Выпуск 17 (141) сентябрь 2008

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Еще свежи в памяти слова президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, сказанные им на одном из правлений компании при подведении итогов работы за первое полугодие, о снижении уровня погрузки и срыве установленных заданий, а уже пришло время подводить итоги работы железнодорожников за восемь месяцев.

Читать материал

С мечтами о скорости

В декабре этого года ожидается доставка в Россию из Германии первого поезда Velaro RUS. Далее он будет смонтирован и отправлен на эксплуатационные испытания. Насколько же сегодня главный ход РЖД Москва – Санкт-Петербург готов к организации высокоскоростного движения?

Array ( [ID] => 109413 [~ID] => 109413 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [NAME] => С мечтами о скорости [~NAME] => С мечтами о скорости [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4589/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4589/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Новая жизнь старого проекта

Напомним, что коренная реконструкция линии Москва – Санкт-Петербург была проведена в 1995–2001 годах. В ходе осуществления проекта впервые в России были применены усовершенствованные технологии и внедрены новые конструкции и устройства. Всего усиленным капитальным и средним ремонтом было пройдено 1340 км (в однопутном исчислении), проведена укладка более 300 комплектов скоростных стрелочных переводов, отремонтировано и построено вновь 500 км водоотводов, произведено переустройство 65 мостов и укреплено земляное полотно на десяти «больных» участках. В ходе вышеуказанных работ было построено более 500 км линий автоблокировки и десять новых тяговых подстанций, а также проведена модернизация устройств ЭЦ на 34 станциях и выполнена реконструкция контактной сети на 900 км с установкой КС-200.
Инвестиции в рамках проведенного проекта по реконструкции дороги в 1995–2001 годах составили 23 млрд руб. Из них в путевое хозяйство было направлено 9,2 млрд, на электроснабжение – 8 млрд, СЦБ и связи – 2,1 млрд руб. На спрямление Веребьенского обхода длиной 14,5 км было потрачено 3 млрд.
Следует сказать, что в ходе реконструкции по ряду причин не была подготовлена проектно-сметная документация и не выполнены работы по путевому переустройству станций Окуловка, Спирово и Лыкошино со спрямлением путей и стрелочных горловин. Также не было осуществлено переустройство более 50 кривых по обоим путям с уположением радиусов, реконструкция контактной сети на станциях Тверь, Спирово, Бологое и др., модернизация ЭЦ на станциях Бологое, Тверь и Окуловка. Важно отметить, что данные объекты остаются сегодня барьерными местами, не позволяющими повысить на них скорость движения.
К моменту заключения договора о первом этапе проектирования высокоскоростных и скоростных поездов между РЖД и компанией «Сименс» на линии Санкт-Петербург – Москва были допустимы следующие скорости: от 160 до 200 км/час – на 804 км (в однопутном исчислении), от 140 до 160 км/час – на 118 км, от 120 до 140 км/час – на 134 км и до 120 км/час – на 92 км. В итоге самый скоростной на сегодня поезд ЭР-200 проходит путь между Санкт-Петербургом и Москвой за 4,5 часа.
Летом 2004 года идея организации высокоскоростного движения на линии Москва – Санкт-Петербург получила новое звучание. 8 июля руководителями ОАО «РЖД» и компании «Сименс АГ» в Москве был подписан Меморандум о сотрудничестве в части разработки и поставки высокоскоростных электропоездов. Чуть позднее, 28 декабря 2004 года, появилось Распоряжение № 4194р президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева «Об организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения». Скоростным участком был определен полигон Клин – Рябово протяженностью 490 км из общей длины двухпутной трассы между столицами в 650 км. При этом на опытном участке Спирово – Дорошиха (70 км) планировалось создание условий для проведения испытаний на скорость 250 км/час. В пределах пригородных зон Москва – Клин (90 км) и Санкт-Петербург – Рябово (72 км) было решено сохранить существующие скорости 120–140 км/час.

Что сделано?

На сегодняшний день, как сообщили представители различных ведомств, задействованных в проекте, модернизация пути идет полным ходом. «Прогнозная стоимость работ, предусмотренных по титулу «Организация высокоскоростного магистрального движения на участке Москва – Санкт-Петербург», составляет 15,4 млрд руб. В 2007 году было освоено 5 млрд руб., на 2008-й запланировано освоить почти 6 млрд, а в 2009-м – еще 4,3 млрд», – рассказывают в ОАО «Росжелдорпроект». По словам специалистов, в 2008 году запланированы работы по приведению железнодорожной инфраструктуры к требованиям обеспечения безопасного и комфортного движения скоростных поездов. Основные работы ведутся на трех полигонах: Колпино – Тосно, Мстинский Мост – Окуловка и Клин – Крюково, развернуты работы по станциям Спирово и Мстинский Мост. «Эти участки являются ключевыми с точки зрения повышения скорости движения поездов. И наша основная задача сегодня – это увеличение радиуса кривых на локальных участках, например Мстинский Мост, 185-й км, Чудово, Спирово и др., что позволит увеличить скорость прохождения всего маршрута в целом. И даже если в пригородных районах Москвы и Петербурга скорость заметно повышаться не будет, путем работы по реконструкции пути на отдельных участках мы придем к общему сокращению времени хода между двумя столицами», – отмечает начальник отдела администрирования и управления проектом по скоростному движению поездов Октябрьской железной дороги Константин Аверкиев.
Стратегическим планом текущего года является продолжение комплекса работ на участках Колпино – Тосно и Бологое – Крюково, где скорости движения будут повышены до 200 км/час,
а также реализация мероприятий по подготовке участка для проведения опытных поездок (ходовых испытаний) электропоезда Velaro RUS, которые запланированы на апрель 2009 года. «При испытаниях будет проверяться устойчивость поезда, его комфортабельность, эффективность тормозов, работа токоприемника, токосъем и другие характеристики в соответствии с разработанной программой. За счет выполнения работ достигается цель продления (по протяженности) полигона следования поездов со скоростями 200 км/час, а на отдельных участках до 250 км/час», – поясняет главный инженер проекта ОАО «Ленгипротранс» Геннадий Елисеев. Всего же проектом реконструкции линии для высокоскоростного движения предусмотрено увеличение скорости до 200 км/час на участках Клин – Крюково (I, II путь), Тосно – Колпино (III путь), реконструкция станций Поварово, Подсолнечная, Спирово, Окуловка, Торбино, Боровенка, Мстинский Мост, Чудово, Тосно, Саблино, Колпино, участка Мстинский Мост – Окуловка. Кроме того, требуется переустройство участков пути 185, 527, 530-й км. «На данных объектах предусматривается привести в соответствие с нормами скоростного движения устройства контактной сети, энергоснабжения, пути, СЦБ, связи, пассажирского хозяйства. В пригородной зоне Санкт-Петербурга скорость увеличена на участках Обухово – Колпино до 160 км/час, Колпино – Тосно – до 200 км/час (I и II путь)», – рассказывает К. Аверкиев. На участке Бологое – Окуловка переустроены кривые 303, 279, 294, 288-й км, реконструирована станция Окуловка. На участке Мстинский Мост – Окуловка завершается реконструкция контактной сети для скорости 250 км/час, выполнены работы на 11 искусственных сооружениях, переустройство пути на станциях Торбино, Боровенка, выполнен капитальный ремонт 20 км пути. На сегодняшний день на участке Клин – Крюково переустроены горловины станций Поварово, Подсолнечная, а также кривая на 575-м км, модернизированы устройства СЦБ, контактной сети.

Конюшня для Velaro

Наконец, на сегодняшний день в соответствии с планом проводятся работы по реконструкции производственного корпуса моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское для технического обслуживания высокоскоростных электропоездов Velaro RUS. Общая стоимость данного проекта составляет 3,919 млрд руб., на сегодняшний день уже освоено 2,711 млрд руб. В объем реконструкции попадают три стойловых пути, оборудованных эстакадой, а также площадками для обслуживания кузова и крышевого оборудования на уровнях 1,36 и 3,9 м соответственно. Также будут модернизированы вспомогательные цеха и складские помещения, подготовлены бетонные поверхности полов и основания под эстакады. На указанных площадях немецкой организацией Neuro проведены работы по возведению вторичной конструкции для смотровых подвесных площадок, сейчас ведется монтаж последних. Произведена установка эстакад на двух путях. Выполнены строительные работы по подготовке полов складов и вспомогательных цехов, ведется отделка помещений. Произведена замена световых фонарей, укладка кабельных трасс освещения, ведется монтаж устройств вентиляции, отопления, водоснабжения и пожаротушения. Одновременно идет подготовка к реконструкции позиции для экипировки и мойки поездов вспомогательного корпуса. «На данный момент там производится демонтаж старого оборудования», – отмечают специалисты ОЖД. Согласно плану в текущем году предусмотрено полностью завершить реконструкцию ремонтной части производственного корпуса. В 2009-м – реконструировать станок по обточке колесных пар, диагностический комплекс по обмеру колесных пар, цех экипировки и моечную установку, парк отстоя электропоездов.
В департаменте технической политики ОАО «РЖД» заявили, что на данный момент проводится работа по сертификации нового вида подвижного состава. В частности, с РС ФЖТ согласован список из 54 типов компонентов, подлежащих обязательной сертификации. «Успешно успели пройти сертификационные испытания двадцать из них, остальные еще проходят процедуру сертификации», – говорят специалисты департамента. Для обеспечения процедуры сертификации компонентов и электропоездов в целом Минтранс России, ОАО «РЖД», РС ФЖТ с привлечением специалистов отраслевых институтов выполняют работу по внесению изменений в нормы безопасности. В сентябре этого года запланировано представить на берлинской выставке Innotrans-2008 первый российский высокоскоростной поезд Velaro RUS. «Кроме того, в декабре мы намерены провести открытие реконструированного цеха моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское для обслуживания Velaro RUS. Начало коммерческой эксплуатации немецких поездов предусмотрено с декабря 2009 года», – сообщили специалисты департамента технической политики ОАО «РЖД».

Скорость будет, а нормы?

Впрочем, несмотря на очевидные успехи, у разработчиков по-прежнему существует ряд проблем, которые в разной степени влияют на проведение работ. Представители проектных институтов и ведомств, в частности ОАО «Ленгипротранс» и ОАО «Росжелдорпроект», отмечают следующие технические проблемы:
• малое количество продолжительных «окон» для производства ремонтных работ (99 часов) в условиях насыщенного графика
движения поездов на направлении Москва – Санкт-Петербург;
• отсутствие стрелочных переводов и рельсов под скорости до 250 км/час;
• отсутствие утвержденных норм и технологий производства работ под скорости свыше 200 км/час.
Интересно, что перечисленные трудности уже указывались рядом экспертов еще несколько лет назад и по-прежнему мешают проектировщикам и строителям магистрали. Так, об отсутствии утвержденных норм и технологий для высоких скоростей специалисты ОАО «Ленгипротранс» говорили еще полтора года назад, когда были закончены инженерные изыскания и проектировщики были готовы разработать план реконструкции трассы. Уже тогда работа над проектом затормозилась из-за отсутствия утвержденных требований к элементам инфраструктуры, хотя решение разработать нормативы для проектирования участка было принято еще 31 декабря 2004 года. В результате, по данным представителей ОЖД, объем работ по реконструкции линии Санкт-Петербург – Москва, проведенный в 2006-м, выполнен под скорость 200 км/час с использованием имеющихся нормативов. Это привело к тому, что кривые на станции Окуловка и на участке между Алешинкой и Угловкой могут не позволить организовать прямолинейный график движения поездов со скоростью 250 км/час. На сегодняшний день специалисты говорят, что ситуация остается на прежнем уровне. «Можно сказать, что до сих пор документация от исследовательских институтов на реконструкцию участков с целью повышения скоростей выдается нам очень поздно. При этом отсутствие документов не позволяет заключить договоры, выдать аванс подрядчикам и начать проведение работ. А между тем уже в ноябре все работы на магистрали должны быть завершены в силу климатических особенностей», – объясняют в ОЖД.
Кроме того, уже несколько лет подряд идет дискуссия о проблемах земляного полотна на магистрали. По последним данным, на момент начала модернизации трассы на слабых основаниях было расположено 92 км насыпей, а более чем на 14 км имелись пучины высотой преимущественно от 15 до 25 мм. При высокоскоростном движении это недопустимо. Было очевидно, что во многих местах нужно будет полностью переснимать грунт, искать какие-то новые технологические решения для проблемных участков. Однозначно потребуются обширные и тщательные изыскательские работы, включая взятие грунтовых проб на больших глубинах. В частности, по словам директора направления развития интеллектуальных комплексных систем ОАО «НИИАС», экс-гендиректора РАО «Высокоскоростные магистрали» Владимира Воронина, модернизация существующих путей под более высокие скорости требует полноценной выемки грунта до так называемого геологического дна и значительной отсыпки. «Выемка должна быть сделана до глубины приблизительно в 5–7 метров, учитывая, что трасса нередко проходит по болотистым участкам. Во многих местах необходимо делать искусственные сооружения типа эстакад», – комментирует он. Впрочем, специалисты ОЖД планируют обойтись без таких сложных работ. «На всех участках реконструкции ведутся работы по оздоровлению земляного полотна. Для повышения устойчивости откосов насыпи отсыпаются бермы. Усиливается подбалластное основание», – рассказывает К. Аверкиев.
Еще один важный вопрос возникает с грузовым движением между двумя столицами. Вывод транзита на параллельные магистрали вызвал удорожание перевозки, поскольку на самом деле альтернативные линии вовсе не являются такими уж «параллельными». Но более серьезной проблемой может стать то, что эти направления работают на пределе своей загрузки и требуют серьезного усиления. Например, сегодня «восточный» ход Вологда – Череповец – Санкт-Петербург периодически останавливается, а линия Москва – Санкт-Петербург через Сонково совсем маломощна.
Между тем отечественные и зарубежные исследования показывают, что совместное движение грузовых и скоростных пассажирских поездов почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути. При этом резко падает пропускная способность и надежность выполнения графика движения. Совместное движение скоростных пассажирских и грузовых поездов приводит к тому, что пропуск последних становится причиной внезапно возникающих ограничений скорости. Также проблематичной выглядит перспектива местной грузовой работы крупных промышленных предприятий, исторически использующих железную дорогу для отправки грузов.
Придется решать похожие вопросы и с пригородным движением, так как специалисты уверены, что здесь необходимо строить третьи и четвертые пути на участках Москва – Клин и Санкт-Петербург – Тосно, чтобы разгрузить поток поездов. Кроме того, нужно будет увязывать пригородное и высокоскоростное движение в один график в утренние и в вечерние пиковые часы. Впрочем, специалисты ОЖД уверены, что эти проблемы могут быть разрешены путем составления специального расписания и снятия некоторых фирменных поездов. «После запуска скоростных поездов Velaro RUS на ветке Москва – Санкт-Петербург будут сняты сразу несколько фирменных поездов: «Аврора», ЭР-200 и «Невский экспресс», – заявил главный инженер ОЖД Владимир Зиннер. По его словам, одновременно на линии будет работать 5 скоростных поездов, а еще 3 будет находиться в резерве либо проходить текущее ТО.

Есть альтернатива?

Между тем, как известно, не закрыт и проект строительства между столицами специализированной железнодорожной высокоскоростной магистрали (ВСМ), начатый еще в 1991 году. В то же время нельзя не видеть, что ситуация вокруг новой железной дороги остается достаточно сложной, проблематичной и даже запутанной. Так, в настоящее время ОАО «Росжелдорпроект» и другие ведомства еще только приступили к разработке документа «Обоснование инвестиций в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург». По данным руководства института, на сегодняшний день определен прогнозируемый объем перевозок и размеры движения высокоскоростных пассажирских поездов на 2015–2020 гг., а также подготовлены материалы для согласования по вводу ВСМ в Москву и Санкт-Петербург. Однако проблемы, возникающие перед проектировщиками уже сегодня, могут отодвинуть реализацию этого проекта на неопределенное время. «На данном этапе мы сталкиваемся с отсутствием утвержденных технических требований для проектирования высокоскоростной железнодорожной магистрали со скоростями движения до 400 км/час. У нас также отсутствуют данные по типу подвижного состава для таких скоростей. Наконец, окончательно не согласованы подходы ВСМ в обеих столицах, а также ее прохождение в районе Валдайского национального заповедника», – сообщил Г. Елисеев.
Впрочем, как известно, проект строительства отдельной ВСМ между двумя столицами уже внесен в Стратегию развития РЖД до 2030 года, так что на прорыв в этом вопросе рассчитывать нужно. В то же время остается вопрос, как именно будет окупать многомиллионные вложения реконструированный главный ход Москва – Санкт-Петербург после запуска новой высокоскоростной магистрали. По мнению экспертов, после запуска ВСМ появится возможность вернуть на главный ход Москва – Санкт-Петербург грузовые поезда. Это поможет в разы сократить время перевозки и снизить транспортные издержки грузовладельцев. Сейчас грузовые составы затрачивают на дорогу на три-пять суток больше, чем если бы шли по прямой. Из-за этого бизнес несет дополнительные издержки. В 2006 году, по расчетам Петербургского госуниверситета путей сообщения, они составили 3 млрд рублей, а в 2008–2009 гг. могут вырасти в два-три раза.
Более того, как считают эксперты в этой области, существует мнение, что строить новую магистраль между российскими столицами следовало бы уже не на основе старого принципа «колесо – рельс», а на магнитном подвесе с использованием новейших технологий Maglev. Но это, как говорится, уже другая тема для комментария.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

НАША СПРАВКА

Параллельно с подготовкой инфраструктуры проектом предусмотрен комплекс мер, направленных на совершенствование технических мер безопасности движения поездов на скоростном участке Москва – Санкт-Петербург:
• обновление устройств сигнализации и связи;
• отсыпка бермы и устройство буронабивных свай для укрепления высоких насыпей на слабых грунтах;
• адаптация контактной сети под высокие скорости, что является непростой задачей при условии сочетания высокой скорости и большого уровня постоянного тока для качественного токосъема;
• схемные решения управления движением скоростными поездами при смешанном движении.
Источник: ОАО «Росжелдорпроект»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Геннадий Елисеев,
главный инженер проекта ОАО «Ленгипротранс»
– К работам по приведению железнодорожной инфраструктуры в состояние, пригодное для обращения скоростных пассажирских экспрессов, относятся:
• спрямление кривых участков пути, что позволяет повысить скорость движения;
• оздоровление основной площади земляного полотна с широким применением современных машин и механизмов, обновление искусственных сооружений (водопропускные трубы и мосты), применение геотекстиля и пенополистирольных синтетических материалов;
• замена рельсов отечественного на рельсы импортного производства, которые хорошо себя зарекомендовали в местных климатических условиях;
• модернизация контактной сети и тяговых подстанций (хозяйство электрификации), обеспечивающих надежный токосъем при высоких скоростях и повышение качества электрообеспечения. Это связано с тем, что скоростной поезд (в сравнении с тяжеловесным грузовым) потребляет больше электроэнергии.

Константин Аверкиев,
начальник отдела администрирования и управления проектом по скоростному движению поездов Октябрьской железной дороги
– К концу текущего года будет завершена выправка кривых для скорости 200 км/час на участке Клин – Крюково по I пути. Предусмотрена комплексная реконструкция: II путь – Дорошиха – Лихославль для скорости 200 км/час и II путь – Торбино – Боровенка для скорости 250 км/час. Планируется переустройство кривых на участках 527, 530-й км, а также кривой 586 км станции Подсолнечная.
В 2008–2009 годах для обеспечения скорости 200 км/час необходимо: закончить реконструкцию участка Тосно – Колпино (III путь), включая станции Тосно, Саблино, Колпино, кривой 185-й км, перегона Бурга – Мстинский Мост. Запланирована комплексная реконструкция II пути на отрезке Калашниково – Спирово. В эти же сроки намечено провести реконструкцию станции Мстинский Мост, Чудово, Спирово. До 15 апреля 2009-го необходимо подготовить участок Мстинский Мост – Окуловка II пути для испытаний поезда Velaro RUS.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новая жизнь старого проекта

Напомним, что коренная реконструкция линии Москва – Санкт-Петербург была проведена в 1995–2001 годах. В ходе осуществления проекта впервые в России были применены усовершенствованные технологии и внедрены новые конструкции и устройства. Всего усиленным капитальным и средним ремонтом было пройдено 1340 км (в однопутном исчислении), проведена укладка более 300 комплектов скоростных стрелочных переводов, отремонтировано и построено вновь 500 км водоотводов, произведено переустройство 65 мостов и укреплено земляное полотно на десяти «больных» участках. В ходе вышеуказанных работ было построено более 500 км линий автоблокировки и десять новых тяговых подстанций, а также проведена модернизация устройств ЭЦ на 34 станциях и выполнена реконструкция контактной сети на 900 км с установкой КС-200.
Инвестиции в рамках проведенного проекта по реконструкции дороги в 1995–2001 годах составили 23 млрд руб. Из них в путевое хозяйство было направлено 9,2 млрд, на электроснабжение – 8 млрд, СЦБ и связи – 2,1 млрд руб. На спрямление Веребьенского обхода длиной 14,5 км было потрачено 3 млрд.
Следует сказать, что в ходе реконструкции по ряду причин не была подготовлена проектно-сметная документация и не выполнены работы по путевому переустройству станций Окуловка, Спирово и Лыкошино со спрямлением путей и стрелочных горловин. Также не было осуществлено переустройство более 50 кривых по обоим путям с уположением радиусов, реконструкция контактной сети на станциях Тверь, Спирово, Бологое и др., модернизация ЭЦ на станциях Бологое, Тверь и Окуловка. Важно отметить, что данные объекты остаются сегодня барьерными местами, не позволяющими повысить на них скорость движения.
К моменту заключения договора о первом этапе проектирования высокоскоростных и скоростных поездов между РЖД и компанией «Сименс» на линии Санкт-Петербург – Москва были допустимы следующие скорости: от 160 до 200 км/час – на 804 км (в однопутном исчислении), от 140 до 160 км/час – на 118 км, от 120 до 140 км/час – на 134 км и до 120 км/час – на 92 км. В итоге самый скоростной на сегодня поезд ЭР-200 проходит путь между Санкт-Петербургом и Москвой за 4,5 часа.
Летом 2004 года идея организации высокоскоростного движения на линии Москва – Санкт-Петербург получила новое звучание. 8 июля руководителями ОАО «РЖД» и компании «Сименс АГ» в Москве был подписан Меморандум о сотрудничестве в части разработки и поставки высокоскоростных электропоездов. Чуть позднее, 28 декабря 2004 года, появилось Распоряжение № 4194р президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева «Об организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения». Скоростным участком был определен полигон Клин – Рябово протяженностью 490 км из общей длины двухпутной трассы между столицами в 650 км. При этом на опытном участке Спирово – Дорошиха (70 км) планировалось создание условий для проведения испытаний на скорость 250 км/час. В пределах пригородных зон Москва – Клин (90 км) и Санкт-Петербург – Рябово (72 км) было решено сохранить существующие скорости 120–140 км/час.

Что сделано?

На сегодняшний день, как сообщили представители различных ведомств, задействованных в проекте, модернизация пути идет полным ходом. «Прогнозная стоимость работ, предусмотренных по титулу «Организация высокоскоростного магистрального движения на участке Москва – Санкт-Петербург», составляет 15,4 млрд руб. В 2007 году было освоено 5 млрд руб., на 2008-й запланировано освоить почти 6 млрд, а в 2009-м – еще 4,3 млрд», – рассказывают в ОАО «Росжелдорпроект». По словам специалистов, в 2008 году запланированы работы по приведению железнодорожной инфраструктуры к требованиям обеспечения безопасного и комфортного движения скоростных поездов. Основные работы ведутся на трех полигонах: Колпино – Тосно, Мстинский Мост – Окуловка и Клин – Крюково, развернуты работы по станциям Спирово и Мстинский Мост. «Эти участки являются ключевыми с точки зрения повышения скорости движения поездов. И наша основная задача сегодня – это увеличение радиуса кривых на локальных участках, например Мстинский Мост, 185-й км, Чудово, Спирово и др., что позволит увеличить скорость прохождения всего маршрута в целом. И даже если в пригородных районах Москвы и Петербурга скорость заметно повышаться не будет, путем работы по реконструкции пути на отдельных участках мы придем к общему сокращению времени хода между двумя столицами», – отмечает начальник отдела администрирования и управления проектом по скоростному движению поездов Октябрьской железной дороги Константин Аверкиев.
Стратегическим планом текущего года является продолжение комплекса работ на участках Колпино – Тосно и Бологое – Крюково, где скорости движения будут повышены до 200 км/час,
а также реализация мероприятий по подготовке участка для проведения опытных поездок (ходовых испытаний) электропоезда Velaro RUS, которые запланированы на апрель 2009 года. «При испытаниях будет проверяться устойчивость поезда, его комфортабельность, эффективность тормозов, работа токоприемника, токосъем и другие характеристики в соответствии с разработанной программой. За счет выполнения работ достигается цель продления (по протяженности) полигона следования поездов со скоростями 200 км/час, а на отдельных участках до 250 км/час», – поясняет главный инженер проекта ОАО «Ленгипротранс» Геннадий Елисеев. Всего же проектом реконструкции линии для высокоскоростного движения предусмотрено увеличение скорости до 200 км/час на участках Клин – Крюково (I, II путь), Тосно – Колпино (III путь), реконструкция станций Поварово, Подсолнечная, Спирово, Окуловка, Торбино, Боровенка, Мстинский Мост, Чудово, Тосно, Саблино, Колпино, участка Мстинский Мост – Окуловка. Кроме того, требуется переустройство участков пути 185, 527, 530-й км. «На данных объектах предусматривается привести в соответствие с нормами скоростного движения устройства контактной сети, энергоснабжения, пути, СЦБ, связи, пассажирского хозяйства. В пригородной зоне Санкт-Петербурга скорость увеличена на участках Обухово – Колпино до 160 км/час, Колпино – Тосно – до 200 км/час (I и II путь)», – рассказывает К. Аверкиев. На участке Бологое – Окуловка переустроены кривые 303, 279, 294, 288-й км, реконструирована станция Окуловка. На участке Мстинский Мост – Окуловка завершается реконструкция контактной сети для скорости 250 км/час, выполнены работы на 11 искусственных сооружениях, переустройство пути на станциях Торбино, Боровенка, выполнен капитальный ремонт 20 км пути. На сегодняшний день на участке Клин – Крюково переустроены горловины станций Поварово, Подсолнечная, а также кривая на 575-м км, модернизированы устройства СЦБ, контактной сети.

Конюшня для Velaro

Наконец, на сегодняшний день в соответствии с планом проводятся работы по реконструкции производственного корпуса моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское для технического обслуживания высокоскоростных электропоездов Velaro RUS. Общая стоимость данного проекта составляет 3,919 млрд руб., на сегодняшний день уже освоено 2,711 млрд руб. В объем реконструкции попадают три стойловых пути, оборудованных эстакадой, а также площадками для обслуживания кузова и крышевого оборудования на уровнях 1,36 и 3,9 м соответственно. Также будут модернизированы вспомогательные цеха и складские помещения, подготовлены бетонные поверхности полов и основания под эстакады. На указанных площадях немецкой организацией Neuro проведены работы по возведению вторичной конструкции для смотровых подвесных площадок, сейчас ведется монтаж последних. Произведена установка эстакад на двух путях. Выполнены строительные работы по подготовке полов складов и вспомогательных цехов, ведется отделка помещений. Произведена замена световых фонарей, укладка кабельных трасс освещения, ведется монтаж устройств вентиляции, отопления, водоснабжения и пожаротушения. Одновременно идет подготовка к реконструкции позиции для экипировки и мойки поездов вспомогательного корпуса. «На данный момент там производится демонтаж старого оборудования», – отмечают специалисты ОЖД. Согласно плану в текущем году предусмотрено полностью завершить реконструкцию ремонтной части производственного корпуса. В 2009-м – реконструировать станок по обточке колесных пар, диагностический комплекс по обмеру колесных пар, цех экипировки и моечную установку, парк отстоя электропоездов.
В департаменте технической политики ОАО «РЖД» заявили, что на данный момент проводится работа по сертификации нового вида подвижного состава. В частности, с РС ФЖТ согласован список из 54 типов компонентов, подлежащих обязательной сертификации. «Успешно успели пройти сертификационные испытания двадцать из них, остальные еще проходят процедуру сертификации», – говорят специалисты департамента. Для обеспечения процедуры сертификации компонентов и электропоездов в целом Минтранс России, ОАО «РЖД», РС ФЖТ с привлечением специалистов отраслевых институтов выполняют работу по внесению изменений в нормы безопасности. В сентябре этого года запланировано представить на берлинской выставке Innotrans-2008 первый российский высокоскоростной поезд Velaro RUS. «Кроме того, в декабре мы намерены провести открытие реконструированного цеха моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское для обслуживания Velaro RUS. Начало коммерческой эксплуатации немецких поездов предусмотрено с декабря 2009 года», – сообщили специалисты департамента технической политики ОАО «РЖД».

Скорость будет, а нормы?

Впрочем, несмотря на очевидные успехи, у разработчиков по-прежнему существует ряд проблем, которые в разной степени влияют на проведение работ. Представители проектных институтов и ведомств, в частности ОАО «Ленгипротранс» и ОАО «Росжелдорпроект», отмечают следующие технические проблемы:
• малое количество продолжительных «окон» для производства ремонтных работ (99 часов) в условиях насыщенного графика
движения поездов на направлении Москва – Санкт-Петербург;
• отсутствие стрелочных переводов и рельсов под скорости до 250 км/час;
• отсутствие утвержденных норм и технологий производства работ под скорости свыше 200 км/час.
Интересно, что перечисленные трудности уже указывались рядом экспертов еще несколько лет назад и по-прежнему мешают проектировщикам и строителям магистрали. Так, об отсутствии утвержденных норм и технологий для высоких скоростей специалисты ОАО «Ленгипротранс» говорили еще полтора года назад, когда были закончены инженерные изыскания и проектировщики были готовы разработать план реконструкции трассы. Уже тогда работа над проектом затормозилась из-за отсутствия утвержденных требований к элементам инфраструктуры, хотя решение разработать нормативы для проектирования участка было принято еще 31 декабря 2004 года. В результате, по данным представителей ОЖД, объем работ по реконструкции линии Санкт-Петербург – Москва, проведенный в 2006-м, выполнен под скорость 200 км/час с использованием имеющихся нормативов. Это привело к тому, что кривые на станции Окуловка и на участке между Алешинкой и Угловкой могут не позволить организовать прямолинейный график движения поездов со скоростью 250 км/час. На сегодняшний день специалисты говорят, что ситуация остается на прежнем уровне. «Можно сказать, что до сих пор документация от исследовательских институтов на реконструкцию участков с целью повышения скоростей выдается нам очень поздно. При этом отсутствие документов не позволяет заключить договоры, выдать аванс подрядчикам и начать проведение работ. А между тем уже в ноябре все работы на магистрали должны быть завершены в силу климатических особенностей», – объясняют в ОЖД.
Кроме того, уже несколько лет подряд идет дискуссия о проблемах земляного полотна на магистрали. По последним данным, на момент начала модернизации трассы на слабых основаниях было расположено 92 км насыпей, а более чем на 14 км имелись пучины высотой преимущественно от 15 до 25 мм. При высокоскоростном движении это недопустимо. Было очевидно, что во многих местах нужно будет полностью переснимать грунт, искать какие-то новые технологические решения для проблемных участков. Однозначно потребуются обширные и тщательные изыскательские работы, включая взятие грунтовых проб на больших глубинах. В частности, по словам директора направления развития интеллектуальных комплексных систем ОАО «НИИАС», экс-гендиректора РАО «Высокоскоростные магистрали» Владимира Воронина, модернизация существующих путей под более высокие скорости требует полноценной выемки грунта до так называемого геологического дна и значительной отсыпки. «Выемка должна быть сделана до глубины приблизительно в 5–7 метров, учитывая, что трасса нередко проходит по болотистым участкам. Во многих местах необходимо делать искусственные сооружения типа эстакад», – комментирует он. Впрочем, специалисты ОЖД планируют обойтись без таких сложных работ. «На всех участках реконструкции ведутся работы по оздоровлению земляного полотна. Для повышения устойчивости откосов насыпи отсыпаются бермы. Усиливается подбалластное основание», – рассказывает К. Аверкиев.
Еще один важный вопрос возникает с грузовым движением между двумя столицами. Вывод транзита на параллельные магистрали вызвал удорожание перевозки, поскольку на самом деле альтернативные линии вовсе не являются такими уж «параллельными». Но более серьезной проблемой может стать то, что эти направления работают на пределе своей загрузки и требуют серьезного усиления. Например, сегодня «восточный» ход Вологда – Череповец – Санкт-Петербург периодически останавливается, а линия Москва – Санкт-Петербург через Сонково совсем маломощна.
Между тем отечественные и зарубежные исследования показывают, что совместное движение грузовых и скоростных пассажирских поездов почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути. При этом резко падает пропускная способность и надежность выполнения графика движения. Совместное движение скоростных пассажирских и грузовых поездов приводит к тому, что пропуск последних становится причиной внезапно возникающих ограничений скорости. Также проблематичной выглядит перспектива местной грузовой работы крупных промышленных предприятий, исторически использующих железную дорогу для отправки грузов.
Придется решать похожие вопросы и с пригородным движением, так как специалисты уверены, что здесь необходимо строить третьи и четвертые пути на участках Москва – Клин и Санкт-Петербург – Тосно, чтобы разгрузить поток поездов. Кроме того, нужно будет увязывать пригородное и высокоскоростное движение в один график в утренние и в вечерние пиковые часы. Впрочем, специалисты ОЖД уверены, что эти проблемы могут быть разрешены путем составления специального расписания и снятия некоторых фирменных поездов. «После запуска скоростных поездов Velaro RUS на ветке Москва – Санкт-Петербург будут сняты сразу несколько фирменных поездов: «Аврора», ЭР-200 и «Невский экспресс», – заявил главный инженер ОЖД Владимир Зиннер. По его словам, одновременно на линии будет работать 5 скоростных поездов, а еще 3 будет находиться в резерве либо проходить текущее ТО.

Есть альтернатива?

Между тем, как известно, не закрыт и проект строительства между столицами специализированной железнодорожной высокоскоростной магистрали (ВСМ), начатый еще в 1991 году. В то же время нельзя не видеть, что ситуация вокруг новой железной дороги остается достаточно сложной, проблематичной и даже запутанной. Так, в настоящее время ОАО «Росжелдорпроект» и другие ведомства еще только приступили к разработке документа «Обоснование инвестиций в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург». По данным руководства института, на сегодняшний день определен прогнозируемый объем перевозок и размеры движения высокоскоростных пассажирских поездов на 2015–2020 гг., а также подготовлены материалы для согласования по вводу ВСМ в Москву и Санкт-Петербург. Однако проблемы, возникающие перед проектировщиками уже сегодня, могут отодвинуть реализацию этого проекта на неопределенное время. «На данном этапе мы сталкиваемся с отсутствием утвержденных технических требований для проектирования высокоскоростной железнодорожной магистрали со скоростями движения до 400 км/час. У нас также отсутствуют данные по типу подвижного состава для таких скоростей. Наконец, окончательно не согласованы подходы ВСМ в обеих столицах, а также ее прохождение в районе Валдайского национального заповедника», – сообщил Г. Елисеев.
Впрочем, как известно, проект строительства отдельной ВСМ между двумя столицами уже внесен в Стратегию развития РЖД до 2030 года, так что на прорыв в этом вопросе рассчитывать нужно. В то же время остается вопрос, как именно будет окупать многомиллионные вложения реконструированный главный ход Москва – Санкт-Петербург после запуска новой высокоскоростной магистрали. По мнению экспертов, после запуска ВСМ появится возможность вернуть на главный ход Москва – Санкт-Петербург грузовые поезда. Это поможет в разы сократить время перевозки и снизить транспортные издержки грузовладельцев. Сейчас грузовые составы затрачивают на дорогу на три-пять суток больше, чем если бы шли по прямой. Из-за этого бизнес несет дополнительные издержки. В 2006 году, по расчетам Петербургского госуниверситета путей сообщения, они составили 3 млрд рублей, а в 2008–2009 гг. могут вырасти в два-три раза.
Более того, как считают эксперты в этой области, существует мнение, что строить новую магистраль между российскими столицами следовало бы уже не на основе старого принципа «колесо – рельс», а на магнитном подвесе с использованием новейших технологий Maglev. Но это, как говорится, уже другая тема для комментария.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

НАША СПРАВКА

Параллельно с подготовкой инфраструктуры проектом предусмотрен комплекс мер, направленных на совершенствование технических мер безопасности движения поездов на скоростном участке Москва – Санкт-Петербург:
• обновление устройств сигнализации и связи;
• отсыпка бермы и устройство буронабивных свай для укрепления высоких насыпей на слабых грунтах;
• адаптация контактной сети под высокие скорости, что является непростой задачей при условии сочетания высокой скорости и большого уровня постоянного тока для качественного токосъема;
• схемные решения управления движением скоростными поездами при смешанном движении.
Источник: ОАО «Росжелдорпроект»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Геннадий Елисеев,
главный инженер проекта ОАО «Ленгипротранс»
– К работам по приведению железнодорожной инфраструктуры в состояние, пригодное для обращения скоростных пассажирских экспрессов, относятся:
• спрямление кривых участков пути, что позволяет повысить скорость движения;
• оздоровление основной площади земляного полотна с широким применением современных машин и механизмов, обновление искусственных сооружений (водопропускные трубы и мосты), применение геотекстиля и пенополистирольных синтетических материалов;
• замена рельсов отечественного на рельсы импортного производства, которые хорошо себя зарекомендовали в местных климатических условиях;
• модернизация контактной сети и тяговых подстанций (хозяйство электрификации), обеспечивающих надежный токосъем при высоких скоростях и повышение качества электрообеспечения. Это связано с тем, что скоростной поезд (в сравнении с тяжеловесным грузовым) потребляет больше электроэнергии.

Константин Аверкиев,
начальник отдела администрирования и управления проектом по скоростному движению поездов Октябрьской железной дороги
– К концу текущего года будет завершена выправка кривых для скорости 200 км/час на участке Клин – Крюково по I пути. Предусмотрена комплексная реконструкция: II путь – Дорошиха – Лихославль для скорости 200 км/час и II путь – Торбино – Боровенка для скорости 250 км/час. Планируется переустройство кривых на участках 527, 530-й км, а также кривой 586 км станции Подсолнечная.
В 2008–2009 годах для обеспечения скорости 200 км/час необходимо: закончить реконструкцию участка Тосно – Колпино (III путь), включая станции Тосно, Саблино, Колпино, кривой 185-й км, перегона Бурга – Мстинский Мост. Запланирована комплексная реконструкция II пути на отрезке Калашниково – Спирово. В эти же сроки намечено провести реконструкцию станции Мстинский Мост, Чудово, Спирово. До 15 апреля 2009-го необходимо подготовить участок Мстинский Мост – Окуловка II пути для испытаний поезда Velaro RUS.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В декабре этого года ожидается доставка в Россию из Германии первого поезда Velaro RUS. Далее он будет смонтирован и отправлен на эксплуатационные испытания. Насколько же сегодня главный ход РЖД Москва – Санкт-Петербург готов к организации высокоскоростного движения? [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109413 [~ID] => 109413 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [NAME] => С мечтами о скорости [~NAME] => С мечтами о скорости [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4589/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4589/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Новая жизнь старого проекта

Напомним, что коренная реконструкция линии Москва – Санкт-Петербург была проведена в 1995–2001 годах. В ходе осуществления проекта впервые в России были применены усовершенствованные технологии и внедрены новые конструкции и устройства. Всего усиленным капитальным и средним ремонтом было пройдено 1340 км (в однопутном исчислении), проведена укладка более 300 комплектов скоростных стрелочных переводов, отремонтировано и построено вновь 500 км водоотводов, произведено переустройство 65 мостов и укреплено земляное полотно на десяти «больных» участках. В ходе вышеуказанных работ было построено более 500 км линий автоблокировки и десять новых тяговых подстанций, а также проведена модернизация устройств ЭЦ на 34 станциях и выполнена реконструкция контактной сети на 900 км с установкой КС-200.
Инвестиции в рамках проведенного проекта по реконструкции дороги в 1995–2001 годах составили 23 млрд руб. Из них в путевое хозяйство было направлено 9,2 млрд, на электроснабжение – 8 млрд, СЦБ и связи – 2,1 млрд руб. На спрямление Веребьенского обхода длиной 14,5 км было потрачено 3 млрд.
Следует сказать, что в ходе реконструкции по ряду причин не была подготовлена проектно-сметная документация и не выполнены работы по путевому переустройству станций Окуловка, Спирово и Лыкошино со спрямлением путей и стрелочных горловин. Также не было осуществлено переустройство более 50 кривых по обоим путям с уположением радиусов, реконструкция контактной сети на станциях Тверь, Спирово, Бологое и др., модернизация ЭЦ на станциях Бологое, Тверь и Окуловка. Важно отметить, что данные объекты остаются сегодня барьерными местами, не позволяющими повысить на них скорость движения.
К моменту заключения договора о первом этапе проектирования высокоскоростных и скоростных поездов между РЖД и компанией «Сименс» на линии Санкт-Петербург – Москва были допустимы следующие скорости: от 160 до 200 км/час – на 804 км (в однопутном исчислении), от 140 до 160 км/час – на 118 км, от 120 до 140 км/час – на 134 км и до 120 км/час – на 92 км. В итоге самый скоростной на сегодня поезд ЭР-200 проходит путь между Санкт-Петербургом и Москвой за 4,5 часа.
Летом 2004 года идея организации высокоскоростного движения на линии Москва – Санкт-Петербург получила новое звучание. 8 июля руководителями ОАО «РЖД» и компании «Сименс АГ» в Москве был подписан Меморандум о сотрудничестве в части разработки и поставки высокоскоростных электропоездов. Чуть позднее, 28 декабря 2004 года, появилось Распоряжение № 4194р президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева «Об организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения». Скоростным участком был определен полигон Клин – Рябово протяженностью 490 км из общей длины двухпутной трассы между столицами в 650 км. При этом на опытном участке Спирово – Дорошиха (70 км) планировалось создание условий для проведения испытаний на скорость 250 км/час. В пределах пригородных зон Москва – Клин (90 км) и Санкт-Петербург – Рябово (72 км) было решено сохранить существующие скорости 120–140 км/час.

Что сделано?

На сегодняшний день, как сообщили представители различных ведомств, задействованных в проекте, модернизация пути идет полным ходом. «Прогнозная стоимость работ, предусмотренных по титулу «Организация высокоскоростного магистрального движения на участке Москва – Санкт-Петербург», составляет 15,4 млрд руб. В 2007 году было освоено 5 млрд руб., на 2008-й запланировано освоить почти 6 млрд, а в 2009-м – еще 4,3 млрд», – рассказывают в ОАО «Росжелдорпроект». По словам специалистов, в 2008 году запланированы работы по приведению железнодорожной инфраструктуры к требованиям обеспечения безопасного и комфортного движения скоростных поездов. Основные работы ведутся на трех полигонах: Колпино – Тосно, Мстинский Мост – Окуловка и Клин – Крюково, развернуты работы по станциям Спирово и Мстинский Мост. «Эти участки являются ключевыми с точки зрения повышения скорости движения поездов. И наша основная задача сегодня – это увеличение радиуса кривых на локальных участках, например Мстинский Мост, 185-й км, Чудово, Спирово и др., что позволит увеличить скорость прохождения всего маршрута в целом. И даже если в пригородных районах Москвы и Петербурга скорость заметно повышаться не будет, путем работы по реконструкции пути на отдельных участках мы придем к общему сокращению времени хода между двумя столицами», – отмечает начальник отдела администрирования и управления проектом по скоростному движению поездов Октябрьской железной дороги Константин Аверкиев.
Стратегическим планом текущего года является продолжение комплекса работ на участках Колпино – Тосно и Бологое – Крюково, где скорости движения будут повышены до 200 км/час,
а также реализация мероприятий по подготовке участка для проведения опытных поездок (ходовых испытаний) электропоезда Velaro RUS, которые запланированы на апрель 2009 года. «При испытаниях будет проверяться устойчивость поезда, его комфортабельность, эффективность тормозов, работа токоприемника, токосъем и другие характеристики в соответствии с разработанной программой. За счет выполнения работ достигается цель продления (по протяженности) полигона следования поездов со скоростями 200 км/час, а на отдельных участках до 250 км/час», – поясняет главный инженер проекта ОАО «Ленгипротранс» Геннадий Елисеев. Всего же проектом реконструкции линии для высокоскоростного движения предусмотрено увеличение скорости до 200 км/час на участках Клин – Крюково (I, II путь), Тосно – Колпино (III путь), реконструкция станций Поварово, Подсолнечная, Спирово, Окуловка, Торбино, Боровенка, Мстинский Мост, Чудово, Тосно, Саблино, Колпино, участка Мстинский Мост – Окуловка. Кроме того, требуется переустройство участков пути 185, 527, 530-й км. «На данных объектах предусматривается привести в соответствие с нормами скоростного движения устройства контактной сети, энергоснабжения, пути, СЦБ, связи, пассажирского хозяйства. В пригородной зоне Санкт-Петербурга скорость увеличена на участках Обухово – Колпино до 160 км/час, Колпино – Тосно – до 200 км/час (I и II путь)», – рассказывает К. Аверкиев. На участке Бологое – Окуловка переустроены кривые 303, 279, 294, 288-й км, реконструирована станция Окуловка. На участке Мстинский Мост – Окуловка завершается реконструкция контактной сети для скорости 250 км/час, выполнены работы на 11 искусственных сооружениях, переустройство пути на станциях Торбино, Боровенка, выполнен капитальный ремонт 20 км пути. На сегодняшний день на участке Клин – Крюково переустроены горловины станций Поварово, Подсолнечная, а также кривая на 575-м км, модернизированы устройства СЦБ, контактной сети.

Конюшня для Velaro

Наконец, на сегодняшний день в соответствии с планом проводятся работы по реконструкции производственного корпуса моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское для технического обслуживания высокоскоростных электропоездов Velaro RUS. Общая стоимость данного проекта составляет 3,919 млрд руб., на сегодняшний день уже освоено 2,711 млрд руб. В объем реконструкции попадают три стойловых пути, оборудованных эстакадой, а также площадками для обслуживания кузова и крышевого оборудования на уровнях 1,36 и 3,9 м соответственно. Также будут модернизированы вспомогательные цеха и складские помещения, подготовлены бетонные поверхности полов и основания под эстакады. На указанных площадях немецкой организацией Neuro проведены работы по возведению вторичной конструкции для смотровых подвесных площадок, сейчас ведется монтаж последних. Произведена установка эстакад на двух путях. Выполнены строительные работы по подготовке полов складов и вспомогательных цехов, ведется отделка помещений. Произведена замена световых фонарей, укладка кабельных трасс освещения, ведется монтаж устройств вентиляции, отопления, водоснабжения и пожаротушения. Одновременно идет подготовка к реконструкции позиции для экипировки и мойки поездов вспомогательного корпуса. «На данный момент там производится демонтаж старого оборудования», – отмечают специалисты ОЖД. Согласно плану в текущем году предусмотрено полностью завершить реконструкцию ремонтной части производственного корпуса. В 2009-м – реконструировать станок по обточке колесных пар, диагностический комплекс по обмеру колесных пар, цех экипировки и моечную установку, парк отстоя электропоездов.
В департаменте технической политики ОАО «РЖД» заявили, что на данный момент проводится работа по сертификации нового вида подвижного состава. В частности, с РС ФЖТ согласован список из 54 типов компонентов, подлежащих обязательной сертификации. «Успешно успели пройти сертификационные испытания двадцать из них, остальные еще проходят процедуру сертификации», – говорят специалисты департамента. Для обеспечения процедуры сертификации компонентов и электропоездов в целом Минтранс России, ОАО «РЖД», РС ФЖТ с привлечением специалистов отраслевых институтов выполняют работу по внесению изменений в нормы безопасности. В сентябре этого года запланировано представить на берлинской выставке Innotrans-2008 первый российский высокоскоростной поезд Velaro RUS. «Кроме того, в декабре мы намерены провести открытие реконструированного цеха моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское для обслуживания Velaro RUS. Начало коммерческой эксплуатации немецких поездов предусмотрено с декабря 2009 года», – сообщили специалисты департамента технической политики ОАО «РЖД».

Скорость будет, а нормы?

Впрочем, несмотря на очевидные успехи, у разработчиков по-прежнему существует ряд проблем, которые в разной степени влияют на проведение работ. Представители проектных институтов и ведомств, в частности ОАО «Ленгипротранс» и ОАО «Росжелдорпроект», отмечают следующие технические проблемы:
• малое количество продолжительных «окон» для производства ремонтных работ (99 часов) в условиях насыщенного графика
движения поездов на направлении Москва – Санкт-Петербург;
• отсутствие стрелочных переводов и рельсов под скорости до 250 км/час;
• отсутствие утвержденных норм и технологий производства работ под скорости свыше 200 км/час.
Интересно, что перечисленные трудности уже указывались рядом экспертов еще несколько лет назад и по-прежнему мешают проектировщикам и строителям магистрали. Так, об отсутствии утвержденных норм и технологий для высоких скоростей специалисты ОАО «Ленгипротранс» говорили еще полтора года назад, когда были закончены инженерные изыскания и проектировщики были готовы разработать план реконструкции трассы. Уже тогда работа над проектом затормозилась из-за отсутствия утвержденных требований к элементам инфраструктуры, хотя решение разработать нормативы для проектирования участка было принято еще 31 декабря 2004 года. В результате, по данным представителей ОЖД, объем работ по реконструкции линии Санкт-Петербург – Москва, проведенный в 2006-м, выполнен под скорость 200 км/час с использованием имеющихся нормативов. Это привело к тому, что кривые на станции Окуловка и на участке между Алешинкой и Угловкой могут не позволить организовать прямолинейный график движения поездов со скоростью 250 км/час. На сегодняшний день специалисты говорят, что ситуация остается на прежнем уровне. «Можно сказать, что до сих пор документация от исследовательских институтов на реконструкцию участков с целью повышения скоростей выдается нам очень поздно. При этом отсутствие документов не позволяет заключить договоры, выдать аванс подрядчикам и начать проведение работ. А между тем уже в ноябре все работы на магистрали должны быть завершены в силу климатических особенностей», – объясняют в ОЖД.
Кроме того, уже несколько лет подряд идет дискуссия о проблемах земляного полотна на магистрали. По последним данным, на момент начала модернизации трассы на слабых основаниях было расположено 92 км насыпей, а более чем на 14 км имелись пучины высотой преимущественно от 15 до 25 мм. При высокоскоростном движении это недопустимо. Было очевидно, что во многих местах нужно будет полностью переснимать грунт, искать какие-то новые технологические решения для проблемных участков. Однозначно потребуются обширные и тщательные изыскательские работы, включая взятие грунтовых проб на больших глубинах. В частности, по словам директора направления развития интеллектуальных комплексных систем ОАО «НИИАС», экс-гендиректора РАО «Высокоскоростные магистрали» Владимира Воронина, модернизация существующих путей под более высокие скорости требует полноценной выемки грунта до так называемого геологического дна и значительной отсыпки. «Выемка должна быть сделана до глубины приблизительно в 5–7 метров, учитывая, что трасса нередко проходит по болотистым участкам. Во многих местах необходимо делать искусственные сооружения типа эстакад», – комментирует он. Впрочем, специалисты ОЖД планируют обойтись без таких сложных работ. «На всех участках реконструкции ведутся работы по оздоровлению земляного полотна. Для повышения устойчивости откосов насыпи отсыпаются бермы. Усиливается подбалластное основание», – рассказывает К. Аверкиев.
Еще один важный вопрос возникает с грузовым движением между двумя столицами. Вывод транзита на параллельные магистрали вызвал удорожание перевозки, поскольку на самом деле альтернативные линии вовсе не являются такими уж «параллельными». Но более серьезной проблемой может стать то, что эти направления работают на пределе своей загрузки и требуют серьезного усиления. Например, сегодня «восточный» ход Вологда – Череповец – Санкт-Петербург периодически останавливается, а линия Москва – Санкт-Петербург через Сонково совсем маломощна.
Между тем отечественные и зарубежные исследования показывают, что совместное движение грузовых и скоростных пассажирских поездов почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути. При этом резко падает пропускная способность и надежность выполнения графика движения. Совместное движение скоростных пассажирских и грузовых поездов приводит к тому, что пропуск последних становится причиной внезапно возникающих ограничений скорости. Также проблематичной выглядит перспектива местной грузовой работы крупных промышленных предприятий, исторически использующих железную дорогу для отправки грузов.
Придется решать похожие вопросы и с пригородным движением, так как специалисты уверены, что здесь необходимо строить третьи и четвертые пути на участках Москва – Клин и Санкт-Петербург – Тосно, чтобы разгрузить поток поездов. Кроме того, нужно будет увязывать пригородное и высокоскоростное движение в один график в утренние и в вечерние пиковые часы. Впрочем, специалисты ОЖД уверены, что эти проблемы могут быть разрешены путем составления специального расписания и снятия некоторых фирменных поездов. «После запуска скоростных поездов Velaro RUS на ветке Москва – Санкт-Петербург будут сняты сразу несколько фирменных поездов: «Аврора», ЭР-200 и «Невский экспресс», – заявил главный инженер ОЖД Владимир Зиннер. По его словам, одновременно на линии будет работать 5 скоростных поездов, а еще 3 будет находиться в резерве либо проходить текущее ТО.

Есть альтернатива?

Между тем, как известно, не закрыт и проект строительства между столицами специализированной железнодорожной высокоскоростной магистрали (ВСМ), начатый еще в 1991 году. В то же время нельзя не видеть, что ситуация вокруг новой железной дороги остается достаточно сложной, проблематичной и даже запутанной. Так, в настоящее время ОАО «Росжелдорпроект» и другие ведомства еще только приступили к разработке документа «Обоснование инвестиций в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург». По данным руководства института, на сегодняшний день определен прогнозируемый объем перевозок и размеры движения высокоскоростных пассажирских поездов на 2015–2020 гг., а также подготовлены материалы для согласования по вводу ВСМ в Москву и Санкт-Петербург. Однако проблемы, возникающие перед проектировщиками уже сегодня, могут отодвинуть реализацию этого проекта на неопределенное время. «На данном этапе мы сталкиваемся с отсутствием утвержденных технических требований для проектирования высокоскоростной железнодорожной магистрали со скоростями движения до 400 км/час. У нас также отсутствуют данные по типу подвижного состава для таких скоростей. Наконец, окончательно не согласованы подходы ВСМ в обеих столицах, а также ее прохождение в районе Валдайского национального заповедника», – сообщил Г. Елисеев.
Впрочем, как известно, проект строительства отдельной ВСМ между двумя столицами уже внесен в Стратегию развития РЖД до 2030 года, так что на прорыв в этом вопросе рассчитывать нужно. В то же время остается вопрос, как именно будет окупать многомиллионные вложения реконструированный главный ход Москва – Санкт-Петербург после запуска новой высокоскоростной магистрали. По мнению экспертов, после запуска ВСМ появится возможность вернуть на главный ход Москва – Санкт-Петербург грузовые поезда. Это поможет в разы сократить время перевозки и снизить транспортные издержки грузовладельцев. Сейчас грузовые составы затрачивают на дорогу на три-пять суток больше, чем если бы шли по прямой. Из-за этого бизнес несет дополнительные издержки. В 2006 году, по расчетам Петербургского госуниверситета путей сообщения, они составили 3 млрд рублей, а в 2008–2009 гг. могут вырасти в два-три раза.
Более того, как считают эксперты в этой области, существует мнение, что строить новую магистраль между российскими столицами следовало бы уже не на основе старого принципа «колесо – рельс», а на магнитном подвесе с использованием новейших технологий Maglev. Но это, как говорится, уже другая тема для комментария.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

НАША СПРАВКА

Параллельно с подготовкой инфраструктуры проектом предусмотрен комплекс мер, направленных на совершенствование технических мер безопасности движения поездов на скоростном участке Москва – Санкт-Петербург:
• обновление устройств сигнализации и связи;
• отсыпка бермы и устройство буронабивных свай для укрепления высоких насыпей на слабых грунтах;
• адаптация контактной сети под высокие скорости, что является непростой задачей при условии сочетания высокой скорости и большого уровня постоянного тока для качественного токосъема;
• схемные решения управления движением скоростными поездами при смешанном движении.
Источник: ОАО «Росжелдорпроект»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Геннадий Елисеев,
главный инженер проекта ОАО «Ленгипротранс»
– К работам по приведению железнодорожной инфраструктуры в состояние, пригодное для обращения скоростных пассажирских экспрессов, относятся:
• спрямление кривых участков пути, что позволяет повысить скорость движения;
• оздоровление основной площади земляного полотна с широким применением современных машин и механизмов, обновление искусственных сооружений (водопропускные трубы и мосты), применение геотекстиля и пенополистирольных синтетических материалов;
• замена рельсов отечественного на рельсы импортного производства, которые хорошо себя зарекомендовали в местных климатических условиях;
• модернизация контактной сети и тяговых подстанций (хозяйство электрификации), обеспечивающих надежный токосъем при высоких скоростях и повышение качества электрообеспечения. Это связано с тем, что скоростной поезд (в сравнении с тяжеловесным грузовым) потребляет больше электроэнергии.

Константин Аверкиев,
начальник отдела администрирования и управления проектом по скоростному движению поездов Октябрьской железной дороги
– К концу текущего года будет завершена выправка кривых для скорости 200 км/час на участке Клин – Крюково по I пути. Предусмотрена комплексная реконструкция: II путь – Дорошиха – Лихославль для скорости 200 км/час и II путь – Торбино – Боровенка для скорости 250 км/час. Планируется переустройство кривых на участках 527, 530-й км, а также кривой 586 км станции Подсолнечная.
В 2008–2009 годах для обеспечения скорости 200 км/час необходимо: закончить реконструкцию участка Тосно – Колпино (III путь), включая станции Тосно, Саблино, Колпино, кривой 185-й км, перегона Бурга – Мстинский Мост. Запланирована комплексная реконструкция II пути на отрезке Калашниково – Спирово. В эти же сроки намечено провести реконструкцию станции Мстинский Мост, Чудово, Спирово. До 15 апреля 2009-го необходимо подготовить участок Мстинский Мост – Окуловка II пути для испытаний поезда Velaro RUS.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новая жизнь старого проекта

Напомним, что коренная реконструкция линии Москва – Санкт-Петербург была проведена в 1995–2001 годах. В ходе осуществления проекта впервые в России были применены усовершенствованные технологии и внедрены новые конструкции и устройства. Всего усиленным капитальным и средним ремонтом было пройдено 1340 км (в однопутном исчислении), проведена укладка более 300 комплектов скоростных стрелочных переводов, отремонтировано и построено вновь 500 км водоотводов, произведено переустройство 65 мостов и укреплено земляное полотно на десяти «больных» участках. В ходе вышеуказанных работ было построено более 500 км линий автоблокировки и десять новых тяговых подстанций, а также проведена модернизация устройств ЭЦ на 34 станциях и выполнена реконструкция контактной сети на 900 км с установкой КС-200.
Инвестиции в рамках проведенного проекта по реконструкции дороги в 1995–2001 годах составили 23 млрд руб. Из них в путевое хозяйство было направлено 9,2 млрд, на электроснабжение – 8 млрд, СЦБ и связи – 2,1 млрд руб. На спрямление Веребьенского обхода длиной 14,5 км было потрачено 3 млрд.
Следует сказать, что в ходе реконструкции по ряду причин не была подготовлена проектно-сметная документация и не выполнены работы по путевому переустройству станций Окуловка, Спирово и Лыкошино со спрямлением путей и стрелочных горловин. Также не было осуществлено переустройство более 50 кривых по обоим путям с уположением радиусов, реконструкция контактной сети на станциях Тверь, Спирово, Бологое и др., модернизация ЭЦ на станциях Бологое, Тверь и Окуловка. Важно отметить, что данные объекты остаются сегодня барьерными местами, не позволяющими повысить на них скорость движения.
К моменту заключения договора о первом этапе проектирования высокоскоростных и скоростных поездов между РЖД и компанией «Сименс» на линии Санкт-Петербург – Москва были допустимы следующие скорости: от 160 до 200 км/час – на 804 км (в однопутном исчислении), от 140 до 160 км/час – на 118 км, от 120 до 140 км/час – на 134 км и до 120 км/час – на 92 км. В итоге самый скоростной на сегодня поезд ЭР-200 проходит путь между Санкт-Петербургом и Москвой за 4,5 часа.
Летом 2004 года идея организации высокоскоростного движения на линии Москва – Санкт-Петербург получила новое звучание. 8 июля руководителями ОАО «РЖД» и компании «Сименс АГ» в Москве был подписан Меморандум о сотрудничестве в части разработки и поставки высокоскоростных электропоездов. Чуть позднее, 28 декабря 2004 года, появилось Распоряжение № 4194р президента ОАО «РЖД» Геннадия Фадеева «Об организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения». Скоростным участком был определен полигон Клин – Рябово протяженностью 490 км из общей длины двухпутной трассы между столицами в 650 км. При этом на опытном участке Спирово – Дорошиха (70 км) планировалось создание условий для проведения испытаний на скорость 250 км/час. В пределах пригородных зон Москва – Клин (90 км) и Санкт-Петербург – Рябово (72 км) было решено сохранить существующие скорости 120–140 км/час.

Что сделано?

На сегодняшний день, как сообщили представители различных ведомств, задействованных в проекте, модернизация пути идет полным ходом. «Прогнозная стоимость работ, предусмотренных по титулу «Организация высокоскоростного магистрального движения на участке Москва – Санкт-Петербург», составляет 15,4 млрд руб. В 2007 году было освоено 5 млрд руб., на 2008-й запланировано освоить почти 6 млрд, а в 2009-м – еще 4,3 млрд», – рассказывают в ОАО «Росжелдорпроект». По словам специалистов, в 2008 году запланированы работы по приведению железнодорожной инфраструктуры к требованиям обеспечения безопасного и комфортного движения скоростных поездов. Основные работы ведутся на трех полигонах: Колпино – Тосно, Мстинский Мост – Окуловка и Клин – Крюково, развернуты работы по станциям Спирово и Мстинский Мост. «Эти участки являются ключевыми с точки зрения повышения скорости движения поездов. И наша основная задача сегодня – это увеличение радиуса кривых на локальных участках, например Мстинский Мост, 185-й км, Чудово, Спирово и др., что позволит увеличить скорость прохождения всего маршрута в целом. И даже если в пригородных районах Москвы и Петербурга скорость заметно повышаться не будет, путем работы по реконструкции пути на отдельных участках мы придем к общему сокращению времени хода между двумя столицами», – отмечает начальник отдела администрирования и управления проектом по скоростному движению поездов Октябрьской железной дороги Константин Аверкиев.
Стратегическим планом текущего года является продолжение комплекса работ на участках Колпино – Тосно и Бологое – Крюково, где скорости движения будут повышены до 200 км/час,
а также реализация мероприятий по подготовке участка для проведения опытных поездок (ходовых испытаний) электропоезда Velaro RUS, которые запланированы на апрель 2009 года. «При испытаниях будет проверяться устойчивость поезда, его комфортабельность, эффективность тормозов, работа токоприемника, токосъем и другие характеристики в соответствии с разработанной программой. За счет выполнения работ достигается цель продления (по протяженности) полигона следования поездов со скоростями 200 км/час, а на отдельных участках до 250 км/час», – поясняет главный инженер проекта ОАО «Ленгипротранс» Геннадий Елисеев. Всего же проектом реконструкции линии для высокоскоростного движения предусмотрено увеличение скорости до 200 км/час на участках Клин – Крюково (I, II путь), Тосно – Колпино (III путь), реконструкция станций Поварово, Подсолнечная, Спирово, Окуловка, Торбино, Боровенка, Мстинский Мост, Чудово, Тосно, Саблино, Колпино, участка Мстинский Мост – Окуловка. Кроме того, требуется переустройство участков пути 185, 527, 530-й км. «На данных объектах предусматривается привести в соответствие с нормами скоростного движения устройства контактной сети, энергоснабжения, пути, СЦБ, связи, пассажирского хозяйства. В пригородной зоне Санкт-Петербурга скорость увеличена на участках Обухово – Колпино до 160 км/час, Колпино – Тосно – до 200 км/час (I и II путь)», – рассказывает К. Аверкиев. На участке Бологое – Окуловка переустроены кривые 303, 279, 294, 288-й км, реконструирована станция Окуловка. На участке Мстинский Мост – Окуловка завершается реконструкция контактной сети для скорости 250 км/час, выполнены работы на 11 искусственных сооружениях, переустройство пути на станциях Торбино, Боровенка, выполнен капитальный ремонт 20 км пути. На сегодняшний день на участке Клин – Крюково переустроены горловины станций Поварово, Подсолнечная, а также кривая на 575-м км, модернизированы устройства СЦБ, контактной сети.

Конюшня для Velaro

Наконец, на сегодняшний день в соответствии с планом проводятся работы по реконструкции производственного корпуса моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское для технического обслуживания высокоскоростных электропоездов Velaro RUS. Общая стоимость данного проекта составляет 3,919 млрд руб., на сегодняшний день уже освоено 2,711 млрд руб. В объем реконструкции попадают три стойловых пути, оборудованных эстакадой, а также площадками для обслуживания кузова и крышевого оборудования на уровнях 1,36 и 3,9 м соответственно. Также будут модернизированы вспомогательные цеха и складские помещения, подготовлены бетонные поверхности полов и основания под эстакады. На указанных площадях немецкой организацией Neuro проведены работы по возведению вторичной конструкции для смотровых подвесных площадок, сейчас ведется монтаж последних. Произведена установка эстакад на двух путях. Выполнены строительные работы по подготовке полов складов и вспомогательных цехов, ведется отделка помещений. Произведена замена световых фонарей, укладка кабельных трасс освещения, ведется монтаж устройств вентиляции, отопления, водоснабжения и пожаротушения. Одновременно идет подготовка к реконструкции позиции для экипировки и мойки поездов вспомогательного корпуса. «На данный момент там производится демонтаж старого оборудования», – отмечают специалисты ОЖД. Согласно плану в текущем году предусмотрено полностью завершить реконструкцию ремонтной части производственного корпуса. В 2009-м – реконструировать станок по обточке колесных пар, диагностический комплекс по обмеру колесных пар, цех экипировки и моечную установку, парк отстоя электропоездов.
В департаменте технической политики ОАО «РЖД» заявили, что на данный момент проводится работа по сертификации нового вида подвижного состава. В частности, с РС ФЖТ согласован список из 54 типов компонентов, подлежащих обязательной сертификации. «Успешно успели пройти сертификационные испытания двадцать из них, остальные еще проходят процедуру сертификации», – говорят специалисты департамента. Для обеспечения процедуры сертификации компонентов и электропоездов в целом Минтранс России, ОАО «РЖД», РС ФЖТ с привлечением специалистов отраслевых институтов выполняют работу по внесению изменений в нормы безопасности. В сентябре этого года запланировано представить на берлинской выставке Innotrans-2008 первый российский высокоскоростной поезд Velaro RUS. «Кроме того, в декабре мы намерены провести открытие реконструированного цеха моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское для обслуживания Velaro RUS. Начало коммерческой эксплуатации немецких поездов предусмотрено с декабря 2009 года», – сообщили специалисты департамента технической политики ОАО «РЖД».

Скорость будет, а нормы?

Впрочем, несмотря на очевидные успехи, у разработчиков по-прежнему существует ряд проблем, которые в разной степени влияют на проведение работ. Представители проектных институтов и ведомств, в частности ОАО «Ленгипротранс» и ОАО «Росжелдорпроект», отмечают следующие технические проблемы:
• малое количество продолжительных «окон» для производства ремонтных работ (99 часов) в условиях насыщенного графика
движения поездов на направлении Москва – Санкт-Петербург;
• отсутствие стрелочных переводов и рельсов под скорости до 250 км/час;
• отсутствие утвержденных норм и технологий производства работ под скорости свыше 200 км/час.
Интересно, что перечисленные трудности уже указывались рядом экспертов еще несколько лет назад и по-прежнему мешают проектировщикам и строителям магистрали. Так, об отсутствии утвержденных норм и технологий для высоких скоростей специалисты ОАО «Ленгипротранс» говорили еще полтора года назад, когда были закончены инженерные изыскания и проектировщики были готовы разработать план реконструкции трассы. Уже тогда работа над проектом затормозилась из-за отсутствия утвержденных требований к элементам инфраструктуры, хотя решение разработать нормативы для проектирования участка было принято еще 31 декабря 2004 года. В результате, по данным представителей ОЖД, объем работ по реконструкции линии Санкт-Петербург – Москва, проведенный в 2006-м, выполнен под скорость 200 км/час с использованием имеющихся нормативов. Это привело к тому, что кривые на станции Окуловка и на участке между Алешинкой и Угловкой могут не позволить организовать прямолинейный график движения поездов со скоростью 250 км/час. На сегодняшний день специалисты говорят, что ситуация остается на прежнем уровне. «Можно сказать, что до сих пор документация от исследовательских институтов на реконструкцию участков с целью повышения скоростей выдается нам очень поздно. При этом отсутствие документов не позволяет заключить договоры, выдать аванс подрядчикам и начать проведение работ. А между тем уже в ноябре все работы на магистрали должны быть завершены в силу климатических особенностей», – объясняют в ОЖД.
Кроме того, уже несколько лет подряд идет дискуссия о проблемах земляного полотна на магистрали. По последним данным, на момент начала модернизации трассы на слабых основаниях было расположено 92 км насыпей, а более чем на 14 км имелись пучины высотой преимущественно от 15 до 25 мм. При высокоскоростном движении это недопустимо. Было очевидно, что во многих местах нужно будет полностью переснимать грунт, искать какие-то новые технологические решения для проблемных участков. Однозначно потребуются обширные и тщательные изыскательские работы, включая взятие грунтовых проб на больших глубинах. В частности, по словам директора направления развития интеллектуальных комплексных систем ОАО «НИИАС», экс-гендиректора РАО «Высокоскоростные магистрали» Владимира Воронина, модернизация существующих путей под более высокие скорости требует полноценной выемки грунта до так называемого геологического дна и значительной отсыпки. «Выемка должна быть сделана до глубины приблизительно в 5–7 метров, учитывая, что трасса нередко проходит по болотистым участкам. Во многих местах необходимо делать искусственные сооружения типа эстакад», – комментирует он. Впрочем, специалисты ОЖД планируют обойтись без таких сложных работ. «На всех участках реконструкции ведутся работы по оздоровлению земляного полотна. Для повышения устойчивости откосов насыпи отсыпаются бермы. Усиливается подбалластное основание», – рассказывает К. Аверкиев.
Еще один важный вопрос возникает с грузовым движением между двумя столицами. Вывод транзита на параллельные магистрали вызвал удорожание перевозки, поскольку на самом деле альтернативные линии вовсе не являются такими уж «параллельными». Но более серьезной проблемой может стать то, что эти направления работают на пределе своей загрузки и требуют серьезного усиления. Например, сегодня «восточный» ход Вологда – Череповец – Санкт-Петербург периодически останавливается, а линия Москва – Санкт-Петербург через Сонково совсем маломощна.
Между тем отечественные и зарубежные исследования показывают, что совместное движение грузовых и скоростных пассажирских поездов почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути. При этом резко падает пропускная способность и надежность выполнения графика движения. Совместное движение скоростных пассажирских и грузовых поездов приводит к тому, что пропуск последних становится причиной внезапно возникающих ограничений скорости. Также проблематичной выглядит перспектива местной грузовой работы крупных промышленных предприятий, исторически использующих железную дорогу для отправки грузов.
Придется решать похожие вопросы и с пригородным движением, так как специалисты уверены, что здесь необходимо строить третьи и четвертые пути на участках Москва – Клин и Санкт-Петербург – Тосно, чтобы разгрузить поток поездов. Кроме того, нужно будет увязывать пригородное и высокоскоростное движение в один график в утренние и в вечерние пиковые часы. Впрочем, специалисты ОЖД уверены, что эти проблемы могут быть разрешены путем составления специального расписания и снятия некоторых фирменных поездов. «После запуска скоростных поездов Velaro RUS на ветке Москва – Санкт-Петербург будут сняты сразу несколько фирменных поездов: «Аврора», ЭР-200 и «Невский экспресс», – заявил главный инженер ОЖД Владимир Зиннер. По его словам, одновременно на линии будет работать 5 скоростных поездов, а еще 3 будет находиться в резерве либо проходить текущее ТО.

Есть альтернатива?

Между тем, как известно, не закрыт и проект строительства между столицами специализированной железнодорожной высокоскоростной магистрали (ВСМ), начатый еще в 1991 году. В то же время нельзя не видеть, что ситуация вокруг новой железной дороги остается достаточно сложной, проблематичной и даже запутанной. Так, в настоящее время ОАО «Росжелдорпроект» и другие ведомства еще только приступили к разработке документа «Обоснование инвестиций в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург». По данным руководства института, на сегодняшний день определен прогнозируемый объем перевозок и размеры движения высокоскоростных пассажирских поездов на 2015–2020 гг., а также подготовлены материалы для согласования по вводу ВСМ в Москву и Санкт-Петербург. Однако проблемы, возникающие перед проектировщиками уже сегодня, могут отодвинуть реализацию этого проекта на неопределенное время. «На данном этапе мы сталкиваемся с отсутствием утвержденных технических требований для проектирования высокоскоростной железнодорожной магистрали со скоростями движения до 400 км/час. У нас также отсутствуют данные по типу подвижного состава для таких скоростей. Наконец, окончательно не согласованы подходы ВСМ в обеих столицах, а также ее прохождение в районе Валдайского национального заповедника», – сообщил Г. Елисеев.
Впрочем, как известно, проект строительства отдельной ВСМ между двумя столицами уже внесен в Стратегию развития РЖД до 2030 года, так что на прорыв в этом вопросе рассчитывать нужно. В то же время остается вопрос, как именно будет окупать многомиллионные вложения реконструированный главный ход Москва – Санкт-Петербург после запуска новой высокоскоростной магистрали. По мнению экспертов, после запуска ВСМ появится возможность вернуть на главный ход Москва – Санкт-Петербург грузовые поезда. Это поможет в разы сократить время перевозки и снизить транспортные издержки грузовладельцев. Сейчас грузовые составы затрачивают на дорогу на три-пять суток больше, чем если бы шли по прямой. Из-за этого бизнес несет дополнительные издержки. В 2006 году, по расчетам Петербургского госуниверситета путей сообщения, они составили 3 млрд рублей, а в 2008–2009 гг. могут вырасти в два-три раза.
Более того, как считают эксперты в этой области, существует мнение, что строить новую магистраль между российскими столицами следовало бы уже не на основе старого принципа «колесо – рельс», а на магнитном подвесе с использованием новейших технологий Maglev. Но это, как говорится, уже другая тема для комментария.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

НАША СПРАВКА

Параллельно с подготовкой инфраструктуры проектом предусмотрен комплекс мер, направленных на совершенствование технических мер безопасности движения поездов на скоростном участке Москва – Санкт-Петербург:
• обновление устройств сигнализации и связи;
• отсыпка бермы и устройство буронабивных свай для укрепления высоких насыпей на слабых грунтах;
• адаптация контактной сети под высокие скорости, что является непростой задачей при условии сочетания высокой скорости и большого уровня постоянного тока для качественного токосъема;
• схемные решения управления движением скоростными поездами при смешанном движении.
Источник: ОАО «Росжелдорпроект»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Геннадий Елисеев,
главный инженер проекта ОАО «Ленгипротранс»
– К работам по приведению железнодорожной инфраструктуры в состояние, пригодное для обращения скоростных пассажирских экспрессов, относятся:
• спрямление кривых участков пути, что позволяет повысить скорость движения;
• оздоровление основной площади земляного полотна с широким применением современных машин и механизмов, обновление искусственных сооружений (водопропускные трубы и мосты), применение геотекстиля и пенополистирольных синтетических материалов;
• замена рельсов отечественного на рельсы импортного производства, которые хорошо себя зарекомендовали в местных климатических условиях;
• модернизация контактной сети и тяговых подстанций (хозяйство электрификации), обеспечивающих надежный токосъем при высоких скоростях и повышение качества электрообеспечения. Это связано с тем, что скоростной поезд (в сравнении с тяжеловесным грузовым) потребляет больше электроэнергии.

Константин Аверкиев,
начальник отдела администрирования и управления проектом по скоростному движению поездов Октябрьской железной дороги
– К концу текущего года будет завершена выправка кривых для скорости 200 км/час на участке Клин – Крюково по I пути. Предусмотрена комплексная реконструкция: II путь – Дорошиха – Лихославль для скорости 200 км/час и II путь – Торбино – Боровенка для скорости 250 км/час. Планируется переустройство кривых на участках 527, 530-й км, а также кривой 586 км станции Подсолнечная.
В 2008–2009 годах для обеспечения скорости 200 км/час необходимо: закончить реконструкцию участка Тосно – Колпино (III путь), включая станции Тосно, Саблино, Колпино, кривой 185-й км, перегона Бурга – Мстинский Мост. Запланирована комплексная реконструкция II пути на отрезке Калашниково – Спирово. В эти же сроки намечено провести реконструкцию станции Мстинский Мост, Чудово, Спирово. До 15 апреля 2009-го необходимо подготовить участок Мстинский Мост – Окуловка II пути для испытаний поезда Velaro RUS.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В декабре этого года ожидается доставка в Россию из Германии первого поезда Velaro RUS. Далее он будет смонтирован и отправлен на эксплуатационные испытания. Насколько же сегодня главный ход РЖД Москва – Санкт-Петербург готов к организации высокоскоростного движения? [~PREVIEW_TEXT] =>

Тарифные классы: зреет сближение?

В скором времени система дифференциации тарифов по родам грузов может быть оптимизирована. Вероятнее всего, это будет означать, что тариф на перевозку грузов первого класса, к которому до настоящего времени применяются понижающие коэффициенты, станет значительно выше.

Array ( [ID] => 109412 [~ID] => 109412 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [NAME] => Тарифные классы: зреет сближение? [~NAME] => Тарифные классы: зреет сближение? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4588/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4588/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Бедные за счет богатых

Дифференциация грузов по тарифным классам направлена, как известно, на равномерное распределение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг в зависимости от доли транспортной составляющей в цене продукции. При этом перевозки одних грузов по более низким тарифам осуществляются за счет перевозок других, более дорогих, по высоким тарифам, что в целом обеспечивает формирование необходимой доходной базы ОАО «РЖД» и является особенностью построения действующей системы тарифов.
Дифференциация тарифов по родам грузов в том или ином виде находила отражение в каждой тарифной системе. Уже реформа 1922 года привела к появлению 12 общих классных и 9 специальных тарифных схем, между которыми была распределена основная номенклатура перевозимых грузов. При этом применение наиболее дешевых тарифных схем предусматривалось при перевозке малоценных грузов, а схем с более высокими тарифными ставками – при перевозке высокостоимостных грузов. Таким образом, распределение по тарифным схемам, как и сейчас, учитывало цену, или «платежеспособность», груза.
В 1990-м была предпринята попытка уйти от дифференциации тарифов по классам. Но такая система уже со следующего года потребовала установления на отдельные рода грузов исключительных (пониженных) тарифов, а впредь – их дифференциации по классам.
Действующая система отнесения грузов к тому или иному тарифному классу введена в действие 1 августа 1995 года в качестве антикризисной меры для сокращения межотраслевого субсидирования. На основании постановления правительства все перевозимые грузы по условиям их тарификации разделены на три класса: к первому отнесены сырьевые и другие наиболее массовые грузы, в том числе уголь, песок, щебень, лес, железорудное сырье и прочие грузы с долей транспортной составляющей в цене продукции более 15%; ко второму – нефть и нефтепродукты, продовольствие, товары первой необходимости и прочие социально значимые грузы с долей транспортной составляющей около 10%; к третьему – черные и цветные металлы, машины и оборудование, алкогольная продукция, продукция полиграфической промышленности, то есть в основном готовая продукция с долей транспортной составляющей менее 10%.
За базовый принят тариф второго класса, который в свою очередь определен с учетом экономически обоснованных затрат и необходимого уровня рентабельности. Разница в уровне тарифов обеспечивалась за счет применения при перевозках грузов первого тарифного класса понижающих коэффициентов от 0,7 до 0,9 к базовому тарифу в зависимости от дальности перевозки, а для грузов третьего класса – повышающего коэффициента 1,24.
В период с 1995 по 2003 год проводились дифференцированные индексации тарифов по родам грузов. С одной стороны, были несколько снижены тарифы на перевозки угля, с другой – значительно повышены тарифы на перевозки цветных металлов – сразу на 100%.
Сегодня на перевозки грузов первого тарифного класса установлены понижающие коэффициенты от 0,55 до 0,75 к базовому тарифу (в зависимости от дальности), а третьего тарифного класса – повышающие коэффициенты от 1,54 до 1,74 к базовому тарифу в зависимости от рода груза. При этом в основу формирования тарифов положена методология, предусматривающая необходимость возмещения экономически обоснованных затрат, то есть компенсации до уровня тарифов на перевозки грузов второго класса.
Разница в уровне тарифов при транспортировке во внутригосударственном сообщении нефти сырой и угля энергетического на средней дальности составляет сегодня 3,1 раза. Но, как отмечают в ФСТ, обусловлена она не столько наличием дифференциации тарифов по классам, сколько различными методологическими подходами при формировании тарифов, а именно техническими характеристиками вагонов, условиями эксплуатации разного типа подвижного состава, в том числе требованиями по использованию грузоподъемности вагонов, а также различными затратами на их содержание. Влияние на разницу в тарифах непосредственно фактора отнесения угля и нефти к различным тарифным классам составляет всего 1,27. Еще в 1,26 раза различие в тарифах обусловлено применением дополнительных коэффициентов по роду груза, установленных в рамках каждого тарифного класса. Общее влияние на разницу в тарифе дифференциации по роду груза составляет 1,6, с учетом дифференцированной индексации по роду груза – 1,63, а других факторов – 1,90.
Таким образом, «высокие» тарифы на перевозку нефти обуславливаются не «низким» уровнем тарифов на перевозки угля, а различной себестоимостью перевозок грузов. А последняя зависит от технологии и особенностей транспортировки различных категорий грузов.

Разделы 2 и 3: стратегия индексации

Помимо деления грузов на различные классы существует система дифференциации тарифов в зависимости от вида сообщения, действующая с 1998 года.
В 2001–2002 гг. был реализован комплекс мер по унификации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном и международном сообщении (за исключением транзита). Унификация осуществлялась в два этапа. На первом, в августе 2001-го, был реализован переход к применению единых тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты (кроме транзита), на втором – в Прейскурант № 10-01 введены дополнительные тарифные схемы на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные передаточные станции России при сохранении сложившегося уровня тарифов в российских рублях.
С 2005 года ФСТ проводит работу по постепенному сближению уровня тарифов, действующих на перевозки в разных видах сообщения, посредством проведения дифференцированной индексации: увеличения тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01 более высокими темпами относительно установленного Правительством России среднего индекса повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и в то же время сохранения тарифов раздела 3 Прейскуранта
№ 10-01 на уровне 2004 года. Такая схема в целом обеспечивает изменение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в параметрах, определенных правительством.
В результате за период с 1 января 2005-го по настоящее время разница в уровне тарифов разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 сокращена более чем на 79% (до проведения дифференцированной индексации тарифов она была почти четырехкратной, а уже через четыре года – около 2,1 раза).
Соотношение доходных ставок от перевозок грузов в этих видах сообщения, определенных с учетом структуры и дальности перевозок, изменялось следующим образом: 2004 год – 1,626, 2005-й – 1,470, 2006-й – 1,297, 2007-й – 1,273.
При этом изменение соотношения доходных ставок при перевозках в международном сообщении через пограничные передаточные станции и российские порты в целом снизилось с 1,922 в 2004 году до 1,650 в 2007-м, а на экспортные перевозки – с 1,876 до 1,598 соответственно.
Кроме того, с начала 2006-го реализованы предложения по унификации тарифов на перевозки угля, через год – кокса, руд и концентратов руд цветных металлов, торфа и сланцев, автомобилей и их частей, еще через год – на перевозки грузов в контейнерах (кроме рефрижераторных), в результате чего расчеты за перевозки этих грузов независимо от вида сообщения (за исключением транзита) осуществляются по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
В результате принятых мер в настоящее время, по оценке ФСТ, по унифицированным тарифам перевозится 87,2% от общего объема (без учета транзита), при этом удельный вес унифицированных грузов в объеме перевозок через российские пограничные передаточные станции составляет 42,8%. В департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» уточняют, что порядка 85% грузов перевозится по ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, а не по унифицированным тарифам, поскольку в этом объеме около 80% грузов, тарифы на которые еще только предстоит унифицировать.
Надо сказать, что уже к 2010 году выравнивание и унификация тарифов может быть завершена, но окончательные сроки все же определяются регулирующими органами. По мнению ФСТ, для реализации мер по окончательной унификации тарифов независимо от вида сообщения и направления перевозки требуется поручить Минэкономразвития оценить влияние такого шага как на экономику страны в целом, так и на развитие отдельных отраслей, а также крупнейших промышленных предприятий, Минтрансу – проанализировать эффективность принимаемых решений для российской транспортной системы, Минрегиону – оценить влияние этих же решений на развитие отдельных регионов России, в том числе Дальнего Востока, Забайкальского края и Бурятии.
«С учетом проведенного анализа и предложений заинтересованных федеральных органов исполнительной власти правительством должно быть принято решение, определяющее сроки и параметры унификации тарифов, в том числе с учетом взятых Российской Федерацией на себя обязательств по вступлению в ВТО», – заявляют в ФСТ.

Ориентир на издержки

Итак, существующая тарифная политика в отношении грузовых железнодорожных перевозок является отражением геоэкономических условий функционирования российской экономики в целом. В частности, наличие системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов и по направлениям перевозок обуславливается как минимум двумя факторами: преобладанием сырьевых (массовых) товаров в структуре грузопотоков и преимущественной ориентированностью российских производителей сырья и продукции его первичной переработки на экспортные рынки сбыта.
Для оценки негативного или позитивного влияния уровня железнодорожных тарифов на те или иные отрасли экономики принято ориентироваться прежде всего на долю транспортных издержек в соответствующих отраслях. Регулирующие органы отмечают, что действующая система дифференциации тарифов существенно сокращает возможный разрыв в транспортной составляющей в цене перевозимых грузов различных категорий и по различным направлениям.
По сравнению с показателями 1995 года доля транспортной составляющей в конечной цене продукции по основным грузам первого и второго тарифных классов (на сопоставимой дальности) существенно изменилась: угля каменного – с 32 до 23%, кокса каменноугольного – с 16 до 9%, руды железной – с 18 до 12%, цемента – с 22 до 7%, зерна – с 14 до 8,6%, бензина – с 8,6 до 5,4%, дизельного топлива – с 12,6 до 6,8%.
«При переходе указанной номенклатуры грузов в следующий тарифный класс расчетные транспортные составляющие на перевозку будут равны или ниже тех, которые закладывались в систему 1995 года», – отмечают в ОАО «РЖД». В то же время нельзя забывать, что именно стабильная динамика снижения уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов считается одним из факторов, подтверждающим эффективность реализации государственной тарифной политики.
«На сегодня уже есть ряд грузов, которые тяготеют к другому классу, поэтому само отнесение той или иной номенклатуры к определенному классу пора пересмотреть», – считает заведующий лабораторией ВНИИЖТа, ведущий разработчик действующего Прейскуранта № 10-01 Александр Шмелев. Во ВНИИЖТе была проделана такая работа, намечен ряд грузов, которые можно перевести из второго класса в третий. А. Шмелев акцентирует, что такая точка зрения может и не быть поддержана регулирующими органами и РЖД, однако важно заметить, что если побольше грузов перенести в третий класс, то разрыв между уровнями второго и третьего классов тоже сократится, поскольку чем больше грузов, тем ниже должен быть повышающий коэффициент для сохранения доходной базы.
Как считают во ВНИИЖТе, среди кандидатов на переход из второго в третий класс – нефтепродукты, которые стали дорогим грузом и со значительной долей в общем объеме железнодорожных перевозок. То же касается ряда довольно дорогих продуктов пищевой промышленности.
Что касается первого класса, то в нем находятся действительно дешевые грузы, поэтому серьезных претендентов на переход во второй класс аналитики института не видят. В любом случае перечень грузов в разрезе их классификации еще будет обсуждаться. И важно, чтобы любые перестановки не нанесли большого ущерба конечным потребителям.
При курсе на сближение классов повышения тарифов для грузов первого класса не избежать. Правда, по мнению А. Шмелева, оно едва ли будет резким и большим, а скорее, вполне допустимым для грузовладельцев.
Первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Галина Зимовская отмечает, что одномоментное увеличение действующих железнодорожных тарифов на перевозки грузов при переходе из первого во второй тарифный класс повлечет за собой их значительный рост (более 50%) и, как следствие, изменение инфляционных ожиданий. По этой причине в качестве первого шага, возможно, будет предложено сократить разрыв между тарифами на перевозки грузов первого и второго тарифных классов путем проведения дифференцированной индексации.
Представитель одного крупного угольного предприятия рассказал, что угледобытчики и потребители в принципе, как и прежде, готовы к увеличению тарифов, но рассчитывают при этом на лучшее обеспечение парком вагонов РЖД. «За последние годы, когда наблюдался значительный рост стоимости перевозок, ситуация с вагонами не изменилась к лучшему. По-прежнему чувствуется острая нехватка подвижного состава, прежде всего полувагонов. При этом износ парка привел к некоторому сокращению экспортных поставок угля, особенно в последние месяцы этого года, поскольку использование изношенных вагонов ограничивается локальными региональными перевозками. В условиях недостатка инвентарного парка резко повышаются цены на использование приватного подвижного состава сверх установленных РЖД», – отмечает источник.
«Необходимо обеспечить равные условия использования приватного и инвентарного подвижного состава для различных классов грузов и направлений перевозки, – убежден председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов. – Для этого требуются унификация платы за порожний пробег, выравнивание условий использования приватного парка при перевозках по 2 и 3 разделам Прейскуранта № 10-01.
И механизмы для этого имеются, нужны только желание и воля регулятора. Есть смысл сделать порожний пробег на уровне базового тарифа первого класса для порожняка – это даст верные рыночные сигналы. Кто-то может пострадать, кто-то выиграть, но в целом это внесет больше баланса в рынок».
Существующий дисбаланс негативно отражается на РЖД. Так, на сегодняшний день существуют наиболее эффективные направления, где работает в основном частный подвижной состав. Когда у РЖД в очередной раз повышается тариф, возникает еще ряд таких направлений, где становится выгоднее использовать парк собственников…
Стратегией развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года предусмотрено создание дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, адаптированной к различным условиям функционирования рынков транспортных услуг.
Что касается непосредственно совершенствования системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов, то решение данного вопроса непосредственно увязано с необходимостью обеспечения сохранения конкурентоспособности товаров на российском и мировом рынках, а также компенсации обоснованных расходов ОАО «РЖД» на организацию и осуществление перевозок грузов. В этом отношении данная задача является макроэкономической.
Сегодня большинство экспертов придерживаются мнения, что отказ от системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов не просто потребовал бы принятия системных мер по государственной поддержке отдельных отраслей, но и стал бы стратегической ошибкой, ведущей к дисбалансу в экономике. То есть ликвидация классов союзников среди участников рынка железнодорожных перевозок практически не имеет. В то же время многие признают, что различия между классами стали слишком большими и действительно требуют пересмотра. При этом есть мнение, что решение по сближению классов лоббируется владельцами грузов третьего класса, поскольку в этом случае появляется надежда, что для них тариф не будет расти или даже несколько снизится.
Так или иначе, но дискуссия по вопросу преобразований системы классификации грузов в ближайшее время будет одной из наиболее актуальных.

ЕЛЕНА УШКОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений Михайлов,
председатель совета директоров Baltic Cargo Company
– Сложившаяся система тарифных классов отражает определенный баланс интересов различных отраслей и выполняет роль кросс-субсидирования между отраслями экономики. Таким образом, одни отрасли несут большую тарифную нагрузку, другие – меньшую. Данный вид кросс-субсидирования не является критичным для развития конкуренции между транспортными компаниями и РЖД. Следующий уровень кросс-субсидирования – искусственное создание разной эффективности работы приватного и инвентарного подвижного состава для различных классов грузов или различных направлений перевозки. Вот такое кросс-субсидирование нужно исключить или хотя бы минимизировать в первую очередь.
Нельзя забывать, что задача тарифной политики – дать правильные сигналы для инвестиций в подвижной состав. Если у РЖД всего 2% газовых цистерн, то бессмысленно устанавливать регулируемый тариф на перевозку сжиженного газа для вагонов инвентарного парка. ОАО «РЖД» должно иметь право устанавливать тариф самостоятельно. Другое дело, что должен устанавливаться предельно минимальный уровень, ниже которого тариф установлен быть не может. Далее ОАО «РЖД» пусть само определяет тарифы, но при этом несет ответственность за финансовый результат своей самостоятельности. Там, где РЖД не занимает доминирующего положения, нужно заменять жесткий тариф предельно минимальным и действовать уже не через постоянную индексацию, а посредством повышения эффективности работы. В условиях же сохранения регулирования остается и возможность перекладывать ответственность за маркетинговые ошибки на регулятора. В этом отношении РЖД выгодно оставаться в поле госрегулирования.

Александр Синев,
заместитель начальника управления регулирования транспорта ФСТ РФ
– Предложения по внесению изменений в действующую систему дифференциации тарифов по тарифным классам, по нашему мнению, должны формироваться с учетом анализа влияния данных изменений на развитие отдельных отраслей, крупнейших предприятий субъектов Российской Федерации, в которых они являются бюджетообразующими и социально значимыми. Только после этого возможно определение параметров и темпов изменения тарифов по классам.
Таким образом, для решения данной задачи на первом этапе целесообразно, чтобы Минэкономразвития совместно с Минэнерго и Минпромторгом разработали предложения по определению предельных параметров возможного роста транспортной нагрузки в цене сырьевых грузов при перевозках железнодорожным транспортом при условии выполнения прогнозируемых темпов развития соответствующих отраcлей промышленности и выполнения ими отраслевых программ. На втором этапе Минэкономразвития совместно с Минэнерго, Минпромторгом, Минтрансом, Минфином и ФСТ должны определить целевой баланс между сохранением элементов перекрестного субсидирования в тарифах на грузовые железнодорожные перевозки и соответствующими механизмами государственной поддержки отдельных отраслей экономики. Только после решения данных задач необходимо выработать согласованные предложения по параметрам и срокам поэтапной оптимизации дифференциации уровня тарифов по классам перевозимых грузов.

к вопросу

Дифференциация тарифов по категориям перевозимых грузов существует во всех государствах, находящихся в условно сопоставимых с Россией геоэкономических условиях, например в США, Китае, Украине, некоторых странах ЕС.
Так, в США наблюдается даже более существенная, чем в РФ, разница в уровне тарифов на перевозки
различных грузов. Отношение максимального тарифа на перевозку
1 тонны груза на 1000 км к минимальному уровню (по категориям перевозимых грузов) в России составляет 2,79, в то время как в США – 2,93.
Система дифференциации тарифов за рубежом зависит как от учета эластичности спроса грузовладельцев при формировании договорных тарифов, так и от объемов перевозок грузов данной категории.
При этом применение в России методологии расчета себестоимости перевозок, аналогичной используемой в США и Китае, привело бы к необходимости дополнительного снижения тарифов на перевозки грузов первого класса в среднем на 34%, увеличения тарифов на перевозки грузов второго тарифного класса в среднем на 20% и снижения тарифов на перевозки грузов третьего тарифного класса в объеме примерно лишь 7%.
Процентное отношение инфраструктурной составляющей к общему уровню тарифов в США (без учета затрат по содержанию и эксплуатации локомотивов) составляет 55%. Почти такое же соотношение обеспечивается и в России.
В большинстве стран Европы расчетный уровень инфраструктурной составляющей не превышает 35%, однако необходимо принимать во внимание, что уровень тарифов не покрывает суммарных издержек на организацию перевозок (с учетом затрат по использованию инфраструктуры) не только пассажирских, но и грузовых. Рентабельность грузовых перевозок обеспечивается за счет установления платы за доступ к инфраструктуре на уровне ниже экономически обоснованного. Соответствующие потери в доходах владельцев инфраструктуры компенсируются из бюджетных источников, что составляет 20–25% от доходов, получаемых по взыскиваемым тарифам. Таким образом, экономически обоснованный индикативный показатель уровня затрат на услуги по использованию инфраструктуры в общем уровне тарифов составляет те же 55–60%.
Предусмотренная в настоящее время структура тарифов на перевозку нефти по российским железным дорогам предусматривает применение заниженной к данному индикативному показателю инфраструктурной составляющей за счет установления более высокого уровня вагонной и расчетной локомотивной составляющей, что обуславливает высокую экономическую эффективность перевозок нефти в собственных вагонах и собственными локомотивами.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Галина Зимовская,
первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
– В связи с произошедшими за последние годы изменениями конъюнктуры внешних и внутренних рынков, а также отставанием темпов индексации железнодорожных тарифов от роста цен назрела необходимость пересмотра уровня тарифной нагрузки на грузы различных тарифных классов.
В общем объеме перевозок на железнодорожном транспорте грузы первого тарифного класса занимают около 63%, в то время как доходы от этих перевозок составляют не более 38%. В этих условиях железнодорожный транспорт становится потенциальным заложником межотраслевого субсидирования.
По нашему мнению, система дифференциации грузов по тарифным классам требует кардинального пересмотра. ОАО «РЖД» считает необходимым совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти согласовать механизмы и приступить к поэтапной ликвидации межотраслевого субсидирования. Предлагаемая мера позволит частично решить вопрос финансовой сбалансированности работы ОАО «РЖД» в условиях опережающего роста цен на потребляемую продукцию и создать предпосылки для сближения тарифных классов.
Кроме того, дифференциация тарифов на грузовые перевозки касается инфраструктурной составляющей (в том числе порожнего пробега вагонов) и локомотивной, что не позволяет создать равные условия для конкуренции не только ОАО «РЖД» и других собственников и операторов подвижного состава, но и между операторами, работающими на перевозках грузов различных тарифных классов.

Александр Шмелев,
заведующий лабораторией ВНИИЖТа, к. э. н.
– Мы считаем, что ликвидация классов – это неправильный путь. Классы должны сохраняться, и платежеспособность товара нужно учитывать. В 1995 году классы вводились в том числе по предложению грузоотправителей. Другой вопрос, что по прошествии времени различия между классами стали очень значительными. Если сначала повышающий коэффициент для грузов третьего класса составлял 1,2, потом 1,26, то сегодня – до 1,74. Обычно все выпадающие доходы, связанные с раздачей льгот и всевозможных скидок, перекладывали на третий класс. В результате, например, сфера экономически целесообразного применения автомобильного транспорта по грузам третьего класса доходит до 1,5–2 тыс. км, то есть в ряде случаев на 2 тыс. км везти груз дешевле автотранспортом, чем по железной дороге. Это ненормальная ситуация, ведь традиционная зона деятельности автоперевозчиков – несколько сотен километров, но никак не тысяч. Эти конкурентные сложности сотворены системой классификации грузов. Классы должны быть в более разумных пределах.
Их полная унификация представляется нецелесообразной. Не надо наступать на те же грабли. С 1990 по 1995 год мы жили в условиях унифицированных тарифов, хотя до этого несколько десятилетий система учитывала наименование грузов. За те пять лет поняли, что это неправильно. Вопрос, повторю, в том, насколько глубоки должны быть расхождения по классам. Думаю, мы увлеклись с глубиной дифференциации.
Есть ряд перевозок, которые должны быть выведены за рамки Прейскуранта. Если порядка 70% нефти перевозится в собственных вагонах, то регулирование вагонной составляющей в тарифе РЖД выглядит несколько странно. Оператор может повышать или понижать тариф исходя из конъюнктуры рынка, а РЖД – почему-то нет. Также странно, что устанавливается не предельный уровень, а вообще тариф – и РЖД его не может даже снижать, хотя в этом все заинтересованы. Такой порядок был прописан еще в Прейскуранте 1990 года. Даже в условиях жесткой плановой экономики железнодорожники имели право самостоятельно устанавливать пониженный тариф, а теперь, когда мы на пути к рынку, как раз рыночное право почему-то изъяли.

Игорь Ахполов,
консультант по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава, к. э. н., заслуженный экономист РФ
– Действующая система грузовых железнодорожных тарифов морально и физически устарела и должна быть радикально пересмотрена, причем в ближайшее время.
Дифференциация тарифов и классификация грузов необходимы, но должны быть такими, чтобы в результате их применения стоимость транспортной услуги и, соответственно, тарифы не отрывались от экономики. Здесь должны учитываться те факторы, которые оказывают влияние на удельные затраты (себестоимость) перевозки. Таковыми являются: массовость, размер единовременной отправки, объемно-весовые параметры. Стоимость грузов и риски их сохранности учитываются в других разделах тарифов, когда определяются затраты на обеспечение сохранности грузов.
Три четверти затрат на перевозку относятся к категории «постоянные». Понятно, что если при определении удельных затрат числитель постоянен, а знаменатель подвижен (объем перевозок в тоннах, отправках, вагонах), то проявляется фактор масштаба перевозок данной группы грузов и фактическая себестоимость их перевозки меняется. Именно по этой причине удельная себестоимость перевозок массовых грузов (уголь, нефть и нефтепродукты, руды, минеральные строительные материалы, черные металлы и др.) значительно ниже, чем тарно-штучных.
Действующая тарифная классификация «беспринципная», поскольку принципы ее формирования в полной мере не проявлены и непоследовательны. В связи с этим постоянно возникают вопросы к обоснованности отнесения того или иного груза к указанному в Прейскуранте классу. А обоснованных ответов нет. Отдельные виды грузов отнесены к определенному классу не исходя из экономических принципов, а на основе волевого решения. Известна ситуация, например, когда тариф на перевозку алюминия (исходя из «логики» платежеспособности груза) был единовременно поднят в разы. На самом же деле цена груза никакого отношения к экономике перевозки не имеет.
При решении вопросов тарифной классификации необходим системный подход, так как все тарифные блоки взаимосвязаны. Фактор «груз» в той или иной мере участвует в формировании тарифов по таким признакам, как «тарифный класс», «специализация вагонов», «минимальные весовые нормы загрузки», «партионность единовременных отправок», «маршрутные технологии» и др.
Я считаю, что номенклатура, насчитывающая тысячи наименований грузов без различий в способах упаковки и видов тары, для тарифных целей не нужна. Кстати, интересно, что при перевозке грузов в контейнерах классы грузов не принимаются во внимание. Таким образом, принципы дифференциации тарифов по фактору «груз» в новой тарифной системе должны быть иными.

[~DETAIL_TEXT] =>

Бедные за счет богатых

Дифференциация грузов по тарифным классам направлена, как известно, на равномерное распределение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг в зависимости от доли транспортной составляющей в цене продукции. При этом перевозки одних грузов по более низким тарифам осуществляются за счет перевозок других, более дорогих, по высоким тарифам, что в целом обеспечивает формирование необходимой доходной базы ОАО «РЖД» и является особенностью построения действующей системы тарифов.
Дифференциация тарифов по родам грузов в том или ином виде находила отражение в каждой тарифной системе. Уже реформа 1922 года привела к появлению 12 общих классных и 9 специальных тарифных схем, между которыми была распределена основная номенклатура перевозимых грузов. При этом применение наиболее дешевых тарифных схем предусматривалось при перевозке малоценных грузов, а схем с более высокими тарифными ставками – при перевозке высокостоимостных грузов. Таким образом, распределение по тарифным схемам, как и сейчас, учитывало цену, или «платежеспособность», груза.
В 1990-м была предпринята попытка уйти от дифференциации тарифов по классам. Но такая система уже со следующего года потребовала установления на отдельные рода грузов исключительных (пониженных) тарифов, а впредь – их дифференциации по классам.
Действующая система отнесения грузов к тому или иному тарифному классу введена в действие 1 августа 1995 года в качестве антикризисной меры для сокращения межотраслевого субсидирования. На основании постановления правительства все перевозимые грузы по условиям их тарификации разделены на три класса: к первому отнесены сырьевые и другие наиболее массовые грузы, в том числе уголь, песок, щебень, лес, железорудное сырье и прочие грузы с долей транспортной составляющей в цене продукции более 15%; ко второму – нефть и нефтепродукты, продовольствие, товары первой необходимости и прочие социально значимые грузы с долей транспортной составляющей около 10%; к третьему – черные и цветные металлы, машины и оборудование, алкогольная продукция, продукция полиграфической промышленности, то есть в основном готовая продукция с долей транспортной составляющей менее 10%.
За базовый принят тариф второго класса, который в свою очередь определен с учетом экономически обоснованных затрат и необходимого уровня рентабельности. Разница в уровне тарифов обеспечивалась за счет применения при перевозках грузов первого тарифного класса понижающих коэффициентов от 0,7 до 0,9 к базовому тарифу в зависимости от дальности перевозки, а для грузов третьего класса – повышающего коэффициента 1,24.
В период с 1995 по 2003 год проводились дифференцированные индексации тарифов по родам грузов. С одной стороны, были несколько снижены тарифы на перевозки угля, с другой – значительно повышены тарифы на перевозки цветных металлов – сразу на 100%.
Сегодня на перевозки грузов первого тарифного класса установлены понижающие коэффициенты от 0,55 до 0,75 к базовому тарифу (в зависимости от дальности), а третьего тарифного класса – повышающие коэффициенты от 1,54 до 1,74 к базовому тарифу в зависимости от рода груза. При этом в основу формирования тарифов положена методология, предусматривающая необходимость возмещения экономически обоснованных затрат, то есть компенсации до уровня тарифов на перевозки грузов второго класса.
Разница в уровне тарифов при транспортировке во внутригосударственном сообщении нефти сырой и угля энергетического на средней дальности составляет сегодня 3,1 раза. Но, как отмечают в ФСТ, обусловлена она не столько наличием дифференциации тарифов по классам, сколько различными методологическими подходами при формировании тарифов, а именно техническими характеристиками вагонов, условиями эксплуатации разного типа подвижного состава, в том числе требованиями по использованию грузоподъемности вагонов, а также различными затратами на их содержание. Влияние на разницу в тарифах непосредственно фактора отнесения угля и нефти к различным тарифным классам составляет всего 1,27. Еще в 1,26 раза различие в тарифах обусловлено применением дополнительных коэффициентов по роду груза, установленных в рамках каждого тарифного класса. Общее влияние на разницу в тарифе дифференциации по роду груза составляет 1,6, с учетом дифференцированной индексации по роду груза – 1,63, а других факторов – 1,90.
Таким образом, «высокие» тарифы на перевозку нефти обуславливаются не «низким» уровнем тарифов на перевозки угля, а различной себестоимостью перевозок грузов. А последняя зависит от технологии и особенностей транспортировки различных категорий грузов.

Разделы 2 и 3: стратегия индексации

Помимо деления грузов на различные классы существует система дифференциации тарифов в зависимости от вида сообщения, действующая с 1998 года.
В 2001–2002 гг. был реализован комплекс мер по унификации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном и международном сообщении (за исключением транзита). Унификация осуществлялась в два этапа. На первом, в августе 2001-го, был реализован переход к применению единых тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты (кроме транзита), на втором – в Прейскурант № 10-01 введены дополнительные тарифные схемы на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные передаточные станции России при сохранении сложившегося уровня тарифов в российских рублях.
С 2005 года ФСТ проводит работу по постепенному сближению уровня тарифов, действующих на перевозки в разных видах сообщения, посредством проведения дифференцированной индексации: увеличения тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01 более высокими темпами относительно установленного Правительством России среднего индекса повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и в то же время сохранения тарифов раздела 3 Прейскуранта
№ 10-01 на уровне 2004 года. Такая схема в целом обеспечивает изменение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в параметрах, определенных правительством.
В результате за период с 1 января 2005-го по настоящее время разница в уровне тарифов разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 сокращена более чем на 79% (до проведения дифференцированной индексации тарифов она была почти четырехкратной, а уже через четыре года – около 2,1 раза).
Соотношение доходных ставок от перевозок грузов в этих видах сообщения, определенных с учетом структуры и дальности перевозок, изменялось следующим образом: 2004 год – 1,626, 2005-й – 1,470, 2006-й – 1,297, 2007-й – 1,273.
При этом изменение соотношения доходных ставок при перевозках в международном сообщении через пограничные передаточные станции и российские порты в целом снизилось с 1,922 в 2004 году до 1,650 в 2007-м, а на экспортные перевозки – с 1,876 до 1,598 соответственно.
Кроме того, с начала 2006-го реализованы предложения по унификации тарифов на перевозки угля, через год – кокса, руд и концентратов руд цветных металлов, торфа и сланцев, автомобилей и их частей, еще через год – на перевозки грузов в контейнерах (кроме рефрижераторных), в результате чего расчеты за перевозки этих грузов независимо от вида сообщения (за исключением транзита) осуществляются по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
В результате принятых мер в настоящее время, по оценке ФСТ, по унифицированным тарифам перевозится 87,2% от общего объема (без учета транзита), при этом удельный вес унифицированных грузов в объеме перевозок через российские пограничные передаточные станции составляет 42,8%. В департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» уточняют, что порядка 85% грузов перевозится по ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, а не по унифицированным тарифам, поскольку в этом объеме около 80% грузов, тарифы на которые еще только предстоит унифицировать.
Надо сказать, что уже к 2010 году выравнивание и унификация тарифов может быть завершена, но окончательные сроки все же определяются регулирующими органами. По мнению ФСТ, для реализации мер по окончательной унификации тарифов независимо от вида сообщения и направления перевозки требуется поручить Минэкономразвития оценить влияние такого шага как на экономику страны в целом, так и на развитие отдельных отраслей, а также крупнейших промышленных предприятий, Минтрансу – проанализировать эффективность принимаемых решений для российской транспортной системы, Минрегиону – оценить влияние этих же решений на развитие отдельных регионов России, в том числе Дальнего Востока, Забайкальского края и Бурятии.
«С учетом проведенного анализа и предложений заинтересованных федеральных органов исполнительной власти правительством должно быть принято решение, определяющее сроки и параметры унификации тарифов, в том числе с учетом взятых Российской Федерацией на себя обязательств по вступлению в ВТО», – заявляют в ФСТ.

Ориентир на издержки

Итак, существующая тарифная политика в отношении грузовых железнодорожных перевозок является отражением геоэкономических условий функционирования российской экономики в целом. В частности, наличие системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов и по направлениям перевозок обуславливается как минимум двумя факторами: преобладанием сырьевых (массовых) товаров в структуре грузопотоков и преимущественной ориентированностью российских производителей сырья и продукции его первичной переработки на экспортные рынки сбыта.
Для оценки негативного или позитивного влияния уровня железнодорожных тарифов на те или иные отрасли экономики принято ориентироваться прежде всего на долю транспортных издержек в соответствующих отраслях. Регулирующие органы отмечают, что действующая система дифференциации тарифов существенно сокращает возможный разрыв в транспортной составляющей в цене перевозимых грузов различных категорий и по различным направлениям.
По сравнению с показателями 1995 года доля транспортной составляющей в конечной цене продукции по основным грузам первого и второго тарифных классов (на сопоставимой дальности) существенно изменилась: угля каменного – с 32 до 23%, кокса каменноугольного – с 16 до 9%, руды железной – с 18 до 12%, цемента – с 22 до 7%, зерна – с 14 до 8,6%, бензина – с 8,6 до 5,4%, дизельного топлива – с 12,6 до 6,8%.
«При переходе указанной номенклатуры грузов в следующий тарифный класс расчетные транспортные составляющие на перевозку будут равны или ниже тех, которые закладывались в систему 1995 года», – отмечают в ОАО «РЖД». В то же время нельзя забывать, что именно стабильная динамика снижения уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов считается одним из факторов, подтверждающим эффективность реализации государственной тарифной политики.
«На сегодня уже есть ряд грузов, которые тяготеют к другому классу, поэтому само отнесение той или иной номенклатуры к определенному классу пора пересмотреть», – считает заведующий лабораторией ВНИИЖТа, ведущий разработчик действующего Прейскуранта № 10-01 Александр Шмелев. Во ВНИИЖТе была проделана такая работа, намечен ряд грузов, которые можно перевести из второго класса в третий. А. Шмелев акцентирует, что такая точка зрения может и не быть поддержана регулирующими органами и РЖД, однако важно заметить, что если побольше грузов перенести в третий класс, то разрыв между уровнями второго и третьего классов тоже сократится, поскольку чем больше грузов, тем ниже должен быть повышающий коэффициент для сохранения доходной базы.
Как считают во ВНИИЖТе, среди кандидатов на переход из второго в третий класс – нефтепродукты, которые стали дорогим грузом и со значительной долей в общем объеме железнодорожных перевозок. То же касается ряда довольно дорогих продуктов пищевой промышленности.
Что касается первого класса, то в нем находятся действительно дешевые грузы, поэтому серьезных претендентов на переход во второй класс аналитики института не видят. В любом случае перечень грузов в разрезе их классификации еще будет обсуждаться. И важно, чтобы любые перестановки не нанесли большого ущерба конечным потребителям.
При курсе на сближение классов повышения тарифов для грузов первого класса не избежать. Правда, по мнению А. Шмелева, оно едва ли будет резким и большим, а скорее, вполне допустимым для грузовладельцев.
Первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Галина Зимовская отмечает, что одномоментное увеличение действующих железнодорожных тарифов на перевозки грузов при переходе из первого во второй тарифный класс повлечет за собой их значительный рост (более 50%) и, как следствие, изменение инфляционных ожиданий. По этой причине в качестве первого шага, возможно, будет предложено сократить разрыв между тарифами на перевозки грузов первого и второго тарифных классов путем проведения дифференцированной индексации.
Представитель одного крупного угольного предприятия рассказал, что угледобытчики и потребители в принципе, как и прежде, готовы к увеличению тарифов, но рассчитывают при этом на лучшее обеспечение парком вагонов РЖД. «За последние годы, когда наблюдался значительный рост стоимости перевозок, ситуация с вагонами не изменилась к лучшему. По-прежнему чувствуется острая нехватка подвижного состава, прежде всего полувагонов. При этом износ парка привел к некоторому сокращению экспортных поставок угля, особенно в последние месяцы этого года, поскольку использование изношенных вагонов ограничивается локальными региональными перевозками. В условиях недостатка инвентарного парка резко повышаются цены на использование приватного подвижного состава сверх установленных РЖД», – отмечает источник.
«Необходимо обеспечить равные условия использования приватного и инвентарного подвижного состава для различных классов грузов и направлений перевозки, – убежден председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов. – Для этого требуются унификация платы за порожний пробег, выравнивание условий использования приватного парка при перевозках по 2 и 3 разделам Прейскуранта № 10-01.
И механизмы для этого имеются, нужны только желание и воля регулятора. Есть смысл сделать порожний пробег на уровне базового тарифа первого класса для порожняка – это даст верные рыночные сигналы. Кто-то может пострадать, кто-то выиграть, но в целом это внесет больше баланса в рынок».
Существующий дисбаланс негативно отражается на РЖД. Так, на сегодняшний день существуют наиболее эффективные направления, где работает в основном частный подвижной состав. Когда у РЖД в очередной раз повышается тариф, возникает еще ряд таких направлений, где становится выгоднее использовать парк собственников…
Стратегией развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года предусмотрено создание дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, адаптированной к различным условиям функционирования рынков транспортных услуг.
Что касается непосредственно совершенствования системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов, то решение данного вопроса непосредственно увязано с необходимостью обеспечения сохранения конкурентоспособности товаров на российском и мировом рынках, а также компенсации обоснованных расходов ОАО «РЖД» на организацию и осуществление перевозок грузов. В этом отношении данная задача является макроэкономической.
Сегодня большинство экспертов придерживаются мнения, что отказ от системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов не просто потребовал бы принятия системных мер по государственной поддержке отдельных отраслей, но и стал бы стратегической ошибкой, ведущей к дисбалансу в экономике. То есть ликвидация классов союзников среди участников рынка железнодорожных перевозок практически не имеет. В то же время многие признают, что различия между классами стали слишком большими и действительно требуют пересмотра. При этом есть мнение, что решение по сближению классов лоббируется владельцами грузов третьего класса, поскольку в этом случае появляется надежда, что для них тариф не будет расти или даже несколько снизится.
Так или иначе, но дискуссия по вопросу преобразований системы классификации грузов в ближайшее время будет одной из наиболее актуальных.

ЕЛЕНА УШКОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений Михайлов,
председатель совета директоров Baltic Cargo Company
– Сложившаяся система тарифных классов отражает определенный баланс интересов различных отраслей и выполняет роль кросс-субсидирования между отраслями экономики. Таким образом, одни отрасли несут большую тарифную нагрузку, другие – меньшую. Данный вид кросс-субсидирования не является критичным для развития конкуренции между транспортными компаниями и РЖД. Следующий уровень кросс-субсидирования – искусственное создание разной эффективности работы приватного и инвентарного подвижного состава для различных классов грузов или различных направлений перевозки. Вот такое кросс-субсидирование нужно исключить или хотя бы минимизировать в первую очередь.
Нельзя забывать, что задача тарифной политики – дать правильные сигналы для инвестиций в подвижной состав. Если у РЖД всего 2% газовых цистерн, то бессмысленно устанавливать регулируемый тариф на перевозку сжиженного газа для вагонов инвентарного парка. ОАО «РЖД» должно иметь право устанавливать тариф самостоятельно. Другое дело, что должен устанавливаться предельно минимальный уровень, ниже которого тариф установлен быть не может. Далее ОАО «РЖД» пусть само определяет тарифы, но при этом несет ответственность за финансовый результат своей самостоятельности. Там, где РЖД не занимает доминирующего положения, нужно заменять жесткий тариф предельно минимальным и действовать уже не через постоянную индексацию, а посредством повышения эффективности работы. В условиях же сохранения регулирования остается и возможность перекладывать ответственность за маркетинговые ошибки на регулятора. В этом отношении РЖД выгодно оставаться в поле госрегулирования.

Александр Синев,
заместитель начальника управления регулирования транспорта ФСТ РФ
– Предложения по внесению изменений в действующую систему дифференциации тарифов по тарифным классам, по нашему мнению, должны формироваться с учетом анализа влияния данных изменений на развитие отдельных отраслей, крупнейших предприятий субъектов Российской Федерации, в которых они являются бюджетообразующими и социально значимыми. Только после этого возможно определение параметров и темпов изменения тарифов по классам.
Таким образом, для решения данной задачи на первом этапе целесообразно, чтобы Минэкономразвития совместно с Минэнерго и Минпромторгом разработали предложения по определению предельных параметров возможного роста транспортной нагрузки в цене сырьевых грузов при перевозках железнодорожным транспортом при условии выполнения прогнозируемых темпов развития соответствующих отраcлей промышленности и выполнения ими отраслевых программ. На втором этапе Минэкономразвития совместно с Минэнерго, Минпромторгом, Минтрансом, Минфином и ФСТ должны определить целевой баланс между сохранением элементов перекрестного субсидирования в тарифах на грузовые железнодорожные перевозки и соответствующими механизмами государственной поддержки отдельных отраслей экономики. Только после решения данных задач необходимо выработать согласованные предложения по параметрам и срокам поэтапной оптимизации дифференциации уровня тарифов по классам перевозимых грузов.

к вопросу

Дифференциация тарифов по категориям перевозимых грузов существует во всех государствах, находящихся в условно сопоставимых с Россией геоэкономических условиях, например в США, Китае, Украине, некоторых странах ЕС.
Так, в США наблюдается даже более существенная, чем в РФ, разница в уровне тарифов на перевозки
различных грузов. Отношение максимального тарифа на перевозку
1 тонны груза на 1000 км к минимальному уровню (по категориям перевозимых грузов) в России составляет 2,79, в то время как в США – 2,93.
Система дифференциации тарифов за рубежом зависит как от учета эластичности спроса грузовладельцев при формировании договорных тарифов, так и от объемов перевозок грузов данной категории.
При этом применение в России методологии расчета себестоимости перевозок, аналогичной используемой в США и Китае, привело бы к необходимости дополнительного снижения тарифов на перевозки грузов первого класса в среднем на 34%, увеличения тарифов на перевозки грузов второго тарифного класса в среднем на 20% и снижения тарифов на перевозки грузов третьего тарифного класса в объеме примерно лишь 7%.
Процентное отношение инфраструктурной составляющей к общему уровню тарифов в США (без учета затрат по содержанию и эксплуатации локомотивов) составляет 55%. Почти такое же соотношение обеспечивается и в России.
В большинстве стран Европы расчетный уровень инфраструктурной составляющей не превышает 35%, однако необходимо принимать во внимание, что уровень тарифов не покрывает суммарных издержек на организацию перевозок (с учетом затрат по использованию инфраструктуры) не только пассажирских, но и грузовых. Рентабельность грузовых перевозок обеспечивается за счет установления платы за доступ к инфраструктуре на уровне ниже экономически обоснованного. Соответствующие потери в доходах владельцев инфраструктуры компенсируются из бюджетных источников, что составляет 20–25% от доходов, получаемых по взыскиваемым тарифам. Таким образом, экономически обоснованный индикативный показатель уровня затрат на услуги по использованию инфраструктуры в общем уровне тарифов составляет те же 55–60%.
Предусмотренная в настоящее время структура тарифов на перевозку нефти по российским железным дорогам предусматривает применение заниженной к данному индикативному показателю инфраструктурной составляющей за счет установления более высокого уровня вагонной и расчетной локомотивной составляющей, что обуславливает высокую экономическую эффективность перевозок нефти в собственных вагонах и собственными локомотивами.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Галина Зимовская,
первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
– В связи с произошедшими за последние годы изменениями конъюнктуры внешних и внутренних рынков, а также отставанием темпов индексации железнодорожных тарифов от роста цен назрела необходимость пересмотра уровня тарифной нагрузки на грузы различных тарифных классов.
В общем объеме перевозок на железнодорожном транспорте грузы первого тарифного класса занимают около 63%, в то время как доходы от этих перевозок составляют не более 38%. В этих условиях железнодорожный транспорт становится потенциальным заложником межотраслевого субсидирования.
По нашему мнению, система дифференциации грузов по тарифным классам требует кардинального пересмотра. ОАО «РЖД» считает необходимым совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти согласовать механизмы и приступить к поэтапной ликвидации межотраслевого субсидирования. Предлагаемая мера позволит частично решить вопрос финансовой сбалансированности работы ОАО «РЖД» в условиях опережающего роста цен на потребляемую продукцию и создать предпосылки для сближения тарифных классов.
Кроме того, дифференциация тарифов на грузовые перевозки касается инфраструктурной составляющей (в том числе порожнего пробега вагонов) и локомотивной, что не позволяет создать равные условия для конкуренции не только ОАО «РЖД» и других собственников и операторов подвижного состава, но и между операторами, работающими на перевозках грузов различных тарифных классов.

Александр Шмелев,
заведующий лабораторией ВНИИЖТа, к. э. н.
– Мы считаем, что ликвидация классов – это неправильный путь. Классы должны сохраняться, и платежеспособность товара нужно учитывать. В 1995 году классы вводились в том числе по предложению грузоотправителей. Другой вопрос, что по прошествии времени различия между классами стали очень значительными. Если сначала повышающий коэффициент для грузов третьего класса составлял 1,2, потом 1,26, то сегодня – до 1,74. Обычно все выпадающие доходы, связанные с раздачей льгот и всевозможных скидок, перекладывали на третий класс. В результате, например, сфера экономически целесообразного применения автомобильного транспорта по грузам третьего класса доходит до 1,5–2 тыс. км, то есть в ряде случаев на 2 тыс. км везти груз дешевле автотранспортом, чем по железной дороге. Это ненормальная ситуация, ведь традиционная зона деятельности автоперевозчиков – несколько сотен километров, но никак не тысяч. Эти конкурентные сложности сотворены системой классификации грузов. Классы должны быть в более разумных пределах.
Их полная унификация представляется нецелесообразной. Не надо наступать на те же грабли. С 1990 по 1995 год мы жили в условиях унифицированных тарифов, хотя до этого несколько десятилетий система учитывала наименование грузов. За те пять лет поняли, что это неправильно. Вопрос, повторю, в том, насколько глубоки должны быть расхождения по классам. Думаю, мы увлеклись с глубиной дифференциации.
Есть ряд перевозок, которые должны быть выведены за рамки Прейскуранта. Если порядка 70% нефти перевозится в собственных вагонах, то регулирование вагонной составляющей в тарифе РЖД выглядит несколько странно. Оператор может повышать или понижать тариф исходя из конъюнктуры рынка, а РЖД – почему-то нет. Также странно, что устанавливается не предельный уровень, а вообще тариф – и РЖД его не может даже снижать, хотя в этом все заинтересованы. Такой порядок был прописан еще в Прейскуранте 1990 года. Даже в условиях жесткой плановой экономики железнодорожники имели право самостоятельно устанавливать пониженный тариф, а теперь, когда мы на пути к рынку, как раз рыночное право почему-то изъяли.

Игорь Ахполов,
консультант по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава, к. э. н., заслуженный экономист РФ
– Действующая система грузовых железнодорожных тарифов морально и физически устарела и должна быть радикально пересмотрена, причем в ближайшее время.
Дифференциация тарифов и классификация грузов необходимы, но должны быть такими, чтобы в результате их применения стоимость транспортной услуги и, соответственно, тарифы не отрывались от экономики. Здесь должны учитываться те факторы, которые оказывают влияние на удельные затраты (себестоимость) перевозки. Таковыми являются: массовость, размер единовременной отправки, объемно-весовые параметры. Стоимость грузов и риски их сохранности учитываются в других разделах тарифов, когда определяются затраты на обеспечение сохранности грузов.
Три четверти затрат на перевозку относятся к категории «постоянные». Понятно, что если при определении удельных затрат числитель постоянен, а знаменатель подвижен (объем перевозок в тоннах, отправках, вагонах), то проявляется фактор масштаба перевозок данной группы грузов и фактическая себестоимость их перевозки меняется. Именно по этой причине удельная себестоимость перевозок массовых грузов (уголь, нефть и нефтепродукты, руды, минеральные строительные материалы, черные металлы и др.) значительно ниже, чем тарно-штучных.
Действующая тарифная классификация «беспринципная», поскольку принципы ее формирования в полной мере не проявлены и непоследовательны. В связи с этим постоянно возникают вопросы к обоснованности отнесения того или иного груза к указанному в Прейскуранте классу. А обоснованных ответов нет. Отдельные виды грузов отнесены к определенному классу не исходя из экономических принципов, а на основе волевого решения. Известна ситуация, например, когда тариф на перевозку алюминия (исходя из «логики» платежеспособности груза) был единовременно поднят в разы. На самом же деле цена груза никакого отношения к экономике перевозки не имеет.
При решении вопросов тарифной классификации необходим системный подход, так как все тарифные блоки взаимосвязаны. Фактор «груз» в той или иной мере участвует в формировании тарифов по таким признакам, как «тарифный класс», «специализация вагонов», «минимальные весовые нормы загрузки», «партионность единовременных отправок», «маршрутные технологии» и др.
Я считаю, что номенклатура, насчитывающая тысячи наименований грузов без различий в способах упаковки и видов тары, для тарифных целей не нужна. Кстати, интересно, что при перевозке грузов в контейнерах классы грузов не принимаются во внимание. Таким образом, принципы дифференциации тарифов по фактору «груз» в новой тарифной системе должны быть иными.

Читать материал

Array ( [ID] => 109412 [~ID] => 109412 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [NAME] => Тарифные классы: зреет сближение? [~NAME] => Тарифные классы: зреет сближение? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4588/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4588/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Бедные за счет богатых

Дифференциация грузов по тарифным классам направлена, как известно, на равномерное распределение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг в зависимости от доли транспортной составляющей в цене продукции. При этом перевозки одних грузов по более низким тарифам осуществляются за счет перевозок других, более дорогих, по высоким тарифам, что в целом обеспечивает формирование необходимой доходной базы ОАО «РЖД» и является особенностью построения действующей системы тарифов.
Дифференциация тарифов по родам грузов в том или ином виде находила отражение в каждой тарифной системе. Уже реформа 1922 года привела к появлению 12 общих классных и 9 специальных тарифных схем, между которыми была распределена основная номенклатура перевозимых грузов. При этом применение наиболее дешевых тарифных схем предусматривалось при перевозке малоценных грузов, а схем с более высокими тарифными ставками – при перевозке высокостоимостных грузов. Таким образом, распределение по тарифным схемам, как и сейчас, учитывало цену, или «платежеспособность», груза.
В 1990-м была предпринята попытка уйти от дифференциации тарифов по классам. Но такая система уже со следующего года потребовала установления на отдельные рода грузов исключительных (пониженных) тарифов, а впредь – их дифференциации по классам.
Действующая система отнесения грузов к тому или иному тарифному классу введена в действие 1 августа 1995 года в качестве антикризисной меры для сокращения межотраслевого субсидирования. На основании постановления правительства все перевозимые грузы по условиям их тарификации разделены на три класса: к первому отнесены сырьевые и другие наиболее массовые грузы, в том числе уголь, песок, щебень, лес, железорудное сырье и прочие грузы с долей транспортной составляющей в цене продукции более 15%; ко второму – нефть и нефтепродукты, продовольствие, товары первой необходимости и прочие социально значимые грузы с долей транспортной составляющей около 10%; к третьему – черные и цветные металлы, машины и оборудование, алкогольная продукция, продукция полиграфической промышленности, то есть в основном готовая продукция с долей транспортной составляющей менее 10%.
За базовый принят тариф второго класса, который в свою очередь определен с учетом экономически обоснованных затрат и необходимого уровня рентабельности. Разница в уровне тарифов обеспечивалась за счет применения при перевозках грузов первого тарифного класса понижающих коэффициентов от 0,7 до 0,9 к базовому тарифу в зависимости от дальности перевозки, а для грузов третьего класса – повышающего коэффициента 1,24.
В период с 1995 по 2003 год проводились дифференцированные индексации тарифов по родам грузов. С одной стороны, были несколько снижены тарифы на перевозки угля, с другой – значительно повышены тарифы на перевозки цветных металлов – сразу на 100%.
Сегодня на перевозки грузов первого тарифного класса установлены понижающие коэффициенты от 0,55 до 0,75 к базовому тарифу (в зависимости от дальности), а третьего тарифного класса – повышающие коэффициенты от 1,54 до 1,74 к базовому тарифу в зависимости от рода груза. При этом в основу формирования тарифов положена методология, предусматривающая необходимость возмещения экономически обоснованных затрат, то есть компенсации до уровня тарифов на перевозки грузов второго класса.
Разница в уровне тарифов при транспортировке во внутригосударственном сообщении нефти сырой и угля энергетического на средней дальности составляет сегодня 3,1 раза. Но, как отмечают в ФСТ, обусловлена она не столько наличием дифференциации тарифов по классам, сколько различными методологическими подходами при формировании тарифов, а именно техническими характеристиками вагонов, условиями эксплуатации разного типа подвижного состава, в том числе требованиями по использованию грузоподъемности вагонов, а также различными затратами на их содержание. Влияние на разницу в тарифах непосредственно фактора отнесения угля и нефти к различным тарифным классам составляет всего 1,27. Еще в 1,26 раза различие в тарифах обусловлено применением дополнительных коэффициентов по роду груза, установленных в рамках каждого тарифного класса. Общее влияние на разницу в тарифе дифференциации по роду груза составляет 1,6, с учетом дифференцированной индексации по роду груза – 1,63, а других факторов – 1,90.
Таким образом, «высокие» тарифы на перевозку нефти обуславливаются не «низким» уровнем тарифов на перевозки угля, а различной себестоимостью перевозок грузов. А последняя зависит от технологии и особенностей транспортировки различных категорий грузов.

Разделы 2 и 3: стратегия индексации

Помимо деления грузов на различные классы существует система дифференциации тарифов в зависимости от вида сообщения, действующая с 1998 года.
В 2001–2002 гг. был реализован комплекс мер по унификации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном и международном сообщении (за исключением транзита). Унификация осуществлялась в два этапа. На первом, в августе 2001-го, был реализован переход к применению единых тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты (кроме транзита), на втором – в Прейскурант № 10-01 введены дополнительные тарифные схемы на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные передаточные станции России при сохранении сложившегося уровня тарифов в российских рублях.
С 2005 года ФСТ проводит работу по постепенному сближению уровня тарифов, действующих на перевозки в разных видах сообщения, посредством проведения дифференцированной индексации: увеличения тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01 более высокими темпами относительно установленного Правительством России среднего индекса повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и в то же время сохранения тарифов раздела 3 Прейскуранта
№ 10-01 на уровне 2004 года. Такая схема в целом обеспечивает изменение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в параметрах, определенных правительством.
В результате за период с 1 января 2005-го по настоящее время разница в уровне тарифов разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 сокращена более чем на 79% (до проведения дифференцированной индексации тарифов она была почти четырехкратной, а уже через четыре года – около 2,1 раза).
Соотношение доходных ставок от перевозок грузов в этих видах сообщения, определенных с учетом структуры и дальности перевозок, изменялось следующим образом: 2004 год – 1,626, 2005-й – 1,470, 2006-й – 1,297, 2007-й – 1,273.
При этом изменение соотношения доходных ставок при перевозках в международном сообщении через пограничные передаточные станции и российские порты в целом снизилось с 1,922 в 2004 году до 1,650 в 2007-м, а на экспортные перевозки – с 1,876 до 1,598 соответственно.
Кроме того, с начала 2006-го реализованы предложения по унификации тарифов на перевозки угля, через год – кокса, руд и концентратов руд цветных металлов, торфа и сланцев, автомобилей и их частей, еще через год – на перевозки грузов в контейнерах (кроме рефрижераторных), в результате чего расчеты за перевозки этих грузов независимо от вида сообщения (за исключением транзита) осуществляются по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
В результате принятых мер в настоящее время, по оценке ФСТ, по унифицированным тарифам перевозится 87,2% от общего объема (без учета транзита), при этом удельный вес унифицированных грузов в объеме перевозок через российские пограничные передаточные станции составляет 42,8%. В департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» уточняют, что порядка 85% грузов перевозится по ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, а не по унифицированным тарифам, поскольку в этом объеме около 80% грузов, тарифы на которые еще только предстоит унифицировать.
Надо сказать, что уже к 2010 году выравнивание и унификация тарифов может быть завершена, но окончательные сроки все же определяются регулирующими органами. По мнению ФСТ, для реализации мер по окончательной унификации тарифов независимо от вида сообщения и направления перевозки требуется поручить Минэкономразвития оценить влияние такого шага как на экономику страны в целом, так и на развитие отдельных отраслей, а также крупнейших промышленных предприятий, Минтрансу – проанализировать эффективность принимаемых решений для российской транспортной системы, Минрегиону – оценить влияние этих же решений на развитие отдельных регионов России, в том числе Дальнего Востока, Забайкальского края и Бурятии.
«С учетом проведенного анализа и предложений заинтересованных федеральных органов исполнительной власти правительством должно быть принято решение, определяющее сроки и параметры унификации тарифов, в том числе с учетом взятых Российской Федерацией на себя обязательств по вступлению в ВТО», – заявляют в ФСТ.

Ориентир на издержки

Итак, существующая тарифная политика в отношении грузовых железнодорожных перевозок является отражением геоэкономических условий функционирования российской экономики в целом. В частности, наличие системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов и по направлениям перевозок обуславливается как минимум двумя факторами: преобладанием сырьевых (массовых) товаров в структуре грузопотоков и преимущественной ориентированностью российских производителей сырья и продукции его первичной переработки на экспортные рынки сбыта.
Для оценки негативного или позитивного влияния уровня железнодорожных тарифов на те или иные отрасли экономики принято ориентироваться прежде всего на долю транспортных издержек в соответствующих отраслях. Регулирующие органы отмечают, что действующая система дифференциации тарифов существенно сокращает возможный разрыв в транспортной составляющей в цене перевозимых грузов различных категорий и по различным направлениям.
По сравнению с показателями 1995 года доля транспортной составляющей в конечной цене продукции по основным грузам первого и второго тарифных классов (на сопоставимой дальности) существенно изменилась: угля каменного – с 32 до 23%, кокса каменноугольного – с 16 до 9%, руды железной – с 18 до 12%, цемента – с 22 до 7%, зерна – с 14 до 8,6%, бензина – с 8,6 до 5,4%, дизельного топлива – с 12,6 до 6,8%.
«При переходе указанной номенклатуры грузов в следующий тарифный класс расчетные транспортные составляющие на перевозку будут равны или ниже тех, которые закладывались в систему 1995 года», – отмечают в ОАО «РЖД». В то же время нельзя забывать, что именно стабильная динамика снижения уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов считается одним из факторов, подтверждающим эффективность реализации государственной тарифной политики.
«На сегодня уже есть ряд грузов, которые тяготеют к другому классу, поэтому само отнесение той или иной номенклатуры к определенному классу пора пересмотреть», – считает заведующий лабораторией ВНИИЖТа, ведущий разработчик действующего Прейскуранта № 10-01 Александр Шмелев. Во ВНИИЖТе была проделана такая работа, намечен ряд грузов, которые можно перевести из второго класса в третий. А. Шмелев акцентирует, что такая точка зрения может и не быть поддержана регулирующими органами и РЖД, однако важно заметить, что если побольше грузов перенести в третий класс, то разрыв между уровнями второго и третьего классов тоже сократится, поскольку чем больше грузов, тем ниже должен быть повышающий коэффициент для сохранения доходной базы.
Как считают во ВНИИЖТе, среди кандидатов на переход из второго в третий класс – нефтепродукты, которые стали дорогим грузом и со значительной долей в общем объеме железнодорожных перевозок. То же касается ряда довольно дорогих продуктов пищевой промышленности.
Что касается первого класса, то в нем находятся действительно дешевые грузы, поэтому серьезных претендентов на переход во второй класс аналитики института не видят. В любом случае перечень грузов в разрезе их классификации еще будет обсуждаться. И важно, чтобы любые перестановки не нанесли большого ущерба конечным потребителям.
При курсе на сближение классов повышения тарифов для грузов первого класса не избежать. Правда, по мнению А. Шмелева, оно едва ли будет резким и большим, а скорее, вполне допустимым для грузовладельцев.
Первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Галина Зимовская отмечает, что одномоментное увеличение действующих железнодорожных тарифов на перевозки грузов при переходе из первого во второй тарифный класс повлечет за собой их значительный рост (более 50%) и, как следствие, изменение инфляционных ожиданий. По этой причине в качестве первого шага, возможно, будет предложено сократить разрыв между тарифами на перевозки грузов первого и второго тарифных классов путем проведения дифференцированной индексации.
Представитель одного крупного угольного предприятия рассказал, что угледобытчики и потребители в принципе, как и прежде, готовы к увеличению тарифов, но рассчитывают при этом на лучшее обеспечение парком вагонов РЖД. «За последние годы, когда наблюдался значительный рост стоимости перевозок, ситуация с вагонами не изменилась к лучшему. По-прежнему чувствуется острая нехватка подвижного состава, прежде всего полувагонов. При этом износ парка привел к некоторому сокращению экспортных поставок угля, особенно в последние месяцы этого года, поскольку использование изношенных вагонов ограничивается локальными региональными перевозками. В условиях недостатка инвентарного парка резко повышаются цены на использование приватного подвижного состава сверх установленных РЖД», – отмечает источник.
«Необходимо обеспечить равные условия использования приватного и инвентарного подвижного состава для различных классов грузов и направлений перевозки, – убежден председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов. – Для этого требуются унификация платы за порожний пробег, выравнивание условий использования приватного парка при перевозках по 2 и 3 разделам Прейскуранта № 10-01.
И механизмы для этого имеются, нужны только желание и воля регулятора. Есть смысл сделать порожний пробег на уровне базового тарифа первого класса для порожняка – это даст верные рыночные сигналы. Кто-то может пострадать, кто-то выиграть, но в целом это внесет больше баланса в рынок».
Существующий дисбаланс негативно отражается на РЖД. Так, на сегодняшний день существуют наиболее эффективные направления, где работает в основном частный подвижной состав. Когда у РЖД в очередной раз повышается тариф, возникает еще ряд таких направлений, где становится выгоднее использовать парк собственников…
Стратегией развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года предусмотрено создание дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, адаптированной к различным условиям функционирования рынков транспортных услуг.
Что касается непосредственно совершенствования системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов, то решение данного вопроса непосредственно увязано с необходимостью обеспечения сохранения конкурентоспособности товаров на российском и мировом рынках, а также компенсации обоснованных расходов ОАО «РЖД» на организацию и осуществление перевозок грузов. В этом отношении данная задача является макроэкономической.
Сегодня большинство экспертов придерживаются мнения, что отказ от системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов не просто потребовал бы принятия системных мер по государственной поддержке отдельных отраслей, но и стал бы стратегической ошибкой, ведущей к дисбалансу в экономике. То есть ликвидация классов союзников среди участников рынка железнодорожных перевозок практически не имеет. В то же время многие признают, что различия между классами стали слишком большими и действительно требуют пересмотра. При этом есть мнение, что решение по сближению классов лоббируется владельцами грузов третьего класса, поскольку в этом случае появляется надежда, что для них тариф не будет расти или даже несколько снизится.
Так или иначе, но дискуссия по вопросу преобразований системы классификации грузов в ближайшее время будет одной из наиболее актуальных.

ЕЛЕНА УШКОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений Михайлов,
председатель совета директоров Baltic Cargo Company
– Сложившаяся система тарифных классов отражает определенный баланс интересов различных отраслей и выполняет роль кросс-субсидирования между отраслями экономики. Таким образом, одни отрасли несут большую тарифную нагрузку, другие – меньшую. Данный вид кросс-субсидирования не является критичным для развития конкуренции между транспортными компаниями и РЖД. Следующий уровень кросс-субсидирования – искусственное создание разной эффективности работы приватного и инвентарного подвижного состава для различных классов грузов или различных направлений перевозки. Вот такое кросс-субсидирование нужно исключить или хотя бы минимизировать в первую очередь.
Нельзя забывать, что задача тарифной политики – дать правильные сигналы для инвестиций в подвижной состав. Если у РЖД всего 2% газовых цистерн, то бессмысленно устанавливать регулируемый тариф на перевозку сжиженного газа для вагонов инвентарного парка. ОАО «РЖД» должно иметь право устанавливать тариф самостоятельно. Другое дело, что должен устанавливаться предельно минимальный уровень, ниже которого тариф установлен быть не может. Далее ОАО «РЖД» пусть само определяет тарифы, но при этом несет ответственность за финансовый результат своей самостоятельности. Там, где РЖД не занимает доминирующего положения, нужно заменять жесткий тариф предельно минимальным и действовать уже не через постоянную индексацию, а посредством повышения эффективности работы. В условиях же сохранения регулирования остается и возможность перекладывать ответственность за маркетинговые ошибки на регулятора. В этом отношении РЖД выгодно оставаться в поле госрегулирования.

Александр Синев,
заместитель начальника управления регулирования транспорта ФСТ РФ
– Предложения по внесению изменений в действующую систему дифференциации тарифов по тарифным классам, по нашему мнению, должны формироваться с учетом анализа влияния данных изменений на развитие отдельных отраслей, крупнейших предприятий субъектов Российской Федерации, в которых они являются бюджетообразующими и социально значимыми. Только после этого возможно определение параметров и темпов изменения тарифов по классам.
Таким образом, для решения данной задачи на первом этапе целесообразно, чтобы Минэкономразвития совместно с Минэнерго и Минпромторгом разработали предложения по определению предельных параметров возможного роста транспортной нагрузки в цене сырьевых грузов при перевозках железнодорожным транспортом при условии выполнения прогнозируемых темпов развития соответствующих отраcлей промышленности и выполнения ими отраслевых программ. На втором этапе Минэкономразвития совместно с Минэнерго, Минпромторгом, Минтрансом, Минфином и ФСТ должны определить целевой баланс между сохранением элементов перекрестного субсидирования в тарифах на грузовые железнодорожные перевозки и соответствующими механизмами государственной поддержки отдельных отраслей экономики. Только после решения данных задач необходимо выработать согласованные предложения по параметрам и срокам поэтапной оптимизации дифференциации уровня тарифов по классам перевозимых грузов.

к вопросу

Дифференциация тарифов по категориям перевозимых грузов существует во всех государствах, находящихся в условно сопоставимых с Россией геоэкономических условиях, например в США, Китае, Украине, некоторых странах ЕС.
Так, в США наблюдается даже более существенная, чем в РФ, разница в уровне тарифов на перевозки
различных грузов. Отношение максимального тарифа на перевозку
1 тонны груза на 1000 км к минимальному уровню (по категориям перевозимых грузов) в России составляет 2,79, в то время как в США – 2,93.
Система дифференциации тарифов за рубежом зависит как от учета эластичности спроса грузовладельцев при формировании договорных тарифов, так и от объемов перевозок грузов данной категории.
При этом применение в России методологии расчета себестоимости перевозок, аналогичной используемой в США и Китае, привело бы к необходимости дополнительного снижения тарифов на перевозки грузов первого класса в среднем на 34%, увеличения тарифов на перевозки грузов второго тарифного класса в среднем на 20% и снижения тарифов на перевозки грузов третьего тарифного класса в объеме примерно лишь 7%.
Процентное отношение инфраструктурной составляющей к общему уровню тарифов в США (без учета затрат по содержанию и эксплуатации локомотивов) составляет 55%. Почти такое же соотношение обеспечивается и в России.
В большинстве стран Европы расчетный уровень инфраструктурной составляющей не превышает 35%, однако необходимо принимать во внимание, что уровень тарифов не покрывает суммарных издержек на организацию перевозок (с учетом затрат по использованию инфраструктуры) не только пассажирских, но и грузовых. Рентабельность грузовых перевозок обеспечивается за счет установления платы за доступ к инфраструктуре на уровне ниже экономически обоснованного. Соответствующие потери в доходах владельцев инфраструктуры компенсируются из бюджетных источников, что составляет 20–25% от доходов, получаемых по взыскиваемым тарифам. Таким образом, экономически обоснованный индикативный показатель уровня затрат на услуги по использованию инфраструктуры в общем уровне тарифов составляет те же 55–60%.
Предусмотренная в настоящее время структура тарифов на перевозку нефти по российским железным дорогам предусматривает применение заниженной к данному индикативному показателю инфраструктурной составляющей за счет установления более высокого уровня вагонной и расчетной локомотивной составляющей, что обуславливает высокую экономическую эффективность перевозок нефти в собственных вагонах и собственными локомотивами.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Галина Зимовская,
первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
– В связи с произошедшими за последние годы изменениями конъюнктуры внешних и внутренних рынков, а также отставанием темпов индексации железнодорожных тарифов от роста цен назрела необходимость пересмотра уровня тарифной нагрузки на грузы различных тарифных классов.
В общем объеме перевозок на железнодорожном транспорте грузы первого тарифного класса занимают около 63%, в то время как доходы от этих перевозок составляют не более 38%. В этих условиях железнодорожный транспорт становится потенциальным заложником межотраслевого субсидирования.
По нашему мнению, система дифференциации грузов по тарифным классам требует кардинального пересмотра. ОАО «РЖД» считает необходимым совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти согласовать механизмы и приступить к поэтапной ликвидации межотраслевого субсидирования. Предлагаемая мера позволит частично решить вопрос финансовой сбалансированности работы ОАО «РЖД» в условиях опережающего роста цен на потребляемую продукцию и создать предпосылки для сближения тарифных классов.
Кроме того, дифференциация тарифов на грузовые перевозки касается инфраструктурной составляющей (в том числе порожнего пробега вагонов) и локомотивной, что не позволяет создать равные условия для конкуренции не только ОАО «РЖД» и других собственников и операторов подвижного состава, но и между операторами, работающими на перевозках грузов различных тарифных классов.

Александр Шмелев,
заведующий лабораторией ВНИИЖТа, к. э. н.
– Мы считаем, что ликвидация классов – это неправильный путь. Классы должны сохраняться, и платежеспособность товара нужно учитывать. В 1995 году классы вводились в том числе по предложению грузоотправителей. Другой вопрос, что по прошествии времени различия между классами стали очень значительными. Если сначала повышающий коэффициент для грузов третьего класса составлял 1,2, потом 1,26, то сегодня – до 1,74. Обычно все выпадающие доходы, связанные с раздачей льгот и всевозможных скидок, перекладывали на третий класс. В результате, например, сфера экономически целесообразного применения автомобильного транспорта по грузам третьего класса доходит до 1,5–2 тыс. км, то есть в ряде случаев на 2 тыс. км везти груз дешевле автотранспортом, чем по железной дороге. Это ненормальная ситуация, ведь традиционная зона деятельности автоперевозчиков – несколько сотен километров, но никак не тысяч. Эти конкурентные сложности сотворены системой классификации грузов. Классы должны быть в более разумных пределах.
Их полная унификация представляется нецелесообразной. Не надо наступать на те же грабли. С 1990 по 1995 год мы жили в условиях унифицированных тарифов, хотя до этого несколько десятилетий система учитывала наименование грузов. За те пять лет поняли, что это неправильно. Вопрос, повторю, в том, насколько глубоки должны быть расхождения по классам. Думаю, мы увлеклись с глубиной дифференциации.
Есть ряд перевозок, которые должны быть выведены за рамки Прейскуранта. Если порядка 70% нефти перевозится в собственных вагонах, то регулирование вагонной составляющей в тарифе РЖД выглядит несколько странно. Оператор может повышать или понижать тариф исходя из конъюнктуры рынка, а РЖД – почему-то нет. Также странно, что устанавливается не предельный уровень, а вообще тариф – и РЖД его не может даже снижать, хотя в этом все заинтересованы. Такой порядок был прописан еще в Прейскуранте 1990 года. Даже в условиях жесткой плановой экономики железнодорожники имели право самостоятельно устанавливать пониженный тариф, а теперь, когда мы на пути к рынку, как раз рыночное право почему-то изъяли.

Игорь Ахполов,
консультант по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава, к. э. н., заслуженный экономист РФ
– Действующая система грузовых железнодорожных тарифов морально и физически устарела и должна быть радикально пересмотрена, причем в ближайшее время.
Дифференциация тарифов и классификация грузов необходимы, но должны быть такими, чтобы в результате их применения стоимость транспортной услуги и, соответственно, тарифы не отрывались от экономики. Здесь должны учитываться те факторы, которые оказывают влияние на удельные затраты (себестоимость) перевозки. Таковыми являются: массовость, размер единовременной отправки, объемно-весовые параметры. Стоимость грузов и риски их сохранности учитываются в других разделах тарифов, когда определяются затраты на обеспечение сохранности грузов.
Три четверти затрат на перевозку относятся к категории «постоянные». Понятно, что если при определении удельных затрат числитель постоянен, а знаменатель подвижен (объем перевозок в тоннах, отправках, вагонах), то проявляется фактор масштаба перевозок данной группы грузов и фактическая себестоимость их перевозки меняется. Именно по этой причине удельная себестоимость перевозок массовых грузов (уголь, нефть и нефтепродукты, руды, минеральные строительные материалы, черные металлы и др.) значительно ниже, чем тарно-штучных.
Действующая тарифная классификация «беспринципная», поскольку принципы ее формирования в полной мере не проявлены и непоследовательны. В связи с этим постоянно возникают вопросы к обоснованности отнесения того или иного груза к указанному в Прейскуранте классу. А обоснованных ответов нет. Отдельные виды грузов отнесены к определенному классу не исходя из экономических принципов, а на основе волевого решения. Известна ситуация, например, когда тариф на перевозку алюминия (исходя из «логики» платежеспособности груза) был единовременно поднят в разы. На самом же деле цена груза никакого отношения к экономике перевозки не имеет.
При решении вопросов тарифной классификации необходим системный подход, так как все тарифные блоки взаимосвязаны. Фактор «груз» в той или иной мере участвует в формировании тарифов по таким признакам, как «тарифный класс», «специализация вагонов», «минимальные весовые нормы загрузки», «партионность единовременных отправок», «маршрутные технологии» и др.
Я считаю, что номенклатура, насчитывающая тысячи наименований грузов без различий в способах упаковки и видов тары, для тарифных целей не нужна. Кстати, интересно, что при перевозке грузов в контейнерах классы грузов не принимаются во внимание. Таким образом, принципы дифференциации тарифов по фактору «груз» в новой тарифной системе должны быть иными.

[~DETAIL_TEXT] =>

Бедные за счет богатых

Дифференциация грузов по тарифным классам направлена, как известно, на равномерное распределение тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг в зависимости от доли транспортной составляющей в цене продукции. При этом перевозки одних грузов по более низким тарифам осуществляются за счет перевозок других, более дорогих, по высоким тарифам, что в целом обеспечивает формирование необходимой доходной базы ОАО «РЖД» и является особенностью построения действующей системы тарифов.
Дифференциация тарифов по родам грузов в том или ином виде находила отражение в каждой тарифной системе. Уже реформа 1922 года привела к появлению 12 общих классных и 9 специальных тарифных схем, между которыми была распределена основная номенклатура перевозимых грузов. При этом применение наиболее дешевых тарифных схем предусматривалось при перевозке малоценных грузов, а схем с более высокими тарифными ставками – при перевозке высокостоимостных грузов. Таким образом, распределение по тарифным схемам, как и сейчас, учитывало цену, или «платежеспособность», груза.
В 1990-м была предпринята попытка уйти от дифференциации тарифов по классам. Но такая система уже со следующего года потребовала установления на отдельные рода грузов исключительных (пониженных) тарифов, а впредь – их дифференциации по классам.
Действующая система отнесения грузов к тому или иному тарифному классу введена в действие 1 августа 1995 года в качестве антикризисной меры для сокращения межотраслевого субсидирования. На основании постановления правительства все перевозимые грузы по условиям их тарификации разделены на три класса: к первому отнесены сырьевые и другие наиболее массовые грузы, в том числе уголь, песок, щебень, лес, железорудное сырье и прочие грузы с долей транспортной составляющей в цене продукции более 15%; ко второму – нефть и нефтепродукты, продовольствие, товары первой необходимости и прочие социально значимые грузы с долей транспортной составляющей около 10%; к третьему – черные и цветные металлы, машины и оборудование, алкогольная продукция, продукция полиграфической промышленности, то есть в основном готовая продукция с долей транспортной составляющей менее 10%.
За базовый принят тариф второго класса, который в свою очередь определен с учетом экономически обоснованных затрат и необходимого уровня рентабельности. Разница в уровне тарифов обеспечивалась за счет применения при перевозках грузов первого тарифного класса понижающих коэффициентов от 0,7 до 0,9 к базовому тарифу в зависимости от дальности перевозки, а для грузов третьего класса – повышающего коэффициента 1,24.
В период с 1995 по 2003 год проводились дифференцированные индексации тарифов по родам грузов. С одной стороны, были несколько снижены тарифы на перевозки угля, с другой – значительно повышены тарифы на перевозки цветных металлов – сразу на 100%.
Сегодня на перевозки грузов первого тарифного класса установлены понижающие коэффициенты от 0,55 до 0,75 к базовому тарифу (в зависимости от дальности), а третьего тарифного класса – повышающие коэффициенты от 1,54 до 1,74 к базовому тарифу в зависимости от рода груза. При этом в основу формирования тарифов положена методология, предусматривающая необходимость возмещения экономически обоснованных затрат, то есть компенсации до уровня тарифов на перевозки грузов второго класса.
Разница в уровне тарифов при транспортировке во внутригосударственном сообщении нефти сырой и угля энергетического на средней дальности составляет сегодня 3,1 раза. Но, как отмечают в ФСТ, обусловлена она не столько наличием дифференциации тарифов по классам, сколько различными методологическими подходами при формировании тарифов, а именно техническими характеристиками вагонов, условиями эксплуатации разного типа подвижного состава, в том числе требованиями по использованию грузоподъемности вагонов, а также различными затратами на их содержание. Влияние на разницу в тарифах непосредственно фактора отнесения угля и нефти к различным тарифным классам составляет всего 1,27. Еще в 1,26 раза различие в тарифах обусловлено применением дополнительных коэффициентов по роду груза, установленных в рамках каждого тарифного класса. Общее влияние на разницу в тарифе дифференциации по роду груза составляет 1,6, с учетом дифференцированной индексации по роду груза – 1,63, а других факторов – 1,90.
Таким образом, «высокие» тарифы на перевозку нефти обуславливаются не «низким» уровнем тарифов на перевозки угля, а различной себестоимостью перевозок грузов. А последняя зависит от технологии и особенностей транспортировки различных категорий грузов.

Разделы 2 и 3: стратегия индексации

Помимо деления грузов на различные классы существует система дифференциации тарифов в зависимости от вида сообщения, действующая с 1998 года.
В 2001–2002 гг. был реализован комплекс мер по унификации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном и международном сообщении (за исключением транзита). Унификация осуществлялась в два этапа. На первом, в августе 2001-го, был реализован переход к применению единых тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном и международном сообщении через российские порты (кроме транзита), на втором – в Прейскурант № 10-01 введены дополнительные тарифные схемы на перевозки экспортно-импортных грузов через пограничные передаточные станции России при сохранении сложившегося уровня тарифов в российских рублях.
С 2005 года ФСТ проводит работу по постепенному сближению уровня тарифов, действующих на перевозки в разных видах сообщения, посредством проведения дифференцированной индексации: увеличения тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01 более высокими темпами относительно установленного Правительством России среднего индекса повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и в то же время сохранения тарифов раздела 3 Прейскуранта
№ 10-01 на уровне 2004 года. Такая схема в целом обеспечивает изменение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в параметрах, определенных правительством.
В результате за период с 1 января 2005-го по настоящее время разница в уровне тарифов разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01 сокращена более чем на 79% (до проведения дифференцированной индексации тарифов она была почти четырехкратной, а уже через четыре года – около 2,1 раза).
Соотношение доходных ставок от перевозок грузов в этих видах сообщения, определенных с учетом структуры и дальности перевозок, изменялось следующим образом: 2004 год – 1,626, 2005-й – 1,470, 2006-й – 1,297, 2007-й – 1,273.
При этом изменение соотношения доходных ставок при перевозках в международном сообщении через пограничные передаточные станции и российские порты в целом снизилось с 1,922 в 2004 году до 1,650 в 2007-м, а на экспортные перевозки – с 1,876 до 1,598 соответственно.
Кроме того, с начала 2006-го реализованы предложения по унификации тарифов на перевозки угля, через год – кокса, руд и концентратов руд цветных металлов, торфа и сланцев, автомобилей и их частей, еще через год – на перевозки грузов в контейнерах (кроме рефрижераторных), в результате чего расчеты за перевозки этих грузов независимо от вида сообщения (за исключением транзита) осуществляются по правилам и ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
В результате принятых мер в настоящее время, по оценке ФСТ, по унифицированным тарифам перевозится 87,2% от общего объема (без учета транзита), при этом удельный вес унифицированных грузов в объеме перевозок через российские пограничные передаточные станции составляет 42,8%. В департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» уточняют, что порядка 85% грузов перевозится по ставкам раздела 2 Прейскуранта № 10-01, а не по унифицированным тарифам, поскольку в этом объеме около 80% грузов, тарифы на которые еще только предстоит унифицировать.
Надо сказать, что уже к 2010 году выравнивание и унификация тарифов может быть завершена, но окончательные сроки все же определяются регулирующими органами. По мнению ФСТ, для реализации мер по окончательной унификации тарифов независимо от вида сообщения и направления перевозки требуется поручить Минэкономразвития оценить влияние такого шага как на экономику страны в целом, так и на развитие отдельных отраслей, а также крупнейших промышленных предприятий, Минтрансу – проанализировать эффективность принимаемых решений для российской транспортной системы, Минрегиону – оценить влияние этих же решений на развитие отдельных регионов России, в том числе Дальнего Востока, Забайкальского края и Бурятии.
«С учетом проведенного анализа и предложений заинтересованных федеральных органов исполнительной власти правительством должно быть принято решение, определяющее сроки и параметры унификации тарифов, в том числе с учетом взятых Российской Федерацией на себя обязательств по вступлению в ВТО», – заявляют в ФСТ.

Ориентир на издержки

Итак, существующая тарифная политика в отношении грузовых железнодорожных перевозок является отражением геоэкономических условий функционирования российской экономики в целом. В частности, наличие системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов и по направлениям перевозок обуславливается как минимум двумя факторами: преобладанием сырьевых (массовых) товаров в структуре грузопотоков и преимущественной ориентированностью российских производителей сырья и продукции его первичной переработки на экспортные рынки сбыта.
Для оценки негативного или позитивного влияния уровня железнодорожных тарифов на те или иные отрасли экономики принято ориентироваться прежде всего на долю транспортных издержек в соответствующих отраслях. Регулирующие органы отмечают, что действующая система дифференциации тарифов существенно сокращает возможный разрыв в транспортной составляющей в цене перевозимых грузов различных категорий и по различным направлениям.
По сравнению с показателями 1995 года доля транспортной составляющей в конечной цене продукции по основным грузам первого и второго тарифных классов (на сопоставимой дальности) существенно изменилась: угля каменного – с 32 до 23%, кокса каменноугольного – с 16 до 9%, руды железной – с 18 до 12%, цемента – с 22 до 7%, зерна – с 14 до 8,6%, бензина – с 8,6 до 5,4%, дизельного топлива – с 12,6 до 6,8%.
«При переходе указанной номенклатуры грузов в следующий тарифный класс расчетные транспортные составляющие на перевозку будут равны или ниже тех, которые закладывались в систему 1995 года», – отмечают в ОАО «РЖД». В то же время нельзя забывать, что именно стабильная динамика снижения уровня транспортной составляющей в цене перевозимых грузов считается одним из факторов, подтверждающим эффективность реализации государственной тарифной политики.
«На сегодня уже есть ряд грузов, которые тяготеют к другому классу, поэтому само отнесение той или иной номенклатуры к определенному классу пора пересмотреть», – считает заведующий лабораторией ВНИИЖТа, ведущий разработчик действующего Прейскуранта № 10-01 Александр Шмелев. Во ВНИИЖТе была проделана такая работа, намечен ряд грузов, которые можно перевести из второго класса в третий. А. Шмелев акцентирует, что такая точка зрения может и не быть поддержана регулирующими органами и РЖД, однако важно заметить, что если побольше грузов перенести в третий класс, то разрыв между уровнями второго и третьего классов тоже сократится, поскольку чем больше грузов, тем ниже должен быть повышающий коэффициент для сохранения доходной базы.
Как считают во ВНИИЖТе, среди кандидатов на переход из второго в третий класс – нефтепродукты, которые стали дорогим грузом и со значительной долей в общем объеме железнодорожных перевозок. То же касается ряда довольно дорогих продуктов пищевой промышленности.
Что касается первого класса, то в нем находятся действительно дешевые грузы, поэтому серьезных претендентов на переход во второй класс аналитики института не видят. В любом случае перечень грузов в разрезе их классификации еще будет обсуждаться. И важно, чтобы любые перестановки не нанесли большого ущерба конечным потребителям.
При курсе на сближение классов повышения тарифов для грузов первого класса не избежать. Правда, по мнению А. Шмелева, оно едва ли будет резким и большим, а скорее, вполне допустимым для грузовладельцев.
Первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Галина Зимовская отмечает, что одномоментное увеличение действующих железнодорожных тарифов на перевозки грузов при переходе из первого во второй тарифный класс повлечет за собой их значительный рост (более 50%) и, как следствие, изменение инфляционных ожиданий. По этой причине в качестве первого шага, возможно, будет предложено сократить разрыв между тарифами на перевозки грузов первого и второго тарифных классов путем проведения дифференцированной индексации.
Представитель одного крупного угольного предприятия рассказал, что угледобытчики и потребители в принципе, как и прежде, готовы к увеличению тарифов, но рассчитывают при этом на лучшее обеспечение парком вагонов РЖД. «За последние годы, когда наблюдался значительный рост стоимости перевозок, ситуация с вагонами не изменилась к лучшему. По-прежнему чувствуется острая нехватка подвижного состава, прежде всего полувагонов. При этом износ парка привел к некоторому сокращению экспортных поставок угля, особенно в последние месяцы этого года, поскольку использование изношенных вагонов ограничивается локальными региональными перевозками. В условиях недостатка инвентарного парка резко повышаются цены на использование приватного подвижного состава сверх установленных РЖД», – отмечает источник.
«Необходимо обеспечить равные условия использования приватного и инвентарного подвижного состава для различных классов грузов и направлений перевозки, – убежден председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов. – Для этого требуются унификация платы за порожний пробег, выравнивание условий использования приватного парка при перевозках по 2 и 3 разделам Прейскуранта № 10-01.
И механизмы для этого имеются, нужны только желание и воля регулятора. Есть смысл сделать порожний пробег на уровне базового тарифа первого класса для порожняка – это даст верные рыночные сигналы. Кто-то может пострадать, кто-то выиграть, но в целом это внесет больше баланса в рынок».
Существующий дисбаланс негативно отражается на РЖД. Так, на сегодняшний день существуют наиболее эффективные направления, где работает в основном частный подвижной состав. Когда у РЖД в очередной раз повышается тариф, возникает еще ряд таких направлений, где становится выгоднее использовать парк собственников…
Стратегией развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года предусмотрено создание дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, адаптированной к различным условиям функционирования рынков транспортных услуг.
Что касается непосредственно совершенствования системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов, то решение данного вопроса непосредственно увязано с необходимостью обеспечения сохранения конкурентоспособности товаров на российском и мировом рынках, а также компенсации обоснованных расходов ОАО «РЖД» на организацию и осуществление перевозок грузов. В этом отношении данная задача является макроэкономической.
Сегодня большинство экспертов придерживаются мнения, что отказ от системы дифференциации тарифов по классам перевозимых грузов не просто потребовал бы принятия системных мер по государственной поддержке отдельных отраслей, но и стал бы стратегической ошибкой, ведущей к дисбалансу в экономике. То есть ликвидация классов союзников среди участников рынка железнодорожных перевозок практически не имеет. В то же время многие признают, что различия между классами стали слишком большими и действительно требуют пересмотра. При этом есть мнение, что решение по сближению классов лоббируется владельцами грузов третьего класса, поскольку в этом случае появляется надежда, что для них тариф не будет расти или даже несколько снизится.
Так или иначе, но дискуссия по вопросу преобразований системы классификации грузов в ближайшее время будет одной из наиболее актуальных.

ЕЛЕНА УШКОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений Михайлов,
председатель совета директоров Baltic Cargo Company
– Сложившаяся система тарифных классов отражает определенный баланс интересов различных отраслей и выполняет роль кросс-субсидирования между отраслями экономики. Таким образом, одни отрасли несут большую тарифную нагрузку, другие – меньшую. Данный вид кросс-субсидирования не является критичным для развития конкуренции между транспортными компаниями и РЖД. Следующий уровень кросс-субсидирования – искусственное создание разной эффективности работы приватного и инвентарного подвижного состава для различных классов грузов или различных направлений перевозки. Вот такое кросс-субсидирование нужно исключить или хотя бы минимизировать в первую очередь.
Нельзя забывать, что задача тарифной политики – дать правильные сигналы для инвестиций в подвижной состав. Если у РЖД всего 2% газовых цистерн, то бессмысленно устанавливать регулируемый тариф на перевозку сжиженного газа для вагонов инвентарного парка. ОАО «РЖД» должно иметь право устанавливать тариф самостоятельно. Другое дело, что должен устанавливаться предельно минимальный уровень, ниже которого тариф установлен быть не может. Далее ОАО «РЖД» пусть само определяет тарифы, но при этом несет ответственность за финансовый результат своей самостоятельности. Там, где РЖД не занимает доминирующего положения, нужно заменять жесткий тариф предельно минимальным и действовать уже не через постоянную индексацию, а посредством повышения эффективности работы. В условиях же сохранения регулирования остается и возможность перекладывать ответственность за маркетинговые ошибки на регулятора. В этом отношении РЖД выгодно оставаться в поле госрегулирования.

Александр Синев,
заместитель начальника управления регулирования транспорта ФСТ РФ
– Предложения по внесению изменений в действующую систему дифференциации тарифов по тарифным классам, по нашему мнению, должны формироваться с учетом анализа влияния данных изменений на развитие отдельных отраслей, крупнейших предприятий субъектов Российской Федерации, в которых они являются бюджетообразующими и социально значимыми. Только после этого возможно определение параметров и темпов изменения тарифов по классам.
Таким образом, для решения данной задачи на первом этапе целесообразно, чтобы Минэкономразвития совместно с Минэнерго и Минпромторгом разработали предложения по определению предельных параметров возможного роста транспортной нагрузки в цене сырьевых грузов при перевозках железнодорожным транспортом при условии выполнения прогнозируемых темпов развития соответствующих отраcлей промышленности и выполнения ими отраслевых программ. На втором этапе Минэкономразвития совместно с Минэнерго, Минпромторгом, Минтрансом, Минфином и ФСТ должны определить целевой баланс между сохранением элементов перекрестного субсидирования в тарифах на грузовые железнодорожные перевозки и соответствующими механизмами государственной поддержки отдельных отраслей экономики. Только после решения данных задач необходимо выработать согласованные предложения по параметрам и срокам поэтапной оптимизации дифференциации уровня тарифов по классам перевозимых грузов.

к вопросу

Дифференциация тарифов по категориям перевозимых грузов существует во всех государствах, находящихся в условно сопоставимых с Россией геоэкономических условиях, например в США, Китае, Украине, некоторых странах ЕС.
Так, в США наблюдается даже более существенная, чем в РФ, разница в уровне тарифов на перевозки
различных грузов. Отношение максимального тарифа на перевозку
1 тонны груза на 1000 км к минимальному уровню (по категориям перевозимых грузов) в России составляет 2,79, в то время как в США – 2,93.
Система дифференциации тарифов за рубежом зависит как от учета эластичности спроса грузовладельцев при формировании договорных тарифов, так и от объемов перевозок грузов данной категории.
При этом применение в России методологии расчета себестоимости перевозок, аналогичной используемой в США и Китае, привело бы к необходимости дополнительного снижения тарифов на перевозки грузов первого класса в среднем на 34%, увеличения тарифов на перевозки грузов второго тарифного класса в среднем на 20% и снижения тарифов на перевозки грузов третьего тарифного класса в объеме примерно лишь 7%.
Процентное отношение инфраструктурной составляющей к общему уровню тарифов в США (без учета затрат по содержанию и эксплуатации локомотивов) составляет 55%. Почти такое же соотношение обеспечивается и в России.
В большинстве стран Европы расчетный уровень инфраструктурной составляющей не превышает 35%, однако необходимо принимать во внимание, что уровень тарифов не покрывает суммарных издержек на организацию перевозок (с учетом затрат по использованию инфраструктуры) не только пассажирских, но и грузовых. Рентабельность грузовых перевозок обеспечивается за счет установления платы за доступ к инфраструктуре на уровне ниже экономически обоснованного. Соответствующие потери в доходах владельцев инфраструктуры компенсируются из бюджетных источников, что составляет 20–25% от доходов, получаемых по взыскиваемым тарифам. Таким образом, экономически обоснованный индикативный показатель уровня затрат на услуги по использованию инфраструктуры в общем уровне тарифов составляет те же 55–60%.
Предусмотренная в настоящее время структура тарифов на перевозку нефти по российским железным дорогам предусматривает применение заниженной к данному индикативному показателю инфраструктурной составляющей за счет установления более высокого уровня вагонной и расчетной локомотивной составляющей, что обуславливает высокую экономическую эффективность перевозок нефти в собственных вагонах и собственными локомотивами.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Галина Зимовская,
первый заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД»
– В связи с произошедшими за последние годы изменениями конъюнктуры внешних и внутренних рынков, а также отставанием темпов индексации железнодорожных тарифов от роста цен назрела необходимость пересмотра уровня тарифной нагрузки на грузы различных тарифных классов.
В общем объеме перевозок на железнодорожном транспорте грузы первого тарифного класса занимают около 63%, в то время как доходы от этих перевозок составляют не более 38%. В этих условиях железнодорожный транспорт становится потенциальным заложником межотраслевого субсидирования.
По нашему мнению, система дифференциации грузов по тарифным классам требует кардинального пересмотра. ОАО «РЖД» считает необходимым совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти согласовать механизмы и приступить к поэтапной ликвидации межотраслевого субсидирования. Предлагаемая мера позволит частично решить вопрос финансовой сбалансированности работы ОАО «РЖД» в условиях опережающего роста цен на потребляемую продукцию и создать предпосылки для сближения тарифных классов.
Кроме того, дифференциация тарифов на грузовые перевозки касается инфраструктурной составляющей (в том числе порожнего пробега вагонов) и локомотивной, что не позволяет создать равные условия для конкуренции не только ОАО «РЖД» и других собственников и операторов подвижного состава, но и между операторами, работающими на перевозках грузов различных тарифных классов.

Александр Шмелев,
заведующий лабораторией ВНИИЖТа, к. э. н.
– Мы считаем, что ликвидация классов – это неправильный путь. Классы должны сохраняться, и платежеспособность товара нужно учитывать. В 1995 году классы вводились в том числе по предложению грузоотправителей. Другой вопрос, что по прошествии времени различия между классами стали очень значительными. Если сначала повышающий коэффициент для грузов третьего класса составлял 1,2, потом 1,26, то сегодня – до 1,74. Обычно все выпадающие доходы, связанные с раздачей льгот и всевозможных скидок, перекладывали на третий класс. В результате, например, сфера экономически целесообразного применения автомобильного транспорта по грузам третьего класса доходит до 1,5–2 тыс. км, то есть в ряде случаев на 2 тыс. км везти груз дешевле автотранспортом, чем по железной дороге. Это ненормальная ситуация, ведь традиционная зона деятельности автоперевозчиков – несколько сотен километров, но никак не тысяч. Эти конкурентные сложности сотворены системой классификации грузов. Классы должны быть в более разумных пределах.
Их полная унификация представляется нецелесообразной. Не надо наступать на те же грабли. С 1990 по 1995 год мы жили в условиях унифицированных тарифов, хотя до этого несколько десятилетий система учитывала наименование грузов. За те пять лет поняли, что это неправильно. Вопрос, повторю, в том, насколько глубоки должны быть расхождения по классам. Думаю, мы увлеклись с глубиной дифференциации.
Есть ряд перевозок, которые должны быть выведены за рамки Прейскуранта. Если порядка 70% нефти перевозится в собственных вагонах, то регулирование вагонной составляющей в тарифе РЖД выглядит несколько странно. Оператор может повышать или понижать тариф исходя из конъюнктуры рынка, а РЖД – почему-то нет. Также странно, что устанавливается не предельный уровень, а вообще тариф – и РЖД его не может даже снижать, хотя в этом все заинтересованы. Такой порядок был прописан еще в Прейскуранте 1990 года. Даже в условиях жесткой плановой экономики железнодорожники имели право самостоятельно устанавливать пониженный тариф, а теперь, когда мы на пути к рынку, как раз рыночное право почему-то изъяли.

Игорь Ахполов,
консультант по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава, к. э. н., заслуженный экономист РФ
– Действующая система грузовых железнодорожных тарифов морально и физически устарела и должна быть радикально пересмотрена, причем в ближайшее время.
Дифференциация тарифов и классификация грузов необходимы, но должны быть такими, чтобы в результате их применения стоимость транспортной услуги и, соответственно, тарифы не отрывались от экономики. Здесь должны учитываться те факторы, которые оказывают влияние на удельные затраты (себестоимость) перевозки. Таковыми являются: массовость, размер единовременной отправки, объемно-весовые параметры. Стоимость грузов и риски их сохранности учитываются в других разделах тарифов, когда определяются затраты на обеспечение сохранности грузов.
Три четверти затрат на перевозку относятся к категории «постоянные». Понятно, что если при определении удельных затрат числитель постоянен, а знаменатель подвижен (объем перевозок в тоннах, отправках, вагонах), то проявляется фактор масштаба перевозок данной группы грузов и фактическая себестоимость их перевозки меняется. Именно по этой причине удельная себестоимость перевозок массовых грузов (уголь, нефть и нефтепродукты, руды, минеральные строительные материалы, черные металлы и др.) значительно ниже, чем тарно-штучных.
Действующая тарифная классификация «беспринципная», поскольку принципы ее формирования в полной мере не проявлены и непоследовательны. В связи с этим постоянно возникают вопросы к обоснованности отнесения того или иного груза к указанному в Прейскуранте классу. А обоснованных ответов нет. Отдельные виды грузов отнесены к определенному классу не исходя из экономических принципов, а на основе волевого решения. Известна ситуация, например, когда тариф на перевозку алюминия (исходя из «логики» платежеспособности груза) был единовременно поднят в разы. На самом же деле цена груза никакого отношения к экономике перевозки не имеет.
При решении вопросов тарифной классификации необходим системный подход, так как все тарифные блоки взаимосвязаны. Фактор «груз» в той или иной мере участвует в формировании тарифов по таким признакам, как «тарифный класс», «специализация вагонов», «минимальные весовые нормы загрузки», «партионность единовременных отправок», «маршрутные технологии» и др.
Я считаю, что номенклатура, насчитывающая тысячи наименований грузов без различий в способах упаковки и видов тары, для тарифных целей не нужна. Кстати, интересно, что при перевозке грузов в контейнерах классы грузов не принимаются во внимание. Таким образом, принципы дифференциации тарифов по фактору «груз» в новой тарифной системе должны быть иными.

Оправдаются ли ожидания по новому Уставу?

При разработке практически любого нормативного акта всегда ставится вопрос – чьи интересы он будет защищать? От этого зависит судьба не только самого акта – главным в этом деле является степень повышения уровня развития экономики и ускорения решения социальных проблем. Справится ли с поставленными задачами законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»?

Читать материал

Государство и транспорт: миссия ясна

В ближайшее время Правительство РФ рассмотрит проект Транспортной стратегии России до 2030 года, подготовленный Минтрансом РФ. Последние штрихи в этот документ были внесены на расширенном заседании, в котором участвовали представители заинтересованных министерств и ведомств, руководители регионов, общественных организаций
и научных учреждений.

Array ( [ID] => 109410 [~ID] => 109410 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [NAME] => Государство и транспорт: миссия ясна [~NAME] => Государство и транспорт: миссия ясна [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4586/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4586/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Транспорт выстроил приоритеты

В чем главный смысл и новизна долгосрочной стратегии? Она разработана с целью интенсивного развития транспортной системы страны на основе инновационных технологий. По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, это позволит поднять на новый уровень качество транспортных услуг, снизить совокупные транспортные издержки общества и улучшить конкурентоспособность национальной транспортной системы.
«Кроме того, Стратегия-2030 является инновационной по своему характеру, она призвана решить в долгосрочной перспективе те системные проблемы, которые сегодня существуют на транспорте, – отметил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин. – Этот документ определяет основные векторы развития транспортной отрасли как приоритетные точки роста национальной экономики на период до 2030 года.
В основу стратегии положен инновационный сценарий развития экономики страны, а он требует опережающего развития транспортной системы».
При разработке этой стратегии, по словам замминистра, были проанализированы главные тенденции в развитии транспортных систем ведущих стран. Там закончился период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам, и сегодня главные усилия направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта. Во многих странах уже отказались от системы квот, тарифных и иных преференций – их заменила гармонизация транспортного законодательства. Рынок транспортных услуг усложняется, сегменты транспорта и логистики стали интегрироваться, что привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа – товарно-транспортным комплексам, которые образуют единую сеть. Транспортные центры при этом стали управляющими элементами товаропроводящей системы, что дало возможность оптимизировать сквозные тарифы и обеспечить максимальную эластичность доходов. Все это привело к переносу основной точки прибыльности с перевозок в область транспортно-логистических услуг. И наконец, качество транспортных услуг достигло высокого уровня (к сожалению, это не относится к России), поэтому конкурентная борьба сегодня носит, скорее, ценовой характер. При этом налицо стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в конечной цене продукции.
Мы должны тоже к этому стремиться. Важно то, что новая транспортная стратегия России предполагает активную позицию государства в снижении совокупных транспортных издержек общества. При этом миссия государства в сфере развития транспорта определяется как создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, а также для превращения географических особенностей России в ее конкурентные преимущества.
Вся стратегия разбита на два этапа: первый – до 2015 года и второй – до 2030-го. При этом в разных регионах и приоритеты разные. Так, в Северо-Западном федеральном округе основным станет развитие скоростных и высокоскоростных перевозок, морских портов и подходов к ним. Главные проекты – строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали и скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург а также комплексное развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В Центральном федеральном округе приоритет отдан скоростным пассажирским и грузовым перевозкам, а также комплексному развитию Московского транспортного узла и созданию сети логистических терминалов. В Черноземье основной акцент сделан на создании транспортно-логистической системы обслуживания сельского хозяйства. В Южном федеральном округе – на формировании скоростного направления Центр – Юг и строительстве транспортной инфраструктуры для Олимпиады-2014, помимо того, на развитии морских портов и реконструкции гидроузлов Волго-Донского судоходного канала. В Уральском федеральном округе главным, безусловно, станет мегапроект «Урал Промышленный – Урал Полярный». В Сибири ставка сделана на развитие евро-азиатских коммуникаций и возрождение Северного морского пути. А на Дальнем Востоке планируется завершить, наконец, формирование опорной железнодорожной сети, в частности достроить железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск, продолжив ее на север к Магадану.

Надо ли нам открывать Америку?

Особое место в Стратегии-2030 отведено высокоэффективным транспортным технологиям, которые должны обеспечить рост качества транспортных услуг, а транспортные узлы сделать управляющими элементами систем товародвижения. По мнению специалистов, необходимо провести ряд научно-исследовательских работ, экспериментально отработать эти технологии, а вместе с ними все методики, стандарты, нормативно-правовую базу, чтобы тиражировать инновации на всей территории страны. Для этого А. Мишарин предложил создать Федеральный инновационно-внедренческий центр с филиалами в регионах.
Но надо ли нам заново открывать Америку? Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов напомнил, что в 1990-е годы в нашей стране были транспортные технологии в 3–5 раз эффективнее зарубежных. Почему бы не адаптировать их к рыночным условиям? Взять, к примеру, так называемый павловский метод: эта технология обеспечивала разгрузку-погрузку грузов в вагоны, хранение и доставку их клиенту в течение срока, зафиксированного в трехсторонних соглашениях. При этом производительность увеличивалась в 4 раза!
Стоит вспомнить и о существовавших в то время региональных транспортных контейнерных системах. Практически все крупные промышленные и торговые предприятия, а также районные центры, например в Горьковской области, имели свои контейнерные терминалы. Пять тысяч контейнеров (от 125 кг до 10 тонн) непрерывно курсировали между грузоотправителями и грузополучателями в одной области. Обязанностью грузовладельца было лишь поместить свой товар в контейнер, опломбировать и выставить на контейнерную площадку. Производительность транспортных систем и скорость доставки грузов при этом увеличивались в 5 раз! И таких технологий, по словам В. Ефимова, было немало. Так что старая поговорка не зря гласит: «Новое – это зачастую хорошо забытое старое».
«В стране, конечно, нужно создавать инновационные центры, – считает президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик. – Но крайне необходим и серьезный анализ работы транспортного комплекса в условиях реформирования. Вот уже несколько лет реформируется железнодорожный транспорт, а что мы знаем о достигнутых результатах, кроме объемов перевезенных грузов и пассажиров и борьбы с непрофильными активами? Между тем надо бы знать, каков сегодня оборот вагона – груженого и порожнего, а также реальное выполнение графика движения пассажирских поездов. Когда начинаешь железнодорожникам задавать эти вопросы – бегут, как черти от ладана. Когда в больнице больной лежит в обычной палате – вам скажут его температуру и пульс. А попал он в реанимацию, один ответ: «Состояние стабильное». Как бы и нам с железными дорогами не впасть в такое «стабильное состояние». К сожалению, в стране нет сегодня структуры, которая бы занималась анализом работы транспортного комплекса. Был в свое время институт комплексных транспортных проблем, но от него остались «рожки да ножки». Поэтому я считаю, что создание научного института комплексных транспортных проблем – задача номер один».
На инновационном пути развития не обойтись транспорту и без поддержки академической науки. Академик РАН Александр Гранберг предложил обсудить Транспортную стратегию России до 2030 года на очередном заседании президиума РАН. Это, несомненно, вызовет у ученых большой интерес и будет стимулировать совместные научные исследования как в области новой техники, так и технологий.
Новая Транспортная стратегия России является серьезным продвижением вперед по сравнению с другими стратегическими документами – таково мнение известного ученого. Он считает это началом большой работы. По его словам, с огромным опозданием, но страна все же приступила к созданию системы стратегического планирования, и хорошо, что транспорт подает в этом пример и задает высокую планку.

От больших амбиций – к большим инвестициям

Реализация Транспортной стратегии России до 2030 года, естественно, потребует колоссальных средств. Общая сумма планируемых инвестиций фантастическая: свыше 170 трлн рублей! Финансирование будет осуществляться как за счет средств федерального бюджета, так и внебюджетных источников, в том числе частного капитала. Доля суммарных капиталовложений на этапе «рывка» достигнет 4,2% ВВП. При этом доля транспорта в суммарных государственных капитальных вложениях составит от 35 до 49%. Уже одно это говорит о том, какое значение придает государство созданию высокоэффективной транспортной системы. Впервые предусматривается и выделение огромных средств на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы – свыше 2 трлн рублей. И это свидетельствует о том, что ставка на инновации делается всерьез.
Что получит страна, да и мы с вами в результате реализации новой стратегии? Прежде всего она даст толчок росту национальной экономики. Кроме того, гибкая государственная политика должна обеспечить ценовую доступность транспортных услуг, в том числе и на воздушном транспорте. Сегодня его услугами пользуется ежегодно всего 3 млн человек, или менее 2% населения России. А к 2030 году подвижность населения вырастет до 13,5 тыс. км на человека, или в 2,2 раза (за счет всех видов транспорта). Тем самым будет достигнут и даже превышен уровень развитых стран (сегодня это 10 тыс. км). Разумеется, к этому времени большинство населенных пунктов будут связаны с общей сетью автодорог. Доля населенных пунктов, не имеющих круглогодичного доступа к этой сети, к 2030 году составит менее 2%.
Можно привести и другие цифры, которые выбраны в качестве целевых индикаторов реализации стратегии. Так, например, планируется повысить коммерческую скорость доставки грузов до 1400 км в сутки. При этом ритмичность доставки товаров позволит уменьшить складские запасы до 3–6 дней. Результатом будет снижение транспортных издержек в конечной цене отечественной продукции с 20 до 13%. Экспорт транспортных услуг к 2030 году возрастет почти в 7 раз. А объем перевозки транзитных грузов увеличится с 28 млн до 100 млн тонн в год. В итоге на рубеже 2030 года российский транспорт станет системообразующей отраслью экономики страны. Отраслью, которая определяет не только точки ее роста, но и качество жизни россиян.

ТАМАРА АНДРЕЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений Примаков,
президент Торгово-промышленной палаты РФ
– Важно то, что в новую стратегию заложено стремление развивать транспорт на инновационной основе. Речь идет не только о расширении транспортной системы и развитии инфраструктуры, но и о переходе на интенсивные инновационные товарно-транспортные логистические технологии. Наши конкуренты за рубежом уже создали центры, которые способны принять, переработать и распределить товар в течение нескольких часов. А мы все еще строим склады, тормозящие товарный поток на пути к потребителю. Более того, мы теряем десятки миллиардов долларов из-за слабого использования транзитных коридоров и прежде всего потому, что там нет товаропроводящих логистических технологий и инфраструктуры. Сегодня намечено решение этих проблем.
Но мало выработать хороший документ – надо суметь его реализовать. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года должна стать частью программ деятельности других министерств и регионов. Я считаю, необходимо также принять общетранспортный Кодекс РФ. Кроме того, нужна разработка систем и мер, стимулирующих развитие транспортных предприятий, в том числе средних и малых, через механизмы налогового, тарифного и административно-лицензионного регулирования.

Виталий Ефимов,
президент Союза транспортников России
– К сожалению, до сих пор мы обращали мало внимания на внедрение высокоэффективных товарно-транспортных логистических технологий. Поэтому наш транспортный продукт по себестоимости в 3–5 раз выше, чем за рубежом. Цели, заложенные в Транспортную стратегию России до 2030 года, позволят повысить производительность транспортных систем в 3–5 раз, а следовательно, уменьшатся и транспортные издержки. Это, несомненно, повысит конкурентоспособность транспорта и отечественных товаров.
Но для этого надо решить несколько основных проблем. На мой взгляд, необходимо создать специальное агентство или службу для инновационных технологий по аналогии с США, где есть специальное подразделение в Минтрансе, которое изучает, заказывает и стимулирует внедрение новых технологий. Кроме того, у нас есть неплохой потенциал для строительства транспортной инфраструктуры, но практически отсутствует механизм выработки, адаптации и тиражирования прорывных товарно-транспортных логистических технологий в условиях новой экономической формации. Сегодня идет разговор о создании научно-внедренческих центров. Но ведь в прошлом такие центры были даже в регионах. Тогда мы с вами «догоняли Америку», и нас обязывали изучать ее достижения и опыт. Создавали бюро научно-технической информации и там анализировали свои и зарубежные передовые технологии, а потом материалы рассылали по предприятиям. Сегодня таких центров нет. Зачастую мы не знаем своих конкурентов, как им удается доставлять товары «от двери до двери» со скоростью в 3–5 раз выше, чем у нас. А с этого и надо начинать.

Анатолий Федоренко,
профессор Государственного университета «Высшая школа экономики»
– Транспортная стратегия России до 2030 года носит принципиально иной качественный характер по сравнению с предыдущими документами. Но если мы планируем инновационный путь развития, то должна быть смена поколений техники, технологий, систем управления и персонала. В том, что касается смены техники, мы подсчитали, сколько потребуется новых транспортных средств, инфраструктурных проектов, перегрузочных комплексов и т. д. Но если взять раздел, касающийся смены технологий, – в нем есть только слова о развитии транспортно-логистических технологий. Между тем мировая практика говорит о том, что уже сегодня в общем объеме транспортных услуг 19% составляет комплексная логистика, включающая в себя дистрибуцию, распределение товаров, и 4% – управленческая логистика. Общий объем европейского рынка логистики еще в 2005 году составлял €586 млрд. А у нас? Российский рынок логистики – всего $33 млрд, причем $28 млрд из них – это стоимость транспортных услуг. Наши транспортники пока не хотят участвовать в производственной логистике. Но откуда же возьмутся частные инвестиции, если транспорт работает на себя, а клиента и его потребности в упор не видит?
К переходу на инновационный путь развития надо готовить и персонал. Во время реформирования РАО «ЕЭС России» в Высшей школе экономики прошли годичный курс обучения 400 специалистов сферы энергетики. Вопросов возникало очень много: как привлечь частный капитал? как определить свое место на рынке и выдержать конкуренцию? и т. д.
Для реализации Транспортной стратегии России тоже нужны грамотные управленцы. Высшая школа экономики предложила свою помощь Минтрансу России. Мы готовы создать совместную программу с вузами отрасли по переподготовке персонала управления транспортных компаний. Ибо если персонал не будет готов реализовать задуманное, успеха мы не добьемся.

[~DETAIL_TEXT] =>

Транспорт выстроил приоритеты

В чем главный смысл и новизна долгосрочной стратегии? Она разработана с целью интенсивного развития транспортной системы страны на основе инновационных технологий. По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, это позволит поднять на новый уровень качество транспортных услуг, снизить совокупные транспортные издержки общества и улучшить конкурентоспособность национальной транспортной системы.
«Кроме того, Стратегия-2030 является инновационной по своему характеру, она призвана решить в долгосрочной перспективе те системные проблемы, которые сегодня существуют на транспорте, – отметил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин. – Этот документ определяет основные векторы развития транспортной отрасли как приоритетные точки роста национальной экономики на период до 2030 года.
В основу стратегии положен инновационный сценарий развития экономики страны, а он требует опережающего развития транспортной системы».
При разработке этой стратегии, по словам замминистра, были проанализированы главные тенденции в развитии транспортных систем ведущих стран. Там закончился период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам, и сегодня главные усилия направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта. Во многих странах уже отказались от системы квот, тарифных и иных преференций – их заменила гармонизация транспортного законодательства. Рынок транспортных услуг усложняется, сегменты транспорта и логистики стали интегрироваться, что привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа – товарно-транспортным комплексам, которые образуют единую сеть. Транспортные центры при этом стали управляющими элементами товаропроводящей системы, что дало возможность оптимизировать сквозные тарифы и обеспечить максимальную эластичность доходов. Все это привело к переносу основной точки прибыльности с перевозок в область транспортно-логистических услуг. И наконец, качество транспортных услуг достигло высокого уровня (к сожалению, это не относится к России), поэтому конкурентная борьба сегодня носит, скорее, ценовой характер. При этом налицо стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в конечной цене продукции.
Мы должны тоже к этому стремиться. Важно то, что новая транспортная стратегия России предполагает активную позицию государства в снижении совокупных транспортных издержек общества. При этом миссия государства в сфере развития транспорта определяется как создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, а также для превращения географических особенностей России в ее конкурентные преимущества.
Вся стратегия разбита на два этапа: первый – до 2015 года и второй – до 2030-го. При этом в разных регионах и приоритеты разные. Так, в Северо-Западном федеральном округе основным станет развитие скоростных и высокоскоростных перевозок, морских портов и подходов к ним. Главные проекты – строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали и скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург а также комплексное развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В Центральном федеральном округе приоритет отдан скоростным пассажирским и грузовым перевозкам, а также комплексному развитию Московского транспортного узла и созданию сети логистических терминалов. В Черноземье основной акцент сделан на создании транспортно-логистической системы обслуживания сельского хозяйства. В Южном федеральном округе – на формировании скоростного направления Центр – Юг и строительстве транспортной инфраструктуры для Олимпиады-2014, помимо того, на развитии морских портов и реконструкции гидроузлов Волго-Донского судоходного канала. В Уральском федеральном округе главным, безусловно, станет мегапроект «Урал Промышленный – Урал Полярный». В Сибири ставка сделана на развитие евро-азиатских коммуникаций и возрождение Северного морского пути. А на Дальнем Востоке планируется завершить, наконец, формирование опорной железнодорожной сети, в частности достроить железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск, продолжив ее на север к Магадану.

Надо ли нам открывать Америку?

Особое место в Стратегии-2030 отведено высокоэффективным транспортным технологиям, которые должны обеспечить рост качества транспортных услуг, а транспортные узлы сделать управляющими элементами систем товародвижения. По мнению специалистов, необходимо провести ряд научно-исследовательских работ, экспериментально отработать эти технологии, а вместе с ними все методики, стандарты, нормативно-правовую базу, чтобы тиражировать инновации на всей территории страны. Для этого А. Мишарин предложил создать Федеральный инновационно-внедренческий центр с филиалами в регионах.
Но надо ли нам заново открывать Америку? Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов напомнил, что в 1990-е годы в нашей стране были транспортные технологии в 3–5 раз эффективнее зарубежных. Почему бы не адаптировать их к рыночным условиям? Взять, к примеру, так называемый павловский метод: эта технология обеспечивала разгрузку-погрузку грузов в вагоны, хранение и доставку их клиенту в течение срока, зафиксированного в трехсторонних соглашениях. При этом производительность увеличивалась в 4 раза!
Стоит вспомнить и о существовавших в то время региональных транспортных контейнерных системах. Практически все крупные промышленные и торговые предприятия, а также районные центры, например в Горьковской области, имели свои контейнерные терминалы. Пять тысяч контейнеров (от 125 кг до 10 тонн) непрерывно курсировали между грузоотправителями и грузополучателями в одной области. Обязанностью грузовладельца было лишь поместить свой товар в контейнер, опломбировать и выставить на контейнерную площадку. Производительность транспортных систем и скорость доставки грузов при этом увеличивались в 5 раз! И таких технологий, по словам В. Ефимова, было немало. Так что старая поговорка не зря гласит: «Новое – это зачастую хорошо забытое старое».
«В стране, конечно, нужно создавать инновационные центры, – считает президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик. – Но крайне необходим и серьезный анализ работы транспортного комплекса в условиях реформирования. Вот уже несколько лет реформируется железнодорожный транспорт, а что мы знаем о достигнутых результатах, кроме объемов перевезенных грузов и пассажиров и борьбы с непрофильными активами? Между тем надо бы знать, каков сегодня оборот вагона – груженого и порожнего, а также реальное выполнение графика движения пассажирских поездов. Когда начинаешь железнодорожникам задавать эти вопросы – бегут, как черти от ладана. Когда в больнице больной лежит в обычной палате – вам скажут его температуру и пульс. А попал он в реанимацию, один ответ: «Состояние стабильное». Как бы и нам с железными дорогами не впасть в такое «стабильное состояние». К сожалению, в стране нет сегодня структуры, которая бы занималась анализом работы транспортного комплекса. Был в свое время институт комплексных транспортных проблем, но от него остались «рожки да ножки». Поэтому я считаю, что создание научного института комплексных транспортных проблем – задача номер один».
На инновационном пути развития не обойтись транспорту и без поддержки академической науки. Академик РАН Александр Гранберг предложил обсудить Транспортную стратегию России до 2030 года на очередном заседании президиума РАН. Это, несомненно, вызовет у ученых большой интерес и будет стимулировать совместные научные исследования как в области новой техники, так и технологий.
Новая Транспортная стратегия России является серьезным продвижением вперед по сравнению с другими стратегическими документами – таково мнение известного ученого. Он считает это началом большой работы. По его словам, с огромным опозданием, но страна все же приступила к созданию системы стратегического планирования, и хорошо, что транспорт подает в этом пример и задает высокую планку.

От больших амбиций – к большим инвестициям

Реализация Транспортной стратегии России до 2030 года, естественно, потребует колоссальных средств. Общая сумма планируемых инвестиций фантастическая: свыше 170 трлн рублей! Финансирование будет осуществляться как за счет средств федерального бюджета, так и внебюджетных источников, в том числе частного капитала. Доля суммарных капиталовложений на этапе «рывка» достигнет 4,2% ВВП. При этом доля транспорта в суммарных государственных капитальных вложениях составит от 35 до 49%. Уже одно это говорит о том, какое значение придает государство созданию высокоэффективной транспортной системы. Впервые предусматривается и выделение огромных средств на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы – свыше 2 трлн рублей. И это свидетельствует о том, что ставка на инновации делается всерьез.
Что получит страна, да и мы с вами в результате реализации новой стратегии? Прежде всего она даст толчок росту национальной экономики. Кроме того, гибкая государственная политика должна обеспечить ценовую доступность транспортных услуг, в том числе и на воздушном транспорте. Сегодня его услугами пользуется ежегодно всего 3 млн человек, или менее 2% населения России. А к 2030 году подвижность населения вырастет до 13,5 тыс. км на человека, или в 2,2 раза (за счет всех видов транспорта). Тем самым будет достигнут и даже превышен уровень развитых стран (сегодня это 10 тыс. км). Разумеется, к этому времени большинство населенных пунктов будут связаны с общей сетью автодорог. Доля населенных пунктов, не имеющих круглогодичного доступа к этой сети, к 2030 году составит менее 2%.
Можно привести и другие цифры, которые выбраны в качестве целевых индикаторов реализации стратегии. Так, например, планируется повысить коммерческую скорость доставки грузов до 1400 км в сутки. При этом ритмичность доставки товаров позволит уменьшить складские запасы до 3–6 дней. Результатом будет снижение транспортных издержек в конечной цене отечественной продукции с 20 до 13%. Экспорт транспортных услуг к 2030 году возрастет почти в 7 раз. А объем перевозки транзитных грузов увеличится с 28 млн до 100 млн тонн в год. В итоге на рубеже 2030 года российский транспорт станет системообразующей отраслью экономики страны. Отраслью, которая определяет не только точки ее роста, но и качество жизни россиян.

ТАМАРА АНДРЕЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений Примаков,
президент Торгово-промышленной палаты РФ
– Важно то, что в новую стратегию заложено стремление развивать транспорт на инновационной основе. Речь идет не только о расширении транспортной системы и развитии инфраструктуры, но и о переходе на интенсивные инновационные товарно-транспортные логистические технологии. Наши конкуренты за рубежом уже создали центры, которые способны принять, переработать и распределить товар в течение нескольких часов. А мы все еще строим склады, тормозящие товарный поток на пути к потребителю. Более того, мы теряем десятки миллиардов долларов из-за слабого использования транзитных коридоров и прежде всего потому, что там нет товаропроводящих логистических технологий и инфраструктуры. Сегодня намечено решение этих проблем.
Но мало выработать хороший документ – надо суметь его реализовать. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года должна стать частью программ деятельности других министерств и регионов. Я считаю, необходимо также принять общетранспортный Кодекс РФ. Кроме того, нужна разработка систем и мер, стимулирующих развитие транспортных предприятий, в том числе средних и малых, через механизмы налогового, тарифного и административно-лицензионного регулирования.

Виталий Ефимов,
президент Союза транспортников России
– К сожалению, до сих пор мы обращали мало внимания на внедрение высокоэффективных товарно-транспортных логистических технологий. Поэтому наш транспортный продукт по себестоимости в 3–5 раз выше, чем за рубежом. Цели, заложенные в Транспортную стратегию России до 2030 года, позволят повысить производительность транспортных систем в 3–5 раз, а следовательно, уменьшатся и транспортные издержки. Это, несомненно, повысит конкурентоспособность транспорта и отечественных товаров.
Но для этого надо решить несколько основных проблем. На мой взгляд, необходимо создать специальное агентство или службу для инновационных технологий по аналогии с США, где есть специальное подразделение в Минтрансе, которое изучает, заказывает и стимулирует внедрение новых технологий. Кроме того, у нас есть неплохой потенциал для строительства транспортной инфраструктуры, но практически отсутствует механизм выработки, адаптации и тиражирования прорывных товарно-транспортных логистических технологий в условиях новой экономической формации. Сегодня идет разговор о создании научно-внедренческих центров. Но ведь в прошлом такие центры были даже в регионах. Тогда мы с вами «догоняли Америку», и нас обязывали изучать ее достижения и опыт. Создавали бюро научно-технической информации и там анализировали свои и зарубежные передовые технологии, а потом материалы рассылали по предприятиям. Сегодня таких центров нет. Зачастую мы не знаем своих конкурентов, как им удается доставлять товары «от двери до двери» со скоростью в 3–5 раз выше, чем у нас. А с этого и надо начинать.

Анатолий Федоренко,
профессор Государственного университета «Высшая школа экономики»
– Транспортная стратегия России до 2030 года носит принципиально иной качественный характер по сравнению с предыдущими документами. Но если мы планируем инновационный путь развития, то должна быть смена поколений техники, технологий, систем управления и персонала. В том, что касается смены техники, мы подсчитали, сколько потребуется новых транспортных средств, инфраструктурных проектов, перегрузочных комплексов и т. д. Но если взять раздел, касающийся смены технологий, – в нем есть только слова о развитии транспортно-логистических технологий. Между тем мировая практика говорит о том, что уже сегодня в общем объеме транспортных услуг 19% составляет комплексная логистика, включающая в себя дистрибуцию, распределение товаров, и 4% – управленческая логистика. Общий объем европейского рынка логистики еще в 2005 году составлял €586 млрд. А у нас? Российский рынок логистики – всего $33 млрд, причем $28 млрд из них – это стоимость транспортных услуг. Наши транспортники пока не хотят участвовать в производственной логистике. Но откуда же возьмутся частные инвестиции, если транспорт работает на себя, а клиента и его потребности в упор не видит?
К переходу на инновационный путь развития надо готовить и персонал. Во время реформирования РАО «ЕЭС России» в Высшей школе экономики прошли годичный курс обучения 400 специалистов сферы энергетики. Вопросов возникало очень много: как привлечь частный капитал? как определить свое место на рынке и выдержать конкуренцию? и т. д.
Для реализации Транспортной стратегии России тоже нужны грамотные управленцы. Высшая школа экономики предложила свою помощь Минтрансу России. Мы готовы создать совместную программу с вузами отрасли по переподготовке персонала управления транспортных компаний. Ибо если персонал не будет готов реализовать задуманное, успеха мы не добьемся.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ближайшее время Правительство РФ рассмотрит проект Транспортной стратегии России до 2030 года, подготовленный Минтрансом РФ. Последние штрихи в этот документ были внесены на расширенном заседании, в котором участвовали представители заинтересованных министерств и ведомств, руководители регионов, общественных организаций
и научных учреждений. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109410 [~ID] => 109410 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [NAME] => Государство и транспорт: миссия ясна [~NAME] => Государство и транспорт: миссия ясна [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4586/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4586/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Транспорт выстроил приоритеты

В чем главный смысл и новизна долгосрочной стратегии? Она разработана с целью интенсивного развития транспортной системы страны на основе инновационных технологий. По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, это позволит поднять на новый уровень качество транспортных услуг, снизить совокупные транспортные издержки общества и улучшить конкурентоспособность национальной транспортной системы.
«Кроме того, Стратегия-2030 является инновационной по своему характеру, она призвана решить в долгосрочной перспективе те системные проблемы, которые сегодня существуют на транспорте, – отметил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин. – Этот документ определяет основные векторы развития транспортной отрасли как приоритетные точки роста национальной экономики на период до 2030 года.
В основу стратегии положен инновационный сценарий развития экономики страны, а он требует опережающего развития транспортной системы».
При разработке этой стратегии, по словам замминистра, были проанализированы главные тенденции в развитии транспортных систем ведущих стран. Там закончился период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам, и сегодня главные усилия направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта. Во многих странах уже отказались от системы квот, тарифных и иных преференций – их заменила гармонизация транспортного законодательства. Рынок транспортных услуг усложняется, сегменты транспорта и логистики стали интегрироваться, что привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа – товарно-транспортным комплексам, которые образуют единую сеть. Транспортные центры при этом стали управляющими элементами товаропроводящей системы, что дало возможность оптимизировать сквозные тарифы и обеспечить максимальную эластичность доходов. Все это привело к переносу основной точки прибыльности с перевозок в область транспортно-логистических услуг. И наконец, качество транспортных услуг достигло высокого уровня (к сожалению, это не относится к России), поэтому конкурентная борьба сегодня носит, скорее, ценовой характер. При этом налицо стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в конечной цене продукции.
Мы должны тоже к этому стремиться. Важно то, что новая транспортная стратегия России предполагает активную позицию государства в снижении совокупных транспортных издержек общества. При этом миссия государства в сфере развития транспорта определяется как создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, а также для превращения географических особенностей России в ее конкурентные преимущества.
Вся стратегия разбита на два этапа: первый – до 2015 года и второй – до 2030-го. При этом в разных регионах и приоритеты разные. Так, в Северо-Западном федеральном округе основным станет развитие скоростных и высокоскоростных перевозок, морских портов и подходов к ним. Главные проекты – строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали и скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург а также комплексное развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В Центральном федеральном округе приоритет отдан скоростным пассажирским и грузовым перевозкам, а также комплексному развитию Московского транспортного узла и созданию сети логистических терминалов. В Черноземье основной акцент сделан на создании транспортно-логистической системы обслуживания сельского хозяйства. В Южном федеральном округе – на формировании скоростного направления Центр – Юг и строительстве транспортной инфраструктуры для Олимпиады-2014, помимо того, на развитии морских портов и реконструкции гидроузлов Волго-Донского судоходного канала. В Уральском федеральном округе главным, безусловно, станет мегапроект «Урал Промышленный – Урал Полярный». В Сибири ставка сделана на развитие евро-азиатских коммуникаций и возрождение Северного морского пути. А на Дальнем Востоке планируется завершить, наконец, формирование опорной железнодорожной сети, в частности достроить железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск, продолжив ее на север к Магадану.

Надо ли нам открывать Америку?

Особое место в Стратегии-2030 отведено высокоэффективным транспортным технологиям, которые должны обеспечить рост качества транспортных услуг, а транспортные узлы сделать управляющими элементами систем товародвижения. По мнению специалистов, необходимо провести ряд научно-исследовательских работ, экспериментально отработать эти технологии, а вместе с ними все методики, стандарты, нормативно-правовую базу, чтобы тиражировать инновации на всей территории страны. Для этого А. Мишарин предложил создать Федеральный инновационно-внедренческий центр с филиалами в регионах.
Но надо ли нам заново открывать Америку? Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов напомнил, что в 1990-е годы в нашей стране были транспортные технологии в 3–5 раз эффективнее зарубежных. Почему бы не адаптировать их к рыночным условиям? Взять, к примеру, так называемый павловский метод: эта технология обеспечивала разгрузку-погрузку грузов в вагоны, хранение и доставку их клиенту в течение срока, зафиксированного в трехсторонних соглашениях. При этом производительность увеличивалась в 4 раза!
Стоит вспомнить и о существовавших в то время региональных транспортных контейнерных системах. Практически все крупные промышленные и торговые предприятия, а также районные центры, например в Горьковской области, имели свои контейнерные терминалы. Пять тысяч контейнеров (от 125 кг до 10 тонн) непрерывно курсировали между грузоотправителями и грузополучателями в одной области. Обязанностью грузовладельца было лишь поместить свой товар в контейнер, опломбировать и выставить на контейнерную площадку. Производительность транспортных систем и скорость доставки грузов при этом увеличивались в 5 раз! И таких технологий, по словам В. Ефимова, было немало. Так что старая поговорка не зря гласит: «Новое – это зачастую хорошо забытое старое».
«В стране, конечно, нужно создавать инновационные центры, – считает президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик. – Но крайне необходим и серьезный анализ работы транспортного комплекса в условиях реформирования. Вот уже несколько лет реформируется железнодорожный транспорт, а что мы знаем о достигнутых результатах, кроме объемов перевезенных грузов и пассажиров и борьбы с непрофильными активами? Между тем надо бы знать, каков сегодня оборот вагона – груженого и порожнего, а также реальное выполнение графика движения пассажирских поездов. Когда начинаешь железнодорожникам задавать эти вопросы – бегут, как черти от ладана. Когда в больнице больной лежит в обычной палате – вам скажут его температуру и пульс. А попал он в реанимацию, один ответ: «Состояние стабильное». Как бы и нам с железными дорогами не впасть в такое «стабильное состояние». К сожалению, в стране нет сегодня структуры, которая бы занималась анализом работы транспортного комплекса. Был в свое время институт комплексных транспортных проблем, но от него остались «рожки да ножки». Поэтому я считаю, что создание научного института комплексных транспортных проблем – задача номер один».
На инновационном пути развития не обойтись транспорту и без поддержки академической науки. Академик РАН Александр Гранберг предложил обсудить Транспортную стратегию России до 2030 года на очередном заседании президиума РАН. Это, несомненно, вызовет у ученых большой интерес и будет стимулировать совместные научные исследования как в области новой техники, так и технологий.
Новая Транспортная стратегия России является серьезным продвижением вперед по сравнению с другими стратегическими документами – таково мнение известного ученого. Он считает это началом большой работы. По его словам, с огромным опозданием, но страна все же приступила к созданию системы стратегического планирования, и хорошо, что транспорт подает в этом пример и задает высокую планку.

От больших амбиций – к большим инвестициям

Реализация Транспортной стратегии России до 2030 года, естественно, потребует колоссальных средств. Общая сумма планируемых инвестиций фантастическая: свыше 170 трлн рублей! Финансирование будет осуществляться как за счет средств федерального бюджета, так и внебюджетных источников, в том числе частного капитала. Доля суммарных капиталовложений на этапе «рывка» достигнет 4,2% ВВП. При этом доля транспорта в суммарных государственных капитальных вложениях составит от 35 до 49%. Уже одно это говорит о том, какое значение придает государство созданию высокоэффективной транспортной системы. Впервые предусматривается и выделение огромных средств на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы – свыше 2 трлн рублей. И это свидетельствует о том, что ставка на инновации делается всерьез.
Что получит страна, да и мы с вами в результате реализации новой стратегии? Прежде всего она даст толчок росту национальной экономики. Кроме того, гибкая государственная политика должна обеспечить ценовую доступность транспортных услуг, в том числе и на воздушном транспорте. Сегодня его услугами пользуется ежегодно всего 3 млн человек, или менее 2% населения России. А к 2030 году подвижность населения вырастет до 13,5 тыс. км на человека, или в 2,2 раза (за счет всех видов транспорта). Тем самым будет достигнут и даже превышен уровень развитых стран (сегодня это 10 тыс. км). Разумеется, к этому времени большинство населенных пунктов будут связаны с общей сетью автодорог. Доля населенных пунктов, не имеющих круглогодичного доступа к этой сети, к 2030 году составит менее 2%.
Можно привести и другие цифры, которые выбраны в качестве целевых индикаторов реализации стратегии. Так, например, планируется повысить коммерческую скорость доставки грузов до 1400 км в сутки. При этом ритмичность доставки товаров позволит уменьшить складские запасы до 3–6 дней. Результатом будет снижение транспортных издержек в конечной цене отечественной продукции с 20 до 13%. Экспорт транспортных услуг к 2030 году возрастет почти в 7 раз. А объем перевозки транзитных грузов увеличится с 28 млн до 100 млн тонн в год. В итоге на рубеже 2030 года российский транспорт станет системообразующей отраслью экономики страны. Отраслью, которая определяет не только точки ее роста, но и качество жизни россиян.

ТАМАРА АНДРЕЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений Примаков,
президент Торгово-промышленной палаты РФ
– Важно то, что в новую стратегию заложено стремление развивать транспорт на инновационной основе. Речь идет не только о расширении транспортной системы и развитии инфраструктуры, но и о переходе на интенсивные инновационные товарно-транспортные логистические технологии. Наши конкуренты за рубежом уже создали центры, которые способны принять, переработать и распределить товар в течение нескольких часов. А мы все еще строим склады, тормозящие товарный поток на пути к потребителю. Более того, мы теряем десятки миллиардов долларов из-за слабого использования транзитных коридоров и прежде всего потому, что там нет товаропроводящих логистических технологий и инфраструктуры. Сегодня намечено решение этих проблем.
Но мало выработать хороший документ – надо суметь его реализовать. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года должна стать частью программ деятельности других министерств и регионов. Я считаю, необходимо также принять общетранспортный Кодекс РФ. Кроме того, нужна разработка систем и мер, стимулирующих развитие транспортных предприятий, в том числе средних и малых, через механизмы налогового, тарифного и административно-лицензионного регулирования.

Виталий Ефимов,
президент Союза транспортников России
– К сожалению, до сих пор мы обращали мало внимания на внедрение высокоэффективных товарно-транспортных логистических технологий. Поэтому наш транспортный продукт по себестоимости в 3–5 раз выше, чем за рубежом. Цели, заложенные в Транспортную стратегию России до 2030 года, позволят повысить производительность транспортных систем в 3–5 раз, а следовательно, уменьшатся и транспортные издержки. Это, несомненно, повысит конкурентоспособность транспорта и отечественных товаров.
Но для этого надо решить несколько основных проблем. На мой взгляд, необходимо создать специальное агентство или службу для инновационных технологий по аналогии с США, где есть специальное подразделение в Минтрансе, которое изучает, заказывает и стимулирует внедрение новых технологий. Кроме того, у нас есть неплохой потенциал для строительства транспортной инфраструктуры, но практически отсутствует механизм выработки, адаптации и тиражирования прорывных товарно-транспортных логистических технологий в условиях новой экономической формации. Сегодня идет разговор о создании научно-внедренческих центров. Но ведь в прошлом такие центры были даже в регионах. Тогда мы с вами «догоняли Америку», и нас обязывали изучать ее достижения и опыт. Создавали бюро научно-технической информации и там анализировали свои и зарубежные передовые технологии, а потом материалы рассылали по предприятиям. Сегодня таких центров нет. Зачастую мы не знаем своих конкурентов, как им удается доставлять товары «от двери до двери» со скоростью в 3–5 раз выше, чем у нас. А с этого и надо начинать.

Анатолий Федоренко,
профессор Государственного университета «Высшая школа экономики»
– Транспортная стратегия России до 2030 года носит принципиально иной качественный характер по сравнению с предыдущими документами. Но если мы планируем инновационный путь развития, то должна быть смена поколений техники, технологий, систем управления и персонала. В том, что касается смены техники, мы подсчитали, сколько потребуется новых транспортных средств, инфраструктурных проектов, перегрузочных комплексов и т. д. Но если взять раздел, касающийся смены технологий, – в нем есть только слова о развитии транспортно-логистических технологий. Между тем мировая практика говорит о том, что уже сегодня в общем объеме транспортных услуг 19% составляет комплексная логистика, включающая в себя дистрибуцию, распределение товаров, и 4% – управленческая логистика. Общий объем европейского рынка логистики еще в 2005 году составлял €586 млрд. А у нас? Российский рынок логистики – всего $33 млрд, причем $28 млрд из них – это стоимость транспортных услуг. Наши транспортники пока не хотят участвовать в производственной логистике. Но откуда же возьмутся частные инвестиции, если транспорт работает на себя, а клиента и его потребности в упор не видит?
К переходу на инновационный путь развития надо готовить и персонал. Во время реформирования РАО «ЕЭС России» в Высшей школе экономики прошли годичный курс обучения 400 специалистов сферы энергетики. Вопросов возникало очень много: как привлечь частный капитал? как определить свое место на рынке и выдержать конкуренцию? и т. д.
Для реализации Транспортной стратегии России тоже нужны грамотные управленцы. Высшая школа экономики предложила свою помощь Минтрансу России. Мы готовы создать совместную программу с вузами отрасли по переподготовке персонала управления транспортных компаний. Ибо если персонал не будет готов реализовать задуманное, успеха мы не добьемся.

[~DETAIL_TEXT] =>

Транспорт выстроил приоритеты

В чем главный смысл и новизна долгосрочной стратегии? Она разработана с целью интенсивного развития транспортной системы страны на основе инновационных технологий. По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, это позволит поднять на новый уровень качество транспортных услуг, снизить совокупные транспортные издержки общества и улучшить конкурентоспособность национальной транспортной системы.
«Кроме того, Стратегия-2030 является инновационной по своему характеру, она призвана решить в долгосрочной перспективе те системные проблемы, которые сегодня существуют на транспорте, – отметил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин. – Этот документ определяет основные векторы развития транспортной отрасли как приоритетные точки роста национальной экономики на период до 2030 года.
В основу стратегии положен инновационный сценарий развития экономики страны, а он требует опережающего развития транспортной системы».
При разработке этой стратегии, по словам замминистра, были проанализированы главные тенденции в развитии транспортных систем ведущих стран. Там закончился период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам, и сегодня главные усилия направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта. Во многих странах уже отказались от системы квот, тарифных и иных преференций – их заменила гармонизация транспортного законодательства. Рынок транспортных услуг усложняется, сегменты транспорта и логистики стали интегрироваться, что привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа – товарно-транспортным комплексам, которые образуют единую сеть. Транспортные центры при этом стали управляющими элементами товаропроводящей системы, что дало возможность оптимизировать сквозные тарифы и обеспечить максимальную эластичность доходов. Все это привело к переносу основной точки прибыльности с перевозок в область транспортно-логистических услуг. И наконец, качество транспортных услуг достигло высокого уровня (к сожалению, это не относится к России), поэтому конкурентная борьба сегодня носит, скорее, ценовой характер. При этом налицо стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в конечной цене продукции.
Мы должны тоже к этому стремиться. Важно то, что новая транспортная стратегия России предполагает активную позицию государства в снижении совокупных транспортных издержек общества. При этом миссия государства в сфере развития транспорта определяется как создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, а также для превращения географических особенностей России в ее конкурентные преимущества.
Вся стратегия разбита на два этапа: первый – до 2015 года и второй – до 2030-го. При этом в разных регионах и приоритеты разные. Так, в Северо-Западном федеральном округе основным станет развитие скоростных и высокоскоростных перевозок, морских портов и подходов к ним. Главные проекты – строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали и скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург а также комплексное развитие Санкт-Петербургского транспортного узла. В Центральном федеральном округе приоритет отдан скоростным пассажирским и грузовым перевозкам, а также комплексному развитию Московского транспортного узла и созданию сети логистических терминалов. В Черноземье основной акцент сделан на создании транспортно-логистической системы обслуживания сельского хозяйства. В Южном федеральном округе – на формировании скоростного направления Центр – Юг и строительстве транспортной инфраструктуры для Олимпиады-2014, помимо того, на развитии морских портов и реконструкции гидроузлов Волго-Донского судоходного канала. В Уральском федеральном округе главным, безусловно, станет мегапроект «Урал Промышленный – Урал Полярный». В Сибири ставка сделана на развитие евро-азиатских коммуникаций и возрождение Северного морского пути. А на Дальнем Востоке планируется завершить, наконец, формирование опорной железнодорожной сети, в частности достроить железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск, продолжив ее на север к Магадану.

Надо ли нам открывать Америку?

Особое место в Стратегии-2030 отведено высокоэффективным транспортным технологиям, которые должны обеспечить рост качества транспортных услуг, а транспортные узлы сделать управляющими элементами систем товародвижения. По мнению специалистов, необходимо провести ряд научно-исследовательских работ, экспериментально отработать эти технологии, а вместе с ними все методики, стандарты, нормативно-правовую базу, чтобы тиражировать инновации на всей территории страны. Для этого А. Мишарин предложил создать Федеральный инновационно-внедренческий центр с филиалами в регионах.
Но надо ли нам заново открывать Америку? Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов напомнил, что в 1990-е годы в нашей стране были транспортные технологии в 3–5 раз эффективнее зарубежных. Почему бы не адаптировать их к рыночным условиям? Взять, к примеру, так называемый павловский метод: эта технология обеспечивала разгрузку-погрузку грузов в вагоны, хранение и доставку их клиенту в течение срока, зафиксированного в трехсторонних соглашениях. При этом производительность увеличивалась в 4 раза!
Стоит вспомнить и о существовавших в то время региональных транспортных контейнерных системах. Практически все крупные промышленные и торговые предприятия, а также районные центры, например в Горьковской области, имели свои контейнерные терминалы. Пять тысяч контейнеров (от 125 кг до 10 тонн) непрерывно курсировали между грузоотправителями и грузополучателями в одной области. Обязанностью грузовладельца было лишь поместить свой товар в контейнер, опломбировать и выставить на контейнерную площадку. Производительность транспортных систем и скорость доставки грузов при этом увеличивались в 5 раз! И таких технологий, по словам В. Ефимова, было немало. Так что старая поговорка не зря гласит: «Новое – это зачастую хорошо забытое старое».
«В стране, конечно, нужно создавать инновационные центры, – считает президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик. – Но крайне необходим и серьезный анализ работы транспортного комплекса в условиях реформирования. Вот уже несколько лет реформируется железнодорожный транспорт, а что мы знаем о достигнутых результатах, кроме объемов перевезенных грузов и пассажиров и борьбы с непрофильными активами? Между тем надо бы знать, каков сегодня оборот вагона – груженого и порожнего, а также реальное выполнение графика движения пассажирских поездов. Когда начинаешь железнодорожникам задавать эти вопросы – бегут, как черти от ладана. Когда в больнице больной лежит в обычной палате – вам скажут его температуру и пульс. А попал он в реанимацию, один ответ: «Состояние стабильное». Как бы и нам с железными дорогами не впасть в такое «стабильное состояние». К сожалению, в стране нет сегодня структуры, которая бы занималась анализом работы транспортного комплекса. Был в свое время институт комплексных транспортных проблем, но от него остались «рожки да ножки». Поэтому я считаю, что создание научного института комплексных транспортных проблем – задача номер один».
На инновационном пути развития не обойтись транспорту и без поддержки академической науки. Академик РАН Александр Гранберг предложил обсудить Транспортную стратегию России до 2030 года на очередном заседании президиума РАН. Это, несомненно, вызовет у ученых большой интерес и будет стимулировать совместные научные исследования как в области новой техники, так и технологий.
Новая Транспортная стратегия России является серьезным продвижением вперед по сравнению с другими стратегическими документами – таково мнение известного ученого. Он считает это началом большой работы. По его словам, с огромным опозданием, но страна все же приступила к созданию системы стратегического планирования, и хорошо, что транспорт подает в этом пример и задает высокую планку.

От больших амбиций – к большим инвестициям

Реализация Транспортной стратегии России до 2030 года, естественно, потребует колоссальных средств. Общая сумма планируемых инвестиций фантастическая: свыше 170 трлн рублей! Финансирование будет осуществляться как за счет средств федерального бюджета, так и внебюджетных источников, в том числе частного капитала. Доля суммарных капиталовложений на этапе «рывка» достигнет 4,2% ВВП. При этом доля транспорта в суммарных государственных капитальных вложениях составит от 35 до 49%. Уже одно это говорит о том, какое значение придает государство созданию высокоэффективной транспортной системы. Впервые предусматривается и выделение огромных средств на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы – свыше 2 трлн рублей. И это свидетельствует о том, что ставка на инновации делается всерьез.
Что получит страна, да и мы с вами в результате реализации новой стратегии? Прежде всего она даст толчок росту национальной экономики. Кроме того, гибкая государственная политика должна обеспечить ценовую доступность транспортных услуг, в том числе и на воздушном транспорте. Сегодня его услугами пользуется ежегодно всего 3 млн человек, или менее 2% населения России. А к 2030 году подвижность населения вырастет до 13,5 тыс. км на человека, или в 2,2 раза (за счет всех видов транспорта). Тем самым будет достигнут и даже превышен уровень развитых стран (сегодня это 10 тыс. км). Разумеется, к этому времени большинство населенных пунктов будут связаны с общей сетью автодорог. Доля населенных пунктов, не имеющих круглогодичного доступа к этой сети, к 2030 году составит менее 2%.
Можно привести и другие цифры, которые выбраны в качестве целевых индикаторов реализации стратегии. Так, например, планируется повысить коммерческую скорость доставки грузов до 1400 км в сутки. При этом ритмичность доставки товаров позволит уменьшить складские запасы до 3–6 дней. Результатом будет снижение транспортных издержек в конечной цене отечественной продукции с 20 до 13%. Экспорт транспортных услуг к 2030 году возрастет почти в 7 раз. А объем перевозки транзитных грузов увеличится с 28 млн до 100 млн тонн в год. В итоге на рубеже 2030 года российский транспорт станет системообразующей отраслью экономики страны. Отраслью, которая определяет не только точки ее роста, но и качество жизни россиян.

ТАМАРА АНДРЕЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Евгений Примаков,
президент Торгово-промышленной палаты РФ
– Важно то, что в новую стратегию заложено стремление развивать транспорт на инновационной основе. Речь идет не только о расширении транспортной системы и развитии инфраструктуры, но и о переходе на интенсивные инновационные товарно-транспортные логистические технологии. Наши конкуренты за рубежом уже создали центры, которые способны принять, переработать и распределить товар в течение нескольких часов. А мы все еще строим склады, тормозящие товарный поток на пути к потребителю. Более того, мы теряем десятки миллиардов долларов из-за слабого использования транзитных коридоров и прежде всего потому, что там нет товаропроводящих логистических технологий и инфраструктуры. Сегодня намечено решение этих проблем.
Но мало выработать хороший документ – надо суметь его реализовать. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года должна стать частью программ деятельности других министерств и регионов. Я считаю, необходимо также принять общетранспортный Кодекс РФ. Кроме того, нужна разработка систем и мер, стимулирующих развитие транспортных предприятий, в том числе средних и малых, через механизмы налогового, тарифного и административно-лицензионного регулирования.

Виталий Ефимов,
президент Союза транспортников России
– К сожалению, до сих пор мы обращали мало внимания на внедрение высокоэффективных товарно-транспортных логистических технологий. Поэтому наш транспортный продукт по себестоимости в 3–5 раз выше, чем за рубежом. Цели, заложенные в Транспортную стратегию России до 2030 года, позволят повысить производительность транспортных систем в 3–5 раз, а следовательно, уменьшатся и транспортные издержки. Это, несомненно, повысит конкурентоспособность транспорта и отечественных товаров.
Но для этого надо решить несколько основных проблем. На мой взгляд, необходимо создать специальное агентство или службу для инновационных технологий по аналогии с США, где есть специальное подразделение в Минтрансе, которое изучает, заказывает и стимулирует внедрение новых технологий. Кроме того, у нас есть неплохой потенциал для строительства транспортной инфраструктуры, но практически отсутствует механизм выработки, адаптации и тиражирования прорывных товарно-транспортных логистических технологий в условиях новой экономической формации. Сегодня идет разговор о создании научно-внедренческих центров. Но ведь в прошлом такие центры были даже в регионах. Тогда мы с вами «догоняли Америку», и нас обязывали изучать ее достижения и опыт. Создавали бюро научно-технической информации и там анализировали свои и зарубежные передовые технологии, а потом материалы рассылали по предприятиям. Сегодня таких центров нет. Зачастую мы не знаем своих конкурентов, как им удается доставлять товары «от двери до двери» со скоростью в 3–5 раз выше, чем у нас. А с этого и надо начинать.

Анатолий Федоренко,
профессор Государственного университета «Высшая школа экономики»
– Транспортная стратегия России до 2030 года носит принципиально иной качественный характер по сравнению с предыдущими документами. Но если мы планируем инновационный путь развития, то должна быть смена поколений техники, технологий, систем управления и персонала. В том, что касается смены техники, мы подсчитали, сколько потребуется новых транспортных средств, инфраструктурных проектов, перегрузочных комплексов и т. д. Но если взять раздел, касающийся смены технологий, – в нем есть только слова о развитии транспортно-логистических технологий. Между тем мировая практика говорит о том, что уже сегодня в общем объеме транспортных услуг 19% составляет комплексная логистика, включающая в себя дистрибуцию, распределение товаров, и 4% – управленческая логистика. Общий объем европейского рынка логистики еще в 2005 году составлял €586 млрд. А у нас? Российский рынок логистики – всего $33 млрд, причем $28 млрд из них – это стоимость транспортных услуг. Наши транспортники пока не хотят участвовать в производственной логистике. Но откуда же возьмутся частные инвестиции, если транспорт работает на себя, а клиента и его потребности в упор не видит?
К переходу на инновационный путь развития надо готовить и персонал. Во время реформирования РАО «ЕЭС России» в Высшей школе экономики прошли годичный курс обучения 400 специалистов сферы энергетики. Вопросов возникало очень много: как привлечь частный капитал? как определить свое место на рынке и выдержать конкуренцию? и т. д.
Для реализации Транспортной стратегии России тоже нужны грамотные управленцы. Высшая школа экономики предложила свою помощь Минтрансу России. Мы готовы создать совместную программу с вузами отрасли по переподготовке персонала управления транспортных компаний. Ибо если персонал не будет готов реализовать задуманное, успеха мы не добьемся.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ближайшее время Правительство РФ рассмотрит проект Транспортной стратегии России до 2030 года, подготовленный Минтрансом РФ. Последние штрихи в этот документ были внесены на расширенном заседании, в котором участвовали представители заинтересованных министерств и ведомств, руководители регионов, общественных организаций
и научных учреждений. [~PREVIEW_TEXT] =>

Панорама. Экономика

Министерство промышленности и торговли РФ прогнозирует в 2009–2011 гг. 10–40-процентный рост производства железнодорожной техники.

Читать материал

Колонка редактора. Экономика

Финская логистическая компания Itella Logistics закрыла сделку по приобретению основной части бизнеса Национальной логистической компании (НЛК).

Читать материал

Контейнерная мобилизация

В ближайшие два года контейнерный грузопоток через морские порты России увеличится в два раза и составит 6 млн TEU. Морские контейнерные терминалы способны переработать на сегодняшний день примерно половину от данного объема. Эксперты утверждают, что предложение в данном сегменте поспеет за спросом – основные участники рынка строят новые терминалы либо наращивают пропускную способность уже существующих объектов.

Array ( [ID] => 109407 [~ID] => 109407 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [NAME] => Контейнерная мобилизация [~NAME] => Контейнерная мобилизация [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4583/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4583/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

«Ящиков» все больше. Найдем ли, куда поставить?

Процесс контейнеризации грузопотоков в России значительно отстает от мирового уровня. Сегодня в суммарном грузообороте морских портов страны доля контейнерных грузов составляет примерно 16%. В то время как в Европе этот показатель переваливает за 60%. Тем не менее российский контейнерный рынок продолжает развиваться, притом достаточно интенсивно. За последние четыре года контейнерооборот морских портов вырос в 2,2 раза – с 1,4 млн до 3,1 млн TEU. В целом же уровень ежегодного увеличения контейнерных перевозок через морские порты колебался у 20–25%-ной отметки.
Тенденция роста сохраняется и в этом году, о чем свидетельствуют цифры. Так, контейнерооборот ОАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) за семь месяцев составил 621,7 тыс. TEU, что на 15,2% превышает итоги работы в январе – июле 2007 года. Значительные показатели прироста продемонстрировал терминал ООО «Моби Дик», контейнерооборот которого увеличился на 16,6%. ОАО «Петролеспорт» (ПЛП) в свою очередь переработал 2,87 млн тонн контейнерных грузов, или около 299 тыс. TEU, что на 32,9% больше показателей прошлого года. А грузооборот ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) вырос на 16% и составил 242,5 тыс. TEU.
Снижение продемонстрировало только ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (НУТЭП) – за семь месяцев этого года его контейнерооборот составил 71,3 тыс. TEU (-10,4%). Снижение показателей связано с изменением стратегии контейнерного перевозчика MSC, направленной на диверсификацию сервиса в порту Новороссийск, и включением терминала «Новорослесэкспорт» в свое расписание. В то же время, как отмечают в ООО «Национальная контейнерная компания», частичная разгрузка контейнерного терминала позволила предоставить фиксированное причальное «окно» для перевозчика Maersk.
Эксперты пророчат российским терминалам в 2008 году очередное увеличение объема перевалки контейнеров. По мнению некоторых специалистов, значительный рост перевозок будет обеспечен за счет вовлечения в контейнеризацию экспортных грузопотоков. Отметим, что на сегодняшний день объем импорта грузов в контейнерах растет с заметным опережением и почти в два раза превышает экспорт. Это объясняется разнородностью входящей и исходящей продукции. На мировой рынок российские компании поставляют в основном сырье, лишь незначительная доля которого подлежит контейнеризации. Так, в 2007 году экспорт составил всего 6,5% от общего объема сухогрузов, переваливаемых в контейнерах.
По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, до контейнеризации экспортных грузов еще должно пройти 4–6 лет. «На данный момент в стране отсутствует «контейнерная» культура перевозки грузов. Многие бизнесмены не видят в этом необходимости, считая, что товар можно вывезти и так – в картонных коробках и в обычном вагоне. Если у нас будут введены законодательные новшества, что какую-то продукцию нельзя вывозить из страны/перевозить по стране кроме как в контейнерах, или же такое решение примут страны Евросоюза, то тогда есть надежда, что и наши бизнесмены зашевелятся и начнут транспортировать грузы в контейнерах», – отмечает аналитик.

Северо-Запад: контейнерная столица России

По прогнозам экспертов, к 2010 году объем контейнерооборота в морских портах России может составить 6 млн TEU. Это потребует существенной модернизации инфраструктуры. Уже сейчас недостаток портовых мощностей в данном секторе перевозок является причиной, сдерживающей процесс контейнеризации в стране.
На сегодняшний день примерно 80% контейнерного бизнеса контролируют две крупные транспортные группы – FESCO и N-Trans. Именно с этими компаниями связаны практически все масштабные проекты развития инфраструктуры морских контейнерных терминалов.
Основные средства в модернизацию и строительство новых мощностей инвесторы склонны направлять в первую очередь на объекты Северо-Западного региона, так как именно на них приходится наибольшая доля контейнеропотока. К примеру, в 2007 году на долю местных терминалов пришлось 62,7% от совокупных объемов перевалки контейнерных грузов через морские порты России.
По мнению специалистов, наиболее интересное и перспективное строительство намечено в порту Усть-Луга. Здесь НКК реализует проект строительства крупнейшего в России и странах СНГ Балтийского контейнерного терминала (БКТ). Его пропускная способность первоначально будет составлять 200 тыс. TEU, но уже к 2019 году она достигнет отметки в 3 млн TEU. Сдача первой очереди в эксплуатацию намечена на конец текущего года. Общий объем инвестиций составит более $800 млн. По словам вице-президента по развитию терминалов НКК Евгения Южилина, БКТ в Усть-Луге будет обладать несколькими преимуществами. «Во-первых, он будет объединен с тыловым терминалом, логистическим комплексом и складами дистрибуции с помощью современной IT-системы и электронного документооборота. Во-вторых, используемые передовые технологии обеспечат условия для снижения расходов российских грузоотправителей. Кроме того, БКТ будет оснащен современным оборудованием, объединенным в систему обработки контейнеров, позволяющим принимать суда вместимостью до 6000 TEU», – отмечает он.
Параллельно со строительством новых мощностей компания осуществляет модернизацию уже существующих. В частности, до 2012 года предполагается увеличить пропускную способность ПКТ с 1 млн до 1,6 млн TEU в год. Программа его развития оценивается в $180 млн.
Не менее амбициозные планы строит N-Trans. В этом году она консолидировала все свои портовые активы в группу Globalports Investments pls и продолжает активную инвестиционную политику. Купив в прошлом году ПЛП, группа компаний собирается увеличить его контейнерооборот в шесть раз – до 2,3 млн TEU. На расширение терминала отводится $850 млн. Инвестпрограмма предполагает строительство и модернизацию причалов и железнодорожного грузового фронта, строительство складов и расширение складских площадок, закупку причального и тылового оборудования. Кроме того, запланировано расширение действующих автомобильных проходных, трехуровневой автомобильно-железнодорожной развязки и буферной площадки-накопителя около проектируемого съезда с Западного скоростного диаметра.
Кроме того, N-Trans совместно с финской корпорацией Container Finance Group продолжает инвестиционную программу развития контейнерного терминала «Моби Дик» в Кронштадте. Предположительный срок окончания строительства – 2013 год.

Дальний Восток и Юг: инвестиции в будущий рост

Если интерес к развитию терминалов на Северо-Западе проявляет целый ряд компаний, то на Дальнем Востоке и в Южном бассейне ситуация несколько иная. На причалах черноморских портов в 2007 году было переработано 371,1 тыс. TEU, что в 1,4 раза больше показателей 2006-го. Основная доля контейнерооборота пришлась на НУТЭП. Текущий объем перевалки через терминал составляет примерно 150 тыс. TEU. В ближайшей перспективе эта цифра должна увеличиться в 3,5 раза. Согласно Концепции развития, к 2014-му терминал нарастит производственные мощности до 550 тыс. TEU. Уже в 2008-м его пропускная способность, по подсчетам специалистов, достигнет 190 тыс. TEU, что в 1,5 раза больше контейнерооборота 2007 года.
Согласно заявлениям, сделанным в управляющей компании НКК, инвестиции в развитие контейнерного терминала НУТЭП составят более $140 млн. Средства пойдут на проектные и строительные работы, а также на обновление оборудования. В частности, будет удлинен и углублен причальный фронт, образована площадка для хранения рефконтейнеров, приобретены новые перегружатели. Кроме того, планируется оптимизировать использование склада контейнеров за счет перехода на технологию использования пневмоколесных кранов RTG (Rubber Tire Gantry) и кранов на рельсовом ходу RMG (Rail Mounted Gantry) вместо ричстакеров.
На Дальнем Востоке основную деятельность по перевалке контейнеров осуществляет N-Trans совместно с портовым оператором DP World. В 2007 году грузооборот терминала увеличился на 27% и составил 370 тыс. TEU.
На сегодняшний день его производственные мощности позволяют обеспечивать перевалку 650 тыс. TEU. Несмотря на то что ВСК остается недозагруженным, управляющая компания продолжает программу его развития. «Уже через несколько лет рост контейнерного рынка на дальневосточном направлении обеспечит ВСК стабильный приток объемов, превышающих производственную мощность терминала, – объясняет генерального директор ООО «ВСК» Джон Скуртис. – Производство должно быть готово незамедлительно удовлетворить потребности рынка в переработке контейнеров. Суммарный объем инвестиций составит $460 млн, за счет чего производственная мощность терминала вырастет до 2,2 млн TEU в год».
С мнением Д. Скуртиса относительно стремительного развития контейнерных перевозок в Дальневосточном регионе согласны многие эксперты. Рост контейнерооборота каждый год будет составлять 20–25%. По подсчетам специалистов ООО «Морцентр-ТЭК», в 2015-м пропускная способность контейнерных терминалов, с учетом строительства новых мощностей и модернизации уже существующих, увеличится в 5 раз и составит около 15–17 млн TEU в год. По словам аналитиков, долевое распределение между Северо-Западным, Южным и Дальневосточным бассейнами останется примерно на том же уровне (60%, 20% и 20% соответственно).
ОЛЬГА СКРИПКИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Егор Говорухин,
вице-президент по коммерческой работе ООО «НКК»
– При запуске любого терминала одним из важнейших моментов является выполнение обязательств государства по строительству подъездных путей к порту, т. е. создание внешней инфраструктуры, своевременно и в соответствии с потребностями терминала.
Очень важно, чтобы все необходимые согласования и разрешения были получены вовремя. К сожалению, на сегодняшний день такие «бумажные» вопросы решаются медленнее, чем все остальные, и потому существенно тормозят строительство терминалов. Для их решения не хватает достаточной законодательной базы, а также практики применения уже принятых законов.
К примеру, мы столкнулись с этой проблемой при строительстве контейнерного терминала в порту Усть-Луга. Невыполнение действующих законов и несогласованность действий чиновников и инвесторов приводят к тому, что уже начатое строительство в новом порту может быть остановлено и затянуто на неопределенное время.

Наталья Сорокина,
аналитик ИК «Центр Инвест»
– Очевидно, что инвестиции в портовую инфраструктуру уже пришли, частные акционеры охотно вкладываются в эти высокодоходные проекты. Конечно, все порты отличаются по своей специфике – где-то возможности расширения территорий больше, где-то меньше. Но теперь встают единые для всех вопросы – как и куда обработанные контейнеры перегрузить и вывезти. Важен вопрос дальнейшего развития логистической цепочки. Российским портам есть куда расти в вопросах, касающихся контейнерного грузооборота (даже если исходить из уровня контейнеризации), но, тем не менее, заявленная перевалочная мощность сильно ограничивается пропускной способностью вспомогательной инфраструктуры – думаю, этот вопрос одинаково актуален и для Северо-Запада (для него в особенности, учитывая динамику грузопотоков), и для Юга. Для Дальнего Востока встает вопрос, который обсуждается и решается уже достаточно давно, – оптимизация транзитного движения грузов по территории страны с Дальнего Востока. По сути, стивидоры выполняют задачу привлечения грузов и увеличения грузоперевалки, теперь очередь за следующими в цепочке движения грузов.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Полагаю, что в ближайшие несколько лет терминалы не будут успевать за ростом контейнерных перевозок, из-за чего их рост будет на уровне 10–12% в год, а мог бы быть 12–15%, если бы существовала необходимая инфраструктура и все необходимые условия. К примеру, на Юге портовые мощности заняты другими грузами, контейнерам нет места. На Северо-Западе – сильно загружена железная дорога, а также наблюдается высокая конкуренция по перевалке контейнеров со стороны портов Финляндии. На Дальнем Востоке, опять же, слабо развита инфраструктура контейнерных перевозок, а существующие портовые мощности заняты другими грузами.
Ну и главное, что препятствует контейнеризации, конечно, то, что наша страна поздно вышла на этот рынок. Многие мировые пути транспортировки контейнеров уже определены. И если мы хотим получить свою долю, то должны срочно начать заниматься решением озвученных вопросов.

Джон Скуртис,
генеральный директор ООО «Восточная стивидорная компания»
– Значительного увеличения контейнеропотока, следующего через терминал ВСК, возможно достичь только при полной консолидации усилий всех участников перевалочного процесса. С этой целью на терминале возобновил работу координационный совет по контейнерным перевозкам в Восточном порту. В него входят руководители контейнерного терминала ВСК, Морской администрации Восточного порта, станции Находка-Восточная, Находкинской таможни, администрации таможенного поста «Морской порт Восточный», экспедиторских компаний, работающих на территории ВСК. Среди первостепенных задач – оптимизация процессов подачи подвижного состава под обработку, развитие железнодорожной инфраструктуры припортовой станции, расширение площадей для накопления и сортировки контейнеров, совершенствование процедур таможенного досмотра.

Анатолий Шутка,
советник генерального директора ЗАО «Морцентр-ТЭК»
– При модернизации и строительстве контейнерных терминалов препятствий быть не должно. Это показала предыдущая федеральная целевая программа по развитию портов, которая выполнялась практически в полном объеме.
Однако для развития контейнерных перевозок через российские морские порты необходимо, во-первых, решить вопросы ускорения таможенного оформления контейнеров. Во-вторых, продолжить наращивание контейнерного парка в России и строительство фитинговых платформ, используя все возможности ОАО «РЖД», грузовладельцев и операторов. В-третьих, продолжить строительство контейнерных терминалов и логистических центров с железнодорожными и автомобильными подъездными путями в крупных промышленных центрах.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Ящиков» все больше. Найдем ли, куда поставить?

Процесс контейнеризации грузопотоков в России значительно отстает от мирового уровня. Сегодня в суммарном грузообороте морских портов страны доля контейнерных грузов составляет примерно 16%. В то время как в Европе этот показатель переваливает за 60%. Тем не менее российский контейнерный рынок продолжает развиваться, притом достаточно интенсивно. За последние четыре года контейнерооборот морских портов вырос в 2,2 раза – с 1,4 млн до 3,1 млн TEU. В целом же уровень ежегодного увеличения контейнерных перевозок через морские порты колебался у 20–25%-ной отметки.
Тенденция роста сохраняется и в этом году, о чем свидетельствуют цифры. Так, контейнерооборот ОАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) за семь месяцев составил 621,7 тыс. TEU, что на 15,2% превышает итоги работы в январе – июле 2007 года. Значительные показатели прироста продемонстрировал терминал ООО «Моби Дик», контейнерооборот которого увеличился на 16,6%. ОАО «Петролеспорт» (ПЛП) в свою очередь переработал 2,87 млн тонн контейнерных грузов, или около 299 тыс. TEU, что на 32,9% больше показателей прошлого года. А грузооборот ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) вырос на 16% и составил 242,5 тыс. TEU.
Снижение продемонстрировало только ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (НУТЭП) – за семь месяцев этого года его контейнерооборот составил 71,3 тыс. TEU (-10,4%). Снижение показателей связано с изменением стратегии контейнерного перевозчика MSC, направленной на диверсификацию сервиса в порту Новороссийск, и включением терминала «Новорослесэкспорт» в свое расписание. В то же время, как отмечают в ООО «Национальная контейнерная компания», частичная разгрузка контейнерного терминала позволила предоставить фиксированное причальное «окно» для перевозчика Maersk.
Эксперты пророчат российским терминалам в 2008 году очередное увеличение объема перевалки контейнеров. По мнению некоторых специалистов, значительный рост перевозок будет обеспечен за счет вовлечения в контейнеризацию экспортных грузопотоков. Отметим, что на сегодняшний день объем импорта грузов в контейнерах растет с заметным опережением и почти в два раза превышает экспорт. Это объясняется разнородностью входящей и исходящей продукции. На мировой рынок российские компании поставляют в основном сырье, лишь незначительная доля которого подлежит контейнеризации. Так, в 2007 году экспорт составил всего 6,5% от общего объема сухогрузов, переваливаемых в контейнерах.
По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, до контейнеризации экспортных грузов еще должно пройти 4–6 лет. «На данный момент в стране отсутствует «контейнерная» культура перевозки грузов. Многие бизнесмены не видят в этом необходимости, считая, что товар можно вывезти и так – в картонных коробках и в обычном вагоне. Если у нас будут введены законодательные новшества, что какую-то продукцию нельзя вывозить из страны/перевозить по стране кроме как в контейнерах, или же такое решение примут страны Евросоюза, то тогда есть надежда, что и наши бизнесмены зашевелятся и начнут транспортировать грузы в контейнерах», – отмечает аналитик.

Северо-Запад: контейнерная столица России

По прогнозам экспертов, к 2010 году объем контейнерооборота в морских портах России может составить 6 млн TEU. Это потребует существенной модернизации инфраструктуры. Уже сейчас недостаток портовых мощностей в данном секторе перевозок является причиной, сдерживающей процесс контейнеризации в стране.
На сегодняшний день примерно 80% контейнерного бизнеса контролируют две крупные транспортные группы – FESCO и N-Trans. Именно с этими компаниями связаны практически все масштабные проекты развития инфраструктуры морских контейнерных терминалов.
Основные средства в модернизацию и строительство новых мощностей инвесторы склонны направлять в первую очередь на объекты Северо-Западного региона, так как именно на них приходится наибольшая доля контейнеропотока. К примеру, в 2007 году на долю местных терминалов пришлось 62,7% от совокупных объемов перевалки контейнерных грузов через морские порты России.
По мнению специалистов, наиболее интересное и перспективное строительство намечено в порту Усть-Луга. Здесь НКК реализует проект строительства крупнейшего в России и странах СНГ Балтийского контейнерного терминала (БКТ). Его пропускная способность первоначально будет составлять 200 тыс. TEU, но уже к 2019 году она достигнет отметки в 3 млн TEU. Сдача первой очереди в эксплуатацию намечена на конец текущего года. Общий объем инвестиций составит более $800 млн. По словам вице-президента по развитию терминалов НКК Евгения Южилина, БКТ в Усть-Луге будет обладать несколькими преимуществами. «Во-первых, он будет объединен с тыловым терминалом, логистическим комплексом и складами дистрибуции с помощью современной IT-системы и электронного документооборота. Во-вторых, используемые передовые технологии обеспечат условия для снижения расходов российских грузоотправителей. Кроме того, БКТ будет оснащен современным оборудованием, объединенным в систему обработки контейнеров, позволяющим принимать суда вместимостью до 6000 TEU», – отмечает он.
Параллельно со строительством новых мощностей компания осуществляет модернизацию уже существующих. В частности, до 2012 года предполагается увеличить пропускную способность ПКТ с 1 млн до 1,6 млн TEU в год. Программа его развития оценивается в $180 млн.
Не менее амбициозные планы строит N-Trans. В этом году она консолидировала все свои портовые активы в группу Globalports Investments pls и продолжает активную инвестиционную политику. Купив в прошлом году ПЛП, группа компаний собирается увеличить его контейнерооборот в шесть раз – до 2,3 млн TEU. На расширение терминала отводится $850 млн. Инвестпрограмма предполагает строительство и модернизацию причалов и железнодорожного грузового фронта, строительство складов и расширение складских площадок, закупку причального и тылового оборудования. Кроме того, запланировано расширение действующих автомобильных проходных, трехуровневой автомобильно-железнодорожной развязки и буферной площадки-накопителя около проектируемого съезда с Западного скоростного диаметра.
Кроме того, N-Trans совместно с финской корпорацией Container Finance Group продолжает инвестиционную программу развития контейнерного терминала «Моби Дик» в Кронштадте. Предположительный срок окончания строительства – 2013 год.

Дальний Восток и Юг: инвестиции в будущий рост

Если интерес к развитию терминалов на Северо-Западе проявляет целый ряд компаний, то на Дальнем Востоке и в Южном бассейне ситуация несколько иная. На причалах черноморских портов в 2007 году было переработано 371,1 тыс. TEU, что в 1,4 раза больше показателей 2006-го. Основная доля контейнерооборота пришлась на НУТЭП. Текущий объем перевалки через терминал составляет примерно 150 тыс. TEU. В ближайшей перспективе эта цифра должна увеличиться в 3,5 раза. Согласно Концепции развития, к 2014-му терминал нарастит производственные мощности до 550 тыс. TEU. Уже в 2008-м его пропускная способность, по подсчетам специалистов, достигнет 190 тыс. TEU, что в 1,5 раза больше контейнерооборота 2007 года.
Согласно заявлениям, сделанным в управляющей компании НКК, инвестиции в развитие контейнерного терминала НУТЭП составят более $140 млн. Средства пойдут на проектные и строительные работы, а также на обновление оборудования. В частности, будет удлинен и углублен причальный фронт, образована площадка для хранения рефконтейнеров, приобретены новые перегружатели. Кроме того, планируется оптимизировать использование склада контейнеров за счет перехода на технологию использования пневмоколесных кранов RTG (Rubber Tire Gantry) и кранов на рельсовом ходу RMG (Rail Mounted Gantry) вместо ричстакеров.
На Дальнем Востоке основную деятельность по перевалке контейнеров осуществляет N-Trans совместно с портовым оператором DP World. В 2007 году грузооборот терминала увеличился на 27% и составил 370 тыс. TEU.
На сегодняшний день его производственные мощности позволяют обеспечивать перевалку 650 тыс. TEU. Несмотря на то что ВСК остается недозагруженным, управляющая компания продолжает программу его развития. «Уже через несколько лет рост контейнерного рынка на дальневосточном направлении обеспечит ВСК стабильный приток объемов, превышающих производственную мощность терминала, – объясняет генерального директор ООО «ВСК» Джон Скуртис. – Производство должно быть готово незамедлительно удовлетворить потребности рынка в переработке контейнеров. Суммарный объем инвестиций составит $460 млн, за счет чего производственная мощность терминала вырастет до 2,2 млн TEU в год».
С мнением Д. Скуртиса относительно стремительного развития контейнерных перевозок в Дальневосточном регионе согласны многие эксперты. Рост контейнерооборота каждый год будет составлять 20–25%. По подсчетам специалистов ООО «Морцентр-ТЭК», в 2015-м пропускная способность контейнерных терминалов, с учетом строительства новых мощностей и модернизации уже существующих, увеличится в 5 раз и составит около 15–17 млн TEU в год. По словам аналитиков, долевое распределение между Северо-Западным, Южным и Дальневосточным бассейнами останется примерно на том же уровне (60%, 20% и 20% соответственно).
ОЛЬГА СКРИПКИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Егор Говорухин,
вице-президент по коммерческой работе ООО «НКК»
– При запуске любого терминала одним из важнейших моментов является выполнение обязательств государства по строительству подъездных путей к порту, т. е. создание внешней инфраструктуры, своевременно и в соответствии с потребностями терминала.
Очень важно, чтобы все необходимые согласования и разрешения были получены вовремя. К сожалению, на сегодняшний день такие «бумажные» вопросы решаются медленнее, чем все остальные, и потому существенно тормозят строительство терминалов. Для их решения не хватает достаточной законодательной базы, а также практики применения уже принятых законов.
К примеру, мы столкнулись с этой проблемой при строительстве контейнерного терминала в порту Усть-Луга. Невыполнение действующих законов и несогласованность действий чиновников и инвесторов приводят к тому, что уже начатое строительство в новом порту может быть остановлено и затянуто на неопределенное время.

Наталья Сорокина,
аналитик ИК «Центр Инвест»
– Очевидно, что инвестиции в портовую инфраструктуру уже пришли, частные акционеры охотно вкладываются в эти высокодоходные проекты. Конечно, все порты отличаются по своей специфике – где-то возможности расширения территорий больше, где-то меньше. Но теперь встают единые для всех вопросы – как и куда обработанные контейнеры перегрузить и вывезти. Важен вопрос дальнейшего развития логистической цепочки. Российским портам есть куда расти в вопросах, касающихся контейнерного грузооборота (даже если исходить из уровня контейнеризации), но, тем не менее, заявленная перевалочная мощность сильно ограничивается пропускной способностью вспомогательной инфраструктуры – думаю, этот вопрос одинаково актуален и для Северо-Запада (для него в особенности, учитывая динамику грузопотоков), и для Юга. Для Дальнего Востока встает вопрос, который обсуждается и решается уже достаточно давно, – оптимизация транзитного движения грузов по территории страны с Дальнего Востока. По сути, стивидоры выполняют задачу привлечения грузов и увеличения грузоперевалки, теперь очередь за следующими в цепочке движения грузов.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Полагаю, что в ближайшие несколько лет терминалы не будут успевать за ростом контейнерных перевозок, из-за чего их рост будет на уровне 10–12% в год, а мог бы быть 12–15%, если бы существовала необходимая инфраструктура и все необходимые условия. К примеру, на Юге портовые мощности заняты другими грузами, контейнерам нет места. На Северо-Западе – сильно загружена железная дорога, а также наблюдается высокая конкуренция по перевалке контейнеров со стороны портов Финляндии. На Дальнем Востоке, опять же, слабо развита инфраструктура контейнерных перевозок, а существующие портовые мощности заняты другими грузами.
Ну и главное, что препятствует контейнеризации, конечно, то, что наша страна поздно вышла на этот рынок. Многие мировые пути транспортировки контейнеров уже определены. И если мы хотим получить свою долю, то должны срочно начать заниматься решением озвученных вопросов.

Джон Скуртис,
генеральный директор ООО «Восточная стивидорная компания»
– Значительного увеличения контейнеропотока, следующего через терминал ВСК, возможно достичь только при полной консолидации усилий всех участников перевалочного процесса. С этой целью на терминале возобновил работу координационный совет по контейнерным перевозкам в Восточном порту. В него входят руководители контейнерного терминала ВСК, Морской администрации Восточного порта, станции Находка-Восточная, Находкинской таможни, администрации таможенного поста «Морской порт Восточный», экспедиторских компаний, работающих на территории ВСК. Среди первостепенных задач – оптимизация процессов подачи подвижного состава под обработку, развитие железнодорожной инфраструктуры припортовой станции, расширение площадей для накопления и сортировки контейнеров, совершенствование процедур таможенного досмотра.

Анатолий Шутка,
советник генерального директора ЗАО «Морцентр-ТЭК»
– При модернизации и строительстве контейнерных терминалов препятствий быть не должно. Это показала предыдущая федеральная целевая программа по развитию портов, которая выполнялась практически в полном объеме.
Однако для развития контейнерных перевозок через российские морские порты необходимо, во-первых, решить вопросы ускорения таможенного оформления контейнеров. Во-вторых, продолжить наращивание контейнерного парка в России и строительство фитинговых платформ, используя все возможности ОАО «РЖД», грузовладельцев и операторов. В-третьих, продолжить строительство контейнерных терминалов и логистических центров с железнодорожными и автомобильными подъездными путями в крупных промышленных центрах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ближайшие два года контейнерный грузопоток через морские порты России увеличится в два раза и составит 6 млн TEU. Морские контейнерные терминалы способны переработать на сегодняшний день примерно половину от данного объема. Эксперты утверждают, что предложение в данном сегменте поспеет за спросом – основные участники рынка строят новые терминалы либо наращивают пропускную способность уже существующих объектов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109407 [~ID] => 109407 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [NAME] => Контейнерная мобилизация [~NAME] => Контейнерная мобилизация [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4583/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4583/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

«Ящиков» все больше. Найдем ли, куда поставить?

Процесс контейнеризации грузопотоков в России значительно отстает от мирового уровня. Сегодня в суммарном грузообороте морских портов страны доля контейнерных грузов составляет примерно 16%. В то время как в Европе этот показатель переваливает за 60%. Тем не менее российский контейнерный рынок продолжает развиваться, притом достаточно интенсивно. За последние четыре года контейнерооборот морских портов вырос в 2,2 раза – с 1,4 млн до 3,1 млн TEU. В целом же уровень ежегодного увеличения контейнерных перевозок через морские порты колебался у 20–25%-ной отметки.
Тенденция роста сохраняется и в этом году, о чем свидетельствуют цифры. Так, контейнерооборот ОАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) за семь месяцев составил 621,7 тыс. TEU, что на 15,2% превышает итоги работы в январе – июле 2007 года. Значительные показатели прироста продемонстрировал терминал ООО «Моби Дик», контейнерооборот которого увеличился на 16,6%. ОАО «Петролеспорт» (ПЛП) в свою очередь переработал 2,87 млн тонн контейнерных грузов, или около 299 тыс. TEU, что на 32,9% больше показателей прошлого года. А грузооборот ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) вырос на 16% и составил 242,5 тыс. TEU.
Снижение продемонстрировало только ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (НУТЭП) – за семь месяцев этого года его контейнерооборот составил 71,3 тыс. TEU (-10,4%). Снижение показателей связано с изменением стратегии контейнерного перевозчика MSC, направленной на диверсификацию сервиса в порту Новороссийск, и включением терминала «Новорослесэкспорт» в свое расписание. В то же время, как отмечают в ООО «Национальная контейнерная компания», частичная разгрузка контейнерного терминала позволила предоставить фиксированное причальное «окно» для перевозчика Maersk.
Эксперты пророчат российским терминалам в 2008 году очередное увеличение объема перевалки контейнеров. По мнению некоторых специалистов, значительный рост перевозок будет обеспечен за счет вовлечения в контейнеризацию экспортных грузопотоков. Отметим, что на сегодняшний день объем импорта грузов в контейнерах растет с заметным опережением и почти в два раза превышает экспорт. Это объясняется разнородностью входящей и исходящей продукции. На мировой рынок российские компании поставляют в основном сырье, лишь незначительная доля которого подлежит контейнеризации. Так, в 2007 году экспорт составил всего 6,5% от общего объема сухогрузов, переваливаемых в контейнерах.
По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, до контейнеризации экспортных грузов еще должно пройти 4–6 лет. «На данный момент в стране отсутствует «контейнерная» культура перевозки грузов. Многие бизнесмены не видят в этом необходимости, считая, что товар можно вывезти и так – в картонных коробках и в обычном вагоне. Если у нас будут введены законодательные новшества, что какую-то продукцию нельзя вывозить из страны/перевозить по стране кроме как в контейнерах, или же такое решение примут страны Евросоюза, то тогда есть надежда, что и наши бизнесмены зашевелятся и начнут транспортировать грузы в контейнерах», – отмечает аналитик.

Северо-Запад: контейнерная столица России

По прогнозам экспертов, к 2010 году объем контейнерооборота в морских портах России может составить 6 млн TEU. Это потребует существенной модернизации инфраструктуры. Уже сейчас недостаток портовых мощностей в данном секторе перевозок является причиной, сдерживающей процесс контейнеризации в стране.
На сегодняшний день примерно 80% контейнерного бизнеса контролируют две крупные транспортные группы – FESCO и N-Trans. Именно с этими компаниями связаны практически все масштабные проекты развития инфраструктуры морских контейнерных терминалов.
Основные средства в модернизацию и строительство новых мощностей инвесторы склонны направлять в первую очередь на объекты Северо-Западного региона, так как именно на них приходится наибольшая доля контейнеропотока. К примеру, в 2007 году на долю местных терминалов пришлось 62,7% от совокупных объемов перевалки контейнерных грузов через морские порты России.
По мнению специалистов, наиболее интересное и перспективное строительство намечено в порту Усть-Луга. Здесь НКК реализует проект строительства крупнейшего в России и странах СНГ Балтийского контейнерного терминала (БКТ). Его пропускная способность первоначально будет составлять 200 тыс. TEU, но уже к 2019 году она достигнет отметки в 3 млн TEU. Сдача первой очереди в эксплуатацию намечена на конец текущего года. Общий объем инвестиций составит более $800 млн. По словам вице-президента по развитию терминалов НКК Евгения Южилина, БКТ в Усть-Луге будет обладать несколькими преимуществами. «Во-первых, он будет объединен с тыловым терминалом, логистическим комплексом и складами дистрибуции с помощью современной IT-системы и электронного документооборота. Во-вторых, используемые передовые технологии обеспечат условия для снижения расходов российских грузоотправителей. Кроме того, БКТ будет оснащен современным оборудованием, объединенным в систему обработки контейнеров, позволяющим принимать суда вместимостью до 6000 TEU», – отмечает он.
Параллельно со строительством новых мощностей компания осуществляет модернизацию уже существующих. В частности, до 2012 года предполагается увеличить пропускную способность ПКТ с 1 млн до 1,6 млн TEU в год. Программа его развития оценивается в $180 млн.
Не менее амбициозные планы строит N-Trans. В этом году она консолидировала все свои портовые активы в группу Globalports Investments pls и продолжает активную инвестиционную политику. Купив в прошлом году ПЛП, группа компаний собирается увеличить его контейнерооборот в шесть раз – до 2,3 млн TEU. На расширение терминала отводится $850 млн. Инвестпрограмма предполагает строительство и модернизацию причалов и железнодорожного грузового фронта, строительство складов и расширение складских площадок, закупку причального и тылового оборудования. Кроме того, запланировано расширение действующих автомобильных проходных, трехуровневой автомобильно-железнодорожной развязки и буферной площадки-накопителя около проектируемого съезда с Западного скоростного диаметра.
Кроме того, N-Trans совместно с финской корпорацией Container Finance Group продолжает инвестиционную программу развития контейнерного терминала «Моби Дик» в Кронштадте. Предположительный срок окончания строительства – 2013 год.

Дальний Восток и Юг: инвестиции в будущий рост

Если интерес к развитию терминалов на Северо-Западе проявляет целый ряд компаний, то на Дальнем Востоке и в Южном бассейне ситуация несколько иная. На причалах черноморских портов в 2007 году было переработано 371,1 тыс. TEU, что в 1,4 раза больше показателей 2006-го. Основная доля контейнерооборота пришлась на НУТЭП. Текущий объем перевалки через терминал составляет примерно 150 тыс. TEU. В ближайшей перспективе эта цифра должна увеличиться в 3,5 раза. Согласно Концепции развития, к 2014-му терминал нарастит производственные мощности до 550 тыс. TEU. Уже в 2008-м его пропускная способность, по подсчетам специалистов, достигнет 190 тыс. TEU, что в 1,5 раза больше контейнерооборота 2007 года.
Согласно заявлениям, сделанным в управляющей компании НКК, инвестиции в развитие контейнерного терминала НУТЭП составят более $140 млн. Средства пойдут на проектные и строительные работы, а также на обновление оборудования. В частности, будет удлинен и углублен причальный фронт, образована площадка для хранения рефконтейнеров, приобретены новые перегружатели. Кроме того, планируется оптимизировать использование склада контейнеров за счет перехода на технологию использования пневмоколесных кранов RTG (Rubber Tire Gantry) и кранов на рельсовом ходу RMG (Rail Mounted Gantry) вместо ричстакеров.
На Дальнем Востоке основную деятельность по перевалке контейнеров осуществляет N-Trans совместно с портовым оператором DP World. В 2007 году грузооборот терминала увеличился на 27% и составил 370 тыс. TEU.
На сегодняшний день его производственные мощности позволяют обеспечивать перевалку 650 тыс. TEU. Несмотря на то что ВСК остается недозагруженным, управляющая компания продолжает программу его развития. «Уже через несколько лет рост контейнерного рынка на дальневосточном направлении обеспечит ВСК стабильный приток объемов, превышающих производственную мощность терминала, – объясняет генерального директор ООО «ВСК» Джон Скуртис. – Производство должно быть готово незамедлительно удовлетворить потребности рынка в переработке контейнеров. Суммарный объем инвестиций составит $460 млн, за счет чего производственная мощность терминала вырастет до 2,2 млн TEU в год».
С мнением Д. Скуртиса относительно стремительного развития контейнерных перевозок в Дальневосточном регионе согласны многие эксперты. Рост контейнерооборота каждый год будет составлять 20–25%. По подсчетам специалистов ООО «Морцентр-ТЭК», в 2015-м пропускная способность контейнерных терминалов, с учетом строительства новых мощностей и модернизации уже существующих, увеличится в 5 раз и составит около 15–17 млн TEU в год. По словам аналитиков, долевое распределение между Северо-Западным, Южным и Дальневосточным бассейнами останется примерно на том же уровне (60%, 20% и 20% соответственно).
ОЛЬГА СКРИПКИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Егор Говорухин,
вице-президент по коммерческой работе ООО «НКК»
– При запуске любого терминала одним из важнейших моментов является выполнение обязательств государства по строительству подъездных путей к порту, т. е. создание внешней инфраструктуры, своевременно и в соответствии с потребностями терминала.
Очень важно, чтобы все необходимые согласования и разрешения были получены вовремя. К сожалению, на сегодняшний день такие «бумажные» вопросы решаются медленнее, чем все остальные, и потому существенно тормозят строительство терминалов. Для их решения не хватает достаточной законодательной базы, а также практики применения уже принятых законов.
К примеру, мы столкнулись с этой проблемой при строительстве контейнерного терминала в порту Усть-Луга. Невыполнение действующих законов и несогласованность действий чиновников и инвесторов приводят к тому, что уже начатое строительство в новом порту может быть остановлено и затянуто на неопределенное время.

Наталья Сорокина,
аналитик ИК «Центр Инвест»
– Очевидно, что инвестиции в портовую инфраструктуру уже пришли, частные акционеры охотно вкладываются в эти высокодоходные проекты. Конечно, все порты отличаются по своей специфике – где-то возможности расширения территорий больше, где-то меньше. Но теперь встают единые для всех вопросы – как и куда обработанные контейнеры перегрузить и вывезти. Важен вопрос дальнейшего развития логистической цепочки. Российским портам есть куда расти в вопросах, касающихся контейнерного грузооборота (даже если исходить из уровня контейнеризации), но, тем не менее, заявленная перевалочная мощность сильно ограничивается пропускной способностью вспомогательной инфраструктуры – думаю, этот вопрос одинаково актуален и для Северо-Запада (для него в особенности, учитывая динамику грузопотоков), и для Юга. Для Дальнего Востока встает вопрос, который обсуждается и решается уже достаточно давно, – оптимизация транзитного движения грузов по территории страны с Дальнего Востока. По сути, стивидоры выполняют задачу привлечения грузов и увеличения грузоперевалки, теперь очередь за следующими в цепочке движения грузов.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Полагаю, что в ближайшие несколько лет терминалы не будут успевать за ростом контейнерных перевозок, из-за чего их рост будет на уровне 10–12% в год, а мог бы быть 12–15%, если бы существовала необходимая инфраструктура и все необходимые условия. К примеру, на Юге портовые мощности заняты другими грузами, контейнерам нет места. На Северо-Западе – сильно загружена железная дорога, а также наблюдается высокая конкуренция по перевалке контейнеров со стороны портов Финляндии. На Дальнем Востоке, опять же, слабо развита инфраструктура контейнерных перевозок, а существующие портовые мощности заняты другими грузами.
Ну и главное, что препятствует контейнеризации, конечно, то, что наша страна поздно вышла на этот рынок. Многие мировые пути транспортировки контейнеров уже определены. И если мы хотим получить свою долю, то должны срочно начать заниматься решением озвученных вопросов.

Джон Скуртис,
генеральный директор ООО «Восточная стивидорная компания»
– Значительного увеличения контейнеропотока, следующего через терминал ВСК, возможно достичь только при полной консолидации усилий всех участников перевалочного процесса. С этой целью на терминале возобновил работу координационный совет по контейнерным перевозкам в Восточном порту. В него входят руководители контейнерного терминала ВСК, Морской администрации Восточного порта, станции Находка-Восточная, Находкинской таможни, администрации таможенного поста «Морской порт Восточный», экспедиторских компаний, работающих на территории ВСК. Среди первостепенных задач – оптимизация процессов подачи подвижного состава под обработку, развитие железнодорожной инфраструктуры припортовой станции, расширение площадей для накопления и сортировки контейнеров, совершенствование процедур таможенного досмотра.

Анатолий Шутка,
советник генерального директора ЗАО «Морцентр-ТЭК»
– При модернизации и строительстве контейнерных терминалов препятствий быть не должно. Это показала предыдущая федеральная целевая программа по развитию портов, которая выполнялась практически в полном объеме.
Однако для развития контейнерных перевозок через российские морские порты необходимо, во-первых, решить вопросы ускорения таможенного оформления контейнеров. Во-вторых, продолжить наращивание контейнерного парка в России и строительство фитинговых платформ, используя все возможности ОАО «РЖД», грузовладельцев и операторов. В-третьих, продолжить строительство контейнерных терминалов и логистических центров с железнодорожными и автомобильными подъездными путями в крупных промышленных центрах.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Ящиков» все больше. Найдем ли, куда поставить?

Процесс контейнеризации грузопотоков в России значительно отстает от мирового уровня. Сегодня в суммарном грузообороте морских портов страны доля контейнерных грузов составляет примерно 16%. В то время как в Европе этот показатель переваливает за 60%. Тем не менее российский контейнерный рынок продолжает развиваться, притом достаточно интенсивно. За последние четыре года контейнерооборот морских портов вырос в 2,2 раза – с 1,4 млн до 3,1 млн TEU. В целом же уровень ежегодного увеличения контейнерных перевозок через морские порты колебался у 20–25%-ной отметки.
Тенденция роста сохраняется и в этом году, о чем свидетельствуют цифры. Так, контейнерооборот ОАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) за семь месяцев составил 621,7 тыс. TEU, что на 15,2% превышает итоги работы в январе – июле 2007 года. Значительные показатели прироста продемонстрировал терминал ООО «Моби Дик», контейнерооборот которого увеличился на 16,6%. ОАО «Петролеспорт» (ПЛП) в свою очередь переработал 2,87 млн тонн контейнерных грузов, или около 299 тыс. TEU, что на 32,9% больше показателей прошлого года. А грузооборот ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) вырос на 16% и составил 242,5 тыс. TEU.
Снижение продемонстрировало только ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (НУТЭП) – за семь месяцев этого года его контейнерооборот составил 71,3 тыс. TEU (-10,4%). Снижение показателей связано с изменением стратегии контейнерного перевозчика MSC, направленной на диверсификацию сервиса в порту Новороссийск, и включением терминала «Новорослесэкспорт» в свое расписание. В то же время, как отмечают в ООО «Национальная контейнерная компания», частичная разгрузка контейнерного терминала позволила предоставить фиксированное причальное «окно» для перевозчика Maersk.
Эксперты пророчат российским терминалам в 2008 году очередное увеличение объема перевалки контейнеров. По мнению некоторых специалистов, значительный рост перевозок будет обеспечен за счет вовлечения в контейнеризацию экспортных грузопотоков. Отметим, что на сегодняшний день объем импорта грузов в контейнерах растет с заметным опережением и почти в два раза превышает экспорт. Это объясняется разнородностью входящей и исходящей продукции. На мировой рынок российские компании поставляют в основном сырье, лишь незначительная доля которого подлежит контейнеризации. Так, в 2007 году экспорт составил всего 6,5% от общего объема сухогрузов, переваливаемых в контейнерах.
По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, до контейнеризации экспортных грузов еще должно пройти 4–6 лет. «На данный момент в стране отсутствует «контейнерная» культура перевозки грузов. Многие бизнесмены не видят в этом необходимости, считая, что товар можно вывезти и так – в картонных коробках и в обычном вагоне. Если у нас будут введены законодательные новшества, что какую-то продукцию нельзя вывозить из страны/перевозить по стране кроме как в контейнерах, или же такое решение примут страны Евросоюза, то тогда есть надежда, что и наши бизнесмены зашевелятся и начнут транспортировать грузы в контейнерах», – отмечает аналитик.

Северо-Запад: контейнерная столица России

По прогнозам экспертов, к 2010 году объем контейнерооборота в морских портах России может составить 6 млн TEU. Это потребует существенной модернизации инфраструктуры. Уже сейчас недостаток портовых мощностей в данном секторе перевозок является причиной, сдерживающей процесс контейнеризации в стране.
На сегодняшний день примерно 80% контейнерного бизнеса контролируют две крупные транспортные группы – FESCO и N-Trans. Именно с этими компаниями связаны практически все масштабные проекты развития инфраструктуры морских контейнерных терминалов.
Основные средства в модернизацию и строительство новых мощностей инвесторы склонны направлять в первую очередь на объекты Северо-Западного региона, так как именно на них приходится наибольшая доля контейнеропотока. К примеру, в 2007 году на долю местных терминалов пришлось 62,7% от совокупных объемов перевалки контейнерных грузов через морские порты России.
По мнению специалистов, наиболее интересное и перспективное строительство намечено в порту Усть-Луга. Здесь НКК реализует проект строительства крупнейшего в России и странах СНГ Балтийского контейнерного терминала (БКТ). Его пропускная способность первоначально будет составлять 200 тыс. TEU, но уже к 2019 году она достигнет отметки в 3 млн TEU. Сдача первой очереди в эксплуатацию намечена на конец текущего года. Общий объем инвестиций составит более $800 млн. По словам вице-президента по развитию терминалов НКК Евгения Южилина, БКТ в Усть-Луге будет обладать несколькими преимуществами. «Во-первых, он будет объединен с тыловым терминалом, логистическим комплексом и складами дистрибуции с помощью современной IT-системы и электронного документооборота. Во-вторых, используемые передовые технологии обеспечат условия для снижения расходов российских грузоотправителей. Кроме того, БКТ будет оснащен современным оборудованием, объединенным в систему обработки контейнеров, позволяющим принимать суда вместимостью до 6000 TEU», – отмечает он.
Параллельно со строительством новых мощностей компания осуществляет модернизацию уже существующих. В частности, до 2012 года предполагается увеличить пропускную способность ПКТ с 1 млн до 1,6 млн TEU в год. Программа его развития оценивается в $180 млн.
Не менее амбициозные планы строит N-Trans. В этом году она консолидировала все свои портовые активы в группу Globalports Investments pls и продолжает активную инвестиционную политику. Купив в прошлом году ПЛП, группа компаний собирается увеличить его контейнерооборот в шесть раз – до 2,3 млн TEU. На расширение терминала отводится $850 млн. Инвестпрограмма предполагает строительство и модернизацию причалов и железнодорожного грузового фронта, строительство складов и расширение складских площадок, закупку причального и тылового оборудования. Кроме того, запланировано расширение действующих автомобильных проходных, трехуровневой автомобильно-железнодорожной развязки и буферной площадки-накопителя около проектируемого съезда с Западного скоростного диаметра.
Кроме того, N-Trans совместно с финской корпорацией Container Finance Group продолжает инвестиционную программу развития контейнерного терминала «Моби Дик» в Кронштадте. Предположительный срок окончания строительства – 2013 год.

Дальний Восток и Юг: инвестиции в будущий рост

Если интерес к развитию терминалов на Северо-Западе проявляет целый ряд компаний, то на Дальнем Востоке и в Южном бассейне ситуация несколько иная. На причалах черноморских портов в 2007 году было переработано 371,1 тыс. TEU, что в 1,4 раза больше показателей 2006-го. Основная доля контейнерооборота пришлась на НУТЭП. Текущий объем перевалки через терминал составляет примерно 150 тыс. TEU. В ближайшей перспективе эта цифра должна увеличиться в 3,5 раза. Согласно Концепции развития, к 2014-му терминал нарастит производственные мощности до 550 тыс. TEU. Уже в 2008-м его пропускная способность, по подсчетам специалистов, достигнет 190 тыс. TEU, что в 1,5 раза больше контейнерооборота 2007 года.
Согласно заявлениям, сделанным в управляющей компании НКК, инвестиции в развитие контейнерного терминала НУТЭП составят более $140 млн. Средства пойдут на проектные и строительные работы, а также на обновление оборудования. В частности, будет удлинен и углублен причальный фронт, образована площадка для хранения рефконтейнеров, приобретены новые перегружатели. Кроме того, планируется оптимизировать использование склада контейнеров за счет перехода на технологию использования пневмоколесных кранов RTG (Rubber Tire Gantry) и кранов на рельсовом ходу RMG (Rail Mounted Gantry) вместо ричстакеров.
На Дальнем Востоке основную деятельность по перевалке контейнеров осуществляет N-Trans совместно с портовым оператором DP World. В 2007 году грузооборот терминала увеличился на 27% и составил 370 тыс. TEU.
На сегодняшний день его производственные мощности позволяют обеспечивать перевалку 650 тыс. TEU. Несмотря на то что ВСК остается недозагруженным, управляющая компания продолжает программу его развития. «Уже через несколько лет рост контейнерного рынка на дальневосточном направлении обеспечит ВСК стабильный приток объемов, превышающих производственную мощность терминала, – объясняет генерального директор ООО «ВСК» Джон Скуртис. – Производство должно быть готово незамедлительно удовлетворить потребности рынка в переработке контейнеров. Суммарный объем инвестиций составит $460 млн, за счет чего производственная мощность терминала вырастет до 2,2 млн TEU в год».
С мнением Д. Скуртиса относительно стремительного развития контейнерных перевозок в Дальневосточном регионе согласны многие эксперты. Рост контейнерооборота каждый год будет составлять 20–25%. По подсчетам специалистов ООО «Морцентр-ТЭК», в 2015-м пропускная способность контейнерных терминалов, с учетом строительства новых мощностей и модернизации уже существующих, увеличится в 5 раз и составит около 15–17 млн TEU в год. По словам аналитиков, долевое распределение между Северо-Западным, Южным и Дальневосточным бассейнами останется примерно на том же уровне (60%, 20% и 20% соответственно).
ОЛЬГА СКРИПКИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Егор Говорухин,
вице-президент по коммерческой работе ООО «НКК»
– При запуске любого терминала одним из важнейших моментов является выполнение обязательств государства по строительству подъездных путей к порту, т. е. создание внешней инфраструктуры, своевременно и в соответствии с потребностями терминала.
Очень важно, чтобы все необходимые согласования и разрешения были получены вовремя. К сожалению, на сегодняшний день такие «бумажные» вопросы решаются медленнее, чем все остальные, и потому существенно тормозят строительство терминалов. Для их решения не хватает достаточной законодательной базы, а также практики применения уже принятых законов.
К примеру, мы столкнулись с этой проблемой при строительстве контейнерного терминала в порту Усть-Луга. Невыполнение действующих законов и несогласованность действий чиновников и инвесторов приводят к тому, что уже начатое строительство в новом порту может быть остановлено и затянуто на неопределенное время.

Наталья Сорокина,
аналитик ИК «Центр Инвест»
– Очевидно, что инвестиции в портовую инфраструктуру уже пришли, частные акционеры охотно вкладываются в эти высокодоходные проекты. Конечно, все порты отличаются по своей специфике – где-то возможности расширения территорий больше, где-то меньше. Но теперь встают единые для всех вопросы – как и куда обработанные контейнеры перегрузить и вывезти. Важен вопрос дальнейшего развития логистической цепочки. Российским портам есть куда расти в вопросах, касающихся контейнерного грузооборота (даже если исходить из уровня контейнеризации), но, тем не менее, заявленная перевалочная мощность сильно ограничивается пропускной способностью вспомогательной инфраструктуры – думаю, этот вопрос одинаково актуален и для Северо-Запада (для него в особенности, учитывая динамику грузопотоков), и для Юга. Для Дальнего Востока встает вопрос, который обсуждается и решается уже достаточно давно, – оптимизация транзитного движения грузов по территории страны с Дальнего Востока. По сути, стивидоры выполняют задачу привлечения грузов и увеличения грузоперевалки, теперь очередь за следующими в цепочке движения грузов.

Дмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
– Полагаю, что в ближайшие несколько лет терминалы не будут успевать за ростом контейнерных перевозок, из-за чего их рост будет на уровне 10–12% в год, а мог бы быть 12–15%, если бы существовала необходимая инфраструктура и все необходимые условия. К примеру, на Юге портовые мощности заняты другими грузами, контейнерам нет места. На Северо-Западе – сильно загружена железная дорога, а также наблюдается высокая конкуренция по перевалке контейнеров со стороны портов Финляндии. На Дальнем Востоке, опять же, слабо развита инфраструктура контейнерных перевозок, а существующие портовые мощности заняты другими грузами.
Ну и главное, что препятствует контейнеризации, конечно, то, что наша страна поздно вышла на этот рынок. Многие мировые пути транспортировки контейнеров уже определены. И если мы хотим получить свою долю, то должны срочно начать заниматься решением озвученных вопросов.

Джон Скуртис,
генеральный директор ООО «Восточная стивидорная компания»
– Значительного увеличения контейнеропотока, следующего через терминал ВСК, возможно достичь только при полной консолидации усилий всех участников перевалочного процесса. С этой целью на терминале возобновил работу координационный совет по контейнерным перевозкам в Восточном порту. В него входят руководители контейнерного терминала ВСК, Морской администрации Восточного порта, станции Находка-Восточная, Находкинской таможни, администрации таможенного поста «Морской порт Восточный», экспедиторских компаний, работающих на территории ВСК. Среди первостепенных задач – оптимизация процессов подачи подвижного состава под обработку, развитие железнодорожной инфраструктуры припортовой станции, расширение площадей для накопления и сортировки контейнеров, совершенствование процедур таможенного досмотра.

Анатолий Шутка,
советник генерального директора ЗАО «Морцентр-ТЭК»
– При модернизации и строительстве контейнерных терминалов препятствий быть не должно. Это показала предыдущая федеральная целевая программа по развитию портов, которая выполнялась практически в полном объеме.
Однако для развития контейнерных перевозок через российские морские порты необходимо, во-первых, решить вопросы ускорения таможенного оформления контейнеров. Во-вторых, продолжить наращивание контейнерного парка в России и строительство фитинговых платформ, используя все возможности ОАО «РЖД», грузовладельцев и операторов. В-третьих, продолжить строительство контейнерных терминалов и логистических центров с железнодорожными и автомобильными подъездными путями в крупных промышленных центрах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В ближайшие два года контейнерный грузопоток через морские порты России увеличится в два раза и составит 6 млн TEU. Морские контейнерные терминалы способны переработать на сегодняшний день примерно половину от данного объема. Эксперты утверждают, что предложение в данном сегменте поспеет за спросом – основные участники рынка строят новые терминалы либо наращивают пропускную способность уже существующих объектов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Российские порты: инвестируйте быстрее. Но осторожно

Стивидорный бизнес в России в последние годы пережил если не бум, то по крайней мере устойчивый рост. Заработанные стивидорами средства пошли на модернизацию, государство тем временем «подчистило» законодательную базу, а грузовладельцы обеспечили хорошие объемы. Теперь хорошая структурированная отрасль, контроль над которой перешел к нескольким группам собственников, готова к новой стадии – встрече как стратегических, так и портфельных инвесторов. В порту, как отмечают эксперты, вполне можно заработать, при этом даже ничего не понимая в перевалочном бизнесе. Однако говорят, что лучше все же разобраться в том, во что и как вкладывать средства.

Array ( [ID] => 109406 [~ID] => 109406 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [NAME] => Российские порты: инвестируйте быстрее. Но осторожно [~NAME] => Российские порты: инвестируйте быстрее. Но осторожно [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4582/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4582/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Цены растут, доходы увеличиваются

Благоприятная экономическая конъюнктура, наблюдавшаяся в России с конца 1998 – начала 1999-го, дала серьезный толчок портовой индустрии. В отличие, скажем, от морских перевозчиков, ставки и, соответственно, доходы которых могут сильно колебаться в слабой зависимости от объема грузов, стивидорные компании при росте товаропотоков выигрывают в любом случае.
Одновременно с подъемом в отрасли начался процесс консолидации и диверсификации – создания холдингов по тому или другому критерию, будь то специализация (например, контейнерная) или месторасположение (ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»).
Указанные процессы пока еще идут, но можно утверждать, что в целом они завершились: в России появилось несколько крупных собственников, которые контролируют основную часть бизнеса в отрасли. Это ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК), «россыпь» различных терминалов, принадлежащих владельцу Новолипецкого металлургического комбината Владимиру Лисину, которые он переводит в единый холдинг – UCL Holding B. V, группа компаний «Н-Транс», также консолидирующая свои портовые активы в Globalports Investments plc, и ОАО «Новороссийский морской торговый порт», объединяющее разнопрофильные терминалы. Сам НМТП находится под контролем депутатов Государственный думы Александра Скоробогатько и Александра Пономаренко. Отдельно стоит упомянуть девелоперский проект ОАО «Компания Усть-Луга» по развитию одноименного порта в Ленинградской области, а также тот факт, что значительная часть портовых объектов в России принадлежит крупным грузовладельцам и является, по сути, подразделениями транспортно-логистической службы того или иного предприятия.
Анализ структуры отрасли имеет принципиальное значение при оценке ее инвестиционной привлекательности – с точки зрения инвестора, профильного или нет, желающего вложить деньги на определенный срок и затем «выйти» с определенной прибылью. Из этого анализа хорошо видно, что в настоящее время интерес может представлять либо сектор компаний, для которых именно стивидорный, а не какой-либо другой бизнес является основной специализацией, либо сектор девелопмента, единственным представителем которого является пока «Компания Усть-Луга». Из поля интересов логично выпадают терминалы, принадлежащие грузовладельцам.

Небогатый выбор

Эксперты говорят о том, что желающим инвестировать в портовый сектор в России придется сконцентрироваться в основном на двух способах – покупке долей в компаниях или же строительстве собственных мощностей. Президент НКК Алена Ашуркова отмечает: «В настоящее время, пока рынок является развивающимся, инвестиции осуществляются стратегическими инвесторами (портовыми операторами, транспортными холдингами, судоходными линиями и их терминальными аффилированными структурами). Но, судя по огромному интересу, вызванному ростом и потенциалом рынка, через несколько лет следует ожидать прихода портфельных инвесторов (международных инвестиционных банковских групп и т. п.), которые могут выбрать несколько форм инвестиций: как участие в капитале портов/терминалов в качестве миноритарных акционеров, так и покупку части акций в ходе IPO».
В исследовании «Ренессанс Капитала» «Инвестируя в будущее», посвященному инфраструктурному буму в России, Казахстане и Украине, аналитики компании уверяют, что «поскольку государство будет не в состоянии финансировать все инфраструктурные программы самостоятельно, ему придется добиться того, чтобы инвестиции в эту сферу были выгодными, а это даст частным компаниям интересные возможности». Хорошая маржа – 18% и рентабельность капитала – 11% делают порты очень привлекательным активом, подсчитали аналитики «Ренессанса».
Правда, что касается покупки акций через IPO, то до настоящего момента только один порт в России вышел на публичный рынок – НМТП, и его опыт едва ли может вдохновить потенциальных миноритариев. В конце 2007 года порт провел публичное размещение почти 20% бумаг, в ходе которого собрал $955,35 млн. Однако в силу изначальной переоцененности бумаг по отношению к фундаментальным показателям выведенные на биржу акции впоследствии подешевели примерно в два раза. Глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов говорит о том, что поскольку падение было предсказуемым и более того – предсказанным, то инвесторы пугаться не должны. В конце концов, заявленная компанией инвестпрограмма выполняется, поэтому в дальнейшем можно рассчитывать на рост котировок и, следовательно, прибыль. Впрочем, стоит отметить, что поскольку НМТП пошел на биржу первым, то по нему далекие от отрасли инвесторы, например зарубежные хедж-фонды, вполне могут судить о всем портовом бизнесе в России, что едва ли повысит его привлекательность.
Вполне возможно, что в ближайшем будущем на публичном рынке появится еще один интересный вариант. «Н-Транс» сводит портовые активы в GlobalPorts с последующим выведением, уверены отраслевые эксперты, на IPO – собственно говоря, по той же схеме, которую он реализовал с частью своего железнодорожного бизнеса через Globalports Investment plc. По оценке А. Безбородова, акции Globalports будут востребованы инвесторами, их потенциальная стоимость может достигать
$1 млрд.
«Высокую операционную рентабельность демонстрирует НМТП. Рентабельность инвестированного капитала выше у Мурманского торгового порта. Восточный порт несколько отстает от коллег, однако он имеет важное геополитическое значение и хорошую связь с Азиатско-Тихоокеанским регионом», – комментирует Марина Иркли, аналитик по транспорту инвесткомпании «Велес Капитал». Она добавляет, что «спекулятивную прибыль на акциях портов получить достаточно проблематично». «Акции представленных компаний низколиквидны, по ним проходят небольшие объемы торгов. Колебания динамики курса акций в меньшей степени подвержены настроениям рынка. В связи с этим инвестиции в акции портов, скорее, стоит рассматривать как долгосрочные. К тому же многие стивидорные компании недостаточно открыты для инвесторов», – говорит М. Иркли.
Такой же тезис высказывает и президент Группы «Осло Марин» (управляет портом Выборг, автомобильными терминалом, судоходными и рядом других активов) Виталий Архангельский: «Порты редко являются предметом спекулятивного бизнеса, инвестиции в такого рода активы предполагают длительный процесс инвестирования (до пяти лет) и еще более длительный период окупаемости (до 30 лет). Наиболее эффективным методом вложения средств представляется покупка значительного пакета акций».
Однако как-либо оценить в финансовых показателях практику приобретения и последующей продажи крупных долей в стивидорных компаниях в России очень сложно. В силу упомянутой закрытости информации, прежде всего финансовой, даже при известной цене купли-продажи подсчитать прибыль продавца практически невозможно. Часто же величина сделки в информации, передаваемой участниками рынка в неофициальных разговорах друг другу, сильно «гуляет». Например, вилка суммы, которую
В. Лисин заплатил за группу компаний ОАО «Морской порт СПб» в 2004 году офшору Nasdor Anstalt, составляет $140–300 млн, то есть с разницей почти в два раза.

Лидеры хит-парада: контейнеры, нефть и зерно

Гораздо больше определенности в вопросе, в какие сектора в портовой индустрии стоит вкладывать. Среди импортируемых в Россию грузов преобладают продукция машиностроения, сельского хозяйства, товары народного потребления и бытовая техника. Экспорт в основном состоит из руд, металлов, продукции леспрома, углеводородов, зерна и других видов сырья.
Эксперты говорят, что инвестировать имеет смысл всего лишь в несколько сегментов. А. Безбородов отмечает в этом плане контейнеры, зерно и уголь. М. Иркли – также зерно и контейнеры, В. Архангельский добавляет нефть и нефтепродукты.
По данным Министерства транспорта России, в структуре номенклатуры, переваливаемой в российских портах, происходят определенные изменения. Если в 2006 году лидерами роста стали наливные грузы, то в 2007-м их сменило зерно (+33% к предыдущему), а также руда (+22%), контейнеры (+18%) и уголь (+14%). Поскольку удобрения, металлы и руда переваливаются по большей части самими грузовладельцами через собственные терминалы, лес, в силу повышения пошлин, едва ли может быть интересным сегментом, «ро-ро» терминалы, несмотря на автомобильный бум, не представляют большого интереса из-за довольно низкой рентабельности, то на самом деле в сухом остатке – как раз указанная аналитиками номенклатура.
Правда, стоит иметь в виду, что угольщики также активно обзаводятся собственными перевалочными мощностями, а транспортировка нефти и нефтепродуктов постепенно переходит под контроль «Транснефти», которая запустила с 2001 года нефтяной и нефтепродуктовый терминалы в Ленинградской области. Кроме того, в силу политических нюансов нефтяного рынка перспективы вложений в нефтеперевалочные мощности представляются не очевидными. Пожалуй, уверенным в успехе в данном сегменте может быть только тот, кто заручился поддержкой производителей углеводородов и курирующих их чиновников или обладает уникальным местоположением, наработанными технологиями и клиентской базой – как, например, порт Новороссийск или
же ЗАО «Петербургский нефтяной терминал».
Так что в итоге самыми привлекательными с точки зрения дилеммы «риск-доходность» получаются зерно и контейнеры. Как поясняет А. Ашуркова, «контейнерооборот российских портов ежегодно растет более чем на 25% начиная с 2002 года. В 2002-м он составил почти 950 тыс. TEU, в 2003-м – 1,2 млн, в 2004-м – более 1,5 млн, в 2005-м – более 2 млн, в 2006-м – 2,6 млн, в 2007-м – 3,2 млн, а прогноз на 2008 год нам видится на уровне 3,7 млн» (подробно о развитии контейнерных терминалов читайте на стр. 16).
Экспорт зерна из России в последние годы и так стабильно рос, а увеличение цен на злаковые на товарных биржах его еще подстегнуло. Наряду с богатыми урожаями это привело к тому, что в 2008 году объем экспорта прогнозируется на уровне 15 млн т вместо 12,8 млн по итогам 2007-го, а потенциал на 2008–2009 годы (то есть урожая 2008-го) составляет 20 млн т. В настоящее время значительная часть внешнеторговых отгрузок идет через порты Украины и Прибалтики. С учетом динамики мировых цен можно быть уверенным в том, что инвестиции принесут хорошую отдачу.

Бег с препятствиями

Система управления портами в России в чем-то напоминает принятую в Западной Европе модель Landlord: государство или же муниципалитеты владеют землей и портовой инфраструктурой, а ведение коммерческих операций оставляют частному бизнесу, с которым возможны самые разные формы сотрудничества. Например, совместные проекты по строительству терминалов, в которых государство отвечает за необходимую припортовую и внутрипортовую инфраструктуру, которая не может быть передана в распоряжение коммерческих организаций, а инвестор – за сооружение бизнес-части и его дальнейшую работу. Между государством или муниципалитетами с одной стороны и частником с другой есть «прослойка» в виде портовых администраций и управляющей компании – они отвечают за непосредственное воплощение планов государства и несут другие функции, например обеспечение безопасности.
В России реализуется пока один такой проект: ОАО «Компания Усть-Луга», доли в котором принадлежат ОАО «Российские железные дороги», частным структурам и правительству Ленинградской области, выполняет функции девелопера по развитию одноименного порта. В функции «Усть-Луги» входит подготовка территории под строительство терминалов, поиск инвесторов, желающих обзавестись перевалочными мощностями.
В настоящее время все участки под будущие терминалы, по словам генерального директора девелопера Максима Широкова, распроданы. Подводить итоги деятельности Усть-Луги рано, поскольку проект, по сути, только в начале своей коммерческой стадии и еще не начал приносить прибыль. Зато проблемы, с которыми можно столкнуться, видны очень хорошо.
Дата рождения усть-лужской идеи и начало ее реализации относятся к 1992 году. Несмотря на столь продолжительный срок, сегодня в Усть-Луге работает постоянно лишь один терминал. Причина заключается в довольно небрежном финансировании, которое государство выделяет на реализацию проекта, а также определенной законодательной неразберихе, которая приводит к задержкам в строительстве. Хрестоматийный пример – отсутствие качественных автомобильных подъездных путей, финансирование ремонта которых, включая мостовые сооружения, на себя взяло государство, – уже привело к задержке ввода в эксплуатацию контейнерного терминала.
Другая ситуация в Усть-Луге связана с несвоевременным открытием пограничного пункта пропуска. Получилось так, что девелопер за свой счет построил многопрофильный перевалочный комплекс, который сам и планирует эксплуатировать, однако несмотря на наличие клиентской базы не может начать операции из-за промедления федеральных органов власти, поскольку не имеет возможности обрабатывать внешнеторговые грузы.
Иными словами, главным риском в больших инвестиционных проектах, утверждают сами портовики, являются не конкретные ограничения, прописанные в законодательстве, а элементарная нескоординированность действий различных государственных ведомств или же их нежелание действовать вообще. Этот тезис подтверждает выступление на форуме «Транспорт России – 2008» председателя совета директоров порта Оля Джамамулетдина Пашаева. «В границах порта существуют федеральные, муниципальные и частные земли. Земли до начала реализации проекта должны быть хотя бы зарезервированы или еще лучше – оформлены под проектирование и строительство. На самом же деле после окончания процедуры оформления партнерских отношений с инвестором оказалось, что участки, на которых должны строиться объекты, принадлежат частным компаниям. Что самое интересное: государство в лице Росимущества – уже на этапе проектирования – не препятствует передаче земель в аренду сторонним организациям. Получилось, что инвестору предложили построить автопаромный комплекс из трех причалов. Инвестор затратился на проект, подготовился к строительству, а оказалось, что комплекс будет иметь только один причал с грузооборотом, не обеспечивающим требуемую окупаемость», – привел он пример.

Резюме: иностранный капитал как лакмусовая бумажка

Так получилось, что большинство портовых иностранных инвесторов, когда-либо входивших на российский рынок, его покинули, так и не оставив на нем сколько-нибудь заметного следа и не получив хорошей прибыли. Немецкая Hamburger Hafen und Logistik, управляющая терминалами в порту Гамбург, несколько лет назад получила опцион на покупку 25% акций петербургского ОАО «Петролеспорт» (ПЛП), одной из самых динамичных компаний, работающих в Большом порту Санкт-Петербург. Несмотря на впечатляющий рост в перевалке контейнеров, составляющий десятки процентов в год, немцы предпочли опцион не реализовывать и вышли из проекта. Как пояснили представители HHLA, гораздо выгоднее было вкладывать средства в перевалку контейнеров в Германии: там рост хоть и не такой большой, как в России, зато объемы значительно серьезнее, и на процент прироста в абсолютном выражении приходится больше «ящиков», нежели на ПЛП.
Финская Containerships Oy с 2002 по 2007 год управляла контейнерным терминалом «Моби Дик» в Кронштадте. В 2007-м у финнов возникли разногласия с Росстроем по поводу территории. Containerships вступил в партнерство с группой «Н-Транс», которая получила 50%-ную долю в терминале, после чего конфликт был разрешен.
Французская судоходная компания CMA CGM, третий в мире перевозчик контейнеров, если верить заявлениям властей Санкт-Петербурга, приобрел 50% акций в ЗАО «Янтарь», реализующем проект по строительству контейнерного терминала в пригороде Северной столицы. Целью французов было создание перевалочных мощностей для собственных нужд. Правда, по какой-то причине CMA CGM впоследствии от своей идеи отказалась.
В настоящее время из иностранных портовых инвесторов в России остались лишь Dubai Port World, который владеет 25% в ООО «Восточная стивидорная компания» (еще 75% принадлежит «Н-Транс»), и немецкий Eurogate с 20% в строящемся в Усть-Луге Балтийском контейнерном терминале.
Щепетильные иностранцы пока отказываются от перспектив ведения стивидорного бизнеса в России. Пожалуй, на данный момент это определенный показатель того, как на самом деле обстоят дела с инвестиционной привлекательностью отечественной портовой отрасли.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виталий Архангельский,
президент Группы «Осло Марин»
– Порты – инвестиционные активы стабильной экономики, и мы считаем российскую экономику стабильной, а поэтому вкладываемся в этот бизнес. Мнение иностранцев с нашим не совпадает, они пока не рассматривают российские порты как инвестиционно привлекательные и предпочитают польские, финские и прибалтийские порты.
Один из ключевых инвестиционных рисков в российском стивидорном бизнесе – несовершенство законодательной базы. Кроме того, слабой стороной является недостаток признания за рубежом и, соответственно, неготовность иностранных банков реализовывать и финансировать проекты в России. А вот нашу компанию заемное финансирование российских и зарубежных банков как раз интересует: для развития судоходно-портового комплекса Группы «Осло Марин» требуются инвестиции не менее 300 млн евро.

Алена Ашуркова,
президент ООО «Национальная контейнерная компания»
– На наш взгляд, контейнерные терминалы являются одним из наиболее перспективных портовых видов бизнеса, поскольку на ближайшие несколько лет прогнозируется сохранение темпов роста на существующем уровне, а также виден потенциал роста доли контейнеризированных грузов в России. Кроме того, перевалка контейнеров является наиболее рентабельной составляющей в портовом бизнесе.
Бурный рост уже заставил инвесторов задуматься о расширении своего бизнеса – практически все существующие участники рынка уже объявили о наращивании своих мощностей, также заявлено много новых проектов по строительству контейнерных терминалов, в том числе и с участием иностранных шипинговых холдингов.
Впрочем, наличие большого количества объявленных проектов можно объяснить определенной «модой», установившейся в последнее время в связи с уже упомянутым ростом. Зарубежному инвестору следует обратить внимание на проекты крупнейших игроков и с осторожностью оценить небольшие проекты: не все из озвученных идей будут реализованы в заявленном объеме.

[~DETAIL_TEXT] =>

Цены растут, доходы увеличиваются

Благоприятная экономическая конъюнктура, наблюдавшаяся в России с конца 1998 – начала 1999-го, дала серьезный толчок портовой индустрии. В отличие, скажем, от морских перевозчиков, ставки и, соответственно, доходы которых могут сильно колебаться в слабой зависимости от объема грузов, стивидорные компании при росте товаропотоков выигрывают в любом случае.
Одновременно с подъемом в отрасли начался процесс консолидации и диверсификации – создания холдингов по тому или другому критерию, будь то специализация (например, контейнерная) или месторасположение (ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»).
Указанные процессы пока еще идут, но можно утверждать, что в целом они завершились: в России появилось несколько крупных собственников, которые контролируют основную часть бизнеса в отрасли. Это ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК), «россыпь» различных терминалов, принадлежащих владельцу Новолипецкого металлургического комбината Владимиру Лисину, которые он переводит в единый холдинг – UCL Holding B. V, группа компаний «Н-Транс», также консолидирующая свои портовые активы в Globalports Investments plc, и ОАО «Новороссийский морской торговый порт», объединяющее разнопрофильные терминалы. Сам НМТП находится под контролем депутатов Государственный думы Александра Скоробогатько и Александра Пономаренко. Отдельно стоит упомянуть девелоперский проект ОАО «Компания Усть-Луга» по развитию одноименного порта в Ленинградской области, а также тот факт, что значительная часть портовых объектов в России принадлежит крупным грузовладельцам и является, по сути, подразделениями транспортно-логистической службы того или иного предприятия.
Анализ структуры отрасли имеет принципиальное значение при оценке ее инвестиционной привлекательности – с точки зрения инвестора, профильного или нет, желающего вложить деньги на определенный срок и затем «выйти» с определенной прибылью. Из этого анализа хорошо видно, что в настоящее время интерес может представлять либо сектор компаний, для которых именно стивидорный, а не какой-либо другой бизнес является основной специализацией, либо сектор девелопмента, единственным представителем которого является пока «Компания Усть-Луга». Из поля интересов логично выпадают терминалы, принадлежащие грузовладельцам.

Небогатый выбор

Эксперты говорят о том, что желающим инвестировать в портовый сектор в России придется сконцентрироваться в основном на двух способах – покупке долей в компаниях или же строительстве собственных мощностей. Президент НКК Алена Ашуркова отмечает: «В настоящее время, пока рынок является развивающимся, инвестиции осуществляются стратегическими инвесторами (портовыми операторами, транспортными холдингами, судоходными линиями и их терминальными аффилированными структурами). Но, судя по огромному интересу, вызванному ростом и потенциалом рынка, через несколько лет следует ожидать прихода портфельных инвесторов (международных инвестиционных банковских групп и т. п.), которые могут выбрать несколько форм инвестиций: как участие в капитале портов/терминалов в качестве миноритарных акционеров, так и покупку части акций в ходе IPO».
В исследовании «Ренессанс Капитала» «Инвестируя в будущее», посвященному инфраструктурному буму в России, Казахстане и Украине, аналитики компании уверяют, что «поскольку государство будет не в состоянии финансировать все инфраструктурные программы самостоятельно, ему придется добиться того, чтобы инвестиции в эту сферу были выгодными, а это даст частным компаниям интересные возможности». Хорошая маржа – 18% и рентабельность капитала – 11% делают порты очень привлекательным активом, подсчитали аналитики «Ренессанса».
Правда, что касается покупки акций через IPO, то до настоящего момента только один порт в России вышел на публичный рынок – НМТП, и его опыт едва ли может вдохновить потенциальных миноритариев. В конце 2007 года порт провел публичное размещение почти 20% бумаг, в ходе которого собрал $955,35 млн. Однако в силу изначальной переоцененности бумаг по отношению к фундаментальным показателям выведенные на биржу акции впоследствии подешевели примерно в два раза. Глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов говорит о том, что поскольку падение было предсказуемым и более того – предсказанным, то инвесторы пугаться не должны. В конце концов, заявленная компанией инвестпрограмма выполняется, поэтому в дальнейшем можно рассчитывать на рост котировок и, следовательно, прибыль. Впрочем, стоит отметить, что поскольку НМТП пошел на биржу первым, то по нему далекие от отрасли инвесторы, например зарубежные хедж-фонды, вполне могут судить о всем портовом бизнесе в России, что едва ли повысит его привлекательность.
Вполне возможно, что в ближайшем будущем на публичном рынке появится еще один интересный вариант. «Н-Транс» сводит портовые активы в GlobalPorts с последующим выведением, уверены отраслевые эксперты, на IPO – собственно говоря, по той же схеме, которую он реализовал с частью своего железнодорожного бизнеса через Globalports Investment plc. По оценке А. Безбородова, акции Globalports будут востребованы инвесторами, их потенциальная стоимость может достигать
$1 млрд.
«Высокую операционную рентабельность демонстрирует НМТП. Рентабельность инвестированного капитала выше у Мурманского торгового порта. Восточный порт несколько отстает от коллег, однако он имеет важное геополитическое значение и хорошую связь с Азиатско-Тихоокеанским регионом», – комментирует Марина Иркли, аналитик по транспорту инвесткомпании «Велес Капитал». Она добавляет, что «спекулятивную прибыль на акциях портов получить достаточно проблематично». «Акции представленных компаний низколиквидны, по ним проходят небольшие объемы торгов. Колебания динамики курса акций в меньшей степени подвержены настроениям рынка. В связи с этим инвестиции в акции портов, скорее, стоит рассматривать как долгосрочные. К тому же многие стивидорные компании недостаточно открыты для инвесторов», – говорит М. Иркли.
Такой же тезис высказывает и президент Группы «Осло Марин» (управляет портом Выборг, автомобильными терминалом, судоходными и рядом других активов) Виталий Архангельский: «Порты редко являются предметом спекулятивного бизнеса, инвестиции в такого рода активы предполагают длительный процесс инвестирования (до пяти лет) и еще более длительный период окупаемости (до 30 лет). Наиболее эффективным методом вложения средств представляется покупка значительного пакета акций».
Однако как-либо оценить в финансовых показателях практику приобретения и последующей продажи крупных долей в стивидорных компаниях в России очень сложно. В силу упомянутой закрытости информации, прежде всего финансовой, даже при известной цене купли-продажи подсчитать прибыль продавца практически невозможно. Часто же величина сделки в информации, передаваемой участниками рынка в неофициальных разговорах друг другу, сильно «гуляет». Например, вилка суммы, которую
В. Лисин заплатил за группу компаний ОАО «Морской порт СПб» в 2004 году офшору Nasdor Anstalt, составляет $140–300 млн, то есть с разницей почти в два раза.

Лидеры хит-парада: контейнеры, нефть и зерно

Гораздо больше определенности в вопросе, в какие сектора в портовой индустрии стоит вкладывать. Среди импортируемых в Россию грузов преобладают продукция машиностроения, сельского хозяйства, товары народного потребления и бытовая техника. Экспорт в основном состоит из руд, металлов, продукции леспрома, углеводородов, зерна и других видов сырья.
Эксперты говорят, что инвестировать имеет смысл всего лишь в несколько сегментов. А. Безбородов отмечает в этом плане контейнеры, зерно и уголь. М. Иркли – также зерно и контейнеры, В. Архангельский добавляет нефть и нефтепродукты.
По данным Министерства транспорта России, в структуре номенклатуры, переваливаемой в российских портах, происходят определенные изменения. Если в 2006 году лидерами роста стали наливные грузы, то в 2007-м их сменило зерно (+33% к предыдущему), а также руда (+22%), контейнеры (+18%) и уголь (+14%). Поскольку удобрения, металлы и руда переваливаются по большей части самими грузовладельцами через собственные терминалы, лес, в силу повышения пошлин, едва ли может быть интересным сегментом, «ро-ро» терминалы, несмотря на автомобильный бум, не представляют большого интереса из-за довольно низкой рентабельности, то на самом деле в сухом остатке – как раз указанная аналитиками номенклатура.
Правда, стоит иметь в виду, что угольщики также активно обзаводятся собственными перевалочными мощностями, а транспортировка нефти и нефтепродуктов постепенно переходит под контроль «Транснефти», которая запустила с 2001 года нефтяной и нефтепродуктовый терминалы в Ленинградской области. Кроме того, в силу политических нюансов нефтяного рынка перспективы вложений в нефтеперевалочные мощности представляются не очевидными. Пожалуй, уверенным в успехе в данном сегменте может быть только тот, кто заручился поддержкой производителей углеводородов и курирующих их чиновников или обладает уникальным местоположением, наработанными технологиями и клиентской базой – как, например, порт Новороссийск или
же ЗАО «Петербургский нефтяной терминал».
Так что в итоге самыми привлекательными с точки зрения дилеммы «риск-доходность» получаются зерно и контейнеры. Как поясняет А. Ашуркова, «контейнерооборот российских портов ежегодно растет более чем на 25% начиная с 2002 года. В 2002-м он составил почти 950 тыс. TEU, в 2003-м – 1,2 млн, в 2004-м – более 1,5 млн, в 2005-м – более 2 млн, в 2006-м – 2,6 млн, в 2007-м – 3,2 млн, а прогноз на 2008 год нам видится на уровне 3,7 млн» (подробно о развитии контейнерных терминалов читайте на стр. 16).
Экспорт зерна из России в последние годы и так стабильно рос, а увеличение цен на злаковые на товарных биржах его еще подстегнуло. Наряду с богатыми урожаями это привело к тому, что в 2008 году объем экспорта прогнозируется на уровне 15 млн т вместо 12,8 млн по итогам 2007-го, а потенциал на 2008–2009 годы (то есть урожая 2008-го) составляет 20 млн т. В настоящее время значительная часть внешнеторговых отгрузок идет через порты Украины и Прибалтики. С учетом динамики мировых цен можно быть уверенным в том, что инвестиции принесут хорошую отдачу.

Бег с препятствиями

Система управления портами в России в чем-то напоминает принятую в Западной Европе модель Landlord: государство или же муниципалитеты владеют землей и портовой инфраструктурой, а ведение коммерческих операций оставляют частному бизнесу, с которым возможны самые разные формы сотрудничества. Например, совместные проекты по строительству терминалов, в которых государство отвечает за необходимую припортовую и внутрипортовую инфраструктуру, которая не может быть передана в распоряжение коммерческих организаций, а инвестор – за сооружение бизнес-части и его дальнейшую работу. Между государством или муниципалитетами с одной стороны и частником с другой есть «прослойка» в виде портовых администраций и управляющей компании – они отвечают за непосредственное воплощение планов государства и несут другие функции, например обеспечение безопасности.
В России реализуется пока один такой проект: ОАО «Компания Усть-Луга», доли в котором принадлежат ОАО «Российские железные дороги», частным структурам и правительству Ленинградской области, выполняет функции девелопера по развитию одноименного порта. В функции «Усть-Луги» входит подготовка территории под строительство терминалов, поиск инвесторов, желающих обзавестись перевалочными мощностями.
В настоящее время все участки под будущие терминалы, по словам генерального директора девелопера Максима Широкова, распроданы. Подводить итоги деятельности Усть-Луги рано, поскольку проект, по сути, только в начале своей коммерческой стадии и еще не начал приносить прибыль. Зато проблемы, с которыми можно столкнуться, видны очень хорошо.
Дата рождения усть-лужской идеи и начало ее реализации относятся к 1992 году. Несмотря на столь продолжительный срок, сегодня в Усть-Луге работает постоянно лишь один терминал. Причина заключается в довольно небрежном финансировании, которое государство выделяет на реализацию проекта, а также определенной законодательной неразберихе, которая приводит к задержкам в строительстве. Хрестоматийный пример – отсутствие качественных автомобильных подъездных путей, финансирование ремонта которых, включая мостовые сооружения, на себя взяло государство, – уже привело к задержке ввода в эксплуатацию контейнерного терминала.
Другая ситуация в Усть-Луге связана с несвоевременным открытием пограничного пункта пропуска. Получилось так, что девелопер за свой счет построил многопрофильный перевалочный комплекс, который сам и планирует эксплуатировать, однако несмотря на наличие клиентской базы не может начать операции из-за промедления федеральных органов власти, поскольку не имеет возможности обрабатывать внешнеторговые грузы.
Иными словами, главным риском в больших инвестиционных проектах, утверждают сами портовики, являются не конкретные ограничения, прописанные в законодательстве, а элементарная нескоординированность действий различных государственных ведомств или же их нежелание действовать вообще. Этот тезис подтверждает выступление на форуме «Транспорт России – 2008» председателя совета директоров порта Оля Джамамулетдина Пашаева. «В границах порта существуют федеральные, муниципальные и частные земли. Земли до начала реализации проекта должны быть хотя бы зарезервированы или еще лучше – оформлены под проектирование и строительство. На самом же деле после окончания процедуры оформления партнерских отношений с инвестором оказалось, что участки, на которых должны строиться объекты, принадлежат частным компаниям. Что самое интересное: государство в лице Росимущества – уже на этапе проектирования – не препятствует передаче земель в аренду сторонним организациям. Получилось, что инвестору предложили построить автопаромный комплекс из трех причалов. Инвестор затратился на проект, подготовился к строительству, а оказалось, что комплекс будет иметь только один причал с грузооборотом, не обеспечивающим требуемую окупаемость», – привел он пример.

Резюме: иностранный капитал как лакмусовая бумажка

Так получилось, что большинство портовых иностранных инвесторов, когда-либо входивших на российский рынок, его покинули, так и не оставив на нем сколько-нибудь заметного следа и не получив хорошей прибыли. Немецкая Hamburger Hafen und Logistik, управляющая терминалами в порту Гамбург, несколько лет назад получила опцион на покупку 25% акций петербургского ОАО «Петролеспорт» (ПЛП), одной из самых динамичных компаний, работающих в Большом порту Санкт-Петербург. Несмотря на впечатляющий рост в перевалке контейнеров, составляющий десятки процентов в год, немцы предпочли опцион не реализовывать и вышли из проекта. Как пояснили представители HHLA, гораздо выгоднее было вкладывать средства в перевалку контейнеров в Германии: там рост хоть и не такой большой, как в России, зато объемы значительно серьезнее, и на процент прироста в абсолютном выражении приходится больше «ящиков», нежели на ПЛП.
Финская Containerships Oy с 2002 по 2007 год управляла контейнерным терминалом «Моби Дик» в Кронштадте. В 2007-м у финнов возникли разногласия с Росстроем по поводу территории. Containerships вступил в партнерство с группой «Н-Транс», которая получила 50%-ную долю в терминале, после чего конфликт был разрешен.
Французская судоходная компания CMA CGM, третий в мире перевозчик контейнеров, если верить заявлениям властей Санкт-Петербурга, приобрел 50% акций в ЗАО «Янтарь», реализующем проект по строительству контейнерного терминала в пригороде Северной столицы. Целью французов было создание перевалочных мощностей для собственных нужд. Правда, по какой-то причине CMA CGM впоследствии от своей идеи отказалась.
В настоящее время из иностранных портовых инвесторов в России остались лишь Dubai Port World, который владеет 25% в ООО «Восточная стивидорная компания» (еще 75% принадлежит «Н-Транс»), и немецкий Eurogate с 20% в строящемся в Усть-Луге Балтийском контейнерном терминале.
Щепетильные иностранцы пока отказываются от перспектив ведения стивидорного бизнеса в России. Пожалуй, на данный момент это определенный показатель того, как на самом деле обстоят дела с инвестиционной привлекательностью отечественной портовой отрасли.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виталий Архангельский,
президент Группы «Осло Марин»
– Порты – инвестиционные активы стабильной экономики, и мы считаем российскую экономику стабильной, а поэтому вкладываемся в этот бизнес. Мнение иностранцев с нашим не совпадает, они пока не рассматривают российские порты как инвестиционно привлекательные и предпочитают польские, финские и прибалтийские порты.
Один из ключевых инвестиционных рисков в российском стивидорном бизнесе – несовершенство законодательной базы. Кроме того, слабой стороной является недостаток признания за рубежом и, соответственно, неготовность иностранных банков реализовывать и финансировать проекты в России. А вот нашу компанию заемное финансирование российских и зарубежных банков как раз интересует: для развития судоходно-портового комплекса Группы «Осло Марин» требуются инвестиции не менее 300 млн евро.

Алена Ашуркова,
президент ООО «Национальная контейнерная компания»
– На наш взгляд, контейнерные терминалы являются одним из наиболее перспективных портовых видов бизнеса, поскольку на ближайшие несколько лет прогнозируется сохранение темпов роста на существующем уровне, а также виден потенциал роста доли контейнеризированных грузов в России. Кроме того, перевалка контейнеров является наиболее рентабельной составляющей в портовом бизнесе.
Бурный рост уже заставил инвесторов задуматься о расширении своего бизнеса – практически все существующие участники рынка уже объявили о наращивании своих мощностей, также заявлено много новых проектов по строительству контейнерных терминалов, в том числе и с участием иностранных шипинговых холдингов.
Впрочем, наличие большого количества объявленных проектов можно объяснить определенной «модой», установившейся в последнее время в связи с уже упомянутым ростом. Зарубежному инвестору следует обратить внимание на проекты крупнейших игроков и с осторожностью оценить небольшие проекты: не все из озвученных идей будут реализованы в заявленном объеме.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Стивидорный бизнес в России в последние годы пережил если не бум, то по крайней мере устойчивый рост. Заработанные стивидорами средства пошли на модернизацию, государство тем временем «подчистило» законодательную базу, а грузовладельцы обеспечили хорошие объемы. Теперь хорошая структурированная отрасль, контроль над которой перешел к нескольким группам собственников, готова к новой стадии – встрече как стратегических, так и портфельных инвесторов. В порту, как отмечают эксперты, вполне можно заработать, при этом даже ничего не понимая в перевалочном бизнесе. Однако говорят, что лучше все же разобраться в том, во что и как вкладывать средства. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 109406 [~ID] => 109406 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [NAME] => Российские порты: инвестируйте быстрее. Но осторожно [~NAME] => Российские порты: инвестируйте быстрее. Но осторожно [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4582/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4582/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Цены растут, доходы увеличиваются

Благоприятная экономическая конъюнктура, наблюдавшаяся в России с конца 1998 – начала 1999-го, дала серьезный толчок портовой индустрии. В отличие, скажем, от морских перевозчиков, ставки и, соответственно, доходы которых могут сильно колебаться в слабой зависимости от объема грузов, стивидорные компании при росте товаропотоков выигрывают в любом случае.
Одновременно с подъемом в отрасли начался процесс консолидации и диверсификации – создания холдингов по тому или другому критерию, будь то специализация (например, контейнерная) или месторасположение (ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»).
Указанные процессы пока еще идут, но можно утверждать, что в целом они завершились: в России появилось несколько крупных собственников, которые контролируют основную часть бизнеса в отрасли. Это ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК), «россыпь» различных терминалов, принадлежащих владельцу Новолипецкого металлургического комбината Владимиру Лисину, которые он переводит в единый холдинг – UCL Holding B. V, группа компаний «Н-Транс», также консолидирующая свои портовые активы в Globalports Investments plc, и ОАО «Новороссийский морской торговый порт», объединяющее разнопрофильные терминалы. Сам НМТП находится под контролем депутатов Государственный думы Александра Скоробогатько и Александра Пономаренко. Отдельно стоит упомянуть девелоперский проект ОАО «Компания Усть-Луга» по развитию одноименного порта в Ленинградской области, а также тот факт, что значительная часть портовых объектов в России принадлежит крупным грузовладельцам и является, по сути, подразделениями транспортно-логистической службы того или иного предприятия.
Анализ структуры отрасли имеет принципиальное значение при оценке ее инвестиционной привлекательности – с точки зрения инвестора, профильного или нет, желающего вложить деньги на определенный срок и затем «выйти» с определенной прибылью. Из этого анализа хорошо видно, что в настоящее время интерес может представлять либо сектор компаний, для которых именно стивидорный, а не какой-либо другой бизнес является основной специализацией, либо сектор девелопмента, единственным представителем которого является пока «Компания Усть-Луга». Из поля интересов логично выпадают терминалы, принадлежащие грузовладельцам.

Небогатый выбор

Эксперты говорят о том, что желающим инвестировать в портовый сектор в России придется сконцентрироваться в основном на двух способах – покупке долей в компаниях или же строительстве собственных мощностей. Президент НКК Алена Ашуркова отмечает: «В настоящее время, пока рынок является развивающимся, инвестиции осуществляются стратегическими инвесторами (портовыми операторами, транспортными холдингами, судоходными линиями и их терминальными аффилированными структурами). Но, судя по огромному интересу, вызванному ростом и потенциалом рынка, через несколько лет следует ожидать прихода портфельных инвесторов (международных инвестиционных банковских групп и т. п.), которые могут выбрать несколько форм инвестиций: как участие в капитале портов/терминалов в качестве миноритарных акционеров, так и покупку части акций в ходе IPO».
В исследовании «Ренессанс Капитала» «Инвестируя в будущее», посвященному инфраструктурному буму в России, Казахстане и Украине, аналитики компании уверяют, что «поскольку государство будет не в состоянии финансировать все инфраструктурные программы самостоятельно, ему придется добиться того, чтобы инвестиции в эту сферу были выгодными, а это даст частным компаниям интересные возможности». Хорошая маржа – 18% и рентабельность капитала – 11% делают порты очень привлекательным активом, подсчитали аналитики «Ренессанса».
Правда, что касается покупки акций через IPO, то до настоящего момента только один порт в России вышел на публичный рынок – НМТП, и его опыт едва ли может вдохновить потенциальных миноритариев. В конце 2007 года порт провел публичное размещение почти 20% бумаг, в ходе которого собрал $955,35 млн. Однако в силу изначальной переоцененности бумаг по отношению к фундаментальным показателям выведенные на биржу акции впоследствии подешевели примерно в два раза. Глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов говорит о том, что поскольку падение было предсказуемым и более того – предсказанным, то инвесторы пугаться не должны. В конце концов, заявленная компанией инвестпрограмма выполняется, поэтому в дальнейшем можно рассчитывать на рост котировок и, следовательно, прибыль. Впрочем, стоит отметить, что поскольку НМТП пошел на биржу первым, то по нему далекие от отрасли инвесторы, например зарубежные хедж-фонды, вполне могут судить о всем портовом бизнесе в России, что едва ли повысит его привлекательность.
Вполне возможно, что в ближайшем будущем на публичном рынке появится еще один интересный вариант. «Н-Транс» сводит портовые активы в GlobalPorts с последующим выведением, уверены отраслевые эксперты, на IPO – собственно говоря, по той же схеме, которую он реализовал с частью своего железнодорожного бизнеса через Globalports Investment plc. По оценке А. Безбородова, акции Globalports будут востребованы инвесторами, их потенциальная стоимость может достигать
$1 млрд.
«Высокую операционную рентабельность демонстрирует НМТП. Рентабельность инвестированного капитала выше у Мурманского торгового порта. Восточный порт несколько отстает от коллег, однако он имеет важное геополитическое значение и хорошую связь с Азиатско-Тихоокеанским регионом», – комментирует Марина Иркли, аналитик по транспорту инвесткомпании «Велес Капитал». Она добавляет, что «спекулятивную прибыль на акциях портов получить достаточно проблематично». «Акции представленных компаний низколиквидны, по ним проходят небольшие объемы торгов. Колебания динамики курса акций в меньшей степени подвержены настроениям рынка. В связи с этим инвестиции в акции портов, скорее, стоит рассматривать как долгосрочные. К тому же многие стивидорные компании недостаточно открыты для инвесторов», – говорит М. Иркли.
Такой же тезис высказывает и президент Группы «Осло Марин» (управляет портом Выборг, автомобильными терминалом, судоходными и рядом других активов) Виталий Архангельский: «Порты редко являются предметом спекулятивного бизнеса, инвестиции в такого рода активы предполагают длительный процесс инвестирования (до пяти лет) и еще более длительный период окупаемости (до 30 лет). Наиболее эффективным методом вложения средств представляется покупка значительного пакета акций».
Однако как-либо оценить в финансовых показателях практику приобретения и последующей продажи крупных долей в стивидорных компаниях в России очень сложно. В силу упомянутой закрытости информации, прежде всего финансовой, даже при известной цене купли-продажи подсчитать прибыль продавца практически невозможно. Часто же величина сделки в информации, передаваемой участниками рынка в неофициальных разговорах друг другу, сильно «гуляет». Например, вилка суммы, которую
В. Лисин заплатил за группу компаний ОАО «Морской порт СПб» в 2004 году офшору Nasdor Anstalt, составляет $140–300 млн, то есть с разницей почти в два раза.

Лидеры хит-парада: контейнеры, нефть и зерно

Гораздо больше определенности в вопросе, в какие сектора в портовой индустрии стоит вкладывать. Среди импортируемых в Россию грузов преобладают продукция машиностроения, сельского хозяйства, товары народного потребления и бытовая техника. Экспорт в основном состоит из руд, металлов, продукции леспрома, углеводородов, зерна и других видов сырья.
Эксперты говорят, что инвестировать имеет смысл всего лишь в несколько сегментов. А. Безбородов отмечает в этом плане контейнеры, зерно и уголь. М. Иркли – также зерно и контейнеры, В. Архангельский добавляет нефть и нефтепродукты.
По данным Министерства транспорта России, в структуре номенклатуры, переваливаемой в российских портах, происходят определенные изменения. Если в 2006 году лидерами роста стали наливные грузы, то в 2007-м их сменило зерно (+33% к предыдущему), а также руда (+22%), контейнеры (+18%) и уголь (+14%). Поскольку удобрения, металлы и руда переваливаются по большей части самими грузовладельцами через собственные терминалы, лес, в силу повышения пошлин, едва ли может быть интересным сегментом, «ро-ро» терминалы, несмотря на автомобильный бум, не представляют большого интереса из-за довольно низкой рентабельности, то на самом деле в сухом остатке – как раз указанная аналитиками номенклатура.
Правда, стоит иметь в виду, что угольщики также активно обзаводятся собственными перевалочными мощностями, а транспортировка нефти и нефтепродуктов постепенно переходит под контроль «Транснефти», которая запустила с 2001 года нефтяной и нефтепродуктовый терминалы в Ленинградской области. Кроме того, в силу политических нюансов нефтяного рынка перспективы вложений в нефтеперевалочные мощности представляются не очевидными. Пожалуй, уверенным в успехе в данном сегменте может быть только тот, кто заручился поддержкой производителей углеводородов и курирующих их чиновников или обладает уникальным местоположением, наработанными технологиями и клиентской базой – как, например, порт Новороссийск или
же ЗАО «Петербургский нефтяной терминал».
Так что в итоге самыми привлекательными с точки зрения дилеммы «риск-доходность» получаются зерно и контейнеры. Как поясняет А. Ашуркова, «контейнерооборот российских портов ежегодно растет более чем на 25% начиная с 2002 года. В 2002-м он составил почти 950 тыс. TEU, в 2003-м – 1,2 млн, в 2004-м – более 1,5 млн, в 2005-м – более 2 млн, в 2006-м – 2,6 млн, в 2007-м – 3,2 млн, а прогноз на 2008 год нам видится на уровне 3,7 млн» (подробно о развитии контейнерных терминалов читайте на стр. 16).
Экспорт зерна из России в последние годы и так стабильно рос, а увеличение цен на злаковые на товарных биржах его еще подстегнуло. Наряду с богатыми урожаями это привело к тому, что в 2008 году объем экспорта прогнозируется на уровне 15 млн т вместо 12,8 млн по итогам 2007-го, а потенциал на 2008–2009 годы (то есть урожая 2008-го) составляет 20 млн т. В настоящее время значительная часть внешнеторговых отгрузок идет через порты Украины и Прибалтики. С учетом динамики мировых цен можно быть уверенным в том, что инвестиции принесут хорошую отдачу.

Бег с препятствиями

Система управления портами в России в чем-то напоминает принятую в Западной Европе модель Landlord: государство или же муниципалитеты владеют землей и портовой инфраструктурой, а ведение коммерческих операций оставляют частному бизнесу, с которым возможны самые разные формы сотрудничества. Например, совместные проекты по строительству терминалов, в которых государство отвечает за необходимую припортовую и внутрипортовую инфраструктуру, которая не может быть передана в распоряжение коммерческих организаций, а инвестор – за сооружение бизнес-части и его дальнейшую работу. Между государством или муниципалитетами с одной стороны и частником с другой есть «прослойка» в виде портовых администраций и управляющей компании – они отвечают за непосредственное воплощение планов государства и несут другие функции, например обеспечение безопасности.
В России реализуется пока один такой проект: ОАО «Компания Усть-Луга», доли в котором принадлежат ОАО «Российские железные дороги», частным структурам и правительству Ленинградской области, выполняет функции девелопера по развитию одноименного порта. В функции «Усть-Луги» входит подготовка территории под строительство терминалов, поиск инвесторов, желающих обзавестись перевалочными мощностями.
В настоящее время все участки под будущие терминалы, по словам генерального директора девелопера Максима Широкова, распроданы. Подводить итоги деятельности Усть-Луги рано, поскольку проект, по сути, только в начале своей коммерческой стадии и еще не начал приносить прибыль. Зато проблемы, с которыми можно столкнуться, видны очень хорошо.
Дата рождения усть-лужской идеи и начало ее реализации относятся к 1992 году. Несмотря на столь продолжительный срок, сегодня в Усть-Луге работает постоянно лишь один терминал. Причина заключается в довольно небрежном финансировании, которое государство выделяет на реализацию проекта, а также определенной законодательной неразберихе, которая приводит к задержкам в строительстве. Хрестоматийный пример – отсутствие качественных автомобильных подъездных путей, финансирование ремонта которых, включая мостовые сооружения, на себя взяло государство, – уже привело к задержке ввода в эксплуатацию контейнерного терминала.
Другая ситуация в Усть-Луге связана с несвоевременным открытием пограничного пункта пропуска. Получилось так, что девелопер за свой счет построил многопрофильный перевалочный комплекс, который сам и планирует эксплуатировать, однако несмотря на наличие клиентской базы не может начать операции из-за промедления федеральных органов власти, поскольку не имеет возможности обрабатывать внешнеторговые грузы.
Иными словами, главным риском в больших инвестиционных проектах, утверждают сами портовики, являются не конкретные ограничения, прописанные в законодательстве, а элементарная нескоординированность действий различных государственных ведомств или же их нежелание действовать вообще. Этот тезис подтверждает выступление на форуме «Транспорт России – 2008» председателя совета директоров порта Оля Джамамулетдина Пашаева. «В границах порта существуют федеральные, муниципальные и частные земли. Земли до начала реализации проекта должны быть хотя бы зарезервированы или еще лучше – оформлены под проектирование и строительство. На самом же деле после окончания процедуры оформления партнерских отношений с инвестором оказалось, что участки, на которых должны строиться объекты, принадлежат частным компаниям. Что самое интересное: государство в лице Росимущества – уже на этапе проектирования – не препятствует передаче земель в аренду сторонним организациям. Получилось, что инвестору предложили построить автопаромный комплекс из трех причалов. Инвестор затратился на проект, подготовился к строительству, а оказалось, что комплекс будет иметь только один причал с грузооборотом, не обеспечивающим требуемую окупаемость», – привел он пример.

Резюме: иностранный капитал как лакмусовая бумажка

Так получилось, что большинство портовых иностранных инвесторов, когда-либо входивших на российский рынок, его покинули, так и не оставив на нем сколько-нибудь заметного следа и не получив хорошей прибыли. Немецкая Hamburger Hafen und Logistik, управляющая терминалами в порту Гамбург, несколько лет назад получила опцион на покупку 25% акций петербургского ОАО «Петролеспорт» (ПЛП), одной из самых динамичных компаний, работающих в Большом порту Санкт-Петербург. Несмотря на впечатляющий рост в перевалке контейнеров, составляющий десятки процентов в год, немцы предпочли опцион не реализовывать и вышли из проекта. Как пояснили представители HHLA, гораздо выгоднее было вкладывать средства в перевалку контейнеров в Германии: там рост хоть и не такой большой, как в России, зато объемы значительно серьезнее, и на процент прироста в абсолютном выражении приходится больше «ящиков», нежели на ПЛП.
Финская Containerships Oy с 2002 по 2007 год управляла контейнерным терминалом «Моби Дик» в Кронштадте. В 2007-м у финнов возникли разногласия с Росстроем по поводу территории. Containerships вступил в партнерство с группой «Н-Транс», которая получила 50%-ную долю в терминале, после чего конфликт был разрешен.
Французская судоходная компания CMA CGM, третий в мире перевозчик контейнеров, если верить заявлениям властей Санкт-Петербурга, приобрел 50% акций в ЗАО «Янтарь», реализующем проект по строительству контейнерного терминала в пригороде Северной столицы. Целью французов было создание перевалочных мощностей для собственных нужд. Правда, по какой-то причине CMA CGM впоследствии от своей идеи отказалась.
В настоящее время из иностранных портовых инвесторов в России остались лишь Dubai Port World, который владеет 25% в ООО «Восточная стивидорная компания» (еще 75% принадлежит «Н-Транс»), и немецкий Eurogate с 20% в строящемся в Усть-Луге Балтийском контейнерном терминале.
Щепетильные иностранцы пока отказываются от перспектив ведения стивидорного бизнеса в России. Пожалуй, на данный момент это определенный показатель того, как на самом деле обстоят дела с инвестиционной привлекательностью отечественной портовой отрасли.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виталий Архангельский,
президент Группы «Осло Марин»
– Порты – инвестиционные активы стабильной экономики, и мы считаем российскую экономику стабильной, а поэтому вкладываемся в этот бизнес. Мнение иностранцев с нашим не совпадает, они пока не рассматривают российские порты как инвестиционно привлекательные и предпочитают польские, финские и прибалтийские порты.
Один из ключевых инвестиционных рисков в российском стивидорном бизнесе – несовершенство законодательной базы. Кроме того, слабой стороной является недостаток признания за рубежом и, соответственно, неготовность иностранных банков реализовывать и финансировать проекты в России. А вот нашу компанию заемное финансирование российских и зарубежных банков как раз интересует: для развития судоходно-портового комплекса Группы «Осло Марин» требуются инвестиции не менее 300 млн евро.

Алена Ашуркова,
президент ООО «Национальная контейнерная компания»
– На наш взгляд, контейнерные терминалы являются одним из наиболее перспективных портовых видов бизнеса, поскольку на ближайшие несколько лет прогнозируется сохранение темпов роста на существующем уровне, а также виден потенциал роста доли контейнеризированных грузов в России. Кроме того, перевалка контейнеров является наиболее рентабельной составляющей в портовом бизнесе.
Бурный рост уже заставил инвесторов задуматься о расширении своего бизнеса – практически все существующие участники рынка уже объявили о наращивании своих мощностей, также заявлено много новых проектов по строительству контейнерных терминалов, в том числе и с участием иностранных шипинговых холдингов.
Впрочем, наличие большого количества объявленных проектов можно объяснить определенной «модой», установившейся в последнее время в связи с уже упомянутым ростом. Зарубежному инвестору следует обратить внимание на проекты крупнейших игроков и с осторожностью оценить небольшие проекты: не все из озвученных идей будут реализованы в заявленном объеме.

[~DETAIL_TEXT] =>

Цены растут, доходы увеличиваются

Благоприятная экономическая конъюнктура, наблюдавшаяся в России с конца 1998 – начала 1999-го, дала серьезный толчок портовой индустрии. В отличие, скажем, от морских перевозчиков, ставки и, соответственно, доходы которых могут сильно колебаться в слабой зависимости от объема грузов, стивидорные компании при росте товаропотоков выигрывают в любом случае.
Одновременно с подъемом в отрасли начался процесс консолидации и диверсификации – создания холдингов по тому или другому критерию, будь то специализация (например, контейнерная) или месторасположение (ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ОАО «Морской порт Санкт-Петербург»).
Указанные процессы пока еще идут, но можно утверждать, что в целом они завершились: в России появилось несколько крупных собственников, которые контролируют основную часть бизнеса в отрасли. Это ООО «Национальная контейнерная компания» (НКК), «россыпь» различных терминалов, принадлежащих владельцу Новолипецкого металлургического комбината Владимиру Лисину, которые он переводит в единый холдинг – UCL Holding B. V, группа компаний «Н-Транс», также консолидирующая свои портовые активы в Globalports Investments plc, и ОАО «Новороссийский морской торговый порт», объединяющее разнопрофильные терминалы. Сам НМТП находится под контролем депутатов Государственный думы Александра Скоробогатько и Александра Пономаренко. Отдельно стоит упомянуть девелоперский проект ОАО «Компания Усть-Луга» по развитию одноименного порта в Ленинградской области, а также тот факт, что значительная часть портовых объектов в России принадлежит крупным грузовладельцам и является, по сути, подразделениями транспортно-логистической службы того или иного предприятия.
Анализ структуры отрасли имеет принципиальное значение при оценке ее инвестиционной привлекательности – с точки зрения инвестора, профильного или нет, желающего вложить деньги на определенный срок и затем «выйти» с определенной прибылью. Из этого анализа хорошо видно, что в настоящее время интерес может представлять либо сектор компаний, для которых именно стивидорный, а не какой-либо другой бизнес является основной специализацией, либо сектор девелопмента, единственным представителем которого является пока «Компания Усть-Луга». Из поля интересов логично выпадают терминалы, принадлежащие грузовладельцам.

Небогатый выбор

Эксперты говорят о том, что желающим инвестировать в портовый сектор в России придется сконцентрироваться в основном на двух способах – покупке долей в компаниях или же строительстве собственных мощностей. Президент НКК Алена Ашуркова отмечает: «В настоящее время, пока рынок является развивающимся, инвестиции осуществляются стратегическими инвесторами (портовыми операторами, транспортными холдингами, судоходными линиями и их терминальными аффилированными структурами). Но, судя по огромному интересу, вызванному ростом и потенциалом рынка, через несколько лет следует ожидать прихода портфельных инвесторов (международных инвестиционных банковских групп и т. п.), которые могут выбрать несколько форм инвестиций: как участие в капитале портов/терминалов в качестве миноритарных акционеров, так и покупку части акций в ходе IPO».
В исследовании «Ренессанс Капитала» «Инвестируя в будущее», посвященному инфраструктурному буму в России, Казахстане и Украине, аналитики компании уверяют, что «поскольку государство будет не в состоянии финансировать все инфраструктурные программы самостоятельно, ему придется добиться того, чтобы инвестиции в эту сферу были выгодными, а это даст частным компаниям интересные возможности». Хорошая маржа – 18% и рентабельность капитала – 11% делают порты очень привлекательным активом, подсчитали аналитики «Ренессанса».
Правда, что касается покупки акций через IPO, то до настоящего момента только один порт в России вышел на публичный рынок – НМТП, и его опыт едва ли может вдохновить потенциальных миноритариев. В конце 2007 года порт провел публичное размещение почти 20% бумаг, в ходе которого собрал $955,35 млн. Однако в силу изначальной переоцененности бумаг по отношению к фундаментальным показателям выведенные на биржу акции впоследствии подешевели примерно в два раза. Глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов говорит о том, что поскольку падение было предсказуемым и более того – предсказанным, то инвесторы пугаться не должны. В конце концов, заявленная компанией инвестпрограмма выполняется, поэтому в дальнейшем можно рассчитывать на рост котировок и, следовательно, прибыль. Впрочем, стоит отметить, что поскольку НМТП пошел на биржу первым, то по нему далекие от отрасли инвесторы, например зарубежные хедж-фонды, вполне могут судить о всем портовом бизнесе в России, что едва ли повысит его привлекательность.
Вполне возможно, что в ближайшем будущем на публичном рынке появится еще один интересный вариант. «Н-Транс» сводит портовые активы в GlobalPorts с последующим выведением, уверены отраслевые эксперты, на IPO – собственно говоря, по той же схеме, которую он реализовал с частью своего железнодорожного бизнеса через Globalports Investment plc. По оценке А. Безбородова, акции Globalports будут востребованы инвесторами, их потенциальная стоимость может достигать
$1 млрд.
«Высокую операционную рентабельность демонстрирует НМТП. Рентабельность инвестированного капитала выше у Мурманского торгового порта. Восточный порт несколько отстает от коллег, однако он имеет важное геополитическое значение и хорошую связь с Азиатско-Тихоокеанским регионом», – комментирует Марина Иркли, аналитик по транспорту инвесткомпании «Велес Капитал». Она добавляет, что «спекулятивную прибыль на акциях портов получить достаточно проблематично». «Акции представленных компаний низколиквидны, по ним проходят небольшие объемы торгов. Колебания динамики курса акций в меньшей степени подвержены настроениям рынка. В связи с этим инвестиции в акции портов, скорее, стоит рассматривать как долгосрочные. К тому же многие стивидорные компании недостаточно открыты для инвесторов», – говорит М. Иркли.
Такой же тезис высказывает и президент Группы «Осло Марин» (управляет портом Выборг, автомобильными терминалом, судоходными и рядом других активов) Виталий Архангельский: «Порты редко являются предметом спекулятивного бизнеса, инвестиции в такого рода активы предполагают длительный процесс инвестирования (до пяти лет) и еще более длительный период окупаемости (до 30 лет). Наиболее эффективным методом вложения средств представляется покупка значительного пакета акций».
Однако как-либо оценить в финансовых показателях практику приобретения и последующей продажи крупных долей в стивидорных компаниях в России очень сложно. В силу упомянутой закрытости информации, прежде всего финансовой, даже при известной цене купли-продажи подсчитать прибыль продавца практически невозможно. Часто же величина сделки в информации, передаваемой участниками рынка в неофициальных разговорах друг другу, сильно «гуляет». Например, вилка суммы, которую
В. Лисин заплатил за группу компаний ОАО «Морской порт СПб» в 2004 году офшору Nasdor Anstalt, составляет $140–300 млн, то есть с разницей почти в два раза.

Лидеры хит-парада: контейнеры, нефть и зерно

Гораздо больше определенности в вопросе, в какие сектора в портовой индустрии стоит вкладывать. Среди импортируемых в Россию грузов преобладают продукция машиностроения, сельского хозяйства, товары народного потребления и бытовая техника. Экспорт в основном состоит из руд, металлов, продукции леспрома, углеводородов, зерна и других видов сырья.
Эксперты говорят, что инвестировать имеет смысл всего лишь в несколько сегментов. А. Безбородов отмечает в этом плане контейнеры, зерно и уголь. М. Иркли – также зерно и контейнеры, В. Архангельский добавляет нефть и нефтепродукты.
По данным Министерства транспорта России, в структуре номенклатуры, переваливаемой в российских портах, происходят определенные изменения. Если в 2006 году лидерами роста стали наливные грузы, то в 2007-м их сменило зерно (+33% к предыдущему), а также руда (+22%), контейнеры (+18%) и уголь (+14%). Поскольку удобрения, металлы и руда переваливаются по большей части самими грузовладельцами через собственные терминалы, лес, в силу повышения пошлин, едва ли может быть интересным сегментом, «ро-ро» терминалы, несмотря на автомобильный бум, не представляют большого интереса из-за довольно низкой рентабельности, то на самом деле в сухом остатке – как раз указанная аналитиками номенклатура.
Правда, стоит иметь в виду, что угольщики также активно обзаводятся собственными перевалочными мощностями, а транспортировка нефти и нефтепродуктов постепенно переходит под контроль «Транснефти», которая запустила с 2001 года нефтяной и нефтепродуктовый терминалы в Ленинградской области. Кроме того, в силу политических нюансов нефтяного рынка перспективы вложений в нефтеперевалочные мощности представляются не очевидными. Пожалуй, уверенным в успехе в данном сегменте может быть только тот, кто заручился поддержкой производителей углеводородов и курирующих их чиновников или обладает уникальным местоположением, наработанными технологиями и клиентской базой – как, например, порт Новороссийск или
же ЗАО «Петербургский нефтяной терминал».
Так что в итоге самыми привлекательными с точки зрения дилеммы «риск-доходность» получаются зерно и контейнеры. Как поясняет А. Ашуркова, «контейнерооборот российских портов ежегодно растет более чем на 25% начиная с 2002 года. В 2002-м он составил почти 950 тыс. TEU, в 2003-м – 1,2 млн, в 2004-м – более 1,5 млн, в 2005-м – более 2 млн, в 2006-м – 2,6 млн, в 2007-м – 3,2 млн, а прогноз на 2008 год нам видится на уровне 3,7 млн» (подробно о развитии контейнерных терминалов читайте на стр. 16).
Экспорт зерна из России в последние годы и так стабильно рос, а увеличение цен на злаковые на товарных биржах его еще подстегнуло. Наряду с богатыми урожаями это привело к тому, что в 2008 году объем экспорта прогнозируется на уровне 15 млн т вместо 12,8 млн по итогам 2007-го, а потенциал на 2008–2009 годы (то есть урожая 2008-го) составляет 20 млн т. В настоящее время значительная часть внешнеторговых отгрузок идет через порты Украины и Прибалтики. С учетом динамики мировых цен можно быть уверенным в том, что инвестиции принесут хорошую отдачу.

Бег с препятствиями

Система управления портами в России в чем-то напоминает принятую в Западной Европе модель Landlord: государство или же муниципалитеты владеют землей и портовой инфраструктурой, а ведение коммерческих операций оставляют частному бизнесу, с которым возможны самые разные формы сотрудничества. Например, совместные проекты по строительству терминалов, в которых государство отвечает за необходимую припортовую и внутрипортовую инфраструктуру, которая не может быть передана в распоряжение коммерческих организаций, а инвестор – за сооружение бизнес-части и его дальнейшую работу. Между государством или муниципалитетами с одной стороны и частником с другой есть «прослойка» в виде портовых администраций и управляющей компании – они отвечают за непосредственное воплощение планов государства и несут другие функции, например обеспечение безопасности.
В России реализуется пока один такой проект: ОАО «Компания Усть-Луга», доли в котором принадлежат ОАО «Российские железные дороги», частным структурам и правительству Ленинградской области, выполняет функции девелопера по развитию одноименного порта. В функции «Усть-Луги» входит подготовка территории под строительство терминалов, поиск инвесторов, желающих обзавестись перевалочными мощностями.
В настоящее время все участки под будущие терминалы, по словам генерального директора девелопера Максима Широкова, распроданы. Подводить итоги деятельности Усть-Луги рано, поскольку проект, по сути, только в начале своей коммерческой стадии и еще не начал приносить прибыль. Зато проблемы, с которыми можно столкнуться, видны очень хорошо.
Дата рождения усть-лужской идеи и начало ее реализации относятся к 1992 году. Несмотря на столь продолжительный срок, сегодня в Усть-Луге работает постоянно лишь один терминал. Причина заключается в довольно небрежном финансировании, которое государство выделяет на реализацию проекта, а также определенной законодательной неразберихе, которая приводит к задержкам в строительстве. Хрестоматийный пример – отсутствие качественных автомобильных подъездных путей, финансирование ремонта которых, включая мостовые сооружения, на себя взяло государство, – уже привело к задержке ввода в эксплуатацию контейнерного терминала.
Другая ситуация в Усть-Луге связана с несвоевременным открытием пограничного пункта пропуска. Получилось так, что девелопер за свой счет построил многопрофильный перевалочный комплекс, который сам и планирует эксплуатировать, однако несмотря на наличие клиентской базы не может начать операции из-за промедления федеральных органов власти, поскольку не имеет возможности обрабатывать внешнеторговые грузы.
Иными словами, главным риском в больших инвестиционных проектах, утверждают сами портовики, являются не конкретные ограничения, прописанные в законодательстве, а элементарная нескоординированность действий различных государственных ведомств или же их нежелание действовать вообще. Этот тезис подтверждает выступление на форуме «Транспорт России – 2008» председателя совета директоров порта Оля Джамамулетдина Пашаева. «В границах порта существуют федеральные, муниципальные и частные земли. Земли до начала реализации проекта должны быть хотя бы зарезервированы или еще лучше – оформлены под проектирование и строительство. На самом же деле после окончания процедуры оформления партнерских отношений с инвестором оказалось, что участки, на которых должны строиться объекты, принадлежат частным компаниям. Что самое интересное: государство в лице Росимущества – уже на этапе проектирования – не препятствует передаче земель в аренду сторонним организациям. Получилось, что инвестору предложили построить автопаромный комплекс из трех причалов. Инвестор затратился на проект, подготовился к строительству, а оказалось, что комплекс будет иметь только один причал с грузооборотом, не обеспечивающим требуемую окупаемость», – привел он пример.

Резюме: иностранный капитал как лакмусовая бумажка

Так получилось, что большинство портовых иностранных инвесторов, когда-либо входивших на российский рынок, его покинули, так и не оставив на нем сколько-нибудь заметного следа и не получив хорошей прибыли. Немецкая Hamburger Hafen und Logistik, управляющая терминалами в порту Гамбург, несколько лет назад получила опцион на покупку 25% акций петербургского ОАО «Петролеспорт» (ПЛП), одной из самых динамичных компаний, работающих в Большом порту Санкт-Петербург. Несмотря на впечатляющий рост в перевалке контейнеров, составляющий десятки процентов в год, немцы предпочли опцион не реализовывать и вышли из проекта. Как пояснили представители HHLA, гораздо выгоднее было вкладывать средства в перевалку контейнеров в Германии: там рост хоть и не такой большой, как в России, зато объемы значительно серьезнее, и на процент прироста в абсолютном выражении приходится больше «ящиков», нежели на ПЛП.
Финская Containerships Oy с 2002 по 2007 год управляла контейнерным терминалом «Моби Дик» в Кронштадте. В 2007-м у финнов возникли разногласия с Росстроем по поводу территории. Containerships вступил в партнерство с группой «Н-Транс», которая получила 50%-ную долю в терминале, после чего конфликт был разрешен.
Французская судоходная компания CMA CGM, третий в мире перевозчик контейнеров, если верить заявлениям властей Санкт-Петербурга, приобрел 50% акций в ЗАО «Янтарь», реализующем проект по строительству контейнерного терминала в пригороде Северной столицы. Целью французов было создание перевалочных мощностей для собственных нужд. Правда, по какой-то причине CMA CGM впоследствии от своей идеи отказалась.
В настоящее время из иностранных портовых инвесторов в России остались лишь Dubai Port World, который владеет 25% в ООО «Восточная стивидорная компания» (еще 75% принадлежит «Н-Транс»), и немецкий Eurogate с 20% в строящемся в Усть-Луге Балтийском контейнерном терминале.
Щепетильные иностранцы пока отказываются от перспектив ведения стивидорного бизнеса в России. Пожалуй, на данный момент это определенный показатель того, как на самом деле обстоят дела с инвестиционной привлекательностью отечественной портовой отрасли.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виталий Архангельский,
президент Группы «Осло Марин»
– Порты – инвестиционные активы стабильной экономики, и мы считаем российскую экономику стабильной, а поэтому вкладываемся в этот бизнес. Мнение иностранцев с нашим не совпадает, они пока не рассматривают российские порты как инвестиционно привлекательные и предпочитают польские, финские и прибалтийские порты.
Один из ключевых инвестиционных рисков в российском стивидорном бизнесе – несовершенство законодательной базы. Кроме того, слабой стороной является недостаток признания за рубежом и, соответственно, неготовность иностранных банков реализовывать и финансировать проекты в России. А вот нашу компанию заемное финансирование российских и зарубежных банков как раз интересует: для развития судоходно-портового комплекса Группы «Осло Марин» требуются инвестиции не менее 300 млн евро.

Алена Ашуркова,
президент ООО «Национальная контейнерная компания»
– На наш взгляд, контейнерные терминалы являются одним из наиболее перспективных портовых видов бизнеса, поскольку на ближайшие несколько лет прогнозируется сохранение темпов роста на существующем уровне, а также виден потенциал роста доли контейнеризированных грузов в России. Кроме того, перевалка контейнеров является наиболее рентабельной составляющей в портовом бизнесе.
Бурный рост уже заставил инвесторов задуматься о расширении своего бизнеса – практически все существующие участники рынка уже объявили о наращивании своих мощностей, также заявлено много новых проектов по строительству контейнерных терминалов, в том числе и с участием иностранных шипинговых холдингов.
Впрочем, наличие большого количества объявленных проектов можно объяснить определенной «модой», установившейся в последнее время в связи с уже упомянутым ростом. Зарубежному инвестору следует обратить внимание на проекты крупнейших игроков и с осторожностью оценить небольшие проекты: не все из озвученных идей будут реализованы в заявленном объеме.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Стивидорный бизнес в России в последние годы пережил если не бум, то по крайней мере устойчивый рост. Заработанные стивидорами средства пошли на модернизацию, государство тем временем «подчистило» законодательную базу, а грузовладельцы обеспечили хорошие объемы. Теперь хорошая структурированная отрасль, контроль над которой перешел к нескольким группам собственников, готова к новой стадии – встрече как стратегических, так и портфельных инвесторов. В порту, как отмечают эксперты, вполне можно заработать, при этом даже ничего не понимая в перевалочном бизнесе. Однако говорят, что лучше все же разобраться в том, во что и как вкладывать средства. [~PREVIEW_TEXT] =>

Конкурентность есть. Как с конкурентоспособностью?

Перемены, произошедшие в транспортной сфере за последние год-полтора, – реализация крупных инфраструктурных проектов, совершенствование нормативно-правовой базы, появление новых программных документов – вывели портовую отрасль России на новый виток деятельности. Наша беседа – с руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта
АЛЕКСАНДРОМ ДАВЫДЕНКО.

Array ( [ID] => 109405 [~ID] => 109405 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [NAME] => Конкурентность есть. Как с конкурентоспособностью? [~NAME] => Конкурентность есть. Как с конкурентоспособностью? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4581/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4581/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Приоритеты

– Александр Александрович, в различных интервью и выступлениях представителей Минтранса и Росморречфлота неоднократно подчеркивалось, что сегодня необходимо переходить от модернизации транспортной инфраструктуры к ее развитию, реализации инновационной модели экономического роста РФ. В связи с этим какие приоритеты можно выделить в государственной политике в области морского и речного транспорта?

– В мае этого года Постановлением Правительства РФ была утверждена новая ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», включающая подпрограмму «Морской транспорт» с общим объемом финансирования 631 млрд руб. Данный документ акцентирован на ускоренное развитие инфраструктуры морского транспорта для обеспечения необходимых темпов роста экономики страны.
В соответствии с целевыми показателями подпрограммы объем перевалки грузов в российских портах в 2015 году по сравнению с 2009-м возрастет в 1,5 раза – до 774 млн тонн. Достичь этого предполагается путем реализации целого ряда проектов, среди которых – развитие порта Усть-Луга, строительство контейнерного порта-хаба в Балтийске и терминала по перевалке сжиженного газа в п. Териберка Мурманской области, развитие нефтеналивного терминала ВСТО в порту Восточный и др.
К концу 2015 года планируется не только полностью обеспечить потребности экономики страны во внешнеторговых перевозках, но и создать 20-процентный резерв портовых мощностей, необходимый для роста производства и развития транзита грузов мировой торговли.
Также подпрограммой «Морской транспорт» предусмотрено строительство 90 единиц судов обеспечивающего флота (ледоколов, аварийно-спасательных, природоохранных, гидрографических), объектов берегового базирования бассейновых аварийно-спасательных управлений, приобретение глубоководного мобильного универсального оборудования.
На развитие морских портов подпрограммой «Морской транспорт» предусмотрено выделение 182 млрд руб. из федерального бюджета и 449 – из внебюджетных источников, что в целом на 43% превышает объем финансирования предыдущей программы (рост средств федерального бюджета – в 3,6 раза).
Отличительной особенностью подпрограммы является то, что реализация крупных комплексных проектов выделена в отдельную подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг», в рамках которой будет осуществлено строительство портов Мурманск, Новороссийск, Восточный, Тамань (средства федерального бюджета – 181,1 млрд руб., внебюджетные источники – 248 млрд руб.).

– Говоря о масштабных инфраструктурных проектах, нельзя не коснуться вопроса координации различных видов транспорта. Зачастую проекты реализуются без согласования с планами смежных видов транспорта, и в результате созданные мощности оказываются недозагруженными…

– Безусловно, морской порт – это прежде всего транспортный узел, где взаимодействуют сразу несколько видов транспорта. В этой связи следует напомнить, что высокие показатели работы большинства российских портов в последние годы напрямую связаны с выполнением мероприятий по модернизации и расширению железнодорожной инфраструктуры портов, прежде всего в части припортовых станций. Именно поэтому расширение портовой инфраструктуры невозможно без координации с инвестиционными программами в других секторах.
К сожалению, не все подготавливаемые в настоящее время проекты носят комплексный характер и просчитаны с позиций оптимального использования совокупных мощностей всех видов транспорта. При таком подходе отдача от реализации проектов рассматривалась в рамках одной заинтересованной стороны, без учета параллельных проектов в смежных отраслях, а также и региональных интересов.
В этих условиях крайне важно скоординировать развитие всех видов транспорта, что и заложено в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». В ней отражено понимание того, что развитие транспортных отраслей не может идти обособленно друг от друга.
Кстати, эта проблема проявилась и при проведении конкурса на организацию особых экономических зон портового типа, прошедшего в этом году. Большинство представленных на конкурс заявок по морским портам получили высокие оценки экспертов, но вместе с тем выявлена необходимость дополнительной проработки заявителями вопросов, в том числе связанных с оценкой реальных потребностей для создания внешней инфраструктуры зон (железных и автомобильных дорог, объектов энергоснабжения, возможного углубления акваторий).

– А как обстоит ситуация с границами, отсутствие которых всегда являлось одним из наиболее проблемных вопросов в деятельности отечественных портов? Насколько известно, в текущем году была проведена большая работа в этом направлении.

– В соответствии со ст. 5 закона «О морских портах в Российской Федерации» проводится работа по подготовке проектов актов Правительства РФ об установлении границ 66 морских портов. В настоящее время Правительством РФ установлены границы 4 морских портов – Высоцк, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Варандей и Пригородное. В Правительство внесен проект распоряжения об утверждении границ морского порта Тамань. Согласование в заинтересованных федеральных органах исполнительной власти проходят проекты актов Правительства РФ об утверждении границ трех морских портов (Витино, Ейск, Анапа). В высокой степени готовности находятся материалы по установлению границ 16 портов (Восточный, Приморск, Кавказ, Усть-Луга, Новороссийск, Калининград, Санкт-Петербург, Мурманск, Туапсе, Сочи, Выборг, Кандалакша, Николаевск-на-Амуре, Мыс Лазарева, Де-Кастри, Геленджик). Планируем завершить работу по описанию границ крупнейших портов до конца 2008 года.
Наибольшие трудности при подготовке материалов по границам морских портов связаны с необходимостью формирования кадастровых планов каждого из входящих в порт земельных участков, а также описанием границ территорий и акваторий бывших морских рыбных портов и «пунктов сдачи уловов» (портопунктов), которые подлежат включению в границы портов в соответствии с поручением Президента Российской Федерации от 22 сентября 2007 года № Пр-1682.
Работа по установлению границ портов тесно связана с подготовкой схем территориального планирования Российской Федерации. Такие схемы, в части развития морских портов, будут разрабатываться в соответствии с мероприятиями, предусмотренными ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» и другими федеральными целевыми программами.

Государственное регулирование не должно быть избыточным

– Какая работа проводится сегодня по совершенствованию государственного регулирования в сфере морских портов? Достаточно часто среди отраслевиков высказывается мнение о необходимости отмены госрегулирования услуг в отношении отдельных субъектов естественных монополий. Какова Ваша позиция по данному вопросу?

– В настоящее время морские порты работают в условиях конкуренции в сфере погрузочно-разгрузочных работ и связанных с ними услуг. Безусловно, государственное регулирование зачастую сдерживает дальнейшее развитие конкуренции и ограничивает работу портов, включенных в Реестр естественных монополий, по сравнению с компаниями, в отношении которых оно не осуществляется.
Наличие конкурентов, не ограниченных рамками такого контроля, снижает эффективность деятельности субъектов, подлежащих государственному регулированию, не позволяет использовать гибкую ценовую политику и тем самым становиться более привлекательными для грузовладельцев. В то же время есть угроза резкого повышения тарифов.
Я считаю, что отмену государственного регулирования услуг в отношении отдельных субъектов естественных монополий в портовой сфере и предоставление портам возможности осуществлять самостоятельную ценовую политику надо проводить точечно с учетом необходимости регулирования железнодорожных тарифов и условий каждого порта.

– Остались ли сегодня нерешенные вопросы в части заключения долгосрочных договоров аренды гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности?

– Есть вопрос, связанный с порядком сдачи в аренду федерального недвижимого имущества. Сейчас проект положения по данному вопросу находится на обсуждении. По согласованию с Минэкономики России после его принятия до конца года планируется перезаключить договоры аренды по всем причалам, предполагаемым к передаче в аренду.
Можно добавить, что в настоящее время ФГУП «Росморпорт», в хозяйственном ведении которого находится 521 причал, заключено 7 долгосрочных договоров аренды федерального имущества по 19 причалам в портах Санкт-Петербург, Высоцк, Оля, Ейск и Тамань.

– Портовая отрасль считается (и действительно является) одной из наиболее привлекательных для частного капитала. А насколько в ней задействованы механизм концессии, возможности Инвестфонда? Существуют ли сдерживающие факторы нормативно-правового характера?

– В отношении заключения концессионных соглашений существует ряд проблем, решение которых возможно только на законодательном уровне. В соответствии с законом «О концессионных соглашениях» объект концессионного соглашения, подлежащий реконструкции, на момент заключения соглашения должен находиться в собственности концедента и быть свободным от прав третьих лиц. Таким образом, перед объявлением конкурса на заключение соглашения объект должен быть выведен из хозяйственного ведения или оперативного управления государственного или муниципального предприятия, на балансе которого он находится. Возникает ситуация, при которой в период с даты принятия решения о проведении конкурса на право заключения концессионного соглашения до даты его заключения отсутствуют лица, которые отвечают за содержание объекта. Предлагается на законодательном уровне рассмотреть возможность определения ответственным за содержание объекта в вышеуказанный период лицо, во владении и пользовании которого он находился до объявления конкурса.
Что же касается инвестиционных проектов на морском транспорте за счет средств Инвестфонда, могу сказать, что в настоящее время мы рассматриваем соглашение о совместном финансировании инвестиционного проекта «Строительство и последующая эксплуатация многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» в морском торговом порту Усть-Луга».

Ура, мы ломим...

– Как бы Вы оценили конкурентоспособность российских портов по уровню сервиса, предоставляемого судовладельцам и грузовладельцам? Можно ли оценить, пусть даже в общих чертах, насколько выросла конкурентоспособность российских портов в последние годы?

– Качество портовых услуг оценивают прежде всего клиенты. Рост грузооборота российских портов на фоне снижения доли портов наших соседей – Украины и стран Балтии – в переработке внешнеторговых грузов показывает, что они конкурентоспособны по уровню сервиса, предоставляемого судовладельцам и грузовладельцам. Отечественные портовики немало сделали в последние годы для приближения к уровню международных стандартов. Построены современные перегрузочные комплексы, реконструированы существующие мощности, во многих портах модернизирована и обновлена перегрузочная техника, выполнены работы по дноуглублению у причалов и на подходных каналах. Железнодорожниками проведена большая работа по расширению припортовых станций и железнодорожных подходов к портам.
Одновременно в морских портах вводятся и объекты производственной инфраструктуры, внедряются новые модели управления с использованием современных информационных технологий, передового мирового опыта и последних научных разработок. Все это, безусловно, способствует повышению интенсивности обработки судов и вагонов, улучшению качества их обслуживания в портах.
Основными задачами государства в обеспечении развития конкурентоспособности морских портов являются: создание благоприятных условий для деятельности компаний, имеющих целью развитие инфраструктуры портов, разработка механизмов ускоренного развития объектов портовой инфраструктуры и портовых комплексов. Среди важных задач – совершенствование методов управления портами, формирование единой концепции развития транспорта страны.
Механизмом реализации названных задач стал комплекс мер, направленных на развитие морских портов и портовых особых экономических зон, одобренный на заседании Правительства РФ в сентябре прошлого года. А Федеральный закон «О морских портах в РФ», принятый в ноябре 2007-го, дал старт реализации значительного количества норм, направленных на повышение конкурентоспособности отечественных портов и привлечение инвестиций в их развитие.
В заключение хочу отметить, что основной задачей Федерального агентства морского и речного транспорта является обеспечение дальнейшего развития транспортной отрасли и экономики страны в целом. Перед нами поставлены задачи перехода экономики на новый уровень развития, создания инновационной экономики, содействия экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращения географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритеты

– Александр Александрович, в различных интервью и выступлениях представителей Минтранса и Росморречфлота неоднократно подчеркивалось, что сегодня необходимо переходить от модернизации транспортной инфраструктуры к ее развитию, реализации инновационной модели экономического роста РФ. В связи с этим какие приоритеты можно выделить в государственной политике в области морского и речного транспорта?

– В мае этого года Постановлением Правительства РФ была утверждена новая ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», включающая подпрограмму «Морской транспорт» с общим объемом финансирования 631 млрд руб. Данный документ акцентирован на ускоренное развитие инфраструктуры морского транспорта для обеспечения необходимых темпов роста экономики страны.
В соответствии с целевыми показателями подпрограммы объем перевалки грузов в российских портах в 2015 году по сравнению с 2009-м возрастет в 1,5 раза – до 774 млн тонн. Достичь этого предполагается путем реализации целого ряда проектов, среди которых – развитие порта Усть-Луга, строительство контейнерного порта-хаба в Балтийске и терминала по перевалке сжиженного газа в п. Териберка Мурманской области, развитие нефтеналивного терминала ВСТО в порту Восточный и др.
К концу 2015 года планируется не только полностью обеспечить потребности экономики страны во внешнеторговых перевозках, но и создать 20-процентный резерв портовых мощностей, необходимый для роста производства и развития транзита грузов мировой торговли.
Также подпрограммой «Морской транспорт» предусмотрено строительство 90 единиц судов обеспечивающего флота (ледоколов, аварийно-спасательных, природоохранных, гидрографических), объектов берегового базирования бассейновых аварийно-спасательных управлений, приобретение глубоководного мобильного универсального оборудования.
На развитие морских портов подпрограммой «Морской транспорт» предусмотрено выделение 182 млрд руб. из федерального бюджета и 449 – из внебюджетных источников, что в целом на 43% превышает объем финансирования предыдущей программы (рост средств федерального бюджета – в 3,6 раза).
Отличительной особенностью подпрограммы является то, что реализация крупных комплексных проектов выделена в отдельную подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг», в рамках которой будет осуществлено строительство портов Мурманск, Новороссийск, Восточный, Тамань (средства федерального бюджета – 181,1 млрд руб., внебюджетные источники – 248 млрд руб.).

– Говоря о масштабных инфраструктурных проектах, нельзя не коснуться вопроса координации различных видов транспорта. Зачастую проекты реализуются без согласования с планами смежных видов транспорта, и в результате созданные мощности оказываются недозагруженными…

– Безусловно, морской порт – это прежде всего транспортный узел, где взаимодействуют сразу несколько видов транспорта. В этой связи следует напомнить, что высокие показатели работы большинства российских портов в последние годы напрямую связаны с выполнением мероприятий по модернизации и расширению железнодорожной инфраструктуры портов, прежде всего в части припортовых станций. Именно поэтому расширение портовой инфраструктуры невозможно без координации с инвестиционными программами в других секторах.
К сожалению, не все подготавливаемые в настоящее время проекты носят комплексный характер и просчитаны с позиций оптимального использования совокупных мощностей всех видов транспорта. При таком подходе отдача от реализации проектов рассматривалась в рамках одной заинтересованной стороны, без учета параллельных проектов в смежных отраслях, а также и региональных интересов.
В этих условиях крайне важно скоординировать развитие всех видов транспорта, что и заложено в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». В ней отражено понимание того, что развитие транспортных отраслей не может идти обособленно друг от друга.
Кстати, эта проблема проявилась и при проведении конкурса на организацию особых экономических зон портового типа, прошедшего в этом году. Большинство представленных на конкурс заявок по морским портам получили высокие оценки экспертов, но вместе с тем выявлена необходимость дополнительной проработки заявителями вопросов, в том числе связанных с оценкой реальных потребностей для создания внешней инфраструктуры зон (железных и автомобильных дорог, объектов энергоснабжения, возможного углубления акваторий).

– А как обстоит ситуация с границами, отсутствие которых всегда являлось одним из наиболее проблемных вопросов в деятельности отечественных портов? Насколько известно, в текущем году была проведена большая работа в этом направлении.

– В соответствии со ст. 5 закона «О морских портах в Российской Федерации» проводится работа по подготовке проектов актов Правительства РФ об установлении границ 66 морских портов. В настоящее время Правительством РФ установлены границы 4 морских портов – Высоцк, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Варандей и Пригородное. В Правительство внесен проект распоряжения об утверждении границ морского порта Тамань. Согласование в заинтересованных федеральных органах исполнительной власти проходят проекты актов Правительства РФ об утверждении границ трех морских портов (Витино, Ейск, Анапа). В высокой степени готовности находятся материалы по установлению границ 16 портов (Восточный, Приморск, Кавказ, Усть-Луга, Новороссийск, Калининград, Санкт-Петербург, Мурманск, Туапсе, Сочи, Выборг, Кандалакша, Николаевск-на-Амуре, Мыс Лазарева, Де-Кастри, Геленджик). Планируем завершить работу по описанию границ крупнейших портов до конца 2008 года.
Наибольшие трудности при подготовке материалов по границам морских портов связаны с необходимостью формирования кадастровых планов каждого из входящих в порт земельных участков, а также описанием границ территорий и акваторий бывших морских рыбных портов и «пунктов сдачи уловов» (портопунктов), которые подлежат включению в границы портов в соответствии с поручением Президента Российской Федерации от 22 сентября 2007 года № Пр-1682.
Работа по установлению границ портов тесно связана с подготовкой схем территориального планирования Российской Федерации. Такие схемы, в части развития морских портов, будут разрабатываться в соответствии с мероприятиями, предусмотренными ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» и другими федеральными целевыми программами.

Государственное регулирование не должно быть избыточным

– Какая работа проводится сегодня по совершенствованию государственного регулирования в сфере морских портов? Достаточно часто среди отраслевиков высказывается мнение о необходимости отмены госрегулирования услуг в отношении отдельных субъектов естественных монополий. Какова Ваша позиция по данному вопросу?

– В настоящее время морские порты работают в условиях конкуренции в сфере погрузочно-разгрузочных работ и связанных с ними услуг. Безусловно, государственное регулирование зачастую сдерживает дальнейшее развитие конкуренции и ограничивает работу портов, включенных в Реестр естественных монополий, по сравнению с компаниями, в отношении которых оно не осуществляется.
Наличие конкурентов, не ограниченных рамками такого контроля, снижает эффективность деятельности субъектов, подлежащих государственному регулированию, не позволяет использовать гибкую ценовую политику и тем самым становиться более привлекательными для грузовладельцев. В то же время есть угроза резкого повышения тарифов.
Я считаю, что отмену государственного регулирования услуг в отношении отдельных субъектов естественных монополий в портовой сфере и предоставление портам возможности осуществлять самостоятельную ценовую политику надо проводить точечно с учетом необходимости регулирования железнодорожных тарифов и условий каждого порта.

– Остались ли сегодня нерешенные вопросы в части заключения долгосрочных договоров аренды гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности?

– Есть вопрос, связанный с порядком сдачи в аренду федерального недвижимого имущества. Сейчас проект положения по данному вопросу находится на обсуждении. По согласованию с Минэкономики России после его принятия до конца года планируется перезаключить договоры аренды по всем причалам, предполагаемым к передаче в аренду.
Можно добавить, что в настоящее время ФГУП «Росморпорт», в хозяйственном ведении которого находится 521 причал, заключено 7 долгосрочных договоров аренды федерального имущества по 19 причалам в портах Санкт-Петербург, Высоцк, Оля, Ейск и Тамань.

– Портовая отрасль считается (и действительно является) одной из наиболее привлекательных для частного капитала. А насколько в ней задействованы механизм концессии, возможности Инвестфонда? Существуют ли сдерживающие факторы нормативно-правового характера?

– В отношении заключения концессионных соглашений существует ряд проблем, решение которых возможно только на законодательном уровне. В соответствии с законом «О концессионных соглашениях» объект концессионного соглашения, подлежащий реконструкции, на момент заключения соглашения должен находиться в собственности концедента и быть свободным от прав третьих лиц. Таким образом, перед объявлением конкурса на заключение соглашения объект должен быть выведен из хозяйственного ведения или оперативного управления государственного или муниципального предприятия, на балансе которого он находится. Возникает ситуация, при которой в период с даты принятия решения о проведении конкурса на право заключения концессионного соглашения до даты его заключения отсутствуют лица, которые отвечают за содержание объекта. Предлагается на законодательном уровне рассмотреть возможность определения ответственным за содержание объекта в вышеуказанный период лицо, во владении и пользовании которого он находился до объявления конкурса.
Что же касается инвестиционных проектов на морском транспорте за счет средств Инвестфонда, могу сказать, что в настоящее время мы рассматриваем соглашение о совместном финансировании инвестиционного проекта «Строительство и последующая эксплуатация многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» в морском торговом порту Усть-Луга».

Ура, мы ломим...

– Как бы Вы оценили конкурентоспособность российских портов по уровню сервиса, предоставляемого судовладельцам и грузовладельцам? Можно ли оценить, пусть даже в общих чертах, насколько выросла конкурентоспособность российских портов в последние годы?

– Качество портовых услуг оценивают прежде всего клиенты. Рост грузооборота российских портов на фоне снижения доли портов наших соседей – Украины и стран Балтии – в переработке внешнеторговых грузов показывает, что они конкурентоспособны по уровню сервиса, предоставляемого судовладельцам и грузовладельцам. Отечественные портовики немало сделали в последние годы для приближения к уровню международных стандартов. Построены современные перегрузочные комплексы, реконструированы существующие мощности, во многих портах модернизирована и обновлена перегрузочная техника, выполнены работы по дноуглублению у причалов и на подходных каналах. Железнодорожниками проведена большая работа по расширению припортовых станций и железнодорожных подходов к портам.
Одновременно в морских портах вводятся и объекты производственной инфраструктуры, внедряются новые модели управления с использованием современных информационных технологий, передового мирового опыта и последних научных разработок. Все это, безусловно, способствует повышению интенсивности обработки судов и вагонов, улучшению качества их обслуживания в портах.
Основными задачами государства в обеспечении развития конкурентоспособности морских портов являются: создание благоприятных условий для деятельности компаний, имеющих целью развитие инфраструктуры портов, разработка механизмов ускоренного развития объектов портовой инфраструктуры и портовых комплексов. Среди важных задач – совершенствование методов управления портами, формирование единой концепции развития транспорта страны.
Механизмом реализации названных задач стал комплекс мер, направленных на развитие морских портов и портовых особых экономических зон, одобренный на заседании Правительства РФ в сентябре прошлого года. А Федеральный закон «О морских портах в РФ», принятый в ноябре 2007-го, дал старт реализации значительного количества норм, направленных на повышение конкурентоспособности отечественных портов и привлечение инвестиций в их развитие.
В заключение хочу отметить, что основной задачей Федерального агентства морского и речного транспорта является обеспечение дальнейшего развития транспортной отрасли и экономики страны в целом. Перед нами поставлены задачи перехода экономики на новый уровень развития, создания инновационной экономики, содействия экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращения географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО

Перемены, произошедшие в транспортной сфере за последние год-полтора, – реализация крупных инфраструктурных проектов, совершенствование нормативно-правовой базы, появление новых программных документов – вывели портовую отрасль России на новый виток деятельности. Наша беседа – с руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта
АЛЕКСАНДРОМ ДАВЫДЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО

Читать материал

Array ( [ID] => 109405 [~ID] => 109405 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489 [NAME] => Конкурентность есть. Как с конкурентоспособностью? [~NAME] => Конкурентность есть. Как с конкурентоспособностью? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4581/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4581/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Приоритеты

– Александр Александрович, в различных интервью и выступлениях представителей Минтранса и Росморречфлота неоднократно подчеркивалось, что сегодня необходимо переходить от модернизации транспортной инфраструктуры к ее развитию, реализации инновационной модели экономического роста РФ. В связи с этим какие приоритеты можно выделить в государственной политике в области морского и речного транспорта?

– В мае этого года Постановлением Правительства РФ была утверждена новая ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», включающая подпрограмму «Морской транспорт» с общим объемом финансирования 631 млрд руб. Данный документ акцентирован на ускоренное развитие инфраструктуры морского транспорта для обеспечения необходимых темпов роста экономики страны.
В соответствии с целевыми показателями подпрограммы объем перевалки грузов в российских портах в 2015 году по сравнению с 2009-м возрастет в 1,5 раза – до 774 млн тонн. Достичь этого предполагается путем реализации целого ряда проектов, среди которых – развитие порта Усть-Луга, строительство контейнерного порта-хаба в Балтийске и терминала по перевалке сжиженного газа в п. Териберка Мурманской области, развитие нефтеналивного терминала ВСТО в порту Восточный и др.
К концу 2015 года планируется не только полностью обеспечить потребности экономики страны во внешнеторговых перевозках, но и создать 20-процентный резерв портовых мощностей, необходимый для роста производства и развития транзита грузов мировой торговли.
Также подпрограммой «Морской транспорт» предусмотрено строительство 90 единиц судов обеспечивающего флота (ледоколов, аварийно-спасательных, природоохранных, гидрографических), объектов берегового базирования бассейновых аварийно-спасательных управлений, приобретение глубоководного мобильного универсального оборудования.
На развитие морских портов подпрограммой «Морской транспорт» предусмотрено выделение 182 млрд руб. из федерального бюджета и 449 – из внебюджетных источников, что в целом на 43% превышает объем финансирования предыдущей программы (рост средств федерального бюджета – в 3,6 раза).
Отличительной особенностью подпрограммы является то, что реализация крупных комплексных проектов выделена в отдельную подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг», в рамках которой будет осуществлено строительство портов Мурманск, Новороссийск, Восточный, Тамань (средства федерального бюджета – 181,1 млрд руб., внебюджетные источники – 248 млрд руб.).

– Говоря о масштабных инфраструктурных проектах, нельзя не коснуться вопроса координации различных видов транспорта. Зачастую проекты реализуются без согласования с планами смежных видов транспорта, и в результате созданные мощности оказываются недозагруженными…

– Безусловно, морской порт – это прежде всего транспортный узел, где взаимодействуют сразу несколько видов транспорта. В этой связи следует напомнить, что высокие показатели работы большинства российских портов в последние годы напрямую связаны с выполнением мероприятий по модернизации и расширению железнодорожной инфраструктуры портов, прежде всего в части припортовых станций. Именно поэтому расширение портовой инфраструктуры невозможно без координации с инвестиционными программами в других секторах.
К сожалению, не все подготавливаемые в настоящее время проекты носят комплексный характер и просчитаны с позиций оптимального использования совокупных мощностей всех видов транспорта. При таком подходе отдача от реализации проектов рассматривалась в рамках одной заинтересованной стороны, без учета параллельных проектов в смежных отраслях, а также и региональных интересов.
В этих условиях крайне важно скоординировать развитие всех видов транспорта, что и заложено в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». В ней отражено понимание того, что развитие транспортных отраслей не может идти обособленно друг от друга.
Кстати, эта проблема проявилась и при проведении конкурса на организацию особых экономических зон портового типа, прошедшего в этом году. Большинство представленных на конкурс заявок по морским портам получили высокие оценки экспертов, но вместе с тем выявлена необходимость дополнительной проработки заявителями вопросов, в том числе связанных с оценкой реальных потребностей для создания внешней инфраструктуры зон (железных и автомобильных дорог, объектов энергоснабжения, возможного углубления акваторий).

– А как обстоит ситуация с границами, отсутствие которых всегда являлось одним из наиболее проблемных вопросов в деятельности отечественных портов? Насколько известно, в текущем году была проведена большая работа в этом направлении.

– В соответствии со ст. 5 закона «О морских портах в Российской Федерации» проводится работа по подготовке проектов актов Правительства РФ об установлении границ 66 морских портов. В настоящее время Правительством РФ установлены границы 4 морских портов – Высоцк, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Варандей и Пригородное. В Правительство внесен проект распоряжения об утверждении границ морского порта Тамань. Согласование в заинтересованных федеральных органах исполнительной власти проходят проекты актов Правительства РФ об утверждении границ трех морских портов (Витино, Ейск, Анапа). В высокой степени готовности находятся материалы по установлению границ 16 портов (Восточный, Приморск, Кавказ, Усть-Луга, Новороссийск, Калининград, Санкт-Петербург, Мурманск, Туапсе, Сочи, Выборг, Кандалакша, Николаевск-на-Амуре, Мыс Лазарева, Де-Кастри, Геленджик). Планируем завершить работу по описанию границ крупнейших портов до конца 2008 года.
Наибольшие трудности при подготовке материалов по границам морских портов связаны с необходимостью формирования кадастровых планов каждого из входящих в порт земельных участков, а также описанием границ территорий и акваторий бывших морских рыбных портов и «пунктов сдачи уловов» (портопунктов), которые подлежат включению в границы портов в соответствии с поручением Президента Российской Федерации от 22 сентября 2007 года № Пр-1682.
Работа по установлению границ портов тесно связана с подготовкой схем территориального планирования Российской Федерации. Такие схемы, в части развития морских портов, будут разрабатываться в соответствии с мероприятиями, предусмотренными ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» и другими федеральными целевыми программами.

Государственное регулирование не должно быть избыточным

– Какая работа проводится сегодня по совершенствованию государственного регулирования в сфере морских портов? Достаточно часто среди отраслевиков высказывается мнение о необходимости отмены госрегулирования услуг в отношении отдельных субъектов естественных монополий. Какова Ваша позиция по данному вопросу?

– В настоящее время морские порты работают в условиях конкуренции в сфере погрузочно-разгрузочных работ и связанных с ними услуг. Безусловно, государственное регулирование зачастую сдерживает дальнейшее развитие конкуренции и ограничивает работу портов, включенных в Реестр естественных монополий, по сравнению с компаниями, в отношении которых оно не осуществляется.
Наличие конкурентов, не ограниченных рамками такого контроля, снижает эффективность деятельности субъектов, подлежащих государственному регулированию, не позволяет использовать гибкую ценовую политику и тем самым становиться более привлекательными для грузовладельцев. В то же время есть угроза резкого повышения тарифов.
Я считаю, что отмену государственного регулирования услуг в отношении отдельных субъектов естественных монополий в портовой сфере и предоставление портам возможности осуществлять самостоятельную ценовую политику надо проводить точечно с учетом необходимости регулирования железнодорожных тарифов и условий каждого порта.

– Остались ли сегодня нерешенные вопросы в части заключения долгосрочных договоров аренды гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности?

– Есть вопрос, связанный с порядком сдачи в аренду федерального недвижимого имущества. Сейчас проект положения по данному вопросу находится на обсуждении. По согласованию с Минэкономики России после его принятия до конца года планируется перезаключить договоры аренды по всем причалам, предполагаемым к передаче в аренду.
Можно добавить, что в настоящее время ФГУП «Росморпорт», в хозяйственном ведении которого находится 521 причал, заключено 7 долгосрочных договоров аренды федерального имущества по 19 причалам в портах Санкт-Петербург, Высоцк, Оля, Ейск и Тамань.

– Портовая отрасль считается (и действительно является) одной из наиболее привлекательных для частного капитала. А насколько в ней задействованы механизм концессии, возможности Инвестфонда? Существуют ли сдерживающие факторы нормативно-правового характера?

– В отношении заключения концессионных соглашений существует ряд проблем, решение которых возможно только на законодательном уровне. В соответствии с законом «О концессионных соглашениях» объект концессионного соглашения, подлежащий реконструкции, на момент заключения соглашения должен находиться в собственности концедента и быть свободным от прав третьих лиц. Таким образом, перед объявлением конкурса на заключение соглашения объект должен быть выведен из хозяйственного ведения или оперативного управления государственного или муниципального предприятия, на балансе которого он находится. Возникает ситуация, при которой в период с даты принятия решения о проведении конкурса на право заключения концессионного соглашения до даты его заключения отсутствуют лица, которые отвечают за содержание объекта. Предлагается на законодательном уровне рассмотреть возможность определения ответственным за содержание объекта в вышеуказанный период лицо, во владении и пользовании которого он находился до объявления конкурса.
Что же касается инвестиционных проектов на морском транспорте за счет средств Инвестфонда, могу сказать, что в настоящее время мы рассматриваем соглашение о совместном финансировании инвестиционного проекта «Строительство и последующая эксплуатация многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» в морском торговом порту Усть-Луга».

Ура, мы ломим...

– Как бы Вы оценили конкурентоспособность российских портов по уровню сервиса, предоставляемого судовладельцам и грузовладельцам? Можно ли оценить, пусть даже в общих чертах, насколько выросла конкурентоспособность российских портов в последние годы?

– Качество портовых услуг оценивают прежде всего клиенты. Рост грузооборота российских портов на фоне снижения доли портов наших соседей – Украины и стран Балтии – в переработке внешнеторговых грузов показывает, что они конкурентоспособны по уровню сервиса, предоставляемого судовладельцам и грузовладельцам. Отечественные портовики немало сделали в последние годы для приближения к уровню международных стандартов. Построены современные перегрузочные комплексы, реконструированы существующие мощности, во многих портах модернизирована и обновлена перегрузочная техника, выполнены работы по дноуглублению у причалов и на подходных каналах. Железнодорожниками проведена большая работа по расширению припортовых станций и железнодорожных подходов к портам.
Одновременно в морских портах вводятся и объекты производственной инфраструктуры, внедряются новые модели управления с использованием современных информационных технологий, передового мирового опыта и последних научных разработок. Все это, безусловно, способствует повышению интенсивности обработки судов и вагонов, улучшению качества их обслуживания в портах.
Основными задачами государства в обеспечении развития конкурентоспособности морских портов являются: создание благоприятных условий для деятельности компаний, имеющих целью развитие инфраструктуры портов, разработка механизмов ускоренного развития объектов портовой инфраструктуры и портовых комплексов. Среди важных задач – совершенствование методов управления портами, формирование единой концепции развития транспорта страны.
Механизмом реализации названных задач стал комплекс мер, направленных на развитие морских портов и портовых особых экономических зон, одобренный на заседании Правительства РФ в сентябре прошлого года. А Федеральный закон «О морских портах в РФ», принятый в ноябре 2007-го, дал старт реализации значительного количества норм, направленных на повышение конкурентоспособности отечественных портов и привлечение инвестиций в их развитие.
В заключение хочу отметить, что основной задачей Федерального агентства морского и речного транспорта является обеспечение дальнейшего развития транспортной отрасли и экономики страны в целом. Перед нами поставлены задачи перехода экономики на новый уровень развития, создания инновационной экономики, содействия экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращения географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

Приоритеты

– Александр Александрович, в различных интервью и выступлениях представителей Минтранса и Росморречфлота неоднократно подчеркивалось, что сегодня необходимо переходить от модернизации транспортной инфраструктуры к ее развитию, реализации инновационной модели экономического роста РФ. В связи с этим какие приоритеты можно выделить в государственной политике в области морского и речного транспорта?

– В мае этого года Постановлением Правительства РФ была утверждена новая ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», включающая подпрограмму «Морской транспорт» с общим объемом финансирования 631 млрд руб. Данный документ акцентирован на ускоренное развитие инфраструктуры морского транспорта для обеспечения необходимых темпов роста экономики страны.
В соответствии с целевыми показателями подпрограммы объем перевалки грузов в российских портах в 2015 году по сравнению с 2009-м возрастет в 1,5 раза – до 774 млн тонн. Достичь этого предполагается путем реализации целого ряда проектов, среди которых – развитие порта Усть-Луга, строительство контейнерного порта-хаба в Балтийске и терминала по перевалке сжиженного газа в п. Териберка Мурманской области, развитие нефтеналивного терминала ВСТО в порту Восточный и др.
К концу 2015 года планируется не только полностью обеспечить потребности экономики страны во внешнеторговых перевозках, но и создать 20-процентный резерв портовых мощностей, необходимый для роста производства и развития транзита грузов мировой торговли.
Также подпрограммой «Морской транспорт» предусмотрено строительство 90 единиц судов обеспечивающего флота (ледоколов, аварийно-спасательных, природоохранных, гидрографических), объектов берегового базирования бассейновых аварийно-спасательных управлений, приобретение глубоководного мобильного универсального оборудования.
На развитие морских портов подпрограммой «Морской транспорт» предусмотрено выделение 182 млрд руб. из федерального бюджета и 449 – из внебюджетных источников, что в целом на 43% превышает объем финансирования предыдущей программы (рост средств федерального бюджета – в 3,6 раза).
Отличительной особенностью подпрограммы является то, что реализация крупных комплексных проектов выделена в отдельную подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг», в рамках которой будет осуществлено строительство портов Мурманск, Новороссийск, Восточный, Тамань (средства федерального бюджета – 181,1 млрд руб., внебюджетные источники – 248 млрд руб.).

– Говоря о масштабных инфраструктурных проектах, нельзя не коснуться вопроса координации различных видов транспорта. Зачастую проекты реализуются без согласования с планами смежных видов транспорта, и в результате созданные мощности оказываются недозагруженными…

– Безусловно, морской порт – это прежде всего транспортный узел, где взаимодействуют сразу несколько видов транспорта. В этой связи следует напомнить, что высокие показатели работы большинства российских портов в последние годы напрямую связаны с выполнением мероприятий по модернизации и расширению железнодорожной инфраструктуры портов, прежде всего в части припортовых станций. Именно поэтому расширение портовой инфраструктуры невозможно без координации с инвестиционными программами в других секторах.
К сожалению, не все подготавливаемые в настоящее время проекты носят комплексный характер и просчитаны с позиций оптимального использования совокупных мощностей всех видов транспорта. При таком подходе отдача от реализации проектов рассматривалась в рамках одной заинтересованной стороны, без учета параллельных проектов в смежных отраслях, а также и региональных интересов.
В этих условиях крайне важно скоординировать развитие всех видов транспорта, что и заложено в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». В ней отражено понимание того, что развитие транспортных отраслей не может идти обособленно друг от друга.
Кстати, эта проблема проявилась и при проведении конкурса на организацию особых экономических зон портового типа, прошедшего в этом году. Большинство представленных на конкурс заявок по морским портам получили высокие оценки экспертов, но вместе с тем выявлена необходимость дополнительной проработки заявителями вопросов, в том числе связанных с оценкой реальных потребностей для создания внешней инфраструктуры зон (железных и автомобильных дорог, объектов энергоснабжения, возможного углубления акваторий).

– А как обстоит ситуация с границами, отсутствие которых всегда являлось одним из наиболее проблемных вопросов в деятельности отечественных портов? Насколько известно, в текущем году была проведена большая работа в этом направлении.

– В соответствии со ст. 5 закона «О морских портах в Российской Федерации» проводится работа по подготовке проектов актов Правительства РФ об установлении границ 66 морских портов. В настоящее время Правительством РФ установлены границы 4 морских портов – Высоцк, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Варандей и Пригородное. В Правительство внесен проект распоряжения об утверждении границ морского порта Тамань. Согласование в заинтересованных федеральных органах исполнительной власти проходят проекты актов Правительства РФ об утверждении границ трех морских портов (Витино, Ейск, Анапа). В высокой степени готовности находятся материалы по установлению границ 16 портов (Восточный, Приморск, Кавказ, Усть-Луга, Новороссийск, Калининград, Санкт-Петербург, Мурманск, Туапсе, Сочи, Выборг, Кандалакша, Николаевск-на-Амуре, Мыс Лазарева, Де-Кастри, Геленджик). Планируем завершить работу по описанию границ крупнейших портов до конца 2008 года.
Наибольшие трудности при подготовке материалов по границам морских портов связаны с необходимостью формирования кадастровых планов каждого из входящих в порт земельных участков, а также описанием границ территорий и акваторий бывших морских рыбных портов и «пунктов сдачи уловов» (портопунктов), которые подлежат включению в границы портов в соответствии с поручением Президента Российской Федерации от 22 сентября 2007 года № Пр-1682.
Работа по установлению границ портов тесно связана с подготовкой схем территориального планирования Российской Федерации. Такие схемы, в части развития морских портов, будут разрабатываться в соответствии с мероприятиями, предусмотренными ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» и другими федеральными целевыми программами.

Государственное регулирование не должно быть избыточным

– Какая работа проводится сегодня по совершенствованию государственного регулирования в сфере морских портов? Достаточно часто среди отраслевиков высказывается мнение о необходимости отмены госрегулирования услуг в отношении отдельных субъектов естественных монополий. Какова Ваша позиция по данному вопросу?

– В настоящее время морские порты работают в условиях конкуренции в сфере погрузочно-разгрузочных работ и связанных с ними услуг. Безусловно, государственное регулирование зачастую сдерживает дальнейшее развитие конкуренции и ограничивает работу портов, включенных в Реестр естественных монополий, по сравнению с компаниями, в отношении которых оно не осуществляется.
Наличие конкурентов, не ограниченных рамками такого контроля, снижает эффективность деятельности субъектов, подлежащих государственному регулированию, не позволяет использовать гибкую ценовую политику и тем самым становиться более привлекательными для грузовладельцев. В то же время есть угроза резкого повышения тарифов.
Я считаю, что отмену государственного регулирования услуг в отношении отдельных субъектов естественных монополий в портовой сфере и предоставление портам возможности осуществлять самостоятельную ценовую политику надо проводить точечно с учетом необходимости регулирования железнодорожных тарифов и условий каждого порта.

– Остались ли сегодня нерешенные вопросы в части заключения долгосрочных договоров аренды гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности?

– Есть вопрос, связанный с порядком сдачи в аренду федерального недвижимого имущества. Сейчас проект положения по данному вопросу находится на обсуждении. По согласованию с Минэкономики России после его принятия до конца года планируется перезаключить договоры аренды по всем причалам, предполагаемым к передаче в аренду.
Можно добавить, что в настоящее время ФГУП «Росморпорт», в хозяйственном ведении которого находится 521 причал, заключено 7 долгосрочных договоров аренды федерального имущества по 19 причалам в портах Санкт-Петербург, Высоцк, Оля, Ейск и Тамань.

– Портовая отрасль считается (и действительно является) одной из наиболее привлекательных для частного капитала. А насколько в ней задействованы механизм концессии, возможности Инвестфонда? Существуют ли сдерживающие факторы нормативно-правового характера?

– В отношении заключения концессионных соглашений существует ряд проблем, решение которых возможно только на законодательном уровне. В соответствии с законом «О концессионных соглашениях» объект концессионного соглашения, подлежащий реконструкции, на момент заключения соглашения должен находиться в собственности концедента и быть свободным от прав третьих лиц. Таким образом, перед объявлением конкурса на заключение соглашения объект должен быть выведен из хозяйственного ведения или оперативного управления государственного или муниципального предприятия, на балансе которого он находится. Возникает ситуация, при которой в период с даты принятия решения о проведении конкурса на право заключения концессионного соглашения до даты его заключения отсутствуют лица, которые отвечают за содержание объекта. Предлагается на законодательном уровне рассмотреть возможность определения ответственным за содержание объекта в вышеуказанный период лицо, во владении и пользовании которого он находился до объявления конкурса.
Что же касается инвестиционных проектов на морском транспорте за счет средств Инвестфонда, могу сказать, что в настоящее время мы рассматриваем соглашение о совместном финансировании инвестиционного проекта «Строительство и последующая эксплуатация многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» в морском торговом порту Усть-Луга».

Ура, мы ломим...

– Как бы Вы оценили конкурентоспособность российских портов по уровню сервиса, предоставляемого судовладельцам и грузовладельцам? Можно ли оценить, пусть даже в общих чертах, насколько выросла конкурентоспособность российских портов в последние годы?

– Качество портовых услуг оценивают прежде всего клиенты. Рост грузооборота российских портов на фоне снижения доли портов наших соседей – Украины и стран Балтии – в переработке внешнеторговых грузов показывает, что они конкурентоспособны по уровню сервиса, предоставляемого судовладельцам и грузовладельцам. Отечественные портовики немало сделали в последние годы для приближения к уровню международных стандартов. Построены современные перегрузочные комплексы, реконструированы существующие мощности, во многих портах модернизирована и обновлена перегрузочная техника, выполнены работы по дноуглублению у причалов и на подходных каналах. Железнодорожниками проведена большая работа по расширению припортовых станций и железнодорожных подходов к портам.
Одновременно в морских портах вводятся и объекты производственной инфраструктуры, внедряются новые модели управления с использованием современных информационных технологий, передового мирового опыта и последних научных разработок. Все это, безусловно, способствует повышению интенсивности обработки судов и вагонов, улучшению качества их обслуживания в портах.
Основными задачами государства в обеспечении развития конкурентоспособности морских портов являются: создание благоприятных условий для деятельности компаний, имеющих целью развитие инфраструктуры портов, разработка механизмов ускоренного развития объектов портовой инфраструктуры и портовых комплексов. Среди важных задач – совершенствование методов управления портами, формирование единой концепции развития транспорта страны.
Механизмом реализации названных задач стал комплекс мер, направленных на развитие морских портов и портовых особых экономических зон, одобренный на заседании Правительства РФ в сентябре прошлого года. А Федеральный закон «О морских портах в РФ», принятый в ноябре 2007-го, дал старт реализации значительного количества норм, направленных на повышение конкурентоспособности отечественных портов и привлечение инвестиций в их развитие.
В заключение хочу отметить, что основной задачей Федерального агентства морского и речного транспорта является обеспечение дальнейшего развития транспортной отрасли и экономики страны в целом. Перед нами поставлены задачи перехода экономики на новый уровень развития, создания инновационной экономики, содействия экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращения географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО

Перемены, произошедшие в транспортной сфере за последние год-полтора, – реализация крупных инфраструктурных проектов, совершенствование нормативно-правовой базы, появление новых программных документов – вывели портовую отрасль России на новый виток деятельности. Наша беседа – с руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта
АЛЕКСАНДРОМ ДАВЫДЕНКО. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО

Выпуск 17 (141) сентябрь 2008

Выпуск 17 (141) сентябрь 2008

Новая жизнь старого проекта

Что сделано?

Конюшня для Velaro

Скорость будет, а нормы?

Есть альтернатива?

НАША СПРАВКА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Новая жизнь старого проекта

Что сделано?

Конюшня для Velaro

Скорость будет, а нормы?

Есть альтернатива?

НАША СПРАВКА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Новая жизнь старого проекта

Что сделано?

Конюшня для Velaro

Скорость будет, а нормы?

Есть альтернатива?

НАША СПРАВКА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Новая жизнь старого проекта

Что сделано?

Конюшня для Velaro

Скорость будет, а нормы?

Есть альтернатива?

НАША СПРАВКА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Бедные за счет богатых

Разделы 2 и 3: стратегия индексации

Ориентир на издержки

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

к вопросу

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Бедные за счет богатых

Разделы 2 и 3: стратегия индексации

Ориентир на издержки

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

к вопросу

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Бедные за счет богатых

Разделы 2 и 3: стратегия индексации

Ориентир на издержки

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

к вопросу

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Бедные за счет богатых

Разделы 2 и 3: стратегия индексации

Ориентир на издержки

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

к вопросу

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Кто важнее – официант или посетитель?

Перевозчик без вагонов

Закручивая гайки

Разбор полетов

Кто важнее – официант или посетитель?

Перевозчик без вагонов

Закручивая гайки

Разбор полетов

Кто важнее – официант или посетитель?

Перевозчик без вагонов

Закручивая гайки

Разбор полетов

Кто важнее – официант или посетитель?

Перевозчик без вагонов

Закручивая гайки

Разбор полетов

Транспорт выстроил приоритеты

Надо ли нам открывать Америку?

От больших амбиций – к большим инвестициям

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Транспорт выстроил приоритеты

Надо ли нам открывать Америку?

От больших амбиций – к большим инвестициям

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Транспорт выстроил приоритеты

Надо ли нам открывать Америку?