Выпуск 18 (142) сентябрь 2008

Колонка редактора. Логистика и перевозки

«Вывозить уголь, используя только инвентарный парк ОАО «РЖД», уже невозможно», – констатировал первый вице-президент компании Вадим Морозов на недавнем расширенном селекторном совещании, посвященном вопросам обеспечения углем предприятий электроэнергетики.

Читать материал

На первый, второй, третий рассчитайсь!

Существующая сегодня в Прейскуранте № 10-01 система дифференциации грузов по тарифным классам построена с учетом принципа платежеспособности перевозимых товаров. Но есть мнение, что тарифы следовало бы максимально приблизить к себестоимости перевозок. В этом, в частности, убежден консультант по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава, к. э. н., заслуженный экономист РФ Игорь Ахполов.

Array ( [ID] => 109451 [~ID] => 109451 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1490 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1490 [NAME] => На первый, второй, третий рассчитайсь! [~NAME] => На первый, второй, третий рассчитайсь! [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:09 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4628/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/142/4628/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Чтобы с равной выгодой

– Игорь Константинович, что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять для обеспечения сбалансированности тарифной системы, в том числе равновыгодности перевозок различных грузов?

– Изначально хочу подчеркнуть, что надо говорить о методологии построения базовой схемы регулируемых тарифов, а именно о принципах их дифференциации, то есть о фундаменте всей тарифной системы. Обеспечение равновыгодности перевозок – один из главнейших принципов, по которому оценивается сбалансированность и работоспособность тарифной системы. Отвечая на Ваш вопрос, могу сказать, что нужно сделать очень многое, причем фактически с чистого листа. В тарифной системе все взаимосвязано – от исходной методологии до рутинных нормативов производительности и затрат, без которых нельзя произвести ни один расчет. А ведь продукция под транспортировку бесконечно разнообразна.

Короткий ответ следующий: нужно создать новую систему грузовых железнодорожных тарифов. Но Вы предлагаете мне ответить на более конкретный и узкий вопрос – как я расцениваю действующее распределение грузов по тарифным классам.

О сбалансированности системы тарифов можно говорить, когда уровни ставок находятся в экономически обоснованном соотношении. Нарушение этих соотношений является одной из причин наличия в действующих тарифах масштабного перекрестного субсидирования убыточных перевозок за счет высокорентабельных. Формирование тарифов на основе себестоимости подразумевает затратный подход. Что бы ни возражали идеологи других принципов – платежеспособности грузов, теории спроса Рамсея и др., – иного пути построения базовой схемы регулируемых тарифов нет и быть не может. Услуги грузового железнодорожного транспорта – не удовольствие, а необходимость.

Таким образом, во всем тарифном поле должен соблюдаться затратный, он же экономически обоснованный, подход. При этом я считаю, что, скажем так, предметом труда на транспорте является не груз, а пространство. Иными словами, целью железной дороги является ликвидация пространственного разрыва между местом фактического нахождения груза или пассажира и местом его назначения. Так вот, эффективность процесса перемещения измеряется временем и собственно затратами, которые, в свою очередь, могут браться в расчете либо на час работы транспорта (с помощью повременного тарифа), либо на единицу перемещаемого объекта (с помощью сдельного тарифа). Несмотря на то, что практически все условия работы железнодорожного транспорта нормированы и теоретически условий для применения сдельного тарифа, по сути, нет, но исторически на железнодорожном транспорте применяется именно сдельная форма тарификации.

В условиях сдельного тарифа (в расчете на тонну, ткм, вагон, отправку и др.) себестоимость перевозки должна учитывать большое число факторов, в том числе связанных с транспортными свойствами грузов. В этой связи дифференциация тарифов по группам грузов необходима. Только важно, чтобы этот блок дифференциации не входил в противоречие с исходной методологией.

– Насколько, по Вашему мнению, существующие сегодня принципы отнесения груза к тому или иному классу обоснованны и можно ли при такой дифференциации адекватно учитывать рыночную конъюнктуру?

– Когда в 1995 году заговорили о необходимости дифференциации тарифов по группам грузов, сразу возник вопрос о том, какие признаки или критерии нужно принять за основу. Специалисты МПС настояли на том, чтобы в качестве критерия отнесения грузов к тому или иному классу принять такой показатель, как удельный вес транспортной составляющей в цене. Однако открытой широкой дискуссии по столь важному вопросу не проводилось.

Тогда же были установлены параметры изменения среднего уровня тарифных ставок по классам. Для грузов второго класса они оставались без изменения. Для первого класса ставки были уменьшены на 30–35% (размер снижения возрастал при увеличении расстояния перевозки), а средний уровень ставок для грузов, отнесенных к третьему тарифному классу, стал больше на 35%. Я же придерживаюсь такого мнения, что в условиях единых тарифов стоимость грузов к перераспределению тарифной нагрузки по номенклатурным группам не имеет никакого отношения, как, предположим, цвет или запах. Кроме того, этот показатель не может быть принят за критерий еще и потому, что его значения не стабильны. В зависимости от расстояния перевозки удельный вес затрат на транспорт в конечной цене одного и того же груза может отличаться в разы. В таких условиях обосновать причину отнесения груза к определенному классу просто невозможно, поэтому и не прекращаются бесконечные споры и просьбы изменить отнесение грузов к классам. Надо заметить, что авторам и сторонникам идеологии связи стоимости перевозки с ценой груза везет, так как существует следующая закономерность: стоимость тонны массовых грузов ниже, чем стоимость тонны тарно-штучных. Именно эта связь нейтрализовала ущербность использования принципа платежеспособности грузов.

Но если объемы перевозок груза данного наименования связаны с экономикой его перевозки (эффект масштаба), то стоимость груза в чистом виде с экономикой перевозки и отрасли не связана. Трудно себе представить систему грузовых железнодорожных тарифов, сформированную с начала и до конца на базе платежеспособности. Между тем главной функцией грузовых тарифов является измерительная. Во внешней сфере на основе тарифов решаются многие важные экономические вопросы: определяются затраты на транспортировку, оптимизируются задачи размещения производительных сил в стране с учетом транспортного фактора, эффективности экспортно-импортного обмена товарными массами и рационального взаимодействия видов транспорта и т. д.

Экономика транспортной отрасли требует того, чтобы все перевозки были рентабельны, а для этого тарифы не должны отрываться от реальных затрат транспорта на осуществление перевозок. Поэтому при формировании регулируемых тарифов за основу целесообразно принимать расчетные (объективно необходимые) затраты. Схема тарифов и базовые ставки должны базироваться на экономически обоснованных затратах, обусловленных транспортными факторами. При этом чем точнее базовые тарифы отслеживают объективные условия изменения затрат, тем более совершенна вся система. Отклонения от этого принципа из социальных или политических соображений должны рассматриваться не только в индивидуальном порядке, но и вообще за пределами всей схемы и базовых уровней тарифов. «Конъюнктурная дифференциация» по самым разным условиям может производиться дополнительно, но лишь в ограниченных размерах и на ограниченные сроки.

Надо сказать, что соотношения тарифов на перевозки массовых и дорогостоящих грузов в России и США существенно отличаются. В отечественных тарифах разрыв аналогичных пропорций в уровне доходных ставок значительно меньше, чем в американской системе. Так, средний уровень доходной ставки по грузам третьего тарифного класса выше таковой по грузам первого класса примерно в 2,5–3 раза. В американских же тарифах разрыв в таких соотношениях в два раза больше по причине различий в массовости и в размерах единовременных отправок. Это объясняется, по моему мнению, различной степенью обоснованности методологии распределения постоянных расходов по группам грузов, в том числе затрат за использование инфраструктуры. Учет рыночной конъюнктуры – вопрос другого среза тарифной проблемы и качества тарифного регулирования. Тем не менее вне зависимости от степени либерализации регулируемых тарифов главные рыночные преимущества конкурирующих видов транспорта определяются скоростью перемещения грузов и затратами на их доставку.

Что в имени тебе моем?

– Как возник номенклатурный принцип построения тарифов и какие изменения он претерпевает сегодня?

– Номенклатурный принцип сложился очень давно, очевидно, еще во времена, когда перечень грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, был ограничен. Идеологом номенклатурной тарификации перевозок грузов на отечественном железнодорожном транспорте считают Витте.

Нельзя не заметить, что принцип поименной номенклатуры не имеет экономического выражения. Название груза не характеризует его транспортных свойств и не определяет ни режимов движения, ни уровня сохранности, ни условий размещения и использования вместимости кузовов, ни степени использования грузоподъемности подвижного состава. В то же время грузы одного и того же наименования в зависимости от расфасовки, упаковки, габаритов имеют различные объемно-весовые параметры, диктуют различные условия к технологии погрузки и размещения в кузове вагона.

Номенклатура грузов по заявкам грузоотправителей постоянно и с нарастающей интенсивностью расширяется и обновляется. Это вызывает необходимость постоянного, причем в централизованном порядке, рассмотрения и утверждения дополнений и изменений в Единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов (ЕТСНГ). Без этого нельзя определить тарифную позицию по каждому новому наименованию груза. Сегодня ЕТСНГ представляет собой громоздкую конструкцию, состоящую из перечня грузов по тарифным группам, позициям и номерам грузов в этих позициях и включает тысячи наименований. Кстати, примечательно, что при перевозке грузов в контейнерах в ЕТСНГ, классе груза и МВН необходимости нет, поскольку в этом случае (за небольшим исключением) тарификация производится в зависимости от типоразмера контейнеров и их количества к единовременной отправке. А ведь контейнерные перевозки относятся к развивающемуся и наиболее перспективному сегменту транспортного рынка. Более того, на всех остальных видах транспорта, кроме железнодорожного, дробной номенклатуры нет.

Вообще номенклатурный принцип формирования тарифов и организации расчетов вызывает целый ряд правовых вопросов.

Во-первых, вправе ли перевозчик требовать от отправителя детально раскрывать информацию о том, какой груз он направляет для реализации на удаленном от места отправления рынке (эта информация может быть коммерческой тайной и объектом гражданских прав, для которого предусматривается определенный режим защиты). Во-вторых, вправе ли регулятор устанавливать такие принципы формирования тарифов, которые обязывают клиента открывать информацию по подлежащему к перевозке товару. В этой связи правомерно поставить вопрос о целесообразности сохранения в тарифной системе дробного и столь трудоемкого в применении номенклатурного признака. Зачем нужна лишняя информация по грузу, если она не применима для определения стоимости перевозки? Увязать между собой тарифную и, например, таможенную номенклатуры не имеет смысла, так как их экономическое назначение различно.

Проблема тарифной классификации грузов связана с еще одним фактором – дифференциацией по размерам единовременных отправок.

В новой редакции Прейскуранта 2003 года введена целая система скидок в зависимости от количества вагонов в отправке, расстояния и технологии организации перевозок. Например, для прямых отправительских маршрутов средний размер скидки составил 7–9%, то есть ниже ранее действующего. Однако принятое соотношение тарифов на вагонные и маршрутные отправления не соответствует экономической логике и мировой практике. На самом деле скидка должна быть увеличена в два-три раза.

Задача приближения тарифов к себестоимости перевозок отдельных групп грузов не может быть решена без правильного учета масштабов и регулярности их перевозок. А для этого необходимо правильно установить количество групп грузов, для которых нужна дифференцированная система тарифов, грамотно объединить и распределить грузы по тарифным группам и затем установить соотношения тарифных ставок.

Отражение экономических особенностей групп грузов в тарифной системе зависит от базовой схемы самих тарифов. Например, если для отправок полных маршрутов в качестве тарифной единицы будет установлен вагон, то учитываемый перечень номенклатуры грузов может быть сокращен в десятки раз, по аналогии с Разделом 3 Прейскуранта № 10-01. Для мелких же отправок должны учитываться не названия грузов и не их стоимость, а объемно-весовые параметры заявленных для перевозки отправок. При этом должен применяться универсальный метод дифференциации этой группы тарифов, когда признаками дифференциации являются не названия, а объемно-весовые параметры данной отправки.

Еще раз подчеркну, что действующая тарифная система морально устарела и должна быть заменена на более простую и в то же время прогрессивную, отвечающую задачам экономики, отрасли и пользователей. В новой системе можно реализовать в том числе и вопросы, связанные с особенностями транспортных свойств грузов, объемами их перевозок, стабильностью и регулярностью перевозок, но никак не с платежеспособностью грузов.

В заключение отмечу, что тарифы должны качественно выполнять только свои функции. Стимулировать переработку сырья в полуфабрикаты, перемол зерна в муку, распил круглого леса в готовые деревянные изделия и т. п. не является назначением грузовых железнодорожных тарифов. Но, к сожалению, такими функциями советуют нагружать будущие новые тарифы даже аксакалы тарифного дела.

Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

[~DETAIL_TEXT] =>