Выпуск 19 (143) октябрь 2008

Парк растет. Технологии не успевают

Проблема эффективного управления вагонным парком на сети ОАО «РЖД», всегда требовавшая особого внимания, становится все более актуальной в связи со стремительным ростом количества приватных вагонов (преимущественно за счет появления на рынке Первой грузовой компании). Участники перевозочного процесса все чаще заговаривают о необходимости разработки усовершенствованных принципов управления парком подвижного состава в новых условиях, однако единое мнение о том, что именно нужно менять в существующей системе, еще предстоит выработать.

Array ( [ID] => 109520 [~ID] => 109520 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1492 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1492 [NAME] => Парк растет. Технологии не успевают [~NAME] => Парк растет. Технологии не успевают [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:10 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4699/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/143/4699/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Частный – значит, специализированный?

Согласно данным ОАО «РЖД», сегодня доля приватного подвижного состава в общем вагонном парке составляет более 55%, чему, конечно, немало способствовало появление на рынке Первой грузовой компании. В целом же количество собственников уже перевалило за две тысячи – сейчас 2292 компании владеют 555,7 тыс. вагонов. И среди них почти 2 тыс. компаний-собственников, каждая из которых имеет менее 100 вагонов.
Такой динамичный рост приватного парка вызывает в руководстве ОАО «РЖД» обеспокоенность, в связи с тем что оборот частных грузовых вагонов значительно отстает от инвентарных из-за их продолжительного нахождения на путях необщего пользования. В условиях роста потребностей в перевозках это приводит к дефициту погрузочных ресурсов. А несогласованность действий оператора и грузовладельца, оператора и перевозчика ведет к повышенной загрузке путей общего пользования.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, на нынешнем этапе вагонный парк постепенно утрачивает свою универсальность. Приватные вагоны в основном используются для перевозки конкретных грузов на определенных направлениях, и они уже не могут быть погружены в любое нужное время, в любом месте сети и в любом требуемом назначении. «Это приводит к росту порожнего пробега подвижного состава, встречному перемещению порожних парков, опережающему увеличению загрузки многих важнейших направлений, ухудшению использования вагонов и снижению показателей выполняемой работы», – отмечает В. Лемешко. В РЖД считают, что с точки зрения экономики необходимо ликвидировать значительные потери от неравномерности обеспечения погрузки порожними вагонами, непроизводительного простоя собственного подвижного состава в период конъюнктурного спада объемов погрузки и его нехватки в период увеличения.
Впрочем, представители операторских компаний готовы поспорить с тезисом о том, что частный вагон становится по сути специализированным, теряя свою универсальность. Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков считает, что это не применимо к работе его компании. Задача «Глобалтранса» – эффективно управлять подвижным составом и обеспечивать обратную загрузку, поэтому универсальные вагоны НПК перевозят грузы широкой номенклатуры: основной объем транспортировок в полувагонах компании приходится на черные металлы и их лом, железорудное сырье, уголь и минерально-строительные грузы. «При планировании перевозок мы самым тщательным образом прорабатываем вопросы минимизации издержек на порожний пробег универсального парка. Специалисты по логистике изучают грузовую базу по предполагаемому маршруту движения порожнего вагона и делают предложения по привлечению попутных грузов. Таким образом нам удается достигать хороших показателей по работе универсального парка», – констатирует В. Шпаков.
Не согласен с тем, что частный вагон теряет свою универсальность, и заместитель генерального директора ОАО «ПГК» по техническому развитию Сергей Калетин, отмечая, что с технической точки зрения этот тезис представляется не вполне корректным. Он поясняет это следующим образом. Крытый вагон, платформа и полувагон не могут потерять своей универсальности: каким универсальным был полувагон, таким он и остается, и от того, что он длительное время перевозит уголь из Кузбасса, не превращается в «углевоз». А цистерна, минераловоз, цементовоз так и остаются специализированным подвижным составом. «Конечно, есть частные случаи, когда собственник вагона ориентирован на транспортировку однородных грузов по одному и тому же маршруту и использует, к примеру, полувагоны. В такой ситуации они теряют свои универсальные функции, но универсальность как таковую утратить не могут», – подчеркивает С. Калетин.
В то же время, на его взгляд, можно рассматривать вопрос сохранения универсальных функций подвижного состава с точки зрения эффективности его использования. В частности, политика ПГК направлена именно на повышение эффективности использования вагонного парка. И здесь одним из методов является взятый компанией курс на открытость в тарифной сфере, позволяющий активно привлекать партнеров, заинтересованных в перевозках разного рода груза на разных направлениях. Так что в конечном итоге полувагон ПГК, перевозящий уголь с Кузбасса, отправится обратно с каким-либо другим грузом, например щебнем. Таким образом, оператору удастся избежать потери универсальных функций универсального подвижного состава.
Заместитель президента Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО «ДВТГ» Ирина Чиганашкина также не поддерживает мнение, что частный вагон со временем становится «специализированным»: «Если говорить о том, что РЖД проще регулировать инвентарный парк вагонов по заявкам грузовладельцев, то это так. Но я считаю, что не всегда грузоотправителю удобно гадать на кофейной гуще, в каком объеме будут удовлетворены его заявки по подаче порожняка, перезакладываться по количеству подвижного состава, учитывая при этом коэффициент фактической подачи вагонов». То есть зачастую клиенту удобнее иметь договор с транспортной компанией, так как в нем можно оговорить свои условия (взаимные штрафные санкции и пр.), что является практически невозможным при работе с одним крупным поставщиком транспортных услуг, которым раньше было МПС, а теперь стали РЖД.
По сути, как полагает И. Чиганашкина, и с ней согласны многие операторы, универсальный приватный вагон на практике остался тот же, просто ОАО «РЖД» не имеет возможности им управлять и ведет разговоры об объединении парков. Есть и крупные грузовладельцы, которые также просят операторов работать общим парком, и такая технология имеет свои плюсы, но она должна предлагаться именно грузовладельцем, и тогда, на определенных условиях, владельцы подвижного состава действительно объединятся.

Координация плюс кооперация

В то же время специалисты ОАО «РЖД» уверены, что рост приватного парка требует пересмотра традиционных технологий управления погрузочными ресурсами. Так как сейчас значительно снизилась эффективность централизованного управления вагонным парком, требуются новые формы координации и взаимодействия перевозчика, операторов и собственников подвижного состава. «Транспортный бизнес должен строиться не только на финансовой выгоде, но и на удовлетворении транспортных потребностей государства, соблюдении единой технологии перевозок, взаимных обязательствах и ответственности», – убежден В. Лемешко.
Операторы уже почувствовали на себе определенные сложности, связанные прежде всего с резко обозначившимися в связи с увеличением числа приватных вагонов (преимущественно за счет ПГК) недостатками в системе планирования перевозок ОАО «РЖД». Впрочем, как отметил начальник технического отдела ООО «БТС» Сергей Нарцев, операторские компании не приобретают в последнее время настолько много подвижного состава, чтобы из-за этого могли возникнуть большие сложности с управлением вагонным парком, скорее, здесь можно говорить о юридической замене одного крупного собственника ПС на другого – РЖД на ПГК. А по словам В. Шпакова, при серьезном дефиците полувагонов на сети имеют место случаи недостаточно оперативного согласования замены парка. Это не может не осложнять работу операторской компании, ведь она также планирует перевозки в собственном подвижном составе и у нее есть свои обязательства перед клиентами. «В то же время я уверен, что эти проблемы – временные, свойственные для любого переходного периода», – считает В. Шпаков.
Таким образом, с одной стороны, кардинально менять традиционные технологии движения на сети вроде бы нет необходимости. В то же время, по мнению многих операторов, требуется пересмотр системы планирования и корректировки принятых планов по перевозкам, особенно в части использования вагонов по принадлежности. Планирование должно быть более гибким и оперативным, а дополнительные заявки – рассматриваться в минимально сжатые сроки.
Одновременно планирование загрузки инфраструктурных и локомотивных ресурсов, по мнению операторов, требует более жесткого подхода, особенно в части корректировки планов перевозок по объемам и направлениям. Также высказываются просьбы в пользу упрощения процедуры по переадресовке порожних собственных вагонов. Возможно, здесь было бы вполне достаточно запроса собственника на переадресовку вагона, что позволило бы увеличить оперативность управления собственным парком.
Тем не менее с тем, что технологии организации движения вагонного парка необходимо совершенствовать, трудно поспорить. К примеру, по мнению И. Чиганашкиной, сегодня в план формирования нужно закладывать необходимость организации контейнерных поездов. Это требование времени, без выполнения которого операторам не привлечь транзитные контейнерные потоки, не загрузить Транссиб, не приобщить клиента к увеличению объема перевозимого в контейнерах груза. В целом же посыл по изменению сложившихся технологий, по ее мнению, должен исходить (и исходит) от грузоотправителя и оператора еще и в связи с тем, что операторские компании сегодня более гибкие и маневренные, в результате чего они уже стали де-факто клиентами владельца инфраструктуры.
В сложившейся ситуации в РЖД предлагают ряд мер, позволяющих усовершенствовать работу сети. Здесь также считают, что необходимо улучшить систему планирования загрузки инфраструктурных и локомотивных ресурсов, а именно – ввести практику координации в использовании железнодорожной инфраструктуры и кооперации в эксплуатации подвижного состава.
В качестве примера по эффективной координации использования железнодорожной инфраструктуры В. Лемешко приводит «хорошо забытое старое» – опыт Пермского отделения Свердловской железной дороги по календарному планированию погрузки для крупных грузоотправителей, широко применявшийся в конце 1980-х годов. Что же касается кооперации при эксплуатации подвижного состава, здесь также есть полезный пример из недалекого прошлого – кооперированное использование собственных вагонов Минуглепрома СССР в 1980-х годах.
Тогда сгущенное поступление порожнего подвижного состава на дороги массовой погрузки почти на 25% сокращало добычу, обогащение и отправление угля. Причем какие бы меры ни применялись, неравномерность продолжала существовать и наносила убытки. Проблема была решена внедрением новой технологии, когда погрузочно-транспортные управления министерства, оставляя у себя на балансе собственные вагоны, стали использовать их в общем парке подвижного состава МПС как для выполнения технологических перевозок на подъездном пути, так и для доставки грузов потребителям по железной дороге.
Вагоны, принадлежащие предприятиям Минуглепрома, стали их обезличенной собственностью и получили название кооперированного технологического парка. «Взаимозаменяемость подвижного состава вместо его специализации в зависимости от принадлежности позволила обеспечить ритмичную подачу порожних вагонов, снизить их непроизводительный простой. Мы полагаем, что в настоящее время можно вернуться к применению данной технологии на основе создания экономически привлекательных условий для владельцев подвижного состава, не привязанных постоянно к собственной грузовой базе», – подчеркивает В. Лемешко.

Вагоны всех форм собственности, объединяйтесь!

В этой связи в ОАО «РЖД» высказывают следующую идею: функции централизованного управления частным парком может взять на себя либо крупный оператор (очевидно, ПГК), либо Дирекция по управлению парком РЖД, создание которой предусматривается Концепцией системы управления компанией холдингового типа. Одним из решений назревших проблем может стать организация единого информационного пространства (информационно-управляющие системы, основанные на принципах и технологиях организации перевозок и учитывающие интересы всех участников рынка). Однако проект масштабный, и его реализация может растянуться на довольно длительный период. Меры же нужны безотлагательные.
Именно поэтому ОАО «РЖД» в качестве первоочередной меры предлагает укрупнить функции оперирования подвижным составом путем их концентрации в РЖД через создание пулов, дифференцированных по родам ПС, объединяющих операторов и владельцев вагонов на недискриминационных условиях, что даст возможность обеспечить все потребности в перевозках через единую систему управления вагонными парками всех категорий собственности. Правда пока еще сложно сказать точно, каким будет механизм функционирования данных пулов. Не исключено, что он будет осуществляться посредством передачи компаниями парка ПС в доверительное управление, аренду либо на иных условиях, учитывающих интересы всех субъектов рынка. «Целесообразно укрупнять функции оперирования ПС путем их концентрации с созданием пулов, объединяющих операторов и собственников, и ОАО «РЖД» должно играть главенствующую роль в вопросах доверительного управления вагонными парками всех категорий собственности», – уверен В. Лемешко. При этом в РЖД считают, что действующая тарифная политика требует совершенствования в направлении стимулирования передачи функций управления ПС от операторов и собственников, особенно мелких и средних, в доверительное управление перевозчика.
В Первой грузовой компании возможность объединения парка и совместной работы с другими операторами комментируют следующим образом: это целесообразно, если другие операторы рынка грузовых перевозок проявят готовность передать компании свой подвижной состав в управление. «Мы действуем в условиях рыночной экономики, поэтому подобные предложения есть смысл рассматривать всерьез, только если это будет выгодно для ПГК», – отмечает С. Калетин.
Однако среди ряда экспертов предложение о том, что «все мелкие операторы должны работать через ПГК», встретило резкую критику. Так, заведующая кафедрой «Экономика, организация и управление производством» МИИТа Галина Бубнова считает, что это ставит черту под развитием внутриотраслевой конкуренции, объявленной в качестве одной из целей проведения структурной реформы железнодорожного транспорта: «Вызывает сомнение, что это исправит ситуацию – сумятицу и неопределенность в планирование эксплуатационной работы вносит клиент, а не его представители – операторские компании и экспедиторы».
Аналогичного мнения (что такие предложения только уводят реформу назад) придерживается сегодня большинство представителей операторских компаний, также напоминая о том, что ПГК еще должна научиться организации работы с клиентом у «старых» операторов. И. Чиганашкина приводит такую аналогию: «Представьте, что владелец магазина скажет, что ему неудобно от того, что у него много мелких покупателей. Давайте запретим им ходить в магазин самостоятельно. Пусть они объединяются, и ходит один домоуправ и делает на всех покупки. Зато в магазине можно будет сократить кассиров, уменьшить холл, а еще сделать график, чтобы не ходили каждый день…»
По мнению экспертов, за годы реформирования операторское движение претерпело определенные (и весьма значительные!) изменения в лучшую сторону и те недостатки, которые существуют, со временем будут устранены – это просто переходный период. Кроме того, здесь важно не забывать о том, что и железные дороги, и операторы работают на грузовладельца, а не наоборот.
В то же время в Ассоциации собственников подвижного состава считают, что сейчас, когда существует более одного владельца подвижного состава, для обеспечения того же объема перевозок необходимо большее количество грузовых вагонов. При этом недостатке получается существенный плюс, когда клиенту удобнее выбирать, с кем ему работать, у него появляется возможность договариваться об условиях. И эта возможность существует только тогда, когда есть альтернативные владельцы подвижного состава.
Впрочем, в некоторых компаниях полагают, что работа совмещенным парком очень актуальна, вопрос только – как именно ее организовать. Как показывает опыт, использование данной технологии имеет смысл только на тех участках сети, где работает большой парк вагонов. На таких станциях, как правило, с технологической точки зрения достаточно сложно осуществлять регулировку вагонов с учетом их принадлежности. Станция должна для каждого оператора подбирать свои составы, что не может не усложнять ее работу.
«Мы уже достаточно давно практикуем работу совмещенным с другими компаниями парком. К примеру, так мы работаем с «ЛУКОЙЛ-Трансом». Использование данной технологии улучшает оборот вагона, уменьшает простои подвижного состава на станциях. Некоторые операторские компании, особенно те, которые не только владеют подвижным составом, но и обслуживают собственные грузовые базы, уже давно поняли, что, имея пятьсот вагонов, сложно эффективно управлять ими, используя их лишь на собственной грузовой базе. Гораздо эффективнее сотрудничать с крупной компанией, которая возьмет этот парк и обязательства вывозить их грузы», – полагает глава НПК В. Шпаков.

Все на борьбу со складами на колесах

Кстати, возможно, наиболее понятная картина вырисовывается сейчас в вопросе организации штрафных стоянок для приватного порожнего подвижного состава – мера, которая также входит в комплекс вопросов совершенствования управления парком. В РЖД, естественно, считают недопустимым, когда при дефиците пропускной способности многих направлений частный порожняк бесполезно занимает пути и снижает перевозочные возможности железных дорог. Такие ситуации настоятельно требуют поиска и разработки форм кооперации в использовании подвижного состава.
Что касается платежей за занятие путей общего пользования порожним собственным подвижным составом, то их, по мнению железнодорожников, целесообразно дифференцировать исходя из загрузки участка сети и станции – ввести прогрессивную шкалу платежей в зависимости от времени непроизводительного простоя приватных вагонов на инфраструктуре, допущенного по вине их владельцев.
Эту идею на рынке встречают с пониманием. И не только в Первой грузовой. Положительно к ней отнеслись и в Новой перевозочной, заметив, впрочем, что любая дорога, как правило, уже давно использует технологию заключения договоров о простоях приватных вагонов. И это правильно, ведь в процессе работы возникают разные ситуации. В НПК с пониманием относятся к технологии, поэтому порожние вагоны компании, как правило, не скапливаются на путях общего пользования. В то же время здесь отмечают, что необходимо выработать более четкие правила в отношении таких штрафных стоянок. К примеру, если с порожними вагонами все более-менее понятно, то с гружеными дело обстоит сложнее.
В. Шпаков предлагает такой вариант решения проблемы относительно простоев груженых вагонов. Необходимо сформировать систему учета приватных вагонов по тому же принципу (и на тех же финансовых условиях), по которому учитываются вагоны инвентарного парка. Возможны даже варианты, когда ОАО «РЖД» будет взимать плату за задержку таких вагонов на фронтах выгрузки. Работая с клиентом и подавая ему вагон под погрузку (либо выполняя сдвоенную операцию), оператор договаривается с ним о параметрах задержки подвижного состава при погрузке и выгрузке, и тогда, отслеживая параметры договоренностей, можно контролировать подачу под погрузку вагонов (подавать их или нет). С выгрузкой сложнее, так как вагон уже едет груженым и вопросы возмещения простоев, связанных с выгрузкой, затягиваются и, как правило, не решаются месяцами и даже годами. «Грузополучатель мог бы платить РЖД за задержку приватных вагонов (по правилам, аналогичным инвентарным вагонам), а мы бы уже договорились с перевозчиком на договорной основе, чтобы нам эта плата переходила в виде компенсации. Таково наше конкретное предложение. На наш взгляд, это бы очень серьезно улучшило показатели выгрузки и сократило случаи использования вагона в качестве склада на колесах», – подчеркивает генеральный директор НПК.
И. Чиганашкина также считает, что штрафные стоянки практически существуют и сегодня – плата за пользование путями общего пользования высокая и прогрессирующая, она заложена в Прейскуранте № 10-01. В результате для активно работающих операторов возникает потребность отстоя вагонов, и как раз эти технологии нужно совершенствовать и применять.
Для владельцев подвижного состава, бросающих вагоны, не оплачивающих их простой на путях общего пользования, не заключающих договоры на отстой подвижного состава с железными дорогами, необходимо разработать нормативный порядок штрафных стоянок. Другое дело, что не каждая компания имеет возможность заключить договор на отстой из-за нежелания зачастую именно со стороны железных дорог. В этих договорах указываются удобные для обеих сторон станции отстоя, условия отправки вагонов на отстой, договорной тариф за отстой подвижного состава. Таким образом, тут все решено, главное, чтобы эта услуга инфраструктуры была доступна клиенту.
В целом же, несмотря на различные точки зрения на процесс реформирования отрасли и свое видение решений наболевших вопросов, в том числе упорядочения управления растущим частным парком, радует одно – единство операторов и перевозчика в стремлении совершенствовать действующие технологии перевозок. А также уверенность в том, что железнодорожному транспорту удастся выйти на параметры, заложенные в Стратегии развития отрасли до 2030 года: увеличить скорость доставки грузов на 26%, маршрутных отправок – на 30%, контейнерных – более чем в 2 раза и выйти в итоге на уровень доставки грузов «точно в срок» не менее 97%. Причем операторы уверены, что сделать это вполне возможно и без предлагаемой схемы, когда приватный парк будет находиться в доверительном управлении РЖД. Бытует мнение, что для увеличения оборота частного вагона (и не только частного) можно еще многое сделать, причем помимо практики кооперации.
ЯНА ТОРИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав Лемешко,
вице-президент ОАО «РЖД»
– Создание конкурентной среды на железнодорожном транспорте, лежащее в основе проводимого реформирования, не предусматривает какого-то административного объединения вагонного парка различных собственников. При этом еще раз констатирую, что нам сегодня просто необходимо совершенствование принципов взаимодействия ОАО «РЖД» как перевозчика с участниками транспортного рынка, разработка и внедрение новых методов управления вагонными парками. В этом отношении, несомненно, представляет интерес предложение о создании «электронной биржи» как для конкурсной основы доступа к железнодорожной инфраструктуре, так и для обеспечения заявок на перевозку подвижным составом.
Задача ОАО «РЖД» как основного перевозчика и владельца инфраструктуры в таком случае становится ясной – строгое соблюдение технологических решений по всей цепочке перевозочного процесса, начиная с планирования. Четкая реализация выработанных совместно с грузоотправителями и другими участниками рынка перевозок решений обеспечит более надежное функционирование всей транспортной системы, позволит повысить прибыль ОАО «РЖД» и, что немаловажно, с наибольшим эффектом использовать инфраструктуру железных дорог. Представляется, что это может послужить тем самым объединяющим началом, в котором заинтересованы все участники логистической цепочки транспортировки грузов, включая грузовладельцев. Прямая выгода и государству – за счет технологических решений будет более эффективно использоваться имеющаяся транспортная инфраструктура.

Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «ПГК»
– Чем больше собственников подвижного состава появляется на рынке, тем сложнее работать крупным грузовладельцам. К примеру, приходит приватный вагон с грузом на меткомбинат. Комбинат заинтересован в том, чтобы вывезти в этом вагоне металл, но сделать этого не может, поскольку на перевозку металла не заключен соответствующий договор с оператором. В результате грузовладелец, который работает по сдвоенным операциям, вместо того чтобы обслуживать два подъездных пути, вынужден заводить иногда до 15 путей, чтобы подбирать вагоны под операцию в зависимости от принадлежности тому или иному собственнику. Поэтому рано или поздно нужно будет создавать технологию объединения парков, чтобы организовывать работу единым пулом вагонов. Если каждый оператор будет занят на своем узком участке, потребуется существенно увеличить парк вагонов, но инфраструктура пока к этому не готова, да и с экономической точки зрения это неэффективно.

Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания»
– Мы совместно с другими собственниками вошли в рабочую группу, которая на данный момент сформирована в ОАО «РЖД». И в режиме обсуждения, наравне с перевозчиком и другими операторскими компаниями, будем пытаться найти решения обозначенных проблем. Со своей стороны, мы считаем, что целесообразно сформировать новую систему ответственности, в том числе операторов, за распоряжение вагонами.
Уверен, что у других участников рынка также сформулирован целый ряд предложений, которые было бы возможно обсуждать в режиме работы группы, а потом оформить их в качестве дополнений к Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом и т. п.
Эти проблемы должны быть решены в короткие сроки с привлечением к обсуждению всех заинтересованных сторон. Несмотря на то что формат обсуждения не всегда приносит быстрый положительный эффект, другого способа я не вижу. Мы знаем, что, когда собираются двое, им легко договориться. Когда трое – уже сложнее. Здесь же заинтересованных участников намного больше, ведь у каждого из них есть свое мнение. Но так или иначе, решение, которое устроило бы всех участников рынка, будет найдено.

Сергей Калетин,
заместитель генерального директора ОАО «ПГК» по техническому развитию
– Я однозначно за введение штрафных стоянок. Во время работы в РЖД я был одним из инициаторов их создания. Сейчас проблема загруженности путей из-за простоя вагонов довольно остро стоит на конечных дорогах, в частности на ДВЖД. От этого страдают и ОАО «РЖД», и частные перевозчики. Простои подвижного состава возникают из-за того, что собственнику невыгодно перегонять вагоны порожняком к месту погрузки. Суть идеи создания штрафных стоянок состоит в том, чтобы заставить его оплачивать простои. Если у собственника есть потребность в том, чтобы его вагон где-то простаивал, – пожалуйста. Только за это надо платить. Может быть, штрафные стоянки надо назвать иначе, например пунктами отстоя вагонов, но, так или иначе, данная мера будет стимулировать собственников вагонов к совершенствованию логистики и более эффективному использованию подвижного состава.

Ирина Чиганашкина,
заместитель президента Ассоциации собственников подвижного состава, технический директор ОАО «ДВТГ»
– Считаю, что нам удастся достигнуть целей, заявленных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, и без объединения операторских парков. На самом деле вагон находится в движении незначительную часть времени срока перевозки. Груженый вагон стоит в ожидании включения в поезд, в ожидании локомотива, в ожидании формирования на станциях, в ожидании подачи под выгрузку и т. д. Так что есть огромный резерв в организации процесса перевозок – вот там-то и необходимо анализировать и устранять простои. И дело здесь абсолютно не в принадлежности грузовых вагонов – это абсолютно не влияет на данные потери.

[~DETAIL_TEXT] =>