III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Движение к рынку в железнодорожной отрасли России набирает мощный ход – парк операторских компаний, включая дочерние структуры ОАО «РЖД», уже превысил размер инвентарного. В настоящее время в отрасли наблюдаются две интересные тенденции, в какой-то степени взаимосвязанные и разнонаправленные: консолидация и специализация.
Array
(
[ID] => 109424
[~ID] => 109424
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Разделиться, чтобы объединиться
[~NAME] => Разделиться, чтобы объединиться
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4600/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4600/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дешевле купить, дороже продать
Как отмечают специалисты РЖД, «при увеличении приватного парка на 14,4% (в период с 1 августа 2007-го по 1 августа 2008 года) число собственников грузовых вагонов увеличилось на 1,1%, что свидетельствует об усилении тенденции к укрупнению операторских компаний». Тенденция абсолютно закономерна: мелкие собственники подвижного состава не могут позволить себе иметь разветвленную сеть, чтобы обеспечивать выполнение коммерческой работы, управление подвижным составом и его ремонтом на всей территории страны. С другой стороны, в секторе появилась конкуренция за клиента. Наконец, рост цен на подвижной состав, а также необходимость выстраивания долгосрочных и взаимовыгодных отношений с вагоностроительными заводами, которые сегодня диктуют потребителям свои правила игры, логичным образом позволят большим компаниям, обладающим значительными финансовыми и технологическими ресурсами, благодаря эффекту масштаба усиливать свои преимущества.
Транспортная группа FESCO приобрела в последние годы ООО «Фирма «Трансгарант», ООО «Транссибирский интермодальный сервис». «Н-Транс» консолидировал часть своих железнодорожных активов в Globaltrans investment plc. Да и вывод на рынок ОАО «Первая грузовая компания» тоже задает тон: теперь, чтобы составить мощному новичку реальную конкуренцию, придется серьезно нарастить мускулы. Видимо, уловив тенденцию, в нынешнем году один из крупнейших игроков на транспортном рынке искал покупателя на свой железнодорожный бизнес. Правда, как уверяют знатоки, так пока и не нашел. Однако о некоторых сделках мы в ближайшее время все же услышим. Через пять-десять лет многие компании из публикуемого рейтинга, можно с уверенностью утверждать, поменяют хозяев, а другие станут в разы крупнее за счет поглощения.
Как найти место под солнцем
Процесс укрупнения неизбежно вызывает к жизни тенденцию специализации бизнеса, поиску еще не занятых ниш. Разумеется, часть операторских компаний обзавелись своим «профилем» в силу исторических причин, однако со временем все большее и большее количество игроков задумываются о поиске своей уникальной специализации. Тон в этом плане задает ОАО «РЖД», которое в ходе реформы выделило из своей структуры «дочки» по видам бизнеса – ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «ТрансЛес», ОАО «Рефсервис». В эту же категорию подходит и формирование операторов для транспортировки легковых автомобилей – ОАО «РейлТрансАвто» и «Аппарель». Судя по тому, что кроме них в эту нишу никто больше входить не пожелал – имеются в виду именно специализированные компании, – они успели занять свое место под солнцем. «Вот когда больше 10 лет на одной подушке спать не будете, тогда сформируете бизнес, конкурировать с которым навряд ли кто-то захочет», – заметил руководитель оператора, занявшего твердые позиции в одном из сегментов рынка транспортировки негабарита.
Стоит отметить, что, по данным РЖД, парк специализированных вагонов операторских компаний (без «дочек» монополии), растет хорошими темпами: +24,9% в 2008 году, только чуть-чуть уступая приросту универсальных платформ (+30%), опережая полувагоны (+24,3%), крытые вагоны (+21,9%). Что же касается дочерних структур перевозчика, то и здесь картина похожая: количество специализированного подвижного состава выросло на 8,5%, что немного меньше, чем полувагонов (+89%). Количество крытых вагонов и платформ и вовсе снизилось – на 5,4% и 0,8% соответственно.
Лидерами среди спецподвижного состава являются хопперы, в первую очередь цементовозы, что связано с ростом объемов строительства в стране, а также минераловозы. Кроме того, и это тоже вклад в дальнейшую диверсификацию операторского бизнеса, ПГК вывела перевозки зерна в отдельную структуру, передав ей парк зерновозов.
Тянем сами
Через призму двух указанных тенденций любопытно рассмотреть еще одну – постепенное увеличение количества локомотивов, не принадлежащих РЖД. Пока что появление полноценных альтернативных монополисту перевозчиков натыкается на ряд системных препятствий: в Прейскуранте не выделена локомотивная составляющая, не отработаны процедуры выведения на линию частного тягового состава, существуют вопросы с подготовкой бригад, приобретением техники в лизинг и пр. Однако совершенно очевидно, что необходимость работы собственными локомотивами для большинства операторских компаний – данность, хотя бы в силу того, что частный тяговый состав функционирует гораздо эффективнее, нежели инвентарный.
Дальнейшая судьба вопроса, как представляется, зависит не столько от создания требуемой нормативно-правовой базы и ликвидации перечисленных проблем. В условиях, когда перевозчик и операторы в силу многочисленности последних все чаще говорят о необходимости управления единым парком во избежание неразберихи на ограниченной инфраструктуре, актуальным становится другой момент: если каждый будет стремиться стать полноценным перевозчиком, то будет ли возможно эффективное управление движением? Возможно, что бизнесу и государству следует обсудить вопросы, есть ли смысл в ускорении процесса консолидации и что нужно сделать для того, чтобы каждый из участников нашел свое место на рынке. Пока же для наших экспертов очевидно главное: будущее за многопрофильными операторами или же перевозчиками, которые сумеют интегрировать более мелкие компании, которые, в свою очередь, являются глубокими специалистами в той или иной нише.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Дешевле купить, дороже продать
Как отмечают специалисты РЖД, «при увеличении приватного парка на 14,4% (в период с 1 августа 2007-го по 1 августа 2008 года) число собственников грузовых вагонов увеличилось на 1,1%, что свидетельствует об усилении тенденции к укрупнению операторских компаний». Тенденция абсолютно закономерна: мелкие собственники подвижного состава не могут позволить себе иметь разветвленную сеть, чтобы обеспечивать выполнение коммерческой работы, управление подвижным составом и его ремонтом на всей территории страны. С другой стороны, в секторе появилась конкуренция за клиента. Наконец, рост цен на подвижной состав, а также необходимость выстраивания долгосрочных и взаимовыгодных отношений с вагоностроительными заводами, которые сегодня диктуют потребителям свои правила игры, логичным образом позволят большим компаниям, обладающим значительными финансовыми и технологическими ресурсами, благодаря эффекту масштаба усиливать свои преимущества.
Транспортная группа FESCO приобрела в последние годы ООО «Фирма «Трансгарант», ООО «Транссибирский интермодальный сервис». «Н-Транс» консолидировал часть своих железнодорожных активов в Globaltrans investment plc. Да и вывод на рынок ОАО «Первая грузовая компания» тоже задает тон: теперь, чтобы составить мощному новичку реальную конкуренцию, придется серьезно нарастить мускулы. Видимо, уловив тенденцию, в нынешнем году один из крупнейших игроков на транспортном рынке искал покупателя на свой железнодорожный бизнес. Правда, как уверяют знатоки, так пока и не нашел. Однако о некоторых сделках мы в ближайшее время все же услышим. Через пять-десять лет многие компании из публикуемого рейтинга, можно с уверенностью утверждать, поменяют хозяев, а другие станут в разы крупнее за счет поглощения.
Как найти место под солнцем
Процесс укрупнения неизбежно вызывает к жизни тенденцию специализации бизнеса, поиску еще не занятых ниш. Разумеется, часть операторских компаний обзавелись своим «профилем» в силу исторических причин, однако со временем все большее и большее количество игроков задумываются о поиске своей уникальной специализации. Тон в этом плане задает ОАО «РЖД», которое в ходе реформы выделило из своей структуры «дочки» по видам бизнеса – ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «ТрансЛес», ОАО «Рефсервис». В эту же категорию подходит и формирование операторов для транспортировки легковых автомобилей – ОАО «РейлТрансАвто» и «Аппарель». Судя по тому, что кроме них в эту нишу никто больше входить не пожелал – имеются в виду именно специализированные компании, – они успели занять свое место под солнцем. «Вот когда больше 10 лет на одной подушке спать не будете, тогда сформируете бизнес, конкурировать с которым навряд ли кто-то захочет», – заметил руководитель оператора, занявшего твердые позиции в одном из сегментов рынка транспортировки негабарита.
Стоит отметить, что, по данным РЖД, парк специализированных вагонов операторских компаний (без «дочек» монополии), растет хорошими темпами: +24,9% в 2008 году, только чуть-чуть уступая приросту универсальных платформ (+30%), опережая полувагоны (+24,3%), крытые вагоны (+21,9%). Что же касается дочерних структур перевозчика, то и здесь картина похожая: количество специализированного подвижного состава выросло на 8,5%, что немного меньше, чем полувагонов (+89%). Количество крытых вагонов и платформ и вовсе снизилось – на 5,4% и 0,8% соответственно.
Лидерами среди спецподвижного состава являются хопперы, в первую очередь цементовозы, что связано с ростом объемов строительства в стране, а также минераловозы. Кроме того, и это тоже вклад в дальнейшую диверсификацию операторского бизнеса, ПГК вывела перевозки зерна в отдельную структуру, передав ей парк зерновозов.
Тянем сами
Через призму двух указанных тенденций любопытно рассмотреть еще одну – постепенное увеличение количества локомотивов, не принадлежащих РЖД. Пока что появление полноценных альтернативных монополисту перевозчиков натыкается на ряд системных препятствий: в Прейскуранте не выделена локомотивная составляющая, не отработаны процедуры выведения на линию частного тягового состава, существуют вопросы с подготовкой бригад, приобретением техники в лизинг и пр. Однако совершенно очевидно, что необходимость работы собственными локомотивами для большинства операторских компаний – данность, хотя бы в силу того, что частный тяговый состав функционирует гораздо эффективнее, нежели инвентарный.
Дальнейшая судьба вопроса, как представляется, зависит не столько от создания требуемой нормативно-правовой базы и ликвидации перечисленных проблем. В условиях, когда перевозчик и операторы в силу многочисленности последних все чаще говорят о необходимости управления единым парком во избежание неразберихи на ограниченной инфраструктуре, актуальным становится другой момент: если каждый будет стремиться стать полноценным перевозчиком, то будет ли возможно эффективное управление движением? Возможно, что бизнесу и государству следует обсудить вопросы, есть ли смысл в ускорении процесса консолидации и что нужно сделать для того, чтобы каждый из участников нашел свое место на рынке. Пока же для наших экспертов очевидно главное: будущее за многопрофильными операторами или же перевозчиками, которые сумеют интегрировать более мелкие компании, которые, в свою очередь, являются глубокими специалистами в той или иной нише.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Движение к рынку в железнодорожной отрасли России набирает мощный ход – парк операторских компаний, включая дочерние структуры ОАО «РЖД», уже превысил размер инвентарного. В настоящее время в отрасли наблюдаются две интересные тенденции, в какой-то степени взаимосвязанные и разнонаправленные: консолидация и специализация.
[~PREVIEW_TEXT] => Движение к рынку в железнодорожной отрасли России набирает мощный ход – парк операторских компаний, включая дочерние структуры ОАО «РЖД», уже превысил размер инвентарного. В настоящее время в отрасли наблюдаются две интересные тенденции, в какой-то степени взаимосвязанные и разнонаправленные: консолидация и специализация.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4600
[~CODE] => 4600
[EXTERNAL_ID] => 4600
[~EXTERNAL_ID] => 4600
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109424:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109424:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109424:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109424:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109424:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109424:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109424:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Разделиться, чтобы объединиться
[SECTION_META_KEYWORDS] => разделиться, чтобы объединиться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Движение к рынку в железнодорожной отрасли России набирает мощный ход – парк операторских компаний, включая дочерние структуры ОАО «РЖД», уже превысил размер инвентарного. В настоящее время в отрасли наблюдаются две интересные тенденции, в какой-то степени взаимосвязанные и разнонаправленные: консолидация и специализация.
[ELEMENT_META_TITLE] => Разделиться, чтобы объединиться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => разделиться, чтобы объединиться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Движение к рынку в железнодорожной отрасли России набирает мощный ход – парк операторских компаний, включая дочерние структуры ОАО «РЖД», уже превысил размер инвентарного. В настоящее время в отрасли наблюдаются две интересные тенденции, в какой-то степени взаимосвязанные и разнонаправленные: консолидация и специализация.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разделиться, чтобы объединиться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделиться, чтобы объединиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделиться, чтобы объединиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделиться, чтобы объединиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разделиться, чтобы объединиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделиться, чтобы объединиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделиться, чтобы объединиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделиться, чтобы объединиться
)
)
Array
(
[ID] => 109424
[~ID] => 109424
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Разделиться, чтобы объединиться
[~NAME] => Разделиться, чтобы объединиться
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4600/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4600/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дешевле купить, дороже продать
Как отмечают специалисты РЖД, «при увеличении приватного парка на 14,4% (в период с 1 августа 2007-го по 1 августа 2008 года) число собственников грузовых вагонов увеличилось на 1,1%, что свидетельствует об усилении тенденции к укрупнению операторских компаний». Тенденция абсолютно закономерна: мелкие собственники подвижного состава не могут позволить себе иметь разветвленную сеть, чтобы обеспечивать выполнение коммерческой работы, управление подвижным составом и его ремонтом на всей территории страны. С другой стороны, в секторе появилась конкуренция за клиента. Наконец, рост цен на подвижной состав, а также необходимость выстраивания долгосрочных и взаимовыгодных отношений с вагоностроительными заводами, которые сегодня диктуют потребителям свои правила игры, логичным образом позволят большим компаниям, обладающим значительными финансовыми и технологическими ресурсами, благодаря эффекту масштаба усиливать свои преимущества.
Транспортная группа FESCO приобрела в последние годы ООО «Фирма «Трансгарант», ООО «Транссибирский интермодальный сервис». «Н-Транс» консолидировал часть своих железнодорожных активов в Globaltrans investment plc. Да и вывод на рынок ОАО «Первая грузовая компания» тоже задает тон: теперь, чтобы составить мощному новичку реальную конкуренцию, придется серьезно нарастить мускулы. Видимо, уловив тенденцию, в нынешнем году один из крупнейших игроков на транспортном рынке искал покупателя на свой железнодорожный бизнес. Правда, как уверяют знатоки, так пока и не нашел. Однако о некоторых сделках мы в ближайшее время все же услышим. Через пять-десять лет многие компании из публикуемого рейтинга, можно с уверенностью утверждать, поменяют хозяев, а другие станут в разы крупнее за счет поглощения.
Как найти место под солнцем
Процесс укрупнения неизбежно вызывает к жизни тенденцию специализации бизнеса, поиску еще не занятых ниш. Разумеется, часть операторских компаний обзавелись своим «профилем» в силу исторических причин, однако со временем все большее и большее количество игроков задумываются о поиске своей уникальной специализации. Тон в этом плане задает ОАО «РЖД», которое в ходе реформы выделило из своей структуры «дочки» по видам бизнеса – ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «ТрансЛес», ОАО «Рефсервис». В эту же категорию подходит и формирование операторов для транспортировки легковых автомобилей – ОАО «РейлТрансАвто» и «Аппарель». Судя по тому, что кроме них в эту нишу никто больше входить не пожелал – имеются в виду именно специализированные компании, – они успели занять свое место под солнцем. «Вот когда больше 10 лет на одной подушке спать не будете, тогда сформируете бизнес, конкурировать с которым навряд ли кто-то захочет», – заметил руководитель оператора, занявшего твердые позиции в одном из сегментов рынка транспортировки негабарита.
Стоит отметить, что, по данным РЖД, парк специализированных вагонов операторских компаний (без «дочек» монополии), растет хорошими темпами: +24,9% в 2008 году, только чуть-чуть уступая приросту универсальных платформ (+30%), опережая полувагоны (+24,3%), крытые вагоны (+21,9%). Что же касается дочерних структур перевозчика, то и здесь картина похожая: количество специализированного подвижного состава выросло на 8,5%, что немного меньше, чем полувагонов (+89%). Количество крытых вагонов и платформ и вовсе снизилось – на 5,4% и 0,8% соответственно.
Лидерами среди спецподвижного состава являются хопперы, в первую очередь цементовозы, что связано с ростом объемов строительства в стране, а также минераловозы. Кроме того, и это тоже вклад в дальнейшую диверсификацию операторского бизнеса, ПГК вывела перевозки зерна в отдельную структуру, передав ей парк зерновозов.
Тянем сами
Через призму двух указанных тенденций любопытно рассмотреть еще одну – постепенное увеличение количества локомотивов, не принадлежащих РЖД. Пока что появление полноценных альтернативных монополисту перевозчиков натыкается на ряд системных препятствий: в Прейскуранте не выделена локомотивная составляющая, не отработаны процедуры выведения на линию частного тягового состава, существуют вопросы с подготовкой бригад, приобретением техники в лизинг и пр. Однако совершенно очевидно, что необходимость работы собственными локомотивами для большинства операторских компаний – данность, хотя бы в силу того, что частный тяговый состав функционирует гораздо эффективнее, нежели инвентарный.
Дальнейшая судьба вопроса, как представляется, зависит не столько от создания требуемой нормативно-правовой базы и ликвидации перечисленных проблем. В условиях, когда перевозчик и операторы в силу многочисленности последних все чаще говорят о необходимости управления единым парком во избежание неразберихи на ограниченной инфраструктуре, актуальным становится другой момент: если каждый будет стремиться стать полноценным перевозчиком, то будет ли возможно эффективное управление движением? Возможно, что бизнесу и государству следует обсудить вопросы, есть ли смысл в ускорении процесса консолидации и что нужно сделать для того, чтобы каждый из участников нашел свое место на рынке. Пока же для наших экспертов очевидно главное: будущее за многопрофильными операторами или же перевозчиками, которые сумеют интегрировать более мелкие компании, которые, в свою очередь, являются глубокими специалистами в той или иной нише.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => Дешевле купить, дороже продать
Как отмечают специалисты РЖД, «при увеличении приватного парка на 14,4% (в период с 1 августа 2007-го по 1 августа 2008 года) число собственников грузовых вагонов увеличилось на 1,1%, что свидетельствует об усилении тенденции к укрупнению операторских компаний». Тенденция абсолютно закономерна: мелкие собственники подвижного состава не могут позволить себе иметь разветвленную сеть, чтобы обеспечивать выполнение коммерческой работы, управление подвижным составом и его ремонтом на всей территории страны. С другой стороны, в секторе появилась конкуренция за клиента. Наконец, рост цен на подвижной состав, а также необходимость выстраивания долгосрочных и взаимовыгодных отношений с вагоностроительными заводами, которые сегодня диктуют потребителям свои правила игры, логичным образом позволят большим компаниям, обладающим значительными финансовыми и технологическими ресурсами, благодаря эффекту масштаба усиливать свои преимущества.
Транспортная группа FESCO приобрела в последние годы ООО «Фирма «Трансгарант», ООО «Транссибирский интермодальный сервис». «Н-Транс» консолидировал часть своих железнодорожных активов в Globaltrans investment plc. Да и вывод на рынок ОАО «Первая грузовая компания» тоже задает тон: теперь, чтобы составить мощному новичку реальную конкуренцию, придется серьезно нарастить мускулы. Видимо, уловив тенденцию, в нынешнем году один из крупнейших игроков на транспортном рынке искал покупателя на свой железнодорожный бизнес. Правда, как уверяют знатоки, так пока и не нашел. Однако о некоторых сделках мы в ближайшее время все же услышим. Через пять-десять лет многие компании из публикуемого рейтинга, можно с уверенностью утверждать, поменяют хозяев, а другие станут в разы крупнее за счет поглощения.
Как найти место под солнцем
Процесс укрупнения неизбежно вызывает к жизни тенденцию специализации бизнеса, поиску еще не занятых ниш. Разумеется, часть операторских компаний обзавелись своим «профилем» в силу исторических причин, однако со временем все большее и большее количество игроков задумываются о поиске своей уникальной специализации. Тон в этом плане задает ОАО «РЖД», которое в ходе реформы выделило из своей структуры «дочки» по видам бизнеса – ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «ТрансЛес», ОАО «Рефсервис». В эту же категорию подходит и формирование операторов для транспортировки легковых автомобилей – ОАО «РейлТрансАвто» и «Аппарель». Судя по тому, что кроме них в эту нишу никто больше входить не пожелал – имеются в виду именно специализированные компании, – они успели занять свое место под солнцем. «Вот когда больше 10 лет на одной подушке спать не будете, тогда сформируете бизнес, конкурировать с которым навряд ли кто-то захочет», – заметил руководитель оператора, занявшего твердые позиции в одном из сегментов рынка транспортировки негабарита.
Стоит отметить, что, по данным РЖД, парк специализированных вагонов операторских компаний (без «дочек» монополии), растет хорошими темпами: +24,9% в 2008 году, только чуть-чуть уступая приросту универсальных платформ (+30%), опережая полувагоны (+24,3%), крытые вагоны (+21,9%). Что же касается дочерних структур перевозчика, то и здесь картина похожая: количество специализированного подвижного состава выросло на 8,5%, что немного меньше, чем полувагонов (+89%). Количество крытых вагонов и платформ и вовсе снизилось – на 5,4% и 0,8% соответственно.
Лидерами среди спецподвижного состава являются хопперы, в первую очередь цементовозы, что связано с ростом объемов строительства в стране, а также минераловозы. Кроме того, и это тоже вклад в дальнейшую диверсификацию операторского бизнеса, ПГК вывела перевозки зерна в отдельную структуру, передав ей парк зерновозов.
Тянем сами
Через призму двух указанных тенденций любопытно рассмотреть еще одну – постепенное увеличение количества локомотивов, не принадлежащих РЖД. Пока что появление полноценных альтернативных монополисту перевозчиков натыкается на ряд системных препятствий: в Прейскуранте не выделена локомотивная составляющая, не отработаны процедуры выведения на линию частного тягового состава, существуют вопросы с подготовкой бригад, приобретением техники в лизинг и пр. Однако совершенно очевидно, что необходимость работы собственными локомотивами для большинства операторских компаний – данность, хотя бы в силу того, что частный тяговый состав функционирует гораздо эффективнее, нежели инвентарный.
Дальнейшая судьба вопроса, как представляется, зависит не столько от создания требуемой нормативно-правовой базы и ликвидации перечисленных проблем. В условиях, когда перевозчик и операторы в силу многочисленности последних все чаще говорят о необходимости управления единым парком во избежание неразберихи на ограниченной инфраструктуре, актуальным становится другой момент: если каждый будет стремиться стать полноценным перевозчиком, то будет ли возможно эффективное управление движением? Возможно, что бизнесу и государству следует обсудить вопросы, есть ли смысл в ускорении процесса консолидации и что нужно сделать для того, чтобы каждый из участников нашел свое место на рынке. Пока же для наших экспертов очевидно главное: будущее за многопрофильными операторами или же перевозчиками, которые сумеют интегрировать более мелкие компании, которые, в свою очередь, являются глубокими специалистами в той или иной нише.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Движение к рынку в железнодорожной отрасли России набирает мощный ход – парк операторских компаний, включая дочерние структуры ОАО «РЖД», уже превысил размер инвентарного. В настоящее время в отрасли наблюдаются две интересные тенденции, в какой-то степени взаимосвязанные и разнонаправленные: консолидация и специализация.
[~PREVIEW_TEXT] => Движение к рынку в железнодорожной отрасли России набирает мощный ход – парк операторских компаний, включая дочерние структуры ОАО «РЖД», уже превысил размер инвентарного. В настоящее время в отрасли наблюдаются две интересные тенденции, в какой-то степени взаимосвязанные и разнонаправленные: консолидация и специализация.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4600
[~CODE] => 4600
[EXTERNAL_ID] => 4600
[~EXTERNAL_ID] => 4600
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109424:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109424:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109424:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109424:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109424:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109424:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109424:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Разделиться, чтобы объединиться
[SECTION_META_KEYWORDS] => разделиться, чтобы объединиться
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Движение к рынку в железнодорожной отрасли России набирает мощный ход – парк операторских компаний, включая дочерние структуры ОАО «РЖД», уже превысил размер инвентарного. В настоящее время в отрасли наблюдаются две интересные тенденции, в какой-то степени взаимосвязанные и разнонаправленные: консолидация и специализация.
[ELEMENT_META_TITLE] => Разделиться, чтобы объединиться
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => разделиться, чтобы объединиться
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Движение к рынку в железнодорожной отрасли России набирает мощный ход – парк операторских компаний, включая дочерние структуры ОАО «РЖД», уже превысил размер инвентарного. В настоящее время в отрасли наблюдаются две интересные тенденции, в какой-то степени взаимосвязанные и разнонаправленные: консолидация и специализация.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разделиться, чтобы объединиться
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделиться, чтобы объединиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделиться, чтобы объединиться
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделиться, чтобы объединиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разделиться, чтобы объединиться
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделиться, чтобы объединиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделиться, чтобы объединиться
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделиться, чтобы объединиться
)
)
Array
(
[ID] => 109423
[~ID] => 109423
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Панорама. Компании
[~NAME] => Панорама. Компании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4599/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4599/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «РЖДстрой»: с прибыточком!
В первом полугодии текущего года по сравнению с тем же периодом 2007-го выручка ОАО «РЖДстрой» возросла на 72% и превысила 24 млрд рублей.
При этом темпы роста выручки значительно опередили скорость увеличения расходов компании. В отличие от результатов первого полугодия 2007-го, которое компания закончила с убытками, чистая прибыль ОАО «РЖДстрой» по итогам шести месяцев текущего года составила 302 млн рублей, а показатель ЕBITDA достиг значения 829 млн рублей.
В первом полугодии компания вела работы по сдаче ряда объектов по проектам «Реконструкция мостов через Обводный канал на Московском направлении Октябрьской железной дороги», «Организация скоростного пригородного сообщения Москва – Лосиноостровская – Мытищи – Пушкино – Болшево», «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов на южном берегу Финского залива», «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» и других. В июне специалисты «РЖДстрой» закончили строительство новой железнодорожной ветки, которая связала Савеловский вокзал столицы с аэропортом Шереметьево.
С ремонтом – так в грязи
Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил создание совместного предприятия с ООО «Независимая транспортная компания» (НТК) на базе имущества вагоноремонтного депо Грязи (Липецкая область) – подразделения Юго-Восточной дирекции по ремонту грузовых вагонов.
Соучредитель был выбран по результатам проведенного открытого конкурса. Уставный капитал ОАО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи» будет сформирован путем внесения вклада РЖД в виде имущества депо, рыночная стоимость которого составляет 118 млн 450 тыс. рублей, и денежного вклада НТК в размере 118 млн 452 тыс. рублей.
РЖД будет принадлежать 50% минус одна акция в компании, НТК – 50% плюс одна акция. Инвестиционная программа компании в рамках реконструкции и технического перевооружения депо составляет до 2010 года 499,72 млн рублей. Финансирование будет осуществляться за счет средств инвестора, внесенных в уставный капитал, и путем привлечения кредитных ресурсов. Реализация инвестиционной программы позволит предприятию удвоить объемы производства по ремонту грузовых вагонов с 2 тыс. 990 единиц в 2007 году до 5 тыс. 933 единиц – в 2011-м.
Депо Грязи специализируется на производстве деповского и капитального ремонта грузовых вагонов различных типов (полувагоны, платформы, окатышевозы, цементовозы и др.).
Первая грузовая набирает обороты
За семь месяцев 2008 года объем перевозок ОАО «Первая грузовая компания» превысил 50,3 млн тонн.
В январе – июле 2008 года было перевезено 15,0 млн тонн нефтяных грузов, 14,2 млн тонн каменного угля, 8,3 млн тонн цемента,
5,2 млн тонн строительных грузов, 3,7 млн тонн руды, 1,4 млн тонн черных металлов и свыше 2,3 млн тонн прочих грузов.
Объем экспедирования за семь месяцев 2008-го составил 2,8 млн тонн. Основная номенклатура экспедируемых грузов – уголь, руда и черные металлы.
В метро пустят по мобильнику
С лета 2009 года в Москве будет введена система оплаты за проезд в метрополитене с помощью мобильного телефона. Такое заявление сделал начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев.
Столичный метрополитен, компания Nokia, Банк Москвы и международная система оплаты VISА заключили договор, согласно которому можно будет проходить в метро, просто прикладывая мобильный телефон, поддерживающий технологию NFC (Near Field Communication), к контрольному устройству турникета. Пока в России продается лишь одна модель телефона с этой технологией – Nokia 6131 NFC. Для того чтобы услуга пользовалась спросом, нужен больший ассортимент NFC-телефонов, считают аналитики.
Однако глава Московского метрополитена Дмитрий Гаев сообщил, что уже с января зеленоградская фирма «Микрон» запускает в продажу специальные сим-карты, которые будут работать в любых мобильных телефонах, с их помощью можно будет проходить в метро. Стоимость проезда при этом никак не будет отличаться от стоимости обычного билета, покупаемого в кассах метрополитена. Деньги будут сниматься не с телефонных счетов, а с банковских. «Это схема потребительского кредита. Если счет в банке есть, деньги будут сниматься с него, а если нет, то с приобретением этой сим-карты нужно будет такой счет открыть», – пояснил глава московского метрополитена. Также планируется организовать оплату по схеме пост-пейд, когда абонент будет получать счет по итогам месяца.
«Все операторы «большой тройки» заинтересованы в развитии мобильных платежей. Однако пока это направление слабо прописано в законодательстве, а на рынке присутствует мало телефонов с поддержкой NFC. Эти факторы замедляют массовое развитие мобильных платежей», – прокомментировала пресс-секретарь МТС Ирина Осадчая.
«Осло Марин» строит флот
Выборгская судоходная компания (входит в группу «Осло Марин») заключила договор с польской судоверфью Gdanska Stocznia Remontowa Shipyard на строительство четырех универсальных сухогрузов. Сумма сделки составила 80 млн евро.
Все заказанные в Польше суда имеют одинаковые характеристики (дедвейт – 7,5 тыс. тонн, осадка – 6,6 м, грузовместимость – 553 TEU, ледовый класс 1А) и являются так называемыми судами-тяжеловозами (heavy-lifters), которые предназначены в том числе для перевозки проектных грузов и специально для этого имеют мощные краны.
Согласно контракту первый сухогруз придет в Выборг уже в феврале 2009 года, остальные – поэтапно до конца 2010-го.
Это уже третье размещение заказа на строительство судов Выборгской судоходной компании, ранее группа «Осло Марин» заключила контракты с голландской судоверфью Damen Shipyards (10 контейнеровозов) и с хорватской Uljanik Shipyards (6 «рo-рo» контейнеровозов).
«Северсталь-Ресурс» купит немножко Америки
Компания «Северсталь-Ресурс», горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь», объявила о намерении приобрести бизнес компании PBS Coals Corporation (PBS).
Сделка будет осуществлена путем приобретения компании Penfold Capital Acquisition Corporation после объединения PBS и Penfold. Цена сделки составляет 8,30 канадских долларов за акцию ($7,95) с полной оплатой денежными средствами, что соответствует стоимости предприятия $1,3 млрд.
PBS занимается добычей, обогащением и продажей коксующегося и энергетического угля в округе Сомерсет, штат Пенсильвания, США. Она выгодно расположена по отношению к североамериканским предприятиям ОАО «Северсталь», в угольном бассейне Северных Аппалачей, и сможет поставлять предприятиям «Северстали» в США более 4 млн тонн коксующегося угля в год.
PBS состоит из шести шахт и шести разрезов. В финансовом году, окончившемся 31 марта 2008-го, PBS добыла около 2,4 млн тонн угля, включая 1,5 млн тонн коксующегося. Угольные запасы PBS составляют 133,5 млн тонн, ресурсы – еще 228,3 млн тонн.
Компания «Северсталь-Ресурс» намерена финансировать свое предложение о покупке акции PBS за счет имеющихся денежных средств. Сделка предусматривает ряд условий, в том числе получение необходимых разрешений государственных органов. Ожидается, что она будет закрыта к середине октября. После завершения приобретения PBS войдет в состав дивизиона «Северсталь-Ресурс».
деревянный вопрос решается
ЗАО «Промышленные технологии» открыло на территории Свирского ремонтно-механического завода новое производство по пропитке шпал.
Завод будет выпускать порядка 550 тыс. шпал в год, на нем будут работать около 80 человек.
Первым клиентом нового завода стала ангарская фирма «Парс», уже закупившая для городских трамвайных сетей 600 шпал. Этот договор пролонгирован на поставку еще 2,3 тыс. шпал и шести стрелочных переводов.
На производстве используется новая технология пропитки шпал: вместо креозота их обрабатывают современным антисептиком ЖТК, который разработан Уфимским химическим институтом и относится к четвертому классу опасности (малоопасен).
алюминий пойдет из тайшета
В районе железнодорожного узла Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги в январе 2009 года будет открыт таможенный пост, заявил начальник Иркутской таможни Сергей Поляков.
Создание нового структурного подразделения Иркутской таможни связано со строительством в городе Тайшете алюминиевого завода компанией «РУСАЛ» и существующими проектами развития крупного лесопромышленного комплекса на территории Тайшетского района.
Как сообщил С. Поляков, сейчас на строящийся завод поступает оборудование из ряда стран Европы, Японии. Таможенников ориентируют, что в 2010 году будет произведен первый металл, а в 2011-м завод должен выйти на мощность 750 тыс. тонн первичного алюминия в год. Практически вся продукция будет отправляться на экспорт. Глава Иркутской таможни предположил, что основными странами-потребителями станут Китай и Япония. Исходя из ситуации на сырьевом рынке глинозем для производства алюминия будет доставляться в Тайшет из-за границы. У таможенников пока нет данных, будет ли предприятие работать по схеме толлинга или нет.
С. Поляков не исключает, что Тайшетский пост будет работать в круглосуточном режиме и без выходных, учитывая большие объемы переработки подвижного состава на железнодорожной станции Тайшет и возможности заторов. Как известно, восточно-сибирские железнодорожники одной из проблем во взаимоотношениях с иркутскими таможенникам называют их пятидневный режим работы.
Контракт на одновременное техобслуживание 13 контейнерных кранов
«Балткран» получил крупный заказ от ОАО «Трансконтейнер» на техническое обслуживание 13 козловых контейнерных кранов.
В сервисный пакет среди прочего включены диагностика состояния крановых элементов и оборудования с помощью современных приборов и методов неразрушающего контроля, определение необходимости проведения ремонта, замены и реконструкции или модернизации механизмов; - ремонт или замена неисправных деталей механизмов и узлов; своевременный заказ и поставка запчастей и комплектующих; замена снятых с производства деталей и компонентов на современные аналоги и другие услуги.
Благодаря регулярному и своевременному профилактическому техобслуживанию обеспечиваются высокая рабочая готовность, надежность и долговечность крана, уменьшается риск неожиданных поломок, отказов и, как следствие, дорогостоящих производственных убытков, а эксплуатационные затраты удерживаются на минимальном уровне. За счет расширения пакета предлагаемых услуг, повышения их качества и сокращения сроков поставки рост объема заказов в секторе технического сервиса за последние 3 года составил 340%.
Санкт-Петербург привлекает контейнеры
Стивидорные компании Большого порта Санкт-Петербург в январе – июле 2008 года увеличили перевалку грузов по сравнению с соответствующим периодом 2007-го на 4% – до 35,4753 млн тонн.
Объем перевалки нефтепродуктов за этот период увеличился на 4% – до 8,2842 млн тонн. Объем перевалки контейнерных грузов возрос на 15% – до 11,2043 млн тонн (или по количеству обработанных контейнеров – до 1 141 057 TEU, +19% к январю – июлю 2007-го). Перевалка генеральных грузов за первые семь месяцев текущего года возросла на 2% – до 9,12 млн тонн, в том числе перевалка черных металлов снизилась на 14% – до 2,3163 млн тонн, цветных металлов – на 5%, до 828,2 тыс. тонн, металлолома – на 12%, до 1,4099 млн тонн, рефгрузов – возросла на 7%, до 2,4683 млн тонн, тарно-штучных грузов – на 77%, до 530,1 тыс. тонн, прочих генгрузов – на 31%, до 1,5673 млн тонн.
Перевалка навалочных грузов увеличилась на 2% – до 5,7268 млн тонн, в том числе руды – на 56%, до 682,2 тыс. тонн, минеральных удобрений – на 6%, до 3,8676 млн тонн. Перевалка зерна снизилась за 7 месяцев на 39% – до 223,8 тыс. тонн, лесных грузов – на 43%, до 861,4 тыс. тонн.
[~DETAIL_TEXT] => «РЖДстрой»: с прибыточком!
В первом полугодии текущего года по сравнению с тем же периодом 2007-го выручка ОАО «РЖДстрой» возросла на 72% и превысила 24 млрд рублей.
При этом темпы роста выручки значительно опередили скорость увеличения расходов компании. В отличие от результатов первого полугодия 2007-го, которое компания закончила с убытками, чистая прибыль ОАО «РЖДстрой» по итогам шести месяцев текущего года составила 302 млн рублей, а показатель ЕBITDA достиг значения 829 млн рублей.
В первом полугодии компания вела работы по сдаче ряда объектов по проектам «Реконструкция мостов через Обводный канал на Московском направлении Октябрьской железной дороги», «Организация скоростного пригородного сообщения Москва – Лосиноостровская – Мытищи – Пушкино – Болшево», «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов на южном берегу Финского залива», «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» и других. В июне специалисты «РЖДстрой» закончили строительство новой железнодорожной ветки, которая связала Савеловский вокзал столицы с аэропортом Шереметьево.
С ремонтом – так в грязи
Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил создание совместного предприятия с ООО «Независимая транспортная компания» (НТК) на базе имущества вагоноремонтного депо Грязи (Липецкая область) – подразделения Юго-Восточной дирекции по ремонту грузовых вагонов.
Соучредитель был выбран по результатам проведенного открытого конкурса. Уставный капитал ОАО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи» будет сформирован путем внесения вклада РЖД в виде имущества депо, рыночная стоимость которого составляет 118 млн 450 тыс. рублей, и денежного вклада НТК в размере 118 млн 452 тыс. рублей.
РЖД будет принадлежать 50% минус одна акция в компании, НТК – 50% плюс одна акция. Инвестиционная программа компании в рамках реконструкции и технического перевооружения депо составляет до 2010 года 499,72 млн рублей. Финансирование будет осуществляться за счет средств инвестора, внесенных в уставный капитал, и путем привлечения кредитных ресурсов. Реализация инвестиционной программы позволит предприятию удвоить объемы производства по ремонту грузовых вагонов с 2 тыс. 990 единиц в 2007 году до 5 тыс. 933 единиц – в 2011-м.
Депо Грязи специализируется на производстве деповского и капитального ремонта грузовых вагонов различных типов (полувагоны, платформы, окатышевозы, цементовозы и др.).
Первая грузовая набирает обороты
За семь месяцев 2008 года объем перевозок ОАО «Первая грузовая компания» превысил 50,3 млн тонн.
В январе – июле 2008 года было перевезено 15,0 млн тонн нефтяных грузов, 14,2 млн тонн каменного угля, 8,3 млн тонн цемента,
5,2 млн тонн строительных грузов, 3,7 млн тонн руды, 1,4 млн тонн черных металлов и свыше 2,3 млн тонн прочих грузов.
Объем экспедирования за семь месяцев 2008-го составил 2,8 млн тонн. Основная номенклатура экспедируемых грузов – уголь, руда и черные металлы.
В метро пустят по мобильнику
С лета 2009 года в Москве будет введена система оплаты за проезд в метрополитене с помощью мобильного телефона. Такое заявление сделал начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев.
Столичный метрополитен, компания Nokia, Банк Москвы и международная система оплаты VISА заключили договор, согласно которому можно будет проходить в метро, просто прикладывая мобильный телефон, поддерживающий технологию NFC (Near Field Communication), к контрольному устройству турникета. Пока в России продается лишь одна модель телефона с этой технологией – Nokia 6131 NFC. Для того чтобы услуга пользовалась спросом, нужен больший ассортимент NFC-телефонов, считают аналитики.
Однако глава Московского метрополитена Дмитрий Гаев сообщил, что уже с января зеленоградская фирма «Микрон» запускает в продажу специальные сим-карты, которые будут работать в любых мобильных телефонах, с их помощью можно будет проходить в метро. Стоимость проезда при этом никак не будет отличаться от стоимости обычного билета, покупаемого в кассах метрополитена. Деньги будут сниматься не с телефонных счетов, а с банковских. «Это схема потребительского кредита. Если счет в банке есть, деньги будут сниматься с него, а если нет, то с приобретением этой сим-карты нужно будет такой счет открыть», – пояснил глава московского метрополитена. Также планируется организовать оплату по схеме пост-пейд, когда абонент будет получать счет по итогам месяца.
«Все операторы «большой тройки» заинтересованы в развитии мобильных платежей. Однако пока это направление слабо прописано в законодательстве, а на рынке присутствует мало телефонов с поддержкой NFC. Эти факторы замедляют массовое развитие мобильных платежей», – прокомментировала пресс-секретарь МТС Ирина Осадчая.
«Осло Марин» строит флот
Выборгская судоходная компания (входит в группу «Осло Марин») заключила договор с польской судоверфью Gdanska Stocznia Remontowa Shipyard на строительство четырех универсальных сухогрузов. Сумма сделки составила 80 млн евро.
Все заказанные в Польше суда имеют одинаковые характеристики (дедвейт – 7,5 тыс. тонн, осадка – 6,6 м, грузовместимость – 553 TEU, ледовый класс 1А) и являются так называемыми судами-тяжеловозами (heavy-lifters), которые предназначены в том числе для перевозки проектных грузов и специально для этого имеют мощные краны.
Согласно контракту первый сухогруз придет в Выборг уже в феврале 2009 года, остальные – поэтапно до конца 2010-го.
Это уже третье размещение заказа на строительство судов Выборгской судоходной компании, ранее группа «Осло Марин» заключила контракты с голландской судоверфью Damen Shipyards (10 контейнеровозов) и с хорватской Uljanik Shipyards (6 «рo-рo» контейнеровозов).
«Северсталь-Ресурс» купит немножко Америки
Компания «Северсталь-Ресурс», горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь», объявила о намерении приобрести бизнес компании PBS Coals Corporation (PBS).
Сделка будет осуществлена путем приобретения компании Penfold Capital Acquisition Corporation после объединения PBS и Penfold. Цена сделки составляет 8,30 канадских долларов за акцию ($7,95) с полной оплатой денежными средствами, что соответствует стоимости предприятия $1,3 млрд.
PBS занимается добычей, обогащением и продажей коксующегося и энергетического угля в округе Сомерсет, штат Пенсильвания, США. Она выгодно расположена по отношению к североамериканским предприятиям ОАО «Северсталь», в угольном бассейне Северных Аппалачей, и сможет поставлять предприятиям «Северстали» в США более 4 млн тонн коксующегося угля в год.
PBS состоит из шести шахт и шести разрезов. В финансовом году, окончившемся 31 марта 2008-го, PBS добыла около 2,4 млн тонн угля, включая 1,5 млн тонн коксующегося. Угольные запасы PBS составляют 133,5 млн тонн, ресурсы – еще 228,3 млн тонн.
Компания «Северсталь-Ресурс» намерена финансировать свое предложение о покупке акции PBS за счет имеющихся денежных средств. Сделка предусматривает ряд условий, в том числе получение необходимых разрешений государственных органов. Ожидается, что она будет закрыта к середине октября. После завершения приобретения PBS войдет в состав дивизиона «Северсталь-Ресурс».
деревянный вопрос решается
ЗАО «Промышленные технологии» открыло на территории Свирского ремонтно-механического завода новое производство по пропитке шпал.
Завод будет выпускать порядка 550 тыс. шпал в год, на нем будут работать около 80 человек.
Первым клиентом нового завода стала ангарская фирма «Парс», уже закупившая для городских трамвайных сетей 600 шпал. Этот договор пролонгирован на поставку еще 2,3 тыс. шпал и шести стрелочных переводов.
На производстве используется новая технология пропитки шпал: вместо креозота их обрабатывают современным антисептиком ЖТК, который разработан Уфимским химическим институтом и относится к четвертому классу опасности (малоопасен).
алюминий пойдет из тайшета
В районе железнодорожного узла Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги в январе 2009 года будет открыт таможенный пост, заявил начальник Иркутской таможни Сергей Поляков.
Создание нового структурного подразделения Иркутской таможни связано со строительством в городе Тайшете алюминиевого завода компанией «РУСАЛ» и существующими проектами развития крупного лесопромышленного комплекса на территории Тайшетского района.
Как сообщил С. Поляков, сейчас на строящийся завод поступает оборудование из ряда стран Европы, Японии. Таможенников ориентируют, что в 2010 году будет произведен первый металл, а в 2011-м завод должен выйти на мощность 750 тыс. тонн первичного алюминия в год. Практически вся продукция будет отправляться на экспорт. Глава Иркутской таможни предположил, что основными странами-потребителями станут Китай и Япония. Исходя из ситуации на сырьевом рынке глинозем для производства алюминия будет доставляться в Тайшет из-за границы. У таможенников пока нет данных, будет ли предприятие работать по схеме толлинга или нет.
С. Поляков не исключает, что Тайшетский пост будет работать в круглосуточном режиме и без выходных, учитывая большие объемы переработки подвижного состава на железнодорожной станции Тайшет и возможности заторов. Как известно, восточно-сибирские железнодорожники одной из проблем во взаимоотношениях с иркутскими таможенникам называют их пятидневный режим работы.
Контракт на одновременное техобслуживание 13 контейнерных кранов
«Балткран» получил крупный заказ от ОАО «Трансконтейнер» на техническое обслуживание 13 козловых контейнерных кранов.
В сервисный пакет среди прочего включены диагностика состояния крановых элементов и оборудования с помощью современных приборов и методов неразрушающего контроля, определение необходимости проведения ремонта, замены и реконструкции или модернизации механизмов; - ремонт или замена неисправных деталей механизмов и узлов; своевременный заказ и поставка запчастей и комплектующих; замена снятых с производства деталей и компонентов на современные аналоги и другие услуги.
Благодаря регулярному и своевременному профилактическому техобслуживанию обеспечиваются высокая рабочая готовность, надежность и долговечность крана, уменьшается риск неожиданных поломок, отказов и, как следствие, дорогостоящих производственных убытков, а эксплуатационные затраты удерживаются на минимальном уровне. За счет расширения пакета предлагаемых услуг, повышения их качества и сокращения сроков поставки рост объема заказов в секторе технического сервиса за последние 3 года составил 340%.
Санкт-Петербург привлекает контейнеры
Стивидорные компании Большого порта Санкт-Петербург в январе – июле 2008 года увеличили перевалку грузов по сравнению с соответствующим периодом 2007-го на 4% – до 35,4753 млн тонн.
Объем перевалки нефтепродуктов за этот период увеличился на 4% – до 8,2842 млн тонн. Объем перевалки контейнерных грузов возрос на 15% – до 11,2043 млн тонн (или по количеству обработанных контейнеров – до 1 141 057 TEU, +19% к январю – июлю 2007-го). Перевалка генеральных грузов за первые семь месяцев текущего года возросла на 2% – до 9,12 млн тонн, в том числе перевалка черных металлов снизилась на 14% – до 2,3163 млн тонн, цветных металлов – на 5%, до 828,2 тыс. тонн, металлолома – на 12%, до 1,4099 млн тонн, рефгрузов – возросла на 7%, до 2,4683 млн тонн, тарно-штучных грузов – на 77%, до 530,1 тыс. тонн, прочих генгрузов – на 31%, до 1,5673 млн тонн.
Перевалка навалочных грузов увеличилась на 2% – до 5,7268 млн тонн, в том числе руды – на 56%, до 682,2 тыс. тонн, минеральных удобрений – на 6%, до 3,8676 млн тонн. Перевалка зерна снизилась за 7 месяцев на 39% – до 223,8 тыс. тонн, лесных грузов – на 43%, до 861,4 тыс. тонн.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В первом полугодии текущего года по сравнению с тем же периодом 2007-го выручка ОАО «РЖДстрой» возросла на 72% и превысила 24 млрд рублей.
[~PREVIEW_TEXT] => В первом полугодии текущего года по сравнению с тем же периодом 2007-го выручка ОАО «РЖДстрой» возросла на 72% и превысила 24 млрд рублей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4599
[~CODE] => 4599
[EXTERNAL_ID] => 4599
[~EXTERNAL_ID] => 4599
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109423:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109423:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109423:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109423:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109423:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109423:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109423:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В первом полугодии текущего года по сравнению с тем же периодом 2007-го выручка ОАО «РЖДстрой» возросла на 72% и превысила 24 млрд рублей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В первом полугодии текущего года по сравнению с тем же периодом 2007-го выручка ОАО «РЖДстрой» возросла на 72% и превысила 24 млрд рублей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
)
)
Array
(
[ID] => 109423
[~ID] => 109423
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Панорама. Компании
[~NAME] => Панорама. Компании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4599/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4599/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «РЖДстрой»: с прибыточком!
В первом полугодии текущего года по сравнению с тем же периодом 2007-го выручка ОАО «РЖДстрой» возросла на 72% и превысила 24 млрд рублей.
При этом темпы роста выручки значительно опередили скорость увеличения расходов компании. В отличие от результатов первого полугодия 2007-го, которое компания закончила с убытками, чистая прибыль ОАО «РЖДстрой» по итогам шести месяцев текущего года составила 302 млн рублей, а показатель ЕBITDA достиг значения 829 млн рублей.
В первом полугодии компания вела работы по сдаче ряда объектов по проектам «Реконструкция мостов через Обводный канал на Московском направлении Октябрьской железной дороги», «Организация скоростного пригородного сообщения Москва – Лосиноостровская – Мытищи – Пушкино – Болшево», «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов на южном берегу Финского залива», «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» и других. В июне специалисты «РЖДстрой» закончили строительство новой железнодорожной ветки, которая связала Савеловский вокзал столицы с аэропортом Шереметьево.
С ремонтом – так в грязи
Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил создание совместного предприятия с ООО «Независимая транспортная компания» (НТК) на базе имущества вагоноремонтного депо Грязи (Липецкая область) – подразделения Юго-Восточной дирекции по ремонту грузовых вагонов.
Соучредитель был выбран по результатам проведенного открытого конкурса. Уставный капитал ОАО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи» будет сформирован путем внесения вклада РЖД в виде имущества депо, рыночная стоимость которого составляет 118 млн 450 тыс. рублей, и денежного вклада НТК в размере 118 млн 452 тыс. рублей.
РЖД будет принадлежать 50% минус одна акция в компании, НТК – 50% плюс одна акция. Инвестиционная программа компании в рамках реконструкции и технического перевооружения депо составляет до 2010 года 499,72 млн рублей. Финансирование будет осуществляться за счет средств инвестора, внесенных в уставный капитал, и путем привлечения кредитных ресурсов. Реализация инвестиционной программы позволит предприятию удвоить объемы производства по ремонту грузовых вагонов с 2 тыс. 990 единиц в 2007 году до 5 тыс. 933 единиц – в 2011-м.
Депо Грязи специализируется на производстве деповского и капитального ремонта грузовых вагонов различных типов (полувагоны, платформы, окатышевозы, цементовозы и др.).
Первая грузовая набирает обороты
За семь месяцев 2008 года объем перевозок ОАО «Первая грузовая компания» превысил 50,3 млн тонн.
В январе – июле 2008 года было перевезено 15,0 млн тонн нефтяных грузов, 14,2 млн тонн каменного угля, 8,3 млн тонн цемента,
5,2 млн тонн строительных грузов, 3,7 млн тонн руды, 1,4 млн тонн черных металлов и свыше 2,3 млн тонн прочих грузов.
Объем экспедирования за семь месяцев 2008-го составил 2,8 млн тонн. Основная номенклатура экспедируемых грузов – уголь, руда и черные металлы.
В метро пустят по мобильнику
С лета 2009 года в Москве будет введена система оплаты за проезд в метрополитене с помощью мобильного телефона. Такое заявление сделал начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев.
Столичный метрополитен, компания Nokia, Банк Москвы и международная система оплаты VISА заключили договор, согласно которому можно будет проходить в метро, просто прикладывая мобильный телефон, поддерживающий технологию NFC (Near Field Communication), к контрольному устройству турникета. Пока в России продается лишь одна модель телефона с этой технологией – Nokia 6131 NFC. Для того чтобы услуга пользовалась спросом, нужен больший ассортимент NFC-телефонов, считают аналитики.
Однако глава Московского метрополитена Дмитрий Гаев сообщил, что уже с января зеленоградская фирма «Микрон» запускает в продажу специальные сим-карты, которые будут работать в любых мобильных телефонах, с их помощью можно будет проходить в метро. Стоимость проезда при этом никак не будет отличаться от стоимости обычного билета, покупаемого в кассах метрополитена. Деньги будут сниматься не с телефонных счетов, а с банковских. «Это схема потребительского кредита. Если счет в банке есть, деньги будут сниматься с него, а если нет, то с приобретением этой сим-карты нужно будет такой счет открыть», – пояснил глава московского метрополитена. Также планируется организовать оплату по схеме пост-пейд, когда абонент будет получать счет по итогам месяца.
«Все операторы «большой тройки» заинтересованы в развитии мобильных платежей. Однако пока это направление слабо прописано в законодательстве, а на рынке присутствует мало телефонов с поддержкой NFC. Эти факторы замедляют массовое развитие мобильных платежей», – прокомментировала пресс-секретарь МТС Ирина Осадчая.
«Осло Марин» строит флот
Выборгская судоходная компания (входит в группу «Осло Марин») заключила договор с польской судоверфью Gdanska Stocznia Remontowa Shipyard на строительство четырех универсальных сухогрузов. Сумма сделки составила 80 млн евро.
Все заказанные в Польше суда имеют одинаковые характеристики (дедвейт – 7,5 тыс. тонн, осадка – 6,6 м, грузовместимость – 553 TEU, ледовый класс 1А) и являются так называемыми судами-тяжеловозами (heavy-lifters), которые предназначены в том числе для перевозки проектных грузов и специально для этого имеют мощные краны.
Согласно контракту первый сухогруз придет в Выборг уже в феврале 2009 года, остальные – поэтапно до конца 2010-го.
Это уже третье размещение заказа на строительство судов Выборгской судоходной компании, ранее группа «Осло Марин» заключила контракты с голландской судоверфью Damen Shipyards (10 контейнеровозов) и с хорватской Uljanik Shipyards (6 «рo-рo» контейнеровозов).
«Северсталь-Ресурс» купит немножко Америки
Компания «Северсталь-Ресурс», горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь», объявила о намерении приобрести бизнес компании PBS Coals Corporation (PBS).
Сделка будет осуществлена путем приобретения компании Penfold Capital Acquisition Corporation после объединения PBS и Penfold. Цена сделки составляет 8,30 канадских долларов за акцию ($7,95) с полной оплатой денежными средствами, что соответствует стоимости предприятия $1,3 млрд.
PBS занимается добычей, обогащением и продажей коксующегося и энергетического угля в округе Сомерсет, штат Пенсильвания, США. Она выгодно расположена по отношению к североамериканским предприятиям ОАО «Северсталь», в угольном бассейне Северных Аппалачей, и сможет поставлять предприятиям «Северстали» в США более 4 млн тонн коксующегося угля в год.
PBS состоит из шести шахт и шести разрезов. В финансовом году, окончившемся 31 марта 2008-го, PBS добыла около 2,4 млн тонн угля, включая 1,5 млн тонн коксующегося. Угольные запасы PBS составляют 133,5 млн тонн, ресурсы – еще 228,3 млн тонн.
Компания «Северсталь-Ресурс» намерена финансировать свое предложение о покупке акции PBS за счет имеющихся денежных средств. Сделка предусматривает ряд условий, в том числе получение необходимых разрешений государственных органов. Ожидается, что она будет закрыта к середине октября. После завершения приобретения PBS войдет в состав дивизиона «Северсталь-Ресурс».
деревянный вопрос решается
ЗАО «Промышленные технологии» открыло на территории Свирского ремонтно-механического завода новое производство по пропитке шпал.
Завод будет выпускать порядка 550 тыс. шпал в год, на нем будут работать около 80 человек.
Первым клиентом нового завода стала ангарская фирма «Парс», уже закупившая для городских трамвайных сетей 600 шпал. Этот договор пролонгирован на поставку еще 2,3 тыс. шпал и шести стрелочных переводов.
На производстве используется новая технология пропитки шпал: вместо креозота их обрабатывают современным антисептиком ЖТК, который разработан Уфимским химическим институтом и относится к четвертому классу опасности (малоопасен).
алюминий пойдет из тайшета
В районе железнодорожного узла Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги в январе 2009 года будет открыт таможенный пост, заявил начальник Иркутской таможни Сергей Поляков.
Создание нового структурного подразделения Иркутской таможни связано со строительством в городе Тайшете алюминиевого завода компанией «РУСАЛ» и существующими проектами развития крупного лесопромышленного комплекса на территории Тайшетского района.
Как сообщил С. Поляков, сейчас на строящийся завод поступает оборудование из ряда стран Европы, Японии. Таможенников ориентируют, что в 2010 году будет произведен первый металл, а в 2011-м завод должен выйти на мощность 750 тыс. тонн первичного алюминия в год. Практически вся продукция будет отправляться на экспорт. Глава Иркутской таможни предположил, что основными странами-потребителями станут Китай и Япония. Исходя из ситуации на сырьевом рынке глинозем для производства алюминия будет доставляться в Тайшет из-за границы. У таможенников пока нет данных, будет ли предприятие работать по схеме толлинга или нет.
С. Поляков не исключает, что Тайшетский пост будет работать в круглосуточном режиме и без выходных, учитывая большие объемы переработки подвижного состава на железнодорожной станции Тайшет и возможности заторов. Как известно, восточно-сибирские железнодорожники одной из проблем во взаимоотношениях с иркутскими таможенникам называют их пятидневный режим работы.
Контракт на одновременное техобслуживание 13 контейнерных кранов
«Балткран» получил крупный заказ от ОАО «Трансконтейнер» на техническое обслуживание 13 козловых контейнерных кранов.
В сервисный пакет среди прочего включены диагностика состояния крановых элементов и оборудования с помощью современных приборов и методов неразрушающего контроля, определение необходимости проведения ремонта, замены и реконструкции или модернизации механизмов; - ремонт или замена неисправных деталей механизмов и узлов; своевременный заказ и поставка запчастей и комплектующих; замена снятых с производства деталей и компонентов на современные аналоги и другие услуги.
Благодаря регулярному и своевременному профилактическому техобслуживанию обеспечиваются высокая рабочая готовность, надежность и долговечность крана, уменьшается риск неожиданных поломок, отказов и, как следствие, дорогостоящих производственных убытков, а эксплуатационные затраты удерживаются на минимальном уровне. За счет расширения пакета предлагаемых услуг, повышения их качества и сокращения сроков поставки рост объема заказов в секторе технического сервиса за последние 3 года составил 340%.
Санкт-Петербург привлекает контейнеры
Стивидорные компании Большого порта Санкт-Петербург в январе – июле 2008 года увеличили перевалку грузов по сравнению с соответствующим периодом 2007-го на 4% – до 35,4753 млн тонн.
Объем перевалки нефтепродуктов за этот период увеличился на 4% – до 8,2842 млн тонн. Объем перевалки контейнерных грузов возрос на 15% – до 11,2043 млн тонн (или по количеству обработанных контейнеров – до 1 141 057 TEU, +19% к январю – июлю 2007-го). Перевалка генеральных грузов за первые семь месяцев текущего года возросла на 2% – до 9,12 млн тонн, в том числе перевалка черных металлов снизилась на 14% – до 2,3163 млн тонн, цветных металлов – на 5%, до 828,2 тыс. тонн, металлолома – на 12%, до 1,4099 млн тонн, рефгрузов – возросла на 7%, до 2,4683 млн тонн, тарно-штучных грузов – на 77%, до 530,1 тыс. тонн, прочих генгрузов – на 31%, до 1,5673 млн тонн.
Перевалка навалочных грузов увеличилась на 2% – до 5,7268 млн тонн, в том числе руды – на 56%, до 682,2 тыс. тонн, минеральных удобрений – на 6%, до 3,8676 млн тонн. Перевалка зерна снизилась за 7 месяцев на 39% – до 223,8 тыс. тонн, лесных грузов – на 43%, до 861,4 тыс. тонн.
[~DETAIL_TEXT] => «РЖДстрой»: с прибыточком!
В первом полугодии текущего года по сравнению с тем же периодом 2007-го выручка ОАО «РЖДстрой» возросла на 72% и превысила 24 млрд рублей.
При этом темпы роста выручки значительно опередили скорость увеличения расходов компании. В отличие от результатов первого полугодия 2007-го, которое компания закончила с убытками, чистая прибыль ОАО «РЖДстрой» по итогам шести месяцев текущего года составила 302 млн рублей, а показатель ЕBITDA достиг значения 829 млн рублей.
В первом полугодии компания вела работы по сдаче ряда объектов по проектам «Реконструкция мостов через Обводный канал на Московском направлении Октябрьской железной дороги», «Организация скоростного пригородного сообщения Москва – Лосиноостровская – Мытищи – Пушкино – Болшево», «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов на южном берегу Финского залива», «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» и других. В июне специалисты «РЖДстрой» закончили строительство новой железнодорожной ветки, которая связала Савеловский вокзал столицы с аэропортом Шереметьево.
С ремонтом – так в грязи
Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил создание совместного предприятия с ООО «Независимая транспортная компания» (НТК) на базе имущества вагоноремонтного депо Грязи (Липецкая область) – подразделения Юго-Восточной дирекции по ремонту грузовых вагонов.
Соучредитель был выбран по результатам проведенного открытого конкурса. Уставный капитал ОАО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи» будет сформирован путем внесения вклада РЖД в виде имущества депо, рыночная стоимость которого составляет 118 млн 450 тыс. рублей, и денежного вклада НТК в размере 118 млн 452 тыс. рублей.
РЖД будет принадлежать 50% минус одна акция в компании, НТК – 50% плюс одна акция. Инвестиционная программа компании в рамках реконструкции и технического перевооружения депо составляет до 2010 года 499,72 млн рублей. Финансирование будет осуществляться за счет средств инвестора, внесенных в уставный капитал, и путем привлечения кредитных ресурсов. Реализация инвестиционной программы позволит предприятию удвоить объемы производства по ремонту грузовых вагонов с 2 тыс. 990 единиц в 2007 году до 5 тыс. 933 единиц – в 2011-м.
Депо Грязи специализируется на производстве деповского и капитального ремонта грузовых вагонов различных типов (полувагоны, платформы, окатышевозы, цементовозы и др.).
Первая грузовая набирает обороты
За семь месяцев 2008 года объем перевозок ОАО «Первая грузовая компания» превысил 50,3 млн тонн.
В январе – июле 2008 года было перевезено 15,0 млн тонн нефтяных грузов, 14,2 млн тонн каменного угля, 8,3 млн тонн цемента,
5,2 млн тонн строительных грузов, 3,7 млн тонн руды, 1,4 млн тонн черных металлов и свыше 2,3 млн тонн прочих грузов.
Объем экспедирования за семь месяцев 2008-го составил 2,8 млн тонн. Основная номенклатура экспедируемых грузов – уголь, руда и черные металлы.
В метро пустят по мобильнику
С лета 2009 года в Москве будет введена система оплаты за проезд в метрополитене с помощью мобильного телефона. Такое заявление сделал начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев.
Столичный метрополитен, компания Nokia, Банк Москвы и международная система оплаты VISА заключили договор, согласно которому можно будет проходить в метро, просто прикладывая мобильный телефон, поддерживающий технологию NFC (Near Field Communication), к контрольному устройству турникета. Пока в России продается лишь одна модель телефона с этой технологией – Nokia 6131 NFC. Для того чтобы услуга пользовалась спросом, нужен больший ассортимент NFC-телефонов, считают аналитики.
Однако глава Московского метрополитена Дмитрий Гаев сообщил, что уже с января зеленоградская фирма «Микрон» запускает в продажу специальные сим-карты, которые будут работать в любых мобильных телефонах, с их помощью можно будет проходить в метро. Стоимость проезда при этом никак не будет отличаться от стоимости обычного билета, покупаемого в кассах метрополитена. Деньги будут сниматься не с телефонных счетов, а с банковских. «Это схема потребительского кредита. Если счет в банке есть, деньги будут сниматься с него, а если нет, то с приобретением этой сим-карты нужно будет такой счет открыть», – пояснил глава московского метрополитена. Также планируется организовать оплату по схеме пост-пейд, когда абонент будет получать счет по итогам месяца.
«Все операторы «большой тройки» заинтересованы в развитии мобильных платежей. Однако пока это направление слабо прописано в законодательстве, а на рынке присутствует мало телефонов с поддержкой NFC. Эти факторы замедляют массовое развитие мобильных платежей», – прокомментировала пресс-секретарь МТС Ирина Осадчая.
«Осло Марин» строит флот
Выборгская судоходная компания (входит в группу «Осло Марин») заключила договор с польской судоверфью Gdanska Stocznia Remontowa Shipyard на строительство четырех универсальных сухогрузов. Сумма сделки составила 80 млн евро.
Все заказанные в Польше суда имеют одинаковые характеристики (дедвейт – 7,5 тыс. тонн, осадка – 6,6 м, грузовместимость – 553 TEU, ледовый класс 1А) и являются так называемыми судами-тяжеловозами (heavy-lifters), которые предназначены в том числе для перевозки проектных грузов и специально для этого имеют мощные краны.
Согласно контракту первый сухогруз придет в Выборг уже в феврале 2009 года, остальные – поэтапно до конца 2010-го.
Это уже третье размещение заказа на строительство судов Выборгской судоходной компании, ранее группа «Осло Марин» заключила контракты с голландской судоверфью Damen Shipyards (10 контейнеровозов) и с хорватской Uljanik Shipyards (6 «рo-рo» контейнеровозов).
«Северсталь-Ресурс» купит немножко Америки
Компания «Северсталь-Ресурс», горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь», объявила о намерении приобрести бизнес компании PBS Coals Corporation (PBS).
Сделка будет осуществлена путем приобретения компании Penfold Capital Acquisition Corporation после объединения PBS и Penfold. Цена сделки составляет 8,30 канадских долларов за акцию ($7,95) с полной оплатой денежными средствами, что соответствует стоимости предприятия $1,3 млрд.
PBS занимается добычей, обогащением и продажей коксующегося и энергетического угля в округе Сомерсет, штат Пенсильвания, США. Она выгодно расположена по отношению к североамериканским предприятиям ОАО «Северсталь», в угольном бассейне Северных Аппалачей, и сможет поставлять предприятиям «Северстали» в США более 4 млн тонн коксующегося угля в год.
PBS состоит из шести шахт и шести разрезов. В финансовом году, окончившемся 31 марта 2008-го, PBS добыла около 2,4 млн тонн угля, включая 1,5 млн тонн коксующегося. Угольные запасы PBS составляют 133,5 млн тонн, ресурсы – еще 228,3 млн тонн.
Компания «Северсталь-Ресурс» намерена финансировать свое предложение о покупке акции PBS за счет имеющихся денежных средств. Сделка предусматривает ряд условий, в том числе получение необходимых разрешений государственных органов. Ожидается, что она будет закрыта к середине октября. После завершения приобретения PBS войдет в состав дивизиона «Северсталь-Ресурс».
деревянный вопрос решается
ЗАО «Промышленные технологии» открыло на территории Свирского ремонтно-механического завода новое производство по пропитке шпал.
Завод будет выпускать порядка 550 тыс. шпал в год, на нем будут работать около 80 человек.
Первым клиентом нового завода стала ангарская фирма «Парс», уже закупившая для городских трамвайных сетей 600 шпал. Этот договор пролонгирован на поставку еще 2,3 тыс. шпал и шести стрелочных переводов.
На производстве используется новая технология пропитки шпал: вместо креозота их обрабатывают современным антисептиком ЖТК, который разработан Уфимским химическим институтом и относится к четвертому классу опасности (малоопасен).
алюминий пойдет из тайшета
В районе железнодорожного узла Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги в январе 2009 года будет открыт таможенный пост, заявил начальник Иркутской таможни Сергей Поляков.
Создание нового структурного подразделения Иркутской таможни связано со строительством в городе Тайшете алюминиевого завода компанией «РУСАЛ» и существующими проектами развития крупного лесопромышленного комплекса на территории Тайшетского района.
Как сообщил С. Поляков, сейчас на строящийся завод поступает оборудование из ряда стран Европы, Японии. Таможенников ориентируют, что в 2010 году будет произведен первый металл, а в 2011-м завод должен выйти на мощность 750 тыс. тонн первичного алюминия в год. Практически вся продукция будет отправляться на экспорт. Глава Иркутской таможни предположил, что основными странами-потребителями станут Китай и Япония. Исходя из ситуации на сырьевом рынке глинозем для производства алюминия будет доставляться в Тайшет из-за границы. У таможенников пока нет данных, будет ли предприятие работать по схеме толлинга или нет.
С. Поляков не исключает, что Тайшетский пост будет работать в круглосуточном режиме и без выходных, учитывая большие объемы переработки подвижного состава на железнодорожной станции Тайшет и возможности заторов. Как известно, восточно-сибирские железнодорожники одной из проблем во взаимоотношениях с иркутскими таможенникам называют их пятидневный режим работы.
Контракт на одновременное техобслуживание 13 контейнерных кранов
«Балткран» получил крупный заказ от ОАО «Трансконтейнер» на техническое обслуживание 13 козловых контейнерных кранов.
В сервисный пакет среди прочего включены диагностика состояния крановых элементов и оборудования с помощью современных приборов и методов неразрушающего контроля, определение необходимости проведения ремонта, замены и реконструкции или модернизации механизмов; - ремонт или замена неисправных деталей механизмов и узлов; своевременный заказ и поставка запчастей и комплектующих; замена снятых с производства деталей и компонентов на современные аналоги и другие услуги.
Благодаря регулярному и своевременному профилактическому техобслуживанию обеспечиваются высокая рабочая готовность, надежность и долговечность крана, уменьшается риск неожиданных поломок, отказов и, как следствие, дорогостоящих производственных убытков, а эксплуатационные затраты удерживаются на минимальном уровне. За счет расширения пакета предлагаемых услуг, повышения их качества и сокращения сроков поставки рост объема заказов в секторе технического сервиса за последние 3 года составил 340%.
Санкт-Петербург привлекает контейнеры
Стивидорные компании Большого порта Санкт-Петербург в январе – июле 2008 года увеличили перевалку грузов по сравнению с соответствующим периодом 2007-го на 4% – до 35,4753 млн тонн.
Объем перевалки нефтепродуктов за этот период увеличился на 4% – до 8,2842 млн тонн. Объем перевалки контейнерных грузов возрос на 15% – до 11,2043 млн тонн (или по количеству обработанных контейнеров – до 1 141 057 TEU, +19% к январю – июлю 2007-го). Перевалка генеральных грузов за первые семь месяцев текущего года возросла на 2% – до 9,12 млн тонн, в том числе перевалка черных металлов снизилась на 14% – до 2,3163 млн тонн, цветных металлов – на 5%, до 828,2 тыс. тонн, металлолома – на 12%, до 1,4099 млн тонн, рефгрузов – возросла на 7%, до 2,4683 млн тонн, тарно-штучных грузов – на 77%, до 530,1 тыс. тонн, прочих генгрузов – на 31%, до 1,5673 млн тонн.
Перевалка навалочных грузов увеличилась на 2% – до 5,7268 млн тонн, в том числе руды – на 56%, до 682,2 тыс. тонн, минеральных удобрений – на 6%, до 3,8676 млн тонн. Перевалка зерна снизилась за 7 месяцев на 39% – до 223,8 тыс. тонн, лесных грузов – на 43%, до 861,4 тыс. тонн.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В первом полугодии текущего года по сравнению с тем же периодом 2007-го выручка ОАО «РЖДстрой» возросла на 72% и превысила 24 млрд рублей.
[~PREVIEW_TEXT] => В первом полугодии текущего года по сравнению с тем же периодом 2007-го выручка ОАО «РЖДстрой» возросла на 72% и превысила 24 млрд рублей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4599
[~CODE] => 4599
[EXTERNAL_ID] => 4599
[~EXTERNAL_ID] => 4599
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109423:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109423:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109423:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109423:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109423:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109423:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109423:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама. Компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В первом полугодии текущего года по сравнению с тем же периодом 2007-го выручка ОАО «РЖДстрой» возросла на 72% и превысила 24 млрд рублей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В первом полугодии текущего года по сравнению с тем же периодом 2007-го выручка ОАО «РЖДстрой» возросла на 72% и превысила 24 млрд рублей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Компании
)
)
Коллегия ФТС одобрила проект Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ, которая является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.Array
(
[ID] => 109422
[~ID] => 109422
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Колонка редактора. Компании
[~NAME] => Колонка редактора. Компании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4598/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4598/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Коллегия ФТС одобрила проект Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ, которая является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
Концепция создана для обеспечения требуемого уровня защиты экономических интересов Российской Федерации и ее товаропроизводителей, совершенствования таможенного администрирования и придания импульса инфраструктурному развитию приграничных регионов страны, а также для снижения транспортной нагрузки на крупные российские города, обусловленной все возрастающим внешнеторговым оборотом.
Реализация проекта предполагает два периода: первый (2008–2010 гг.) – подготовка к переводу таможенного оформления в приграничные субъекты Российской Федерации, второй (2011–2020 гг.) – непосредственно перевод таможенного оформления в указанные регионы. Предполагается на базе развития и совершенствования транспортно-логистической и таможенной инфраструктуры оптимизировать системы оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным и морским транспортом к 2014 году, а железнодорожным – к 2020-му. Первоочередная реализация положений Концепции будет осуществлена в отношении Санкт-Петербурга, Московского и Дальневосточного регионов.
«Сейчас ряд товаров оформляется внутри страны, а это не всегда выгодно для бизнеса», – говорит руководитель Федеральной таможенной службы Андрей Бельянинов. Перенос оформления на границу, по его словам, позволит ускорить процедуру – товары будут выпускаться в обращение сразу после пересечения границы, без транзитного оформления.
Алексей Курушин, директор по логистике компании «Мир», отмечает, что подобные предложения выдвигаются не первый раз и их реализация потребует значительных временных и денежных ресурсов. «Для участников рынка большой разницы, где оформлять товары, нет, главное – чтобы не было лишних проволочек», – считает А. Курушин.
Если говорить о местах таможенного оформления товаров в Российской Федерации, то можно констатировать, что инфраструктура пограничных пунктов пропуска в морских портах, аэропортах, на железнодорожных переходах исторически складывалась на протяжении десятилетий. В ряде российских регионов эти пункты сформировались с учетом географических особенностей и имеют транспортную и таможенную инфраструктуру, которая, к сожалению, не всегда отвечает современным требованиям, что вызывает желание импортера производить таможенное оформление по месту нахождения – во внутренних таможенных органах, на специально оборудованных терминалах. В пунктах пропуска на границе между государствами – бывшими республиками СССР инфраструктура стала развиваться относительно недавно.
Менеджер департамента по взаимодействию с таможней компании STS Logistics Анна Литовченко считает, что при оценке выгодности изменения мест таможенного оформления необходимо исходить из особенностей конкретного региона и пункта пропуска. «Хочется верить, что перед принятием подобных решений Правительство Российской Федерации и ФТС удостоверятся, что места, куда будут переноситься операции, будут должным образом оснащены инфраструктурой, позволяющей их проводить, а также сообщат о данных изменениях заранее, что позволит перестроить работу по организации цепочки поставок товаров наших клиентов в Россию», – говорит А. Литовченко.
«Можно однозначно сказать, что на изменение системы уйдет достаточно много времени, – считает директор по связям с общественностью РАТЭК (Ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники) Антон Гуськов, – хотя проверить товар на пункте пропуска всегда проще, чем отследить транзит груза до внутреннего таможенного поста».
Сейчас на внутренних таможнях оформляется 90% импорта и весь экспорт, перенос оформления на границу, благодаря которому товары будут выпускаться в обращение сразу после ее пересечения без транзитного оформления, может привести к перегрузке пограничных пунктов. К тому же на границе может возникнуть кадровый и инфраструктурный вопрос: ФТС придется создать сети складов временного хранения, стоянки для тысяч грузовиков, а также нанять сотни тысяч новых таможенников. Однако, как уверяют представители службы, Концепция ориентирована на использование современных информационных технологий, таких, например, как предварительное информирование и электронное декларирование, что приведет к сокращению временных затрат на прохождение таможенных формальностей, устранению человеческого фактора и, как следствие, к существенному облегчению ведения внешнеэкономической деятельности.
Станислав Руссков
[~DETAIL_TEXT] => Коллегия ФТС одобрила проект Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ, которая является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
Концепция создана для обеспечения требуемого уровня защиты экономических интересов Российской Федерации и ее товаропроизводителей, совершенствования таможенного администрирования и придания импульса инфраструктурному развитию приграничных регионов страны, а также для снижения транспортной нагрузки на крупные российские города, обусловленной все возрастающим внешнеторговым оборотом.
Реализация проекта предполагает два периода: первый (2008–2010 гг.) – подготовка к переводу таможенного оформления в приграничные субъекты Российской Федерации, второй (2011–2020 гг.) – непосредственно перевод таможенного оформления в указанные регионы. Предполагается на базе развития и совершенствования транспортно-логистической и таможенной инфраструктуры оптимизировать системы оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным и морским транспортом к 2014 году, а железнодорожным – к 2020-му. Первоочередная реализация положений Концепции будет осуществлена в отношении Санкт-Петербурга, Московского и Дальневосточного регионов.
«Сейчас ряд товаров оформляется внутри страны, а это не всегда выгодно для бизнеса», – говорит руководитель Федеральной таможенной службы Андрей Бельянинов. Перенос оформления на границу, по его словам, позволит ускорить процедуру – товары будут выпускаться в обращение сразу после пересечения границы, без транзитного оформления.
Алексей Курушин, директор по логистике компании «Мир», отмечает, что подобные предложения выдвигаются не первый раз и их реализация потребует значительных временных и денежных ресурсов. «Для участников рынка большой разницы, где оформлять товары, нет, главное – чтобы не было лишних проволочек», – считает А. Курушин.
Если говорить о местах таможенного оформления товаров в Российской Федерации, то можно констатировать, что инфраструктура пограничных пунктов пропуска в морских портах, аэропортах, на железнодорожных переходах исторически складывалась на протяжении десятилетий. В ряде российских регионов эти пункты сформировались с учетом географических особенностей и имеют транспортную и таможенную инфраструктуру, которая, к сожалению, не всегда отвечает современным требованиям, что вызывает желание импортера производить таможенное оформление по месту нахождения – во внутренних таможенных органах, на специально оборудованных терминалах. В пунктах пропуска на границе между государствами – бывшими республиками СССР инфраструктура стала развиваться относительно недавно.
Менеджер департамента по взаимодействию с таможней компании STS Logistics Анна Литовченко считает, что при оценке выгодности изменения мест таможенного оформления необходимо исходить из особенностей конкретного региона и пункта пропуска. «Хочется верить, что перед принятием подобных решений Правительство Российской Федерации и ФТС удостоверятся, что места, куда будут переноситься операции, будут должным образом оснащены инфраструктурой, позволяющей их проводить, а также сообщат о данных изменениях заранее, что позволит перестроить работу по организации цепочки поставок товаров наших клиентов в Россию», – говорит А. Литовченко.
«Можно однозначно сказать, что на изменение системы уйдет достаточно много времени, – считает директор по связям с общественностью РАТЭК (Ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники) Антон Гуськов, – хотя проверить товар на пункте пропуска всегда проще, чем отследить транзит груза до внутреннего таможенного поста».
Сейчас на внутренних таможнях оформляется 90% импорта и весь экспорт, перенос оформления на границу, благодаря которому товары будут выпускаться в обращение сразу после ее пересечения без транзитного оформления, может привести к перегрузке пограничных пунктов. К тому же на границе может возникнуть кадровый и инфраструктурный вопрос: ФТС придется создать сети складов временного хранения, стоянки для тысяч грузовиков, а также нанять сотни тысяч новых таможенников. Однако, как уверяют представители службы, Концепция ориентирована на использование современных информационных технологий, таких, например, как предварительное информирование и электронное декларирование, что приведет к сокращению временных затрат на прохождение таможенных формальностей, устранению человеческого фактора и, как следствие, к существенному облегчению ведения внешнеэкономической деятельности.
Станислав Руссков
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Коллегия ФТС одобрила проект Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ, которая является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Коллегия ФТС одобрила проект Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ, которая является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4598
[~CODE] => 4598
[EXTERNAL_ID] => 4598
[~EXTERNAL_ID] => 4598
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109422:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109422:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109422:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109422:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109422:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109422:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109422:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/33.jpg" border="1" alt="Станислав Руссков " title="Станислав Руссков " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Коллегия ФТС одобрила проект Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ, которая является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/33.jpg" border="1" alt="Станислав Руссков " title="Станислав Руссков " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Коллегия ФТС одобрила проект Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ, которая является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
)
)
Array
(
[ID] => 109422
[~ID] => 109422
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Колонка редактора. Компании
[~NAME] => Колонка редактора. Компании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4598/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4598/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Коллегия ФТС одобрила проект Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ, которая является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
Концепция создана для обеспечения требуемого уровня защиты экономических интересов Российской Федерации и ее товаропроизводителей, совершенствования таможенного администрирования и придания импульса инфраструктурному развитию приграничных регионов страны, а также для снижения транспортной нагрузки на крупные российские города, обусловленной все возрастающим внешнеторговым оборотом.
Реализация проекта предполагает два периода: первый (2008–2010 гг.) – подготовка к переводу таможенного оформления в приграничные субъекты Российской Федерации, второй (2011–2020 гг.) – непосредственно перевод таможенного оформления в указанные регионы. Предполагается на базе развития и совершенствования транспортно-логистической и таможенной инфраструктуры оптимизировать системы оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным и морским транспортом к 2014 году, а железнодорожным – к 2020-му. Первоочередная реализация положений Концепции будет осуществлена в отношении Санкт-Петербурга, Московского и Дальневосточного регионов.
«Сейчас ряд товаров оформляется внутри страны, а это не всегда выгодно для бизнеса», – говорит руководитель Федеральной таможенной службы Андрей Бельянинов. Перенос оформления на границу, по его словам, позволит ускорить процедуру – товары будут выпускаться в обращение сразу после пересечения границы, без транзитного оформления.
Алексей Курушин, директор по логистике компании «Мир», отмечает, что подобные предложения выдвигаются не первый раз и их реализация потребует значительных временных и денежных ресурсов. «Для участников рынка большой разницы, где оформлять товары, нет, главное – чтобы не было лишних проволочек», – считает А. Курушин.
Если говорить о местах таможенного оформления товаров в Российской Федерации, то можно констатировать, что инфраструктура пограничных пунктов пропуска в морских портах, аэропортах, на железнодорожных переходах исторически складывалась на протяжении десятилетий. В ряде российских регионов эти пункты сформировались с учетом географических особенностей и имеют транспортную и таможенную инфраструктуру, которая, к сожалению, не всегда отвечает современным требованиям, что вызывает желание импортера производить таможенное оформление по месту нахождения – во внутренних таможенных органах, на специально оборудованных терминалах. В пунктах пропуска на границе между государствами – бывшими республиками СССР инфраструктура стала развиваться относительно недавно.
Менеджер департамента по взаимодействию с таможней компании STS Logistics Анна Литовченко считает, что при оценке выгодности изменения мест таможенного оформления необходимо исходить из особенностей конкретного региона и пункта пропуска. «Хочется верить, что перед принятием подобных решений Правительство Российской Федерации и ФТС удостоверятся, что места, куда будут переноситься операции, будут должным образом оснащены инфраструктурой, позволяющей их проводить, а также сообщат о данных изменениях заранее, что позволит перестроить работу по организации цепочки поставок товаров наших клиентов в Россию», – говорит А. Литовченко.
«Можно однозначно сказать, что на изменение системы уйдет достаточно много времени, – считает директор по связям с общественностью РАТЭК (Ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники) Антон Гуськов, – хотя проверить товар на пункте пропуска всегда проще, чем отследить транзит груза до внутреннего таможенного поста».
Сейчас на внутренних таможнях оформляется 90% импорта и весь экспорт, перенос оформления на границу, благодаря которому товары будут выпускаться в обращение сразу после ее пересечения без транзитного оформления, может привести к перегрузке пограничных пунктов. К тому же на границе может возникнуть кадровый и инфраструктурный вопрос: ФТС придется создать сети складов временного хранения, стоянки для тысяч грузовиков, а также нанять сотни тысяч новых таможенников. Однако, как уверяют представители службы, Концепция ориентирована на использование современных информационных технологий, таких, например, как предварительное информирование и электронное декларирование, что приведет к сокращению временных затрат на прохождение таможенных формальностей, устранению человеческого фактора и, как следствие, к существенному облегчению ведения внешнеэкономической деятельности.
Станислав Руссков
[~DETAIL_TEXT] => Коллегия ФТС одобрила проект Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ, которая является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
Концепция создана для обеспечения требуемого уровня защиты экономических интересов Российской Федерации и ее товаропроизводителей, совершенствования таможенного администрирования и придания импульса инфраструктурному развитию приграничных регионов страны, а также для снижения транспортной нагрузки на крупные российские города, обусловленной все возрастающим внешнеторговым оборотом.
Реализация проекта предполагает два периода: первый (2008–2010 гг.) – подготовка к переводу таможенного оформления в приграничные субъекты Российской Федерации, второй (2011–2020 гг.) – непосредственно перевод таможенного оформления в указанные регионы. Предполагается на базе развития и совершенствования транспортно-логистической и таможенной инфраструктуры оптимизировать системы оформления товаров и транспортных средств, перемещаемых автомобильным и морским транспортом к 2014 году, а железнодорожным – к 2020-му. Первоочередная реализация положений Концепции будет осуществлена в отношении Санкт-Петербурга, Московского и Дальневосточного регионов.
«Сейчас ряд товаров оформляется внутри страны, а это не всегда выгодно для бизнеса», – говорит руководитель Федеральной таможенной службы Андрей Бельянинов. Перенос оформления на границу, по его словам, позволит ускорить процедуру – товары будут выпускаться в обращение сразу после пересечения границы, без транзитного оформления.
Алексей Курушин, директор по логистике компании «Мир», отмечает, что подобные предложения выдвигаются не первый раз и их реализация потребует значительных временных и денежных ресурсов. «Для участников рынка большой разницы, где оформлять товары, нет, главное – чтобы не было лишних проволочек», – считает А. Курушин.
Если говорить о местах таможенного оформления товаров в Российской Федерации, то можно констатировать, что инфраструктура пограничных пунктов пропуска в морских портах, аэропортах, на железнодорожных переходах исторически складывалась на протяжении десятилетий. В ряде российских регионов эти пункты сформировались с учетом географических особенностей и имеют транспортную и таможенную инфраструктуру, которая, к сожалению, не всегда отвечает современным требованиям, что вызывает желание импортера производить таможенное оформление по месту нахождения – во внутренних таможенных органах, на специально оборудованных терминалах. В пунктах пропуска на границе между государствами – бывшими республиками СССР инфраструктура стала развиваться относительно недавно.
Менеджер департамента по взаимодействию с таможней компании STS Logistics Анна Литовченко считает, что при оценке выгодности изменения мест таможенного оформления необходимо исходить из особенностей конкретного региона и пункта пропуска. «Хочется верить, что перед принятием подобных решений Правительство Российской Федерации и ФТС удостоверятся, что места, куда будут переноситься операции, будут должным образом оснащены инфраструктурой, позволяющей их проводить, а также сообщат о данных изменениях заранее, что позволит перестроить работу по организации цепочки поставок товаров наших клиентов в Россию», – говорит А. Литовченко.
«Можно однозначно сказать, что на изменение системы уйдет достаточно много времени, – считает директор по связям с общественностью РАТЭК (Ассоциации торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой и компьютерной техники) Антон Гуськов, – хотя проверить товар на пункте пропуска всегда проще, чем отследить транзит груза до внутреннего таможенного поста».
Сейчас на внутренних таможнях оформляется 90% импорта и весь экспорт, перенос оформления на границу, благодаря которому товары будут выпускаться в обращение сразу после ее пересечения без транзитного оформления, может привести к перегрузке пограничных пунктов. К тому же на границе может возникнуть кадровый и инфраструктурный вопрос: ФТС придется создать сети складов временного хранения, стоянки для тысяч грузовиков, а также нанять сотни тысяч новых таможенников. Однако, как уверяют представители службы, Концепция ориентирована на использование современных информационных технологий, таких, например, как предварительное информирование и электронное декларирование, что приведет к сокращению временных затрат на прохождение таможенных формальностей, устранению человеческого фактора и, как следствие, к существенному облегчению ведения внешнеэкономической деятельности.
Станислав Руссков
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Коллегия ФТС одобрила проект Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ, которая является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
[~PREVIEW_TEXT] => Коллегия ФТС одобрила проект Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ, которая является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4598
[~CODE] => 4598
[EXTERNAL_ID] => 4598
[~EXTERNAL_ID] => 4598
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109422:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109422:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109422:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109422:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109422:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109422:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109422:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/33.jpg" border="1" alt="Станислав Руссков " title="Станислав Руссков " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Коллегия ФТС одобрила проект Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ, которая является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/33.jpg" border="1" alt="Станислав Руссков " title="Станислав Руссков " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Коллегия ФТС одобрила проект Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ, которая является составной частью разрабатываемой Стратегии Федеральной таможенной службы до 2020 года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании
)
)
Пассажирский комплекс ОАО «РЖД» в ближайшие несколько лет ожидают масштабные изменения. Поезда дальнего следования и крупнейшие железнодорожные вокзалы должны стать более конкурентоспособными, экономически эффективными и привлекательными для пассажиров.Array
(
[ID] => 109421
[~ID] => 109421
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[~NAME] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4597/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4597/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Форма определяет содержание
На последнем заседании правления ОАО «РЖД» был одобрен проект Концепции создания Федеральной пассажирской компании – дочернего общества ОАО «РЖД» по предоставлению услуг пассажирских перевозок в дальнем следовании.
Рассмотрение вопроса о создании ФПК стало возможным после принятия в 2006 году Правительством РФ решения о компенсации убытков ОАО «РЖД» от дальних пассажирских перевозок, так как реформирование пассажирских перевозок зависит от возможностей государства по их субсидированию. Планируется, что Федеральная пассажирская компания будет создана к 2010 году на базе имущества Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД».
Решение о форме создания ФПК, прежде чем сформироваться окончательно, прошло несколько довольно непростых этапов. В 2001–2003 годах Правительство России, утвердив Программу структурного реформирования железнодорожного транспорта и план мероприятий по ее реализации, определило, что дальние пассажирские перевозки будут осуществляться дочерним обществом РЖД. Однако в декабре 2004 года в Программу были внесены изменения. Согласно ее новой редакции, ФПК предписывалось создать путем реорганизации ОАО «РЖД» в форме выделения акционерного общества, сто процентов акций которого будут принадлежать Российской Федерации. Изменения обусловлены отсутствием на тот момент решения о государственной финансовой поддержке данного вида деятельности.
В марте 2005-го Совет директоров ОАО «РЖД» принял за основу Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, предусматривающую создание ОАО «ФПК».
В 2005–2006 годах Правительство РФ приняло значимое для ОАО «РЖД» решение о начале полной финансовой поддержки пассажирских перевозок начиная с 2009-го, при этом сроки создания компании были перенесены на 2008–2009 годы.
Одновременно Минтранс России решил вопрос о необходимости подготовки и рассмотрении концепции, содержащей сравнительный анализ преимуществ и недостатков способов создания ФПК.
«При разработке организационно-правовой формы функционирования ФПК было рассмотрено несколько вариантов: сохранение Федеральной пассажирской дирекции как филиала ОАО «РЖД», создание единой национальной компании или нескольких региональных, выделение ФПД в государственную компанию или создание на базе имущества ФПД дочернего общества ОАО «РЖД», – сказал вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов. – В результате проведенного анализа, учитывающего такие критерии, как соответствие целям, задачам и принципам реформы, максимальной эффективности деятельности ФПК и комплекса пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также соответствия передовому международному опыту, выяснилось, что наиболее правильным будет организовать ФПК в форме дочернего общества ОАО «РЖД».
Международный опыт реорганизации железнодорожной отрасли свидетельствует о том, что за исключением единичных случаев, пассажирские комплексы находятся в составе холдингов. При этом национальные правительства успешно реализуют свои цели посредством механизмов контроля и управления холдингом, а наличие холдинга как управляющей компании для пассажирского комплекса обеспечивает дополнительные механизмы контроля инвестиций со стороны государства. При этом зарубежный опыт показал, что обособления пассажирской компании как юридического лица, входящего в холдинг, достаточно для обеспечения прозрачности, управляемости и контроля пассажирских перевозок.
От убытков к прибыли
Пассажирский комплекс ОАО «РЖД», будучи социально значимым, в государственных масштабах (так как он фактически представляет самую доступную для населения транспортную систему страны) до настоящего момента продолжает оставаться убыточным. Так, в 2007 году убыток достиг 23 млрд руб. Одна из серьезно влияющих на ситуацию причин связана с фактом государственного регулирования тарифов на проезд в общих и плацкартных вагонах. Механизмы субсидирования выпадающих доходов на практике были применены только с 2007 года, причем покрыть убытки на 100% государство обещало только в 2009-м. Поэтому, по словам М. Акулова, необходимо создать транспортную пассажирскую компанию, которая одновременно гарантировала бы обеспечение социальных задач и развивала бы коммерческую эффективность перевозок.
К принятию соответствующего решения реформаторов стимулировало и существующее положение на рынке транспортных услуг. К настоящему моменту в России сформировались две четко выраженные тенденции, характерные для развитых стран.
Рост доходов населения ежегодно повышает его транспортную подвижность. При этом потенциальные пассажиры вовсе не спешат на железнодорожный транспорт. В 2000–2007 годах объем авиаперевозок в России вырос в 1,8 раза при увеличении доли рынка с 20 до 27%. Значимой для железнодорожников является и конкурентная угроза со стороны междугородних автобусных перевозок. По мнению М. Акулова, железнодорожный транспорт в ближайшие годы будет находиться под существенным конкурентным давлением и если не предпринимать никаких шагов, есть риск потери значительной доли рынка перевозок.
При этом наиболее важные вопросы, требующие нормативного регулирования и обеспечения, – это отсутствие законодательного механизма определения и покрытия выпадающих доходов перевозчиков из-за регулирования тарифов и сохранения жесткой системы регулирования тарифов на перевозки, а также недостаточная детализация правовых основ пассажирских перевозок в федеральных законах.
Вместе с тем потенциал повышения эффективности пассажирских перевозок, основанный на использовании бизнес-модели, которая предусматривала сдерживание расходов ниже уровня инфляции в стране, опережающую индексацию тарифов в нерегулируемом секторе и относительно низкую в регулируемом сегменте, практически исчерпан.
По мнению аналитиков, в перспективе рост цен в нерегулируемом секторе будет затруднен, так как при перевозках пассажиров в купейных вагонах за последние 5 лет уже прослеживается явная тенденция к сокращению пассажирооборота, а доходы растут в пределах инфляции. Так, пассажирооборот в купейных вагонах в поездах формирования РЖД в 2003 году составил 34,5 млрд пасс.-км, в 2007-м – 32,47 млрд пасс.-км, по итогам 7 месяцев доходы от перевозки в СВ и купе выросли на 12% при индексации, равной 19%.
Одновременно на период до 2011 года аналитиками ОАО «РЖД» прогнозируется рост реальных затрат с учетом индексации зарплаты, роста расходов на топливо и энергию.
Происходящие изменения внешней среды, по мнению вице-президента, еще более затруднят в будущем применение существующей практики использования прибыли дерегулированного сегмента (перевозок в купе, СВ, тарифы на проезд в которых определяют сами железнодорожники) для покрытия выпадающих доходов в плацкартных и общих вагонах. Нужно развивать коммерчески перспективные направления, а расходы на социально значимые перевозки должно компенсировать государство. При этом, по мнению разработчиков Концепции, выделение пассажирского комплекса в дочернее общество позволит создать систему прозрачного финансового учета по различным видам деятельности и подтвердить перед государством обоснованность требований ОАО «РЖД».
Согласно Концепции, первым шагом для дальнейшего повышения эффективности пассажирского комплекса станет совместная разработка с министерствами и ведомствами модели «минимального маршрута». Принятие соответствующего документа позволит определить методы госрегулирования общественно значимых транспортных услуг, создаст условия для увеличения объема перевозок, повышения их качества. «Минимальный маршрут» станет определять по направлениям частоту следования поездов внутри заданного недельного/месячного цикла и количество мест в регулируемом сегменте, и уровень качества перевозки, в частности комфортности, обслуживания и безопасности. Согласно Концепции, «минимальный маршрут» формируется исполнительным органом власти исходя из ожидаемых или целевых миграционных потоков и уровня доходов населения в регионах, а также иных стратегических или социальных задач и является универсальным регуляторным механизмом как для крупнейшего перевозчика, так и для прочих, что не препятствует развитию конкуренции. «Минимальный маршрут» прямо влияет на объем субсидирования перевозок и позволяет обеспечить прозрачность и подотчетность системы госзаказа. Сам «минимальный маршрут», а также порядок его пересмотра фиксируется в нормативных документах (закон, постановление правительства) и договорах между госорганами и перевозчиками.
Вторым шагом к закреплению положительных тенденций в сфере пассажирских перевозок должно стать создание «интегрированного национального перевозчика» – Федеральной пассажирской компании, обладающей необходимой компетенцией для ведения бизнеса.
Создание «единой» ФПК в форме дочернего общества, по мнению М. Акулова, позволит обеспечить синхронизацию и «равноуправляемость» развития инфраструктуры и технологии перевозок пассажиров, сохранить необходимый уровень контроля, управляемости и интеграции пассажирских перевозок в дальнем следовании, учесть интересы государства в рамках внедрения процедур корпоративного управления, избежать большинства реорганизационных рисков и создаст условия для оперативного внедрения программ и инициатив по увеличению конкурентоспособности.
Третьим шагом должно стать создание внешних стимулов для повышения эффективности национального перевозчика путем последовательного сравнения работы ФПК и частных перевозчиков на базе единых ключевых показателей.
«Эта реформа проводится прежде всего для повышения привлекательности и конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок, и ее результат зависит от удовлетворенности пассажиров теми услугами, которые мы предоставляем, – сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – Для того чтобы достигнуть этой удовлетворенности, нам необходимо выполнить непременное условие – при наличии социальных перевозок государство либо субсидирует их, либо обеспечивает установление такого тарифа в регулируемом секторе, который позволяет обеспечить выполнение этой социальной государственной функции, которая возлагается на ОАО «РЖД» в качестве исполнителя».
М. Акулов подчеркнул в своем выступлении на правлении: «С учетом принятого Правительством России принципиального решения о 100%-ном финансировании выпадающих доходов практически сформированы основные экономические условия для создания ФПК. Весомыми аргументами в пользу создания дочернего общества являются и положительные результаты, на практике обеспеченные РЖД в сфере пассажирских перевозок в 2003–2007 годах».
Фундамент есть
Одновременно с разработкой документальной базы создания ФПК, компания «РЖД» подготовила и вполне материальную. Так, в составе ОАО «РЖД» создан специализированный филиал – Федеральная пассажирская дирекция. Завершен процесс наделения его имуществом, отработано технологическое взаимодействие с региональными железными дорогами. В составе ФПД сегодня работает более 112 тыс. человек, дирекция располагает 24 625 вагонами, обслуживает 645 поездов. В 2007 году ФПД выполнен пассажирооборот в размере 107 млрд пасс.-км, что составило 84,2% от сетевого. В настоящее время проводится работа по расформированию производственно-технологических комплексов и подготовке имущества для передачи в ФПК.
При этом, по словам вице-президента компании, можно с уверенностью утверждать, что ОАО «РЖД» выполняет требования по обеспечению финансовой прозрачности и повышению эффективности пассажирских перевозок.
Так, в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2006–2008 годы предусмотрено увеличение средств для пассажирского хозяйства. Если в 2007-м инвестиции составили 25 млрд руб., то на текущий год запланировано уже 29,4 млрд руб., а в 2009 и 2010-м
эти суммы составят 33,3 млрд руб. и 38,9 млрд руб. соответственно.
Кроме того, в 2005 году компанией было принято стратегическое решение по улучшению возрастной и качественной структуры парка вагонов, а также по постепенному сокращению его дефицита. В 2008-м ОАО «РЖД» впервые вышло на рубеж закупки более 1000 новых вагонов в год.
По утверждению М. Акулова, применение номенклатуры расходов, утвержденной в 2003-м, позволило перейти к более точному учету расходов на пассажирские перевозки в дальнем следовании на основе увеличения доли прямых затрат путем разделения ряда статей расходов по видам перевозок.
В целях сокращения потребности в бюджетном субсидировании ОАО «РЖД» также реализованы меры по сокращению убыточности, повышению производительности пассажирских перевозок (в 2003–2007 годах в том числе). Так, убытки от пассажирских перевозок сокращены к уровню 2003-го на 13 млрд руб., в результате процент покрытия расходов составил 82,5%, что выше уровня 2003 года более чем в полтора раза.
Пассажирооборот в поездах формирования ФПД вырос в 2007 году на 4,4% к уровню 2006-го и превысил плановое задание на 2,1%. Производительность труда работников ФПД увеличилась на 5,5%. В прошлом году повышена эффективность использования вагонного парка, в поездах формирования ФПД на 2,2% улучшено использование вместимости вагонов.
По словам генерального директора Федеральной пассажирской дирекции Валерия Шатаева, в рамках Концепции рассматривается три сценария развития пассажирской компании. Первый («базовый») и второй («инерционный») предусматривают сохранение существующих тенденций убыточности перевозок, при некоторой разнице в темпе индексирования тарифов в регулируемом секторе.
Но, по мнению В. Шатаева, следует уделить более пристальное внимание «прогрессивному» сценарию, который прогнозирует увеличение рентабельности и достижение операционной безубыточности за счет изыскания дополнительных внутренних резервов и ускоренного повышения эффективности деятельности. Так, прогрессивный вариант развития предусматривает кардинальные улучшения в области увеличения доходной части за счет развития маркетинга, гибкого ценообразования, формирования нового уровня комфорта и сервиса, развития дополнительных услуг в поездах, интенсивную оптимизацию и снижение затратных статей, повышение производительности труда.
Ключевое направление увеличения рентабельности, по мнению В. Шатаева, заложено в развитии доходного потенциала перевозок.
«Известно, что зарубежные железнодорожные компании варьируют стоимость своих билетов в течение дня до 10 раз с восьмикратной амплитудой, – пояснил руководитель. – Наш же график гибкого регулирования пока предусматривает изменение тарифов 25 раз за год с 2–3-кратной амплитудой. Мы ежегодно совершенствуем этот график, и нас в этом поддерживает государство в лице Федеральной службы по тарифам. Но необходимо достичь большей оперативности тарифного регулирования, активно внедрять инструменты гибкого ценообразования, используемые авиакомпаниями и нашими коллегами за рубежом».
Также генеральный директор ФПД рассказал о том, что в 2009 году предполагается проведение одобренной руководством компании стандартизации видов перевозок по классам поездов, их оригинальный брендинг для удобной ориентации пассажиров в уровне получаемых услуг.
Сейчас ведется интенсивная работа по формированию на базе 14 первых фирменных поездов нового класса поезда – премиум, объединенного единым названием, стилевым решением, специальными тарифными программами и максимальным уровнем комфорта.
В дальнейшем в рамках единого стандарта предполагается объединить группы поездов среднего (универсального) и экономкласса.
Концепция в ближайшем месяце будет рассмотрена на заседании Совета директоров компании; планируется, что в ноябре она будет представлена Правительству РФ.
Вокзал как звено экономики
По словам В. Якунина, на успешность реформы пассажирского комплекса можно рассчитывать, если решать существующие проблемы в комплексе. Так, на правлении была одобрена Концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года. Она обусловлена текущим состоянием вокзалов, а также положениями ряда документов стратегического развития транспортного комплекса России, напрямую связанных с вокзалами.
Реализацию Концепции планируется осуществить в два этапа. В ходе первого, рассчитанного на 2008–2012 годы, будут реализованы мероприятия, направленные на приведение зданий железнодорожного вокзала, помещений, инженерных и технологических сетей в технически исправное состояние, повышение эффективности управления имущественным комплексом и ликвидацию убыточности деятельности железнодорожных вокзалов. А также на создание условий для подготовки и реализации инвестиционно-строительных проектов, комплексное развитие территории в зоне влияния железнодорожного вокзала, трансформацию вокзалов в многофункциональные пассажирские транспортно-пересадочные узлы.
В ходе второго этапа, с 2013 по 2015 год, планируется реализовать мероприятия, направленные на создание многофункциональных пассажирских транспортно-пересадочных узлов, ключевым элементом которых станет железнодорожный вокзал.
По словам начальника дирекции железнодорожных вокзалов Сергея Абрамова, цели реформирования вокзального комплекса – это повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта и создание благоприятных условий для участия предпринимательского сообщества, региональных, муниципальных властей в достижении поставленных задач. Проект Концепции соответствует неоднократно обозначенному руководством нашей страны направлению строительства и реорганизации железнодорожной инфраструктуры как основы укрепления экономики России и переходу к инновационному пути ее развития.
АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА
[~DETAIL_TEXT] => Форма определяет содержание
На последнем заседании правления ОАО «РЖД» был одобрен проект Концепции создания Федеральной пассажирской компании – дочернего общества ОАО «РЖД» по предоставлению услуг пассажирских перевозок в дальнем следовании.
Рассмотрение вопроса о создании ФПК стало возможным после принятия в 2006 году Правительством РФ решения о компенсации убытков ОАО «РЖД» от дальних пассажирских перевозок, так как реформирование пассажирских перевозок зависит от возможностей государства по их субсидированию. Планируется, что Федеральная пассажирская компания будет создана к 2010 году на базе имущества Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД».
Решение о форме создания ФПК, прежде чем сформироваться окончательно, прошло несколько довольно непростых этапов. В 2001–2003 годах Правительство России, утвердив Программу структурного реформирования железнодорожного транспорта и план мероприятий по ее реализации, определило, что дальние пассажирские перевозки будут осуществляться дочерним обществом РЖД. Однако в декабре 2004 года в Программу были внесены изменения. Согласно ее новой редакции, ФПК предписывалось создать путем реорганизации ОАО «РЖД» в форме выделения акционерного общества, сто процентов акций которого будут принадлежать Российской Федерации. Изменения обусловлены отсутствием на тот момент решения о государственной финансовой поддержке данного вида деятельности.
В марте 2005-го Совет директоров ОАО «РЖД» принял за основу Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, предусматривающую создание ОАО «ФПК».
В 2005–2006 годах Правительство РФ приняло значимое для ОАО «РЖД» решение о начале полной финансовой поддержки пассажирских перевозок начиная с 2009-го, при этом сроки создания компании были перенесены на 2008–2009 годы.
Одновременно Минтранс России решил вопрос о необходимости подготовки и рассмотрении концепции, содержащей сравнительный анализ преимуществ и недостатков способов создания ФПК.
«При разработке организационно-правовой формы функционирования ФПК было рассмотрено несколько вариантов: сохранение Федеральной пассажирской дирекции как филиала ОАО «РЖД», создание единой национальной компании или нескольких региональных, выделение ФПД в государственную компанию или создание на базе имущества ФПД дочернего общества ОАО «РЖД», – сказал вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов. – В результате проведенного анализа, учитывающего такие критерии, как соответствие целям, задачам и принципам реформы, максимальной эффективности деятельности ФПК и комплекса пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также соответствия передовому международному опыту, выяснилось, что наиболее правильным будет организовать ФПК в форме дочернего общества ОАО «РЖД».
Международный опыт реорганизации железнодорожной отрасли свидетельствует о том, что за исключением единичных случаев, пассажирские комплексы находятся в составе холдингов. При этом национальные правительства успешно реализуют свои цели посредством механизмов контроля и управления холдингом, а наличие холдинга как управляющей компании для пассажирского комплекса обеспечивает дополнительные механизмы контроля инвестиций со стороны государства. При этом зарубежный опыт показал, что обособления пассажирской компании как юридического лица, входящего в холдинг, достаточно для обеспечения прозрачности, управляемости и контроля пассажирских перевозок.
От убытков к прибыли
Пассажирский комплекс ОАО «РЖД», будучи социально значимым, в государственных масштабах (так как он фактически представляет самую доступную для населения транспортную систему страны) до настоящего момента продолжает оставаться убыточным. Так, в 2007 году убыток достиг 23 млрд руб. Одна из серьезно влияющих на ситуацию причин связана с фактом государственного регулирования тарифов на проезд в общих и плацкартных вагонах. Механизмы субсидирования выпадающих доходов на практике были применены только с 2007 года, причем покрыть убытки на 100% государство обещало только в 2009-м. Поэтому, по словам М. Акулова, необходимо создать транспортную пассажирскую компанию, которая одновременно гарантировала бы обеспечение социальных задач и развивала бы коммерческую эффективность перевозок.
К принятию соответствующего решения реформаторов стимулировало и существующее положение на рынке транспортных услуг. К настоящему моменту в России сформировались две четко выраженные тенденции, характерные для развитых стран.
Рост доходов населения ежегодно повышает его транспортную подвижность. При этом потенциальные пассажиры вовсе не спешат на железнодорожный транспорт. В 2000–2007 годах объем авиаперевозок в России вырос в 1,8 раза при увеличении доли рынка с 20 до 27%. Значимой для железнодорожников является и конкурентная угроза со стороны междугородних автобусных перевозок. По мнению М. Акулова, железнодорожный транспорт в ближайшие годы будет находиться под существенным конкурентным давлением и если не предпринимать никаких шагов, есть риск потери значительной доли рынка перевозок.
При этом наиболее важные вопросы, требующие нормативного регулирования и обеспечения, – это отсутствие законодательного механизма определения и покрытия выпадающих доходов перевозчиков из-за регулирования тарифов и сохранения жесткой системы регулирования тарифов на перевозки, а также недостаточная детализация правовых основ пассажирских перевозок в федеральных законах.
Вместе с тем потенциал повышения эффективности пассажирских перевозок, основанный на использовании бизнес-модели, которая предусматривала сдерживание расходов ниже уровня инфляции в стране, опережающую индексацию тарифов в нерегулируемом секторе и относительно низкую в регулируемом сегменте, практически исчерпан.
По мнению аналитиков, в перспективе рост цен в нерегулируемом секторе будет затруднен, так как при перевозках пассажиров в купейных вагонах за последние 5 лет уже прослеживается явная тенденция к сокращению пассажирооборота, а доходы растут в пределах инфляции. Так, пассажирооборот в купейных вагонах в поездах формирования РЖД в 2003 году составил 34,5 млрд пасс.-км, в 2007-м – 32,47 млрд пасс.-км, по итогам 7 месяцев доходы от перевозки в СВ и купе выросли на 12% при индексации, равной 19%.
Одновременно на период до 2011 года аналитиками ОАО «РЖД» прогнозируется рост реальных затрат с учетом индексации зарплаты, роста расходов на топливо и энергию.
Происходящие изменения внешней среды, по мнению вице-президента, еще более затруднят в будущем применение существующей практики использования прибыли дерегулированного сегмента (перевозок в купе, СВ, тарифы на проезд в которых определяют сами железнодорожники) для покрытия выпадающих доходов в плацкартных и общих вагонах. Нужно развивать коммерчески перспективные направления, а расходы на социально значимые перевозки должно компенсировать государство. При этом, по мнению разработчиков Концепции, выделение пассажирского комплекса в дочернее общество позволит создать систему прозрачного финансового учета по различным видам деятельности и подтвердить перед государством обоснованность требований ОАО «РЖД».
Согласно Концепции, первым шагом для дальнейшего повышения эффективности пассажирского комплекса станет совместная разработка с министерствами и ведомствами модели «минимального маршрута». Принятие соответствующего документа позволит определить методы госрегулирования общественно значимых транспортных услуг, создаст условия для увеличения объема перевозок, повышения их качества. «Минимальный маршрут» станет определять по направлениям частоту следования поездов внутри заданного недельного/месячного цикла и количество мест в регулируемом сегменте, и уровень качества перевозки, в частности комфортности, обслуживания и безопасности. Согласно Концепции, «минимальный маршрут» формируется исполнительным органом власти исходя из ожидаемых или целевых миграционных потоков и уровня доходов населения в регионах, а также иных стратегических или социальных задач и является универсальным регуляторным механизмом как для крупнейшего перевозчика, так и для прочих, что не препятствует развитию конкуренции. «Минимальный маршрут» прямо влияет на объем субсидирования перевозок и позволяет обеспечить прозрачность и подотчетность системы госзаказа. Сам «минимальный маршрут», а также порядок его пересмотра фиксируется в нормативных документах (закон, постановление правительства) и договорах между госорганами и перевозчиками.
Вторым шагом к закреплению положительных тенденций в сфере пассажирских перевозок должно стать создание «интегрированного национального перевозчика» – Федеральной пассажирской компании, обладающей необходимой компетенцией для ведения бизнеса.
Создание «единой» ФПК в форме дочернего общества, по мнению М. Акулова, позволит обеспечить синхронизацию и «равноуправляемость» развития инфраструктуры и технологии перевозок пассажиров, сохранить необходимый уровень контроля, управляемости и интеграции пассажирских перевозок в дальнем следовании, учесть интересы государства в рамках внедрения процедур корпоративного управления, избежать большинства реорганизационных рисков и создаст условия для оперативного внедрения программ и инициатив по увеличению конкурентоспособности.
Третьим шагом должно стать создание внешних стимулов для повышения эффективности национального перевозчика путем последовательного сравнения работы ФПК и частных перевозчиков на базе единых ключевых показателей.
«Эта реформа проводится прежде всего для повышения привлекательности и конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок, и ее результат зависит от удовлетворенности пассажиров теми услугами, которые мы предоставляем, – сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – Для того чтобы достигнуть этой удовлетворенности, нам необходимо выполнить непременное условие – при наличии социальных перевозок государство либо субсидирует их, либо обеспечивает установление такого тарифа в регулируемом секторе, который позволяет обеспечить выполнение этой социальной государственной функции, которая возлагается на ОАО «РЖД» в качестве исполнителя».
М. Акулов подчеркнул в своем выступлении на правлении: «С учетом принятого Правительством России принципиального решения о 100%-ном финансировании выпадающих доходов практически сформированы основные экономические условия для создания ФПК. Весомыми аргументами в пользу создания дочернего общества являются и положительные результаты, на практике обеспеченные РЖД в сфере пассажирских перевозок в 2003–2007 годах».
Фундамент есть
Одновременно с разработкой документальной базы создания ФПК, компания «РЖД» подготовила и вполне материальную. Так, в составе ОАО «РЖД» создан специализированный филиал – Федеральная пассажирская дирекция. Завершен процесс наделения его имуществом, отработано технологическое взаимодействие с региональными железными дорогами. В составе ФПД сегодня работает более 112 тыс. человек, дирекция располагает 24 625 вагонами, обслуживает 645 поездов. В 2007 году ФПД выполнен пассажирооборот в размере 107 млрд пасс.-км, что составило 84,2% от сетевого. В настоящее время проводится работа по расформированию производственно-технологических комплексов и подготовке имущества для передачи в ФПК.
При этом, по словам вице-президента компании, можно с уверенностью утверждать, что ОАО «РЖД» выполняет требования по обеспечению финансовой прозрачности и повышению эффективности пассажирских перевозок.
Так, в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2006–2008 годы предусмотрено увеличение средств для пассажирского хозяйства. Если в 2007-м инвестиции составили 25 млрд руб., то на текущий год запланировано уже 29,4 млрд руб., а в 2009 и 2010-м
эти суммы составят 33,3 млрд руб. и 38,9 млрд руб. соответственно.
Кроме того, в 2005 году компанией было принято стратегическое решение по улучшению возрастной и качественной структуры парка вагонов, а также по постепенному сокращению его дефицита. В 2008-м ОАО «РЖД» впервые вышло на рубеж закупки более 1000 новых вагонов в год.
По утверждению М. Акулова, применение номенклатуры расходов, утвержденной в 2003-м, позволило перейти к более точному учету расходов на пассажирские перевозки в дальнем следовании на основе увеличения доли прямых затрат путем разделения ряда статей расходов по видам перевозок.
В целях сокращения потребности в бюджетном субсидировании ОАО «РЖД» также реализованы меры по сокращению убыточности, повышению производительности пассажирских перевозок (в 2003–2007 годах в том числе). Так, убытки от пассажирских перевозок сокращены к уровню 2003-го на 13 млрд руб., в результате процент покрытия расходов составил 82,5%, что выше уровня 2003 года более чем в полтора раза.
Пассажирооборот в поездах формирования ФПД вырос в 2007 году на 4,4% к уровню 2006-го и превысил плановое задание на 2,1%. Производительность труда работников ФПД увеличилась на 5,5%. В прошлом году повышена эффективность использования вагонного парка, в поездах формирования ФПД на 2,2% улучшено использование вместимости вагонов.
По словам генерального директора Федеральной пассажирской дирекции Валерия Шатаева, в рамках Концепции рассматривается три сценария развития пассажирской компании. Первый («базовый») и второй («инерционный») предусматривают сохранение существующих тенденций убыточности перевозок, при некоторой разнице в темпе индексирования тарифов в регулируемом секторе.
Но, по мнению В. Шатаева, следует уделить более пристальное внимание «прогрессивному» сценарию, который прогнозирует увеличение рентабельности и достижение операционной безубыточности за счет изыскания дополнительных внутренних резервов и ускоренного повышения эффективности деятельности. Так, прогрессивный вариант развития предусматривает кардинальные улучшения в области увеличения доходной части за счет развития маркетинга, гибкого ценообразования, формирования нового уровня комфорта и сервиса, развития дополнительных услуг в поездах, интенсивную оптимизацию и снижение затратных статей, повышение производительности труда.
Ключевое направление увеличения рентабельности, по мнению В. Шатаева, заложено в развитии доходного потенциала перевозок.
«Известно, что зарубежные железнодорожные компании варьируют стоимость своих билетов в течение дня до 10 раз с восьмикратной амплитудой, – пояснил руководитель. – Наш же график гибкого регулирования пока предусматривает изменение тарифов 25 раз за год с 2–3-кратной амплитудой. Мы ежегодно совершенствуем этот график, и нас в этом поддерживает государство в лице Федеральной службы по тарифам. Но необходимо достичь большей оперативности тарифного регулирования, активно внедрять инструменты гибкого ценообразования, используемые авиакомпаниями и нашими коллегами за рубежом».
Также генеральный директор ФПД рассказал о том, что в 2009 году предполагается проведение одобренной руководством компании стандартизации видов перевозок по классам поездов, их оригинальный брендинг для удобной ориентации пассажиров в уровне получаемых услуг.
Сейчас ведется интенсивная работа по формированию на базе 14 первых фирменных поездов нового класса поезда – премиум, объединенного единым названием, стилевым решением, специальными тарифными программами и максимальным уровнем комфорта.
В дальнейшем в рамках единого стандарта предполагается объединить группы поездов среднего (универсального) и экономкласса.
Концепция в ближайшем месяце будет рассмотрена на заседании Совета директоров компании; планируется, что в ноябре она будет представлена Правительству РФ.
Вокзал как звено экономики
По словам В. Якунина, на успешность реформы пассажирского комплекса можно рассчитывать, если решать существующие проблемы в комплексе. Так, на правлении была одобрена Концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года. Она обусловлена текущим состоянием вокзалов, а также положениями ряда документов стратегического развития транспортного комплекса России, напрямую связанных с вокзалами.
Реализацию Концепции планируется осуществить в два этапа. В ходе первого, рассчитанного на 2008–2012 годы, будут реализованы мероприятия, направленные на приведение зданий железнодорожного вокзала, помещений, инженерных и технологических сетей в технически исправное состояние, повышение эффективности управления имущественным комплексом и ликвидацию убыточности деятельности железнодорожных вокзалов. А также на создание условий для подготовки и реализации инвестиционно-строительных проектов, комплексное развитие территории в зоне влияния железнодорожного вокзала, трансформацию вокзалов в многофункциональные пассажирские транспортно-пересадочные узлы.
В ходе второго этапа, с 2013 по 2015 год, планируется реализовать мероприятия, направленные на создание многофункциональных пассажирских транспортно-пересадочных узлов, ключевым элементом которых станет железнодорожный вокзал.
По словам начальника дирекции железнодорожных вокзалов Сергея Абрамова, цели реформирования вокзального комплекса – это повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта и создание благоприятных условий для участия предпринимательского сообщества, региональных, муниципальных властей в достижении поставленных задач. Проект Концепции соответствует неоднократно обозначенному руководством нашей страны направлению строительства и реорганизации железнодорожной инфраструктуры как основы укрепления экономики России и переходу к инновационному пути ее развития.
АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пассажирский комплекс ОАО «РЖД» в ближайшие несколько лет ожидают масштабные изменения. Поезда дальнего следования и крупнейшие железнодорожные вокзалы должны стать более конкурентоспособными, экономически эффективными и привлекательными для пассажиров.
[~PREVIEW_TEXT] => Пассажирский комплекс ОАО «РЖД» в ближайшие несколько лет ожидают масштабные изменения. Поезда дальнего следования и крупнейшие железнодорожные вокзалы должны стать более конкурентоспособными, экономически эффективными и привлекательными для пассажиров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4597
[~CODE] => 4597
[EXTERNAL_ID] => 4597
[~EXTERNAL_ID] => 4597
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109421:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109421:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109421:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109421:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109421:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109421:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109421:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[SECTION_META_KEYWORDS] => пассажир требует внимания. ржд понимает...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пассажирский комплекс ОАО «РЖД» в ближайшие несколько лет ожидают масштабные изменения. Поезда дальнего следования и крупнейшие железнодорожные вокзалы должны стать более конкурентоспособными, экономически эффективными и привлекательными для пассажиров.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажир требует внимания. ржд понимает...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пассажирский комплекс ОАО «РЖД» в ближайшие несколько лет ожидают масштабные изменения. Поезда дальнего следования и крупнейшие железнодорожные вокзалы должны стать более конкурентоспособными, экономически эффективными и привлекательными для пассажиров.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
)
)
Array
(
[ID] => 109421
[~ID] => 109421
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[~NAME] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4597/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4597/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Форма определяет содержание
На последнем заседании правления ОАО «РЖД» был одобрен проект Концепции создания Федеральной пассажирской компании – дочернего общества ОАО «РЖД» по предоставлению услуг пассажирских перевозок в дальнем следовании.
Рассмотрение вопроса о создании ФПК стало возможным после принятия в 2006 году Правительством РФ решения о компенсации убытков ОАО «РЖД» от дальних пассажирских перевозок, так как реформирование пассажирских перевозок зависит от возможностей государства по их субсидированию. Планируется, что Федеральная пассажирская компания будет создана к 2010 году на базе имущества Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД».
Решение о форме создания ФПК, прежде чем сформироваться окончательно, прошло несколько довольно непростых этапов. В 2001–2003 годах Правительство России, утвердив Программу структурного реформирования железнодорожного транспорта и план мероприятий по ее реализации, определило, что дальние пассажирские перевозки будут осуществляться дочерним обществом РЖД. Однако в декабре 2004 года в Программу были внесены изменения. Согласно ее новой редакции, ФПК предписывалось создать путем реорганизации ОАО «РЖД» в форме выделения акционерного общества, сто процентов акций которого будут принадлежать Российской Федерации. Изменения обусловлены отсутствием на тот момент решения о государственной финансовой поддержке данного вида деятельности.
В марте 2005-го Совет директоров ОАО «РЖД» принял за основу Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, предусматривающую создание ОАО «ФПК».
В 2005–2006 годах Правительство РФ приняло значимое для ОАО «РЖД» решение о начале полной финансовой поддержки пассажирских перевозок начиная с 2009-го, при этом сроки создания компании были перенесены на 2008–2009 годы.
Одновременно Минтранс России решил вопрос о необходимости подготовки и рассмотрении концепции, содержащей сравнительный анализ преимуществ и недостатков способов создания ФПК.
«При разработке организационно-правовой формы функционирования ФПК было рассмотрено несколько вариантов: сохранение Федеральной пассажирской дирекции как филиала ОАО «РЖД», создание единой национальной компании или нескольких региональных, выделение ФПД в государственную компанию или создание на базе имущества ФПД дочернего общества ОАО «РЖД», – сказал вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов. – В результате проведенного анализа, учитывающего такие критерии, как соответствие целям, задачам и принципам реформы, максимальной эффективности деятельности ФПК и комплекса пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также соответствия передовому международному опыту, выяснилось, что наиболее правильным будет организовать ФПК в форме дочернего общества ОАО «РЖД».
Международный опыт реорганизации железнодорожной отрасли свидетельствует о том, что за исключением единичных случаев, пассажирские комплексы находятся в составе холдингов. При этом национальные правительства успешно реализуют свои цели посредством механизмов контроля и управления холдингом, а наличие холдинга как управляющей компании для пассажирского комплекса обеспечивает дополнительные механизмы контроля инвестиций со стороны государства. При этом зарубежный опыт показал, что обособления пассажирской компании как юридического лица, входящего в холдинг, достаточно для обеспечения прозрачности, управляемости и контроля пассажирских перевозок.
От убытков к прибыли
Пассажирский комплекс ОАО «РЖД», будучи социально значимым, в государственных масштабах (так как он фактически представляет самую доступную для населения транспортную систему страны) до настоящего момента продолжает оставаться убыточным. Так, в 2007 году убыток достиг 23 млрд руб. Одна из серьезно влияющих на ситуацию причин связана с фактом государственного регулирования тарифов на проезд в общих и плацкартных вагонах. Механизмы субсидирования выпадающих доходов на практике были применены только с 2007 года, причем покрыть убытки на 100% государство обещало только в 2009-м. Поэтому, по словам М. Акулова, необходимо создать транспортную пассажирскую компанию, которая одновременно гарантировала бы обеспечение социальных задач и развивала бы коммерческую эффективность перевозок.
К принятию соответствующего решения реформаторов стимулировало и существующее положение на рынке транспортных услуг. К настоящему моменту в России сформировались две четко выраженные тенденции, характерные для развитых стран.
Рост доходов населения ежегодно повышает его транспортную подвижность. При этом потенциальные пассажиры вовсе не спешат на железнодорожный транспорт. В 2000–2007 годах объем авиаперевозок в России вырос в 1,8 раза при увеличении доли рынка с 20 до 27%. Значимой для железнодорожников является и конкурентная угроза со стороны междугородних автобусных перевозок. По мнению М. Акулова, железнодорожный транспорт в ближайшие годы будет находиться под существенным конкурентным давлением и если не предпринимать никаких шагов, есть риск потери значительной доли рынка перевозок.
При этом наиболее важные вопросы, требующие нормативного регулирования и обеспечения, – это отсутствие законодательного механизма определения и покрытия выпадающих доходов перевозчиков из-за регулирования тарифов и сохранения жесткой системы регулирования тарифов на перевозки, а также недостаточная детализация правовых основ пассажирских перевозок в федеральных законах.
Вместе с тем потенциал повышения эффективности пассажирских перевозок, основанный на использовании бизнес-модели, которая предусматривала сдерживание расходов ниже уровня инфляции в стране, опережающую индексацию тарифов в нерегулируемом секторе и относительно низкую в регулируемом сегменте, практически исчерпан.
По мнению аналитиков, в перспективе рост цен в нерегулируемом секторе будет затруднен, так как при перевозках пассажиров в купейных вагонах за последние 5 лет уже прослеживается явная тенденция к сокращению пассажирооборота, а доходы растут в пределах инфляции. Так, пассажирооборот в купейных вагонах в поездах формирования РЖД в 2003 году составил 34,5 млрд пасс.-км, в 2007-м – 32,47 млрд пасс.-км, по итогам 7 месяцев доходы от перевозки в СВ и купе выросли на 12% при индексации, равной 19%.
Одновременно на период до 2011 года аналитиками ОАО «РЖД» прогнозируется рост реальных затрат с учетом индексации зарплаты, роста расходов на топливо и энергию.
Происходящие изменения внешней среды, по мнению вице-президента, еще более затруднят в будущем применение существующей практики использования прибыли дерегулированного сегмента (перевозок в купе, СВ, тарифы на проезд в которых определяют сами железнодорожники) для покрытия выпадающих доходов в плацкартных и общих вагонах. Нужно развивать коммерчески перспективные направления, а расходы на социально значимые перевозки должно компенсировать государство. При этом, по мнению разработчиков Концепции, выделение пассажирского комплекса в дочернее общество позволит создать систему прозрачного финансового учета по различным видам деятельности и подтвердить перед государством обоснованность требований ОАО «РЖД».
Согласно Концепции, первым шагом для дальнейшего повышения эффективности пассажирского комплекса станет совместная разработка с министерствами и ведомствами модели «минимального маршрута». Принятие соответствующего документа позволит определить методы госрегулирования общественно значимых транспортных услуг, создаст условия для увеличения объема перевозок, повышения их качества. «Минимальный маршрут» станет определять по направлениям частоту следования поездов внутри заданного недельного/месячного цикла и количество мест в регулируемом сегменте, и уровень качества перевозки, в частности комфортности, обслуживания и безопасности. Согласно Концепции, «минимальный маршрут» формируется исполнительным органом власти исходя из ожидаемых или целевых миграционных потоков и уровня доходов населения в регионах, а также иных стратегических или социальных задач и является универсальным регуляторным механизмом как для крупнейшего перевозчика, так и для прочих, что не препятствует развитию конкуренции. «Минимальный маршрут» прямо влияет на объем субсидирования перевозок и позволяет обеспечить прозрачность и подотчетность системы госзаказа. Сам «минимальный маршрут», а также порядок его пересмотра фиксируется в нормативных документах (закон, постановление правительства) и договорах между госорганами и перевозчиками.
Вторым шагом к закреплению положительных тенденций в сфере пассажирских перевозок должно стать создание «интегрированного национального перевозчика» – Федеральной пассажирской компании, обладающей необходимой компетенцией для ведения бизнеса.
Создание «единой» ФПК в форме дочернего общества, по мнению М. Акулова, позволит обеспечить синхронизацию и «равноуправляемость» развития инфраструктуры и технологии перевозок пассажиров, сохранить необходимый уровень контроля, управляемости и интеграции пассажирских перевозок в дальнем следовании, учесть интересы государства в рамках внедрения процедур корпоративного управления, избежать большинства реорганизационных рисков и создаст условия для оперативного внедрения программ и инициатив по увеличению конкурентоспособности.
Третьим шагом должно стать создание внешних стимулов для повышения эффективности национального перевозчика путем последовательного сравнения работы ФПК и частных перевозчиков на базе единых ключевых показателей.
«Эта реформа проводится прежде всего для повышения привлекательности и конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок, и ее результат зависит от удовлетворенности пассажиров теми услугами, которые мы предоставляем, – сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – Для того чтобы достигнуть этой удовлетворенности, нам необходимо выполнить непременное условие – при наличии социальных перевозок государство либо субсидирует их, либо обеспечивает установление такого тарифа в регулируемом секторе, который позволяет обеспечить выполнение этой социальной государственной функции, которая возлагается на ОАО «РЖД» в качестве исполнителя».
М. Акулов подчеркнул в своем выступлении на правлении: «С учетом принятого Правительством России принципиального решения о 100%-ном финансировании выпадающих доходов практически сформированы основные экономические условия для создания ФПК. Весомыми аргументами в пользу создания дочернего общества являются и положительные результаты, на практике обеспеченные РЖД в сфере пассажирских перевозок в 2003–2007 годах».
Фундамент есть
Одновременно с разработкой документальной базы создания ФПК, компания «РЖД» подготовила и вполне материальную. Так, в составе ОАО «РЖД» создан специализированный филиал – Федеральная пассажирская дирекция. Завершен процесс наделения его имуществом, отработано технологическое взаимодействие с региональными железными дорогами. В составе ФПД сегодня работает более 112 тыс. человек, дирекция располагает 24 625 вагонами, обслуживает 645 поездов. В 2007 году ФПД выполнен пассажирооборот в размере 107 млрд пасс.-км, что составило 84,2% от сетевого. В настоящее время проводится работа по расформированию производственно-технологических комплексов и подготовке имущества для передачи в ФПК.
При этом, по словам вице-президента компании, можно с уверенностью утверждать, что ОАО «РЖД» выполняет требования по обеспечению финансовой прозрачности и повышению эффективности пассажирских перевозок.
Так, в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2006–2008 годы предусмотрено увеличение средств для пассажирского хозяйства. Если в 2007-м инвестиции составили 25 млрд руб., то на текущий год запланировано уже 29,4 млрд руб., а в 2009 и 2010-м
эти суммы составят 33,3 млрд руб. и 38,9 млрд руб. соответственно.
Кроме того, в 2005 году компанией было принято стратегическое решение по улучшению возрастной и качественной структуры парка вагонов, а также по постепенному сокращению его дефицита. В 2008-м ОАО «РЖД» впервые вышло на рубеж закупки более 1000 новых вагонов в год.
По утверждению М. Акулова, применение номенклатуры расходов, утвержденной в 2003-м, позволило перейти к более точному учету расходов на пассажирские перевозки в дальнем следовании на основе увеличения доли прямых затрат путем разделения ряда статей расходов по видам перевозок.
В целях сокращения потребности в бюджетном субсидировании ОАО «РЖД» также реализованы меры по сокращению убыточности, повышению производительности пассажирских перевозок (в 2003–2007 годах в том числе). Так, убытки от пассажирских перевозок сокращены к уровню 2003-го на 13 млрд руб., в результате процент покрытия расходов составил 82,5%, что выше уровня 2003 года более чем в полтора раза.
Пассажирооборот в поездах формирования ФПД вырос в 2007 году на 4,4% к уровню 2006-го и превысил плановое задание на 2,1%. Производительность труда работников ФПД увеличилась на 5,5%. В прошлом году повышена эффективность использования вагонного парка, в поездах формирования ФПД на 2,2% улучшено использование вместимости вагонов.
По словам генерального директора Федеральной пассажирской дирекции Валерия Шатаева, в рамках Концепции рассматривается три сценария развития пассажирской компании. Первый («базовый») и второй («инерционный») предусматривают сохранение существующих тенденций убыточности перевозок, при некоторой разнице в темпе индексирования тарифов в регулируемом секторе.
Но, по мнению В. Шатаева, следует уделить более пристальное внимание «прогрессивному» сценарию, который прогнозирует увеличение рентабельности и достижение операционной безубыточности за счет изыскания дополнительных внутренних резервов и ускоренного повышения эффективности деятельности. Так, прогрессивный вариант развития предусматривает кардинальные улучшения в области увеличения доходной части за счет развития маркетинга, гибкого ценообразования, формирования нового уровня комфорта и сервиса, развития дополнительных услуг в поездах, интенсивную оптимизацию и снижение затратных статей, повышение производительности труда.
Ключевое направление увеличения рентабельности, по мнению В. Шатаева, заложено в развитии доходного потенциала перевозок.
«Известно, что зарубежные железнодорожные компании варьируют стоимость своих билетов в течение дня до 10 раз с восьмикратной амплитудой, – пояснил руководитель. – Наш же график гибкого регулирования пока предусматривает изменение тарифов 25 раз за год с 2–3-кратной амплитудой. Мы ежегодно совершенствуем этот график, и нас в этом поддерживает государство в лице Федеральной службы по тарифам. Но необходимо достичь большей оперативности тарифного регулирования, активно внедрять инструменты гибкого ценообразования, используемые авиакомпаниями и нашими коллегами за рубежом».
Также генеральный директор ФПД рассказал о том, что в 2009 году предполагается проведение одобренной руководством компании стандартизации видов перевозок по классам поездов, их оригинальный брендинг для удобной ориентации пассажиров в уровне получаемых услуг.
Сейчас ведется интенсивная работа по формированию на базе 14 первых фирменных поездов нового класса поезда – премиум, объединенного единым названием, стилевым решением, специальными тарифными программами и максимальным уровнем комфорта.
В дальнейшем в рамках единого стандарта предполагается объединить группы поездов среднего (универсального) и экономкласса.
Концепция в ближайшем месяце будет рассмотрена на заседании Совета директоров компании; планируется, что в ноябре она будет представлена Правительству РФ.
Вокзал как звено экономики
По словам В. Якунина, на успешность реформы пассажирского комплекса можно рассчитывать, если решать существующие проблемы в комплексе. Так, на правлении была одобрена Концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года. Она обусловлена текущим состоянием вокзалов, а также положениями ряда документов стратегического развития транспортного комплекса России, напрямую связанных с вокзалами.
Реализацию Концепции планируется осуществить в два этапа. В ходе первого, рассчитанного на 2008–2012 годы, будут реализованы мероприятия, направленные на приведение зданий железнодорожного вокзала, помещений, инженерных и технологических сетей в технически исправное состояние, повышение эффективности управления имущественным комплексом и ликвидацию убыточности деятельности железнодорожных вокзалов. А также на создание условий для подготовки и реализации инвестиционно-строительных проектов, комплексное развитие территории в зоне влияния железнодорожного вокзала, трансформацию вокзалов в многофункциональные пассажирские транспортно-пересадочные узлы.
В ходе второго этапа, с 2013 по 2015 год, планируется реализовать мероприятия, направленные на создание многофункциональных пассажирских транспортно-пересадочных узлов, ключевым элементом которых станет железнодорожный вокзал.
По словам начальника дирекции железнодорожных вокзалов Сергея Абрамова, цели реформирования вокзального комплекса – это повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта и создание благоприятных условий для участия предпринимательского сообщества, региональных, муниципальных властей в достижении поставленных задач. Проект Концепции соответствует неоднократно обозначенному руководством нашей страны направлению строительства и реорганизации железнодорожной инфраструктуры как основы укрепления экономики России и переходу к инновационному пути ее развития.
АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА
[~DETAIL_TEXT] => Форма определяет содержание
На последнем заседании правления ОАО «РЖД» был одобрен проект Концепции создания Федеральной пассажирской компании – дочернего общества ОАО «РЖД» по предоставлению услуг пассажирских перевозок в дальнем следовании.
Рассмотрение вопроса о создании ФПК стало возможным после принятия в 2006 году Правительством РФ решения о компенсации убытков ОАО «РЖД» от дальних пассажирских перевозок, так как реформирование пассажирских перевозок зависит от возможностей государства по их субсидированию. Планируется, что Федеральная пассажирская компания будет создана к 2010 году на базе имущества Федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД».
Решение о форме создания ФПК, прежде чем сформироваться окончательно, прошло несколько довольно непростых этапов. В 2001–2003 годах Правительство России, утвердив Программу структурного реформирования железнодорожного транспорта и план мероприятий по ее реализации, определило, что дальние пассажирские перевозки будут осуществляться дочерним обществом РЖД. Однако в декабре 2004 года в Программу были внесены изменения. Согласно ее новой редакции, ФПК предписывалось создать путем реорганизации ОАО «РЖД» в форме выделения акционерного общества, сто процентов акций которого будут принадлежать Российской Федерации. Изменения обусловлены отсутствием на тот момент решения о государственной финансовой поддержке данного вида деятельности.
В марте 2005-го Совет директоров ОАО «РЖД» принял за основу Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, предусматривающую создание ОАО «ФПК».
В 2005–2006 годах Правительство РФ приняло значимое для ОАО «РЖД» решение о начале полной финансовой поддержки пассажирских перевозок начиная с 2009-го, при этом сроки создания компании были перенесены на 2008–2009 годы.
Одновременно Минтранс России решил вопрос о необходимости подготовки и рассмотрении концепции, содержащей сравнительный анализ преимуществ и недостатков способов создания ФПК.
«При разработке организационно-правовой формы функционирования ФПК было рассмотрено несколько вариантов: сохранение Федеральной пассажирской дирекции как филиала ОАО «РЖД», создание единой национальной компании или нескольких региональных, выделение ФПД в государственную компанию или создание на базе имущества ФПД дочернего общества ОАО «РЖД», – сказал вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов. – В результате проведенного анализа, учитывающего такие критерии, как соответствие целям, задачам и принципам реформы, максимальной эффективности деятельности ФПК и комплекса пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также соответствия передовому международному опыту, выяснилось, что наиболее правильным будет организовать ФПК в форме дочернего общества ОАО «РЖД».
Международный опыт реорганизации железнодорожной отрасли свидетельствует о том, что за исключением единичных случаев, пассажирские комплексы находятся в составе холдингов. При этом национальные правительства успешно реализуют свои цели посредством механизмов контроля и управления холдингом, а наличие холдинга как управляющей компании для пассажирского комплекса обеспечивает дополнительные механизмы контроля инвестиций со стороны государства. При этом зарубежный опыт показал, что обособления пассажирской компании как юридического лица, входящего в холдинг, достаточно для обеспечения прозрачности, управляемости и контроля пассажирских перевозок.
От убытков к прибыли
Пассажирский комплекс ОАО «РЖД», будучи социально значимым, в государственных масштабах (так как он фактически представляет самую доступную для населения транспортную систему страны) до настоящего момента продолжает оставаться убыточным. Так, в 2007 году убыток достиг 23 млрд руб. Одна из серьезно влияющих на ситуацию причин связана с фактом государственного регулирования тарифов на проезд в общих и плацкартных вагонах. Механизмы субсидирования выпадающих доходов на практике были применены только с 2007 года, причем покрыть убытки на 100% государство обещало только в 2009-м. Поэтому, по словам М. Акулова, необходимо создать транспортную пассажирскую компанию, которая одновременно гарантировала бы обеспечение социальных задач и развивала бы коммерческую эффективность перевозок.
К принятию соответствующего решения реформаторов стимулировало и существующее положение на рынке транспортных услуг. К настоящему моменту в России сформировались две четко выраженные тенденции, характерные для развитых стран.
Рост доходов населения ежегодно повышает его транспортную подвижность. При этом потенциальные пассажиры вовсе не спешат на железнодорожный транспорт. В 2000–2007 годах объем авиаперевозок в России вырос в 1,8 раза при увеличении доли рынка с 20 до 27%. Значимой для железнодорожников является и конкурентная угроза со стороны междугородних автобусных перевозок. По мнению М. Акулова, железнодорожный транспорт в ближайшие годы будет находиться под существенным конкурентным давлением и если не предпринимать никаких шагов, есть риск потери значительной доли рынка перевозок.
При этом наиболее важные вопросы, требующие нормативного регулирования и обеспечения, – это отсутствие законодательного механизма определения и покрытия выпадающих доходов перевозчиков из-за регулирования тарифов и сохранения жесткой системы регулирования тарифов на перевозки, а также недостаточная детализация правовых основ пассажирских перевозок в федеральных законах.
Вместе с тем потенциал повышения эффективности пассажирских перевозок, основанный на использовании бизнес-модели, которая предусматривала сдерживание расходов ниже уровня инфляции в стране, опережающую индексацию тарифов в нерегулируемом секторе и относительно низкую в регулируемом сегменте, практически исчерпан.
По мнению аналитиков, в перспективе рост цен в нерегулируемом секторе будет затруднен, так как при перевозках пассажиров в купейных вагонах за последние 5 лет уже прослеживается явная тенденция к сокращению пассажирооборота, а доходы растут в пределах инфляции. Так, пассажирооборот в купейных вагонах в поездах формирования РЖД в 2003 году составил 34,5 млрд пасс.-км, в 2007-м – 32,47 млрд пасс.-км, по итогам 7 месяцев доходы от перевозки в СВ и купе выросли на 12% при индексации, равной 19%.
Одновременно на период до 2011 года аналитиками ОАО «РЖД» прогнозируется рост реальных затрат с учетом индексации зарплаты, роста расходов на топливо и энергию.
Происходящие изменения внешней среды, по мнению вице-президента, еще более затруднят в будущем применение существующей практики использования прибыли дерегулированного сегмента (перевозок в купе, СВ, тарифы на проезд в которых определяют сами железнодорожники) для покрытия выпадающих доходов в плацкартных и общих вагонах. Нужно развивать коммерчески перспективные направления, а расходы на социально значимые перевозки должно компенсировать государство. При этом, по мнению разработчиков Концепции, выделение пассажирского комплекса в дочернее общество позволит создать систему прозрачного финансового учета по различным видам деятельности и подтвердить перед государством обоснованность требований ОАО «РЖД».
Согласно Концепции, первым шагом для дальнейшего повышения эффективности пассажирского комплекса станет совместная разработка с министерствами и ведомствами модели «минимального маршрута». Принятие соответствующего документа позволит определить методы госрегулирования общественно значимых транспортных услуг, создаст условия для увеличения объема перевозок, повышения их качества. «Минимальный маршрут» станет определять по направлениям частоту следования поездов внутри заданного недельного/месячного цикла и количество мест в регулируемом сегменте, и уровень качества перевозки, в частности комфортности, обслуживания и безопасности. Согласно Концепции, «минимальный маршрут» формируется исполнительным органом власти исходя из ожидаемых или целевых миграционных потоков и уровня доходов населения в регионах, а также иных стратегических или социальных задач и является универсальным регуляторным механизмом как для крупнейшего перевозчика, так и для прочих, что не препятствует развитию конкуренции. «Минимальный маршрут» прямо влияет на объем субсидирования перевозок и позволяет обеспечить прозрачность и подотчетность системы госзаказа. Сам «минимальный маршрут», а также порядок его пересмотра фиксируется в нормативных документах (закон, постановление правительства) и договорах между госорганами и перевозчиками.
Вторым шагом к закреплению положительных тенденций в сфере пассажирских перевозок должно стать создание «интегрированного национального перевозчика» – Федеральной пассажирской компании, обладающей необходимой компетенцией для ведения бизнеса.
Создание «единой» ФПК в форме дочернего общества, по мнению М. Акулова, позволит обеспечить синхронизацию и «равноуправляемость» развития инфраструктуры и технологии перевозок пассажиров, сохранить необходимый уровень контроля, управляемости и интеграции пассажирских перевозок в дальнем следовании, учесть интересы государства в рамках внедрения процедур корпоративного управления, избежать большинства реорганизационных рисков и создаст условия для оперативного внедрения программ и инициатив по увеличению конкурентоспособности.
Третьим шагом должно стать создание внешних стимулов для повышения эффективности национального перевозчика путем последовательного сравнения работы ФПК и частных перевозчиков на базе единых ключевых показателей.
«Эта реформа проводится прежде всего для повышения привлекательности и конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок, и ее результат зависит от удовлетворенности пассажиров теми услугами, которые мы предоставляем, – сказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – Для того чтобы достигнуть этой удовлетворенности, нам необходимо выполнить непременное условие – при наличии социальных перевозок государство либо субсидирует их, либо обеспечивает установление такого тарифа в регулируемом секторе, который позволяет обеспечить выполнение этой социальной государственной функции, которая возлагается на ОАО «РЖД» в качестве исполнителя».
М. Акулов подчеркнул в своем выступлении на правлении: «С учетом принятого Правительством России принципиального решения о 100%-ном финансировании выпадающих доходов практически сформированы основные экономические условия для создания ФПК. Весомыми аргументами в пользу создания дочернего общества являются и положительные результаты, на практике обеспеченные РЖД в сфере пассажирских перевозок в 2003–2007 годах».
Фундамент есть
Одновременно с разработкой документальной базы создания ФПК, компания «РЖД» подготовила и вполне материальную. Так, в составе ОАО «РЖД» создан специализированный филиал – Федеральная пассажирская дирекция. Завершен процесс наделения его имуществом, отработано технологическое взаимодействие с региональными железными дорогами. В составе ФПД сегодня работает более 112 тыс. человек, дирекция располагает 24 625 вагонами, обслуживает 645 поездов. В 2007 году ФПД выполнен пассажирооборот в размере 107 млрд пасс.-км, что составило 84,2% от сетевого. В настоящее время проводится работа по расформированию производственно-технологических комплексов и подготовке имущества для передачи в ФПК.
При этом, по словам вице-президента компании, можно с уверенностью утверждать, что ОАО «РЖД» выполняет требования по обеспечению финансовой прозрачности и повышению эффективности пассажирских перевозок.
Так, в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2006–2008 годы предусмотрено увеличение средств для пассажирского хозяйства. Если в 2007-м инвестиции составили 25 млрд руб., то на текущий год запланировано уже 29,4 млрд руб., а в 2009 и 2010-м
эти суммы составят 33,3 млрд руб. и 38,9 млрд руб. соответственно.
Кроме того, в 2005 году компанией было принято стратегическое решение по улучшению возрастной и качественной структуры парка вагонов, а также по постепенному сокращению его дефицита. В 2008-м ОАО «РЖД» впервые вышло на рубеж закупки более 1000 новых вагонов в год.
По утверждению М. Акулова, применение номенклатуры расходов, утвержденной в 2003-м, позволило перейти к более точному учету расходов на пассажирские перевозки в дальнем следовании на основе увеличения доли прямых затрат путем разделения ряда статей расходов по видам перевозок.
В целях сокращения потребности в бюджетном субсидировании ОАО «РЖД» также реализованы меры по сокращению убыточности, повышению производительности пассажирских перевозок (в 2003–2007 годах в том числе). Так, убытки от пассажирских перевозок сокращены к уровню 2003-го на 13 млрд руб., в результате процент покрытия расходов составил 82,5%, что выше уровня 2003 года более чем в полтора раза.
Пассажирооборот в поездах формирования ФПД вырос в 2007 году на 4,4% к уровню 2006-го и превысил плановое задание на 2,1%. Производительность труда работников ФПД увеличилась на 5,5%. В прошлом году повышена эффективность использования вагонного парка, в поездах формирования ФПД на 2,2% улучшено использование вместимости вагонов.
По словам генерального директора Федеральной пассажирской дирекции Валерия Шатаева, в рамках Концепции рассматривается три сценария развития пассажирской компании. Первый («базовый») и второй («инерционный») предусматривают сохранение существующих тенденций убыточности перевозок, при некоторой разнице в темпе индексирования тарифов в регулируемом секторе.
Но, по мнению В. Шатаева, следует уделить более пристальное внимание «прогрессивному» сценарию, который прогнозирует увеличение рентабельности и достижение операционной безубыточности за счет изыскания дополнительных внутренних резервов и ускоренного повышения эффективности деятельности. Так, прогрессивный вариант развития предусматривает кардинальные улучшения в области увеличения доходной части за счет развития маркетинга, гибкого ценообразования, формирования нового уровня комфорта и сервиса, развития дополнительных услуг в поездах, интенсивную оптимизацию и снижение затратных статей, повышение производительности труда.
Ключевое направление увеличения рентабельности, по мнению В. Шатаева, заложено в развитии доходного потенциала перевозок.
«Известно, что зарубежные железнодорожные компании варьируют стоимость своих билетов в течение дня до 10 раз с восьмикратной амплитудой, – пояснил руководитель. – Наш же график гибкого регулирования пока предусматривает изменение тарифов 25 раз за год с 2–3-кратной амплитудой. Мы ежегодно совершенствуем этот график, и нас в этом поддерживает государство в лице Федеральной службы по тарифам. Но необходимо достичь большей оперативности тарифного регулирования, активно внедрять инструменты гибкого ценообразования, используемые авиакомпаниями и нашими коллегами за рубежом».
Также генеральный директор ФПД рассказал о том, что в 2009 году предполагается проведение одобренной руководством компании стандартизации видов перевозок по классам поездов, их оригинальный брендинг для удобной ориентации пассажиров в уровне получаемых услуг.
Сейчас ведется интенсивная работа по формированию на базе 14 первых фирменных поездов нового класса поезда – премиум, объединенного единым названием, стилевым решением, специальными тарифными программами и максимальным уровнем комфорта.
В дальнейшем в рамках единого стандарта предполагается объединить группы поездов среднего (универсального) и экономкласса.
Концепция в ближайшем месяце будет рассмотрена на заседании Совета директоров компании; планируется, что в ноябре она будет представлена Правительству РФ.
Вокзал как звено экономики
По словам В. Якунина, на успешность реформы пассажирского комплекса можно рассчитывать, если решать существующие проблемы в комплексе. Так, на правлении была одобрена Концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года. Она обусловлена текущим состоянием вокзалов, а также положениями ряда документов стратегического развития транспортного комплекса России, напрямую связанных с вокзалами.
Реализацию Концепции планируется осуществить в два этапа. В ходе первого, рассчитанного на 2008–2012 годы, будут реализованы мероприятия, направленные на приведение зданий железнодорожного вокзала, помещений, инженерных и технологических сетей в технически исправное состояние, повышение эффективности управления имущественным комплексом и ликвидацию убыточности деятельности железнодорожных вокзалов. А также на создание условий для подготовки и реализации инвестиционно-строительных проектов, комплексное развитие территории в зоне влияния железнодорожного вокзала, трансформацию вокзалов в многофункциональные пассажирские транспортно-пересадочные узлы.
В ходе второго этапа, с 2013 по 2015 год, планируется реализовать мероприятия, направленные на создание многофункциональных пассажирских транспортно-пересадочных узлов, ключевым элементом которых станет железнодорожный вокзал.
По словам начальника дирекции железнодорожных вокзалов Сергея Абрамова, цели реформирования вокзального комплекса – это повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта и создание благоприятных условий для участия предпринимательского сообщества, региональных, муниципальных властей в достижении поставленных задач. Проект Концепции соответствует неоднократно обозначенному руководством нашей страны направлению строительства и реорганизации железнодорожной инфраструктуры как основы укрепления экономики России и переходу к инновационному пути ее развития.
АЛЕКСАНДРА ФЕТИСОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пассажирский комплекс ОАО «РЖД» в ближайшие несколько лет ожидают масштабные изменения. Поезда дальнего следования и крупнейшие железнодорожные вокзалы должны стать более конкурентоспособными, экономически эффективными и привлекательными для пассажиров.
[~PREVIEW_TEXT] => Пассажирский комплекс ОАО «РЖД» в ближайшие несколько лет ожидают масштабные изменения. Поезда дальнего следования и крупнейшие железнодорожные вокзалы должны стать более конкурентоспособными, экономически эффективными и привлекательными для пассажиров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4597
[~CODE] => 4597
[EXTERNAL_ID] => 4597
[~EXTERNAL_ID] => 4597
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109421:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109421:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109421:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109421:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109421:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109421:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109421:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[SECTION_META_KEYWORDS] => пассажир требует внимания. ржд понимает...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пассажирский комплекс ОАО «РЖД» в ближайшие несколько лет ожидают масштабные изменения. Поезда дальнего следования и крупнейшие железнодорожные вокзалы должны стать более конкурентоспособными, экономически эффективными и привлекательными для пассажиров.
[ELEMENT_META_TITLE] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажир требует внимания. ржд понимает...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/32.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Пассажирский комплекс ОАО «РЖД» в ближайшие несколько лет ожидают масштабные изменения. Поезда дальнего следования и крупнейшие железнодорожные вокзалы должны стать более конкурентоспособными, экономически эффективными и привлекательными для пассажиров.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажир требует внимания. РЖД понимает...
)
)
Железные дороги существуют в Финляндии 146 лет. За всю историю VR не было столь удачного периода времени, как последние три года.Array
(
[ID] => 109420
[~ID] => 109420
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[~NAME] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4596/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4596/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Симос, для начала, если можно, несколько характерных показателей деятельности Финских железных дорог.
– Пожалуйста, в 2007 году чистая прибыль VR Group Ltd составила €66,4 млн, в 2006-м этот показатель был равен €63,1 млн. Операционная прибыль компаний за 2007 год стала самой большой за последние десять лет. Чистый товарооборот составил €1334,1 млн (в 2006-м – €1264,6 млн). И одним из факторов такого улучшения финансовых показателей является значительный рост объема пассажирских перевозок. Поезда Финляндии перевезли 66,7 млн человек – на 4,5% больше, чем в 2006 году.
– Чем был вызван такой рост пассажиропотока?
– Компания немало сделала для привлечения пассажиров на поезда. И инвестиции в развитие пассажирского комплекса в эти годы тоже были рекордными.
Более €500 млн израсходовано на приобретение подвижного состава в 2000-х годах: новые спальные вагоны, вагоны для перевозки автомобилей, рельсовые автобусы, поезда «Пендолино», новые двухэтажные пассажирские вагоны.
€331 млн вложен в строительство нового участка Керава – Лахти. Этот проект спрямления магистрали был осуществлен по плану подготовки к пропуску скоростных международных поездов. В 2010 году время в пути экспрессов Санкт-Петербург – Хельсинки должно сократиться до 3,5 часов.
Российско-финляндское предприятие по организации скоростного пассажирского движения – Karelian Trains – уже заказало скоростные поезда для этого направления.
Пуск участка Керава – Лахти позволил жителям различных городов Восточной Финляндии сократить время в пути до столицы на 30–60 минут.
В связи с пуском нового скоростного участка изменилось и расписание движения поездов, которое прежде никогда так значительно не менялось в Финляндии. Удалось расширить сеть продажи билетов на поезда, в том числе через киоски R-Kioski (типа российских «Роспечать»). Их 750 – по всей Финляндии. Сеть R-Kioski оснащена компьютерами, которые подключаются к системе VR по распределению мест.
– Какова ситуация с грузовыми перевозками?
– Международный грузооборот VR, в основном в российско-финляндском сообщении, уменьшился за последний год на 19,8%. Значительно сократился объем экспортных грузов и транзит из России. Для привлечения новых клиентов и грузопотоков на железную дорогу обе стороны делают все возможное.
Стабильной остается ситуация и сейчас. В текущем году наблюдается явный рост грузовых перевозок. Правда, за минувший год в российско-финляндском сообщении перевезено только 13,5 млн тонн грузов. Это связано с повышением таможенных пошлин на ввоз леса. Теперь его ввозят на 34% меньше, чем до введения новых пошлин (по сравнению с объемами 2006 года). А ведь доля круглого леса составляла половину грузооборота между Россией и Финляндией. Мы ожидаем дальнейшего снижения объемов лесных грузов из России. Потери могут составить почти 90% ввоза в Финляндию кругляка. Если, конечно, останутся в силе намерения России увеличить размер таможенной пошлины на вывоз леса. Пока объявлено, что такое повышение пройдет поэтапно и достигнет размера €50 за кубический метр древесины. Финские импортеры заключают договоры с другими поставщиками. Некоторые владельцы деревообрабатывающих комбинатов объявили о сокращении производств, и уже закрываются два комбината. Думаю, что это повлечет проблемы и для россиян, которые потеряют работу и бизнес.
Главная потеря последних лет – уход наших клиентов на морской транспорт после повышения тарифов на перевозку грузов по Транссибу. Рост составил тогда на отдельные виды грузов от 30 до 600%. Последующее снижение ставок не вернуло на Транссиб грузопотоки, а нам – клиентов. Ведь для них главное – стабильность и уверенность в завтрашнем дне.
– Есть ли, на Ваш взгляд, хорошие перспективы?
– Ожидается рост объема перевозок нефти и нефтепродуктов из РФ, а также увеличение экспорта бумаги из Финляндии в Россию. Ноу-хау года в области грузовых перевозок для VR стала организация специальных перевозок. Успешно осуществлена транспортировка нескольких партий необычных грузов: тракторов из Англии в Казахстан, строительных материалов и машин, труб для северного газопровода Nord Stream. Груз нестандартных габаритов требует особого внимания к способам крепления и погрузки. На железных дорогах Финляндии теперь наработан опыт проведения таких перевозок.
Растут объемы контейнерных транспортировок. Удалось, например, организовать регулярные рейсы контейнерных поездов в Россию. Заслуга в этом принадлежит коллективу СП ContainerTrans Scandinavia – совместного предприятия, созданного меньше года назад российским ОАО «ТрансКонтейнер» и VR Ltd.
Продумана вся транспортная цепочка перевозки контейнеров из Финляндии. Поезд уходит еженедельно и уже стал популярным у грузоотправителей. Четко действует петербургский партнер – ООО «Восход» на станции Шушары, куда прибывает контейнерный маршрут.
Постепенно отрабатывается технология и на терминале в Москве, где пока не достигнуто четкого взаимодействия со всеми участниками процесса обработки и растаможивания грузов.
– Какие первостепенные задачи решает сегодня коллектив?
– Теперь усилия финских и российских железнодорожников направлены на решение задачи, которая одинаково важна для обеих сторон: перевести на рельсы такой груз, как легковые автомобили. Они идут на морских судах в порты Финляндии, а отсюда – на автофурах в Россию.
Автомобильные пробки у границы в отдельные дни достигают 40 и более километров. Это неблагоприятно сказывается на экологической ситуации в регионе.
По полмиллиона автомобилей уходит в Россию ежегодно. И только малая часть из них – в вагонах. Установка Аппарель, приобретенная VR для погрузки автомобилей на железнодорожные платформы, пока так и простаивает.
Мы стремимся перевести на рельсы треть этих перевозок, для чего понадобятся специальные автотерминалы с развитой инфраструктурой, таможенными пунктами в Москве и других городах России.
Уверен, что с поставленными задачами мы сообща справимся, как это было и в прошлые периоды.
Подготовила ЕВСТОЛИЯ ЧУВАШЕВА
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Симос, для начала, если можно, несколько характерных показателей деятельности Финских железных дорог.
– Пожалуйста, в 2007 году чистая прибыль VR Group Ltd составила €66,4 млн, в 2006-м этот показатель был равен €63,1 млн. Операционная прибыль компаний за 2007 год стала самой большой за последние десять лет. Чистый товарооборот составил €1334,1 млн (в 2006-м – €1264,6 млн). И одним из факторов такого улучшения финансовых показателей является значительный рост объема пассажирских перевозок. Поезда Финляндии перевезли 66,7 млн человек – на 4,5% больше, чем в 2006 году.
– Чем был вызван такой рост пассажиропотока?
– Компания немало сделала для привлечения пассажиров на поезда. И инвестиции в развитие пассажирского комплекса в эти годы тоже были рекордными.
Более €500 млн израсходовано на приобретение подвижного состава в 2000-х годах: новые спальные вагоны, вагоны для перевозки автомобилей, рельсовые автобусы, поезда «Пендолино», новые двухэтажные пассажирские вагоны.
€331 млн вложен в строительство нового участка Керава – Лахти. Этот проект спрямления магистрали был осуществлен по плану подготовки к пропуску скоростных международных поездов. В 2010 году время в пути экспрессов Санкт-Петербург – Хельсинки должно сократиться до 3,5 часов.
Российско-финляндское предприятие по организации скоростного пассажирского движения – Karelian Trains – уже заказало скоростные поезда для этого направления.
Пуск участка Керава – Лахти позволил жителям различных городов Восточной Финляндии сократить время в пути до столицы на 30–60 минут.
В связи с пуском нового скоростного участка изменилось и расписание движения поездов, которое прежде никогда так значительно не менялось в Финляндии. Удалось расширить сеть продажи билетов на поезда, в том числе через киоски R-Kioski (типа российских «Роспечать»). Их 750 – по всей Финляндии. Сеть R-Kioski оснащена компьютерами, которые подключаются к системе VR по распределению мест.
– Какова ситуация с грузовыми перевозками?
– Международный грузооборот VR, в основном в российско-финляндском сообщении, уменьшился за последний год на 19,8%. Значительно сократился объем экспортных грузов и транзит из России. Для привлечения новых клиентов и грузопотоков на железную дорогу обе стороны делают все возможное.
Стабильной остается ситуация и сейчас. В текущем году наблюдается явный рост грузовых перевозок. Правда, за минувший год в российско-финляндском сообщении перевезено только 13,5 млн тонн грузов. Это связано с повышением таможенных пошлин на ввоз леса. Теперь его ввозят на 34% меньше, чем до введения новых пошлин (по сравнению с объемами 2006 года). А ведь доля круглого леса составляла половину грузооборота между Россией и Финляндией. Мы ожидаем дальнейшего снижения объемов лесных грузов из России. Потери могут составить почти 90% ввоза в Финляндию кругляка. Если, конечно, останутся в силе намерения России увеличить размер таможенной пошлины на вывоз леса. Пока объявлено, что такое повышение пройдет поэтапно и достигнет размера €50 за кубический метр древесины. Финские импортеры заключают договоры с другими поставщиками. Некоторые владельцы деревообрабатывающих комбинатов объявили о сокращении производств, и уже закрываются два комбината. Думаю, что это повлечет проблемы и для россиян, которые потеряют работу и бизнес.
Главная потеря последних лет – уход наших клиентов на морской транспорт после повышения тарифов на перевозку грузов по Транссибу. Рост составил тогда на отдельные виды грузов от 30 до 600%. Последующее снижение ставок не вернуло на Транссиб грузопотоки, а нам – клиентов. Ведь для них главное – стабильность и уверенность в завтрашнем дне.
– Есть ли, на Ваш взгляд, хорошие перспективы?
– Ожидается рост объема перевозок нефти и нефтепродуктов из РФ, а также увеличение экспорта бумаги из Финляндии в Россию. Ноу-хау года в области грузовых перевозок для VR стала организация специальных перевозок. Успешно осуществлена транспортировка нескольких партий необычных грузов: тракторов из Англии в Казахстан, строительных материалов и машин, труб для северного газопровода Nord Stream. Груз нестандартных габаритов требует особого внимания к способам крепления и погрузки. На железных дорогах Финляндии теперь наработан опыт проведения таких перевозок.
Растут объемы контейнерных транспортировок. Удалось, например, организовать регулярные рейсы контейнерных поездов в Россию. Заслуга в этом принадлежит коллективу СП ContainerTrans Scandinavia – совместного предприятия, созданного меньше года назад российским ОАО «ТрансКонтейнер» и VR Ltd.
Продумана вся транспортная цепочка перевозки контейнеров из Финляндии. Поезд уходит еженедельно и уже стал популярным у грузоотправителей. Четко действует петербургский партнер – ООО «Восход» на станции Шушары, куда прибывает контейнерный маршрут.
Постепенно отрабатывается технология и на терминале в Москве, где пока не достигнуто четкого взаимодействия со всеми участниками процесса обработки и растаможивания грузов.
– Какие первостепенные задачи решает сегодня коллектив?
– Теперь усилия финских и российских железнодорожников направлены на решение задачи, которая одинаково важна для обеих сторон: перевести на рельсы такой груз, как легковые автомобили. Они идут на морских судах в порты Финляндии, а отсюда – на автофурах в Россию.
Автомобильные пробки у границы в отдельные дни достигают 40 и более километров. Это неблагоприятно сказывается на экологической ситуации в регионе.
По полмиллиона автомобилей уходит в Россию ежегодно. И только малая часть из них – в вагонах. Установка Аппарель, приобретенная VR для погрузки автомобилей на железнодорожные платформы, пока так и простаивает.
Мы стремимся перевести на рельсы треть этих перевозок, для чего понадобятся специальные автотерминалы с развитой инфраструктурой, таможенными пунктами в Москве и других городах России.
Уверен, что с поставленными задачами мы сообща справимся, как это было и в прошлые периоды.
Подготовила ЕВСТОЛИЯ ЧУВАШЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железные дороги существуют в Финляндии 146 лет. За всю историю VR не было столь удачного периода времени, как последние три года.
В чем видят основу такого успеха финские железнодорожники? На этот и другие вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор VR Ltd Тапио Симос.
[~PREVIEW_TEXT] => Железные дороги существуют в Финляндии 146 лет. За всю историю VR не было столь удачного периода времени, как последние три года.
В чем видят основу такого успеха финские железнодорожники? На этот и другие вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор VR Ltd Тапио Симос.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4596
[~CODE] => 4596
[EXTERNAL_ID] => 4596
[~EXTERNAL_ID] => 4596
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109420:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109420:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109420:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109420:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109420:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109420:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109420:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[SECTION_META_KEYWORDS] => тапио симос: «рост пассажиропотока – прибыль компании»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/31.jpg" border="1" alt="Тапио Симос" title="Тапио Симос" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Железные дороги существуют в Финляндии 146 лет. За всю историю VR не было столь удачного периода времени, как последние три года.<br /><br />В чем видят основу такого успеха финские железнодорожники? На этот и другие вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор VR Ltd Тапио Симос.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тапио симос: «рост пассажиропотока – прибыль компании»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/31.jpg" border="1" alt="Тапио Симос" title="Тапио Симос" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Железные дороги существуют в Финляндии 146 лет. За всю историю VR не было столь удачного периода времени, как последние три года.<br /><br />В чем видят основу такого успеха финские железнодорожники? На этот и другие вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор VR Ltd Тапио Симос.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
)
)
Array
(
[ID] => 109420
[~ID] => 109420
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[~NAME] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4596/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4596/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Симос, для начала, если можно, несколько характерных показателей деятельности Финских железных дорог.
– Пожалуйста, в 2007 году чистая прибыль VR Group Ltd составила €66,4 млн, в 2006-м этот показатель был равен €63,1 млн. Операционная прибыль компаний за 2007 год стала самой большой за последние десять лет. Чистый товарооборот составил €1334,1 млн (в 2006-м – €1264,6 млн). И одним из факторов такого улучшения финансовых показателей является значительный рост объема пассажирских перевозок. Поезда Финляндии перевезли 66,7 млн человек – на 4,5% больше, чем в 2006 году.
– Чем был вызван такой рост пассажиропотока?
– Компания немало сделала для привлечения пассажиров на поезда. И инвестиции в развитие пассажирского комплекса в эти годы тоже были рекордными.
Более €500 млн израсходовано на приобретение подвижного состава в 2000-х годах: новые спальные вагоны, вагоны для перевозки автомобилей, рельсовые автобусы, поезда «Пендолино», новые двухэтажные пассажирские вагоны.
€331 млн вложен в строительство нового участка Керава – Лахти. Этот проект спрямления магистрали был осуществлен по плану подготовки к пропуску скоростных международных поездов. В 2010 году время в пути экспрессов Санкт-Петербург – Хельсинки должно сократиться до 3,5 часов.
Российско-финляндское предприятие по организации скоростного пассажирского движения – Karelian Trains – уже заказало скоростные поезда для этого направления.
Пуск участка Керава – Лахти позволил жителям различных городов Восточной Финляндии сократить время в пути до столицы на 30–60 минут.
В связи с пуском нового скоростного участка изменилось и расписание движения поездов, которое прежде никогда так значительно не менялось в Финляндии. Удалось расширить сеть продажи билетов на поезда, в том числе через киоски R-Kioski (типа российских «Роспечать»). Их 750 – по всей Финляндии. Сеть R-Kioski оснащена компьютерами, которые подключаются к системе VR по распределению мест.
– Какова ситуация с грузовыми перевозками?
– Международный грузооборот VR, в основном в российско-финляндском сообщении, уменьшился за последний год на 19,8%. Значительно сократился объем экспортных грузов и транзит из России. Для привлечения новых клиентов и грузопотоков на железную дорогу обе стороны делают все возможное.
Стабильной остается ситуация и сейчас. В текущем году наблюдается явный рост грузовых перевозок. Правда, за минувший год в российско-финляндском сообщении перевезено только 13,5 млн тонн грузов. Это связано с повышением таможенных пошлин на ввоз леса. Теперь его ввозят на 34% меньше, чем до введения новых пошлин (по сравнению с объемами 2006 года). А ведь доля круглого леса составляла половину грузооборота между Россией и Финляндией. Мы ожидаем дальнейшего снижения объемов лесных грузов из России. Потери могут составить почти 90% ввоза в Финляндию кругляка. Если, конечно, останутся в силе намерения России увеличить размер таможенной пошлины на вывоз леса. Пока объявлено, что такое повышение пройдет поэтапно и достигнет размера €50 за кубический метр древесины. Финские импортеры заключают договоры с другими поставщиками. Некоторые владельцы деревообрабатывающих комбинатов объявили о сокращении производств, и уже закрываются два комбината. Думаю, что это повлечет проблемы и для россиян, которые потеряют работу и бизнес.
Главная потеря последних лет – уход наших клиентов на морской транспорт после повышения тарифов на перевозку грузов по Транссибу. Рост составил тогда на отдельные виды грузов от 30 до 600%. Последующее снижение ставок не вернуло на Транссиб грузопотоки, а нам – клиентов. Ведь для них главное – стабильность и уверенность в завтрашнем дне.
– Есть ли, на Ваш взгляд, хорошие перспективы?
– Ожидается рост объема перевозок нефти и нефтепродуктов из РФ, а также увеличение экспорта бумаги из Финляндии в Россию. Ноу-хау года в области грузовых перевозок для VR стала организация специальных перевозок. Успешно осуществлена транспортировка нескольких партий необычных грузов: тракторов из Англии в Казахстан, строительных материалов и машин, труб для северного газопровода Nord Stream. Груз нестандартных габаритов требует особого внимания к способам крепления и погрузки. На железных дорогах Финляндии теперь наработан опыт проведения таких перевозок.
Растут объемы контейнерных транспортировок. Удалось, например, организовать регулярные рейсы контейнерных поездов в Россию. Заслуга в этом принадлежит коллективу СП ContainerTrans Scandinavia – совместного предприятия, созданного меньше года назад российским ОАО «ТрансКонтейнер» и VR Ltd.
Продумана вся транспортная цепочка перевозки контейнеров из Финляндии. Поезд уходит еженедельно и уже стал популярным у грузоотправителей. Четко действует петербургский партнер – ООО «Восход» на станции Шушары, куда прибывает контейнерный маршрут.
Постепенно отрабатывается технология и на терминале в Москве, где пока не достигнуто четкого взаимодействия со всеми участниками процесса обработки и растаможивания грузов.
– Какие первостепенные задачи решает сегодня коллектив?
– Теперь усилия финских и российских железнодорожников направлены на решение задачи, которая одинаково важна для обеих сторон: перевести на рельсы такой груз, как легковые автомобили. Они идут на морских судах в порты Финляндии, а отсюда – на автофурах в Россию.
Автомобильные пробки у границы в отдельные дни достигают 40 и более километров. Это неблагоприятно сказывается на экологической ситуации в регионе.
По полмиллиона автомобилей уходит в Россию ежегодно. И только малая часть из них – в вагонах. Установка Аппарель, приобретенная VR для погрузки автомобилей на железнодорожные платформы, пока так и простаивает.
Мы стремимся перевести на рельсы треть этих перевозок, для чего понадобятся специальные автотерминалы с развитой инфраструктурой, таможенными пунктами в Москве и других городах России.
Уверен, что с поставленными задачами мы сообща справимся, как это было и в прошлые периоды.
Подготовила ЕВСТОЛИЯ ЧУВАШЕВА
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Симос, для начала, если можно, несколько характерных показателей деятельности Финских железных дорог.
– Пожалуйста, в 2007 году чистая прибыль VR Group Ltd составила €66,4 млн, в 2006-м этот показатель был равен €63,1 млн. Операционная прибыль компаний за 2007 год стала самой большой за последние десять лет. Чистый товарооборот составил €1334,1 млн (в 2006-м – €1264,6 млн). И одним из факторов такого улучшения финансовых показателей является значительный рост объема пассажирских перевозок. Поезда Финляндии перевезли 66,7 млн человек – на 4,5% больше, чем в 2006 году.
– Чем был вызван такой рост пассажиропотока?
– Компания немало сделала для привлечения пассажиров на поезда. И инвестиции в развитие пассажирского комплекса в эти годы тоже были рекордными.
Более €500 млн израсходовано на приобретение подвижного состава в 2000-х годах: новые спальные вагоны, вагоны для перевозки автомобилей, рельсовые автобусы, поезда «Пендолино», новые двухэтажные пассажирские вагоны.
€331 млн вложен в строительство нового участка Керава – Лахти. Этот проект спрямления магистрали был осуществлен по плану подготовки к пропуску скоростных международных поездов. В 2010 году время в пути экспрессов Санкт-Петербург – Хельсинки должно сократиться до 3,5 часов.
Российско-финляндское предприятие по организации скоростного пассажирского движения – Karelian Trains – уже заказало скоростные поезда для этого направления.
Пуск участка Керава – Лахти позволил жителям различных городов Восточной Финляндии сократить время в пути до столицы на 30–60 минут.
В связи с пуском нового скоростного участка изменилось и расписание движения поездов, которое прежде никогда так значительно не менялось в Финляндии. Удалось расширить сеть продажи билетов на поезда, в том числе через киоски R-Kioski (типа российских «Роспечать»). Их 750 – по всей Финляндии. Сеть R-Kioski оснащена компьютерами, которые подключаются к системе VR по распределению мест.
– Какова ситуация с грузовыми перевозками?
– Международный грузооборот VR, в основном в российско-финляндском сообщении, уменьшился за последний год на 19,8%. Значительно сократился объем экспортных грузов и транзит из России. Для привлечения новых клиентов и грузопотоков на железную дорогу обе стороны делают все возможное.
Стабильной остается ситуация и сейчас. В текущем году наблюдается явный рост грузовых перевозок. Правда, за минувший год в российско-финляндском сообщении перевезено только 13,5 млн тонн грузов. Это связано с повышением таможенных пошлин на ввоз леса. Теперь его ввозят на 34% меньше, чем до введения новых пошлин (по сравнению с объемами 2006 года). А ведь доля круглого леса составляла половину грузооборота между Россией и Финляндией. Мы ожидаем дальнейшего снижения объемов лесных грузов из России. Потери могут составить почти 90% ввоза в Финляндию кругляка. Если, конечно, останутся в силе намерения России увеличить размер таможенной пошлины на вывоз леса. Пока объявлено, что такое повышение пройдет поэтапно и достигнет размера €50 за кубический метр древесины. Финские импортеры заключают договоры с другими поставщиками. Некоторые владельцы деревообрабатывающих комбинатов объявили о сокращении производств, и уже закрываются два комбината. Думаю, что это повлечет проблемы и для россиян, которые потеряют работу и бизнес.
Главная потеря последних лет – уход наших клиентов на морской транспорт после повышения тарифов на перевозку грузов по Транссибу. Рост составил тогда на отдельные виды грузов от 30 до 600%. Последующее снижение ставок не вернуло на Транссиб грузопотоки, а нам – клиентов. Ведь для них главное – стабильность и уверенность в завтрашнем дне.
– Есть ли, на Ваш взгляд, хорошие перспективы?
– Ожидается рост объема перевозок нефти и нефтепродуктов из РФ, а также увеличение экспорта бумаги из Финляндии в Россию. Ноу-хау года в области грузовых перевозок для VR стала организация специальных перевозок. Успешно осуществлена транспортировка нескольких партий необычных грузов: тракторов из Англии в Казахстан, строительных материалов и машин, труб для северного газопровода Nord Stream. Груз нестандартных габаритов требует особого внимания к способам крепления и погрузки. На железных дорогах Финляндии теперь наработан опыт проведения таких перевозок.
Растут объемы контейнерных транспортировок. Удалось, например, организовать регулярные рейсы контейнерных поездов в Россию. Заслуга в этом принадлежит коллективу СП ContainerTrans Scandinavia – совместного предприятия, созданного меньше года назад российским ОАО «ТрансКонтейнер» и VR Ltd.
Продумана вся транспортная цепочка перевозки контейнеров из Финляндии. Поезд уходит еженедельно и уже стал популярным у грузоотправителей. Четко действует петербургский партнер – ООО «Восход» на станции Шушары, куда прибывает контейнерный маршрут.
Постепенно отрабатывается технология и на терминале в Москве, где пока не достигнуто четкого взаимодействия со всеми участниками процесса обработки и растаможивания грузов.
– Какие первостепенные задачи решает сегодня коллектив?
– Теперь усилия финских и российских железнодорожников направлены на решение задачи, которая одинаково важна для обеих сторон: перевести на рельсы такой груз, как легковые автомобили. Они идут на морских судах в порты Финляндии, а отсюда – на автофурах в Россию.
Автомобильные пробки у границы в отдельные дни достигают 40 и более километров. Это неблагоприятно сказывается на экологической ситуации в регионе.
По полмиллиона автомобилей уходит в Россию ежегодно. И только малая часть из них – в вагонах. Установка Аппарель, приобретенная VR для погрузки автомобилей на железнодорожные платформы, пока так и простаивает.
Мы стремимся перевести на рельсы треть этих перевозок, для чего понадобятся специальные автотерминалы с развитой инфраструктурой, таможенными пунктами в Москве и других городах России.
Уверен, что с поставленными задачами мы сообща справимся, как это было и в прошлые периоды.
Подготовила ЕВСТОЛИЯ ЧУВАШЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железные дороги существуют в Финляндии 146 лет. За всю историю VR не было столь удачного периода времени, как последние три года.
В чем видят основу такого успеха финские железнодорожники? На этот и другие вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор VR Ltd Тапио Симос.
[~PREVIEW_TEXT] => Железные дороги существуют в Финляндии 146 лет. За всю историю VR не было столь удачного периода времени, как последние три года.
В чем видят основу такого успеха финские железнодорожники? На этот и другие вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор VR Ltd Тапио Симос.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4596
[~CODE] => 4596
[EXTERNAL_ID] => 4596
[~EXTERNAL_ID] => 4596
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109420:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109420:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109420:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109420:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109420:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109420:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109420:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[SECTION_META_KEYWORDS] => тапио симос: «рост пассажиропотока – прибыль компании»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/31.jpg" border="1" alt="Тапио Симос" title="Тапио Симос" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Железные дороги существуют в Финляндии 146 лет. За всю историю VR не было столь удачного периода времени, как последние три года.<br /><br />В чем видят основу такого успеха финские железнодорожники? На этот и другие вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор VR Ltd Тапио Симос.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тапио симос: «рост пассажиропотока – прибыль компании»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/31.jpg" border="1" alt="Тапио Симос" title="Тапио Симос" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Железные дороги существуют в Финляндии 146 лет. За всю историю VR не было столь удачного периода времени, как последние три года.<br /><br />В чем видят основу такого успеха финские железнодорожники? На этот и другие вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор VR Ltd Тапио Симос.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тапио Симос: «Рост пассажиропотока – прибыль компании»
)
)
Array
(
[ID] => 109419
[~ID] => 109419
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[~NAME] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4595/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4595/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Письма в редакцию
Как метко выразился один из экспертов, рынок операторских услуг на железнодорожном транспорте переживает очередную «ломку», которая надолго определит его облик. Если рассуждать в экономических терминах, складывающуюся ситуацию можно было бы описать как серьезное превышение спроса над предложением, в результате чего возник ценовой всплеск. Если с точки зрения операторов, то – как чрезвычайно благоприятную конъюнктуру. Со стороны антимонопольщиков было бы уместнее такое выражение, как доминирование на рынке нескольких участников, вызывающее рост цен. А то и вовсе картельный сговор. Грузоотправители предпочитают использовать совсем другие выражения. Один из них, который в течение всего августа не смог отгрузить клиентам ни одной партии металлолома, описал ситуацию так: «Все просто сошли с ума».
По словам директора по логистике достаточно крупной промышленной компании, в августе 2008 года операторы подвижного состава резко взвинтили цены на свои услуги. «Если раньше нам давали скидку в 5–10% к Прейскуранту № 10-01, то теперь о скидке речи не идет! Нам предлагают с формулировкой «специально для вас» вагоны с надбавкой 20–25% к Прейскуранту! Но и по такой цене вагонов нет. Мы обратились в десяток компаний-операторов, но везде получили отказ. Наши склады затоварены, и что делать, мы пока не знаем», – сетует представитель ломозаготовительной компании. Его можно понять: в полувагон входит около 55 т, цена лома сейчас в среднем около 12 000 рублей с НДС и тарифом. Иногда при дальних перевозках тариф доходит до 2000 рублей с тонны. В то же самое время цена сырья падает. «Экспорт практически замер. Весь лом на внутреннем рынке, заводы ценники друг за другом снижают. Думаю, до конца сентября эта тенденция продолжится», – сетует ломозаготовитель. Выходит, что теперь – просто не вывезти.
Клиенты одной из экспедиторских компаний в Северо-Западном федеральном округе столкнулись с похожей ситуацией, рассказывает генеральный директор экспедитора. «Производитель огнеупоров весь август просидел без экспортных отгрузок, – говорит собеседник журнала. – Раньше он использовал инвентарный парк полувагонов, который сейчас принадлежит Первой грузовой компании». А в настоящее время их нет. И производитель товаров народного потребления ничего не может отправить – крытые вагоны из инвентарного парка также отсутствуют».
Таких историй, рассказанных грузовладельцами, в редакции набралось несколько.
Крайне негативная ситуация по выполнению планов отгрузки готовой продукции сложилась на ст. Лесосибирск Красноярской железной дороги. В течение длительного времени три крупнейших предприятия города не обеспечиваются достаточным количеством порожних полувагонов. Не может не удивлять распределение вагонов между тремя комбинатами. Так, ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» и ЛДК № 1 при суточной заявке в 30 полувагонов получают такое же количество, как и Маклаковский ЛДК при заявке в 6–12 единиц.
ЗАО «Новоенисейский ЛХК» является одним из крупнейших лесоэкспортеров России с годовым объемом производства и отгрузки около 450 тыс. кв. м. Весь объем пиломатериалов отгружается железной дорогой в полувагонах и далее через морские порты России (Санкт-Петербург, Новороссийск, Темрюк, Ейск) в страны Западной Европы, Северной Африки и Ближнего Востока. Месячная норма отгрузки составляет 450–500 полувагонов. Кроме того, комбинат ежегодно отгружает российским покупателям до 30 млн кв. м древесно-волокнистой плиты в крытых вагонах с нормой отгрузки 120–150 единиц в месяц.
Скапливающаяся в течение лета продукция лесопиления на участках погрузки и складах готовой продукции постоянно таила в себе опасность возникновения возгораний. Более того, срываются контрактные условия по завозу товара в порты, что вызывает претензии со стороны покупателей, задержку погрузки и отправки судов на экспорт, а также увеличение сроков сверхнормативного хранения.
По самой последней информации, на сентябрь планы Новоенисейского ЛХК подтверждены исключительно в собственном подвижном составе. Все попытки арендовать подвижной состав собственников по разным причинам заканчивались неудачно. Комбинат обращался в десяток операторских компаний, рассказали его представители. Причинами отказа всякий раз было либо отсутствие свободных ресурсов, либо нежелание предоставлять вагоны ввиду месторасположения грузоотправителя. А компании, которые все же выразили готовность к сотрудничеству, не могут удовлетворить желаемые для комбината объемы погрузки.
В центральном офисе ОАО «Первая грузовая компания» предложили обратиться в свой Красноярский филиал, а там, как рассказал источник, ждали организационные трудности – в силу того обстоятельства, что еще не полностью выстроена работа подразделения. Правда, на запрос редакции журнала «РЖД-Партнер» директор Красноярского филиала ОАО «ПГК» Иван Никонов ответил так: «Никаких официальных заявок от предприятий Лесосибирска к нам не поступало. Если такие обращения будут, мы готовы их рассмотреть. Договора с ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» у нас никогда не было, поэтому говорить о том, что мы его не обеспечиваем подвижным составом, по меньшей мере странно». Грузоотправитель в свою очередь заявил, что из-за необустроенности филиала ПГК отправить заявку просто некуда.
Длительный диалог Новоенисейского ЛХК с другим оператором, ООО «ТрансЛес», сводился к озвучиванию последним стоимости своих услуг и большим трудностям со стороны первого на такие условия согласиться.
В апреле «ТрансЛес» предложил поставлять на постоянной основе платформы со съемным спецоборудованием для отправки экспортных пиломатериалов по направлению
Лесосибирск – Новороссийск по ставке 39 тыс. рублей. В июле предложение подорожало до 46 тыс. рублей, а в сентябре – до 53 833 рублей. По тарифу РЖД перевозка вагона собственника обошлась бы сейчас Новоенисейскому ЛХК примерно в 71 тыс. рублей, а с учетом запрошенной «ТрансЛесом» ставки – почти в 98 тыс. рублей. Таким образом, надбавка составляет 27 тыс. рублей, или более 30%.
Генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов прокомментировал ситуацию так: «Стоимость перевозки складывается из нескольких составляющих, одной из которых является размер провозных платежей («тариф»). Помимо этого необходимо учитывать расходы, возникающие при простое вагонов под погрузкой, стоимость увязочных реквизитов, а также некоторые другие затраты, возникающие при организации перевозки. Сравнение одних тарифов, причем без учета качества и стабильности оказываемых услуг, некорректно и не дает представления об истинном соотношении транспортных затрат.
Также при сравнении транспортных затрат необходимо учитывать НДС, который в одном случае включен в ставку исполнителя, а в другом – нет.
С учетом этого стоимость услуг ООО «ТрансЛес» в целом соответствует рыночному уровню. Это подтверждается, в частности, тем, что число заявок стабильно превышает возможности компании и нареканий от клиентов не имеется. Те же, кого наши договорные ставки не устраивают, свободны в своем выборе среди конкурирующих компаний-операторов и собственников подвижного состава. Следует напомнить, что ОАО «РЖД» также является крупнейшим субъектом конкурентного рынка перевозок лесных грузов».
К слову, надо заметить, что далеко не все из операторов ощутили на себе последствия благоприятной конъюнктуры. «Да я бы и сейчас за -5% от Прейскуранта повез!» – заявляет генеральный директор ЗАО «Актор-Транс» Михаил Таран. «Актор-Транс» специализируется на перевозке труб большого диаметра и в связи со спецификой как груза, так и маршрутов испытывает определенные проблемы с обратной загрузкой. «Бывает, приходится возить и за -20% от Прейскуранта, это все равно выгоднее, чем порожняком после разгрузки», – отмечает М. Таран, добавляя, что и на полувагоны, которые есть в распоряжении у компании, ставки за последнее время не изменились.
О том же говорит и заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков: «Часть платформ, которые присутствуют на операторском рынке, «продаются» не по долгосрочным контрактам, а используются под «спотовые» перевозки. Цена пока сильно не меняется». Не заметил серьезных колебаний и заместитель генерального директора ООО «Транс-СибГрупп» Юрий Бауман: «Что касается полувагонов, то, возможно, определенное ценовое движение там и есть, но по крытым вагонам и контейнерам мы работаем по прежним ставкам».
Реальная цена перевозки?
Из приведенных комментариев операторов и описания ситуаций отчетливо видно, что резкий рост цен не вызван какими-то форс-мажорными обстоятельствами или же исключительно пожеланиями самих операторов. Наоборот, можно с уверенностью заключить, что цены на услуги достигли некоего «справедливого» уровня, который характеризуется балансом цены и предложения. Ведь если оператор предлагает клиенту, недовольному ценой, поискать себе другого партнера, то из этого можно сделать вывод, что сам поставщик услуги свой-то доход обеспечил, продав кому-то подвижной состав по этой возросшей цене.
«Реформа железнодорожного транспорта была направлена на создание настоящего рынка в сфере перевозок, вот этот рынок и наступил, расставив все по своим местам, в том числе размер тарифов. Значительная часть подвижного состава в настоящее время находится уже в нерегулируемом секторе, поэтому цена определяется не столько Прейскурантом № 10-01, сколько балансом спроса и предложения, – говорит начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин.
На 1 августа 2008 года инвентарный парк ОАО «РЖД» насчитывал почти 465 тыс. вагонов, или всего 47% от общего количества, – против 62,3% годом ранее. В свою очередь, парк ДЗО «РЖД» составляет 154,7 тыс. вагонов, а независимых частных компаний – более 370,6 тыс. единиц, соответственно 15,6% и 37,4% в общей структуре парка против 3,3% и 34,4% годом ранее. Соотношение долей, которые занимают ПГК и другие операторы, хорошо видно из приведенного в этом номере журнала рейтинга компаний-операторов.
Получается следующая картина. Раньше Прейскурант серьезно «придавливал» тарифы операторов, заставляя их ориентироваться на своего основного конкурента – инвентарный парк. Теперь, как отмечает еще один участник рынка, конкурент сменил облик, превратившись в Первую грузовую компанию. А та, в свою очередь, предложила клиентам следующую схему: они получают подвижной состав в гарантированном объеме, но за это платят надбавку к тарифу в размере 20%. Крупные грузовладельцы на такой вариант согласились, зарезервировав за собой потребный парк. И всем остальным, более мелким, грузовладельцам теперь тоже приходится платить. Просто, как видим, не у всех это получается.
Фактически отрасль перешла в состояние биржи, когда цена на бумагу, услугу или товар определяется совпадением желания продавцов и готовностью покупателей.
Таким образом, нынешняя ситуация не только вполне объяснима с точки зрения экономики, она и вполне устойчива: в условиях дефицита подвижного состава ставки на него едва ли серьезно снизятся даже после окончания пика в перевозках промышленных грузов, который наблюдается в настоящее время. «У нас так повелось, что если цены выросли, то больше уже не падают», – делится своим наблюдением Ю. Бауман из «Транс-СибГрупп».
Долго ли еще радоваться?
Определение «справедливой цены» может иметь для рынка весьма радикальные и в какой-то степени слабо ожидаемые последствия, которые в настоящий момент кажутся чем-то сверхъестественным. Для начала обратим внимание на то, что представители ОАО «Российские железные дороги» говорят о сложностях в управлении парком перевозчика и операторов. В частности, эту тему поднял в интервью нашему журналу вице-президент компании Вячеслав Лемешко (см. РЖД-Партнер. 2008. № 16). Сложность состоит не только в более громоздкой системе диспетчеризации, но и в нехватке подвижного состава для выполнения плана на уровне дорог. В распоряжении журнала оказалось письмо ДЦФТО одной из магистралей в адрес компании-оператора подвижного состава, в котором представители РЖД предлагают владельцу вагонов обсудить возможность их предоставления в распоряжение магистрали.
Напрашивается вывод, сформулированный консультантом по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава, к. э. н., заслуженным экономистом РФ Игорем Ахлоповым: объединить все имеющиеся вагоны в один парк, которым централизованно будет управлять перевозчик. А собственники – получать определенную плату за использование своего подвижного состава.
Он отмечает, что практически все организационные меры под знаменем реформирования направлены на дробление федерального железнодорожного транспорта общего пользования и весь этот процесс сопровождается ростом затрат и тарифов, причем не на 1–2%, а как минимум на 10–15% и более.
Указывая на данные о том, что в среднем время оборота вагонов, не находящихся в собственности РЖД, на треть выше, а доля порожнего пробега по приватным вагонам в 1,5 раза ниже, чем по вагонам, находящимся в собственности и в прямом управлении РЖД, он предлагает следующие меры.
• Отменить понятие «оператор железнодорожного подвижного состава». В мировой практике под понятием «оператор» понимается перевозочная компания. В любых других сферах оператор является не только собственником фондов, но и выполняет с помощью этих фондов определенную функцию. На железнодорожном транспорте оператор перевозочную функцию не выполняет.
• Определить единую норму, что подвижной состав железнодорожного транспорта самых различных собственников привлекается в систему РЖД на принципах аренды. Это позволит уйти от понятий «свои» и «чужие» вагоны и сохранить централизованное управление парком и эксплуатационной работой.
• Условия передачи вагонов в аренду должны быть разнообразными и дифференцированными в зависимости от условий эксплуатации вагонов, интенсивности и других объективных обстоятельств.
• Коренным образом пересмотреть тарифную систему, в которой, помимо прочего, обеспечить равновыгодность перевозочной деятельности по критерию справедливой прибыли на час работы в зависимости от фондоемкости и интенсивности использования вагонов. (Действующий принцип построения тарифа за пользование производственным объектом (вагоном) в зависимости от стоимости перевозки в методологическом отношении ошибочен. Амортизация, как известно, сформирована на временном принципе.)
И наконец.
• Заменить лозунг «конкуренция в сфере перевозок» на лозунг «дополнение перевозочной деятельности альтернативными перевозчиками в сферах их эффективного применения».
В качестве примера И. Ахлопов приводит США, на железных дорогах которых 60% парка не принадлежит перевозочным компаниям. Это вагоны собственников, которые на условиях аренды получают плату за то, что предоставляют свой подвижной состав по соответствующим методикам в зависимости от условий эксплуатации. «Все довольны, и показатели работы железнодорожного транспорта США – самые высокие в мире», – отмечает эксперт.
Собственно говоря, до недавнего времени, помимо естественного нежелания операторов перейти к подобной схеме, была неясность с тем, сколько же в реальности стоят их услуги. С появлением ПГК, выводом значительной части парка в нерегулируемый сегмент и достижением равновесия между спросом и предложением, справедливая цена появилась, так что параметры торга вполне ясны. Что, казалось бы, мешает перейти к централизованному управлению?
Однако есть и другая точка зрения. Очевидно, что грузовладелец платит частному оператору не просто за пользование его вагонами, а за комплексное обслуживание – информационный сервис, логистику, набор дополнительных услуг, в том числе и такое понятие, как «умение улыбаться», говорит представитель одного из частников. Большая компания в силу своего масштаба просто не в состоянии обеспечить индивидуальный подход к каждому грузовладельцу.
Кроме того, предложенная И. Ахлоповым схема не отвечает на важный вопрос – что же делать с дефицитом подвижного состава? Очевидно, между тем, что даже если объединить все вагоны в один парк, то в условиях недостачи перевозчик встанет перед дилеммой: кому из грузовладельцев отдать предпочтение, а кого обделить. Самим же грузовладельцам, чтобы обеспечить требуемый уровень погрузки, придется «решать вопрос» снабжения подвижным составом в коридорах РЖД.
Следует принять во внимание еще один факт: многие грузоотправители вместо использования вагонов частных операторов до сих пор предпочитают прибегать к услугам инвентарного парка, даже соглашаясь ради этого на определенные проблемы, например недодачу.
Думается, что разрешить ситуацию получится не отдельными мерами, а их комплексом, причем таким, который вводится не сразу, а поэтапно. На первом этапе логично модернизировать существующую систему тарифного регулирования, а именно – подходы к формированию базовых ставок. «Неверные тарифные сигналы создают диспропорции. Приведу яркий пример: при перевозке нефти частной цистерной через пограничные переходы эффективность ее в два-три раза выше, чем при работе внутри России. Как такое может быть? Существующая тарифная система – неадекватна и негибка. Я убежден, что нынешняя ситуация на рынке возникла в первую очередь из-за «кривизны» тарифных сигналов. Исправить эту «кривизну» может только дерегулирование тарифов. Государство должно дать ОАО «РЖД» так же, как частнику, возможность зарабатывать деньги и зарабатывать там, где это более выгодно. Очередь за инвентарным вагоном ведь вызвана тем, что ПГК работает там, где эффективно задействовать приватные вагоны и по тем ценам, которые рынок «проглатывает». ОАО «РЖД» надо дать такую же возможность. Тогда рынок выправится, и никаких «кривых» сигналов (очередь за дешевыми вагонами, забастовки, пикеты и т. д.) больше не будет. Хотим мы того или нет, но определенная либерализация необходима», – говорит председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
Иными словами, либералы выступают за дальнейшее внедрение рыночных механизмов, выступая фактически за ликвидацию государственного тарифного регулирования. К слову, так возможно и произойдет в результате формирования и начала работы ОАО «Вторая грузовая компания».
Следующим этапом может стать установление между перевозчиком и операторами некоего консенсуса относительно того, как все же разрешить проблему диспетчеризации вагонов различных собственников. Наиболее обсуждаемый сегодня вариант – транспортной биржи. Благодаря подобному институту оператор и перевозчик могли бы согласовывать свои операции и уменьшать порожний пробег.
Возник ли настоящий рынок в данном случае? Скорее всего, пока нет: для достижения этой цели необходимо обеспечить наличие подвижного составе в количестве, необходимом для удовлетворения потребностей национальной экономики, а также расшить узкие места в инфраструктуре.
ИВАН СТУПАЧЕНКО,
ЕЛЕНА УШКОВА,
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[~DETAIL_TEXT] => Письма в редакцию
Как метко выразился один из экспертов, рынок операторских услуг на железнодорожном транспорте переживает очередную «ломку», которая надолго определит его облик. Если рассуждать в экономических терминах, складывающуюся ситуацию можно было бы описать как серьезное превышение спроса над предложением, в результате чего возник ценовой всплеск. Если с точки зрения операторов, то – как чрезвычайно благоприятную конъюнктуру. Со стороны антимонопольщиков было бы уместнее такое выражение, как доминирование на рынке нескольких участников, вызывающее рост цен. А то и вовсе картельный сговор. Грузоотправители предпочитают использовать совсем другие выражения. Один из них, который в течение всего августа не смог отгрузить клиентам ни одной партии металлолома, описал ситуацию так: «Все просто сошли с ума».
По словам директора по логистике достаточно крупной промышленной компании, в августе 2008 года операторы подвижного состава резко взвинтили цены на свои услуги. «Если раньше нам давали скидку в 5–10% к Прейскуранту № 10-01, то теперь о скидке речи не идет! Нам предлагают с формулировкой «специально для вас» вагоны с надбавкой 20–25% к Прейскуранту! Но и по такой цене вагонов нет. Мы обратились в десяток компаний-операторов, но везде получили отказ. Наши склады затоварены, и что делать, мы пока не знаем», – сетует представитель ломозаготовительной компании. Его можно понять: в полувагон входит около 55 т, цена лома сейчас в среднем около 12 000 рублей с НДС и тарифом. Иногда при дальних перевозках тариф доходит до 2000 рублей с тонны. В то же самое время цена сырья падает. «Экспорт практически замер. Весь лом на внутреннем рынке, заводы ценники друг за другом снижают. Думаю, до конца сентября эта тенденция продолжится», – сетует ломозаготовитель. Выходит, что теперь – просто не вывезти.
Клиенты одной из экспедиторских компаний в Северо-Западном федеральном округе столкнулись с похожей ситуацией, рассказывает генеральный директор экспедитора. «Производитель огнеупоров весь август просидел без экспортных отгрузок, – говорит собеседник журнала. – Раньше он использовал инвентарный парк полувагонов, который сейчас принадлежит Первой грузовой компании». А в настоящее время их нет. И производитель товаров народного потребления ничего не может отправить – крытые вагоны из инвентарного парка также отсутствуют».
Таких историй, рассказанных грузовладельцами, в редакции набралось несколько.
Крайне негативная ситуация по выполнению планов отгрузки готовой продукции сложилась на ст. Лесосибирск Красноярской железной дороги. В течение длительного времени три крупнейших предприятия города не обеспечиваются достаточным количеством порожних полувагонов. Не может не удивлять распределение вагонов между тремя комбинатами. Так, ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» и ЛДК № 1 при суточной заявке в 30 полувагонов получают такое же количество, как и Маклаковский ЛДК при заявке в 6–12 единиц.
ЗАО «Новоенисейский ЛХК» является одним из крупнейших лесоэкспортеров России с годовым объемом производства и отгрузки около 450 тыс. кв. м. Весь объем пиломатериалов отгружается железной дорогой в полувагонах и далее через морские порты России (Санкт-Петербург, Новороссийск, Темрюк, Ейск) в страны Западной Европы, Северной Африки и Ближнего Востока. Месячная норма отгрузки составляет 450–500 полувагонов. Кроме того, комбинат ежегодно отгружает российским покупателям до 30 млн кв. м древесно-волокнистой плиты в крытых вагонах с нормой отгрузки 120–150 единиц в месяц.
Скапливающаяся в течение лета продукция лесопиления на участках погрузки и складах готовой продукции постоянно таила в себе опасность возникновения возгораний. Более того, срываются контрактные условия по завозу товара в порты, что вызывает претензии со стороны покупателей, задержку погрузки и отправки судов на экспорт, а также увеличение сроков сверхнормативного хранения.
По самой последней информации, на сентябрь планы Новоенисейского ЛХК подтверждены исключительно в собственном подвижном составе. Все попытки арендовать подвижной состав собственников по разным причинам заканчивались неудачно. Комбинат обращался в десяток операторских компаний, рассказали его представители. Причинами отказа всякий раз было либо отсутствие свободных ресурсов, либо нежелание предоставлять вагоны ввиду месторасположения грузоотправителя. А компании, которые все же выразили готовность к сотрудничеству, не могут удовлетворить желаемые для комбината объемы погрузки.
В центральном офисе ОАО «Первая грузовая компания» предложили обратиться в свой Красноярский филиал, а там, как рассказал источник, ждали организационные трудности – в силу того обстоятельства, что еще не полностью выстроена работа подразделения. Правда, на запрос редакции журнала «РЖД-Партнер» директор Красноярского филиала ОАО «ПГК» Иван Никонов ответил так: «Никаких официальных заявок от предприятий Лесосибирска к нам не поступало. Если такие обращения будут, мы готовы их рассмотреть. Договора с ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» у нас никогда не было, поэтому говорить о том, что мы его не обеспечиваем подвижным составом, по меньшей мере странно». Грузоотправитель в свою очередь заявил, что из-за необустроенности филиала ПГК отправить заявку просто некуда.
Длительный диалог Новоенисейского ЛХК с другим оператором, ООО «ТрансЛес», сводился к озвучиванию последним стоимости своих услуг и большим трудностям со стороны первого на такие условия согласиться.
В апреле «ТрансЛес» предложил поставлять на постоянной основе платформы со съемным спецоборудованием для отправки экспортных пиломатериалов по направлению
Лесосибирск – Новороссийск по ставке 39 тыс. рублей. В июле предложение подорожало до 46 тыс. рублей, а в сентябре – до 53 833 рублей. По тарифу РЖД перевозка вагона собственника обошлась бы сейчас Новоенисейскому ЛХК примерно в 71 тыс. рублей, а с учетом запрошенной «ТрансЛесом» ставки – почти в 98 тыс. рублей. Таким образом, надбавка составляет 27 тыс. рублей, или более 30%.
Генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов прокомментировал ситуацию так: «Стоимость перевозки складывается из нескольких составляющих, одной из которых является размер провозных платежей («тариф»). Помимо этого необходимо учитывать расходы, возникающие при простое вагонов под погрузкой, стоимость увязочных реквизитов, а также некоторые другие затраты, возникающие при организации перевозки. Сравнение одних тарифов, причем без учета качества и стабильности оказываемых услуг, некорректно и не дает представления об истинном соотношении транспортных затрат.
Также при сравнении транспортных затрат необходимо учитывать НДС, который в одном случае включен в ставку исполнителя, а в другом – нет.
С учетом этого стоимость услуг ООО «ТрансЛес» в целом соответствует рыночному уровню. Это подтверждается, в частности, тем, что число заявок стабильно превышает возможности компании и нареканий от клиентов не имеется. Те же, кого наши договорные ставки не устраивают, свободны в своем выборе среди конкурирующих компаний-операторов и собственников подвижного состава. Следует напомнить, что ОАО «РЖД» также является крупнейшим субъектом конкурентного рынка перевозок лесных грузов».
К слову, надо заметить, что далеко не все из операторов ощутили на себе последствия благоприятной конъюнктуры. «Да я бы и сейчас за -5% от Прейскуранта повез!» – заявляет генеральный директор ЗАО «Актор-Транс» Михаил Таран. «Актор-Транс» специализируется на перевозке труб большого диаметра и в связи со спецификой как груза, так и маршрутов испытывает определенные проблемы с обратной загрузкой. «Бывает, приходится возить и за -20% от Прейскуранта, это все равно выгоднее, чем порожняком после разгрузки», – отмечает М. Таран, добавляя, что и на полувагоны, которые есть в распоряжении у компании, ставки за последнее время не изменились.
О том же говорит и заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков: «Часть платформ, которые присутствуют на операторском рынке, «продаются» не по долгосрочным контрактам, а используются под «спотовые» перевозки. Цена пока сильно не меняется». Не заметил серьезных колебаний и заместитель генерального директора ООО «Транс-СибГрупп» Юрий Бауман: «Что касается полувагонов, то, возможно, определенное ценовое движение там и есть, но по крытым вагонам и контейнерам мы работаем по прежним ставкам».
Реальная цена перевозки?
Из приведенных комментариев операторов и описания ситуаций отчетливо видно, что резкий рост цен не вызван какими-то форс-мажорными обстоятельствами или же исключительно пожеланиями самих операторов. Наоборот, можно с уверенностью заключить, что цены на услуги достигли некоего «справедливого» уровня, который характеризуется балансом цены и предложения. Ведь если оператор предлагает клиенту, недовольному ценой, поискать себе другого партнера, то из этого можно сделать вывод, что сам поставщик услуги свой-то доход обеспечил, продав кому-то подвижной состав по этой возросшей цене.
«Реформа железнодорожного транспорта была направлена на создание настоящего рынка в сфере перевозок, вот этот рынок и наступил, расставив все по своим местам, в том числе размер тарифов. Значительная часть подвижного состава в настоящее время находится уже в нерегулируемом секторе, поэтому цена определяется не столько Прейскурантом № 10-01, сколько балансом спроса и предложения, – говорит начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин.
На 1 августа 2008 года инвентарный парк ОАО «РЖД» насчитывал почти 465 тыс. вагонов, или всего 47% от общего количества, – против 62,3% годом ранее. В свою очередь, парк ДЗО «РЖД» составляет 154,7 тыс. вагонов, а независимых частных компаний – более 370,6 тыс. единиц, соответственно 15,6% и 37,4% в общей структуре парка против 3,3% и 34,4% годом ранее. Соотношение долей, которые занимают ПГК и другие операторы, хорошо видно из приведенного в этом номере журнала рейтинга компаний-операторов.
Получается следующая картина. Раньше Прейскурант серьезно «придавливал» тарифы операторов, заставляя их ориентироваться на своего основного конкурента – инвентарный парк. Теперь, как отмечает еще один участник рынка, конкурент сменил облик, превратившись в Первую грузовую компанию. А та, в свою очередь, предложила клиентам следующую схему: они получают подвижной состав в гарантированном объеме, но за это платят надбавку к тарифу в размере 20%. Крупные грузовладельцы на такой вариант согласились, зарезервировав за собой потребный парк. И всем остальным, более мелким, грузовладельцам теперь тоже приходится платить. Просто, как видим, не у всех это получается.
Фактически отрасль перешла в состояние биржи, когда цена на бумагу, услугу или товар определяется совпадением желания продавцов и готовностью покупателей.
Таким образом, нынешняя ситуация не только вполне объяснима с точки зрения экономики, она и вполне устойчива: в условиях дефицита подвижного состава ставки на него едва ли серьезно снизятся даже после окончания пика в перевозках промышленных грузов, который наблюдается в настоящее время. «У нас так повелось, что если цены выросли, то больше уже не падают», – делится своим наблюдением Ю. Бауман из «Транс-СибГрупп».
Долго ли еще радоваться?
Определение «справедливой цены» может иметь для рынка весьма радикальные и в какой-то степени слабо ожидаемые последствия, которые в настоящий момент кажутся чем-то сверхъестественным. Для начала обратим внимание на то, что представители ОАО «Российские железные дороги» говорят о сложностях в управлении парком перевозчика и операторов. В частности, эту тему поднял в интервью нашему журналу вице-президент компании Вячеслав Лемешко (см. РЖД-Партнер. 2008. № 16). Сложность состоит не только в более громоздкой системе диспетчеризации, но и в нехватке подвижного состава для выполнения плана на уровне дорог. В распоряжении журнала оказалось письмо ДЦФТО одной из магистралей в адрес компании-оператора подвижного состава, в котором представители РЖД предлагают владельцу вагонов обсудить возможность их предоставления в распоряжение магистрали.
Напрашивается вывод, сформулированный консультантом по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава, к. э. н., заслуженным экономистом РФ Игорем Ахлоповым: объединить все имеющиеся вагоны в один парк, которым централизованно будет управлять перевозчик. А собственники – получать определенную плату за использование своего подвижного состава.
Он отмечает, что практически все организационные меры под знаменем реформирования направлены на дробление федерального железнодорожного транспорта общего пользования и весь этот процесс сопровождается ростом затрат и тарифов, причем не на 1–2%, а как минимум на 10–15% и более.
Указывая на данные о том, что в среднем время оборота вагонов, не находящихся в собственности РЖД, на треть выше, а доля порожнего пробега по приватным вагонам в 1,5 раза ниже, чем по вагонам, находящимся в собственности и в прямом управлении РЖД, он предлагает следующие меры.
• Отменить понятие «оператор железнодорожного подвижного состава». В мировой практике под понятием «оператор» понимается перевозочная компания. В любых других сферах оператор является не только собственником фондов, но и выполняет с помощью этих фондов определенную функцию. На железнодорожном транспорте оператор перевозочную функцию не выполняет.
• Определить единую норму, что подвижной состав железнодорожного транспорта самых различных собственников привлекается в систему РЖД на принципах аренды. Это позволит уйти от понятий «свои» и «чужие» вагоны и сохранить централизованное управление парком и эксплуатационной работой.
• Условия передачи вагонов в аренду должны быть разнообразными и дифференцированными в зависимости от условий эксплуатации вагонов, интенсивности и других объективных обстоятельств.
• Коренным образом пересмотреть тарифную систему, в которой, помимо прочего, обеспечить равновыгодность перевозочной деятельности по критерию справедливой прибыли на час работы в зависимости от фондоемкости и интенсивности использования вагонов. (Действующий принцип построения тарифа за пользование производственным объектом (вагоном) в зависимости от стоимости перевозки в методологическом отношении ошибочен. Амортизация, как известно, сформирована на временном принципе.)
И наконец.
• Заменить лозунг «конкуренция в сфере перевозок» на лозунг «дополнение перевозочной деятельности альтернативными перевозчиками в сферах их эффективного применения».
В качестве примера И. Ахлопов приводит США, на железных дорогах которых 60% парка не принадлежит перевозочным компаниям. Это вагоны собственников, которые на условиях аренды получают плату за то, что предоставляют свой подвижной состав по соответствующим методикам в зависимости от условий эксплуатации. «Все довольны, и показатели работы железнодорожного транспорта США – самые высокие в мире», – отмечает эксперт.
Собственно говоря, до недавнего времени, помимо естественного нежелания операторов перейти к подобной схеме, была неясность с тем, сколько же в реальности стоят их услуги. С появлением ПГК, выводом значительной части парка в нерегулируемый сегмент и достижением равновесия между спросом и предложением, справедливая цена появилась, так что параметры торга вполне ясны. Что, казалось бы, мешает перейти к централизованному управлению?
Однако есть и другая точка зрения. Очевидно, что грузовладелец платит частному оператору не просто за пользование его вагонами, а за комплексное обслуживание – информационный сервис, логистику, набор дополнительных услуг, в том числе и такое понятие, как «умение улыбаться», говорит представитель одного из частников. Большая компания в силу своего масштаба просто не в состоянии обеспечить индивидуальный подход к каждому грузовладельцу.
Кроме того, предложенная И. Ахлоповым схема не отвечает на важный вопрос – что же делать с дефицитом подвижного состава? Очевидно, между тем, что даже если объединить все вагоны в один парк, то в условиях недостачи перевозчик встанет перед дилеммой: кому из грузовладельцев отдать предпочтение, а кого обделить. Самим же грузовладельцам, чтобы обеспечить требуемый уровень погрузки, придется «решать вопрос» снабжения подвижным составом в коридорах РЖД.
Следует принять во внимание еще один факт: многие грузоотправители вместо использования вагонов частных операторов до сих пор предпочитают прибегать к услугам инвентарного парка, даже соглашаясь ради этого на определенные проблемы, например недодачу.
Думается, что разрешить ситуацию получится не отдельными мерами, а их комплексом, причем таким, который вводится не сразу, а поэтапно. На первом этапе логично модернизировать существующую систему тарифного регулирования, а именно – подходы к формированию базовых ставок. «Неверные тарифные сигналы создают диспропорции. Приведу яркий пример: при перевозке нефти частной цистерной через пограничные переходы эффективность ее в два-три раза выше, чем при работе внутри России. Как такое может быть? Существующая тарифная система – неадекватна и негибка. Я убежден, что нынешняя ситуация на рынке возникла в первую очередь из-за «кривизны» тарифных сигналов. Исправить эту «кривизну» может только дерегулирование тарифов. Государство должно дать ОАО «РЖД» так же, как частнику, возможность зарабатывать деньги и зарабатывать там, где это более выгодно. Очередь за инвентарным вагоном ведь вызвана тем, что ПГК работает там, где эффективно задействовать приватные вагоны и по тем ценам, которые рынок «проглатывает». ОАО «РЖД» надо дать такую же возможность. Тогда рынок выправится, и никаких «кривых» сигналов (очередь за дешевыми вагонами, забастовки, пикеты и т. д.) больше не будет. Хотим мы того или нет, но определенная либерализация необходима», – говорит председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
Иными словами, либералы выступают за дальнейшее внедрение рыночных механизмов, выступая фактически за ликвидацию государственного тарифного регулирования. К слову, так возможно и произойдет в результате формирования и начала работы ОАО «Вторая грузовая компания».
Следующим этапом может стать установление между перевозчиком и операторами некоего консенсуса относительно того, как все же разрешить проблему диспетчеризации вагонов различных собственников. Наиболее обсуждаемый сегодня вариант – транспортной биржи. Благодаря подобному институту оператор и перевозчик могли бы согласовывать свои операции и уменьшать порожний пробег.
Возник ли настоящий рынок в данном случае? Скорее всего, пока нет: для достижения этой цели необходимо обеспечить наличие подвижного составе в количестве, необходимом для удовлетворения потребностей национальной экономики, а также расшить узкие места в инфраструктуре.
ИВАН СТУПАЧЕНКО,
ЕЛЕНА УШКОВА,
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Буквально за полгода операторы железнодорожного подвижного состава перешли в новую стадию развития отрасли – цены на аренду вагонов достигли «исторического максимума» и снижаться, похоже, не собираются. В связи с началом активной работы ОАО «Первая грузовая компания», ростом объемов перевозок и дефицитом подвижного состава владельцы вагонов получили прекрасную возможность заработать хорошую прибыль.
Вместе с тем эта ситуация обострила давно назревшие в индустрии проблемы в управлении инвентарным и частным парком.
[~PREVIEW_TEXT] => Буквально за полгода операторы железнодорожного подвижного состава перешли в новую стадию развития отрасли – цены на аренду вагонов достигли «исторического максимума» и снижаться, похоже, не собираются. В связи с началом активной работы ОАО «Первая грузовая компания», ростом объемов перевозок и дефицитом подвижного состава владельцы вагонов получили прекрасную возможность заработать хорошую прибыль.
Вместе с тем эта ситуация обострила давно назревшие в индустрии проблемы в управлении инвентарным и частным парком.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4595
[~CODE] => 4595
[EXTERNAL_ID] => 4595
[~EXTERNAL_ID] => 4595
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109419:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109419:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109419:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109419:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109419:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109419:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109419:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[SECTION_META_KEYWORDS] => шаги к рынку, или что делать с дефицитом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Буквально за полгода операторы железнодорожного подвижного состава перешли в новую стадию развития отрасли – цены на аренду вагонов достигли «исторического максимума» и снижаться, похоже, не собираются. В связи с началом активной работы ОАО «Первая грузовая компания», ростом объемов перевозок и дефицитом подвижного состава владельцы вагонов получили прекрасную возможность заработать хорошую прибыль.<br /><br />Вместе с тем эта ситуация обострила давно назревшие в индустрии проблемы в управлении инвентарным и частным парком.
[ELEMENT_META_TITLE] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => шаги к рынку, или что делать с дефицитом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Буквально за полгода операторы железнодорожного подвижного состава перешли в новую стадию развития отрасли – цены на аренду вагонов достигли «исторического максимума» и снижаться, похоже, не собираются. В связи с началом активной работы ОАО «Первая грузовая компания», ростом объемов перевозок и дефицитом подвижного состава владельцы вагонов получили прекрасную возможность заработать хорошую прибыль.<br /><br />Вместе с тем эта ситуация обострила давно назревшие в индустрии проблемы в управлении инвентарным и частным парком.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
)
)
Array
(
[ID] => 109419
[~ID] => 109419
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[~NAME] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4595/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4595/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Письма в редакцию
Как метко выразился один из экспертов, рынок операторских услуг на железнодорожном транспорте переживает очередную «ломку», которая надолго определит его облик. Если рассуждать в экономических терминах, складывающуюся ситуацию можно было бы описать как серьезное превышение спроса над предложением, в результате чего возник ценовой всплеск. Если с точки зрения операторов, то – как чрезвычайно благоприятную конъюнктуру. Со стороны антимонопольщиков было бы уместнее такое выражение, как доминирование на рынке нескольких участников, вызывающее рост цен. А то и вовсе картельный сговор. Грузоотправители предпочитают использовать совсем другие выражения. Один из них, который в течение всего августа не смог отгрузить клиентам ни одной партии металлолома, описал ситуацию так: «Все просто сошли с ума».
По словам директора по логистике достаточно крупной промышленной компании, в августе 2008 года операторы подвижного состава резко взвинтили цены на свои услуги. «Если раньше нам давали скидку в 5–10% к Прейскуранту № 10-01, то теперь о скидке речи не идет! Нам предлагают с формулировкой «специально для вас» вагоны с надбавкой 20–25% к Прейскуранту! Но и по такой цене вагонов нет. Мы обратились в десяток компаний-операторов, но везде получили отказ. Наши склады затоварены, и что делать, мы пока не знаем», – сетует представитель ломозаготовительной компании. Его можно понять: в полувагон входит около 55 т, цена лома сейчас в среднем около 12 000 рублей с НДС и тарифом. Иногда при дальних перевозках тариф доходит до 2000 рублей с тонны. В то же самое время цена сырья падает. «Экспорт практически замер. Весь лом на внутреннем рынке, заводы ценники друг за другом снижают. Думаю, до конца сентября эта тенденция продолжится», – сетует ломозаготовитель. Выходит, что теперь – просто не вывезти.
Клиенты одной из экспедиторских компаний в Северо-Западном федеральном округе столкнулись с похожей ситуацией, рассказывает генеральный директор экспедитора. «Производитель огнеупоров весь август просидел без экспортных отгрузок, – говорит собеседник журнала. – Раньше он использовал инвентарный парк полувагонов, который сейчас принадлежит Первой грузовой компании». А в настоящее время их нет. И производитель товаров народного потребления ничего не может отправить – крытые вагоны из инвентарного парка также отсутствуют».
Таких историй, рассказанных грузовладельцами, в редакции набралось несколько.
Крайне негативная ситуация по выполнению планов отгрузки готовой продукции сложилась на ст. Лесосибирск Красноярской железной дороги. В течение длительного времени три крупнейших предприятия города не обеспечиваются достаточным количеством порожних полувагонов. Не может не удивлять распределение вагонов между тремя комбинатами. Так, ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» и ЛДК № 1 при суточной заявке в 30 полувагонов получают такое же количество, как и Маклаковский ЛДК при заявке в 6–12 единиц.
ЗАО «Новоенисейский ЛХК» является одним из крупнейших лесоэкспортеров России с годовым объемом производства и отгрузки около 450 тыс. кв. м. Весь объем пиломатериалов отгружается железной дорогой в полувагонах и далее через морские порты России (Санкт-Петербург, Новороссийск, Темрюк, Ейск) в страны Западной Европы, Северной Африки и Ближнего Востока. Месячная норма отгрузки составляет 450–500 полувагонов. Кроме того, комбинат ежегодно отгружает российским покупателям до 30 млн кв. м древесно-волокнистой плиты в крытых вагонах с нормой отгрузки 120–150 единиц в месяц.
Скапливающаяся в течение лета продукция лесопиления на участках погрузки и складах готовой продукции постоянно таила в себе опасность возникновения возгораний. Более того, срываются контрактные условия по завозу товара в порты, что вызывает претензии со стороны покупателей, задержку погрузки и отправки судов на экспорт, а также увеличение сроков сверхнормативного хранения.
По самой последней информации, на сентябрь планы Новоенисейского ЛХК подтверждены исключительно в собственном подвижном составе. Все попытки арендовать подвижной состав собственников по разным причинам заканчивались неудачно. Комбинат обращался в десяток операторских компаний, рассказали его представители. Причинами отказа всякий раз было либо отсутствие свободных ресурсов, либо нежелание предоставлять вагоны ввиду месторасположения грузоотправителя. А компании, которые все же выразили готовность к сотрудничеству, не могут удовлетворить желаемые для комбината объемы погрузки.
В центральном офисе ОАО «Первая грузовая компания» предложили обратиться в свой Красноярский филиал, а там, как рассказал источник, ждали организационные трудности – в силу того обстоятельства, что еще не полностью выстроена работа подразделения. Правда, на запрос редакции журнала «РЖД-Партнер» директор Красноярского филиала ОАО «ПГК» Иван Никонов ответил так: «Никаких официальных заявок от предприятий Лесосибирска к нам не поступало. Если такие обращения будут, мы готовы их рассмотреть. Договора с ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» у нас никогда не было, поэтому говорить о том, что мы его не обеспечиваем подвижным составом, по меньшей мере странно». Грузоотправитель в свою очередь заявил, что из-за необустроенности филиала ПГК отправить заявку просто некуда.
Длительный диалог Новоенисейского ЛХК с другим оператором, ООО «ТрансЛес», сводился к озвучиванию последним стоимости своих услуг и большим трудностям со стороны первого на такие условия согласиться.
В апреле «ТрансЛес» предложил поставлять на постоянной основе платформы со съемным спецоборудованием для отправки экспортных пиломатериалов по направлению
Лесосибирск – Новороссийск по ставке 39 тыс. рублей. В июле предложение подорожало до 46 тыс. рублей, а в сентябре – до 53 833 рублей. По тарифу РЖД перевозка вагона собственника обошлась бы сейчас Новоенисейскому ЛХК примерно в 71 тыс. рублей, а с учетом запрошенной «ТрансЛесом» ставки – почти в 98 тыс. рублей. Таким образом, надбавка составляет 27 тыс. рублей, или более 30%.
Генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов прокомментировал ситуацию так: «Стоимость перевозки складывается из нескольких составляющих, одной из которых является размер провозных платежей («тариф»). Помимо этого необходимо учитывать расходы, возникающие при простое вагонов под погрузкой, стоимость увязочных реквизитов, а также некоторые другие затраты, возникающие при организации перевозки. Сравнение одних тарифов, причем без учета качества и стабильности оказываемых услуг, некорректно и не дает представления об истинном соотношении транспортных затрат.
Также при сравнении транспортных затрат необходимо учитывать НДС, который в одном случае включен в ставку исполнителя, а в другом – нет.
С учетом этого стоимость услуг ООО «ТрансЛес» в целом соответствует рыночному уровню. Это подтверждается, в частности, тем, что число заявок стабильно превышает возможности компании и нареканий от клиентов не имеется. Те же, кого наши договорные ставки не устраивают, свободны в своем выборе среди конкурирующих компаний-операторов и собственников подвижного состава. Следует напомнить, что ОАО «РЖД» также является крупнейшим субъектом конкурентного рынка перевозок лесных грузов».
К слову, надо заметить, что далеко не все из операторов ощутили на себе последствия благоприятной конъюнктуры. «Да я бы и сейчас за -5% от Прейскуранта повез!» – заявляет генеральный директор ЗАО «Актор-Транс» Михаил Таран. «Актор-Транс» специализируется на перевозке труб большого диаметра и в связи со спецификой как груза, так и маршрутов испытывает определенные проблемы с обратной загрузкой. «Бывает, приходится возить и за -20% от Прейскуранта, это все равно выгоднее, чем порожняком после разгрузки», – отмечает М. Таран, добавляя, что и на полувагоны, которые есть в распоряжении у компании, ставки за последнее время не изменились.
О том же говорит и заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков: «Часть платформ, которые присутствуют на операторском рынке, «продаются» не по долгосрочным контрактам, а используются под «спотовые» перевозки. Цена пока сильно не меняется». Не заметил серьезных колебаний и заместитель генерального директора ООО «Транс-СибГрупп» Юрий Бауман: «Что касается полувагонов, то, возможно, определенное ценовое движение там и есть, но по крытым вагонам и контейнерам мы работаем по прежним ставкам».
Реальная цена перевозки?
Из приведенных комментариев операторов и описания ситуаций отчетливо видно, что резкий рост цен не вызван какими-то форс-мажорными обстоятельствами или же исключительно пожеланиями самих операторов. Наоборот, можно с уверенностью заключить, что цены на услуги достигли некоего «справедливого» уровня, который характеризуется балансом цены и предложения. Ведь если оператор предлагает клиенту, недовольному ценой, поискать себе другого партнера, то из этого можно сделать вывод, что сам поставщик услуги свой-то доход обеспечил, продав кому-то подвижной состав по этой возросшей цене.
«Реформа железнодорожного транспорта была направлена на создание настоящего рынка в сфере перевозок, вот этот рынок и наступил, расставив все по своим местам, в том числе размер тарифов. Значительная часть подвижного состава в настоящее время находится уже в нерегулируемом секторе, поэтому цена определяется не столько Прейскурантом № 10-01, сколько балансом спроса и предложения, – говорит начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин.
На 1 августа 2008 года инвентарный парк ОАО «РЖД» насчитывал почти 465 тыс. вагонов, или всего 47% от общего количества, – против 62,3% годом ранее. В свою очередь, парк ДЗО «РЖД» составляет 154,7 тыс. вагонов, а независимых частных компаний – более 370,6 тыс. единиц, соответственно 15,6% и 37,4% в общей структуре парка против 3,3% и 34,4% годом ранее. Соотношение долей, которые занимают ПГК и другие операторы, хорошо видно из приведенного в этом номере журнала рейтинга компаний-операторов.
Получается следующая картина. Раньше Прейскурант серьезно «придавливал» тарифы операторов, заставляя их ориентироваться на своего основного конкурента – инвентарный парк. Теперь, как отмечает еще один участник рынка, конкурент сменил облик, превратившись в Первую грузовую компанию. А та, в свою очередь, предложила клиентам следующую схему: они получают подвижной состав в гарантированном объеме, но за это платят надбавку к тарифу в размере 20%. Крупные грузовладельцы на такой вариант согласились, зарезервировав за собой потребный парк. И всем остальным, более мелким, грузовладельцам теперь тоже приходится платить. Просто, как видим, не у всех это получается.
Фактически отрасль перешла в состояние биржи, когда цена на бумагу, услугу или товар определяется совпадением желания продавцов и готовностью покупателей.
Таким образом, нынешняя ситуация не только вполне объяснима с точки зрения экономики, она и вполне устойчива: в условиях дефицита подвижного состава ставки на него едва ли серьезно снизятся даже после окончания пика в перевозках промышленных грузов, который наблюдается в настоящее время. «У нас так повелось, что если цены выросли, то больше уже не падают», – делится своим наблюдением Ю. Бауман из «Транс-СибГрупп».
Долго ли еще радоваться?
Определение «справедливой цены» может иметь для рынка весьма радикальные и в какой-то степени слабо ожидаемые последствия, которые в настоящий момент кажутся чем-то сверхъестественным. Для начала обратим внимание на то, что представители ОАО «Российские железные дороги» говорят о сложностях в управлении парком перевозчика и операторов. В частности, эту тему поднял в интервью нашему журналу вице-президент компании Вячеслав Лемешко (см. РЖД-Партнер. 2008. № 16). Сложность состоит не только в более громоздкой системе диспетчеризации, но и в нехватке подвижного состава для выполнения плана на уровне дорог. В распоряжении журнала оказалось письмо ДЦФТО одной из магистралей в адрес компании-оператора подвижного состава, в котором представители РЖД предлагают владельцу вагонов обсудить возможность их предоставления в распоряжение магистрали.
Напрашивается вывод, сформулированный консультантом по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава, к. э. н., заслуженным экономистом РФ Игорем Ахлоповым: объединить все имеющиеся вагоны в один парк, которым централизованно будет управлять перевозчик. А собственники – получать определенную плату за использование своего подвижного состава.
Он отмечает, что практически все организационные меры под знаменем реформирования направлены на дробление федерального железнодорожного транспорта общего пользования и весь этот процесс сопровождается ростом затрат и тарифов, причем не на 1–2%, а как минимум на 10–15% и более.
Указывая на данные о том, что в среднем время оборота вагонов, не находящихся в собственности РЖД, на треть выше, а доля порожнего пробега по приватным вагонам в 1,5 раза ниже, чем по вагонам, находящимся в собственности и в прямом управлении РЖД, он предлагает следующие меры.
• Отменить понятие «оператор железнодорожного подвижного состава». В мировой практике под понятием «оператор» понимается перевозочная компания. В любых других сферах оператор является не только собственником фондов, но и выполняет с помощью этих фондов определенную функцию. На железнодорожном транспорте оператор перевозочную функцию не выполняет.
• Определить единую норму, что подвижной состав железнодорожного транспорта самых различных собственников привлекается в систему РЖД на принципах аренды. Это позволит уйти от понятий «свои» и «чужие» вагоны и сохранить централизованное управление парком и эксплуатационной работой.
• Условия передачи вагонов в аренду должны быть разнообразными и дифференцированными в зависимости от условий эксплуатации вагонов, интенсивности и других объективных обстоятельств.
• Коренным образом пересмотреть тарифную систему, в которой, помимо прочего, обеспечить равновыгодность перевозочной деятельности по критерию справедливой прибыли на час работы в зависимости от фондоемкости и интенсивности использования вагонов. (Действующий принцип построения тарифа за пользование производственным объектом (вагоном) в зависимости от стоимости перевозки в методологическом отношении ошибочен. Амортизация, как известно, сформирована на временном принципе.)
И наконец.
• Заменить лозунг «конкуренция в сфере перевозок» на лозунг «дополнение перевозочной деятельности альтернативными перевозчиками в сферах их эффективного применения».
В качестве примера И. Ахлопов приводит США, на железных дорогах которых 60% парка не принадлежит перевозочным компаниям. Это вагоны собственников, которые на условиях аренды получают плату за то, что предоставляют свой подвижной состав по соответствующим методикам в зависимости от условий эксплуатации. «Все довольны, и показатели работы железнодорожного транспорта США – самые высокие в мире», – отмечает эксперт.
Собственно говоря, до недавнего времени, помимо естественного нежелания операторов перейти к подобной схеме, была неясность с тем, сколько же в реальности стоят их услуги. С появлением ПГК, выводом значительной части парка в нерегулируемый сегмент и достижением равновесия между спросом и предложением, справедливая цена появилась, так что параметры торга вполне ясны. Что, казалось бы, мешает перейти к централизованному управлению?
Однако есть и другая точка зрения. Очевидно, что грузовладелец платит частному оператору не просто за пользование его вагонами, а за комплексное обслуживание – информационный сервис, логистику, набор дополнительных услуг, в том числе и такое понятие, как «умение улыбаться», говорит представитель одного из частников. Большая компания в силу своего масштаба просто не в состоянии обеспечить индивидуальный подход к каждому грузовладельцу.
Кроме того, предложенная И. Ахлоповым схема не отвечает на важный вопрос – что же делать с дефицитом подвижного состава? Очевидно, между тем, что даже если объединить все вагоны в один парк, то в условиях недостачи перевозчик встанет перед дилеммой: кому из грузовладельцев отдать предпочтение, а кого обделить. Самим же грузовладельцам, чтобы обеспечить требуемый уровень погрузки, придется «решать вопрос» снабжения подвижным составом в коридорах РЖД.
Следует принять во внимание еще один факт: многие грузоотправители вместо использования вагонов частных операторов до сих пор предпочитают прибегать к услугам инвентарного парка, даже соглашаясь ради этого на определенные проблемы, например недодачу.
Думается, что разрешить ситуацию получится не отдельными мерами, а их комплексом, причем таким, который вводится не сразу, а поэтапно. На первом этапе логично модернизировать существующую систему тарифного регулирования, а именно – подходы к формированию базовых ставок. «Неверные тарифные сигналы создают диспропорции. Приведу яркий пример: при перевозке нефти частной цистерной через пограничные переходы эффективность ее в два-три раза выше, чем при работе внутри России. Как такое может быть? Существующая тарифная система – неадекватна и негибка. Я убежден, что нынешняя ситуация на рынке возникла в первую очередь из-за «кривизны» тарифных сигналов. Исправить эту «кривизну» может только дерегулирование тарифов. Государство должно дать ОАО «РЖД» так же, как частнику, возможность зарабатывать деньги и зарабатывать там, где это более выгодно. Очередь за инвентарным вагоном ведь вызвана тем, что ПГК работает там, где эффективно задействовать приватные вагоны и по тем ценам, которые рынок «проглатывает». ОАО «РЖД» надо дать такую же возможность. Тогда рынок выправится, и никаких «кривых» сигналов (очередь за дешевыми вагонами, забастовки, пикеты и т. д.) больше не будет. Хотим мы того или нет, но определенная либерализация необходима», – говорит председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
Иными словами, либералы выступают за дальнейшее внедрение рыночных механизмов, выступая фактически за ликвидацию государственного тарифного регулирования. К слову, так возможно и произойдет в результате формирования и начала работы ОАО «Вторая грузовая компания».
Следующим этапом может стать установление между перевозчиком и операторами некоего консенсуса относительно того, как все же разрешить проблему диспетчеризации вагонов различных собственников. Наиболее обсуждаемый сегодня вариант – транспортной биржи. Благодаря подобному институту оператор и перевозчик могли бы согласовывать свои операции и уменьшать порожний пробег.
Возник ли настоящий рынок в данном случае? Скорее всего, пока нет: для достижения этой цели необходимо обеспечить наличие подвижного составе в количестве, необходимом для удовлетворения потребностей национальной экономики, а также расшить узкие места в инфраструктуре.
ИВАН СТУПАЧЕНКО,
ЕЛЕНА УШКОВА,
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[~DETAIL_TEXT] => Письма в редакцию
Как метко выразился один из экспертов, рынок операторских услуг на железнодорожном транспорте переживает очередную «ломку», которая надолго определит его облик. Если рассуждать в экономических терминах, складывающуюся ситуацию можно было бы описать как серьезное превышение спроса над предложением, в результате чего возник ценовой всплеск. Если с точки зрения операторов, то – как чрезвычайно благоприятную конъюнктуру. Со стороны антимонопольщиков было бы уместнее такое выражение, как доминирование на рынке нескольких участников, вызывающее рост цен. А то и вовсе картельный сговор. Грузоотправители предпочитают использовать совсем другие выражения. Один из них, который в течение всего августа не смог отгрузить клиентам ни одной партии металлолома, описал ситуацию так: «Все просто сошли с ума».
По словам директора по логистике достаточно крупной промышленной компании, в августе 2008 года операторы подвижного состава резко взвинтили цены на свои услуги. «Если раньше нам давали скидку в 5–10% к Прейскуранту № 10-01, то теперь о скидке речи не идет! Нам предлагают с формулировкой «специально для вас» вагоны с надбавкой 20–25% к Прейскуранту! Но и по такой цене вагонов нет. Мы обратились в десяток компаний-операторов, но везде получили отказ. Наши склады затоварены, и что делать, мы пока не знаем», – сетует представитель ломозаготовительной компании. Его можно понять: в полувагон входит около 55 т, цена лома сейчас в среднем около 12 000 рублей с НДС и тарифом. Иногда при дальних перевозках тариф доходит до 2000 рублей с тонны. В то же самое время цена сырья падает. «Экспорт практически замер. Весь лом на внутреннем рынке, заводы ценники друг за другом снижают. Думаю, до конца сентября эта тенденция продолжится», – сетует ломозаготовитель. Выходит, что теперь – просто не вывезти.
Клиенты одной из экспедиторских компаний в Северо-Западном федеральном округе столкнулись с похожей ситуацией, рассказывает генеральный директор экспедитора. «Производитель огнеупоров весь август просидел без экспортных отгрузок, – говорит собеседник журнала. – Раньше он использовал инвентарный парк полувагонов, который сейчас принадлежит Первой грузовой компании». А в настоящее время их нет. И производитель товаров народного потребления ничего не может отправить – крытые вагоны из инвентарного парка также отсутствуют».
Таких историй, рассказанных грузовладельцами, в редакции набралось несколько.
Крайне негативная ситуация по выполнению планов отгрузки готовой продукции сложилась на ст. Лесосибирск Красноярской железной дороги. В течение длительного времени три крупнейших предприятия города не обеспечиваются достаточным количеством порожних полувагонов. Не может не удивлять распределение вагонов между тремя комбинатами. Так, ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» и ЛДК № 1 при суточной заявке в 30 полувагонов получают такое же количество, как и Маклаковский ЛДК при заявке в 6–12 единиц.
ЗАО «Новоенисейский ЛХК» является одним из крупнейших лесоэкспортеров России с годовым объемом производства и отгрузки около 450 тыс. кв. м. Весь объем пиломатериалов отгружается железной дорогой в полувагонах и далее через морские порты России (Санкт-Петербург, Новороссийск, Темрюк, Ейск) в страны Западной Европы, Северной Африки и Ближнего Востока. Месячная норма отгрузки составляет 450–500 полувагонов. Кроме того, комбинат ежегодно отгружает российским покупателям до 30 млн кв. м древесно-волокнистой плиты в крытых вагонах с нормой отгрузки 120–150 единиц в месяц.
Скапливающаяся в течение лета продукция лесопиления на участках погрузки и складах готовой продукции постоянно таила в себе опасность возникновения возгораний. Более того, срываются контрактные условия по завозу товара в порты, что вызывает претензии со стороны покупателей, задержку погрузки и отправки судов на экспорт, а также увеличение сроков сверхнормативного хранения.
По самой последней информации, на сентябрь планы Новоенисейского ЛХК подтверждены исключительно в собственном подвижном составе. Все попытки арендовать подвижной состав собственников по разным причинам заканчивались неудачно. Комбинат обращался в десяток операторских компаний, рассказали его представители. Причинами отказа всякий раз было либо отсутствие свободных ресурсов, либо нежелание предоставлять вагоны ввиду месторасположения грузоотправителя. А компании, которые все же выразили готовность к сотрудничеству, не могут удовлетворить желаемые для комбината объемы погрузки.
В центральном офисе ОАО «Первая грузовая компания» предложили обратиться в свой Красноярский филиал, а там, как рассказал источник, ждали организационные трудности – в силу того обстоятельства, что еще не полностью выстроена работа подразделения. Правда, на запрос редакции журнала «РЖД-Партнер» директор Красноярского филиала ОАО «ПГК» Иван Никонов ответил так: «Никаких официальных заявок от предприятий Лесосибирска к нам не поступало. Если такие обращения будут, мы готовы их рассмотреть. Договора с ЗАО «Новоенисейский лесохимический комплекс» у нас никогда не было, поэтому говорить о том, что мы его не обеспечиваем подвижным составом, по меньшей мере странно». Грузоотправитель в свою очередь заявил, что из-за необустроенности филиала ПГК отправить заявку просто некуда.
Длительный диалог Новоенисейского ЛХК с другим оператором, ООО «ТрансЛес», сводился к озвучиванию последним стоимости своих услуг и большим трудностям со стороны первого на такие условия согласиться.
В апреле «ТрансЛес» предложил поставлять на постоянной основе платформы со съемным спецоборудованием для отправки экспортных пиломатериалов по направлению
Лесосибирск – Новороссийск по ставке 39 тыс. рублей. В июле предложение подорожало до 46 тыс. рублей, а в сентябре – до 53 833 рублей. По тарифу РЖД перевозка вагона собственника обошлась бы сейчас Новоенисейскому ЛХК примерно в 71 тыс. рублей, а с учетом запрошенной «ТрансЛесом» ставки – почти в 98 тыс. рублей. Таким образом, надбавка составляет 27 тыс. рублей, или более 30%.
Генеральный директор ООО «ТрансЛес» Сергей Кривов прокомментировал ситуацию так: «Стоимость перевозки складывается из нескольких составляющих, одной из которых является размер провозных платежей («тариф»). Помимо этого необходимо учитывать расходы, возникающие при простое вагонов под погрузкой, стоимость увязочных реквизитов, а также некоторые другие затраты, возникающие при организации перевозки. Сравнение одних тарифов, причем без учета качества и стабильности оказываемых услуг, некорректно и не дает представления об истинном соотношении транспортных затрат.
Также при сравнении транспортных затрат необходимо учитывать НДС, который в одном случае включен в ставку исполнителя, а в другом – нет.
С учетом этого стоимость услуг ООО «ТрансЛес» в целом соответствует рыночному уровню. Это подтверждается, в частности, тем, что число заявок стабильно превышает возможности компании и нареканий от клиентов не имеется. Те же, кого наши договорные ставки не устраивают, свободны в своем выборе среди конкурирующих компаний-операторов и собственников подвижного состава. Следует напомнить, что ОАО «РЖД» также является крупнейшим субъектом конкурентного рынка перевозок лесных грузов».
К слову, надо заметить, что далеко не все из операторов ощутили на себе последствия благоприятной конъюнктуры. «Да я бы и сейчас за -5% от Прейскуранта повез!» – заявляет генеральный директор ЗАО «Актор-Транс» Михаил Таран. «Актор-Транс» специализируется на перевозке труб большого диаметра и в связи со спецификой как груза, так и маршрутов испытывает определенные проблемы с обратной загрузкой. «Бывает, приходится возить и за -20% от Прейскуранта, это все равно выгоднее, чем порожняком после разгрузки», – отмечает М. Таран, добавляя, что и на полувагоны, которые есть в распоряжении у компании, ставки за последнее время не изменились.
О том же говорит и заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков: «Часть платформ, которые присутствуют на операторском рынке, «продаются» не по долгосрочным контрактам, а используются под «спотовые» перевозки. Цена пока сильно не меняется». Не заметил серьезных колебаний и заместитель генерального директора ООО «Транс-СибГрупп» Юрий Бауман: «Что касается полувагонов, то, возможно, определенное ценовое движение там и есть, но по крытым вагонам и контейнерам мы работаем по прежним ставкам».
Реальная цена перевозки?
Из приведенных комментариев операторов и описания ситуаций отчетливо видно, что резкий рост цен не вызван какими-то форс-мажорными обстоятельствами или же исключительно пожеланиями самих операторов. Наоборот, можно с уверенностью заключить, что цены на услуги достигли некоего «справедливого» уровня, который характеризуется балансом цены и предложения. Ведь если оператор предлагает клиенту, недовольному ценой, поискать себе другого партнера, то из этого можно сделать вывод, что сам поставщик услуги свой-то доход обеспечил, продав кому-то подвижной состав по этой возросшей цене.
«Реформа железнодорожного транспорта была направлена на создание настоящего рынка в сфере перевозок, вот этот рынок и наступил, расставив все по своим местам, в том числе размер тарифов. Значительная часть подвижного состава в настоящее время находится уже в нерегулируемом секторе, поэтому цена определяется не столько Прейскурантом № 10-01, сколько балансом спроса и предложения, – говорит начальник отдела маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин.
На 1 августа 2008 года инвентарный парк ОАО «РЖД» насчитывал почти 465 тыс. вагонов, или всего 47% от общего количества, – против 62,3% годом ранее. В свою очередь, парк ДЗО «РЖД» составляет 154,7 тыс. вагонов, а независимых частных компаний – более 370,6 тыс. единиц, соответственно 15,6% и 37,4% в общей структуре парка против 3,3% и 34,4% годом ранее. Соотношение долей, которые занимают ПГК и другие операторы, хорошо видно из приведенного в этом номере журнала рейтинга компаний-операторов.
Получается следующая картина. Раньше Прейскурант серьезно «придавливал» тарифы операторов, заставляя их ориентироваться на своего основного конкурента – инвентарный парк. Теперь, как отмечает еще один участник рынка, конкурент сменил облик, превратившись в Первую грузовую компанию. А та, в свою очередь, предложила клиентам следующую схему: они получают подвижной состав в гарантированном объеме, но за это платят надбавку к тарифу в размере 20%. Крупные грузовладельцы на такой вариант согласились, зарезервировав за собой потребный парк. И всем остальным, более мелким, грузовладельцам теперь тоже приходится платить. Просто, как видим, не у всех это получается.
Фактически отрасль перешла в состояние биржи, когда цена на бумагу, услугу или товар определяется совпадением желания продавцов и готовностью покупателей.
Таким образом, нынешняя ситуация не только вполне объяснима с точки зрения экономики, она и вполне устойчива: в условиях дефицита подвижного состава ставки на него едва ли серьезно снизятся даже после окончания пика в перевозках промышленных грузов, который наблюдается в настоящее время. «У нас так повелось, что если цены выросли, то больше уже не падают», – делится своим наблюдением Ю. Бауман из «Транс-СибГрупп».
Долго ли еще радоваться?
Определение «справедливой цены» может иметь для рынка весьма радикальные и в какой-то степени слабо ожидаемые последствия, которые в настоящий момент кажутся чем-то сверхъестественным. Для начала обратим внимание на то, что представители ОАО «Российские железные дороги» говорят о сложностях в управлении парком перевозчика и операторов. В частности, эту тему поднял в интервью нашему журналу вице-президент компании Вячеслав Лемешко (см. РЖД-Партнер. 2008. № 16). Сложность состоит не только в более громоздкой системе диспетчеризации, но и в нехватке подвижного состава для выполнения плана на уровне дорог. В распоряжении журнала оказалось письмо ДЦФТО одной из магистралей в адрес компании-оператора подвижного состава, в котором представители РЖД предлагают владельцу вагонов обсудить возможность их предоставления в распоряжение магистрали.
Напрашивается вывод, сформулированный консультантом по экономическим вопросам Ассоциации собственников подвижного состава, к. э. н., заслуженным экономистом РФ Игорем Ахлоповым: объединить все имеющиеся вагоны в один парк, которым централизованно будет управлять перевозчик. А собственники – получать определенную плату за использование своего подвижного состава.
Он отмечает, что практически все организационные меры под знаменем реформирования направлены на дробление федерального железнодорожного транспорта общего пользования и весь этот процесс сопровождается ростом затрат и тарифов, причем не на 1–2%, а как минимум на 10–15% и более.
Указывая на данные о том, что в среднем время оборота вагонов, не находящихся в собственности РЖД, на треть выше, а доля порожнего пробега по приватным вагонам в 1,5 раза ниже, чем по вагонам, находящимся в собственности и в прямом управлении РЖД, он предлагает следующие меры.
• Отменить понятие «оператор железнодорожного подвижного состава». В мировой практике под понятием «оператор» понимается перевозочная компания. В любых других сферах оператор является не только собственником фондов, но и выполняет с помощью этих фондов определенную функцию. На железнодорожном транспорте оператор перевозочную функцию не выполняет.
• Определить единую норму, что подвижной состав железнодорожного транспорта самых различных собственников привлекается в систему РЖД на принципах аренды. Это позволит уйти от понятий «свои» и «чужие» вагоны и сохранить централизованное управление парком и эксплуатационной работой.
• Условия передачи вагонов в аренду должны быть разнообразными и дифференцированными в зависимости от условий эксплуатации вагонов, интенсивности и других объективных обстоятельств.
• Коренным образом пересмотреть тарифную систему, в которой, помимо прочего, обеспечить равновыгодность перевозочной деятельности по критерию справедливой прибыли на час работы в зависимости от фондоемкости и интенсивности использования вагонов. (Действующий принцип построения тарифа за пользование производственным объектом (вагоном) в зависимости от стоимости перевозки в методологическом отношении ошибочен. Амортизация, как известно, сформирована на временном принципе.)
И наконец.
• Заменить лозунг «конкуренция в сфере перевозок» на лозунг «дополнение перевозочной деятельности альтернативными перевозчиками в сферах их эффективного применения».
В качестве примера И. Ахлопов приводит США, на железных дорогах которых 60% парка не принадлежит перевозочным компаниям. Это вагоны собственников, которые на условиях аренды получают плату за то, что предоставляют свой подвижной состав по соответствующим методикам в зависимости от условий эксплуатации. «Все довольны, и показатели работы железнодорожного транспорта США – самые высокие в мире», – отмечает эксперт.
Собственно говоря, до недавнего времени, помимо естественного нежелания операторов перейти к подобной схеме, была неясность с тем, сколько же в реальности стоят их услуги. С появлением ПГК, выводом значительной части парка в нерегулируемый сегмент и достижением равновесия между спросом и предложением, справедливая цена появилась, так что параметры торга вполне ясны. Что, казалось бы, мешает перейти к централизованному управлению?
Однако есть и другая точка зрения. Очевидно, что грузовладелец платит частному оператору не просто за пользование его вагонами, а за комплексное обслуживание – информационный сервис, логистику, набор дополнительных услуг, в том числе и такое понятие, как «умение улыбаться», говорит представитель одного из частников. Большая компания в силу своего масштаба просто не в состоянии обеспечить индивидуальный подход к каждому грузовладельцу.
Кроме того, предложенная И. Ахлоповым схема не отвечает на важный вопрос – что же делать с дефицитом подвижного состава? Очевидно, между тем, что даже если объединить все вагоны в один парк, то в условиях недостачи перевозчик встанет перед дилеммой: кому из грузовладельцев отдать предпочтение, а кого обделить. Самим же грузовладельцам, чтобы обеспечить требуемый уровень погрузки, придется «решать вопрос» снабжения подвижным составом в коридорах РЖД.
Следует принять во внимание еще один факт: многие грузоотправители вместо использования вагонов частных операторов до сих пор предпочитают прибегать к услугам инвентарного парка, даже соглашаясь ради этого на определенные проблемы, например недодачу.
Думается, что разрешить ситуацию получится не отдельными мерами, а их комплексом, причем таким, который вводится не сразу, а поэтапно. На первом этапе логично модернизировать существующую систему тарифного регулирования, а именно – подходы к формированию базовых ставок. «Неверные тарифные сигналы создают диспропорции. Приведу яркий пример: при перевозке нефти частной цистерной через пограничные переходы эффективность ее в два-три раза выше, чем при работе внутри России. Как такое может быть? Существующая тарифная система – неадекватна и негибка. Я убежден, что нынешняя ситуация на рынке возникла в первую очередь из-за «кривизны» тарифных сигналов. Исправить эту «кривизну» может только дерегулирование тарифов. Государство должно дать ОАО «РЖД» так же, как частнику, возможность зарабатывать деньги и зарабатывать там, где это более выгодно. Очередь за инвентарным вагоном ведь вызвана тем, что ПГК работает там, где эффективно задействовать приватные вагоны и по тем ценам, которые рынок «проглатывает». ОАО «РЖД» надо дать такую же возможность. Тогда рынок выправится, и никаких «кривых» сигналов (очередь за дешевыми вагонами, забастовки, пикеты и т. д.) больше не будет. Хотим мы того или нет, но определенная либерализация необходима», – говорит председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов.
Иными словами, либералы выступают за дальнейшее внедрение рыночных механизмов, выступая фактически за ликвидацию государственного тарифного регулирования. К слову, так возможно и произойдет в результате формирования и начала работы ОАО «Вторая грузовая компания».
Следующим этапом может стать установление между перевозчиком и операторами некоего консенсуса относительно того, как все же разрешить проблему диспетчеризации вагонов различных собственников. Наиболее обсуждаемый сегодня вариант – транспортной биржи. Благодаря подобному институту оператор и перевозчик могли бы согласовывать свои операции и уменьшать порожний пробег.
Возник ли настоящий рынок в данном случае? Скорее всего, пока нет: для достижения этой цели необходимо обеспечить наличие подвижного составе в количестве, необходимом для удовлетворения потребностей национальной экономики, а также расшить узкие места в инфраструктуре.
ИВАН СТУПАЧЕНКО,
ЕЛЕНА УШКОВА,
ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Буквально за полгода операторы железнодорожного подвижного состава перешли в новую стадию развития отрасли – цены на аренду вагонов достигли «исторического максимума» и снижаться, похоже, не собираются. В связи с началом активной работы ОАО «Первая грузовая компания», ростом объемов перевозок и дефицитом подвижного состава владельцы вагонов получили прекрасную возможность заработать хорошую прибыль.
Вместе с тем эта ситуация обострила давно назревшие в индустрии проблемы в управлении инвентарным и частным парком.
[~PREVIEW_TEXT] => Буквально за полгода операторы железнодорожного подвижного состава перешли в новую стадию развития отрасли – цены на аренду вагонов достигли «исторического максимума» и снижаться, похоже, не собираются. В связи с началом активной работы ОАО «Первая грузовая компания», ростом объемов перевозок и дефицитом подвижного состава владельцы вагонов получили прекрасную возможность заработать хорошую прибыль.
Вместе с тем эта ситуация обострила давно назревшие в индустрии проблемы в управлении инвентарным и частным парком.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4595
[~CODE] => 4595
[EXTERNAL_ID] => 4595
[~EXTERNAL_ID] => 4595
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109419:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109419:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109419:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109419:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109419:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109419:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109419:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[SECTION_META_KEYWORDS] => шаги к рынку, или что делать с дефицитом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Буквально за полгода операторы железнодорожного подвижного состава перешли в новую стадию развития отрасли – цены на аренду вагонов достигли «исторического максимума» и снижаться, похоже, не собираются. В связи с началом активной работы ОАО «Первая грузовая компания», ростом объемов перевозок и дефицитом подвижного состава владельцы вагонов получили прекрасную возможность заработать хорошую прибыль.<br /><br />Вместе с тем эта ситуация обострила давно назревшие в индустрии проблемы в управлении инвентарным и частным парком.
[ELEMENT_META_TITLE] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => шаги к рынку, или что делать с дефицитом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Буквально за полгода операторы железнодорожного подвижного состава перешли в новую стадию развития отрасли – цены на аренду вагонов достигли «исторического максимума» и снижаться, похоже, не собираются. В связи с началом активной работы ОАО «Первая грузовая компания», ростом объемов перевозок и дефицитом подвижного состава владельцы вагонов получили прекрасную возможность заработать хорошую прибыль.<br /><br />Вместе с тем эта ситуация обострила давно назревшие в индустрии проблемы в управлении инвентарным и частным парком.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаги к рынку, или Что делать с дефицитом
)
)
Экономический рост в России увеличивает спрос на транспортные услуги. Железнодорожный транспорт в последнее время начал испытывать определенные проблемы с удовлетворением растущей потребности в перевозках.Array
(
[ID] => 109418
[~ID] => 109418
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Грузы есть! А где вагоны?
[~NAME] => Грузы есть! А где вагоны?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4594/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4594/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ограниченные возможности при больших потребностях
Учитывая, что ОАО «РЖД» является публичным перевозчиком и не имеет права кому-либо отказать в осуществлении перевозки, это в конечном итоге приводит к претензиям со стороны пользователей услуг.
Сегодня, к сожалению, рассредоточенность погрузочных ресурсов по территории России связана со свободой заключения договоров коммерческими предприятиями, которые в базовые условия поставок включают услуги по транспортировке в вагонах общего парка, формируя бюджеты компаний с учетом расходов на самый дешевый вид подвижного состава, потребность в котором превышает возможности публичного перевозчика.
Тарифообразование на железнодорожном транспорте является способом государственной поддержки отдельных отраслей национальной экономики именно в части тарифов, устанавливаемых для ОАО «РЖД». Для некоторых грузоотправителей и на ряде направлений вводятся исключительные тарифы, в частности на завоз топлива для нужд энергетики Архангельской области и Дальнего Востока.
Договоры на поставку угля заключаются без учета возможностей перевозчика, приводя к нерациональному использованию парка из-за увеличения дальности транспортировок в два раза для отдельных потребителей нашей дороги, например в адрес ТГК-2, ТГК-6, расположенных в Архангельской области. Энергетический уголь поставляется с Западно-Сибирской и Красноярской дорог на расстояние 4000 км и более. В то же время уголь, поставляемый Интинской угольной компанией с шахты Варгашорская, сокращает расстояние до 2000 км. Следовательно, возможно обеспечение энергетическими углями в полном объеме парком вагонов в 2 раза меньшим, чем сегодня обязан подать перевозчик. Необходимость контроля со стороны правительства, чтобы не допустить резкого роста цен на теплоносители, дает преимущества по использованию вагонов общего парка для перевозки углей в адрес генерирующих компаний, которые с 1 июля официально выведены в конкурентный сегмент. Анализ перевозок ввозимого угля на Северную дорогу показывает исключительное использование полувагонов общего парка и, как правило, не по прямым договорам поставки, а при участии посредников, которые закладывают свою маржу в конечную цену поставленной продукции. Пользуясь приоритетом социально значимого груза, при обеспечении погрузки угольный бизнес для генерирующих компаний обостряет дефицит полувагонов общего парка, так как не учитывает нормальные схемы грузопотока.
Бизнес – это искусство не только что-то выстраивать, но и от чего-то отказываться, отсекать лишнее, чтобы не было в ущерб своему делу и позволяло достичь достаточной доходности.
Чувство легкого голода заставляет двигаться вперед. Поэтому многие промышленные предприятия создают свой собственный вагонный парк или активно привлекают операторский подвижной состав на долгосрочной основе для гарантированного продвижения товара и поддержания своей конкурентоспособности.
Сегодня не только нефтяные компании имеют номенклатурных перевозчиков, но и предприятия химической, лесной, целлюлозно-бумажной и строительной отраслей.
Когда два года назад на транспортном рынке Северной дороги появился новый игрок – ООО «ТрансЛес» – с парком специализированных платформ для перевозки лесосырья, ему стоило значительных усилий закрепить свои позиции в Северо-
Западном регионе. Сегодня услугами данной компании уже стремятся воспользоваться даже грузоотправители с незначительными объемами перевозок, но, к сожалению, время ими упущено и долгосрочные контракты на использование своего парка оператор уже заключил.
Стоимость перевозки грузоотправителей не пугает
Сегодня высказывается очень много нареканий в адрес ОАО «РЖД» о вводе конвенционных запрещений на погрузку грузов. Однако причина ее ограничения заключается в основном в несвоевременной выгрузке вагонов на предприятиях из-за неразвитости транспортной и складской инфраструктуры. Также крупные промышленные предприятия испытывают технологические затруднения вследствие увеличения переработки вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, связанной с возросшим количеством операторов, задействованных в перевозках сырья и продукции.
Определенное повышение операторами подвижного состава ставок на перевозку грузов в приватном подвижном составе привело к повышенному желанию грузоотправителей перевезти как сырье, так и готовую продукцию в вагоне парка ОАО «РЖД», так как стоимость этой перевозки ниже, чем в приватном. Так, например, объем заявок на перевозку грузов с Северной железной дороги в полувагонах перевозчика вырос с 1400 вагонов в сутки в марте до 1700 в августе. Аналогичная картина с крытыми вагонами и платформами. Но удовлетворить растущую потребность существующим парком перевозчика невозможно. Следует заметить, что сейчас ситуация начала меняться. Большинство грузоотправителей готово платить адекватную рыночную цену и получать транспортную услугу, вместо того чтобы ждать согласования заявки на транспортировку в вагонах перевозчика.
Платить более высокую цену за перевозку позволяет и уровень мировых цен на уголь и другие грузы. Для многих грузоотправителей стоимость транспортировки уже не является ключевым фактором – важна сама возможность перевозки.
Совершенно очевидно, что основная причина невозможности осуществить перевозку груза кроется не столько в количестве подвижного состава, сколько в эффективности его использования, снижении времени оборота.
Ценность инновации в доступности информации
Выход из сложившейся ситуации – в эффективном взаимодействии с грузоотправителями, грузополучателями, операторами подвижного состава, в ускорении оборота как вагонов перевозчика, так и приватных вагонов.
Нужно предложить оператору вариант обратной загрузки даже незначительного количества подвижного состава, который «случайно» пришел на дорогу под выгрузку. Необходимо более широко развернуть эту работу, создать биржу собственных вагонов. Доступность информации (возможно, через систему ЭТРАН) о наличии собственного подвижного состава, который может быть загружен в обратном и попутном направлении, соответствует интересам и операторов, и дороги, а самое главное – грузоотправителей.
Проведение рыночных преобразований в транспортном обслуживании для макроэкономического эффекта требует сегодня новых подходов не только со стороны ОАО «РЖД», но и собственников подвижного состава. Инновационным можно назвать решение ОАО «ПГК» опубликовать маршруты и стоимость использования вагона под перевозку грузов на каждом направлении с учетом предельных издержек оператора. Доступность информации о стоимости услуг всех операторских компаний позволит обеспечить рациональное использование и инфраструктуры, и вагонов ОАО «РЖД», повысить уровень конкуренции и снизить стоимость услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки груза.
Стабильность ведения бизнеса сегодня зависит от инновационных подходов к использованию всего парка, от решимости менеджеров компаний применять новые подходы в организации транспортировки грузов и, самое главное, от повышения требований не только к партнерам, но и к самим себе.
СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ,
первый заместитель начальника Северной железной дороги
[~DETAIL_TEXT] => Ограниченные возможности при больших потребностях
Учитывая, что ОАО «РЖД» является публичным перевозчиком и не имеет права кому-либо отказать в осуществлении перевозки, это в конечном итоге приводит к претензиям со стороны пользователей услуг.
Сегодня, к сожалению, рассредоточенность погрузочных ресурсов по территории России связана со свободой заключения договоров коммерческими предприятиями, которые в базовые условия поставок включают услуги по транспортировке в вагонах общего парка, формируя бюджеты компаний с учетом расходов на самый дешевый вид подвижного состава, потребность в котором превышает возможности публичного перевозчика.
Тарифообразование на железнодорожном транспорте является способом государственной поддержки отдельных отраслей национальной экономики именно в части тарифов, устанавливаемых для ОАО «РЖД». Для некоторых грузоотправителей и на ряде направлений вводятся исключительные тарифы, в частности на завоз топлива для нужд энергетики Архангельской области и Дальнего Востока.
Договоры на поставку угля заключаются без учета возможностей перевозчика, приводя к нерациональному использованию парка из-за увеличения дальности транспортировок в два раза для отдельных потребителей нашей дороги, например в адрес ТГК-2, ТГК-6, расположенных в Архангельской области. Энергетический уголь поставляется с Западно-Сибирской и Красноярской дорог на расстояние 4000 км и более. В то же время уголь, поставляемый Интинской угольной компанией с шахты Варгашорская, сокращает расстояние до 2000 км. Следовательно, возможно обеспечение энергетическими углями в полном объеме парком вагонов в 2 раза меньшим, чем сегодня обязан подать перевозчик. Необходимость контроля со стороны правительства, чтобы не допустить резкого роста цен на теплоносители, дает преимущества по использованию вагонов общего парка для перевозки углей в адрес генерирующих компаний, которые с 1 июля официально выведены в конкурентный сегмент. Анализ перевозок ввозимого угля на Северную дорогу показывает исключительное использование полувагонов общего парка и, как правило, не по прямым договорам поставки, а при участии посредников, которые закладывают свою маржу в конечную цену поставленной продукции. Пользуясь приоритетом социально значимого груза, при обеспечении погрузки угольный бизнес для генерирующих компаний обостряет дефицит полувагонов общего парка, так как не учитывает нормальные схемы грузопотока.
Бизнес – это искусство не только что-то выстраивать, но и от чего-то отказываться, отсекать лишнее, чтобы не было в ущерб своему делу и позволяло достичь достаточной доходности.
Чувство легкого голода заставляет двигаться вперед. Поэтому многие промышленные предприятия создают свой собственный вагонный парк или активно привлекают операторский подвижной состав на долгосрочной основе для гарантированного продвижения товара и поддержания своей конкурентоспособности.
Сегодня не только нефтяные компании имеют номенклатурных перевозчиков, но и предприятия химической, лесной, целлюлозно-бумажной и строительной отраслей.
Когда два года назад на транспортном рынке Северной дороги появился новый игрок – ООО «ТрансЛес» – с парком специализированных платформ для перевозки лесосырья, ему стоило значительных усилий закрепить свои позиции в Северо-
Западном регионе. Сегодня услугами данной компании уже стремятся воспользоваться даже грузоотправители с незначительными объемами перевозок, но, к сожалению, время ими упущено и долгосрочные контракты на использование своего парка оператор уже заключил.
Стоимость перевозки грузоотправителей не пугает
Сегодня высказывается очень много нареканий в адрес ОАО «РЖД» о вводе конвенционных запрещений на погрузку грузов. Однако причина ее ограничения заключается в основном в несвоевременной выгрузке вагонов на предприятиях из-за неразвитости транспортной и складской инфраструктуры. Также крупные промышленные предприятия испытывают технологические затруднения вследствие увеличения переработки вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, связанной с возросшим количеством операторов, задействованных в перевозках сырья и продукции.
Определенное повышение операторами подвижного состава ставок на перевозку грузов в приватном подвижном составе привело к повышенному желанию грузоотправителей перевезти как сырье, так и готовую продукцию в вагоне парка ОАО «РЖД», так как стоимость этой перевозки ниже, чем в приватном. Так, например, объем заявок на перевозку грузов с Северной железной дороги в полувагонах перевозчика вырос с 1400 вагонов в сутки в марте до 1700 в августе. Аналогичная картина с крытыми вагонами и платформами. Но удовлетворить растущую потребность существующим парком перевозчика невозможно. Следует заметить, что сейчас ситуация начала меняться. Большинство грузоотправителей готово платить адекватную рыночную цену и получать транспортную услугу, вместо того чтобы ждать согласования заявки на транспортировку в вагонах перевозчика.
Платить более высокую цену за перевозку позволяет и уровень мировых цен на уголь и другие грузы. Для многих грузоотправителей стоимость транспортировки уже не является ключевым фактором – важна сама возможность перевозки.
Совершенно очевидно, что основная причина невозможности осуществить перевозку груза кроется не столько в количестве подвижного состава, сколько в эффективности его использования, снижении времени оборота.
Ценность инновации в доступности информации
Выход из сложившейся ситуации – в эффективном взаимодействии с грузоотправителями, грузополучателями, операторами подвижного состава, в ускорении оборота как вагонов перевозчика, так и приватных вагонов.
Нужно предложить оператору вариант обратной загрузки даже незначительного количества подвижного состава, который «случайно» пришел на дорогу под выгрузку. Необходимо более широко развернуть эту работу, создать биржу собственных вагонов. Доступность информации (возможно, через систему ЭТРАН) о наличии собственного подвижного состава, который может быть загружен в обратном и попутном направлении, соответствует интересам и операторов, и дороги, а самое главное – грузоотправителей.
Проведение рыночных преобразований в транспортном обслуживании для макроэкономического эффекта требует сегодня новых подходов не только со стороны ОАО «РЖД», но и собственников подвижного состава. Инновационным можно назвать решение ОАО «ПГК» опубликовать маршруты и стоимость использования вагона под перевозку грузов на каждом направлении с учетом предельных издержек оператора. Доступность информации о стоимости услуг всех операторских компаний позволит обеспечить рациональное использование и инфраструктуры, и вагонов ОАО «РЖД», повысить уровень конкуренции и снизить стоимость услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки груза.
Стабильность ведения бизнеса сегодня зависит от инновационных подходов к использованию всего парка, от решимости менеджеров компаний применять новые подходы в организации транспортировки грузов и, самое главное, от повышения требований не только к партнерам, но и к самим себе.
СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ,
первый заместитель начальника Северной железной дороги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Экономический рост в России увеличивает спрос на транспортные услуги. Железнодорожный транспорт в последнее время начал испытывать определенные проблемы с удовлетворением растущей потребности в перевозках.
В регионах, которые обслуживает Северная дорога, также наблюдается неудовлетворенный спрос на перевозку грузов из-за дефицита общего парка вагонов (как принадлежащих ОАО «РЖД», так и приватных).
[~PREVIEW_TEXT] => Экономический рост в России увеличивает спрос на транспортные услуги. Железнодорожный транспорт в последнее время начал испытывать определенные проблемы с удовлетворением растущей потребности в перевозках.
В регионах, которые обслуживает Северная дорога, также наблюдается неудовлетворенный спрос на перевозку грузов из-за дефицита общего парка вагонов (как принадлежащих ОАО «РЖД», так и приватных).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4594
[~CODE] => 4594
[EXTERNAL_ID] => 4594
[~EXTERNAL_ID] => 4594
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109418:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109418:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109418:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109418:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109418:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109418:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109418:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузы есть! А где вагоны?
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузы есть! а где вагоны?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/30.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" title="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Экономический рост в России увеличивает спрос на транспортные услуги. Железнодорожный транспорт в последнее время начал испытывать определенные проблемы с удовлетворением растущей потребности в перевозках.<br /><br />В регионах, которые обслуживает Северная дорога, также наблюдается неудовлетворенный спрос на перевозку грузов из-за дефицита общего парка вагонов (как принадлежащих ОАО «РЖД», так и приватных).
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузы есть! А где вагоны?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы есть! а где вагоны?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/30.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" title="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Экономический рост в России увеличивает спрос на транспортные услуги. Железнодорожный транспорт в последнее время начал испытывать определенные проблемы с удовлетворением растущей потребности в перевозках.<br /><br />В регионах, которые обслуживает Северная дорога, также наблюдается неудовлетворенный спрос на перевозку грузов из-за дефицита общего парка вагонов (как принадлежащих ОАО «РЖД», так и приватных).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть! А где вагоны?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть! А где вагоны?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть! А где вагоны?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть! А где вагоны?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть! А где вагоны?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть! А где вагоны?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть! А где вагоны?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть! А где вагоны?
)
)
Array
(
[ID] => 109418
[~ID] => 109418
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Грузы есть! А где вагоны?
[~NAME] => Грузы есть! А где вагоны?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4594/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4594/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ограниченные возможности при больших потребностях
Учитывая, что ОАО «РЖД» является публичным перевозчиком и не имеет права кому-либо отказать в осуществлении перевозки, это в конечном итоге приводит к претензиям со стороны пользователей услуг.
Сегодня, к сожалению, рассредоточенность погрузочных ресурсов по территории России связана со свободой заключения договоров коммерческими предприятиями, которые в базовые условия поставок включают услуги по транспортировке в вагонах общего парка, формируя бюджеты компаний с учетом расходов на самый дешевый вид подвижного состава, потребность в котором превышает возможности публичного перевозчика.
Тарифообразование на железнодорожном транспорте является способом государственной поддержки отдельных отраслей национальной экономики именно в части тарифов, устанавливаемых для ОАО «РЖД». Для некоторых грузоотправителей и на ряде направлений вводятся исключительные тарифы, в частности на завоз топлива для нужд энергетики Архангельской области и Дальнего Востока.
Договоры на поставку угля заключаются без учета возможностей перевозчика, приводя к нерациональному использованию парка из-за увеличения дальности транспортировок в два раза для отдельных потребителей нашей дороги, например в адрес ТГК-2, ТГК-6, расположенных в Архангельской области. Энергетический уголь поставляется с Западно-Сибирской и Красноярской дорог на расстояние 4000 км и более. В то же время уголь, поставляемый Интинской угольной компанией с шахты Варгашорская, сокращает расстояние до 2000 км. Следовательно, возможно обеспечение энергетическими углями в полном объеме парком вагонов в 2 раза меньшим, чем сегодня обязан подать перевозчик. Необходимость контроля со стороны правительства, чтобы не допустить резкого роста цен на теплоносители, дает преимущества по использованию вагонов общего парка для перевозки углей в адрес генерирующих компаний, которые с 1 июля официально выведены в конкурентный сегмент. Анализ перевозок ввозимого угля на Северную дорогу показывает исключительное использование полувагонов общего парка и, как правило, не по прямым договорам поставки, а при участии посредников, которые закладывают свою маржу в конечную цену поставленной продукции. Пользуясь приоритетом социально значимого груза, при обеспечении погрузки угольный бизнес для генерирующих компаний обостряет дефицит полувагонов общего парка, так как не учитывает нормальные схемы грузопотока.
Бизнес – это искусство не только что-то выстраивать, но и от чего-то отказываться, отсекать лишнее, чтобы не было в ущерб своему делу и позволяло достичь достаточной доходности.
Чувство легкого голода заставляет двигаться вперед. Поэтому многие промышленные предприятия создают свой собственный вагонный парк или активно привлекают операторский подвижной состав на долгосрочной основе для гарантированного продвижения товара и поддержания своей конкурентоспособности.
Сегодня не только нефтяные компании имеют номенклатурных перевозчиков, но и предприятия химической, лесной, целлюлозно-бумажной и строительной отраслей.
Когда два года назад на транспортном рынке Северной дороги появился новый игрок – ООО «ТрансЛес» – с парком специализированных платформ для перевозки лесосырья, ему стоило значительных усилий закрепить свои позиции в Северо-
Западном регионе. Сегодня услугами данной компании уже стремятся воспользоваться даже грузоотправители с незначительными объемами перевозок, но, к сожалению, время ими упущено и долгосрочные контракты на использование своего парка оператор уже заключил.
Стоимость перевозки грузоотправителей не пугает
Сегодня высказывается очень много нареканий в адрес ОАО «РЖД» о вводе конвенционных запрещений на погрузку грузов. Однако причина ее ограничения заключается в основном в несвоевременной выгрузке вагонов на предприятиях из-за неразвитости транспортной и складской инфраструктуры. Также крупные промышленные предприятия испытывают технологические затруднения вследствие увеличения переработки вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, связанной с возросшим количеством операторов, задействованных в перевозках сырья и продукции.
Определенное повышение операторами подвижного состава ставок на перевозку грузов в приватном подвижном составе привело к повышенному желанию грузоотправителей перевезти как сырье, так и готовую продукцию в вагоне парка ОАО «РЖД», так как стоимость этой перевозки ниже, чем в приватном. Так, например, объем заявок на перевозку грузов с Северной железной дороги в полувагонах перевозчика вырос с 1400 вагонов в сутки в марте до 1700 в августе. Аналогичная картина с крытыми вагонами и платформами. Но удовлетворить растущую потребность существующим парком перевозчика невозможно. Следует заметить, что сейчас ситуация начала меняться. Большинство грузоотправителей готово платить адекватную рыночную цену и получать транспортную услугу, вместо того чтобы ждать согласования заявки на транспортировку в вагонах перевозчика.
Платить более высокую цену за перевозку позволяет и уровень мировых цен на уголь и другие грузы. Для многих грузоотправителей стоимость транспортировки уже не является ключевым фактором – важна сама возможность перевозки.
Совершенно очевидно, что основная причина невозможности осуществить перевозку груза кроется не столько в количестве подвижного состава, сколько в эффективности его использования, снижении времени оборота.
Ценность инновации в доступности информации
Выход из сложившейся ситуации – в эффективном взаимодействии с грузоотправителями, грузополучателями, операторами подвижного состава, в ускорении оборота как вагонов перевозчика, так и приватных вагонов.
Нужно предложить оператору вариант обратной загрузки даже незначительного количества подвижного состава, который «случайно» пришел на дорогу под выгрузку. Необходимо более широко развернуть эту работу, создать биржу собственных вагонов. Доступность информации (возможно, через систему ЭТРАН) о наличии собственного подвижного состава, который может быть загружен в обратном и попутном направлении, соответствует интересам и операторов, и дороги, а самое главное – грузоотправителей.
Проведение рыночных преобразований в транспортном обслуживании для макроэкономического эффекта требует сегодня новых подходов не только со стороны ОАО «РЖД», но и собственников подвижного состава. Инновационным можно назвать решение ОАО «ПГК» опубликовать маршруты и стоимость использования вагона под перевозку грузов на каждом направлении с учетом предельных издержек оператора. Доступность информации о стоимости услуг всех операторских компаний позволит обеспечить рациональное использование и инфраструктуры, и вагонов ОАО «РЖД», повысить уровень конкуренции и снизить стоимость услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки груза.
Стабильность ведения бизнеса сегодня зависит от инновационных подходов к использованию всего парка, от решимости менеджеров компаний применять новые подходы в организации транспортировки грузов и, самое главное, от повышения требований не только к партнерам, но и к самим себе.
СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ,
первый заместитель начальника Северной железной дороги
[~DETAIL_TEXT] => Ограниченные возможности при больших потребностях
Учитывая, что ОАО «РЖД» является публичным перевозчиком и не имеет права кому-либо отказать в осуществлении перевозки, это в конечном итоге приводит к претензиям со стороны пользователей услуг.
Сегодня, к сожалению, рассредоточенность погрузочных ресурсов по территории России связана со свободой заключения договоров коммерческими предприятиями, которые в базовые условия поставок включают услуги по транспортировке в вагонах общего парка, формируя бюджеты компаний с учетом расходов на самый дешевый вид подвижного состава, потребность в котором превышает возможности публичного перевозчика.
Тарифообразование на железнодорожном транспорте является способом государственной поддержки отдельных отраслей национальной экономики именно в части тарифов, устанавливаемых для ОАО «РЖД». Для некоторых грузоотправителей и на ряде направлений вводятся исключительные тарифы, в частности на завоз топлива для нужд энергетики Архангельской области и Дальнего Востока.
Договоры на поставку угля заключаются без учета возможностей перевозчика, приводя к нерациональному использованию парка из-за увеличения дальности транспортировок в два раза для отдельных потребителей нашей дороги, например в адрес ТГК-2, ТГК-6, расположенных в Архангельской области. Энергетический уголь поставляется с Западно-Сибирской и Красноярской дорог на расстояние 4000 км и более. В то же время уголь, поставляемый Интинской угольной компанией с шахты Варгашорская, сокращает расстояние до 2000 км. Следовательно, возможно обеспечение энергетическими углями в полном объеме парком вагонов в 2 раза меньшим, чем сегодня обязан подать перевозчик. Необходимость контроля со стороны правительства, чтобы не допустить резкого роста цен на теплоносители, дает преимущества по использованию вагонов общего парка для перевозки углей в адрес генерирующих компаний, которые с 1 июля официально выведены в конкурентный сегмент. Анализ перевозок ввозимого угля на Северную дорогу показывает исключительное использование полувагонов общего парка и, как правило, не по прямым договорам поставки, а при участии посредников, которые закладывают свою маржу в конечную цену поставленной продукции. Пользуясь приоритетом социально значимого груза, при обеспечении погрузки угольный бизнес для генерирующих компаний обостряет дефицит полувагонов общего парка, так как не учитывает нормальные схемы грузопотока.
Бизнес – это искусство не только что-то выстраивать, но и от чего-то отказываться, отсекать лишнее, чтобы не было в ущерб своему делу и позволяло достичь достаточной доходности.
Чувство легкого голода заставляет двигаться вперед. Поэтому многие промышленные предприятия создают свой собственный вагонный парк или активно привлекают операторский подвижной состав на долгосрочной основе для гарантированного продвижения товара и поддержания своей конкурентоспособности.
Сегодня не только нефтяные компании имеют номенклатурных перевозчиков, но и предприятия химической, лесной, целлюлозно-бумажной и строительной отраслей.
Когда два года назад на транспортном рынке Северной дороги появился новый игрок – ООО «ТрансЛес» – с парком специализированных платформ для перевозки лесосырья, ему стоило значительных усилий закрепить свои позиции в Северо-
Западном регионе. Сегодня услугами данной компании уже стремятся воспользоваться даже грузоотправители с незначительными объемами перевозок, но, к сожалению, время ими упущено и долгосрочные контракты на использование своего парка оператор уже заключил.
Стоимость перевозки грузоотправителей не пугает
Сегодня высказывается очень много нареканий в адрес ОАО «РЖД» о вводе конвенционных запрещений на погрузку грузов. Однако причина ее ограничения заключается в основном в несвоевременной выгрузке вагонов на предприятиях из-за неразвитости транспортной и складской инфраструктуры. Также крупные промышленные предприятия испытывают технологические затруднения вследствие увеличения переработки вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, связанной с возросшим количеством операторов, задействованных в перевозках сырья и продукции.
Определенное повышение операторами подвижного состава ставок на перевозку грузов в приватном подвижном составе привело к повышенному желанию грузоотправителей перевезти как сырье, так и готовую продукцию в вагоне парка ОАО «РЖД», так как стоимость этой перевозки ниже, чем в приватном. Так, например, объем заявок на перевозку грузов с Северной железной дороги в полувагонах перевозчика вырос с 1400 вагонов в сутки в марте до 1700 в августе. Аналогичная картина с крытыми вагонами и платформами. Но удовлетворить растущую потребность существующим парком перевозчика невозможно. Следует заметить, что сейчас ситуация начала меняться. Большинство грузоотправителей готово платить адекватную рыночную цену и получать транспортную услугу, вместо того чтобы ждать согласования заявки на транспортировку в вагонах перевозчика.
Платить более высокую цену за перевозку позволяет и уровень мировых цен на уголь и другие грузы. Для многих грузоотправителей стоимость транспортировки уже не является ключевым фактором – важна сама возможность перевозки.
Совершенно очевидно, что основная причина невозможности осуществить перевозку груза кроется не столько в количестве подвижного состава, сколько в эффективности его использования, снижении времени оборота.
Ценность инновации в доступности информации
Выход из сложившейся ситуации – в эффективном взаимодействии с грузоотправителями, грузополучателями, операторами подвижного состава, в ускорении оборота как вагонов перевозчика, так и приватных вагонов.
Нужно предложить оператору вариант обратной загрузки даже незначительного количества подвижного состава, который «случайно» пришел на дорогу под выгрузку. Необходимо более широко развернуть эту работу, создать биржу собственных вагонов. Доступность информации (возможно, через систему ЭТРАН) о наличии собственного подвижного состава, который может быть загружен в обратном и попутном направлении, соответствует интересам и операторов, и дороги, а самое главное – грузоотправителей.
Проведение рыночных преобразований в транспортном обслуживании для макроэкономического эффекта требует сегодня новых подходов не только со стороны ОАО «РЖД», но и собственников подвижного состава. Инновационным можно назвать решение ОАО «ПГК» опубликовать маршруты и стоимость использования вагона под перевозку грузов на каждом направлении с учетом предельных издержек оператора. Доступность информации о стоимости услуг всех операторских компаний позволит обеспечить рациональное использование и инфраструктуры, и вагонов ОАО «РЖД», повысить уровень конкуренции и снизить стоимость услуг по предоставлению подвижного состава для перевозки груза.
Стабильность ведения бизнеса сегодня зависит от инновационных подходов к использованию всего парка, от решимости менеджеров компаний применять новые подходы в организации транспортировки грузов и, самое главное, от повышения требований не только к партнерам, но и к самим себе.
СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ,
первый заместитель начальника Северной железной дороги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Экономический рост в России увеличивает спрос на транспортные услуги. Железнодорожный транспорт в последнее время начал испытывать определенные проблемы с удовлетворением растущей потребности в перевозках.
В регионах, которые обслуживает Северная дорога, также наблюдается неудовлетворенный спрос на перевозку грузов из-за дефицита общего парка вагонов (как принадлежащих ОАО «РЖД», так и приватных).
[~PREVIEW_TEXT] => Экономический рост в России увеличивает спрос на транспортные услуги. Железнодорожный транспорт в последнее время начал испытывать определенные проблемы с удовлетворением растущей потребности в перевозках.
В регионах, которые обслуживает Северная дорога, также наблюдается неудовлетворенный спрос на перевозку грузов из-за дефицита общего парка вагонов (как принадлежащих ОАО «РЖД», так и приватных).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4594
[~CODE] => 4594
[EXTERNAL_ID] => 4594
[~EXTERNAL_ID] => 4594
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109418:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109418:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109418:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109418:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109418:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109418:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109418:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузы есть! А где вагоны?
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузы есть! а где вагоны?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/30.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" title="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Экономический рост в России увеличивает спрос на транспортные услуги. Железнодорожный транспорт в последнее время начал испытывать определенные проблемы с удовлетворением растущей потребности в перевозках.<br /><br />В регионах, которые обслуживает Северная дорога, также наблюдается неудовлетворенный спрос на перевозку грузов из-за дефицита общего парка вагонов (как принадлежащих ОАО «РЖД», так и приватных).
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузы есть! А где вагоны?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузы есть! а где вагоны?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/30.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" title="СЕРГЕЙ КОЛОМЕЕЦ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Экономический рост в России увеличивает спрос на транспортные услуги. Железнодорожный транспорт в последнее время начал испытывать определенные проблемы с удовлетворением растущей потребности в перевозках.<br /><br />В регионах, которые обслуживает Северная дорога, также наблюдается неудовлетворенный спрос на перевозку грузов из-за дефицита общего парка вагонов (как принадлежащих ОАО «РЖД», так и приватных).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть! А где вагоны?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть! А где вагоны?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть! А где вагоны?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть! А где вагоны?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть! А где вагоны?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть! А где вагоны?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузы есть! А где вагоны?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузы есть! А где вагоны?
)
)
Как и в каких направлениях будут возить лесные грузы операторы, которые в настоящее время перевозят круглый лес на экспорт?Array
(
[ID] => 109417
[~ID] => 109417
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Платформа – дело универсальное
[~NAME] => Платформа – дело универсальное
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4593/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4593/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Денис Владимирович, изменились ли структура и направления лесных грузов по мере повышения экспортных пошлин?
– На мой взгляд, в настоящее время не происходит серьезных изменений в структуре экспорта круглого леса на Дальнем Востоке, они возможны после очередного повышения таможенных пошлин – с 1 января 2009 года. Хотя вполне вероятно, что значительный экспорт необработанной древесины продлится до конца активного лесозаготовительного сезона, то есть до мая 2009-го. Слишком много средств лесники вкладывают в подготовку к сезону массовой заготовки. Сегодня крупные лесоэкспортеры ведут активные переговоры с зарубежными партнерами о механизмах наименее болезненного перехода к новым пошлинам.
Принципиальных изменений в структуре перевозок пока нет.
– Ряд участников рынка прогнозируют уменьшение экспортных перевозок круглого леса. Что могут сделать транспортные компании для того, чтобы снизить возможные издержки, например, от простоя специализированного подвижного состава?
– На сегодняшний день ряд российских предприятий строят крупные объекты по глубокой переработке древесины, в том числе и на Дальнем Востоке строятся несколько крупных предприятий по производству МДФ. При этом ряд экспортеров заявляют, что у них готовы крупные контракты на экспорт пиломатериалов и операторские компании будут подстраиваться под новые перевозки.
В «Трансгаранте» для перевозок круглого леса используются платформы, оборудованные съемными приспособлениями для транспортировки лесных грузов. В случае снижения объемов перевозок эти приспособления можно демонтировать и использовать платформы под транспортировку других грузов, например возить строительную или дорожную технику. Этот рынок в настоящее время достаточно емкий, и на нем ощущается дефицит универсальных платформ.
С точки зрения безопасности нашего операторского бизнеса изменения на рынке перевозок лесных грузов не несут серьезных угроз: поскольку у нас используются универсальные платформы для перевозки леса, это подразумевает, как я уже сказал, что платформу можно будет использовать для перевозки любых видов грузов. Кроме того, рассматривается вариант согласования технических условий погрузки пиломатериалов на «рогатых» платформах.
– Ощущается ли дефицит платформ?
– Думаю, что до конца года будет сезонный всплеск железнодорожных перевозок круглого леса и, соответственно, нехватки специализированных платформ. Это логично: производители будут стремиться продать максимальные объемы круглого леса до повышения пошлин.
Дефицит специализированных платформ ощущался на протяжении многих лет, но раньше проблему можно было решить за счет полувагонов инвентарного парка. В настоящее время обострился дефицит этого вида подвижного состава, поэтому очень многие лесоэкспортеры ориентируются на специализированные платформы.
– Если говорить о перевозке круглого леса для российских покупателей, можно ли утверждать, что объем железнодорожных перевозок снизится?
– Объемы перевозок круглого леса для российских потребителей просто несопоставимо малы по сравнению с экспортом через погранпереходы и морские порты. Плечо перевозки к местам переработки значительно короче, чем расстояние до портов и погранпереходов. Поэтому часть этих перевозок будет обеспечиваться автомобильным транспортом. Тем не менее введение новых мощностей по переработке леса потребует значительного увеличения погрузки в адрес этих предприятий. Проблема в том, что крупных предприятий как таковых еще нет, их только строят, и ввод в эксплуатацию намечен в лучшем случае с третьего квартала 2009 года, но железнодорожные платформы будут в любом случае востребованны.
[~DETAIL_TEXT] => – Денис Владимирович, изменились ли структура и направления лесных грузов по мере повышения экспортных пошлин?
– На мой взгляд, в настоящее время не происходит серьезных изменений в структуре экспорта круглого леса на Дальнем Востоке, они возможны после очередного повышения таможенных пошлин – с 1 января 2009 года. Хотя вполне вероятно, что значительный экспорт необработанной древесины продлится до конца активного лесозаготовительного сезона, то есть до мая 2009-го. Слишком много средств лесники вкладывают в подготовку к сезону массовой заготовки. Сегодня крупные лесоэкспортеры ведут активные переговоры с зарубежными партнерами о механизмах наименее болезненного перехода к новым пошлинам.
Принципиальных изменений в структуре перевозок пока нет.
– Ряд участников рынка прогнозируют уменьшение экспортных перевозок круглого леса. Что могут сделать транспортные компании для того, чтобы снизить возможные издержки, например, от простоя специализированного подвижного состава?
– На сегодняшний день ряд российских предприятий строят крупные объекты по глубокой переработке древесины, в том числе и на Дальнем Востоке строятся несколько крупных предприятий по производству МДФ. При этом ряд экспортеров заявляют, что у них готовы крупные контракты на экспорт пиломатериалов и операторские компании будут подстраиваться под новые перевозки.
В «Трансгаранте» для перевозок круглого леса используются платформы, оборудованные съемными приспособлениями для транспортировки лесных грузов. В случае снижения объемов перевозок эти приспособления можно демонтировать и использовать платформы под транспортировку других грузов, например возить строительную или дорожную технику. Этот рынок в настоящее время достаточно емкий, и на нем ощущается дефицит универсальных платформ.
С точки зрения безопасности нашего операторского бизнеса изменения на рынке перевозок лесных грузов не несут серьезных угроз: поскольку у нас используются универсальные платформы для перевозки леса, это подразумевает, как я уже сказал, что платформу можно будет использовать для перевозки любых видов грузов. Кроме того, рассматривается вариант согласования технических условий погрузки пиломатериалов на «рогатых» платформах.
– Ощущается ли дефицит платформ?
– Думаю, что до конца года будет сезонный всплеск железнодорожных перевозок круглого леса и, соответственно, нехватки специализированных платформ. Это логично: производители будут стремиться продать максимальные объемы круглого леса до повышения пошлин.
Дефицит специализированных платформ ощущался на протяжении многих лет, но раньше проблему можно было решить за счет полувагонов инвентарного парка. В настоящее время обострился дефицит этого вида подвижного состава, поэтому очень многие лесоэкспортеры ориентируются на специализированные платформы.
– Если говорить о перевозке круглого леса для российских покупателей, можно ли утверждать, что объем железнодорожных перевозок снизится?
– Объемы перевозок круглого леса для российских потребителей просто несопоставимо малы по сравнению с экспортом через погранпереходы и морские порты. Плечо перевозки к местам переработки значительно короче, чем расстояние до портов и погранпереходов. Поэтому часть этих перевозок будет обеспечиваться автомобильным транспортом. Тем не менее введение новых мощностей по переработке леса потребует значительного увеличения погрузки в адрес этих предприятий. Проблема в том, что крупных предприятий как таковых еще нет, их только строят, и ввод в эксплуатацию намечен в лучшем случае с третьего квартала 2009 года, но железнодорожные платформы будут в любом случае востребованны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как и в каких направлениях будут возить лесные грузы операторы, которые в настоящее время перевозят круглый лес на экспорт?
Об этом рассуждает ДЕНИС СТОЛЫПИН, глава Хабаровского филиала ООО «Фирма «Трансгарант»
[~PREVIEW_TEXT] => Как и в каких направлениях будут возить лесные грузы операторы, которые в настоящее время перевозят круглый лес на экспорт?
Об этом рассуждает ДЕНИС СТОЛЫПИН, глава Хабаровского филиала ООО «Фирма «Трансгарант»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4593
[~CODE] => 4593
[EXTERNAL_ID] => 4593
[~EXTERNAL_ID] => 4593
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109417:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109417:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109417:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109417:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109417:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109417:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109417:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Платформа – дело универсальное
[SECTION_META_KEYWORDS] => платформа – дело универсальное
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/29.jpg" border="1" alt="ДЕНИС СТОЛЫПИН" title="ДЕНИС СТОЛЫПИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как и в каких направлениях будут возить лесные грузы операторы, которые в настоящее время перевозят круглый лес на экспорт?<br />Об этом рассуждает ДЕНИС СТОЛЫПИН, глава Хабаровского филиала ООО «Фирма «Трансгарант»
[ELEMENT_META_TITLE] => Платформа – дело универсальное
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => платформа – дело универсальное
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/29.jpg" border="1" alt="ДЕНИС СТОЛЫПИН" title="ДЕНИС СТОЛЫПИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как и в каких направлениях будут возить лесные грузы операторы, которые в настоящее время перевозят круглый лес на экспорт?<br />Об этом рассуждает ДЕНИС СТОЛЫПИН, глава Хабаровского филиала ООО «Фирма «Трансгарант»
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа – дело универсальное
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа – дело универсальное
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа – дело универсальное
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа – дело универсальное
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа – дело универсальное
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа – дело универсальное
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа – дело универсальное
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа – дело универсальное
)
)
Array
(
[ID] => 109417
[~ID] => 109417
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Платформа – дело универсальное
[~NAME] => Платформа – дело универсальное
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4593/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4593/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Денис Владимирович, изменились ли структура и направления лесных грузов по мере повышения экспортных пошлин?
– На мой взгляд, в настоящее время не происходит серьезных изменений в структуре экспорта круглого леса на Дальнем Востоке, они возможны после очередного повышения таможенных пошлин – с 1 января 2009 года. Хотя вполне вероятно, что значительный экспорт необработанной древесины продлится до конца активного лесозаготовительного сезона, то есть до мая 2009-го. Слишком много средств лесники вкладывают в подготовку к сезону массовой заготовки. Сегодня крупные лесоэкспортеры ведут активные переговоры с зарубежными партнерами о механизмах наименее болезненного перехода к новым пошлинам.
Принципиальных изменений в структуре перевозок пока нет.
– Ряд участников рынка прогнозируют уменьшение экспортных перевозок круглого леса. Что могут сделать транспортные компании для того, чтобы снизить возможные издержки, например, от простоя специализированного подвижного состава?
– На сегодняшний день ряд российских предприятий строят крупные объекты по глубокой переработке древесины, в том числе и на Дальнем Востоке строятся несколько крупных предприятий по производству МДФ. При этом ряд экспортеров заявляют, что у них готовы крупные контракты на экспорт пиломатериалов и операторские компании будут подстраиваться под новые перевозки.
В «Трансгаранте» для перевозок круглого леса используются платформы, оборудованные съемными приспособлениями для транспортировки лесных грузов. В случае снижения объемов перевозок эти приспособления можно демонтировать и использовать платформы под транспортировку других грузов, например возить строительную или дорожную технику. Этот рынок в настоящее время достаточно емкий, и на нем ощущается дефицит универсальных платформ.
С точки зрения безопасности нашего операторского бизнеса изменения на рынке перевозок лесных грузов не несут серьезных угроз: поскольку у нас используются универсальные платформы для перевозки леса, это подразумевает, как я уже сказал, что платформу можно будет использовать для перевозки любых видов грузов. Кроме того, рассматривается вариант согласования технических условий погрузки пиломатериалов на «рогатых» платформах.
– Ощущается ли дефицит платформ?
– Думаю, что до конца года будет сезонный всплеск железнодорожных перевозок круглого леса и, соответственно, нехватки специализированных платформ. Это логично: производители будут стремиться продать максимальные объемы круглого леса до повышения пошлин.
Дефицит специализированных платформ ощущался на протяжении многих лет, но раньше проблему можно было решить за счет полувагонов инвентарного парка. В настоящее время обострился дефицит этого вида подвижного состава, поэтому очень многие лесоэкспортеры ориентируются на специализированные платформы.
– Если говорить о перевозке круглого леса для российских покупателей, можно ли утверждать, что объем железнодорожных перевозок снизится?
– Объемы перевозок круглого леса для российских потребителей просто несопоставимо малы по сравнению с экспортом через погранпереходы и морские порты. Плечо перевозки к местам переработки значительно короче, чем расстояние до портов и погранпереходов. Поэтому часть этих перевозок будет обеспечиваться автомобильным транспортом. Тем не менее введение новых мощностей по переработке леса потребует значительного увеличения погрузки в адрес этих предприятий. Проблема в том, что крупных предприятий как таковых еще нет, их только строят, и ввод в эксплуатацию намечен в лучшем случае с третьего квартала 2009 года, но железнодорожные платформы будут в любом случае востребованны.
[~DETAIL_TEXT] => – Денис Владимирович, изменились ли структура и направления лесных грузов по мере повышения экспортных пошлин?
– На мой взгляд, в настоящее время не происходит серьезных изменений в структуре экспорта круглого леса на Дальнем Востоке, они возможны после очередного повышения таможенных пошлин – с 1 января 2009 года. Хотя вполне вероятно, что значительный экспорт необработанной древесины продлится до конца активного лесозаготовительного сезона, то есть до мая 2009-го. Слишком много средств лесники вкладывают в подготовку к сезону массовой заготовки. Сегодня крупные лесоэкспортеры ведут активные переговоры с зарубежными партнерами о механизмах наименее болезненного перехода к новым пошлинам.
Принципиальных изменений в структуре перевозок пока нет.
– Ряд участников рынка прогнозируют уменьшение экспортных перевозок круглого леса. Что могут сделать транспортные компании для того, чтобы снизить возможные издержки, например, от простоя специализированного подвижного состава?
– На сегодняшний день ряд российских предприятий строят крупные объекты по глубокой переработке древесины, в том числе и на Дальнем Востоке строятся несколько крупных предприятий по производству МДФ. При этом ряд экспортеров заявляют, что у них готовы крупные контракты на экспорт пиломатериалов и операторские компании будут подстраиваться под новые перевозки.
В «Трансгаранте» для перевозок круглого леса используются платформы, оборудованные съемными приспособлениями для транспортировки лесных грузов. В случае снижения объемов перевозок эти приспособления можно демонтировать и использовать платформы под транспортировку других грузов, например возить строительную или дорожную технику. Этот рынок в настоящее время достаточно емкий, и на нем ощущается дефицит универсальных платформ.
С точки зрения безопасности нашего операторского бизнеса изменения на рынке перевозок лесных грузов не несут серьезных угроз: поскольку у нас используются универсальные платформы для перевозки леса, это подразумевает, как я уже сказал, что платформу можно будет использовать для перевозки любых видов грузов. Кроме того, рассматривается вариант согласования технических условий погрузки пиломатериалов на «рогатых» платформах.
– Ощущается ли дефицит платформ?
– Думаю, что до конца года будет сезонный всплеск железнодорожных перевозок круглого леса и, соответственно, нехватки специализированных платформ. Это логично: производители будут стремиться продать максимальные объемы круглого леса до повышения пошлин.
Дефицит специализированных платформ ощущался на протяжении многих лет, но раньше проблему можно было решить за счет полувагонов инвентарного парка. В настоящее время обострился дефицит этого вида подвижного состава, поэтому очень многие лесоэкспортеры ориентируются на специализированные платформы.
– Если говорить о перевозке круглого леса для российских покупателей, можно ли утверждать, что объем железнодорожных перевозок снизится?
– Объемы перевозок круглого леса для российских потребителей просто несопоставимо малы по сравнению с экспортом через погранпереходы и морские порты. Плечо перевозки к местам переработки значительно короче, чем расстояние до портов и погранпереходов. Поэтому часть этих перевозок будет обеспечиваться автомобильным транспортом. Тем не менее введение новых мощностей по переработке леса потребует значительного увеличения погрузки в адрес этих предприятий. Проблема в том, что крупных предприятий как таковых еще нет, их только строят, и ввод в эксплуатацию намечен в лучшем случае с третьего квартала 2009 года, но железнодорожные платформы будут в любом случае востребованны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как и в каких направлениях будут возить лесные грузы операторы, которые в настоящее время перевозят круглый лес на экспорт?
Об этом рассуждает ДЕНИС СТОЛЫПИН, глава Хабаровского филиала ООО «Фирма «Трансгарант»
[~PREVIEW_TEXT] => Как и в каких направлениях будут возить лесные грузы операторы, которые в настоящее время перевозят круглый лес на экспорт?
Об этом рассуждает ДЕНИС СТОЛЫПИН, глава Хабаровского филиала ООО «Фирма «Трансгарант»
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4593
[~CODE] => 4593
[EXTERNAL_ID] => 4593
[~EXTERNAL_ID] => 4593
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109417:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109417:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109417:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109417:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109417:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109417:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109417:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Платформа – дело универсальное
[SECTION_META_KEYWORDS] => платформа – дело универсальное
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/29.jpg" border="1" alt="ДЕНИС СТОЛЫПИН" title="ДЕНИС СТОЛЫПИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как и в каких направлениях будут возить лесные грузы операторы, которые в настоящее время перевозят круглый лес на экспорт?<br />Об этом рассуждает ДЕНИС СТОЛЫПИН, глава Хабаровского филиала ООО «Фирма «Трансгарант»
[ELEMENT_META_TITLE] => Платформа – дело универсальное
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => платформа – дело универсальное
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/29.jpg" border="1" alt="ДЕНИС СТОЛЫПИН" title="ДЕНИС СТОЛЫПИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Как и в каких направлениях будут возить лесные грузы операторы, которые в настоящее время перевозят круглый лес на экспорт?<br />Об этом рассуждает ДЕНИС СТОЛЫПИН, глава Хабаровского филиала ООО «Фирма «Трансгарант»
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа – дело универсальное
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа – дело универсальное
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа – дело универсальное
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа – дело универсальное
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа – дело универсальное
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа – дело универсальное
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платформа – дело универсальное
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платформа – дело универсальное
)
)
Правительство России планирует увеличить к 2020 году (по сравнению с 2007-м) заготовку древесины на 57%, производство пиломатериалов – на 133%, бумаги – на 108%, фанеры – на 125%. Это предварительная оценка реализации Стратегии развития лесного комплекса страны. Помимо этого, уже не первый год правительство предпринимает шаги по ограничению экспорта необработанной древесины и стимулированию внутренней переработки. Если инициативы государства увенчаются успехом, то как перераспределятся грузопотоки?Array
(
[ID] => 109416
[~ID] => 109416
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[~NAME] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4592/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4592/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => БРЕВНА НЕ ОТДАВАТЬ!
Реформирование российского лесного комплекса началось в 2006 году, когда после почти десятилетнего обсуждения был принят Лесной кодекс (вступил в силу с 2007-го). Данный документ предоставил льготы арендаторам лесных участков, а также децентрализировал управление зелеными угодьями: лес остается в федеральной собственности, однако каждый регион получает право самостоятельно распоряжаться доставшимися ему угодьями. Центральные органы отныне осуществляют дистанционный мониторинг лесов на предмет охраны и защиты их от пожаров, вредителей, предпринимают меры по предотвращению незаконных вырубок, проводят государственный мониторинг учета и инвентаризации лесов, семеноводство, в ведении Рослесхоза также остались наука и образование.
Одновременно с мая 2006 года в стране стали расти экспортные пошлины на круглый лес. Их планируется довести до запретительного уровня 80% к 2011-му. Делается это для того, чтобы максимально снизить экспорт необработанной древесины и заставить иностранных покупателей перерабатывать лес на территории РФ. По словам главы Федерального агентства лесного хозяйства РФ Валерия Рощупкина, к 2015 году экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться, его место займут продукты глубокой переработки. На те же цели направлена и упомянутая выше стратегия – в настоящее время опубликована концепция этого документа, в соответствии с которой основными задачами станут развитие отечественного машиностроения для лесного комплекса, стимулирование внутреннего рынка, переход к прогрессивным нормам заготовки древесины, решение кадровой проблемы.
«Потери российских предприятий из-за отсутствия лесопереработки ежегодно составляют $8 млрд», – заявляет заместитель главы Минэкономразвития РФ Андрей Белоусов. По его словам, в 2007 году Россия экспортировала лес и пиломатериалы на
$8,3 млрд, из которых $4 млрд составила необработанная древесина. По оценкам Минэкономразвития, из этого сырья производится продукция глубокой степени переработки стоимостью в $12 млрд, то есть страна теряет $8 млрд прибавочной стоимости.
По официальным данным, повышение пошлин уже привело к первым результатам. Так, уже в середине 2007 года на Октябрьской железной дороге был отмечен рост экспортных перевозок пиломатериалов на фоне снижения объемов отгрузки круглого леса. По итогам прошлого года объем железнодорожных перевозок круглого леса из России в Финляндию снизился на 30% (данные VR Group). За первые два месяца 2008 года снижение объемов экспорта древесины составило 3,3% к соответствующему периоду 2007-го. Косвенно эти данные подтверждает и статистика Росстата: в январе – июне 2008 года рост экспорта древесины составил 1,7% по сравнению с первым полугодием 2007-го, а год назад эта цифра составляла 30,7%. Резкое снижение объемов лесных перевозок прогнозируют эксперты в том случае, если с 1 января 2009 года будут введены запретительные пошлины.
По словам Виктора Зубкова, первого вице-премьера РФ, на сегодняшний день растут инвестиции в лесопереработку на территории РФ: в 2006 году они составили 38 млрд руб., в 2007-м
– более 47 млрд, то есть увеличились почти на одну треть. Такой рост капиталовложений именно в высокотехнологичное производство вполне объясним: 1 кубометр древесины глубокой переработки стоит $250, кругляка – всего $40. «Важно, чтобы рост
инвестиций шел исключительно за счет качества. Торговлю древесным сырьем в перспективе должны в большей степени заменить инвестиционные проекты по развитию современных производств и разработке новых технологий. Для осуществления планов по переориентации ЛПК, по данным Рослесхоза, потребуются инвестиции в размере $48 млрд, что превышает нынешние приблизительно в 50 раз. Реально ли привлечение столь большого объема финансовых активов на российский рынок деревообработки? Вполне возможно. Ведь только за 2007 год инвестиции в ЛПК выросли на 25%.
Итак, правительство повышает пошлины, создает тепличные условия для строительства деревоперерабатывающих мощностей, децентрализирует управление лесным сектором (все за два года), получает снижение объемов экспорта необработанной древесины, рост инвестиций в отрасль. И обострение проблем, связанных с внешней торговлей.
СТРУКТУРА ЭКСПОРТА: КОНТРАБАНДНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ
Лесной кодекс регламентировал передачу управления лесными ресурсами на региональный уровень, но, как отмечали эксперты еще в 2006 году, не дал четкого обозначения полномочий региональных властей. В итоге сложилась ситуация, при которой старый хозяин из леса ушел, а новый – еще не освоился. «В 10 раз сократилось число сотрудников, осуществляющих борьбу с воровством леса», – рассказывает Елена Куликова, координатор Лесной программы WWF в России. По ее словам, в новом Лесном кодексе, вступившем в действие в 2007 году, не предусмотрены меры по предотвращению незаконной лесозаготовки. В результате лесной реформы в РФ сложилась ситуация, при которой функции по контролю над использованием природных ресурсов были возложены на Росприроднадзор, однако это решение не было подкреплено передачей соответствующих кадров. На фоне повышения экспортных пошлин бесхозный лес – это прекрасная питательная среда для роста объемов незаконных рубок и контрабандного вывоза древесины. «Я полагаю, что объемы нелегальной вырубки не сократились, – оценила ситуацию Е. Куликова. – В 2007 году нелегальные рубки в Дальневосточном регионе составили 7 млн кубометров древесины, это как минимум треть от общероссийского объема незаконной заготовки леса». По данным Рослесхоза, уровень незаконных рубок продолжает оставаться на уровне 10–15%.
Второе следствие новой стратегии – конфликт со странами Северной Европы, крупными импортерами российского кругляка. Так, в июле Еврокомиссар блока по вопросам расширения Олли Рен заявил, что Россия не вступит в ВТО до тех пор, пока не будут урегулированы разногласия, связанные с заградительными мерами на экспорт круглого леса; ранее предпринимались попытки оказывать давление за счет создания препон строительству подводного газопровода Nord Stream. «Объемы экспорта круглого леса из России снизились, и такие компании, как Stora Enso и UPM-Kummene, которые закупают в РФ много кругляка, показывают очень плохие финансовые результаты, потому что русский лес подорожал», – говорит консультант Северо-Западной лесопромышленной конфедерации Игорь Рывкин.
Эту точку зрения поддерживают не все. «Финские лесозаготовительные компании имеют хорошие прибыли, так как цена на сырье очень здорово выросла. Перерабатывающие компании, в том числе и Stora Enso, действительно имеют очень серьезные проблемы. Но не только и не столько из-за русских пошлин. В принципе сегодня мировая конъюнктура на этом рынке очень неблагоприятная. Тут и высокий курс евро, и строительный кризис в США, и высокая стоимость энергоносителей, и т. д., – считает пожелавший сохранить анонимность эксперт, работающий на рынке российско-финской лесоторговли. –
С 1 января следующего года экспорт из РФ практически остановится. Для финских перерабатывающих компаний это будет достаточно серьезный удар, но они его переживут за счет увеличения объемов лесозаготовки в Финляндии и экспорта древесины из других стран, например заменив российскую березу на бразильский эвкалипт. А вот для российских заготовителей, особенно небольших, это будет практически гарантированная смерть».
РЕЗЮМЕ: И ЧТО ТЕПЕРЬ ВОЗИТЬ?
И тем не менее, невзирая на озвученные проблемы, отрасль развивается, приток инвестиций есть, перерабатывающие мощности строятся. Что произойдет в ближайшее время? На какой-то момент возникнет ситуация, когда легально возить на экспорт кругляк будет уже невыгодно, а грузов внутри страны не будет в достаточном количестве – перерабатывающие мощности, заявленные в программе, будут только строиться. «Это нормальная ситуация, неизбежная при проведении реформ», – комментируют в правительстве.
Не исключено, что изменится и структура погрузки на железнодорожном транспорте: если лес будет перерабатываться в России, то львиная доля транспортировок кругляка придется на перевозки от района вырубки до перерабатывающего завода. А от вырубки железную дорогу строить никто не будет. «В настоящее время из-за неразвитости автодорожной сети, сезонных ограничений и так далее перевозки автотранспортом не могут покрыть всех потребностей внутри страны. Но прослеживается определенная тенденция – рост транспортировок автомобильных и стагнация железнодорожных. Подобному развитию событий способствуют и последние решения в области железнодорожных тарифов», – говорит Евгений Попов, директор по развитию
RP-Hitsaus Oy.
На этом фоне операторы уже сейчас задумываются об альтернативном применении лесовозных платформ, предназначенных для перевозки кругляка. Одним из очевидных решений становится разработка технологий перевозки альтернативных грузов на лесовозных платформах. Вопрос расширения номенклатуры перевозимых грузов на специализированных платформах встал уже давно – слишком невыгодно возить кругляк в одном направлении с 50%-ным порожним пробегом, на этом фоне компания «ТрансЛес» уже достаточно давно осваивает технологии перевозок альтернативных грузов на лесовозных платформах.
«Один из вариантов решения проблемы – перевозка контейнеров в обратном направлении, скажем, из Финляндии, – говорит Е. Попов. – Подобные технические решения существуют, например, у нашей компании. К сожалению, пока такие комбинированные перевозки распространения не получили. Это связано главным образом с логистическими вопросами: станции погрузки леса не расположены близко к станциям выгрузки контейнеров».
Возможно, что реформа лесной отрасли, как любой кризис, заставит, наконец, оптимизировать транспортные цепочки. А учитывая тот факт, что ООО «ТрансЛес» рассматривает возможность перевозки металлов, может и проблема дефицита полувагонов решится?
АННА НЕЖИНСКАЯ
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Сергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»
– Конечно, что касается перевозки металлов в «рогатках» компанией «ТрансЛес», то это было бы громко сказано. В принципе мы готовы перевозить, например, арматуру или сортамент, но это пока теория, не подтвержденная клиентскими заявками. Выход же, скорее, в переходе на перевозки контейнеров и промышленных грузов бортовыми платформами, а также в переходе на внутрироссийские перевозки леса и высвобождении занятых на них полувагонов.
[~DETAIL_TEXT] => БРЕВНА НЕ ОТДАВАТЬ!
Реформирование российского лесного комплекса началось в 2006 году, когда после почти десятилетнего обсуждения был принят Лесной кодекс (вступил в силу с 2007-го). Данный документ предоставил льготы арендаторам лесных участков, а также децентрализировал управление зелеными угодьями: лес остается в федеральной собственности, однако каждый регион получает право самостоятельно распоряжаться доставшимися ему угодьями. Центральные органы отныне осуществляют дистанционный мониторинг лесов на предмет охраны и защиты их от пожаров, вредителей, предпринимают меры по предотвращению незаконных вырубок, проводят государственный мониторинг учета и инвентаризации лесов, семеноводство, в ведении Рослесхоза также остались наука и образование.
Одновременно с мая 2006 года в стране стали расти экспортные пошлины на круглый лес. Их планируется довести до запретительного уровня 80% к 2011-му. Делается это для того, чтобы максимально снизить экспорт необработанной древесины и заставить иностранных покупателей перерабатывать лес на территории РФ. По словам главы Федерального агентства лесного хозяйства РФ Валерия Рощупкина, к 2015 году экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться, его место займут продукты глубокой переработки. На те же цели направлена и упомянутая выше стратегия – в настоящее время опубликована концепция этого документа, в соответствии с которой основными задачами станут развитие отечественного машиностроения для лесного комплекса, стимулирование внутреннего рынка, переход к прогрессивным нормам заготовки древесины, решение кадровой проблемы.
«Потери российских предприятий из-за отсутствия лесопереработки ежегодно составляют $8 млрд», – заявляет заместитель главы Минэкономразвития РФ Андрей Белоусов. По его словам, в 2007 году Россия экспортировала лес и пиломатериалы на
$8,3 млрд, из которых $4 млрд составила необработанная древесина. По оценкам Минэкономразвития, из этого сырья производится продукция глубокой степени переработки стоимостью в $12 млрд, то есть страна теряет $8 млрд прибавочной стоимости.
По официальным данным, повышение пошлин уже привело к первым результатам. Так, уже в середине 2007 года на Октябрьской железной дороге был отмечен рост экспортных перевозок пиломатериалов на фоне снижения объемов отгрузки круглого леса. По итогам прошлого года объем железнодорожных перевозок круглого леса из России в Финляндию снизился на 30% (данные VR Group). За первые два месяца 2008 года снижение объемов экспорта древесины составило 3,3% к соответствующему периоду 2007-го. Косвенно эти данные подтверждает и статистика Росстата: в январе – июне 2008 года рост экспорта древесины составил 1,7% по сравнению с первым полугодием 2007-го, а год назад эта цифра составляла 30,7%. Резкое снижение объемов лесных перевозок прогнозируют эксперты в том случае, если с 1 января 2009 года будут введены запретительные пошлины.
По словам Виктора Зубкова, первого вице-премьера РФ, на сегодняшний день растут инвестиции в лесопереработку на территории РФ: в 2006 году они составили 38 млрд руб., в 2007-м
– более 47 млрд, то есть увеличились почти на одну треть. Такой рост капиталовложений именно в высокотехнологичное производство вполне объясним: 1 кубометр древесины глубокой переработки стоит $250, кругляка – всего $40. «Важно, чтобы рост
инвестиций шел исключительно за счет качества. Торговлю древесным сырьем в перспективе должны в большей степени заменить инвестиционные проекты по развитию современных производств и разработке новых технологий. Для осуществления планов по переориентации ЛПК, по данным Рослесхоза, потребуются инвестиции в размере $48 млрд, что превышает нынешние приблизительно в 50 раз. Реально ли привлечение столь большого объема финансовых активов на российский рынок деревообработки? Вполне возможно. Ведь только за 2007 год инвестиции в ЛПК выросли на 25%.
Итак, правительство повышает пошлины, создает тепличные условия для строительства деревоперерабатывающих мощностей, децентрализирует управление лесным сектором (все за два года), получает снижение объемов экспорта необработанной древесины, рост инвестиций в отрасль. И обострение проблем, связанных с внешней торговлей.
СТРУКТУРА ЭКСПОРТА: КОНТРАБАНДНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ
Лесной кодекс регламентировал передачу управления лесными ресурсами на региональный уровень, но, как отмечали эксперты еще в 2006 году, не дал четкого обозначения полномочий региональных властей. В итоге сложилась ситуация, при которой старый хозяин из леса ушел, а новый – еще не освоился. «В 10 раз сократилось число сотрудников, осуществляющих борьбу с воровством леса», – рассказывает Елена Куликова, координатор Лесной программы WWF в России. По ее словам, в новом Лесном кодексе, вступившем в действие в 2007 году, не предусмотрены меры по предотвращению незаконной лесозаготовки. В результате лесной реформы в РФ сложилась ситуация, при которой функции по контролю над использованием природных ресурсов были возложены на Росприроднадзор, однако это решение не было подкреплено передачей соответствующих кадров. На фоне повышения экспортных пошлин бесхозный лес – это прекрасная питательная среда для роста объемов незаконных рубок и контрабандного вывоза древесины. «Я полагаю, что объемы нелегальной вырубки не сократились, – оценила ситуацию Е. Куликова. – В 2007 году нелегальные рубки в Дальневосточном регионе составили 7 млн кубометров древесины, это как минимум треть от общероссийского объема незаконной заготовки леса». По данным Рослесхоза, уровень незаконных рубок продолжает оставаться на уровне 10–15%.
Второе следствие новой стратегии – конфликт со странами Северной Европы, крупными импортерами российского кругляка. Так, в июле Еврокомиссар блока по вопросам расширения Олли Рен заявил, что Россия не вступит в ВТО до тех пор, пока не будут урегулированы разногласия, связанные с заградительными мерами на экспорт круглого леса; ранее предпринимались попытки оказывать давление за счет создания препон строительству подводного газопровода Nord Stream. «Объемы экспорта круглого леса из России снизились, и такие компании, как Stora Enso и UPM-Kummene, которые закупают в РФ много кругляка, показывают очень плохие финансовые результаты, потому что русский лес подорожал», – говорит консультант Северо-Западной лесопромышленной конфедерации Игорь Рывкин.
Эту точку зрения поддерживают не все. «Финские лесозаготовительные компании имеют хорошие прибыли, так как цена на сырье очень здорово выросла. Перерабатывающие компании, в том числе и Stora Enso, действительно имеют очень серьезные проблемы. Но не только и не столько из-за русских пошлин. В принципе сегодня мировая конъюнктура на этом рынке очень неблагоприятная. Тут и высокий курс евро, и строительный кризис в США, и высокая стоимость энергоносителей, и т. д., – считает пожелавший сохранить анонимность эксперт, работающий на рынке российско-финской лесоторговли. –
С 1 января следующего года экспорт из РФ практически остановится. Для финских перерабатывающих компаний это будет достаточно серьезный удар, но они его переживут за счет увеличения объемов лесозаготовки в Финляндии и экспорта древесины из других стран, например заменив российскую березу на бразильский эвкалипт. А вот для российских заготовителей, особенно небольших, это будет практически гарантированная смерть».
РЕЗЮМЕ: И ЧТО ТЕПЕРЬ ВОЗИТЬ?
И тем не менее, невзирая на озвученные проблемы, отрасль развивается, приток инвестиций есть, перерабатывающие мощности строятся. Что произойдет в ближайшее время? На какой-то момент возникнет ситуация, когда легально возить на экспорт кругляк будет уже невыгодно, а грузов внутри страны не будет в достаточном количестве – перерабатывающие мощности, заявленные в программе, будут только строиться. «Это нормальная ситуация, неизбежная при проведении реформ», – комментируют в правительстве.
Не исключено, что изменится и структура погрузки на железнодорожном транспорте: если лес будет перерабатываться в России, то львиная доля транспортировок кругляка придется на перевозки от района вырубки до перерабатывающего завода. А от вырубки железную дорогу строить никто не будет. «В настоящее время из-за неразвитости автодорожной сети, сезонных ограничений и так далее перевозки автотранспортом не могут покрыть всех потребностей внутри страны. Но прослеживается определенная тенденция – рост транспортировок автомобильных и стагнация железнодорожных. Подобному развитию событий способствуют и последние решения в области железнодорожных тарифов», – говорит Евгений Попов, директор по развитию
RP-Hitsaus Oy.
На этом фоне операторы уже сейчас задумываются об альтернативном применении лесовозных платформ, предназначенных для перевозки кругляка. Одним из очевидных решений становится разработка технологий перевозки альтернативных грузов на лесовозных платформах. Вопрос расширения номенклатуры перевозимых грузов на специализированных платформах встал уже давно – слишком невыгодно возить кругляк в одном направлении с 50%-ным порожним пробегом, на этом фоне компания «ТрансЛес» уже достаточно давно осваивает технологии перевозок альтернативных грузов на лесовозных платформах.
«Один из вариантов решения проблемы – перевозка контейнеров в обратном направлении, скажем, из Финляндии, – говорит Е. Попов. – Подобные технические решения существуют, например, у нашей компании. К сожалению, пока такие комбинированные перевозки распространения не получили. Это связано главным образом с логистическими вопросами: станции погрузки леса не расположены близко к станциям выгрузки контейнеров».
Возможно, что реформа лесной отрасли, как любой кризис, заставит, наконец, оптимизировать транспортные цепочки. А учитывая тот факт, что ООО «ТрансЛес» рассматривает возможность перевозки металлов, может и проблема дефицита полувагонов решится?
АННА НЕЖИНСКАЯ
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Сергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»
– Конечно, что касается перевозки металлов в «рогатках» компанией «ТрансЛес», то это было бы громко сказано. В принципе мы готовы перевозить, например, арматуру или сортамент, но это пока теория, не подтвержденная клиентскими заявками. Выход же, скорее, в переходе на перевозки контейнеров и промышленных грузов бортовыми платформами, а также в переходе на внутрироссийские перевозки леса и высвобождении занятых на них полувагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство России планирует увеличить к 2020 году (по сравнению с 2007-м) заготовку древесины на 57%, производство пиломатериалов – на 133%, бумаги – на 108%, фанеры – на 125%. Это предварительная оценка реализации Стратегии развития лесного комплекса страны. Помимо этого, уже не первый год правительство предпринимает шаги по ограничению экспорта необработанной древесины и стимулированию внутренней переработки. Если инициативы государства увенчаются успехом, то как перераспределятся грузопотоки?
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство России планирует увеличить к 2020 году (по сравнению с 2007-м) заготовку древесины на 57%, производство пиломатериалов – на 133%, бумаги – на 108%, фанеры – на 125%. Это предварительная оценка реализации Стратегии развития лесного комплекса страны. Помимо этого, уже не первый год правительство предпринимает шаги по ограничению экспорта необработанной древесины и стимулированию внутренней переработки. Если инициативы государства увенчаются успехом, то как перераспределятся грузопотоки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4592
[~CODE] => 4592
[EXTERNAL_ID] => 4592
[~EXTERNAL_ID] => 4592
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109416:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109416:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109416:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109416:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109416:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109416:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109416:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[SECTION_META_KEYWORDS] => лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Правительство России планирует увеличить к 2020 году (по сравнению с 2007-м) заготовку древесины на 57%, производство пиломатериалов – на 133%, бумаги – на 108%, фанеры – на 125%. Это предварительная оценка реализации Стратегии развития лесного комплекса страны. Помимо этого, уже не первый год правительство предпринимает шаги по ограничению экспорта необработанной древесины и стимулированию внутренней переработки. Если инициативы государства увенчаются успехом, то как перераспределятся грузопотоки?
[ELEMENT_META_TITLE] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Правительство России планирует увеличить к 2020 году (по сравнению с 2007-м) заготовку древесины на 57%, производство пиломатериалов – на 133%, бумаги – на 108%, фанеры – на 125%. Это предварительная оценка реализации Стратегии развития лесного комплекса страны. Помимо этого, уже не первый год правительство предпринимает шаги по ограничению экспорта необработанной древесины и стимулированию внутренней переработки. Если инициативы государства увенчаются успехом, то как перераспределятся грузопотоки?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
)
)
Array
(
[ID] => 109416
[~ID] => 109416
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[~NAME] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4592/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4592/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => БРЕВНА НЕ ОТДАВАТЬ!
Реформирование российского лесного комплекса началось в 2006 году, когда после почти десятилетнего обсуждения был принят Лесной кодекс (вступил в силу с 2007-го). Данный документ предоставил льготы арендаторам лесных участков, а также децентрализировал управление зелеными угодьями: лес остается в федеральной собственности, однако каждый регион получает право самостоятельно распоряжаться доставшимися ему угодьями. Центральные органы отныне осуществляют дистанционный мониторинг лесов на предмет охраны и защиты их от пожаров, вредителей, предпринимают меры по предотвращению незаконных вырубок, проводят государственный мониторинг учета и инвентаризации лесов, семеноводство, в ведении Рослесхоза также остались наука и образование.
Одновременно с мая 2006 года в стране стали расти экспортные пошлины на круглый лес. Их планируется довести до запретительного уровня 80% к 2011-му. Делается это для того, чтобы максимально снизить экспорт необработанной древесины и заставить иностранных покупателей перерабатывать лес на территории РФ. По словам главы Федерального агентства лесного хозяйства РФ Валерия Рощупкина, к 2015 году экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться, его место займут продукты глубокой переработки. На те же цели направлена и упомянутая выше стратегия – в настоящее время опубликована концепция этого документа, в соответствии с которой основными задачами станут развитие отечественного машиностроения для лесного комплекса, стимулирование внутреннего рынка, переход к прогрессивным нормам заготовки древесины, решение кадровой проблемы.
«Потери российских предприятий из-за отсутствия лесопереработки ежегодно составляют $8 млрд», – заявляет заместитель главы Минэкономразвития РФ Андрей Белоусов. По его словам, в 2007 году Россия экспортировала лес и пиломатериалы на
$8,3 млрд, из которых $4 млрд составила необработанная древесина. По оценкам Минэкономразвития, из этого сырья производится продукция глубокой степени переработки стоимостью в $12 млрд, то есть страна теряет $8 млрд прибавочной стоимости.
По официальным данным, повышение пошлин уже привело к первым результатам. Так, уже в середине 2007 года на Октябрьской железной дороге был отмечен рост экспортных перевозок пиломатериалов на фоне снижения объемов отгрузки круглого леса. По итогам прошлого года объем железнодорожных перевозок круглого леса из России в Финляндию снизился на 30% (данные VR Group). За первые два месяца 2008 года снижение объемов экспорта древесины составило 3,3% к соответствующему периоду 2007-го. Косвенно эти данные подтверждает и статистика Росстата: в январе – июне 2008 года рост экспорта древесины составил 1,7% по сравнению с первым полугодием 2007-го, а год назад эта цифра составляла 30,7%. Резкое снижение объемов лесных перевозок прогнозируют эксперты в том случае, если с 1 января 2009 года будут введены запретительные пошлины.
По словам Виктора Зубкова, первого вице-премьера РФ, на сегодняшний день растут инвестиции в лесопереработку на территории РФ: в 2006 году они составили 38 млрд руб., в 2007-м
– более 47 млрд, то есть увеличились почти на одну треть. Такой рост капиталовложений именно в высокотехнологичное производство вполне объясним: 1 кубометр древесины глубокой переработки стоит $250, кругляка – всего $40. «Важно, чтобы рост
инвестиций шел исключительно за счет качества. Торговлю древесным сырьем в перспективе должны в большей степени заменить инвестиционные проекты по развитию современных производств и разработке новых технологий. Для осуществления планов по переориентации ЛПК, по данным Рослесхоза, потребуются инвестиции в размере $48 млрд, что превышает нынешние приблизительно в 50 раз. Реально ли привлечение столь большого объема финансовых активов на российский рынок деревообработки? Вполне возможно. Ведь только за 2007 год инвестиции в ЛПК выросли на 25%.
Итак, правительство повышает пошлины, создает тепличные условия для строительства деревоперерабатывающих мощностей, децентрализирует управление лесным сектором (все за два года), получает снижение объемов экспорта необработанной древесины, рост инвестиций в отрасль. И обострение проблем, связанных с внешней торговлей.
СТРУКТУРА ЭКСПОРТА: КОНТРАБАНДНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ
Лесной кодекс регламентировал передачу управления лесными ресурсами на региональный уровень, но, как отмечали эксперты еще в 2006 году, не дал четкого обозначения полномочий региональных властей. В итоге сложилась ситуация, при которой старый хозяин из леса ушел, а новый – еще не освоился. «В 10 раз сократилось число сотрудников, осуществляющих борьбу с воровством леса», – рассказывает Елена Куликова, координатор Лесной программы WWF в России. По ее словам, в новом Лесном кодексе, вступившем в действие в 2007 году, не предусмотрены меры по предотвращению незаконной лесозаготовки. В результате лесной реформы в РФ сложилась ситуация, при которой функции по контролю над использованием природных ресурсов были возложены на Росприроднадзор, однако это решение не было подкреплено передачей соответствующих кадров. На фоне повышения экспортных пошлин бесхозный лес – это прекрасная питательная среда для роста объемов незаконных рубок и контрабандного вывоза древесины. «Я полагаю, что объемы нелегальной вырубки не сократились, – оценила ситуацию Е. Куликова. – В 2007 году нелегальные рубки в Дальневосточном регионе составили 7 млн кубометров древесины, это как минимум треть от общероссийского объема незаконной заготовки леса». По данным Рослесхоза, уровень незаконных рубок продолжает оставаться на уровне 10–15%.
Второе следствие новой стратегии – конфликт со странами Северной Европы, крупными импортерами российского кругляка. Так, в июле Еврокомиссар блока по вопросам расширения Олли Рен заявил, что Россия не вступит в ВТО до тех пор, пока не будут урегулированы разногласия, связанные с заградительными мерами на экспорт круглого леса; ранее предпринимались попытки оказывать давление за счет создания препон строительству подводного газопровода Nord Stream. «Объемы экспорта круглого леса из России снизились, и такие компании, как Stora Enso и UPM-Kummene, которые закупают в РФ много кругляка, показывают очень плохие финансовые результаты, потому что русский лес подорожал», – говорит консультант Северо-Западной лесопромышленной конфедерации Игорь Рывкин.
Эту точку зрения поддерживают не все. «Финские лесозаготовительные компании имеют хорошие прибыли, так как цена на сырье очень здорово выросла. Перерабатывающие компании, в том числе и Stora Enso, действительно имеют очень серьезные проблемы. Но не только и не столько из-за русских пошлин. В принципе сегодня мировая конъюнктура на этом рынке очень неблагоприятная. Тут и высокий курс евро, и строительный кризис в США, и высокая стоимость энергоносителей, и т. д., – считает пожелавший сохранить анонимность эксперт, работающий на рынке российско-финской лесоторговли. –
С 1 января следующего года экспорт из РФ практически остановится. Для финских перерабатывающих компаний это будет достаточно серьезный удар, но они его переживут за счет увеличения объемов лесозаготовки в Финляндии и экспорта древесины из других стран, например заменив российскую березу на бразильский эвкалипт. А вот для российских заготовителей, особенно небольших, это будет практически гарантированная смерть».
РЕЗЮМЕ: И ЧТО ТЕПЕРЬ ВОЗИТЬ?
И тем не менее, невзирая на озвученные проблемы, отрасль развивается, приток инвестиций есть, перерабатывающие мощности строятся. Что произойдет в ближайшее время? На какой-то момент возникнет ситуация, когда легально возить на экспорт кругляк будет уже невыгодно, а грузов внутри страны не будет в достаточном количестве – перерабатывающие мощности, заявленные в программе, будут только строиться. «Это нормальная ситуация, неизбежная при проведении реформ», – комментируют в правительстве.
Не исключено, что изменится и структура погрузки на железнодорожном транспорте: если лес будет перерабатываться в России, то львиная доля транспортировок кругляка придется на перевозки от района вырубки до перерабатывающего завода. А от вырубки железную дорогу строить никто не будет. «В настоящее время из-за неразвитости автодорожной сети, сезонных ограничений и так далее перевозки автотранспортом не могут покрыть всех потребностей внутри страны. Но прослеживается определенная тенденция – рост транспортировок автомобильных и стагнация железнодорожных. Подобному развитию событий способствуют и последние решения в области железнодорожных тарифов», – говорит Евгений Попов, директор по развитию
RP-Hitsaus Oy.
На этом фоне операторы уже сейчас задумываются об альтернативном применении лесовозных платформ, предназначенных для перевозки кругляка. Одним из очевидных решений становится разработка технологий перевозки альтернативных грузов на лесовозных платформах. Вопрос расширения номенклатуры перевозимых грузов на специализированных платформах встал уже давно – слишком невыгодно возить кругляк в одном направлении с 50%-ным порожним пробегом, на этом фоне компания «ТрансЛес» уже достаточно давно осваивает технологии перевозок альтернативных грузов на лесовозных платформах.
«Один из вариантов решения проблемы – перевозка контейнеров в обратном направлении, скажем, из Финляндии, – говорит Е. Попов. – Подобные технические решения существуют, например, у нашей компании. К сожалению, пока такие комбинированные перевозки распространения не получили. Это связано главным образом с логистическими вопросами: станции погрузки леса не расположены близко к станциям выгрузки контейнеров».
Возможно, что реформа лесной отрасли, как любой кризис, заставит, наконец, оптимизировать транспортные цепочки. А учитывая тот факт, что ООО «ТрансЛес» рассматривает возможность перевозки металлов, может и проблема дефицита полувагонов решится?
АННА НЕЖИНСКАЯ
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Сергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»
– Конечно, что касается перевозки металлов в «рогатках» компанией «ТрансЛес», то это было бы громко сказано. В принципе мы готовы перевозить, например, арматуру или сортамент, но это пока теория, не подтвержденная клиентскими заявками. Выход же, скорее, в переходе на перевозки контейнеров и промышленных грузов бортовыми платформами, а также в переходе на внутрироссийские перевозки леса и высвобождении занятых на них полувагонов.
[~DETAIL_TEXT] => БРЕВНА НЕ ОТДАВАТЬ!
Реформирование российского лесного комплекса началось в 2006 году, когда после почти десятилетнего обсуждения был принят Лесной кодекс (вступил в силу с 2007-го). Данный документ предоставил льготы арендаторам лесных участков, а также децентрализировал управление зелеными угодьями: лес остается в федеральной собственности, однако каждый регион получает право самостоятельно распоряжаться доставшимися ему угодьями. Центральные органы отныне осуществляют дистанционный мониторинг лесов на предмет охраны и защиты их от пожаров, вредителей, предпринимают меры по предотвращению незаконных вырубок, проводят государственный мониторинг учета и инвентаризации лесов, семеноводство, в ведении Рослесхоза также остались наука и образование.
Одновременно с мая 2006 года в стране стали расти экспортные пошлины на круглый лес. Их планируется довести до запретительного уровня 80% к 2011-му. Делается это для того, чтобы максимально снизить экспорт необработанной древесины и заставить иностранных покупателей перерабатывать лес на территории РФ. По словам главы Федерального агентства лесного хозяйства РФ Валерия Рощупкина, к 2015 году экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться, его место займут продукты глубокой переработки. На те же цели направлена и упомянутая выше стратегия – в настоящее время опубликована концепция этого документа, в соответствии с которой основными задачами станут развитие отечественного машиностроения для лесного комплекса, стимулирование внутреннего рынка, переход к прогрессивным нормам заготовки древесины, решение кадровой проблемы.
«Потери российских предприятий из-за отсутствия лесопереработки ежегодно составляют $8 млрд», – заявляет заместитель главы Минэкономразвития РФ Андрей Белоусов. По его словам, в 2007 году Россия экспортировала лес и пиломатериалы на
$8,3 млрд, из которых $4 млрд составила необработанная древесина. По оценкам Минэкономразвития, из этого сырья производится продукция глубокой степени переработки стоимостью в $12 млрд, то есть страна теряет $8 млрд прибавочной стоимости.
По официальным данным, повышение пошлин уже привело к первым результатам. Так, уже в середине 2007 года на Октябрьской железной дороге был отмечен рост экспортных перевозок пиломатериалов на фоне снижения объемов отгрузки круглого леса. По итогам прошлого года объем железнодорожных перевозок круглого леса из России в Финляндию снизился на 30% (данные VR Group). За первые два месяца 2008 года снижение объемов экспорта древесины составило 3,3% к соответствующему периоду 2007-го. Косвенно эти данные подтверждает и статистика Росстата: в январе – июне 2008 года рост экспорта древесины составил 1,7% по сравнению с первым полугодием 2007-го, а год назад эта цифра составляла 30,7%. Резкое снижение объемов лесных перевозок прогнозируют эксперты в том случае, если с 1 января 2009 года будут введены запретительные пошлины.
По словам Виктора Зубкова, первого вице-премьера РФ, на сегодняшний день растут инвестиции в лесопереработку на территории РФ: в 2006 году они составили 38 млрд руб., в 2007-м
– более 47 млрд, то есть увеличились почти на одну треть. Такой рост капиталовложений именно в высокотехнологичное производство вполне объясним: 1 кубометр древесины глубокой переработки стоит $250, кругляка – всего $40. «Важно, чтобы рост
инвестиций шел исключительно за счет качества. Торговлю древесным сырьем в перспективе должны в большей степени заменить инвестиционные проекты по развитию современных производств и разработке новых технологий. Для осуществления планов по переориентации ЛПК, по данным Рослесхоза, потребуются инвестиции в размере $48 млрд, что превышает нынешние приблизительно в 50 раз. Реально ли привлечение столь большого объема финансовых активов на российский рынок деревообработки? Вполне возможно. Ведь только за 2007 год инвестиции в ЛПК выросли на 25%.
Итак, правительство повышает пошлины, создает тепличные условия для строительства деревоперерабатывающих мощностей, децентрализирует управление лесным сектором (все за два года), получает снижение объемов экспорта необработанной древесины, рост инвестиций в отрасль. И обострение проблем, связанных с внешней торговлей.
СТРУКТУРА ЭКСПОРТА: КОНТРАБАНДНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ
Лесной кодекс регламентировал передачу управления лесными ресурсами на региональный уровень, но, как отмечали эксперты еще в 2006 году, не дал четкого обозначения полномочий региональных властей. В итоге сложилась ситуация, при которой старый хозяин из леса ушел, а новый – еще не освоился. «В 10 раз сократилось число сотрудников, осуществляющих борьбу с воровством леса», – рассказывает Елена Куликова, координатор Лесной программы WWF в России. По ее словам, в новом Лесном кодексе, вступившем в действие в 2007 году, не предусмотрены меры по предотвращению незаконной лесозаготовки. В результате лесной реформы в РФ сложилась ситуация, при которой функции по контролю над использованием природных ресурсов были возложены на Росприроднадзор, однако это решение не было подкреплено передачей соответствующих кадров. На фоне повышения экспортных пошлин бесхозный лес – это прекрасная питательная среда для роста объемов незаконных рубок и контрабандного вывоза древесины. «Я полагаю, что объемы нелегальной вырубки не сократились, – оценила ситуацию Е. Куликова. – В 2007 году нелегальные рубки в Дальневосточном регионе составили 7 млн кубометров древесины, это как минимум треть от общероссийского объема незаконной заготовки леса». По данным Рослесхоза, уровень незаконных рубок продолжает оставаться на уровне 10–15%.
Второе следствие новой стратегии – конфликт со странами Северной Европы, крупными импортерами российского кругляка. Так, в июле Еврокомиссар блока по вопросам расширения Олли Рен заявил, что Россия не вступит в ВТО до тех пор, пока не будут урегулированы разногласия, связанные с заградительными мерами на экспорт круглого леса; ранее предпринимались попытки оказывать давление за счет создания препон строительству подводного газопровода Nord Stream. «Объемы экспорта круглого леса из России снизились, и такие компании, как Stora Enso и UPM-Kummene, которые закупают в РФ много кругляка, показывают очень плохие финансовые результаты, потому что русский лес подорожал», – говорит консультант Северо-Западной лесопромышленной конфедерации Игорь Рывкин.
Эту точку зрения поддерживают не все. «Финские лесозаготовительные компании имеют хорошие прибыли, так как цена на сырье очень здорово выросла. Перерабатывающие компании, в том числе и Stora Enso, действительно имеют очень серьезные проблемы. Но не только и не столько из-за русских пошлин. В принципе сегодня мировая конъюнктура на этом рынке очень неблагоприятная. Тут и высокий курс евро, и строительный кризис в США, и высокая стоимость энергоносителей, и т. д., – считает пожелавший сохранить анонимность эксперт, работающий на рынке российско-финской лесоторговли. –
С 1 января следующего года экспорт из РФ практически остановится. Для финских перерабатывающих компаний это будет достаточно серьезный удар, но они его переживут за счет увеличения объемов лесозаготовки в Финляндии и экспорта древесины из других стран, например заменив российскую березу на бразильский эвкалипт. А вот для российских заготовителей, особенно небольших, это будет практически гарантированная смерть».
РЕЗЮМЕ: И ЧТО ТЕПЕРЬ ВОЗИТЬ?
И тем не менее, невзирая на озвученные проблемы, отрасль развивается, приток инвестиций есть, перерабатывающие мощности строятся. Что произойдет в ближайшее время? На какой-то момент возникнет ситуация, когда легально возить на экспорт кругляк будет уже невыгодно, а грузов внутри страны не будет в достаточном количестве – перерабатывающие мощности, заявленные в программе, будут только строиться. «Это нормальная ситуация, неизбежная при проведении реформ», – комментируют в правительстве.
Не исключено, что изменится и структура погрузки на железнодорожном транспорте: если лес будет перерабатываться в России, то львиная доля транспортировок кругляка придется на перевозки от района вырубки до перерабатывающего завода. А от вырубки железную дорогу строить никто не будет. «В настоящее время из-за неразвитости автодорожной сети, сезонных ограничений и так далее перевозки автотранспортом не могут покрыть всех потребностей внутри страны. Но прослеживается определенная тенденция – рост транспортировок автомобильных и стагнация железнодорожных. Подобному развитию событий способствуют и последние решения в области железнодорожных тарифов», – говорит Евгений Попов, директор по развитию
RP-Hitsaus Oy.
На этом фоне операторы уже сейчас задумываются об альтернативном применении лесовозных платформ, предназначенных для перевозки кругляка. Одним из очевидных решений становится разработка технологий перевозки альтернативных грузов на лесовозных платформах. Вопрос расширения номенклатуры перевозимых грузов на специализированных платформах встал уже давно – слишком невыгодно возить кругляк в одном направлении с 50%-ным порожним пробегом, на этом фоне компания «ТрансЛес» уже достаточно давно осваивает технологии перевозок альтернативных грузов на лесовозных платформах.
«Один из вариантов решения проблемы – перевозка контейнеров в обратном направлении, скажем, из Финляндии, – говорит Е. Попов. – Подобные технические решения существуют, например, у нашей компании. К сожалению, пока такие комбинированные перевозки распространения не получили. Это связано главным образом с логистическими вопросами: станции погрузки леса не расположены близко к станциям выгрузки контейнеров».
Возможно, что реформа лесной отрасли, как любой кризис, заставит, наконец, оптимизировать транспортные цепочки. А учитывая тот факт, что ООО «ТрансЛес» рассматривает возможность перевозки металлов, может и проблема дефицита полувагонов решится?
АННА НЕЖИНСКАЯ
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Сергей Кривов,
генеральный директор ООО «ТрансЛес»
– Конечно, что касается перевозки металлов в «рогатках» компанией «ТрансЛес», то это было бы громко сказано. В принципе мы готовы перевозить, например, арматуру или сортамент, но это пока теория, не подтвержденная клиентскими заявками. Выход же, скорее, в переходе на перевозки контейнеров и промышленных грузов бортовыми платформами, а также в переходе на внутрироссийские перевозки леса и высвобождении занятых на них полувагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство России планирует увеличить к 2020 году (по сравнению с 2007-м) заготовку древесины на 57%, производство пиломатериалов – на 133%, бумаги – на 108%, фанеры – на 125%. Это предварительная оценка реализации Стратегии развития лесного комплекса страны. Помимо этого, уже не первый год правительство предпринимает шаги по ограничению экспорта необработанной древесины и стимулированию внутренней переработки. Если инициативы государства увенчаются успехом, то как перераспределятся грузопотоки?
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство России планирует увеличить к 2020 году (по сравнению с 2007-м) заготовку древесины на 57%, производство пиломатериалов – на 133%, бумаги – на 108%, фанеры – на 125%. Это предварительная оценка реализации Стратегии развития лесного комплекса страны. Помимо этого, уже не первый год правительство предпринимает шаги по ограничению экспорта необработанной древесины и стимулированию внутренней переработки. Если инициативы государства увенчаются успехом, то как перераспределятся грузопотоки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4592
[~CODE] => 4592
[EXTERNAL_ID] => 4592
[~EXTERNAL_ID] => 4592
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109416:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109416:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109416:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109416:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109416:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109416:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109416:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[SECTION_META_KEYWORDS] => лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Правительство России планирует увеличить к 2020 году (по сравнению с 2007-м) заготовку древесины на 57%, производство пиломатериалов – на 133%, бумаги – на 108%, фанеры – на 125%. Это предварительная оценка реализации Стратегии развития лесного комплекса страны. Помимо этого, уже не первый год правительство предпринимает шаги по ограничению экспорта необработанной древесины и стимулированию внутренней переработки. Если инициативы государства увенчаются успехом, то как перераспределятся грузопотоки?
[ELEMENT_META_TITLE] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/17/27.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Правительство России планирует увеличить к 2020 году (по сравнению с 2007-м) заготовку древесины на 57%, производство пиломатериалов – на 133%, бумаги – на 108%, фанеры – на 125%. Это предварительная оценка реализации Стратегии развития лесного комплекса страны. Помимо этого, уже не первый год правительство предпринимает шаги по ограничению экспорта необработанной древесины и стимулированию внутренней переработки. Если инициативы государства увенчаются успехом, то как перераспределятся грузопотоки?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лесной экспорт: «мы ждем перемен»
)
)
Array
(
[ID] => 109415
[~ID] => 109415
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
[~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4591/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4591/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => тыва железнодорожная
Федеральное агентство по железнодорожному транспорту РФ и Енисейская промышленная компания (ЕПК) объявили тендер на разработку генерального проекта первой железной дороги в Тыву, заявил представитель ЕПК в Республике Тыва Александр Брокерт.
В июне этого года ЕПК и Росжелдор подписали инвестиционное соглашение о строительстве железнодорожной линии, которая свяжет пос. Курагино Красноярского края с Кызылом. Согласно подписанному документу, половину средств в проект вложит частная компания. Проведение тендера связано с тем, что остальные средства, при общей стоимости дороги в 98,4 млрд рублей, выделит государство.
Украина откроет реку
Руководство ГП «Администрация речных портов», входящего в состав Минтранссвязи Украины, выступает за открытие внутренних водных путей для иностранного флота с целью привлечения дополнительных грузопотоков в речное сообщение, а также для развития транзитных грузоперевозок.
По мнению администрации, снятие ограничений на присутствие иностранного флага благотворно скажется на загрузке речных портов, аффилированных с судоходными активами Украины. «Пока политика наших судоходных компаний – привлекать только те грузы, которые можно переработать своим тоннажем», – констатировал начальник ГП «Администрация речных портов» Леонид Кондратенко.
Еще более сложная ситуация складывается с транзитными речными перевозками. Здесь возможности украинского судоходства крайне ограниченны, хотя потенциал грузооборота весьма велик. Одна из составляющих – перевозки по Днепру белорусского хлоркалия в порты Николаевского морского региона – на сегодня практически сведена к нулю. «Никто из речников сейчас не заинтересован в развитии транзитного судоходства», – признал чиновник.
При этом по состоянию на первое полугодие 2008 года речные перевозки Украины сократились на 13,4%.
На Сахалин: тоннель или дамба?
Началась разработка проектно-сметной документации проекта создания мостового (тоннельного) перехода Сахалин – материк. Не исключено, что строительные работы могут начаться уже в 2011 году.
Проектирование перехода займет минимум два года. В администрации Сахалина объясняют стремление скорее начать строительство тем, что существующий завоз грузов на остров слишком дорого стоит (мост позволял бы ежегодно экономить до 500 млн рублей в ценах 2007 года), а также ограниченными возможностями паромной переправы Ванино – Холмск.
Будет ли остров связывать с материком мост или тоннель, пока окончательно не решено. Из пяти предложенных вариантов создания перехода через пролив Невельского по критерию стоимости строительства эксперты ряда проектных и научно-изыскательских институтов порекомендовали к рассмотрению два. Первый предусматривает возведение глухой дамбы, обводного канала и моста через канал, инвестиции в этом случае составят около 100 млрд рублей. Второй предполагает сооружение тоннеля через мыс Средний. Его строительство обойдется в 112 млрд рублей. Всего же для обеспечения постоянного сообщения между островом и материком понадобится не менее 330 млрд рублей.
Как пояснили в департаменте транспорта администрации Сахалинской области, речь в данном случае идет сразу о трех проектах. Помимо строительства 580-километровой линии Селихино (ДВЖД) – Ныш (СахЖД) с мостовым переходом, это продолжение на 142 км железной дороги от станции Ильинск до угольных разрезов Углегорского района, а также переустройство существующей на острове узкой японской колеи на 1520 мм.
Основную загрузку перехода дадут угольные грузы, но для этого нужна железная дорога к месторождениям. На первом этапе будет вывозиться 6 млн тонн угля ежегодно, в последующем, к 2025 году, – более 9 млн тонн. Предполагается, что к этому времени суммарные объемы отправляемых грузов со станций Сахалинской магистрали могут составить около 24 млн тонн.
Администрация Сахалинской области поднимает перед федеральным центром вопрос о создании еще одного перехода, который свяжет остров с японским Хоккайдо, заявил губернатор Сахалина Александр Хорошавин. «Я думаю, что этот объект кардинальным образом изменит социально-экономическую ситуацию на Дальнем Востоке, позволит создать логистические площадки на Сахалине и даст толчок не только экономическим связям с Японией, но и культурным, и просто человеческим», – сказал губернатор.
грузовой двор для олимпиады
В Краснодарском крае между станциями Адлер и Веселое (Северо-Кавказская железная дорога) началось строительство нового грузового двора.
Его общая площадь составит 26 гектаров. Здесь будут перерабатываться поступающие для строительства олимпийских объектов инертные грузы: щебень объемом 6,6 млн тонн в год и песок – 4,38 млн тонн в год. По предварительным подсчетам, в создание нового объекта потребуется вложить около 1,5 млрд рублей.
Сейчас на новой площадке «Россельхозакадемия», предназначенной для приема грузов для строящихся объектов Олимпийских игр 2014 года, уложено почти 2 км пути из 10,5 км, предусмотренных проектом. Смонтированы также три стрелочных перевода, вынесены энергетические коммуникации.
Когда строительство завершится, на объекте будут действовать пять оборудованных козловыми кранами повышенных выгрузочных путей длиной 350–400 метров, выставочные и обгонные пути для ускорения маневровой и сортировочной работы, а также складские площадки и подъездная автодорога.
автопаркинг на воде
Власти Москвы намерены создать плавучие парковки в центре столицы.
«Использовать плавучие паркинги вместо развлекательных дебаркадеров особо актуально на Краснопресненской набережной (рядом с выставочным комплексом) во время проведения крупных выставок, чтобы было место для парковки не на дороге», – заявил руководитель департамента транспорта и связи Москвы Леонид Липсиц. Однако, по его словам, это должны быть не старые дебаркадеры 1913 года, а современные парковки на воде. Какие именно и кто их будет выпускать – пока не уточняется.
Ранее – почти два года назад – с аналогичной инициативой выступили власти Красноярска, которые решили организовать плавучие парковки вдоль набережной – прямо на реке Енисей, однако пока эту идею реализовать не удалось.
китаю граница нужнее?
Китай намерен ко второй декаде октября закончить со своей стороны реконструкцию пункта пропуска Староцурухайтуй – Хэйшаньтоу, соединяющего провинцию Автономный район Внутренняя Монголия (АРВМ) с Приаргунским районом Забайкальского края. Такое заявление сделал замминистра международного сотрудничества Забайкальского края Валентин Аникьев.
Староцурухайтуй – Хэйшаньтоу – один из пяти российско-китайских пунктов пропуска на границе Забайкальского края с Китаем. Имеет статус грузопассажирского, работает шесть дней в неделю в 12-часовом режиме. В ноябре 2006 года на пункте пропуска был открыт железобетонный автомобильный мост через пограничную реку Аргунь.
По словам В. Аникьева, если с китайской стороны реконструкция пункта пропуска почти завершена, то с российской еще не начиналась. «Пока со стороны РФ пункт пропуска находится в плачевном состоянии. Если до конца года Федеральное агентство по обустройству государственной границы создаст Приаргунский таможенный пост и реконструирует пункт пропуска с нашей стороны, часть товарооборота между Россией и Китаем будет направлена с перегруженного направления Забайкальск – Маньчжурия в Приаргунский район», – сказал В. Аникьев.
По его словам, китайской стороной в августе начато строительство 62-километровой четырехполосной асфальтированной дороги, соединяющей пункт пропуска с тремя приграничными городами Китая – Эргуна, Лабудалинь и Хэйшаньтоу.
Предполагается, что строительство автодороги позволит резко увеличить товарооборот пункта пропуска и сделать более комфортными туристические поездки. «Дорогу китайцы обещают построить уже к августу 2009 года.
С нашей же стороны райцентр – поселок Приаргунск – с пунктом пропуска пока соединяет 28 км разбитой грунтовки, – посетовал В. Аникьев. – Между тем в Приаргунске расположена узловая железнодорожная станция, что позволяет отправлять товары, перемещаемые через границу, в любую точку России».
гамбургский порт идет в одессу
Концерн HHLA, крупнейший контейнерный оператор порта Гамбург, планирует инвестировать в развитие интермодальных перевозок через Украину.
Такое заявление сделал в ходе визита в Одессу Клаус-Дитер Петерс, председатель правления HHLA – компании, чья дочерняя структура, Hamburg Port Consulting GmbH, является учредителем стивидорной компании по переработке контейнеров в Одесском порту.
«Мы довольны тем, как развивается наша работа в Одессе. Более того, в настоящее время готовимся инвестировать в развитие интермодальных перевозок в целом через Украину», – заявил г-н Петерс, отметив, что свое участие концерн намерен продвигать через украинского субъекта контейнерного рынка. «Мы остановили свой выбор на киевской компании, которая занимается интермодальными перевозками», – пояснил глава HHLA, не уточняя имени украинского претендента.
уставший мост лечили 5 лет
Завершена продолжавшаяся в течение пяти лет замена пролетов на одном из крупнейших мостов в Европе – Ульяновском железнодорожном. На мосту через Волгу установлено последнее, пятнадцатое пролетное строение.
В текущем году на реконструкцию объекта ОАО «РЖД» направило порядка 1 млрд рублей. «Общую стоимость работ в данный момент назвать трудно из-за постоянно меняющихся цен на материалы», – пояснили в службе по связям с общественностью КбшЖД.
Решение о капитальном ремонте было принято из-за того, что специалисты обнаружили у конструкций моста усталость металла. Замена всех пролетов производилась на плаву.
Полная реконструкция мостового перехода будет закончена в октябре этого года.
Ульяновский железнодорожный мост имеет большое значение для экономики России. Он соединяет европейскую часть страны с регионами Урала, Сибири и Дальнего Востока, расположен на одном из наиболее грузонапряженных участков железной дороги. Волжский мост является одним из крупнейших сооружений в Европе, его протяженность более 2,2 км.
мы новый порт построим...
В ближайшие месяцы начнется проектирование и строительство нового глубоководного океанского порта в Мурманске, заявил в ходе заседания Президиума Правительства РФ первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов.
«Мною было проведено отдельное совещание конкретно по развитию Мурманского торгового порта, в котором приняли участие все заинтересованные лица. Мы приняли все окончательные решения. Я думаю, что в ближайшие месяцы Минтранс и соответствующие агентства приступят уже непосредственно к работе по началу проектирования и строительства нового глубоководного океанского порта в Мурманске», – заявил первый вице-премьер.
логистический комплекс на байкале
Первые грузы принял транспортно-логистический комплекс на станции Тальцы вблизи города Улан-Удэ.
Комплекс площадью около 15 тыс. кв. м представляет собой крытое помещение с подъездными путями, в котором смогут храниться контейнерные, тяжеловесные и автомобильные грузы. Здесь же осуществляется их таможенный досмотр и оформление.
«Географически логистический терминал расположен очень удобно, поскольку указанная станция находится на стыке Транссиба и его 250-километрового ответвления на юг – в сторону Монголии и Китая. А это значит, что появилась возможность ускорить обработку товарных партий грузов, сократить время простоя вагонов, увеличить их оборот», – отмечают в управлении Восточно-Сибирской железной дороги.
В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года на Транссибирской магистрали в течение ближайших двух-трех лет появится еще один терминально-логистический центр. Его построят на станции Иркутск-Пассажирский.
[~DETAIL_TEXT] => тыва железнодорожная
Федеральное агентство по железнодорожному транспорту РФ и Енисейская промышленная компания (ЕПК) объявили тендер на разработку генерального проекта первой железной дороги в Тыву, заявил представитель ЕПК в Республике Тыва Александр Брокерт.
В июне этого года ЕПК и Росжелдор подписали инвестиционное соглашение о строительстве железнодорожной линии, которая свяжет пос. Курагино Красноярского края с Кызылом. Согласно подписанному документу, половину средств в проект вложит частная компания. Проведение тендера связано с тем, что остальные средства, при общей стоимости дороги в 98,4 млрд рублей, выделит государство.
Украина откроет реку
Руководство ГП «Администрация речных портов», входящего в состав Минтранссвязи Украины, выступает за открытие внутренних водных путей для иностранного флота с целью привлечения дополнительных грузопотоков в речное сообщение, а также для развития транзитных грузоперевозок.
По мнению администрации, снятие ограничений на присутствие иностранного флага благотворно скажется на загрузке речных портов, аффилированных с судоходными активами Украины. «Пока политика наших судоходных компаний – привлекать только те грузы, которые можно переработать своим тоннажем», – констатировал начальник ГП «Администрация речных портов» Леонид Кондратенко.
Еще более сложная ситуация складывается с транзитными речными перевозками. Здесь возможности украинского судоходства крайне ограниченны, хотя потенциал грузооборота весьма велик. Одна из составляющих – перевозки по Днепру белорусского хлоркалия в порты Николаевского морского региона – на сегодня практически сведена к нулю. «Никто из речников сейчас не заинтересован в развитии транзитного судоходства», – признал чиновник.
При этом по состоянию на первое полугодие 2008 года речные перевозки Украины сократились на 13,4%.
На Сахалин: тоннель или дамба?
Началась разработка проектно-сметной документации проекта создания мостового (тоннельного) перехода Сахалин – материк. Не исключено, что строительные работы могут начаться уже в 2011 году.
Проектирование перехода займет минимум два года. В администрации Сахалина объясняют стремление скорее начать строительство тем, что существующий завоз грузов на остров слишком дорого стоит (мост позволял бы ежегодно экономить до 500 млн рублей в ценах 2007 года), а также ограниченными возможностями паромной переправы Ванино – Холмск.
Будет ли остров связывать с материком мост или тоннель, пока окончательно не решено. Из пяти предложенных вариантов создания перехода через пролив Невельского по критерию стоимости строительства эксперты ряда проектных и научно-изыскательских институтов порекомендовали к рассмотрению два. Первый предусматривает возведение глухой дамбы, обводного канала и моста через канал, инвестиции в этом случае составят около 100 млрд рублей. Второй предполагает сооружение тоннеля через мыс Средний. Его строительство обойдется в 112 млрд рублей. Всего же для обеспечения постоянного сообщения между островом и материком понадобится не менее 330 млрд рублей.
Как пояснили в департаменте транспорта администрации Сахалинской области, речь в данном случае идет сразу о трех проектах. Помимо строительства 580-километровой линии Селихино (ДВЖД) – Ныш (СахЖД) с мостовым переходом, это продолжение на 142 км железной дороги от станции Ильинск до угольных разрезов Углегорского района, а также переустройство существующей на острове узкой японской колеи на 1520 мм.
Основную загрузку перехода дадут угольные грузы, но для этого нужна железная дорога к месторождениям. На первом этапе будет вывозиться 6 млн тонн угля ежегодно, в последующем, к 2025 году, – более 9 млн тонн. Предполагается, что к этому времени суммарные объемы отправляемых грузов со станций Сахалинской магистрали могут составить около 24 млн тонн.
Администрация Сахалинской области поднимает перед федеральным центром вопрос о создании еще одного перехода, который свяжет остров с японским Хоккайдо, заявил губернатор Сахалина Александр Хорошавин. «Я думаю, что этот объект кардинальным образом изменит социально-экономическую ситуацию на Дальнем Востоке, позволит создать логистические площадки на Сахалине и даст толчок не только экономическим связям с Японией, но и культурным, и просто человеческим», – сказал губернатор.
грузовой двор для олимпиады
В Краснодарском крае между станциями Адлер и Веселое (Северо-Кавказская железная дорога) началось строительство нового грузового двора.
Его общая площадь составит 26 гектаров. Здесь будут перерабатываться поступающие для строительства олимпийских объектов инертные грузы: щебень объемом 6,6 млн тонн в год и песок – 4,38 млн тонн в год. По предварительным подсчетам, в создание нового объекта потребуется вложить около 1,5 млрд рублей.
Сейчас на новой площадке «Россельхозакадемия», предназначенной для приема грузов для строящихся объектов Олимпийских игр 2014 года, уложено почти 2 км пути из 10,5 км, предусмотренных проектом. Смонтированы также три стрелочных перевода, вынесены энергетические коммуникации.
Когда строительство завершится, на объекте будут действовать пять оборудованных козловыми кранами повышенных выгрузочных путей длиной 350–400 метров, выставочные и обгонные пути для ускорения маневровой и сортировочной работы, а также складские площадки и подъездная автодорога.
автопаркинг на воде
Власти Москвы намерены создать плавучие парковки в центре столицы.
«Использовать плавучие паркинги вместо развлекательных дебаркадеров особо актуально на Краснопресненской набережной (рядом с выставочным комплексом) во время проведения крупных выставок, чтобы было место для парковки не на дороге», – заявил руководитель департамента транспорта и связи Москвы Леонид Липсиц. Однако, по его словам, это должны быть не старые дебаркадеры 1913 года, а современные парковки на воде. Какие именно и кто их будет выпускать – пока не уточняется.
Ранее – почти два года назад – с аналогичной инициативой выступили власти Красноярска, которые решили организовать плавучие парковки вдоль набережной – прямо на реке Енисей, однако пока эту идею реализовать не удалось.
китаю граница нужнее?
Китай намерен ко второй декаде октября закончить со своей стороны реконструкцию пункта пропуска Староцурухайтуй – Хэйшаньтоу, соединяющего провинцию Автономный район Внутренняя Монголия (АРВМ) с Приаргунским районом Забайкальского края. Такое заявление сделал замминистра международного сотрудничества Забайкальского края Валентин Аникьев.
Староцурухайтуй – Хэйшаньтоу – один из пяти российско-китайских пунктов пропуска на границе Забайкальского края с Китаем. Имеет статус грузопассажирского, работает шесть дней в неделю в 12-часовом режиме. В ноябре 2006 года на пункте пропуска был открыт железобетонный автомобильный мост через пограничную реку Аргунь.
По словам В. Аникьева, если с китайской стороны реконструкция пункта пропуска почти завершена, то с российской еще не начиналась. «Пока со стороны РФ пункт пропуска находится в плачевном состоянии. Если до конца года Федеральное агентство по обустройству государственной границы создаст Приаргунский таможенный пост и реконструирует пункт пропуска с нашей стороны, часть товарооборота между Россией и Китаем будет направлена с перегруженного направления Забайкальск – Маньчжурия в Приаргунский район», – сказал В. Аникьев.
По его словам, китайской стороной в августе начато строительство 62-километровой четырехполосной асфальтированной дороги, соединяющей пункт пропуска с тремя приграничными городами Китая – Эргуна, Лабудалинь и Хэйшаньтоу.
Предполагается, что строительство автодороги позволит резко увеличить товарооборот пункта пропуска и сделать более комфортными туристические поездки. «Дорогу китайцы обещают построить уже к августу 2009 года.
С нашей же стороны райцентр – поселок Приаргунск – с пунктом пропуска пока соединяет 28 км разбитой грунтовки, – посетовал В. Аникьев. – Между тем в Приаргунске расположена узловая железнодорожная станция, что позволяет отправлять товары, перемещаемые через границу, в любую точку России».
гамбургский порт идет в одессу
Концерн HHLA, крупнейший контейнерный оператор порта Гамбург, планирует инвестировать в развитие интермодальных перевозок через Украину.
Такое заявление сделал в ходе визита в Одессу Клаус-Дитер Петерс, председатель правления HHLA – компании, чья дочерняя структура, Hamburg Port Consulting GmbH, является учредителем стивидорной компании по переработке контейнеров в Одесском порту.
«Мы довольны тем, как развивается наша работа в Одессе. Более того, в настоящее время готовимся инвестировать в развитие интермодальных перевозок в целом через Украину», – заявил г-н Петерс, отметив, что свое участие концерн намерен продвигать через украинского субъекта контейнерного рынка. «Мы остановили свой выбор на киевской компании, которая занимается интермодальными перевозками», – пояснил глава HHLA, не уточняя имени украинского претендента.
уставший мост лечили 5 лет
Завершена продолжавшаяся в течение пяти лет замена пролетов на одном из крупнейших мостов в Европе – Ульяновском железнодорожном. На мосту через Волгу установлено последнее, пятнадцатое пролетное строение.
В текущем году на реконструкцию объекта ОАО «РЖД» направило порядка 1 млрд рублей. «Общую стоимость работ в данный момент назвать трудно из-за постоянно меняющихся цен на материалы», – пояснили в службе по связям с общественностью КбшЖД.
Решение о капитальном ремонте было принято из-за того, что специалисты обнаружили у конструкций моста усталость металла. Замена всех пролетов производилась на плаву.
Полная реконструкция мостового перехода будет закончена в октябре этого года.
Ульяновский железнодорожный мост имеет большое значение для экономики России. Он соединяет европейскую часть страны с регионами Урала, Сибири и Дальнего Востока, расположен на одном из наиболее грузонапряженных участков железной дороги. Волжский мост является одним из крупнейших сооружений в Европе, его протяженность более 2,2 км.
мы новый порт построим...
В ближайшие месяцы начнется проектирование и строительство нового глубоководного океанского порта в Мурманске, заявил в ходе заседания Президиума Правительства РФ первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов.
«Мною было проведено отдельное совещание конкретно по развитию Мурманского торгового порта, в котором приняли участие все заинтересованные лица. Мы приняли все окончательные решения. Я думаю, что в ближайшие месяцы Минтранс и соответствующие агентства приступят уже непосредственно к работе по началу проектирования и строительства нового глубоководного океанского порта в Мурманске», – заявил первый вице-премьер.
логистический комплекс на байкале
Первые грузы принял транспортно-логистический комплекс на станции Тальцы вблизи города Улан-Удэ.
Комплекс площадью около 15 тыс. кв. м представляет собой крытое помещение с подъездными путями, в котором смогут храниться контейнерные, тяжеловесные и автомобильные грузы. Здесь же осуществляется их таможенный досмотр и оформление.
«Географически логистический терминал расположен очень удобно, поскольку указанная станция находится на стыке Транссиба и его 250-километрового ответвления на юг – в сторону Монголии и Китая. А это значит, что появилась возможность ускорить обработку товарных партий грузов, сократить время простоя вагонов, увеличить их оборот», – отмечают в управлении Восточно-Сибирской железной дороги.
В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года на Транссибирской магистрали в течение ближайших двух-трех лет появится еще один терминально-логистический центр. Его построят на станции Иркутск-Пассажирский.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Федеральное агентство по железнодорожному транспорту РФ и Енисейская промышленная компания (ЕПК) объявили тендер на разработку генерального проекта первой железной дороги в Тыву, заявил представитель ЕПК в Республике Тыва Александр Брокерт.
[~PREVIEW_TEXT] => Федеральное агентство по железнодорожному транспорту РФ и Енисейская промышленная компания (ЕПК) объявили тендер на разработку генерального проекта первой железной дороги в Тыву, заявил представитель ЕПК в Республике Тыва Александр Брокерт.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4591
[~CODE] => 4591
[EXTERNAL_ID] => 4591
[~EXTERNAL_ID] => 4591
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109415:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109415:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109415:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109415:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109415:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109415:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109415:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральное агентство по железнодорожному транспорту РФ и Енисейская промышленная компания (ЕПК) объявили тендер на разработку генерального проекта первой железной дороги в Тыву, заявил представитель ЕПК в Республике Тыва Александр Брокерт.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральное агентство по железнодорожному транспорту РФ и Енисейская промышленная компания (ЕПК) объявили тендер на разработку генерального проекта первой железной дороги в Тыву, заявил представитель ЕПК в Республике Тыва Александр Брокерт.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 109415
[~ID] => 109415
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1489
[NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
[~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4591/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/141/4591/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => тыва железнодорожная
Федеральное агентство по железнодорожному транспорту РФ и Енисейская промышленная компания (ЕПК) объявили тендер на разработку генерального проекта первой железной дороги в Тыву, заявил представитель ЕПК в Республике Тыва Александр Брокерт.
В июне этого года ЕПК и Росжелдор подписали инвестиционное соглашение о строительстве железнодорожной линии, которая свяжет пос. Курагино Красноярского края с Кызылом. Согласно подписанному документу, половину средств в проект вложит частная компания. Проведение тендера связано с тем, что остальные средства, при общей стоимости дороги в 98,4 млрд рублей, выделит государство.
Украина откроет реку
Руководство ГП «Администрация речных портов», входящего в состав Минтранссвязи Украины, выступает за открытие внутренних водных путей для иностранного флота с целью привлечения дополнительных грузопотоков в речное сообщение, а также для развития транзитных грузоперевозок.
По мнению администрации, снятие ограничений на присутствие иностранного флага благотворно скажется на загрузке речных портов, аффилированных с судоходными активами Украины. «Пока политика наших судоходных компаний – привлекать только те грузы, которые можно переработать своим тоннажем», – констатировал начальник ГП «Администрация речных портов» Леонид Кондратенко.
Еще более сложная ситуация складывается с транзитными речными перевозками. Здесь возможности украинского судоходства крайне ограниченны, хотя потенциал грузооборота весьма велик. Одна из составляющих – перевозки по Днепру белорусского хлоркалия в порты Николаевского морского региона – на сегодня практически сведена к нулю. «Никто из речников сейчас не заинтересован в развитии транзитного судоходства», – признал чиновник.
При этом по состоянию на первое полугодие 2008 года речные перевозки Украины сократились на 13,4%.
На Сахалин: тоннель или дамба?
Началась разработка проектно-сметной документации проекта создания мостового (тоннельного) перехода Сахалин – материк. Не исключено, что строительные работы могут начаться уже в 2011 году.
Проектирование перехода займет минимум два года. В администрации Сахалина объясняют стремление скорее начать строительство тем, что существующий завоз грузов на остров слишком дорого стоит (мост позволял бы ежегодно экономить до 500 млн рублей в ценах 2007 года), а также ограниченными возможностями паромной переправы Ванино – Холмск.
Будет ли остров связывать с материком мост или тоннель, пока окончательно не решено. Из пяти предложенных вариантов создания перехода через пролив Невельского по критерию стоимости строительства эксперты ряда проектных и научно-изыскательских институтов порекомендовали к рассмотрению два. Первый предусматривает возведение глухой дамбы, обводного канала и моста через канал, инвестиции в этом случае составят около 100 млрд рублей. Второй предполагает сооружение тоннеля через мыс Средний. Его строительство обойдется в 112 млрд рублей. Всего же для обеспечения постоянного сообщения между островом и материком понадобится не менее 330 млрд рублей.
Как пояснили в департаменте транспорта администрации Сахалинской области, речь в данном случае идет сразу о трех проектах. Помимо строительства 580-километровой линии Селихино (ДВЖД) – Ныш (СахЖД) с мостовым переходом, это продолжение на 142 км железной дороги от станции Ильинск до угольных разрезов Углегорского района, а также переустройство существующей на острове узкой японской колеи на 1520 мм.
Основную загрузку перехода дадут угольные грузы, но для этого нужна железная дорога к месторождениям. На первом этапе будет вывозиться 6 млн тонн угля ежегодно, в последующем, к 2025 году, – более 9 млн тонн. Предполагается, что к этому времени суммарные объемы отправляемых грузов со станций Сахалинской магистрали могут составить около 24 млн тонн.
Администрация Сахалинской области поднимает перед федеральным центром вопрос о создании еще одного перехода, который свяжет остров с японским Хоккайдо, заявил губернатор Сахалина Александр Хорошавин. «Я думаю, что этот объект кардинальным образом изменит социально-экономическую ситуацию на Дальнем Востоке, позволит создать логистические площадки на Сахалине и даст толчок не только экономическим связям с Японией, но и культурным, и просто человеческим», – сказал губернатор.
грузовой двор для олимпиады
В Краснодарском крае между станциями Адлер и Веселое (Северо-Кавказская железная дорога) началось строительство нового грузового двора.
Его общая площадь составит 26 гектаров. Здесь будут перерабатываться поступающие для строительства олимпийских объектов инертные грузы: щебень объемом 6,6 млн тонн в год и песок – 4,38 млн тонн в год. По предварительным подсчетам, в создание нового объекта потребуется вложить около 1,5 млрд рублей.
Сейчас на новой площадке «Россельхозакадемия», предназначенной для приема грузов для строящихся объектов Олимпийских игр 2014 года, уложено почти 2 км пути из 10,5 км, предусмотренных проектом. Смонтированы также три стрелочных перевода, вынесены энергетические коммуникации.
Когда строительство завершится, на объекте будут действовать пять оборудованных козловыми кранами повышенных выгрузочных путей длиной 350–400 метров, выставочные и обгонные пути для ускорения маневровой и сортировочной работы, а также складские площадки и подъездная автодорога.
автопаркинг на воде
Власти Москвы намерены создать плавучие парковки в центре столицы.
«Использовать плавучие паркинги вместо развлекательных дебаркадеров особо актуально на Краснопресненской набережной (рядом с выставочным комплексом) во время проведения крупных выставок, чтобы было место для парковки не на дороге», – заявил руководитель департамента транспорта и связи Москвы Леонид Липсиц. Однако, по его словам, это должны быть не старые дебаркадеры 1913 года, а современные парковки на воде. Какие именно и кто их будет выпускать – пока не уточняется.
Ранее – почти два года назад – с аналогичной инициативой выступили власти Красноярска, которые решили организовать плавучие парковки вдоль набережной – прямо на реке Енисей, однако пока эту идею реализовать не удалось.
китаю граница нужнее?
Китай намерен ко второй декаде октября закончить со своей стороны реконструкцию пункта пропуска Староцурухайтуй – Хэйшаньтоу, соединяющего провинцию Автономный район Внутренняя Монголия (АРВМ) с Приаргунским районом Забайкальского края. Такое заявление сделал замминистра международного сотрудничества Забайкальского края Валентин Аникьев.
Староцурухайтуй – Хэйшаньтоу – один из пяти российско-китайских пунктов пропуска на границе Забайкальского края с Китаем. Имеет статус грузопассажирского, работает шесть дней в неделю в 12-часовом режиме. В ноябре 2006 года на пункте пропуска был открыт железобетонный автомобильный мост через пограничную реку Аргунь.
По словам В. Аникьева, если с китайской стороны реконструкция пункта пропуска почти завершена, то с российской еще не начиналась. «Пока со стороны РФ пункт пропуска находится в плачевном состоянии. Если до конца года Федеральное агентство по обустройству государственной границы создаст Приаргунский таможенный пост и реконструирует пункт пропуска с нашей стороны, часть товарооборота между Россией и Китаем будет направлена с перегруженного направления Забайкальск – Маньчжурия в Приаргунский район», – сказал В. Аникьев.
По его словам, китайской стороной в августе начато строительство 62-километровой четырехполосной асфальтированной дороги, соединяющей пункт пропуска с тремя приграничными городами Китая – Эргуна, Лабудалинь и Хэйшаньтоу.
Предполагается, что строительство автодороги позволит резко увеличить товарооборот пункта пропуска и сделать более комфортными туристические поездки. «Дорогу китайцы обещают построить уже к августу 2009 года.
С нашей же стороны райцентр – поселок Приаргунск – с пунктом пропуска пока соединяет 28 км разбитой грунтовки, – посетовал В. Аникьев. – Между тем в Приаргунске расположена узловая железнодорожная станция, что позволяет отправлять товары, перемещаемые через границу, в любую точку России».
гамбургский порт идет в одессу
Концерн HHLA, крупнейший контейнерный оператор порта Гамбург, планирует инвестировать в развитие интермодальных перевозок через Украину.
Такое заявление сделал в ходе визита в Одессу Клаус-Дитер Петерс, председатель правления HHLA – компании, чья дочерняя структура, Hamburg Port Consulting GmbH, является учредителем стивидорной компании по переработке контейнеров в Одесском порту.
«Мы довольны тем, как развивается наша работа в Одессе. Более того, в настоящее время готовимся инвестировать в развитие интермодальных перевозок в целом через Украину», – заявил г-н Петерс, отметив, что свое участие концерн намерен продвигать через украинского субъекта контейнерного рынка. «Мы остановили свой выбор на киевской компании, которая занимается интермодальными перевозками», – пояснил глава HHLA, не уточняя имени украинского претендента.
уставший мост лечили 5 лет
Завершена продолжавшаяся в течение пяти лет замена пролетов на одном из крупнейших мостов в Европе – Ульяновском железнодорожном. На мосту через Волгу установлено последнее, пятнадцатое пролетное строение.
В текущем году на реконструкцию объекта ОАО «РЖД» направило порядка 1 млрд рублей. «Общую стоимость работ в данный момент назвать трудно из-за постоянно меняющихся цен на материалы», – пояснили в службе по связям с общественностью КбшЖД.
Решение о капитальном ремонте было принято из-за того, что специалисты обнаружили у конструкций моста усталость металла. Замена всех пролетов производилась на плаву.
Полная реконструкция мостового перехода будет закончена в октябре этого года.
Ульяновский железнодорожный мост имеет большое значение для экономики России. Он соединяет европейскую часть страны с регионами Урала, Сибири и Дальнего Востока, расположен на одном из наиболее грузонапряженных участков железной дороги. Волжский мост является одним из крупнейших сооружений в Европе, его протяженность более 2,2 км.
мы новый порт построим...
В ближайшие месяцы начнется проектирование и строительство нового глубоководного океанского порта в Мурманске, заявил в ходе заседания Президиума Правительства РФ первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов.
«Мною было проведено отдельное совещание конкретно по развитию Мурманского торгового порта, в котором приняли участие все заинтересованные лица. Мы приняли все окончательные решения. Я думаю, что в ближайшие месяцы Минтранс и соответствующие агентства приступят уже непосредственно к работе по началу проектирования и строительства нового глубоководного океанского порта в Мурманске», – заявил первый вице-премьер.
логистический комплекс на байкале
Первые грузы принял транспортно-логистический комплекс на станции Тальцы вблизи города Улан-Удэ.
Комплекс площадью около 15 тыс. кв. м представляет собой крытое помещение с подъездными путями, в котором смогут храниться контейнерные, тяжеловесные и автомобильные грузы. Здесь же осуществляется их таможенный досмотр и оформление.
«Географически логистический терминал расположен очень удобно, поскольку указанная станция находится на стыке Транссиба и его 250-километрового ответвления на юг – в сторону Монголии и Китая. А это значит, что появилась возможность ускорить обработку товарных партий грузов, сократить время простоя вагонов, увеличить их оборот», – отмечают в управлении Восточно-Сибирской железной дороги.
В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года на Транссибирской магистрали в течение ближайших двух-трех лет появится еще один терминально-логистический центр. Его построят на станции Иркутск-Пассажирский.
[~DETAIL_TEXT] => тыва железнодорожная
Федеральное агентство по железнодорожному транспорту РФ и Енисейская промышленная компания (ЕПК) объявили тендер на разработку генерального проекта первой железной дороги в Тыву, заявил представитель ЕПК в Республике Тыва Александр Брокерт.
В июне этого года ЕПК и Росжелдор подписали инвестиционное соглашение о строительстве железнодорожной линии, которая свяжет пос. Курагино Красноярского края с Кызылом. Согласно подписанному документу, половину средств в проект вложит частная компания. Проведение тендера связано с тем, что остальные средства, при общей стоимости дороги в 98,4 млрд рублей, выделит государство.
Украина откроет реку
Руководство ГП «Администрация речных портов», входящего в состав Минтранссвязи Украины, выступает за открытие внутренних водных путей для иностранного флота с целью привлечения дополнительных грузопотоков в речное сообщение, а также для развития транзитных грузоперевозок.
По мнению администрации, снятие ограничений на присутствие иностранного флага благотворно скажется на загрузке речных портов, аффилированных с судоходными активами Украины. «Пока политика наших судоходных компаний – привлекать только те грузы, которые можно переработать своим тоннажем», – констатировал начальник ГП «Администрация речных портов» Леонид Кондратенко.
Еще более сложная ситуация складывается с транзитными речными перевозками. Здесь возможности украинского судоходства крайне ограниченны, хотя потенциал грузооборота весьма велик. Одна из составляющих – перевозки по Днепру белорусского хлоркалия в порты Николаевского морского региона – на сегодня практически сведена к нулю. «Никто из речников сейчас не заинтересован в развитии транзитного судоходства», – признал чиновник.
При этом по состоянию на первое полугодие 2008 года речные перевозки Украины сократились на 13,4%.
На Сахалин: тоннель или дамба?
Началась разработка проектно-сметной документации проекта создания мостового (тоннельного) перехода Сахалин – материк. Не исключено, что строительные работы могут начаться уже в 2011 году.
Проектирование перехода займет минимум два года. В администрации Сахалина объясняют стремление скорее начать строительство тем, что существующий завоз грузов на остров слишком дорого стоит (мост позволял бы ежегодно экономить до 500 млн рублей в ценах 2007 года), а также ограниченными возможностями паромной переправы Ванино – Холмск.
Будет ли остров связывать с материком мост или тоннель, пока окончательно не решено. Из пяти предложенных вариантов создания перехода через пролив Невельского по критерию стоимости строительства эксперты ряда проектных и научно-изыскательских институтов порекомендовали к рассмотрению два. Первый предусматривает возведение глухой дамбы, обводного канала и моста через канал, инвестиции в этом случае составят около 100 млрд рублей. Второй предполагает сооружение тоннеля через мыс Средний. Его строительство обойдется в 112 млрд рублей. Всего же для обеспечения постоянного сообщения между островом и материком понадобится не менее 330 млрд рублей.
Как пояснили в департаменте транспорта администрации Сахалинской области, речь в данном случае идет сразу о трех проектах. Помимо строительства 580-километровой линии Селихино (ДВЖД) – Ныш (СахЖД) с мостовым переходом, это продолжение на 142 км железной дороги от станции Ильинск до угольных разрезов Углегорского района, а также переустройство существующей на острове узкой японской колеи на 1520 мм.
Основную загрузку перехода дадут угольные грузы, но для этого нужна железная дорога к месторождениям. На первом этапе будет вывозиться 6 млн тонн угля ежегодно, в последующем, к 2025 году, – более 9 млн тонн. Предполагается, что к этому времени суммарные объемы отправляемых грузов со станций Сахалинской магистрали могут составить около 24 млн тонн.
Администрация Сахалинской области поднимает перед федеральным центром вопрос о создании еще одного перехода, который свяжет остров с японским Хоккайдо, заявил губернатор Сахалина Александр Хорошавин. «Я думаю, что этот объект кардинальным образом изменит социально-экономическую ситуацию на Дальнем Востоке, позволит создать логистические площадки на Сахалине и даст толчок не только экономическим связям с Японией, но и культурным, и просто человеческим», – сказал губернатор.
грузовой двор для олимпиады
В Краснодарском крае между станциями Адлер и Веселое (Северо-Кавказская железная дорога) началось строительство нового грузового двора.
Его общая площадь составит 26 гектаров. Здесь будут перерабатываться поступающие для строительства олимпийских объектов инертные грузы: щебень объемом 6,6 млн тонн в год и песок – 4,38 млн тонн в год. По предварительным подсчетам, в создание нового объекта потребуется вложить около 1,5 млрд рублей.
Сейчас на новой площадке «Россельхозакадемия», предназначенной для приема грузов для строящихся объектов Олимпийских игр 2014 года, уложено почти 2 км пути из 10,5 км, предусмотренных проектом. Смонтированы также три стрелочных перевода, вынесены энергетические коммуникации.
Когда строительство завершится, на объекте будут действовать пять оборудованных козловыми кранами повышенных выгрузочных путей длиной 350–400 метров, выставочные и обгонные пути для ускорения маневровой и сортировочной работы, а также складские площадки и подъездная автодорога.
автопаркинг на воде
Власти Москвы намерены создать плавучие парковки в центре столицы.
«Использовать плавучие паркинги вместо развлекательных дебаркадеров особо актуально на Краснопресненской набережной (рядом с выставочным комплексом) во время проведения крупных выставок, чтобы было место для парковки не на дороге», – заявил руководитель департамента транспорта и связи Москвы Леонид Липсиц. Однако, по его словам, это должны быть не старые дебаркадеры 1913 года, а современные парковки на воде. Какие именно и кто их будет выпускать – пока не уточняется.
Ранее – почти два года назад – с аналогичной инициативой выступили власти Красноярска, которые решили организовать плавучие парковки вдоль набережной – прямо на реке Енисей, однако пока эту идею реализовать не удалось.
китаю граница нужнее?
Китай намерен ко второй декаде октября закончить со своей стороны реконструкцию пункта пропуска Староцурухайтуй – Хэйшаньтоу, соединяющего провинцию Автономный район Внутренняя Монголия (АРВМ) с Приаргунским районом Забайкальского края. Такое заявление сделал замминистра международного сотрудничества Забайкальского края Валентин Аникьев.
Староцурухайтуй – Хэйшаньтоу – один из пяти российско-китайских пунктов пропуска на границе Забайкальского края с Китаем. Имеет статус грузопассажирского, работает шесть дней в неделю в 12-часовом режиме. В ноябре 2006 года на пункте пропуска был открыт железобетонный автомобильный мост через пограничную реку Аргунь.
По словам В. Аникьева, если с китайской стороны реконструкция пункта пропуска почти завершена, то с российской еще не начиналась. «Пока со стороны РФ пункт пропуска находится в плачевном состоянии. Если до конца года Федеральное агентство по обустройству государственной границы создаст Приаргунский таможенный пост и реконструирует пункт пропуска с нашей стороны, часть товарооборота между Россией и Китаем будет направлена с перегруженного направления Забайкальск – Маньчжурия в Приаргунский район», – сказал В. Аникьев.
По его словам, китайской стороной в августе начато строительство 62-километровой четырехполосной асфальтированной дороги, соединяющей пункт пропуска с тремя приграничными городами Китая – Эргуна, Лабудалинь и Хэйшаньтоу.
Предполагается, что строительство автодороги позволит резко увеличить товарооборот пункта пропуска и сделать более комфортными туристические поездки. «Дорогу китайцы обещают построить уже к августу 2009 года.
С нашей же стороны райцентр – поселок Приаргунск – с пунктом пропуска пока соединяет 28 км разбитой грунтовки, – посетовал В. Аникьев. – Между тем в Приаргунске расположена узловая железнодорожная станция, что позволяет отправлять товары, перемещаемые через границу, в любую точку России».
гамбургский порт идет в одессу
Концерн HHLA, крупнейший контейнерный оператор порта Гамбург, планирует инвестировать в развитие интермодальных перевозок через Украину.
Такое заявление сделал в ходе визита в Одессу Клаус-Дитер Петерс, председатель правления HHLA – компании, чья дочерняя структура, Hamburg Port Consulting GmbH, является учредителем стивидорной компании по переработке контейнеров в Одесском порту.
«Мы довольны тем, как развивается наша работа в Одессе. Более того, в настоящее время готовимся инвестировать в развитие интермодальных перевозок в целом через Украину», – заявил г-н Петерс, отметив, что свое участие концерн намерен продвигать через украинского субъекта контейнерного рынка. «Мы остановили свой выбор на киевской компании, которая занимается интермодальными перевозками», – пояснил глава HHLA, не уточняя имени украинского претендента.
уставший мост лечили 5 лет
Завершена продолжавшаяся в течение пяти лет замена пролетов на одном из крупнейших мостов в Европе – Ульяновском железнодорожном. На мосту через Волгу установлено последнее, пятнадцатое пролетное строение.
В текущем году на реконструкцию объекта ОАО «РЖД» направило порядка 1 млрд рублей. «Общую стоимость работ в данный момент назвать трудно из-за постоянно меняющихся цен на материалы», – пояснили в службе по связям с общественностью КбшЖД.
Решение о капитальном ремонте было принято из-за того, что специалисты обнаружили у конструкций моста усталость металла. Замена всех пролетов производилась на плаву.
Полная реконструкция мостового перехода будет закончена в октябре этого года.
Ульяновский железнодорожный мост имеет большое значение для экономики России. Он соединяет европейскую часть страны с регионами Урала, Сибири и Дальнего Востока, расположен на одном из наиболее грузонапряженных участков железной дороги. Волжский мост является одним из крупнейших сооружений в Европе, его протяженность более 2,2 км.
мы новый порт построим...
В ближайшие месяцы начнется проектирование и строительство нового глубоководного океанского порта в Мурманске, заявил в ходе заседания Президиума Правительства РФ первый заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов.
«Мною было проведено отдельное совещание конкретно по развитию Мурманского торгового порта, в котором приняли участие все заинтересованные лица. Мы приняли все окончательные решения. Я думаю, что в ближайшие месяцы Минтранс и соответствующие агентства приступят уже непосредственно к работе по началу проектирования и строительства нового глубоководного океанского порта в Мурманске», – заявил первый вице-премьер.
логистический комплекс на байкале
Первые грузы принял транспортно-логистический комплекс на станции Тальцы вблизи города Улан-Удэ.
Комплекс площадью около 15 тыс. кв. м представляет собой крытое помещение с подъездными путями, в котором смогут храниться контейнерные, тяжеловесные и автомобильные грузы. Здесь же осуществляется их таможенный досмотр и оформление.
«Географически логистический терминал расположен очень удобно, поскольку указанная станция находится на стыке Транссиба и его 250-километрового ответвления на юг – в сторону Монголии и Китая. А это значит, что появилась возможность ускорить обработку товарных партий грузов, сократить время простоя вагонов, увеличить их оборот», – отмечают в управлении Восточно-Сибирской железной дороги.
В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года на Транссибирской магистрали в течение ближайших двух-трех лет появится еще один терминально-логистический центр. Его построят на станции Иркутск-Пассажирский.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Федеральное агентство по железнодорожному транспорту РФ и Енисейская промышленная компания (ЕПК) объявили тендер на разработку генерального проекта первой железной дороги в Тыву, заявил представитель ЕПК в Республике Тыва Александр Брокерт.
[~PREVIEW_TEXT] => Федеральное агентство по железнодорожному транспорту РФ и Енисейская промышленная компания (ЕПК) объявили тендер на разработку генерального проекта первой железной дороги в Тыву, заявил представитель ЕПК в Республике Тыва Александр Брокерт.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4591
[~CODE] => 4591
[EXTERNAL_ID] => 4591
[~EXTERNAL_ID] => 4591
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109415:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109415:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105254
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109415:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105254
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109415:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109415:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109415:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109415:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральное агентство по железнодорожному транспорту РФ и Енисейская промышленная компания (ЕПК) объявили тендер на разработку генерального проекта первой железной дороги в Тыву, заявил представитель ЕПК в Республике Тыва Александр Брокерт.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральное агентство по железнодорожному транспорту РФ и Енисейская промышленная компания (ЕПК) объявили тендер на разработку генерального проекта первой железной дороги в Тыву, заявил представитель ЕПК в Республике Тыва Александр Брокерт.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
