Array
(
    [ID] => 109374
    [~ID] => 109374
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Дороги с непростой судьбой
    [~NAME] => Дороги с непростой судьбой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4549/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4549/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Несбывшаяся мечта американцев
Идеи о создании на Севере России железнодорожного трансконтинентального пути появились еще в последней четверти XIX века. Так, вскоре после того, как в 1867 году Россия продала Аляску США, от группы американских предпринимателей поступило предложение о предоставлении ими концессии на строительство железной дороги от Аляски через Берингов пролив и далее по территории Восточной Сибири.
В 1903 году финансовый и железнодорожный магнат Эдвард Гарриман сделал рекламное заявление о сооружении Сибирско-Аляскинской железной дороги от Канска через Киренск, Якутск, Оймякон, Верхнеколымск до мыса Дежнева протяженностью 5 тыс. верст. Американцы стремились получить в аренду на 90 лет широкую полосу отчуждения по 12 верст с каждой стороны дороги – это 138 тыс. кв. км с правом эксплуатации, включая использование леса и возможных полезных ископаемых. Был даже создан синдикат «Транс-Аляска – Сибирь», однако вследствие возмущения многих русских общественных деятелей неоднозначностью предложений американцев царское правительство вынуждено было отказаться от сделки.
Первый российский проект северной заполярной магистрали по направлению Индигская бухта – Салехард – Туруханск – Якутск – Охотск был предложен в 1907 году. Позднее Особое межведомственное совещание (постоянно действующий орган, созданный Николаем II для разработки планов железнодорожного строительства) поддержало идею прокладки железной дороги из европейской части России к низовьям Оби с продолжением ее на восток в район Енисейска и далее примерно по трассе современного БАМа. Однако и этот проект был отклонен, так как не был подкреплен реальными изысканиями. К тому же для сооружения такой магистрали требовались громадные капитальные вложения, а царская казна была опустошена войной.
Первое советское правительство также долго не могло найти средства на такое грандиозное строительство. Государственным планом электрификации России (ГОЭЛРО) рекомендовалось проложить железную дорогу от Мурманска через Котлас на Сургут и Енисейск. В 1922 году сибирский Госплан одобрил строительство линии Котлас – Обь, и в 1923-м на ее отдельных участках были выполнены рекогносцировочные изыскания. Однако, как свидетельствуют историки, в конце 20-х годов прошлого века возобладала точка зрения сторонников освоения Северного морского пути, которые видели в железных дорогах своего конкурента. И только в 1935-м в связи с возникшей нуждой в печорских и воркутинских углях были начаты серьезные исследования и строительство железной дороги Котлас – Воркута, а чуть позднее по инициативе Норильского комбината начались изыскания по трассе Салехард – Енисей – Норильск, которые в годы  Великой Отечественной войны практически прекратились. 
Проект вождя
На новый виток история железнодорожного освоения Севера пошла с началом холодной войны. Тогда И. В. Сталин поставил задачу построить круглогодичную железную дорогу – дублер Северного морского пути, которая в дальнейшем трансформировалась в решение создать в дополнение к Мурманскому морскому порту новый порт, более удаленный от границ с Западом и связанный с сетью железных дорог России.
В феврале 1947 года Совмин СССР Постановлением № 228-104СС обязал МВД СССР и Главное управление Северного морского пути провести проектно-изыскательские работы по выбору территории для строительства морского порта, судоремонтного завода с поселком в районе Обской губы и железной дороги от Воркуты до места расположения порта. 
Проектно-изыскательские работы были начаты в марте того же года, а уже 22 апреля было принято решение о строительстве железной дороги, утверждены ее направление и технические условия. Тогда же было решено организовать Северное строительное управление МВД СССР и немедленно начать строительные работы на участке Чум – Салехард. 
Первые изыскатели уже в начале марта 1947-го выехали из Ленинграда в Воркуту, а затем самолетами в Салехард, где базировалась Северная проектно-изыскательская экспедиция, возглавлял которую П. К. Татаринцев, в прошлом главный инженер «Лентранспроекта», начальник изысканий Волжской рокады и железной дороги Комсомольск – Совгавань. Экспедиция состояла из портовой экспедиции Главсевморпути, железнодорожной Обской экспедиции, экспедиции аэрофотосъемочных работ и авиаотрядов, обеспечивающих работу партий и отрядов. 
Технически были намечены два принципиальных варианта трассы – Яротинский и Прибрежный. Последний в отношении организации строительства имел ряд преимуществ, в частности возможность использования летом водного, а зимой санного пути по льду Оби для завоза строительных материалов. Ему и было отдано предпочтение.
Чтобы ускорить темпы, строили дорогу «пионерного типа» (по облегченным техническим условиям) – с невысокими насыпями, временными деревянными мостами, хотя кое-где были заложены и долговременные – на бетонных опорах. С целью скорейшего открытия рабочего движения строительство осуществлялось в минимальных объемах. Достроить, досыпать, заменить предполагалось уже в дальнейшем, во время эксплуатации. Работы вели с двух сторон – от ст. Чум с использованием Печор­ской железной дороги и от ст. Обская, опираясь на водный транспорт Оби. Труднейшие геологические и климатические условия не помешали уже к концу 1948 года пустить поезда на 200-километровом участке дороги, пересекшем отроги Полярного Урала от ст. Чум до поселка Лабытнанги на берегу Оби. Также был освоен и участок от ст. Обская до перехода через р. Щучью. Однако в самый разгар строитель­ства дело за­стопорилось… 
Изначально новый порт намечено было построить в районе мыса Каменный. Основным требованием для его сооружения являлось обеспечение гарантированной 10-метровой глубины морских подходов. Однако в результате портовых изысканий экспедиции Главсевморпути в 1947–1948 гг. выяснилось, что глубина Обской губы колеблется от 1,5 до 5 м, что было явно недостаточно для крупных морских судов. В связи с этим встал вопрос о переносе морского порта в другое место. Проектно-изыскательские и строительные работы на трассе Обская – мыс Каменный были прекращены.
Дорога в никуда
В январе 1949-го было принято постановление правительства о ликвидации строительства на полуострове Ямал, переносе нового порта в Игарку и начале подведения к нему железной дороги Салехард – Игарка протяженностью около 1260 км. В дальнейшем планировалось продолжить строительство на север до Норильска (для обеспечения железнодорожной связью Норильского горно-металлургического комбината) и далее на восток вдоль Нижней Тунгуски с выходом на Якутск. 
Надо ли говорить о том, что «начать» тогда понималось в буквальном смысле. Обская экспедиция в срочном порядке должна была перебазироваться для работ на новом месте. В марте 1949 года, с преодолением 40-градусных морозов, пурги, глубоких снегов и бездорожья, была начата передислокация подразделений за Салехард, в сторону Енисея. Здесь стоит отметить, что ранее по этому направлению никаких изысканий не проводилось и достоверных картографических материалов не было. Имелись только карты-«миллионки».
Работы по новой линии велись одновременно по двум направлениям. Строительство № 501 работало на участке протяженностью 897 км от ст. Чум до р. Пур. Строительство № 503 выполняло работы на участке р. Пур – ст. Игарка (583 км). Оба управления были укомплектованы заключенными общей численностью в разные периоды работ от 40 до 120 тыс. человек. Строительство № 501, начавшее работы в мае 1947 года, к концу 1948-го дошло с укладкой рельсового пути до левого берега Оби, уложив 190 км главного пути. К концу 1951-го строители по рабочим чертежам Обской экспедиции уложили от Салехарда на восток более 360 км пути.
Однако все закончилось буквально в один миг, вернее, в один мартовский день 1953 года. К этому времени из 1,5 тыс. км трассы от Воркуты до Игарки более чем на 700 км были уложены рельсы и открыто движение поездов (а от Салехарда до Надыма ходил раз в сутки даже и пассажирский поезд). Вдоль трассы уже построили десятки станций, разъездов, поселков, оборудовали депо, мастерские. 
Через несколько дней после смерти Сталина из Москвы пришло распоряжение – полностью прекратить все работы на дороге. А вскоре вслед за этим последовало указание о срочном вывозе людей, материальных ценностей и консервации строительства. Однако когда специалисты подсчитали, во что обойдется эта консервация и последующее сбережение всего уже построенного на трассе, полученное девятизначное число ежегодных затрат породило новое решение – строительство ликвидировать. Что могли, вывезли на Большую землю, основная же часть построенного осталась беспризорно пропадать в тундре. Изломанные судьбы, сверхчеловеческие усилия, чудеса инженерной находчивости – все ушло впустую. До сих пор в этих местах можно обнаружить среди разросшихся деревьев рыжие от ржавчины паровозы и вагоны, обветшавшие бараки бывших лаггородков, окруженные паутиной колючей проволоки, покосившиеся семафоры и двойную нить рельсов, неверной деформированной строчкой прочертивших тундру с запада на восток. «Мертвая дорога» – так называют сталинское детище местные жители…
Навстречу нефти и газу
Только спустя 20 лет, в начале 1980-х, строительство железных дорог, ведущих к богатейшему полезными ископаемыми району Заполярья, получило свое продолжение. Открытые геологами нефтяные и газовые месторождения потребовали незамедлительных работ по освоению севера Западной Сибири.
В связи с намечаемым строительством газопровода «Северное сияние» возник интерес к направлению Салехард – Надым. В 1966–1972 гг. выполнялись даже проектно-изыскательские работы по линии Лабытнанги – Салехард – Надым. Однако из-за изменения направления газопровода на южное, Медвежье – Пунга – Ухта, дело до строительства не дошло.
В 1972–1973 гг. Ленгипротранс по заказу Минцветмета СССР разработал ТЭО строительства железной дороги к Норильскому ГМК по трем направлениям:
– Енисейскому (Абалаково – Норильск) с Горным (по правому берегу Енисея) и Елогуйским (на участке Абалаково – устье р. Елогуй по левому, а затем по правому берегу Енисея) подвариантами трассы;
– Сургутскому (Сургут – Коротчаево – Норильск);
– Салехардскому (Салехард – Надым – Коротчаево – Норильск).
Поскольку появилась потребность в скорейшем освоении Медвежьего газового месторождения, к реализации был рекомендован сургутский вариант, протяженность магистрали по которому составляла 1531 км. Строительство железной дороги Сургут – Уренгой было начато в 1976-м, движение поездов до ст. Коротчаево открылось к 1980 году. 
В 1971–1978 гг. Мингазпром по проектам Ленгипротранса построил по облегченным нормам участки от правого берега р. Надым (ст. Надым – пристань на 574 км) до ст. Пангоды (687 км) и ст. Ягельная (801 км). В 1981–1989 гг. Минтрансстроем была проложена дорога от Ягельной (город Новый Уренгой) до Коротчаево (875 км).
После этого железнодорожная линия Надым – Коротчаево стала связана с сетью железных дорог страны (через Тюмень и Сургут). 
Начавшаяся в 1983 году достройка участка Надым – Ягельная до норм общей сети дорог МПС оборвалась через пять лет из-за отсутствия финансирования. Земляное полотно осталось недостроенным, искусственные сооружения, построенные по временному типу, оказались в неудовлетворительном состоянии.
В 1983-м Ленгипротрансом было разработано ТЭО строительства железной дороги Коротчаево – Игарка – Норильск, которая предназначалась для обеспечения перевозок грузов Норильского ГМК, попутного освоения месторождений углеводородов в междуречье Пура и Таза, доставки грузов для строительства Туруханской и Игарской ГЭС, а также выхода в перспективе к апатито-магнетитовым месторождениям Маймеча-Котуйской провинции (что в 800 км восточнее Енисея). Более того, в 100 км южнее Игарки намечалось строительство завода по производству на базе апатитов и серной кислоты суперфосфата, цемента и в качестве побочного продукта – 10 млн тонн в год магнетитового концентрата.
Однако запасы Маймеча-Котуйских месторождений при детальной разведке не подтвердились. Сроки гидроэнергетического строительства в регионе по экологическим причинам были отодвинуты. Фосфоросодержащее сырье начали получать из Монголии. А перевозку грузов Норильского ГМК стали осуществлять новые атомные ледоколы. В результате строительство железнодорожной линии Коротчаево – Норильск так и не было осуществлено. 
В 1984–1986 гг. Ленгипротранс разработал ТЭО участка Коротчаево – Русская (122 км в направлении одноименного месторождения нефти, в сторону Норильска). В 1987-м разработки были уточнены с учетом перспективы освоения Русскореченского месторождения нефти на р. Таз и необходимости доставки грузов для освоения Заполярного газового месторождения в междуречье Пура и Таза. В этом же году в районе мостового перехода через р. Пур были начаты подготовительные работы, однако затем в связи с сокращением объема капитального строительства в стране они были остановлены.
По космическим технологиям
Одновременно в 1985 году Ленгипротрансом было составлено ТЭО транспортного освоения газовых месторождений полуострова Ямал, а варианты строительства железной дороги Обская – Бованенково были рассмотрены в проекте этой линии в 1987–1990 гг. В частности, предлагались два варианта направления линии – Западный (по кратчайшему направлению) и Водораздельный (с наименьшим количеством крупных мостовых переходов). По результатам сравнения был принят Западный вариант.
Для выполнения изысканий в 1985-м была создана крупная Ямальская экс­педиция с базами на ст. Обская и в пос. Мыс Каменный, просуществовавшая до 2000 года. Численность работников экспедиции в отдельные годы превышала 250 человек. 
В ходе изысканий применялись самые современные технологии, были опробованы новые методы выполнения изысканий, в первую очередь инженерно-геологических. Широкое применение получила аэрофотосъемка, в том числе тепловая инфракрасная аэросъемка (ТИКАС) для получения дополнительной информации о мерзлотно-инженерно-геологических условиях района проектирования.
На объекте впервые были применены космогеологические технологии. Дешифрированием космических снимков получены данные о структурно-тектоническом строении района, информация о поверхностных криогенных формах и явлениях и образованиях, находящихся в глубине массива. 
Проектирование самой северной в мире линии велось в сложнейших геокриологических и гидрологических условиях. Отсутствие кондиционных грунтов для сооружения земляного полотна делали стройку уникальной. Принятое решение о максимальном использовании местных переувлажненных пылеватых песков для круглогодичного сооружения земляного полотна вызвало необходимость разработки новых конструкций земляного полотна и сложных технологий по его возведению. 
Сегодня на участке Обская – Паюта – разъезд Хралов открыто рабочее движение поездов. 
Полностью железную дорогу до Бованенково намечено построить к 2009–2010 гг. Благодаря этому будут обеспечены: во-первых, освоение и эксплуатация Бованенковского, Харасавэйского и прилегающих к ним газоконденсатных месторождений (а в перспективе и других газовых и нефтяных месторождений Ямала), во-вторых, строительство магистральных газопроводов Ямал – Запад на участке от газокомпрессорной станции Бованенковская до восточного побережья Байдарацкой губы, в-третьих, доставка рабочих из базовых городов в вахтовые поселки полуострова.   
Параллельно с линией Обская – Бованенково велась разработка ТЭО и рабочей документации новой дороги Паюта – Новый Порт (в направлении Новопортовского месторождения нефти протяженностью 206 км). Пока этот проект остается нереализованным.
В настоящее время заканчиваются изыскания и ведется разработка проекта железнодорожных линий Обская – Салехард – Надым и Полуночное – Обская. С введением в строй первой из них задача строительства Трансполярной стальной магистрали будет решена на одну треть. Строительство второй железной дороги позволит решить не менее серьезные задачи – прежде всего это освоение природных богатств Северного и Приполярного Урала, а также связь Свердловской железной дороги с железнодорожной линией Чум – Салехард – Надым – Коротчаево. 

Евгения Егорова
При подготовке использованы материалы, предоставленные ОАО «Ленгипротранс»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Несбывшаяся мечта американцев
Идеи о создании на Севере России железнодорожного трансконтинентального пути появились еще в последней четверти XIX века. Так, вскоре после того, как в 1867 году Россия продала Аляску США, от группы американских предпринимателей поступило предложение о предоставлении ими концессии на строительство железной дороги от Аляски через Берингов пролив и далее по территории Восточной Сибири.
В 1903 году финансовый и железнодорожный магнат Эдвард Гарриман сделал рекламное заявление о сооружении Сибирско-Аляскинской железной дороги от Канска через Киренск, Якутск, Оймякон, Верхнеколымск до мыса Дежнева протяженностью 5 тыс. верст. Американцы стремились получить в аренду на 90 лет широкую полосу отчуждения по 12 верст с каждой стороны дороги – это 138 тыс. кв. км с правом эксплуатации, включая использование леса и возможных полезных ископаемых. Был даже создан синдикат «Транс-Аляска – Сибирь», однако вследствие возмущения многих русских общественных деятелей неоднозначностью предложений американцев царское правительство вынуждено было отказаться от сделки.
Первый российский проект северной заполярной магистрали по направлению Индигская бухта – Салехард – Туруханск – Якутск – Охотск был предложен в 1907 году. Позднее Особое межведомственное совещание (постоянно действующий орган, созданный Николаем II для разработки планов железнодорожного строительства) поддержало идею прокладки железной дороги из европейской части России к низовьям Оби с продолжением ее на восток в район Енисейска и далее примерно по трассе современного БАМа. Однако и этот проект был отклонен, так как не был подкреплен реальными изысканиями. К тому же для сооружения такой магистрали требовались громадные капитальные вложения, а царская казна была опустошена войной.
Первое советское правительство также долго не могло найти средства на такое грандиозное строительство. Государственным планом электрификации России (ГОЭЛРО) рекомендовалось проложить железную дорогу от Мурманска через Котлас на Сургут и Енисейск. В 1922 году сибирский Госплан одобрил строительство линии Котлас – Обь, и в 1923-м на ее отдельных участках были выполнены рекогносцировочные изыскания. Однако, как свидетельствуют историки, в конце 20-х годов прошлого века возобладала точка зрения сторонников освоения Северного морского пути, которые видели в железных дорогах своего конкурента. И только в 1935-м в связи с возникшей нуждой в печорских и воркутинских углях были начаты серьезные исследования и строительство железной дороги Котлас – Воркута, а чуть позднее по инициативе Норильского комбината начались изыскания по трассе Салехард – Енисей – Норильск, которые в годы  Великой Отечественной войны практически прекратились. 
Проект вождя
На новый виток история железнодорожного освоения Севера пошла с началом холодной войны. Тогда И. В. Сталин поставил задачу построить круглогодичную железную дорогу – дублер Северного морского пути, которая в дальнейшем трансформировалась в решение создать в дополнение к Мурманскому морскому порту новый порт, более удаленный от границ с Западом и связанный с сетью железных дорог России.
В феврале 1947 года Совмин СССР Постановлением № 228-104СС обязал МВД СССР и Главное управление Северного морского пути провести проектно-изыскательские работы по выбору территории для строительства морского порта, судоремонтного завода с поселком в районе Обской губы и железной дороги от Воркуты до места расположения порта. 
Проектно-изыскательские работы были начаты в марте того же года, а уже 22 апреля было принято решение о строительстве железной дороги, утверждены ее направление и технические условия. Тогда же было решено организовать Северное строительное управление МВД СССР и немедленно начать строительные работы на участке Чум – Салехард. 
Первые изыскатели уже в начале марта 1947-го выехали из Ленинграда в Воркуту, а затем самолетами в Салехард, где базировалась Северная проектно-изыскательская экспедиция, возглавлял которую П. К. Татаринцев, в прошлом главный инженер «Лентранспроекта», начальник изысканий Волжской рокады и железной дороги Комсомольск – Совгавань. Экспедиция состояла из портовой экспедиции Главсевморпути, железнодорожной Обской экспедиции, экспедиции аэрофотосъемочных работ и авиаотрядов, обеспечивающих работу партий и отрядов. 
Технически были намечены два принципиальных варианта трассы – Яротинский и Прибрежный. Последний в отношении организации строительства имел ряд преимуществ, в частности возможность использования летом водного, а зимой санного пути по льду Оби для завоза строительных материалов. Ему и было отдано предпочтение.
Чтобы ускорить темпы, строили дорогу «пионерного типа» (по облегченным техническим условиям) – с невысокими насыпями, временными деревянными мостами, хотя кое-где были заложены и долговременные – на бетонных опорах. С целью скорейшего открытия рабочего движения строительство осуществлялось в минимальных объемах. Достроить, досыпать, заменить предполагалось уже в дальнейшем, во время эксплуатации. Работы вели с двух сторон – от ст. Чум с использованием Печор­ской железной дороги и от ст. Обская, опираясь на водный транспорт Оби. Труднейшие геологические и климатические условия не помешали уже к концу 1948 года пустить поезда на 200-километровом участке дороги, пересекшем отроги Полярного Урала от ст. Чум до поселка Лабытнанги на берегу Оби. Также был освоен и участок от ст. Обская до перехода через р. Щучью. Однако в самый разгар строитель­ства дело за­стопорилось… 
Изначально новый порт намечено было построить в районе мыса Каменный. Основным требованием для его сооружения являлось обеспечение гарантированной 10-метровой глубины морских подходов. Однако в результате портовых изысканий экспедиции Главсевморпути в 1947–1948 гг. выяснилось, что глубина Обской губы колеблется от 1,5 до 5 м, что было явно недостаточно для крупных морских судов. В связи с этим встал вопрос о переносе морского порта в другое место. Проектно-изыскательские и строительные работы на трассе Обская – мыс Каменный были прекращены.
Дорога в никуда
В январе 1949-го было принято постановление правительства о ликвидации строительства на полуострове Ямал, переносе нового порта в Игарку и начале подведения к нему железной дороги Салехард – Игарка протяженностью около 1260 км. В дальнейшем планировалось продолжить строительство на север до Норильска (для обеспечения железнодорожной связью Норильского горно-металлургического комбината) и далее на восток вдоль Нижней Тунгуски с выходом на Якутск. 
Надо ли говорить о том, что «начать» тогда понималось в буквальном смысле. Обская экспедиция в срочном порядке должна была перебазироваться для работ на новом месте. В марте 1949 года, с преодолением 40-градусных морозов, пурги, глубоких снегов и бездорожья, была начата передислокация подразделений за Салехард, в сторону Енисея. Здесь стоит отметить, что ранее по этому направлению никаких изысканий не проводилось и достоверных картографических материалов не было. Имелись только карты-«миллионки».
Работы по новой линии велись одновременно по двум направлениям. Строительство № 501 работало на участке протяженностью 897 км от ст. Чум до р. Пур. Строительство № 503 выполняло работы на участке р. Пур – ст. Игарка (583 км). Оба управления были укомплектованы заключенными общей численностью в разные периоды работ от 40 до 120 тыс. человек. Строительство № 501, начавшее работы в мае 1947 года, к концу 1948-го дошло с укладкой рельсового пути до левого берега Оби, уложив 190 км главного пути. К концу 1951-го строители по рабочим чертежам Обской экспедиции уложили от Салехарда на восток более 360 км пути.
Однако все закончилось буквально в один миг, вернее, в один мартовский день 1953 года. К этому времени из 1,5 тыс. км трассы от Воркуты до Игарки более чем на 700 км были уложены рельсы и открыто движение поездов (а от Салехарда до Надыма ходил раз в сутки даже и пассажирский поезд). Вдоль трассы уже построили десятки станций, разъездов, поселков, оборудовали депо, мастерские. 
Через несколько дней после смерти Сталина из Москвы пришло распоряжение – полностью прекратить все работы на дороге. А вскоре вслед за этим последовало указание о срочном вывозе людей, материальных ценностей и консервации строительства. Однако когда специалисты подсчитали, во что обойдется эта консервация и последующее сбережение всего уже построенного на трассе, полученное девятизначное число ежегодных затрат породило новое решение – строительство ликвидировать. Что могли, вывезли на Большую землю, основная же часть построенного осталась беспризорно пропадать в тундре. Изломанные судьбы, сверхчеловеческие усилия, чудеса инженерной находчивости – все ушло впустую. До сих пор в этих местах можно обнаружить среди разросшихся деревьев рыжие от ржавчины паровозы и вагоны, обветшавшие бараки бывших лаггородков, окруженные паутиной колючей проволоки, покосившиеся семафоры и двойную нить рельсов, неверной деформированной строчкой прочертивших тундру с запада на восток. «Мертвая дорога» – так называют сталинское детище местные жители…
Навстречу нефти и газу
Только спустя 20 лет, в начале 1980-х, строительство железных дорог, ведущих к богатейшему полезными ископаемыми району Заполярья, получило свое продолжение. Открытые геологами нефтяные и газовые месторождения потребовали незамедлительных работ по освоению севера Западной Сибири.
В связи с намечаемым строительством газопровода «Северное сияние» возник интерес к направлению Салехард – Надым. В 1966–1972 гг. выполнялись даже проектно-изыскательские работы по линии Лабытнанги – Салехард – Надым. Однако из-за изменения направления газопровода на южное, Медвежье – Пунга – Ухта, дело до строительства не дошло.
В 1972–1973 гг. Ленгипротранс по заказу Минцветмета СССР разработал ТЭО строительства железной дороги к Норильскому ГМК по трем направлениям:
– Енисейскому (Абалаково – Норильск) с Горным (по правому берегу Енисея) и Елогуйским (на участке Абалаково – устье р. Елогуй по левому, а затем по правому берегу Енисея) подвариантами трассы;
– Сургутскому (Сургут – Коротчаево – Норильск);
– Салехардскому (Салехард – Надым – Коротчаево – Норильск).
Поскольку появилась потребность в скорейшем освоении Медвежьего газового месторождения, к реализации был рекомендован сургутский вариант, протяженность магистрали по которому составляла 1531 км. Строительство железной дороги Сургут – Уренгой было начато в 1976-м, движение поездов до ст. Коротчаево открылось к 1980 году. 
В 1971–1978 гг. Мингазпром по проектам Ленгипротранса построил по облегченным нормам участки от правого берега р. Надым (ст. Надым – пристань на 574 км) до ст. Пангоды (687 км) и ст. Ягельная (801 км). В 1981–1989 гг. Минтрансстроем была проложена дорога от Ягельной (город Новый Уренгой) до Коротчаево (875 км).
После этого железнодорожная линия Надым – Коротчаево стала связана с сетью железных дорог страны (через Тюмень и Сургут). 
Начавшаяся в 1983 году достройка участка Надым – Ягельная до норм общей сети дорог МПС оборвалась через пять лет из-за отсутствия финансирования. Земляное полотно осталось недостроенным, искусственные сооружения, построенные по временному типу, оказались в неудовлетворительном состоянии.
В 1983-м Ленгипротрансом было разработано ТЭО строительства железной дороги Коротчаево – Игарка – Норильск, которая предназначалась для обеспечения перевозок грузов Норильского ГМК, попутного освоения месторождений углеводородов в междуречье Пура и Таза, доставки грузов для строительства Туруханской и Игарской ГЭС, а также выхода в перспективе к апатито-магнетитовым месторождениям Маймеча-Котуйской провинции (что в 800 км восточнее Енисея). Более того, в 100 км южнее Игарки намечалось строительство завода по производству на базе апатитов и серной кислоты суперфосфата, цемента и в качестве побочного продукта – 10 млн тонн в год магнетитового концентрата.
Однако запасы Маймеча-Котуйских месторождений при детальной разведке не подтвердились. Сроки гидроэнергетического строительства в регионе по экологическим причинам были отодвинуты. Фосфоросодержащее сырье начали получать из Монголии. А перевозку грузов Норильского ГМК стали осуществлять новые атомные ледоколы. В результате строительство железнодорожной линии Коротчаево – Норильск так и не было осуществлено. 
В 1984–1986 гг. Ленгипротранс разработал ТЭО участка Коротчаево – Русская (122 км в направлении одноименного месторождения нефти, в сторону Норильска). В 1987-м разработки были уточнены с учетом перспективы освоения Русскореченского месторождения нефти на р. Таз и необходимости доставки грузов для освоения Заполярного газового месторождения в междуречье Пура и Таза. В этом же году в районе мостового перехода через р. Пур были начаты подготовительные работы, однако затем в связи с сокращением объема капитального строительства в стране они были остановлены.
По космическим технологиям
Одновременно в 1985 году Ленгипротрансом было составлено ТЭО транспортного освоения газовых месторождений полуострова Ямал, а варианты строительства железной дороги Обская – Бованенково были рассмотрены в проекте этой линии в 1987–1990 гг. В частности, предлагались два варианта направления линии – Западный (по кратчайшему направлению) и Водораздельный (с наименьшим количеством крупных мостовых переходов). По результатам сравнения был принят Западный вариант.
Для выполнения изысканий в 1985-м была создана крупная Ямальская экс­педиция с базами на ст. Обская и в пос. Мыс Каменный, просуществовавшая до 2000 года. Численность работников экспедиции в отдельные годы превышала 250 человек. 
В ходе изысканий применялись самые современные технологии, были опробованы новые методы выполнения изысканий, в первую очередь инженерно-геологических. Широкое применение получила аэрофотосъемка, в том числе тепловая инфракрасная аэросъемка (ТИКАС) для получения дополнительной информации о мерзлотно-инженерно-геологических условиях района проектирования.
На объекте впервые были применены космогеологические технологии. Дешифрированием космических снимков получены данные о структурно-тектоническом строении района, информация о поверхностных криогенных формах и явлениях и образованиях, находящихся в глубине массива. 
Проектирование самой северной в мире линии велось в сложнейших геокриологических и гидрологических условиях. Отсутствие кондиционных грунтов для сооружения земляного полотна делали стройку уникальной. Принятое решение о максимальном использовании местных переувлажненных пылеватых песков для круглогодичного сооружения земляного полотна вызвало необходимость разработки новых конструкций земляного полотна и сложных технологий по его возведению. 
Сегодня на участке Обская – Паюта – разъезд Хралов открыто рабочее движение поездов. 
Полностью железную дорогу до Бованенково намечено построить к 2009–2010 гг. Благодаря этому будут обеспечены: во-первых, освоение и эксплуатация Бованенковского, Харасавэйского и прилегающих к ним газоконденсатных месторождений (а в перспективе и других газовых и нефтяных месторождений Ямала), во-вторых, строительство магистральных газопроводов Ямал – Запад на участке от газокомпрессорной станции Бованенковская до восточного побережья Байдарацкой губы, в-третьих, доставка рабочих из базовых городов в вахтовые поселки полуострова.   
Параллельно с линией Обская – Бованенково велась разработка ТЭО и рабочей документации новой дороги Паюта – Новый Порт (в направлении Новопортовского месторождения нефти протяженностью 206 км). Пока этот проект остается нереализованным.
В настоящее время заканчиваются изыскания и ведется разработка проекта железнодорожных линий Обская – Салехард – Надым и Полуночное – Обская. С введением в строй первой из них задача строительства Трансполярной стальной магистрали будет решена на одну треть. Строительство второй железной дороги позволит решить не менее серьезные задачи – прежде всего это освоение природных богатств Северного и Приполярного Урала, а также связь Свердловской железной дороги с железнодорожной линией Чум – Салехард – Надым – Коротчаево. 

Евгения Егорова
При подготовке использованы материалы, предоставленные ОАО «Ленгипротранс»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В архивах Ямало-Ненецкого окружного музейно-выставочного комплекса хранится фотоснимок, на котором закопченный паровоз идет сквозь двухметровые сугробы. Таким запечатлен пуск первого паровоза на Ямале. Однако хроника железнодорожного освоения полуострова начинает свой отсчет задолго до этого момента. Впоследствии же на ход почти вековой истории строительства железных дорог на северных территориях влияли и политика, и войны, и открытия ученых…
    [~PREVIEW_TEXT] => В архивах Ямало-Ненецкого окружного музейно-выставочного комплекса хранится фотоснимок, на котором закопченный паровоз идет сквозь двухметровые сугробы. Таким запечатлен пуск первого паровоза на Ямале. Однако хроника железнодорожного освоения полуострова начинает свой отсчет задолго до этого момента. Впоследствии же на ход почти вековой истории строительства железных дорог на северных территориях влияли и политика, и войны, и открытия ученых…
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4549
    [~CODE] => 4549
    [EXTERNAL_ID] => 4549
    [~EXTERNAL_ID] => 4549
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109374:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109374:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109374:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109374:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109374:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109374:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109374:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Дороги с непростой судьбой
            [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги с непростой судьбой
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В архивах Ямало-Ненецкого окружного музейно-выставочного комплекса хранится фотоснимок, на котором закопченный паровоз идет сквозь двухметровые сугробы. Таким запечатлен пуск первого паровоза на Ямале. Однако хроника железнодорожного освоения полуострова начинает свой отсчет задолго до этого момента. Впоследствии же на ход почти вековой истории строительства железных дорог на северных территориях влияли и политика, и войны, и открытия ученых…
            [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги с непростой судьбой
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги с непростой судьбой
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В архивах Ямало-Ненецкого окружного музейно-выставочного комплекса хранится фотоснимок, на котором закопченный паровоз идет сквозь двухметровые сугробы. Таким запечатлен пуск первого паровоза на Ямале. Однако хроника железнодорожного освоения полуострова начинает свой отсчет задолго до этого момента. Впоследствии же на ход почти вековой истории строительства железных дорог на северных территориях влияли и политика, и войны, и открытия ученых…
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги с непростой судьбой
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги с непростой судьбой
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги с непростой судьбой
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги с непростой судьбой
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги с непростой судьбой
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги с непростой судьбой
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги с непростой судьбой
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги с непростой судьбой
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109374
    [~ID] => 109374
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Дороги с непростой судьбой
    [~NAME] => Дороги с непростой судьбой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4549/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4549/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Несбывшаяся мечта американцев
Идеи о создании на Севере России железнодорожного трансконтинентального пути появились еще в последней четверти XIX века. Так, вскоре после того, как в 1867 году Россия продала Аляску США, от группы американских предпринимателей поступило предложение о предоставлении ими концессии на строительство железной дороги от Аляски через Берингов пролив и далее по территории Восточной Сибири.
В 1903 году финансовый и железнодорожный магнат Эдвард Гарриман сделал рекламное заявление о сооружении Сибирско-Аляскинской железной дороги от Канска через Киренск, Якутск, Оймякон, Верхнеколымск до мыса Дежнева протяженностью 5 тыс. верст. Американцы стремились получить в аренду на 90 лет широкую полосу отчуждения по 12 верст с каждой стороны дороги – это 138 тыс. кв. км с правом эксплуатации, включая использование леса и возможных полезных ископаемых. Был даже создан синдикат «Транс-Аляска – Сибирь», однако вследствие возмущения многих русских общественных деятелей неоднозначностью предложений американцев царское правительство вынуждено было отказаться от сделки.
Первый российский проект северной заполярной магистрали по направлению Индигская бухта – Салехард – Туруханск – Якутск – Охотск был предложен в 1907 году. Позднее Особое межведомственное совещание (постоянно действующий орган, созданный Николаем II для разработки планов железнодорожного строительства) поддержало идею прокладки железной дороги из европейской части России к низовьям Оби с продолжением ее на восток в район Енисейска и далее примерно по трассе современного БАМа. Однако и этот проект был отклонен, так как не был подкреплен реальными изысканиями. К тому же для сооружения такой магистрали требовались громадные капитальные вложения, а царская казна была опустошена войной.
Первое советское правительство также долго не могло найти средства на такое грандиозное строительство. Государственным планом электрификации России (ГОЭЛРО) рекомендовалось проложить железную дорогу от Мурманска через Котлас на Сургут и Енисейск. В 1922 году сибирский Госплан одобрил строительство линии Котлас – Обь, и в 1923-м на ее отдельных участках были выполнены рекогносцировочные изыскания. Однако, как свидетельствуют историки, в конце 20-х годов прошлого века возобладала точка зрения сторонников освоения Северного морского пути, которые видели в железных дорогах своего конкурента. И только в 1935-м в связи с возникшей нуждой в печорских и воркутинских углях были начаты серьезные исследования и строительство железной дороги Котлас – Воркута, а чуть позднее по инициативе Норильского комбината начались изыскания по трассе Салехард – Енисей – Норильск, которые в годы  Великой Отечественной войны практически прекратились. 
Проект вождя
На новый виток история железнодорожного освоения Севера пошла с началом холодной войны. Тогда И. В. Сталин поставил задачу построить круглогодичную железную дорогу – дублер Северного морского пути, которая в дальнейшем трансформировалась в решение создать в дополнение к Мурманскому морскому порту новый порт, более удаленный от границ с Западом и связанный с сетью железных дорог России.
В феврале 1947 года Совмин СССР Постановлением № 228-104СС обязал МВД СССР и Главное управление Северного морского пути провести проектно-изыскательские работы по выбору территории для строительства морского порта, судоремонтного завода с поселком в районе Обской губы и железной дороги от Воркуты до места расположения порта. 
Проектно-изыскательские работы были начаты в марте того же года, а уже 22 апреля было принято решение о строительстве железной дороги, утверждены ее направление и технические условия. Тогда же было решено организовать Северное строительное управление МВД СССР и немедленно начать строительные работы на участке Чум – Салехард. 
Первые изыскатели уже в начале марта 1947-го выехали из Ленинграда в Воркуту, а затем самолетами в Салехард, где базировалась Северная проектно-изыскательская экспедиция, возглавлял которую П. К. Татаринцев, в прошлом главный инженер «Лентранспроекта», начальник изысканий Волжской рокады и железной дороги Комсомольск – Совгавань. Экспедиция состояла из портовой экспедиции Главсевморпути, железнодорожной Обской экспедиции, экспедиции аэрофотосъемочных работ и авиаотрядов, обеспечивающих работу партий и отрядов. 
Технически были намечены два принципиальных варианта трассы – Яротинский и Прибрежный. Последний в отношении организации строительства имел ряд преимуществ, в частности возможность использования летом водного, а зимой санного пути по льду Оби для завоза строительных материалов. Ему и было отдано предпочтение.
Чтобы ускорить темпы, строили дорогу «пионерного типа» (по облегченным техническим условиям) – с невысокими насыпями, временными деревянными мостами, хотя кое-где были заложены и долговременные – на бетонных опорах. С целью скорейшего открытия рабочего движения строительство осуществлялось в минимальных объемах. Достроить, досыпать, заменить предполагалось уже в дальнейшем, во время эксплуатации. Работы вели с двух сторон – от ст. Чум с использованием Печор­ской железной дороги и от ст. Обская, опираясь на водный транспорт Оби. Труднейшие геологические и климатические условия не помешали уже к концу 1948 года пустить поезда на 200-километровом участке дороги, пересекшем отроги Полярного Урала от ст. Чум до поселка Лабытнанги на берегу Оби. Также был освоен и участок от ст. Обская до перехода через р. Щучью. Однако в самый разгар строитель­ства дело за­стопорилось… 
Изначально новый порт намечено было построить в районе мыса Каменный. Основным требованием для его сооружения являлось обеспечение гарантированной 10-метровой глубины морских подходов. Однако в результате портовых изысканий экспедиции Главсевморпути в 1947–1948 гг. выяснилось, что глубина Обской губы колеблется от 1,5 до 5 м, что было явно недостаточно для крупных морских судов. В связи с этим встал вопрос о переносе морского порта в другое место. Проектно-изыскательские и строительные работы на трассе Обская – мыс Каменный были прекращены.
Дорога в никуда
В январе 1949-го было принято постановление правительства о ликвидации строительства на полуострове Ямал, переносе нового порта в Игарку и начале подведения к нему железной дороги Салехард – Игарка протяженностью около 1260 км. В дальнейшем планировалось продолжить строительство на север до Норильска (для обеспечения железнодорожной связью Норильского горно-металлургического комбината) и далее на восток вдоль Нижней Тунгуски с выходом на Якутск. 
Надо ли говорить о том, что «начать» тогда понималось в буквальном смысле. Обская экспедиция в срочном порядке должна была перебазироваться для работ на новом месте. В марте 1949 года, с преодолением 40-градусных морозов, пурги, глубоких снегов и бездорожья, была начата передислокация подразделений за Салехард, в сторону Енисея. Здесь стоит отметить, что ранее по этому направлению никаких изысканий не проводилось и достоверных картографических материалов не было. Имелись только карты-«миллионки».
Работы по новой линии велись одновременно по двум направлениям. Строительство № 501 работало на участке протяженностью 897 км от ст. Чум до р. Пур. Строительство № 503 выполняло работы на участке р. Пур – ст. Игарка (583 км). Оба управления были укомплектованы заключенными общей численностью в разные периоды работ от 40 до 120 тыс. человек. Строительство № 501, начавшее работы в мае 1947 года, к концу 1948-го дошло с укладкой рельсового пути до левого берега Оби, уложив 190 км главного пути. К концу 1951-го строители по рабочим чертежам Обской экспедиции уложили от Салехарда на восток более 360 км пути.
Однако все закончилось буквально в один миг, вернее, в один мартовский день 1953 года. К этому времени из 1,5 тыс. км трассы от Воркуты до Игарки более чем на 700 км были уложены рельсы и открыто движение поездов (а от Салехарда до Надыма ходил раз в сутки даже и пассажирский поезд). Вдоль трассы уже построили десятки станций, разъездов, поселков, оборудовали депо, мастерские. 
Через несколько дней после смерти Сталина из Москвы пришло распоряжение – полностью прекратить все работы на дороге. А вскоре вслед за этим последовало указание о срочном вывозе людей, материальных ценностей и консервации строительства. Однако когда специалисты подсчитали, во что обойдется эта консервация и последующее сбережение всего уже построенного на трассе, полученное девятизначное число ежегодных затрат породило новое решение – строительство ликвидировать. Что могли, вывезли на Большую землю, основная же часть построенного осталась беспризорно пропадать в тундре. Изломанные судьбы, сверхчеловеческие усилия, чудеса инженерной находчивости – все ушло впустую. До сих пор в этих местах можно обнаружить среди разросшихся деревьев рыжие от ржавчины паровозы и вагоны, обветшавшие бараки бывших лаггородков, окруженные паутиной колючей проволоки, покосившиеся семафоры и двойную нить рельсов, неверной деформированной строчкой прочертивших тундру с запада на восток. «Мертвая дорога» – так называют сталинское детище местные жители…
Навстречу нефти и газу
Только спустя 20 лет, в начале 1980-х, строительство железных дорог, ведущих к богатейшему полезными ископаемыми району Заполярья, получило свое продолжение. Открытые геологами нефтяные и газовые месторождения потребовали незамедлительных работ по освоению севера Западной Сибири.
В связи с намечаемым строительством газопровода «Северное сияние» возник интерес к направлению Салехард – Надым. В 1966–1972 гг. выполнялись даже проектно-изыскательские работы по линии Лабытнанги – Салехард – Надым. Однако из-за изменения направления газопровода на южное, Медвежье – Пунга – Ухта, дело до строительства не дошло.
В 1972–1973 гг. Ленгипротранс по заказу Минцветмета СССР разработал ТЭО строительства железной дороги к Норильскому ГМК по трем направлениям:
– Енисейскому (Абалаково – Норильск) с Горным (по правому берегу Енисея) и Елогуйским (на участке Абалаково – устье р. Елогуй по левому, а затем по правому берегу Енисея) подвариантами трассы;
– Сургутскому (Сургут – Коротчаево – Норильск);
– Салехардскому (Салехард – Надым – Коротчаево – Норильск).
Поскольку появилась потребность в скорейшем освоении Медвежьего газового месторождения, к реализации был рекомендован сургутский вариант, протяженность магистрали по которому составляла 1531 км. Строительство железной дороги Сургут – Уренгой было начато в 1976-м, движение поездов до ст. Коротчаево открылось к 1980 году. 
В 1971–1978 гг. Мингазпром по проектам Ленгипротранса построил по облегченным нормам участки от правого берега р. Надым (ст. Надым – пристань на 574 км) до ст. Пангоды (687 км) и ст. Ягельная (801 км). В 1981–1989 гг. Минтрансстроем была проложена дорога от Ягельной (город Новый Уренгой) до Коротчаево (875 км).
После этого железнодорожная линия Надым – Коротчаево стала связана с сетью железных дорог страны (через Тюмень и Сургут). 
Начавшаяся в 1983 году достройка участка Надым – Ягельная до норм общей сети дорог МПС оборвалась через пять лет из-за отсутствия финансирования. Земляное полотно осталось недостроенным, искусственные сооружения, построенные по временному типу, оказались в неудовлетворительном состоянии.
В 1983-м Ленгипротрансом было разработано ТЭО строительства железной дороги Коротчаево – Игарка – Норильск, которая предназначалась для обеспечения перевозок грузов Норильского ГМК, попутного освоения месторождений углеводородов в междуречье Пура и Таза, доставки грузов для строительства Туруханской и Игарской ГЭС, а также выхода в перспективе к апатито-магнетитовым месторождениям Маймеча-Котуйской провинции (что в 800 км восточнее Енисея). Более того, в 100 км южнее Игарки намечалось строительство завода по производству на базе апатитов и серной кислоты суперфосфата, цемента и в качестве побочного продукта – 10 млн тонн в год магнетитового концентрата.
Однако запасы Маймеча-Котуйских месторождений при детальной разведке не подтвердились. Сроки гидроэнергетического строительства в регионе по экологическим причинам были отодвинуты. Фосфоросодержащее сырье начали получать из Монголии. А перевозку грузов Норильского ГМК стали осуществлять новые атомные ледоколы. В результате строительство железнодорожной линии Коротчаево – Норильск так и не было осуществлено. 
В 1984–1986 гг. Ленгипротранс разработал ТЭО участка Коротчаево – Русская (122 км в направлении одноименного месторождения нефти, в сторону Норильска). В 1987-м разработки были уточнены с учетом перспективы освоения Русскореченского месторождения нефти на р. Таз и необходимости доставки грузов для освоения Заполярного газового месторождения в междуречье Пура и Таза. В этом же году в районе мостового перехода через р. Пур были начаты подготовительные работы, однако затем в связи с сокращением объема капитального строительства в стране они были остановлены.
По космическим технологиям
Одновременно в 1985 году Ленгипротрансом было составлено ТЭО транспортного освоения газовых месторождений полуострова Ямал, а варианты строительства железной дороги Обская – Бованенково были рассмотрены в проекте этой линии в 1987–1990 гг. В частности, предлагались два варианта направления линии – Западный (по кратчайшему направлению) и Водораздельный (с наименьшим количеством крупных мостовых переходов). По результатам сравнения был принят Западный вариант.
Для выполнения изысканий в 1985-м была создана крупная Ямальская экс­педиция с базами на ст. Обская и в пос. Мыс Каменный, просуществовавшая до 2000 года. Численность работников экспедиции в отдельные годы превышала 250 человек. 
В ходе изысканий применялись самые современные технологии, были опробованы новые методы выполнения изысканий, в первую очередь инженерно-геологических. Широкое применение получила аэрофотосъемка, в том числе тепловая инфракрасная аэросъемка (ТИКАС) для получения дополнительной информации о мерзлотно-инженерно-геологических условиях района проектирования.
На объекте впервые были применены космогеологические технологии. Дешифрированием космических снимков получены данные о структурно-тектоническом строении района, информация о поверхностных криогенных формах и явлениях и образованиях, находящихся в глубине массива. 
Проектирование самой северной в мире линии велось в сложнейших геокриологических и гидрологических условиях. Отсутствие кондиционных грунтов для сооружения земляного полотна делали стройку уникальной. Принятое решение о максимальном использовании местных переувлажненных пылеватых песков для круглогодичного сооружения земляного полотна вызвало необходимость разработки новых конструкций земляного полотна и сложных технологий по его возведению. 
Сегодня на участке Обская – Паюта – разъезд Хралов открыто рабочее движение поездов. 
Полностью железную дорогу до Бованенково намечено построить к 2009–2010 гг. Благодаря этому будут обеспечены: во-первых, освоение и эксплуатация Бованенковского, Харасавэйского и прилегающих к ним газоконденсатных месторождений (а в перспективе и других газовых и нефтяных месторождений Ямала), во-вторых, строительство магистральных газопроводов Ямал – Запад на участке от газокомпрессорной станции Бованенковская до восточного побережья Байдарацкой губы, в-третьих, доставка рабочих из базовых городов в вахтовые поселки полуострова.   
Параллельно с линией Обская – Бованенково велась разработка ТЭО и рабочей документации новой дороги Паюта – Новый Порт (в направлении Новопортовского месторождения нефти протяженностью 206 км). Пока этот проект остается нереализованным.
В настоящее время заканчиваются изыскания и ведется разработка проекта железнодорожных линий Обская – Салехард – Надым и Полуночное – Обская. С введением в строй первой из них задача строительства Трансполярной стальной магистрали будет решена на одну треть. Строительство второй железной дороги позволит решить не менее серьезные задачи – прежде всего это освоение природных богатств Северного и Приполярного Урала, а также связь Свердловской железной дороги с железнодорожной линией Чум – Салехард – Надым – Коротчаево. 

Евгения Егорова
При подготовке использованы материалы, предоставленные ОАО «Ленгипротранс»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Несбывшаяся мечта американцев
Идеи о создании на Севере России железнодорожного трансконтинентального пути появились еще в последней четверти XIX века. Так, вскоре после того, как в 1867 году Россия продала Аляску США, от группы американских предпринимателей поступило предложение о предоставлении ими концессии на строительство железной дороги от Аляски через Берингов пролив и далее по территории Восточной Сибири.
В 1903 году финансовый и железнодорожный магнат Эдвард Гарриман сделал рекламное заявление о сооружении Сибирско-Аляскинской железной дороги от Канска через Киренск, Якутск, Оймякон, Верхнеколымск до мыса Дежнева протяженностью 5 тыс. верст. Американцы стремились получить в аренду на 90 лет широкую полосу отчуждения по 12 верст с каждой стороны дороги – это 138 тыс. кв. км с правом эксплуатации, включая использование леса и возможных полезных ископаемых. Был даже создан синдикат «Транс-Аляска – Сибирь», однако вследствие возмущения многих русских общественных деятелей неоднозначностью предложений американцев царское правительство вынуждено было отказаться от сделки.
Первый российский проект северной заполярной магистрали по направлению Индигская бухта – Салехард – Туруханск – Якутск – Охотск был предложен в 1907 году. Позднее Особое межведомственное совещание (постоянно действующий орган, созданный Николаем II для разработки планов железнодорожного строительства) поддержало идею прокладки железной дороги из европейской части России к низовьям Оби с продолжением ее на восток в район Енисейска и далее примерно по трассе современного БАМа. Однако и этот проект был отклонен, так как не был подкреплен реальными изысканиями. К тому же для сооружения такой магистрали требовались громадные капитальные вложения, а царская казна была опустошена войной.
Первое советское правительство также долго не могло найти средства на такое грандиозное строительство. Государственным планом электрификации России (ГОЭЛРО) рекомендовалось проложить железную дорогу от Мурманска через Котлас на Сургут и Енисейск. В 1922 году сибирский Госплан одобрил строительство линии Котлас – Обь, и в 1923-м на ее отдельных участках были выполнены рекогносцировочные изыскания. Однако, как свидетельствуют историки, в конце 20-х годов прошлого века возобладала точка зрения сторонников освоения Северного морского пути, которые видели в железных дорогах своего конкурента. И только в 1935-м в связи с возникшей нуждой в печорских и воркутинских углях были начаты серьезные исследования и строительство железной дороги Котлас – Воркута, а чуть позднее по инициативе Норильского комбината начались изыскания по трассе Салехард – Енисей – Норильск, которые в годы  Великой Отечественной войны практически прекратились. 
Проект вождя
На новый виток история железнодорожного освоения Севера пошла с началом холодной войны. Тогда И. В. Сталин поставил задачу построить круглогодичную железную дорогу – дублер Северного морского пути, которая в дальнейшем трансформировалась в решение создать в дополнение к Мурманскому морскому порту новый порт, более удаленный от границ с Западом и связанный с сетью железных дорог России.
В феврале 1947 года Совмин СССР Постановлением № 228-104СС обязал МВД СССР и Главное управление Северного морского пути провести проектно-изыскательские работы по выбору территории для строительства морского порта, судоремонтного завода с поселком в районе Обской губы и железной дороги от Воркуты до места расположения порта. 
Проектно-изыскательские работы были начаты в марте того же года, а уже 22 апреля было принято решение о строительстве железной дороги, утверждены ее направление и технические условия. Тогда же было решено организовать Северное строительное управление МВД СССР и немедленно начать строительные работы на участке Чум – Салехард. 
Первые изыскатели уже в начале марта 1947-го выехали из Ленинграда в Воркуту, а затем самолетами в Салехард, где базировалась Северная проектно-изыскательская экспедиция, возглавлял которую П. К. Татаринцев, в прошлом главный инженер «Лентранспроекта», начальник изысканий Волжской рокады и железной дороги Комсомольск – Совгавань. Экспедиция состояла из портовой экспедиции Главсевморпути, железнодорожной Обской экспедиции, экспедиции аэрофотосъемочных работ и авиаотрядов, обеспечивающих работу партий и отрядов. 
Технически были намечены два принципиальных варианта трассы – Яротинский и Прибрежный. Последний в отношении организации строительства имел ряд преимуществ, в частности возможность использования летом водного, а зимой санного пути по льду Оби для завоза строительных материалов. Ему и было отдано предпочтение.
Чтобы ускорить темпы, строили дорогу «пионерного типа» (по облегченным техническим условиям) – с невысокими насыпями, временными деревянными мостами, хотя кое-где были заложены и долговременные – на бетонных опорах. С целью скорейшего открытия рабочего движения строительство осуществлялось в минимальных объемах. Достроить, досыпать, заменить предполагалось уже в дальнейшем, во время эксплуатации. Работы вели с двух сторон – от ст. Чум с использованием Печор­ской железной дороги и от ст. Обская, опираясь на водный транспорт Оби. Труднейшие геологические и климатические условия не помешали уже к концу 1948 года пустить поезда на 200-километровом участке дороги, пересекшем отроги Полярного Урала от ст. Чум до поселка Лабытнанги на берегу Оби. Также был освоен и участок от ст. Обская до перехода через р. Щучью. Однако в самый разгар строитель­ства дело за­стопорилось… 
Изначально новый порт намечено было построить в районе мыса Каменный. Основным требованием для его сооружения являлось обеспечение гарантированной 10-метровой глубины морских подходов. Однако в результате портовых изысканий экспедиции Главсевморпути в 1947–1948 гг. выяснилось, что глубина Обской губы колеблется от 1,5 до 5 м, что было явно недостаточно для крупных морских судов. В связи с этим встал вопрос о переносе морского порта в другое место. Проектно-изыскательские и строительные работы на трассе Обская – мыс Каменный были прекращены.
Дорога в никуда
В январе 1949-го было принято постановление правительства о ликвидации строительства на полуострове Ямал, переносе нового порта в Игарку и начале подведения к нему железной дороги Салехард – Игарка протяженностью около 1260 км. В дальнейшем планировалось продолжить строительство на север до Норильска (для обеспечения железнодорожной связью Норильского горно-металлургического комбината) и далее на восток вдоль Нижней Тунгуски с выходом на Якутск. 
Надо ли говорить о том, что «начать» тогда понималось в буквальном смысле. Обская экспедиция в срочном порядке должна была перебазироваться для работ на новом месте. В марте 1949 года, с преодолением 40-градусных морозов, пурги, глубоких снегов и бездорожья, была начата передислокация подразделений за Салехард, в сторону Енисея. Здесь стоит отметить, что ранее по этому направлению никаких изысканий не проводилось и достоверных картографических материалов не было. Имелись только карты-«миллионки».
Работы по новой линии велись одновременно по двум направлениям. Строительство № 501 работало на участке протяженностью 897 км от ст. Чум до р. Пур. Строительство № 503 выполняло работы на участке р. Пур – ст. Игарка (583 км). Оба управления были укомплектованы заключенными общей численностью в разные периоды работ от 40 до 120 тыс. человек. Строительство № 501, начавшее работы в мае 1947 года, к концу 1948-го дошло с укладкой рельсового пути до левого берега Оби, уложив 190 км главного пути. К концу 1951-го строители по рабочим чертежам Обской экспедиции уложили от Салехарда на восток более 360 км пути.
Однако все закончилось буквально в один миг, вернее, в один мартовский день 1953 года. К этому времени из 1,5 тыс. км трассы от Воркуты до Игарки более чем на 700 км были уложены рельсы и открыто движение поездов (а от Салехарда до Надыма ходил раз в сутки даже и пассажирский поезд). Вдоль трассы уже построили десятки станций, разъездов, поселков, оборудовали депо, мастерские. 
Через несколько дней после смерти Сталина из Москвы пришло распоряжение – полностью прекратить все работы на дороге. А вскоре вслед за этим последовало указание о срочном вывозе людей, материальных ценностей и консервации строительства. Однако когда специалисты подсчитали, во что обойдется эта консервация и последующее сбережение всего уже построенного на трассе, полученное девятизначное число ежегодных затрат породило новое решение – строительство ликвидировать. Что могли, вывезли на Большую землю, основная же часть построенного осталась беспризорно пропадать в тундре. Изломанные судьбы, сверхчеловеческие усилия, чудеса инженерной находчивости – все ушло впустую. До сих пор в этих местах можно обнаружить среди разросшихся деревьев рыжие от ржавчины паровозы и вагоны, обветшавшие бараки бывших лаггородков, окруженные паутиной колючей проволоки, покосившиеся семафоры и двойную нить рельсов, неверной деформированной строчкой прочертивших тундру с запада на восток. «Мертвая дорога» – так называют сталинское детище местные жители…
Навстречу нефти и газу
Только спустя 20 лет, в начале 1980-х, строительство железных дорог, ведущих к богатейшему полезными ископаемыми району Заполярья, получило свое продолжение. Открытые геологами нефтяные и газовые месторождения потребовали незамедлительных работ по освоению севера Западной Сибири.
В связи с намечаемым строительством газопровода «Северное сияние» возник интерес к направлению Салехард – Надым. В 1966–1972 гг. выполнялись даже проектно-изыскательские работы по линии Лабытнанги – Салехард – Надым. Однако из-за изменения направления газопровода на южное, Медвежье – Пунга – Ухта, дело до строительства не дошло.
В 1972–1973 гг. Ленгипротранс по заказу Минцветмета СССР разработал ТЭО строительства железной дороги к Норильскому ГМК по трем направлениям:
– Енисейскому (Абалаково – Норильск) с Горным (по правому берегу Енисея) и Елогуйским (на участке Абалаково – устье р. Елогуй по левому, а затем по правому берегу Енисея) подвариантами трассы;
– Сургутскому (Сургут – Коротчаево – Норильск);
– Салехардскому (Салехард – Надым – Коротчаево – Норильск).
Поскольку появилась потребность в скорейшем освоении Медвежьего газового месторождения, к реализации был рекомендован сургутский вариант, протяженность магистрали по которому составляла 1531 км. Строительство железной дороги Сургут – Уренгой было начато в 1976-м, движение поездов до ст. Коротчаево открылось к 1980 году. 
В 1971–1978 гг. Мингазпром по проектам Ленгипротранса построил по облегченным нормам участки от правого берега р. Надым (ст. Надым – пристань на 574 км) до ст. Пангоды (687 км) и ст. Ягельная (801 км). В 1981–1989 гг. Минтрансстроем была проложена дорога от Ягельной (город Новый Уренгой) до Коротчаево (875 км).
После этого железнодорожная линия Надым – Коротчаево стала связана с сетью железных дорог страны (через Тюмень и Сургут). 
Начавшаяся в 1983 году достройка участка Надым – Ягельная до норм общей сети дорог МПС оборвалась через пять лет из-за отсутствия финансирования. Земляное полотно осталось недостроенным, искусственные сооружения, построенные по временному типу, оказались в неудовлетворительном состоянии.
В 1983-м Ленгипротрансом было разработано ТЭО строительства железной дороги Коротчаево – Игарка – Норильск, которая предназначалась для обеспечения перевозок грузов Норильского ГМК, попутного освоения месторождений углеводородов в междуречье Пура и Таза, доставки грузов для строительства Туруханской и Игарской ГЭС, а также выхода в перспективе к апатито-магнетитовым месторождениям Маймеча-Котуйской провинции (что в 800 км восточнее Енисея). Более того, в 100 км южнее Игарки намечалось строительство завода по производству на базе апатитов и серной кислоты суперфосфата, цемента и в качестве побочного продукта – 10 млн тонн в год магнетитового концентрата.
Однако запасы Маймеча-Котуйских месторождений при детальной разведке не подтвердились. Сроки гидроэнергетического строительства в регионе по экологическим причинам были отодвинуты. Фосфоросодержащее сырье начали получать из Монголии. А перевозку грузов Норильского ГМК стали осуществлять новые атомные ледоколы. В результате строительство железнодорожной линии Коротчаево – Норильск так и не было осуществлено. 
В 1984–1986 гг. Ленгипротранс разработал ТЭО участка Коротчаево – Русская (122 км в направлении одноименного месторождения нефти, в сторону Норильска). В 1987-м разработки были уточнены с учетом перспективы освоения Русскореченского месторождения нефти на р. Таз и необходимости доставки грузов для освоения Заполярного газового месторождения в междуречье Пура и Таза. В этом же году в районе мостового перехода через р. Пур были начаты подготовительные работы, однако затем в связи с сокращением объема капитального строительства в стране они были остановлены.
По космическим технологиям
Одновременно в 1985 году Ленгипротрансом было составлено ТЭО транспортного освоения газовых месторождений полуострова Ямал, а варианты строительства железной дороги Обская – Бованенково были рассмотрены в проекте этой линии в 1987–1990 гг. В частности, предлагались два варианта направления линии – Западный (по кратчайшему направлению) и Водораздельный (с наименьшим количеством крупных мостовых переходов). По результатам сравнения был принят Западный вариант.
Для выполнения изысканий в 1985-м была создана крупная Ямальская экс­педиция с базами на ст. Обская и в пос. Мыс Каменный, просуществовавшая до 2000 года. Численность работников экспедиции в отдельные годы превышала 250 человек. 
В ходе изысканий применялись самые современные технологии, были опробованы новые методы выполнения изысканий, в первую очередь инженерно-геологических. Широкое применение получила аэрофотосъемка, в том числе тепловая инфракрасная аэросъемка (ТИКАС) для получения дополнительной информации о мерзлотно-инженерно-геологических условиях района проектирования.
На объекте впервые были применены космогеологические технологии. Дешифрированием космических снимков получены данные о структурно-тектоническом строении района, информация о поверхностных криогенных формах и явлениях и образованиях, находящихся в глубине массива. 
Проектирование самой северной в мире линии велось в сложнейших геокриологических и гидрологических условиях. Отсутствие кондиционных грунтов для сооружения земляного полотна делали стройку уникальной. Принятое решение о максимальном использовании местных переувлажненных пылеватых песков для круглогодичного сооружения земляного полотна вызвало необходимость разработки новых конструкций земляного полотна и сложных технологий по его возведению. 
Сегодня на участке Обская – Паюта – разъезд Хралов открыто рабочее движение поездов. 
Полностью железную дорогу до Бованенково намечено построить к 2009–2010 гг. Благодаря этому будут обеспечены: во-первых, освоение и эксплуатация Бованенковского, Харасавэйского и прилегающих к ним газоконденсатных месторождений (а в перспективе и других газовых и нефтяных месторождений Ямала), во-вторых, строительство магистральных газопроводов Ямал – Запад на участке от газокомпрессорной станции Бованенковская до восточного побережья Байдарацкой губы, в-третьих, доставка рабочих из базовых городов в вахтовые поселки полуострова.   
Параллельно с линией Обская – Бованенково велась разработка ТЭО и рабочей документации новой дороги Паюта – Новый Порт (в направлении Новопортовского месторождения нефти протяженностью 206 км). Пока этот проект остается нереализованным.
В настоящее время заканчиваются изыскания и ведется разработка проекта железнодорожных линий Обская – Салехард – Надым и Полуночное – Обская. С введением в строй первой из них задача строительства Трансполярной стальной магистрали будет решена на одну треть. Строительство второй железной дороги позволит решить не менее серьезные задачи – прежде всего это освоение природных богатств Северного и Приполярного Урала, а также связь Свердловской железной дороги с железнодорожной линией Чум – Салехард – Надым – Коротчаево. 

Евгения Егорова
При подготовке использованы материалы, предоставленные ОАО «Ленгипротранс»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В архивах Ямало-Ненецкого окружного музейно-выставочного комплекса хранится фотоснимок, на котором закопченный паровоз идет сквозь двухметровые сугробы. Таким запечатлен пуск первого паровоза на Ямале. Однако хроника железнодорожного освоения полуострова начинает свой отсчет задолго до этого момента. Впоследствии же на ход почти вековой истории строительства железных дорог на северных территориях влияли и политика, и войны, и открытия ученых…
    [~PREVIEW_TEXT] => В архивах Ямало-Ненецкого окружного музейно-выставочного комплекса хранится фотоснимок, на котором закопченный паровоз идет сквозь двухметровые сугробы. Таким запечатлен пуск первого паровоза на Ямале. Однако хроника железнодорожного освоения полуострова начинает свой отсчет задолго до этого момента. Впоследствии же на ход почти вековой истории строительства железных дорог на северных территориях влияли и политика, и войны, и открытия ученых…
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4549
    [~CODE] => 4549
    [EXTERNAL_ID] => 4549
    [~EXTERNAL_ID] => 4549
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109374:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109374:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109374:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109374:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109374:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109374:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109374:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Дороги с непростой судьбой
            [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги с непростой судьбой
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В архивах Ямало-Ненецкого окружного музейно-выставочного комплекса хранится фотоснимок, на котором закопченный паровоз идет сквозь двухметровые сугробы. Таким запечатлен пуск первого паровоза на Ямале. Однако хроника железнодорожного освоения полуострова начинает свой отсчет задолго до этого момента. Впоследствии же на ход почти вековой истории строительства железных дорог на северных территориях влияли и политика, и войны, и открытия ученых…
            [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги с непростой судьбой
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги с непростой судьбой
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/20.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В архивах Ямало-Ненецкого окружного музейно-выставочного комплекса хранится фотоснимок, на котором закопченный паровоз идет сквозь двухметровые сугробы. Таким запечатлен пуск первого паровоза на Ямале. Однако хроника железнодорожного освоения полуострова начинает свой отсчет задолго до этого момента. Впоследствии же на ход почти вековой истории строительства железных дорог на северных территориях влияли и политика, и войны, и открытия ученых…
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги с непростой судьбой
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги с непростой судьбой
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги с непростой судьбой
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги с непростой судьбой
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги с непростой судьбой
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги с непростой судьбой
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги с непростой судьбой
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги с непростой судьбой
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109373
    [~ID] => 109373
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
    [~NAME] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4548/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4548/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПРИОРИТЕТ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ, ИНТЕРЕС – ЧАСТНЫЙ 

– Владимир Михайлович, каково Ваше общее отношение к проблеме очередного этапа продвижения на Север? Какими сегодня здесь следует руководствоваться приоритетами: политическими или экономическими, государственными или частнохозяйственными? 

– Приоритет, конечно, государственный. А если говорить точнее, то только учитывая интересы всех причастных групп – и государственных, и частных, и корпоративных, и социальных, – можно создать продуманную программу освоения новых территорий. При этом всегда задаваясь вопросом: как это будет выглядеть с точки зрения государства, потому что только оно может вкладывать «длинные» деньги в развитие регионов. Зачем осваивать Север сегодня? Ответ вроде бы лежит на поверхности: на данный момент страна получает доходы в большей степени от невозобновляемых энергетических ресурсов, основные запасы которых находятся именно там – 90% добываемого газа, колоссальные запасы нефти, бокситов, редкоземельных металлов и т. д. Но есть на нашем Севере месторождения, разработка которых еще только начинается. И на этом этапе уже необходимо знать, каким же образом будет осуществляться их эксплуатация, нужно здесь строить локальные поселения или же обслуживание месторождений будет вестись вахтовым методом? В свое время было принято решение об освоении Севера именно вахтами, но спустя годы вахтовые поселки развились в целые города. Сегодня смотришь на некоторые из них и с удовлетворением отмечаешь чистоту и социальную обустроенность этих поселений. Поэтому я не стал бы категорично утверждать, что впереди – только вахтовые поселки или же стационарные поселения. В целом считаю, что для освоения северных территорий необходима государственная комплексная стратегическая программа, включающая в себя все – и добычу полезных ископаемых, и транспортное обеспечение, и решение социальных вопросов, и экологию, и т. д. В свою очередь каждую из этих составляющих нужно рассматривать комплексно. Пока ведется разведка месторождения, чаще всего используется речной и воздушный транспорт. Но на этапе разработки и эксплуатации речь уже идет о создании постоянных путей сообщения – железнодорожных и автомобильных трасс. И вот здесь очень важна роль государства. Лишь с государственной позиции можно посмотреть на перспективное развитие территории примерно на 25–30 лет. К тому же никакая частная компания не будет вкладываться в проекты с окупаемостью в десятки лет. 

– Недаром же говорят, что самые-самые государственники – это скульпторы и проектировщики. Поговорим о дорогах. Существует такой подход, что, дескать, нужно построить путь, а затем по нему в неосвоенные места непременно придет и жизнь. И есть другая позиция: сначала надо понять, каков будет перепад цен на товары, перевозимые по этому новому тракту, и обеспечит ли он в долгосрочной перспективе содержание как его самого, так и возникающих возле него поселений. Вы за какой подход? 

– На мой взгляд, мы уже миновали тот период, когда строили дороги, не учитывая их будущей востребованности. Сейчас многие ошибки учтены, и сделаны соответствующие выводы. Возвращаясь же к вопросам транспортного обеспечения вновь разрабатываемых месторождений, необходимо прежде всего понять – кто будет финансировать строительство магистрального пути? Как правило, это под силу только государству, а вот строительство местных ответвлений – об этом должен позаботиться уже частный капитал. Если говорить о сегодняшних проектах развития магистральных сетей на Севере, то этот подход соблюдается. Есть примерные оценки мощности месторождений, понятно, где будут расположены будущие поселения и станции, как и для кого будут проложены локальные дороги. На этапе согласования варианта строительства новой железной дороги Полуночное – Салехард, реализуемого в рамках мегапроекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», мы столкнулись с такой ситуацией. Представитель частного капитала, лоббируя свои интересы, попросил о значительном отклонении трассы от предлагаемого направления. Предложение было рассмотрено и принято согласованное решение представителями государства о перемещении линии и приближении ее к Северному Уралу. В результате частные подъездные пути нужно будет строить уже не на десятки километров, а на единицы. Вот здесь как раз и проявилась сегодняшняя государственная позиция, учитывающая интересы частного капитала. 

ИНВЕСТОР ПРИУЧАЕТ, БЮДЖЕТ РАСПОЛАГАЕТ

– То есть Вы считаете, что частные инвестиции в саму магистральную дорогу привлекать нецелесообразно, а строить, как правило, ее нужно за счет бюджета?

– Магистральная дорога отвечает интересам широкого круга потребителей, а вот локальные подъездные пути – это, безусловно, негосударственная задача. Мы сталкиваемся с этим сплошь и рядом. Если еще три-четыре года назад Ленгипротранс по проектированию железнодорожных путей выполнял только госзаказы, то сегодня этот сегмент составляет всего 20%, а примерно 25% – это частные компании, которые просят нас разработать подъездные пути протяженностью порядка 10–15 км с небольшой станцией. Заказы от частного капитала в железнодорожном строительстве сегодня уже никого особенно не удивляют. 

– Это хороший знак?

– Это перспективный знак. Конечно, пока еще возникает много юридических вопросов, неурегулированных формальностей, но все равно это дело будущего. Во-первых, такой способ не отвлекает бюджетные средства, которые можно пустить на более масштабные цели. А во-вторых, частная компания, даже если она крупная, тщательно считает свои деньги.

– А вам приятнее работать с бюджетными деньгами или с частными? 

– Могу сказать так: частный капитал приучает нас к поиску новых проектных решений, что в свою очередь может значительно повлиять на экономическую эффективность будущего строительства. Бюджет контролирует эту ситуацию в меньшей степени. Но пока бизнес не может делать крупные заказы, и мы специализируемся в основном на больших комплексных проектах, которые заказывают федеральные структуры или такая госкомпания, как ОАО «Российские железные дороги». В целом же для самоорганизации, для формирования рациональных подходов к проектным решениям работать надо обязательно и с теми, и с другими. Я думаю, что бизнесмены вскоре придут к пониманию того, что проектировщик должен быть материально заинтересован в большей экономичности своих решений. У нас, конечно, имеются резервы, где проектировщики могут реально сократить будущие расходы заказчика по строительству любого транспортного объекта. Происходит это за счет применения новых технологий, более качественной трассировки, более взвешенной позиции по всевозможным допускам и т. д. При этом мотивировать проектировщика может позволить себе только частный заказчик. Государство устроено по-другому: там необходимо освоить бюджет в заранее утвержденных размерах. 

ДЕЛО В МЕЛОЧАХ

– Есть ли какие-то особенные принципы в вашей работе применительно к северному проекту? 

– Прежде всего, это первый инфраструктурный проект такого масштаба, осуществляющийся на основе государственно-частного партнерства. Для его реализации была создана корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» – компания, которая, представляя интересы государства и привлекая частный капитал, является по сути государственно-частным предприятием. И поскольку менеджмент компании представляет интересы в том числе и частного капитала, то происходит перераспределение функций, а именно: государство дает деньги в управление тем людям, которым доверило их рациональное использование. Процесс привлечения к реализации государственных проектов частного менеджмента начался, и этот путь нами, проектировщиками, обязательно будет поддержан. Как только ВТО откроет двери для наших иностранных конкурентов, мы столкнемся с таким подходом и либо будем выдерживать эту конкуренцию, либо нас вытеснят с рынка. 

– Все проектировщики уже так думают или Вы в числе немногих?

– Нет, к сожалению, беда нашего проектного союза состоит в том, что многие крупные институты, базирующиеся на кадрах рождения 40–50-х годов, с большим трудом перестраиваются на новые принципы экономического управления. Но тут уж все достаточно просто. Жизнь – такая штука, что если не сможешь перестроиться, значит, через год, два, три ты окажешься на задворках. Сегодня экономика вообще позволяет смотреть в достаточной степени на перспективу, потому что появилась некоторая экономическая стабильность. Можно планировать не только на завтрашний день, но и на несколько лет вперед. А такое планирование уже предполагает и изменение внутренней структуры проектной организации. Не все готовы к этому. Вот молодые компании, которым сейчас 5–7 лет, выросли уже с новым менталитетом. У «старичков» ситуация нередко иная. 

– В этой связи как Вы относитесь к попыткам создания совместных проектных предприятий, где кровь западная вливалась бы в мехи русские и таким образом получалось бы нечто конкурентоспособное?

– Есть такая организация – Санкт-Петербургская ассоциация проектных предприятий. Туда входит порядка сотни проектных институтов, образованных как 50–60 лет тому назад, так и новых. Так вот могу Вам сказать, что качественные изменения, которые сразу повлекли другую рентабельность производства, произошли именно там, где состоялось объединение принципов западного управления и наших профессиональных компетенций. Это важно. Дело в том, что профессиональный опыт у нас есть и, может быть, даже богаче и разнообразнее, чем у западных компаний, прежде всего потому, что наши специалисты традиционно получали более широкое профессиональное образование. А вот менеджмент и построение организационной структуры предприятия – в этом сильны, конечно, они. В результате организации, которые сегодня приходят к объединениям различного рода – на уровне одного проекта, продажи пакета акций, реструктуризации предприятия и т. д., они шагают семимильными шагами. У тех же, кто говорит, что мы – самые лучшие и ни в каких варягах не нуждаемся, рентабельность растет очень низкими темпами. По себе могу сказать. Начали мы работать с немецкими партнерами и на ряде участков вдвое увеличили рентабельность. Вдвое! Нам удалось это сделать за счет обновления технологии проектирования. Вот пример. Чтобы принять какое-либо проектное решение по реконструкции железнодорожного полотна, нашим специалистам нужно иметь четкое понимание, в каком состоянии оно сейчас находится. Для этого существует целое направление в геодезии. У нас этим занимаются конкретные специалисты, которые выходят на участок с оборудованием для проведения различных замеров, пропускают идущие по линии поезда, снова выставляют оборудование и т. д. В результате километр пути снимается примерно за день. А вот швейцарцы ставят прибор, который делает съемку пути через спутник, и сканируют его состояние с точностью до 1 мм, пробегая километр за полчаса. Вы можете прогнать его три раза для верности, но все равно это будет не день, а полтора часа. И никакое «окно» в графике движения поездов им не нужно. Экономится прежде всего время, которое для нас на сегодня действительно дороже всего. 

– Однако здесь речь идет все-таки больше о технологии, а не о менеджменте.

– Да, но этот вопрос стал у нас решаться только потому, что мы начали работать с иностранной компанией, которая нам и предложила новые возможности. Да, это дороже, но гораздо эффективнее. Мы начали в этом плане действовать, создали партнерское предприятие. И это тоже не все так просто: поставил тележку с новым прибором – и она покатилась. Это новая программа, которой нужно обучить людей, это новый подход к проектированию, в результате чего ручной труд снизился на 80%, информация с исследуемого объекта передается по Интернету прямо в институт. Работа осуществляется почти в режиме онлайн. И следующий момент – организация производства. Как правило, любое новое начинание вызывает у человека отторжение. Однако мы понимаем, что без новых технологий невозможно добиться сколько-нибудь ощутимых производственных результатов. Технология управления не знает мелочей. Зачастую в России работают по принципу: аршин к версте – небольшая косина, пойдет. И на этом-то мы в результате проигрываем крупно и бесповоротно. Это, пожалуй, и есть ключевой момент в том, чем наш менеджмент отличается от западного. Повторюсь – для них не существует мелочей. Да, мы сегодня еще можем себе позволить увеличить рентабельность даже на 100%. А вот у наших зарубежных партнеров, если производительность увеличивается на полтора процента, уже считается большим успехом. Наверное, мы к этому со временем тоже придем. А пока самое главное – менеджмент. Управление производством – очень кропотливая работа. Для этого нужны люди молодые, с образованием, способные воспринимать и обучаться, а не изобретать все время велосипед. Должен сказать, что вот этот северный проект (Полуночное – Салехард – Надым) нами организован уже на новых принципах управления, по крайней мере была предпринята такая попытка. 

ПРИДУМАТЬ ЛЕГКО, ПРОБИТЬ ТРУДНО

– Правильно ли в этой связи заключить, что вот эти новые бизнес-подходы, о которых Вы говорите, как раз и необходимы при нынешнем освоении именно северов? Стародедовские чисто административно-имперские методы здесь уже не пройдут? 

– Конечно. Что такое Север для проектировщиков и строителей? Это решение сложнейших технологических и технических вопросов на стадии строительства, а в дальнейшем и на стадии эксплуатации этих объектов. Ошибки в проектных решениях и в строительных технологиях приводят к тому, что удорожание эксплуатационных расходов возрастает в разы, а в самом крайнем случае может приводить и к катастрофам. К счастью, это не столь частое явление, но всегда памятное для участников событий и общественности. А поскольку железная дорога в наибольшей степени подвержена различного рода рискам, то вопросы безопасности ставятся проектировщиками и строителями всегда во главу угла. 
Если же мы сегодня строим, как Вы говорите, по стародедовским методам, то должны отдавать себе отчет в том, что срок жизни такой дороги – не более 25 лет. А для эксплуатации железной дороги это очень мало. Сегодня на такие вложения уже никто не пойдет. В чем главная проблема? В том, что практического опыта строительства таких магистралей в сложных северных условиях немного. Есть, конечно, страны со схожим геологическим ландшафтом – это Канада, Швеция, Финляндия, Китай, но там все равно имеются свои особенности. Ямал же вообще уникальная территория. На самом деле это дно моря с очень подвижными грунтами, с колоссальным количеством почвенных изменений, происходящих в пределах срока одной среднестатистической человеческой жизни. А для расчетов безопасности это очень сложный момент. Нужны специальные технологии. Они, естественно, удорожают строительство, но зато могут реально увеличить сроки безопасной эксплуатации. 
Работая на Ямале 60 лет, специалисты института получили колоссальный опыт как в проектировании, так и в изысканиях в условиях вечной мерзлоты. Первое, это наши северные наработки, которые накапливались в Ленгипротрансе начиная с 1935 года. В этой области у нас есть собственные ноу-хау, и без преувеличения – наши инженеры имеют знания и опыт проектирования и надзора за строительством железной дороги с большим сроком эксплуатации на Севере. Второе, технический прогресс не останавливается, и в мире существуют уникальные технологии строительства на подвижных грунтах, которые необходимо применять на этих территориях. В целом же для Крайнего Севера мы являемся уникальным институтом, решающим комплексно задачи по проектированию объектов железнодорожного строительства. Подчеркиваю, не локально, а комплексно. Ну и что немаловажно: для многих из нас – это просто родной край.

– Что для вашего института представляет собой новое мышление в проектировании? Возможность больше заработать, поддержание имиджа, любовь к научно-техническому прогрессу? 

– Профессиональную этику еще никто не отменял. Образный пример – молодой врач, начиная профессиональную деятельность, дает клятву Гиппократа. А потом кто-то к ней относится формально, а для кого-то – это жизненный принцип, которому он будет неукоснительно следовать, невзирая на зарплату, просто потому, что иначе не будет себя уважать. То же и у проектировщика. С первых же шагов в профессии возникает ощущение большой ответственности за свои проектные решения: ведь он автор идеи, которая затем будет проводиться в жизнь. Только ли это вопросы имиджа? По-моему, нет. Скорее, это определенная ментальность проектировщика, его позиция. Вы скажете мне: полноте, 80% из вас работают по накатанной дорожке, идут по пути наименьшего сопротивления. Да, пусть так, но есть у нас и те 20%, которые как раз и двигают технический прогресс. Они профессионалы и иначе не могут. 

– Считается, что частный конкурентный капитал хорошо реагирует на инновации. Проявляется ли это уже и в проектной сфере?

– Разумеется, частный бизнес по природе своей не может не реагировать на инновации, поскольку они дают ему в конечном итоге конкурентные преимущества. Но вот представьте, что какая-то компания построила свою железную дорогу с необходимой инфраструктурой, применяя новые материалы и технологии, а они не соответствуют общепринятым на железной дороге стандартам. Эксплуатировать же ее придется по тем правилам, которые приняты в ОАО «Российские железные дороги».

– То есть монопольная инфраструктура все равно будет тормозить развитие?

– Естественно, это же азбука экономики! Никакая монополия не нуждается в инновациях, это-то мы за 60 лет выучили прекрасно. Почти 20 лет живем в других экономических условиях, но, видимо, еще не готовы к абсолютным переменам. 

СТРОИТЬ ЦИВИЛИЗАЦИЮ ЦИВИЛИЗОВАННЫМИ МЕТОДАМИ – ГОТОВЫ!

– Не явится ли Север здесь неким определенным полигоном для апробации новых подходов? 

– Для нас Север оказался уникальным еще и с точки зрения принципов управления по реализации нового инфраструктурного проекта. Я имею в виду проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». В него, в том числе, входит и строительство 1200 км новой железной дороги – такого в стране не было уже лет 40. И не только по объему строительства, а по принципу объединения интересов государства и бизнеса – то, что называется государственно-частным партнерством. Такое объединение дает принципиально новые возможности для ускорения реализации проекта. Свою задачу участия здесь мы видим прежде всего в возможности реализовать свои проектные решения с использованием современных технологий, памятуя о том, что эксплуатировать эту дорогу будет, скорее всего, частная компания. 

– Как сегодня у вас организована работа на Ямале? 

– По заказу корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный» проектируется линия Полуночное – Салехард – Надым. Для того чтобы наши изыскатели могли освоить эти территории, нам необходимо было развернуть производственные базы по маршруту будущей железной дороги. Сейчас там находится около тысячи специалистов, и не только Ленгипротранса, но и наших субподрядчиков, а реально есть потребность в еще большем количестве людей. Должен отметить, что если бы не партнерские отношения с нашими коллегами, уложиться в установленные сроки мы бы не смогли. 

– Основной контингент работающих там людей – это местное население или вахтовые бригады?

– Процентов 70 уехали в поле из Ленгипротранса еще в мае, недостающий контингент набрали там. Это, как правило, люди, занятые на подсобных работах. Нужно сказать, что профессия изыскателя предполагает долгие отлучки из дома. Это особый образ жизни, когда человек по полгода живет вне так называемой цивилизации. Обеспечить такой выезд, поддерживать рабочую обстановку – задача не из простых. Здесь играет роль и расстояние, и человеческий фактор. Тем не менее, если говорить о профессиональной позиции института и большинства участников экспедиций, мы никогда не ощущаем и не ведем себя в наших временных поселениях, как заезжие «дикие» туристы. Для нас – это кропотливый исследовательский труд, в который вовлечены специалисты самых разных профессий – геологи, геофизики, химики, экологи и т. д. Строительство железной дороги, безусловно, меняет и ландшафт, и экологическую ситуацию в зоне строительства. Всегда, даже на этапе изысканий, много вопросов к проектировщикам возникает у «зеленых». Мы столкнулись с этим на проекте Обская – Бованенково. Ведь даже полоса после проехавшего по тундре вездехода зарастает около пяти лет. Большой резонанс вызвала эта стройка у местного населения, и не всегда он был благожелательным. Но зато когда появились первые дороги, многим стало понятно, что без этого дальше жить уже просто невозможно. На наш взгляд, сейчас мы выполняем в этом регионе даже некую социальную миссию. В частности, для привлечения благожелательного внимания жителей ЯНАО к вновь строящейся железной дороге и удовлетворения информационного голода, неизбежно сопровождающего любые огромные стройки, мы организуем и финансируем первый региональный транспортный форум. Нам хотелось бы поднять на нем не только узкопрофессиональные вопросы проектирования и строительства, но и обсудить гораздо более широкие проблемы. 
Мы надеемся, что этот форум будет интересен его участникам и в будущем станет регулярной открытой площадкой по обмену мнениями и выработке единых решений всех заинтересованных сторон, работающих в сфере транспортного строительства на территории Крайнего Севера России, представляющих как государственные структуры, так и представителей бизнеса. Российский Север практически не освоен, там есть что и куда строить! 
Для нас очень важно, чтобы освоение Ямала шло цивилизованными методами. Мы заявляем, что готовы к этому и ратуем именно за это. Безусловно, это регион нашего активного бизнес-интереса. Работа на Ямале и вообще на Севере – это наша перспектива. Выиграв сегодня тендер на проектное решение по строительству трассы Полуночное – Салехард – Надым, мы, безусловно, хотели бы участвовать и в следующем этапе – разработке рабочей документации. Это еще пять-семь лет стабильной работы. Далее мы рассматриваем для себя и возможность получения заказов на проектирование локальных линий. Пока об этом говорят мало, но в перспективе, по моему мнению, должна появиться потребность в подобных проектах. Мы должны думать о своем будущем. Ведь любой бизнес заинтересован в прогнозируемой и стабильной программе своего развития. Так что для нас этот регион важен и исторически, и перспективно. Я уверен, что в ближайшие десятилетия этот край станет большой строительной площадкой. 

– А может ли быть так, что изыскательские работы выполняете вы, ТЭО потом отдают другим, дальнейшие работы – еще каким-то третьим компаниям и т. д.? Есть ли у вас все-таки реальные конкуренты в этих проектах? 

– Сегодня, согласно законодательству, все проектные решения разбиты на три группы: обоснование инвестиций (то, что раньше называлось ТЭО), стадия проекта, стадия рабочего проектирования. На каждой из них проводится конкурс, и мы, разумеется, как и любой другой участник, можем его как выиграть, так и проиграть. У нас, например, может просто не хватить денег, для того чтобы вложиться в этот конкурс, нас могут признать несостоявшимися как проектантов, кто-то может дать меньшую цену и т. д. Вариантов развития событий много.

– То есть процедура для этого есть?

– Да, и довольно жесткая. Конечно, в данном случае у Ленгипротранса имеется больше возможностей, но мы всегда должны быть настороже. Это плюс, это конкуренция. Причем в ней могут участвовать уже и западные компании – немецкие, итальянские, французские, испанские. 

– Таким образом, Вы сторонник конкуренции как способа жизни и работы?

– Да, как способа, предполагающего выбор наиболее оптимального решения. Это некий закон жизни. Если попытаешься его нарушить, то неизменно получаешь для себя отрицательный результат. В нашей среде есть уже немало пострадавших от такого пренебрежения к реальности. Когда же есть стремление совершенствовать свои компетенции, идти за лидером, находить новые проектные решения, быть активным, то, в общем-то, только так и можно сохранить свое лидерство в профессии. Стремление – это развитие. 

– В 1995–1996 годах проект Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва, разработчиком которого являлся Ленгипротранс, крайне трудно проходил государственную экологическую экспертизу, и экологи очень много попортили крови как проектировщикам, так и руковод­ству РАО «ВСМ». Вы уже коснулись этой темы, но расскажите, пожалуйста, поподробнее, как обстоит дело с этим на Ямале? 

– Лет пять тому назад я приехал на строительство финского участка железной дороги по проекту организации скоростного движения Санкт-Петербург – Бусловская – Хельсинки. Финны – люди основательные, четко работающие по графикам в рамках строго установленных сроков. И вдруг они нам говорят: мы сдвигаем на два года график работ. Что, почему? Выяснилось – из-за лягушек, популяция которых оказалась на пути запроектированной трассы. Местные экологи выдвинули ультиматум – если вы со своего пути их не уберете, то мы не дадим строить дорогу. Знаете, что меня больше всего в этой истории поразило? Спокойное отношение прораба к необычной, в общем-то, для строителя ситуации. Он говорил: конечно, все это совсем некстати, но ведь и лягушкам тоже жить надо. В результате они собрали их всех, перевезли в другое место и только тогда продолжили строительство. 
Похоже на анекдот, но тем не менее. Вы сказали: экологи попортили проектировщикам кровь. Да, тогда ситуация была непростая и нервная. Зато теперь мы уже на самой ранней стадии проектирования выслушиваем все требования экологов и стараемся находить решения, устраивающие обе стороны. Стройка получается несколько дороже, но иного пути сегодня просто нет. Не думать об экологии – это безумие. 
И сейчас на Ямале мы очень серьезно относимся к природным особенностям этого региона и максимально учитываем требования специалистов-экологов в своих проектных решениях. Надо четко понимать: мы пришли в чужой край, который для многих является единственно возможным домом и который от нашего непрофессионального вторжения может просто погибнуть. Так что это неправильная постановка вопроса, что экологи портят проектировщикам кровь. Надо просто совместно работать.

NO PASARAN!

– Как бы Вы сформулировали те проблемы при освоении Севера, решение которых зависит только от государства? Каковы Ваши предложения или пожелания на сей счет? 

– Вы хотите, чтобы я назвал локальную проблему? Пожалуйста – отсутствие лесопорубочного билета. А если говорить об общих вопросах, то в ходе согласования этого проекта нам приходится иметь дело с представителями администраций трех субъектов Российской Федерации. И на сегодняшний день пока еще довольно сложно говорить о согласованной точке зрения всех участников на строительство новой железной дороги и об учете в проекте всех существующих интересов. Пока каждый слышит только себя. 
Правда, в последнее время участие в продвижении проекта полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе П. М. Латышева дает свои результаты, но разрозненность интересов на уровне регионов – это существенная проблема. 
Вторая сложность связана с тем, что мы сегодня только лишь предполагаем на уровне проектных решений, какие объемы полезных ископаемых будут разрабатываться на тех или иных месторождениях. Допустим, прикинули, что по такой-то линии будет перевозиться в год 5 млн тонн бокситов. А когда разведали, оказалось 15 млн тонн. Так вот, если мы спроектируем на 5, то на 15 дорогу придется уже переделывать. Нам нужно более точно понимать, какие же мощности заложены в месторождениях, кто и по какой технологии будет их разрабатывать и, соответственно, какие нужно проектировать дороги. Это, я бы сказал, объективная сложность. Впрочем, этот проект сложен по многим параметрам. Но в целом могу сказать, что, работая на Ямале, мы, пожалуй, впервые сталкиваемся с благожелательным отношением всех регионов, по территории которых проходит эта дорога. Мы видим их заинтересованность, и поэтому по большинству вопросов находим компромиссные решения. 

– Когда строят дороги, то сталкиваются с таким феноменом, что любой председатель сельсовета может практически заблокировать стройку. Это несовершенство правовой базы? 

– Да, безусловно. Нет очень важной вещи – регламента согласования спорных вопросов при проектировании и строительстве дорог. Это государственная проблема. В Петербурге сейчас реализуется проект нового вида пассажирского транспорта – «Надземный экспресс». Вроде бы всех все должно устраивать, но у меня уже есть большая пачка писем от граждан, в частности от одного товарища, который постоянно заявляет, что он категорически против строительства экспресса, потому что, во-первых, все равно все разворуют, а главное – его квартира станет меньше стоить. При этом данный сутяжник строчит письма в прокуратуру, СЭС, администрацию города и т. д. Все инстанции должны разбираться с этим вопросом, давать ему ответы, тратить время и прочее. А что помогло бы разобраться с этой ситуацией? Регламент. Понятно, что строительство любой магистрали хоть в мегаполисе, хоть в тундре всегда что-то ухудшает и кому-то мешает. Поэтому должны быть разработаны критерии, с помощью которых можно было бы определить, что является невосполнимой потерей для природы и человека, измерить эти потери и в зависимости от сделанных расчетов продолжать строительство, вносить коррективы или вообще запрещать дальнейшие работы по проекту. Необходимо, конечно, регламентировать и общественный резонанс и учитывать его либо в процентном отношении, либо в каких-то абсолютных величинах в сотнях или тысячах голосов и т. д. То есть нужна процедура по выявлению прерогативы интересов, где государственные позиции должны уступать частным, а где – ни в коем случае. 

– Интересно, что с такой же ситуацией вы столкнулись сегодня и в Выборге, население которого не хочет прокладки новой грузовой линии через город в рамках проекта организации высокоскоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. 

– Не население, а мэр Выборга. Данная линия проектируется по существующим нормам и правилам, но, желая воспользоваться строительством для решения муниципальных проблем, глава администрации настаивает на варианте обхода города с увеличением протяженности железнодорожной линии. Что в свою очередь удорожает строительство. Обходной вариант тоже был бы возможен при условии его финансирования муниципалитетом города. Но денег в местном бюджете нет, а ОАО «РЖД» как частная компания не может оплачивать необоснованные с точки зрения бизнеса пожелания городских властей. На компромисс же администрация не идет. Получилась тупиковая ситуация, которой могло бы не быть, если бы существовал регламент взаимных интересов. 
ЛИШЬ БЫ НЕ БЫЛО ВОЙНЫ…

– Действительно, частная предпринимательская инициатива всегда начинается со слов «я хочу», и никакого другого пути к благосостоянию общества просто не существует. Нужна процедура.

– Безусловно. Но мы работаем по нормативно-правовой базе, во многом основанной на старом менталитете. Основная часть наших СНиПов и ГОСТов была утверждена тогда, когда проектировщики в первую очередь должны были учитывать сверхнагрузки, связанные с возможными военными действиями. Прошло время. Слава богу, войн нет, и вообще наши представления о современных войнах, разрушениях, технологиях восстановления и так далее сильно изменились. Так, может быть, мы не будем проектировать мост, способный выдержать удар атомной бомбы, а сэкономим металл и цемент? Пока мы об этом еще только думаем, а европейцы давно уже проектируют исходя из других нагрузок, то есть обычных, гражданских. В результате сейчас, когда мы сравниваем конструктивные решения – наши и зарубежные, их проекты оказываются предпочтительнее. Попытка проектировать по западным принципам не проходит в Госэкспертизе, потому что предлагаемые варианты не соответствуют существующим стандартам. Если же мы хотим предложить что-то новое от себя, то должны разработать временные нормы. Я занимался проектом моста во Владивостоке (самый длинный вантовый мост в России длиной 750 м). На сам проект ушло полгода. Но там было одно нестандартное решение, которое мы хотели непременно применить. Экспертиза добро не дала, мы рискнули и пошли на разработку этих самых временных норм. Ушло на это семь месяцев! 
Сейчас появляется достаточно много новых интересных предложений, но для того чтобы легализовать эти инновации и провести в жизнь, по-прежнему уходят годы. А мы, проектировщики, как жили в условиях угрозы атомной войны, так по-прежнему и живем. 

– Вот, пожалуйста, вам и одна из главных причин неконкурентоспособности страны.

– Да, именно страны. На Западе как? Если вы лицензированный, сертифицированный, застрахованный инженер – проектируйте. Допустите брак – страховка покроет затраты, но вас лишат лицензии и вы потеряете работу. Правда, если инженер не выдает интересных конкурентоспособных решений, то теряет свои доходы еще быстрее. Креативность, экономия и персональная ответственность – вот основа конкурентоспособности западных проектировщиков. И эти принципы действуют на каждом этапе, будь то проектирование, строительство или эксплуатация транспортного объекта. 
Мы же живем и работаем по другим критериям и пока только наблюдаем и изучаем новый для нас опыт. К сожалению, время играет против нас. 

– Что касается барьеров входа в этот рынок, то на Западе многие экономисты считают, что даже лицензирование – это часто избыточная мера, тормозящая бизнес-процессы и снижающая качество жизни в данной стране. Там полагают, что бывает вполне достаточно и сертификации, а в большинстве случаев – и простой регистрации бизнеса. Остальное – дело реальной конкуренции и потребительского выбора. 

– Я согласен с тем, что от государственного лицензирования и сертификации нужно переходить к работе саморегулируемых организаций. Существуют профильные отраслевые ассоциации. Именно в таком профессиональном кругу лучше всего смогут дать компании оценку и решить – может ли профессиональное объединение нести ответственность за вашу работу.

– Это добровольная сертификация.

– Назвать это можно как угодно, только я убежден, что лишь деятельность профессиональных саморегулируемых ассоциаций может отрегулировать ситуацию на рынке. Государство в лице исполнительной власти этого не может делать по определению. Это совершенно не его функция. 

– Наше интервью приурочено к проведению первого регионального транспортного форума на Ямале. Что бы Вы пожелали его участ­никам?

– Провести следующий форум в каком-нибудь новом городе на маршруте проектируемой железнодорожной линии Полуночное – Надым. 

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

    [~DETAIL_TEXT] => 
ПРИОРИТЕТ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ, ИНТЕРЕС – ЧАСТНЫЙ 

– Владимир Михайлович, каково Ваше общее отношение к проблеме очередного этапа продвижения на Север? Какими сегодня здесь следует руководствоваться приоритетами: политическими или экономическими, государственными или частнохозяйственными? 

– Приоритет, конечно, государственный. А если говорить точнее, то только учитывая интересы всех причастных групп – и государственных, и частных, и корпоративных, и социальных, – можно создать продуманную программу освоения новых территорий. При этом всегда задаваясь вопросом: как это будет выглядеть с точки зрения государства, потому что только оно может вкладывать «длинные» деньги в развитие регионов. Зачем осваивать Север сегодня? Ответ вроде бы лежит на поверхности: на данный момент страна получает доходы в большей степени от невозобновляемых энергетических ресурсов, основные запасы которых находятся именно там – 90% добываемого газа, колоссальные запасы нефти, бокситов, редкоземельных металлов и т. д. Но есть на нашем Севере месторождения, разработка которых еще только начинается. И на этом этапе уже необходимо знать, каким же образом будет осуществляться их эксплуатация, нужно здесь строить локальные поселения или же обслуживание месторождений будет вестись вахтовым методом? В свое время было принято решение об освоении Севера именно вахтами, но спустя годы вахтовые поселки развились в целые города. Сегодня смотришь на некоторые из них и с удовлетворением отмечаешь чистоту и социальную обустроенность этих поселений. Поэтому я не стал бы категорично утверждать, что впереди – только вахтовые поселки или же стационарные поселения. В целом считаю, что для освоения северных территорий необходима государственная комплексная стратегическая программа, включающая в себя все – и добычу полезных ископаемых, и транспортное обеспечение, и решение социальных вопросов, и экологию, и т. д. В свою очередь каждую из этих составляющих нужно рассматривать комплексно. Пока ведется разведка месторождения, чаще всего используется речной и воздушный транспорт. Но на этапе разработки и эксплуатации речь уже идет о создании постоянных путей сообщения – железнодорожных и автомобильных трасс. И вот здесь очень важна роль государства. Лишь с государственной позиции можно посмотреть на перспективное развитие территории примерно на 25–30 лет. К тому же никакая частная компания не будет вкладываться в проекты с окупаемостью в десятки лет. 

– Недаром же говорят, что самые-самые государственники – это скульпторы и проектировщики. Поговорим о дорогах. Существует такой подход, что, дескать, нужно построить путь, а затем по нему в неосвоенные места непременно придет и жизнь. И есть другая позиция: сначала надо понять, каков будет перепад цен на товары, перевозимые по этому новому тракту, и обеспечит ли он в долгосрочной перспективе содержание как его самого, так и возникающих возле него поселений. Вы за какой подход? 

– На мой взгляд, мы уже миновали тот период, когда строили дороги, не учитывая их будущей востребованности. Сейчас многие ошибки учтены, и сделаны соответствующие выводы. Возвращаясь же к вопросам транспортного обеспечения вновь разрабатываемых месторождений, необходимо прежде всего понять – кто будет финансировать строительство магистрального пути? Как правило, это под силу только государству, а вот строительство местных ответвлений – об этом должен позаботиться уже частный капитал. Если говорить о сегодняшних проектах развития магистральных сетей на Севере, то этот подход соблюдается. Есть примерные оценки мощности месторождений, понятно, где будут расположены будущие поселения и станции, как и для кого будут проложены локальные дороги. На этапе согласования варианта строительства новой железной дороги Полуночное – Салехард, реализуемого в рамках мегапроекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», мы столкнулись с такой ситуацией. Представитель частного капитала, лоббируя свои интересы, попросил о значительном отклонении трассы от предлагаемого направления. Предложение было рассмотрено и принято согласованное решение представителями государства о перемещении линии и приближении ее к Северному Уралу. В результате частные подъездные пути нужно будет строить уже не на десятки километров, а на единицы. Вот здесь как раз и проявилась сегодняшняя государственная позиция, учитывающая интересы частного капитала. 

ИНВЕСТОР ПРИУЧАЕТ, БЮДЖЕТ РАСПОЛАГАЕТ

– То есть Вы считаете, что частные инвестиции в саму магистральную дорогу привлекать нецелесообразно, а строить, как правило, ее нужно за счет бюджета?

– Магистральная дорога отвечает интересам широкого круга потребителей, а вот локальные подъездные пути – это, безусловно, негосударственная задача. Мы сталкиваемся с этим сплошь и рядом. Если еще три-четыре года назад Ленгипротранс по проектированию железнодорожных путей выполнял только госзаказы, то сегодня этот сегмент составляет всего 20%, а примерно 25% – это частные компании, которые просят нас разработать подъездные пути протяженностью порядка 10–15 км с небольшой станцией. Заказы от частного капитала в железнодорожном строительстве сегодня уже никого особенно не удивляют. 

– Это хороший знак?

– Это перспективный знак. Конечно, пока еще возникает много юридических вопросов, неурегулированных формальностей, но все равно это дело будущего. Во-первых, такой способ не отвлекает бюджетные средства, которые можно пустить на более масштабные цели. А во-вторых, частная компания, даже если она крупная, тщательно считает свои деньги.

– А вам приятнее работать с бюджетными деньгами или с частными? 

– Могу сказать так: частный капитал приучает нас к поиску новых проектных решений, что в свою очередь может значительно повлиять на экономическую эффективность будущего строительства. Бюджет контролирует эту ситуацию в меньшей степени. Но пока бизнес не может делать крупные заказы, и мы специализируемся в основном на больших комплексных проектах, которые заказывают федеральные структуры или такая госкомпания, как ОАО «Российские железные дороги». В целом же для самоорганизации, для формирования рациональных подходов к проектным решениям работать надо обязательно и с теми, и с другими. Я думаю, что бизнесмены вскоре придут к пониманию того, что проектировщик должен быть материально заинтересован в большей экономичности своих решений. У нас, конечно, имеются резервы, где проектировщики могут реально сократить будущие расходы заказчика по строительству любого транспортного объекта. Происходит это за счет применения новых технологий, более качественной трассировки, более взвешенной позиции по всевозможным допускам и т. д. При этом мотивировать проектировщика может позволить себе только частный заказчик. Государство устроено по-другому: там необходимо освоить бюджет в заранее утвержденных размерах. 

ДЕЛО В МЕЛОЧАХ

– Есть ли какие-то особенные принципы в вашей работе применительно к северному проекту? 

– Прежде всего, это первый инфраструктурный проект такого масштаба, осуществляющийся на основе государственно-частного партнерства. Для его реализации была создана корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» – компания, которая, представляя интересы государства и привлекая частный капитал, является по сути государственно-частным предприятием. И поскольку менеджмент компании представляет интересы в том числе и частного капитала, то происходит перераспределение функций, а именно: государство дает деньги в управление тем людям, которым доверило их рациональное использование. Процесс привлечения к реализации государственных проектов частного менеджмента начался, и этот путь нами, проектировщиками, обязательно будет поддержан. Как только ВТО откроет двери для наших иностранных конкурентов, мы столкнемся с таким подходом и либо будем выдерживать эту конкуренцию, либо нас вытеснят с рынка. 

– Все проектировщики уже так думают или Вы в числе немногих?

– Нет, к сожалению, беда нашего проектного союза состоит в том, что многие крупные институты, базирующиеся на кадрах рождения 40–50-х годов, с большим трудом перестраиваются на новые принципы экономического управления. Но тут уж все достаточно просто. Жизнь – такая штука, что если не сможешь перестроиться, значит, через год, два, три ты окажешься на задворках. Сегодня экономика вообще позволяет смотреть в достаточной степени на перспективу, потому что появилась некоторая экономическая стабильность. Можно планировать не только на завтрашний день, но и на несколько лет вперед. А такое планирование уже предполагает и изменение внутренней структуры проектной организации. Не все готовы к этому. Вот молодые компании, которым сейчас 5–7 лет, выросли уже с новым менталитетом. У «старичков» ситуация нередко иная. 

– В этой связи как Вы относитесь к попыткам создания совместных проектных предприятий, где кровь западная вливалась бы в мехи русские и таким образом получалось бы нечто конкурентоспособное?

– Есть такая организация – Санкт-Петербургская ассоциация проектных предприятий. Туда входит порядка сотни проектных институтов, образованных как 50–60 лет тому назад, так и новых. Так вот могу Вам сказать, что качественные изменения, которые сразу повлекли другую рентабельность производства, произошли именно там, где состоялось объединение принципов западного управления и наших профессиональных компетенций. Это важно. Дело в том, что профессиональный опыт у нас есть и, может быть, даже богаче и разнообразнее, чем у западных компаний, прежде всего потому, что наши специалисты традиционно получали более широкое профессиональное образование. А вот менеджмент и построение организационной структуры предприятия – в этом сильны, конечно, они. В результате организации, которые сегодня приходят к объединениям различного рода – на уровне одного проекта, продажи пакета акций, реструктуризации предприятия и т. д., они шагают семимильными шагами. У тех же, кто говорит, что мы – самые лучшие и ни в каких варягах не нуждаемся, рентабельность растет очень низкими темпами. По себе могу сказать. Начали мы работать с немецкими партнерами и на ряде участков вдвое увеличили рентабельность. Вдвое! Нам удалось это сделать за счет обновления технологии проектирования. Вот пример. Чтобы принять какое-либо проектное решение по реконструкции железнодорожного полотна, нашим специалистам нужно иметь четкое понимание, в каком состоянии оно сейчас находится. Для этого существует целое направление в геодезии. У нас этим занимаются конкретные специалисты, которые выходят на участок с оборудованием для проведения различных замеров, пропускают идущие по линии поезда, снова выставляют оборудование и т. д. В результате километр пути снимается примерно за день. А вот швейцарцы ставят прибор, который делает съемку пути через спутник, и сканируют его состояние с точностью до 1 мм, пробегая километр за полчаса. Вы можете прогнать его три раза для верности, но все равно это будет не день, а полтора часа. И никакое «окно» в графике движения поездов им не нужно. Экономится прежде всего время, которое для нас на сегодня действительно дороже всего. 

– Однако здесь речь идет все-таки больше о технологии, а не о менеджменте.

– Да, но этот вопрос стал у нас решаться только потому, что мы начали работать с иностранной компанией, которая нам и предложила новые возможности. Да, это дороже, но гораздо эффективнее. Мы начали в этом плане действовать, создали партнерское предприятие. И это тоже не все так просто: поставил тележку с новым прибором – и она покатилась. Это новая программа, которой нужно обучить людей, это новый подход к проектированию, в результате чего ручной труд снизился на 80%, информация с исследуемого объекта передается по Интернету прямо в институт. Работа осуществляется почти в режиме онлайн. И следующий момент – организация производства. Как правило, любое новое начинание вызывает у человека отторжение. Однако мы понимаем, что без новых технологий невозможно добиться сколько-нибудь ощутимых производственных результатов. Технология управления не знает мелочей. Зачастую в России работают по принципу: аршин к версте – небольшая косина, пойдет. И на этом-то мы в результате проигрываем крупно и бесповоротно. Это, пожалуй, и есть ключевой момент в том, чем наш менеджмент отличается от западного. Повторюсь – для них не существует мелочей. Да, мы сегодня еще можем себе позволить увеличить рентабельность даже на 100%. А вот у наших зарубежных партнеров, если производительность увеличивается на полтора процента, уже считается большим успехом. Наверное, мы к этому со временем тоже придем. А пока самое главное – менеджмент. Управление производством – очень кропотливая работа. Для этого нужны люди молодые, с образованием, способные воспринимать и обучаться, а не изобретать все время велосипед. Должен сказать, что вот этот северный проект (Полуночное – Салехард – Надым) нами организован уже на новых принципах управления, по крайней мере была предпринята такая попытка. 

ПРИДУМАТЬ ЛЕГКО, ПРОБИТЬ ТРУДНО

– Правильно ли в этой связи заключить, что вот эти новые бизнес-подходы, о которых Вы говорите, как раз и необходимы при нынешнем освоении именно северов? Стародедовские чисто административно-имперские методы здесь уже не пройдут? 

– Конечно. Что такое Север для проектировщиков и строителей? Это решение сложнейших технологических и технических вопросов на стадии строительства, а в дальнейшем и на стадии эксплуатации этих объектов. Ошибки в проектных решениях и в строительных технологиях приводят к тому, что удорожание эксплуатационных расходов возрастает в разы, а в самом крайнем случае может приводить и к катастрофам. К счастью, это не столь частое явление, но всегда памятное для участников событий и общественности. А поскольку железная дорога в наибольшей степени подвержена различного рода рискам, то вопросы безопасности ставятся проектировщиками и строителями всегда во главу угла. 
Если же мы сегодня строим, как Вы говорите, по стародедовским методам, то должны отдавать себе отчет в том, что срок жизни такой дороги – не более 25 лет. А для эксплуатации железной дороги это очень мало. Сегодня на такие вложения уже никто не пойдет. В чем главная проблема? В том, что практического опыта строительства таких магистралей в сложных северных условиях немного. Есть, конечно, страны со схожим геологическим ландшафтом – это Канада, Швеция, Финляндия, Китай, но там все равно имеются свои особенности. Ямал же вообще уникальная территория. На самом деле это дно моря с очень подвижными грунтами, с колоссальным количеством почвенных изменений, происходящих в пределах срока одной среднестатистической человеческой жизни. А для расчетов безопасности это очень сложный момент. Нужны специальные технологии. Они, естественно, удорожают строительство, но зато могут реально увеличить сроки безопасной эксплуатации. 
Работая на Ямале 60 лет, специалисты института получили колоссальный опыт как в проектировании, так и в изысканиях в условиях вечной мерзлоты. Первое, это наши северные наработки, которые накапливались в Ленгипротрансе начиная с 1935 года. В этой области у нас есть собственные ноу-хау, и без преувеличения – наши инженеры имеют знания и опыт проектирования и надзора за строительством железной дороги с большим сроком эксплуатации на Севере. Второе, технический прогресс не останавливается, и в мире существуют уникальные технологии строительства на подвижных грунтах, которые необходимо применять на этих территориях. В целом же для Крайнего Севера мы являемся уникальным институтом, решающим комплексно задачи по проектированию объектов железнодорожного строительства. Подчеркиваю, не локально, а комплексно. Ну и что немаловажно: для многих из нас – это просто родной край.

– Что для вашего института представляет собой новое мышление в проектировании? Возможность больше заработать, поддержание имиджа, любовь к научно-техническому прогрессу? 

– Профессиональную этику еще никто не отменял. Образный пример – молодой врач, начиная профессиональную деятельность, дает клятву Гиппократа. А потом кто-то к ней относится формально, а для кого-то – это жизненный принцип, которому он будет неукоснительно следовать, невзирая на зарплату, просто потому, что иначе не будет себя уважать. То же и у проектировщика. С первых же шагов в профессии возникает ощущение большой ответственности за свои проектные решения: ведь он автор идеи, которая затем будет проводиться в жизнь. Только ли это вопросы имиджа? По-моему, нет. Скорее, это определенная ментальность проектировщика, его позиция. Вы скажете мне: полноте, 80% из вас работают по накатанной дорожке, идут по пути наименьшего сопротивления. Да, пусть так, но есть у нас и те 20%, которые как раз и двигают технический прогресс. Они профессионалы и иначе не могут. 

– Считается, что частный конкурентный капитал хорошо реагирует на инновации. Проявляется ли это уже и в проектной сфере?

– Разумеется, частный бизнес по природе своей не может не реагировать на инновации, поскольку они дают ему в конечном итоге конкурентные преимущества. Но вот представьте, что какая-то компания построила свою железную дорогу с необходимой инфраструктурой, применяя новые материалы и технологии, а они не соответствуют общепринятым на железной дороге стандартам. Эксплуатировать же ее придется по тем правилам, которые приняты в ОАО «Российские железные дороги».

– То есть монопольная инфраструктура все равно будет тормозить развитие?

– Естественно, это же азбука экономики! Никакая монополия не нуждается в инновациях, это-то мы за 60 лет выучили прекрасно. Почти 20 лет живем в других экономических условиях, но, видимо, еще не готовы к абсолютным переменам. 

СТРОИТЬ ЦИВИЛИЗАЦИЮ ЦИВИЛИЗОВАННЫМИ МЕТОДАМИ – ГОТОВЫ!

– Не явится ли Север здесь неким определенным полигоном для апробации новых подходов? 

– Для нас Север оказался уникальным еще и с точки зрения принципов управления по реализации нового инфраструктурного проекта. Я имею в виду проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». В него, в том числе, входит и строительство 1200 км новой железной дороги – такого в стране не было уже лет 40. И не только по объему строительства, а по принципу объединения интересов государства и бизнеса – то, что называется государственно-частным партнерством. Такое объединение дает принципиально новые возможности для ускорения реализации проекта. Свою задачу участия здесь мы видим прежде всего в возможности реализовать свои проектные решения с использованием современных технологий, памятуя о том, что эксплуатировать эту дорогу будет, скорее всего, частная компания. 

– Как сегодня у вас организована работа на Ямале? 

– По заказу корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный» проектируется линия Полуночное – Салехард – Надым. Для того чтобы наши изыскатели могли освоить эти территории, нам необходимо было развернуть производственные базы по маршруту будущей железной дороги. Сейчас там находится около тысячи специалистов, и не только Ленгипротранса, но и наших субподрядчиков, а реально есть потребность в еще большем количестве людей. Должен отметить, что если бы не партнерские отношения с нашими коллегами, уложиться в установленные сроки мы бы не смогли. 

– Основной контингент работающих там людей – это местное население или вахтовые бригады?

– Процентов 70 уехали в поле из Ленгипротранса еще в мае, недостающий контингент набрали там. Это, как правило, люди, занятые на подсобных работах. Нужно сказать, что профессия изыскателя предполагает долгие отлучки из дома. Это особый образ жизни, когда человек по полгода живет вне так называемой цивилизации. Обеспечить такой выезд, поддерживать рабочую обстановку – задача не из простых. Здесь играет роль и расстояние, и человеческий фактор. Тем не менее, если говорить о профессиональной позиции института и большинства участников экспедиций, мы никогда не ощущаем и не ведем себя в наших временных поселениях, как заезжие «дикие» туристы. Для нас – это кропотливый исследовательский труд, в который вовлечены специалисты самых разных профессий – геологи, геофизики, химики, экологи и т. д. Строительство железной дороги, безусловно, меняет и ландшафт, и экологическую ситуацию в зоне строительства. Всегда, даже на этапе изысканий, много вопросов к проектировщикам возникает у «зеленых». Мы столкнулись с этим на проекте Обская – Бованенково. Ведь даже полоса после проехавшего по тундре вездехода зарастает около пяти лет. Большой резонанс вызвала эта стройка у местного населения, и не всегда он был благожелательным. Но зато когда появились первые дороги, многим стало понятно, что без этого дальше жить уже просто невозможно. На наш взгляд, сейчас мы выполняем в этом регионе даже некую социальную миссию. В частности, для привлечения благожелательного внимания жителей ЯНАО к вновь строящейся железной дороге и удовлетворения информационного голода, неизбежно сопровождающего любые огромные стройки, мы организуем и финансируем первый региональный транспортный форум. Нам хотелось бы поднять на нем не только узкопрофессиональные вопросы проектирования и строительства, но и обсудить гораздо более широкие проблемы. 
Мы надеемся, что этот форум будет интересен его участникам и в будущем станет регулярной открытой площадкой по обмену мнениями и выработке единых решений всех заинтересованных сторон, работающих в сфере транспортного строительства на территории Крайнего Севера России, представляющих как государственные структуры, так и представителей бизнеса. Российский Север практически не освоен, там есть что и куда строить! 
Для нас очень важно, чтобы освоение Ямала шло цивилизованными методами. Мы заявляем, что готовы к этому и ратуем именно за это. Безусловно, это регион нашего активного бизнес-интереса. Работа на Ямале и вообще на Севере – это наша перспектива. Выиграв сегодня тендер на проектное решение по строительству трассы Полуночное – Салехард – Надым, мы, безусловно, хотели бы участвовать и в следующем этапе – разработке рабочей документации. Это еще пять-семь лет стабильной работы. Далее мы рассматриваем для себя и возможность получения заказов на проектирование локальных линий. Пока об этом говорят мало, но в перспективе, по моему мнению, должна появиться потребность в подобных проектах. Мы должны думать о своем будущем. Ведь любой бизнес заинтересован в прогнозируемой и стабильной программе своего развития. Так что для нас этот регион важен и исторически, и перспективно. Я уверен, что в ближайшие десятилетия этот край станет большой строительной площадкой. 

– А может ли быть так, что изыскательские работы выполняете вы, ТЭО потом отдают другим, дальнейшие работы – еще каким-то третьим компаниям и т. д.? Есть ли у вас все-таки реальные конкуренты в этих проектах? 

– Сегодня, согласно законодательству, все проектные решения разбиты на три группы: обоснование инвестиций (то, что раньше называлось ТЭО), стадия проекта, стадия рабочего проектирования. На каждой из них проводится конкурс, и мы, разумеется, как и любой другой участник, можем его как выиграть, так и проиграть. У нас, например, может просто не хватить денег, для того чтобы вложиться в этот конкурс, нас могут признать несостоявшимися как проектантов, кто-то может дать меньшую цену и т. д. Вариантов развития событий много.

– То есть процедура для этого есть?

– Да, и довольно жесткая. Конечно, в данном случае у Ленгипротранса имеется больше возможностей, но мы всегда должны быть настороже. Это плюс, это конкуренция. Причем в ней могут участвовать уже и западные компании – немецкие, итальянские, французские, испанские. 

– Таким образом, Вы сторонник конкуренции как способа жизни и работы?

– Да, как способа, предполагающего выбор наиболее оптимального решения. Это некий закон жизни. Если попытаешься его нарушить, то неизменно получаешь для себя отрицательный результат. В нашей среде есть уже немало пострадавших от такого пренебрежения к реальности. Когда же есть стремление совершенствовать свои компетенции, идти за лидером, находить новые проектные решения, быть активным, то, в общем-то, только так и можно сохранить свое лидерство в профессии. Стремление – это развитие. 

– В 1995–1996 годах проект Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва, разработчиком которого являлся Ленгипротранс, крайне трудно проходил государственную экологическую экспертизу, и экологи очень много попортили крови как проектировщикам, так и руковод­ству РАО «ВСМ». Вы уже коснулись этой темы, но расскажите, пожалуйста, поподробнее, как обстоит дело с этим на Ямале? 

– Лет пять тому назад я приехал на строительство финского участка железной дороги по проекту организации скоростного движения Санкт-Петербург – Бусловская – Хельсинки. Финны – люди основательные, четко работающие по графикам в рамках строго установленных сроков. И вдруг они нам говорят: мы сдвигаем на два года график работ. Что, почему? Выяснилось – из-за лягушек, популяция которых оказалась на пути запроектированной трассы. Местные экологи выдвинули ультиматум – если вы со своего пути их не уберете, то мы не дадим строить дорогу. Знаете, что меня больше всего в этой истории поразило? Спокойное отношение прораба к необычной, в общем-то, для строителя ситуации. Он говорил: конечно, все это совсем некстати, но ведь и лягушкам тоже жить надо. В результате они собрали их всех, перевезли в другое место и только тогда продолжили строительство. 
Похоже на анекдот, но тем не менее. Вы сказали: экологи попортили проектировщикам кровь. Да, тогда ситуация была непростая и нервная. Зато теперь мы уже на самой ранней стадии проектирования выслушиваем все требования экологов и стараемся находить решения, устраивающие обе стороны. Стройка получается несколько дороже, но иного пути сегодня просто нет. Не думать об экологии – это безумие. 
И сейчас на Ямале мы очень серьезно относимся к природным особенностям этого региона и максимально учитываем требования специалистов-экологов в своих проектных решениях. Надо четко понимать: мы пришли в чужой край, который для многих является единственно возможным домом и который от нашего непрофессионального вторжения может просто погибнуть. Так что это неправильная постановка вопроса, что экологи портят проектировщикам кровь. Надо просто совместно работать.

NO PASARAN!

– Как бы Вы сформулировали те проблемы при освоении Севера, решение которых зависит только от государства? Каковы Ваши предложения или пожелания на сей счет? 

– Вы хотите, чтобы я назвал локальную проблему? Пожалуйста – отсутствие лесопорубочного билета. А если говорить об общих вопросах, то в ходе согласования этого проекта нам приходится иметь дело с представителями администраций трех субъектов Российской Федерации. И на сегодняшний день пока еще довольно сложно говорить о согласованной точке зрения всех участников на строительство новой железной дороги и об учете в проекте всех существующих интересов. Пока каждый слышит только себя. 
Правда, в последнее время участие в продвижении проекта полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе П. М. Латышева дает свои результаты, но разрозненность интересов на уровне регионов – это существенная проблема. 
Вторая сложность связана с тем, что мы сегодня только лишь предполагаем на уровне проектных решений, какие объемы полезных ископаемых будут разрабатываться на тех или иных месторождениях. Допустим, прикинули, что по такой-то линии будет перевозиться в год 5 млн тонн бокситов. А когда разведали, оказалось 15 млн тонн. Так вот, если мы спроектируем на 5, то на 15 дорогу придется уже переделывать. Нам нужно более точно понимать, какие же мощности заложены в месторождениях, кто и по какой технологии будет их разрабатывать и, соответственно, какие нужно проектировать дороги. Это, я бы сказал, объективная сложность. Впрочем, этот проект сложен по многим параметрам. Но в целом могу сказать, что, работая на Ямале, мы, пожалуй, впервые сталкиваемся с благожелательным отношением всех регионов, по территории которых проходит эта дорога. Мы видим их заинтересованность, и поэтому по большинству вопросов находим компромиссные решения. 

– Когда строят дороги, то сталкиваются с таким феноменом, что любой председатель сельсовета может практически заблокировать стройку. Это несовершенство правовой базы? 

– Да, безусловно. Нет очень важной вещи – регламента согласования спорных вопросов при проектировании и строительстве дорог. Это государственная проблема. В Петербурге сейчас реализуется проект нового вида пассажирского транспорта – «Надземный экспресс». Вроде бы всех все должно устраивать, но у меня уже есть большая пачка писем от граждан, в частности от одного товарища, который постоянно заявляет, что он категорически против строительства экспресса, потому что, во-первых, все равно все разворуют, а главное – его квартира станет меньше стоить. При этом данный сутяжник строчит письма в прокуратуру, СЭС, администрацию города и т. д. Все инстанции должны разбираться с этим вопросом, давать ему ответы, тратить время и прочее. А что помогло бы разобраться с этой ситуацией? Регламент. Понятно, что строительство любой магистрали хоть в мегаполисе, хоть в тундре всегда что-то ухудшает и кому-то мешает. Поэтому должны быть разработаны критерии, с помощью которых можно было бы определить, что является невосполнимой потерей для природы и человека, измерить эти потери и в зависимости от сделанных расчетов продолжать строительство, вносить коррективы или вообще запрещать дальнейшие работы по проекту. Необходимо, конечно, регламентировать и общественный резонанс и учитывать его либо в процентном отношении, либо в каких-то абсолютных величинах в сотнях или тысячах голосов и т. д. То есть нужна процедура по выявлению прерогативы интересов, где государственные позиции должны уступать частным, а где – ни в коем случае. 

– Интересно, что с такой же ситуацией вы столкнулись сегодня и в Выборге, население которого не хочет прокладки новой грузовой линии через город в рамках проекта организации высокоскоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. 

– Не население, а мэр Выборга. Данная линия проектируется по существующим нормам и правилам, но, желая воспользоваться строительством для решения муниципальных проблем, глава администрации настаивает на варианте обхода города с увеличением протяженности железнодорожной линии. Что в свою очередь удорожает строительство. Обходной вариант тоже был бы возможен при условии его финансирования муниципалитетом города. Но денег в местном бюджете нет, а ОАО «РЖД» как частная компания не может оплачивать необоснованные с точки зрения бизнеса пожелания городских властей. На компромисс же администрация не идет. Получилась тупиковая ситуация, которой могло бы не быть, если бы существовал регламент взаимных интересов. 
ЛИШЬ БЫ НЕ БЫЛО ВОЙНЫ…

– Действительно, частная предпринимательская инициатива всегда начинается со слов «я хочу», и никакого другого пути к благосостоянию общества просто не существует. Нужна процедура.

– Безусловно. Но мы работаем по нормативно-правовой базе, во многом основанной на старом менталитете. Основная часть наших СНиПов и ГОСТов была утверждена тогда, когда проектировщики в первую очередь должны были учитывать сверхнагрузки, связанные с возможными военными действиями. Прошло время. Слава богу, войн нет, и вообще наши представления о современных войнах, разрушениях, технологиях восстановления и так далее сильно изменились. Так, может быть, мы не будем проектировать мост, способный выдержать удар атомной бомбы, а сэкономим металл и цемент? Пока мы об этом еще только думаем, а европейцы давно уже проектируют исходя из других нагрузок, то есть обычных, гражданских. В результате сейчас, когда мы сравниваем конструктивные решения – наши и зарубежные, их проекты оказываются предпочтительнее. Попытка проектировать по западным принципам не проходит в Госэкспертизе, потому что предлагаемые варианты не соответствуют существующим стандартам. Если же мы хотим предложить что-то новое от себя, то должны разработать временные нормы. Я занимался проектом моста во Владивостоке (самый длинный вантовый мост в России длиной 750 м). На сам проект ушло полгода. Но там было одно нестандартное решение, которое мы хотели непременно применить. Экспертиза добро не дала, мы рискнули и пошли на разработку этих самых временных норм. Ушло на это семь месяцев! 
Сейчас появляется достаточно много новых интересных предложений, но для того чтобы легализовать эти инновации и провести в жизнь, по-прежнему уходят годы. А мы, проектировщики, как жили в условиях угрозы атомной войны, так по-прежнему и живем. 

– Вот, пожалуйста, вам и одна из главных причин неконкурентоспособности страны.

– Да, именно страны. На Западе как? Если вы лицензированный, сертифицированный, застрахованный инженер – проектируйте. Допустите брак – страховка покроет затраты, но вас лишат лицензии и вы потеряете работу. Правда, если инженер не выдает интересных конкурентоспособных решений, то теряет свои доходы еще быстрее. Креативность, экономия и персональная ответственность – вот основа конкурентоспособности западных проектировщиков. И эти принципы действуют на каждом этапе, будь то проектирование, строительство или эксплуатация транспортного объекта. 
Мы же живем и работаем по другим критериям и пока только наблюдаем и изучаем новый для нас опыт. К сожалению, время играет против нас. 

– Что касается барьеров входа в этот рынок, то на Западе многие экономисты считают, что даже лицензирование – это часто избыточная мера, тормозящая бизнес-процессы и снижающая качество жизни в данной стране. Там полагают, что бывает вполне достаточно и сертификации, а в большинстве случаев – и простой регистрации бизнеса. Остальное – дело реальной конкуренции и потребительского выбора. 

– Я согласен с тем, что от государственного лицензирования и сертификации нужно переходить к работе саморегулируемых организаций. Существуют профильные отраслевые ассоциации. Именно в таком профессиональном кругу лучше всего смогут дать компании оценку и решить – может ли профессиональное объединение нести ответственность за вашу работу.

– Это добровольная сертификация.

– Назвать это можно как угодно, только я убежден, что лишь деятельность профессиональных саморегулируемых ассоциаций может отрегулировать ситуацию на рынке. Государство в лице исполнительной власти этого не может делать по определению. Это совершенно не его функция. 

– Наше интервью приурочено к проведению первого регионального транспортного форума на Ямале. Что бы Вы пожелали его участ­никам?

– Провести следующий форум в каком-нибудь новом городе на маршруте проектируемой железнодорожной линии Полуночное – Надым. 

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Своим видением особенностей освоения Севера в соответствии с новыми подходами мы попросили поделиться генерального директора ОАО «Ленгипротранс» Владимира Чернакова.
    [~PREVIEW_TEXT] => Своим видением особенностей освоения Севера в соответствии с новыми подходами мы попросили поделиться генерального директора ОАО «Ленгипротранс» Владимира Чернакова.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4548
    [~CODE] => 4548
    [EXTERNAL_ID] => 4548
    [~EXTERNAL_ID] => 4548
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109373:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109373:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109373:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109373:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109373:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109373:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109373:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир чернаков: «север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/19.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ" title="ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Своим видением особенностей освоения Севера в соответствии с новыми подходами мы попросили поделиться генерального директора ОАО «Ленгипротранс» Владимира Чернакова.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир чернаков: «север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/19.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ" title="ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Своим видением особенностей освоения Севера в соответствии с новыми подходами мы попросили поделиться генерального директора ОАО «Ленгипротранс» Владимира Чернакова.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109373
    [~ID] => 109373
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
    [~NAME] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4548/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4548/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПРИОРИТЕТ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ, ИНТЕРЕС – ЧАСТНЫЙ 

– Владимир Михайлович, каково Ваше общее отношение к проблеме очередного этапа продвижения на Север? Какими сегодня здесь следует руководствоваться приоритетами: политическими или экономическими, государственными или частнохозяйственными? 

– Приоритет, конечно, государственный. А если говорить точнее, то только учитывая интересы всех причастных групп – и государственных, и частных, и корпоративных, и социальных, – можно создать продуманную программу освоения новых территорий. При этом всегда задаваясь вопросом: как это будет выглядеть с точки зрения государства, потому что только оно может вкладывать «длинные» деньги в развитие регионов. Зачем осваивать Север сегодня? Ответ вроде бы лежит на поверхности: на данный момент страна получает доходы в большей степени от невозобновляемых энергетических ресурсов, основные запасы которых находятся именно там – 90% добываемого газа, колоссальные запасы нефти, бокситов, редкоземельных металлов и т. д. Но есть на нашем Севере месторождения, разработка которых еще только начинается. И на этом этапе уже необходимо знать, каким же образом будет осуществляться их эксплуатация, нужно здесь строить локальные поселения или же обслуживание месторождений будет вестись вахтовым методом? В свое время было принято решение об освоении Севера именно вахтами, но спустя годы вахтовые поселки развились в целые города. Сегодня смотришь на некоторые из них и с удовлетворением отмечаешь чистоту и социальную обустроенность этих поселений. Поэтому я не стал бы категорично утверждать, что впереди – только вахтовые поселки или же стационарные поселения. В целом считаю, что для освоения северных территорий необходима государственная комплексная стратегическая программа, включающая в себя все – и добычу полезных ископаемых, и транспортное обеспечение, и решение социальных вопросов, и экологию, и т. д. В свою очередь каждую из этих составляющих нужно рассматривать комплексно. Пока ведется разведка месторождения, чаще всего используется речной и воздушный транспорт. Но на этапе разработки и эксплуатации речь уже идет о создании постоянных путей сообщения – железнодорожных и автомобильных трасс. И вот здесь очень важна роль государства. Лишь с государственной позиции можно посмотреть на перспективное развитие территории примерно на 25–30 лет. К тому же никакая частная компания не будет вкладываться в проекты с окупаемостью в десятки лет. 

– Недаром же говорят, что самые-самые государственники – это скульпторы и проектировщики. Поговорим о дорогах. Существует такой подход, что, дескать, нужно построить путь, а затем по нему в неосвоенные места непременно придет и жизнь. И есть другая позиция: сначала надо понять, каков будет перепад цен на товары, перевозимые по этому новому тракту, и обеспечит ли он в долгосрочной перспективе содержание как его самого, так и возникающих возле него поселений. Вы за какой подход? 

– На мой взгляд, мы уже миновали тот период, когда строили дороги, не учитывая их будущей востребованности. Сейчас многие ошибки учтены, и сделаны соответствующие выводы. Возвращаясь же к вопросам транспортного обеспечения вновь разрабатываемых месторождений, необходимо прежде всего понять – кто будет финансировать строительство магистрального пути? Как правило, это под силу только государству, а вот строительство местных ответвлений – об этом должен позаботиться уже частный капитал. Если говорить о сегодняшних проектах развития магистральных сетей на Севере, то этот подход соблюдается. Есть примерные оценки мощности месторождений, понятно, где будут расположены будущие поселения и станции, как и для кого будут проложены локальные дороги. На этапе согласования варианта строительства новой железной дороги Полуночное – Салехард, реализуемого в рамках мегапроекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», мы столкнулись с такой ситуацией. Представитель частного капитала, лоббируя свои интересы, попросил о значительном отклонении трассы от предлагаемого направления. Предложение было рассмотрено и принято согласованное решение представителями государства о перемещении линии и приближении ее к Северному Уралу. В результате частные подъездные пути нужно будет строить уже не на десятки километров, а на единицы. Вот здесь как раз и проявилась сегодняшняя государственная позиция, учитывающая интересы частного капитала. 

ИНВЕСТОР ПРИУЧАЕТ, БЮДЖЕТ РАСПОЛАГАЕТ

– То есть Вы считаете, что частные инвестиции в саму магистральную дорогу привлекать нецелесообразно, а строить, как правило, ее нужно за счет бюджета?

– Магистральная дорога отвечает интересам широкого круга потребителей, а вот локальные подъездные пути – это, безусловно, негосударственная задача. Мы сталкиваемся с этим сплошь и рядом. Если еще три-четыре года назад Ленгипротранс по проектированию железнодорожных путей выполнял только госзаказы, то сегодня этот сегмент составляет всего 20%, а примерно 25% – это частные компании, которые просят нас разработать подъездные пути протяженностью порядка 10–15 км с небольшой станцией. Заказы от частного капитала в железнодорожном строительстве сегодня уже никого особенно не удивляют. 

– Это хороший знак?

– Это перспективный знак. Конечно, пока еще возникает много юридических вопросов, неурегулированных формальностей, но все равно это дело будущего. Во-первых, такой способ не отвлекает бюджетные средства, которые можно пустить на более масштабные цели. А во-вторых, частная компания, даже если она крупная, тщательно считает свои деньги.

– А вам приятнее работать с бюджетными деньгами или с частными? 

– Могу сказать так: частный капитал приучает нас к поиску новых проектных решений, что в свою очередь может значительно повлиять на экономическую эффективность будущего строительства. Бюджет контролирует эту ситуацию в меньшей степени. Но пока бизнес не может делать крупные заказы, и мы специализируемся в основном на больших комплексных проектах, которые заказывают федеральные структуры или такая госкомпания, как ОАО «Российские железные дороги». В целом же для самоорганизации, для формирования рациональных подходов к проектным решениям работать надо обязательно и с теми, и с другими. Я думаю, что бизнесмены вскоре придут к пониманию того, что проектировщик должен быть материально заинтересован в большей экономичности своих решений. У нас, конечно, имеются резервы, где проектировщики могут реально сократить будущие расходы заказчика по строительству любого транспортного объекта. Происходит это за счет применения новых технологий, более качественной трассировки, более взвешенной позиции по всевозможным допускам и т. д. При этом мотивировать проектировщика может позволить себе только частный заказчик. Государство устроено по-другому: там необходимо освоить бюджет в заранее утвержденных размерах. 

ДЕЛО В МЕЛОЧАХ

– Есть ли какие-то особенные принципы в вашей работе применительно к северному проекту? 

– Прежде всего, это первый инфраструктурный проект такого масштаба, осуществляющийся на основе государственно-частного партнерства. Для его реализации была создана корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» – компания, которая, представляя интересы государства и привлекая частный капитал, является по сути государственно-частным предприятием. И поскольку менеджмент компании представляет интересы в том числе и частного капитала, то происходит перераспределение функций, а именно: государство дает деньги в управление тем людям, которым доверило их рациональное использование. Процесс привлечения к реализации государственных проектов частного менеджмента начался, и этот путь нами, проектировщиками, обязательно будет поддержан. Как только ВТО откроет двери для наших иностранных конкурентов, мы столкнемся с таким подходом и либо будем выдерживать эту конкуренцию, либо нас вытеснят с рынка. 

– Все проектировщики уже так думают или Вы в числе немногих?

– Нет, к сожалению, беда нашего проектного союза состоит в том, что многие крупные институты, базирующиеся на кадрах рождения 40–50-х годов, с большим трудом перестраиваются на новые принципы экономического управления. Но тут уж все достаточно просто. Жизнь – такая штука, что если не сможешь перестроиться, значит, через год, два, три ты окажешься на задворках. Сегодня экономика вообще позволяет смотреть в достаточной степени на перспективу, потому что появилась некоторая экономическая стабильность. Можно планировать не только на завтрашний день, но и на несколько лет вперед. А такое планирование уже предполагает и изменение внутренней структуры проектной организации. Не все готовы к этому. Вот молодые компании, которым сейчас 5–7 лет, выросли уже с новым менталитетом. У «старичков» ситуация нередко иная. 

– В этой связи как Вы относитесь к попыткам создания совместных проектных предприятий, где кровь западная вливалась бы в мехи русские и таким образом получалось бы нечто конкурентоспособное?

– Есть такая организация – Санкт-Петербургская ассоциация проектных предприятий. Туда входит порядка сотни проектных институтов, образованных как 50–60 лет тому назад, так и новых. Так вот могу Вам сказать, что качественные изменения, которые сразу повлекли другую рентабельность производства, произошли именно там, где состоялось объединение принципов западного управления и наших профессиональных компетенций. Это важно. Дело в том, что профессиональный опыт у нас есть и, может быть, даже богаче и разнообразнее, чем у западных компаний, прежде всего потому, что наши специалисты традиционно получали более широкое профессиональное образование. А вот менеджмент и построение организационной структуры предприятия – в этом сильны, конечно, они. В результате организации, которые сегодня приходят к объединениям различного рода – на уровне одного проекта, продажи пакета акций, реструктуризации предприятия и т. д., они шагают семимильными шагами. У тех же, кто говорит, что мы – самые лучшие и ни в каких варягах не нуждаемся, рентабельность растет очень низкими темпами. По себе могу сказать. Начали мы работать с немецкими партнерами и на ряде участков вдвое увеличили рентабельность. Вдвое! Нам удалось это сделать за счет обновления технологии проектирования. Вот пример. Чтобы принять какое-либо проектное решение по реконструкции железнодорожного полотна, нашим специалистам нужно иметь четкое понимание, в каком состоянии оно сейчас находится. Для этого существует целое направление в геодезии. У нас этим занимаются конкретные специалисты, которые выходят на участок с оборудованием для проведения различных замеров, пропускают идущие по линии поезда, снова выставляют оборудование и т. д. В результате километр пути снимается примерно за день. А вот швейцарцы ставят прибор, который делает съемку пути через спутник, и сканируют его состояние с точностью до 1 мм, пробегая километр за полчаса. Вы можете прогнать его три раза для верности, но все равно это будет не день, а полтора часа. И никакое «окно» в графике движения поездов им не нужно. Экономится прежде всего время, которое для нас на сегодня действительно дороже всего. 

– Однако здесь речь идет все-таки больше о технологии, а не о менеджменте.

– Да, но этот вопрос стал у нас решаться только потому, что мы начали работать с иностранной компанией, которая нам и предложила новые возможности. Да, это дороже, но гораздо эффективнее. Мы начали в этом плане действовать, создали партнерское предприятие. И это тоже не все так просто: поставил тележку с новым прибором – и она покатилась. Это новая программа, которой нужно обучить людей, это новый подход к проектированию, в результате чего ручной труд снизился на 80%, информация с исследуемого объекта передается по Интернету прямо в институт. Работа осуществляется почти в режиме онлайн. И следующий момент – организация производства. Как правило, любое новое начинание вызывает у человека отторжение. Однако мы понимаем, что без новых технологий невозможно добиться сколько-нибудь ощутимых производственных результатов. Технология управления не знает мелочей. Зачастую в России работают по принципу: аршин к версте – небольшая косина, пойдет. И на этом-то мы в результате проигрываем крупно и бесповоротно. Это, пожалуй, и есть ключевой момент в том, чем наш менеджмент отличается от западного. Повторюсь – для них не существует мелочей. Да, мы сегодня еще можем себе позволить увеличить рентабельность даже на 100%. А вот у наших зарубежных партнеров, если производительность увеличивается на полтора процента, уже считается большим успехом. Наверное, мы к этому со временем тоже придем. А пока самое главное – менеджмент. Управление производством – очень кропотливая работа. Для этого нужны люди молодые, с образованием, способные воспринимать и обучаться, а не изобретать все время велосипед. Должен сказать, что вот этот северный проект (Полуночное – Салехард – Надым) нами организован уже на новых принципах управления, по крайней мере была предпринята такая попытка. 

ПРИДУМАТЬ ЛЕГКО, ПРОБИТЬ ТРУДНО

– Правильно ли в этой связи заключить, что вот эти новые бизнес-подходы, о которых Вы говорите, как раз и необходимы при нынешнем освоении именно северов? Стародедовские чисто административно-имперские методы здесь уже не пройдут? 

– Конечно. Что такое Север для проектировщиков и строителей? Это решение сложнейших технологических и технических вопросов на стадии строительства, а в дальнейшем и на стадии эксплуатации этих объектов. Ошибки в проектных решениях и в строительных технологиях приводят к тому, что удорожание эксплуатационных расходов возрастает в разы, а в самом крайнем случае может приводить и к катастрофам. К счастью, это не столь частое явление, но всегда памятное для участников событий и общественности. А поскольку железная дорога в наибольшей степени подвержена различного рода рискам, то вопросы безопасности ставятся проектировщиками и строителями всегда во главу угла. 
Если же мы сегодня строим, как Вы говорите, по стародедовским методам, то должны отдавать себе отчет в том, что срок жизни такой дороги – не более 25 лет. А для эксплуатации железной дороги это очень мало. Сегодня на такие вложения уже никто не пойдет. В чем главная проблема? В том, что практического опыта строительства таких магистралей в сложных северных условиях немного. Есть, конечно, страны со схожим геологическим ландшафтом – это Канада, Швеция, Финляндия, Китай, но там все равно имеются свои особенности. Ямал же вообще уникальная территория. На самом деле это дно моря с очень подвижными грунтами, с колоссальным количеством почвенных изменений, происходящих в пределах срока одной среднестатистической человеческой жизни. А для расчетов безопасности это очень сложный момент. Нужны специальные технологии. Они, естественно, удорожают строительство, но зато могут реально увеличить сроки безопасной эксплуатации. 
Работая на Ямале 60 лет, специалисты института получили колоссальный опыт как в проектировании, так и в изысканиях в условиях вечной мерзлоты. Первое, это наши северные наработки, которые накапливались в Ленгипротрансе начиная с 1935 года. В этой области у нас есть собственные ноу-хау, и без преувеличения – наши инженеры имеют знания и опыт проектирования и надзора за строительством железной дороги с большим сроком эксплуатации на Севере. Второе, технический прогресс не останавливается, и в мире существуют уникальные технологии строительства на подвижных грунтах, которые необходимо применять на этих территориях. В целом же для Крайнего Севера мы являемся уникальным институтом, решающим комплексно задачи по проектированию объектов железнодорожного строительства. Подчеркиваю, не локально, а комплексно. Ну и что немаловажно: для многих из нас – это просто родной край.

– Что для вашего института представляет собой новое мышление в проектировании? Возможность больше заработать, поддержание имиджа, любовь к научно-техническому прогрессу? 

– Профессиональную этику еще никто не отменял. Образный пример – молодой врач, начиная профессиональную деятельность, дает клятву Гиппократа. А потом кто-то к ней относится формально, а для кого-то – это жизненный принцип, которому он будет неукоснительно следовать, невзирая на зарплату, просто потому, что иначе не будет себя уважать. То же и у проектировщика. С первых же шагов в профессии возникает ощущение большой ответственности за свои проектные решения: ведь он автор идеи, которая затем будет проводиться в жизнь. Только ли это вопросы имиджа? По-моему, нет. Скорее, это определенная ментальность проектировщика, его позиция. Вы скажете мне: полноте, 80% из вас работают по накатанной дорожке, идут по пути наименьшего сопротивления. Да, пусть так, но есть у нас и те 20%, которые как раз и двигают технический прогресс. Они профессионалы и иначе не могут. 

– Считается, что частный конкурентный капитал хорошо реагирует на инновации. Проявляется ли это уже и в проектной сфере?

– Разумеется, частный бизнес по природе своей не может не реагировать на инновации, поскольку они дают ему в конечном итоге конкурентные преимущества. Но вот представьте, что какая-то компания построила свою железную дорогу с необходимой инфраструктурой, применяя новые материалы и технологии, а они не соответствуют общепринятым на железной дороге стандартам. Эксплуатировать же ее придется по тем правилам, которые приняты в ОАО «Российские железные дороги».

– То есть монопольная инфраструктура все равно будет тормозить развитие?

– Естественно, это же азбука экономики! Никакая монополия не нуждается в инновациях, это-то мы за 60 лет выучили прекрасно. Почти 20 лет живем в других экономических условиях, но, видимо, еще не готовы к абсолютным переменам. 

СТРОИТЬ ЦИВИЛИЗАЦИЮ ЦИВИЛИЗОВАННЫМИ МЕТОДАМИ – ГОТОВЫ!

– Не явится ли Север здесь неким определенным полигоном для апробации новых подходов? 

– Для нас Север оказался уникальным еще и с точки зрения принципов управления по реализации нового инфраструктурного проекта. Я имею в виду проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». В него, в том числе, входит и строительство 1200 км новой железной дороги – такого в стране не было уже лет 40. И не только по объему строительства, а по принципу объединения интересов государства и бизнеса – то, что называется государственно-частным партнерством. Такое объединение дает принципиально новые возможности для ускорения реализации проекта. Свою задачу участия здесь мы видим прежде всего в возможности реализовать свои проектные решения с использованием современных технологий, памятуя о том, что эксплуатировать эту дорогу будет, скорее всего, частная компания. 

– Как сегодня у вас организована работа на Ямале? 

– По заказу корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный» проектируется линия Полуночное – Салехард – Надым. Для того чтобы наши изыскатели могли освоить эти территории, нам необходимо было развернуть производственные базы по маршруту будущей железной дороги. Сейчас там находится около тысячи специалистов, и не только Ленгипротранса, но и наших субподрядчиков, а реально есть потребность в еще большем количестве людей. Должен отметить, что если бы не партнерские отношения с нашими коллегами, уложиться в установленные сроки мы бы не смогли. 

– Основной контингент работающих там людей – это местное население или вахтовые бригады?

– Процентов 70 уехали в поле из Ленгипротранса еще в мае, недостающий контингент набрали там. Это, как правило, люди, занятые на подсобных работах. Нужно сказать, что профессия изыскателя предполагает долгие отлучки из дома. Это особый образ жизни, когда человек по полгода живет вне так называемой цивилизации. Обеспечить такой выезд, поддерживать рабочую обстановку – задача не из простых. Здесь играет роль и расстояние, и человеческий фактор. Тем не менее, если говорить о профессиональной позиции института и большинства участников экспедиций, мы никогда не ощущаем и не ведем себя в наших временных поселениях, как заезжие «дикие» туристы. Для нас – это кропотливый исследовательский труд, в который вовлечены специалисты самых разных профессий – геологи, геофизики, химики, экологи и т. д. Строительство железной дороги, безусловно, меняет и ландшафт, и экологическую ситуацию в зоне строительства. Всегда, даже на этапе изысканий, много вопросов к проектировщикам возникает у «зеленых». Мы столкнулись с этим на проекте Обская – Бованенково. Ведь даже полоса после проехавшего по тундре вездехода зарастает около пяти лет. Большой резонанс вызвала эта стройка у местного населения, и не всегда он был благожелательным. Но зато когда появились первые дороги, многим стало понятно, что без этого дальше жить уже просто невозможно. На наш взгляд, сейчас мы выполняем в этом регионе даже некую социальную миссию. В частности, для привлечения благожелательного внимания жителей ЯНАО к вновь строящейся железной дороге и удовлетворения информационного голода, неизбежно сопровождающего любые огромные стройки, мы организуем и финансируем первый региональный транспортный форум. Нам хотелось бы поднять на нем не только узкопрофессиональные вопросы проектирования и строительства, но и обсудить гораздо более широкие проблемы. 
Мы надеемся, что этот форум будет интересен его участникам и в будущем станет регулярной открытой площадкой по обмену мнениями и выработке единых решений всех заинтересованных сторон, работающих в сфере транспортного строительства на территории Крайнего Севера России, представляющих как государственные структуры, так и представителей бизнеса. Российский Север практически не освоен, там есть что и куда строить! 
Для нас очень важно, чтобы освоение Ямала шло цивилизованными методами. Мы заявляем, что готовы к этому и ратуем именно за это. Безусловно, это регион нашего активного бизнес-интереса. Работа на Ямале и вообще на Севере – это наша перспектива. Выиграв сегодня тендер на проектное решение по строительству трассы Полуночное – Салехард – Надым, мы, безусловно, хотели бы участвовать и в следующем этапе – разработке рабочей документации. Это еще пять-семь лет стабильной работы. Далее мы рассматриваем для себя и возможность получения заказов на проектирование локальных линий. Пока об этом говорят мало, но в перспективе, по моему мнению, должна появиться потребность в подобных проектах. Мы должны думать о своем будущем. Ведь любой бизнес заинтересован в прогнозируемой и стабильной программе своего развития. Так что для нас этот регион важен и исторически, и перспективно. Я уверен, что в ближайшие десятилетия этот край станет большой строительной площадкой. 

– А может ли быть так, что изыскательские работы выполняете вы, ТЭО потом отдают другим, дальнейшие работы – еще каким-то третьим компаниям и т. д.? Есть ли у вас все-таки реальные конкуренты в этих проектах? 

– Сегодня, согласно законодательству, все проектные решения разбиты на три группы: обоснование инвестиций (то, что раньше называлось ТЭО), стадия проекта, стадия рабочего проектирования. На каждой из них проводится конкурс, и мы, разумеется, как и любой другой участник, можем его как выиграть, так и проиграть. У нас, например, может просто не хватить денег, для того чтобы вложиться в этот конкурс, нас могут признать несостоявшимися как проектантов, кто-то может дать меньшую цену и т. д. Вариантов развития событий много.

– То есть процедура для этого есть?

– Да, и довольно жесткая. Конечно, в данном случае у Ленгипротранса имеется больше возможностей, но мы всегда должны быть настороже. Это плюс, это конкуренция. Причем в ней могут участвовать уже и западные компании – немецкие, итальянские, французские, испанские. 

– Таким образом, Вы сторонник конкуренции как способа жизни и работы?

– Да, как способа, предполагающего выбор наиболее оптимального решения. Это некий закон жизни. Если попытаешься его нарушить, то неизменно получаешь для себя отрицательный результат. В нашей среде есть уже немало пострадавших от такого пренебрежения к реальности. Когда же есть стремление совершенствовать свои компетенции, идти за лидером, находить новые проектные решения, быть активным, то, в общем-то, только так и можно сохранить свое лидерство в профессии. Стремление – это развитие. 

– В 1995–1996 годах проект Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва, разработчиком которого являлся Ленгипротранс, крайне трудно проходил государственную экологическую экспертизу, и экологи очень много попортили крови как проектировщикам, так и руковод­ству РАО «ВСМ». Вы уже коснулись этой темы, но расскажите, пожалуйста, поподробнее, как обстоит дело с этим на Ямале? 

– Лет пять тому назад я приехал на строительство финского участка железной дороги по проекту организации скоростного движения Санкт-Петербург – Бусловская – Хельсинки. Финны – люди основательные, четко работающие по графикам в рамках строго установленных сроков. И вдруг они нам говорят: мы сдвигаем на два года график работ. Что, почему? Выяснилось – из-за лягушек, популяция которых оказалась на пути запроектированной трассы. Местные экологи выдвинули ультиматум – если вы со своего пути их не уберете, то мы не дадим строить дорогу. Знаете, что меня больше всего в этой истории поразило? Спокойное отношение прораба к необычной, в общем-то, для строителя ситуации. Он говорил: конечно, все это совсем некстати, но ведь и лягушкам тоже жить надо. В результате они собрали их всех, перевезли в другое место и только тогда продолжили строительство. 
Похоже на анекдот, но тем не менее. Вы сказали: экологи попортили проектировщикам кровь. Да, тогда ситуация была непростая и нервная. Зато теперь мы уже на самой ранней стадии проектирования выслушиваем все требования экологов и стараемся находить решения, устраивающие обе стороны. Стройка получается несколько дороже, но иного пути сегодня просто нет. Не думать об экологии – это безумие. 
И сейчас на Ямале мы очень серьезно относимся к природным особенностям этого региона и максимально учитываем требования специалистов-экологов в своих проектных решениях. Надо четко понимать: мы пришли в чужой край, который для многих является единственно возможным домом и который от нашего непрофессионального вторжения может просто погибнуть. Так что это неправильная постановка вопроса, что экологи портят проектировщикам кровь. Надо просто совместно работать.

NO PASARAN!

– Как бы Вы сформулировали те проблемы при освоении Севера, решение которых зависит только от государства? Каковы Ваши предложения или пожелания на сей счет? 

– Вы хотите, чтобы я назвал локальную проблему? Пожалуйста – отсутствие лесопорубочного билета. А если говорить об общих вопросах, то в ходе согласования этого проекта нам приходится иметь дело с представителями администраций трех субъектов Российской Федерации. И на сегодняшний день пока еще довольно сложно говорить о согласованной точке зрения всех участников на строительство новой железной дороги и об учете в проекте всех существующих интересов. Пока каждый слышит только себя. 
Правда, в последнее время участие в продвижении проекта полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе П. М. Латышева дает свои результаты, но разрозненность интересов на уровне регионов – это существенная проблема. 
Вторая сложность связана с тем, что мы сегодня только лишь предполагаем на уровне проектных решений, какие объемы полезных ископаемых будут разрабатываться на тех или иных месторождениях. Допустим, прикинули, что по такой-то линии будет перевозиться в год 5 млн тонн бокситов. А когда разведали, оказалось 15 млн тонн. Так вот, если мы спроектируем на 5, то на 15 дорогу придется уже переделывать. Нам нужно более точно понимать, какие же мощности заложены в месторождениях, кто и по какой технологии будет их разрабатывать и, соответственно, какие нужно проектировать дороги. Это, я бы сказал, объективная сложность. Впрочем, этот проект сложен по многим параметрам. Но в целом могу сказать, что, работая на Ямале, мы, пожалуй, впервые сталкиваемся с благожелательным отношением всех регионов, по территории которых проходит эта дорога. Мы видим их заинтересованность, и поэтому по большинству вопросов находим компромиссные решения. 

– Когда строят дороги, то сталкиваются с таким феноменом, что любой председатель сельсовета может практически заблокировать стройку. Это несовершенство правовой базы? 

– Да, безусловно. Нет очень важной вещи – регламента согласования спорных вопросов при проектировании и строительстве дорог. Это государственная проблема. В Петербурге сейчас реализуется проект нового вида пассажирского транспорта – «Надземный экспресс». Вроде бы всех все должно устраивать, но у меня уже есть большая пачка писем от граждан, в частности от одного товарища, который постоянно заявляет, что он категорически против строительства экспресса, потому что, во-первых, все равно все разворуют, а главное – его квартира станет меньше стоить. При этом данный сутяжник строчит письма в прокуратуру, СЭС, администрацию города и т. д. Все инстанции должны разбираться с этим вопросом, давать ему ответы, тратить время и прочее. А что помогло бы разобраться с этой ситуацией? Регламент. Понятно, что строительство любой магистрали хоть в мегаполисе, хоть в тундре всегда что-то ухудшает и кому-то мешает. Поэтому должны быть разработаны критерии, с помощью которых можно было бы определить, что является невосполнимой потерей для природы и человека, измерить эти потери и в зависимости от сделанных расчетов продолжать строительство, вносить коррективы или вообще запрещать дальнейшие работы по проекту. Необходимо, конечно, регламентировать и общественный резонанс и учитывать его либо в процентном отношении, либо в каких-то абсолютных величинах в сотнях или тысячах голосов и т. д. То есть нужна процедура по выявлению прерогативы интересов, где государственные позиции должны уступать частным, а где – ни в коем случае. 

– Интересно, что с такой же ситуацией вы столкнулись сегодня и в Выборге, население которого не хочет прокладки новой грузовой линии через город в рамках проекта организации высокоскоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. 

– Не население, а мэр Выборга. Данная линия проектируется по существующим нормам и правилам, но, желая воспользоваться строительством для решения муниципальных проблем, глава администрации настаивает на варианте обхода города с увеличением протяженности железнодорожной линии. Что в свою очередь удорожает строительство. Обходной вариант тоже был бы возможен при условии его финансирования муниципалитетом города. Но денег в местном бюджете нет, а ОАО «РЖД» как частная компания не может оплачивать необоснованные с точки зрения бизнеса пожелания городских властей. На компромисс же администрация не идет. Получилась тупиковая ситуация, которой могло бы не быть, если бы существовал регламент взаимных интересов. 
ЛИШЬ БЫ НЕ БЫЛО ВОЙНЫ…

– Действительно, частная предпринимательская инициатива всегда начинается со слов «я хочу», и никакого другого пути к благосостоянию общества просто не существует. Нужна процедура.

– Безусловно. Но мы работаем по нормативно-правовой базе, во многом основанной на старом менталитете. Основная часть наших СНиПов и ГОСТов была утверждена тогда, когда проектировщики в первую очередь должны были учитывать сверхнагрузки, связанные с возможными военными действиями. Прошло время. Слава богу, войн нет, и вообще наши представления о современных войнах, разрушениях, технологиях восстановления и так далее сильно изменились. Так, может быть, мы не будем проектировать мост, способный выдержать удар атомной бомбы, а сэкономим металл и цемент? Пока мы об этом еще только думаем, а европейцы давно уже проектируют исходя из других нагрузок, то есть обычных, гражданских. В результате сейчас, когда мы сравниваем конструктивные решения – наши и зарубежные, их проекты оказываются предпочтительнее. Попытка проектировать по западным принципам не проходит в Госэкспертизе, потому что предлагаемые варианты не соответствуют существующим стандартам. Если же мы хотим предложить что-то новое от себя, то должны разработать временные нормы. Я занимался проектом моста во Владивостоке (самый длинный вантовый мост в России длиной 750 м). На сам проект ушло полгода. Но там было одно нестандартное решение, которое мы хотели непременно применить. Экспертиза добро не дала, мы рискнули и пошли на разработку этих самых временных норм. Ушло на это семь месяцев! 
Сейчас появляется достаточно много новых интересных предложений, но для того чтобы легализовать эти инновации и провести в жизнь, по-прежнему уходят годы. А мы, проектировщики, как жили в условиях угрозы атомной войны, так по-прежнему и живем. 

– Вот, пожалуйста, вам и одна из главных причин неконкурентоспособности страны.

– Да, именно страны. На Западе как? Если вы лицензированный, сертифицированный, застрахованный инженер – проектируйте. Допустите брак – страховка покроет затраты, но вас лишат лицензии и вы потеряете работу. Правда, если инженер не выдает интересных конкурентоспособных решений, то теряет свои доходы еще быстрее. Креативность, экономия и персональная ответственность – вот основа конкурентоспособности западных проектировщиков. И эти принципы действуют на каждом этапе, будь то проектирование, строительство или эксплуатация транспортного объекта. 
Мы же живем и работаем по другим критериям и пока только наблюдаем и изучаем новый для нас опыт. К сожалению, время играет против нас. 

– Что касается барьеров входа в этот рынок, то на Западе многие экономисты считают, что даже лицензирование – это часто избыточная мера, тормозящая бизнес-процессы и снижающая качество жизни в данной стране. Там полагают, что бывает вполне достаточно и сертификации, а в большинстве случаев – и простой регистрации бизнеса. Остальное – дело реальной конкуренции и потребительского выбора. 

– Я согласен с тем, что от государственного лицензирования и сертификации нужно переходить к работе саморегулируемых организаций. Существуют профильные отраслевые ассоциации. Именно в таком профессиональном кругу лучше всего смогут дать компании оценку и решить – может ли профессиональное объединение нести ответственность за вашу работу.

– Это добровольная сертификация.

– Назвать это можно как угодно, только я убежден, что лишь деятельность профессиональных саморегулируемых ассоциаций может отрегулировать ситуацию на рынке. Государство в лице исполнительной власти этого не может делать по определению. Это совершенно не его функция. 

– Наше интервью приурочено к проведению первого регионального транспортного форума на Ямале. Что бы Вы пожелали его участ­никам?

– Провести следующий форум в каком-нибудь новом городе на маршруте проектируемой железнодорожной линии Полуночное – Надым. 

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

    [~DETAIL_TEXT] => 
ПРИОРИТЕТ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ, ИНТЕРЕС – ЧАСТНЫЙ 

– Владимир Михайлович, каково Ваше общее отношение к проблеме очередного этапа продвижения на Север? Какими сегодня здесь следует руководствоваться приоритетами: политическими или экономическими, государственными или частнохозяйственными? 

– Приоритет, конечно, государственный. А если говорить точнее, то только учитывая интересы всех причастных групп – и государственных, и частных, и корпоративных, и социальных, – можно создать продуманную программу освоения новых территорий. При этом всегда задаваясь вопросом: как это будет выглядеть с точки зрения государства, потому что только оно может вкладывать «длинные» деньги в развитие регионов. Зачем осваивать Север сегодня? Ответ вроде бы лежит на поверхности: на данный момент страна получает доходы в большей степени от невозобновляемых энергетических ресурсов, основные запасы которых находятся именно там – 90% добываемого газа, колоссальные запасы нефти, бокситов, редкоземельных металлов и т. д. Но есть на нашем Севере месторождения, разработка которых еще только начинается. И на этом этапе уже необходимо знать, каким же образом будет осуществляться их эксплуатация, нужно здесь строить локальные поселения или же обслуживание месторождений будет вестись вахтовым методом? В свое время было принято решение об освоении Севера именно вахтами, но спустя годы вахтовые поселки развились в целые города. Сегодня смотришь на некоторые из них и с удовлетворением отмечаешь чистоту и социальную обустроенность этих поселений. Поэтому я не стал бы категорично утверждать, что впереди – только вахтовые поселки или же стационарные поселения. В целом считаю, что для освоения северных территорий необходима государственная комплексная стратегическая программа, включающая в себя все – и добычу полезных ископаемых, и транспортное обеспечение, и решение социальных вопросов, и экологию, и т. д. В свою очередь каждую из этих составляющих нужно рассматривать комплексно. Пока ведется разведка месторождения, чаще всего используется речной и воздушный транспорт. Но на этапе разработки и эксплуатации речь уже идет о создании постоянных путей сообщения – железнодорожных и автомобильных трасс. И вот здесь очень важна роль государства. Лишь с государственной позиции можно посмотреть на перспективное развитие территории примерно на 25–30 лет. К тому же никакая частная компания не будет вкладываться в проекты с окупаемостью в десятки лет. 

– Недаром же говорят, что самые-самые государственники – это скульпторы и проектировщики. Поговорим о дорогах. Существует такой подход, что, дескать, нужно построить путь, а затем по нему в неосвоенные места непременно придет и жизнь. И есть другая позиция: сначала надо понять, каков будет перепад цен на товары, перевозимые по этому новому тракту, и обеспечит ли он в долгосрочной перспективе содержание как его самого, так и возникающих возле него поселений. Вы за какой подход? 

– На мой взгляд, мы уже миновали тот период, когда строили дороги, не учитывая их будущей востребованности. Сейчас многие ошибки учтены, и сделаны соответствующие выводы. Возвращаясь же к вопросам транспортного обеспечения вновь разрабатываемых месторождений, необходимо прежде всего понять – кто будет финансировать строительство магистрального пути? Как правило, это под силу только государству, а вот строительство местных ответвлений – об этом должен позаботиться уже частный капитал. Если говорить о сегодняшних проектах развития магистральных сетей на Севере, то этот подход соблюдается. Есть примерные оценки мощности месторождений, понятно, где будут расположены будущие поселения и станции, как и для кого будут проложены локальные дороги. На этапе согласования варианта строительства новой железной дороги Полуночное – Салехард, реализуемого в рамках мегапроекта «Урал Промышленный – Урал Полярный», мы столкнулись с такой ситуацией. Представитель частного капитала, лоббируя свои интересы, попросил о значительном отклонении трассы от предлагаемого направления. Предложение было рассмотрено и принято согласованное решение представителями государства о перемещении линии и приближении ее к Северному Уралу. В результате частные подъездные пути нужно будет строить уже не на десятки километров, а на единицы. Вот здесь как раз и проявилась сегодняшняя государственная позиция, учитывающая интересы частного капитала. 

ИНВЕСТОР ПРИУЧАЕТ, БЮДЖЕТ РАСПОЛАГАЕТ

– То есть Вы считаете, что частные инвестиции в саму магистральную дорогу привлекать нецелесообразно, а строить, как правило, ее нужно за счет бюджета?

– Магистральная дорога отвечает интересам широкого круга потребителей, а вот локальные подъездные пути – это, безусловно, негосударственная задача. Мы сталкиваемся с этим сплошь и рядом. Если еще три-четыре года назад Ленгипротранс по проектированию железнодорожных путей выполнял только госзаказы, то сегодня этот сегмент составляет всего 20%, а примерно 25% – это частные компании, которые просят нас разработать подъездные пути протяженностью порядка 10–15 км с небольшой станцией. Заказы от частного капитала в железнодорожном строительстве сегодня уже никого особенно не удивляют. 

– Это хороший знак?

– Это перспективный знак. Конечно, пока еще возникает много юридических вопросов, неурегулированных формальностей, но все равно это дело будущего. Во-первых, такой способ не отвлекает бюджетные средства, которые можно пустить на более масштабные цели. А во-вторых, частная компания, даже если она крупная, тщательно считает свои деньги.

– А вам приятнее работать с бюджетными деньгами или с частными? 

– Могу сказать так: частный капитал приучает нас к поиску новых проектных решений, что в свою очередь может значительно повлиять на экономическую эффективность будущего строительства. Бюджет контролирует эту ситуацию в меньшей степени. Но пока бизнес не может делать крупные заказы, и мы специализируемся в основном на больших комплексных проектах, которые заказывают федеральные структуры или такая госкомпания, как ОАО «Российские железные дороги». В целом же для самоорганизации, для формирования рациональных подходов к проектным решениям работать надо обязательно и с теми, и с другими. Я думаю, что бизнесмены вскоре придут к пониманию того, что проектировщик должен быть материально заинтересован в большей экономичности своих решений. У нас, конечно, имеются резервы, где проектировщики могут реально сократить будущие расходы заказчика по строительству любого транспортного объекта. Происходит это за счет применения новых технологий, более качественной трассировки, более взвешенной позиции по всевозможным допускам и т. д. При этом мотивировать проектировщика может позволить себе только частный заказчик. Государство устроено по-другому: там необходимо освоить бюджет в заранее утвержденных размерах. 

ДЕЛО В МЕЛОЧАХ

– Есть ли какие-то особенные принципы в вашей работе применительно к северному проекту? 

– Прежде всего, это первый инфраструктурный проект такого масштаба, осуществляющийся на основе государственно-частного партнерства. Для его реализации была создана корпорация «Урал Промышленный – Урал Полярный» – компания, которая, представляя интересы государства и привлекая частный капитал, является по сути государственно-частным предприятием. И поскольку менеджмент компании представляет интересы в том числе и частного капитала, то происходит перераспределение функций, а именно: государство дает деньги в управление тем людям, которым доверило их рациональное использование. Процесс привлечения к реализации государственных проектов частного менеджмента начался, и этот путь нами, проектировщиками, обязательно будет поддержан. Как только ВТО откроет двери для наших иностранных конкурентов, мы столкнемся с таким подходом и либо будем выдерживать эту конкуренцию, либо нас вытеснят с рынка. 

– Все проектировщики уже так думают или Вы в числе немногих?

– Нет, к сожалению, беда нашего проектного союза состоит в том, что многие крупные институты, базирующиеся на кадрах рождения 40–50-х годов, с большим трудом перестраиваются на новые принципы экономического управления. Но тут уж все достаточно просто. Жизнь – такая штука, что если не сможешь перестроиться, значит, через год, два, три ты окажешься на задворках. Сегодня экономика вообще позволяет смотреть в достаточной степени на перспективу, потому что появилась некоторая экономическая стабильность. Можно планировать не только на завтрашний день, но и на несколько лет вперед. А такое планирование уже предполагает и изменение внутренней структуры проектной организации. Не все готовы к этому. Вот молодые компании, которым сейчас 5–7 лет, выросли уже с новым менталитетом. У «старичков» ситуация нередко иная. 

– В этой связи как Вы относитесь к попыткам создания совместных проектных предприятий, где кровь западная вливалась бы в мехи русские и таким образом получалось бы нечто конкурентоспособное?

– Есть такая организация – Санкт-Петербургская ассоциация проектных предприятий. Туда входит порядка сотни проектных институтов, образованных как 50–60 лет тому назад, так и новых. Так вот могу Вам сказать, что качественные изменения, которые сразу повлекли другую рентабельность производства, произошли именно там, где состоялось объединение принципов западного управления и наших профессиональных компетенций. Это важно. Дело в том, что профессиональный опыт у нас есть и, может быть, даже богаче и разнообразнее, чем у западных компаний, прежде всего потому, что наши специалисты традиционно получали более широкое профессиональное образование. А вот менеджмент и построение организационной структуры предприятия – в этом сильны, конечно, они. В результате организации, которые сегодня приходят к объединениям различного рода – на уровне одного проекта, продажи пакета акций, реструктуризации предприятия и т. д., они шагают семимильными шагами. У тех же, кто говорит, что мы – самые лучшие и ни в каких варягах не нуждаемся, рентабельность растет очень низкими темпами. По себе могу сказать. Начали мы работать с немецкими партнерами и на ряде участков вдвое увеличили рентабельность. Вдвое! Нам удалось это сделать за счет обновления технологии проектирования. Вот пример. Чтобы принять какое-либо проектное решение по реконструкции железнодорожного полотна, нашим специалистам нужно иметь четкое понимание, в каком состоянии оно сейчас находится. Для этого существует целое направление в геодезии. У нас этим занимаются конкретные специалисты, которые выходят на участок с оборудованием для проведения различных замеров, пропускают идущие по линии поезда, снова выставляют оборудование и т. д. В результате километр пути снимается примерно за день. А вот швейцарцы ставят прибор, который делает съемку пути через спутник, и сканируют его состояние с точностью до 1 мм, пробегая километр за полчаса. Вы можете прогнать его три раза для верности, но все равно это будет не день, а полтора часа. И никакое «окно» в графике движения поездов им не нужно. Экономится прежде всего время, которое для нас на сегодня действительно дороже всего. 

– Однако здесь речь идет все-таки больше о технологии, а не о менеджменте.

– Да, но этот вопрос стал у нас решаться только потому, что мы начали работать с иностранной компанией, которая нам и предложила новые возможности. Да, это дороже, но гораздо эффективнее. Мы начали в этом плане действовать, создали партнерское предприятие. И это тоже не все так просто: поставил тележку с новым прибором – и она покатилась. Это новая программа, которой нужно обучить людей, это новый подход к проектированию, в результате чего ручной труд снизился на 80%, информация с исследуемого объекта передается по Интернету прямо в институт. Работа осуществляется почти в режиме онлайн. И следующий момент – организация производства. Как правило, любое новое начинание вызывает у человека отторжение. Однако мы понимаем, что без новых технологий невозможно добиться сколько-нибудь ощутимых производственных результатов. Технология управления не знает мелочей. Зачастую в России работают по принципу: аршин к версте – небольшая косина, пойдет. И на этом-то мы в результате проигрываем крупно и бесповоротно. Это, пожалуй, и есть ключевой момент в том, чем наш менеджмент отличается от западного. Повторюсь – для них не существует мелочей. Да, мы сегодня еще можем себе позволить увеличить рентабельность даже на 100%. А вот у наших зарубежных партнеров, если производительность увеличивается на полтора процента, уже считается большим успехом. Наверное, мы к этому со временем тоже придем. А пока самое главное – менеджмент. Управление производством – очень кропотливая работа. Для этого нужны люди молодые, с образованием, способные воспринимать и обучаться, а не изобретать все время велосипед. Должен сказать, что вот этот северный проект (Полуночное – Салехард – Надым) нами организован уже на новых принципах управления, по крайней мере была предпринята такая попытка. 

ПРИДУМАТЬ ЛЕГКО, ПРОБИТЬ ТРУДНО

– Правильно ли в этой связи заключить, что вот эти новые бизнес-подходы, о которых Вы говорите, как раз и необходимы при нынешнем освоении именно северов? Стародедовские чисто административно-имперские методы здесь уже не пройдут? 

– Конечно. Что такое Север для проектировщиков и строителей? Это решение сложнейших технологических и технических вопросов на стадии строительства, а в дальнейшем и на стадии эксплуатации этих объектов. Ошибки в проектных решениях и в строительных технологиях приводят к тому, что удорожание эксплуатационных расходов возрастает в разы, а в самом крайнем случае может приводить и к катастрофам. К счастью, это не столь частое явление, но всегда памятное для участников событий и общественности. А поскольку железная дорога в наибольшей степени подвержена различного рода рискам, то вопросы безопасности ставятся проектировщиками и строителями всегда во главу угла. 
Если же мы сегодня строим, как Вы говорите, по стародедовским методам, то должны отдавать себе отчет в том, что срок жизни такой дороги – не более 25 лет. А для эксплуатации железной дороги это очень мало. Сегодня на такие вложения уже никто не пойдет. В чем главная проблема? В том, что практического опыта строительства таких магистралей в сложных северных условиях немного. Есть, конечно, страны со схожим геологическим ландшафтом – это Канада, Швеция, Финляндия, Китай, но там все равно имеются свои особенности. Ямал же вообще уникальная территория. На самом деле это дно моря с очень подвижными грунтами, с колоссальным количеством почвенных изменений, происходящих в пределах срока одной среднестатистической человеческой жизни. А для расчетов безопасности это очень сложный момент. Нужны специальные технологии. Они, естественно, удорожают строительство, но зато могут реально увеличить сроки безопасной эксплуатации. 
Работая на Ямале 60 лет, специалисты института получили колоссальный опыт как в проектировании, так и в изысканиях в условиях вечной мерзлоты. Первое, это наши северные наработки, которые накапливались в Ленгипротрансе начиная с 1935 года. В этой области у нас есть собственные ноу-хау, и без преувеличения – наши инженеры имеют знания и опыт проектирования и надзора за строительством железной дороги с большим сроком эксплуатации на Севере. Второе, технический прогресс не останавливается, и в мире существуют уникальные технологии строительства на подвижных грунтах, которые необходимо применять на этих территориях. В целом же для Крайнего Севера мы являемся уникальным институтом, решающим комплексно задачи по проектированию объектов железнодорожного строительства. Подчеркиваю, не локально, а комплексно. Ну и что немаловажно: для многих из нас – это просто родной край.

– Что для вашего института представляет собой новое мышление в проектировании? Возможность больше заработать, поддержание имиджа, любовь к научно-техническому прогрессу? 

– Профессиональную этику еще никто не отменял. Образный пример – молодой врач, начиная профессиональную деятельность, дает клятву Гиппократа. А потом кто-то к ней относится формально, а для кого-то – это жизненный принцип, которому он будет неукоснительно следовать, невзирая на зарплату, просто потому, что иначе не будет себя уважать. То же и у проектировщика. С первых же шагов в профессии возникает ощущение большой ответственности за свои проектные решения: ведь он автор идеи, которая затем будет проводиться в жизнь. Только ли это вопросы имиджа? По-моему, нет. Скорее, это определенная ментальность проектировщика, его позиция. Вы скажете мне: полноте, 80% из вас работают по накатанной дорожке, идут по пути наименьшего сопротивления. Да, пусть так, но есть у нас и те 20%, которые как раз и двигают технический прогресс. Они профессионалы и иначе не могут. 

– Считается, что частный конкурентный капитал хорошо реагирует на инновации. Проявляется ли это уже и в проектной сфере?

– Разумеется, частный бизнес по природе своей не может не реагировать на инновации, поскольку они дают ему в конечном итоге конкурентные преимущества. Но вот представьте, что какая-то компания построила свою железную дорогу с необходимой инфраструктурой, применяя новые материалы и технологии, а они не соответствуют общепринятым на железной дороге стандартам. Эксплуатировать же ее придется по тем правилам, которые приняты в ОАО «Российские железные дороги».

– То есть монопольная инфраструктура все равно будет тормозить развитие?

– Естественно, это же азбука экономики! Никакая монополия не нуждается в инновациях, это-то мы за 60 лет выучили прекрасно. Почти 20 лет живем в других экономических условиях, но, видимо, еще не готовы к абсолютным переменам. 

СТРОИТЬ ЦИВИЛИЗАЦИЮ ЦИВИЛИЗОВАННЫМИ МЕТОДАМИ – ГОТОВЫ!

– Не явится ли Север здесь неким определенным полигоном для апробации новых подходов? 

– Для нас Север оказался уникальным еще и с точки зрения принципов управления по реализации нового инфраструктурного проекта. Я имею в виду проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». В него, в том числе, входит и строительство 1200 км новой железной дороги – такого в стране не было уже лет 40. И не только по объему строительства, а по принципу объединения интересов государства и бизнеса – то, что называется государственно-частным партнерством. Такое объединение дает принципиально новые возможности для ускорения реализации проекта. Свою задачу участия здесь мы видим прежде всего в возможности реализовать свои проектные решения с использованием современных технологий, памятуя о том, что эксплуатировать эту дорогу будет, скорее всего, частная компания. 

– Как сегодня у вас организована работа на Ямале? 

– По заказу корпорации «Урал Промышленный – Урал Полярный» проектируется линия Полуночное – Салехард – Надым. Для того чтобы наши изыскатели могли освоить эти территории, нам необходимо было развернуть производственные базы по маршруту будущей железной дороги. Сейчас там находится около тысячи специалистов, и не только Ленгипротранса, но и наших субподрядчиков, а реально есть потребность в еще большем количестве людей. Должен отметить, что если бы не партнерские отношения с нашими коллегами, уложиться в установленные сроки мы бы не смогли. 

– Основной контингент работающих там людей – это местное население или вахтовые бригады?

– Процентов 70 уехали в поле из Ленгипротранса еще в мае, недостающий контингент набрали там. Это, как правило, люди, занятые на подсобных работах. Нужно сказать, что профессия изыскателя предполагает долгие отлучки из дома. Это особый образ жизни, когда человек по полгода живет вне так называемой цивилизации. Обеспечить такой выезд, поддерживать рабочую обстановку – задача не из простых. Здесь играет роль и расстояние, и человеческий фактор. Тем не менее, если говорить о профессиональной позиции института и большинства участников экспедиций, мы никогда не ощущаем и не ведем себя в наших временных поселениях, как заезжие «дикие» туристы. Для нас – это кропотливый исследовательский труд, в который вовлечены специалисты самых разных профессий – геологи, геофизики, химики, экологи и т. д. Строительство железной дороги, безусловно, меняет и ландшафт, и экологическую ситуацию в зоне строительства. Всегда, даже на этапе изысканий, много вопросов к проектировщикам возникает у «зеленых». Мы столкнулись с этим на проекте Обская – Бованенково. Ведь даже полоса после проехавшего по тундре вездехода зарастает около пяти лет. Большой резонанс вызвала эта стройка у местного населения, и не всегда он был благожелательным. Но зато когда появились первые дороги, многим стало понятно, что без этого дальше жить уже просто невозможно. На наш взгляд, сейчас мы выполняем в этом регионе даже некую социальную миссию. В частности, для привлечения благожелательного внимания жителей ЯНАО к вновь строящейся железной дороге и удовлетворения информационного голода, неизбежно сопровождающего любые огромные стройки, мы организуем и финансируем первый региональный транспортный форум. Нам хотелось бы поднять на нем не только узкопрофессиональные вопросы проектирования и строительства, но и обсудить гораздо более широкие проблемы. 
Мы надеемся, что этот форум будет интересен его участникам и в будущем станет регулярной открытой площадкой по обмену мнениями и выработке единых решений всех заинтересованных сторон, работающих в сфере транспортного строительства на территории Крайнего Севера России, представляющих как государственные структуры, так и представителей бизнеса. Российский Север практически не освоен, там есть что и куда строить! 
Для нас очень важно, чтобы освоение Ямала шло цивилизованными методами. Мы заявляем, что готовы к этому и ратуем именно за это. Безусловно, это регион нашего активного бизнес-интереса. Работа на Ямале и вообще на Севере – это наша перспектива. Выиграв сегодня тендер на проектное решение по строительству трассы Полуночное – Салехард – Надым, мы, безусловно, хотели бы участвовать и в следующем этапе – разработке рабочей документации. Это еще пять-семь лет стабильной работы. Далее мы рассматриваем для себя и возможность получения заказов на проектирование локальных линий. Пока об этом говорят мало, но в перспективе, по моему мнению, должна появиться потребность в подобных проектах. Мы должны думать о своем будущем. Ведь любой бизнес заинтересован в прогнозируемой и стабильной программе своего развития. Так что для нас этот регион важен и исторически, и перспективно. Я уверен, что в ближайшие десятилетия этот край станет большой строительной площадкой. 

– А может ли быть так, что изыскательские работы выполняете вы, ТЭО потом отдают другим, дальнейшие работы – еще каким-то третьим компаниям и т. д.? Есть ли у вас все-таки реальные конкуренты в этих проектах? 

– Сегодня, согласно законодательству, все проектные решения разбиты на три группы: обоснование инвестиций (то, что раньше называлось ТЭО), стадия проекта, стадия рабочего проектирования. На каждой из них проводится конкурс, и мы, разумеется, как и любой другой участник, можем его как выиграть, так и проиграть. У нас, например, может просто не хватить денег, для того чтобы вложиться в этот конкурс, нас могут признать несостоявшимися как проектантов, кто-то может дать меньшую цену и т. д. Вариантов развития событий много.

– То есть процедура для этого есть?

– Да, и довольно жесткая. Конечно, в данном случае у Ленгипротранса имеется больше возможностей, но мы всегда должны быть настороже. Это плюс, это конкуренция. Причем в ней могут участвовать уже и западные компании – немецкие, итальянские, французские, испанские. 

– Таким образом, Вы сторонник конкуренции как способа жизни и работы?

– Да, как способа, предполагающего выбор наиболее оптимального решения. Это некий закон жизни. Если попытаешься его нарушить, то неизменно получаешь для себя отрицательный результат. В нашей среде есть уже немало пострадавших от такого пренебрежения к реальности. Когда же есть стремление совершенствовать свои компетенции, идти за лидером, находить новые проектные решения, быть активным, то, в общем-то, только так и можно сохранить свое лидерство в профессии. Стремление – это развитие. 

– В 1995–1996 годах проект Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва, разработчиком которого являлся Ленгипротранс, крайне трудно проходил государственную экологическую экспертизу, и экологи очень много попортили крови как проектировщикам, так и руковод­ству РАО «ВСМ». Вы уже коснулись этой темы, но расскажите, пожалуйста, поподробнее, как обстоит дело с этим на Ямале? 

– Лет пять тому назад я приехал на строительство финского участка железной дороги по проекту организации скоростного движения Санкт-Петербург – Бусловская – Хельсинки. Финны – люди основательные, четко работающие по графикам в рамках строго установленных сроков. И вдруг они нам говорят: мы сдвигаем на два года график работ. Что, почему? Выяснилось – из-за лягушек, популяция которых оказалась на пути запроектированной трассы. Местные экологи выдвинули ультиматум – если вы со своего пути их не уберете, то мы не дадим строить дорогу. Знаете, что меня больше всего в этой истории поразило? Спокойное отношение прораба к необычной, в общем-то, для строителя ситуации. Он говорил: конечно, все это совсем некстати, но ведь и лягушкам тоже жить надо. В результате они собрали их всех, перевезли в другое место и только тогда продолжили строительство. 
Похоже на анекдот, но тем не менее. Вы сказали: экологи попортили проектировщикам кровь. Да, тогда ситуация была непростая и нервная. Зато теперь мы уже на самой ранней стадии проектирования выслушиваем все требования экологов и стараемся находить решения, устраивающие обе стороны. Стройка получается несколько дороже, но иного пути сегодня просто нет. Не думать об экологии – это безумие. 
И сейчас на Ямале мы очень серьезно относимся к природным особенностям этого региона и максимально учитываем требования специалистов-экологов в своих проектных решениях. Надо четко понимать: мы пришли в чужой край, который для многих является единственно возможным домом и который от нашего непрофессионального вторжения может просто погибнуть. Так что это неправильная постановка вопроса, что экологи портят проектировщикам кровь. Надо просто совместно работать.

NO PASARAN!

– Как бы Вы сформулировали те проблемы при освоении Севера, решение которых зависит только от государства? Каковы Ваши предложения или пожелания на сей счет? 

– Вы хотите, чтобы я назвал локальную проблему? Пожалуйста – отсутствие лесопорубочного билета. А если говорить об общих вопросах, то в ходе согласования этого проекта нам приходится иметь дело с представителями администраций трех субъектов Российской Федерации. И на сегодняшний день пока еще довольно сложно говорить о согласованной точке зрения всех участников на строительство новой железной дороги и об учете в проекте всех существующих интересов. Пока каждый слышит только себя. 
Правда, в последнее время участие в продвижении проекта полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе П. М. Латышева дает свои результаты, но разрозненность интересов на уровне регионов – это существенная проблема. 
Вторая сложность связана с тем, что мы сегодня только лишь предполагаем на уровне проектных решений, какие объемы полезных ископаемых будут разрабатываться на тех или иных месторождениях. Допустим, прикинули, что по такой-то линии будет перевозиться в год 5 млн тонн бокситов. А когда разведали, оказалось 15 млн тонн. Так вот, если мы спроектируем на 5, то на 15 дорогу придется уже переделывать. Нам нужно более точно понимать, какие же мощности заложены в месторождениях, кто и по какой технологии будет их разрабатывать и, соответственно, какие нужно проектировать дороги. Это, я бы сказал, объективная сложность. Впрочем, этот проект сложен по многим параметрам. Но в целом могу сказать, что, работая на Ямале, мы, пожалуй, впервые сталкиваемся с благожелательным отношением всех регионов, по территории которых проходит эта дорога. Мы видим их заинтересованность, и поэтому по большинству вопросов находим компромиссные решения. 

– Когда строят дороги, то сталкиваются с таким феноменом, что любой председатель сельсовета может практически заблокировать стройку. Это несовершенство правовой базы? 

– Да, безусловно. Нет очень важной вещи – регламента согласования спорных вопросов при проектировании и строительстве дорог. Это государственная проблема. В Петербурге сейчас реализуется проект нового вида пассажирского транспорта – «Надземный экспресс». Вроде бы всех все должно устраивать, но у меня уже есть большая пачка писем от граждан, в частности от одного товарища, который постоянно заявляет, что он категорически против строительства экспресса, потому что, во-первых, все равно все разворуют, а главное – его квартира станет меньше стоить. При этом данный сутяжник строчит письма в прокуратуру, СЭС, администрацию города и т. д. Все инстанции должны разбираться с этим вопросом, давать ему ответы, тратить время и прочее. А что помогло бы разобраться с этой ситуацией? Регламент. Понятно, что строительство любой магистрали хоть в мегаполисе, хоть в тундре всегда что-то ухудшает и кому-то мешает. Поэтому должны быть разработаны критерии, с помощью которых можно было бы определить, что является невосполнимой потерей для природы и человека, измерить эти потери и в зависимости от сделанных расчетов продолжать строительство, вносить коррективы или вообще запрещать дальнейшие работы по проекту. Необходимо, конечно, регламентировать и общественный резонанс и учитывать его либо в процентном отношении, либо в каких-то абсолютных величинах в сотнях или тысячах голосов и т. д. То есть нужна процедура по выявлению прерогативы интересов, где государственные позиции должны уступать частным, а где – ни в коем случае. 

– Интересно, что с такой же ситуацией вы столкнулись сегодня и в Выборге, население которого не хочет прокладки новой грузовой линии через город в рамках проекта организации высокоскоростного движения на линии Санкт-Петербург – Хельсинки. 

– Не население, а мэр Выборга. Данная линия проектируется по существующим нормам и правилам, но, желая воспользоваться строительством для решения муниципальных проблем, глава администрации настаивает на варианте обхода города с увеличением протяженности железнодорожной линии. Что в свою очередь удорожает строительство. Обходной вариант тоже был бы возможен при условии его финансирования муниципалитетом города. Но денег в местном бюджете нет, а ОАО «РЖД» как частная компания не может оплачивать необоснованные с точки зрения бизнеса пожелания городских властей. На компромисс же администрация не идет. Получилась тупиковая ситуация, которой могло бы не быть, если бы существовал регламент взаимных интересов. 
ЛИШЬ БЫ НЕ БЫЛО ВОЙНЫ…

– Действительно, частная предпринимательская инициатива всегда начинается со слов «я хочу», и никакого другого пути к благосостоянию общества просто не существует. Нужна процедура.

– Безусловно. Но мы работаем по нормативно-правовой базе, во многом основанной на старом менталитете. Основная часть наших СНиПов и ГОСТов была утверждена тогда, когда проектировщики в первую очередь должны были учитывать сверхнагрузки, связанные с возможными военными действиями. Прошло время. Слава богу, войн нет, и вообще наши представления о современных войнах, разрушениях, технологиях восстановления и так далее сильно изменились. Так, может быть, мы не будем проектировать мост, способный выдержать удар атомной бомбы, а сэкономим металл и цемент? Пока мы об этом еще только думаем, а европейцы давно уже проектируют исходя из других нагрузок, то есть обычных, гражданских. В результате сейчас, когда мы сравниваем конструктивные решения – наши и зарубежные, их проекты оказываются предпочтительнее. Попытка проектировать по западным принципам не проходит в Госэкспертизе, потому что предлагаемые варианты не соответствуют существующим стандартам. Если же мы хотим предложить что-то новое от себя, то должны разработать временные нормы. Я занимался проектом моста во Владивостоке (самый длинный вантовый мост в России длиной 750 м). На сам проект ушло полгода. Но там было одно нестандартное решение, которое мы хотели непременно применить. Экспертиза добро не дала, мы рискнули и пошли на разработку этих самых временных норм. Ушло на это семь месяцев! 
Сейчас появляется достаточно много новых интересных предложений, но для того чтобы легализовать эти инновации и провести в жизнь, по-прежнему уходят годы. А мы, проектировщики, как жили в условиях угрозы атомной войны, так по-прежнему и живем. 

– Вот, пожалуйста, вам и одна из главных причин неконкурентоспособности страны.

– Да, именно страны. На Западе как? Если вы лицензированный, сертифицированный, застрахованный инженер – проектируйте. Допустите брак – страховка покроет затраты, но вас лишат лицензии и вы потеряете работу. Правда, если инженер не выдает интересных конкурентоспособных решений, то теряет свои доходы еще быстрее. Креативность, экономия и персональная ответственность – вот основа конкурентоспособности западных проектировщиков. И эти принципы действуют на каждом этапе, будь то проектирование, строительство или эксплуатация транспортного объекта. 
Мы же живем и работаем по другим критериям и пока только наблюдаем и изучаем новый для нас опыт. К сожалению, время играет против нас. 

– Что касается барьеров входа в этот рынок, то на Западе многие экономисты считают, что даже лицензирование – это часто избыточная мера, тормозящая бизнес-процессы и снижающая качество жизни в данной стране. Там полагают, что бывает вполне достаточно и сертификации, а в большинстве случаев – и простой регистрации бизнеса. Остальное – дело реальной конкуренции и потребительского выбора. 

– Я согласен с тем, что от государственного лицензирования и сертификации нужно переходить к работе саморегулируемых организаций. Существуют профильные отраслевые ассоциации. Именно в таком профессиональном кругу лучше всего смогут дать компании оценку и решить – может ли профессиональное объединение нести ответственность за вашу работу.

– Это добровольная сертификация.

– Назвать это можно как угодно, только я убежден, что лишь деятельность профессиональных саморегулируемых ассоциаций может отрегулировать ситуацию на рынке. Государство в лице исполнительной власти этого не может делать по определению. Это совершенно не его функция. 

– Наше интервью приурочено к проведению первого регионального транспортного форума на Ямале. Что бы Вы пожелали его участ­никам?

– Провести следующий форум в каком-нибудь новом городе на маршруте проектируемой железнодорожной линии Полуночное – Надым. 

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Своим видением особенностей освоения Севера в соответствии с новыми подходами мы попросили поделиться генерального директора ОАО «Ленгипротранс» Владимира Чернакова.
    [~PREVIEW_TEXT] => Своим видением особенностей освоения Севера в соответствии с новыми подходами мы попросили поделиться генерального директора ОАО «Ленгипротранс» Владимира Чернакова.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4548
    [~CODE] => 4548
    [EXTERNAL_ID] => 4548
    [~EXTERNAL_ID] => 4548
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109373:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109373:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109373:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109373:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109373:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109373:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109373:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир чернаков: «север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/19.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ" title="ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Своим видением особенностей освоения Севера в соответствии с новыми подходами мы попросили поделиться генерального директора ОАО «Ленгипротранс» Владимира Чернакова.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир чернаков: «север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/19.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ" title="ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Своим видением особенностей освоения Севера в соответствии с новыми подходами мы попросили поделиться генерального директора ОАО «Ленгипротранс» Владимира Чернакова.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Чернаков: «Север для многих из нас – по-прежнему родной край»
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109372
    [~ID] => 109372
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Реформа: британский путь
    [~NAME] => Реформа: британский путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4547/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4547/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЧАСТНЫЕ КОМПАНИИ – ЭФФЕКТИВНО ДАЖЕ В АНГЛИИ
Точкой отсчета реформы железных дорог Великобритании принято считать 1993 год, когда было принято решение о создании сети частных предприятий. Но у него была своя предыстория.
Великобритания, как известно, – страна первых железных дорог, причем до начала Первой мировой войны они были частными, там работало большое количество предприятий. К 1921 году они объединились в «Большую четверку», а после Второй мировой войны железнодорожные перевозки оказались национализированными. «За время тех тяжелейших испытаний, которые выпали на долю страны во время войны, все как-то привыкли к командному государственному управлению», – говорит Лайн Маррэй (Lain Murray), старший научный сотрудник Competitive Enterprise Institute (США). 
Однако, находясь под опекой государства, железные дороги демонстрировали постепенное, но стабильное снижение объемов грузоперевозок и отсутствие роста пассажирских (рис. 1), а об отвратительном железнодорожном сервисе рассказывали анекдоты. 
Раздавались даже голоса о том, что у стальных магистралей и вовсе нет будущего. Правда, в плачевном состоянии находились не только перевозки, но и большинство национализированных служб. Правительство Маргарет Тэтчер, находившееся у власти, решало проблему висевших ярмом на государственной шее отраслей тотальной приватизацией всего, что только возможно, однако отдать в частные руки British Railways Железная леди не решилась. Этот шаг сделал ее последователь Джон Мейджор. В 1994 году была проведена приватизация железных дорог – на место единой компании пришли частные операторы, подвижной состав был передан лизинговым компаниям, которые предоставляли его операторам, инфраструктуру первоначально предполагалось оставить в собственности государства, однако в последний момент состоялась продажа акций на бирже. «Возможно, это было сделано из-за грядущих парламентских выборов – существовала угроза того, что Партия лейбористов, придя к власти, свернет начавшуюся приватизацию», – предполагает Джордж Муир (George Muir), директор Ассоциации компаний-операторов Великобритании (ATOC). Государство контролирует работу предприятий через специализированные структуры, подконтрольные министерству транспорта (подробно о ходе реформы в Великобритании журнал «РЖД-Партнер» уже писал). 
То, что произошло за последующие десять лет, в министерстве транспорта Великобритании объясняют возросшим объемом государственных инвестиций, а глава Ассоциации операторов подвижного состава – энтузиазмом и усилиями частных предпринимателей. Можно говорить и об эффективности работы рыночных механизмов, обусловленных общим экономическим ростом. Но какими бы ни были причины, результаты впечатляют: пассажирооборот вырос на 40%, грузооборот – на 50% (данные ATOC). По итогам опроса пассажиров, более 80% оценили работу железнодорожных компаний как качественную и очень качественную. Было проведено масштабное обновление парка. По данным ORR (Оffice of Rail Regulation – государственный орган, контролирующий работу железных дорог), на сегодняшний день средний возраст подвижного состава составляет от 10 до 15 лет, тогда как в 2000 году он колебался от 20 до 25 лет. «На мой взгляд, результаты приватизации оправдали самые оптимистичные прогнозы. Спрос достиг рекордного уровня, у нас в настоящее время самый современный подвижной состав в Европе», – заявил в одном из интервью Том Харрис (Tom Harris), заместитель секретаря по транспорту правительства страны. 
Сегодня сфера пассажирских и грузовых перевозок Железных дорог Великобритании – одна из наиболее эффективных и быстрорастущих в Европе (рис. 2). «С того момента, как по железным дорогам проехал первый поезд, управляемый частной операторской компанией (причем к удивлению находившихся на борту журналистов – без каких-либо неполадок), велась постоянная работа опытных мотивированных специалистов, направленная на улучшение деятельности железнодорожных предприятий», – говорит Д. Муир. По его словам, тотальная неудача приватизации железных дорог – лишь видимость, старательно создаваемая в прессе. 
Вопрос в том, почему британские журналисты занимались ее созданием? 

«НЕ ОТДАВАЙТЕ ПРОБЛЕМЫ НА АУТСОРСИНГ» 
Говоря о провале реформы в Англии, в первую очередь имеют в виду снижение уровня безопасности. За редкими исключениями причиной аварий (а также и менее трагических, но крайне неприятных отмен поездов и несоблюдения расписания) называют неудовлетворительную работу инфраструктурной компании, до 2000 года – Railtrack. Чем это вызвано? 
После 1993-го она осуществляла надзор за ремонтом инфраструктуры, при этом непосредственное проведение работ отдавала на аутсорсинг частным предприятиям. Как показали дальнейшие события, деятельность руководства инфраструктурного предприятия не выдерживала критики британской прессы, экспертов, правительства и общественности: недовольство вызывали постоянные задержки поездов, неудовлетворительное состояние путей. Кроме того, в октябре 2000 года произошло крушение поезда в г. Хатфилде, погибли четыре человека. Причиной трагедии, как выяснилось, стал дефектный рельс. 
Авария получила колоссальный общественный резонанс, было предпринято масштабное расследование состояния путей, сигнальной системы и прочих подведомственных инфраструктурной монополии объектов. В итоге сначала обвалились акции предприятия, а затем вскоре оно и вовсе прекратило свое существование. А что, собственно, произошло? 
После приватизации и пассажирских, и грузовых перевозок сразу появилось более 30 компаний-операторов, из них 26 пассажирских (и это на 57 млн жителей). И конкурентный рынок заработал. С 1996 года (первый поезд, принадлежавший частной операторской компании, пошел 4 февраля) начался стабильный рост объемов перевозок, на отдельных направлениях – стремительный. К примеру, по данным АТОС, ежедневная нагрузка (в тоннах) на рельсы линии Лондон – Реддинг (около 60 км) выросла с 1996 по 2000 год почти в 2 раза. Могла ли инфраструктура без соответствующих обновлений выдержать новый ритм? Видимо, нет, и возросшая аварийность – лучшее тому доказательство. «Причина аварии в Хатфилде – не сломанный рельс, а неумелое управление со стороны Railtrack», – заявил тогда в одном из интервью Крис Гарнетт, глава компании GNER (оператор подвижного состава). 
 
При росте объемов перевозок требовалось строить новые пути, обновлять существующие, привлекать инвестиции – словом, проявлять активность, равную той, которую проявляли операторы. Кроме того, оглядываясь назад, сегодня эксперты называют ошибочной передачу на аутсорсинг ремонтных работ. «Never outsourse a problem – никогда не отдавайте проблемные отрасли в аутсорсинг», – говорит Д. Муир. 
Была ли у акционеров Railtrack возможность, а главное – желание и стимул вкладывать средства в обновление путей сообщения? «Невозможно одновременно думать о доходе акционеров и на должном уровне обслуживать пассажиров» – эти слова приписывают главе предприятия.
Railtrack – монопольная частная компания, к тому же созданная путем приватизации государственных активов. Британский опыт со всей очевидностью продемонстрировал, что эффективно работать подобные компании не могут.
Огласка, которую получили две крупные катастрофы, кажется, навсегда испортила репутацию британской реформы. Но в какой степени это было заслуженно? Насколько безопаснее были бы железные дороги, не случись реформы 1993 года? История, как известно, не терпит сослагательного наклонения, а вот статистика – вполне. В 2005-м Эндрю Эванс (Andrew Evans), профессор Imperial College в области транспортных рисков, опубликовал итоги исследования безопасности железных дорог. Он проанализировал тенденцию роста количества аварий с 1965 по 2005 год и на основе этих данных составил прогноз на период с 1993 по 1995-й
(рис. 3, сплошная линия). Реальное количество аварий (пунктирная линия) ниже того, которое при существующей тенденции произошло бы без проведения реформ. Вывод Э. Эванса однозначный – реформа сделала дороги безопаснее. 
КУДА ЛЕТЕТЬ ИЗ-ПОД КРЫЛА ГОСУДАРСТВА? 
После ликвидации Railtrack управление инфраструктурой осуществлялось под жестким государственным оком – была создана компания Network Rail, по форме – частное предприятие, контроль над которым осуществляет Office of Rail Regulation. 
В 1994 году Алистайр Дарлинг (Alistair Darling), секретарь министерства транспорта, выдвинул в парламент обращение, в котором содержалась оценка состояния железных дорог. Пункт 16 данного документа гласит, что «на сегодняшний день в отрасли работает слишком много организаций, которые перекладывают ответственность друг на друга. И уже сейчас понятно, что вместо эффективной работы такая практика приводит к ненужным диспутам». А напоследок в обращении резюмируется: «Так управлять железными дорогами нельзя». И тем не менее на основе долгосрочной стратегии правительства предполагается ужесточить контроль за работой Network Rail и расширить участие органов государственной и муниципальной власти в управлении инфраструктурой и пассажирскими перевозками. 
«Дороги зарегулированы. Система обновления инфраструктуры не справляется с существующей нагрузкой, отстает от модернизации и роста перевозок в частном подвижном составе» – такие высказывания не более чем недельной давности почти всегда можно найти на форуме Института Адама Смита. 
Ряд наблюдателей оценивают создание Network Rail как некую форму «ренационализации» инфраструктуры. Управленцы не имеют финансовой заинтересованности в развитии компании, их обвиняют в том, что они собираются буквально один-три раза в год. «Это джентльменский клуб, а не совет директоров крупного железнодорожного холдинга», – цитирует одного из участников Л. Маррэй. По его мнению, именно неактивность управленцев Network Rail приводит к постоянному росту инвестиций со стороны правительства: в 1996–1997 гг. их объем составил 1056 млн фунтов, в 2000–2001 гг. – 1214 млн, в 2005–2006 гг. – 4261 млн.
 С одной стороны, уже сегодня звучат мнения о том, что наиболее эффективным было бы проведение приватизации и создание конкурентного рынка среди инфраструктурных компаний, с другой – в стране достаточно много сторонников усиления государственного участия. 
 
«Дискуссии о железных дорогах – это такой своеобразный национальный спорт. У каждого варианта есть своя группа поддержки», – комментирует Д. Муир.
Великобритания, как уже говорилось, демонстрирует устойчивый рост объемов железнодорожных перевозок, причем на фоне набирающих популярность «зеленых» настроений он будет только увеличиваться – уже сейчас в стране реализуются программы, стимулирующие потребителей использовать экологически чистый (по сравнению с автомобильным) железнодорожный транспорт. Так, например, реализуется программа перевода контейнерных грузов на железную дорогу: операторам, осуществляющим перевозку по стальным магистралям, выплачиваются гранты, сумма которых доходит до 30 фунтов за контейнер. Инвестиции на выплаты осуществляет правительство страны. В ближайшие три года на реализацию данной программы будет направлено порядка $88 млн. 
Снижения перевозок в ближайшее время, по всей видимости, не предвидится. «В конечном итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда им грозит потеря их собственных денег», – утверждает Эрмон Батлер, директор Института Адама Смита. Великобритания, возможно, в будущем придет к системе, при которой будут конкурировать предприятия, одновременно владеющие инфраструктурой и осуществляющие перевозки. В частности, подобная схема на сегодняшний день достаточно успешно функционирует в Японии и США. 
УРОКИ БРИТАНСКОЙ РЕФОРМЫ 
Реформирование железных дорог Великобритании, по всей видимости, еще не завершено, но уже сейчас можно говорить о некоторых итогах. 
Во-первых, единовременное выделение большого количества операторских компаний – это эффективно. Кроме того, появление на рынке значительного числа частных операторов запустило рыночные механизмы. 
Просто приватизация, без создания операторов, – рискованный путь, об этом свидетельствует опыт компании Railtrack, который ведет к низкому качеству сервиса вкупе с возросшими зарплатами руководства. 
В настоящее время используется система, при которой управление инфраструктурой взяло на себя государство, что, по мнению экспертов, ведет к росту государственных инвестиций в отрасль. 
Если в Великобритании будет принято решение о создании компаний, оперирующих как инфраструктурой, так и подвижным составом, то это будет противоречить директиве ЕС. 
С одной стороны, директивы рассчитаны на то, чтобы максимально нивелировать границы в рамках сообщества. Но Великобритания находится в особом положении, границы у государства природные – море, и их никакими директивами не убрать. Поэтому автономный подход был бы более целе­сообразен. С другой стороны, есть еще возможность создания конкуренции на рынке предоставления инфраструктуры операторам.
    [~DETAIL_TEXT] => 
ЧАСТНЫЕ КОМПАНИИ – ЭФФЕКТИВНО ДАЖЕ В АНГЛИИ
Точкой отсчета реформы железных дорог Великобритании принято считать 1993 год, когда было принято решение о создании сети частных предприятий. Но у него была своя предыстория.
Великобритания, как известно, – страна первых железных дорог, причем до начала Первой мировой войны они были частными, там работало большое количество предприятий. К 1921 году они объединились в «Большую четверку», а после Второй мировой войны железнодорожные перевозки оказались национализированными. «За время тех тяжелейших испытаний, которые выпали на долю страны во время войны, все как-то привыкли к командному государственному управлению», – говорит Лайн Маррэй (Lain Murray), старший научный сотрудник Competitive Enterprise Institute (США). 
Однако, находясь под опекой государства, железные дороги демонстрировали постепенное, но стабильное снижение объемов грузоперевозок и отсутствие роста пассажирских (рис. 1), а об отвратительном железнодорожном сервисе рассказывали анекдоты. 
Раздавались даже голоса о том, что у стальных магистралей и вовсе нет будущего. Правда, в плачевном состоянии находились не только перевозки, но и большинство национализированных служб. Правительство Маргарет Тэтчер, находившееся у власти, решало проблему висевших ярмом на государственной шее отраслей тотальной приватизацией всего, что только возможно, однако отдать в частные руки British Railways Железная леди не решилась. Этот шаг сделал ее последователь Джон Мейджор. В 1994 году была проведена приватизация железных дорог – на место единой компании пришли частные операторы, подвижной состав был передан лизинговым компаниям, которые предоставляли его операторам, инфраструктуру первоначально предполагалось оставить в собственности государства, однако в последний момент состоялась продажа акций на бирже. «Возможно, это было сделано из-за грядущих парламентских выборов – существовала угроза того, что Партия лейбористов, придя к власти, свернет начавшуюся приватизацию», – предполагает Джордж Муир (George Muir), директор Ассоциации компаний-операторов Великобритании (ATOC). Государство контролирует работу предприятий через специализированные структуры, подконтрольные министерству транспорта (подробно о ходе реформы в Великобритании журнал «РЖД-Партнер» уже писал). 
То, что произошло за последующие десять лет, в министерстве транспорта Великобритании объясняют возросшим объемом государственных инвестиций, а глава Ассоциации операторов подвижного состава – энтузиазмом и усилиями частных предпринимателей. Можно говорить и об эффективности работы рыночных механизмов, обусловленных общим экономическим ростом. Но какими бы ни были причины, результаты впечатляют: пассажирооборот вырос на 40%, грузооборот – на 50% (данные ATOC). По итогам опроса пассажиров, более 80% оценили работу железнодорожных компаний как качественную и очень качественную. Было проведено масштабное обновление парка. По данным ORR (Оffice of Rail Regulation – государственный орган, контролирующий работу железных дорог), на сегодняшний день средний возраст подвижного состава составляет от 10 до 15 лет, тогда как в 2000 году он колебался от 20 до 25 лет. «На мой взгляд, результаты приватизации оправдали самые оптимистичные прогнозы. Спрос достиг рекордного уровня, у нас в настоящее время самый современный подвижной состав в Европе», – заявил в одном из интервью Том Харрис (Tom Harris), заместитель секретаря по транспорту правительства страны. 
Сегодня сфера пассажирских и грузовых перевозок Железных дорог Великобритании – одна из наиболее эффективных и быстрорастущих в Европе (рис. 2). «С того момента, как по железным дорогам проехал первый поезд, управляемый частной операторской компанией (причем к удивлению находившихся на борту журналистов – без каких-либо неполадок), велась постоянная работа опытных мотивированных специалистов, направленная на улучшение деятельности железнодорожных предприятий», – говорит Д. Муир. По его словам, тотальная неудача приватизации железных дорог – лишь видимость, старательно создаваемая в прессе. 
Вопрос в том, почему британские журналисты занимались ее созданием? 

«НЕ ОТДАВАЙТЕ ПРОБЛЕМЫ НА АУТСОРСИНГ» 
Говоря о провале реформы в Англии, в первую очередь имеют в виду снижение уровня безопасности. За редкими исключениями причиной аварий (а также и менее трагических, но крайне неприятных отмен поездов и несоблюдения расписания) называют неудовлетворительную работу инфраструктурной компании, до 2000 года – Railtrack. Чем это вызвано? 
После 1993-го она осуществляла надзор за ремонтом инфраструктуры, при этом непосредственное проведение работ отдавала на аутсорсинг частным предприятиям. Как показали дальнейшие события, деятельность руководства инфраструктурного предприятия не выдерживала критики британской прессы, экспертов, правительства и общественности: недовольство вызывали постоянные задержки поездов, неудовлетворительное состояние путей. Кроме того, в октябре 2000 года произошло крушение поезда в г. Хатфилде, погибли четыре человека. Причиной трагедии, как выяснилось, стал дефектный рельс. 
Авария получила колоссальный общественный резонанс, было предпринято масштабное расследование состояния путей, сигнальной системы и прочих подведомственных инфраструктурной монополии объектов. В итоге сначала обвалились акции предприятия, а затем вскоре оно и вовсе прекратило свое существование. А что, собственно, произошло? 
После приватизации и пассажирских, и грузовых перевозок сразу появилось более 30 компаний-операторов, из них 26 пассажирских (и это на 57 млн жителей). И конкурентный рынок заработал. С 1996 года (первый поезд, принадлежавший частной операторской компании, пошел 4 февраля) начался стабильный рост объемов перевозок, на отдельных направлениях – стремительный. К примеру, по данным АТОС, ежедневная нагрузка (в тоннах) на рельсы линии Лондон – Реддинг (около 60 км) выросла с 1996 по 2000 год почти в 2 раза. Могла ли инфраструктура без соответствующих обновлений выдержать новый ритм? Видимо, нет, и возросшая аварийность – лучшее тому доказательство. «Причина аварии в Хатфилде – не сломанный рельс, а неумелое управление со стороны Railtrack», – заявил тогда в одном из интервью Крис Гарнетт, глава компании GNER (оператор подвижного состава). 
 
При росте объемов перевозок требовалось строить новые пути, обновлять существующие, привлекать инвестиции – словом, проявлять активность, равную той, которую проявляли операторы. Кроме того, оглядываясь назад, сегодня эксперты называют ошибочной передачу на аутсорсинг ремонтных работ. «Never outsourse a problem – никогда не отдавайте проблемные отрасли в аутсорсинг», – говорит Д. Муир. 
Была ли у акционеров Railtrack возможность, а главное – желание и стимул вкладывать средства в обновление путей сообщения? «Невозможно одновременно думать о доходе акционеров и на должном уровне обслуживать пассажиров» – эти слова приписывают главе предприятия.
Railtrack – монопольная частная компания, к тому же созданная путем приватизации государственных активов. Британский опыт со всей очевидностью продемонстрировал, что эффективно работать подобные компании не могут.
Огласка, которую получили две крупные катастрофы, кажется, навсегда испортила репутацию британской реформы. Но в какой степени это было заслуженно? Насколько безопаснее были бы железные дороги, не случись реформы 1993 года? История, как известно, не терпит сослагательного наклонения, а вот статистика – вполне. В 2005-м Эндрю Эванс (Andrew Evans), профессор Imperial College в области транспортных рисков, опубликовал итоги исследования безопасности железных дорог. Он проанализировал тенденцию роста количества аварий с 1965 по 2005 год и на основе этих данных составил прогноз на период с 1993 по 1995-й
(рис. 3, сплошная линия). Реальное количество аварий (пунктирная линия) ниже того, которое при существующей тенденции произошло бы без проведения реформ. Вывод Э. Эванса однозначный – реформа сделала дороги безопаснее. 
КУДА ЛЕТЕТЬ ИЗ-ПОД КРЫЛА ГОСУДАРСТВА? 
После ликвидации Railtrack управление инфраструктурой осуществлялось под жестким государственным оком – была создана компания Network Rail, по форме – частное предприятие, контроль над которым осуществляет Office of Rail Regulation. 
В 1994 году Алистайр Дарлинг (Alistair Darling), секретарь министерства транспорта, выдвинул в парламент обращение, в котором содержалась оценка состояния железных дорог. Пункт 16 данного документа гласит, что «на сегодняшний день в отрасли работает слишком много организаций, которые перекладывают ответственность друг на друга. И уже сейчас понятно, что вместо эффективной работы такая практика приводит к ненужным диспутам». А напоследок в обращении резюмируется: «Так управлять железными дорогами нельзя». И тем не менее на основе долгосрочной стратегии правительства предполагается ужесточить контроль за работой Network Rail и расширить участие органов государственной и муниципальной власти в управлении инфраструктурой и пассажирскими перевозками. 
«Дороги зарегулированы. Система обновления инфраструктуры не справляется с существующей нагрузкой, отстает от модернизации и роста перевозок в частном подвижном составе» – такие высказывания не более чем недельной давности почти всегда можно найти на форуме Института Адама Смита. 
Ряд наблюдателей оценивают создание Network Rail как некую форму «ренационализации» инфраструктуры. Управленцы не имеют финансовой заинтересованности в развитии компании, их обвиняют в том, что они собираются буквально один-три раза в год. «Это джентльменский клуб, а не совет директоров крупного железнодорожного холдинга», – цитирует одного из участников Л. Маррэй. По его мнению, именно неактивность управленцев Network Rail приводит к постоянному росту инвестиций со стороны правительства: в 1996–1997 гг. их объем составил 1056 млн фунтов, в 2000–2001 гг. – 1214 млн, в 2005–2006 гг. – 4261 млн.
 С одной стороны, уже сегодня звучат мнения о том, что наиболее эффективным было бы проведение приватизации и создание конкурентного рынка среди инфраструктурных компаний, с другой – в стране достаточно много сторонников усиления государственного участия. 
 
«Дискуссии о железных дорогах – это такой своеобразный национальный спорт. У каждого варианта есть своя группа поддержки», – комментирует Д. Муир.
Великобритания, как уже говорилось, демонстрирует устойчивый рост объемов железнодорожных перевозок, причем на фоне набирающих популярность «зеленых» настроений он будет только увеличиваться – уже сейчас в стране реализуются программы, стимулирующие потребителей использовать экологически чистый (по сравнению с автомобильным) железнодорожный транспорт. Так, например, реализуется программа перевода контейнерных грузов на железную дорогу: операторам, осуществляющим перевозку по стальным магистралям, выплачиваются гранты, сумма которых доходит до 30 фунтов за контейнер. Инвестиции на выплаты осуществляет правительство страны. В ближайшие три года на реализацию данной программы будет направлено порядка $88 млн. 
Снижения перевозок в ближайшее время, по всей видимости, не предвидится. «В конечном итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда им грозит потеря их собственных денег», – утверждает Эрмон Батлер, директор Института Адама Смита. Великобритания, возможно, в будущем придет к системе, при которой будут конкурировать предприятия, одновременно владеющие инфраструктурой и осуществляющие перевозки. В частности, подобная схема на сегодняшний день достаточно успешно функционирует в Японии и США. 
УРОКИ БРИТАНСКОЙ РЕФОРМЫ 
Реформирование железных дорог Великобритании, по всей видимости, еще не завершено, но уже сейчас можно говорить о некоторых итогах. 
Во-первых, единовременное выделение большого количества операторских компаний – это эффективно. Кроме того, появление на рынке значительного числа частных операторов запустило рыночные механизмы. 
Просто приватизация, без создания операторов, – рискованный путь, об этом свидетельствует опыт компании Railtrack, который ведет к низкому качеству сервиса вкупе с возросшими зарплатами руководства. 
В настоящее время используется система, при которой управление инфраструктурой взяло на себя государство, что, по мнению экспертов, ведет к росту государственных инвестиций в отрасль. 
Если в Великобритании будет принято решение о создании компаний, оперирующих как инфраструктурой, так и подвижным составом, то это будет противоречить директиве ЕС. 
С одной стороны, директивы рассчитаны на то, чтобы максимально нивелировать границы в рамках сообщества. Но Великобритания находится в особом положении, границы у государства природные – море, и их никакими директивами не убрать. Поэтому автономный подход был бы более целе­сообразен. С другой стороны, есть еще возможность создания конкуренции на рынке предоставления инфраструктуры операторам.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Приватизация железных дорог Великобритании имеет, кажется, нерушимую репутацию провальной. И это при росте перевозок – как пассажирских, так и грузовых – на десятки процентов. Чем же недовольны жители Туманного Альбиона?
    [~PREVIEW_TEXT] => Приватизация железных дорог Великобритании имеет, кажется, нерушимую репутацию провальной. И это при росте перевозок – как пассажирских, так и грузовых – на десятки процентов. Чем же недовольны жители Туманного Альбиона?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4547
    [~CODE] => 4547
    [EXTERNAL_ID] => 4547
    [~EXTERNAL_ID] => 4547
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109372:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109372:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109372:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109372:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109372:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109372:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109372:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Реформа: британский путь
            [SECTION_META_KEYWORDS] => реформа: британский путь
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Приватизация железных дорог Великобритании имеет, кажется, нерушимую репутацию провальной. И это при росте перевозок – как пассажирских, так и грузовых – на десятки процентов. Чем же недовольны жители Туманного Альбиона?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Реформа: британский путь
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа: британский путь
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Приватизация железных дорог Великобритании имеет, кажется, нерушимую репутацию провальной. И это при росте перевозок – как пассажирских, так и грузовых – на десятки процентов. Чем же недовольны жители Туманного Альбиона?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: британский путь
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: британский путь
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: британский путь
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: британский путь
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: британский путь
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: британский путь
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: британский путь
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: британский путь
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109372
    [~ID] => 109372
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Реформа: британский путь
    [~NAME] => Реформа: британский путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4547/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4547/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЧАСТНЫЕ КОМПАНИИ – ЭФФЕКТИВНО ДАЖЕ В АНГЛИИ
Точкой отсчета реформы железных дорог Великобритании принято считать 1993 год, когда было принято решение о создании сети частных предприятий. Но у него была своя предыстория.
Великобритания, как известно, – страна первых железных дорог, причем до начала Первой мировой войны они были частными, там работало большое количество предприятий. К 1921 году они объединились в «Большую четверку», а после Второй мировой войны железнодорожные перевозки оказались национализированными. «За время тех тяжелейших испытаний, которые выпали на долю страны во время войны, все как-то привыкли к командному государственному управлению», – говорит Лайн Маррэй (Lain Murray), старший научный сотрудник Competitive Enterprise Institute (США). 
Однако, находясь под опекой государства, железные дороги демонстрировали постепенное, но стабильное снижение объемов грузоперевозок и отсутствие роста пассажирских (рис. 1), а об отвратительном железнодорожном сервисе рассказывали анекдоты. 
Раздавались даже голоса о том, что у стальных магистралей и вовсе нет будущего. Правда, в плачевном состоянии находились не только перевозки, но и большинство национализированных служб. Правительство Маргарет Тэтчер, находившееся у власти, решало проблему висевших ярмом на государственной шее отраслей тотальной приватизацией всего, что только возможно, однако отдать в частные руки British Railways Железная леди не решилась. Этот шаг сделал ее последователь Джон Мейджор. В 1994 году была проведена приватизация железных дорог – на место единой компании пришли частные операторы, подвижной состав был передан лизинговым компаниям, которые предоставляли его операторам, инфраструктуру первоначально предполагалось оставить в собственности государства, однако в последний момент состоялась продажа акций на бирже. «Возможно, это было сделано из-за грядущих парламентских выборов – существовала угроза того, что Партия лейбористов, придя к власти, свернет начавшуюся приватизацию», – предполагает Джордж Муир (George Muir), директор Ассоциации компаний-операторов Великобритании (ATOC). Государство контролирует работу предприятий через специализированные структуры, подконтрольные министерству транспорта (подробно о ходе реформы в Великобритании журнал «РЖД-Партнер» уже писал). 
То, что произошло за последующие десять лет, в министерстве транспорта Великобритании объясняют возросшим объемом государственных инвестиций, а глава Ассоциации операторов подвижного состава – энтузиазмом и усилиями частных предпринимателей. Можно говорить и об эффективности работы рыночных механизмов, обусловленных общим экономическим ростом. Но какими бы ни были причины, результаты впечатляют: пассажирооборот вырос на 40%, грузооборот – на 50% (данные ATOC). По итогам опроса пассажиров, более 80% оценили работу железнодорожных компаний как качественную и очень качественную. Было проведено масштабное обновление парка. По данным ORR (Оffice of Rail Regulation – государственный орган, контролирующий работу железных дорог), на сегодняшний день средний возраст подвижного состава составляет от 10 до 15 лет, тогда как в 2000 году он колебался от 20 до 25 лет. «На мой взгляд, результаты приватизации оправдали самые оптимистичные прогнозы. Спрос достиг рекордного уровня, у нас в настоящее время самый современный подвижной состав в Европе», – заявил в одном из интервью Том Харрис (Tom Harris), заместитель секретаря по транспорту правительства страны. 
Сегодня сфера пассажирских и грузовых перевозок Железных дорог Великобритании – одна из наиболее эффективных и быстрорастущих в Европе (рис. 2). «С того момента, как по железным дорогам проехал первый поезд, управляемый частной операторской компанией (причем к удивлению находившихся на борту журналистов – без каких-либо неполадок), велась постоянная работа опытных мотивированных специалистов, направленная на улучшение деятельности железнодорожных предприятий», – говорит Д. Муир. По его словам, тотальная неудача приватизации железных дорог – лишь видимость, старательно создаваемая в прессе. 
Вопрос в том, почему британские журналисты занимались ее созданием? 

«НЕ ОТДАВАЙТЕ ПРОБЛЕМЫ НА АУТСОРСИНГ» 
Говоря о провале реформы в Англии, в первую очередь имеют в виду снижение уровня безопасности. За редкими исключениями причиной аварий (а также и менее трагических, но крайне неприятных отмен поездов и несоблюдения расписания) называют неудовлетворительную работу инфраструктурной компании, до 2000 года – Railtrack. Чем это вызвано? 
После 1993-го она осуществляла надзор за ремонтом инфраструктуры, при этом непосредственное проведение работ отдавала на аутсорсинг частным предприятиям. Как показали дальнейшие события, деятельность руководства инфраструктурного предприятия не выдерживала критики британской прессы, экспертов, правительства и общественности: недовольство вызывали постоянные задержки поездов, неудовлетворительное состояние путей. Кроме того, в октябре 2000 года произошло крушение поезда в г. Хатфилде, погибли четыре человека. Причиной трагедии, как выяснилось, стал дефектный рельс. 
Авария получила колоссальный общественный резонанс, было предпринято масштабное расследование состояния путей, сигнальной системы и прочих подведомственных инфраструктурной монополии объектов. В итоге сначала обвалились акции предприятия, а затем вскоре оно и вовсе прекратило свое существование. А что, собственно, произошло? 
После приватизации и пассажирских, и грузовых перевозок сразу появилось более 30 компаний-операторов, из них 26 пассажирских (и это на 57 млн жителей). И конкурентный рынок заработал. С 1996 года (первый поезд, принадлежавший частной операторской компании, пошел 4 февраля) начался стабильный рост объемов перевозок, на отдельных направлениях – стремительный. К примеру, по данным АТОС, ежедневная нагрузка (в тоннах) на рельсы линии Лондон – Реддинг (около 60 км) выросла с 1996 по 2000 год почти в 2 раза. Могла ли инфраструктура без соответствующих обновлений выдержать новый ритм? Видимо, нет, и возросшая аварийность – лучшее тому доказательство. «Причина аварии в Хатфилде – не сломанный рельс, а неумелое управление со стороны Railtrack», – заявил тогда в одном из интервью Крис Гарнетт, глава компании GNER (оператор подвижного состава). 
 
При росте объемов перевозок требовалось строить новые пути, обновлять существующие, привлекать инвестиции – словом, проявлять активность, равную той, которую проявляли операторы. Кроме того, оглядываясь назад, сегодня эксперты называют ошибочной передачу на аутсорсинг ремонтных работ. «Never outsourse a problem – никогда не отдавайте проблемные отрасли в аутсорсинг», – говорит Д. Муир. 
Была ли у акционеров Railtrack возможность, а главное – желание и стимул вкладывать средства в обновление путей сообщения? «Невозможно одновременно думать о доходе акционеров и на должном уровне обслуживать пассажиров» – эти слова приписывают главе предприятия.
Railtrack – монопольная частная компания, к тому же созданная путем приватизации государственных активов. Британский опыт со всей очевидностью продемонстрировал, что эффективно работать подобные компании не могут.
Огласка, которую получили две крупные катастрофы, кажется, навсегда испортила репутацию британской реформы. Но в какой степени это было заслуженно? Насколько безопаснее были бы железные дороги, не случись реформы 1993 года? История, как известно, не терпит сослагательного наклонения, а вот статистика – вполне. В 2005-м Эндрю Эванс (Andrew Evans), профессор Imperial College в области транспортных рисков, опубликовал итоги исследования безопасности железных дорог. Он проанализировал тенденцию роста количества аварий с 1965 по 2005 год и на основе этих данных составил прогноз на период с 1993 по 1995-й
(рис. 3, сплошная линия). Реальное количество аварий (пунктирная линия) ниже того, которое при существующей тенденции произошло бы без проведения реформ. Вывод Э. Эванса однозначный – реформа сделала дороги безопаснее. 
КУДА ЛЕТЕТЬ ИЗ-ПОД КРЫЛА ГОСУДАРСТВА? 
После ликвидации Railtrack управление инфраструктурой осуществлялось под жестким государственным оком – была создана компания Network Rail, по форме – частное предприятие, контроль над которым осуществляет Office of Rail Regulation. 
В 1994 году Алистайр Дарлинг (Alistair Darling), секретарь министерства транспорта, выдвинул в парламент обращение, в котором содержалась оценка состояния железных дорог. Пункт 16 данного документа гласит, что «на сегодняшний день в отрасли работает слишком много организаций, которые перекладывают ответственность друг на друга. И уже сейчас понятно, что вместо эффективной работы такая практика приводит к ненужным диспутам». А напоследок в обращении резюмируется: «Так управлять железными дорогами нельзя». И тем не менее на основе долгосрочной стратегии правительства предполагается ужесточить контроль за работой Network Rail и расширить участие органов государственной и муниципальной власти в управлении инфраструктурой и пассажирскими перевозками. 
«Дороги зарегулированы. Система обновления инфраструктуры не справляется с существующей нагрузкой, отстает от модернизации и роста перевозок в частном подвижном составе» – такие высказывания не более чем недельной давности почти всегда можно найти на форуме Института Адама Смита. 
Ряд наблюдателей оценивают создание Network Rail как некую форму «ренационализации» инфраструктуры. Управленцы не имеют финансовой заинтересованности в развитии компании, их обвиняют в том, что они собираются буквально один-три раза в год. «Это джентльменский клуб, а не совет директоров крупного железнодорожного холдинга», – цитирует одного из участников Л. Маррэй. По его мнению, именно неактивность управленцев Network Rail приводит к постоянному росту инвестиций со стороны правительства: в 1996–1997 гг. их объем составил 1056 млн фунтов, в 2000–2001 гг. – 1214 млн, в 2005–2006 гг. – 4261 млн.
 С одной стороны, уже сегодня звучат мнения о том, что наиболее эффективным было бы проведение приватизации и создание конкурентного рынка среди инфраструктурных компаний, с другой – в стране достаточно много сторонников усиления государственного участия. 
 
«Дискуссии о железных дорогах – это такой своеобразный национальный спорт. У каждого варианта есть своя группа поддержки», – комментирует Д. Муир.
Великобритания, как уже говорилось, демонстрирует устойчивый рост объемов железнодорожных перевозок, причем на фоне набирающих популярность «зеленых» настроений он будет только увеличиваться – уже сейчас в стране реализуются программы, стимулирующие потребителей использовать экологически чистый (по сравнению с автомобильным) железнодорожный транспорт. Так, например, реализуется программа перевода контейнерных грузов на железную дорогу: операторам, осуществляющим перевозку по стальным магистралям, выплачиваются гранты, сумма которых доходит до 30 фунтов за контейнер. Инвестиции на выплаты осуществляет правительство страны. В ближайшие три года на реализацию данной программы будет направлено порядка $88 млн. 
Снижения перевозок в ближайшее время, по всей видимости, не предвидится. «В конечном итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда им грозит потеря их собственных денег», – утверждает Эрмон Батлер, директор Института Адама Смита. Великобритания, возможно, в будущем придет к системе, при которой будут конкурировать предприятия, одновременно владеющие инфраструктурой и осуществляющие перевозки. В частности, подобная схема на сегодняшний день достаточно успешно функционирует в Японии и США. 
УРОКИ БРИТАНСКОЙ РЕФОРМЫ 
Реформирование железных дорог Великобритании, по всей видимости, еще не завершено, но уже сейчас можно говорить о некоторых итогах. 
Во-первых, единовременное выделение большого количества операторских компаний – это эффективно. Кроме того, появление на рынке значительного числа частных операторов запустило рыночные механизмы. 
Просто приватизация, без создания операторов, – рискованный путь, об этом свидетельствует опыт компании Railtrack, который ведет к низкому качеству сервиса вкупе с возросшими зарплатами руководства. 
В настоящее время используется система, при которой управление инфраструктурой взяло на себя государство, что, по мнению экспертов, ведет к росту государственных инвестиций в отрасль. 
Если в Великобритании будет принято решение о создании компаний, оперирующих как инфраструктурой, так и подвижным составом, то это будет противоречить директиве ЕС. 
С одной стороны, директивы рассчитаны на то, чтобы максимально нивелировать границы в рамках сообщества. Но Великобритания находится в особом положении, границы у государства природные – море, и их никакими директивами не убрать. Поэтому автономный подход был бы более целе­сообразен. С другой стороны, есть еще возможность создания конкуренции на рынке предоставления инфраструктуры операторам.
    [~DETAIL_TEXT] => 
ЧАСТНЫЕ КОМПАНИИ – ЭФФЕКТИВНО ДАЖЕ В АНГЛИИ
Точкой отсчета реформы железных дорог Великобритании принято считать 1993 год, когда было принято решение о создании сети частных предприятий. Но у него была своя предыстория.
Великобритания, как известно, – страна первых железных дорог, причем до начала Первой мировой войны они были частными, там работало большое количество предприятий. К 1921 году они объединились в «Большую четверку», а после Второй мировой войны железнодорожные перевозки оказались национализированными. «За время тех тяжелейших испытаний, которые выпали на долю страны во время войны, все как-то привыкли к командному государственному управлению», – говорит Лайн Маррэй (Lain Murray), старший научный сотрудник Competitive Enterprise Institute (США). 
Однако, находясь под опекой государства, железные дороги демонстрировали постепенное, но стабильное снижение объемов грузоперевозок и отсутствие роста пассажирских (рис. 1), а об отвратительном железнодорожном сервисе рассказывали анекдоты. 
Раздавались даже голоса о том, что у стальных магистралей и вовсе нет будущего. Правда, в плачевном состоянии находились не только перевозки, но и большинство национализированных служб. Правительство Маргарет Тэтчер, находившееся у власти, решало проблему висевших ярмом на государственной шее отраслей тотальной приватизацией всего, что только возможно, однако отдать в частные руки British Railways Железная леди не решилась. Этот шаг сделал ее последователь Джон Мейджор. В 1994 году была проведена приватизация железных дорог – на место единой компании пришли частные операторы, подвижной состав был передан лизинговым компаниям, которые предоставляли его операторам, инфраструктуру первоначально предполагалось оставить в собственности государства, однако в последний момент состоялась продажа акций на бирже. «Возможно, это было сделано из-за грядущих парламентских выборов – существовала угроза того, что Партия лейбористов, придя к власти, свернет начавшуюся приватизацию», – предполагает Джордж Муир (George Muir), директор Ассоциации компаний-операторов Великобритании (ATOC). Государство контролирует работу предприятий через специализированные структуры, подконтрольные министерству транспорта (подробно о ходе реформы в Великобритании журнал «РЖД-Партнер» уже писал). 
То, что произошло за последующие десять лет, в министерстве транспорта Великобритании объясняют возросшим объемом государственных инвестиций, а глава Ассоциации операторов подвижного состава – энтузиазмом и усилиями частных предпринимателей. Можно говорить и об эффективности работы рыночных механизмов, обусловленных общим экономическим ростом. Но какими бы ни были причины, результаты впечатляют: пассажирооборот вырос на 40%, грузооборот – на 50% (данные ATOC). По итогам опроса пассажиров, более 80% оценили работу железнодорожных компаний как качественную и очень качественную. Было проведено масштабное обновление парка. По данным ORR (Оffice of Rail Regulation – государственный орган, контролирующий работу железных дорог), на сегодняшний день средний возраст подвижного состава составляет от 10 до 15 лет, тогда как в 2000 году он колебался от 20 до 25 лет. «На мой взгляд, результаты приватизации оправдали самые оптимистичные прогнозы. Спрос достиг рекордного уровня, у нас в настоящее время самый современный подвижной состав в Европе», – заявил в одном из интервью Том Харрис (Tom Harris), заместитель секретаря по транспорту правительства страны. 
Сегодня сфера пассажирских и грузовых перевозок Железных дорог Великобритании – одна из наиболее эффективных и быстрорастущих в Европе (рис. 2). «С того момента, как по железным дорогам проехал первый поезд, управляемый частной операторской компанией (причем к удивлению находившихся на борту журналистов – без каких-либо неполадок), велась постоянная работа опытных мотивированных специалистов, направленная на улучшение деятельности железнодорожных предприятий», – говорит Д. Муир. По его словам, тотальная неудача приватизации железных дорог – лишь видимость, старательно создаваемая в прессе. 
Вопрос в том, почему британские журналисты занимались ее созданием? 

«НЕ ОТДАВАЙТЕ ПРОБЛЕМЫ НА АУТСОРСИНГ» 
Говоря о провале реформы в Англии, в первую очередь имеют в виду снижение уровня безопасности. За редкими исключениями причиной аварий (а также и менее трагических, но крайне неприятных отмен поездов и несоблюдения расписания) называют неудовлетворительную работу инфраструктурной компании, до 2000 года – Railtrack. Чем это вызвано? 
После 1993-го она осуществляла надзор за ремонтом инфраструктуры, при этом непосредственное проведение работ отдавала на аутсорсинг частным предприятиям. Как показали дальнейшие события, деятельность руководства инфраструктурного предприятия не выдерживала критики британской прессы, экспертов, правительства и общественности: недовольство вызывали постоянные задержки поездов, неудовлетворительное состояние путей. Кроме того, в октябре 2000 года произошло крушение поезда в г. Хатфилде, погибли четыре человека. Причиной трагедии, как выяснилось, стал дефектный рельс. 
Авария получила колоссальный общественный резонанс, было предпринято масштабное расследование состояния путей, сигнальной системы и прочих подведомственных инфраструктурной монополии объектов. В итоге сначала обвалились акции предприятия, а затем вскоре оно и вовсе прекратило свое существование. А что, собственно, произошло? 
После приватизации и пассажирских, и грузовых перевозок сразу появилось более 30 компаний-операторов, из них 26 пассажирских (и это на 57 млн жителей). И конкурентный рынок заработал. С 1996 года (первый поезд, принадлежавший частной операторской компании, пошел 4 февраля) начался стабильный рост объемов перевозок, на отдельных направлениях – стремительный. К примеру, по данным АТОС, ежедневная нагрузка (в тоннах) на рельсы линии Лондон – Реддинг (около 60 км) выросла с 1996 по 2000 год почти в 2 раза. Могла ли инфраструктура без соответствующих обновлений выдержать новый ритм? Видимо, нет, и возросшая аварийность – лучшее тому доказательство. «Причина аварии в Хатфилде – не сломанный рельс, а неумелое управление со стороны Railtrack», – заявил тогда в одном из интервью Крис Гарнетт, глава компании GNER (оператор подвижного состава). 
 
При росте объемов перевозок требовалось строить новые пути, обновлять существующие, привлекать инвестиции – словом, проявлять активность, равную той, которую проявляли операторы. Кроме того, оглядываясь назад, сегодня эксперты называют ошибочной передачу на аутсорсинг ремонтных работ. «Never outsourse a problem – никогда не отдавайте проблемные отрасли в аутсорсинг», – говорит Д. Муир. 
Была ли у акционеров Railtrack возможность, а главное – желание и стимул вкладывать средства в обновление путей сообщения? «Невозможно одновременно думать о доходе акционеров и на должном уровне обслуживать пассажиров» – эти слова приписывают главе предприятия.
Railtrack – монопольная частная компания, к тому же созданная путем приватизации государственных активов. Британский опыт со всей очевидностью продемонстрировал, что эффективно работать подобные компании не могут.
Огласка, которую получили две крупные катастрофы, кажется, навсегда испортила репутацию британской реформы. Но в какой степени это было заслуженно? Насколько безопаснее были бы железные дороги, не случись реформы 1993 года? История, как известно, не терпит сослагательного наклонения, а вот статистика – вполне. В 2005-м Эндрю Эванс (Andrew Evans), профессор Imperial College в области транспортных рисков, опубликовал итоги исследования безопасности железных дорог. Он проанализировал тенденцию роста количества аварий с 1965 по 2005 год и на основе этих данных составил прогноз на период с 1993 по 1995-й
(рис. 3, сплошная линия). Реальное количество аварий (пунктирная линия) ниже того, которое при существующей тенденции произошло бы без проведения реформ. Вывод Э. Эванса однозначный – реформа сделала дороги безопаснее. 
КУДА ЛЕТЕТЬ ИЗ-ПОД КРЫЛА ГОСУДАРСТВА? 
После ликвидации Railtrack управление инфраструктурой осуществлялось под жестким государственным оком – была создана компания Network Rail, по форме – частное предприятие, контроль над которым осуществляет Office of Rail Regulation. 
В 1994 году Алистайр Дарлинг (Alistair Darling), секретарь министерства транспорта, выдвинул в парламент обращение, в котором содержалась оценка состояния железных дорог. Пункт 16 данного документа гласит, что «на сегодняшний день в отрасли работает слишком много организаций, которые перекладывают ответственность друг на друга. И уже сейчас понятно, что вместо эффективной работы такая практика приводит к ненужным диспутам». А напоследок в обращении резюмируется: «Так управлять железными дорогами нельзя». И тем не менее на основе долгосрочной стратегии правительства предполагается ужесточить контроль за работой Network Rail и расширить участие органов государственной и муниципальной власти в управлении инфраструктурой и пассажирскими перевозками. 
«Дороги зарегулированы. Система обновления инфраструктуры не справляется с существующей нагрузкой, отстает от модернизации и роста перевозок в частном подвижном составе» – такие высказывания не более чем недельной давности почти всегда можно найти на форуме Института Адама Смита. 
Ряд наблюдателей оценивают создание Network Rail как некую форму «ренационализации» инфраструктуры. Управленцы не имеют финансовой заинтересованности в развитии компании, их обвиняют в том, что они собираются буквально один-три раза в год. «Это джентльменский клуб, а не совет директоров крупного железнодорожного холдинга», – цитирует одного из участников Л. Маррэй. По его мнению, именно неактивность управленцев Network Rail приводит к постоянному росту инвестиций со стороны правительства: в 1996–1997 гг. их объем составил 1056 млн фунтов, в 2000–2001 гг. – 1214 млн, в 2005–2006 гг. – 4261 млн.
 С одной стороны, уже сегодня звучат мнения о том, что наиболее эффективным было бы проведение приватизации и создание конкурентного рынка среди инфраструктурных компаний, с другой – в стране достаточно много сторонников усиления государственного участия. 
 
«Дискуссии о железных дорогах – это такой своеобразный национальный спорт. У каждого варианта есть своя группа поддержки», – комментирует Д. Муир.
Великобритания, как уже говорилось, демонстрирует устойчивый рост объемов железнодорожных перевозок, причем на фоне набирающих популярность «зеленых» настроений он будет только увеличиваться – уже сейчас в стране реализуются программы, стимулирующие потребителей использовать экологически чистый (по сравнению с автомобильным) железнодорожный транспорт. Так, например, реализуется программа перевода контейнерных грузов на железную дорогу: операторам, осуществляющим перевозку по стальным магистралям, выплачиваются гранты, сумма которых доходит до 30 фунтов за контейнер. Инвестиции на выплаты осуществляет правительство страны. В ближайшие три года на реализацию данной программы будет направлено порядка $88 млн. 
Снижения перевозок в ближайшее время, по всей видимости, не предвидится. «В конечном итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда им грозит потеря их собственных денег», – утверждает Эрмон Батлер, директор Института Адама Смита. Великобритания, возможно, в будущем придет к системе, при которой будут конкурировать предприятия, одновременно владеющие инфраструктурой и осуществляющие перевозки. В частности, подобная схема на сегодняшний день достаточно успешно функционирует в Японии и США. 
УРОКИ БРИТАНСКОЙ РЕФОРМЫ 
Реформирование железных дорог Великобритании, по всей видимости, еще не завершено, но уже сейчас можно говорить о некоторых итогах. 
Во-первых, единовременное выделение большого количества операторских компаний – это эффективно. Кроме того, появление на рынке значительного числа частных операторов запустило рыночные механизмы. 
Просто приватизация, без создания операторов, – рискованный путь, об этом свидетельствует опыт компании Railtrack, который ведет к низкому качеству сервиса вкупе с возросшими зарплатами руководства. 
В настоящее время используется система, при которой управление инфраструктурой взяло на себя государство, что, по мнению экспертов, ведет к росту государственных инвестиций в отрасль. 
Если в Великобритании будет принято решение о создании компаний, оперирующих как инфраструктурой, так и подвижным составом, то это будет противоречить директиве ЕС. 
С одной стороны, директивы рассчитаны на то, чтобы максимально нивелировать границы в рамках сообщества. Но Великобритания находится в особом положении, границы у государства природные – море, и их никакими директивами не убрать. Поэтому автономный подход был бы более целе­сообразен. С другой стороны, есть еще возможность создания конкуренции на рынке предоставления инфраструктуры операторам.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Приватизация железных дорог Великобритании имеет, кажется, нерушимую репутацию провальной. И это при росте перевозок – как пассажирских, так и грузовых – на десятки процентов. Чем же недовольны жители Туманного Альбиона?
    [~PREVIEW_TEXT] => Приватизация железных дорог Великобритании имеет, кажется, нерушимую репутацию провальной. И это при росте перевозок – как пассажирских, так и грузовых – на десятки процентов. Чем же недовольны жители Туманного Альбиона?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4547
    [~CODE] => 4547
    [EXTERNAL_ID] => 4547
    [~EXTERNAL_ID] => 4547
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109372:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109372:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109372:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109372:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109372:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109372:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109372:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Реформа: британский путь
            [SECTION_META_KEYWORDS] => реформа: британский путь
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Приватизация железных дорог Великобритании имеет, кажется, нерушимую репутацию провальной. И это при росте перевозок – как пассажирских, так и грузовых – на десятки процентов. Чем же недовольны жители Туманного Альбиона?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Реформа: британский путь
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа: британский путь
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Приватизация железных дорог Великобритании имеет, кажется, нерушимую репутацию провальной. И это при росте перевозок – как пассажирских, так и грузовых – на десятки процентов. Чем же недовольны жители Туманного Альбиона?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: британский путь
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: британский путь
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: британский путь
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: британский путь
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: британский путь
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: британский путь
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа: британский путь
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа: британский путь
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109371
    [~ID] => 109371
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Возродить традиции купечества
    [~NAME] => Возродить традиции купечества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4546/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4546/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
– Игорь Викторович, каков был путь создания Железнодорожной торговой компании?

  – История рабочего снабжения на железнодорожном транспорте началась еще в XIX веке, в 1872 году. Одновременно с созданием  Николаевской железной  дороги при ней появилось акционерное общество под названием «Общее дело», куда входили железнодорожники и торговые работники. При дальнейшем развитии железных дорог, в  царское время, было создано много независимых региональных компаний. С приходом советской власти железнодорожную торговлю национализировали и передали в кооперативные потребительские общества, носящие название «Центросоюз». В 1934 году решением Сталина были  созданы железнодорожные отделы рабочего снабжения – те ОРСы, которые  дошли до наших дней. Железнодорожная торговля и рабочее снабжение сыграли важную роль в годы Великой Отечественной войны. А затем, в мирное время, объединенные в структуру под названием «Главорс», создали огромную имущественную базу, мощную  структуру, в которой работало до 120 тысяч человек. К моменту начала реформ МПС сохранило в целостности систему железнодорожной торговли и обеспечения работников. 
Создание ОАО «Железнодорожная торговая компания» как дочернего подразделения ОАО «РЖД»  было  утверждено Советом директоров ОАО «РЖД» 15 мая 2007 года. Хозяйственную же деятельность мы официально начали 1 октября 2007 года. С появлением нового юридического лица была проделана огромная работа –  перерегистрировано более 5 тысяч объектов имущества. Процесс реорганизации мы завершили успешно. На сегодняшний день система рабочего снабжения и общественного питания получила второе дыхание и планомерно развивается дальше, но по форме   вернулась к своему первоначальному статусу  акционерного общества. 

– Какие задачи стоят перед ОАО «ЖТК» сегодня?

– Цель создания ЖТК  –  прежде всего формирование рыночных отношений в сфере торговли, а также построение эффективной и финансово прозрачной схемы обеспечения  работников ОАО «РЖД» услугами социально-технологического характера. Конечно, нельзя сказать, что  раньше подобной системы не существовало, но она отличалась определенной непрозрачностью, и, что самое главное, существуя в рамках железнодорожной административно-командной системы, основанной на плановых показателях, у нее отсутствовала необходимая в рыночных условиях гибкость. Да, перестраиваться непросто. К сожалению, некоторые руководители железных дорог еще не до конца осознают, что ЖТК – независимая коммерческая структура, и пытаются решать ряд вопросов командными методами. 
Основной целью деятельности любой торговой организации   является извлечение прибыли – этот закон положен и в основу деятельности ЖТК. Принцип «за что купил, за то и продаю» – верный путь к банкротству.   Помимо указанной задачи, есть еще одна, не менее важная, –  сохранение достигнутого уровня социальных гарантий работникам. Все, что заложено в социальный пакет  ОАО «РЖД», мы фактически взяли на себя, хоть это и непросто в силу объективных обстоятельств: в то время как в ОАО «РЖД»  на одного работающего приходится менее одного пенсионера,  в ЖТК это соотношение – один к двум! 

– В каких условиях сегодня работает ЖТК?

 – В сфере железнодорожной торговли и рабочего снабжения уже начала складываться определенная конкурентная среда, и мы это только приветствуем. Мы нормально относимся к тому, что  будем участвовать в тендерах, потому что уверены в своих силах. Здоровая конкуренция в конечном счете ведет к повышению качества предоставляемых услуг.  Однако во многих регионах, где работает ОАО  «Железнодорожная торговая компания» (например, на БАМе), кроме нас попросту никого нет. Поэтому между  ОАО «ЖТК» и ОАО «РЖД» подписан договор, регулирующий взаимоотношения двух организаций. 

– Действительно ли ЖТК не только готово «побороться» с конкурентами на объектах железной дороги, но и порой теснит их и на предприятиях, никак не связанных с транспортом? 

– Наши филиалы, в состав которых входят бывшие ОРСы, –  мощные предприятия, каждое из которых обладает своей историей и высокопрофессиональными кадрами. У нас есть  повара –  мастера 5-го (самого высокого) разряда, неоднократно отмеченные наградами коллективы столовых, магазинов. Например, руководитель Хабаровского филиала ЖТК носит звание заслуженного работника торговли, у него большое количество наград от железной дороги и от региональной администрации. При этом Хабаровский участок – один из самых сложных в нашей структуре,  в его границы  входит восточный участок БАМа, где автомобильных дорог нет в принципе, только железная, что очень затрудняет доставку продукции. Не легче условия работы и в Ярославском филиале компании, обслуживающем отдаленные северные регионы страны, однако его руководство и коллектив добились значительных успехов в своей профессиональной деятельности.  
Ряд сотрудников компании носят звание  «Почетный железнодорожник». Руководители дорог нередко отмечают нашу  работу – ведь в случае непредвиденных обстоятельств, серьезной задержки поездов, природных катаклизмов, повлекших длительную  остановку движения, наши сотрудники появляются первыми, чтобы обеспечить   питанием и всем необходимым. Поэтому вполне естественно, что  опытные коллективы, которые хорошо выполняют свою работу, пытаются расширить область предоставления своих услуг за пределы железных дорог. Здесь следует отметить Самарский, Санкт-Петербургский и Нижегородский филиалы ЖТК. Есть предприятия, которые успешно выигрывают тендеры и обеспечивают питанием городские учебные заведения, муниципальные организации, столовые. 
Кроме того, у нас есть и собственное производство, например выпечка хлеба. Среди хлебозаводов хотелось бы отметить  Оренбургский, Уссурийский, Курганский, Тихорецкий и др. Они выпускают качественную продукцию по  проверенным технологиям, разработанным еще в советское время, из натуральных ингредиентов.  Качество  хлеба действительно очень высокое –  он пользуется большим спросом и у населения близлежащих городов. 
Конечно, есть и  проблемы. К сожалению, оборудование, на котором выпекается хлеб, сильно изношено. Наши заводы нередко строились как градообразующие предприятия и выпускали  по 25–30 тонн хлеба в сутки, обеспечивая  наряду с предприятиями  МПС воинские части и крупные государственные спецучереждения. А сейчас, имея такие мощности, они вынуждены работать в одну смену, потому что для производимой продукции нет централизованного рынка сбыта. В связи с этим компания начала закупать мини-пекарни. Стараемся распределять  их по сети дорог таким образом, чтобы все железнодорожники имели возможность купить нашу продукцию. Также у ЖТК есть  цеха по розливу воды, изготовлению мясных полуфабрикатов. Но производство –  это все же не главная часть нашей деятельности. Основная   –  торговля и общественное питание. При этом больше половины  от общего объема торговли у нас приходится на магазины на линейных станциях. Можно сказать, и в этом смысле мы несем определенную социальную миссию. Есть такая шутка: знаете, чем отличается понятие шопинга от понятия продаж? В первом случае женщина приходит в  магазин и просит продать ей что-нибудь подороже. А продажи – это когда она интересуется тем, что подешевле.  Так вот, мы имеем дело исключительно со второй категорией клиентов. Более чем в 2 тыс. наших магазинов мы торгуем товарами экономкласса. 

– Однако большая сеть магазинов – это, по-видимому, и «козырь»  ЖТК? Ведь она  является одной из крупнейших торговых компаний в России. 

– Это действительно так. Сегодня мы активизируем деятельность своих торговых точек, стараемся  выстроить оптимальную, рентабельную структуру, которая будет одновременно и эффективно работать, и сохранять  социальный пакет, по которому мы взяли обязательства. В ближайшем будущем мы планируем начать процесс обновления линейных магазинов – из деревянных будочек на дальних станциях сделать современные мини-магазины, с хорошим освещением, отоплением, холодильным оборудованием и высоким уровнем обслуживания, чтобы люди с удовольствием  приходили туда не только за покупкой,  – ведь ни для кого не секрет, что в деревне, как правило, именно  магазин является центром общения. Я полностью разделяю мнение основателя американской сети магазинов «Диллард»: «Красив лишь тот магазин, в котором много народа».
 
И для этого мы  прорабатываем программу по привлечению инвестиций со стороны, которые  будут направлены на выполнение наших основных задач –  в первую очередь улучшения обслуживания железнодорожников.

– А чем это будет выгодно инвестору?

 – Уверен, мы найдем общие интересы в совместной деятельности, потому что торговля всегда перспективна для инвестирования. Прямые иностранные инвестиции в торговлю выше, чем в предприятия нефтяной и газовой отраслей. У ЖТК разработана программа строительства крупных торговых центров и модернизации существующих объектов, реализовывать которую планируется совместно с инвестором. 
Есть еще одна задача – создание новых технологий по обслуживанию путейских «окон». Мы планируем разработать  автомобиль-трансформер, который перевозит продукты и в случае необходимости превращается в полевую кухню.
Компания готова привлекать инвесторов и к более масштабным программам. Уже проработана  идея создания большой логистической структуры, которая будет  использовать наши  возможности,  принося дивиденды.  Главное преимущество ЖТК перед конкурентами –  наличие  большой розничной сети. Нам практически не нужно искать рынок сбыта. Как будет работать компания? Мы можем поставлять товары, например, из Москвы и других крупных городов и размещать их на наших площадях. В этом случае имеющаяся сеть складов превратится в оптовые,  работающие с региональными розничными предприятиями.  Предстоит  «приучить» регионы к централизованным поставкам, при этом с железными дорогами может быть достигнута  договоренность о каком-либо льготном обслуживании работников компании.  Да, в регионах уже сложилась определенная конкуренция, и торговые предприятия будут  выбирать того  поставщика, у которого более качественный и недорогой товар. Однако, повторюсь, ЖТК имеет торговые точки во многих населенных пунктах, где кроме нее в торговле нет никого и, соответственно, нет конкурентов по реализации продукции. 
Думаю, что после окончательного выбора инвестора мы сможем создать такую логистическую компанию. Считаю, что она могла бы приносить серьезные доходы и открыть перед нами новые возможности.

– Каковы первые итоги работы ЖТК?

– ОАО «ЖТК» – стабильно развивающаяся компания. За первое полугодие 2008 года впервые обеспечена рентабельная деятельность системы рабочего снабжения, объемы продаж за это время выросли более чем в 1,3 раза, а производительность труда – в полтора! Хотелось бы поблагодарить всех работников за добросовестный труд, способность быстро адаптироваться к новым рыночным условиям работы и поздравить их с первым юбилеем компании. Нам предстоит сделать многое! 
Издавна на Руси одним из самых уважаемых людей были купцы – сегодня их роль выполняют работники торговли. Мне бы очень хотелось, чтобы традиции купечества и доброе имя людей этого сословия возродились, в том числе и с помощью честного труда нашего многотысячного коллектива.   
АЛЕКСАНДРА ВАСИЛЬЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
– Игорь Викторович, каков был путь создания Железнодорожной торговой компании?

  – История рабочего снабжения на железнодорожном транспорте началась еще в XIX веке, в 1872 году. Одновременно с созданием  Николаевской железной  дороги при ней появилось акционерное общество под названием «Общее дело», куда входили железнодорожники и торговые работники. При дальнейшем развитии железных дорог, в  царское время, было создано много независимых региональных компаний. С приходом советской власти железнодорожную торговлю национализировали и передали в кооперативные потребительские общества, носящие название «Центросоюз». В 1934 году решением Сталина были  созданы железнодорожные отделы рабочего снабжения – те ОРСы, которые  дошли до наших дней. Железнодорожная торговля и рабочее снабжение сыграли важную роль в годы Великой Отечественной войны. А затем, в мирное время, объединенные в структуру под названием «Главорс», создали огромную имущественную базу, мощную  структуру, в которой работало до 120 тысяч человек. К моменту начала реформ МПС сохранило в целостности систему железнодорожной торговли и обеспечения работников. 
Создание ОАО «Железнодорожная торговая компания» как дочернего подразделения ОАО «РЖД»  было  утверждено Советом директоров ОАО «РЖД» 15 мая 2007 года. Хозяйственную же деятельность мы официально начали 1 октября 2007 года. С появлением нового юридического лица была проделана огромная работа –  перерегистрировано более 5 тысяч объектов имущества. Процесс реорганизации мы завершили успешно. На сегодняшний день система рабочего снабжения и общественного питания получила второе дыхание и планомерно развивается дальше, но по форме   вернулась к своему первоначальному статусу  акционерного общества. 

– Какие задачи стоят перед ОАО «ЖТК» сегодня?

– Цель создания ЖТК  –  прежде всего формирование рыночных отношений в сфере торговли, а также построение эффективной и финансово прозрачной схемы обеспечения  работников ОАО «РЖД» услугами социально-технологического характера. Конечно, нельзя сказать, что  раньше подобной системы не существовало, но она отличалась определенной непрозрачностью, и, что самое главное, существуя в рамках железнодорожной административно-командной системы, основанной на плановых показателях, у нее отсутствовала необходимая в рыночных условиях гибкость. Да, перестраиваться непросто. К сожалению, некоторые руководители железных дорог еще не до конца осознают, что ЖТК – независимая коммерческая структура, и пытаются решать ряд вопросов командными методами. 
Основной целью деятельности любой торговой организации   является извлечение прибыли – этот закон положен и в основу деятельности ЖТК. Принцип «за что купил, за то и продаю» – верный путь к банкротству.   Помимо указанной задачи, есть еще одна, не менее важная, –  сохранение достигнутого уровня социальных гарантий работникам. Все, что заложено в социальный пакет  ОАО «РЖД», мы фактически взяли на себя, хоть это и непросто в силу объективных обстоятельств: в то время как в ОАО «РЖД»  на одного работающего приходится менее одного пенсионера,  в ЖТК это соотношение – один к двум! 

– В каких условиях сегодня работает ЖТК?

 – В сфере железнодорожной торговли и рабочего снабжения уже начала складываться определенная конкурентная среда, и мы это только приветствуем. Мы нормально относимся к тому, что  будем участвовать в тендерах, потому что уверены в своих силах. Здоровая конкуренция в конечном счете ведет к повышению качества предоставляемых услуг.  Однако во многих регионах, где работает ОАО  «Железнодорожная торговая компания» (например, на БАМе), кроме нас попросту никого нет. Поэтому между  ОАО «ЖТК» и ОАО «РЖД» подписан договор, регулирующий взаимоотношения двух организаций. 

– Действительно ли ЖТК не только готово «побороться» с конкурентами на объектах железной дороги, но и порой теснит их и на предприятиях, никак не связанных с транспортом? 

– Наши филиалы, в состав которых входят бывшие ОРСы, –  мощные предприятия, каждое из которых обладает своей историей и высокопрофессиональными кадрами. У нас есть  повара –  мастера 5-го (самого высокого) разряда, неоднократно отмеченные наградами коллективы столовых, магазинов. Например, руководитель Хабаровского филиала ЖТК носит звание заслуженного работника торговли, у него большое количество наград от железной дороги и от региональной администрации. При этом Хабаровский участок – один из самых сложных в нашей структуре,  в его границы  входит восточный участок БАМа, где автомобильных дорог нет в принципе, только железная, что очень затрудняет доставку продукции. Не легче условия работы и в Ярославском филиале компании, обслуживающем отдаленные северные регионы страны, однако его руководство и коллектив добились значительных успехов в своей профессиональной деятельности.  
Ряд сотрудников компании носят звание  «Почетный железнодорожник». Руководители дорог нередко отмечают нашу  работу – ведь в случае непредвиденных обстоятельств, серьезной задержки поездов, природных катаклизмов, повлекших длительную  остановку движения, наши сотрудники появляются первыми, чтобы обеспечить   питанием и всем необходимым. Поэтому вполне естественно, что  опытные коллективы, которые хорошо выполняют свою работу, пытаются расширить область предоставления своих услуг за пределы железных дорог. Здесь следует отметить Самарский, Санкт-Петербургский и Нижегородский филиалы ЖТК. Есть предприятия, которые успешно выигрывают тендеры и обеспечивают питанием городские учебные заведения, муниципальные организации, столовые. 
Кроме того, у нас есть и собственное производство, например выпечка хлеба. Среди хлебозаводов хотелось бы отметить  Оренбургский, Уссурийский, Курганский, Тихорецкий и др. Они выпускают качественную продукцию по  проверенным технологиям, разработанным еще в советское время, из натуральных ингредиентов.  Качество  хлеба действительно очень высокое –  он пользуется большим спросом и у населения близлежащих городов. 
Конечно, есть и  проблемы. К сожалению, оборудование, на котором выпекается хлеб, сильно изношено. Наши заводы нередко строились как градообразующие предприятия и выпускали  по 25–30 тонн хлеба в сутки, обеспечивая  наряду с предприятиями  МПС воинские части и крупные государственные спецучереждения. А сейчас, имея такие мощности, они вынуждены работать в одну смену, потому что для производимой продукции нет централизованного рынка сбыта. В связи с этим компания начала закупать мини-пекарни. Стараемся распределять  их по сети дорог таким образом, чтобы все железнодорожники имели возможность купить нашу продукцию. Также у ЖТК есть  цеха по розливу воды, изготовлению мясных полуфабрикатов. Но производство –  это все же не главная часть нашей деятельности. Основная   –  торговля и общественное питание. При этом больше половины  от общего объема торговли у нас приходится на магазины на линейных станциях. Можно сказать, и в этом смысле мы несем определенную социальную миссию. Есть такая шутка: знаете, чем отличается понятие шопинга от понятия продаж? В первом случае женщина приходит в  магазин и просит продать ей что-нибудь подороже. А продажи – это когда она интересуется тем, что подешевле.  Так вот, мы имеем дело исключительно со второй категорией клиентов. Более чем в 2 тыс. наших магазинов мы торгуем товарами экономкласса. 

– Однако большая сеть магазинов – это, по-видимому, и «козырь»  ЖТК? Ведь она  является одной из крупнейших торговых компаний в России. 

– Это действительно так. Сегодня мы активизируем деятельность своих торговых точек, стараемся  выстроить оптимальную, рентабельную структуру, которая будет одновременно и эффективно работать, и сохранять  социальный пакет, по которому мы взяли обязательства. В ближайшем будущем мы планируем начать процесс обновления линейных магазинов – из деревянных будочек на дальних станциях сделать современные мини-магазины, с хорошим освещением, отоплением, холодильным оборудованием и высоким уровнем обслуживания, чтобы люди с удовольствием  приходили туда не только за покупкой,  – ведь ни для кого не секрет, что в деревне, как правило, именно  магазин является центром общения. Я полностью разделяю мнение основателя американской сети магазинов «Диллард»: «Красив лишь тот магазин, в котором много народа».
 
И для этого мы  прорабатываем программу по привлечению инвестиций со стороны, которые  будут направлены на выполнение наших основных задач –  в первую очередь улучшения обслуживания железнодорожников.

– А чем это будет выгодно инвестору?

 – Уверен, мы найдем общие интересы в совместной деятельности, потому что торговля всегда перспективна для инвестирования. Прямые иностранные инвестиции в торговлю выше, чем в предприятия нефтяной и газовой отраслей. У ЖТК разработана программа строительства крупных торговых центров и модернизации существующих объектов, реализовывать которую планируется совместно с инвестором. 
Есть еще одна задача – создание новых технологий по обслуживанию путейских «окон». Мы планируем разработать  автомобиль-трансформер, который перевозит продукты и в случае необходимости превращается в полевую кухню.
Компания готова привлекать инвесторов и к более масштабным программам. Уже проработана  идея создания большой логистической структуры, которая будет  использовать наши  возможности,  принося дивиденды.  Главное преимущество ЖТК перед конкурентами –  наличие  большой розничной сети. Нам практически не нужно искать рынок сбыта. Как будет работать компания? Мы можем поставлять товары, например, из Москвы и других крупных городов и размещать их на наших площадях. В этом случае имеющаяся сеть складов превратится в оптовые,  работающие с региональными розничными предприятиями.  Предстоит  «приучить» регионы к централизованным поставкам, при этом с железными дорогами может быть достигнута  договоренность о каком-либо льготном обслуживании работников компании.  Да, в регионах уже сложилась определенная конкуренция, и торговые предприятия будут  выбирать того  поставщика, у которого более качественный и недорогой товар. Однако, повторюсь, ЖТК имеет торговые точки во многих населенных пунктах, где кроме нее в торговле нет никого и, соответственно, нет конкурентов по реализации продукции. 
Думаю, что после окончательного выбора инвестора мы сможем создать такую логистическую компанию. Считаю, что она могла бы приносить серьезные доходы и открыть перед нами новые возможности.

– Каковы первые итоги работы ЖТК?

– ОАО «ЖТК» – стабильно развивающаяся компания. За первое полугодие 2008 года впервые обеспечена рентабельная деятельность системы рабочего снабжения, объемы продаж за это время выросли более чем в 1,3 раза, а производительность труда – в полтора! Хотелось бы поблагодарить всех работников за добросовестный труд, способность быстро адаптироваться к новым рыночным условиям работы и поздравить их с первым юбилеем компании. Нам предстоит сделать многое! 
Издавна на Руси одним из самых уважаемых людей были купцы – сегодня их роль выполняют работники торговли. Мне бы очень хотелось, чтобы традиции купечества и доброе имя людей этого сословия возродились, в том числе и с помощью честного труда нашего многотысячного коллектива.   
АЛЕКСАНДРА ВАСИЛЬЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Система рабочего снабжения на железных дорогах России  во все времена отличалась высоким уровнем организации торговли и питания работников, а также качеством  производимой продукции. В процессе реформирования ОАО «РЖД» было создано дочернее общество – ОАО «Железнодорожная торговая компания», которое в ближайшее время отметит год своего существования. Генеральный директор ОАО «ЖТК» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ уверен – благодаря уникальным ресурсам, имеющимся в распоряжении компании, в рыночных условиях она способна  не только укрепить имеющуюся базу, но и стать одной из крупнейших сетевых компаний страны.
    [~PREVIEW_TEXT] => Система рабочего снабжения на железных дорогах России  во все времена отличалась высоким уровнем организации торговли и питания работников, а также качеством  производимой продукции. В процессе реформирования ОАО «РЖД» было создано дочернее общество – ОАО «Железнодорожная торговая компания», которое в ближайшее время отметит год своего существования. Генеральный директор ОАО «ЖТК» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ уверен – благодаря уникальным ресурсам, имеющимся в распоряжении компании, в рыночных условиях она способна  не только укрепить имеющуюся базу, но и стать одной из крупнейших сетевых компаний страны.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4546
    [~CODE] => 4546
    [EXTERNAL_ID] => 4546
    [~EXTERNAL_ID] => 4546
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109371:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109371:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109371:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109371:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109371:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109371:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109371:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Возродить традиции купечества
            [SECTION_META_KEYWORDS] => возродить традиции купечества
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/15.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" title="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Система рабочего снабжения на железных дорогах России  во все времена отличалась высоким уровнем организации торговли и питания работников, а также качеством  производимой продукции. В процессе реформирования ОАО «РЖД» было создано дочернее общество – ОАО «Железнодорожная торговая компания», которое в ближайшее время отметит год своего существования. Генеральный директор ОАО «ЖТК» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ уверен – благодаря уникальным ресурсам, имеющимся в распоряжении компании, в рыночных условиях она способна  не только укрепить имеющуюся базу, но и стать одной из крупнейших сетевых компаний страны.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Возродить традиции купечества
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => возродить традиции купечества
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/15.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" title="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Система рабочего снабжения на железных дорогах России  во все времена отличалась высоким уровнем организации торговли и питания работников, а также качеством  производимой продукции. В процессе реформирования ОАО «РЖД» было создано дочернее общество – ОАО «Железнодорожная торговая компания», которое в ближайшее время отметит год своего существования. Генеральный директор ОАО «ЖТК» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ уверен – благодаря уникальным ресурсам, имеющимся в распоряжении компании, в рыночных условиях она способна  не только укрепить имеющуюся базу, но и стать одной из крупнейших сетевых компаний страны.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возродить традиции купечества
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возродить традиции купечества
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возродить традиции купечества
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возродить традиции купечества
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возродить традиции купечества
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возродить традиции купечества
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возродить традиции купечества
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возродить традиции купечества
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109371
    [~ID] => 109371
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Возродить традиции купечества
    [~NAME] => Возродить традиции купечества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4546/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4546/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
– Игорь Викторович, каков был путь создания Железнодорожной торговой компании?

  – История рабочего снабжения на железнодорожном транспорте началась еще в XIX веке, в 1872 году. Одновременно с созданием  Николаевской железной  дороги при ней появилось акционерное общество под названием «Общее дело», куда входили железнодорожники и торговые работники. При дальнейшем развитии железных дорог, в  царское время, было создано много независимых региональных компаний. С приходом советской власти железнодорожную торговлю национализировали и передали в кооперативные потребительские общества, носящие название «Центросоюз». В 1934 году решением Сталина были  созданы железнодорожные отделы рабочего снабжения – те ОРСы, которые  дошли до наших дней. Железнодорожная торговля и рабочее снабжение сыграли важную роль в годы Великой Отечественной войны. А затем, в мирное время, объединенные в структуру под названием «Главорс», создали огромную имущественную базу, мощную  структуру, в которой работало до 120 тысяч человек. К моменту начала реформ МПС сохранило в целостности систему железнодорожной торговли и обеспечения работников. 
Создание ОАО «Железнодорожная торговая компания» как дочернего подразделения ОАО «РЖД»  было  утверждено Советом директоров ОАО «РЖД» 15 мая 2007 года. Хозяйственную же деятельность мы официально начали 1 октября 2007 года. С появлением нового юридического лица была проделана огромная работа –  перерегистрировано более 5 тысяч объектов имущества. Процесс реорганизации мы завершили успешно. На сегодняшний день система рабочего снабжения и общественного питания получила второе дыхание и планомерно развивается дальше, но по форме   вернулась к своему первоначальному статусу  акционерного общества. 

– Какие задачи стоят перед ОАО «ЖТК» сегодня?

– Цель создания ЖТК  –  прежде всего формирование рыночных отношений в сфере торговли, а также построение эффективной и финансово прозрачной схемы обеспечения  работников ОАО «РЖД» услугами социально-технологического характера. Конечно, нельзя сказать, что  раньше подобной системы не существовало, но она отличалась определенной непрозрачностью, и, что самое главное, существуя в рамках железнодорожной административно-командной системы, основанной на плановых показателях, у нее отсутствовала необходимая в рыночных условиях гибкость. Да, перестраиваться непросто. К сожалению, некоторые руководители железных дорог еще не до конца осознают, что ЖТК – независимая коммерческая структура, и пытаются решать ряд вопросов командными методами. 
Основной целью деятельности любой торговой организации   является извлечение прибыли – этот закон положен и в основу деятельности ЖТК. Принцип «за что купил, за то и продаю» – верный путь к банкротству.   Помимо указанной задачи, есть еще одна, не менее важная, –  сохранение достигнутого уровня социальных гарантий работникам. Все, что заложено в социальный пакет  ОАО «РЖД», мы фактически взяли на себя, хоть это и непросто в силу объективных обстоятельств: в то время как в ОАО «РЖД»  на одного работающего приходится менее одного пенсионера,  в ЖТК это соотношение – один к двум! 

– В каких условиях сегодня работает ЖТК?

 – В сфере железнодорожной торговли и рабочего снабжения уже начала складываться определенная конкурентная среда, и мы это только приветствуем. Мы нормально относимся к тому, что  будем участвовать в тендерах, потому что уверены в своих силах. Здоровая конкуренция в конечном счете ведет к повышению качества предоставляемых услуг.  Однако во многих регионах, где работает ОАО  «Железнодорожная торговая компания» (например, на БАМе), кроме нас попросту никого нет. Поэтому между  ОАО «ЖТК» и ОАО «РЖД» подписан договор, регулирующий взаимоотношения двух организаций. 

– Действительно ли ЖТК не только готово «побороться» с конкурентами на объектах железной дороги, но и порой теснит их и на предприятиях, никак не связанных с транспортом? 

– Наши филиалы, в состав которых входят бывшие ОРСы, –  мощные предприятия, каждое из которых обладает своей историей и высокопрофессиональными кадрами. У нас есть  повара –  мастера 5-го (самого высокого) разряда, неоднократно отмеченные наградами коллективы столовых, магазинов. Например, руководитель Хабаровского филиала ЖТК носит звание заслуженного работника торговли, у него большое количество наград от железной дороги и от региональной администрации. При этом Хабаровский участок – один из самых сложных в нашей структуре,  в его границы  входит восточный участок БАМа, где автомобильных дорог нет в принципе, только железная, что очень затрудняет доставку продукции. Не легче условия работы и в Ярославском филиале компании, обслуживающем отдаленные северные регионы страны, однако его руководство и коллектив добились значительных успехов в своей профессиональной деятельности.  
Ряд сотрудников компании носят звание  «Почетный железнодорожник». Руководители дорог нередко отмечают нашу  работу – ведь в случае непредвиденных обстоятельств, серьезной задержки поездов, природных катаклизмов, повлекших длительную  остановку движения, наши сотрудники появляются первыми, чтобы обеспечить   питанием и всем необходимым. Поэтому вполне естественно, что  опытные коллективы, которые хорошо выполняют свою работу, пытаются расширить область предоставления своих услуг за пределы железных дорог. Здесь следует отметить Самарский, Санкт-Петербургский и Нижегородский филиалы ЖТК. Есть предприятия, которые успешно выигрывают тендеры и обеспечивают питанием городские учебные заведения, муниципальные организации, столовые. 
Кроме того, у нас есть и собственное производство, например выпечка хлеба. Среди хлебозаводов хотелось бы отметить  Оренбургский, Уссурийский, Курганский, Тихорецкий и др. Они выпускают качественную продукцию по  проверенным технологиям, разработанным еще в советское время, из натуральных ингредиентов.  Качество  хлеба действительно очень высокое –  он пользуется большим спросом и у населения близлежащих городов. 
Конечно, есть и  проблемы. К сожалению, оборудование, на котором выпекается хлеб, сильно изношено. Наши заводы нередко строились как градообразующие предприятия и выпускали  по 25–30 тонн хлеба в сутки, обеспечивая  наряду с предприятиями  МПС воинские части и крупные государственные спецучереждения. А сейчас, имея такие мощности, они вынуждены работать в одну смену, потому что для производимой продукции нет централизованного рынка сбыта. В связи с этим компания начала закупать мини-пекарни. Стараемся распределять  их по сети дорог таким образом, чтобы все железнодорожники имели возможность купить нашу продукцию. Также у ЖТК есть  цеха по розливу воды, изготовлению мясных полуфабрикатов. Но производство –  это все же не главная часть нашей деятельности. Основная   –  торговля и общественное питание. При этом больше половины  от общего объема торговли у нас приходится на магазины на линейных станциях. Можно сказать, и в этом смысле мы несем определенную социальную миссию. Есть такая шутка: знаете, чем отличается понятие шопинга от понятия продаж? В первом случае женщина приходит в  магазин и просит продать ей что-нибудь подороже. А продажи – это когда она интересуется тем, что подешевле.  Так вот, мы имеем дело исключительно со второй категорией клиентов. Более чем в 2 тыс. наших магазинов мы торгуем товарами экономкласса. 

– Однако большая сеть магазинов – это, по-видимому, и «козырь»  ЖТК? Ведь она  является одной из крупнейших торговых компаний в России. 

– Это действительно так. Сегодня мы активизируем деятельность своих торговых точек, стараемся  выстроить оптимальную, рентабельную структуру, которая будет одновременно и эффективно работать, и сохранять  социальный пакет, по которому мы взяли обязательства. В ближайшем будущем мы планируем начать процесс обновления линейных магазинов – из деревянных будочек на дальних станциях сделать современные мини-магазины, с хорошим освещением, отоплением, холодильным оборудованием и высоким уровнем обслуживания, чтобы люди с удовольствием  приходили туда не только за покупкой,  – ведь ни для кого не секрет, что в деревне, как правило, именно  магазин является центром общения. Я полностью разделяю мнение основателя американской сети магазинов «Диллард»: «Красив лишь тот магазин, в котором много народа».
 
И для этого мы  прорабатываем программу по привлечению инвестиций со стороны, которые  будут направлены на выполнение наших основных задач –  в первую очередь улучшения обслуживания железнодорожников.

– А чем это будет выгодно инвестору?

 – Уверен, мы найдем общие интересы в совместной деятельности, потому что торговля всегда перспективна для инвестирования. Прямые иностранные инвестиции в торговлю выше, чем в предприятия нефтяной и газовой отраслей. У ЖТК разработана программа строительства крупных торговых центров и модернизации существующих объектов, реализовывать которую планируется совместно с инвестором. 
Есть еще одна задача – создание новых технологий по обслуживанию путейских «окон». Мы планируем разработать  автомобиль-трансформер, который перевозит продукты и в случае необходимости превращается в полевую кухню.
Компания готова привлекать инвесторов и к более масштабным программам. Уже проработана  идея создания большой логистической структуры, которая будет  использовать наши  возможности,  принося дивиденды.  Главное преимущество ЖТК перед конкурентами –  наличие  большой розничной сети. Нам практически не нужно искать рынок сбыта. Как будет работать компания? Мы можем поставлять товары, например, из Москвы и других крупных городов и размещать их на наших площадях. В этом случае имеющаяся сеть складов превратится в оптовые,  работающие с региональными розничными предприятиями.  Предстоит  «приучить» регионы к централизованным поставкам, при этом с железными дорогами может быть достигнута  договоренность о каком-либо льготном обслуживании работников компании.  Да, в регионах уже сложилась определенная конкуренция, и торговые предприятия будут  выбирать того  поставщика, у которого более качественный и недорогой товар. Однако, повторюсь, ЖТК имеет торговые точки во многих населенных пунктах, где кроме нее в торговле нет никого и, соответственно, нет конкурентов по реализации продукции. 
Думаю, что после окончательного выбора инвестора мы сможем создать такую логистическую компанию. Считаю, что она могла бы приносить серьезные доходы и открыть перед нами новые возможности.

– Каковы первые итоги работы ЖТК?

– ОАО «ЖТК» – стабильно развивающаяся компания. За первое полугодие 2008 года впервые обеспечена рентабельная деятельность системы рабочего снабжения, объемы продаж за это время выросли более чем в 1,3 раза, а производительность труда – в полтора! Хотелось бы поблагодарить всех работников за добросовестный труд, способность быстро адаптироваться к новым рыночным условиям работы и поздравить их с первым юбилеем компании. Нам предстоит сделать многое! 
Издавна на Руси одним из самых уважаемых людей были купцы – сегодня их роль выполняют работники торговли. Мне бы очень хотелось, чтобы традиции купечества и доброе имя людей этого сословия возродились, в том числе и с помощью честного труда нашего многотысячного коллектива.   
АЛЕКСАНДРА ВАСИЛЬЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
– Игорь Викторович, каков был путь создания Железнодорожной торговой компании?

  – История рабочего снабжения на железнодорожном транспорте началась еще в XIX веке, в 1872 году. Одновременно с созданием  Николаевской железной  дороги при ней появилось акционерное общество под названием «Общее дело», куда входили железнодорожники и торговые работники. При дальнейшем развитии железных дорог, в  царское время, было создано много независимых региональных компаний. С приходом советской власти железнодорожную торговлю национализировали и передали в кооперативные потребительские общества, носящие название «Центросоюз». В 1934 году решением Сталина были  созданы железнодорожные отделы рабочего снабжения – те ОРСы, которые  дошли до наших дней. Железнодорожная торговля и рабочее снабжение сыграли важную роль в годы Великой Отечественной войны. А затем, в мирное время, объединенные в структуру под названием «Главорс», создали огромную имущественную базу, мощную  структуру, в которой работало до 120 тысяч человек. К моменту начала реформ МПС сохранило в целостности систему железнодорожной торговли и обеспечения работников. 
Создание ОАО «Железнодорожная торговая компания» как дочернего подразделения ОАО «РЖД»  было  утверждено Советом директоров ОАО «РЖД» 15 мая 2007 года. Хозяйственную же деятельность мы официально начали 1 октября 2007 года. С появлением нового юридического лица была проделана огромная работа –  перерегистрировано более 5 тысяч объектов имущества. Процесс реорганизации мы завершили успешно. На сегодняшний день система рабочего снабжения и общественного питания получила второе дыхание и планомерно развивается дальше, но по форме   вернулась к своему первоначальному статусу  акционерного общества. 

– Какие задачи стоят перед ОАО «ЖТК» сегодня?

– Цель создания ЖТК  –  прежде всего формирование рыночных отношений в сфере торговли, а также построение эффективной и финансово прозрачной схемы обеспечения  работников ОАО «РЖД» услугами социально-технологического характера. Конечно, нельзя сказать, что  раньше подобной системы не существовало, но она отличалась определенной непрозрачностью, и, что самое главное, существуя в рамках железнодорожной административно-командной системы, основанной на плановых показателях, у нее отсутствовала необходимая в рыночных условиях гибкость. Да, перестраиваться непросто. К сожалению, некоторые руководители железных дорог еще не до конца осознают, что ЖТК – независимая коммерческая структура, и пытаются решать ряд вопросов командными методами. 
Основной целью деятельности любой торговой организации   является извлечение прибыли – этот закон положен и в основу деятельности ЖТК. Принцип «за что купил, за то и продаю» – верный путь к банкротству.   Помимо указанной задачи, есть еще одна, не менее важная, –  сохранение достигнутого уровня социальных гарантий работникам. Все, что заложено в социальный пакет  ОАО «РЖД», мы фактически взяли на себя, хоть это и непросто в силу объективных обстоятельств: в то время как в ОАО «РЖД»  на одного работающего приходится менее одного пенсионера,  в ЖТК это соотношение – один к двум! 

– В каких условиях сегодня работает ЖТК?

 – В сфере железнодорожной торговли и рабочего снабжения уже начала складываться определенная конкурентная среда, и мы это только приветствуем. Мы нормально относимся к тому, что  будем участвовать в тендерах, потому что уверены в своих силах. Здоровая конкуренция в конечном счете ведет к повышению качества предоставляемых услуг.  Однако во многих регионах, где работает ОАО  «Железнодорожная торговая компания» (например, на БАМе), кроме нас попросту никого нет. Поэтому между  ОАО «ЖТК» и ОАО «РЖД» подписан договор, регулирующий взаимоотношения двух организаций. 

– Действительно ли ЖТК не только готово «побороться» с конкурентами на объектах железной дороги, но и порой теснит их и на предприятиях, никак не связанных с транспортом? 

– Наши филиалы, в состав которых входят бывшие ОРСы, –  мощные предприятия, каждое из которых обладает своей историей и высокопрофессиональными кадрами. У нас есть  повара –  мастера 5-го (самого высокого) разряда, неоднократно отмеченные наградами коллективы столовых, магазинов. Например, руководитель Хабаровского филиала ЖТК носит звание заслуженного работника торговли, у него большое количество наград от железной дороги и от региональной администрации. При этом Хабаровский участок – один из самых сложных в нашей структуре,  в его границы  входит восточный участок БАМа, где автомобильных дорог нет в принципе, только железная, что очень затрудняет доставку продукции. Не легче условия работы и в Ярославском филиале компании, обслуживающем отдаленные северные регионы страны, однако его руководство и коллектив добились значительных успехов в своей профессиональной деятельности.  
Ряд сотрудников компании носят звание  «Почетный железнодорожник». Руководители дорог нередко отмечают нашу  работу – ведь в случае непредвиденных обстоятельств, серьезной задержки поездов, природных катаклизмов, повлекших длительную  остановку движения, наши сотрудники появляются первыми, чтобы обеспечить   питанием и всем необходимым. Поэтому вполне естественно, что  опытные коллективы, которые хорошо выполняют свою работу, пытаются расширить область предоставления своих услуг за пределы железных дорог. Здесь следует отметить Самарский, Санкт-Петербургский и Нижегородский филиалы ЖТК. Есть предприятия, которые успешно выигрывают тендеры и обеспечивают питанием городские учебные заведения, муниципальные организации, столовые. 
Кроме того, у нас есть и собственное производство, например выпечка хлеба. Среди хлебозаводов хотелось бы отметить  Оренбургский, Уссурийский, Курганский, Тихорецкий и др. Они выпускают качественную продукцию по  проверенным технологиям, разработанным еще в советское время, из натуральных ингредиентов.  Качество  хлеба действительно очень высокое –  он пользуется большим спросом и у населения близлежащих городов. 
Конечно, есть и  проблемы. К сожалению, оборудование, на котором выпекается хлеб, сильно изношено. Наши заводы нередко строились как градообразующие предприятия и выпускали  по 25–30 тонн хлеба в сутки, обеспечивая  наряду с предприятиями  МПС воинские части и крупные государственные спецучереждения. А сейчас, имея такие мощности, они вынуждены работать в одну смену, потому что для производимой продукции нет централизованного рынка сбыта. В связи с этим компания начала закупать мини-пекарни. Стараемся распределять  их по сети дорог таким образом, чтобы все железнодорожники имели возможность купить нашу продукцию. Также у ЖТК есть  цеха по розливу воды, изготовлению мясных полуфабрикатов. Но производство –  это все же не главная часть нашей деятельности. Основная   –  торговля и общественное питание. При этом больше половины  от общего объема торговли у нас приходится на магазины на линейных станциях. Можно сказать, и в этом смысле мы несем определенную социальную миссию. Есть такая шутка: знаете, чем отличается понятие шопинга от понятия продаж? В первом случае женщина приходит в  магазин и просит продать ей что-нибудь подороже. А продажи – это когда она интересуется тем, что подешевле.  Так вот, мы имеем дело исключительно со второй категорией клиентов. Более чем в 2 тыс. наших магазинов мы торгуем товарами экономкласса. 

– Однако большая сеть магазинов – это, по-видимому, и «козырь»  ЖТК? Ведь она  является одной из крупнейших торговых компаний в России. 

– Это действительно так. Сегодня мы активизируем деятельность своих торговых точек, стараемся  выстроить оптимальную, рентабельную структуру, которая будет одновременно и эффективно работать, и сохранять  социальный пакет, по которому мы взяли обязательства. В ближайшем будущем мы планируем начать процесс обновления линейных магазинов – из деревянных будочек на дальних станциях сделать современные мини-магазины, с хорошим освещением, отоплением, холодильным оборудованием и высоким уровнем обслуживания, чтобы люди с удовольствием  приходили туда не только за покупкой,  – ведь ни для кого не секрет, что в деревне, как правило, именно  магазин является центром общения. Я полностью разделяю мнение основателя американской сети магазинов «Диллард»: «Красив лишь тот магазин, в котором много народа».
 
И для этого мы  прорабатываем программу по привлечению инвестиций со стороны, которые  будут направлены на выполнение наших основных задач –  в первую очередь улучшения обслуживания железнодорожников.

– А чем это будет выгодно инвестору?

 – Уверен, мы найдем общие интересы в совместной деятельности, потому что торговля всегда перспективна для инвестирования. Прямые иностранные инвестиции в торговлю выше, чем в предприятия нефтяной и газовой отраслей. У ЖТК разработана программа строительства крупных торговых центров и модернизации существующих объектов, реализовывать которую планируется совместно с инвестором. 
Есть еще одна задача – создание новых технологий по обслуживанию путейских «окон». Мы планируем разработать  автомобиль-трансформер, который перевозит продукты и в случае необходимости превращается в полевую кухню.
Компания готова привлекать инвесторов и к более масштабным программам. Уже проработана  идея создания большой логистической структуры, которая будет  использовать наши  возможности,  принося дивиденды.  Главное преимущество ЖТК перед конкурентами –  наличие  большой розничной сети. Нам практически не нужно искать рынок сбыта. Как будет работать компания? Мы можем поставлять товары, например, из Москвы и других крупных городов и размещать их на наших площадях. В этом случае имеющаяся сеть складов превратится в оптовые,  работающие с региональными розничными предприятиями.  Предстоит  «приучить» регионы к централизованным поставкам, при этом с железными дорогами может быть достигнута  договоренность о каком-либо льготном обслуживании работников компании.  Да, в регионах уже сложилась определенная конкуренция, и торговые предприятия будут  выбирать того  поставщика, у которого более качественный и недорогой товар. Однако, повторюсь, ЖТК имеет торговые точки во многих населенных пунктах, где кроме нее в торговле нет никого и, соответственно, нет конкурентов по реализации продукции. 
Думаю, что после окончательного выбора инвестора мы сможем создать такую логистическую компанию. Считаю, что она могла бы приносить серьезные доходы и открыть перед нами новые возможности.

– Каковы первые итоги работы ЖТК?

– ОАО «ЖТК» – стабильно развивающаяся компания. За первое полугодие 2008 года впервые обеспечена рентабельная деятельность системы рабочего снабжения, объемы продаж за это время выросли более чем в 1,3 раза, а производительность труда – в полтора! Хотелось бы поблагодарить всех работников за добросовестный труд, способность быстро адаптироваться к новым рыночным условиям работы и поздравить их с первым юбилеем компании. Нам предстоит сделать многое! 
Издавна на Руси одним из самых уважаемых людей были купцы – сегодня их роль выполняют работники торговли. Мне бы очень хотелось, чтобы традиции купечества и доброе имя людей этого сословия возродились, в том числе и с помощью честного труда нашего многотысячного коллектива.   
АЛЕКСАНДРА ВАСИЛЬЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Система рабочего снабжения на железных дорогах России  во все времена отличалась высоким уровнем организации торговли и питания работников, а также качеством  производимой продукции. В процессе реформирования ОАО «РЖД» было создано дочернее общество – ОАО «Железнодорожная торговая компания», которое в ближайшее время отметит год своего существования. Генеральный директор ОАО «ЖТК» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ уверен – благодаря уникальным ресурсам, имеющимся в распоряжении компании, в рыночных условиях она способна  не только укрепить имеющуюся базу, но и стать одной из крупнейших сетевых компаний страны.
    [~PREVIEW_TEXT] => Система рабочего снабжения на железных дорогах России  во все времена отличалась высоким уровнем организации торговли и питания работников, а также качеством  производимой продукции. В процессе реформирования ОАО «РЖД» было создано дочернее общество – ОАО «Железнодорожная торговая компания», которое в ближайшее время отметит год своего существования. Генеральный директор ОАО «ЖТК» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ уверен – благодаря уникальным ресурсам, имеющимся в распоряжении компании, в рыночных условиях она способна  не только укрепить имеющуюся базу, но и стать одной из крупнейших сетевых компаний страны.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4546
    [~CODE] => 4546
    [EXTERNAL_ID] => 4546
    [~EXTERNAL_ID] => 4546
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109371:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109371:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109371:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109371:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109371:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109371:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109371:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Возродить традиции купечества
            [SECTION_META_KEYWORDS] => возродить традиции купечества
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/15.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" title="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Система рабочего снабжения на железных дорогах России  во все времена отличалась высоким уровнем организации торговли и питания работников, а также качеством  производимой продукции. В процессе реформирования ОАО «РЖД» было создано дочернее общество – ОАО «Железнодорожная торговая компания», которое в ближайшее время отметит год своего существования. Генеральный директор ОАО «ЖТК» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ уверен – благодаря уникальным ресурсам, имеющимся в распоряжении компании, в рыночных условиях она способна  не только укрепить имеющуюся базу, но и стать одной из крупнейших сетевых компаний страны.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Возродить традиции купечества
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => возродить традиции купечества
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/15.jpg" border="1" alt="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" title="ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Система рабочего снабжения на железных дорогах России  во все времена отличалась высоким уровнем организации торговли и питания работников, а также качеством  производимой продукции. В процессе реформирования ОАО «РЖД» было создано дочернее общество – ОАО «Железнодорожная торговая компания», которое в ближайшее время отметит год своего существования. Генеральный директор ОАО «ЖТК» ИГОРЬ ЛЕГОСТАЕВ уверен – благодаря уникальным ресурсам, имеющимся в распоряжении компании, в рыночных условиях она способна  не только укрепить имеющуюся базу, но и стать одной из крупнейших сетевых компаний страны.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возродить традиции купечества
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возродить традиции купечества
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возродить традиции купечества
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возродить традиции купечества
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возродить традиции купечества
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возродить традиции купечества
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возродить традиции купечества
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возродить традиции купечества
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109370
    [~ID] => 109370
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Универсальный инструмент развития
    [~NAME] => Универсальный инструмент развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4545/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4545/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Плюсов больше, чем минусов
Главное преимущество лизинга автотранспорта, в том числе грузового, для лизинговых операторов заключается в том, что он обладает высокой ликвидностью. Это значительно упрощает процедуру проведения проектов, связанных с грузовым транспортом. Благодаря такой схеме компании, особенно транспортного сектора, могут обновить и расширить свой парк, не замораживая большие оборотные средства предприятия. Это также важный момент для большинства перевозчиков, так как среди них много представителей малого и среднего бизнеса. А в таких компаниях, как правило, всегда существует острая потребность в свободном оборотном капитале. 
Среди других плюсов можно также отметить возможность послабления налогового бремени. Например, лизинговая схема приобретения грузового парка дает шанс отнести лизинговые платежи на счет производственных затрат, что уменьшает налог на прибыль, а также снизить размер налога на имущество за счет применения коэффициента ускоренной амортизации. Кроме того, лизингополучатель может возместить НДС, который был уплачен в лизинговых платежах. Наконец, это доступность условий финансирования и процесса реализации проекта для компаний-лизингополучателей: оптимальные сроки финансирования, гибкие условия сделки, индивидуальные графики платежей и т. д.
Более того, усиление конкурентной борьбы на этом рынке расширяет пакеты предложений и услуг, которые лизингодатели готовы предложить клиентам. К примеру многие операторы предлагают клиентам программы, позволяющие возложить на лизинговую компанию все заботы по содержанию и обслуживанию автопарка. И здесь сфера сервиса предполагает практически любые работы, вплоть до замены вышедшей из строя машины, регистрации в ГАИ, прохождения ТО и т. д. Многие компании – операторы на рынке лизинга сейчас разрабатывают и предлагают различные, в том числе скоринговые, программы, включающие упрощенную процедуру оформления самого договора. Это очень привлекательно для лизингополучателей, ведь за минимальный срок клиент получает «готовый к употреблению» продукт, то есть зарегистрированный и застрахованный автомобиль. Кроме того, для привлечения потребителя лизинговые компании предлагают клиентам разработанные совместно с автодилерами программы, что позволяет покупателю приобретать транспорт на выгодных условиях финансовой аренды. Например, одно из очевидных преимуществ такой программы может заключаться в том, что клиент вкупе с плюсами, которые дает лизинг, часто получает скидки или бонусы от дилера.
Прозрачность как фактор 
Отметим, что при заключении сделок в сегменте автотранспорта редко возникают какие­-либо трудности. Основываясь на опыте нашей компании, мы можем выделить несколько наиболее часто возникающих в этой сфере проблем. Для начала, это возможное нарушение условий договора со стороны поставщика, зачастую связанное с переносом сроков поставки транспорта, вследствие чего возникает потеря во времени, пересмотр некоторых условий сделки с лизингополучателем и с самим поставщиком. Кроме того, как уже было упомянуто, большинство компаний-грузоперевозчиков являются представителями малого бизнеса. То есть зачастую эти компании непрозрачны как для финансовых учреждений, так и для лизингодателей, что нередко затрудняет оценку финансовых рисков. В результате этого нередки случаи, когда лизингодатель может даже отказаться от заключения сделки. Кроме того, существуют налоговые казусы. В частности, у упрощенной системы налогообложения есть свои плюсы, а система уплаты налога на вмененный доход является обязательной для небольших транспортных компаний во многих субъектах РФ. Однако приобретение каких-либо основных средств при любых схемах финансирования или оплаты будет обходиться такой компании дороже на сумму НДС, который лизингодатель вынужден включать в лизинговый платеж. Впрочем стоит отметить, что в большинстве случаев такие контракты в сегменте автотранспорта заключаются без особых препятствий, чем и объясняется популярность данного направления лизинга. 

Три причины роста
Чтобы не быть голословными, отметим некоторые цифры. Так, доля лизинга грузового транспорта по итогам 2007 года, согласно данным рейтингового агентства «Эксперт РА», заняла вторую позицию и достигла показателя 13,5%. По прогнозам экспертов, в ближайшие 2–3 года данный сегмент будет оставаться одним из самых быстрорастущих. Причин для этого сразу несколько. 
Во-первых, это стабильное увеличение объема автомобильных грузоперевозок и востребованности данного вида услуг на транспортном рынке. Последнее, в свою очередь, связано с регулярным повышением тарифов на железнодорожные перевозки, что активизирует деятельность транспортного сектора в этой нише. Во-вторых, потребность в грузовом транспорте вызвана значительным бумом в строительной и дорожно-строительной индустрии. Эти отрасли активно развиваются, соответственно, существует большая необходимость постоянного обновления и пополнения автопарка предприятий этой отрасли. В-третьих, на этапе соотношения «цена – скорость» конкуренции у автомобильного вида доставки в нашей стране пока не существует. 
По нашим оценкам, в ближайшее время будет наблюдаться тенденция расширения линейки лизинговых продуктов, предполагающих упрощенную процедуру рассмотрения заявки и заключения лизинговой сделки. Также огромное преимущество для развития такого направления, как лизинг автотранспорта, дает открытие региональных представительств и филиалов лизинговых компании вкупе с налаживанием эффективных контактов с известными поставщиками техники. В частности, ООО «ТрансФин-М» сегодня уже активно заключает лизинговые контракты, где поставщиками техники выступают официальные дилеры крупных компаний: Ford, Hyundai, Isuzu, Mercedes-Benz и др. Более подробно с условиями наших продуктов можно будет ознакомиться в салонах поставщиков-партнеров «ТрансФин-М» при приобретении техники. 
Выставка показала
О работе рыночного сектора лизинга автотранспорта свидетельствуют и итоги весенней выставки «ТрансРоссия-2008», где приняло участие ООО «ТрансФин-М». Судя по значительному количеству заинтересованных в наших услугах компаний, мы отметили уверенный рост спроса на лизинг автотранспорта среди предприятий, оказывающих услуги в сфере пассажирских и грузовых перевозок, логистики. Приятно удивил тот факт, что большинство посетителей выставки, обратившихся за консультацией к представителям «ТрансФин-М», делали это целенаправленно, зная, что конкретно они хотели бы приобрести в лизинг. Это свидетельствует об увеличении популярности и роли лизинга как инвестиционного инструмента для развития бизнеса, значит наши услуги будут востребованны. 
Эдуард Керецман,
генеральный директор лизинговой компании ООО «Трансфин-М»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Плюсов больше, чем минусов
Главное преимущество лизинга автотранспорта, в том числе грузового, для лизинговых операторов заключается в том, что он обладает высокой ликвидностью. Это значительно упрощает процедуру проведения проектов, связанных с грузовым транспортом. Благодаря такой схеме компании, особенно транспортного сектора, могут обновить и расширить свой парк, не замораживая большие оборотные средства предприятия. Это также важный момент для большинства перевозчиков, так как среди них много представителей малого и среднего бизнеса. А в таких компаниях, как правило, всегда существует острая потребность в свободном оборотном капитале. 
Среди других плюсов можно также отметить возможность послабления налогового бремени. Например, лизинговая схема приобретения грузового парка дает шанс отнести лизинговые платежи на счет производственных затрат, что уменьшает налог на прибыль, а также снизить размер налога на имущество за счет применения коэффициента ускоренной амортизации. Кроме того, лизингополучатель может возместить НДС, который был уплачен в лизинговых платежах. Наконец, это доступность условий финансирования и процесса реализации проекта для компаний-лизингополучателей: оптимальные сроки финансирования, гибкие условия сделки, индивидуальные графики платежей и т. д.
Более того, усиление конкурентной борьбы на этом рынке расширяет пакеты предложений и услуг, которые лизингодатели готовы предложить клиентам. К примеру многие операторы предлагают клиентам программы, позволяющие возложить на лизинговую компанию все заботы по содержанию и обслуживанию автопарка. И здесь сфера сервиса предполагает практически любые работы, вплоть до замены вышедшей из строя машины, регистрации в ГАИ, прохождения ТО и т. д. Многие компании – операторы на рынке лизинга сейчас разрабатывают и предлагают различные, в том числе скоринговые, программы, включающие упрощенную процедуру оформления самого договора. Это очень привлекательно для лизингополучателей, ведь за минимальный срок клиент получает «готовый к употреблению» продукт, то есть зарегистрированный и застрахованный автомобиль. Кроме того, для привлечения потребителя лизинговые компании предлагают клиентам разработанные совместно с автодилерами программы, что позволяет покупателю приобретать транспорт на выгодных условиях финансовой аренды. Например, одно из очевидных преимуществ такой программы может заключаться в том, что клиент вкупе с плюсами, которые дает лизинг, часто получает скидки или бонусы от дилера.
Прозрачность как фактор 
Отметим, что при заключении сделок в сегменте автотранспорта редко возникают какие­-либо трудности. Основываясь на опыте нашей компании, мы можем выделить несколько наиболее часто возникающих в этой сфере проблем. Для начала, это возможное нарушение условий договора со стороны поставщика, зачастую связанное с переносом сроков поставки транспорта, вследствие чего возникает потеря во времени, пересмотр некоторых условий сделки с лизингополучателем и с самим поставщиком. Кроме того, как уже было упомянуто, большинство компаний-грузоперевозчиков являются представителями малого бизнеса. То есть зачастую эти компании непрозрачны как для финансовых учреждений, так и для лизингодателей, что нередко затрудняет оценку финансовых рисков. В результате этого нередки случаи, когда лизингодатель может даже отказаться от заключения сделки. Кроме того, существуют налоговые казусы. В частности, у упрощенной системы налогообложения есть свои плюсы, а система уплаты налога на вмененный доход является обязательной для небольших транспортных компаний во многих субъектах РФ. Однако приобретение каких-либо основных средств при любых схемах финансирования или оплаты будет обходиться такой компании дороже на сумму НДС, который лизингодатель вынужден включать в лизинговый платеж. Впрочем стоит отметить, что в большинстве случаев такие контракты в сегменте автотранспорта заключаются без особых препятствий, чем и объясняется популярность данного направления лизинга. 

Три причины роста
Чтобы не быть голословными, отметим некоторые цифры. Так, доля лизинга грузового транспорта по итогам 2007 года, согласно данным рейтингового агентства «Эксперт РА», заняла вторую позицию и достигла показателя 13,5%. По прогнозам экспертов, в ближайшие 2–3 года данный сегмент будет оставаться одним из самых быстрорастущих. Причин для этого сразу несколько. 
Во-первых, это стабильное увеличение объема автомобильных грузоперевозок и востребованности данного вида услуг на транспортном рынке. Последнее, в свою очередь, связано с регулярным повышением тарифов на железнодорожные перевозки, что активизирует деятельность транспортного сектора в этой нише. Во-вторых, потребность в грузовом транспорте вызвана значительным бумом в строительной и дорожно-строительной индустрии. Эти отрасли активно развиваются, соответственно, существует большая необходимость постоянного обновления и пополнения автопарка предприятий этой отрасли. В-третьих, на этапе соотношения «цена – скорость» конкуренции у автомобильного вида доставки в нашей стране пока не существует. 
По нашим оценкам, в ближайшее время будет наблюдаться тенденция расширения линейки лизинговых продуктов, предполагающих упрощенную процедуру рассмотрения заявки и заключения лизинговой сделки. Также огромное преимущество для развития такого направления, как лизинг автотранспорта, дает открытие региональных представительств и филиалов лизинговых компании вкупе с налаживанием эффективных контактов с известными поставщиками техники. В частности, ООО «ТрансФин-М» сегодня уже активно заключает лизинговые контракты, где поставщиками техники выступают официальные дилеры крупных компаний: Ford, Hyundai, Isuzu, Mercedes-Benz и др. Более подробно с условиями наших продуктов можно будет ознакомиться в салонах поставщиков-партнеров «ТрансФин-М» при приобретении техники. 
Выставка показала
О работе рыночного сектора лизинга автотранспорта свидетельствуют и итоги весенней выставки «ТрансРоссия-2008», где приняло участие ООО «ТрансФин-М». Судя по значительному количеству заинтересованных в наших услугах компаний, мы отметили уверенный рост спроса на лизинг автотранспорта среди предприятий, оказывающих услуги в сфере пассажирских и грузовых перевозок, логистики. Приятно удивил тот факт, что большинство посетителей выставки, обратившихся за консультацией к представителям «ТрансФин-М», делали это целенаправленно, зная, что конкретно они хотели бы приобрести в лизинг. Это свидетельствует об увеличении популярности и роли лизинга как инвестиционного инструмента для развития бизнеса, значит наши услуги будут востребованны. 
Эдуард Керецман,
генеральный директор лизинговой компании ООО «Трансфин-М»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Сегодня практически каждое предприятие принимает решение об обоснованности применения той или иной схемы привлечения финансирования исходя из своих целей и финансовой политики.  На данный момент грузовой автотранспорт занимает существенную долю в портфеле лизинговых компаний. Это связано с высокой степенью востребованности данного вида услуг среди различных компаний.
    [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня практически каждое предприятие принимает решение об обоснованности применения той или иной схемы привлечения финансирования исходя из своих целей и финансовой политики.  На данный момент грузовой автотранспорт занимает существенную долю в портфеле лизинговых компаний. Это связано с высокой степенью востребованности данного вида услуг среди различных компаний.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4545
    [~CODE] => 4545
    [EXTERNAL_ID] => 4545
    [~EXTERNAL_ID] => 4545
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109370:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109370:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109370:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109370:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109370:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109370:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109370:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Универсальный инструмент развития
            [SECTION_META_KEYWORDS] => универсальный инструмент развития
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/14.jpg" border="1" alt="Эдуард Керецман" title="Эдуард Керецман" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня практически каждое предприятие принимает решение об обоснованности применения той или иной схемы привлечения финансирования исходя из своих целей и финансовой политики.  На данный момент грузовой автотранспорт занимает существенную долю в портфеле лизинговых компаний. Это связано с высокой степенью востребованности данного вида услуг среди различных компаний.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Универсальный инструмент развития
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => универсальный инструмент развития
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/14.jpg" border="1" alt="Эдуард Керецман" title="Эдуард Керецман" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня практически каждое предприятие принимает решение об обоснованности применения той или иной схемы привлечения финансирования исходя из своих целей и финансовой политики.  На данный момент грузовой автотранспорт занимает существенную долю в портфеле лизинговых компаний. Это связано с высокой степенью востребованности данного вида услуг среди различных компаний.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный инструмент развития
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный инструмент развития
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный инструмент развития
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный инструмент развития
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный инструмент развития
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный инструмент развития
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный инструмент развития
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный инструмент развития
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109370
    [~ID] => 109370
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Универсальный инструмент развития
    [~NAME] => Универсальный инструмент развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4545/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4545/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Плюсов больше, чем минусов
Главное преимущество лизинга автотранспорта, в том числе грузового, для лизинговых операторов заключается в том, что он обладает высокой ликвидностью. Это значительно упрощает процедуру проведения проектов, связанных с грузовым транспортом. Благодаря такой схеме компании, особенно транспортного сектора, могут обновить и расширить свой парк, не замораживая большие оборотные средства предприятия. Это также важный момент для большинства перевозчиков, так как среди них много представителей малого и среднего бизнеса. А в таких компаниях, как правило, всегда существует острая потребность в свободном оборотном капитале. 
Среди других плюсов можно также отметить возможность послабления налогового бремени. Например, лизинговая схема приобретения грузового парка дает шанс отнести лизинговые платежи на счет производственных затрат, что уменьшает налог на прибыль, а также снизить размер налога на имущество за счет применения коэффициента ускоренной амортизации. Кроме того, лизингополучатель может возместить НДС, который был уплачен в лизинговых платежах. Наконец, это доступность условий финансирования и процесса реализации проекта для компаний-лизингополучателей: оптимальные сроки финансирования, гибкие условия сделки, индивидуальные графики платежей и т. д.
Более того, усиление конкурентной борьбы на этом рынке расширяет пакеты предложений и услуг, которые лизингодатели готовы предложить клиентам. К примеру многие операторы предлагают клиентам программы, позволяющие возложить на лизинговую компанию все заботы по содержанию и обслуживанию автопарка. И здесь сфера сервиса предполагает практически любые работы, вплоть до замены вышедшей из строя машины, регистрации в ГАИ, прохождения ТО и т. д. Многие компании – операторы на рынке лизинга сейчас разрабатывают и предлагают различные, в том числе скоринговые, программы, включающие упрощенную процедуру оформления самого договора. Это очень привлекательно для лизингополучателей, ведь за минимальный срок клиент получает «готовый к употреблению» продукт, то есть зарегистрированный и застрахованный автомобиль. Кроме того, для привлечения потребителя лизинговые компании предлагают клиентам разработанные совместно с автодилерами программы, что позволяет покупателю приобретать транспорт на выгодных условиях финансовой аренды. Например, одно из очевидных преимуществ такой программы может заключаться в том, что клиент вкупе с плюсами, которые дает лизинг, часто получает скидки или бонусы от дилера.
Прозрачность как фактор 
Отметим, что при заключении сделок в сегменте автотранспорта редко возникают какие­-либо трудности. Основываясь на опыте нашей компании, мы можем выделить несколько наиболее часто возникающих в этой сфере проблем. Для начала, это возможное нарушение условий договора со стороны поставщика, зачастую связанное с переносом сроков поставки транспорта, вследствие чего возникает потеря во времени, пересмотр некоторых условий сделки с лизингополучателем и с самим поставщиком. Кроме того, как уже было упомянуто, большинство компаний-грузоперевозчиков являются представителями малого бизнеса. То есть зачастую эти компании непрозрачны как для финансовых учреждений, так и для лизингодателей, что нередко затрудняет оценку финансовых рисков. В результате этого нередки случаи, когда лизингодатель может даже отказаться от заключения сделки. Кроме того, существуют налоговые казусы. В частности, у упрощенной системы налогообложения есть свои плюсы, а система уплаты налога на вмененный доход является обязательной для небольших транспортных компаний во многих субъектах РФ. Однако приобретение каких-либо основных средств при любых схемах финансирования или оплаты будет обходиться такой компании дороже на сумму НДС, который лизингодатель вынужден включать в лизинговый платеж. Впрочем стоит отметить, что в большинстве случаев такие контракты в сегменте автотранспорта заключаются без особых препятствий, чем и объясняется популярность данного направления лизинга. 

Три причины роста
Чтобы не быть голословными, отметим некоторые цифры. Так, доля лизинга грузового транспорта по итогам 2007 года, согласно данным рейтингового агентства «Эксперт РА», заняла вторую позицию и достигла показателя 13,5%. По прогнозам экспертов, в ближайшие 2–3 года данный сегмент будет оставаться одним из самых быстрорастущих. Причин для этого сразу несколько. 
Во-первых, это стабильное увеличение объема автомобильных грузоперевозок и востребованности данного вида услуг на транспортном рынке. Последнее, в свою очередь, связано с регулярным повышением тарифов на железнодорожные перевозки, что активизирует деятельность транспортного сектора в этой нише. Во-вторых, потребность в грузовом транспорте вызвана значительным бумом в строительной и дорожно-строительной индустрии. Эти отрасли активно развиваются, соответственно, существует большая необходимость постоянного обновления и пополнения автопарка предприятий этой отрасли. В-третьих, на этапе соотношения «цена – скорость» конкуренции у автомобильного вида доставки в нашей стране пока не существует. 
По нашим оценкам, в ближайшее время будет наблюдаться тенденция расширения линейки лизинговых продуктов, предполагающих упрощенную процедуру рассмотрения заявки и заключения лизинговой сделки. Также огромное преимущество для развития такого направления, как лизинг автотранспорта, дает открытие региональных представительств и филиалов лизинговых компании вкупе с налаживанием эффективных контактов с известными поставщиками техники. В частности, ООО «ТрансФин-М» сегодня уже активно заключает лизинговые контракты, где поставщиками техники выступают официальные дилеры крупных компаний: Ford, Hyundai, Isuzu, Mercedes-Benz и др. Более подробно с условиями наших продуктов можно будет ознакомиться в салонах поставщиков-партнеров «ТрансФин-М» при приобретении техники. 
Выставка показала
О работе рыночного сектора лизинга автотранспорта свидетельствуют и итоги весенней выставки «ТрансРоссия-2008», где приняло участие ООО «ТрансФин-М». Судя по значительному количеству заинтересованных в наших услугах компаний, мы отметили уверенный рост спроса на лизинг автотранспорта среди предприятий, оказывающих услуги в сфере пассажирских и грузовых перевозок, логистики. Приятно удивил тот факт, что большинство посетителей выставки, обратившихся за консультацией к представителям «ТрансФин-М», делали это целенаправленно, зная, что конкретно они хотели бы приобрести в лизинг. Это свидетельствует об увеличении популярности и роли лизинга как инвестиционного инструмента для развития бизнеса, значит наши услуги будут востребованны. 
Эдуард Керецман,
генеральный директор лизинговой компании ООО «Трансфин-М»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Плюсов больше, чем минусов
Главное преимущество лизинга автотранспорта, в том числе грузового, для лизинговых операторов заключается в том, что он обладает высокой ликвидностью. Это значительно упрощает процедуру проведения проектов, связанных с грузовым транспортом. Благодаря такой схеме компании, особенно транспортного сектора, могут обновить и расширить свой парк, не замораживая большие оборотные средства предприятия. Это также важный момент для большинства перевозчиков, так как среди них много представителей малого и среднего бизнеса. А в таких компаниях, как правило, всегда существует острая потребность в свободном оборотном капитале. 
Среди других плюсов можно также отметить возможность послабления налогового бремени. Например, лизинговая схема приобретения грузового парка дает шанс отнести лизинговые платежи на счет производственных затрат, что уменьшает налог на прибыль, а также снизить размер налога на имущество за счет применения коэффициента ускоренной амортизации. Кроме того, лизингополучатель может возместить НДС, который был уплачен в лизинговых платежах. Наконец, это доступность условий финансирования и процесса реализации проекта для компаний-лизингополучателей: оптимальные сроки финансирования, гибкие условия сделки, индивидуальные графики платежей и т. д.
Более того, усиление конкурентной борьбы на этом рынке расширяет пакеты предложений и услуг, которые лизингодатели готовы предложить клиентам. К примеру многие операторы предлагают клиентам программы, позволяющие возложить на лизинговую компанию все заботы по содержанию и обслуживанию автопарка. И здесь сфера сервиса предполагает практически любые работы, вплоть до замены вышедшей из строя машины, регистрации в ГАИ, прохождения ТО и т. д. Многие компании – операторы на рынке лизинга сейчас разрабатывают и предлагают различные, в том числе скоринговые, программы, включающие упрощенную процедуру оформления самого договора. Это очень привлекательно для лизингополучателей, ведь за минимальный срок клиент получает «готовый к употреблению» продукт, то есть зарегистрированный и застрахованный автомобиль. Кроме того, для привлечения потребителя лизинговые компании предлагают клиентам разработанные совместно с автодилерами программы, что позволяет покупателю приобретать транспорт на выгодных условиях финансовой аренды. Например, одно из очевидных преимуществ такой программы может заключаться в том, что клиент вкупе с плюсами, которые дает лизинг, часто получает скидки или бонусы от дилера.
Прозрачность как фактор 
Отметим, что при заключении сделок в сегменте автотранспорта редко возникают какие­-либо трудности. Основываясь на опыте нашей компании, мы можем выделить несколько наиболее часто возникающих в этой сфере проблем. Для начала, это возможное нарушение условий договора со стороны поставщика, зачастую связанное с переносом сроков поставки транспорта, вследствие чего возникает потеря во времени, пересмотр некоторых условий сделки с лизингополучателем и с самим поставщиком. Кроме того, как уже было упомянуто, большинство компаний-грузоперевозчиков являются представителями малого бизнеса. То есть зачастую эти компании непрозрачны как для финансовых учреждений, так и для лизингодателей, что нередко затрудняет оценку финансовых рисков. В результате этого нередки случаи, когда лизингодатель может даже отказаться от заключения сделки. Кроме того, существуют налоговые казусы. В частности, у упрощенной системы налогообложения есть свои плюсы, а система уплаты налога на вмененный доход является обязательной для небольших транспортных компаний во многих субъектах РФ. Однако приобретение каких-либо основных средств при любых схемах финансирования или оплаты будет обходиться такой компании дороже на сумму НДС, который лизингодатель вынужден включать в лизинговый платеж. Впрочем стоит отметить, что в большинстве случаев такие контракты в сегменте автотранспорта заключаются без особых препятствий, чем и объясняется популярность данного направления лизинга. 

Три причины роста
Чтобы не быть голословными, отметим некоторые цифры. Так, доля лизинга грузового транспорта по итогам 2007 года, согласно данным рейтингового агентства «Эксперт РА», заняла вторую позицию и достигла показателя 13,5%. По прогнозам экспертов, в ближайшие 2–3 года данный сегмент будет оставаться одним из самых быстрорастущих. Причин для этого сразу несколько. 
Во-первых, это стабильное увеличение объема автомобильных грузоперевозок и востребованности данного вида услуг на транспортном рынке. Последнее, в свою очередь, связано с регулярным повышением тарифов на железнодорожные перевозки, что активизирует деятельность транспортного сектора в этой нише. Во-вторых, потребность в грузовом транспорте вызвана значительным бумом в строительной и дорожно-строительной индустрии. Эти отрасли активно развиваются, соответственно, существует большая необходимость постоянного обновления и пополнения автопарка предприятий этой отрасли. В-третьих, на этапе соотношения «цена – скорость» конкуренции у автомобильного вида доставки в нашей стране пока не существует. 
По нашим оценкам, в ближайшее время будет наблюдаться тенденция расширения линейки лизинговых продуктов, предполагающих упрощенную процедуру рассмотрения заявки и заключения лизинговой сделки. Также огромное преимущество для развития такого направления, как лизинг автотранспорта, дает открытие региональных представительств и филиалов лизинговых компании вкупе с налаживанием эффективных контактов с известными поставщиками техники. В частности, ООО «ТрансФин-М» сегодня уже активно заключает лизинговые контракты, где поставщиками техники выступают официальные дилеры крупных компаний: Ford, Hyundai, Isuzu, Mercedes-Benz и др. Более подробно с условиями наших продуктов можно будет ознакомиться в салонах поставщиков-партнеров «ТрансФин-М» при приобретении техники. 
Выставка показала
О работе рыночного сектора лизинга автотранспорта свидетельствуют и итоги весенней выставки «ТрансРоссия-2008», где приняло участие ООО «ТрансФин-М». Судя по значительному количеству заинтересованных в наших услугах компаний, мы отметили уверенный рост спроса на лизинг автотранспорта среди предприятий, оказывающих услуги в сфере пассажирских и грузовых перевозок, логистики. Приятно удивил тот факт, что большинство посетителей выставки, обратившихся за консультацией к представителям «ТрансФин-М», делали это целенаправленно, зная, что конкретно они хотели бы приобрести в лизинг. Это свидетельствует об увеличении популярности и роли лизинга как инвестиционного инструмента для развития бизнеса, значит наши услуги будут востребованны. 
Эдуард Керецман,
генеральный директор лизинговой компании ООО «Трансфин-М»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Сегодня практически каждое предприятие принимает решение об обоснованности применения той или иной схемы привлечения финансирования исходя из своих целей и финансовой политики.  На данный момент грузовой автотранспорт занимает существенную долю в портфеле лизинговых компаний. Это связано с высокой степенью востребованности данного вида услуг среди различных компаний.
    [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня практически каждое предприятие принимает решение об обоснованности применения той или иной схемы привлечения финансирования исходя из своих целей и финансовой политики.  На данный момент грузовой автотранспорт занимает существенную долю в портфеле лизинговых компаний. Это связано с высокой степенью востребованности данного вида услуг среди различных компаний.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4545
    [~CODE] => 4545
    [EXTERNAL_ID] => 4545
    [~EXTERNAL_ID] => 4545
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109370:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109370:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109370:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109370:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109370:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109370:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109370:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Универсальный инструмент развития
            [SECTION_META_KEYWORDS] => универсальный инструмент развития
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/14.jpg" border="1" alt="Эдуард Керецман" title="Эдуард Керецман" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня практически каждое предприятие принимает решение об обоснованности применения той или иной схемы привлечения финансирования исходя из своих целей и финансовой политики.  На данный момент грузовой автотранспорт занимает существенную долю в портфеле лизинговых компаний. Это связано с высокой степенью востребованности данного вида услуг среди различных компаний.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Универсальный инструмент развития
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => универсальный инструмент развития
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/14.jpg" border="1" alt="Эдуард Керецман" title="Эдуард Керецман" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Сегодня практически каждое предприятие принимает решение об обоснованности применения той или иной схемы привлечения финансирования исходя из своих целей и финансовой политики.  На данный момент грузовой автотранспорт занимает существенную долю в портфеле лизинговых компаний. Это связано с высокой степенью востребованности данного вида услуг среди различных компаний.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный инструмент развития
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный инструмент развития
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный инструмент развития
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный инструмент развития
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный инструмент развития
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный инструмент развития
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Универсальный инструмент развития
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Универсальный инструмент развития
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109369
    [~ID] => 109369
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
    [~NAME] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4544/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4544/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В начале была… ускоренная амортизация
– Владимир Петрович, известно, что, когда в начале 1990-х годов начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Александрович Зайцев стал выдвигать первые в МПС предложения по акционированию, Вы, будучи профессором ЛИИЖТа, находились, что называется, в его команде. Как это все начиналось?

– Началось это еще раньше. В 1984–1987 годах Октябрьской дорогой руководил Геннадий Матвеевич Фадеев. Он ставил вопрос поиска дополнительных источников средств для обновления техники. В этом контексте родилось такое понятие, как ускоренная, или, согласно нынешнему Налоговому кодексу, нелинейная амортизация. Например, срок службы локомотива равняется 25 годам. Соответственно можно было каждый год 1/25 часть его стоимости амортизировать, или направлять на обновление парка. Ускоренная же амортизация означала возврат, например, 1/15 части. Но когда эта идея была высказана, столкнулись с тем, что по нормам учета на государственном предприятии предполагается списание только 1/25 части. Вскоре стало ясно, что для применения такого инвестиционного инструмента, как ускоренная амортизация, надо провести акционирование железных дорог, так как частным предприятиям это делать разрешалось. Вот откуда все взялось. Началось изучение вопроса. Мы работали в основном с профессором ЛИИЖТа Алексеем Никитичем Ефановым. Стали смотреть, какие виды собственности есть на железных дорогах разных стран, вырабатывать оптимальный вариант для России, уделяя особое внимание такому понятию, как естественная монополия, которую часто ругают, а на самом деле это благо. В марте 1992 года, то есть вскоре после образования МПС России, в Санкт-Петербурге состоялась первая Ассамблея начальников дорог, на которой эти идеи уже начали активно обсуждаться. Стали высказываться предложения, что необходимо провести акционирование со стопроцентным государственным капиталом, а потом уже дальнейшие преобразования – приватизацию активов в различных видах деятельности и т. д. В общем-то в этом ключе сегодня дело и идет.

– Естественная монополия есть благо? Признаться, не ожидал это услышать из уст человека, который во время работы в ЛИИЖТе и МГУ имел, говорят, репутацию либерального экономиста.

– Положительная суть естественно-монопольного звена состоит в том, что с увеличением объемов производства здесь падают как средние, так и предельные издержки. Это явление носит название субаддитивности издержек.  А раз с ростом объемов производства здесь падают издержки – это благо. Но дело-то заключается в том, что нередко отождествляют естественного монополиста – компанию – с естественно-монопольным звеном. А это разные вещи. Если мы возьмем железнодорожный транспорт, то здесь только часть активов работает в режиме естественно-монопольного звена, а в целом ряде других сегментов можно создавать рыночную среду, но в целом это естественный монополист. Поэтому когда мы разрабатывали в свое время наши предложения по реформе МПС, то первый вопрос был связан с формами собственности, а второй заключался в том, как вычленить естественно-монопольное звено. Ну и третий вопрос, который сегодня становится совершенно очевидным, а тогда мы о нем говорили только вскользь – это так называемые нематериальные активы. Если вы возьмете компанию «Кока-Кола», то всего у них на балансе находится активов на 37 млрд долларов, из них только 4 млрд – нематериальные активы. Но за счет них она получает около 90 млрд долларов бренд-премии. То есть компания недооценена. То же самое было с МПС. Если его не акционировать, то эти нематериальные активы выделить никак невозможно. Ведь стоимость компании можно проверить только на фондовом рынке. Вот откуда пошли эти идеи, что отрасль надо непременно акционировать. Акции компании обязательно должны котироваться на бирже, причем это нужно не для каких-то частных лиц, а в первую очередь для собственника-государства.  
Предложение опережает спрос
– Как известно, предложения по акционированию вплоть до конца 1990-х годов поддержаны в МПС не были. Как Вы оцениваете этот факт?

– Видите ли, всякая идея только тогда получает свою реализацию, когда она востребована в обществе. А это означает формирование такой ситуации, когда не реализовать новые проекты уже нельзя. Очевидно, что предложения об акционировании МПС в первой половине 1990-х годов были еще не востребованы. И здесь нельзя на кого-то обижаться, что, дескать, я вот предлагал, а вы проигнорировали. Значит, возможно, мы предлагали не совсем так, как это было бы целесообразно. Или же общая ситуация еще просто не созрела. Ведь когда министром путей сообщения в апреле 1997 года стал Николай Емельянович Аксененко, он сначала тоже не принимал акционирования, а занимался «самоедством» отрасли в виде сокращения станций, снятия вторых путей, ликвидации малодеятельных участков и т. д. Однако надо признать, что он все-таки довольно быстро сориентировался и открытым текстом стал говорить на селекторных совещаниях: «Если реформу не проведем мы, то это сделают за нас». Значит, в 1997–1998 годах в стране создались уже такие условия, что преобразования необходимо было начинать. Причем если мы вернемся в начало 90-х, то тогда наши предложения не воспринял не только штаб отрасли, а практически и руководство государства. Ведь никаких директивных документов на этот счет до Указа Президента РФ 1997 года о структурной реформе в сферах естественных монополий не поступало. А почему? Да потому, что в Правительстве понимали, что если сейчас отрасль худо-бедно работает, то тронь ее вопреки желанию МПС – и результаты могут быть просто провальными. А вот когда уже и самих железнодорожников, что называется, достала систематическая нехватка ресурсов и деваться было некуда, то тогда процесс пошел. Другое дело, что история, конечно, порой дает очень причудливые варианты и повороты. Первым президентом ОАО «РЖД» стал, как известно, Геннадий Матвеевич Фадеев, то есть как раз тот человек, который долгое время идею акционирования, мягко говоря, не очень поддерживал. Но я так понимаю, что, может быть, это было не столько противоречие, сколько веление времени. Ведь идей же всегда ходит много, и, видимо, Фадеев в определенный момент тоже понял, что реформу делать необходимо.   

– А у Вас как у ученого не вызывало чувство досады, что годы идут, железные дороги проедают свои фонды и вместо того, чтобы начать делать первые шаги к новым инвестиционным инструментам, в 1995 году принимается в высшей степени странный для строящей рынок страны закон «О федеральном железнодорожном транспорте», который консервирует нерыночное состояние железных дорог и тем самым просто тормозит развитие их экономики? При этом можно было бы понять ситуацию, когда говорят, что вопрос еще не созрел, но при этом сажают отраслевые институты прорабатывать ряд рыночных моделей. Однако в МПС в 1992–1996 годах эту идею акционирования просто на дух не переносили.

– Закон был разработан и пролоббирован самим МПС, это действительно так. Но видите ли, научные исследования всегда многовариантны. Поэтому я не убежден на сто процентов, что наши предложения были теми самыми, которые и следовало принимать. Когда я впоследствии уже работал вице-губернатором в Иркутске, то с этим вполне столкнулся и даже с большим пониманием стал относиться к поведению Геннадия Матвеевича. От идеи до реализации есть ступеньки, а кроме того, еще имеется каждодневная рутинная работа и в ней присут­ствуют всякие текущие потребности, форс-мажоры, принимающие неадекватные решения личности и т. д. 
Я полагаю, что и в МПС, где есть посто­янные каждодневные планы по перевозке и тысяча всяких текущих дел и забот, долгое время считали, что реформа – это дело не первой важности. А что касается разработок, о которых Вы говорите, то ведь прямого запрета-то на них не было. Другое дело, что, конечно, не были включены соответствующие ресурсы. Это да. 
А вот во времена Николая Емельяновича они уже были включены.  

– С августа 1996-го по апрель 1997 года Зайцев был министром путей сообщения, а Вы работали у него управделами. Никаких поползновений к реализации высказываемых Вами ранее идей сделано не было. Обстановка после принятия закона уже не позволяла? 

– Да, конечно, это было совершенно неподходящее время для реформы, и любое телодвижение в сторону акционирования вызывало просто шквал отрицательных реакций. Если бы нам было отпущено хотя бы годика полтора, а не 7 месяцев, то тогда что-то можно было бы сделать. У нас ведь на все нужно очень много времени. Вот в тот самый период, когда я работал в МПС, муссировался вопрос о присадке для дизтоплива. Помню, собирались совещания, все это обсуждалось – и что же? Сегодня в США эти присадки вовсю работают, сокращая издержки, а у нас нет. Я Вас спрошу, почему? Не знаете? И я не знаю.

Благо и соблазны
– Ну, я-то, кажется, догадываюсь. Монополисту органично не нужны ни присадки, ни высокоскоростное движение, ни сокращение издержек. Если он что-то и делает, то только из-под административной палки. Вот Вы говорили, что у естественной монополии с увеличением объемов должны сокращаться издержки. Но мировая практика отчетливо показала, что основной принцип жизнедеятельности порожденных избыточным вмешательством государства в экономику так называемых естественных монополий очень прост: пролоббировать средств в свой бюджет как можно больше, а план по объемам работы принять как можно меньший. Это классический затратный способ производства с раздуванием, а не сокращением издержек, который, собственно, и являлся самым главным пороком социалистической экономики. Кстати, Зайцев в одной из своих книг писал, что именно такой принцип был свойственен работе советских железных дорог и для его преодоления как раз и нужны были структурные реформы.   

– Я говорил только о естественно-монопольном звене, которое само по себе – исключительное благо. То есть речь идет о том, что вот нечто здесь есть, а новое создать почти невозможно. Но когда к этому прирастают другие виды деятельности, вполне способные работать и в рынке, и все это включено в компанию, занимающую монопольное положение, то это, конечно, вред. Надо, безусловно, минимизировать активы, которые находятся в естественно-монопольном звене. А что касается здесь общей системы управления финансами, то мы еще в бытность работы в МПС предлагали мотивацию предприятия или подразделения завязать на экономию средств, – и тогда бы эти присадки сразу пошли. Кроме того, должен быть, конечно, контролирующий орган, который постоянно мониторит работу естественной монополии, считает ее издержки и доходы. И здесь не нужна никакая громоздкая контора. Сегодня есть такое понятие – «временный творческий коллектив». Мы в свое время с Зайцевым такой аналитический центр создавали в МПС – из 5 человек. Главное, чтобы была добрая воля на информацию. Важно осознать, что это необходимо и для самой естественной монополии, и для пользователей ее услуг, и для государства. От этого ведь зависит величина тарифа. 

–  Милтон Фридмен те сектора, где чисто по техническим причинам нельзя организовать работу рынка, называл понятием «техническая монополия». Правда, он не считал это великим благом, а, скорее, временным необходимым злом. Он писал об этом еще в 60-е годы и как пример приводил область связи. Любопытно, что когда появилась цифровая связь, то данная монополия была моментально взорвана, и здесь образовался конкурентнейший из рынков. А если бы государство его охраняло и консервировало в виде естественной регулируемой монополии, то у нас до сих пор не было бы никаких мобильников и вообще многого другого. 

– Может быть, мобильная связь сегодня и вытеснила это естественно-монопольное звено, но по надежности новое не смогло заменить старое. К тому же в конкуренции, очевидно, есть не только плюсы, но и минусы. И об этом тоже нужно хорошо знать. Конкуренция – это же не просто выживаемость компаний, снижение цен, повышение качества и количества товаров и др. Это и все остальное, связанное с лоббированием, перехватыванием контрактов, всяческими диверсиями, ценовыми сговорами и войнами и т. д. 

– Да, в рынке беспокойно. Как вспоминал Борис Немцов, Аксененко, поддерживая идею разделения МПС на монопольный и конкурентный сегменты, в то же время никак не мог определиться с тем, где ему самому потом работать – управлять казенной инфраструктурой или же возглавить какую-нибудь большую перевозочную компанию. Немцов же, по его словам, все шутливо советовал Николаю Емельяновичу избрать первый вариант, который «с точки зрения денег и спокойствия всегда выгоднее».  

– Можно шутить или говорить серьезно, но ведь естественно-монопольное звено действительно имеет природное или исключительное происхождение. Вот где шампанские вина появились? В Шампани, во Франции. Именно это и есть естественно-монопольное звено. Все остальное – подделка. Река Волга – это естественно-монопольное звено. Вокруг него можно строить пароходы, причалы, склады, рестораны и т. д. Если все это объединить в одну компанию, то проехать там будет очень сложно. А если Волгу локализовать, выделив все остальное в рынок, то – значительно проще. Так и на железной дороге. Есть естественно-монопольное звено, оно хорошее, им нужно уметь пользоваться. 


– Дело-то заключается в том, что вот в Европе выделили путь в естественно-монопольный сектор – и что же, издержки сокращаются? Да там железнодорожные инфраструктуры сегодня прочно сидят на доходящих до 80% государственных дотациях и таким образом живут за чужой счет. В Евросоюзе честно признают, что цели реформы были как раз противоположные – уйти от этих субсидий. Нет конкурентного бизнеса – нет хозяйства, а есть хорошо устроившаяся команда иждивенцев. Это все социалистические или, по крайней мере, этатистские иллюзии, которые Европа никак не может преодолеть. А вот в Америке их гораздо меньше, и пока рейганомика работает, конкуренция вертикально интегрированных компаний действительно побуждает сокращать издержки, удовлетворять платежеспособный спрос и вести рентабельный бизнес. 

– Что касается Европы, Вы правы. Но я повторю, что естественно-монопольное звено, если за ним не следить, может легко в компании обрастать такими видами деятельности и активами, которые его издержки будут резко увеличивать. Здесь есть к этому большой соблазн, это верно. Выход один – надо считать. А считать – это иметь достоверную информацию о конкретном экономическом процессе. Если мы сегодня правильно просчитаем ситуацию в РЖД, то, возможно, выяснится, что на самом деле глобального естественно-монопольного звена у нас не так и много, а существует достаточно большое количество локальных активов, которые вполне можно выделять в отдельные компании, т. е. фирмы с локальным естественно-монопольным звеном. 

 
Надо делиться
– Как Вы оцениваете ход реформы после Вашего ухода из МПС? Следили ли Вы за ситуацией?

– Конечно, следил и не сомневался, что эти преобразования будут проведены, потому что иного-то пути все равно нет. При этом на всем протяжении реформирования субъективные или даже конъюнктурно-политические факторы играли очень большую роль. В целом преобразования идут нормально, но их можно было бы провести, на мой взгляд, с меньшими ошибками. Сегодня самым актуальным вопросом на железной дороге остается выделение естественно-монопольного звена. Путь никуда не денешь, его надо определенным образом поддерживать и с издержками, как Вы правильно сказали, что-то делать. Поэтому если бы меня спросили, что следует предпринять первым делом, то я бы сказал: локализовать имущество, которое находится в естественно-монопольном звене. А для этого необходимо очень тщательно посчитать, где на сети у нас нормальная естественная монополия, а где начинаются уже локальные, дающие при увеличении объемов не снижение, а рост издержек. Эти сегменты нужно выделить. И как только вы очистите естественно-монопольное звено, его необходимо превращать в отдельную компанию, хоть в государственную, хоть в частную, – это не имеет никакого значения. Важно, что люди будут понимать, с чего они получают деньги. Также, когда локализуешь сеть, тогда можно думать, куда уже проводить новые магистрали. Сегодня нельзя собрать просто правление и сказать, что вот нужно строить ветку туда или сюда. Да, приняли Стратегию до 2030 года, где начертили целый ряд новых линий. Но по какому принципу? Может быть, лишь по такому, где предполагается накопление грузов? Но надо учитывать не только это, поскольку РЖД придется возить грузы и там, где это невыгодно. Так что расчет естественно-монопольного звена надо делать, а я не слышал, чтобы этим кто-то сегодня серьезно занимался. Другой важнейший вопрос – это, как уже упоминалось, нематериальные активы. Я привел пример с «Кока-Колой», но думаю, что система РЖД имеет еще больший нематериальный актив, но он не учитывается в балансе и тем более в котировке ценных бумаг. Мне кажется, что если сегодня сосредоточиться на этих моментах, то реформа пойдет быстрее. 

– Все, что за рамками естественно-монопольного звена, должно работать в конкурентных рынках?

 – Да, конечно. Локомотивную тягу, наверное, стоило бы оставить вместе с инфраструктурой, а вот перевозка грузов и пассажиров – это должен быть, безусловно, конкурентный сектор. Но и здесь нужно считать. Я, например, уверен, что следует минимизировать количество подвижного состава РЖД. Вот есть, например, частная компания, которая возит уголь и имеет свои вагоны. Ну и пусть она там в своей конкуренции с этим и разбирается. А когда где-то покупаются за государственный счет вагоны и потом они зачем-то сдаются в аренду либо где-то, наоборот, простаивают  – это непродуктивно. Перевозка пассажиров – тоже, несомненно, конкурентный рынок. Здесь надо как можно скорее создавать пассажирскую компанию, а это все время почему-то откладывают. Понятно, что те наличные деньги, которые собираются в кассах вокзалов, – они, мягко говоря, никому не мешают, и избавляться от них никто не спешит. Однако первое, что надо было бы выделить из ОАО «РЖД», – это именно пассажирскую компанию дальнего следования.

– В Программе структурной реформы так и значится.  Только все-таки ждали, пока в госбюджете появятся на эти цели дотации. В 2007 году они появились, правда, теперь дискутируют об организационно-правовой форме Федеральной пассажирской компании.

– Я Вам по секрету скажу, только это не для печати, что и дотаций-то для дальних пассажирских перевозок по большому счету не много-то и нужно.

– Как?! Во всем мире дотиру­ются!

– Правильно. Если дают, зачем же отказываться? Значит, опять же, правильно посчитали. Но я хочу сказать о другом. Вот сегодня выделена Дирекция железнодорожных вокзалов. Я бы, откровенно говоря, от этого воздержался, потому что когда создается компания, то некоторое время проходит реструктуризация активов. И тогда не будет так, что где-то, например, ресторан окажется убыточным. А если вы выделите сразу дирекцию, то такие рестораны будут. Надо обособить весь пассажирский комплекс, провести акционирование и сразу некоторую долю акций – процентов пять – пустить на рынок, чтобы определить реальную цену всей компании, а после этого подумать, как минимизировать расходы. Посчитали нужным что-то убрать, сократить, продать, избавиться – сделали. А далее идет привлечение инвесторов. Например, сами стены ресторанов висят на балансе пассажирской компании, а кто в них организовывает работу – это уже вопрос чистого бизнеса. И еще чего у нас не хватает, так это развития таких видов деятельности, которые раньше назывались подсобно-вспомогательными, или прочими. На вокзале, скажем, в Лилле от основной деятельности получают 40% дохода. Остальное – другие заработки. А на наших вокзалах – максимум 12%. Нужно развивать сопутствующие услуги.  

– А какова Ваша позиция по вопросу внедрения в ОАО «РЖД» менеджмента качества?  

– На мой взгляд, здесь нельзя идти по пути абсолютизации. А нужно чаще вспоминать слова, которые в свое время любил говорить глава Финских железных дорог Пану Хаппала, а затем их повторил уже Фадеев: «Клиент – король». Главное – это степень удовлетворенности пассажира и грузоотправителя, клиентоориентированная работа. Ничего более важного, чем удовлетворение запросов клиента, просто не может быть. А я бы не сказал, что сейчас у нас на железных дорогах это – самое главное. 

– Геннадий Матвеевич впервые про клиента-короля сказал на итоговой коллегии МПС 1994 года, а убрал это из своего лексикона вскоре после образования ОАО «РЖД», заменив другим лозунгом: «Клиент – партнер». То есть десять лет повторял – и ничего, никаким королем клиент не стал. И это, кажется, – гораздо более естественно, чем естественная монополия. Ведь без рынка и конкуренции никакие призывы никогда никого не заставят улучшать качество обслуживания (если, конечно, они не сопровождаются концлагерями и расстрелами). Для бывших советских людей это должно быть такой банальностью, что даже и говорить-то неинтересно. Вам так не кажется? 

– С тем, что улучшать качество обслуживания может побудить только рынок, – я согласен. Если вы будете жить на доходы от клиентов, а не от того, какие вы пробьете тарифы, то тогда будет все хорошо. Но что надо сделать? Нужно создавать такие компании и самой системе уже меньше участвовать в их работе. Необходимо, например, срочно, не дожидаясь ничего, учреждать пассажирскую компанию. Нужно активнее создавать компании по пригородным перевозкам. Да, некоторые из них обанкротятся. Но если кто-то по прежнему будет говорить: я вот считаю, что наши люди не будут ездить туда-то за столько-то рублей, – то пусть он реально и доплатит. Надо нести материальную ответ­ственность за то, что ты считаешь. 
И тогда все будет нормально.  
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => 
В начале была… ускоренная амортизация
– Владимир Петрович, известно, что, когда в начале 1990-х годов начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Александрович Зайцев стал выдвигать первые в МПС предложения по акционированию, Вы, будучи профессором ЛИИЖТа, находились, что называется, в его команде. Как это все начиналось?

– Началось это еще раньше. В 1984–1987 годах Октябрьской дорогой руководил Геннадий Матвеевич Фадеев. Он ставил вопрос поиска дополнительных источников средств для обновления техники. В этом контексте родилось такое понятие, как ускоренная, или, согласно нынешнему Налоговому кодексу, нелинейная амортизация. Например, срок службы локомотива равняется 25 годам. Соответственно можно было каждый год 1/25 часть его стоимости амортизировать, или направлять на обновление парка. Ускоренная же амортизация означала возврат, например, 1/15 части. Но когда эта идея была высказана, столкнулись с тем, что по нормам учета на государственном предприятии предполагается списание только 1/25 части. Вскоре стало ясно, что для применения такого инвестиционного инструмента, как ускоренная амортизация, надо провести акционирование железных дорог, так как частным предприятиям это делать разрешалось. Вот откуда все взялось. Началось изучение вопроса. Мы работали в основном с профессором ЛИИЖТа Алексеем Никитичем Ефановым. Стали смотреть, какие виды собственности есть на железных дорогах разных стран, вырабатывать оптимальный вариант для России, уделяя особое внимание такому понятию, как естественная монополия, которую часто ругают, а на самом деле это благо. В марте 1992 года, то есть вскоре после образования МПС России, в Санкт-Петербурге состоялась первая Ассамблея начальников дорог, на которой эти идеи уже начали активно обсуждаться. Стали высказываться предложения, что необходимо провести акционирование со стопроцентным государственным капиталом, а потом уже дальнейшие преобразования – приватизацию активов в различных видах деятельности и т. д. В общем-то в этом ключе сегодня дело и идет.

– Естественная монополия есть благо? Признаться, не ожидал это услышать из уст человека, который во время работы в ЛИИЖТе и МГУ имел, говорят, репутацию либерального экономиста.

– Положительная суть естественно-монопольного звена состоит в том, что с увеличением объемов производства здесь падают как средние, так и предельные издержки. Это явление носит название субаддитивности издержек.  А раз с ростом объемов производства здесь падают издержки – это благо. Но дело-то заключается в том, что нередко отождествляют естественного монополиста – компанию – с естественно-монопольным звеном. А это разные вещи. Если мы возьмем железнодорожный транспорт, то здесь только часть активов работает в режиме естественно-монопольного звена, а в целом ряде других сегментов можно создавать рыночную среду, но в целом это естественный монополист. Поэтому когда мы разрабатывали в свое время наши предложения по реформе МПС, то первый вопрос был связан с формами собственности, а второй заключался в том, как вычленить естественно-монопольное звено. Ну и третий вопрос, который сегодня становится совершенно очевидным, а тогда мы о нем говорили только вскользь – это так называемые нематериальные активы. Если вы возьмете компанию «Кока-Кола», то всего у них на балансе находится активов на 37 млрд долларов, из них только 4 млрд – нематериальные активы. Но за счет них она получает около 90 млрд долларов бренд-премии. То есть компания недооценена. То же самое было с МПС. Если его не акционировать, то эти нематериальные активы выделить никак невозможно. Ведь стоимость компании можно проверить только на фондовом рынке. Вот откуда пошли эти идеи, что отрасль надо непременно акционировать. Акции компании обязательно должны котироваться на бирже, причем это нужно не для каких-то частных лиц, а в первую очередь для собственника-государства.  
Предложение опережает спрос
– Как известно, предложения по акционированию вплоть до конца 1990-х годов поддержаны в МПС не были. Как Вы оцениваете этот факт?

– Видите ли, всякая идея только тогда получает свою реализацию, когда она востребована в обществе. А это означает формирование такой ситуации, когда не реализовать новые проекты уже нельзя. Очевидно, что предложения об акционировании МПС в первой половине 1990-х годов были еще не востребованы. И здесь нельзя на кого-то обижаться, что, дескать, я вот предлагал, а вы проигнорировали. Значит, возможно, мы предлагали не совсем так, как это было бы целесообразно. Или же общая ситуация еще просто не созрела. Ведь когда министром путей сообщения в апреле 1997 года стал Николай Емельянович Аксененко, он сначала тоже не принимал акционирования, а занимался «самоедством» отрасли в виде сокращения станций, снятия вторых путей, ликвидации малодеятельных участков и т. д. Однако надо признать, что он все-таки довольно быстро сориентировался и открытым текстом стал говорить на селекторных совещаниях: «Если реформу не проведем мы, то это сделают за нас». Значит, в 1997–1998 годах в стране создались уже такие условия, что преобразования необходимо было начинать. Причем если мы вернемся в начало 90-х, то тогда наши предложения не воспринял не только штаб отрасли, а практически и руководство государства. Ведь никаких директивных документов на этот счет до Указа Президента РФ 1997 года о структурной реформе в сферах естественных монополий не поступало. А почему? Да потому, что в Правительстве понимали, что если сейчас отрасль худо-бедно работает, то тронь ее вопреки желанию МПС – и результаты могут быть просто провальными. А вот когда уже и самих железнодорожников, что называется, достала систематическая нехватка ресурсов и деваться было некуда, то тогда процесс пошел. Другое дело, что история, конечно, порой дает очень причудливые варианты и повороты. Первым президентом ОАО «РЖД» стал, как известно, Геннадий Матвеевич Фадеев, то есть как раз тот человек, который долгое время идею акционирования, мягко говоря, не очень поддерживал. Но я так понимаю, что, может быть, это было не столько противоречие, сколько веление времени. Ведь идей же всегда ходит много, и, видимо, Фадеев в определенный момент тоже понял, что реформу делать необходимо.   

– А у Вас как у ученого не вызывало чувство досады, что годы идут, железные дороги проедают свои фонды и вместо того, чтобы начать делать первые шаги к новым инвестиционным инструментам, в 1995 году принимается в высшей степени странный для строящей рынок страны закон «О федеральном железнодорожном транспорте», который консервирует нерыночное состояние железных дорог и тем самым просто тормозит развитие их экономики? При этом можно было бы понять ситуацию, когда говорят, что вопрос еще не созрел, но при этом сажают отраслевые институты прорабатывать ряд рыночных моделей. Однако в МПС в 1992–1996 годах эту идею акционирования просто на дух не переносили.

– Закон был разработан и пролоббирован самим МПС, это действительно так. Но видите ли, научные исследования всегда многовариантны. Поэтому я не убежден на сто процентов, что наши предложения были теми самыми, которые и следовало принимать. Когда я впоследствии уже работал вице-губернатором в Иркутске, то с этим вполне столкнулся и даже с большим пониманием стал относиться к поведению Геннадия Матвеевича. От идеи до реализации есть ступеньки, а кроме того, еще имеется каждодневная рутинная работа и в ней присут­ствуют всякие текущие потребности, форс-мажоры, принимающие неадекватные решения личности и т. д. 
Я полагаю, что и в МПС, где есть посто­янные каждодневные планы по перевозке и тысяча всяких текущих дел и забот, долгое время считали, что реформа – это дело не первой важности. А что касается разработок, о которых Вы говорите, то ведь прямого запрета-то на них не было. Другое дело, что, конечно, не были включены соответствующие ресурсы. Это да. 
А вот во времена Николая Емельяновича они уже были включены.  

– С августа 1996-го по апрель 1997 года Зайцев был министром путей сообщения, а Вы работали у него управделами. Никаких поползновений к реализации высказываемых Вами ранее идей сделано не было. Обстановка после принятия закона уже не позволяла? 

– Да, конечно, это было совершенно неподходящее время для реформы, и любое телодвижение в сторону акционирования вызывало просто шквал отрицательных реакций. Если бы нам было отпущено хотя бы годика полтора, а не 7 месяцев, то тогда что-то можно было бы сделать. У нас ведь на все нужно очень много времени. Вот в тот самый период, когда я работал в МПС, муссировался вопрос о присадке для дизтоплива. Помню, собирались совещания, все это обсуждалось – и что же? Сегодня в США эти присадки вовсю работают, сокращая издержки, а у нас нет. Я Вас спрошу, почему? Не знаете? И я не знаю.

Благо и соблазны
– Ну, я-то, кажется, догадываюсь. Монополисту органично не нужны ни присадки, ни высокоскоростное движение, ни сокращение издержек. Если он что-то и делает, то только из-под административной палки. Вот Вы говорили, что у естественной монополии с увеличением объемов должны сокращаться издержки. Но мировая практика отчетливо показала, что основной принцип жизнедеятельности порожденных избыточным вмешательством государства в экономику так называемых естественных монополий очень прост: пролоббировать средств в свой бюджет как можно больше, а план по объемам работы принять как можно меньший. Это классический затратный способ производства с раздуванием, а не сокращением издержек, который, собственно, и являлся самым главным пороком социалистической экономики. Кстати, Зайцев в одной из своих книг писал, что именно такой принцип был свойственен работе советских железных дорог и для его преодоления как раз и нужны были структурные реформы.   

– Я говорил только о естественно-монопольном звене, которое само по себе – исключительное благо. То есть речь идет о том, что вот нечто здесь есть, а новое создать почти невозможно. Но когда к этому прирастают другие виды деятельности, вполне способные работать и в рынке, и все это включено в компанию, занимающую монопольное положение, то это, конечно, вред. Надо, безусловно, минимизировать активы, которые находятся в естественно-монопольном звене. А что касается здесь общей системы управления финансами, то мы еще в бытность работы в МПС предлагали мотивацию предприятия или подразделения завязать на экономию средств, – и тогда бы эти присадки сразу пошли. Кроме того, должен быть, конечно, контролирующий орган, который постоянно мониторит работу естественной монополии, считает ее издержки и доходы. И здесь не нужна никакая громоздкая контора. Сегодня есть такое понятие – «временный творческий коллектив». Мы в свое время с Зайцевым такой аналитический центр создавали в МПС – из 5 человек. Главное, чтобы была добрая воля на информацию. Важно осознать, что это необходимо и для самой естественной монополии, и для пользователей ее услуг, и для государства. От этого ведь зависит величина тарифа. 

–  Милтон Фридмен те сектора, где чисто по техническим причинам нельзя организовать работу рынка, называл понятием «техническая монополия». Правда, он не считал это великим благом, а, скорее, временным необходимым злом. Он писал об этом еще в 60-е годы и как пример приводил область связи. Любопытно, что когда появилась цифровая связь, то данная монополия была моментально взорвана, и здесь образовался конкурентнейший из рынков. А если бы государство его охраняло и консервировало в виде естественной регулируемой монополии, то у нас до сих пор не было бы никаких мобильников и вообще многого другого. 

– Может быть, мобильная связь сегодня и вытеснила это естественно-монопольное звено, но по надежности новое не смогло заменить старое. К тому же в конкуренции, очевидно, есть не только плюсы, но и минусы. И об этом тоже нужно хорошо знать. Конкуренция – это же не просто выживаемость компаний, снижение цен, повышение качества и количества товаров и др. Это и все остальное, связанное с лоббированием, перехватыванием контрактов, всяческими диверсиями, ценовыми сговорами и войнами и т. д. 

– Да, в рынке беспокойно. Как вспоминал Борис Немцов, Аксененко, поддерживая идею разделения МПС на монопольный и конкурентный сегменты, в то же время никак не мог определиться с тем, где ему самому потом работать – управлять казенной инфраструктурой или же возглавить какую-нибудь большую перевозочную компанию. Немцов же, по его словам, все шутливо советовал Николаю Емельяновичу избрать первый вариант, который «с точки зрения денег и спокойствия всегда выгоднее».  

– Можно шутить или говорить серьезно, но ведь естественно-монопольное звено действительно имеет природное или исключительное происхождение. Вот где шампанские вина появились? В Шампани, во Франции. Именно это и есть естественно-монопольное звено. Все остальное – подделка. Река Волга – это естественно-монопольное звено. Вокруг него можно строить пароходы, причалы, склады, рестораны и т. д. Если все это объединить в одну компанию, то проехать там будет очень сложно. А если Волгу локализовать, выделив все остальное в рынок, то – значительно проще. Так и на железной дороге. Есть естественно-монопольное звено, оно хорошее, им нужно уметь пользоваться. 


– Дело-то заключается в том, что вот в Европе выделили путь в естественно-монопольный сектор – и что же, издержки сокращаются? Да там железнодорожные инфраструктуры сегодня прочно сидят на доходящих до 80% государственных дотациях и таким образом живут за чужой счет. В Евросоюзе честно признают, что цели реформы были как раз противоположные – уйти от этих субсидий. Нет конкурентного бизнеса – нет хозяйства, а есть хорошо устроившаяся команда иждивенцев. Это все социалистические или, по крайней мере, этатистские иллюзии, которые Европа никак не может преодолеть. А вот в Америке их гораздо меньше, и пока рейганомика работает, конкуренция вертикально интегрированных компаний действительно побуждает сокращать издержки, удовлетворять платежеспособный спрос и вести рентабельный бизнес. 

– Что касается Европы, Вы правы. Но я повторю, что естественно-монопольное звено, если за ним не следить, может легко в компании обрастать такими видами деятельности и активами, которые его издержки будут резко увеличивать. Здесь есть к этому большой соблазн, это верно. Выход один – надо считать. А считать – это иметь достоверную информацию о конкретном экономическом процессе. Если мы сегодня правильно просчитаем ситуацию в РЖД, то, возможно, выяснится, что на самом деле глобального естественно-монопольного звена у нас не так и много, а существует достаточно большое количество локальных активов, которые вполне можно выделять в отдельные компании, т. е. фирмы с локальным естественно-монопольным звеном. 

 
Надо делиться
– Как Вы оцениваете ход реформы после Вашего ухода из МПС? Следили ли Вы за ситуацией?

– Конечно, следил и не сомневался, что эти преобразования будут проведены, потому что иного-то пути все равно нет. При этом на всем протяжении реформирования субъективные или даже конъюнктурно-политические факторы играли очень большую роль. В целом преобразования идут нормально, но их можно было бы провести, на мой взгляд, с меньшими ошибками. Сегодня самым актуальным вопросом на железной дороге остается выделение естественно-монопольного звена. Путь никуда не денешь, его надо определенным образом поддерживать и с издержками, как Вы правильно сказали, что-то делать. Поэтому если бы меня спросили, что следует предпринять первым делом, то я бы сказал: локализовать имущество, которое находится в естественно-монопольном звене. А для этого необходимо очень тщательно посчитать, где на сети у нас нормальная естественная монополия, а где начинаются уже локальные, дающие при увеличении объемов не снижение, а рост издержек. Эти сегменты нужно выделить. И как только вы очистите естественно-монопольное звено, его необходимо превращать в отдельную компанию, хоть в государственную, хоть в частную, – это не имеет никакого значения. Важно, что люди будут понимать, с чего они получают деньги. Также, когда локализуешь сеть, тогда можно думать, куда уже проводить новые магистрали. Сегодня нельзя собрать просто правление и сказать, что вот нужно строить ветку туда или сюда. Да, приняли Стратегию до 2030 года, где начертили целый ряд новых линий. Но по какому принципу? Может быть, лишь по такому, где предполагается накопление грузов? Но надо учитывать не только это, поскольку РЖД придется возить грузы и там, где это невыгодно. Так что расчет естественно-монопольного звена надо делать, а я не слышал, чтобы этим кто-то сегодня серьезно занимался. Другой важнейший вопрос – это, как уже упоминалось, нематериальные активы. Я привел пример с «Кока-Колой», но думаю, что система РЖД имеет еще больший нематериальный актив, но он не учитывается в балансе и тем более в котировке ценных бумаг. Мне кажется, что если сегодня сосредоточиться на этих моментах, то реформа пойдет быстрее. 

– Все, что за рамками естественно-монопольного звена, должно работать в конкурентных рынках?

 – Да, конечно. Локомотивную тягу, наверное, стоило бы оставить вместе с инфраструктурой, а вот перевозка грузов и пассажиров – это должен быть, безусловно, конкурентный сектор. Но и здесь нужно считать. Я, например, уверен, что следует минимизировать количество подвижного состава РЖД. Вот есть, например, частная компания, которая возит уголь и имеет свои вагоны. Ну и пусть она там в своей конкуренции с этим и разбирается. А когда где-то покупаются за государственный счет вагоны и потом они зачем-то сдаются в аренду либо где-то, наоборот, простаивают  – это непродуктивно. Перевозка пассажиров – тоже, несомненно, конкурентный рынок. Здесь надо как можно скорее создавать пассажирскую компанию, а это все время почему-то откладывают. Понятно, что те наличные деньги, которые собираются в кассах вокзалов, – они, мягко говоря, никому не мешают, и избавляться от них никто не спешит. Однако первое, что надо было бы выделить из ОАО «РЖД», – это именно пассажирскую компанию дальнего следования.

– В Программе структурной реформы так и значится.  Только все-таки ждали, пока в госбюджете появятся на эти цели дотации. В 2007 году они появились, правда, теперь дискутируют об организационно-правовой форме Федеральной пассажирской компании.

– Я Вам по секрету скажу, только это не для печати, что и дотаций-то для дальних пассажирских перевозок по большому счету не много-то и нужно.

– Как?! Во всем мире дотиру­ются!

– Правильно. Если дают, зачем же отказываться? Значит, опять же, правильно посчитали. Но я хочу сказать о другом. Вот сегодня выделена Дирекция железнодорожных вокзалов. Я бы, откровенно говоря, от этого воздержался, потому что когда создается компания, то некоторое время проходит реструктуризация активов. И тогда не будет так, что где-то, например, ресторан окажется убыточным. А если вы выделите сразу дирекцию, то такие рестораны будут. Надо обособить весь пассажирский комплекс, провести акционирование и сразу некоторую долю акций – процентов пять – пустить на рынок, чтобы определить реальную цену всей компании, а после этого подумать, как минимизировать расходы. Посчитали нужным что-то убрать, сократить, продать, избавиться – сделали. А далее идет привлечение инвесторов. Например, сами стены ресторанов висят на балансе пассажирской компании, а кто в них организовывает работу – это уже вопрос чистого бизнеса. И еще чего у нас не хватает, так это развития таких видов деятельности, которые раньше назывались подсобно-вспомогательными, или прочими. На вокзале, скажем, в Лилле от основной деятельности получают 40% дохода. Остальное – другие заработки. А на наших вокзалах – максимум 12%. Нужно развивать сопутствующие услуги.  

– А какова Ваша позиция по вопросу внедрения в ОАО «РЖД» менеджмента качества?  

– На мой взгляд, здесь нельзя идти по пути абсолютизации. А нужно чаще вспоминать слова, которые в свое время любил говорить глава Финских железных дорог Пану Хаппала, а затем их повторил уже Фадеев: «Клиент – король». Главное – это степень удовлетворенности пассажира и грузоотправителя, клиентоориентированная работа. Ничего более важного, чем удовлетворение запросов клиента, просто не может быть. А я бы не сказал, что сейчас у нас на железных дорогах это – самое главное. 

– Геннадий Матвеевич впервые про клиента-короля сказал на итоговой коллегии МПС 1994 года, а убрал это из своего лексикона вскоре после образования ОАО «РЖД», заменив другим лозунгом: «Клиент – партнер». То есть десять лет повторял – и ничего, никаким королем клиент не стал. И это, кажется, – гораздо более естественно, чем естественная монополия. Ведь без рынка и конкуренции никакие призывы никогда никого не заставят улучшать качество обслуживания (если, конечно, они не сопровождаются концлагерями и расстрелами). Для бывших советских людей это должно быть такой банальностью, что даже и говорить-то неинтересно. Вам так не кажется? 

– С тем, что улучшать качество обслуживания может побудить только рынок, – я согласен. Если вы будете жить на доходы от клиентов, а не от того, какие вы пробьете тарифы, то тогда будет все хорошо. Но что надо сделать? Нужно создавать такие компании и самой системе уже меньше участвовать в их работе. Необходимо, например, срочно, не дожидаясь ничего, учреждать пассажирскую компанию. Нужно активнее создавать компании по пригородным перевозкам. Да, некоторые из них обанкротятся. Но если кто-то по прежнему будет говорить: я вот считаю, что наши люди не будут ездить туда-то за столько-то рублей, – то пусть он реально и доплатит. Надо нести материальную ответ­ственность за то, что ты считаешь. 
И тогда все будет нормально.  
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2008 году ежегодная конференция «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» пройдет под знаком десятилетия реформы на железнодорожном транспорте России. В этой связи мы попросили поделиться своими воспоминаниями и оценками стоявшего у истоков идей акционирования МПС д. э. н., профессора ВЛАДИМИРА ТРЕТЬЯКА, работающего сегодня заместителем директора Российского научно-исследовательского института экономики, политики и права (РИЭПП).
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2008 году ежегодная конференция «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» пройдет под знаком десятилетия реформы на железнодорожном транспорте России. В этой связи мы попросили поделиться своими воспоминаниями и оценками стоявшего у истоков идей акционирования МПС д. э. н., профессора ВЛАДИМИРА ТРЕТЬЯКА, работающего сегодня заместителем директора Российского научно-исследовательского института экономики, политики и права (РИЭПП).
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4544
    [~CODE] => 4544
    [EXTERNAL_ID] => 4544
    [~EXTERNAL_ID] => 4544
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109369:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109369:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109369:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109369:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109369:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109369:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109369:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/13.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ТРЕТЬЯК" title="ВЛАДИМИР ТРЕТЬЯК" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2008 году ежегодная конференция «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» пройдет под знаком десятилетия реформы на железнодорожном транспорте России. В этой связи мы попросили поделиться своими воспоминаниями и оценками стоявшего у истоков идей акционирования МПС д. э. н., профессора ВЛАДИМИРА ТРЕТЬЯКА, работающего сегодня заместителем директора Российского научно-исследовательского института экономики, политики и права (РИЭПП).
            [ELEMENT_META_TITLE] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/13.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ТРЕТЬЯК" title="ВЛАДИМИР ТРЕТЬЯК" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2008 году ежегодная конференция «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» пройдет под знаком десятилетия реформы на железнодорожном транспорте России. В этой связи мы попросили поделиться своими воспоминаниями и оценками стоявшего у истоков идей акционирования МПС д. э. н., профессора ВЛАДИМИРА ТРЕТЬЯКА, работающего сегодня заместителем директора Российского научно-исследовательского института экономики, политики и права (РИЭПП).
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109369
    [~ID] => 109369
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
    [~NAME] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4544/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4544/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В начале была… ускоренная амортизация
– Владимир Петрович, известно, что, когда в начале 1990-х годов начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Александрович Зайцев стал выдвигать первые в МПС предложения по акционированию, Вы, будучи профессором ЛИИЖТа, находились, что называется, в его команде. Как это все начиналось?

– Началось это еще раньше. В 1984–1987 годах Октябрьской дорогой руководил Геннадий Матвеевич Фадеев. Он ставил вопрос поиска дополнительных источников средств для обновления техники. В этом контексте родилось такое понятие, как ускоренная, или, согласно нынешнему Налоговому кодексу, нелинейная амортизация. Например, срок службы локомотива равняется 25 годам. Соответственно можно было каждый год 1/25 часть его стоимости амортизировать, или направлять на обновление парка. Ускоренная же амортизация означала возврат, например, 1/15 части. Но когда эта идея была высказана, столкнулись с тем, что по нормам учета на государственном предприятии предполагается списание только 1/25 части. Вскоре стало ясно, что для применения такого инвестиционного инструмента, как ускоренная амортизация, надо провести акционирование железных дорог, так как частным предприятиям это делать разрешалось. Вот откуда все взялось. Началось изучение вопроса. Мы работали в основном с профессором ЛИИЖТа Алексеем Никитичем Ефановым. Стали смотреть, какие виды собственности есть на железных дорогах разных стран, вырабатывать оптимальный вариант для России, уделяя особое внимание такому понятию, как естественная монополия, которую часто ругают, а на самом деле это благо. В марте 1992 года, то есть вскоре после образования МПС России, в Санкт-Петербурге состоялась первая Ассамблея начальников дорог, на которой эти идеи уже начали активно обсуждаться. Стали высказываться предложения, что необходимо провести акционирование со стопроцентным государственным капиталом, а потом уже дальнейшие преобразования – приватизацию активов в различных видах деятельности и т. д. В общем-то в этом ключе сегодня дело и идет.

– Естественная монополия есть благо? Признаться, не ожидал это услышать из уст человека, который во время работы в ЛИИЖТе и МГУ имел, говорят, репутацию либерального экономиста.

– Положительная суть естественно-монопольного звена состоит в том, что с увеличением объемов производства здесь падают как средние, так и предельные издержки. Это явление носит название субаддитивности издержек.  А раз с ростом объемов производства здесь падают издержки – это благо. Но дело-то заключается в том, что нередко отождествляют естественного монополиста – компанию – с естественно-монопольным звеном. А это разные вещи. Если мы возьмем железнодорожный транспорт, то здесь только часть активов работает в режиме естественно-монопольного звена, а в целом ряде других сегментов можно создавать рыночную среду, но в целом это естественный монополист. Поэтому когда мы разрабатывали в свое время наши предложения по реформе МПС, то первый вопрос был связан с формами собственности, а второй заключался в том, как вычленить естественно-монопольное звено. Ну и третий вопрос, который сегодня становится совершенно очевидным, а тогда мы о нем говорили только вскользь – это так называемые нематериальные активы. Если вы возьмете компанию «Кока-Кола», то всего у них на балансе находится активов на 37 млрд долларов, из них только 4 млрд – нематериальные активы. Но за счет них она получает около 90 млрд долларов бренд-премии. То есть компания недооценена. То же самое было с МПС. Если его не акционировать, то эти нематериальные активы выделить никак невозможно. Ведь стоимость компании можно проверить только на фондовом рынке. Вот откуда пошли эти идеи, что отрасль надо непременно акционировать. Акции компании обязательно должны котироваться на бирже, причем это нужно не для каких-то частных лиц, а в первую очередь для собственника-государства.  
Предложение опережает спрос
– Как известно, предложения по акционированию вплоть до конца 1990-х годов поддержаны в МПС не были. Как Вы оцениваете этот факт?

– Видите ли, всякая идея только тогда получает свою реализацию, когда она востребована в обществе. А это означает формирование такой ситуации, когда не реализовать новые проекты уже нельзя. Очевидно, что предложения об акционировании МПС в первой половине 1990-х годов были еще не востребованы. И здесь нельзя на кого-то обижаться, что, дескать, я вот предлагал, а вы проигнорировали. Значит, возможно, мы предлагали не совсем так, как это было бы целесообразно. Или же общая ситуация еще просто не созрела. Ведь когда министром путей сообщения в апреле 1997 года стал Николай Емельянович Аксененко, он сначала тоже не принимал акционирования, а занимался «самоедством» отрасли в виде сокращения станций, снятия вторых путей, ликвидации малодеятельных участков и т. д. Однако надо признать, что он все-таки довольно быстро сориентировался и открытым текстом стал говорить на селекторных совещаниях: «Если реформу не проведем мы, то это сделают за нас». Значит, в 1997–1998 годах в стране создались уже такие условия, что преобразования необходимо было начинать. Причем если мы вернемся в начало 90-х, то тогда наши предложения не воспринял не только штаб отрасли, а практически и руководство государства. Ведь никаких директивных документов на этот счет до Указа Президента РФ 1997 года о структурной реформе в сферах естественных монополий не поступало. А почему? Да потому, что в Правительстве понимали, что если сейчас отрасль худо-бедно работает, то тронь ее вопреки желанию МПС – и результаты могут быть просто провальными. А вот когда уже и самих железнодорожников, что называется, достала систематическая нехватка ресурсов и деваться было некуда, то тогда процесс пошел. Другое дело, что история, конечно, порой дает очень причудливые варианты и повороты. Первым президентом ОАО «РЖД» стал, как известно, Геннадий Матвеевич Фадеев, то есть как раз тот человек, который долгое время идею акционирования, мягко говоря, не очень поддерживал. Но я так понимаю, что, может быть, это было не столько противоречие, сколько веление времени. Ведь идей же всегда ходит много, и, видимо, Фадеев в определенный момент тоже понял, что реформу делать необходимо.   

– А у Вас как у ученого не вызывало чувство досады, что годы идут, железные дороги проедают свои фонды и вместо того, чтобы начать делать первые шаги к новым инвестиционным инструментам, в 1995 году принимается в высшей степени странный для строящей рынок страны закон «О федеральном железнодорожном транспорте», который консервирует нерыночное состояние железных дорог и тем самым просто тормозит развитие их экономики? При этом можно было бы понять ситуацию, когда говорят, что вопрос еще не созрел, но при этом сажают отраслевые институты прорабатывать ряд рыночных моделей. Однако в МПС в 1992–1996 годах эту идею акционирования просто на дух не переносили.

– Закон был разработан и пролоббирован самим МПС, это действительно так. Но видите ли, научные исследования всегда многовариантны. Поэтому я не убежден на сто процентов, что наши предложения были теми самыми, которые и следовало принимать. Когда я впоследствии уже работал вице-губернатором в Иркутске, то с этим вполне столкнулся и даже с большим пониманием стал относиться к поведению Геннадия Матвеевича. От идеи до реализации есть ступеньки, а кроме того, еще имеется каждодневная рутинная работа и в ней присут­ствуют всякие текущие потребности, форс-мажоры, принимающие неадекватные решения личности и т. д. 
Я полагаю, что и в МПС, где есть посто­янные каждодневные планы по перевозке и тысяча всяких текущих дел и забот, долгое время считали, что реформа – это дело не первой важности. А что касается разработок, о которых Вы говорите, то ведь прямого запрета-то на них не было. Другое дело, что, конечно, не были включены соответствующие ресурсы. Это да. 
А вот во времена Николая Емельяновича они уже были включены.  

– С августа 1996-го по апрель 1997 года Зайцев был министром путей сообщения, а Вы работали у него управделами. Никаких поползновений к реализации высказываемых Вами ранее идей сделано не было. Обстановка после принятия закона уже не позволяла? 

– Да, конечно, это было совершенно неподходящее время для реформы, и любое телодвижение в сторону акционирования вызывало просто шквал отрицательных реакций. Если бы нам было отпущено хотя бы годика полтора, а не 7 месяцев, то тогда что-то можно было бы сделать. У нас ведь на все нужно очень много времени. Вот в тот самый период, когда я работал в МПС, муссировался вопрос о присадке для дизтоплива. Помню, собирались совещания, все это обсуждалось – и что же? Сегодня в США эти присадки вовсю работают, сокращая издержки, а у нас нет. Я Вас спрошу, почему? Не знаете? И я не знаю.

Благо и соблазны
– Ну, я-то, кажется, догадываюсь. Монополисту органично не нужны ни присадки, ни высокоскоростное движение, ни сокращение издержек. Если он что-то и делает, то только из-под административной палки. Вот Вы говорили, что у естественной монополии с увеличением объемов должны сокращаться издержки. Но мировая практика отчетливо показала, что основной принцип жизнедеятельности порожденных избыточным вмешательством государства в экономику так называемых естественных монополий очень прост: пролоббировать средств в свой бюджет как можно больше, а план по объемам работы принять как можно меньший. Это классический затратный способ производства с раздуванием, а не сокращением издержек, который, собственно, и являлся самым главным пороком социалистической экономики. Кстати, Зайцев в одной из своих книг писал, что именно такой принцип был свойственен работе советских железных дорог и для его преодоления как раз и нужны были структурные реформы.   

– Я говорил только о естественно-монопольном звене, которое само по себе – исключительное благо. То есть речь идет о том, что вот нечто здесь есть, а новое создать почти невозможно. Но когда к этому прирастают другие виды деятельности, вполне способные работать и в рынке, и все это включено в компанию, занимающую монопольное положение, то это, конечно, вред. Надо, безусловно, минимизировать активы, которые находятся в естественно-монопольном звене. А что касается здесь общей системы управления финансами, то мы еще в бытность работы в МПС предлагали мотивацию предприятия или подразделения завязать на экономию средств, – и тогда бы эти присадки сразу пошли. Кроме того, должен быть, конечно, контролирующий орган, который постоянно мониторит работу естественной монополии, считает ее издержки и доходы. И здесь не нужна никакая громоздкая контора. Сегодня есть такое понятие – «временный творческий коллектив». Мы в свое время с Зайцевым такой аналитический центр создавали в МПС – из 5 человек. Главное, чтобы была добрая воля на информацию. Важно осознать, что это необходимо и для самой естественной монополии, и для пользователей ее услуг, и для государства. От этого ведь зависит величина тарифа. 

–  Милтон Фридмен те сектора, где чисто по техническим причинам нельзя организовать работу рынка, называл понятием «техническая монополия». Правда, он не считал это великим благом, а, скорее, временным необходимым злом. Он писал об этом еще в 60-е годы и как пример приводил область связи. Любопытно, что когда появилась цифровая связь, то данная монополия была моментально взорвана, и здесь образовался конкурентнейший из рынков. А если бы государство его охраняло и консервировало в виде естественной регулируемой монополии, то у нас до сих пор не было бы никаких мобильников и вообще многого другого. 

– Может быть, мобильная связь сегодня и вытеснила это естественно-монопольное звено, но по надежности новое не смогло заменить старое. К тому же в конкуренции, очевидно, есть не только плюсы, но и минусы. И об этом тоже нужно хорошо знать. Конкуренция – это же не просто выживаемость компаний, снижение цен, повышение качества и количества товаров и др. Это и все остальное, связанное с лоббированием, перехватыванием контрактов, всяческими диверсиями, ценовыми сговорами и войнами и т. д. 

– Да, в рынке беспокойно. Как вспоминал Борис Немцов, Аксененко, поддерживая идею разделения МПС на монопольный и конкурентный сегменты, в то же время никак не мог определиться с тем, где ему самому потом работать – управлять казенной инфраструктурой или же возглавить какую-нибудь большую перевозочную компанию. Немцов же, по его словам, все шутливо советовал Николаю Емельяновичу избрать первый вариант, который «с точки зрения денег и спокойствия всегда выгоднее».  

– Можно шутить или говорить серьезно, но ведь естественно-монопольное звено действительно имеет природное или исключительное происхождение. Вот где шампанские вина появились? В Шампани, во Франции. Именно это и есть естественно-монопольное звено. Все остальное – подделка. Река Волга – это естественно-монопольное звено. Вокруг него можно строить пароходы, причалы, склады, рестораны и т. д. Если все это объединить в одну компанию, то проехать там будет очень сложно. А если Волгу локализовать, выделив все остальное в рынок, то – значительно проще. Так и на железной дороге. Есть естественно-монопольное звено, оно хорошее, им нужно уметь пользоваться. 


– Дело-то заключается в том, что вот в Европе выделили путь в естественно-монопольный сектор – и что же, издержки сокращаются? Да там железнодорожные инфраструктуры сегодня прочно сидят на доходящих до 80% государственных дотациях и таким образом живут за чужой счет. В Евросоюзе честно признают, что цели реформы были как раз противоположные – уйти от этих субсидий. Нет конкурентного бизнеса – нет хозяйства, а есть хорошо устроившаяся команда иждивенцев. Это все социалистические или, по крайней мере, этатистские иллюзии, которые Европа никак не может преодолеть. А вот в Америке их гораздо меньше, и пока рейганомика работает, конкуренция вертикально интегрированных компаний действительно побуждает сокращать издержки, удовлетворять платежеспособный спрос и вести рентабельный бизнес. 

– Что касается Европы, Вы правы. Но я повторю, что естественно-монопольное звено, если за ним не следить, может легко в компании обрастать такими видами деятельности и активами, которые его издержки будут резко увеличивать. Здесь есть к этому большой соблазн, это верно. Выход один – надо считать. А считать – это иметь достоверную информацию о конкретном экономическом процессе. Если мы сегодня правильно просчитаем ситуацию в РЖД, то, возможно, выяснится, что на самом деле глобального естественно-монопольного звена у нас не так и много, а существует достаточно большое количество локальных активов, которые вполне можно выделять в отдельные компании, т. е. фирмы с локальным естественно-монопольным звеном. 

 
Надо делиться
– Как Вы оцениваете ход реформы после Вашего ухода из МПС? Следили ли Вы за ситуацией?

– Конечно, следил и не сомневался, что эти преобразования будут проведены, потому что иного-то пути все равно нет. При этом на всем протяжении реформирования субъективные или даже конъюнктурно-политические факторы играли очень большую роль. В целом преобразования идут нормально, но их можно было бы провести, на мой взгляд, с меньшими ошибками. Сегодня самым актуальным вопросом на железной дороге остается выделение естественно-монопольного звена. Путь никуда не денешь, его надо определенным образом поддерживать и с издержками, как Вы правильно сказали, что-то делать. Поэтому если бы меня спросили, что следует предпринять первым делом, то я бы сказал: локализовать имущество, которое находится в естественно-монопольном звене. А для этого необходимо очень тщательно посчитать, где на сети у нас нормальная естественная монополия, а где начинаются уже локальные, дающие при увеличении объемов не снижение, а рост издержек. Эти сегменты нужно выделить. И как только вы очистите естественно-монопольное звено, его необходимо превращать в отдельную компанию, хоть в государственную, хоть в частную, – это не имеет никакого значения. Важно, что люди будут понимать, с чего они получают деньги. Также, когда локализуешь сеть, тогда можно думать, куда уже проводить новые магистрали. Сегодня нельзя собрать просто правление и сказать, что вот нужно строить ветку туда или сюда. Да, приняли Стратегию до 2030 года, где начертили целый ряд новых линий. Но по какому принципу? Может быть, лишь по такому, где предполагается накопление грузов? Но надо учитывать не только это, поскольку РЖД придется возить грузы и там, где это невыгодно. Так что расчет естественно-монопольного звена надо делать, а я не слышал, чтобы этим кто-то сегодня серьезно занимался. Другой важнейший вопрос – это, как уже упоминалось, нематериальные активы. Я привел пример с «Кока-Колой», но думаю, что система РЖД имеет еще больший нематериальный актив, но он не учитывается в балансе и тем более в котировке ценных бумаг. Мне кажется, что если сегодня сосредоточиться на этих моментах, то реформа пойдет быстрее. 

– Все, что за рамками естественно-монопольного звена, должно работать в конкурентных рынках?

 – Да, конечно. Локомотивную тягу, наверное, стоило бы оставить вместе с инфраструктурой, а вот перевозка грузов и пассажиров – это должен быть, безусловно, конкурентный сектор. Но и здесь нужно считать. Я, например, уверен, что следует минимизировать количество подвижного состава РЖД. Вот есть, например, частная компания, которая возит уголь и имеет свои вагоны. Ну и пусть она там в своей конкуренции с этим и разбирается. А когда где-то покупаются за государственный счет вагоны и потом они зачем-то сдаются в аренду либо где-то, наоборот, простаивают  – это непродуктивно. Перевозка пассажиров – тоже, несомненно, конкурентный рынок. Здесь надо как можно скорее создавать пассажирскую компанию, а это все время почему-то откладывают. Понятно, что те наличные деньги, которые собираются в кассах вокзалов, – они, мягко говоря, никому не мешают, и избавляться от них никто не спешит. Однако первое, что надо было бы выделить из ОАО «РЖД», – это именно пассажирскую компанию дальнего следования.

– В Программе структурной реформы так и значится.  Только все-таки ждали, пока в госбюджете появятся на эти цели дотации. В 2007 году они появились, правда, теперь дискутируют об организационно-правовой форме Федеральной пассажирской компании.

– Я Вам по секрету скажу, только это не для печати, что и дотаций-то для дальних пассажирских перевозок по большому счету не много-то и нужно.

– Как?! Во всем мире дотиру­ются!

– Правильно. Если дают, зачем же отказываться? Значит, опять же, правильно посчитали. Но я хочу сказать о другом. Вот сегодня выделена Дирекция железнодорожных вокзалов. Я бы, откровенно говоря, от этого воздержался, потому что когда создается компания, то некоторое время проходит реструктуризация активов. И тогда не будет так, что где-то, например, ресторан окажется убыточным. А если вы выделите сразу дирекцию, то такие рестораны будут. Надо обособить весь пассажирский комплекс, провести акционирование и сразу некоторую долю акций – процентов пять – пустить на рынок, чтобы определить реальную цену всей компании, а после этого подумать, как минимизировать расходы. Посчитали нужным что-то убрать, сократить, продать, избавиться – сделали. А далее идет привлечение инвесторов. Например, сами стены ресторанов висят на балансе пассажирской компании, а кто в них организовывает работу – это уже вопрос чистого бизнеса. И еще чего у нас не хватает, так это развития таких видов деятельности, которые раньше назывались подсобно-вспомогательными, или прочими. На вокзале, скажем, в Лилле от основной деятельности получают 40% дохода. Остальное – другие заработки. А на наших вокзалах – максимум 12%. Нужно развивать сопутствующие услуги.  

– А какова Ваша позиция по вопросу внедрения в ОАО «РЖД» менеджмента качества?  

– На мой взгляд, здесь нельзя идти по пути абсолютизации. А нужно чаще вспоминать слова, которые в свое время любил говорить глава Финских железных дорог Пану Хаппала, а затем их повторил уже Фадеев: «Клиент – король». Главное – это степень удовлетворенности пассажира и грузоотправителя, клиентоориентированная работа. Ничего более важного, чем удовлетворение запросов клиента, просто не может быть. А я бы не сказал, что сейчас у нас на железных дорогах это – самое главное. 

– Геннадий Матвеевич впервые про клиента-короля сказал на итоговой коллегии МПС 1994 года, а убрал это из своего лексикона вскоре после образования ОАО «РЖД», заменив другим лозунгом: «Клиент – партнер». То есть десять лет повторял – и ничего, никаким королем клиент не стал. И это, кажется, – гораздо более естественно, чем естественная монополия. Ведь без рынка и конкуренции никакие призывы никогда никого не заставят улучшать качество обслуживания (если, конечно, они не сопровождаются концлагерями и расстрелами). Для бывших советских людей это должно быть такой банальностью, что даже и говорить-то неинтересно. Вам так не кажется? 

– С тем, что улучшать качество обслуживания может побудить только рынок, – я согласен. Если вы будете жить на доходы от клиентов, а не от того, какие вы пробьете тарифы, то тогда будет все хорошо. Но что надо сделать? Нужно создавать такие компании и самой системе уже меньше участвовать в их работе. Необходимо, например, срочно, не дожидаясь ничего, учреждать пассажирскую компанию. Нужно активнее создавать компании по пригородным перевозкам. Да, некоторые из них обанкротятся. Но если кто-то по прежнему будет говорить: я вот считаю, что наши люди не будут ездить туда-то за столько-то рублей, – то пусть он реально и доплатит. Надо нести материальную ответ­ственность за то, что ты считаешь. 
И тогда все будет нормально.  
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => 
В начале была… ускоренная амортизация
– Владимир Петрович, известно, что, когда в начале 1990-х годов начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Александрович Зайцев стал выдвигать первые в МПС предложения по акционированию, Вы, будучи профессором ЛИИЖТа, находились, что называется, в его команде. Как это все начиналось?

– Началось это еще раньше. В 1984–1987 годах Октябрьской дорогой руководил Геннадий Матвеевич Фадеев. Он ставил вопрос поиска дополнительных источников средств для обновления техники. В этом контексте родилось такое понятие, как ускоренная, или, согласно нынешнему Налоговому кодексу, нелинейная амортизация. Например, срок службы локомотива равняется 25 годам. Соответственно можно было каждый год 1/25 часть его стоимости амортизировать, или направлять на обновление парка. Ускоренная же амортизация означала возврат, например, 1/15 части. Но когда эта идея была высказана, столкнулись с тем, что по нормам учета на государственном предприятии предполагается списание только 1/25 части. Вскоре стало ясно, что для применения такого инвестиционного инструмента, как ускоренная амортизация, надо провести акционирование железных дорог, так как частным предприятиям это делать разрешалось. Вот откуда все взялось. Началось изучение вопроса. Мы работали в основном с профессором ЛИИЖТа Алексеем Никитичем Ефановым. Стали смотреть, какие виды собственности есть на железных дорогах разных стран, вырабатывать оптимальный вариант для России, уделяя особое внимание такому понятию, как естественная монополия, которую часто ругают, а на самом деле это благо. В марте 1992 года, то есть вскоре после образования МПС России, в Санкт-Петербурге состоялась первая Ассамблея начальников дорог, на которой эти идеи уже начали активно обсуждаться. Стали высказываться предложения, что необходимо провести акционирование со стопроцентным государственным капиталом, а потом уже дальнейшие преобразования – приватизацию активов в различных видах деятельности и т. д. В общем-то в этом ключе сегодня дело и идет.

– Естественная монополия есть благо? Признаться, не ожидал это услышать из уст человека, который во время работы в ЛИИЖТе и МГУ имел, говорят, репутацию либерального экономиста.

– Положительная суть естественно-монопольного звена состоит в том, что с увеличением объемов производства здесь падают как средние, так и предельные издержки. Это явление носит название субаддитивности издержек.  А раз с ростом объемов производства здесь падают издержки – это благо. Но дело-то заключается в том, что нередко отождествляют естественного монополиста – компанию – с естественно-монопольным звеном. А это разные вещи. Если мы возьмем железнодорожный транспорт, то здесь только часть активов работает в режиме естественно-монопольного звена, а в целом ряде других сегментов можно создавать рыночную среду, но в целом это естественный монополист. Поэтому когда мы разрабатывали в свое время наши предложения по реформе МПС, то первый вопрос был связан с формами собственности, а второй заключался в том, как вычленить естественно-монопольное звено. Ну и третий вопрос, который сегодня становится совершенно очевидным, а тогда мы о нем говорили только вскользь – это так называемые нематериальные активы. Если вы возьмете компанию «Кока-Кола», то всего у них на балансе находится активов на 37 млрд долларов, из них только 4 млрд – нематериальные активы. Но за счет них она получает около 90 млрд долларов бренд-премии. То есть компания недооценена. То же самое было с МПС. Если его не акционировать, то эти нематериальные активы выделить никак невозможно. Ведь стоимость компании можно проверить только на фондовом рынке. Вот откуда пошли эти идеи, что отрасль надо непременно акционировать. Акции компании обязательно должны котироваться на бирже, причем это нужно не для каких-то частных лиц, а в первую очередь для собственника-государства.  
Предложение опережает спрос
– Как известно, предложения по акционированию вплоть до конца 1990-х годов поддержаны в МПС не были. Как Вы оцениваете этот факт?

– Видите ли, всякая идея только тогда получает свою реализацию, когда она востребована в обществе. А это означает формирование такой ситуации, когда не реализовать новые проекты уже нельзя. Очевидно, что предложения об акционировании МПС в первой половине 1990-х годов были еще не востребованы. И здесь нельзя на кого-то обижаться, что, дескать, я вот предлагал, а вы проигнорировали. Значит, возможно, мы предлагали не совсем так, как это было бы целесообразно. Или же общая ситуация еще просто не созрела. Ведь когда министром путей сообщения в апреле 1997 года стал Николай Емельянович Аксененко, он сначала тоже не принимал акционирования, а занимался «самоедством» отрасли в виде сокращения станций, снятия вторых путей, ликвидации малодеятельных участков и т. д. Однако надо признать, что он все-таки довольно быстро сориентировался и открытым текстом стал говорить на селекторных совещаниях: «Если реформу не проведем мы, то это сделают за нас». Значит, в 1997–1998 годах в стране создались уже такие условия, что преобразования необходимо было начинать. Причем если мы вернемся в начало 90-х, то тогда наши предложения не воспринял не только штаб отрасли, а практически и руководство государства. Ведь никаких директивных документов на этот счет до Указа Президента РФ 1997 года о структурной реформе в сферах естественных монополий не поступало. А почему? Да потому, что в Правительстве понимали, что если сейчас отрасль худо-бедно работает, то тронь ее вопреки желанию МПС – и результаты могут быть просто провальными. А вот когда уже и самих железнодорожников, что называется, достала систематическая нехватка ресурсов и деваться было некуда, то тогда процесс пошел. Другое дело, что история, конечно, порой дает очень причудливые варианты и повороты. Первым президентом ОАО «РЖД» стал, как известно, Геннадий Матвеевич Фадеев, то есть как раз тот человек, который долгое время идею акционирования, мягко говоря, не очень поддерживал. Но я так понимаю, что, может быть, это было не столько противоречие, сколько веление времени. Ведь идей же всегда ходит много, и, видимо, Фадеев в определенный момент тоже понял, что реформу делать необходимо.   

– А у Вас как у ученого не вызывало чувство досады, что годы идут, железные дороги проедают свои фонды и вместо того, чтобы начать делать первые шаги к новым инвестиционным инструментам, в 1995 году принимается в высшей степени странный для строящей рынок страны закон «О федеральном железнодорожном транспорте», который консервирует нерыночное состояние железных дорог и тем самым просто тормозит развитие их экономики? При этом можно было бы понять ситуацию, когда говорят, что вопрос еще не созрел, но при этом сажают отраслевые институты прорабатывать ряд рыночных моделей. Однако в МПС в 1992–1996 годах эту идею акционирования просто на дух не переносили.

– Закон был разработан и пролоббирован самим МПС, это действительно так. Но видите ли, научные исследования всегда многовариантны. Поэтому я не убежден на сто процентов, что наши предложения были теми самыми, которые и следовало принимать. Когда я впоследствии уже работал вице-губернатором в Иркутске, то с этим вполне столкнулся и даже с большим пониманием стал относиться к поведению Геннадия Матвеевича. От идеи до реализации есть ступеньки, а кроме того, еще имеется каждодневная рутинная работа и в ней присут­ствуют всякие текущие потребности, форс-мажоры, принимающие неадекватные решения личности и т. д. 
Я полагаю, что и в МПС, где есть посто­янные каждодневные планы по перевозке и тысяча всяких текущих дел и забот, долгое время считали, что реформа – это дело не первой важности. А что касается разработок, о которых Вы говорите, то ведь прямого запрета-то на них не было. Другое дело, что, конечно, не были включены соответствующие ресурсы. Это да. 
А вот во времена Николая Емельяновича они уже были включены.  

– С августа 1996-го по апрель 1997 года Зайцев был министром путей сообщения, а Вы работали у него управделами. Никаких поползновений к реализации высказываемых Вами ранее идей сделано не было. Обстановка после принятия закона уже не позволяла? 

– Да, конечно, это было совершенно неподходящее время для реформы, и любое телодвижение в сторону акционирования вызывало просто шквал отрицательных реакций. Если бы нам было отпущено хотя бы годика полтора, а не 7 месяцев, то тогда что-то можно было бы сделать. У нас ведь на все нужно очень много времени. Вот в тот самый период, когда я работал в МПС, муссировался вопрос о присадке для дизтоплива. Помню, собирались совещания, все это обсуждалось – и что же? Сегодня в США эти присадки вовсю работают, сокращая издержки, а у нас нет. Я Вас спрошу, почему? Не знаете? И я не знаю.

Благо и соблазны
– Ну, я-то, кажется, догадываюсь. Монополисту органично не нужны ни присадки, ни высокоскоростное движение, ни сокращение издержек. Если он что-то и делает, то только из-под административной палки. Вот Вы говорили, что у естественной монополии с увеличением объемов должны сокращаться издержки. Но мировая практика отчетливо показала, что основной принцип жизнедеятельности порожденных избыточным вмешательством государства в экономику так называемых естественных монополий очень прост: пролоббировать средств в свой бюджет как можно больше, а план по объемам работы принять как можно меньший. Это классический затратный способ производства с раздуванием, а не сокращением издержек, который, собственно, и являлся самым главным пороком социалистической экономики. Кстати, Зайцев в одной из своих книг писал, что именно такой принцип был свойственен работе советских железных дорог и для его преодоления как раз и нужны были структурные реформы.   

– Я говорил только о естественно-монопольном звене, которое само по себе – исключительное благо. То есть речь идет о том, что вот нечто здесь есть, а новое создать почти невозможно. Но когда к этому прирастают другие виды деятельности, вполне способные работать и в рынке, и все это включено в компанию, занимающую монопольное положение, то это, конечно, вред. Надо, безусловно, минимизировать активы, которые находятся в естественно-монопольном звене. А что касается здесь общей системы управления финансами, то мы еще в бытность работы в МПС предлагали мотивацию предприятия или подразделения завязать на экономию средств, – и тогда бы эти присадки сразу пошли. Кроме того, должен быть, конечно, контролирующий орган, который постоянно мониторит работу естественной монополии, считает ее издержки и доходы. И здесь не нужна никакая громоздкая контора. Сегодня есть такое понятие – «временный творческий коллектив». Мы в свое время с Зайцевым такой аналитический центр создавали в МПС – из 5 человек. Главное, чтобы была добрая воля на информацию. Важно осознать, что это необходимо и для самой естественной монополии, и для пользователей ее услуг, и для государства. От этого ведь зависит величина тарифа. 

–  Милтон Фридмен те сектора, где чисто по техническим причинам нельзя организовать работу рынка, называл понятием «техническая монополия». Правда, он не считал это великим благом, а, скорее, временным необходимым злом. Он писал об этом еще в 60-е годы и как пример приводил область связи. Любопытно, что когда появилась цифровая связь, то данная монополия была моментально взорвана, и здесь образовался конкурентнейший из рынков. А если бы государство его охраняло и консервировало в виде естественной регулируемой монополии, то у нас до сих пор не было бы никаких мобильников и вообще многого другого. 

– Может быть, мобильная связь сегодня и вытеснила это естественно-монопольное звено, но по надежности новое не смогло заменить старое. К тому же в конкуренции, очевидно, есть не только плюсы, но и минусы. И об этом тоже нужно хорошо знать. Конкуренция – это же не просто выживаемость компаний, снижение цен, повышение качества и количества товаров и др. Это и все остальное, связанное с лоббированием, перехватыванием контрактов, всяческими диверсиями, ценовыми сговорами и войнами и т. д. 

– Да, в рынке беспокойно. Как вспоминал Борис Немцов, Аксененко, поддерживая идею разделения МПС на монопольный и конкурентный сегменты, в то же время никак не мог определиться с тем, где ему самому потом работать – управлять казенной инфраструктурой или же возглавить какую-нибудь большую перевозочную компанию. Немцов же, по его словам, все шутливо советовал Николаю Емельяновичу избрать первый вариант, который «с точки зрения денег и спокойствия всегда выгоднее».  

– Можно шутить или говорить серьезно, но ведь естественно-монопольное звено действительно имеет природное или исключительное происхождение. Вот где шампанские вина появились? В Шампани, во Франции. Именно это и есть естественно-монопольное звено. Все остальное – подделка. Река Волга – это естественно-монопольное звено. Вокруг него можно строить пароходы, причалы, склады, рестораны и т. д. Если все это объединить в одну компанию, то проехать там будет очень сложно. А если Волгу локализовать, выделив все остальное в рынок, то – значительно проще. Так и на железной дороге. Есть естественно-монопольное звено, оно хорошее, им нужно уметь пользоваться. 


– Дело-то заключается в том, что вот в Европе выделили путь в естественно-монопольный сектор – и что же, издержки сокращаются? Да там железнодорожные инфраструктуры сегодня прочно сидят на доходящих до 80% государственных дотациях и таким образом живут за чужой счет. В Евросоюзе честно признают, что цели реформы были как раз противоположные – уйти от этих субсидий. Нет конкурентного бизнеса – нет хозяйства, а есть хорошо устроившаяся команда иждивенцев. Это все социалистические или, по крайней мере, этатистские иллюзии, которые Европа никак не может преодолеть. А вот в Америке их гораздо меньше, и пока рейганомика работает, конкуренция вертикально интегрированных компаний действительно побуждает сокращать издержки, удовлетворять платежеспособный спрос и вести рентабельный бизнес. 

– Что касается Европы, Вы правы. Но я повторю, что естественно-монопольное звено, если за ним не следить, может легко в компании обрастать такими видами деятельности и активами, которые его издержки будут резко увеличивать. Здесь есть к этому большой соблазн, это верно. Выход один – надо считать. А считать – это иметь достоверную информацию о конкретном экономическом процессе. Если мы сегодня правильно просчитаем ситуацию в РЖД, то, возможно, выяснится, что на самом деле глобального естественно-монопольного звена у нас не так и много, а существует достаточно большое количество локальных активов, которые вполне можно выделять в отдельные компании, т. е. фирмы с локальным естественно-монопольным звеном. 

 
Надо делиться
– Как Вы оцениваете ход реформы после Вашего ухода из МПС? Следили ли Вы за ситуацией?

– Конечно, следил и не сомневался, что эти преобразования будут проведены, потому что иного-то пути все равно нет. При этом на всем протяжении реформирования субъективные или даже конъюнктурно-политические факторы играли очень большую роль. В целом преобразования идут нормально, но их можно было бы провести, на мой взгляд, с меньшими ошибками. Сегодня самым актуальным вопросом на железной дороге остается выделение естественно-монопольного звена. Путь никуда не денешь, его надо определенным образом поддерживать и с издержками, как Вы правильно сказали, что-то делать. Поэтому если бы меня спросили, что следует предпринять первым делом, то я бы сказал: локализовать имущество, которое находится в естественно-монопольном звене. А для этого необходимо очень тщательно посчитать, где на сети у нас нормальная естественная монополия, а где начинаются уже локальные, дающие при увеличении объемов не снижение, а рост издержек. Эти сегменты нужно выделить. И как только вы очистите естественно-монопольное звено, его необходимо превращать в отдельную компанию, хоть в государственную, хоть в частную, – это не имеет никакого значения. Важно, что люди будут понимать, с чего они получают деньги. Также, когда локализуешь сеть, тогда можно думать, куда уже проводить новые магистрали. Сегодня нельзя собрать просто правление и сказать, что вот нужно строить ветку туда или сюда. Да, приняли Стратегию до 2030 года, где начертили целый ряд новых линий. Но по какому принципу? Может быть, лишь по такому, где предполагается накопление грузов? Но надо учитывать не только это, поскольку РЖД придется возить грузы и там, где это невыгодно. Так что расчет естественно-монопольного звена надо делать, а я не слышал, чтобы этим кто-то сегодня серьезно занимался. Другой важнейший вопрос – это, как уже упоминалось, нематериальные активы. Я привел пример с «Кока-Колой», но думаю, что система РЖД имеет еще больший нематериальный актив, но он не учитывается в балансе и тем более в котировке ценных бумаг. Мне кажется, что если сегодня сосредоточиться на этих моментах, то реформа пойдет быстрее. 

– Все, что за рамками естественно-монопольного звена, должно работать в конкурентных рынках?

 – Да, конечно. Локомотивную тягу, наверное, стоило бы оставить вместе с инфраструктурой, а вот перевозка грузов и пассажиров – это должен быть, безусловно, конкурентный сектор. Но и здесь нужно считать. Я, например, уверен, что следует минимизировать количество подвижного состава РЖД. Вот есть, например, частная компания, которая возит уголь и имеет свои вагоны. Ну и пусть она там в своей конкуренции с этим и разбирается. А когда где-то покупаются за государственный счет вагоны и потом они зачем-то сдаются в аренду либо где-то, наоборот, простаивают  – это непродуктивно. Перевозка пассажиров – тоже, несомненно, конкурентный рынок. Здесь надо как можно скорее создавать пассажирскую компанию, а это все время почему-то откладывают. Понятно, что те наличные деньги, которые собираются в кассах вокзалов, – они, мягко говоря, никому не мешают, и избавляться от них никто не спешит. Однако первое, что надо было бы выделить из ОАО «РЖД», – это именно пассажирскую компанию дальнего следования.

– В Программе структурной реформы так и значится.  Только все-таки ждали, пока в госбюджете появятся на эти цели дотации. В 2007 году они появились, правда, теперь дискутируют об организационно-правовой форме Федеральной пассажирской компании.

– Я Вам по секрету скажу, только это не для печати, что и дотаций-то для дальних пассажирских перевозок по большому счету не много-то и нужно.

– Как?! Во всем мире дотиру­ются!

– Правильно. Если дают, зачем же отказываться? Значит, опять же, правильно посчитали. Но я хочу сказать о другом. Вот сегодня выделена Дирекция железнодорожных вокзалов. Я бы, откровенно говоря, от этого воздержался, потому что когда создается компания, то некоторое время проходит реструктуризация активов. И тогда не будет так, что где-то, например, ресторан окажется убыточным. А если вы выделите сразу дирекцию, то такие рестораны будут. Надо обособить весь пассажирский комплекс, провести акционирование и сразу некоторую долю акций – процентов пять – пустить на рынок, чтобы определить реальную цену всей компании, а после этого подумать, как минимизировать расходы. Посчитали нужным что-то убрать, сократить, продать, избавиться – сделали. А далее идет привлечение инвесторов. Например, сами стены ресторанов висят на балансе пассажирской компании, а кто в них организовывает работу – это уже вопрос чистого бизнеса. И еще чего у нас не хватает, так это развития таких видов деятельности, которые раньше назывались подсобно-вспомогательными, или прочими. На вокзале, скажем, в Лилле от основной деятельности получают 40% дохода. Остальное – другие заработки. А на наших вокзалах – максимум 12%. Нужно развивать сопутствующие услуги.  

– А какова Ваша позиция по вопросу внедрения в ОАО «РЖД» менеджмента качества?  

– На мой взгляд, здесь нельзя идти по пути абсолютизации. А нужно чаще вспоминать слова, которые в свое время любил говорить глава Финских железных дорог Пану Хаппала, а затем их повторил уже Фадеев: «Клиент – король». Главное – это степень удовлетворенности пассажира и грузоотправителя, клиентоориентированная работа. Ничего более важного, чем удовлетворение запросов клиента, просто не может быть. А я бы не сказал, что сейчас у нас на железных дорогах это – самое главное. 

– Геннадий Матвеевич впервые про клиента-короля сказал на итоговой коллегии МПС 1994 года, а убрал это из своего лексикона вскоре после образования ОАО «РЖД», заменив другим лозунгом: «Клиент – партнер». То есть десять лет повторял – и ничего, никаким королем клиент не стал. И это, кажется, – гораздо более естественно, чем естественная монополия. Ведь без рынка и конкуренции никакие призывы никогда никого не заставят улучшать качество обслуживания (если, конечно, они не сопровождаются концлагерями и расстрелами). Для бывших советских людей это должно быть такой банальностью, что даже и говорить-то неинтересно. Вам так не кажется? 

– С тем, что улучшать качество обслуживания может побудить только рынок, – я согласен. Если вы будете жить на доходы от клиентов, а не от того, какие вы пробьете тарифы, то тогда будет все хорошо. Но что надо сделать? Нужно создавать такие компании и самой системе уже меньше участвовать в их работе. Необходимо, например, срочно, не дожидаясь ничего, учреждать пассажирскую компанию. Нужно активнее создавать компании по пригородным перевозкам. Да, некоторые из них обанкротятся. Но если кто-то по прежнему будет говорить: я вот считаю, что наши люди не будут ездить туда-то за столько-то рублей, – то пусть он реально и доплатит. Надо нести материальную ответ­ственность за то, что ты считаешь. 
И тогда все будет нормально.  
Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В 2008 году ежегодная конференция «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» пройдет под знаком десятилетия реформы на железнодорожном транспорте России. В этой связи мы попросили поделиться своими воспоминаниями и оценками стоявшего у истоков идей акционирования МПС д. э. н., профессора ВЛАДИМИРА ТРЕТЬЯКА, работающего сегодня заместителем директора Российского научно-исследовательского института экономики, политики и права (РИЭПП).
    [~PREVIEW_TEXT] => В 2008 году ежегодная конференция «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» пройдет под знаком десятилетия реформы на железнодорожном транспорте России. В этой связи мы попросили поделиться своими воспоминаниями и оценками стоявшего у истоков идей акционирования МПС д. э. н., профессора ВЛАДИМИРА ТРЕТЬЯКА, работающего сегодня заместителем директора Российского научно-исследовательского института экономики, политики и права (РИЭПП).
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4544
    [~CODE] => 4544
    [EXTERNAL_ID] => 4544
    [~EXTERNAL_ID] => 4544
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109369:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109369:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109369:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109369:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109369:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109369:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109369:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/13.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ТРЕТЬЯК" title="ВЛАДИМИР ТРЕТЬЯК" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2008 году ежегодная конференция «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» пройдет под знаком десятилетия реформы на железнодорожном транспорте России. В этой связи мы попросили поделиться своими воспоминаниями и оценками стоявшего у истоков идей акционирования МПС д. э. н., профессора ВЛАДИМИРА ТРЕТЬЯКА, работающего сегодня заместителем директора Российского научно-исследовательского института экономики, политики и права (РИЭПП).
            [ELEMENT_META_TITLE] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/13.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР ТРЕТЬЯК" title="ВЛАДИМИР ТРЕТЬЯК" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2008 году ежегодная конференция «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» пройдет под знаком десятилетия реформы на железнодорожном транспорте России. В этой связи мы попросили поделиться своими воспоминаниями и оценками стоявшего у истоков идей акционирования МПС д. э. н., профессора ВЛАДИМИРА ТРЕТЬЯКА, работающего сегодня заместителем директора Российского научно-исследовательского института экономики, политики и права (РИЭПП).
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественно-монопольное звено – действительно естественно?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109368
    [~ID] => 109368
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Негладкий шелковый путь
    [~NAME] => Негладкий шелковый путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4543/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4543/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Китай – Европа: короче на 900 км 
Проект китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали предусматривает строительство относительно небольшого участка дороги на территории Киргизии и Китая, который сомкнет существующие железнодорожные линии Узбекистана и Китая. Таким образом, сформируется новый трансконтинентальный транспортный коридор, кратчайший путем соединяющий тихоокеанские порты с Персидским заливом и Средиземноморьем. Маршрут предполагаемой дороги, пролегающий из Узбекистана через Киргизию в Китай, в точности повторяет Великий шелковый путь. Чтобы его возродить, необходимо построить железнодорожную линию от китайского Кашгара до границы с Киргизией длиной 173 км. Второй этап – прокладка магистрали уже по киргизской территории, протяженность этого участка составляет 268,4 км. Остальная часть дороги от Кара-Суу до Андижана является существующей линией в 50 км. 
Как предполагают специалисты, далее маршрут может быть проложен до Европы в двух направлениях. Одно из них идет через Туркменистан, Иран, Турцию на Балканский полуостров. Второе – через Туркменистан к Каспийскому морю, затем паромом до Азербайджана и через территорию Грузии к Черноморскому побережью. Ориентировочная стоимость строительства участка дороги только для Киргизии, по данным предварительного технико-экономического обоснования, составляет $1,350 млрд. Однако с учетом роста цен на строительные работы и материалы стоимость сооружения магистрали, по оценкам киргизских экспертов, возрастет до $2 млрд. Точные расчеты и цифры будут определены в ходе разработки полного ТЭО. По мнению ведущего специалиста отдела реализации проектов Управления проектирования и строительства железных дорог государственного предприятия «Национальная компания «Кыргыз темир жолу» Улана Кулова, «данный проект позволит Киргизии вырваться из «транспортного тупика» и развить свой потенциал в качестве транзитной страны. Кроме того, открывается возможность разработки богатых запасов полезных ископаемых в районах, тяготеющих к трассе будущей железной дороги. Даже сама реализация проекта, предусматривающая освоение существенных для страны инвестиций, оцениваемых в $2 млрд, способна оказать огромный социально-экономический эффект».
В «Кыргыз темир жолу» подчеркивают, что новая магистраль сократит железнодорожный путь из Китая в Европу более чем на 900 км. Планируется построить 12 станций и разъездов, в том числе пограничную и перегрузочную станции, 48 тоннелей общей протяженностью 48,9 км, 95 мостов длиной 20,9 км, акведуков, виадуков и галерей – 2,8 км. Киргизские эксперты уверяют, что приведенные цифры – реальные, даже если учесть, что под Ферганским хребтом планируется тоннель-гигант в 14,1 км плюс Торугартский тоннель в 3,4 км и Куршабский – в 1,7 км. Если идея данной дороги реализуется, то эта магистраль окажется самой высокогорной в мире (подобная железнодорожная трасса, но гораздо более короткая, есть только в Перу). Дорога пройдет через 4 перевала, некоторые участки расположены на высотах до 4400 м, в связи с чем скорость поездов будет здесь не более 60 км/час.
Проект новой дороги далеко не новый. Первоначальный его вариант российские эксперты успели оценить еще в 1993 году. По мнению генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, бесспорным положительным его качеством является то, что «данный маршрут – это, возможно, наиболее короткий путь доставки грузов из западных регионов Китая через территорию России на Европу». 
10 лет в поисках денег
Переговоры сторон о строительстве магистрали ведутся уже более 10 лет. Первым основополагающим документом для проведения изучений по проекту китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали стал Меморандум между Министерством железных дорог КНР, Министерством транспорта и коммуникаций Киргизии и государственной акционерной компанией «Узбекистон темир йуллари» о совместном проведении исследований и предпроектных работ по строительству железнодорожной линии Андижан – Ош – Кашгар, подписанный в апреле 1997 года в Ташкенте.
Правительства трех стран создали совместную экспертную группу и рабочую комиссию, которые провели на территории своих стран первоначальные исследовательские работы по изучению жизнеспособности и осуществимости данного проекта. Было рассмотрено около восьми вариантов маршрутов новой железнодорожной линии, в итоге детально изучены следующие два варианта: северный – Кашгар – Торугарт – Арпа – Карасу – Андижан и южный – Кашгар – Иркештам – Сары-Таш – Ош – Андижан.
В 2002 году правительство КНР представило правительству Киргизской Республики технический грант в размере 20 млн юаней для разработки отчета об исследовании осуществимости (предварительного ТЭО) китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали на территории Киргизской Республики. На основе результатов данного исследования был окончательно согласован наиболее оптимальный по всем техническим и экономическим показателям вариант маршрута: Кашгар (КНР) – Тургарт (КНР) – Торугарт (Киргизия) – Арпа – Кара-Суу (Киргизия) – Карасу (Узбекистан) – Андижан (Узбекистан). 
Это решение было принято на последнем заседании киргизско-китайской экспертной группы, состоявшемся 25–29 июня 2008 года в Бишкеке. Стороны договорились и о строительстве двух перегрузочных станций – по одной на территории каждой из стран. Однако многолетние проволочки в данном деле дают повод усомниться в реальности скорейшего воплощения принятых решений. По словам представителя Узбекских железных дорог, реализация проекта долго откладывалась якобы из-за споров между китайской и киргизской сторонами по поводу вариантов маршрута. Киргизской стороне было крайне важно, чтобы он пролегал по северному варианту – через Торугарт (там находятся месторождения полезных ископаемых), для Узбекистана был более приемлем южный вариант, так как он проще. Вообще же позиция Узбекистана в этом вопросе официально объявлена нейтральной – строительство новых путей предполагается только на территории Киргизии, а на территории Узбекистана планируется только модернизация существующей магистрали. 
Основная же загвоздка, по мнению Юрия Щербанина, заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народно-хозяйст­венного прогнозирования Российской академии наук, заключается в элементарной нехватке средств. Магистраль интересная – чем больше будет новых путей, тем лучше, но инфраструктурные инвестиции всегда очень дороги, а срок их окупаемости весьма длительный. У нас БАМ еще не вышел на проектную мощность, еще не оправдал себя Северомуйский тоннель, причем строили его тоже 15 лет», – говорит эксперт.
Россия мешать не будет 
Проект железной дороги сулит определенную выгоду для каждой страны, по территории которой она будет проходить. Узбекистан получает прекрасную возможность улучшить свои инфраструктурные сети, Китай не только облегчит способы сбыта своей продукции в Средней Азии, но и увеличит шансы на продвижение своих интересов в странах Западной Европы. Но, пожалуй, особую важность этот проект представляет для Киргизии. У. Кулов отмечает: «Во-первых, само строительство – это большие инвестиции, во-вторых, ощутимые доходы будет приносить транзит грузов через нашу территорию, в-третьих, становится возможным освоение месторождений полезных ископаемых, которые находятся вдоль этой трассы. Еще один плюс в том, что начнут развиваться внутренние сети железных дорог в стране, так как сейчас они у нас разрозненные, на севере и на юге – отдельные тупиковые ветки. Если мы построим эту дорогу, то возможным будет соединение и южных, и северных регионов нашей страны». 
Этот проект может представлять потенциальный интерес и для РЖД. По мнению Сергея Молгина, заместителя начальника департамента международных связей ОАО «РЖД», «дорога дает новые перспективы по перевозке как импортно-экспортных грузов на Китай, так и транзитных, которые используют возможности РЖД при перевозках в Европу». С этой точкой зрения согласен Г. Бессонов: «Часть грузов, которые формируются в Западном Китае, транзитом пойдут на Россию. Что касается конкуренции для Транссибирской магистрали со стороны будущей дороги, то, по мнению Г. Бессонова, ей не будет места: «Грузовая база, которая имеется между Китаем и Европой, составляет порядка 1 млн контейнеров, а наши провозные способности транзитных грузов – порядка 350 тысяч. Поэтому мы и при желании никогда весь груз вывезти бы не смогли. Новая дорога нам не конкурент, потому что из этой части Китая грузы на Транссиб все равно не поступают. Соглашение, подписанное между тремя сторонами, в первую очередь сориентировано на товарооборот именно между этими тремя республиками: Киргизией, Узбекистаном и Китаем». По словам У. Кулова, «транспортники уже проанализировали, каков примерно будет характер грузов, – в сторону Китая пойдут полезные ископаемые, нефть, сырье. А в сторону Запада – товары народного потребления». 
На последней встрече участников проекта представители трех стран пришли к единому мнению о необходимости ускорить подписание Межправительственного соглашения «О строительстве киргизского и китайского участков китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали» и обсудили проблемы создания консорциума по прокладке железной дороги. Вопросы финансирования проекта еще обсуждаются, но готовность принять в нем участие уже выразил Азиатский банк развития.  
БЕЛЛА КВАРЧИЯ
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Шухрат Садыков, 
заместитель председателя правления ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
– За последнее время в Республике Узбекистан реализован ряд крупных проектов по развитию железнодорожного транспорта. Пост­роены новые железнодорожные линии: 
Навои – Учкудук – Мискен – Нукус протяженностью 340 км и Ташгузар – Байсун – Кумкурган длиной 220 км. За счет собственных средств и с привлечением иностранных инвестиций осуществляются проекты по реабилитации инфраструктуры, электрификации железных дорог, обновлению и модернизации подвижного состава. Проводимая работа по развитию железнодорожного транспорта позволяет эффективней осуществ­лять транспортное обеспечение внешнеэкономических связей Республики Узбекистан, наращивать объемы транзитных перевозок грузов.
В то же время Узбекистан как страна, не имеющая выхода к международным морским путям, заинтересован в том, чтобы иметь как можно больше вариантов путей выхода к мировым рынкам для своих экспортно-импортных грузов. В этой связи мы готовы рассмотреть предложения, направленные на успешное взаимодействие в области международных перевозок, включая проект строительства железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан. 
Юрий Щербанин,
заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народно-хозяйственного прогнозирования Российской академии наук
– В 1993 году ЭСКАТО – экономическая комиссия для стран Азии и Тихого океана – совместно с ЕЭК ООН разработала несколько сухопутных проектов по связи Китай – Европа. Один из них продвигается сейчас достаточно активно – это погранпереход Алашанькоу – Достык. Другой проект, дорога Китай – Киргизия – Узбекистан, также был заложен еще в то время. Если оценивать его сегодняшнее развитие, то можно сказать, что весь вопрос упирается в нехватку средств на его реализацию. На мой взгляд, должны появиться большие деньги, прежде чем этот проект заработает. Вообще же нужно смотреть на это дело более глобально. Например, все знают, что необходимо соединять и восстанавливать Транскорейскую дорогу, а денег на ее восстановление нет. И таким образом зависло немало проектов. Из всего, что предложила тогда ЭСКАТО, реализуется только один проект – это Достык – Алашанькоу. И в этом заслуга китайцев. КНР на данном этапе, как это видно из всех ее действий, прикладывает усилия для реализации именно этого проекта. И в этом плане китайская позиция правильная – приграничный с Казахстаном Сянзань-Уйгурский автономный район (СУАР) сегодня активно развивается, получает большие инвестиции, и здесь ему нужен скорейший выход на рынки. КНР тоже не может разбрасываться на все. Сейчас доделают Алашанькоу, потом, возможно, займутся этим проектом. А просто так укреплять Киргизию и Узбекистан – а возить-то что? Нечего возить. 
Что касается Транссиба, то надо поосторожнее судить о том, какое это окажет на него влияние. Дело в том, что если грузы пойдут, то все равно через Россию. Мы очень часто задаемся вопросом: как это окажет влияние на Транссиб? И забываем, что на него влияют перевозки и кузбасского угля, и нефти – 17 млн будут везти на Китай, поэтому здесь надо учитывать собственные нужды, которые у нас будут, а потом смотреть: окажут – не окажут, просчитать пропускные, провозные способности. А этим заниматься конкретно никто не будет, потому что железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан еще нет; что ею заниматься и что здесь считать?

Геннадий Бессонов, 
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
– С точки зрения конкуренции для Транссиба это вообще не вопрос. Будущая дорога Китай – Киргизия – Узбекистан вряд ли может конкурировать даже с магистралью, которая идет через Казахстан (Достык). 
Плюсы проекта в том, что новая дорога, скорее всего, повысит активность приграничной торговли между двумя центральноазиатскими республиками, послужит их экономическому развитию, потому что эти регионы – внутренние, особых выходов для международной торговли у них нет. В настоящее время там существует лишь автомобильная дорога, по которой осуществляется приграничное сотрудничество, но по ней не движутся грузы в Европу, в основном здесь наблюдается локальное сотрудничество между этими регионами. Я думаю, об этом рано говорить, потому что от декларации до реализации новых проектов подчас проходит много времени. 
Владимир Светин, 
заместитель начальника отдела мониторинга и анализа государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ 
– Все направления, которые идут на ТRАСЕСА, мы рассматриваем крайне осторожно. Главное, конечно же, – снижается питание Транссиба: поток, который идет на конкурентной основе и поступает на ТСМ, будет терять в объеме. Соответственно, потеряют прибыль и российские транспортные организации. У Китая тонкая и сложная политика – сейчас, например, Казахстан везет 1 млн тонн зерна через Иран на Европу в Турцию, то есть мы реально теряем потоки. Хотя справедливости ради надо сказать, что эти самые потоки складываются и из тарифной политики, по которой Транссиб становится неконкурентоспособным по сравнению с другими транспортными коридорами, включая международные маршруты по морю, которые являются более дешевыми. Данный проект дороги Китай – Киргизия – Узбекистан, с точки зрения ОАО «РЖД», – это, конечно, потеря, а у нас и так сейчас есть потери в объемных показателях. Все объяснимо – это борьба в коммерческих интересах.


Улан Кулов, 
 ведущий специалист отдела реализации проектов Управления проектирования и строительства железных дорог ГП «НК «Кыргыз темир жолу»
 
– К основным преимуществам китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали относятся: сокращение пути из Восточной Азии в страны Центральной Азии, Ближнего Востока и Южной Европы на 900 км и сроков транспортировки на 7–8 дней; развитие транспортной инфраструктуры стран Центральной Азии и предоставление нового удобного выхода к морю; стимулирование освоения и использования богатых природных ресурсов притрассовых стран; активизация международной торговли, туризма и экономического сотрудничества в целом.
 По консервативным расчетам специалистов, ежегодные прогнозируемые объемы грузоперевозок первоначально составляли 4,28 млн тонн в год, позже эта цифра увеличилась до 5,4 млн тонн. Прогнозируемые объемы должны были достигнуть своего максимального показателя к 2010 году и составить 10 млн тонн. Однако, согласно последним отчетным материалам Азиатского банка развития за 2008 год, ежегодный рост объемов грузоперевозок в районе данного коридора составляет 60–65%. В связи с этим мы пересмотрели свои прогнозы, увеличив проектную пропускную способность магистрали с 10 до 15 млн тонн в год.
 В качестве организационной основы, обеспечивающей финансирование строительства и последующую эксплуатацию данной железнодорожной магистрали, нами предлагается создание международного консорциума, участниками которого могут стать как государственные, так и частные инвесторы. Киргизская сторона намерена оставить за собой контрольный пакет акций при гарантированной защите интересов иностранных инвесторов.
 ГП «НК «Кыргыз темир жолу» разработан проект соглашения, который направлен в правительство Киргизской Республики для согласования с соответствующими министерствами и ведомствами. По завершении согласования проект соглашения будет направлен по дипломатическим каналам в МИД КНР. Строительство планируется начать в ближайшее время сразу после подписания соответствующего межправительственного соглашения и формирования международного консорциума инвесторов.
 
    [~DETAIL_TEXT] => 
Китай – Европа: короче на 900 км 
Проект китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали предусматривает строительство относительно небольшого участка дороги на территории Киргизии и Китая, который сомкнет существующие железнодорожные линии Узбекистана и Китая. Таким образом, сформируется новый трансконтинентальный транспортный коридор, кратчайший путем соединяющий тихоокеанские порты с Персидским заливом и Средиземноморьем. Маршрут предполагаемой дороги, пролегающий из Узбекистана через Киргизию в Китай, в точности повторяет Великий шелковый путь. Чтобы его возродить, необходимо построить железнодорожную линию от китайского Кашгара до границы с Киргизией длиной 173 км. Второй этап – прокладка магистрали уже по киргизской территории, протяженность этого участка составляет 268,4 км. Остальная часть дороги от Кара-Суу до Андижана является существующей линией в 50 км. 
Как предполагают специалисты, далее маршрут может быть проложен до Европы в двух направлениях. Одно из них идет через Туркменистан, Иран, Турцию на Балканский полуостров. Второе – через Туркменистан к Каспийскому морю, затем паромом до Азербайджана и через территорию Грузии к Черноморскому побережью. Ориентировочная стоимость строительства участка дороги только для Киргизии, по данным предварительного технико-экономического обоснования, составляет $1,350 млрд. Однако с учетом роста цен на строительные работы и материалы стоимость сооружения магистрали, по оценкам киргизских экспертов, возрастет до $2 млрд. Точные расчеты и цифры будут определены в ходе разработки полного ТЭО. По мнению ведущего специалиста отдела реализации проектов Управления проектирования и строительства железных дорог государственного предприятия «Национальная компания «Кыргыз темир жолу» Улана Кулова, «данный проект позволит Киргизии вырваться из «транспортного тупика» и развить свой потенциал в качестве транзитной страны. Кроме того, открывается возможность разработки богатых запасов полезных ископаемых в районах, тяготеющих к трассе будущей железной дороги. Даже сама реализация проекта, предусматривающая освоение существенных для страны инвестиций, оцениваемых в $2 млрд, способна оказать огромный социально-экономический эффект».
В «Кыргыз темир жолу» подчеркивают, что новая магистраль сократит железнодорожный путь из Китая в Европу более чем на 900 км. Планируется построить 12 станций и разъездов, в том числе пограничную и перегрузочную станции, 48 тоннелей общей протяженностью 48,9 км, 95 мостов длиной 20,9 км, акведуков, виадуков и галерей – 2,8 км. Киргизские эксперты уверяют, что приведенные цифры – реальные, даже если учесть, что под Ферганским хребтом планируется тоннель-гигант в 14,1 км плюс Торугартский тоннель в 3,4 км и Куршабский – в 1,7 км. Если идея данной дороги реализуется, то эта магистраль окажется самой высокогорной в мире (подобная железнодорожная трасса, но гораздо более короткая, есть только в Перу). Дорога пройдет через 4 перевала, некоторые участки расположены на высотах до 4400 м, в связи с чем скорость поездов будет здесь не более 60 км/час.
Проект новой дороги далеко не новый. Первоначальный его вариант российские эксперты успели оценить еще в 1993 году. По мнению генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, бесспорным положительным его качеством является то, что «данный маршрут – это, возможно, наиболее короткий путь доставки грузов из западных регионов Китая через территорию России на Европу». 
10 лет в поисках денег
Переговоры сторон о строительстве магистрали ведутся уже более 10 лет. Первым основополагающим документом для проведения изучений по проекту китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали стал Меморандум между Министерством железных дорог КНР, Министерством транспорта и коммуникаций Киргизии и государственной акционерной компанией «Узбекистон темир йуллари» о совместном проведении исследований и предпроектных работ по строительству железнодорожной линии Андижан – Ош – Кашгар, подписанный в апреле 1997 года в Ташкенте.
Правительства трех стран создали совместную экспертную группу и рабочую комиссию, которые провели на территории своих стран первоначальные исследовательские работы по изучению жизнеспособности и осуществимости данного проекта. Было рассмотрено около восьми вариантов маршрутов новой железнодорожной линии, в итоге детально изучены следующие два варианта: северный – Кашгар – Торугарт – Арпа – Карасу – Андижан и южный – Кашгар – Иркештам – Сары-Таш – Ош – Андижан.
В 2002 году правительство КНР представило правительству Киргизской Республики технический грант в размере 20 млн юаней для разработки отчета об исследовании осуществимости (предварительного ТЭО) китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали на территории Киргизской Республики. На основе результатов данного исследования был окончательно согласован наиболее оптимальный по всем техническим и экономическим показателям вариант маршрута: Кашгар (КНР) – Тургарт (КНР) – Торугарт (Киргизия) – Арпа – Кара-Суу (Киргизия) – Карасу (Узбекистан) – Андижан (Узбекистан). 
Это решение было принято на последнем заседании киргизско-китайской экспертной группы, состоявшемся 25–29 июня 2008 года в Бишкеке. Стороны договорились и о строительстве двух перегрузочных станций – по одной на территории каждой из стран. Однако многолетние проволочки в данном деле дают повод усомниться в реальности скорейшего воплощения принятых решений. По словам представителя Узбекских железных дорог, реализация проекта долго откладывалась якобы из-за споров между китайской и киргизской сторонами по поводу вариантов маршрута. Киргизской стороне было крайне важно, чтобы он пролегал по северному варианту – через Торугарт (там находятся месторождения полезных ископаемых), для Узбекистана был более приемлем южный вариант, так как он проще. Вообще же позиция Узбекистана в этом вопросе официально объявлена нейтральной – строительство новых путей предполагается только на территории Киргизии, а на территории Узбекистана планируется только модернизация существующей магистрали. 
Основная же загвоздка, по мнению Юрия Щербанина, заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народно-хозяйст­венного прогнозирования Российской академии наук, заключается в элементарной нехватке средств. Магистраль интересная – чем больше будет новых путей, тем лучше, но инфраструктурные инвестиции всегда очень дороги, а срок их окупаемости весьма длительный. У нас БАМ еще не вышел на проектную мощность, еще не оправдал себя Северомуйский тоннель, причем строили его тоже 15 лет», – говорит эксперт.
Россия мешать не будет 
Проект железной дороги сулит определенную выгоду для каждой страны, по территории которой она будет проходить. Узбекистан получает прекрасную возможность улучшить свои инфраструктурные сети, Китай не только облегчит способы сбыта своей продукции в Средней Азии, но и увеличит шансы на продвижение своих интересов в странах Западной Европы. Но, пожалуй, особую важность этот проект представляет для Киргизии. У. Кулов отмечает: «Во-первых, само строительство – это большие инвестиции, во-вторых, ощутимые доходы будет приносить транзит грузов через нашу территорию, в-третьих, становится возможным освоение месторождений полезных ископаемых, которые находятся вдоль этой трассы. Еще один плюс в том, что начнут развиваться внутренние сети железных дорог в стране, так как сейчас они у нас разрозненные, на севере и на юге – отдельные тупиковые ветки. Если мы построим эту дорогу, то возможным будет соединение и южных, и северных регионов нашей страны». 
Этот проект может представлять потенциальный интерес и для РЖД. По мнению Сергея Молгина, заместителя начальника департамента международных связей ОАО «РЖД», «дорога дает новые перспективы по перевозке как импортно-экспортных грузов на Китай, так и транзитных, которые используют возможности РЖД при перевозках в Европу». С этой точкой зрения согласен Г. Бессонов: «Часть грузов, которые формируются в Западном Китае, транзитом пойдут на Россию. Что касается конкуренции для Транссибирской магистрали со стороны будущей дороги, то, по мнению Г. Бессонова, ей не будет места: «Грузовая база, которая имеется между Китаем и Европой, составляет порядка 1 млн контейнеров, а наши провозные способности транзитных грузов – порядка 350 тысяч. Поэтому мы и при желании никогда весь груз вывезти бы не смогли. Новая дорога нам не конкурент, потому что из этой части Китая грузы на Транссиб все равно не поступают. Соглашение, подписанное между тремя сторонами, в первую очередь сориентировано на товарооборот именно между этими тремя республиками: Киргизией, Узбекистаном и Китаем». По словам У. Кулова, «транспортники уже проанализировали, каков примерно будет характер грузов, – в сторону Китая пойдут полезные ископаемые, нефть, сырье. А в сторону Запада – товары народного потребления». 
На последней встрече участников проекта представители трех стран пришли к единому мнению о необходимости ускорить подписание Межправительственного соглашения «О строительстве киргизского и китайского участков китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали» и обсудили проблемы создания консорциума по прокладке железной дороги. Вопросы финансирования проекта еще обсуждаются, но готовность принять в нем участие уже выразил Азиатский банк развития.  
БЕЛЛА КВАРЧИЯ
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Шухрат Садыков, 
заместитель председателя правления ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
– За последнее время в Республике Узбекистан реализован ряд крупных проектов по развитию железнодорожного транспорта. Пост­роены новые железнодорожные линии: 
Навои – Учкудук – Мискен – Нукус протяженностью 340 км и Ташгузар – Байсун – Кумкурган длиной 220 км. За счет собственных средств и с привлечением иностранных инвестиций осуществляются проекты по реабилитации инфраструктуры, электрификации железных дорог, обновлению и модернизации подвижного состава. Проводимая работа по развитию железнодорожного транспорта позволяет эффективней осуществ­лять транспортное обеспечение внешнеэкономических связей Республики Узбекистан, наращивать объемы транзитных перевозок грузов.
В то же время Узбекистан как страна, не имеющая выхода к международным морским путям, заинтересован в том, чтобы иметь как можно больше вариантов путей выхода к мировым рынкам для своих экспортно-импортных грузов. В этой связи мы готовы рассмотреть предложения, направленные на успешное взаимодействие в области международных перевозок, включая проект строительства железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан. 
Юрий Щербанин,
заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народно-хозяйственного прогнозирования Российской академии наук
– В 1993 году ЭСКАТО – экономическая комиссия для стран Азии и Тихого океана – совместно с ЕЭК ООН разработала несколько сухопутных проектов по связи Китай – Европа. Один из них продвигается сейчас достаточно активно – это погранпереход Алашанькоу – Достык. Другой проект, дорога Китай – Киргизия – Узбекистан, также был заложен еще в то время. Если оценивать его сегодняшнее развитие, то можно сказать, что весь вопрос упирается в нехватку средств на его реализацию. На мой взгляд, должны появиться большие деньги, прежде чем этот проект заработает. Вообще же нужно смотреть на это дело более глобально. Например, все знают, что необходимо соединять и восстанавливать Транскорейскую дорогу, а денег на ее восстановление нет. И таким образом зависло немало проектов. Из всего, что предложила тогда ЭСКАТО, реализуется только один проект – это Достык – Алашанькоу. И в этом заслуга китайцев. КНР на данном этапе, как это видно из всех ее действий, прикладывает усилия для реализации именно этого проекта. И в этом плане китайская позиция правильная – приграничный с Казахстаном Сянзань-Уйгурский автономный район (СУАР) сегодня активно развивается, получает большие инвестиции, и здесь ему нужен скорейший выход на рынки. КНР тоже не может разбрасываться на все. Сейчас доделают Алашанькоу, потом, возможно, займутся этим проектом. А просто так укреплять Киргизию и Узбекистан – а возить-то что? Нечего возить. 
Что касается Транссиба, то надо поосторожнее судить о том, какое это окажет на него влияние. Дело в том, что если грузы пойдут, то все равно через Россию. Мы очень часто задаемся вопросом: как это окажет влияние на Транссиб? И забываем, что на него влияют перевозки и кузбасского угля, и нефти – 17 млн будут везти на Китай, поэтому здесь надо учитывать собственные нужды, которые у нас будут, а потом смотреть: окажут – не окажут, просчитать пропускные, провозные способности. А этим заниматься конкретно никто не будет, потому что железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан еще нет; что ею заниматься и что здесь считать?

Геннадий Бессонов, 
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
– С точки зрения конкуренции для Транссиба это вообще не вопрос. Будущая дорога Китай – Киргизия – Узбекистан вряд ли может конкурировать даже с магистралью, которая идет через Казахстан (Достык). 
Плюсы проекта в том, что новая дорога, скорее всего, повысит активность приграничной торговли между двумя центральноазиатскими республиками, послужит их экономическому развитию, потому что эти регионы – внутренние, особых выходов для международной торговли у них нет. В настоящее время там существует лишь автомобильная дорога, по которой осуществляется приграничное сотрудничество, но по ней не движутся грузы в Европу, в основном здесь наблюдается локальное сотрудничество между этими регионами. Я думаю, об этом рано говорить, потому что от декларации до реализации новых проектов подчас проходит много времени. 
Владимир Светин, 
заместитель начальника отдела мониторинга и анализа государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ 
– Все направления, которые идут на ТRАСЕСА, мы рассматриваем крайне осторожно. Главное, конечно же, – снижается питание Транссиба: поток, который идет на конкурентной основе и поступает на ТСМ, будет терять в объеме. Соответственно, потеряют прибыль и российские транспортные организации. У Китая тонкая и сложная политика – сейчас, например, Казахстан везет 1 млн тонн зерна через Иран на Европу в Турцию, то есть мы реально теряем потоки. Хотя справедливости ради надо сказать, что эти самые потоки складываются и из тарифной политики, по которой Транссиб становится неконкурентоспособным по сравнению с другими транспортными коридорами, включая международные маршруты по морю, которые являются более дешевыми. Данный проект дороги Китай – Киргизия – Узбекистан, с точки зрения ОАО «РЖД», – это, конечно, потеря, а у нас и так сейчас есть потери в объемных показателях. Все объяснимо – это борьба в коммерческих интересах.


Улан Кулов, 
 ведущий специалист отдела реализации проектов Управления проектирования и строительства железных дорог ГП «НК «Кыргыз темир жолу»
 
– К основным преимуществам китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали относятся: сокращение пути из Восточной Азии в страны Центральной Азии, Ближнего Востока и Южной Европы на 900 км и сроков транспортировки на 7–8 дней; развитие транспортной инфраструктуры стран Центральной Азии и предоставление нового удобного выхода к морю; стимулирование освоения и использования богатых природных ресурсов притрассовых стран; активизация международной торговли, туризма и экономического сотрудничества в целом.
 По консервативным расчетам специалистов, ежегодные прогнозируемые объемы грузоперевозок первоначально составляли 4,28 млн тонн в год, позже эта цифра увеличилась до 5,4 млн тонн. Прогнозируемые объемы должны были достигнуть своего максимального показателя к 2010 году и составить 10 млн тонн. Однако, согласно последним отчетным материалам Азиатского банка развития за 2008 год, ежегодный рост объемов грузоперевозок в районе данного коридора составляет 60–65%. В связи с этим мы пересмотрели свои прогнозы, увеличив проектную пропускную способность магистрали с 10 до 15 млн тонн в год.
 В качестве организационной основы, обеспечивающей финансирование строительства и последующую эксплуатацию данной железнодорожной магистрали, нами предлагается создание международного консорциума, участниками которого могут стать как государственные, так и частные инвесторы. Киргизская сторона намерена оставить за собой контрольный пакет акций при гарантированной защите интересов иностранных инвесторов.
 ГП «НК «Кыргыз темир жолу» разработан проект соглашения, который направлен в правительство Киргизской Республики для согласования с соответствующими министерствами и ведомствами. По завершении согласования проект соглашения будет направлен по дипломатическим каналам в МИД КНР. Строительство планируется начать в ближайшее время сразу после подписания соответствующего межправительственного соглашения и формирования международного консорциума инвесторов.
 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В конце июня 2008 года Китай, Узбекистан и Киргизия согласовали проект по строительству железной дороги, которая соединит Восточную Азию со странами Европы, Ближнего и Среднего Востока. При удачном стечении обстоятельств строительство этой магистрали позволит республикам Центральной Азии выйти к Тихому океану.
    [~PREVIEW_TEXT] => В конце июня 2008 года Китай, Узбекистан и Киргизия согласовали проект по строительству железной дороги, которая соединит Восточную Азию со странами Европы, Ближнего и Среднего Востока. При удачном стечении обстоятельств строительство этой магистрали позволит республикам Центральной Азии выйти к Тихому океану.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4543
    [~CODE] => 4543
    [EXTERNAL_ID] => 4543
    [~EXTERNAL_ID] => 4543
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109368:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109368:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109368:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109368:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109368:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109368:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109368:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Негладкий шелковый путь
            [SECTION_META_KEYWORDS] => негладкий шелковый путь
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце июня 2008 года Китай, Узбекистан и Киргизия согласовали проект по строительству железной дороги, которая соединит Восточную Азию со странами Европы, Ближнего и Среднего Востока. При удачном стечении обстоятельств строительство этой магистрали позволит республикам Центральной Азии выйти к Тихому океану.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Негладкий шелковый путь
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => негладкий шелковый путь
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце июня 2008 года Китай, Узбекистан и Киргизия согласовали проект по строительству железной дороги, которая соединит Восточную Азию со странами Европы, Ближнего и Среднего Востока. При удачном стечении обстоятельств строительство этой магистрали позволит республикам Центральной Азии выйти к Тихому океану.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Негладкий шелковый путь
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Негладкий шелковый путь
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негладкий шелковый путь
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негладкий шелковый путь
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Негладкий шелковый путь
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Негладкий шелковый путь
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негладкий шелковый путь
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негладкий шелковый путь
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109368
    [~ID] => 109368
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Негладкий шелковый путь
    [~NAME] => Негладкий шелковый путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4543/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4543/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Китай – Европа: короче на 900 км 
Проект китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали предусматривает строительство относительно небольшого участка дороги на территории Киргизии и Китая, который сомкнет существующие железнодорожные линии Узбекистана и Китая. Таким образом, сформируется новый трансконтинентальный транспортный коридор, кратчайший путем соединяющий тихоокеанские порты с Персидским заливом и Средиземноморьем. Маршрут предполагаемой дороги, пролегающий из Узбекистана через Киргизию в Китай, в точности повторяет Великий шелковый путь. Чтобы его возродить, необходимо построить железнодорожную линию от китайского Кашгара до границы с Киргизией длиной 173 км. Второй этап – прокладка магистрали уже по киргизской территории, протяженность этого участка составляет 268,4 км. Остальная часть дороги от Кара-Суу до Андижана является существующей линией в 50 км. 
Как предполагают специалисты, далее маршрут может быть проложен до Европы в двух направлениях. Одно из них идет через Туркменистан, Иран, Турцию на Балканский полуостров. Второе – через Туркменистан к Каспийскому морю, затем паромом до Азербайджана и через территорию Грузии к Черноморскому побережью. Ориентировочная стоимость строительства участка дороги только для Киргизии, по данным предварительного технико-экономического обоснования, составляет $1,350 млрд. Однако с учетом роста цен на строительные работы и материалы стоимость сооружения магистрали, по оценкам киргизских экспертов, возрастет до $2 млрд. Точные расчеты и цифры будут определены в ходе разработки полного ТЭО. По мнению ведущего специалиста отдела реализации проектов Управления проектирования и строительства железных дорог государственного предприятия «Национальная компания «Кыргыз темир жолу» Улана Кулова, «данный проект позволит Киргизии вырваться из «транспортного тупика» и развить свой потенциал в качестве транзитной страны. Кроме того, открывается возможность разработки богатых запасов полезных ископаемых в районах, тяготеющих к трассе будущей железной дороги. Даже сама реализация проекта, предусматривающая освоение существенных для страны инвестиций, оцениваемых в $2 млрд, способна оказать огромный социально-экономический эффект».
В «Кыргыз темир жолу» подчеркивают, что новая магистраль сократит железнодорожный путь из Китая в Европу более чем на 900 км. Планируется построить 12 станций и разъездов, в том числе пограничную и перегрузочную станции, 48 тоннелей общей протяженностью 48,9 км, 95 мостов длиной 20,9 км, акведуков, виадуков и галерей – 2,8 км. Киргизские эксперты уверяют, что приведенные цифры – реальные, даже если учесть, что под Ферганским хребтом планируется тоннель-гигант в 14,1 км плюс Торугартский тоннель в 3,4 км и Куршабский – в 1,7 км. Если идея данной дороги реализуется, то эта магистраль окажется самой высокогорной в мире (подобная железнодорожная трасса, но гораздо более короткая, есть только в Перу). Дорога пройдет через 4 перевала, некоторые участки расположены на высотах до 4400 м, в связи с чем скорость поездов будет здесь не более 60 км/час.
Проект новой дороги далеко не новый. Первоначальный его вариант российские эксперты успели оценить еще в 1993 году. По мнению генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, бесспорным положительным его качеством является то, что «данный маршрут – это, возможно, наиболее короткий путь доставки грузов из западных регионов Китая через территорию России на Европу». 
10 лет в поисках денег
Переговоры сторон о строительстве магистрали ведутся уже более 10 лет. Первым основополагающим документом для проведения изучений по проекту китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали стал Меморандум между Министерством железных дорог КНР, Министерством транспорта и коммуникаций Киргизии и государственной акционерной компанией «Узбекистон темир йуллари» о совместном проведении исследований и предпроектных работ по строительству железнодорожной линии Андижан – Ош – Кашгар, подписанный в апреле 1997 года в Ташкенте.
Правительства трех стран создали совместную экспертную группу и рабочую комиссию, которые провели на территории своих стран первоначальные исследовательские работы по изучению жизнеспособности и осуществимости данного проекта. Было рассмотрено около восьми вариантов маршрутов новой железнодорожной линии, в итоге детально изучены следующие два варианта: северный – Кашгар – Торугарт – Арпа – Карасу – Андижан и южный – Кашгар – Иркештам – Сары-Таш – Ош – Андижан.
В 2002 году правительство КНР представило правительству Киргизской Республики технический грант в размере 20 млн юаней для разработки отчета об исследовании осуществимости (предварительного ТЭО) китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали на территории Киргизской Республики. На основе результатов данного исследования был окончательно согласован наиболее оптимальный по всем техническим и экономическим показателям вариант маршрута: Кашгар (КНР) – Тургарт (КНР) – Торугарт (Киргизия) – Арпа – Кара-Суу (Киргизия) – Карасу (Узбекистан) – Андижан (Узбекистан). 
Это решение было принято на последнем заседании киргизско-китайской экспертной группы, состоявшемся 25–29 июня 2008 года в Бишкеке. Стороны договорились и о строительстве двух перегрузочных станций – по одной на территории каждой из стран. Однако многолетние проволочки в данном деле дают повод усомниться в реальности скорейшего воплощения принятых решений. По словам представителя Узбекских железных дорог, реализация проекта долго откладывалась якобы из-за споров между китайской и киргизской сторонами по поводу вариантов маршрута. Киргизской стороне было крайне важно, чтобы он пролегал по северному варианту – через Торугарт (там находятся месторождения полезных ископаемых), для Узбекистана был более приемлем южный вариант, так как он проще. Вообще же позиция Узбекистана в этом вопросе официально объявлена нейтральной – строительство новых путей предполагается только на территории Киргизии, а на территории Узбекистана планируется только модернизация существующей магистрали. 
Основная же загвоздка, по мнению Юрия Щербанина, заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народно-хозяйст­венного прогнозирования Российской академии наук, заключается в элементарной нехватке средств. Магистраль интересная – чем больше будет новых путей, тем лучше, но инфраструктурные инвестиции всегда очень дороги, а срок их окупаемости весьма длительный. У нас БАМ еще не вышел на проектную мощность, еще не оправдал себя Северомуйский тоннель, причем строили его тоже 15 лет», – говорит эксперт.
Россия мешать не будет 
Проект железной дороги сулит определенную выгоду для каждой страны, по территории которой она будет проходить. Узбекистан получает прекрасную возможность улучшить свои инфраструктурные сети, Китай не только облегчит способы сбыта своей продукции в Средней Азии, но и увеличит шансы на продвижение своих интересов в странах Западной Европы. Но, пожалуй, особую важность этот проект представляет для Киргизии. У. Кулов отмечает: «Во-первых, само строительство – это большие инвестиции, во-вторых, ощутимые доходы будет приносить транзит грузов через нашу территорию, в-третьих, становится возможным освоение месторождений полезных ископаемых, которые находятся вдоль этой трассы. Еще один плюс в том, что начнут развиваться внутренние сети железных дорог в стране, так как сейчас они у нас разрозненные, на севере и на юге – отдельные тупиковые ветки. Если мы построим эту дорогу, то возможным будет соединение и южных, и северных регионов нашей страны». 
Этот проект может представлять потенциальный интерес и для РЖД. По мнению Сергея Молгина, заместителя начальника департамента международных связей ОАО «РЖД», «дорога дает новые перспективы по перевозке как импортно-экспортных грузов на Китай, так и транзитных, которые используют возможности РЖД при перевозках в Европу». С этой точкой зрения согласен Г. Бессонов: «Часть грузов, которые формируются в Западном Китае, транзитом пойдут на Россию. Что касается конкуренции для Транссибирской магистрали со стороны будущей дороги, то, по мнению Г. Бессонова, ей не будет места: «Грузовая база, которая имеется между Китаем и Европой, составляет порядка 1 млн контейнеров, а наши провозные способности транзитных грузов – порядка 350 тысяч. Поэтому мы и при желании никогда весь груз вывезти бы не смогли. Новая дорога нам не конкурент, потому что из этой части Китая грузы на Транссиб все равно не поступают. Соглашение, подписанное между тремя сторонами, в первую очередь сориентировано на товарооборот именно между этими тремя республиками: Киргизией, Узбекистаном и Китаем». По словам У. Кулова, «транспортники уже проанализировали, каков примерно будет характер грузов, – в сторону Китая пойдут полезные ископаемые, нефть, сырье. А в сторону Запада – товары народного потребления». 
На последней встрече участников проекта представители трех стран пришли к единому мнению о необходимости ускорить подписание Межправительственного соглашения «О строительстве киргизского и китайского участков китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали» и обсудили проблемы создания консорциума по прокладке железной дороги. Вопросы финансирования проекта еще обсуждаются, но готовность принять в нем участие уже выразил Азиатский банк развития.  
БЕЛЛА КВАРЧИЯ
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Шухрат Садыков, 
заместитель председателя правления ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
– За последнее время в Республике Узбекистан реализован ряд крупных проектов по развитию железнодорожного транспорта. Пост­роены новые железнодорожные линии: 
Навои – Учкудук – Мискен – Нукус протяженностью 340 км и Ташгузар – Байсун – Кумкурган длиной 220 км. За счет собственных средств и с привлечением иностранных инвестиций осуществляются проекты по реабилитации инфраструктуры, электрификации железных дорог, обновлению и модернизации подвижного состава. Проводимая работа по развитию железнодорожного транспорта позволяет эффективней осуществ­лять транспортное обеспечение внешнеэкономических связей Республики Узбекистан, наращивать объемы транзитных перевозок грузов.
В то же время Узбекистан как страна, не имеющая выхода к международным морским путям, заинтересован в том, чтобы иметь как можно больше вариантов путей выхода к мировым рынкам для своих экспортно-импортных грузов. В этой связи мы готовы рассмотреть предложения, направленные на успешное взаимодействие в области международных перевозок, включая проект строительства железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан. 
Юрий Щербанин,
заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народно-хозяйственного прогнозирования Российской академии наук
– В 1993 году ЭСКАТО – экономическая комиссия для стран Азии и Тихого океана – совместно с ЕЭК ООН разработала несколько сухопутных проектов по связи Китай – Европа. Один из них продвигается сейчас достаточно активно – это погранпереход Алашанькоу – Достык. Другой проект, дорога Китай – Киргизия – Узбекистан, также был заложен еще в то время. Если оценивать его сегодняшнее развитие, то можно сказать, что весь вопрос упирается в нехватку средств на его реализацию. На мой взгляд, должны появиться большие деньги, прежде чем этот проект заработает. Вообще же нужно смотреть на это дело более глобально. Например, все знают, что необходимо соединять и восстанавливать Транскорейскую дорогу, а денег на ее восстановление нет. И таким образом зависло немало проектов. Из всего, что предложила тогда ЭСКАТО, реализуется только один проект – это Достык – Алашанькоу. И в этом заслуга китайцев. КНР на данном этапе, как это видно из всех ее действий, прикладывает усилия для реализации именно этого проекта. И в этом плане китайская позиция правильная – приграничный с Казахстаном Сянзань-Уйгурский автономный район (СУАР) сегодня активно развивается, получает большие инвестиции, и здесь ему нужен скорейший выход на рынки. КНР тоже не может разбрасываться на все. Сейчас доделают Алашанькоу, потом, возможно, займутся этим проектом. А просто так укреплять Киргизию и Узбекистан – а возить-то что? Нечего возить. 
Что касается Транссиба, то надо поосторожнее судить о том, какое это окажет на него влияние. Дело в том, что если грузы пойдут, то все равно через Россию. Мы очень часто задаемся вопросом: как это окажет влияние на Транссиб? И забываем, что на него влияют перевозки и кузбасского угля, и нефти – 17 млн будут везти на Китай, поэтому здесь надо учитывать собственные нужды, которые у нас будут, а потом смотреть: окажут – не окажут, просчитать пропускные, провозные способности. А этим заниматься конкретно никто не будет, потому что железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан еще нет; что ею заниматься и что здесь считать?

Геннадий Бессонов, 
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
– С точки зрения конкуренции для Транссиба это вообще не вопрос. Будущая дорога Китай – Киргизия – Узбекистан вряд ли может конкурировать даже с магистралью, которая идет через Казахстан (Достык). 
Плюсы проекта в том, что новая дорога, скорее всего, повысит активность приграничной торговли между двумя центральноазиатскими республиками, послужит их экономическому развитию, потому что эти регионы – внутренние, особых выходов для международной торговли у них нет. В настоящее время там существует лишь автомобильная дорога, по которой осуществляется приграничное сотрудничество, но по ней не движутся грузы в Европу, в основном здесь наблюдается локальное сотрудничество между этими регионами. Я думаю, об этом рано говорить, потому что от декларации до реализации новых проектов подчас проходит много времени. 
Владимир Светин, 
заместитель начальника отдела мониторинга и анализа государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ 
– Все направления, которые идут на ТRАСЕСА, мы рассматриваем крайне осторожно. Главное, конечно же, – снижается питание Транссиба: поток, который идет на конкурентной основе и поступает на ТСМ, будет терять в объеме. Соответственно, потеряют прибыль и российские транспортные организации. У Китая тонкая и сложная политика – сейчас, например, Казахстан везет 1 млн тонн зерна через Иран на Европу в Турцию, то есть мы реально теряем потоки. Хотя справедливости ради надо сказать, что эти самые потоки складываются и из тарифной политики, по которой Транссиб становится неконкурентоспособным по сравнению с другими транспортными коридорами, включая международные маршруты по морю, которые являются более дешевыми. Данный проект дороги Китай – Киргизия – Узбекистан, с точки зрения ОАО «РЖД», – это, конечно, потеря, а у нас и так сейчас есть потери в объемных показателях. Все объяснимо – это борьба в коммерческих интересах.


Улан Кулов, 
 ведущий специалист отдела реализации проектов Управления проектирования и строительства железных дорог ГП «НК «Кыргыз темир жолу»
 
– К основным преимуществам китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали относятся: сокращение пути из Восточной Азии в страны Центральной Азии, Ближнего Востока и Южной Европы на 900 км и сроков транспортировки на 7–8 дней; развитие транспортной инфраструктуры стран Центральной Азии и предоставление нового удобного выхода к морю; стимулирование освоения и использования богатых природных ресурсов притрассовых стран; активизация международной торговли, туризма и экономического сотрудничества в целом.
 По консервативным расчетам специалистов, ежегодные прогнозируемые объемы грузоперевозок первоначально составляли 4,28 млн тонн в год, позже эта цифра увеличилась до 5,4 млн тонн. Прогнозируемые объемы должны были достигнуть своего максимального показателя к 2010 году и составить 10 млн тонн. Однако, согласно последним отчетным материалам Азиатского банка развития за 2008 год, ежегодный рост объемов грузоперевозок в районе данного коридора составляет 60–65%. В связи с этим мы пересмотрели свои прогнозы, увеличив проектную пропускную способность магистрали с 10 до 15 млн тонн в год.
 В качестве организационной основы, обеспечивающей финансирование строительства и последующую эксплуатацию данной железнодорожной магистрали, нами предлагается создание международного консорциума, участниками которого могут стать как государственные, так и частные инвесторы. Киргизская сторона намерена оставить за собой контрольный пакет акций при гарантированной защите интересов иностранных инвесторов.
 ГП «НК «Кыргыз темир жолу» разработан проект соглашения, который направлен в правительство Киргизской Республики для согласования с соответствующими министерствами и ведомствами. По завершении согласования проект соглашения будет направлен по дипломатическим каналам в МИД КНР. Строительство планируется начать в ближайшее время сразу после подписания соответствующего межправительственного соглашения и формирования международного консорциума инвесторов.
 
    [~DETAIL_TEXT] => 
Китай – Европа: короче на 900 км 
Проект китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали предусматривает строительство относительно небольшого участка дороги на территории Киргизии и Китая, который сомкнет существующие железнодорожные линии Узбекистана и Китая. Таким образом, сформируется новый трансконтинентальный транспортный коридор, кратчайший путем соединяющий тихоокеанские порты с Персидским заливом и Средиземноморьем. Маршрут предполагаемой дороги, пролегающий из Узбекистана через Киргизию в Китай, в точности повторяет Великий шелковый путь. Чтобы его возродить, необходимо построить железнодорожную линию от китайского Кашгара до границы с Киргизией длиной 173 км. Второй этап – прокладка магистрали уже по киргизской территории, протяженность этого участка составляет 268,4 км. Остальная часть дороги от Кара-Суу до Андижана является существующей линией в 50 км. 
Как предполагают специалисты, далее маршрут может быть проложен до Европы в двух направлениях. Одно из них идет через Туркменистан, Иран, Турцию на Балканский полуостров. Второе – через Туркменистан к Каспийскому морю, затем паромом до Азербайджана и через территорию Грузии к Черноморскому побережью. Ориентировочная стоимость строительства участка дороги только для Киргизии, по данным предварительного технико-экономического обоснования, составляет $1,350 млрд. Однако с учетом роста цен на строительные работы и материалы стоимость сооружения магистрали, по оценкам киргизских экспертов, возрастет до $2 млрд. Точные расчеты и цифры будут определены в ходе разработки полного ТЭО. По мнению ведущего специалиста отдела реализации проектов Управления проектирования и строительства железных дорог государственного предприятия «Национальная компания «Кыргыз темир жолу» Улана Кулова, «данный проект позволит Киргизии вырваться из «транспортного тупика» и развить свой потенциал в качестве транзитной страны. Кроме того, открывается возможность разработки богатых запасов полезных ископаемых в районах, тяготеющих к трассе будущей железной дороги. Даже сама реализация проекта, предусматривающая освоение существенных для страны инвестиций, оцениваемых в $2 млрд, способна оказать огромный социально-экономический эффект».
В «Кыргыз темир жолу» подчеркивают, что новая магистраль сократит железнодорожный путь из Китая в Европу более чем на 900 км. Планируется построить 12 станций и разъездов, в том числе пограничную и перегрузочную станции, 48 тоннелей общей протяженностью 48,9 км, 95 мостов длиной 20,9 км, акведуков, виадуков и галерей – 2,8 км. Киргизские эксперты уверяют, что приведенные цифры – реальные, даже если учесть, что под Ферганским хребтом планируется тоннель-гигант в 14,1 км плюс Торугартский тоннель в 3,4 км и Куршабский – в 1,7 км. Если идея данной дороги реализуется, то эта магистраль окажется самой высокогорной в мире (подобная железнодорожная трасса, но гораздо более короткая, есть только в Перу). Дорога пройдет через 4 перевала, некоторые участки расположены на высотах до 4400 м, в связи с чем скорость поездов будет здесь не более 60 км/час.
Проект новой дороги далеко не новый. Первоначальный его вариант российские эксперты успели оценить еще в 1993 году. По мнению генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, бесспорным положительным его качеством является то, что «данный маршрут – это, возможно, наиболее короткий путь доставки грузов из западных регионов Китая через территорию России на Европу». 
10 лет в поисках денег
Переговоры сторон о строительстве магистрали ведутся уже более 10 лет. Первым основополагающим документом для проведения изучений по проекту китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали стал Меморандум между Министерством железных дорог КНР, Министерством транспорта и коммуникаций Киргизии и государственной акционерной компанией «Узбекистон темир йуллари» о совместном проведении исследований и предпроектных работ по строительству железнодорожной линии Андижан – Ош – Кашгар, подписанный в апреле 1997 года в Ташкенте.
Правительства трех стран создали совместную экспертную группу и рабочую комиссию, которые провели на территории своих стран первоначальные исследовательские работы по изучению жизнеспособности и осуществимости данного проекта. Было рассмотрено около восьми вариантов маршрутов новой железнодорожной линии, в итоге детально изучены следующие два варианта: северный – Кашгар – Торугарт – Арпа – Карасу – Андижан и южный – Кашгар – Иркештам – Сары-Таш – Ош – Андижан.
В 2002 году правительство КНР представило правительству Киргизской Республики технический грант в размере 20 млн юаней для разработки отчета об исследовании осуществимости (предварительного ТЭО) китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали на территории Киргизской Республики. На основе результатов данного исследования был окончательно согласован наиболее оптимальный по всем техническим и экономическим показателям вариант маршрута: Кашгар (КНР) – Тургарт (КНР) – Торугарт (Киргизия) – Арпа – Кара-Суу (Киргизия) – Карасу (Узбекистан) – Андижан (Узбекистан). 
Это решение было принято на последнем заседании киргизско-китайской экспертной группы, состоявшемся 25–29 июня 2008 года в Бишкеке. Стороны договорились и о строительстве двух перегрузочных станций – по одной на территории каждой из стран. Однако многолетние проволочки в данном деле дают повод усомниться в реальности скорейшего воплощения принятых решений. По словам представителя Узбекских железных дорог, реализация проекта долго откладывалась якобы из-за споров между китайской и киргизской сторонами по поводу вариантов маршрута. Киргизской стороне было крайне важно, чтобы он пролегал по северному варианту – через Торугарт (там находятся месторождения полезных ископаемых), для Узбекистана был более приемлем южный вариант, так как он проще. Вообще же позиция Узбекистана в этом вопросе официально объявлена нейтральной – строительство новых путей предполагается только на территории Киргизии, а на территории Узбекистана планируется только модернизация существующей магистрали. 
Основная же загвоздка, по мнению Юрия Щербанина, заведующего лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народно-хозяйст­венного прогнозирования Российской академии наук, заключается в элементарной нехватке средств. Магистраль интересная – чем больше будет новых путей, тем лучше, но инфраструктурные инвестиции всегда очень дороги, а срок их окупаемости весьма длительный. У нас БАМ еще не вышел на проектную мощность, еще не оправдал себя Северомуйский тоннель, причем строили его тоже 15 лет», – говорит эксперт.
Россия мешать не будет 
Проект железной дороги сулит определенную выгоду для каждой страны, по территории которой она будет проходить. Узбекистан получает прекрасную возможность улучшить свои инфраструктурные сети, Китай не только облегчит способы сбыта своей продукции в Средней Азии, но и увеличит шансы на продвижение своих интересов в странах Западной Европы. Но, пожалуй, особую важность этот проект представляет для Киргизии. У. Кулов отмечает: «Во-первых, само строительство – это большие инвестиции, во-вторых, ощутимые доходы будет приносить транзит грузов через нашу территорию, в-третьих, становится возможным освоение месторождений полезных ископаемых, которые находятся вдоль этой трассы. Еще один плюс в том, что начнут развиваться внутренние сети железных дорог в стране, так как сейчас они у нас разрозненные, на севере и на юге – отдельные тупиковые ветки. Если мы построим эту дорогу, то возможным будет соединение и южных, и северных регионов нашей страны». 
Этот проект может представлять потенциальный интерес и для РЖД. По мнению Сергея Молгина, заместителя начальника департамента международных связей ОАО «РЖД», «дорога дает новые перспективы по перевозке как импортно-экспортных грузов на Китай, так и транзитных, которые используют возможности РЖД при перевозках в Европу». С этой точкой зрения согласен Г. Бессонов: «Часть грузов, которые формируются в Западном Китае, транзитом пойдут на Россию. Что касается конкуренции для Транссибирской магистрали со стороны будущей дороги, то, по мнению Г. Бессонова, ей не будет места: «Грузовая база, которая имеется между Китаем и Европой, составляет порядка 1 млн контейнеров, а наши провозные способности транзитных грузов – порядка 350 тысяч. Поэтому мы и при желании никогда весь груз вывезти бы не смогли. Новая дорога нам не конкурент, потому что из этой части Китая грузы на Транссиб все равно не поступают. Соглашение, подписанное между тремя сторонами, в первую очередь сориентировано на товарооборот именно между этими тремя республиками: Киргизией, Узбекистаном и Китаем». По словам У. Кулова, «транспортники уже проанализировали, каков примерно будет характер грузов, – в сторону Китая пойдут полезные ископаемые, нефть, сырье. А в сторону Запада – товары народного потребления». 
На последней встрече участников проекта представители трех стран пришли к единому мнению о необходимости ускорить подписание Межправительственного соглашения «О строительстве киргизского и китайского участков китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали» и обсудили проблемы создания консорциума по прокладке железной дороги. Вопросы финансирования проекта еще обсуждаются, но готовность принять в нем участие уже выразил Азиатский банк развития.  
БЕЛЛА КВАРЧИЯ
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Шухрат Садыков, 
заместитель председателя правления ГАЖК «Узбекистон темир йуллари»
– За последнее время в Республике Узбекистан реализован ряд крупных проектов по развитию железнодорожного транспорта. Пост­роены новые железнодорожные линии: 
Навои – Учкудук – Мискен – Нукус протяженностью 340 км и Ташгузар – Байсун – Кумкурган длиной 220 км. За счет собственных средств и с привлечением иностранных инвестиций осуществляются проекты по реабилитации инфраструктуры, электрификации железных дорог, обновлению и модернизации подвижного состава. Проводимая работа по развитию железнодорожного транспорта позволяет эффективней осуществ­лять транспортное обеспечение внешнеэкономических связей Республики Узбекистан, наращивать объемы транзитных перевозок грузов.
В то же время Узбекистан как страна, не имеющая выхода к международным морским путям, заинтересован в том, чтобы иметь как можно больше вариантов путей выхода к мировым рынкам для своих экспортно-импортных грузов. В этой связи мы готовы рассмотреть предложения, направленные на успешное взаимодействие в области международных перевозок, включая проект строительства железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан. 
Юрий Щербанин,
заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народно-хозяйственного прогнозирования Российской академии наук
– В 1993 году ЭСКАТО – экономическая комиссия для стран Азии и Тихого океана – совместно с ЕЭК ООН разработала несколько сухопутных проектов по связи Китай – Европа. Один из них продвигается сейчас достаточно активно – это погранпереход Алашанькоу – Достык. Другой проект, дорога Китай – Киргизия – Узбекистан, также был заложен еще в то время. Если оценивать его сегодняшнее развитие, то можно сказать, что весь вопрос упирается в нехватку средств на его реализацию. На мой взгляд, должны появиться большие деньги, прежде чем этот проект заработает. Вообще же нужно смотреть на это дело более глобально. Например, все знают, что необходимо соединять и восстанавливать Транскорейскую дорогу, а денег на ее восстановление нет. И таким образом зависло немало проектов. Из всего, что предложила тогда ЭСКАТО, реализуется только один проект – это Достык – Алашанькоу. И в этом заслуга китайцев. КНР на данном этапе, как это видно из всех ее действий, прикладывает усилия для реализации именно этого проекта. И в этом плане китайская позиция правильная – приграничный с Казахстаном Сянзань-Уйгурский автономный район (СУАР) сегодня активно развивается, получает большие инвестиции, и здесь ему нужен скорейший выход на рынки. КНР тоже не может разбрасываться на все. Сейчас доделают Алашанькоу, потом, возможно, займутся этим проектом. А просто так укреплять Киргизию и Узбекистан – а возить-то что? Нечего возить. 
Что касается Транссиба, то надо поосторожнее судить о том, какое это окажет на него влияние. Дело в том, что если грузы пойдут, то все равно через Россию. Мы очень часто задаемся вопросом: как это окажет влияние на Транссиб? И забываем, что на него влияют перевозки и кузбасского угля, и нефти – 17 млн будут везти на Китай, поэтому здесь надо учитывать собственные нужды, которые у нас будут, а потом смотреть: окажут – не окажут, просчитать пропускные, провозные способности. А этим заниматься конкретно никто не будет, потому что железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан еще нет; что ею заниматься и что здесь считать?

Геннадий Бессонов, 
генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
– С точки зрения конкуренции для Транссиба это вообще не вопрос. Будущая дорога Китай – Киргизия – Узбекистан вряд ли может конкурировать даже с магистралью, которая идет через Казахстан (Достык). 
Плюсы проекта в том, что новая дорога, скорее всего, повысит активность приграничной торговли между двумя центральноазиатскими республиками, послужит их экономическому развитию, потому что эти регионы – внутренние, особых выходов для международной торговли у них нет. В настоящее время там существует лишь автомобильная дорога, по которой осуществляется приграничное сотрудничество, но по ней не движутся грузы в Европу, в основном здесь наблюдается локальное сотрудничество между этими регионами. Я думаю, об этом рано говорить, потому что от декларации до реализации новых проектов подчас проходит много времени. 
Владимир Светин, 
заместитель начальника отдела мониторинга и анализа государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ 
– Все направления, которые идут на ТRАСЕСА, мы рассматриваем крайне осторожно. Главное, конечно же, – снижается питание Транссиба: поток, который идет на конкурентной основе и поступает на ТСМ, будет терять в объеме. Соответственно, потеряют прибыль и российские транспортные организации. У Китая тонкая и сложная политика – сейчас, например, Казахстан везет 1 млн тонн зерна через Иран на Европу в Турцию, то есть мы реально теряем потоки. Хотя справедливости ради надо сказать, что эти самые потоки складываются и из тарифной политики, по которой Транссиб становится неконкурентоспособным по сравнению с другими транспортными коридорами, включая международные маршруты по морю, которые являются более дешевыми. Данный проект дороги Китай – Киргизия – Узбекистан, с точки зрения ОАО «РЖД», – это, конечно, потеря, а у нас и так сейчас есть потери в объемных показателях. Все объяснимо – это борьба в коммерческих интересах.


Улан Кулов, 
 ведущий специалист отдела реализации проектов Управления проектирования и строительства железных дорог ГП «НК «Кыргыз темир жолу»
 
– К основным преимуществам китайско-киргизско-узбекской железнодорожной магистрали относятся: сокращение пути из Восточной Азии в страны Центральной Азии, Ближнего Востока и Южной Европы на 900 км и сроков транспортировки на 7–8 дней; развитие транспортной инфраструктуры стран Центральной Азии и предоставление нового удобного выхода к морю; стимулирование освоения и использования богатых природных ресурсов притрассовых стран; активизация международной торговли, туризма и экономического сотрудничества в целом.
 По консервативным расчетам специалистов, ежегодные прогнозируемые объемы грузоперевозок первоначально составляли 4,28 млн тонн в год, позже эта цифра увеличилась до 5,4 млн тонн. Прогнозируемые объемы должны были достигнуть своего максимального показателя к 2010 году и составить 10 млн тонн. Однако, согласно последним отчетным материалам Азиатского банка развития за 2008 год, ежегодный рост объемов грузоперевозок в районе данного коридора составляет 60–65%. В связи с этим мы пересмотрели свои прогнозы, увеличив проектную пропускную способность магистрали с 10 до 15 млн тонн в год.
 В качестве организационной основы, обеспечивающей финансирование строительства и последующую эксплуатацию данной железнодорожной магистрали, нами предлагается создание международного консорциума, участниками которого могут стать как государственные, так и частные инвесторы. Киргизская сторона намерена оставить за собой контрольный пакет акций при гарантированной защите интересов иностранных инвесторов.
 ГП «НК «Кыргыз темир жолу» разработан проект соглашения, который направлен в правительство Киргизской Республики для согласования с соответствующими министерствами и ведомствами. По завершении согласования проект соглашения будет направлен по дипломатическим каналам в МИД КНР. Строительство планируется начать в ближайшее время сразу после подписания соответствующего межправительственного соглашения и формирования международного консорциума инвесторов.
 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В конце июня 2008 года Китай, Узбекистан и Киргизия согласовали проект по строительству железной дороги, которая соединит Восточную Азию со странами Европы, Ближнего и Среднего Востока. При удачном стечении обстоятельств строительство этой магистрали позволит республикам Центральной Азии выйти к Тихому океану.
    [~PREVIEW_TEXT] => В конце июня 2008 года Китай, Узбекистан и Киргизия согласовали проект по строительству железной дороги, которая соединит Восточную Азию со странами Европы, Ближнего и Среднего Востока. При удачном стечении обстоятельств строительство этой магистрали позволит республикам Центральной Азии выйти к Тихому океану.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4543
    [~CODE] => 4543
    [EXTERNAL_ID] => 4543
    [~EXTERNAL_ID] => 4543
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109368:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109368:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109368:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109368:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109368:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109368:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109368:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Негладкий шелковый путь
            [SECTION_META_KEYWORDS] => негладкий шелковый путь
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце июня 2008 года Китай, Узбекистан и Киргизия согласовали проект по строительству железной дороги, которая соединит Восточную Азию со странами Европы, Ближнего и Среднего Востока. При удачном стечении обстоятельств строительство этой магистрали позволит республикам Центральной Азии выйти к Тихому океану.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Негладкий шелковый путь
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => негладкий шелковый путь
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/12.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце июня 2008 года Китай, Узбекистан и Киргизия согласовали проект по строительству железной дороги, которая соединит Восточную Азию со странами Европы, Ближнего и Среднего Востока. При удачном стечении обстоятельств строительство этой магистрали позволит республикам Центральной Азии выйти к Тихому океану.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Негладкий шелковый путь
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Негладкий шелковый путь
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негладкий шелковый путь
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негладкий шелковый путь
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Негладкий шелковый путь
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Негладкий шелковый путь
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негладкий шелковый путь
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негладкий шелковый путь
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109367
    [~ID] => 109367
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
    [~NAME] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4542/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4542/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
– Владимир Витальевич, было ли принципиальное отличие в работе весенней сессии от предыдущей? Или все шло как обычно?

– Прежде всего нужно отметить, что в России произошло изменение в существующей политической системе. Сегодня она такова: председатель правительства – лидер правящей партии. Подобный принцип народовластия принят во многих странах мира (лидер победившей на выборах партии становится премьер-министром). 
Особенностью сессии стало, во-первых, то, что все организационные вопросы были решены в самые сжатые сроки, буквально за месяц. И во-вторых, законотворческая работа сразу же была структурирована и сконцентрирована вокруг нескольких важнейших направлений. 
Реализуя инициативу Председателя Правительства РФ Владимира Путина, выдвинутую им на заседании Государственного совета Российской Федерации 8 февраля текущего года, по решению президиума фракции «Единая Россия» во всех комитетах Государственной думы развернулась работа по подготовке конкретных предложений в части законодательного обеспечения социально-экономического развития России на период до 2020 года. 
При этом основное внимание было сосредоточено на формировании качественно новой социальной политики, совершенствовании налогового законодательства, повышении предпринимательской активности граждан, развитии антикоррупционного законодательства.	
Первые важные шаги по этим направлениям в виде принятых законов и находящихся в работе законопроектов уже сделаны. Проекты законов разрабатывались непросто. Их обсуждение проходило в форме совещаний с руководителями предприятий, экспертами и специалистами, где накапливалась аналитическая информация, и, как правило, в результате длительных дискуссий с министерствами и ведомствами.

– Видимо, работе парламента способствовал и продолжающийся в России экономический рост? Как оценивают его депутаты? Над чем еще предстоит поработать? 

– По официальным статистическим данным, в мае 2008 года индекс промышленного производства составил 6,7%. Наибольший вклад внесли обрабатывающие отрасли (существенное влияние оказало производство легковых автомобилей, строительных и железобетонных изделий, продовольственных товаров, резиновых и пластмассовых изделий). Их рост составил 14,5%. 
Рост продукции сельского хозяйства достиг 4,0%. В том числе производство скота и птицы увеличилось на 8,8%, молока – на 1,7% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года. На поддержку сельскохозяйственного производства в 2008-м из федерального бюджета предусмотрено 48,9 млрд руб.
В январе – мае 2008 года объем инвестиций возрос на 18,9% по сравнению с 2007-м. Наибольшее влияние на динамику инвестиций оказал инвестиционный спрос в транспортной, металлургической, энергетической, машиностроительной отраслях. Например, наш комитет провел в апреле круглый стол, посвященный проблемам строительства и эксплуатации метрополитенов. Приехали представители 11 регионов страны, в которых метро действует или строится, и все выступающие отмечали заметное увеличение работы по развитию этого перспективного вида транспорта для мегаполисов, испытывающих повышенные нагрузки на автомобильные дороги.
Остается высокой инвестиционная привлекательность в строительной индустрии. Общая площадь введенных в действие жилых домов составила за январь – май 16 млн кв. м (около 50% построено за счет средств населения). 
Среднемесячная начисленная заработная плата по стране достигла в июне 17 тыс. руб. (в нефте- и газо­добывающей промышленности – 35 тыс. руб., в ОАО «РЖД» – 20,6 тыс. руб., в сельском и лесном хозяйстве – 7,5 тыс. руб.).
По уровню своих международных резервов РФ удерживает 3-е место в мире. Международные резервы Центрального банка России на 27 июня – $563,3 млрд – стали рекордными по величине за всю историю СССР и Российской Федерации. На первом месте Китай – более $1530 млрд, на втором Япония – свыше $1000 млрд. 
Тем не менее вызывающих тревогу проблем в сфере экономики еще предостаточно. Так, инфляция за I полугодие составила 8,7%. Рост цен на продовольственные товары – 11,8%, на непродовольственные – 4,5%. 
Как известно, это обесценивает деньги, удорожает банковский кредит и замедляет экономический рост. Поэтому на 2007 год ставилась задача снизить инфляцию до 6,5–8%. Но этой цели достичь не удалось. Инфляция не только не снизилась, но и возросла с 9% в 2006 году до 11,9% в 2007-м.

– Почему государству не удается обуздать инфляцию и защитить малообеспеченных граждан?

– Причин несколько. Вот только две из них. В прошлом году приток в экономику страны частных капиталов составил $81,2 млрд (в т. ч. путем приобретения акций российских предприятий и банков) и оказался в несколько раз выше его прогнозной величины. 
Быстрый рост денежной массы привел к увеличению совокупного спроса на товары и услуги, росту цен.
По оценке экспертов да и представителей директорского корпуса, инфляции также сопутствует неспособность отечественных предприятий в короткие сроки реагировать на спрос увеличением производства. На этом направлении требуется продолжить системную работу по выведению российской экономики на более высокий уровень конкурентоспособности. 
Но если не существует быстрых способов обуздания инфляции, то при благоприятной экономической конъюнктуре и хорошем состоянии государственных финансов необходимо минимизировать вред населению от нее.

– Какие наиболее острые вопросы в этой связи пришлось решать депутатам в социальной сфере?

– В области социальной политики принят исторически значимый федеральный закон об увеличении минимального размера оплаты труда до прожиточного минимума трудоспособных граждан. С 1 января 2009 года МРОТ составит 4330 руб., что почти в два раза больше, чем в настоящее время (2300 руб.). 
Растущие доходы федерального бюджета дают возможность изменить макроэкономические показатели развития России. В ходе весенней сессии дважды вносились изменения в законы о федеральном бюджете и бюджетах трех государственных внебюджетных фондов.
Корректировки четырех законов направлены: 
• на увеличение бюджетных ассигнований для проведения мероприятий по индексации социальных выплат в связи с повышением прогноза роста инфляции в стране в 2008 году с 8,5 до 10,5%; 
• поддержку сельского хозяйства и ряда объектов капитального строительства, мероприятий по подготовке к проведению Олимпийских игр в г. Сочи; 
• увеличение тылового обеспечения вооруженных сил, ввод жилья и повышение денежного довольствия для военнослужащих, заработной платы работников бюджетной сферы и на другие цели. 
Отдельным законом повышен размер стипендий с 1 сентября текущего года: для студентов вузов – с 900 до 1100 руб., для учащихся начального и среднего профессионального образования – с 315 до 400 руб. 
В целях создания стимулов по увеличению трудовых пенсий граждан приняты парламентом и подписаны Президентом РФ федеральные законы о дополнительных страховых взносах на накопительную часть пенсии и государственной поддержке формирования пенсионных накоплений. У современной России есть финансовые возможности для шага в направлении обеспечения достойной жизни россиян, работавших на благо страны.
Государственная дума в последние дни работы сессии приняла и направила в Совет Федерации все четыре внесенных Правительством РФ законопроекта из налогового блока, направленных на создание благоприятных налоговых условий для реализации инновационного сценария развития экономики и улучшения социального обеспечения граждан.

– Но в государственной поддержке нуждаются не только граждане страны, а целые отрасли промышленности, различные сферы деятельности. 

– Правительство России посчитало необходимым поддержать сегодня нефтегазовую отрасль, и палата согласилась с этим. В нашей стране налогообложение добычи нефти и газа обеспечивает около 40% доходов, поступающих в федеральный бюджет, – а это в том числе зарплаты, пенсии, пособия. При этом значительная часть прибыли нефтяников – до 75–80% – сегодня изымается налогами. Зафиксировано понижение нефтедобычи.
У отрасли не хватает средств на разведку и развитие новых месторождений, на улучшение качества нефтепродуктов, оснащение нефтеперерабатывающих заводов новейшим оборудованием.
 
Если эту негативную ситуацию не переломить, то перспектива развития отрасли станет угрожающей не только для нее самой, но и для всей российской экономики. Средства от снижения налога пойдут на освоение и разведку новых месторождений, закупку современного оборудования, а в итоге – на увеличение добычи нефти и пополнение бюджета страны за счет ее реализации. 
Закон устанавливает налоговую ставку 0% по налогу на добычу полезных ископаемых (НДПИ) при добыче нефти на участках, расположенных:
• севернее Северного полярного круга, полностью или частично в границах внутренних морских вод и территориального моря, до достижения объема добычи 35 млн тонн и при условии, что срок разработки не превышает 10 лет; 
• полностью или частично в Азовском и Каспийском морях, до достижения накопленного объема добычи 10 млн тонн и сроке разработки, не превышающем 7 лет; 
• полностью или частично на территории Ненецкого автономного округа, полуострова Ямал и Ямало-Ненецкого автономном округа, до достижения объема 15 млн тонн и сроке разработки, не превышающем 7 лет.
Увеличен необлагаемый налогом минимум НДПИ с $9 до $15 за баррель, что позволит стимулировать освоение новых месторождений, а также использовать новые технологии для повышения нефтеотдачи пластов в традиционных регионах добычи нефти. 
В сфере повышения предпринимательской активности граждан в результате длительного согласования с министерствами и ведомствами (эта инициатива была внесена депутатами фракции «Единая Россия» еще в 2005 году) завершается работа над законом об особенностях порядка выкупа недвижимого имущества, арендуемого субъектами малого и среднего бизнеса. Эта мера важна для развития малого бизнеса, дает возможность укрепить его позиции в экономике.
В числе мер по защите внутреннего рынка принят закон о порядке осуществления иностранных инвестиций в организации, имеющие стратегическое значение для обороны страны и безопасности государства. Тем самым законом установлены четкие критерии для иностранцев при осуществлении инвестиций в экономику России.
В целях развития антикоррупционного законодательства в Государственной думе образована и приступила к работе Комиссия по законодательному обеспечению противодействия коррупции. Члены комиссии принимают активное участие в подготовке пакета антикоррупционных законодательных инициатив, проводят экспертизу норм принимаемых законов на предмет их коррупциогенности.
В качестве первого законодательного акта на эту тему принят закон об усилении уголовной ответственности за должностные преступления, повлекшие существенное нарушение прав и законных интересов граждан.

– Как Вы оцениваете транспорт­ную политику в нашей стране? Соответствует ли она требованиям сегодняшнего дня?

– Наряду с энергетикой, связью, минерально-сырьевой базой и другими отраслями российской экономики транспорт обеспечивает важные условия жизнедеятельности государства и общества. Он является инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических, военных и других целей. Чтобы выполнять эти функции, транспортная политика должна быть согласована с основной экономической парадигмой, опережая общее экономической развитие. 
Транспортный комплекс России выступает системообразующим фактором экономики, основой хозяйственного и промышленного освоения территории. Ценностной целью транспортной политики в сфере экономики является адекватное состояние всей транспортной системы России, опережающей в своем развитии и обеспечивающей социально-экономическое развитие страны. Транспортные услуги должны остаться доступными для большинства населения. 
Однако следует признать, что транспорт в целом и транспортный машиностроительный комплекс в частности остро нуждаются в существенном совершенствовании и преобразовании. Понятно, что в предшествующие годы приходилось решать задачи выживания, сохранения транспортного комплекса страны. Более или менее, но с этой задачей справились. Хотя потери оказались огромными, в особенности в речном и морском транспорте, в авиации. Сейчас идет восстановительный процесс. Он еще не закончился, и я бы не стал говорить, что у нас сложился современный транспортный комплекс – такой, каким он должен быть в XXI веке. Сложность ситуации состоит еще и в том, что нужно одновременно решать и задачи реконструкции и развития транспортной системы страны. 
Думаю, что руководство Минтранса прекрасно это понимает. Федеральная целевая программа, которую недавно утвердило правительство и в работе над которой также принимал участие и наш комитет, нацелена именно на то, чтобы одновременно решать и задачи завершения восстановления разрушенного, и задачи реконструкции и развития, и задачи формирования единства транспортного комплекса. Реализация этой программы, на мой взгляд, будет серьезным шагом в формировании современной транспортной политики страны.
Необходимо иметь в виду еще и то обстоятельство, что современная транспортная политика не может появиться и существовать сама по себе. Она должна быть составной частью общей экономической политики государства, отдельных отраслей экономики, самым тесным образом связанных с транспортом. Причем на длительную перспективу. Вот здесь у нас самое узкое место. И к решению этой задачи сейчас вплотную подошло правительство. 
В этом отношении огромное значение имеет разработанная Минтрансом и ОАО «РЖД» и утвержденная правительством Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. И не только для железнодорожников и других транспортников, но и для всех отраслей экономики. Это первый документ длительного планирования, причем с конкретными цифрами, учитывающий тенденции и прогнозы развития отечественной и мировой экономики.
Если говорить о работе комитета по транспорту Государственной думы в весеннюю сессию 2008 года, то хотелось бы отметить следующее.
 
Впервые в Госдуме был создан такой комитет как самостоятельная единица. И это является свидетельством того, что государство считает развитие транспортной системы страны своим приоритетом. В весеннюю сессию мы определили фронт работ, который необходимо будет выполнить в предстоящие четыре года. Депутаты провели целый ряд мероприятий, которые дали им возможность понять состояние той или иной транспортной отрасли и нащупать пути решения проблем. 
С этой целью в весеннюю сессию комитет провел ряд парламентских слушаний, круглых столов, выездных заседаний. Например, мы провели круглый стол по проблемам авиации. Депутаты посетили НПО «Сатурн», занимающееся производством авиадвигателей для среднемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100. Ознакомившись с ситуацией на объединении, члены комитета постановили рекомендовать правительству увеличить финансирование проекта. Принимая это решение, мы исходили из того, что аналогичные типы пассажирских самолетов сейчас пытаются сделать Китай и Япония. У нас есть шанс обогнать их и занять лидирующие позиции на мировом рынке такого класса самолетов. 
Мы провели выездное заседание комитета по проблемам речного транспорта и ознакомились с состоянием русла реки Москвы, ее гидротехнических сооружений и речного флота. Эта отрасль транспорта находится в тяжелейшем состоянии, и ее фактически придется создавать заново. 
Пристальное внимание комитет уделял подготовке к проведению Олимпиады в Сочи. Представители комитета выезжали в Сочи в составе правительственных групп. По настоянию комитета этот вопрос рассматривался на пленарном заседании Госдумы.

– Владимир Витальевич, скажите, а что конкретно членам комитета удалось сделать для железнодорожников?

– Комитет провел выездное заседание в ОАО «РЖД» по проблемам развития железнодорожного транспорта и его дальнейшего реформирования. На основании материалов этого заседания комитет разработал план законопроектной работы, нацеленный на обеспечение успешного завершения третьего этапа структурной реформы.
Кроме того, в весеннюю сессию мы обсудили и приняли поправку в закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Отныне электросетевое хозяйство железнодорожного транспорта не относится к единой национальной энергетической системе, а считается собственностью ОАО «РЖД». Это позволит сохранить единый комплекс инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечит безопасность и устойчивость его работы. Поправка к закону уже принята Советом Федерации и подписана президентом страны. Мы считаем это важным успехом комитета. 
Одновременно с этим верхняя палата направила в адрес премьер-министра РФ письмо с предложением о принятии постановления Правительства РФ, определяющего механизмы взаимодействия ОАО «РЖД» и ЕНС для надежного обеспечения электроэнергией других потребителей.

– Скоро начнет работу осенняя сессия Государственной думы. Видимо, она будет не менее напряженной? Над чем депутатам пришлось особо подумать на летних каникулах?

– В период летних отпусков многие депутаты продолжили работу в области законопроектной деятельности.
Создана рабочая группа фракции «Единая Россия» для подготовки предложений по основным параметрам проекта федерального бюджета на 2009 год и на плановый период 2010 и 2011 гг., которая совместно с представителями Правительства РФ проведет «нулевое чтение» проекта бюджета, с тем чтобы снять все возможные разногласия до его внесения и с началом осенней сессии 2008 года приступить к его рассмотрению в Государственной думе. Безусловно, основными целями при принятии федерального бюджета станут: 
• обеспечение бюджетной сбалансированности; 
• стимулирование долгосрочного роста экономики и повышение уровня жизни населения; 
• создание налоговых стимулов для увеличения инвестиций, включая сферы образования, здравоохранения, ускорение инновационного развития страны;
• повышение эффективности бюджетных расходов; 
• реализация мер по повышению качества государственных услуг, росту производительности труда в государственном секторе; 
• создание устойчивого механизма пенсионного обеспечения на длительную перспективу.
В социальной сфере ключевым вопросом станет закон о повышении заработной платы работников бюджетной сферы во исполнение решения В. Путина об увеличении на 30% фондов оплаты труда для федеральных бюджетных учреждений с 1 декабря 2008-го.
В планах на последующие годы обязательно должна быть предусмотрена индексация минимального размера оплаты труда с превышением прогнозируемого размера инфляции.
В экономике – законодательная поддержка предпринимательства во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 15 мая 2008 года «О неотложных мерах по ликвидации административных ограничений при осуществлении предпринимательской деятельности». Основные направления – исключение избыточных проверок, в том числе внепроцессуальных, органами внутренних дел, смягчение мер ответственности субъектов малого бизнеса, осуществление перехода на преимущественно уведомительный порядок начала предпринимательской деятельности, сокращение количества разрешительных документов, создание стимулов для привлечения инвестиций.
В ходе осенней сессии 2008 года предполагается также рассмотреть пакет антикоррупционных законодательных инициатив, в том числе проект федерального закона о противодействии коррупции как составную часть Национального плана противодействия коррупции, подготовленного в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 19 мая 2008 года «О мерах по противодействию коррупции».
В сфере транспорта наш комитет ожидает правительственные законопроекты по внесению изменений в действующие базовые законы, определяющие деятельность железнодорожного транспорта. Суть проблемы в том, что работающие уже шестой год законы с учетом правоприменительной практики нуждаются в модернизации. Без этого дальнейшее углубление реформирования отрасли невозможно.
В частности, требуется устранение избыточных административных барьеров, препятствующих вложению средств инвесторов в объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Предполагаются в развитие этой стратегии законодательные мероприятия, связанные с совершенствованием и расширением механизмов частно-государственного партнерства, упрощением процедур продажи акций дочерних предприятий ОАО «РЖД». 
Осенью продолжится работа по подготовке к 2-му чтению проекта закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации». Законопроект направлен на установление правовых основ единого рынка услуг автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта, приведение системы управления пассажирским транспортом в соответствие с условиями рыночной экономики. Его нормы предполагают развитие конкуренции перевозчиков как основного механизма повышения качества и эффективности пассажирских перевозок. 
Основной целью законопроекта является формирование правовых условий, обеспечивающих доступ перевозчика на локальные рынки транспортных услуг в любом субъекте Российской Федерации и муниципальном образовании. 
Необходимость правового регулирования перевозок населения такси, автобусами, трамваями и троллейбусами у депутатов не вызывает сомнения. Ежедневные перевозки этими видами транспорта охватывают существенную часть российского пассажиропотока, что предопределяет их важность в системе жизнеобеспечения страны.
На мой взгляд, недостатком законопроекта, разработанного Правительством РФ, является то, что он не регулирует правоотношения, связанные с перевозками населения пригородным железнодорожным транспортом. Хотя необходимость федерального закона для этих целей не отрицается ни в палатах федерального парламента, ни в органах государственной власти субъектов Федерации. 
Кроме того, продолжится рассмотрение депутатами законопроектов о дисциплине работников железнодорожного, морского и речного транспорта, а также ряда других необходимых проектов законов.  
Беседовал Олег Дьяченко
    [~DETAIL_TEXT] => 
– Владимир Витальевич, было ли принципиальное отличие в работе весенней сессии от предыдущей? Или все шло как обычно?

– Прежде всего нужно отметить, что в России произошло изменение в существующей политической системе. Сегодня она такова: председатель правительства – лидер правящей партии. Подобный принцип народовластия принят во многих странах мира (лидер победившей на выборах партии становится премьер-министром). 
Особенностью сессии стало, во-первых, то, что все организационные вопросы были решены в самые сжатые сроки, буквально за месяц. И во-вторых, законотворческая работа сразу же была структурирована и сконцентрирована вокруг нескольких важнейших направлений. 
Реализуя инициативу Председателя Правительства РФ Владимира Путина, выдвинутую им на заседании Государственного совета Российской Федерации 8 февраля текущего года, по решению президиума фракции «Единая Россия» во всех комитетах Государственной думы развернулась работа по подготовке конкретных предложений в части законодательного обеспечения социально-экономического развития России на период до 2020 года. 
При этом основное внимание было сосредоточено на формировании качественно новой социальной политики, совершенствовании налогового законодательства, повышении предпринимательской активности граждан, развитии антикоррупционного законодательства.	
Первые важные шаги по этим направлениям в виде принятых законов и находящихся в работе законопроектов уже сделаны. Проекты законов разрабатывались непросто. Их обсуждение проходило в форме совещаний с руководителями предприятий, экспертами и специалистами, где накапливалась аналитическая информация, и, как правило, в результате длительных дискуссий с министерствами и ведомствами.

– Видимо, работе парламента способствовал и продолжающийся в России экономический рост? Как оценивают его депутаты? Над чем еще предстоит поработать? 

– По официальным статистическим данным, в мае 2008 года индекс промышленного производства составил 6,7%. Наибольший вклад внесли обрабатывающие отрасли (существенное влияние оказало производство легковых автомобилей, строительных и железобетонных изделий, продовольственных товаров, резиновых и пластмассовых изделий). Их рост составил 14,5%. 
Рост продукции сельского хозяйства достиг 4,0%. В том числе производство скота и птицы увеличилось на 8,8%, молока – на 1,7% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года. На поддержку сельскохозяйственного производства в 2008-м из федерального бюджета предусмотрено 48,9 млрд руб.
В январе – мае 2008 года объем инвестиций возрос на 18,9% по сравнению с 2007-м. Наибольшее влияние на динамику инвестиций оказал инвестиционный спрос в транспортной, металлургической, энергетической, машиностроительной отраслях. Например, наш комитет провел в апреле круглый стол, посвященный проблемам строительства и эксплуатации метрополитенов. Приехали представители 11 регионов страны, в которых метро действует или строится, и все выступающие отмечали заметное увеличение работы по развитию этого перспективного вида транспорта для мегаполисов, испытывающих повышенные нагрузки на автомобильные дороги.
Остается высокой инвестиционная привлекательность в строительной индустрии. Общая площадь введенных в действие жилых домов составила за январь – май 16 млн кв. м (около 50% построено за счет средств населения). 
Среднемесячная начисленная заработная плата по стране достигла в июне 17 тыс. руб. (в нефте- и газо­добывающей промышленности – 35 тыс. руб., в ОАО «РЖД» – 20,6 тыс. руб., в сельском и лесном хозяйстве – 7,5 тыс. руб.).
По уровню своих международных резервов РФ удерживает 3-е место в мире. Международные резервы Центрального банка России на 27 июня – $563,3 млрд – стали рекордными по величине за всю историю СССР и Российской Федерации. На первом месте Китай – более $1530 млрд, на втором Япония – свыше $1000 млрд. 
Тем не менее вызывающих тревогу проблем в сфере экономики еще предостаточно. Так, инфляция за I полугодие составила 8,7%. Рост цен на продовольственные товары – 11,8%, на непродовольственные – 4,5%. 
Как известно, это обесценивает деньги, удорожает банковский кредит и замедляет экономический рост. Поэтому на 2007 год ставилась задача снизить инфляцию до 6,5–8%. Но этой цели достичь не удалось. Инфляция не только не снизилась, но и возросла с 9% в 2006 году до 11,9% в 2007-м.

– Почему государству не удается обуздать инфляцию и защитить малообеспеченных граждан?

– Причин несколько. Вот только две из них. В прошлом году приток в экономику страны частных капиталов составил $81,2 млрд (в т. ч. путем приобретения акций российских предприятий и банков) и оказался в несколько раз выше его прогнозной величины. 
Быстрый рост денежной массы привел к увеличению совокупного спроса на товары и услуги, росту цен.
По оценке экспертов да и представителей директорского корпуса, инфляции также сопутствует неспособность отечественных предприятий в короткие сроки реагировать на спрос увеличением производства. На этом направлении требуется продолжить системную работу по выведению российской экономики на более высокий уровень конкурентоспособности. 
Но если не существует быстрых способов обуздания инфляции, то при благоприятной экономической конъюнктуре и хорошем состоянии государственных финансов необходимо минимизировать вред населению от нее.

– Какие наиболее острые вопросы в этой связи пришлось решать депутатам в социальной сфере?

– В области социальной политики принят исторически значимый федеральный закон об увеличении минимального размера оплаты труда до прожиточного минимума трудоспособных граждан. С 1 января 2009 года МРОТ составит 4330 руб., что почти в два раза больше, чем в настоящее время (2300 руб.). 
Растущие доходы федерального бюджета дают возможность изменить макроэкономические показатели развития России. В ходе весенней сессии дважды вносились изменения в законы о федеральном бюджете и бюджетах трех государственных внебюджетных фондов.
Корректировки четырех законов направлены: 
• на увеличение бюджетных ассигнований для проведения мероприятий по индексации социальных выплат в связи с повышением прогноза роста инфляции в стране в 2008 году с 8,5 до 10,5%; 
• поддержку сельского хозяйства и ряда объектов капитального строительства, мероприятий по подготовке к проведению Олимпийских игр в г. Сочи; 
• увеличение тылового обеспечения вооруженных сил, ввод жилья и повышение денежного довольствия для военнослужащих, заработной платы работников бюджетной сферы и на другие цели. 
Отдельным законом повышен размер стипендий с 1 сентября текущего года: для студентов вузов – с 900 до 1100 руб., для учащихся начального и среднего профессионального образования – с 315 до 400 руб. 
В целях создания стимулов по увеличению трудовых пенсий граждан приняты парламентом и подписаны Президентом РФ федеральные законы о дополнительных страховых взносах на накопительную часть пенсии и государственной поддержке формирования пенсионных накоплений. У современной России есть финансовые возможности для шага в направлении обеспечения достойной жизни россиян, работавших на благо страны.
Государственная дума в последние дни работы сессии приняла и направила в Совет Федерации все четыре внесенных Правительством РФ законопроекта из налогового блока, направленных на создание благоприятных налоговых условий для реализации инновационного сценария развития экономики и улучшения социального обеспечения граждан.

– Но в государственной поддержке нуждаются не только граждане страны, а целые отрасли промышленности, различные сферы деятельности. 

– Правительство России посчитало необходимым поддержать сегодня нефтегазовую отрасль, и палата согласилась с этим. В нашей стране налогообложение добычи нефти и газа обеспечивает около 40% доходов, поступающих в федеральный бюджет, – а это в том числе зарплаты, пенсии, пособия. При этом значительная часть прибыли нефтяников – до 75–80% – сегодня изымается налогами. Зафиксировано понижение нефтедобычи.
У отрасли не хватает средств на разведку и развитие новых месторождений, на улучшение качества нефтепродуктов, оснащение нефтеперерабатывающих заводов новейшим оборудованием.
 
Если эту негативную ситуацию не переломить, то перспектива развития отрасли станет угрожающей не только для нее самой, но и для всей российской экономики. Средства от снижения налога пойдут на освоение и разведку новых месторождений, закупку современного оборудования, а в итоге – на увеличение добычи нефти и пополнение бюджета страны за счет ее реализации. 
Закон устанавливает налоговую ставку 0% по налогу на добычу полезных ископаемых (НДПИ) при добыче нефти на участках, расположенных:
• севернее Северного полярного круга, полностью или частично в границах внутренних морских вод и территориального моря, до достижения объема добычи 35 млн тонн и при условии, что срок разработки не превышает 10 лет; 
• полностью или частично в Азовском и Каспийском морях, до достижения накопленного объема добычи 10 млн тонн и сроке разработки, не превышающем 7 лет; 
• полностью или частично на территории Ненецкого автономного округа, полуострова Ямал и Ямало-Ненецкого автономном округа, до достижения объема 15 млн тонн и сроке разработки, не превышающем 7 лет.
Увеличен необлагаемый налогом минимум НДПИ с $9 до $15 за баррель, что позволит стимулировать освоение новых месторождений, а также использовать новые технологии для повышения нефтеотдачи пластов в традиционных регионах добычи нефти. 
В сфере повышения предпринимательской активности граждан в результате длительного согласования с министерствами и ведомствами (эта инициатива была внесена депутатами фракции «Единая Россия» еще в 2005 году) завершается работа над законом об особенностях порядка выкупа недвижимого имущества, арендуемого субъектами малого и среднего бизнеса. Эта мера важна для развития малого бизнеса, дает возможность укрепить его позиции в экономике.
В числе мер по защите внутреннего рынка принят закон о порядке осуществления иностранных инвестиций в организации, имеющие стратегическое значение для обороны страны и безопасности государства. Тем самым законом установлены четкие критерии для иностранцев при осуществлении инвестиций в экономику России.
В целях развития антикоррупционного законодательства в Государственной думе образована и приступила к работе Комиссия по законодательному обеспечению противодействия коррупции. Члены комиссии принимают активное участие в подготовке пакета антикоррупционных законодательных инициатив, проводят экспертизу норм принимаемых законов на предмет их коррупциогенности.
В качестве первого законодательного акта на эту тему принят закон об усилении уголовной ответственности за должностные преступления, повлекшие существенное нарушение прав и законных интересов граждан.

– Как Вы оцениваете транспорт­ную политику в нашей стране? Соответствует ли она требованиям сегодняшнего дня?

– Наряду с энергетикой, связью, минерально-сырьевой базой и другими отраслями российской экономики транспорт обеспечивает важные условия жизнедеятельности государства и общества. Он является инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических, военных и других целей. Чтобы выполнять эти функции, транспортная политика должна быть согласована с основной экономической парадигмой, опережая общее экономической развитие. 
Транспортный комплекс России выступает системообразующим фактором экономики, основой хозяйственного и промышленного освоения территории. Ценностной целью транспортной политики в сфере экономики является адекватное состояние всей транспортной системы России, опережающей в своем развитии и обеспечивающей социально-экономическое развитие страны. Транспортные услуги должны остаться доступными для большинства населения. 
Однако следует признать, что транспорт в целом и транспортный машиностроительный комплекс в частности остро нуждаются в существенном совершенствовании и преобразовании. Понятно, что в предшествующие годы приходилось решать задачи выживания, сохранения транспортного комплекса страны. Более или менее, но с этой задачей справились. Хотя потери оказались огромными, в особенности в речном и морском транспорте, в авиации. Сейчас идет восстановительный процесс. Он еще не закончился, и я бы не стал говорить, что у нас сложился современный транспортный комплекс – такой, каким он должен быть в XXI веке. Сложность ситуации состоит еще и в том, что нужно одновременно решать и задачи реконструкции и развития транспортной системы страны. 
Думаю, что руководство Минтранса прекрасно это понимает. Федеральная целевая программа, которую недавно утвердило правительство и в работе над которой также принимал участие и наш комитет, нацелена именно на то, чтобы одновременно решать и задачи завершения восстановления разрушенного, и задачи реконструкции и развития, и задачи формирования единства транспортного комплекса. Реализация этой программы, на мой взгляд, будет серьезным шагом в формировании современной транспортной политики страны.
Необходимо иметь в виду еще и то обстоятельство, что современная транспортная политика не может появиться и существовать сама по себе. Она должна быть составной частью общей экономической политики государства, отдельных отраслей экономики, самым тесным образом связанных с транспортом. Причем на длительную перспективу. Вот здесь у нас самое узкое место. И к решению этой задачи сейчас вплотную подошло правительство. 
В этом отношении огромное значение имеет разработанная Минтрансом и ОАО «РЖД» и утвержденная правительством Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. И не только для железнодорожников и других транспортников, но и для всех отраслей экономики. Это первый документ длительного планирования, причем с конкретными цифрами, учитывающий тенденции и прогнозы развития отечественной и мировой экономики.
Если говорить о работе комитета по транспорту Государственной думы в весеннюю сессию 2008 года, то хотелось бы отметить следующее.
 
Впервые в Госдуме был создан такой комитет как самостоятельная единица. И это является свидетельством того, что государство считает развитие транспортной системы страны своим приоритетом. В весеннюю сессию мы определили фронт работ, который необходимо будет выполнить в предстоящие четыре года. Депутаты провели целый ряд мероприятий, которые дали им возможность понять состояние той или иной транспортной отрасли и нащупать пути решения проблем. 
С этой целью в весеннюю сессию комитет провел ряд парламентских слушаний, круглых столов, выездных заседаний. Например, мы провели круглый стол по проблемам авиации. Депутаты посетили НПО «Сатурн», занимающееся производством авиадвигателей для среднемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100. Ознакомившись с ситуацией на объединении, члены комитета постановили рекомендовать правительству увеличить финансирование проекта. Принимая это решение, мы исходили из того, что аналогичные типы пассажирских самолетов сейчас пытаются сделать Китай и Япония. У нас есть шанс обогнать их и занять лидирующие позиции на мировом рынке такого класса самолетов. 
Мы провели выездное заседание комитета по проблемам речного транспорта и ознакомились с состоянием русла реки Москвы, ее гидротехнических сооружений и речного флота. Эта отрасль транспорта находится в тяжелейшем состоянии, и ее фактически придется создавать заново. 
Пристальное внимание комитет уделял подготовке к проведению Олимпиады в Сочи. Представители комитета выезжали в Сочи в составе правительственных групп. По настоянию комитета этот вопрос рассматривался на пленарном заседании Госдумы.

– Владимир Витальевич, скажите, а что конкретно членам комитета удалось сделать для железнодорожников?

– Комитет провел выездное заседание в ОАО «РЖД» по проблемам развития железнодорожного транспорта и его дальнейшего реформирования. На основании материалов этого заседания комитет разработал план законопроектной работы, нацеленный на обеспечение успешного завершения третьего этапа структурной реформы.
Кроме того, в весеннюю сессию мы обсудили и приняли поправку в закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Отныне электросетевое хозяйство железнодорожного транспорта не относится к единой национальной энергетической системе, а считается собственностью ОАО «РЖД». Это позволит сохранить единый комплекс инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечит безопасность и устойчивость его работы. Поправка к закону уже принята Советом Федерации и подписана президентом страны. Мы считаем это важным успехом комитета. 
Одновременно с этим верхняя палата направила в адрес премьер-министра РФ письмо с предложением о принятии постановления Правительства РФ, определяющего механизмы взаимодействия ОАО «РЖД» и ЕНС для надежного обеспечения электроэнергией других потребителей.

– Скоро начнет работу осенняя сессия Государственной думы. Видимо, она будет не менее напряженной? Над чем депутатам пришлось особо подумать на летних каникулах?

– В период летних отпусков многие депутаты продолжили работу в области законопроектной деятельности.
Создана рабочая группа фракции «Единая Россия» для подготовки предложений по основным параметрам проекта федерального бюджета на 2009 год и на плановый период 2010 и 2011 гг., которая совместно с представителями Правительства РФ проведет «нулевое чтение» проекта бюджета, с тем чтобы снять все возможные разногласия до его внесения и с началом осенней сессии 2008 года приступить к его рассмотрению в Государственной думе. Безусловно, основными целями при принятии федерального бюджета станут: 
• обеспечение бюджетной сбалансированности; 
• стимулирование долгосрочного роста экономики и повышение уровня жизни населения; 
• создание налоговых стимулов для увеличения инвестиций, включая сферы образования, здравоохранения, ускорение инновационного развития страны;
• повышение эффективности бюджетных расходов; 
• реализация мер по повышению качества государственных услуг, росту производительности труда в государственном секторе; 
• создание устойчивого механизма пенсионного обеспечения на длительную перспективу.
В социальной сфере ключевым вопросом станет закон о повышении заработной платы работников бюджетной сферы во исполнение решения В. Путина об увеличении на 30% фондов оплаты труда для федеральных бюджетных учреждений с 1 декабря 2008-го.
В планах на последующие годы обязательно должна быть предусмотрена индексация минимального размера оплаты труда с превышением прогнозируемого размера инфляции.
В экономике – законодательная поддержка предпринимательства во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 15 мая 2008 года «О неотложных мерах по ликвидации административных ограничений при осуществлении предпринимательской деятельности». Основные направления – исключение избыточных проверок, в том числе внепроцессуальных, органами внутренних дел, смягчение мер ответственности субъектов малого бизнеса, осуществление перехода на преимущественно уведомительный порядок начала предпринимательской деятельности, сокращение количества разрешительных документов, создание стимулов для привлечения инвестиций.
В ходе осенней сессии 2008 года предполагается также рассмотреть пакет антикоррупционных законодательных инициатив, в том числе проект федерального закона о противодействии коррупции как составную часть Национального плана противодействия коррупции, подготовленного в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 19 мая 2008 года «О мерах по противодействию коррупции».
В сфере транспорта наш комитет ожидает правительственные законопроекты по внесению изменений в действующие базовые законы, определяющие деятельность железнодорожного транспорта. Суть проблемы в том, что работающие уже шестой год законы с учетом правоприменительной практики нуждаются в модернизации. Без этого дальнейшее углубление реформирования отрасли невозможно.
В частности, требуется устранение избыточных административных барьеров, препятствующих вложению средств инвесторов в объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Предполагаются в развитие этой стратегии законодательные мероприятия, связанные с совершенствованием и расширением механизмов частно-государственного партнерства, упрощением процедур продажи акций дочерних предприятий ОАО «РЖД». 
Осенью продолжится работа по подготовке к 2-му чтению проекта закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации». Законопроект направлен на установление правовых основ единого рынка услуг автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта, приведение системы управления пассажирским транспортом в соответствие с условиями рыночной экономики. Его нормы предполагают развитие конкуренции перевозчиков как основного механизма повышения качества и эффективности пассажирских перевозок. 
Основной целью законопроекта является формирование правовых условий, обеспечивающих доступ перевозчика на локальные рынки транспортных услуг в любом субъекте Российской Федерации и муниципальном образовании. 
Необходимость правового регулирования перевозок населения такси, автобусами, трамваями и троллейбусами у депутатов не вызывает сомнения. Ежедневные перевозки этими видами транспорта охватывают существенную часть российского пассажиропотока, что предопределяет их важность в системе жизнеобеспечения страны.
На мой взгляд, недостатком законопроекта, разработанного Правительством РФ, является то, что он не регулирует правоотношения, связанные с перевозками населения пригородным железнодорожным транспортом. Хотя необходимость федерального закона для этих целей не отрицается ни в палатах федерального парламента, ни в органах государственной власти субъектов Федерации. 
Кроме того, продолжится рассмотрение депутатами законопроектов о дисциплине работников железнодорожного, морского и речного транспорта, а также ряда других необходимых проектов законов.  
Беседовал Олег Дьяченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Государственная дума Федерального Собрания Российской Федерации 5-го созыва после летних каникул возобновляет свою работу. Мы попросили подвести итоги ее полугодовой деятельности и поделиться планами на будущее первого заместителя председателя комитета по транспорту Владимира Клименко.
    [~PREVIEW_TEXT] => Государственная дума Федерального Собрания Российской Федерации 5-го созыва после летних каникул возобновляет свою работу. Мы попросили подвести итоги ее полугодовой деятельности и поделиться планами на будущее первого заместителя председателя комитета по транспорту Владимира Клименко.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4542
    [~CODE] => 4542
    [EXTERNAL_ID] => 4542
    [~EXTERNAL_ID] => 4542
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109367:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109367:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109367:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109367:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109367:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109367:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109367:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир клименко: «в россии произошло изменение в существующей политической системе»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/8.jpg" border="1" alt="Владимир Клименко" title="Владимир Клименко" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Государственная дума Федерального Собрания Российской Федерации 5-го созыва после летних каникул возобновляет свою работу. Мы попросили подвести итоги ее полугодовой деятельности и поделиться планами на будущее первого заместителя председателя комитета по транспорту Владимира Клименко.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир клименко: «в россии произошло изменение в существующей политической системе»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/8.jpg" border="1" alt="Владимир Клименко" title="Владимир Клименко" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Государственная дума Федерального Собрания Российской Федерации 5-го созыва после летних каникул возобновляет свою работу. Мы попросили подвести итоги ее полугодовой деятельности и поделиться планами на будущее первого заместителя председателя комитета по транспорту Владимира Клименко.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109367
    [~ID] => 109367
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
    [~NAME] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4542/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4542/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
– Владимир Витальевич, было ли принципиальное отличие в работе весенней сессии от предыдущей? Или все шло как обычно?

– Прежде всего нужно отметить, что в России произошло изменение в существующей политической системе. Сегодня она такова: председатель правительства – лидер правящей партии. Подобный принцип народовластия принят во многих странах мира (лидер победившей на выборах партии становится премьер-министром). 
Особенностью сессии стало, во-первых, то, что все организационные вопросы были решены в самые сжатые сроки, буквально за месяц. И во-вторых, законотворческая работа сразу же была структурирована и сконцентрирована вокруг нескольких важнейших направлений. 
Реализуя инициативу Председателя Правительства РФ Владимира Путина, выдвинутую им на заседании Государственного совета Российской Федерации 8 февраля текущего года, по решению президиума фракции «Единая Россия» во всех комитетах Государственной думы развернулась работа по подготовке конкретных предложений в части законодательного обеспечения социально-экономического развития России на период до 2020 года. 
При этом основное внимание было сосредоточено на формировании качественно новой социальной политики, совершенствовании налогового законодательства, повышении предпринимательской активности граждан, развитии антикоррупционного законодательства.	
Первые важные шаги по этим направлениям в виде принятых законов и находящихся в работе законопроектов уже сделаны. Проекты законов разрабатывались непросто. Их обсуждение проходило в форме совещаний с руководителями предприятий, экспертами и специалистами, где накапливалась аналитическая информация, и, как правило, в результате длительных дискуссий с министерствами и ведомствами.

– Видимо, работе парламента способствовал и продолжающийся в России экономический рост? Как оценивают его депутаты? Над чем еще предстоит поработать? 

– По официальным статистическим данным, в мае 2008 года индекс промышленного производства составил 6,7%. Наибольший вклад внесли обрабатывающие отрасли (существенное влияние оказало производство легковых автомобилей, строительных и железобетонных изделий, продовольственных товаров, резиновых и пластмассовых изделий). Их рост составил 14,5%. 
Рост продукции сельского хозяйства достиг 4,0%. В том числе производство скота и птицы увеличилось на 8,8%, молока – на 1,7% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года. На поддержку сельскохозяйственного производства в 2008-м из федерального бюджета предусмотрено 48,9 млрд руб.
В январе – мае 2008 года объем инвестиций возрос на 18,9% по сравнению с 2007-м. Наибольшее влияние на динамику инвестиций оказал инвестиционный спрос в транспортной, металлургической, энергетической, машиностроительной отраслях. Например, наш комитет провел в апреле круглый стол, посвященный проблемам строительства и эксплуатации метрополитенов. Приехали представители 11 регионов страны, в которых метро действует или строится, и все выступающие отмечали заметное увеличение работы по развитию этого перспективного вида транспорта для мегаполисов, испытывающих повышенные нагрузки на автомобильные дороги.
Остается высокой инвестиционная привлекательность в строительной индустрии. Общая площадь введенных в действие жилых домов составила за январь – май 16 млн кв. м (около 50% построено за счет средств населения). 
Среднемесячная начисленная заработная плата по стране достигла в июне 17 тыс. руб. (в нефте- и газо­добывающей промышленности – 35 тыс. руб., в ОАО «РЖД» – 20,6 тыс. руб., в сельском и лесном хозяйстве – 7,5 тыс. руб.).
По уровню своих международных резервов РФ удерживает 3-е место в мире. Международные резервы Центрального банка России на 27 июня – $563,3 млрд – стали рекордными по величине за всю историю СССР и Российской Федерации. На первом месте Китай – более $1530 млрд, на втором Япония – свыше $1000 млрд. 
Тем не менее вызывающих тревогу проблем в сфере экономики еще предостаточно. Так, инфляция за I полугодие составила 8,7%. Рост цен на продовольственные товары – 11,8%, на непродовольственные – 4,5%. 
Как известно, это обесценивает деньги, удорожает банковский кредит и замедляет экономический рост. Поэтому на 2007 год ставилась задача снизить инфляцию до 6,5–8%. Но этой цели достичь не удалось. Инфляция не только не снизилась, но и возросла с 9% в 2006 году до 11,9% в 2007-м.

– Почему государству не удается обуздать инфляцию и защитить малообеспеченных граждан?

– Причин несколько. Вот только две из них. В прошлом году приток в экономику страны частных капиталов составил $81,2 млрд (в т. ч. путем приобретения акций российских предприятий и банков) и оказался в несколько раз выше его прогнозной величины. 
Быстрый рост денежной массы привел к увеличению совокупного спроса на товары и услуги, росту цен.
По оценке экспертов да и представителей директорского корпуса, инфляции также сопутствует неспособность отечественных предприятий в короткие сроки реагировать на спрос увеличением производства. На этом направлении требуется продолжить системную работу по выведению российской экономики на более высокий уровень конкурентоспособности. 
Но если не существует быстрых способов обуздания инфляции, то при благоприятной экономической конъюнктуре и хорошем состоянии государственных финансов необходимо минимизировать вред населению от нее.

– Какие наиболее острые вопросы в этой связи пришлось решать депутатам в социальной сфере?

– В области социальной политики принят исторически значимый федеральный закон об увеличении минимального размера оплаты труда до прожиточного минимума трудоспособных граждан. С 1 января 2009 года МРОТ составит 4330 руб., что почти в два раза больше, чем в настоящее время (2300 руб.). 
Растущие доходы федерального бюджета дают возможность изменить макроэкономические показатели развития России. В ходе весенней сессии дважды вносились изменения в законы о федеральном бюджете и бюджетах трех государственных внебюджетных фондов.
Корректировки четырех законов направлены: 
• на увеличение бюджетных ассигнований для проведения мероприятий по индексации социальных выплат в связи с повышением прогноза роста инфляции в стране в 2008 году с 8,5 до 10,5%; 
• поддержку сельского хозяйства и ряда объектов капитального строительства, мероприятий по подготовке к проведению Олимпийских игр в г. Сочи; 
• увеличение тылового обеспечения вооруженных сил, ввод жилья и повышение денежного довольствия для военнослужащих, заработной платы работников бюджетной сферы и на другие цели. 
Отдельным законом повышен размер стипендий с 1 сентября текущего года: для студентов вузов – с 900 до 1100 руб., для учащихся начального и среднего профессионального образования – с 315 до 400 руб. 
В целях создания стимулов по увеличению трудовых пенсий граждан приняты парламентом и подписаны Президентом РФ федеральные законы о дополнительных страховых взносах на накопительную часть пенсии и государственной поддержке формирования пенсионных накоплений. У современной России есть финансовые возможности для шага в направлении обеспечения достойной жизни россиян, работавших на благо страны.
Государственная дума в последние дни работы сессии приняла и направила в Совет Федерации все четыре внесенных Правительством РФ законопроекта из налогового блока, направленных на создание благоприятных налоговых условий для реализации инновационного сценария развития экономики и улучшения социального обеспечения граждан.

– Но в государственной поддержке нуждаются не только граждане страны, а целые отрасли промышленности, различные сферы деятельности. 

– Правительство России посчитало необходимым поддержать сегодня нефтегазовую отрасль, и палата согласилась с этим. В нашей стране налогообложение добычи нефти и газа обеспечивает около 40% доходов, поступающих в федеральный бюджет, – а это в том числе зарплаты, пенсии, пособия. При этом значительная часть прибыли нефтяников – до 75–80% – сегодня изымается налогами. Зафиксировано понижение нефтедобычи.
У отрасли не хватает средств на разведку и развитие новых месторождений, на улучшение качества нефтепродуктов, оснащение нефтеперерабатывающих заводов новейшим оборудованием.
 
Если эту негативную ситуацию не переломить, то перспектива развития отрасли станет угрожающей не только для нее самой, но и для всей российской экономики. Средства от снижения налога пойдут на освоение и разведку новых месторождений, закупку современного оборудования, а в итоге – на увеличение добычи нефти и пополнение бюджета страны за счет ее реализации. 
Закон устанавливает налоговую ставку 0% по налогу на добычу полезных ископаемых (НДПИ) при добыче нефти на участках, расположенных:
• севернее Северного полярного круга, полностью или частично в границах внутренних морских вод и территориального моря, до достижения объема добычи 35 млн тонн и при условии, что срок разработки не превышает 10 лет; 
• полностью или частично в Азовском и Каспийском морях, до достижения накопленного объема добычи 10 млн тонн и сроке разработки, не превышающем 7 лет; 
• полностью или частично на территории Ненецкого автономного округа, полуострова Ямал и Ямало-Ненецкого автономном округа, до достижения объема 15 млн тонн и сроке разработки, не превышающем 7 лет.
Увеличен необлагаемый налогом минимум НДПИ с $9 до $15 за баррель, что позволит стимулировать освоение новых месторождений, а также использовать новые технологии для повышения нефтеотдачи пластов в традиционных регионах добычи нефти. 
В сфере повышения предпринимательской активности граждан в результате длительного согласования с министерствами и ведомствами (эта инициатива была внесена депутатами фракции «Единая Россия» еще в 2005 году) завершается работа над законом об особенностях порядка выкупа недвижимого имущества, арендуемого субъектами малого и среднего бизнеса. Эта мера важна для развития малого бизнеса, дает возможность укрепить его позиции в экономике.
В числе мер по защите внутреннего рынка принят закон о порядке осуществления иностранных инвестиций в организации, имеющие стратегическое значение для обороны страны и безопасности государства. Тем самым законом установлены четкие критерии для иностранцев при осуществлении инвестиций в экономику России.
В целях развития антикоррупционного законодательства в Государственной думе образована и приступила к работе Комиссия по законодательному обеспечению противодействия коррупции. Члены комиссии принимают активное участие в подготовке пакета антикоррупционных законодательных инициатив, проводят экспертизу норм принимаемых законов на предмет их коррупциогенности.
В качестве первого законодательного акта на эту тему принят закон об усилении уголовной ответственности за должностные преступления, повлекшие существенное нарушение прав и законных интересов граждан.

– Как Вы оцениваете транспорт­ную политику в нашей стране? Соответствует ли она требованиям сегодняшнего дня?

– Наряду с энергетикой, связью, минерально-сырьевой базой и другими отраслями российской экономики транспорт обеспечивает важные условия жизнедеятельности государства и общества. Он является инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических, военных и других целей. Чтобы выполнять эти функции, транспортная политика должна быть согласована с основной экономической парадигмой, опережая общее экономической развитие. 
Транспортный комплекс России выступает системообразующим фактором экономики, основой хозяйственного и промышленного освоения территории. Ценностной целью транспортной политики в сфере экономики является адекватное состояние всей транспортной системы России, опережающей в своем развитии и обеспечивающей социально-экономическое развитие страны. Транспортные услуги должны остаться доступными для большинства населения. 
Однако следует признать, что транспорт в целом и транспортный машиностроительный комплекс в частности остро нуждаются в существенном совершенствовании и преобразовании. Понятно, что в предшествующие годы приходилось решать задачи выживания, сохранения транспортного комплекса страны. Более или менее, но с этой задачей справились. Хотя потери оказались огромными, в особенности в речном и морском транспорте, в авиации. Сейчас идет восстановительный процесс. Он еще не закончился, и я бы не стал говорить, что у нас сложился современный транспортный комплекс – такой, каким он должен быть в XXI веке. Сложность ситуации состоит еще и в том, что нужно одновременно решать и задачи реконструкции и развития транспортной системы страны. 
Думаю, что руководство Минтранса прекрасно это понимает. Федеральная целевая программа, которую недавно утвердило правительство и в работе над которой также принимал участие и наш комитет, нацелена именно на то, чтобы одновременно решать и задачи завершения восстановления разрушенного, и задачи реконструкции и развития, и задачи формирования единства транспортного комплекса. Реализация этой программы, на мой взгляд, будет серьезным шагом в формировании современной транспортной политики страны.
Необходимо иметь в виду еще и то обстоятельство, что современная транспортная политика не может появиться и существовать сама по себе. Она должна быть составной частью общей экономической политики государства, отдельных отраслей экономики, самым тесным образом связанных с транспортом. Причем на длительную перспективу. Вот здесь у нас самое узкое место. И к решению этой задачи сейчас вплотную подошло правительство. 
В этом отношении огромное значение имеет разработанная Минтрансом и ОАО «РЖД» и утвержденная правительством Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. И не только для железнодорожников и других транспортников, но и для всех отраслей экономики. Это первый документ длительного планирования, причем с конкретными цифрами, учитывающий тенденции и прогнозы развития отечественной и мировой экономики.
Если говорить о работе комитета по транспорту Государственной думы в весеннюю сессию 2008 года, то хотелось бы отметить следующее.
 
Впервые в Госдуме был создан такой комитет как самостоятельная единица. И это является свидетельством того, что государство считает развитие транспортной системы страны своим приоритетом. В весеннюю сессию мы определили фронт работ, который необходимо будет выполнить в предстоящие четыре года. Депутаты провели целый ряд мероприятий, которые дали им возможность понять состояние той или иной транспортной отрасли и нащупать пути решения проблем. 
С этой целью в весеннюю сессию комитет провел ряд парламентских слушаний, круглых столов, выездных заседаний. Например, мы провели круглый стол по проблемам авиации. Депутаты посетили НПО «Сатурн», занимающееся производством авиадвигателей для среднемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100. Ознакомившись с ситуацией на объединении, члены комитета постановили рекомендовать правительству увеличить финансирование проекта. Принимая это решение, мы исходили из того, что аналогичные типы пассажирских самолетов сейчас пытаются сделать Китай и Япония. У нас есть шанс обогнать их и занять лидирующие позиции на мировом рынке такого класса самолетов. 
Мы провели выездное заседание комитета по проблемам речного транспорта и ознакомились с состоянием русла реки Москвы, ее гидротехнических сооружений и речного флота. Эта отрасль транспорта находится в тяжелейшем состоянии, и ее фактически придется создавать заново. 
Пристальное внимание комитет уделял подготовке к проведению Олимпиады в Сочи. Представители комитета выезжали в Сочи в составе правительственных групп. По настоянию комитета этот вопрос рассматривался на пленарном заседании Госдумы.

– Владимир Витальевич, скажите, а что конкретно членам комитета удалось сделать для железнодорожников?

– Комитет провел выездное заседание в ОАО «РЖД» по проблемам развития железнодорожного транспорта и его дальнейшего реформирования. На основании материалов этого заседания комитет разработал план законопроектной работы, нацеленный на обеспечение успешного завершения третьего этапа структурной реформы.
Кроме того, в весеннюю сессию мы обсудили и приняли поправку в закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Отныне электросетевое хозяйство железнодорожного транспорта не относится к единой национальной энергетической системе, а считается собственностью ОАО «РЖД». Это позволит сохранить единый комплекс инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечит безопасность и устойчивость его работы. Поправка к закону уже принята Советом Федерации и подписана президентом страны. Мы считаем это важным успехом комитета. 
Одновременно с этим верхняя палата направила в адрес премьер-министра РФ письмо с предложением о принятии постановления Правительства РФ, определяющего механизмы взаимодействия ОАО «РЖД» и ЕНС для надежного обеспечения электроэнергией других потребителей.

– Скоро начнет работу осенняя сессия Государственной думы. Видимо, она будет не менее напряженной? Над чем депутатам пришлось особо подумать на летних каникулах?

– В период летних отпусков многие депутаты продолжили работу в области законопроектной деятельности.
Создана рабочая группа фракции «Единая Россия» для подготовки предложений по основным параметрам проекта федерального бюджета на 2009 год и на плановый период 2010 и 2011 гг., которая совместно с представителями Правительства РФ проведет «нулевое чтение» проекта бюджета, с тем чтобы снять все возможные разногласия до его внесения и с началом осенней сессии 2008 года приступить к его рассмотрению в Государственной думе. Безусловно, основными целями при принятии федерального бюджета станут: 
• обеспечение бюджетной сбалансированности; 
• стимулирование долгосрочного роста экономики и повышение уровня жизни населения; 
• создание налоговых стимулов для увеличения инвестиций, включая сферы образования, здравоохранения, ускорение инновационного развития страны;
• повышение эффективности бюджетных расходов; 
• реализация мер по повышению качества государственных услуг, росту производительности труда в государственном секторе; 
• создание устойчивого механизма пенсионного обеспечения на длительную перспективу.
В социальной сфере ключевым вопросом станет закон о повышении заработной платы работников бюджетной сферы во исполнение решения В. Путина об увеличении на 30% фондов оплаты труда для федеральных бюджетных учреждений с 1 декабря 2008-го.
В планах на последующие годы обязательно должна быть предусмотрена индексация минимального размера оплаты труда с превышением прогнозируемого размера инфляции.
В экономике – законодательная поддержка предпринимательства во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 15 мая 2008 года «О неотложных мерах по ликвидации административных ограничений при осуществлении предпринимательской деятельности». Основные направления – исключение избыточных проверок, в том числе внепроцессуальных, органами внутренних дел, смягчение мер ответственности субъектов малого бизнеса, осуществление перехода на преимущественно уведомительный порядок начала предпринимательской деятельности, сокращение количества разрешительных документов, создание стимулов для привлечения инвестиций.
В ходе осенней сессии 2008 года предполагается также рассмотреть пакет антикоррупционных законодательных инициатив, в том числе проект федерального закона о противодействии коррупции как составную часть Национального плана противодействия коррупции, подготовленного в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 19 мая 2008 года «О мерах по противодействию коррупции».
В сфере транспорта наш комитет ожидает правительственные законопроекты по внесению изменений в действующие базовые законы, определяющие деятельность железнодорожного транспорта. Суть проблемы в том, что работающие уже шестой год законы с учетом правоприменительной практики нуждаются в модернизации. Без этого дальнейшее углубление реформирования отрасли невозможно.
В частности, требуется устранение избыточных административных барьеров, препятствующих вложению средств инвесторов в объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Предполагаются в развитие этой стратегии законодательные мероприятия, связанные с совершенствованием и расширением механизмов частно-государственного партнерства, упрощением процедур продажи акций дочерних предприятий ОАО «РЖД». 
Осенью продолжится работа по подготовке к 2-му чтению проекта закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации». Законопроект направлен на установление правовых основ единого рынка услуг автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта, приведение системы управления пассажирским транспортом в соответствие с условиями рыночной экономики. Его нормы предполагают развитие конкуренции перевозчиков как основного механизма повышения качества и эффективности пассажирских перевозок. 
Основной целью законопроекта является формирование правовых условий, обеспечивающих доступ перевозчика на локальные рынки транспортных услуг в любом субъекте Российской Федерации и муниципальном образовании. 
Необходимость правового регулирования перевозок населения такси, автобусами, трамваями и троллейбусами у депутатов не вызывает сомнения. Ежедневные перевозки этими видами транспорта охватывают существенную часть российского пассажиропотока, что предопределяет их важность в системе жизнеобеспечения страны.
На мой взгляд, недостатком законопроекта, разработанного Правительством РФ, является то, что он не регулирует правоотношения, связанные с перевозками населения пригородным железнодорожным транспортом. Хотя необходимость федерального закона для этих целей не отрицается ни в палатах федерального парламента, ни в органах государственной власти субъектов Федерации. 
Кроме того, продолжится рассмотрение депутатами законопроектов о дисциплине работников железнодорожного, морского и речного транспорта, а также ряда других необходимых проектов законов.  
Беседовал Олег Дьяченко
    [~DETAIL_TEXT] => 
– Владимир Витальевич, было ли принципиальное отличие в работе весенней сессии от предыдущей? Или все шло как обычно?

– Прежде всего нужно отметить, что в России произошло изменение в существующей политической системе. Сегодня она такова: председатель правительства – лидер правящей партии. Подобный принцип народовластия принят во многих странах мира (лидер победившей на выборах партии становится премьер-министром). 
Особенностью сессии стало, во-первых, то, что все организационные вопросы были решены в самые сжатые сроки, буквально за месяц. И во-вторых, законотворческая работа сразу же была структурирована и сконцентрирована вокруг нескольких важнейших направлений. 
Реализуя инициативу Председателя Правительства РФ Владимира Путина, выдвинутую им на заседании Государственного совета Российской Федерации 8 февраля текущего года, по решению президиума фракции «Единая Россия» во всех комитетах Государственной думы развернулась работа по подготовке конкретных предложений в части законодательного обеспечения социально-экономического развития России на период до 2020 года. 
При этом основное внимание было сосредоточено на формировании качественно новой социальной политики, совершенствовании налогового законодательства, повышении предпринимательской активности граждан, развитии антикоррупционного законодательства.	
Первые важные шаги по этим направлениям в виде принятых законов и находящихся в работе законопроектов уже сделаны. Проекты законов разрабатывались непросто. Их обсуждение проходило в форме совещаний с руководителями предприятий, экспертами и специалистами, где накапливалась аналитическая информация, и, как правило, в результате длительных дискуссий с министерствами и ведомствами.

– Видимо, работе парламента способствовал и продолжающийся в России экономический рост? Как оценивают его депутаты? Над чем еще предстоит поработать? 

– По официальным статистическим данным, в мае 2008 года индекс промышленного производства составил 6,7%. Наибольший вклад внесли обрабатывающие отрасли (существенное влияние оказало производство легковых автомобилей, строительных и железобетонных изделий, продовольственных товаров, резиновых и пластмассовых изделий). Их рост составил 14,5%. 
Рост продукции сельского хозяйства достиг 4,0%. В том числе производство скота и птицы увеличилось на 8,8%, молока – на 1,7% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года. На поддержку сельскохозяйственного производства в 2008-м из федерального бюджета предусмотрено 48,9 млрд руб.
В январе – мае 2008 года объем инвестиций возрос на 18,9% по сравнению с 2007-м. Наибольшее влияние на динамику инвестиций оказал инвестиционный спрос в транспортной, металлургической, энергетической, машиностроительной отраслях. Например, наш комитет провел в апреле круглый стол, посвященный проблемам строительства и эксплуатации метрополитенов. Приехали представители 11 регионов страны, в которых метро действует или строится, и все выступающие отмечали заметное увеличение работы по развитию этого перспективного вида транспорта для мегаполисов, испытывающих повышенные нагрузки на автомобильные дороги.
Остается высокой инвестиционная привлекательность в строительной индустрии. Общая площадь введенных в действие жилых домов составила за январь – май 16 млн кв. м (около 50% построено за счет средств населения). 
Среднемесячная начисленная заработная плата по стране достигла в июне 17 тыс. руб. (в нефте- и газо­добывающей промышленности – 35 тыс. руб., в ОАО «РЖД» – 20,6 тыс. руб., в сельском и лесном хозяйстве – 7,5 тыс. руб.).
По уровню своих международных резервов РФ удерживает 3-е место в мире. Международные резервы Центрального банка России на 27 июня – $563,3 млрд – стали рекордными по величине за всю историю СССР и Российской Федерации. На первом месте Китай – более $1530 млрд, на втором Япония – свыше $1000 млрд. 
Тем не менее вызывающих тревогу проблем в сфере экономики еще предостаточно. Так, инфляция за I полугодие составила 8,7%. Рост цен на продовольственные товары – 11,8%, на непродовольственные – 4,5%. 
Как известно, это обесценивает деньги, удорожает банковский кредит и замедляет экономический рост. Поэтому на 2007 год ставилась задача снизить инфляцию до 6,5–8%. Но этой цели достичь не удалось. Инфляция не только не снизилась, но и возросла с 9% в 2006 году до 11,9% в 2007-м.

– Почему государству не удается обуздать инфляцию и защитить малообеспеченных граждан?

– Причин несколько. Вот только две из них. В прошлом году приток в экономику страны частных капиталов составил $81,2 млрд (в т. ч. путем приобретения акций российских предприятий и банков) и оказался в несколько раз выше его прогнозной величины. 
Быстрый рост денежной массы привел к увеличению совокупного спроса на товары и услуги, росту цен.
По оценке экспертов да и представителей директорского корпуса, инфляции также сопутствует неспособность отечественных предприятий в короткие сроки реагировать на спрос увеличением производства. На этом направлении требуется продолжить системную работу по выведению российской экономики на более высокий уровень конкурентоспособности. 
Но если не существует быстрых способов обуздания инфляции, то при благоприятной экономической конъюнктуре и хорошем состоянии государственных финансов необходимо минимизировать вред населению от нее.

– Какие наиболее острые вопросы в этой связи пришлось решать депутатам в социальной сфере?

– В области социальной политики принят исторически значимый федеральный закон об увеличении минимального размера оплаты труда до прожиточного минимума трудоспособных граждан. С 1 января 2009 года МРОТ составит 4330 руб., что почти в два раза больше, чем в настоящее время (2300 руб.). 
Растущие доходы федерального бюджета дают возможность изменить макроэкономические показатели развития России. В ходе весенней сессии дважды вносились изменения в законы о федеральном бюджете и бюджетах трех государственных внебюджетных фондов.
Корректировки четырех законов направлены: 
• на увеличение бюджетных ассигнований для проведения мероприятий по индексации социальных выплат в связи с повышением прогноза роста инфляции в стране в 2008 году с 8,5 до 10,5%; 
• поддержку сельского хозяйства и ряда объектов капитального строительства, мероприятий по подготовке к проведению Олимпийских игр в г. Сочи; 
• увеличение тылового обеспечения вооруженных сил, ввод жилья и повышение денежного довольствия для военнослужащих, заработной платы работников бюджетной сферы и на другие цели. 
Отдельным законом повышен размер стипендий с 1 сентября текущего года: для студентов вузов – с 900 до 1100 руб., для учащихся начального и среднего профессионального образования – с 315 до 400 руб. 
В целях создания стимулов по увеличению трудовых пенсий граждан приняты парламентом и подписаны Президентом РФ федеральные законы о дополнительных страховых взносах на накопительную часть пенсии и государственной поддержке формирования пенсионных накоплений. У современной России есть финансовые возможности для шага в направлении обеспечения достойной жизни россиян, работавших на благо страны.
Государственная дума в последние дни работы сессии приняла и направила в Совет Федерации все четыре внесенных Правительством РФ законопроекта из налогового блока, направленных на создание благоприятных налоговых условий для реализации инновационного сценария развития экономики и улучшения социального обеспечения граждан.

– Но в государственной поддержке нуждаются не только граждане страны, а целые отрасли промышленности, различные сферы деятельности. 

– Правительство России посчитало необходимым поддержать сегодня нефтегазовую отрасль, и палата согласилась с этим. В нашей стране налогообложение добычи нефти и газа обеспечивает около 40% доходов, поступающих в федеральный бюджет, – а это в том числе зарплаты, пенсии, пособия. При этом значительная часть прибыли нефтяников – до 75–80% – сегодня изымается налогами. Зафиксировано понижение нефтедобычи.
У отрасли не хватает средств на разведку и развитие новых месторождений, на улучшение качества нефтепродуктов, оснащение нефтеперерабатывающих заводов новейшим оборудованием.
 
Если эту негативную ситуацию не переломить, то перспектива развития отрасли станет угрожающей не только для нее самой, но и для всей российской экономики. Средства от снижения налога пойдут на освоение и разведку новых месторождений, закупку современного оборудования, а в итоге – на увеличение добычи нефти и пополнение бюджета страны за счет ее реализации. 
Закон устанавливает налоговую ставку 0% по налогу на добычу полезных ископаемых (НДПИ) при добыче нефти на участках, расположенных:
• севернее Северного полярного круга, полностью или частично в границах внутренних морских вод и территориального моря, до достижения объема добычи 35 млн тонн и при условии, что срок разработки не превышает 10 лет; 
• полностью или частично в Азовском и Каспийском морях, до достижения накопленного объема добычи 10 млн тонн и сроке разработки, не превышающем 7 лет; 
• полностью или частично на территории Ненецкого автономного округа, полуострова Ямал и Ямало-Ненецкого автономном округа, до достижения объема 15 млн тонн и сроке разработки, не превышающем 7 лет.
Увеличен необлагаемый налогом минимум НДПИ с $9 до $15 за баррель, что позволит стимулировать освоение новых месторождений, а также использовать новые технологии для повышения нефтеотдачи пластов в традиционных регионах добычи нефти. 
В сфере повышения предпринимательской активности граждан в результате длительного согласования с министерствами и ведомствами (эта инициатива была внесена депутатами фракции «Единая Россия» еще в 2005 году) завершается работа над законом об особенностях порядка выкупа недвижимого имущества, арендуемого субъектами малого и среднего бизнеса. Эта мера важна для развития малого бизнеса, дает возможность укрепить его позиции в экономике.
В числе мер по защите внутреннего рынка принят закон о порядке осуществления иностранных инвестиций в организации, имеющие стратегическое значение для обороны страны и безопасности государства. Тем самым законом установлены четкие критерии для иностранцев при осуществлении инвестиций в экономику России.
В целях развития антикоррупционного законодательства в Государственной думе образована и приступила к работе Комиссия по законодательному обеспечению противодействия коррупции. Члены комиссии принимают активное участие в подготовке пакета антикоррупционных законодательных инициатив, проводят экспертизу норм принимаемых законов на предмет их коррупциогенности.
В качестве первого законодательного акта на эту тему принят закон об усилении уголовной ответственности за должностные преступления, повлекшие существенное нарушение прав и законных интересов граждан.

– Как Вы оцениваете транспорт­ную политику в нашей стране? Соответствует ли она требованиям сегодняшнего дня?

– Наряду с энергетикой, связью, минерально-сырьевой базой и другими отраслями российской экономики транспорт обеспечивает важные условия жизнедеятельности государства и общества. Он является инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических, военных и других целей. Чтобы выполнять эти функции, транспортная политика должна быть согласована с основной экономической парадигмой, опережая общее экономической развитие. 
Транспортный комплекс России выступает системообразующим фактором экономики, основой хозяйственного и промышленного освоения территории. Ценностной целью транспортной политики в сфере экономики является адекватное состояние всей транспортной системы России, опережающей в своем развитии и обеспечивающей социально-экономическое развитие страны. Транспортные услуги должны остаться доступными для большинства населения. 
Однако следует признать, что транспорт в целом и транспортный машиностроительный комплекс в частности остро нуждаются в существенном совершенствовании и преобразовании. Понятно, что в предшествующие годы приходилось решать задачи выживания, сохранения транспортного комплекса страны. Более или менее, но с этой задачей справились. Хотя потери оказались огромными, в особенности в речном и морском транспорте, в авиации. Сейчас идет восстановительный процесс. Он еще не закончился, и я бы не стал говорить, что у нас сложился современный транспортный комплекс – такой, каким он должен быть в XXI веке. Сложность ситуации состоит еще и в том, что нужно одновременно решать и задачи реконструкции и развития транспортной системы страны. 
Думаю, что руководство Минтранса прекрасно это понимает. Федеральная целевая программа, которую недавно утвердило правительство и в работе над которой также принимал участие и наш комитет, нацелена именно на то, чтобы одновременно решать и задачи завершения восстановления разрушенного, и задачи реконструкции и развития, и задачи формирования единства транспортного комплекса. Реализация этой программы, на мой взгляд, будет серьезным шагом в формировании современной транспортной политики страны.
Необходимо иметь в виду еще и то обстоятельство, что современная транспортная политика не может появиться и существовать сама по себе. Она должна быть составной частью общей экономической политики государства, отдельных отраслей экономики, самым тесным образом связанных с транспортом. Причем на длительную перспективу. Вот здесь у нас самое узкое место. И к решению этой задачи сейчас вплотную подошло правительство. 
В этом отношении огромное значение имеет разработанная Минтрансом и ОАО «РЖД» и утвержденная правительством Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. И не только для железнодорожников и других транспортников, но и для всех отраслей экономики. Это первый документ длительного планирования, причем с конкретными цифрами, учитывающий тенденции и прогнозы развития отечественной и мировой экономики.
Если говорить о работе комитета по транспорту Государственной думы в весеннюю сессию 2008 года, то хотелось бы отметить следующее.
 
Впервые в Госдуме был создан такой комитет как самостоятельная единица. И это является свидетельством того, что государство считает развитие транспортной системы страны своим приоритетом. В весеннюю сессию мы определили фронт работ, который необходимо будет выполнить в предстоящие четыре года. Депутаты провели целый ряд мероприятий, которые дали им возможность понять состояние той или иной транспортной отрасли и нащупать пути решения проблем. 
С этой целью в весеннюю сессию комитет провел ряд парламентских слушаний, круглых столов, выездных заседаний. Например, мы провели круглый стол по проблемам авиации. Депутаты посетили НПО «Сатурн», занимающееся производством авиадвигателей для среднемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100. Ознакомившись с ситуацией на объединении, члены комитета постановили рекомендовать правительству увеличить финансирование проекта. Принимая это решение, мы исходили из того, что аналогичные типы пассажирских самолетов сейчас пытаются сделать Китай и Япония. У нас есть шанс обогнать их и занять лидирующие позиции на мировом рынке такого класса самолетов. 
Мы провели выездное заседание комитета по проблемам речного транспорта и ознакомились с состоянием русла реки Москвы, ее гидротехнических сооружений и речного флота. Эта отрасль транспорта находится в тяжелейшем состоянии, и ее фактически придется создавать заново. 
Пристальное внимание комитет уделял подготовке к проведению Олимпиады в Сочи. Представители комитета выезжали в Сочи в составе правительственных групп. По настоянию комитета этот вопрос рассматривался на пленарном заседании Госдумы.

– Владимир Витальевич, скажите, а что конкретно членам комитета удалось сделать для железнодорожников?

– Комитет провел выездное заседание в ОАО «РЖД» по проблемам развития железнодорожного транспорта и его дальнейшего реформирования. На основании материалов этого заседания комитет разработал план законопроектной работы, нацеленный на обеспечение успешного завершения третьего этапа структурной реформы.
Кроме того, в весеннюю сессию мы обсудили и приняли поправку в закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Отныне электросетевое хозяйство железнодорожного транспорта не относится к единой национальной энергетической системе, а считается собственностью ОАО «РЖД». Это позволит сохранить единый комплекс инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечит безопасность и устойчивость его работы. Поправка к закону уже принята Советом Федерации и подписана президентом страны. Мы считаем это важным успехом комитета. 
Одновременно с этим верхняя палата направила в адрес премьер-министра РФ письмо с предложением о принятии постановления Правительства РФ, определяющего механизмы взаимодействия ОАО «РЖД» и ЕНС для надежного обеспечения электроэнергией других потребителей.

– Скоро начнет работу осенняя сессия Государственной думы. Видимо, она будет не менее напряженной? Над чем депутатам пришлось особо подумать на летних каникулах?

– В период летних отпусков многие депутаты продолжили работу в области законопроектной деятельности.
Создана рабочая группа фракции «Единая Россия» для подготовки предложений по основным параметрам проекта федерального бюджета на 2009 год и на плановый период 2010 и 2011 гг., которая совместно с представителями Правительства РФ проведет «нулевое чтение» проекта бюджета, с тем чтобы снять все возможные разногласия до его внесения и с началом осенней сессии 2008 года приступить к его рассмотрению в Государственной думе. Безусловно, основными целями при принятии федерального бюджета станут: 
• обеспечение бюджетной сбалансированности; 
• стимулирование долгосрочного роста экономики и повышение уровня жизни населения; 
• создание налоговых стимулов для увеличения инвестиций, включая сферы образования, здравоохранения, ускорение инновационного развития страны;
• повышение эффективности бюджетных расходов; 
• реализация мер по повышению качества государственных услуг, росту производительности труда в государственном секторе; 
• создание устойчивого механизма пенсионного обеспечения на длительную перспективу.
В социальной сфере ключевым вопросом станет закон о повышении заработной платы работников бюджетной сферы во исполнение решения В. Путина об увеличении на 30% фондов оплаты труда для федеральных бюджетных учреждений с 1 декабря 2008-го.
В планах на последующие годы обязательно должна быть предусмотрена индексация минимального размера оплаты труда с превышением прогнозируемого размера инфляции.
В экономике – законодательная поддержка предпринимательства во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 15 мая 2008 года «О неотложных мерах по ликвидации административных ограничений при осуществлении предпринимательской деятельности». Основные направления – исключение избыточных проверок, в том числе внепроцессуальных, органами внутренних дел, смягчение мер ответственности субъектов малого бизнеса, осуществление перехода на преимущественно уведомительный порядок начала предпринимательской деятельности, сокращение количества разрешительных документов, создание стимулов для привлечения инвестиций.
В ходе осенней сессии 2008 года предполагается также рассмотреть пакет антикоррупционных законодательных инициатив, в том числе проект федерального закона о противодействии коррупции как составную часть Национального плана противодействия коррупции, подготовленного в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 19 мая 2008 года «О мерах по противодействию коррупции».
В сфере транспорта наш комитет ожидает правительственные законопроекты по внесению изменений в действующие базовые законы, определяющие деятельность железнодорожного транспорта. Суть проблемы в том, что работающие уже шестой год законы с учетом правоприменительной практики нуждаются в модернизации. Без этого дальнейшее углубление реформирования отрасли невозможно.
В частности, требуется устранение избыточных административных барьеров, препятствующих вложению средств инвесторов в объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Предполагаются в развитие этой стратегии законодательные мероприятия, связанные с совершенствованием и расширением механизмов частно-государственного партнерства, упрощением процедур продажи акций дочерних предприятий ОАО «РЖД». 
Осенью продолжится работа по подготовке к 2-му чтению проекта закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации». Законопроект направлен на установление правовых основ единого рынка услуг автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта, приведение системы управления пассажирским транспортом в соответствие с условиями рыночной экономики. Его нормы предполагают развитие конкуренции перевозчиков как основного механизма повышения качества и эффективности пассажирских перевозок. 
Основной целью законопроекта является формирование правовых условий, обеспечивающих доступ перевозчика на локальные рынки транспортных услуг в любом субъекте Российской Федерации и муниципальном образовании. 
Необходимость правового регулирования перевозок населения такси, автобусами, трамваями и троллейбусами у депутатов не вызывает сомнения. Ежедневные перевозки этими видами транспорта охватывают существенную часть российского пассажиропотока, что предопределяет их важность в системе жизнеобеспечения страны.
На мой взгляд, недостатком законопроекта, разработанного Правительством РФ, является то, что он не регулирует правоотношения, связанные с перевозками населения пригородным железнодорожным транспортом. Хотя необходимость федерального закона для этих целей не отрицается ни в палатах федерального парламента, ни в органах государственной власти субъектов Федерации. 
Кроме того, продолжится рассмотрение депутатами законопроектов о дисциплине работников железнодорожного, морского и речного транспорта, а также ряда других необходимых проектов законов.  
Беседовал Олег Дьяченко
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Государственная дума Федерального Собрания Российской Федерации 5-го созыва после летних каникул возобновляет свою работу. Мы попросили подвести итоги ее полугодовой деятельности и поделиться планами на будущее первого заместителя председателя комитета по транспорту Владимира Клименко.
    [~PREVIEW_TEXT] => Государственная дума Федерального Собрания Российской Федерации 5-го созыва после летних каникул возобновляет свою работу. Мы попросили подвести итоги ее полугодовой деятельности и поделиться планами на будущее первого заместителя председателя комитета по транспорту Владимира Клименко.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4542
    [~CODE] => 4542
    [EXTERNAL_ID] => 4542
    [~EXTERNAL_ID] => 4542
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109367:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109367:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109367:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109367:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109367:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109367:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109367:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир клименко: «в россии произошло изменение в существующей политической системе»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/8.jpg" border="1" alt="Владимир Клименко" title="Владимир Клименко" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Государственная дума Федерального Собрания Российской Федерации 5-го созыва после летних каникул возобновляет свою работу. Мы попросили подвести итоги ее полугодовой деятельности и поделиться планами на будущее первого заместителя председателя комитета по транспорту Владимира Клименко.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир клименко: «в россии произошло изменение в существующей политической системе»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/8.jpg" border="1" alt="Владимир Клименко" title="Владимир Клименко" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Государственная дума Федерального Собрания Российской Федерации 5-го созыва после летних каникул возобновляет свою работу. Мы попросили подвести итоги ее полугодовой деятельности и поделиться планами на будущее первого заместителя председателя комитета по транспорту Владимира Клименко.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Клименко: «В России произошло изменение в существующей политической системе»
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109366
    [~ID] => 109366
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4541/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4541/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
рынок пухнет, добыча стагнирует?
 Министр энергетики РФ Сергей Шматко считает, что в текущем и следующем годах сокращения добычи нефти в России не будет. В 2008-м добыча нефти в РФ стагнирует, и власти поставили перед нефтяниками задачу хотя бы не снижать показатели. При этом они пошли на снижение налогового бремени для отрасли.
«Сокращения добычи не будет. Я считаю, что в следующем году точно будет больше добыто, чем в этом, – заявил С. Шматко. – Сегодня, когда рынок нефти растет очень значительно, причем пухнет на глазах, мы должны предпринять все, чтобы сохранить добычу нефти и увеличить ее». При этом он добавил, что в прошлом году Россия была первой в мире по объемам добычи. Министр также сообщил, что Правительство обсуждало с нефтяниками новые меры, направленные на увеличение добычи нефти в стране, и сказал, что считает нормальным желание участников отрасли нарастить производство черного золота в условиях роста цен на него. «Наша задача – помочь им в этом», – отметил он. В конце мая Правительство РФ одобрило снижение налоговой нагрузки на нефтяную отрасль с 2009 года, что даст компаниям дополнительно около 150 млрд рублей. В частности, необлагаемый налогом на добычу полезных ископаемых (НДПИ) минимум в цене одного барреля нефти вырастет c $9 до $15, а для компаний, ведущих разработку новых и труднодоступных месторождений, предусмотрены налоговые каникулы.
Очередной новорожденный
Совет директоров ОАО «Российские железные дороги» в августе одобрил создание нового дочернего общества на базе имущества Ишимского механического завода (Тюменская область, г. Ишим).
Уставный капитал ОАО «Ишимский механический завод» составит 216 млн 196 тыс. 90 рублей. Он будет сформирован из имущества завода, оборотного капитала, средств для прохождения регистрационных процедур и переоформления лицензий. ОАО «РЖД» будет принадлежать 100% минус одна акция компании. Инвестиционная программа ДЗО на 2009–2015 гг. составит 210,1 млн рублей. Она предусматривает техническое перевооружение производства, приобретение нового и модернизацию имеющегося оборудования, переход на ресурсосберегающие технологии.
Ишимский механический завод специализируется на изготовлении запчастей к тепловозам и электровозам. Параллельно с выпуском и освоением новых видов запасных частей для подвижного состава он производит комплектующие для сельхозтехники региона. В цехах завода трудятся около 400 человек.
Deutsche Bahn готовится к IPO\
По предварительной информации, оборот Немецких железных дорог (Deutsche Bahn) вырос на 8,5% в первой половине текущего года и достиг €16,6 млрд.
При этом оборот за весь 2008-й прогнозируется на уровне €34,2 млрд – на 0,9 млрд больше, чем в прошлом году. В марте компания прогнозировала рост на 5%, но тогда не были приняты во внимание финансовые результаты логистических компаний, которые значительно улучшили общий прогноз.
В первом полугодии доходы крупнейшего европейского железнодорожного оператора выросли на 8,5% – плюс €16,6 млрд по сравнению с показателями 2007-го.
В прошлом году доход Deutsche Bahn, по официальным данным, составил €31,3 (рост по сравнению с 2006-м на 4,2%). Напомним, что в конце октября – начале ноября 2008-го правительство Германии планирует продать 24,9% предприятия Deutsche Bahn (пассажирский транспорт, логистика и смежная деятельность). Данное размещение акций станет самым крупным в стране с 2000 года.
Росрыболовство будет вести реестр
Правительство РФ Постановлением от 12 августа № 601 в соответствии с Федеральным законом «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» утвердило правила ведения государственного рыбохозяйственного реестра.
Реестр представляет собой систематизированный свод документированной информации о водных биологических ресурсах, об их использовании и сохранении и находится в федеральной собственности. Реестр ведется в целях информационного обеспечения состояния, целевого использования и сохранения водных биологических ресурсов.
Ведение реестра осуществляется Федеральным агентством по рыболовству (Росрыболовство) в соответствии с законодательством РФ в области рыболовства и сохранения водных биологических ресурсов, а также об информации, информационных технологиях и о защите информации.
Документы, сведения из которых внесены в реестр, содержатся в реестровом деле, которое является его частью. Реестр ведется на бумажных и электронных носителях. Органы исполнительной власти и капитаны морских портов несут ответственность за полноту и достоверность представляемой ими документированной информации для внесения в реестр в соответствии с законодательством РФ.
хлебный год – низкие цены?
Урожай зерновых в России в этом году, 
по оценкам экспертов, ожидается на уровне 85–90 млн тонн – это на 5–8 млн тонн больше, чем в прошлом.
Правда, пока далеко до рекордных показателей 1992 года, когда сбор зерновых составил около 
107 млн тонн. Ожидается, что высокий урожай будет сопровождаться ростом экспорта зерновых из России: по оценкам, экспорт составит 15–16 млн тонн. Россия – не единственная страна, где в этом году складывается благоприятная ситуация с урожаем. По сравнению с прошлым годом существенный прирост урожая зерновых в этом сезоне ожидается на Украине, в Австралии и странах Евросоюза.
Гипертония бюджета
Интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» в первом полугодии 2008 года составил 21,3%.
Динамика роста оптовых цен в промышленности в первом полугодии ускорилась более чем в три раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 26,6%. В результате интегральное ценовое давление на эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» увеличилось более чем в 2,2 раза (с 9,6% до 21,3%) и в 1,8 раза превысило индексацию железнодорожных тарифов (11,6%). Наибольший процент в структуре потребления материалов занимает продукция черной металлургии, рост цен на которую составил 24%. Суммарная доля чермета в структуре материалов, потребляемых компанией, превышает 55%. Кроме этого, существенное влияние оказал рост цен на строительные материалы – 33,9% (их доля в структуре потребления ОАО «РЖД» составляет почти 12%), на нефтяные грузы – 47,8% (доля потребления – 3%), на лесную и целлюлозно-бумажную продукцию – 23,5% (7%) и т. д.
дорога в якутию дорожает и откладывается
Общие затраты на строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск увеличены более чем в три раза – до 49,4 млрд руб.
Соответствующее Постановление Правительства РФ подписал премьер-министр Владимир Путин.
Вместе с увеличением стоимости были сдвинуты с 2010 года на 2013-й сроки ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Кердем указанной железнодорожной линии.
Федеральный бюджет выделяет на строительство участка Беркакит – Томмот – Якутск 28 млрд 767,1 млн руб. Из них в 2008 году планируется освоить 1 млрд 717,6 млн руб., в 2009-м – 4 млрд 58,4 млн руб., в 2010-м – 6 млрд 560 млн руб., в 2011-м – 6,8 млрд руб., в 2012-м – 5 млрд руб., в 2013-м – 3,21 млрд руб.
Республика Саха (Якутия) выделит 16 млрд 656 млн руб., из них в 2008 году – 2 млрд 257,6 млн руб., в 2009-м – 4 млрд 458,4 млн руб., в 2010-м – 2 млрд 240 млн руб.
Функции государственного заказчика возложены на Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор).
Также Председатель Правительства РФ поручил Министерству экономического развития, Минрегионразвития и Минтрансу с участием правительства Республики Саха (Якутия) подготовить предложения по внесению изменений в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», предусмотрев включение в нее строительства пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях).
«Укрзализныця» торопится с тарифами
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») пересмотрела коэффициенты к грузовым тарифам на текущий фрахтовый год.
В соответствии с ведомственным распоряжением вводится повышение коэффициентов на 6,5% к уровню, установленному с 1 июля 2008 года. Новое положение начнет действовать с 23 августа.
Тем же приказом определен следующий этап повышения коэффициентов – еще на 9,6% с 1 октября 2008-го. Таким образом, до конца года повышение уровня коэффициентов составит 16,7% к июльскому значению.
Тем самым «Укрзализныця» дезавуировала собственный проект роста коэффициентов, предложенный клиентам в начале нынешнего фрахтового года. Тогда, согласно приказу ведомства от января 2008-го, планировался единственный этап повышения после июля текущего года – на 3% в октябре. Новый, двухэтапный, порядок перекрывает упомянутый рост более чем впятеро.
Глобальная консолидация «Н-Транс» 
В результате консолидации создается один из ведущих операторов контейнерных терминалов.
Группа компаний «Н-Транс» объявляет о завершении процесса консолидации портовых активов и их передаче недавно созданной компании Global Ports Investments Ltd. (GPI), полностью принадлежащей «Н-Транс». Global Ports станет единой платформой для дальнейшего развития бизнеса группы на активно растущем российском рынке контейнерных и нефтяных терминалов.
Global Ports – один из ведущих операторов контейнерных терминалов в России: в 2007 году общий грузооборот компаний, входящих в группу, достиг 1,1 млн TEU, что составляет более 30% от общего объема контейнерного грузооборота в российских портах. Он эксплуатирует и крупнейший терминал по перевалке нефтепродуктов в Балтийском регионе: общий грузооборот составил 13,7 млн тонн нефтепродуктов; доля компании в общем объеме российского экспорта нефтепродуктов – более 30%. Масштабная программа капиталовложений направлена на использование потенциала роста и увеличение общей пропускной способности терминалов Global Ports с 1,8 млн TEU (по состоянию на 31 декабря 2007 года) примерно до 4 млн TEU в год и увеличение общего объема единовременного хранения нефтепродуктов с 740 тыс. куб. м (по состоянию на 30 июня 2008-го) до 1240 тыс. куб. м к 2013 году. Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах – ключевых пунктах российского контейнерного импорта и экспорта, а также экспорта нефтепродуктов. Контейнерные терминалы Global Ports являются портами конечного назначения.   
    [~DETAIL_TEXT] => 
рынок пухнет, добыча стагнирует?
 Министр энергетики РФ Сергей Шматко считает, что в текущем и следующем годах сокращения добычи нефти в России не будет. В 2008-м добыча нефти в РФ стагнирует, и власти поставили перед нефтяниками задачу хотя бы не снижать показатели. При этом они пошли на снижение налогового бремени для отрасли.
«Сокращения добычи не будет. Я считаю, что в следующем году точно будет больше добыто, чем в этом, – заявил С. Шматко. – Сегодня, когда рынок нефти растет очень значительно, причем пухнет на глазах, мы должны предпринять все, чтобы сохранить добычу нефти и увеличить ее». При этом он добавил, что в прошлом году Россия была первой в мире по объемам добычи. Министр также сообщил, что Правительство обсуждало с нефтяниками новые меры, направленные на увеличение добычи нефти в стране, и сказал, что считает нормальным желание участников отрасли нарастить производство черного золота в условиях роста цен на него. «Наша задача – помочь им в этом», – отметил он. В конце мая Правительство РФ одобрило снижение налоговой нагрузки на нефтяную отрасль с 2009 года, что даст компаниям дополнительно около 150 млрд рублей. В частности, необлагаемый налогом на добычу полезных ископаемых (НДПИ) минимум в цене одного барреля нефти вырастет c $9 до $15, а для компаний, ведущих разработку новых и труднодоступных месторождений, предусмотрены налоговые каникулы.
Очередной новорожденный
Совет директоров ОАО «Российские железные дороги» в августе одобрил создание нового дочернего общества на базе имущества Ишимского механического завода (Тюменская область, г. Ишим).
Уставный капитал ОАО «Ишимский механический завод» составит 216 млн 196 тыс. 90 рублей. Он будет сформирован из имущества завода, оборотного капитала, средств для прохождения регистрационных процедур и переоформления лицензий. ОАО «РЖД» будет принадлежать 100% минус одна акция компании. Инвестиционная программа ДЗО на 2009–2015 гг. составит 210,1 млн рублей. Она предусматривает техническое перевооружение производства, приобретение нового и модернизацию имеющегося оборудования, переход на ресурсосберегающие технологии.
Ишимский механический завод специализируется на изготовлении запчастей к тепловозам и электровозам. Параллельно с выпуском и освоением новых видов запасных частей для подвижного состава он производит комплектующие для сельхозтехники региона. В цехах завода трудятся около 400 человек.
Deutsche Bahn готовится к IPO\
По предварительной информации, оборот Немецких железных дорог (Deutsche Bahn) вырос на 8,5% в первой половине текущего года и достиг €16,6 млрд.
При этом оборот за весь 2008-й прогнозируется на уровне €34,2 млрд – на 0,9 млрд больше, чем в прошлом году. В марте компания прогнозировала рост на 5%, но тогда не были приняты во внимание финансовые результаты логистических компаний, которые значительно улучшили общий прогноз.
В первом полугодии доходы крупнейшего европейского железнодорожного оператора выросли на 8,5% – плюс €16,6 млрд по сравнению с показателями 2007-го.
В прошлом году доход Deutsche Bahn, по официальным данным, составил €31,3 (рост по сравнению с 2006-м на 4,2%). Напомним, что в конце октября – начале ноября 2008-го правительство Германии планирует продать 24,9% предприятия Deutsche Bahn (пассажирский транспорт, логистика и смежная деятельность). Данное размещение акций станет самым крупным в стране с 2000 года.
Росрыболовство будет вести реестр
Правительство РФ Постановлением от 12 августа № 601 в соответствии с Федеральным законом «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» утвердило правила ведения государственного рыбохозяйственного реестра.
Реестр представляет собой систематизированный свод документированной информации о водных биологических ресурсах, об их использовании и сохранении и находится в федеральной собственности. Реестр ведется в целях информационного обеспечения состояния, целевого использования и сохранения водных биологических ресурсов.
Ведение реестра осуществляется Федеральным агентством по рыболовству (Росрыболовство) в соответствии с законодательством РФ в области рыболовства и сохранения водных биологических ресурсов, а также об информации, информационных технологиях и о защите информации.
Документы, сведения из которых внесены в реестр, содержатся в реестровом деле, которое является его частью. Реестр ведется на бумажных и электронных носителях. Органы исполнительной власти и капитаны морских портов несут ответственность за полноту и достоверность представляемой ими документированной информации для внесения в реестр в соответствии с законодательством РФ.
хлебный год – низкие цены?
Урожай зерновых в России в этом году, 
по оценкам экспертов, ожидается на уровне 85–90 млн тонн – это на 5–8 млн тонн больше, чем в прошлом.
Правда, пока далеко до рекордных показателей 1992 года, когда сбор зерновых составил около 
107 млн тонн. Ожидается, что высокий урожай будет сопровождаться ростом экспорта зерновых из России: по оценкам, экспорт составит 15–16 млн тонн. Россия – не единственная страна, где в этом году складывается благоприятная ситуация с урожаем. По сравнению с прошлым годом существенный прирост урожая зерновых в этом сезоне ожидается на Украине, в Австралии и странах Евросоюза.
Гипертония бюджета
Интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» в первом полугодии 2008 года составил 21,3%.
Динамика роста оптовых цен в промышленности в первом полугодии ускорилась более чем в три раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 26,6%. В результате интегральное ценовое давление на эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» увеличилось более чем в 2,2 раза (с 9,6% до 21,3%) и в 1,8 раза превысило индексацию железнодорожных тарифов (11,6%). Наибольший процент в структуре потребления материалов занимает продукция черной металлургии, рост цен на которую составил 24%. Суммарная доля чермета в структуре материалов, потребляемых компанией, превышает 55%. Кроме этого, существенное влияние оказал рост цен на строительные материалы – 33,9% (их доля в структуре потребления ОАО «РЖД» составляет почти 12%), на нефтяные грузы – 47,8% (доля потребления – 3%), на лесную и целлюлозно-бумажную продукцию – 23,5% (7%) и т. д.
дорога в якутию дорожает и откладывается
Общие затраты на строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск увеличены более чем в три раза – до 49,4 млрд руб.
Соответствующее Постановление Правительства РФ подписал премьер-министр Владимир Путин.
Вместе с увеличением стоимости были сдвинуты с 2010 года на 2013-й сроки ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Кердем указанной железнодорожной линии.
Федеральный бюджет выделяет на строительство участка Беркакит – Томмот – Якутск 28 млрд 767,1 млн руб. Из них в 2008 году планируется освоить 1 млрд 717,6 млн руб., в 2009-м – 4 млрд 58,4 млн руб., в 2010-м – 6 млрд 560 млн руб., в 2011-м – 6,8 млрд руб., в 2012-м – 5 млрд руб., в 2013-м – 3,21 млрд руб.
Республика Саха (Якутия) выделит 16 млрд 656 млн руб., из них в 2008 году – 2 млрд 257,6 млн руб., в 2009-м – 4 млрд 458,4 млн руб., в 2010-м – 2 млрд 240 млн руб.
Функции государственного заказчика возложены на Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор).
Также Председатель Правительства РФ поручил Министерству экономического развития, Минрегионразвития и Минтрансу с участием правительства Республики Саха (Якутия) подготовить предложения по внесению изменений в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», предусмотрев включение в нее строительства пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях).
«Укрзализныця» торопится с тарифами
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») пересмотрела коэффициенты к грузовым тарифам на текущий фрахтовый год.
В соответствии с ведомственным распоряжением вводится повышение коэффициентов на 6,5% к уровню, установленному с 1 июля 2008 года. Новое положение начнет действовать с 23 августа.
Тем же приказом определен следующий этап повышения коэффициентов – еще на 9,6% с 1 октября 2008-го. Таким образом, до конца года повышение уровня коэффициентов составит 16,7% к июльскому значению.
Тем самым «Укрзализныця» дезавуировала собственный проект роста коэффициентов, предложенный клиентам в начале нынешнего фрахтового года. Тогда, согласно приказу ведомства от января 2008-го, планировался единственный этап повышения после июля текущего года – на 3% в октябре. Новый, двухэтапный, порядок перекрывает упомянутый рост более чем впятеро.
Глобальная консолидация «Н-Транс» 
В результате консолидации создается один из ведущих операторов контейнерных терминалов.
Группа компаний «Н-Транс» объявляет о завершении процесса консолидации портовых активов и их передаче недавно созданной компании Global Ports Investments Ltd. (GPI), полностью принадлежащей «Н-Транс». Global Ports станет единой платформой для дальнейшего развития бизнеса группы на активно растущем российском рынке контейнерных и нефтяных терминалов.
Global Ports – один из ведущих операторов контейнерных терминалов в России: в 2007 году общий грузооборот компаний, входящих в группу, достиг 1,1 млн TEU, что составляет более 30% от общего объема контейнерного грузооборота в российских портах. Он эксплуатирует и крупнейший терминал по перевалке нефтепродуктов в Балтийском регионе: общий грузооборот составил 13,7 млн тонн нефтепродуктов; доля компании в общем объеме российского экспорта нефтепродуктов – более 30%. Масштабная программа капиталовложений направлена на использование потенциала роста и увеличение общей пропускной способности терминалов Global Ports с 1,8 млн TEU (по состоянию на 31 декабря 2007 года) примерно до 4 млн TEU в год и увеличение общего объема единовременного хранения нефтепродуктов с 740 тыс. куб. м (по состоянию на 30 июня 2008-го) до 1240 тыс. куб. м к 2013 году. Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах – ключевых пунктах российского контейнерного импорта и экспорта, а также экспорта нефтепродуктов. Контейнерные терминалы Global Ports являются портами конечного назначения.   
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Министр энергетики РФ Сергей Шматко считает, что в текущем и следующем годах сокращения добычи нефти в России не будет. В 2008-м добыча нефти в РФ стагнирует, и власти поставили перед нефтяниками задачу хотя бы не снижать показатели. При этом они пошли на снижение налогового бремени для отрасли.
    [~PREVIEW_TEXT] => Министр энергетики РФ Сергей Шматко считает, что в текущем и следующем годах сокращения добычи нефти в России не будет. В 2008-м добыча нефти в РФ стагнирует, и власти поставили перед нефтяниками задачу хотя бы не снижать показатели. При этом они пошли на снижение налогового бремени для отрасли.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4541
    [~CODE] => 4541
    [EXTERNAL_ID] => 4541
    [~EXTERNAL_ID] => 4541
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109366:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109366:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109366:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109366:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109366:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109366:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109366:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Министр энергетики РФ Сергей Шматко считает, что в текущем и следующем годах сокращения добычи нефти в России не будет. В 2008-м добыча нефти в РФ стагнирует, и власти поставили перед нефтяниками задачу хотя бы не снижать показатели. При этом они пошли на снижение налогового бремени для отрасли.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министр энергетики РФ Сергей Шматко считает, что в текущем и следующем годах сокращения добычи нефти в России не будет. В 2008-м добыча нефти в РФ стагнирует, и власти поставили перед нефтяниками задачу хотя бы не снижать показатели. При этом они пошли на снижение налогового бремени для отрасли.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109366
    [~ID] => 109366
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4541/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4541/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
рынок пухнет, добыча стагнирует?
 Министр энергетики РФ Сергей Шматко считает, что в текущем и следующем годах сокращения добычи нефти в России не будет. В 2008-м добыча нефти в РФ стагнирует, и власти поставили перед нефтяниками задачу хотя бы не снижать показатели. При этом они пошли на снижение налогового бремени для отрасли.
«Сокращения добычи не будет. Я считаю, что в следующем году точно будет больше добыто, чем в этом, – заявил С. Шматко. – Сегодня, когда рынок нефти растет очень значительно, причем пухнет на глазах, мы должны предпринять все, чтобы сохранить добычу нефти и увеличить ее». При этом он добавил, что в прошлом году Россия была первой в мире по объемам добычи. Министр также сообщил, что Правительство обсуждало с нефтяниками новые меры, направленные на увеличение добычи нефти в стране, и сказал, что считает нормальным желание участников отрасли нарастить производство черного золота в условиях роста цен на него. «Наша задача – помочь им в этом», – отметил он. В конце мая Правительство РФ одобрило снижение налоговой нагрузки на нефтяную отрасль с 2009 года, что даст компаниям дополнительно около 150 млрд рублей. В частности, необлагаемый налогом на добычу полезных ископаемых (НДПИ) минимум в цене одного барреля нефти вырастет c $9 до $15, а для компаний, ведущих разработку новых и труднодоступных месторождений, предусмотрены налоговые каникулы.
Очередной новорожденный
Совет директоров ОАО «Российские железные дороги» в августе одобрил создание нового дочернего общества на базе имущества Ишимского механического завода (Тюменская область, г. Ишим).
Уставный капитал ОАО «Ишимский механический завод» составит 216 млн 196 тыс. 90 рублей. Он будет сформирован из имущества завода, оборотного капитала, средств для прохождения регистрационных процедур и переоформления лицензий. ОАО «РЖД» будет принадлежать 100% минус одна акция компании. Инвестиционная программа ДЗО на 2009–2015 гг. составит 210,1 млн рублей. Она предусматривает техническое перевооружение производства, приобретение нового и модернизацию имеющегося оборудования, переход на ресурсосберегающие технологии.
Ишимский механический завод специализируется на изготовлении запчастей к тепловозам и электровозам. Параллельно с выпуском и освоением новых видов запасных частей для подвижного состава он производит комплектующие для сельхозтехники региона. В цехах завода трудятся около 400 человек.
Deutsche Bahn готовится к IPO\
По предварительной информации, оборот Немецких железных дорог (Deutsche Bahn) вырос на 8,5% в первой половине текущего года и достиг €16,6 млрд.
При этом оборот за весь 2008-й прогнозируется на уровне €34,2 млрд – на 0,9 млрд больше, чем в прошлом году. В марте компания прогнозировала рост на 5%, но тогда не были приняты во внимание финансовые результаты логистических компаний, которые значительно улучшили общий прогноз.
В первом полугодии доходы крупнейшего европейского железнодорожного оператора выросли на 8,5% – плюс €16,6 млрд по сравнению с показателями 2007-го.
В прошлом году доход Deutsche Bahn, по официальным данным, составил €31,3 (рост по сравнению с 2006-м на 4,2%). Напомним, что в конце октября – начале ноября 2008-го правительство Германии планирует продать 24,9% предприятия Deutsche Bahn (пассажирский транспорт, логистика и смежная деятельность). Данное размещение акций станет самым крупным в стране с 2000 года.
Росрыболовство будет вести реестр
Правительство РФ Постановлением от 12 августа № 601 в соответствии с Федеральным законом «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» утвердило правила ведения государственного рыбохозяйственного реестра.
Реестр представляет собой систематизированный свод документированной информации о водных биологических ресурсах, об их использовании и сохранении и находится в федеральной собственности. Реестр ведется в целях информационного обеспечения состояния, целевого использования и сохранения водных биологических ресурсов.
Ведение реестра осуществляется Федеральным агентством по рыболовству (Росрыболовство) в соответствии с законодательством РФ в области рыболовства и сохранения водных биологических ресурсов, а также об информации, информационных технологиях и о защите информации.
Документы, сведения из которых внесены в реестр, содержатся в реестровом деле, которое является его частью. Реестр ведется на бумажных и электронных носителях. Органы исполнительной власти и капитаны морских портов несут ответственность за полноту и достоверность представляемой ими документированной информации для внесения в реестр в соответствии с законодательством РФ.
хлебный год – низкие цены?
Урожай зерновых в России в этом году, 
по оценкам экспертов, ожидается на уровне 85–90 млн тонн – это на 5–8 млн тонн больше, чем в прошлом.
Правда, пока далеко до рекордных показателей 1992 года, когда сбор зерновых составил около 
107 млн тонн. Ожидается, что высокий урожай будет сопровождаться ростом экспорта зерновых из России: по оценкам, экспорт составит 15–16 млн тонн. Россия – не единственная страна, где в этом году складывается благоприятная ситуация с урожаем. По сравнению с прошлым годом существенный прирост урожая зерновых в этом сезоне ожидается на Украине, в Австралии и странах Евросоюза.
Гипертония бюджета
Интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» в первом полугодии 2008 года составил 21,3%.
Динамика роста оптовых цен в промышленности в первом полугодии ускорилась более чем в три раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 26,6%. В результате интегральное ценовое давление на эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» увеличилось более чем в 2,2 раза (с 9,6% до 21,3%) и в 1,8 раза превысило индексацию железнодорожных тарифов (11,6%). Наибольший процент в структуре потребления материалов занимает продукция черной металлургии, рост цен на которую составил 24%. Суммарная доля чермета в структуре материалов, потребляемых компанией, превышает 55%. Кроме этого, существенное влияние оказал рост цен на строительные материалы – 33,9% (их доля в структуре потребления ОАО «РЖД» составляет почти 12%), на нефтяные грузы – 47,8% (доля потребления – 3%), на лесную и целлюлозно-бумажную продукцию – 23,5% (7%) и т. д.
дорога в якутию дорожает и откладывается
Общие затраты на строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск увеличены более чем в три раза – до 49,4 млрд руб.
Соответствующее Постановление Правительства РФ подписал премьер-министр Владимир Путин.
Вместе с увеличением стоимости были сдвинуты с 2010 года на 2013-й сроки ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Кердем указанной железнодорожной линии.
Федеральный бюджет выделяет на строительство участка Беркакит – Томмот – Якутск 28 млрд 767,1 млн руб. Из них в 2008 году планируется освоить 1 млрд 717,6 млн руб., в 2009-м – 4 млрд 58,4 млн руб., в 2010-м – 6 млрд 560 млн руб., в 2011-м – 6,8 млрд руб., в 2012-м – 5 млрд руб., в 2013-м – 3,21 млрд руб.
Республика Саха (Якутия) выделит 16 млрд 656 млн руб., из них в 2008 году – 2 млрд 257,6 млн руб., в 2009-м – 4 млрд 458,4 млн руб., в 2010-м – 2 млрд 240 млн руб.
Функции государственного заказчика возложены на Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор).
Также Председатель Правительства РФ поручил Министерству экономического развития, Минрегионразвития и Минтрансу с участием правительства Республики Саха (Якутия) подготовить предложения по внесению изменений в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», предусмотрев включение в нее строительства пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях).
«Укрзализныця» торопится с тарифами
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») пересмотрела коэффициенты к грузовым тарифам на текущий фрахтовый год.
В соответствии с ведомственным распоряжением вводится повышение коэффициентов на 6,5% к уровню, установленному с 1 июля 2008 года. Новое положение начнет действовать с 23 августа.
Тем же приказом определен следующий этап повышения коэффициентов – еще на 9,6% с 1 октября 2008-го. Таким образом, до конца года повышение уровня коэффициентов составит 16,7% к июльскому значению.
Тем самым «Укрзализныця» дезавуировала собственный проект роста коэффициентов, предложенный клиентам в начале нынешнего фрахтового года. Тогда, согласно приказу ведомства от января 2008-го, планировался единственный этап повышения после июля текущего года – на 3% в октябре. Новый, двухэтапный, порядок перекрывает упомянутый рост более чем впятеро.
Глобальная консолидация «Н-Транс» 
В результате консолидации создается один из ведущих операторов контейнерных терминалов.
Группа компаний «Н-Транс» объявляет о завершении процесса консолидации портовых активов и их передаче недавно созданной компании Global Ports Investments Ltd. (GPI), полностью принадлежащей «Н-Транс». Global Ports станет единой платформой для дальнейшего развития бизнеса группы на активно растущем российском рынке контейнерных и нефтяных терминалов.
Global Ports – один из ведущих операторов контейнерных терминалов в России: в 2007 году общий грузооборот компаний, входящих в группу, достиг 1,1 млн TEU, что составляет более 30% от общего объема контейнерного грузооборота в российских портах. Он эксплуатирует и крупнейший терминал по перевалке нефтепродуктов в Балтийском регионе: общий грузооборот составил 13,7 млн тонн нефтепродуктов; доля компании в общем объеме российского экспорта нефтепродуктов – более 30%. Масштабная программа капиталовложений направлена на использование потенциала роста и увеличение общей пропускной способности терминалов Global Ports с 1,8 млн TEU (по состоянию на 31 декабря 2007 года) примерно до 4 млн TEU в год и увеличение общего объема единовременного хранения нефтепродуктов с 740 тыс. куб. м (по состоянию на 30 июня 2008-го) до 1240 тыс. куб. м к 2013 году. Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах – ключевых пунктах российского контейнерного импорта и экспорта, а также экспорта нефтепродуктов. Контейнерные терминалы Global Ports являются портами конечного назначения.   
    [~DETAIL_TEXT] => 
рынок пухнет, добыча стагнирует?
 Министр энергетики РФ Сергей Шматко считает, что в текущем и следующем годах сокращения добычи нефти в России не будет. В 2008-м добыча нефти в РФ стагнирует, и власти поставили перед нефтяниками задачу хотя бы не снижать показатели. При этом они пошли на снижение налогового бремени для отрасли.
«Сокращения добычи не будет. Я считаю, что в следующем году точно будет больше добыто, чем в этом, – заявил С. Шматко. – Сегодня, когда рынок нефти растет очень значительно, причем пухнет на глазах, мы должны предпринять все, чтобы сохранить добычу нефти и увеличить ее». При этом он добавил, что в прошлом году Россия была первой в мире по объемам добычи. Министр также сообщил, что Правительство обсуждало с нефтяниками новые меры, направленные на увеличение добычи нефти в стране, и сказал, что считает нормальным желание участников отрасли нарастить производство черного золота в условиях роста цен на него. «Наша задача – помочь им в этом», – отметил он. В конце мая Правительство РФ одобрило снижение налоговой нагрузки на нефтяную отрасль с 2009 года, что даст компаниям дополнительно около 150 млрд рублей. В частности, необлагаемый налогом на добычу полезных ископаемых (НДПИ) минимум в цене одного барреля нефти вырастет c $9 до $15, а для компаний, ведущих разработку новых и труднодоступных месторождений, предусмотрены налоговые каникулы.
Очередной новорожденный
Совет директоров ОАО «Российские железные дороги» в августе одобрил создание нового дочернего общества на базе имущества Ишимского механического завода (Тюменская область, г. Ишим).
Уставный капитал ОАО «Ишимский механический завод» составит 216 млн 196 тыс. 90 рублей. Он будет сформирован из имущества завода, оборотного капитала, средств для прохождения регистрационных процедур и переоформления лицензий. ОАО «РЖД» будет принадлежать 100% минус одна акция компании. Инвестиционная программа ДЗО на 2009–2015 гг. составит 210,1 млн рублей. Она предусматривает техническое перевооружение производства, приобретение нового и модернизацию имеющегося оборудования, переход на ресурсосберегающие технологии.
Ишимский механический завод специализируется на изготовлении запчастей к тепловозам и электровозам. Параллельно с выпуском и освоением новых видов запасных частей для подвижного состава он производит комплектующие для сельхозтехники региона. В цехах завода трудятся около 400 человек.
Deutsche Bahn готовится к IPO\
По предварительной информации, оборот Немецких железных дорог (Deutsche Bahn) вырос на 8,5% в первой половине текущего года и достиг €16,6 млрд.
При этом оборот за весь 2008-й прогнозируется на уровне €34,2 млрд – на 0,9 млрд больше, чем в прошлом году. В марте компания прогнозировала рост на 5%, но тогда не были приняты во внимание финансовые результаты логистических компаний, которые значительно улучшили общий прогноз.
В первом полугодии доходы крупнейшего европейского железнодорожного оператора выросли на 8,5% – плюс €16,6 млрд по сравнению с показателями 2007-го.
В прошлом году доход Deutsche Bahn, по официальным данным, составил €31,3 (рост по сравнению с 2006-м на 4,2%). Напомним, что в конце октября – начале ноября 2008-го правительство Германии планирует продать 24,9% предприятия Deutsche Bahn (пассажирский транспорт, логистика и смежная деятельность). Данное размещение акций станет самым крупным в стране с 2000 года.
Росрыболовство будет вести реестр
Правительство РФ Постановлением от 12 августа № 601 в соответствии с Федеральным законом «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» утвердило правила ведения государственного рыбохозяйственного реестра.
Реестр представляет собой систематизированный свод документированной информации о водных биологических ресурсах, об их использовании и сохранении и находится в федеральной собственности. Реестр ведется в целях информационного обеспечения состояния, целевого использования и сохранения водных биологических ресурсов.
Ведение реестра осуществляется Федеральным агентством по рыболовству (Росрыболовство) в соответствии с законодательством РФ в области рыболовства и сохранения водных биологических ресурсов, а также об информации, информационных технологиях и о защите информации.
Документы, сведения из которых внесены в реестр, содержатся в реестровом деле, которое является его частью. Реестр ведется на бумажных и электронных носителях. Органы исполнительной власти и капитаны морских портов несут ответственность за полноту и достоверность представляемой ими документированной информации для внесения в реестр в соответствии с законодательством РФ.
хлебный год – низкие цены?
Урожай зерновых в России в этом году, 
по оценкам экспертов, ожидается на уровне 85–90 млн тонн – это на 5–8 млн тонн больше, чем в прошлом.
Правда, пока далеко до рекордных показателей 1992 года, когда сбор зерновых составил около 
107 млн тонн. Ожидается, что высокий урожай будет сопровождаться ростом экспорта зерновых из России: по оценкам, экспорт составит 15–16 млн тонн. Россия – не единственная страна, где в этом году складывается благоприятная ситуация с урожаем. По сравнению с прошлым годом существенный прирост урожая зерновых в этом сезоне ожидается на Украине, в Австралии и странах Евросоюза.
Гипертония бюджета
Интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» в первом полугодии 2008 года составил 21,3%.
Динамика роста оптовых цен в промышленности в первом полугодии ускорилась более чем в три раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 26,6%. В результате интегральное ценовое давление на эксплуатационные расходы ОАО «РЖД» увеличилось более чем в 2,2 раза (с 9,6% до 21,3%) и в 1,8 раза превысило индексацию железнодорожных тарифов (11,6%). Наибольший процент в структуре потребления материалов занимает продукция черной металлургии, рост цен на которую составил 24%. Суммарная доля чермета в структуре материалов, потребляемых компанией, превышает 55%. Кроме этого, существенное влияние оказал рост цен на строительные материалы – 33,9% (их доля в структуре потребления ОАО «РЖД» составляет почти 12%), на нефтяные грузы – 47,8% (доля потребления – 3%), на лесную и целлюлозно-бумажную продукцию – 23,5% (7%) и т. д.
дорога в якутию дорожает и откладывается
Общие затраты на строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск увеличены более чем в три раза – до 49,4 млрд руб.
Соответствующее Постановление Правительства РФ подписал премьер-министр Владимир Путин.
Вместе с увеличением стоимости были сдвинуты с 2010 года на 2013-й сроки ввода в эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Кердем указанной железнодорожной линии.
Федеральный бюджет выделяет на строительство участка Беркакит – Томмот – Якутск 28 млрд 767,1 млн руб. Из них в 2008 году планируется освоить 1 млрд 717,6 млн руб., в 2009-м – 4 млрд 58,4 млн руб., в 2010-м – 6 млрд 560 млн руб., в 2011-м – 6,8 млрд руб., в 2012-м – 5 млрд руб., в 2013-м – 3,21 млрд руб.
Республика Саха (Якутия) выделит 16 млрд 656 млн руб., из них в 2008 году – 2 млрд 257,6 млн руб., в 2009-м – 4 млрд 458,4 млн руб., в 2010-м – 2 млрд 240 млн руб.
Функции государственного заказчика возложены на Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор).
Также Председатель Правительства РФ поручил Министерству экономического развития, Минрегионразвития и Минтрансу с участием правительства Республики Саха (Якутия) подготовить предложения по внесению изменений в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», предусмотрев включение в нее строительства пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях).
«Укрзализныця» торопится с тарифами
Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») пересмотрела коэффициенты к грузовым тарифам на текущий фрахтовый год.
В соответствии с ведомственным распоряжением вводится повышение коэффициентов на 6,5% к уровню, установленному с 1 июля 2008 года. Новое положение начнет действовать с 23 августа.
Тем же приказом определен следующий этап повышения коэффициентов – еще на 9,6% с 1 октября 2008-го. Таким образом, до конца года повышение уровня коэффициентов составит 16,7% к июльскому значению.
Тем самым «Укрзализныця» дезавуировала собственный проект роста коэффициентов, предложенный клиентам в начале нынешнего фрахтового года. Тогда, согласно приказу ведомства от января 2008-го, планировался единственный этап повышения после июля текущего года – на 3% в октябре. Новый, двухэтапный, порядок перекрывает упомянутый рост более чем впятеро.
Глобальная консолидация «Н-Транс» 
В результате консолидации создается один из ведущих операторов контейнерных терминалов.
Группа компаний «Н-Транс» объявляет о завершении процесса консолидации портовых активов и их передаче недавно созданной компании Global Ports Investments Ltd. (GPI), полностью принадлежащей «Н-Транс». Global Ports станет единой платформой для дальнейшего развития бизнеса группы на активно растущем российском рынке контейнерных и нефтяных терминалов.
Global Ports – один из ведущих операторов контейнерных терминалов в России: в 2007 году общий грузооборот компаний, входящих в группу, достиг 1,1 млн TEU, что составляет более 30% от общего объема контейнерного грузооборота в российских портах. Он эксплуатирует и крупнейший терминал по перевалке нефтепродуктов в Балтийском регионе: общий грузооборот составил 13,7 млн тонн нефтепродуктов; доля компании в общем объеме российского экспорта нефтепродуктов – более 30%. Масштабная программа капиталовложений направлена на использование потенциала роста и увеличение общей пропускной способности терминалов Global Ports с 1,8 млн TEU (по состоянию на 31 декабря 2007 года) примерно до 4 млн TEU в год и увеличение общего объема единовременного хранения нефтепродуктов с 740 тыс. куб. м (по состоянию на 30 июня 2008-го) до 1240 тыс. куб. м к 2013 году. Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах – ключевых пунктах российского контейнерного импорта и экспорта, а также экспорта нефтепродуктов. Контейнерные терминалы Global Ports являются портами конечного назначения.   
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Министр энергетики РФ Сергей Шматко считает, что в текущем и следующем годах сокращения добычи нефти в России не будет. В 2008-м добыча нефти в РФ стагнирует, и власти поставили перед нефтяниками задачу хотя бы не снижать показатели. При этом они пошли на снижение налогового бремени для отрасли.
    [~PREVIEW_TEXT] => Министр энергетики РФ Сергей Шматко считает, что в текущем и следующем годах сокращения добычи нефти в России не будет. В 2008-м добыча нефти в РФ стагнирует, и власти поставили перед нефтяниками задачу хотя бы не снижать показатели. При этом они пошли на снижение налогового бремени для отрасли.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4541
    [~CODE] => 4541
    [EXTERNAL_ID] => 4541
    [~EXTERNAL_ID] => 4541
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109366:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109366:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109366:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109366:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109366:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109366:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109366:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Министр энергетики РФ Сергей Шматко считает, что в текущем и следующем годах сокращения добычи нефти в России не будет. В 2008-м добыча нефти в РФ стагнирует, и власти поставили перед нефтяниками задачу хотя бы не снижать показатели. При этом они пошли на снижение налогового бремени для отрасли.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министр энергетики РФ Сергей Шматко считает, что в текущем и следующем годах сокращения добычи нефти в России не будет. В 2008-м добыча нефти в РФ стагнирует, и власти поставили перед нефтяниками задачу хотя бы не снижать показатели. При этом они пошли на снижение налогового бремени для отрасли.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 109365
    [~ID] => 109365
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4540/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4540/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Первая грузовая компания объявила о намерении ознакомить со своей тарифной сеткой всех участников рынка. «Свои тарифы мы опубликуем и сделаем так, чтобы все заинтересованные стороны видели, сколько стоят наши услуги», – пообещал генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
Ряд экспертов называют данное решение вынужденным и связывают его с ранее выданным ФАС предписанием. Напомним, суть требований сводилась к тому, чтобы ПГК не дискредитировала грузо­владельцев в тех сегментах своей деятельности, где она совместно с ОАО «РЖД» занимает доминирующее положение.  
«Ситуация, которую мы наблюдаем сегодня, свидетельствует, скорее, о перекраивании рынка. Переход к публичным тарифам тоже не внесет существенного вклада в развитие конкуренции», – считает источник в государственных органах. С таким мнением не согласен другой спикер: «Я считаю, что это шаг в правильном направлении. ПГК – составная часть перевозчика, поэтому сейчас ее надо только поблагодарить за то, что она повела себя, как подобает по статусу».
В то же время рынок опасается очередного роста транспортных издержек. «Полностью обезличить тарифы не получится, поскольку стоимость зависит от множества факторов: дальности перевозки, наличия попутной загрузки, класса самого груза и т. д. В каком-то направлении наши тарифы полностью соответствуют Прейскуранту, в каком-то они чуть выше, а бывает, что даже и ниже», – отмечает С. Бабаев.
«Не нужно предвосхищать события. Дождемся тарифной сетки ПГК и тогда увидим, где она будет соответствовать Прейскуранту № 10-01, а где нет. Возможно, она окажется настолько правильной и экономически обоснованной, что регулирующие органы рассмотрят ее и примут за установленные тарифы, внеся соответствующие изменения в Прейскурант», – комментирует президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. 
Директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании «ФБК» Игорь Николаев назвал идею ПГК перейти к публичным тарифам правильной и своевременной. Выгода, по его мнению, заключается в том, что теперь клиенты компании с гораздо большей обоснованностью и достоверностью смогут формировать планы своей финансово-хозяйственной деятельности. «Вместе с тем есть вероятность увеличения тарифной нагрузки. Если раньше у ПГК была возможность в договорном порядке добиться увеличения тарифов, то теперь компания фактически окажется лишена такой возможности. Эта особенность имеет свою цену и будет учитываться в публичных тарифах. Конкурентоспособность ПГК вряд ли повысится, поскольку в этом отношении определяющей является именно ценовая составляющая, а тарифы как раз, скорее, возрастут», – считает И. Николаев. 
Руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко полагает, что переход ПГК к публичным тарифам, во-первых, упростит и ускорит переговорный процесс, за счет того что ставки будут уже определены, во-вторых, позволит клиентам составлять расходную часть бюджета на перспективу с достаточно высокой долей точности, в-третьих, обеспечит на начальной стадии перевозочного процесса равные для всех пользователей возможности для конкуренции и, в-четвертых, создаст условия по определению экономической эффективности перевозки грузов, доставки продукции потребителю и себестоимости затрат. «Основные же минусы публичных тарифов заключаются в том, что они, в отличие от договорных, не позволяют варьировать ставки в зависимости от срока использования и количества предоставляемых вагонов при установлении долгосрочных отношений с организациями, имеющими регулярный и достаточно высокий объем перевозок. Переход к публичным тарифам не повысит конкурентоспособность ПГК, поскольку на рынке нет фирм, имеющих в собственности хотя бы 20–30% от парка дочерней структуры ОАО «РЖД». После введения публичных тарифов на услуги ПГК другие компании в целях обеспечения использования своего подвижного состава будут определять свои ставки на 5–10% ниже», – считает И. Николаенко. 
Эксперты сходятся во мнении, что ПГК должна выработать и утвердить собственную публичную тарифную политику минимум на три года вперед.
Нельзя также забывать, что ФАС, выдав поведенческие условия, обязательно осуществит проверку их выполнения, а значит, и публично объявленная стоимость услуг ПГК окажется под пристальным вниманием службы.   
Остается добавить, что тарифную сетку Первая грузовая рассчитывает сформировать примерно к октябрю. 
ЕЛЕНА УШКОВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
Первая грузовая компания объявила о намерении ознакомить со своей тарифной сеткой всех участников рынка. «Свои тарифы мы опубликуем и сделаем так, чтобы все заинтересованные стороны видели, сколько стоят наши услуги», – пообещал генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
Ряд экспертов называют данное решение вынужденным и связывают его с ранее выданным ФАС предписанием. Напомним, суть требований сводилась к тому, чтобы ПГК не дискредитировала грузо­владельцев в тех сегментах своей деятельности, где она совместно с ОАО «РЖД» занимает доминирующее положение.  
«Ситуация, которую мы наблюдаем сегодня, свидетельствует, скорее, о перекраивании рынка. Переход к публичным тарифам тоже не внесет существенного вклада в развитие конкуренции», – считает источник в государственных органах. С таким мнением не согласен другой спикер: «Я считаю, что это шаг в правильном направлении. ПГК – составная часть перевозчика, поэтому сейчас ее надо только поблагодарить за то, что она повела себя, как подобает по статусу».
В то же время рынок опасается очередного роста транспортных издержек. «Полностью обезличить тарифы не получится, поскольку стоимость зависит от множества факторов: дальности перевозки, наличия попутной загрузки, класса самого груза и т. д. В каком-то направлении наши тарифы полностью соответствуют Прейскуранту, в каком-то они чуть выше, а бывает, что даже и ниже», – отмечает С. Бабаев.
«Не нужно предвосхищать события. Дождемся тарифной сетки ПГК и тогда увидим, где она будет соответствовать Прейскуранту № 10-01, а где нет. Возможно, она окажется настолько правильной и экономически обоснованной, что регулирующие органы рассмотрят ее и примут за установленные тарифы, внеся соответствующие изменения в Прейскурант», – комментирует президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. 
Директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании «ФБК» Игорь Николаев назвал идею ПГК перейти к публичным тарифам правильной и своевременной. Выгода, по его мнению, заключается в том, что теперь клиенты компании с гораздо большей обоснованностью и достоверностью смогут формировать планы своей финансово-хозяйственной деятельности. «Вместе с тем есть вероятность увеличения тарифной нагрузки. Если раньше у ПГК была возможность в договорном порядке добиться увеличения тарифов, то теперь компания фактически окажется лишена такой возможности. Эта особенность имеет свою цену и будет учитываться в публичных тарифах. Конкурентоспособность ПГК вряд ли повысится, поскольку в этом отношении определяющей является именно ценовая составляющая, а тарифы как раз, скорее, возрастут», – считает И. Николаев. 
Руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко полагает, что переход ПГК к публичным тарифам, во-первых, упростит и ускорит переговорный процесс, за счет того что ставки будут уже определены, во-вторых, позволит клиентам составлять расходную часть бюджета на перспективу с достаточно высокой долей точности, в-третьих, обеспечит на начальной стадии перевозочного процесса равные для всех пользователей возможности для конкуренции и, в-четвертых, создаст условия по определению экономической эффективности перевозки грузов, доставки продукции потребителю и себестоимости затрат. «Основные же минусы публичных тарифов заключаются в том, что они, в отличие от договорных, не позволяют варьировать ставки в зависимости от срока использования и количества предоставляемых вагонов при установлении долгосрочных отношений с организациями, имеющими регулярный и достаточно высокий объем перевозок. Переход к публичным тарифам не повысит конкурентоспособность ПГК, поскольку на рынке нет фирм, имеющих в собственности хотя бы 20–30% от парка дочерней структуры ОАО «РЖД». После введения публичных тарифов на услуги ПГК другие компании в целях обеспечения использования своего подвижного состава будут определять свои ставки на 5–10% ниже», – считает И. Николаенко. 
Эксперты сходятся во мнении, что ПГК должна выработать и утвердить собственную публичную тарифную политику минимум на три года вперед.
Нельзя также забывать, что ФАС, выдав поведенческие условия, обязательно осуществит проверку их выполнения, а значит, и публично объявленная стоимость услуг ПГК окажется под пристальным вниманием службы.   
Остается добавить, что тарифную сетку Первая грузовая рассчитывает сформировать примерно к октябрю. 
ЕЛЕНА УШКОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Первая грузовая компания объявила о намерении ознакомить со своей тарифной сеткой всех участников рынка. «Свои тарифы мы опубликуем и сделаем так, чтобы все заинтересованные стороны видели, сколько стоят наши услуги», – пообещал генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
    [~PREVIEW_TEXT] => Первая грузовая компания объявила о намерении ознакомить со своей тарифной сеткой всех участников рынка. «Свои тарифы мы опубликуем и сделаем так, чтобы все заинтересованные стороны видели, сколько стоят наши услуги», – пообещал генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4540
    [~CODE] => 4540
    [EXTERNAL_ID] => 4540
    [~EXTERNAL_ID] => 4540
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109365:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109365:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109365:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109365:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109365:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109365:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109365:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/7.jpg" border="1" alt="ЕЛЕНА УШКОВА" title="ЕЛЕНА УШКОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первая грузовая компания объявила о намерении ознакомить со своей тарифной сеткой всех участников рынка. «Свои тарифы мы опубликуем и сделаем так, чтобы все заинтересованные стороны видели, сколько стоят наши услуги», – пообещал генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/7.jpg" border="1" alt="ЕЛЕНА УШКОВА" title="ЕЛЕНА УШКОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первая грузовая компания объявила о намерении ознакомить со своей тарифной сеткой всех участников рынка. «Свои тарифы мы опубликуем и сделаем так, чтобы все заинтересованные стороны видели, сколько стоят наши услуги», – пообещал генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
        )

)

									Array
(
    [ID] => 109365
    [~ID] => 109365
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1488
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4540/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/140/4540/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Первая грузовая компания объявила о намерении ознакомить со своей тарифной сеткой всех участников рынка. «Свои тарифы мы опубликуем и сделаем так, чтобы все заинтересованные стороны видели, сколько стоят наши услуги», – пообещал генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
Ряд экспертов называют данное решение вынужденным и связывают его с ранее выданным ФАС предписанием. Напомним, суть требований сводилась к тому, чтобы ПГК не дискредитировала грузо­владельцев в тех сегментах своей деятельности, где она совместно с ОАО «РЖД» занимает доминирующее положение.  
«Ситуация, которую мы наблюдаем сегодня, свидетельствует, скорее, о перекраивании рынка. Переход к публичным тарифам тоже не внесет существенного вклада в развитие конкуренции», – считает источник в государственных органах. С таким мнением не согласен другой спикер: «Я считаю, что это шаг в правильном направлении. ПГК – составная часть перевозчика, поэтому сейчас ее надо только поблагодарить за то, что она повела себя, как подобает по статусу».
В то же время рынок опасается очередного роста транспортных издержек. «Полностью обезличить тарифы не получится, поскольку стоимость зависит от множества факторов: дальности перевозки, наличия попутной загрузки, класса самого груза и т. д. В каком-то направлении наши тарифы полностью соответствуют Прейскуранту, в каком-то они чуть выше, а бывает, что даже и ниже», – отмечает С. Бабаев.
«Не нужно предвосхищать события. Дождемся тарифной сетки ПГК и тогда увидим, где она будет соответствовать Прейскуранту № 10-01, а где нет. Возможно, она окажется настолько правильной и экономически обоснованной, что регулирующие органы рассмотрят ее и примут за установленные тарифы, внеся соответствующие изменения в Прейскурант», – комментирует президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. 
Директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании «ФБК» Игорь Николаев назвал идею ПГК перейти к публичным тарифам правильной и своевременной. Выгода, по его мнению, заключается в том, что теперь клиенты компании с гораздо большей обоснованностью и достоверностью смогут формировать планы своей финансово-хозяйственной деятельности. «Вместе с тем есть вероятность увеличения тарифной нагрузки. Если раньше у ПГК была возможность в договорном порядке добиться увеличения тарифов, то теперь компания фактически окажется лишена такой возможности. Эта особенность имеет свою цену и будет учитываться в публичных тарифах. Конкурентоспособность ПГК вряд ли повысится, поскольку в этом отношении определяющей является именно ценовая составляющая, а тарифы как раз, скорее, возрастут», – считает И. Николаев. 
Руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко полагает, что переход ПГК к публичным тарифам, во-первых, упростит и ускорит переговорный процесс, за счет того что ставки будут уже определены, во-вторых, позволит клиентам составлять расходную часть бюджета на перспективу с достаточно высокой долей точности, в-третьих, обеспечит на начальной стадии перевозочного процесса равные для всех пользователей возможности для конкуренции и, в-четвертых, создаст условия по определению экономической эффективности перевозки грузов, доставки продукции потребителю и себестоимости затрат. «Основные же минусы публичных тарифов заключаются в том, что они, в отличие от договорных, не позволяют варьировать ставки в зависимости от срока использования и количества предоставляемых вагонов при установлении долгосрочных отношений с организациями, имеющими регулярный и достаточно высокий объем перевозок. Переход к публичным тарифам не повысит конкурентоспособность ПГК, поскольку на рынке нет фирм, имеющих в собственности хотя бы 20–30% от парка дочерней структуры ОАО «РЖД». После введения публичных тарифов на услуги ПГК другие компании в целях обеспечения использования своего подвижного состава будут определять свои ставки на 5–10% ниже», – считает И. Николаенко. 
Эксперты сходятся во мнении, что ПГК должна выработать и утвердить собственную публичную тарифную политику минимум на три года вперед.
Нельзя также забывать, что ФАС, выдав поведенческие условия, обязательно осуществит проверку их выполнения, а значит, и публично объявленная стоимость услуг ПГК окажется под пристальным вниманием службы.   
Остается добавить, что тарифную сетку Первая грузовая рассчитывает сформировать примерно к октябрю. 
ЕЛЕНА УШКОВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
Первая грузовая компания объявила о намерении ознакомить со своей тарифной сеткой всех участников рынка. «Свои тарифы мы опубликуем и сделаем так, чтобы все заинтересованные стороны видели, сколько стоят наши услуги», – пообещал генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
Ряд экспертов называют данное решение вынужденным и связывают его с ранее выданным ФАС предписанием. Напомним, суть требований сводилась к тому, чтобы ПГК не дискредитировала грузо­владельцев в тех сегментах своей деятельности, где она совместно с ОАО «РЖД» занимает доминирующее положение.  
«Ситуация, которую мы наблюдаем сегодня, свидетельствует, скорее, о перекраивании рынка. Переход к публичным тарифам тоже не внесет существенного вклада в развитие конкуренции», – считает источник в государственных органах. С таким мнением не согласен другой спикер: «Я считаю, что это шаг в правильном направлении. ПГК – составная часть перевозчика, поэтому сейчас ее надо только поблагодарить за то, что она повела себя, как подобает по статусу».
В то же время рынок опасается очередного роста транспортных издержек. «Полностью обезличить тарифы не получится, поскольку стоимость зависит от множества факторов: дальности перевозки, наличия попутной загрузки, класса самого груза и т. д. В каком-то направлении наши тарифы полностью соответствуют Прейскуранту, в каком-то они чуть выше, а бывает, что даже и ниже», – отмечает С. Бабаев.
«Не нужно предвосхищать события. Дождемся тарифной сетки ПГК и тогда увидим, где она будет соответствовать Прейскуранту № 10-01, а где нет. Возможно, она окажется настолько правильной и экономически обоснованной, что регулирующие органы рассмотрят ее и примут за установленные тарифы, внеся соответствующие изменения в Прейскурант», – комментирует президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. 
Директор департамента стратегического анализа аудиторско-консалтинговой компании «ФБК» Игорь Николаев назвал идею ПГК перейти к публичным тарифам правильной и своевременной. Выгода, по его мнению, заключается в том, что теперь клиенты компании с гораздо большей обоснованностью и достоверностью смогут формировать планы своей финансово-хозяйственной деятельности. «Вместе с тем есть вероятность увеличения тарифной нагрузки. Если раньше у ПГК была возможность в договорном порядке добиться увеличения тарифов, то теперь компания фактически окажется лишена такой возможности. Эта особенность имеет свою цену и будет учитываться в публичных тарифах. Конкурентоспособность ПГК вряд ли повысится, поскольку в этом отношении определяющей является именно ценовая составляющая, а тарифы как раз, скорее, возрастут», – считает И. Николаев. 
Руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко полагает, что переход ПГК к публичным тарифам, во-первых, упростит и ускорит переговорный процесс, за счет того что ставки будут уже определены, во-вторых, позволит клиентам составлять расходную часть бюджета на перспективу с достаточно высокой долей точности, в-третьих, обеспечит на начальной стадии перевозочного процесса равные для всех пользователей возможности для конкуренции и, в-четвертых, создаст условия по определению экономической эффективности перевозки грузов, доставки продукции потребителю и себестоимости затрат. «Основные же минусы публичных тарифов заключаются в том, что они, в отличие от договорных, не позволяют варьировать ставки в зависимости от срока использования и количества предоставляемых вагонов при установлении долгосрочных отношений с организациями, имеющими регулярный и достаточно высокий объем перевозок. Переход к публичным тарифам не повысит конкурентоспособность ПГК, поскольку на рынке нет фирм, имеющих в собственности хотя бы 20–30% от парка дочерней структуры ОАО «РЖД». После введения публичных тарифов на услуги ПГК другие компании в целях обеспечения использования своего подвижного состава будут определять свои ставки на 5–10% ниже», – считает И. Николаенко. 
Эксперты сходятся во мнении, что ПГК должна выработать и утвердить собственную публичную тарифную политику минимум на три года вперед.
Нельзя также забывать, что ФАС, выдав поведенческие условия, обязательно осуществит проверку их выполнения, а значит, и публично объявленная стоимость услуг ПГК окажется под пристальным вниманием службы.   
Остается добавить, что тарифную сетку Первая грузовая рассчитывает сформировать примерно к октябрю. 
ЕЛЕНА УШКОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Первая грузовая компания объявила о намерении ознакомить со своей тарифной сеткой всех участников рынка. «Свои тарифы мы опубликуем и сделаем так, чтобы все заинтересованные стороны видели, сколько стоят наши услуги», – пообещал генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
    [~PREVIEW_TEXT] => Первая грузовая компания объявила о намерении ознакомить со своей тарифной сеткой всех участников рынка. «Свои тарифы мы опубликуем и сделаем так, чтобы все заинтересованные стороны видели, сколько стоят наши услуги», – пообещал генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 4540
    [~CODE] => 4540
    [EXTERNAL_ID] => 4540
    [~EXTERNAL_ID] => 4540
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109365:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109365:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105253
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109365:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105253
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109365:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109365:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109365:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 109365:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/7.jpg" border="1" alt="ЕЛЕНА УШКОВА" title="ЕЛЕНА УШКОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первая грузовая компания объявила о намерении ознакомить со своей тарифной сеткой всех участников рынка. «Свои тарифы мы опубликуем и сделаем так, чтобы все заинтересованные стороны видели, сколько стоят наши услуги», – пообещал генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/16/7.jpg" border="1" alt="ЕЛЕНА УШКОВА" title="ЕЛЕНА УШКОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Первая грузовая компания объявила о намерении ознакомить со своей тарифной сеткой всех участников рынка. «Свои тарифы мы опубликуем и сделаем так, чтобы все заинтересованные стороны видели, сколько стоят наши услуги», – пообещал генеральный директор ОАО «ПГК» Салман Бабаев.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
        )

)