырасти почти в полтора раза – до 8,2 млн кв. м (см. таблицу). При этом в пределах КАД данный показатель сократится с более чем 5 млн квадратов до 4,75 млн, а за пределами – вырасти почти в пять раз, до 5,7 млн кв. м.
Налицо процесс вытеснения. Понятно, что эти цифры, скорее всего, будут скорректированы практикой, но сейчас для рынка главное не это, а общее понимание того, в каком направлении движется политика местного правительства.

Хватит ли административного ресурса?

Стоит отметить, что для решения поставленной задачи у властей есть все требуемые ресурсы. Если стимулировать стивидорные компании к перевалке высокодоходных грузов чиновники могут лишь какими-то косвенными методами, то для централизованного размещения складов в их арсенале имеются куда более серьезные инструменты. Среди них стоит упомянуть Генеральный план. Например, резервирование территорий логистических деревень должно быть заложено именно в Генплане, что дает гарантию того, что данные пятна под другие нужды, по крайней мере на время действия документа, использоваться не будут.
Кроме того, в перечне административного ресурса имеются:
– вопросы инфраструктурного обеспечения транспортных объектов (инженерная инфраструктура, развитие автодорожных подходов и т. д.);
– организация движения на улично-дорожной сети города;
– принятие решений о предоставлении земельных участков для строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры.
Правда, стоит заметить, что перечисленные административно-управленческие функции лежат в сфере компетенции не КТТП, а ряда других комитетов правительства Санкт-Петербурга и федеральных служб, поэтому для эффективной реализации Концепция должна быть одобрена на самом высшем уровне и поддержана всеми причастными структурами. Произойдет ли все именно так – еще вопрос.
Участники рынка, знакомые с Концепцией, высказывают разные мнения насчет ее эффективности и реализуемости. С самим тезисом о необходимости определенного контроля за строительством складской инфраструктуры и ее постепенным выводом в прилегающие к КАД районы не спорит никто. Другое дело, что чиновники, похоже, несколько запоздали со своей инициативой. «Девелоперы уже давно предпочитают осваивать не центральные районы, а окраины, скорее даже – территории Ленинградской области», – делится мнением один из девелоперов.
По данным консалтинговой компании ASTERA, уже сейчас наиболее насыщенной складами территорией является поселок Шушары, расположенный в городской черте, но за кольцевой автодорогой, следом идут районы, также находящиеся за пределами центра, в «зоне тяготения» КАД. Что же касается новых проектов, то подавляющее большинство из них располагается на территориях, обозначенных КТТП как наиболее целесообразные для размещения объектов транспортно-логистической инфраструктуры, – без каких-либо концепций. «Размещение складов вблизи КАД имеет смысл, однако транспортная инфраструктура районов, которые расположены за пределами кольцевой и которые власти считают пригодными для расположения подобных объектов, нуждается в модернизации. Например, к району Шушар, окраине Санкт-Петербурга, в котором в настоящее время реализуется большинство из заявленных складских проектов, необходимо расширять подъездные пути – в определенные моменты дорога к терминалам забита», – считает Юрий Баранов, руководитель офиса STS Logistics в Санкт-Петербурге. Впрочем, наличие подобного документа все равно полезно для логистической отрасли – хотя бы потому, что четко очерчивает территории, которые власти готовы предоставить для развития ТЛК, дает ясное представление потенциальным инвесторам о приоритетах в транспортной политике властей и, следовательно, уверенность в целесообразности своих вложений. Кроме того, по мнению председателя совета директоров Евро-Азиатской логистической ассоциации Николая Титюхина, вопрос грамотного размещения складов является актуальным и для других городов России, в первую очередь Екатеринбурга, который в силу географического положения может служить хорошим логистическим хабом для грузопотоков, следующих по направлению Восток – Запад.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин Шаршаков,
заместитель руководителя Северо-Западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков

– Безусловно, выводить грузообразующие объекты из исторического центра необходимо. Однако это надо делать не запретительными методами – уже сегодня слышны предложения закрыть часть внутригородских улиц для движения грузовиков, – а поощрительными. Например, создавать в предполагаемых зонах размещения объектов требуемую инженерную инфраструктуру и удобные подъездные пути. Надо понимать, что грузовик использует улично-дорожную сеть не по своей воле – он едет туда за грузом по заказу клиента. Если груз будет находиться за пределами КАД, то именно там будет основной автомобильный трафик.


Сергей Богданчиков,
директор департамента консалтинга London Consulting & Management Company 

– Рынок складской недвижимости в Санкт-Петербурге уже сформировался и без участия и помощи властей. Девелоперы прекрасно понимают, что строительство логистических комплексов в центральной части города экономически невыгодно. Поэтому рассматриваемый документ не является насущным. В любом случае, для разработки подобного проекта надо прежде всего приглашать специалистов, потому что в России попытки регулировать строительство не всегда бывают удачными, решения о распределении зоны застройки часто принимаются без участия основных игроков в сфере недвижимости. Поэтому документ нужен четкий, конкретный, не оторванный от существующих реалий бизнеса, только в этом случае застройщики и инвесторы станут прислушиваться к транспортной политике властей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистический хаос

 Для того чтобы понимать смысл и происхождение обсуждаемой инициативы, которая изложена в подготовленной комитетом по транспортно-транзитной политике (КТТП) Санкт-Петербурга Концепции развития терминально-складской инфраструктуры (ТСИ), требуется упомянуть несколько важных моментов.
Как известно, в 2006 году правительство Северной столицы разработало Стратегию развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города с целью реализации его транзитного потенциала. Суть ее выводов сводилась к следующему: Петербургский морской торговый порт, который является ядром местного ТЛК, постепенно должен переориентироваться с обработки низкодоходных и грязных грузов на высокодоходные и чистые – контейнеры, рефгрузы и «ро-ро». Другая цель – добиться того, чтобы с каждой тонной груза, в том числе и транзитного, на территории города силами логистических и экспедиторских компаний совершалось как можно больше разного рода операций, например растарка, затарка контейнера, кросс-докинг, маркировка и пр. Еще одна задача состоит в оптимизации транзитных грузопотоков, которые сами по себе добавленной стоимости ТЛК не приносят, зато создают нагрузку на улично-дорожную сеть и другие элементы местной транспортной инфраструктуры.
При объединении всех последних задач становится очевидным еще один аспект, который является одновременно и механизмом решения указанных проблем, – необходимость развития полноценной складской недвижимости, чтобы иметь возможность проведения операций с грузом. Причем речь идет не о стихийном развитии складов и логистических комплексов, а об их локализации в определенных городских районах – наиболее удобных для работы транзитного транспорта, в первую очередь, конечно же, автомобильного. Тема, к слову, для Северной столицы весьма актуальна с точки зрения не только и, может быть, не столько транспорта и логистики, сколько эффективного и координированного управления территориальными ресурсами в целом.
В настоящее время, как говорится в Стратегии, складские мощности распределены по городу без какого-либо плана, поскольку отчасти формировались в результате бессистемного перевода производственных объектов в складские площади в разных районах Санкт-Петербурга. В результате около 90% складов расположено на территории, ограниченной КАД, что вызывает транспортные проблемы. В настоящее время программы развития различных видов транспорта и улично-дорожной сети разрабатываются и реализуются практически без координации с развитием складских мощностей. Перечисленные проблемы транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга усугубляются растущим дефицитом земельных ресурсов, нарастающей перегрузкой улично-дорожной сети, объективной необходимостью закрытия значительной части города для движения тяжелого грузового авто­транспорта.
В рамках реализации упомянутой Стратегии развития ТЛК по заказу комитета по транспортно-транзитной политике и создана Концепция развития ТСИ, которая не так давно была представлена участникам рынка.

Недвижимость нон грата

Чтобы не углубляться в подробную «географию» Санкт-Петербурга, следует очертить основные зоны, о которых пойдет речь. Он состоит из исторического центра, который сегодня занимает менее 10% городской площади. Условно центр ограничен так называемым промышленным поясом – предприятиями, многие из которых построены в дореволюционное или советское время. Далее следуют промышленные зоны или спальные районы, которые, в свою очередь, ограничены кольцевой автодорогой, построенной на половину – пока функционирует только ее западное полукольцо.
Основную деталь во всем этом «ландшафте» играет Большой порт Санкт-Петербург, расположенный в пределах исторического центра города, в его восточной части. Именно порт служит главным источником транзитных грузов (около 3 тыс. единиц грузового автомобильного транспорта в сутки), которые в большинстве своем следуют через центр и спальные районы в регионы страны.
В ближайшие годы планируется достроить восточное полукольцо, что сделает возможным вывоз грузов из БП СПб без пересечения исторической части города. Собственно говоря, грузовое автомобильное движение в Санкт-Петербурге (в том числе и поток, идущий по направлению Финляндия – центральные регионы России) сможет обходиться мощностями КАД, не задевая напряженную улично-дорожную сеть.
Все эти выкладки нужны для того, чтобы понять логику, в рамках которой мыслили чиновники КТТП, создавая Концепцию. Общая суть документа заключается в постепенном вытеснении логистических объектов за пределы КАД или на территории, расположенные в непосредственной близости к кольцевой: это наглядно видно на карте (см. рис.), продемонстрированной начальником отдела сопровождения проектов КТТП Алексеем Львовым на одной из недавно прошедших в Санкт-Петербурге конференций.
Складам, если говорить вкратце, отвели несколько обширных зон – в них планируется обустроить логистические деревни, главным образом на юге, как раз на направлении Большой порт – центральные регионы России. Часть подобных комплексов должна появиться на севере, у пересечения КАД с трассами, ведущими в сторону Финляндии.
В пределах же самой кольцевой новые объекты строиться не будут, а для уже возводимых могут изменить параметры с учетом мощностей улично-дорожной сети.
В цифрах задачи чиновников выглядят следующим образом. Всего площадь крытых складов в Санкт-Петербурге с 2010 по 2025 год должна вырасти почти в полтора раза – до 8,2 млн кв. м (см. таблицу). При этом в пределах КАД данный показатель сократится с более чем 5 млн квадратов до 4,75 млн, а за пределами – вырасти почти в пять раз, до 5,7 млн кв. м.
Налицо процесс вытеснения. Понятно, что эти цифры, скорее всего, будут скорректированы практикой, но сейчас для рынка главное не это, а общее понимание того, в каком направлении движется политика местного правительства.

Хватит ли административного ресурса?

Стоит отметить, что для решения поставленной задачи у властей есть все требуемые ресурсы. Если стимулировать стивидорные компании к перевалке высокодоходных грузов чиновники могут лишь какими-то косвенными методами, то для централизованного размещения складов в их арсенале имеются куда более серьезные инструменты. Среди них стоит упомянуть Генеральный план. Например, резервирование территорий логистических деревень должно быть заложено именно в Генплане, что дает гарантию того, что данные пятна под другие нужды, по крайней мере на время действия документа, использоваться не будут.
Кроме того, в перечне административного ресурса имеются:
– вопросы инфраструктурного обеспечения транспортных объектов (инженерная инфраструктура, развитие автодорожных подходов и т. д.);
– организация движения на улично-дорожной сети города;
– принятие решений о предоставлении земельных участков для строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры.
Правда, стоит заметить, что перечисленные административно-управленческие функции лежат в сфере компетенции не КТТП, а ряда других комитетов правительства Санкт-Петербурга и федеральных служб, поэтому для эффективной реализации Концепция должна быть одобрена на самом высшем уровне и поддержана всеми причастными структурами. Произойдет ли все именно так – еще вопрос.
Участники рынка, знакомые с Концепцией, высказывают разные мнения насчет ее эффективности и реализуемости. С самим тезисом о необходимости определенного контроля за строительством складской инфраструктуры и ее постепенным выводом в прилегающие к КАД районы не спорит никто. Другое дело, что чиновники, похоже, несколько запоздали со своей инициативой. «Девелоперы уже давно предпочитают осваивать не центральные районы, а окраины, скорее даже – территории Ленинградской области», – делится мнением один из девелоперов.
По данным консалтинговой компании ASTERA, уже сейчас наиболее насыщенной складами территорией является поселок Шушары, расположенный в городской черте, но за кольцевой автодорогой, следом идут районы, также находящиеся за пределами центра, в «зоне тяготения» КАД. Что же касается новых проектов, то подавляющее большинство из них располагается на территориях, обозначенных КТТП как наиболее целесообразные для размещения объектов транспортно-логистической инфраструктуры, – без каких-либо концепций. «Размещение складов вблизи КАД имеет смысл, однако транспортная инфраструктура районов, которые расположены за пределами кольцевой и которые власти считают пригодными для расположения подобных объектов, нуждается в модернизации. Например, к району Шушар, окраине Санкт-Петербурга, в котором в настоящее время реализуется большинство из заявленных складских проектов, необходимо расширять подъездные пути – в определенные моменты дорога к терминалам забита», – считает Юрий Баранов, руководитель офиса STS Logistics в Санкт-Петербурге. Впрочем, наличие подобного документа все равно полезно для логистической отрасли – хотя бы потому, что четко очерчивает территории, которые власти готовы предоставить для развития ТЛК, дает ясное представление потенциальным инвесторам о приоритетах в транспортной политике властей и, следовательно, уверенность в целесообразности своих вложений. Кроме того, по мнению председателя совета директоров Евро-Азиатской логистической ассоциации Николая Титюхина, вопрос грамотного размещения складов является актуальным и для других городов России, в первую очередь Екатеринбурга, который в силу географического положения может служить хорошим логистическим хабом для грузопотоков, следующих по направлению Восток – Запад.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин Шаршаков,
заместитель руководителя Северо-Западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков

– Безусловно, выводить грузообразующие объекты из исторического центра необходимо. Однако это надо делать не запретительными методами – уже сегодня слышны предложения закрыть часть внутригородских улиц для движения грузовиков, – а поощрительными. Например, создавать в предполагаемых зонах размещения объектов требуемую инженерную инфраструктуру и удобные подъездные пути. Надо понимать, что грузовик использует улично-дорожную сеть не по своей воле – он едет туда за грузом по заказу клиента. Если груз будет находиться за пределами КАД, то именно там будет основной автомобильный трафик.


Сергей Богданчиков,
директор департамента консалтинга London Consulting & Management Company 

– Рынок складской недвижимости в Санкт-Петербурге уже сформировался и без участия и помощи властей. Девелоперы прекрасно понимают, что строительство логистических комплексов в центральной части города экономически невыгодно. Поэтому рассматриваемый документ не является насущным. В любом случае, для разработки подобного проекта надо прежде всего приглашать специалистов, потому что в России попытки регулировать строительство не всегда бывают удачными, решения о распределении зоны застройки часто принимаются без участия основных игроков в сфере недвижимости. Поэтому документ нужен четкий, конкретный, не оторванный от существующих реалий бизнеса, только в этом случае застройщики и инвесторы станут прислушиваться к транспортной политике властей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Власти Санкт-Петербурга решили упорядочить развитие складского хозяйства, определив районы города, в которых наличие новых логистических центров желательно, и районы, где подобные объекты размещать нецелесообразно. Участники рынка относятся к инициативе скептически, отмечая, что она несколько запоздала. Однако идея может быть подхвачена властями других регионов России, желающих взять процесс появления складов под свой контроль. [~PREVIEW_TEXT] => Власти Санкт-Петербурга решили упорядочить развитие складского хозяйства, определив районы города, в которых наличие новых логистических центров желательно, и районы, где подобные объекты размещать нецелесообразно. Участники рынка относятся к инициативе скептически, отмечая, что она несколько запоздала. Однако идея может быть подхвачена властями других регионов России, желающих взять процесс появления складов под свой контроль. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4681 [~CODE] => 4681 [EXTERNAL_ID] => 4681 [~EXTERNAL_ID] => 4681 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109502:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109502:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109502:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109502:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109502:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109502:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109502:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каждому складу найдут свое место [SECTION_META_KEYWORDS] => каждому складу найдут свое место [SECTION_META_DESCRIPTION] => Власти Санкт-Петербурга решили упорядочить развитие складского хозяйства, определив районы города, в которых наличие новых логистических центров желательно, и районы, где подобные объекты размещать нецелесообразно. Участники рынка относятся к инициативе скептически, отмечая, что она несколько запоздала. Однако идея может быть подхвачена властями других регионов России, желающих взять процесс появления складов под свой контроль. [ELEMENT_META_TITLE] => Каждому складу найдут свое место [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каждому складу найдут свое место [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Власти Санкт-Петербурга решили упорядочить развитие складского хозяйства, определив районы города, в которых наличие новых логистических центров желательно, и районы, где подобные объекты размещать нецелесообразно. Участники рынка относятся к инициативе скептически, отмечая, что она несколько запоздала. Однако идея может быть подхвачена властями других регионов России, желающих взять процесс появления складов под свой контроль. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому складу найдут свое место [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому складу найдут свое место [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому складу найдут свое место [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому складу найдут свое место [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому складу найдут свое место [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому складу найдут свое место [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому складу найдут свое место [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому складу найдут свое место ) )

									Array
(
    [ID] => 109502
    [~ID] => 109502
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Каждому складу найдут свое место
    [~NAME] => Каждому складу найдут свое место
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4681/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4681/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Логистический хаос

 Для того чтобы понимать смысл и происхождение обсуждаемой инициативы, которая изложена в подготовленной комитетом по транспортно-транзитной политике (КТТП) Санкт-Петербурга Концепции развития терминально-складской инфраструктуры (ТСИ), требуется упомянуть несколько важных моментов.
Как известно, в 2006 году правительство Северной столицы разработало Стратегию развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города с целью реализации его транзитного потенциала. Суть ее выводов сводилась к следующему: Петербургский морской торговый порт, который является ядром местного ТЛК, постепенно должен переориентироваться с обработки низкодоходных и грязных грузов на высокодоходные и чистые – контейнеры, рефгрузы и «ро-ро». Другая цель – добиться того, чтобы с каждой тонной груза, в том числе и транзитного, на территории города силами логистических и экспедиторских компаний совершалось как можно больше разного рода операций, например растарка, затарка контейнера, кросс-докинг, маркировка и пр. Еще одна задача состоит в оптимизации транзитных грузопотоков, которые сами по себе добавленной стоимости ТЛК не приносят, зато создают нагрузку на улично-дорожную сеть и другие элементы местной транспортной инфраструктуры.
При объединении всех последних задач становится очевидным еще один аспект, который является одновременно и механизмом решения указанных проблем, – необходимость развития полноценной складской недвижимости, чтобы иметь возможность проведения операций с грузом. Причем речь идет не о стихийном развитии складов и логистических комплексов, а об их локализации в определенных городских районах – наиболее удобных для работы транзитного транспорта, в первую очередь, конечно же, автомобильного. Тема, к слову, для Северной столицы весьма актуальна с точки зрения не только и, может быть, не столько транспорта и логистики, сколько эффективного и координированного управления территориальными ресурсами в целом.
В настоящее время, как говорится в Стратегии, складские мощности распределены по городу без какого-либо плана, поскольку отчасти формировались в результате бессистемного перевода производственных объектов в складские площади в разных районах Санкт-Петербурга. В результате около 90% складов расположено на территории, ограниченной КАД, что вызывает транспортные проблемы. В настоящее время программы развития различных видов транспорта и улично-дорожной сети разрабатываются и реализуются практически без координации с развитием складских мощностей. Перечисленные проблемы транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга усугубляются растущим дефицитом земельных ресурсов, нарастающей перегрузкой улично-дорожной сети, объективной необходимостью закрытия значительной части города для движения тяжелого грузового авто­транспорта.
В рамках реализации упомянутой Стратегии развития ТЛК по заказу комитета по транспортно-транзитной политике и создана Концепция развития ТСИ, которая не так давно была представлена участникам рынка.

Недвижимость нон грата

Чтобы не углубляться в подробную «географию» Санкт-Петербурга, следует очертить основные зоны, о которых пойдет речь. Он состоит из исторического центра, который сегодня занимает менее 10% городской площади. Условно центр ограничен так называемым промышленным поясом – предприятиями, многие из которых построены в дореволюционное или советское время. Далее следуют промышленные зоны или спальные районы, которые, в свою очередь, ограничены кольцевой автодорогой, построенной на половину – пока функционирует только ее западное полукольцо.
Основную деталь во всем этом «ландшафте» играет Большой порт Санкт-Петербург, расположенный в пределах исторического центра города, в его восточной части. Именно порт служит главным источником транзитных грузов (около 3 тыс. единиц грузового автомобильного транспорта в сутки), которые в большинстве своем следуют через центр и спальные районы в регионы страны.
В ближайшие годы планируется достроить восточное полукольцо, что сделает возможным вывоз грузов из БП СПб без пересечения исторической части города. Собственно говоря, грузовое автомобильное движение в Санкт-Петербурге (в том числе и поток, идущий по направлению Финляндия – центральные регионы России) сможет обходиться мощностями КАД, не задевая напряженную улично-дорожную сеть.
Все эти выкладки нужны для того, чтобы понять логику, в рамках которой мыслили чиновники КТТП, создавая Концепцию. Общая суть документа заключается в постепенном вытеснении логистических объектов за пределы КАД или на территории, расположенные в непосредственной близости к кольцевой: это наглядно видно на карте (см. рис.), продемонстрированной начальником отдела сопровождения проектов КТТП Алексеем Львовым на одной из недавно прошедших в Санкт-Петербурге конференций.
Складам, если говорить вкратце, отвели несколько обширных зон – в них планируется обустроить логистические деревни, главным образом на юге, как раз на направлении Большой порт – центральные регионы России. Часть подобных комплексов должна появиться на севере, у пересечения КАД с трассами, ведущими в сторону Финляндии.
В пределах же самой кольцевой новые объекты строиться не будут, а для уже возводимых могут изменить параметры с учетом мощностей улично-дорожной сети.
В цифрах задачи чиновников выглядят следующим образом. Всего площадь крытых складов в Санкт-Петербурге с 2010 по 2025 год должна вырасти почти в полтора раза – до 8,2 млн кв. м (см. таблицу). При этом в пределах КАД данный показатель сократится с более чем 5 млн квадратов до 4,75 млн, а за пределами – вырасти почти в пять раз, до 5,7 млн кв. м.
Налицо процесс вытеснения. Понятно, что эти цифры, скорее всего, будут скорректированы практикой, но сейчас для рынка главное не это, а общее понимание того, в каком направлении движется политика местного правительства.

Хватит ли административного ресурса?

Стоит отметить, что для решения поставленной задачи у властей есть все требуемые ресурсы. Если стимулировать стивидорные компании к перевалке высокодоходных грузов чиновники могут лишь какими-то косвенными методами, то для централизованного размещения складов в их арсенале имеются куда более серьезные инструменты. Среди них стоит упомянуть Генеральный план. Например, резервирование территорий логистических деревень должно быть заложено именно в Генплане, что дает гарантию того, что данные пятна под другие нужды, по крайней мере на время действия документа, использоваться не будут.
Кроме того, в перечне административного ресурса имеются:
– вопросы инфраструктурного обеспечения транспортных объектов (инженерная инфраструктура, развитие автодорожных подходов и т. д.);
– организация движения на улично-дорожной сети города;
– принятие решений о предоставлении земельных участков для строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры.
Правда, стоит заметить, что перечисленные административно-управленческие функции лежат в сфере компетенции не КТТП, а ряда других комитетов правительства Санкт-Петербурга и федеральных служб, поэтому для эффективной реализации Концепция должна быть одобрена на самом высшем уровне и поддержана всеми причастными структурами. Произойдет ли все именно так – еще вопрос.
Участники рынка, знакомые с Концепцией, высказывают разные мнения насчет ее эффективности и реализуемости. С самим тезисом о необходимости определенного контроля за строительством складской инфраструктуры и ее постепенным выводом в прилегающие к КАД районы не спорит никто. Другое дело, что чиновники, похоже, несколько запоздали со своей инициативой. «Девелоперы уже давно предпочитают осваивать не центральные районы, а окраины, скорее даже – территории Ленинградской области», – делится мнением один из девелоперов.
По данным консалтинговой компании ASTERA, уже сейчас наиболее насыщенной складами территорией является поселок Шушары, расположенный в городской черте, но за кольцевой автодорогой, следом идут районы, также находящиеся за пределами центра, в «зоне тяготения» КАД. Что же касается новых проектов, то подавляющее большинство из них располагается на территориях, обозначенных КТТП как наиболее целесообразные для размещения объектов транспортно-логистической инфраструктуры, – без каких-либо концепций. «Размещение складов вблизи КАД имеет смысл, однако транспортная инфраструктура районов, которые расположены за пределами кольцевой и которые власти считают пригодными для расположения подобных объектов, нуждается в модернизации. Например, к району Шушар, окраине Санкт-Петербурга, в котором в настоящее время реализуется большинство из заявленных складских проектов, необходимо расширять подъездные пути – в определенные моменты дорога к терминалам забита», – считает Юрий Баранов, руководитель офиса STS Logistics в Санкт-Петербурге. Впрочем, наличие подобного документа все равно полезно для логистической отрасли – хотя бы потому, что четко очерчивает территории, которые власти готовы предоставить для развития ТЛК, дает ясное представление потенциальным инвесторам о приоритетах в транспортной политике властей и, следовательно, уверенность в целесообразности своих вложений. Кроме того, по мнению председателя совета директоров Евро-Азиатской логистической ассоциации Николая Титюхина, вопрос грамотного размещения складов является актуальным и для других городов России, в первую очередь Екатеринбурга, который в силу географического положения может служить хорошим логистическим хабом для грузопотоков, следующих по направлению Восток – Запад.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин Шаршаков,
заместитель руководителя Северо-Западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков

– Безусловно, выводить грузообразующие объекты из исторического центра необходимо. Однако это надо делать не запретительными методами – уже сегодня слышны предложения закрыть часть внутригородских улиц для движения грузовиков, – а поощрительными. Например, создавать в предполагаемых зонах размещения объектов требуемую инженерную инфраструктуру и удобные подъездные пути. Надо понимать, что грузовик использует улично-дорожную сеть не по своей воле – он едет туда за грузом по заказу клиента. Если груз будет находиться за пределами КАД, то именно там будет основной автомобильный трафик.


Сергей Богданчиков,
директор департамента консалтинга London Consulting & Management Company 

– Рынок складской недвижимости в Санкт-Петербурге уже сформировался и без участия и помощи властей. Девелоперы прекрасно понимают, что строительство логистических комплексов в центральной части города экономически невыгодно. Поэтому рассматриваемый документ не является насущным. В любом случае, для разработки подобного проекта надо прежде всего приглашать специалистов, потому что в России попытки регулировать строительство не всегда бывают удачными, решения о распределении зоны застройки часто принимаются без участия основных игроков в сфере недвижимости. Поэтому документ нужен четкий, конкретный, не оторванный от существующих реалий бизнеса, только в этом случае застройщики и инвесторы станут прислушиваться к транспортной политике властей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистический хаос

 Для того чтобы понимать смысл и происхождение обсуждаемой инициативы, которая изложена в подготовленной комитетом по транспортно-транзитной политике (КТТП) Санкт-Петербурга Концепции развития терминально-складской инфраструктуры (ТСИ), требуется упомянуть несколько важных моментов.
Как известно, в 2006 году правительство Северной столицы разработало Стратегию развития транспортно-логистического комплекса (ТЛК) города с целью реализации его транзитного потенциала. Суть ее выводов сводилась к следующему: Петербургский морской торговый порт, который является ядром местного ТЛК, постепенно должен переориентироваться с обработки низкодоходных и грязных грузов на высокодоходные и чистые – контейнеры, рефгрузы и «ро-ро». Другая цель – добиться того, чтобы с каждой тонной груза, в том числе и транзитного, на территории города силами логистических и экспедиторских компаний совершалось как можно больше разного рода операций, например растарка, затарка контейнера, кросс-докинг, маркировка и пр. Еще одна задача состоит в оптимизации транзитных грузопотоков, которые сами по себе добавленной стоимости ТЛК не приносят, зато создают нагрузку на улично-дорожную сеть и другие элементы местной транспортной инфраструктуры.
При объединении всех последних задач становится очевидным еще один аспект, который является одновременно и механизмом решения указанных проблем, – необходимость развития полноценной складской недвижимости, чтобы иметь возможность проведения операций с грузом. Причем речь идет не о стихийном развитии складов и логистических комплексов, а об их локализации в определенных городских районах – наиболее удобных для работы транзитного транспорта, в первую очередь, конечно же, автомобильного. Тема, к слову, для Северной столицы весьма актуальна с точки зрения не только и, может быть, не столько транспорта и логистики, сколько эффективного и координированного управления территориальными ресурсами в целом.
В настоящее время, как говорится в Стратегии, складские мощности распределены по городу без какого-либо плана, поскольку отчасти формировались в результате бессистемного перевода производственных объектов в складские площади в разных районах Санкт-Петербурга. В результате около 90% складов расположено на территории, ограниченной КАД, что вызывает транспортные проблемы. В настоящее время программы развития различных видов транспорта и улично-дорожной сети разрабатываются и реализуются практически без координации с развитием складских мощностей. Перечисленные проблемы транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга усугубляются растущим дефицитом земельных ресурсов, нарастающей перегрузкой улично-дорожной сети, объективной необходимостью закрытия значительной части города для движения тяжелого грузового авто­транспорта.
В рамках реализации упомянутой Стратегии развития ТЛК по заказу комитета по транспортно-транзитной политике и создана Концепция развития ТСИ, которая не так давно была представлена участникам рынка.

Недвижимость нон грата

Чтобы не углубляться в подробную «географию» Санкт-Петербурга, следует очертить основные зоны, о которых пойдет речь. Он состоит из исторического центра, который сегодня занимает менее 10% городской площади. Условно центр ограничен так называемым промышленным поясом – предприятиями, многие из которых построены в дореволюционное или советское время. Далее следуют промышленные зоны или спальные районы, которые, в свою очередь, ограничены кольцевой автодорогой, построенной на половину – пока функционирует только ее западное полукольцо.
Основную деталь во всем этом «ландшафте» играет Большой порт Санкт-Петербург, расположенный в пределах исторического центра города, в его восточной части. Именно порт служит главным источником транзитных грузов (около 3 тыс. единиц грузового автомобильного транспорта в сутки), которые в большинстве своем следуют через центр и спальные районы в регионы страны.
В ближайшие годы планируется достроить восточное полукольцо, что сделает возможным вывоз грузов из БП СПб без пересечения исторической части города. Собственно говоря, грузовое автомобильное движение в Санкт-Петербурге (в том числе и поток, идущий по направлению Финляндия – центральные регионы России) сможет обходиться мощностями КАД, не задевая напряженную улично-дорожную сеть.
Все эти выкладки нужны для того, чтобы понять логику, в рамках которой мыслили чиновники КТТП, создавая Концепцию. Общая суть документа заключается в постепенном вытеснении логистических объектов за пределы КАД или на территории, расположенные в непосредственной близости к кольцевой: это наглядно видно на карте (см. рис.), продемонстрированной начальником отдела сопровождения проектов КТТП Алексеем Львовым на одной из недавно прошедших в Санкт-Петербурге конференций.
Складам, если говорить вкратце, отвели несколько обширных зон – в них планируется обустроить логистические деревни, главным образом на юге, как раз на направлении Большой порт – центральные регионы России. Часть подобных комплексов должна появиться на севере, у пересечения КАД с трассами, ведущими в сторону Финляндии.
В пределах же самой кольцевой новые объекты строиться не будут, а для уже возводимых могут изменить параметры с учетом мощностей улично-дорожной сети.
В цифрах задачи чиновников выглядят следующим образом. Всего площадь крытых складов в Санкт-Петербурге с 2010 по 2025 год должна вырасти почти в полтора раза – до 8,2 млн кв. м (см. таблицу). При этом в пределах КАД данный показатель сократится с более чем 5 млн квадратов до 4,75 млн, а за пределами – вырасти почти в пять раз, до 5,7 млн кв. м.
Налицо процесс вытеснения. Понятно, что эти цифры, скорее всего, будут скорректированы практикой, но сейчас для рынка главное не это, а общее понимание того, в каком направлении движется политика местного правительства.

Хватит ли административного ресурса?

Стоит отметить, что для решения поставленной задачи у властей есть все требуемые ресурсы. Если стимулировать стивидорные компании к перевалке высокодоходных грузов чиновники могут лишь какими-то косвенными методами, то для централизованного размещения складов в их арсенале имеются куда более серьезные инструменты. Среди них стоит упомянуть Генеральный план. Например, резервирование территорий логистических деревень должно быть заложено именно в Генплане, что дает гарантию того, что данные пятна под другие нужды, по крайней мере на время действия документа, использоваться не будут.
Кроме того, в перечне административного ресурса имеются:
– вопросы инфраструктурного обеспечения транспортных объектов (инженерная инфраструктура, развитие автодорожных подходов и т. д.);
– организация движения на улично-дорожной сети города;
– принятие решений о предоставлении земельных участков для строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры.
Правда, стоит заметить, что перечисленные административно-управленческие функции лежат в сфере компетенции не КТТП, а ряда других комитетов правительства Санкт-Петербурга и федеральных служб, поэтому для эффективной реализации Концепция должна быть одобрена на самом высшем уровне и поддержана всеми причастными структурами. Произойдет ли все именно так – еще вопрос.
Участники рынка, знакомые с Концепцией, высказывают разные мнения насчет ее эффективности и реализуемости. С самим тезисом о необходимости определенного контроля за строительством складской инфраструктуры и ее постепенным выводом в прилегающие к КАД районы не спорит никто. Другое дело, что чиновники, похоже, несколько запоздали со своей инициативой. «Девелоперы уже давно предпочитают осваивать не центральные районы, а окраины, скорее даже – территории Ленинградской области», – делится мнением один из девелоперов.
По данным консалтинговой компании ASTERA, уже сейчас наиболее насыщенной складами территорией является поселок Шушары, расположенный в городской черте, но за кольцевой автодорогой, следом идут районы, также находящиеся за пределами центра, в «зоне тяготения» КАД. Что же касается новых проектов, то подавляющее большинство из них располагается на территориях, обозначенных КТТП как наиболее целесообразные для размещения объектов транспортно-логистической инфраструктуры, – без каких-либо концепций. «Размещение складов вблизи КАД имеет смысл, однако транспортная инфраструктура районов, которые расположены за пределами кольцевой и которые власти считают пригодными для расположения подобных объектов, нуждается в модернизации. Например, к району Шушар, окраине Санкт-Петербурга, в котором в настоящее время реализуется большинство из заявленных складских проектов, необходимо расширять подъездные пути – в определенные моменты дорога к терминалам забита», – считает Юрий Баранов, руководитель офиса STS Logistics в Санкт-Петербурге. Впрочем, наличие подобного документа все равно полезно для логистической отрасли – хотя бы потому, что четко очерчивает территории, которые власти готовы предоставить для развития ТЛК, дает ясное представление потенциальным инвесторам о приоритетах в транспортной политике властей и, следовательно, уверенность в целесообразности своих вложений. Кроме того, по мнению председателя совета директоров Евро-Азиатской логистической ассоциации Николая Титюхина, вопрос грамотного размещения складов является актуальным и для других городов России, в первую очередь Екатеринбурга, который в силу географического положения может служить хорошим логистическим хабом для грузопотоков, следующих по направлению Восток – Запад.
ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин Шаршаков,
заместитель руководителя Северо-Западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков

– Безусловно, выводить грузообразующие объекты из исторического центра необходимо. Однако это надо делать не запретительными методами – уже сегодня слышны предложения закрыть часть внутригородских улиц для движения грузовиков, – а поощрительными. Например, создавать в предполагаемых зонах размещения объектов требуемую инженерную инфраструктуру и удобные подъездные пути. Надо понимать, что грузовик использует улично-дорожную сеть не по своей воле – он едет туда за грузом по заказу клиента. Если груз будет находиться за пределами КАД, то именно там будет основной автомобильный трафик.


Сергей Богданчиков,
директор департамента консалтинга London Consulting & Management Company 

– Рынок складской недвижимости в Санкт-Петербурге уже сформировался и без участия и помощи властей. Девелоперы прекрасно понимают, что строительство логистических комплексов в центральной части города экономически невыгодно. Поэтому рассматриваемый документ не является насущным. В любом случае, для разработки подобного проекта надо прежде всего приглашать специалистов, потому что в России попытки регулировать строительство не всегда бывают удачными, решения о распределении зоны застройки часто принимаются без участия основных игроков в сфере недвижимости. Поэтому документ нужен четкий, конкретный, не оторванный от существующих реалий бизнеса, только в этом случае застройщики и инвесторы станут прислушиваться к транспортной политике властей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Власти Санкт-Петербурга решили упорядочить развитие складского хозяйства, определив районы города, в которых наличие новых логистических центров желательно, и районы, где подобные объекты размещать нецелесообразно. Участники рынка относятся к инициативе скептически, отмечая, что она несколько запоздала. Однако идея может быть подхвачена властями других регионов России, желающих взять процесс появления складов под свой контроль. [~PREVIEW_TEXT] => Власти Санкт-Петербурга решили упорядочить развитие складского хозяйства, определив районы города, в которых наличие новых логистических центров желательно, и районы, где подобные объекты размещать нецелесообразно. Участники рынка относятся к инициативе скептически, отмечая, что она несколько запоздала. Однако идея может быть подхвачена властями других регионов России, желающих взять процесс появления складов под свой контроль. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4681 [~CODE] => 4681 [EXTERNAL_ID] => 4681 [~EXTERNAL_ID] => 4681 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109502:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109502:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109502:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109502:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109502:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109502:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109502:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каждому складу найдут свое место [SECTION_META_KEYWORDS] => каждому складу найдут свое место [SECTION_META_DESCRIPTION] => Власти Санкт-Петербурга решили упорядочить развитие складского хозяйства, определив районы города, в которых наличие новых логистических центров желательно, и районы, где подобные объекты размещать нецелесообразно. Участники рынка относятся к инициативе скептически, отмечая, что она несколько запоздала. Однако идея может быть подхвачена властями других регионов России, желающих взять процесс появления складов под свой контроль. [ELEMENT_META_TITLE] => Каждому складу найдут свое место [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каждому складу найдут свое место [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Власти Санкт-Петербурга решили упорядочить развитие складского хозяйства, определив районы города, в которых наличие новых логистических центров желательно, и районы, где подобные объекты размещать нецелесообразно. Участники рынка относятся к инициативе скептически, отмечая, что она несколько запоздала. Однако идея может быть подхвачена властями других регионов России, желающих взять процесс появления складов под свой контроль. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому складу найдут свое место [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому складу найдут свое место [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому складу найдут свое место [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому складу найдут свое место [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому складу найдут свое место [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому складу найдут свое место [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому складу найдут свое место [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому складу найдут свое место ) )
РЖД-Партнер

Логистика из «непрофильных» затрат

 Строительство складских комплексов, а также торговых центров и предприятий в последние годы является все более выгодным и доходным бизнесом. При этом мало кто догадывается, сколько «непрофильного» труда приходится вложить девелоперу, прежде чем построенный им объект начнет свою работу. Одна лишь инфраструктура и коммуникации естественных монополистов, заложенные в конечную цену аренды терминала, утраивают ее по сравнению с аналогичными площадями в Германии или Голландии.
Array
(
    [ID] => 109501
    [~ID] => 109501
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Логистика из «непрофильных» затрат
    [~NAME] => Логистика из «непрофильных» затрат
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4680/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4680/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Быстро – только за свой счет

Представим себе, что вы инвестор, который желает выстроить новый логистический терминал на окраине Петербурга. Вы присмотрели себе участок, получаете его в длительную аренду и вместе с тем слышите заверения городских властей, что о подъезде и таких мелочах, как съезды и дороги, ведущие к вашему объекту, или коммуникации, вам не стоит даже вспоминать. Это все будет сделано городскими властями и соответствующими службами. А теперь спустимся с небес на землю и увидим ситуацию, каковой она является в реальности. Вопрос о строительстве инфраструктуры на подходах к промышленным объектам находится в ведении городского комитета по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ). Именно в этом ведомстве существует план и график работ, а также выделяется финансирование на строительство тех или иных объектов дорожной инфраструктуры. В идеале все вопросы будет решать КБДХ или другие службы при финансовой поддержке со стороны городских властей. То есть власти города выделяют участок под промышленную зону или площадку, где будут построены терминальные комплексы, на плане-проекте отмечаются планируемые подъезды, прописывается необходимая инфраструктура, и за эти вопросы отвечает комитет по благоустройству. Он и отвечает, но только на бумаге и в очень отдаленном будущем. То есть чиновники вписывают проект в план финансирования на две тысячи какой-то год, например 2015-й. И ваши доводы о том, что объект планируется сдать через год-полтора, ни к чему не приведут. Если вы хотите получить дороги быстро и сразу, придется делать все за собственные средства…
В администрации Смольного не готовы официально объяснить, с чем связан такой подход к строительным объектам. «Чаще всего сроки строительства дорог к наиболее интересным для инвесторов объектам не соответствуют желаемым срокам реализации этих инвестиционных проектов. Таким образом, инвесторам выгоднее самостоятельно построить всю необходимую дорожную инфраструктуру, чем ждать годами», – сообщил один из чиновников ведомства на условиях анонимности.
Строительство дорожных объектов производится в соответствии с федеральными СНиПами. Сроки согласования соответствуют срокам согласования любого строительного проекта (во всех структурах, включая КГА, экологов и прочее), то есть составляют не менее года. В задачу других отраслевых комитетов городского правительства, которые ведут работу с инвесторами, входит лоббирование в КБДХ продвижения инфраструктурных проектов для тех или иных промышленных объектов.
В свою очередь, инвестор обычно получает участок на торгах. И здесь могут быть два варианта. По так называемому длинному пакету процедура дольше, цена выше, зато участок полностью подготовлен и снабжен инфраструктурой. По короткому пакету инвестор получает место под реализацию проекта без подведения коммуникаций, выполняет эти работы самостоятельно, включая проектирование инфраструктуры и согласование. Но в реальности эти условия касаются, скорее, отдельных документов, а не фактических обязательств городских или муниципальных властей перед инвестором. «На практике у города хватает финансового и организационного ресурса лишь для того, чтобы готовить соответствующую инфраструктуру в промзоне Шушары. В остальном и Санкт-Петербург, и Ленобласть запаздывают по сравнению с запланированными сроками, даже с вводом развязок и съездов с КАД, что сильно тормозит многие проекты», – рассказывает руководитель отдела маркетинговых исследований Praktis CB Роман Уревич. То есть теоретически муниципальные инстанции, сажая объект в определенную зону, обязаны развивать транспортную составляющую. Однако практически развивают они ее только на тех участках, которые имеют стратегическую ценность для города или области, – там, куда необходимо привлечь интересных инвесторов. Для этого проводятся работы по расширению и новому строительству автодорог.

Инвестор: нужный или рядовой

Принципиальный вопрос о том, кто именно будет прокладывать трассу, зависит от того, кому именно принадлежит конкретный участок. «Это может быть город, область, частный собственник. Исходя из этого строятся отношения с собственником и распределяются обязанности. В том случае, если речь идет об обустройстве подъездов на самой территории участка, то это, конечно, прерогатива инвестора. То есть проектирование, строительство, дальнейшая эксплуатация являются его обязанностями», – утверждает менеджер по маркетингу компании Savant Екатерина Хатько. Однако даже если собственником предполагаемого участка является город, он чаще всего стремится перевести затратную часть обустройства подъездных путей на инвестора. «К примеру, при строительстве торгового комплекса, где основная прибыль идет собственнику, инвестор получает обременение, которое является обязательным условием для развития его проекта», – подчеркивает Е. Хатько.
Впрочем, нередко это бремя, по мнению экспертов, несоотносимо с затратами на сам объект. Например, при строительстве одного из рядовых торговых центров представители муниципалитета, согласовывая проект, обязывали инвестора строить развязки, находящиеся вне территории объекта. В качестве обоснования девелоперу объяснили, что транспортный поток, предусматриваемый проектом, не соответствует существующей схеме подъезда и перегружает муниципальные трассы.
Практика показывает, что конечный вопрос строительства инфраструктуры на конкретном объекте решается весомостью вложений со стороны будущего инвестора. По словам Е. Хатько, ответственность за обустройство подъездов во многом зависит от стратегической важности того или иного участка или будущего объекта. Скажем, если власти заинтересованы в привлечении в город или область инвесторов, то, как правило, на этапе зонирования под определенное назначение планируется развитие инженерной и транспортной составляющих. Так было, например, с такими стратегическими для города инвесторами, как Toyota, и другими крупными автоконцернами, пришедшими в Петербург. Предоставленные им участки были изначально обеспечены всеми подъездными путями и коммуникациями. То есть если город заинтересован в том или ином инвесторе, то он постарается обустроить ему все, что нужно. А если инвестор, так скажем, рядовой, то, скорее всего, данное бремя ляжет на его плечи.

Платишь и строишь

Такие двойные стандарты приводят к тому, что, когда несколько собственников строят разные объекты на одном участке, возникает масса бытовых проблем. Например, нужные по плану подъезды собственник строит, а менее «стратегические» пожарные подъезды зарастают бурьяном. «Обостряется вопрос о том, кто будет инвестировать деньги в строительство дорог, проездов, прокладку кабеля или трубопроводов водоснабжения и канализации. Проще, когда собственники скидываются на дорогу, а затем сообща ее эксплуатируют. Хуже, когда компания первой возводит строения в промзоне, создает все подходы к ним, обеспечивает строительство инженерных сетей, а потом приходят владельцы других участков. Им не хочется платить за уже построенные дороги, сети, но хочется ими пользоваться. И здесь бывают неприятные случаи, конфликты, когда строителем (но не собственником) дорог и проездов ставятся шлагбаумы, создаются прочие препятствия для новичков», – отмечает один из экспертов рынка Владимир Новоженин. По его мнению, если бы этими вопросами занимался город, ему было бы намного проще, построив внутриквартальные дороги и инженерные сети, собрать вложенные в их строительство деньги с собственников участков в таких промзонах.
На этом, как утверждают девелоперы, проблемы с дорожным полотном еще не заканчиваются. Вслед за его строительством начинается новый этап в жизни компании: необходимо передать построенную дорогу на баланс города, чтобы не платить с нее налоги и при этом попробовать вернуть часть денег, вложенных в ее строительство. «Поскольку стоимость дорожного строительства высока, эксплуатация также обходится в значительную сумму, чаще всего частный инвестор строит дорогу к своему объекту сам, а затем передает ее на баланс города», – рассказывают в Смольном. Однако на деле эту инфраструктуру зачастую приходится просто дарить городским властям, так как деньги за строительство подъездов получить с них практически нереально.
Дорога не только дорога
Обеспечив подъездами свой комплекс или склад, инвестору предстоит решить еще немало вопросов. В частности, создание инфраструктуры естественных монополистов: водопровод и канализация, электричество, телефонная связь. Теоретически помочь в организации и урегулировании всех вопросов, связанных с этими службами, должен также город. Но на практике решать их придется снова девелоперу. И вопрос не только в том, что ему необходимо будет подводить сети за свой счет. Скажем, собственник участка земли построил в промзоне объекты инженерной инфраструктуры и пытается передать их на баланс компаний-монополистов. При этом последние выкупать ее, естественно, не собираются. В итоге собственнику приходится передавать ее монополистам на тех условиях, которые они предложат, то есть подарить, да еще зачастую и доплатить в размере налоговых платежей за данный объект. Аналогичная ситуация и с другими монополиями. Электрическую подстанцию, высоковольтные линии, как правило, собственник возводит на территории промзоны также за свой счет, а затем «презентует» все это сетевикам.
Вторая проблема, с которой сталкиваются в пром­зонах, – это общий дефицит инфраструктурных мощностей. «Последствием промышленного бума в активно растущих регионах России становится ограничение доступа к инженерным коммуникациям. Например, подсоединение к ближайшей трансформаторной подстанции очень затратно. Кроме того, на подключение к существующим энергетическим сетям необходимо получать разрешение «Ленэнерго», – констатирует генеральный директор Stadco LLC Хайнс Шмиц. В результате, признаются участники рынка, при передаче участка девелоперу мощности вроде как есть (например, в этом районе располагаются жилые дома), но при подключении выясняется, что обеспечивающая жизнедеятельность поселка или соседней промзоны электростанция или канализационная станция уже на 100% загружена. А свободная имеется в 15 км от будущего терминала, и провода для нее или трубу стока придется тянуть все эти километры за свой счет. «В итоге цена вопроса прокладки всех коммуникаций и дорог в таком проекте может составлять более 30–35% от стоимости земельного участка», – подытоживает директор департамента складской недвижимости компании Colliers International Кирилл Малышев.

Выбор в пользу Европы

Таким образом, неудивительно, что в результате всех этих «особенностей» логистики по-русски стоимость строительства склада класса А, а затем и цена его аренды в три раза дороже, чем, например, в Германии. «Сейчас найти подходящие нам складские помещения европейского уровня очень сложно. Это один из острых вопросов, так как существует заметный дисбаланс между потребностями бизнеса в соответствующих складских комплексах класса А и предложением рынка. Кроме того, владельцы существующих складских мощностей европейского уровня требуют за свои услуги цену, которая порой в два раза превышает стоимость европейских компаний. Поэтому сегодня мы предпочитаем хранить основную массу сырья на складах в Антверпене, а не в России», – резюмируют представители одной из крупных компаний-производителей.
ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] =>

Быстро – только за свой счет

Представим себе, что вы инвестор, который желает выстроить новый логистический терминал на окраине Петербурга. Вы присмотрели себе участок, получаете его в длительную аренду и вместе с тем слышите заверения городских властей, что о подъезде и таких мелочах, как съезды и дороги, ведущие к вашему объекту, или коммуникации, вам не стоит даже вспоминать. Это все будет сделано городскими властями и соответствующими службами. А теперь спустимся с небес на землю и увидим ситуацию, каковой она является в реальности. Вопрос о строительстве инфраструктуры на подходах к промышленным объектам находится в ведении городского комитета по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ). Именно в этом ведомстве существует план и график работ, а также выделяется финансирование на строительство тех или иных объектов дорожной инфраструктуры. В идеале все вопросы будет решать КБДХ или другие службы при финансовой поддержке со стороны городских властей. То есть власти города выделяют участок под промышленную зону или площадку, где будут построены терминальные комплексы, на плане-проекте отмечаются планируемые подъезды, прописывается необходимая инфраструктура, и за эти вопросы отвечает комитет по благоустройству. Он и отвечает, но только на бумаге и в очень отдаленном будущем. То есть чиновники вписывают проект в план финансирования на две тысячи какой-то год, например 2015-й. И ваши доводы о том, что объект планируется сдать через год-полтора, ни к чему не приведут. Если вы хотите получить дороги быстро и сразу, придется делать все за собственные средства…
В администрации Смольного не готовы официально объяснить, с чем связан такой подход к строительным объектам. «Чаще всего сроки строительства дорог к наиболее интересным для инвесторов объектам не соответствуют желаемым срокам реализации этих инвестиционных проектов. Таким образом, инвесторам выгоднее самостоятельно построить всю необходимую дорожную инфраструктуру, чем ждать годами», – сообщил один из чиновников ведомства на условиях анонимности.
Строительство дорожных объектов производится в соответствии с федеральными СНиПами. Сроки согласования соответствуют срокам согласования любого строительного проекта (во всех структурах, включая КГА, экологов и прочее), то есть составляют не менее года. В задачу других отраслевых комитетов городского правительства, которые ведут работу с инвесторами, входит лоббирование в КБДХ продвижения инфраструктурных проектов для тех или иных промышленных объектов.
В свою очередь, инвестор обычно получает участок на торгах. И здесь могут быть два варианта. По так называемому длинному пакету процедура дольше, цена выше, зато участок полностью подготовлен и снабжен инфраструктурой. По короткому пакету инвестор получает место под реализацию проекта без подведения коммуникаций, выполняет эти работы самостоятельно, включая проектирование инфраструктуры и согласование. Но в реальности эти условия касаются, скорее, отдельных документов, а не фактических обязательств городских или муниципальных властей перед инвестором. «На практике у города хватает финансового и организационного ресурса лишь для того, чтобы готовить соответствующую инфраструктуру в промзоне Шушары. В остальном и Санкт-Петербург, и Ленобласть запаздывают по сравнению с запланированными сроками, даже с вводом развязок и съездов с КАД, что сильно тормозит многие проекты», – рассказывает руководитель отдела маркетинговых исследований Praktis CB Роман Уревич. То есть теоретически муниципальные инстанции, сажая объект в определенную зону, обязаны развивать транспортную составляющую. Однако практически развивают они ее только на тех участках, которые имеют стратегическую ценность для города или области, – там, куда необходимо привлечь интересных инвесторов. Для этого проводятся работы по расширению и новому строительству автодорог.

Инвестор: нужный или рядовой

Принципиальный вопрос о том, кто именно будет прокладывать трассу, зависит от того, кому именно принадлежит конкретный участок. «Это может быть город, область, частный собственник. Исходя из этого строятся отношения с собственником и распределяются обязанности. В том случае, если речь идет об обустройстве подъездов на самой территории участка, то это, конечно, прерогатива инвестора. То есть проектирование, строительство, дальнейшая эксплуатация являются его обязанностями», – утверждает менеджер по маркетингу компании Savant Екатерина Хатько. Однако даже если собственником предполагаемого участка является город, он чаще всего стремится перевести затратную часть обустройства подъездных путей на инвестора. «К примеру, при строительстве торгового комплекса, где основная прибыль идет собственнику, инвестор получает обременение, которое является обязательным условием для развития его проекта», – подчеркивает Е. Хатько.
Впрочем, нередко это бремя, по мнению экспертов, несоотносимо с затратами на сам объект. Например, при строительстве одного из рядовых торговых центров представители муниципалитета, согласовывая проект, обязывали инвестора строить развязки, находящиеся вне территории объекта. В качестве обоснования девелоперу объяснили, что транспортный поток, предусматриваемый проектом, не соответствует существующей схеме подъезда и перегружает муниципальные трассы.
Практика показывает, что конечный вопрос строительства инфраструктуры на конкретном объекте решается весомостью вложений со стороны будущего инвестора. По словам Е. Хатько, ответственность за обустройство подъездов во многом зависит от стратегической важности того или иного участка или будущего объекта. Скажем, если власти заинтересованы в привлечении в город или область инвесторов, то, как правило, на этапе зонирования под определенное назначение планируется развитие инженерной и транспортной составляющих. Так было, например, с такими стратегическими для города инвесторами, как Toyota, и другими крупными автоконцернами, пришедшими в Петербург. Предоставленные им участки были изначально обеспечены всеми подъездными путями и коммуникациями. То есть если город заинтересован в том или ином инвесторе, то он постарается обустроить ему все, что нужно. А если инвестор, так скажем, рядовой, то, скорее всего, данное бремя ляжет на его плечи.

Платишь и строишь

Такие двойные стандарты приводят к тому, что, когда несколько собственников строят разные объекты на одном участке, возникает масса бытовых проблем. Например, нужные по плану подъезды собственник строит, а менее «стратегические» пожарные подъезды зарастают бурьяном. «Обостряется вопрос о том, кто будет инвестировать деньги в строительство дорог, проездов, прокладку кабеля или трубопроводов водоснабжения и канализации. Проще, когда собственники скидываются на дорогу, а затем сообща ее эксплуатируют. Хуже, когда компания первой возводит строения в промзоне, создает все подходы к ним, обеспечивает строительство инженерных сетей, а потом приходят владельцы других участков. Им не хочется платить за уже построенные дороги, сети, но хочется ими пользоваться. И здесь бывают неприятные случаи, конфликты, когда строителем (но не собственником) дорог и проездов ставятся шлагбаумы, создаются прочие препятствия для новичков», – отмечает один из экспертов рынка Владимир Новоженин. По его мнению, если бы этими вопросами занимался город, ему было бы намного проще, построив внутриквартальные дороги и инженерные сети, собрать вложенные в их строительство деньги с собственников участков в таких промзонах.
На этом, как утверждают девелоперы, проблемы с дорожным полотном еще не заканчиваются. Вслед за его строительством начинается новый этап в жизни компании: необходимо передать построенную дорогу на баланс города, чтобы не платить с нее налоги и при этом попробовать вернуть часть денег, вложенных в ее строительство. «Поскольку стоимость дорожного строительства высока, эксплуатация также обходится в значительную сумму, чаще всего частный инвестор строит дорогу к своему объекту сам, а затем передает ее на баланс города», – рассказывают в Смольном. Однако на деле эту инфраструктуру зачастую приходится просто дарить городским властям, так как деньги за строительство подъездов получить с них практически нереально.
Дорога не только дорога
Обеспечив подъездами свой комплекс или склад, инвестору предстоит решить еще немало вопросов. В частности, создание инфраструктуры естественных монополистов: водопровод и канализация, электричество, телефонная связь. Теоретически помочь в организации и урегулировании всех вопросов, связанных с этими службами, должен также город. Но на практике решать их придется снова девелоперу. И вопрос не только в том, что ему необходимо будет подводить сети за свой счет. Скажем, собственник участка земли построил в промзоне объекты инженерной инфраструктуры и пытается передать их на баланс компаний-монополистов. При этом последние выкупать ее, естественно, не собираются. В итоге собственнику приходится передавать ее монополистам на тех условиях, которые они предложат, то есть подарить, да еще зачастую и доплатить в размере налоговых платежей за данный объект. Аналогичная ситуация и с другими монополиями. Электрическую подстанцию, высоковольтные линии, как правило, собственник возводит на территории промзоны также за свой счет, а затем «презентует» все это сетевикам.
Вторая проблема, с которой сталкиваются в пром­зонах, – это общий дефицит инфраструктурных мощностей. «Последствием промышленного бума в активно растущих регионах России становится ограничение доступа к инженерным коммуникациям. Например, подсоединение к ближайшей трансформаторной подстанции очень затратно. Кроме того, на подключение к существующим энергетическим сетям необходимо получать разрешение «Ленэнерго», – констатирует генеральный директор Stadco LLC Хайнс Шмиц. В результате, признаются участники рынка, при передаче участка девелоперу мощности вроде как есть (например, в этом районе располагаются жилые дома), но при подключении выясняется, что обеспечивающая жизнедеятельность поселка или соседней промзоны электростанция или канализационная станция уже на 100% загружена. А свободная имеется в 15 км от будущего терминала, и провода для нее или трубу стока придется тянуть все эти километры за свой счет. «В итоге цена вопроса прокладки всех коммуникаций и дорог в таком проекте может составлять более 30–35% от стоимости земельного участка», – подытоживает директор департамента складской недвижимости компании Colliers International Кирилл Малышев.

Выбор в пользу Европы

Таким образом, неудивительно, что в результате всех этих «особенностей» логистики по-русски стоимость строительства склада класса А, а затем и цена его аренды в три раза дороже, чем, например, в Германии. «Сейчас найти подходящие нам складские помещения европейского уровня очень сложно. Это один из острых вопросов, так как существует заметный дисбаланс между потребностями бизнеса в соответствующих складских комплексах класса А и предложением рынка. Кроме того, владельцы существующих складских мощностей европейского уровня требуют за свои услуги цену, которая порой в два раза превышает стоимость европейских компаний. Поэтому сегодня мы предпочитаем хранить основную массу сырья на складах в Антверпене, а не в России», – резюмируют представители одной из крупных компаний-производителей.
ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Строительство складских комплексов, а также торговых центров и предприятий в последние годы является все более выгодным и доходным бизнесом. При этом мало кто догадывается, сколько «непрофильного» труда приходится вложить девелоперу, прежде чем построенный им объект начнет свою работу. Одна лишь инфраструктура и коммуникации естественных монополистов, заложенные в конечную цену аренды терминала, утраивают ее по сравнению с аналогичными площадями в Германии или Голландии. [~PREVIEW_TEXT] =>  Строительство складских комплексов, а также торговых центров и предприятий в последние годы является все более выгодным и доходным бизнесом. При этом мало кто догадывается, сколько «непрофильного» труда приходится вложить девелоперу, прежде чем построенный им объект начнет свою работу. Одна лишь инфраструктура и коммуникации естественных монополистов, заложенные в конечную цену аренды терминала, утраивают ее по сравнению с аналогичными площадями в Германии или Голландии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4680 [~CODE] => 4680 [EXTERNAL_ID] => 4680 [~EXTERNAL_ID] => 4680 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109501:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109501:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109501:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109501:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109501:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109501:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109501:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика из «непрофильных» затрат [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика из «непрофильных» затрат [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Строительство складских комплексов, а также торговых центров и предприятий в последние годы является все более выгодным и доходным бизнесом. При этом мало кто догадывается, сколько «непрофильного» труда приходится вложить девелоперу, прежде чем построенный им объект начнет свою работу. Одна лишь инфраструктура и коммуникации естественных монополистов, заложенные в конечную цену аренды терминала, утраивают ее по сравнению с аналогичными площадями в Германии или Голландии. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика из «непрофильных» затрат [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика из «непрофильных» затрат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Строительство складских комплексов, а также торговых центров и предприятий в последние годы является все более выгодным и доходным бизнесом. При этом мало кто догадывается, сколько «непрофильного» труда приходится вложить девелоперу, прежде чем построенный им объект начнет свою работу. Одна лишь инфраструктура и коммуникации естественных монополистов, заложенные в конечную цену аренды терминала, утраивают ее по сравнению с аналогичными площадями в Германии или Голландии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика из «непрофильных» затрат [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика из «непрофильных» затрат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика из «непрофильных» затрат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика из «непрофильных» затрат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика из «непрофильных» затрат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика из «непрофильных» затрат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика из «непрофильных» затрат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика из «непрофильных» затрат ) )

									Array
(
    [ID] => 109501
    [~ID] => 109501
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492
    [NAME] => Логистика из «непрофильных» затрат
    [~NAME] => Логистика из «непрофильных» затрат
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4680/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4680/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Быстро – только за свой счет

Представим себе, что вы инвестор, который желает выстроить новый логистический терминал на окраине Петербурга. Вы присмотрели себе участок, получаете его в длительную аренду и вместе с тем слышите заверения городских властей, что о подъезде и таких мелочах, как съезды и дороги, ведущие к вашему объекту, или коммуникации, вам не стоит даже вспоминать. Это все будет сделано городскими властями и соответствующими службами. А теперь спустимся с небес на землю и увидим ситуацию, каковой она является в реальности. Вопрос о строительстве инфраструктуры на подходах к промышленным объектам находится в ведении городского комитета по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ). Именно в этом ведомстве существует план и график работ, а также выделяется финансирование на строительство тех или иных объектов дорожной инфраструктуры. В идеале все вопросы будет решать КБДХ или другие службы при финансовой поддержке со стороны городских властей. То есть власти города выделяют участок под промышленную зону или площадку, где будут построены терминальные комплексы, на плане-проекте отмечаются планируемые подъезды, прописывается необходимая инфраструктура, и за эти вопросы отвечает комитет по благоустройству. Он и отвечает, но только на бумаге и в очень отдаленном будущем. То есть чиновники вписывают проект в план финансирования на две тысячи какой-то год, например 2015-й. И ваши доводы о том, что объект планируется сдать через год-полтора, ни к чему не приведут. Если вы хотите получить дороги быстро и сразу, придется делать все за собственные средства…
В администрации Смольного не готовы официально объяснить, с чем связан такой подход к строительным объектам. «Чаще всего сроки строительства дорог к наиболее интересным для инвесторов объектам не соответствуют желаемым срокам реализации этих инвестиционных проектов. Таким образом, инвесторам выгоднее самостоятельно построить всю необходимую дорожную инфраструктуру, чем ждать годами», – сообщил один из чиновников ведомства на условиях анонимности.
Строительство дорожных объектов производится в соответствии с федеральными СНиПами. Сроки согласования соответствуют срокам согласования любого строительного проекта (во всех структурах, включая КГА, экологов и прочее), то есть составляют не менее года. В задачу других отраслевых комитетов городского правительства, которые ведут работу с инвесторами, входит лоббирование в КБДХ продвижения инфраструктурных проектов для тех или иных промышленных объектов.
В свою очередь, инвестор обычно получает участок на торгах. И здесь могут быть два варианта. По так называемому длинному пакету процедура дольше, цена выше, зато участок полностью подготовлен и снабжен инфраструктурой. По короткому пакету инвестор получает место под реализацию проекта без подведения коммуникаций, выполняет эти работы самостоятельно, включая проектирование инфраструктуры и согласование. Но в реальности эти условия касаются, скорее, отдельных документов, а не фактических обязательств городских или муниципальных властей перед инвестором. «На практике у города хватает финансового и организационного ресурса лишь для того, чтобы готовить соответствующую инфраструктуру в промзоне Шушары. В остальном и Санкт-Петербург, и Ленобласть запаздывают по сравнению с запланированными сроками, даже с вводом развязок и съездов с КАД, что сильно тормозит многие проекты», – рассказывает руководитель отдела маркетинговых исследований Praktis CB Роман Уревич. То есть теоретически муниципальные инстанции, сажая объект в определенную зону, обязаны развивать транспортную составляющую. Однако практически развивают они ее только на тех участках, которые имеют стратегическую ценность для города или области, – там, куда необходимо привлечь интересных инвесторов. Для этого проводятся работы по расширению и новому строительству автодорог.

Инвестор: нужный или рядовой

Принципиальный вопрос о том, кто именно будет прокладывать трассу, зависит от того, кому именно принадлежит конкретный участок. «Это может быть город, область, частный собственник. Исходя из этого строятся отношения с собственником и распределяются обязанности. В том случае, если речь идет об обустройстве подъездов на самой территории участка, то это, конечно, прерогатива инвестора. То есть проектирование, строительство, дальнейшая эксплуатация являются его обязанностями», – утверждает менеджер по маркетингу компании Savant Екатерина Хатько. Однако даже если собственником предполагаемого участка является город, он чаще всего стремится перевести затратную часть обустройства подъездных путей на инвестора. «К примеру, при строительстве торгового комплекса, где основная прибыль идет собственнику, инвестор получает обременение, которое является обязательным условием для развития его проекта», – подчеркивает Е. Хатько.
Впрочем, нередко это бремя, по мнению экспертов, несоотносимо с затратами на сам объект. Например, при строительстве одного из рядовых торговых центров представители муниципалитета, согласовывая проект, обязывали инвестора строить развязки, находящиеся вне территории объекта. В качестве обоснования девелоперу объяснили, что транспортный поток, предусматриваемый проектом, не соответствует существующей схеме подъезда и перегружает муниципальные трассы.
Практика показывает, что конечный вопрос строительства инфраструктуры на конкретном объекте решается весомостью вложений со стороны будущего инвестора. По словам Е. Хатько, ответственность за обустройство подъездов во многом зависит от стратегической важности того или иного участка или будущего объекта. Скажем, если власти заинтересованы в привлечении в город или область инвесторов, то, как правило, на этапе зонирования под определенное назначение планируется развитие инженерной и транспортной составляющих. Так было, например, с такими стратегическими для города инвесторами, как Toyota, и другими крупными автоконцернами, пришедшими в Петербург. Предоставленные им участки были изначально обеспечены всеми подъездными путями и коммуникациями. То есть если город заинтересован в том или ином инвесторе, то он постарается обустроить ему все, что нужно. А если инвестор, так скажем, рядовой, то, скорее всего, данное бремя ляжет на его плечи.

Платишь и строишь

Такие двойные стандарты приводят к тому, что, когда несколько собственников строят разные объекты на одном участке, возникает масса бытовых проблем. Например, нужные по плану подъезды собственник строит, а менее «стратегические» пожарные подъезды зарастают бурьяном. «Обостряется вопрос о том, кто будет инвестировать деньги в строительство дорог, проездов, прокладку кабеля или трубопроводов водоснабжения и канализации. Проще, когда собственники скидываются на дорогу, а затем сообща ее эксплуатируют. Хуже, когда компания первой возводит строения в промзоне, создает все подходы к ним, обеспечивает строительство инженерных сетей, а потом приходят владельцы других участков. Им не хочется платить за уже построенные дороги, сети, но хочется ими пользоваться. И здесь бывают неприятные случаи, конфликты, когда строителем (но не собственником) дорог и проездов ставятся шлагбаумы, создаются прочие препятствия для новичков», – отмечает один из экспертов рынка Владимир Новоженин. По его мнению, если бы этими вопросами занимался город, ему было бы намного проще, построив внутриквартальные дороги и инженерные сети, собрать вложенные в их строительство деньги с собственников участков в таких промзонах.
На этом, как утверждают девелоперы, проблемы с дорожным полотном еще не заканчиваются. Вслед за его строительством начинается новый этап в жизни компании: необходимо передать построенную дорогу на баланс города, чтобы не платить с нее налоги и при этом попробовать вернуть часть денег, вложенных в ее строительство. «Поскольку стоимость дорожного строительства высока, эксплуатация также обходится в значительную сумму, чаще всего частный инвестор строит дорогу к своему объекту сам, а затем передает ее на баланс города», – рассказывают в Смольном. Однако на деле эту инфраструктуру зачастую приходится просто дарить городским властям, так как деньги за строительство подъездов получить с них практически нереально.
Дорога не только дорога
Обеспечив подъездами свой комплекс или склад, инвестору предстоит решить еще немало вопросов. В частности, создание инфраструктуры естественных монополистов: водопровод и канализация, электричество, телефонная связь. Теоретически помочь в организации и урегулировании всех вопросов, связанных с этими службами, должен также город. Но на практике решать их придется снова девелоперу. И вопрос не только в том, что ему необходимо будет подводить сети за свой счет. Скажем, собственник участка земли построил в промзоне объекты инженерной инфраструктуры и пытается передать их на баланс компаний-монополистов. При этом последние выкупать ее, естественно, не собираются. В итоге собственнику приходится передавать ее монополистам на тех условиях, которые они предложат, то есть подарить, да еще зачастую и доплатить в размере налоговых платежей за данный объект. Аналогичная ситуация и с другими монополиями. Электрическую подстанцию, высоковольтные линии, как правило, собственник возводит на территории промзоны также за свой счет, а затем «презентует» все это сетевикам.
Вторая проблема, с которой сталкиваются в пром­зонах, – это общий дефицит инфраструктурных мощностей. «Последствием промышленного бума в активно растущих регионах России становится ограничение доступа к инженерным коммуникациям. Например, подсоединение к ближайшей трансформаторной подстанции очень затратно. Кроме того, на подключение к существующим энергетическим сетям необходимо получать разрешение «Ленэнерго», – констатирует генеральный директор Stadco LLC Хайнс Шмиц. В результате, признаются участники рынка, при передаче участка девелоперу мощности вроде как есть (например, в этом районе располагаются жилые дома), но при подключении выясняется, что обеспечивающая жизнедеятельность поселка или соседней промзоны электростанция или канализационная станция уже на 100% загружена. А свободная имеется в 15 км от будущего терминала, и провода для нее или трубу стока придется тянуть все эти километры за свой счет. «В итоге цена вопроса прокладки всех коммуникаций и дорог в таком проекте может составлять более 30–35% от стоимости земельного участка», – подытоживает директор департамента складской недвижимости компании Colliers International Кирилл Малышев.

Выбор в пользу Европы

Таким образом, неудивительно, что в результате всех этих «особенностей» логистики по-русски стоимость строительства склада класса А, а затем и цена его аренды в три раза дороже, чем, например, в Германии. «Сейчас найти подходящие нам складские помещения европейского уровня очень сложно. Это один из острых вопросов, так как существует заметный дисбаланс между потребностями бизнеса в соответствующих складских комплексах класса А и предложением рынка. Кроме того, владельцы существующих складских мощностей европейского уровня требуют за свои услуги цену, которая порой в два раза превышает стоимость европейских компаний. Поэтому сегодня мы предпочитаем хранить основную массу сырья на складах в Антверпене, а не в России», – резюмируют представители одной из крупных компаний-производителей.
ПОЛИНА КАРЕЛА [~DETAIL_TEXT] =>

Быстро – только за свой счет

Представим себе, что вы инвестор, который желает выстроить новый логистический терминал на окраине Петербурга. Вы присмотрели себе участок, получаете его в длительную аренду и вместе с тем слышите заверения городских властей, что о подъезде и таких мелочах, как съезды и дороги, ведущие к вашему объекту, или коммуникации, вам не стоит даже вспоминать. Это все будет сделано городскими властями и соответствующими службами. А теперь спустимся с небес на землю и увидим ситуацию, каковой она является в реальности. Вопрос о строительстве инфраструктуры на подходах к промышленным объектам находится в ведении городского комитета по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ). Именно в этом ведомстве существует план и график работ, а также выделяется финансирование на строительство тех или иных объектов дорожной инфраструктуры. В идеале все вопросы будет решать КБДХ или другие службы при финансовой поддержке со стороны городских властей. То есть власти города выделяют участок под промышленную зону или площадку, где будут построены терминальные комплексы, на плане-проекте отмечаются планируемые подъезды, прописывается необходимая инфраструктура, и за эти вопросы отвечает комитет по благоустройству. Он и отвечает, но только на бумаге и в очень отдаленном будущем. То есть чиновники вписывают проект в план финансирования на две тысячи какой-то год, например 2015-й. И ваши доводы о том, что объект планируется сдать через год-полтора, ни к чему не приведут. Если вы хотите получить дороги быстро и сразу, придется делать все за собственные средства…
В администрации Смольного не готовы официально объяснить, с чем связан такой подход к строительным объектам. «Чаще всего сроки строительства дорог к наиболее интересным для инвесторов объектам не соответствуют желаемым срокам реализации этих инвестиционных проектов. Таким образом, инвесторам выгоднее самостоятельно построить всю необходимую дорожную инфраструктуру, чем ждать годами», – сообщил один из чиновников ведомства на условиях анонимности.
Строительство дорожных объектов производится в соответствии с федеральными СНиПами. Сроки согласования соответствуют срокам согласования любого строительного проекта (во всех структурах, включая КГА, экологов и прочее), то есть составляют не менее года. В задачу других отраслевых комитетов городского правительства, которые ведут работу с инвесторами, входит лоббирование в КБДХ продвижения инфраструктурных проектов для тех или иных промышленных объектов.
В свою очередь, инвестор обычно получает участок на торгах. И здесь могут быть два варианта. По так называемому длинному пакету процедура дольше, цена выше, зато участок полностью подготовлен и снабжен инфраструктурой. По короткому пакету инвестор получает место под реализацию проекта без подведения коммуникаций, выполняет эти работы самостоятельно, включая проектирование инфраструктуры и согласование. Но в реальности эти условия касаются, скорее, отдельных документов, а не фактических обязательств городских или муниципальных властей перед инвестором. «На практике у города хватает финансового и организационного ресурса лишь для того, чтобы готовить соответствующую инфраструктуру в промзоне Шушары. В остальном и Санкт-Петербург, и Ленобласть запаздывают по сравнению с запланированными сроками, даже с вводом развязок и съездов с КАД, что сильно тормозит многие проекты», – рассказывает руководитель отдела маркетинговых исследований Praktis CB Роман Уревич. То есть теоретически муниципальные инстанции, сажая объект в определенную зону, обязаны развивать транспортную составляющую. Однако практически развивают они ее только на тех участках, которые имеют стратегическую ценность для города или области, – там, куда необходимо привлечь интересных инвесторов. Для этого проводятся работы по расширению и новому строительству автодорог.

Инвестор: нужный или рядовой

Принципиальный вопрос о том, кто именно будет прокладывать трассу, зависит от того, кому именно принадлежит конкретный участок. «Это может быть город, область, частный собственник. Исходя из этого строятся отношения с собственником и распределяются обязанности. В том случае, если речь идет об обустройстве подъездов на самой территории участка, то это, конечно, прерогатива инвестора. То есть проектирование, строительство, дальнейшая эксплуатация являются его обязанностями», – утверждает менеджер по маркетингу компании Savant Екатерина Хатько. Однако даже если собственником предполагаемого участка является город, он чаще всего стремится перевести затратную часть обустройства подъездных путей на инвестора. «К примеру, при строительстве торгового комплекса, где основная прибыль идет собственнику, инвестор получает обременение, которое является обязательным условием для развития его проекта», – подчеркивает Е. Хатько.
Впрочем, нередко это бремя, по мнению экспертов, несоотносимо с затратами на сам объект. Например, при строительстве одного из рядовых торговых центров представители муниципалитета, согласовывая проект, обязывали инвестора строить развязки, находящиеся вне территории объекта. В качестве обоснования девелоперу объяснили, что транспортный поток, предусматриваемый проектом, не соответствует существующей схеме подъезда и перегружает муниципальные трассы.
Практика показывает, что конечный вопрос строительства инфраструктуры на конкретном объекте решается весомостью вложений со стороны будущего инвестора. По словам Е. Хатько, ответственность за обустройство подъездов во многом зависит от стратегической важности того или иного участка или будущего объекта. Скажем, если власти заинтересованы в привлечении в город или область инвесторов, то, как правило, на этапе зонирования под определенное назначение планируется развитие инженерной и транспортной составляющих. Так было, например, с такими стратегическими для города инвесторами, как Toyota, и другими крупными автоконцернами, пришедшими в Петербург. Предоставленные им участки были изначально обеспечены всеми подъездными путями и коммуникациями. То есть если город заинтересован в том или ином инвесторе, то он постарается обустроить ему все, что нужно. А если инвестор, так скажем, рядовой, то, скорее всего, данное бремя ляжет на его плечи.

Платишь и строишь

Такие двойные стандарты приводят к тому, что, когда несколько собственников строят разные объекты на одном участке, возникает масса бытовых проблем. Например, нужные по плану подъезды собственник строит, а менее «стратегические» пожарные подъезды зарастают бурьяном. «Обостряется вопрос о том, кто будет инвестировать деньги в строительство дорог, проездов, прокладку кабеля или трубопроводов водоснабжения и канализации. Проще, когда собственники скидываются на дорогу, а затем сообща ее эксплуатируют. Хуже, когда компания первой возводит строения в промзоне, создает все подходы к ним, обеспечивает строительство инженерных сетей, а потом приходят владельцы других участков. Им не хочется платить за уже построенные дороги, сети, но хочется ими пользоваться. И здесь бывают неприятные случаи, конфликты, когда строителем (но не собственником) дорог и проездов ставятся шлагбаумы, создаются прочие препятствия для новичков», – отмечает один из экспертов рынка Владимир Новоженин. По его мнению, если бы этими вопросами занимался город, ему было бы намного проще, построив внутриквартальные дороги и инженерные сети, собрать вложенные в их строительство деньги с собственников участков в таких промзонах.
На этом, как утверждают девелоперы, проблемы с дорожным полотном еще не заканчиваются. Вслед за его строительством начинается новый этап в жизни компании: необходимо передать построенную дорогу на баланс города, чтобы не платить с нее налоги и при этом попробовать вернуть часть денег, вложенных в ее строительство. «Поскольку стоимость дорожного строительства высока, эксплуатация также обходится в значительную сумму, чаще всего частный инвестор строит дорогу к своему объекту сам, а затем передает ее на баланс города», – рассказывают в Смольном. Однако на деле эту инфраструктуру зачастую приходится просто дарить городским властям, так как деньги за строительство подъездов получить с них практически нереально.
Дорога не только дорога
Обеспечив подъездами свой комплекс или склад, инвестору предстоит решить еще немало вопросов. В частности, создание инфраструктуры естественных монополистов: водопровод и канализация, электричество, телефонная связь. Теоретически помочь в организации и урегулировании всех вопросов, связанных с этими службами, должен также город. Но на практике решать их придется снова девелоперу. И вопрос не только в том, что ему необходимо будет подводить сети за свой счет. Скажем, собственник участка земли построил в промзоне объекты инженерной инфраструктуры и пытается передать их на баланс компаний-монополистов. При этом последние выкупать ее, естественно, не собираются. В итоге собственнику приходится передавать ее монополистам на тех условиях, которые они предложат, то есть подарить, да еще зачастую и доплатить в размере налоговых платежей за данный объект. Аналогичная ситуация и с другими монополиями. Электрическую подстанцию, высоковольтные линии, как правило, собственник возводит на территории промзоны также за свой счет, а затем «презентует» все это сетевикам.
Вторая проблема, с которой сталкиваются в пром­зонах, – это общий дефицит инфраструктурных мощностей. «Последствием промышленного бума в активно растущих регионах России становится ограничение доступа к инженерным коммуникациям. Например, подсоединение к ближайшей трансформаторной подстанции очень затратно. Кроме того, на подключение к существующим энергетическим сетям необходимо получать разрешение «Ленэнерго», – констатирует генеральный директор Stadco LLC Хайнс Шмиц. В результате, признаются участники рынка, при передаче участка девелоперу мощности вроде как есть (например, в этом районе располагаются жилые дома), но при подключении выясняется, что обеспечивающая жизнедеятельность поселка или соседней промзоны электростанция или канализационная станция уже на 100% загружена. А свободная имеется в 15 км от будущего терминала, и провода для нее или трубу стока придется тянуть все эти километры за свой счет. «В итоге цена вопроса прокладки всех коммуникаций и дорог в таком проекте может составлять более 30–35% от стоимости земельного участка», – подытоживает директор департамента складской недвижимости компании Colliers International Кирилл Малышев.

Выбор в пользу Европы

Таким образом, неудивительно, что в результате всех этих «особенностей» логистики по-русски стоимость строительства склада класса А, а затем и цена его аренды в три раза дороже, чем, например, в Германии. «Сейчас найти подходящие нам складские помещения европейского уровня очень сложно. Это один из острых вопросов, так как существует заметный дисбаланс между потребностями бизнеса в соответствующих складских комплексах класса А и предложением рынка. Кроме того, владельцы существующих складских мощностей европейского уровня требуют за свои услуги цену, которая порой в два раза превышает стоимость европейских компаний. Поэтому сегодня мы предпочитаем хранить основную массу сырья на складах в Антверпене, а не в России», – резюмируют представители одной из крупных компаний-производителей.
ПОЛИНА КАРЕЛА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Строительство складских комплексов, а также торговых центров и предприятий в последние годы является все более выгодным и доходным бизнесом. При этом мало кто догадывается, сколько «непрофильного» труда приходится вложить девелоперу, прежде чем построенный им объект начнет свою работу. Одна лишь инфраструктура и коммуникации естественных монополистов, заложенные в конечную цену аренды терминала, утраивают ее по сравнению с аналогичными площадями в Германии или Голландии. [~PREVIEW_TEXT] =>  Строительство складских комплексов, а также торговых центров и предприятий в последние годы является все более выгодным и доходным бизнесом. При этом мало кто догадывается, сколько «непрофильного» труда приходится вложить девелоперу, прежде чем построенный им объект начнет свою работу. Одна лишь инфраструктура и коммуникации естественных монополистов, заложенные в конечную цену аренды терминала, утраивают ее по сравнению с аналогичными площадями в Германии или Голландии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4680 [~CODE] => 4680 [EXTERNAL_ID] => 4680 [~EXTERNAL_ID] => 4680 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109501:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109501:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105257 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109501:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105257 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109501:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109501:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109501:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109501:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика из «непрофильных» затрат [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика из «непрофильных» затрат [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Строительство складских комплексов, а также торговых центров и предприятий в последние годы является все более выгодным и доходным бизнесом. При этом мало кто догадывается, сколько «непрофильного» труда приходится вложить девелоперу, прежде чем построенный им объект начнет свою работу. Одна лишь инфраструктура и коммуникации естественных монополистов, заложенные в конечную цену аренды терминала, утраивают ее по сравнению с аналогичными площадями в Германии или Голландии. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика из «непрофильных» затрат [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика из «непрофильных» затрат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/19/9.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Строительство складских комплексов, а также торговых центров и предприятий в последние годы является все более выгодным и доходным бизнесом. При этом мало кто догадывается, сколько «непрофильного» труда приходится вложить девелоперу, прежде чем построенный им объект начнет свою работу. Одна лишь инфраструктура и коммуникации естественных монополистов, заложенные в конечную цену аренды терминала, утраивают ее по сравнению с аналогичными площадями в Германии или Голландии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика из «непрофильных» затрат [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика из «непрофильных» затрат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика из «непрофильных» затрат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика из «непрофильных» затрат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика из «непрофильных» затрат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика из «непрофильных» затрат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика из «непрофильных» затрат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика из «непрофильных» затрат ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions