+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (136) июнь 2008

12 (136) июнь 2008
Центральный материал номера (рубрика «Лидер»): «Свобода и необходимость Владимира Якунина» – очерк о Президенте ОАО «РЖД» Владимире Якунине, которому исполняется 60 лет.
Тема номера – система сертификации: новые задачи, подходы и инструменты. Актуальные вопросы в сфере сертификации на железнодорожном транспорте комментирует врио руководителя Росжелдора Алан Лушников.
В рамках номера №12 (136), 2008 вышли специальный проект «Нефть и газ» и приложение «РЖД-Партнер Северная железная дорога».
В этом же номере читатели увидят специальный выпуск приложения Life Style.
Его тема - возрождение и подъем России, возвращение народу и стране веры в себя, в свою способность к успеху, в свое достойное будущее. В этом видят свою задачу такие общественные организации, как Центр национальной славы России и Фонд Андрея Первозванного.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Панорама. Экономика

Правительство России к 2015 году рассчитывает увеличить объемы производства в отечественном судостроении в два раза.
Array
(
    [ID] => 109226
    [~ID] => 109226
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4398/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4398/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Раздвоение флота

Правительство России к 2015 году рассчитывает увеличить объемы производства в отечественном судостроении в два раза.
Об этом заявил министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко на совещании по вопросу развития отрасли, прошедшем в Санкт-Петербурге под руководством Председателя Правительства РФ Владимира Путина.
Как отметил В. Христенко, Правительство вступило в фазу активной работы по реализации приоритетных направлений развития судостроения. «Объем выпуска товарной продукции предприятий отрасли в прошлом году превысил 132 млрд руб., при этом около 50% объема приходится на предприятия, включенные в объединенную самостоятельную корпорацию», – сказал он.
Министр заявил, что утвержденная Стратегия развития судостроения до 2020 года включает в себя не только комплекс конкретных мероприятий, но и индикаторы, которые показывают эффективность Стратегии в течение всего периода ее реализации. Одним из таких индикаторов является, в част­ности, повышение производительности труда в отрасли, которая к 2015-му должна вырасти почти в 2,5 раза.
В. Христенко также сообщил, что Стратегия развития судостроения предполагает применение ряда инструментов, стимулирующих лизинговые схемы, закупку судов отечественного производства российскими судовладельцами. На эти цели в рамках государственного бюджета на 2008–2010 гг. предусмотрено выделение 9,3 млрд руб.
Правительство РФ намерено привлекать и  частных инвесторов. «Предполагается, что выход на частно-государственное партнерство по развитию судостроительных мощностей в Западном регионе – это правильный путь, который позволит снизить риски», – подчеркнул министр.
Так, по его словам, в настоящее время рассматривается идея Банка России по строительству новой верфи в Ленинградской области с привлечением частных инвесторов для создания новых судов ледокольного класса и другого типа.
Вместе с тем В. Христенко отметил проблемы, сдерживающие развитие отечественного судостроения. Прежде всего это  высокая степень износа производственных мощностей. Кроме того, по его словам, не все типы судов и морской техники, которые в настоящее время востребованы гражданским сектором, могут быть изготовлены на существующих российских верфях.

Реформа по-украински

Кабмин Украины определился с направлением реформирования железнодорожной сферы.
Как заявило руководство Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця»), конечным итогом реформы призвано стать создание государственного предприятия «Укрзализныця».
По информации ведомства, на рассмотрение Минтранссвязи был вынесен ряд альтернатив реформирования, с преимуще­ственным упором на акционирование Украинских железных дорог. Так, предлагались варианты: открытое акционерное общество «Укрзализныця», а также государственная акционерная компания и государст­венное предприятие с одноименным названием.
Правительством одобрен третий вариант. Тем самым получил подтверждение уход отрасли от концепции реформирования в три этапа, утвержденной предшествующим Кабинетом министров. Ее целью декларировалось создание конкурентной среды и развитие отрасли за счет частных инвестиций.
«Укрзализныце» как хозяйст­вующему субъекту для привлечения инвесторов удобнее был бы вариант акционерного товарищества, полностью принадлежащего государству», – прокомментировал решение Кабмина генеральный директор «Укрзализ­ныци» Василий Мельничук. Глава ведомства подчеркнул необходимость сохранения социальной сферы, наработанной «Укрзализныцей», как одной из основ сохранения кадрового потенциала отрасли. 

Единое железнодорожное право на пороге

«Разработка положений об ответственности и типовых условий договоров для перевозки по единой накладной ЦИМ/СМГС будет завершена до конца 2008 года», – заявил генеральный секретарь CIT (International Rail Transport Committee), один из разработчиков накладной Томас Леймгрубер.
Г-н Леймгрубер отметил, что создание унифицированного документа, который был введен в дейст­вие в сентябре 2006 года, значительно облегчило процесс перевозки между двумя различными правовыми железнодорожными режимами – ЦИМ и СМГС.
«Инвестиции были несопоставимо меньше в сравнении с затратами на вагоны и локомотивы: нам потребовались всего лишь интеллектуальные усилия», прокомментировал Т. Леймгрубер. При этом он добавил, что, по сути, речь идет о создании единого транспортного права в сфере железнодорожного транспорта.

ТрансКредитБанк стал позитивнее

Международное рейтинговое агентство Standard&Poor’s пересмотрело прогноз по рейтингам российского ОАО «ТрансКредитБанк» (ТКБ) со «Стабильного» на «Пози­тивный».
В то же время подтверждены долгосрочный и краткосрочный рейтинги контрагента по международной шкале (ВВ/В) и рейтинг по национальной шкале (ruAA).
«Пересмотр прогноза ТКБ отражает ожидания относительно того, что банк продолжит укреплять свои коммерческие позиции путем расширения собственной деятельности и упрочения связей с основным акционером, а также стабилизировать уровень капитализации, контролируя рост активов и снижая чрезвычайно большое давление, которое в настоящее время негативно влияет на его риск-профиль», – отмечают в S&P.
Рейтинги ТКБ определяются его невысоким уровнем капитализации и значительной концентрацией кредитного и депозитного портфелей на отдельных вкладчиках и связанных сторонах, а также растущими рыночными рисками.
Позитивное влияние на рейтинги оказывают устойчивые связи ТКБ с его основным акционером, государственной монополией ОАО «РЖД» («ВВВ+/Стабильный»), хорошая рентабельность основной деятельности банка, улучшающаяся диверсификация базы фондирования и усиление регионального присутствия.
В текущем уровне рейтингов также учтено уже давно заявленное увеличение капитала, которое, как ожидается, произойдет в июле 2008 года.

Страна без моря строит флот

Боливия потратит $30 млн на создание баржевого флота для транспортировки железной руды и другой металлопродукции к Атлантическому океану по водному пути Парагвай – Парана.
Президент Эво Моралес объявил об этом плане во время празднований 45-летней годовщины основания флота Боливии – страны, которая не имеет выхода к морю. План является частью президентской стратегии развития, направленной на замену государством транснациональных корпораций во многих сегментах экономики.
Водный путь Парагвай – Парана является основным экспортным коридором для производящего железорудное сырье предприятия El Mutun, которым владеет индийская компания Jindal Steel & Power.

Fishman Group заморозит Питер

Крупная инвестиционная израильская компания Fishman Group рассматривает возможность строительства в Санкт-Петербурге крупных логистических центров с энергоемкими холодильными камерами.
Таковы результаты недавнего делового визита губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко в Израиль, в ходе которого она, в частности, встретилась с председателем совета директоров холдинга Fishman Group Элизером Фишманом.
Кроме того, Fishman Group планирует инвестировать в строительство жилого квартала в Петербурге порядка $1,5 млрд. Предполагается, что объект будет построен в южной части Московского района. Проектируемый объем строительства – более 1 млн кв. м. Строительство жилого квартала начнется летом 2008 года.

Беларусь пустит азербайджанских инвесторов

Беларусь готова разрешить азербайджанским инвесторам участвовать в процессе приватизации в ответ на согласие Азербайджана допустить Беларусь к нефтедобыче на своей территории, заявил посол Азербайджана в Беларуси Али Теймур оглы Нагиев.
«Президенты Беларуси и Азербайджана подписали соответствующие документы, и в серьезности намерений сторон сомневаться не приходится. Главы государств проявили свою волю», – сообщил Али Теймур оглы Нагиев. Как пояснил посол, речь идет о документе, предполагающем участие Беларуси в проектах нефтедобычи на территории Азербайджана и транспортировке нефти через белорусскую территорию. «В этом направлении уже идет работа. Несмотря на то что вопрос о поставках нефти в Беларусь – очень сложный, это реально. Президенты заключили соответствующие договоренности, и мы не имеем права в этом сомневаться», – подчеркнул дипломат.

Украинским шахтерам подарили реформу

Кабинет министров Украины утвердил концепцию реформирования угольной отрасли. В ближайшее время Кабмин намерен провести консультации с представителями крупнейших шахт относительно реформирования.
По мнению министра угольной промышленности Украины Виктора Полтавца, документ предусматривает приватизацию угледобывающих предприятий, которые будут объединены в 22 лота. «При этом в одном лоте соединятся как прибыльные, так и убыточные шахты, а также закрывающиеся, которые имеют перспективный запас угля. В данный момент идет формирование таких лотов», – уточнил он.
По словам премьер-министра Украины Юлии Тимошенко, реформа будет способствовать приходу на каждое предприятие мощных инвесторов. «Мы сделаем так, что инвестиции и добыча угля будут значительно больше, чем в предыдущие периоды», – отметила она.

FESCO привлекает капитал

Совет директоров ОАО «Дальневосточное морское пароходство», эмитента акций Транспортной группы FESCO, принял решение о выпуске дополнительных акций ОАО «ДВМП».
Согласно принятому решению, FESCO планирует разместить 590 250 000 обыкновенных акций дополнительного выпуска. Размещение будет проведено по открытой подписке, существующие акционеры смогут воспользоваться преимущественным правом приобретения акций новой эмиссии. Цена размещения определится позднее.
По словам президента Транспортной группы Евгения Амбросова, FESCO последовательно продолжает реализацию стратегии активного развития и привлекает акционерный капитал для финансирования инвестиционной программы, лежащей в ее основе. «Часть средств от размещения этой самой крупной в современной истории FESCO дополнительной эмиссии будет использована для завершения сделки по приобретению 50%-ной доли Владивостокского контейнерного терминала», – сказал он.
Проспект эмиссии нового выпуска подан на регистрацию в ФСФР России.

Высокие амбиции Внуково

Аэропорт Внуково должен стать одним из крупнейших в Европе, считает мэр Москвы Юрий Лужков.
По его мнению, в ближайшем будущем Внуково будет обслуживать до 20 млн пассажиров в год.
«Москва имеет три аэропорта ближнего расположения – Шереметьево, Домодедово и Внуково. Мы тщательно следим за развитием внутренней инфраструктуры аэропортов, в частности, аэропорт Внуково сейчас занимает первое место по ежегодному приросту количества пассажиров в Европе», – заявил столичный мэр.

[~DETAIL_TEXT] =>

Раздвоение флота

Правительство России к 2015 году рассчитывает увеличить объемы производства в отечественном судостроении в два раза.
Об этом заявил министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко на совещании по вопросу развития отрасли, прошедшем в Санкт-Петербурге под руководством Председателя Правительства РФ Владимира Путина.
Как отметил В. Христенко, Правительство вступило в фазу активной работы по реализации приоритетных направлений развития судостроения. «Объем выпуска товарной продукции предприятий отрасли в прошлом году превысил 132 млрд руб., при этом около 50% объема приходится на предприятия, включенные в объединенную самостоятельную корпорацию», – сказал он.
Министр заявил, что утвержденная Стратегия развития судостроения до 2020 года включает в себя не только комплекс конкретных мероприятий, но и индикаторы, которые показывают эффективность Стратегии в течение всего периода ее реализации. Одним из таких индикаторов является, в част­ности, повышение производительности труда в отрасли, которая к 2015-му должна вырасти почти в 2,5 раза.
В. Христенко также сообщил, что Стратегия развития судостроения предполагает применение ряда инструментов, стимулирующих лизинговые схемы, закупку судов отечественного производства российскими судовладельцами. На эти цели в рамках государственного бюджета на 2008–2010 гг. предусмотрено выделение 9,3 млрд руб.
Правительство РФ намерено привлекать и  частных инвесторов. «Предполагается, что выход на частно-государственное партнерство по развитию судостроительных мощностей в Западном регионе – это правильный путь, который позволит снизить риски», – подчеркнул министр.
Так, по его словам, в настоящее время рассматривается идея Банка России по строительству новой верфи в Ленинградской области с привлечением частных инвесторов для создания новых судов ледокольного класса и другого типа.
Вместе с тем В. Христенко отметил проблемы, сдерживающие развитие отечественного судостроения. Прежде всего это  высокая степень износа производственных мощностей. Кроме того, по его словам, не все типы судов и морской техники, которые в настоящее время востребованы гражданским сектором, могут быть изготовлены на существующих российских верфях.

Реформа по-украински

Кабмин Украины определился с направлением реформирования железнодорожной сферы.
Как заявило руководство Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця»), конечным итогом реформы призвано стать создание государственного предприятия «Укрзализныця».
По информации ведомства, на рассмотрение Минтранссвязи был вынесен ряд альтернатив реформирования, с преимуще­ственным упором на акционирование Украинских железных дорог. Так, предлагались варианты: открытое акционерное общество «Укрзализныця», а также государственная акционерная компания и государст­венное предприятие с одноименным названием.
Правительством одобрен третий вариант. Тем самым получил подтверждение уход отрасли от концепции реформирования в три этапа, утвержденной предшествующим Кабинетом министров. Ее целью декларировалось создание конкурентной среды и развитие отрасли за счет частных инвестиций.
«Укрзализныце» как хозяйст­вующему субъекту для привлечения инвесторов удобнее был бы вариант акционерного товарищества, полностью принадлежащего государству», – прокомментировал решение Кабмина генеральный директор «Укрзализ­ныци» Василий Мельничук. Глава ведомства подчеркнул необходимость сохранения социальной сферы, наработанной «Укрзализныцей», как одной из основ сохранения кадрового потенциала отрасли. 

Единое железнодорожное право на пороге

«Разработка положений об ответственности и типовых условий договоров для перевозки по единой накладной ЦИМ/СМГС будет завершена до конца 2008 года», – заявил генеральный секретарь CIT (International Rail Transport Committee), один из разработчиков накладной Томас Леймгрубер.
Г-н Леймгрубер отметил, что создание унифицированного документа, который был введен в дейст­вие в сентябре 2006 года, значительно облегчило процесс перевозки между двумя различными правовыми железнодорожными режимами – ЦИМ и СМГС.
«Инвестиции были несопоставимо меньше в сравнении с затратами на вагоны и локомотивы: нам потребовались всего лишь интеллектуальные усилия», прокомментировал Т. Леймгрубер. При этом он добавил, что, по сути, речь идет о создании единого транспортного права в сфере железнодорожного транспорта.

ТрансКредитБанк стал позитивнее

Международное рейтинговое агентство Standard&Poor’s пересмотрело прогноз по рейтингам российского ОАО «ТрансКредитБанк» (ТКБ) со «Стабильного» на «Пози­тивный».
В то же время подтверждены долгосрочный и краткосрочный рейтинги контрагента по международной шкале (ВВ/В) и рейтинг по национальной шкале (ruAA).
«Пересмотр прогноза ТКБ отражает ожидания относительно того, что банк продолжит укреплять свои коммерческие позиции путем расширения собственной деятельности и упрочения связей с основным акционером, а также стабилизировать уровень капитализации, контролируя рост активов и снижая чрезвычайно большое давление, которое в настоящее время негативно влияет на его риск-профиль», – отмечают в S&P.
Рейтинги ТКБ определяются его невысоким уровнем капитализации и значительной концентрацией кредитного и депозитного портфелей на отдельных вкладчиках и связанных сторонах, а также растущими рыночными рисками.
Позитивное влияние на рейтинги оказывают устойчивые связи ТКБ с его основным акционером, государственной монополией ОАО «РЖД» («ВВВ+/Стабильный»), хорошая рентабельность основной деятельности банка, улучшающаяся диверсификация базы фондирования и усиление регионального присутствия.
В текущем уровне рейтингов также учтено уже давно заявленное увеличение капитала, которое, как ожидается, произойдет в июле 2008 года.

Страна без моря строит флот

Боливия потратит $30 млн на создание баржевого флота для транспортировки железной руды и другой металлопродукции к Атлантическому океану по водному пути Парагвай – Парана.
Президент Эво Моралес объявил об этом плане во время празднований 45-летней годовщины основания флота Боливии – страны, которая не имеет выхода к морю. План является частью президентской стратегии развития, направленной на замену государством транснациональных корпораций во многих сегментах экономики.
Водный путь Парагвай – Парана является основным экспортным коридором для производящего железорудное сырье предприятия El Mutun, которым владеет индийская компания Jindal Steel & Power.

Fishman Group заморозит Питер

Крупная инвестиционная израильская компания Fishman Group рассматривает возможность строительства в Санкт-Петербурге крупных логистических центров с энергоемкими холодильными камерами.
Таковы результаты недавнего делового визита губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко в Израиль, в ходе которого она, в частности, встретилась с председателем совета директоров холдинга Fishman Group Элизером Фишманом.
Кроме того, Fishman Group планирует инвестировать в строительство жилого квартала в Петербурге порядка $1,5 млрд. Предполагается, что объект будет построен в южной части Московского района. Проектируемый объем строительства – более 1 млн кв. м. Строительство жилого квартала начнется летом 2008 года.

Беларусь пустит азербайджанских инвесторов

Беларусь готова разрешить азербайджанским инвесторам участвовать в процессе приватизации в ответ на согласие Азербайджана допустить Беларусь к нефтедобыче на своей территории, заявил посол Азербайджана в Беларуси Али Теймур оглы Нагиев.
«Президенты Беларуси и Азербайджана подписали соответствующие документы, и в серьезности намерений сторон сомневаться не приходится. Главы государств проявили свою волю», – сообщил Али Теймур оглы Нагиев. Как пояснил посол, речь идет о документе, предполагающем участие Беларуси в проектах нефтедобычи на территории Азербайджана и транспортировке нефти через белорусскую территорию. «В этом направлении уже идет работа. Несмотря на то что вопрос о поставках нефти в Беларусь – очень сложный, это реально. Президенты заключили соответствующие договоренности, и мы не имеем права в этом сомневаться», – подчеркнул дипломат.

Украинским шахтерам подарили реформу

Кабинет министров Украины утвердил концепцию реформирования угольной отрасли. В ближайшее время Кабмин намерен провести консультации с представителями крупнейших шахт относительно реформирования.
По мнению министра угольной промышленности Украины Виктора Полтавца, документ предусматривает приватизацию угледобывающих предприятий, которые будут объединены в 22 лота. «При этом в одном лоте соединятся как прибыльные, так и убыточные шахты, а также закрывающиеся, которые имеют перспективный запас угля. В данный момент идет формирование таких лотов», – уточнил он.
По словам премьер-министра Украины Юлии Тимошенко, реформа будет способствовать приходу на каждое предприятие мощных инвесторов. «Мы сделаем так, что инвестиции и добыча угля будут значительно больше, чем в предыдущие периоды», – отметила она.

FESCO привлекает капитал

Совет директоров ОАО «Дальневосточное морское пароходство», эмитента акций Транспортной группы FESCO, принял решение о выпуске дополнительных акций ОАО «ДВМП».
Согласно принятому решению, FESCO планирует разместить 590 250 000 обыкновенных акций дополнительного выпуска. Размещение будет проведено по открытой подписке, существующие акционеры смогут воспользоваться преимущественным правом приобретения акций новой эмиссии. Цена размещения определится позднее.
По словам президента Транспортной группы Евгения Амбросова, FESCO последовательно продолжает реализацию стратегии активного развития и привлекает акционерный капитал для финансирования инвестиционной программы, лежащей в ее основе. «Часть средств от размещения этой самой крупной в современной истории FESCO дополнительной эмиссии будет использована для завершения сделки по приобретению 50%-ной доли Владивостокского контейнерного терминала», – сказал он.
Проспект эмиссии нового выпуска подан на регистрацию в ФСФР России.

Высокие амбиции Внуково

Аэропорт Внуково должен стать одним из крупнейших в Европе, считает мэр Москвы Юрий Лужков.
По его мнению, в ближайшем будущем Внуково будет обслуживать до 20 млн пассажиров в год.
«Москва имеет три аэропорта ближнего расположения – Шереметьево, Домодедово и Внуково. Мы тщательно следим за развитием внутренней инфраструктуры аэропортов, в частности, аэропорт Внуково сейчас занимает первое место по ежегодному приросту количества пассажиров в Европе», – заявил столичный мэр.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство России к 2015 году рассчитывает увеличить объемы производства в отечественном судостроении в два раза. [~PREVIEW_TEXT] => Правительство России к 2015 году рассчитывает увеличить объемы производства в отечественном судостроении в два раза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4398 [~CODE] => 4398 [EXTERNAL_ID] => 4398 [~EXTERNAL_ID] => 4398 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109226:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109226:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109226:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109226:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109226:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109226:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109226:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство России к 2015 году рассчитывает увеличить объемы производства в отечественном судостроении в два раза. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство России к 2015 году рассчитывает увеличить объемы производства в отечественном судостроении в два раза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109226
    [~ID] => 109226
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Панорама. Экономика
    [~NAME] => Панорама. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4398/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4398/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Раздвоение флота

Правительство России к 2015 году рассчитывает увеличить объемы производства в отечественном судостроении в два раза.
Об этом заявил министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко на совещании по вопросу развития отрасли, прошедшем в Санкт-Петербурге под руководством Председателя Правительства РФ Владимира Путина.
Как отметил В. Христенко, Правительство вступило в фазу активной работы по реализации приоритетных направлений развития судостроения. «Объем выпуска товарной продукции предприятий отрасли в прошлом году превысил 132 млрд руб., при этом около 50% объема приходится на предприятия, включенные в объединенную самостоятельную корпорацию», – сказал он.
Министр заявил, что утвержденная Стратегия развития судостроения до 2020 года включает в себя не только комплекс конкретных мероприятий, но и индикаторы, которые показывают эффективность Стратегии в течение всего периода ее реализации. Одним из таких индикаторов является, в част­ности, повышение производительности труда в отрасли, которая к 2015-му должна вырасти почти в 2,5 раза.
В. Христенко также сообщил, что Стратегия развития судостроения предполагает применение ряда инструментов, стимулирующих лизинговые схемы, закупку судов отечественного производства российскими судовладельцами. На эти цели в рамках государственного бюджета на 2008–2010 гг. предусмотрено выделение 9,3 млрд руб.
Правительство РФ намерено привлекать и  частных инвесторов. «Предполагается, что выход на частно-государственное партнерство по развитию судостроительных мощностей в Западном регионе – это правильный путь, который позволит снизить риски», – подчеркнул министр.
Так, по его словам, в настоящее время рассматривается идея Банка России по строительству новой верфи в Ленинградской области с привлечением частных инвесторов для создания новых судов ледокольного класса и другого типа.
Вместе с тем В. Христенко отметил проблемы, сдерживающие развитие отечественного судостроения. Прежде всего это  высокая степень износа производственных мощностей. Кроме того, по его словам, не все типы судов и морской техники, которые в настоящее время востребованы гражданским сектором, могут быть изготовлены на существующих российских верфях.

Реформа по-украински

Кабмин Украины определился с направлением реформирования железнодорожной сферы.
Как заявило руководство Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця»), конечным итогом реформы призвано стать создание государственного предприятия «Укрзализныця».
По информации ведомства, на рассмотрение Минтранссвязи был вынесен ряд альтернатив реформирования, с преимуще­ственным упором на акционирование Украинских железных дорог. Так, предлагались варианты: открытое акционерное общество «Укрзализныця», а также государственная акционерная компания и государст­венное предприятие с одноименным названием.
Правительством одобрен третий вариант. Тем самым получил подтверждение уход отрасли от концепции реформирования в три этапа, утвержденной предшествующим Кабинетом министров. Ее целью декларировалось создание конкурентной среды и развитие отрасли за счет частных инвестиций.
«Укрзализныце» как хозяйст­вующему субъекту для привлечения инвесторов удобнее был бы вариант акционерного товарищества, полностью принадлежащего государству», – прокомментировал решение Кабмина генеральный директор «Укрзализ­ныци» Василий Мельничук. Глава ведомства подчеркнул необходимость сохранения социальной сферы, наработанной «Укрзализныцей», как одной из основ сохранения кадрового потенциала отрасли. 

Единое железнодорожное право на пороге

«Разработка положений об ответственности и типовых условий договоров для перевозки по единой накладной ЦИМ/СМГС будет завершена до конца 2008 года», – заявил генеральный секретарь CIT (International Rail Transport Committee), один из разработчиков накладной Томас Леймгрубер.
Г-н Леймгрубер отметил, что создание унифицированного документа, который был введен в дейст­вие в сентябре 2006 года, значительно облегчило процесс перевозки между двумя различными правовыми железнодорожными режимами – ЦИМ и СМГС.
«Инвестиции были несопоставимо меньше в сравнении с затратами на вагоны и локомотивы: нам потребовались всего лишь интеллектуальные усилия», прокомментировал Т. Леймгрубер. При этом он добавил, что, по сути, речь идет о создании единого транспортного права в сфере железнодорожного транспорта.

ТрансКредитБанк стал позитивнее

Международное рейтинговое агентство Standard&Poor’s пересмотрело прогноз по рейтингам российского ОАО «ТрансКредитБанк» (ТКБ) со «Стабильного» на «Пози­тивный».
В то же время подтверждены долгосрочный и краткосрочный рейтинги контрагента по международной шкале (ВВ/В) и рейтинг по национальной шкале (ruAA).
«Пересмотр прогноза ТКБ отражает ожидания относительно того, что банк продолжит укреплять свои коммерческие позиции путем расширения собственной деятельности и упрочения связей с основным акционером, а также стабилизировать уровень капитализации, контролируя рост активов и снижая чрезвычайно большое давление, которое в настоящее время негативно влияет на его риск-профиль», – отмечают в S&P.
Рейтинги ТКБ определяются его невысоким уровнем капитализации и значительной концентрацией кредитного и депозитного портфелей на отдельных вкладчиках и связанных сторонах, а также растущими рыночными рисками.
Позитивное влияние на рейтинги оказывают устойчивые связи ТКБ с его основным акционером, государственной монополией ОАО «РЖД» («ВВВ+/Стабильный»), хорошая рентабельность основной деятельности банка, улучшающаяся диверсификация базы фондирования и усиление регионального присутствия.
В текущем уровне рейтингов также учтено уже давно заявленное увеличение капитала, которое, как ожидается, произойдет в июле 2008 года.

Страна без моря строит флот

Боливия потратит $30 млн на создание баржевого флота для транспортировки железной руды и другой металлопродукции к Атлантическому океану по водному пути Парагвай – Парана.
Президент Эво Моралес объявил об этом плане во время празднований 45-летней годовщины основания флота Боливии – страны, которая не имеет выхода к морю. План является частью президентской стратегии развития, направленной на замену государством транснациональных корпораций во многих сегментах экономики.
Водный путь Парагвай – Парана является основным экспортным коридором для производящего железорудное сырье предприятия El Mutun, которым владеет индийская компания Jindal Steel & Power.

Fishman Group заморозит Питер

Крупная инвестиционная израильская компания Fishman Group рассматривает возможность строительства в Санкт-Петербурге крупных логистических центров с энергоемкими холодильными камерами.
Таковы результаты недавнего делового визита губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко в Израиль, в ходе которого она, в частности, встретилась с председателем совета директоров холдинга Fishman Group Элизером Фишманом.
Кроме того, Fishman Group планирует инвестировать в строительство жилого квартала в Петербурге порядка $1,5 млрд. Предполагается, что объект будет построен в южной части Московского района. Проектируемый объем строительства – более 1 млн кв. м. Строительство жилого квартала начнется летом 2008 года.

Беларусь пустит азербайджанских инвесторов

Беларусь готова разрешить азербайджанским инвесторам участвовать в процессе приватизации в ответ на согласие Азербайджана допустить Беларусь к нефтедобыче на своей территории, заявил посол Азербайджана в Беларуси Али Теймур оглы Нагиев.
«Президенты Беларуси и Азербайджана подписали соответствующие документы, и в серьезности намерений сторон сомневаться не приходится. Главы государств проявили свою волю», – сообщил Али Теймур оглы Нагиев. Как пояснил посол, речь идет о документе, предполагающем участие Беларуси в проектах нефтедобычи на территории Азербайджана и транспортировке нефти через белорусскую территорию. «В этом направлении уже идет работа. Несмотря на то что вопрос о поставках нефти в Беларусь – очень сложный, это реально. Президенты заключили соответствующие договоренности, и мы не имеем права в этом сомневаться», – подчеркнул дипломат.

Украинским шахтерам подарили реформу

Кабинет министров Украины утвердил концепцию реформирования угольной отрасли. В ближайшее время Кабмин намерен провести консультации с представителями крупнейших шахт относительно реформирования.
По мнению министра угольной промышленности Украины Виктора Полтавца, документ предусматривает приватизацию угледобывающих предприятий, которые будут объединены в 22 лота. «При этом в одном лоте соединятся как прибыльные, так и убыточные шахты, а также закрывающиеся, которые имеют перспективный запас угля. В данный момент идет формирование таких лотов», – уточнил он.
По словам премьер-министра Украины Юлии Тимошенко, реформа будет способствовать приходу на каждое предприятие мощных инвесторов. «Мы сделаем так, что инвестиции и добыча угля будут значительно больше, чем в предыдущие периоды», – отметила она.

FESCO привлекает капитал

Совет директоров ОАО «Дальневосточное морское пароходство», эмитента акций Транспортной группы FESCO, принял решение о выпуске дополнительных акций ОАО «ДВМП».
Согласно принятому решению, FESCO планирует разместить 590 250 000 обыкновенных акций дополнительного выпуска. Размещение будет проведено по открытой подписке, существующие акционеры смогут воспользоваться преимущественным правом приобретения акций новой эмиссии. Цена размещения определится позднее.
По словам президента Транспортной группы Евгения Амбросова, FESCO последовательно продолжает реализацию стратегии активного развития и привлекает акционерный капитал для финансирования инвестиционной программы, лежащей в ее основе. «Часть средств от размещения этой самой крупной в современной истории FESCO дополнительной эмиссии будет использована для завершения сделки по приобретению 50%-ной доли Владивостокского контейнерного терминала», – сказал он.
Проспект эмиссии нового выпуска подан на регистрацию в ФСФР России.

Высокие амбиции Внуково

Аэропорт Внуково должен стать одним из крупнейших в Европе, считает мэр Москвы Юрий Лужков.
По его мнению, в ближайшем будущем Внуково будет обслуживать до 20 млн пассажиров в год.
«Москва имеет три аэропорта ближнего расположения – Шереметьево, Домодедово и Внуково. Мы тщательно следим за развитием внутренней инфраструктуры аэропортов, в частности, аэропорт Внуково сейчас занимает первое место по ежегодному приросту количества пассажиров в Европе», – заявил столичный мэр.

[~DETAIL_TEXT] =>

Раздвоение флота

Правительство России к 2015 году рассчитывает увеличить объемы производства в отечественном судостроении в два раза.
Об этом заявил министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко на совещании по вопросу развития отрасли, прошедшем в Санкт-Петербурге под руководством Председателя Правительства РФ Владимира Путина.
Как отметил В. Христенко, Правительство вступило в фазу активной работы по реализации приоритетных направлений развития судостроения. «Объем выпуска товарной продукции предприятий отрасли в прошлом году превысил 132 млрд руб., при этом около 50% объема приходится на предприятия, включенные в объединенную самостоятельную корпорацию», – сказал он.
Министр заявил, что утвержденная Стратегия развития судостроения до 2020 года включает в себя не только комплекс конкретных мероприятий, но и индикаторы, которые показывают эффективность Стратегии в течение всего периода ее реализации. Одним из таких индикаторов является, в част­ности, повышение производительности труда в отрасли, которая к 2015-му должна вырасти почти в 2,5 раза.
В. Христенко также сообщил, что Стратегия развития судостроения предполагает применение ряда инструментов, стимулирующих лизинговые схемы, закупку судов отечественного производства российскими судовладельцами. На эти цели в рамках государственного бюджета на 2008–2010 гг. предусмотрено выделение 9,3 млрд руб.
Правительство РФ намерено привлекать и  частных инвесторов. «Предполагается, что выход на частно-государственное партнерство по развитию судостроительных мощностей в Западном регионе – это правильный путь, который позволит снизить риски», – подчеркнул министр.
Так, по его словам, в настоящее время рассматривается идея Банка России по строительству новой верфи в Ленинградской области с привлечением частных инвесторов для создания новых судов ледокольного класса и другого типа.
Вместе с тем В. Христенко отметил проблемы, сдерживающие развитие отечественного судостроения. Прежде всего это  высокая степень износа производственных мощностей. Кроме того, по его словам, не все типы судов и морской техники, которые в настоящее время востребованы гражданским сектором, могут быть изготовлены на существующих российских верфях.

Реформа по-украински

Кабмин Украины определился с направлением реформирования железнодорожной сферы.
Как заявило руководство Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця»), конечным итогом реформы призвано стать создание государственного предприятия «Укрзализныця».
По информации ведомства, на рассмотрение Минтранссвязи был вынесен ряд альтернатив реформирования, с преимуще­ственным упором на акционирование Украинских железных дорог. Так, предлагались варианты: открытое акционерное общество «Укрзализныця», а также государственная акционерная компания и государст­венное предприятие с одноименным названием.
Правительством одобрен третий вариант. Тем самым получил подтверждение уход отрасли от концепции реформирования в три этапа, утвержденной предшествующим Кабинетом министров. Ее целью декларировалось создание конкурентной среды и развитие отрасли за счет частных инвестиций.
«Укрзализныце» как хозяйст­вующему субъекту для привлечения инвесторов удобнее был бы вариант акционерного товарищества, полностью принадлежащего государству», – прокомментировал решение Кабмина генеральный директор «Укрзализ­ныци» Василий Мельничук. Глава ведомства подчеркнул необходимость сохранения социальной сферы, наработанной «Укрзализныцей», как одной из основ сохранения кадрового потенциала отрасли. 

Единое железнодорожное право на пороге

«Разработка положений об ответственности и типовых условий договоров для перевозки по единой накладной ЦИМ/СМГС будет завершена до конца 2008 года», – заявил генеральный секретарь CIT (International Rail Transport Committee), один из разработчиков накладной Томас Леймгрубер.
Г-н Леймгрубер отметил, что создание унифицированного документа, который был введен в дейст­вие в сентябре 2006 года, значительно облегчило процесс перевозки между двумя различными правовыми железнодорожными режимами – ЦИМ и СМГС.
«Инвестиции были несопоставимо меньше в сравнении с затратами на вагоны и локомотивы: нам потребовались всего лишь интеллектуальные усилия», прокомментировал Т. Леймгрубер. При этом он добавил, что, по сути, речь идет о создании единого транспортного права в сфере железнодорожного транспорта.

ТрансКредитБанк стал позитивнее

Международное рейтинговое агентство Standard&Poor’s пересмотрело прогноз по рейтингам российского ОАО «ТрансКредитБанк» (ТКБ) со «Стабильного» на «Пози­тивный».
В то же время подтверждены долгосрочный и краткосрочный рейтинги контрагента по международной шкале (ВВ/В) и рейтинг по национальной шкале (ruAA).
«Пересмотр прогноза ТКБ отражает ожидания относительно того, что банк продолжит укреплять свои коммерческие позиции путем расширения собственной деятельности и упрочения связей с основным акционером, а также стабилизировать уровень капитализации, контролируя рост активов и снижая чрезвычайно большое давление, которое в настоящее время негативно влияет на его риск-профиль», – отмечают в S&P.
Рейтинги ТКБ определяются его невысоким уровнем капитализации и значительной концентрацией кредитного и депозитного портфелей на отдельных вкладчиках и связанных сторонах, а также растущими рыночными рисками.
Позитивное влияние на рейтинги оказывают устойчивые связи ТКБ с его основным акционером, государственной монополией ОАО «РЖД» («ВВВ+/Стабильный»), хорошая рентабельность основной деятельности банка, улучшающаяся диверсификация базы фондирования и усиление регионального присутствия.
В текущем уровне рейтингов также учтено уже давно заявленное увеличение капитала, которое, как ожидается, произойдет в июле 2008 года.

Страна без моря строит флот

Боливия потратит $30 млн на создание баржевого флота для транспортировки железной руды и другой металлопродукции к Атлантическому океану по водному пути Парагвай – Парана.
Президент Эво Моралес объявил об этом плане во время празднований 45-летней годовщины основания флота Боливии – страны, которая не имеет выхода к морю. План является частью президентской стратегии развития, направленной на замену государством транснациональных корпораций во многих сегментах экономики.
Водный путь Парагвай – Парана является основным экспортным коридором для производящего железорудное сырье предприятия El Mutun, которым владеет индийская компания Jindal Steel & Power.

Fishman Group заморозит Питер

Крупная инвестиционная израильская компания Fishman Group рассматривает возможность строительства в Санкт-Петербурге крупных логистических центров с энергоемкими холодильными камерами.
Таковы результаты недавнего делового визита губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко в Израиль, в ходе которого она, в частности, встретилась с председателем совета директоров холдинга Fishman Group Элизером Фишманом.
Кроме того, Fishman Group планирует инвестировать в строительство жилого квартала в Петербурге порядка $1,5 млрд. Предполагается, что объект будет построен в южной части Московского района. Проектируемый объем строительства – более 1 млн кв. м. Строительство жилого квартала начнется летом 2008 года.

Беларусь пустит азербайджанских инвесторов

Беларусь готова разрешить азербайджанским инвесторам участвовать в процессе приватизации в ответ на согласие Азербайджана допустить Беларусь к нефтедобыче на своей территории, заявил посол Азербайджана в Беларуси Али Теймур оглы Нагиев.
«Президенты Беларуси и Азербайджана подписали соответствующие документы, и в серьезности намерений сторон сомневаться не приходится. Главы государств проявили свою волю», – сообщил Али Теймур оглы Нагиев. Как пояснил посол, речь идет о документе, предполагающем участие Беларуси в проектах нефтедобычи на территории Азербайджана и транспортировке нефти через белорусскую территорию. «В этом направлении уже идет работа. Несмотря на то что вопрос о поставках нефти в Беларусь – очень сложный, это реально. Президенты заключили соответствующие договоренности, и мы не имеем права в этом сомневаться», – подчеркнул дипломат.

Украинским шахтерам подарили реформу

Кабинет министров Украины утвердил концепцию реформирования угольной отрасли. В ближайшее время Кабмин намерен провести консультации с представителями крупнейших шахт относительно реформирования.
По мнению министра угольной промышленности Украины Виктора Полтавца, документ предусматривает приватизацию угледобывающих предприятий, которые будут объединены в 22 лота. «При этом в одном лоте соединятся как прибыльные, так и убыточные шахты, а также закрывающиеся, которые имеют перспективный запас угля. В данный момент идет формирование таких лотов», – уточнил он.
По словам премьер-министра Украины Юлии Тимошенко, реформа будет способствовать приходу на каждое предприятие мощных инвесторов. «Мы сделаем так, что инвестиции и добыча угля будут значительно больше, чем в предыдущие периоды», – отметила она.

FESCO привлекает капитал

Совет директоров ОАО «Дальневосточное морское пароходство», эмитента акций Транспортной группы FESCO, принял решение о выпуске дополнительных акций ОАО «ДВМП».
Согласно принятому решению, FESCO планирует разместить 590 250 000 обыкновенных акций дополнительного выпуска. Размещение будет проведено по открытой подписке, существующие акционеры смогут воспользоваться преимущественным правом приобретения акций новой эмиссии. Цена размещения определится позднее.
По словам президента Транспортной группы Евгения Амбросова, FESCO последовательно продолжает реализацию стратегии активного развития и привлекает акционерный капитал для финансирования инвестиционной программы, лежащей в ее основе. «Часть средств от размещения этой самой крупной в современной истории FESCO дополнительной эмиссии будет использована для завершения сделки по приобретению 50%-ной доли Владивостокского контейнерного терминала», – сказал он.
Проспект эмиссии нового выпуска подан на регистрацию в ФСФР России.

Высокие амбиции Внуково

Аэропорт Внуково должен стать одним из крупнейших в Европе, считает мэр Москвы Юрий Лужков.
По его мнению, в ближайшем будущем Внуково будет обслуживать до 20 млн пассажиров в год.
«Москва имеет три аэропорта ближнего расположения – Шереметьево, Домодедово и Внуково. Мы тщательно следим за развитием внутренней инфраструктуры аэропортов, в частности, аэропорт Внуково сейчас занимает первое место по ежегодному приросту количества пассажиров в Европе», – заявил столичный мэр.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство России к 2015 году рассчитывает увеличить объемы производства в отечественном судостроении в два раза. [~PREVIEW_TEXT] => Правительство России к 2015 году рассчитывает увеличить объемы производства в отечественном судостроении в два раза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4398 [~CODE] => 4398 [EXTERNAL_ID] => 4398 [~EXTERNAL_ID] => 4398 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109226:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109226:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109226:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109226:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109226:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109226:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109226:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство России к 2015 году рассчитывает увеличить объемы производства в отечественном судостроении в два раза. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство России к 2015 году рассчитывает увеличить объемы производства в отечественном судостроении в два раза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Анна НежинскаяВ начале июня в Санкт-Петербурге фактически была названа компания, которая будет осуществлять строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – платной автомобильной трассы (до восьми полос), призванной, по замыслу разработчиков, замкнуть транспортное кольцо вокруг города.
Array
(
    [ID] => 109225
    [~ID] => 109225
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4397/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4397/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В начале июня в Санкт-Петербурге фактически была названа компания, которая будет осуществлять строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – платной автомобильной трассы (до восьми полос), призванной, по замыслу разработчиков, замкнуть транспортное кольцо вокруг города. 

Это в своем роде новаторский проект: во-первых, ЗСД станет одной из первых (если не первой) из российских платных автодорог, а во-вторых, ее строительство планируется организовать на основе концессионного соглашения. То есть сама дорога будет принадлежать государству, но прокладывать и эксплуатировать, а значит, и взимать плату за проезд станет частная компания, в данном случае – консорциум «Западный скоростной диаметр – Hевский меридиан», объединенный «Базовым элементом» Олега Дерипаски.

Такая форма государственно-частного партнерства для России не является абсолютным новшеством. Еще до революции на условиях концессии строились железнодорожные линии, а в феврале нынешнего года подписан трехсторонний договор между ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», правительством Республики Армения и ОАО «РЖД» о передаче в концессию последнему имущественного комплекса ЗАО «Армянская железная дорога». Однако в данном случае речь идет не о строительстве новой ветки, а о модернизации существующей, в то время как петербургский автобан станет первым реализованным с нуля проектом. А значит, на нем и предстоит отрабатывать технологию этой новой-старой формы ГЧП. В частности, разрабатывать эффективную нормативную базу: по мнению ряда компаний, работающих на рынке, действующие положения, регулирующие концессионные сделки, нуждаются в существенных доработках. Эта тема, кстати, стала одной из центральных на прошедшем в начале июня форуме «Транспортная инфраструктура России», организованном Институтом Адама Смита.

Так, например, Иннокентий Иванов, старший юрист Freshfields Bruckhaus Deringer, среди явных недоработок действующего закона о концессиях назвал отсутствие возможности передачи споров на рассмотрение в международный арбитраж (а не только в третейские суды в России), уступки прав по соглашению до завершения строительства объекта, а также рекомендательный характер типового соглашения.

Еще на один важный момент обратил внимание Дмитрий Бабинер, партнер «Эрнст энд Янг», руководитель отдела налоговых и юридических услуг в Санкт-Петербурге: «На сегодняшний день налог на добавленную стоимость составляет 18%. Вопрос в том, сможет ли компания-концессионер при передаче объекта в собственность государства возместить НДС, уплаченный контрагентам в ходе строительства».

Д. Бабинер отметил, что сегодня существуют две позиции по данному вопросу. Первая состоит в том, что государство должно возместить концессионеру весь входящий НДС. Второй подход, более технический, заключается в следующем: в тот момент, когда дорога построена, происходит передача выполненных строительных работ и регистрация права собственности на объект концессионного соглашения у государства. Это не облагаемая НДС операция, так как она носит инвестиционный характер. При такой интерпретации входящий НДС не может быть возмещен. Учитывая стоимость одних только строительных материалов, можно смело говорить, что 18% от общей величины затрат – это достаточно внушительная сумма. «На наш взгляд, следует четко прописать, что при осуществлении строительных работ на основе концессионных соглашений НДС возмещается в полном объеме. Хотелось бы, чтобы в данном вопросе не было неопределенности. Мы надеемся, что Министерство финансов разработает соответствующую инструкцию для налоговых органов», – резюмировал Д. Бабинер.

Алла Уварова, заместитель генерального директора ОАО «АКГ «РБС» (фирмы-разработчика целого ряда программных и операционных документов для РЖД) к недоработкам концессионного законодательства причислила также отсутствие правовых основ, обеспечивающих защиту долгосрочных капиталовложений, неразвитость земельного законодательства, а именно отсутствие четко прописанных регламентов резервирования и изъятия земель. Одновременно Александр Солодкий, генеральный директор ЗАО «НИПИ» территориального развития и транспортной инфраструктуры, комментируя прозвучавшие предложения, призвал «сначала наработать опыт, а уже потом менять законодательство». Возможно, подобная практика более оправданна в сложившейся ситуации. Тем не менее в ближайшее время в Государственной думе предполагается создать консультативную группу для работы над нормативно-правовой базой, регулирующей ГЧП. Услышит ли власть бизнес?

Анна Нежинская
[~DETAIL_TEXT] => В начале июня в Санкт-Петербурге фактически была названа компания, которая будет осуществлять строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – платной автомобильной трассы (до восьми полос), призванной, по замыслу разработчиков, замкнуть транспортное кольцо вокруг города.

Это в своем роде новаторский проект: во-первых, ЗСД станет одной из первых (если не первой) из российских платных автодорог, а во-вторых, ее строительство планируется организовать на основе концессионного соглашения. То есть сама дорога будет принадлежать государству, но прокладывать и эксплуатировать, а значит, и взимать плату за проезд станет частная компания, в данном случае – консорциум «Западный скоростной диаметр – Hевский меридиан», объединенный «Базовым элементом» Олега Дерипаски.

Такая форма государственно-частного партнерства для России не является абсолютным новшеством. Еще до революции на условиях концессии строились железнодорожные линии, а в феврале нынешнего года подписан трехсторонний договор между ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», правительством Республики Армения и ОАО «РЖД» о передаче в концессию последнему имущественного комплекса ЗАО «Армянская железная дорога». Однако в данном случае речь идет не о строительстве новой ветки, а о модернизации существующей, в то время как петербургский автобан станет первым реализованным с нуля проектом. А значит, на нем и предстоит отрабатывать технологию этой новой-старой формы ГЧП. В частности, разрабатывать эффективную нормативную базу: по мнению ряда компаний, работающих на рынке, действующие положения, регулирующие концессионные сделки, нуждаются в существенных доработках. Эта тема, кстати, стала одной из центральных на прошедшем в начале июня форуме «Транспортная инфраструктура России», организованном Институтом Адама Смита.

Так, например, Иннокентий Иванов, старший юрист Freshfields Bruckhaus Deringer, среди явных недоработок действующего закона о концессиях назвал отсутствие возможности передачи споров на рассмотрение в международный арбитраж (а не только в третейские суды в России), уступки прав по соглашению до завершения строительства объекта, а также рекомендательный характер типового соглашения.

Еще на один важный момент обратил внимание Дмитрий Бабинер, партнер «Эрнст энд Янг», руководитель отдела налоговых и юридических услуг в Санкт-Петербурге: «На сегодняшний день налог на добавленную стоимость составляет 18%. Вопрос в том, сможет ли компания-концессионер при передаче объекта в собственность государства возместить НДС, уплаченный контрагентам в ходе строительства».

Д. Бабинер отметил, что сегодня существуют две позиции по данному вопросу. Первая состоит в том, что государство должно возместить концессионеру весь входящий НДС. Второй подход, более технический, заключается в следующем: в тот момент, когда дорога построена, происходит передача выполненных строительных работ и регистрация права собственности на объект концессионного соглашения у государства. Это не облагаемая НДС операция, так как она носит инвестиционный характер. При такой интерпретации входящий НДС не может быть возмещен. Учитывая стоимость одних только строительных материалов, можно смело говорить, что 18% от общей величины затрат – это достаточно внушительная сумма. «На наш взгляд, следует четко прописать, что при осуществлении строительных работ на основе концессионных соглашений НДС возмещается в полном объеме. Хотелось бы, чтобы в данном вопросе не было неопределенности. Мы надеемся, что Министерство финансов разработает соответствующую инструкцию для налоговых органов», – резюмировал Д. Бабинер.

Алла Уварова, заместитель генерального директора ОАО «АКГ «РБС» (фирмы-разработчика целого ряда программных и операционных документов для РЖД) к недоработкам концессионного законодательства причислила также отсутствие правовых основ, обеспечивающих защиту долгосрочных капиталовложений, неразвитость земельного законодательства, а именно отсутствие четко прописанных регламентов резервирования и изъятия земель. Одновременно Александр Солодкий, генеральный директор ЗАО «НИПИ» территориального развития и транспортной инфраструктуры, комментируя прозвучавшие предложения, призвал «сначала наработать опыт, а уже потом менять законодательство». Возможно, подобная практика более оправданна в сложившейся ситуации. Тем не менее в ближайшее время в Государственной думе предполагается создать консультативную группу для работы над нормативно-правовой базой, регулирующей ГЧП. Услышит ли власть бизнес?

Анна Нежинская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анна НежинскаяВ начале июня в Санкт-Петербурге фактически была названа компания, которая будет осуществлять строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – платной автомобильной трассы (до восьми полос), призванной, по замыслу разработчиков, замкнуть транспортное кольцо вокруг города. [~PREVIEW_TEXT] => Анна НежинскаяВ начале июня в Санкт-Петербурге фактически была названа компания, которая будет осуществлять строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – платной автомобильной трассы (до восьми полос), призванной, по замыслу разработчиков, замкнуть транспортное кольцо вокруг города. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4397 [~CODE] => 4397 [EXTERNAL_ID] => 4397 [~EXTERNAL_ID] => 4397 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109225:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109225:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109225:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109225:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109225:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109225:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109225:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/007.jpg" border="1" alt="Анна Нежинская" title="Анна Нежинская" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В начале июня в Санкт-Петербурге фактически была названа компания, которая будет осуществлять строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – платной автомобильной трассы (до восьми полос), призванной, по замыслу разработчиков, замкнуть транспортное кольцо вокруг города. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/007.jpg" border="1" alt="Анна Нежинская" title="Анна Нежинская" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В начале июня в Санкт-Петербурге фактически была названа компания, которая будет осуществлять строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – платной автомобильной трассы (до восьми полос), призванной, по замыслу разработчиков, замкнуть транспортное кольцо вокруг города. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109225
    [~ID] => 109225
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4397/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4397/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В начале июня в Санкт-Петербурге фактически была названа компания, которая будет осуществлять строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – платной автомобильной трассы (до восьми полос), призванной, по замыслу разработчиков, замкнуть транспортное кольцо вокруг города. 

Это в своем роде новаторский проект: во-первых, ЗСД станет одной из первых (если не первой) из российских платных автодорог, а во-вторых, ее строительство планируется организовать на основе концессионного соглашения. То есть сама дорога будет принадлежать государству, но прокладывать и эксплуатировать, а значит, и взимать плату за проезд станет частная компания, в данном случае – консорциум «Западный скоростной диаметр – Hевский меридиан», объединенный «Базовым элементом» Олега Дерипаски.

Такая форма государственно-частного партнерства для России не является абсолютным новшеством. Еще до революции на условиях концессии строились железнодорожные линии, а в феврале нынешнего года подписан трехсторонний договор между ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», правительством Республики Армения и ОАО «РЖД» о передаче в концессию последнему имущественного комплекса ЗАО «Армянская железная дорога». Однако в данном случае речь идет не о строительстве новой ветки, а о модернизации существующей, в то время как петербургский автобан станет первым реализованным с нуля проектом. А значит, на нем и предстоит отрабатывать технологию этой новой-старой формы ГЧП. В частности, разрабатывать эффективную нормативную базу: по мнению ряда компаний, работающих на рынке, действующие положения, регулирующие концессионные сделки, нуждаются в существенных доработках. Эта тема, кстати, стала одной из центральных на прошедшем в начале июня форуме «Транспортная инфраструктура России», организованном Институтом Адама Смита.

Так, например, Иннокентий Иванов, старший юрист Freshfields Bruckhaus Deringer, среди явных недоработок действующего закона о концессиях назвал отсутствие возможности передачи споров на рассмотрение в международный арбитраж (а не только в третейские суды в России), уступки прав по соглашению до завершения строительства объекта, а также рекомендательный характер типового соглашения.

Еще на один важный момент обратил внимание Дмитрий Бабинер, партнер «Эрнст энд Янг», руководитель отдела налоговых и юридических услуг в Санкт-Петербурге: «На сегодняшний день налог на добавленную стоимость составляет 18%. Вопрос в том, сможет ли компания-концессионер при передаче объекта в собственность государства возместить НДС, уплаченный контрагентам в ходе строительства».

Д. Бабинер отметил, что сегодня существуют две позиции по данному вопросу. Первая состоит в том, что государство должно возместить концессионеру весь входящий НДС. Второй подход, более технический, заключается в следующем: в тот момент, когда дорога построена, происходит передача выполненных строительных работ и регистрация права собственности на объект концессионного соглашения у государства. Это не облагаемая НДС операция, так как она носит инвестиционный характер. При такой интерпретации входящий НДС не может быть возмещен. Учитывая стоимость одних только строительных материалов, можно смело говорить, что 18% от общей величины затрат – это достаточно внушительная сумма. «На наш взгляд, следует четко прописать, что при осуществлении строительных работ на основе концессионных соглашений НДС возмещается в полном объеме. Хотелось бы, чтобы в данном вопросе не было неопределенности. Мы надеемся, что Министерство финансов разработает соответствующую инструкцию для налоговых органов», – резюмировал Д. Бабинер.

Алла Уварова, заместитель генерального директора ОАО «АКГ «РБС» (фирмы-разработчика целого ряда программных и операционных документов для РЖД) к недоработкам концессионного законодательства причислила также отсутствие правовых основ, обеспечивающих защиту долгосрочных капиталовложений, неразвитость земельного законодательства, а именно отсутствие четко прописанных регламентов резервирования и изъятия земель. Одновременно Александр Солодкий, генеральный директор ЗАО «НИПИ» территориального развития и транспортной инфраструктуры, комментируя прозвучавшие предложения, призвал «сначала наработать опыт, а уже потом менять законодательство». Возможно, подобная практика более оправданна в сложившейся ситуации. Тем не менее в ближайшее время в Государственной думе предполагается создать консультативную группу для работы над нормативно-правовой базой, регулирующей ГЧП. Услышит ли власть бизнес?

Анна Нежинская
[~DETAIL_TEXT] => В начале июня в Санкт-Петербурге фактически была названа компания, которая будет осуществлять строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – платной автомобильной трассы (до восьми полос), призванной, по замыслу разработчиков, замкнуть транспортное кольцо вокруг города.

Это в своем роде новаторский проект: во-первых, ЗСД станет одной из первых (если не первой) из российских платных автодорог, а во-вторых, ее строительство планируется организовать на основе концессионного соглашения. То есть сама дорога будет принадлежать государству, но прокладывать и эксплуатировать, а значит, и взимать плату за проезд станет частная компания, в данном случае – консорциум «Западный скоростной диаметр – Hевский меридиан», объединенный «Базовым элементом» Олега Дерипаски.

Такая форма государственно-частного партнерства для России не является абсолютным новшеством. Еще до революции на условиях концессии строились железнодорожные линии, а в феврале нынешнего года подписан трехсторонний договор между ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», правительством Республики Армения и ОАО «РЖД» о передаче в концессию последнему имущественного комплекса ЗАО «Армянская железная дорога». Однако в данном случае речь идет не о строительстве новой ветки, а о модернизации существующей, в то время как петербургский автобан станет первым реализованным с нуля проектом. А значит, на нем и предстоит отрабатывать технологию этой новой-старой формы ГЧП. В частности, разрабатывать эффективную нормативную базу: по мнению ряда компаний, работающих на рынке, действующие положения, регулирующие концессионные сделки, нуждаются в существенных доработках. Эта тема, кстати, стала одной из центральных на прошедшем в начале июня форуме «Транспортная инфраструктура России», организованном Институтом Адама Смита.

Так, например, Иннокентий Иванов, старший юрист Freshfields Bruckhaus Deringer, среди явных недоработок действующего закона о концессиях назвал отсутствие возможности передачи споров на рассмотрение в международный арбитраж (а не только в третейские суды в России), уступки прав по соглашению до завершения строительства объекта, а также рекомендательный характер типового соглашения.

Еще на один важный момент обратил внимание Дмитрий Бабинер, партнер «Эрнст энд Янг», руководитель отдела налоговых и юридических услуг в Санкт-Петербурге: «На сегодняшний день налог на добавленную стоимость составляет 18%. Вопрос в том, сможет ли компания-концессионер при передаче объекта в собственность государства возместить НДС, уплаченный контрагентам в ходе строительства».

Д. Бабинер отметил, что сегодня существуют две позиции по данному вопросу. Первая состоит в том, что государство должно возместить концессионеру весь входящий НДС. Второй подход, более технический, заключается в следующем: в тот момент, когда дорога построена, происходит передача выполненных строительных работ и регистрация права собственности на объект концессионного соглашения у государства. Это не облагаемая НДС операция, так как она носит инвестиционный характер. При такой интерпретации входящий НДС не может быть возмещен. Учитывая стоимость одних только строительных материалов, можно смело говорить, что 18% от общей величины затрат – это достаточно внушительная сумма. «На наш взгляд, следует четко прописать, что при осуществлении строительных работ на основе концессионных соглашений НДС возмещается в полном объеме. Хотелось бы, чтобы в данном вопросе не было неопределенности. Мы надеемся, что Министерство финансов разработает соответствующую инструкцию для налоговых органов», – резюмировал Д. Бабинер.

Алла Уварова, заместитель генерального директора ОАО «АКГ «РБС» (фирмы-разработчика целого ряда программных и операционных документов для РЖД) к недоработкам концессионного законодательства причислила также отсутствие правовых основ, обеспечивающих защиту долгосрочных капиталовложений, неразвитость земельного законодательства, а именно отсутствие четко прописанных регламентов резервирования и изъятия земель. Одновременно Александр Солодкий, генеральный директор ЗАО «НИПИ» территориального развития и транспортной инфраструктуры, комментируя прозвучавшие предложения, призвал «сначала наработать опыт, а уже потом менять законодательство». Возможно, подобная практика более оправданна в сложившейся ситуации. Тем не менее в ближайшее время в Государственной думе предполагается создать консультативную группу для работы над нормативно-правовой базой, регулирующей ГЧП. Услышит ли власть бизнес?

Анна Нежинская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анна НежинскаяВ начале июня в Санкт-Петербурге фактически была названа компания, которая будет осуществлять строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – платной автомобильной трассы (до восьми полос), призванной, по замыслу разработчиков, замкнуть транспортное кольцо вокруг города. [~PREVIEW_TEXT] => Анна НежинскаяВ начале июня в Санкт-Петербурге фактически была названа компания, которая будет осуществлять строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – платной автомобильной трассы (до восьми полос), призванной, по замыслу разработчиков, замкнуть транспортное кольцо вокруг города. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4397 [~CODE] => 4397 [EXTERNAL_ID] => 4397 [~EXTERNAL_ID] => 4397 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109225:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109225:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109225:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109225:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109225:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109225:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109225:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/007.jpg" border="1" alt="Анна Нежинская" title="Анна Нежинская" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В начале июня в Санкт-Петербурге фактически была названа компания, которая будет осуществлять строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – платной автомобильной трассы (до восьми полос), призванной, по замыслу разработчиков, замкнуть транспортное кольцо вокруг города. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/007.jpg" border="1" alt="Анна Нежинская" title="Анна Нежинская" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В начале июня в Санкт-Петербурге фактически была названа компания, которая будет осуществлять строительство Западного скоростного диаметра (ЗСД) – платной автомобильной трассы (до восьми полос), призванной, по замыслу разработчиков, замкнуть транспортное кольцо вокруг города. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Закон конкуренции

Владимир МатюшинВ прошлом году главы всех железнодорожных администраций СНГ еще раз подтвердили намерение сохранить единую сеть с колеей 1520, а следовательно, и единые технические стандарты. Но принятие законов о техническом регулировании, которые во всех странах разные, создает немало проблем. Об этих сложностях, а также о том, как они решаются,мы беседуем с председателем МТК-519, вице-президентом НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимиром Матюшиным.
Array
(
    [ID] => 109224
    [~ID] => 109224
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Закон конкуренции
    [~NAME] => Закон конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4396/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4396/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СОВМЕСТИТЬ СЛОЖНО, НО ВОЗМОЖНО

– Владимир Алексеевич, все понимают, что сохранить единое пространство колеи 1520 можно только при унифицированной технической политике. Но сегодня во всех странах СНГ вводятся свои системы технического регулирования. Как, на Ваш взгляд, это скажется на общей политике?

– Если эта работа не будет скоординирована, то появление разных технических требований может стать началом разъединения, а не объединения «пространства 1520». В Европе этому вопросу не зря уделяется очень пристальное внимание. Там ведется большая работа по введению единых подходов и требований, хотя существующая система стандартов позволяла и до сих пор позволяет обеспечивать пропуск поездов по всей Европе.

Совет глав железнодорожных администраций СНГ едва ли не на первом своем заседании принял решение жить по единым ПТЭ и впредь применять единые, в основном российские, нормативные документы. Но в связи с принятием закона о техническом регулировании во всех странах СНГ решения на уровне железнодорожных администраций уже мало. В Совете по стандартизации и сертификации стран СНГ начался поиск новых механизмов, и была предложена такая схема – создать регламенты в виде межгосударственных моделей. То есть нормативные документы разрабатываются в виде моделей, утверждаются на межгосударственном уровне, а потом каждая страна в соответствии со своими законами принимает их у себя, и лишь тогда они вступают в силу. Однако для железных дорог это не годится. Здесь необходима более жесткая схема. Надо исходить из того, что должны быть абсолютно одинаковые требования в том, что касается, прежде всего, подвижного состава общего обращения. А в остальном можно брать пример с Европы. Она создает основные транспортные коридоры, в которых инфраструктура должна отвечать общим требованиям. А движение на каких-то локальных участках каждая страна может организовывать так, как посчитает необходимым.

Нам нужен механизм принятия таких решений. На мой взгляд, здесь может быть задействован МТК, который создавался с целью подготовки стандартов СНГ для колеи 1520. Другого пока нет.

– Сегодня единство «простран­ства 1520» держится на старых, еще советских ГОСТах. А что изменится с введением новых технических регламентов и стандартов?

– Действительно, большинство еще советских стандартов принято в качестве ГОСТов СНГ. Они, как правило, введены и национальными органами в каждой стране. Но по закону о техническом регулировании нормативная база сегодня обновляется. И эту работу надо вести, имея в виду все «пространство 1520». Данная схема не вызывает сложности даже в странах одной с нами колеи, но не входящих в СНГ, например в государствах Балтии. Они могут брать нормативные документы, разработанные в МТК с их участием и вводить в качестве национального стандарта. До недавнего времени проблемы были у самих россиян, поскольку закон о техническом регулировании признавал обязательными только регламенты, которые должны были вводиться законом. Это процесс очень сложный. В других странах они могли, во-первых, приниматься правительством, а во-вторых, делались двухступенчатыми. То есть под ними были документы уровня стандартов. Совместить эти системы было сложно. Сейчас в России с внесением поправок в закон уже другая схема. Технические регламенты утверждаются правительством. А самое главное, опорными документами под ними могут быть стандарты и своды правил. А мы уже имеем своды правил, единые для СНГ, в виде признанных документов и можем вводить по той же схеме общие стандарты по безопасности технических средств. Таким образом, возникает понятная процедура, как запустить этот процесс для всей колеи 1520.

– А все ли железнодорожные администрации стран СНГ с этим согласны? Не будет ли сложностей?

– Совет глав железнодорожных администраций действует достаточно эффективно именно потому, что в главных вопросах их позиции совпадают. Все прекрасно понимают, что если мы разойдемся, то никто от этого не выиграет. Сегодня, например, идет совместное обсуждение принципиально новых технических условий на вагоны. Их оценит совет уполномоченных представителей вагонного хозяйства дорог с колеей 1520, лишь после этого они будут приняты. Никто не пытается нарушить данную договоренность. Все, будь то министерство транспорта или акционерная компания, придерживаются единых подходов. И в этом плане никаких сложностей не предвидится.

КОМУ НЕСТИ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ?

– Давайте рассмотрим такую ситуацию: к примеру, на Украине нет обязательной сертификации, а вагоны «Укрзализныци» заходят на территорию нашей страны. Это несет какие-то риски?

– Потенциально определенная опасность есть. Но закон о техническом регулировании на Украине уже принят. И я думаю, что появятся нормативные документы, согласно которым будет введена обязательная сертификация. Тогда вопрос о том, надо ли сертифицировать вагон, на Украине может быть заново рассмотрен. Естественно, каждая страна будет принимать решение самостоятельно. Но главное, что сегодня формируется единый подход. У всех железнодорожников, в том числе и украинских, есть понимание общей проблемы, поэтому, я уверен, будет найдено и правильное решение.

– А вот другая ситуация: на наш рынок рвутся зарубежные производители. На выставке в Щербинке я беседовала с представителями крупнейшей вагоностроительной компании Китая. Они хотят поставлять свои вагоны в Россию, но, по их словам, у нас сертифицировать продукцию сложно, поэтому хотят пройти эту процедуру в Казахстане. Сумеют ли они таким образом проникнуть на наш рынок?

– Насколько мне известно, сегодня системы обязательной сертификации, включая органы по сертификации и испытательные центры, в Казахстане пока нет. Сертификационный орган создать несложно, а вот открыть испытательный центр, который мог бы полностью проводить все испытания, – не такая простая задача. Кроме того, нет и механизма, по которому действие сертификата, выданного в одной стране, автоматически распространялось бы на другую. Этого нет и в Европе, несмотря на то что ее страны прошли очень большой путь в этом направлении.

– А нам это нужно?

– С точки зрения развития свободных рыночных отношений это, наверное, правильно. Тем более что такая цель прописана в соглашениях СНГ. Но есть ряд вопросов. Во-первых, мы должны быть уверены, что методики испытаний, оснащенность центров и компетентность органов по сертификации одинаковы. А во-вторых, должна быть возможность взаимного контроля. Кстати, у Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ есть такой документ, где изложено, что должно быть для того, чтобы сертификаты можно было признать на «пространстве 1520». Есть и правила межгосударст­венной сертификации (ПМГ 38, 39 и 40), которые определяют требования к соответствующим органам, центрам и лабораториям, а также порядок их аккредитации и проведения работ по сертификации.

Но есть еще один вопрос, более сложный, он и тормозит дело. Обязательный сертификат – это подтверждение безопасности. Но абсолютной гарантии не бывает. Может быть всякое. И встает вопрос: кто будет нести в этом случае юридическую ответственность? Если, скажем, сертификат выдан в одной стране, а беда произошла в другой? Даже в Европе пока не нашли нужного решения. Но там собираются принимать общую конституцию, тогда появятся и общие юридические правила. На пространстве колеи 1520 возникают те же вопросы. Сейчас, как правило, если техника поступает в общее таможенное пространство, то она имеет российский сертификат. Но если на базе сертификата, полученного в другой стране, выдавать российский сертификат, на чьих плечах тогда будет лежать ответственность? Сегодня в документах это не прописано, поэтому ответственность ложится на тот орган, который выдал российский сертификат. Но кто согласится взять на себя такой риск?

НОВИНКИ ЕСТЬ, ОБКАТЫВАТЬ НЕ НА ЧЕМ

– В России уже ощущается нехватка испытательных центров. Почему бы не использовать возможности СНГ? Есть, например, Балтийский испытательный центр, а что мешает открыть такие же в других странах?

– Испытательных мощностей у нас не хватает лишь на отдельных направлениях. И здесь нет другого пути, кроме как создавать новые центры и привлекать тех, кто работает в этой области. Но я не думаю, что надо ждать помощи от других стран. Нам самим нужно решать свои задачи. Дело это не простое и достаточно дорогостоящее, и здесь должны быть разработаны программы с участием нескольких инвесторов. Скажем, если не хватает испытательных центров по грузовым вагонам, то производители могут либо сами создавать центры, либо, объединившись, делать это вместе. Можно также использовать наше Некоммерческое партнер­ство «Объединение производителей железнодорожной техники» и на его базе создавать региональные центры, предусмотрев при этом, чтобы собственность не отчуждалась. Такая модель позволит быстро реализовать идею. И об этом начали задумываться. В частности, был разговор о создании подобного центра на Урале.

Если нехватка испытательных мощностей задерживает создание новых вагонов – надо эту проблему немедленно решать, а не сетовать на то, что сертификация мешает техническому прогрессу. Сертификационные испытания всегда по объему меньше приемочных, они обычно совмещаются. Так что если даже представим себе, что сертификацию вдруг отменят, потребности в испытательных центрах не уменьшатся. В любом случае без испытаний и оценки безопасности подвижной состав на рельсы выходить не должен.

Но у нас есть другая серьезная сложность. В нашей стране сегодня нет необходимого набора испытательных стендов, например, для таких ответственных изделий, как буксовые подшипники. Сегодня заключительные испытания переносятся на эксплуатацию, а это выходит и дольше, и дороже. В случае если испытывается новая модификация старого изделия, мы, возможно, не так много и проигрываем. А если предлагается новый тип подшипника, то, не обкатав его серьезно под нагрузкой на стенде, опасно пускать в эксплуатацию. В итоге российских производителей уже теснят западные компании, у которых есть стендовая база и они могут оперативно провести разработку и доработку конструкции подшипников нового типа.

– Нашим производителям, видимо, нужно быстрее реагировать на запросы рынка?

– Да, сегодня не надо ждать, пока кто-то профинансирует создание стендов. Испытание образцов новой продукции, приемо-сдаточные тесты – это ведь часть производственного процесса. Поэтому все ведущие зарубежные фирмы имеют мощные испытательные базы.

– В конце марта комитет по тяговому подвижному составу вашего Некоммерческого партнерства проводил на НЭВЗе совещание. Обсуждались ли там эти проблемы?

– Да, разговор шел о нехватке испытательной базы, из-за чего происходят задержки с испытаниями. Теряется много времени на подготовку соответствующих договоров. Машиностроители жалуются на высокую цену испытаний, но дальше жалоб дело не идет. По закону, заключая договор, можно и нужно требовать калькуляцию. А потом разговаривать: почему такие цены на ту или иную операцию? Но на это идут далеко не все. Прежде всего опасаясь, что, затевая такой разговор, потеряют время. Да и всегда проще идти на поводу у обстоятельств.

СЕРТИФИКАТ ДАЕТ ФОРУ

– Владимир Алексеевич, а какое место в деятельности Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» занимают проблемы сертификации?

– Мы договорились о том, что наши эксперты будут принимать участие в подготовке всех документов по техническому регулированию. Так, например, нашему партнерству будет поручено провести полную экспертизу технического регламента по подвижному составу. У нас очень удобная площадка – мы привлекаем специалистов, можем сформировать некое единое мнение и высказать его от всех организаций партнер­ства. Регламент по высокоскоростному движению, скорее всего, тоже будет проходить экспертизу у нас. Кроме того, под эти регламенты будет подготовлено большое количество опорных общероссийских стандартов, поскольку сами регламенты содержат не цифровые данные, а лишь общие подходы и требования. Мы будем участвовать в обсуждении, а возможно, и в экспертизе. Полагаю, что попробуем силы в подготовке проектов этих документов. Потом их можно будет провести через МТК как межгосударственные стандарты. Этот путь нашел поддержку и у представителей железнодорожных администраций СНГ. Более того, определили: пусть Россия решает эту проблему, а уж потом на базе российских проще создать нормативные документы СНГ. Благодаря этому мы выиграем время.

Для решения подобных задач наше партнерство завершает регистрацию дочерней организации. Это будет Центр технической компетенции, одной из задач которого является не только оценка, но и разработка технических стандартов. Он будет работать на принципах хозрасчета и, несомненно, поможет в решении многих сложных задач.

– Какие еще проблемы планируется решать с помощью Объединения производителей железнодорожной техники?

– Одна из главных задач – введение добровольной сертификации. Это вызвано тем, что вопросы качества не могут быть охвачены системой обязательной сертификации. Ей подлежат только объекты, связанные с безопасностью. То есть закон ограничивает область обязательной сертификации. Государство объявило, что оно не собирается вмешиваться в отношения между поставщиком и потребителем. Вопрос качества – в рамках их отношений. А вопрос безопасности – государственный. Но к качеству того же подвижного состава у потребителей, в частности у ОАО «РЖД», возникает очень много претензий. В свою очередь, у производителей этой продукции масса вопросов к изготовителям комплектующих, из-за низкого качества которых техника не работает. В этой цепочке очень важно наладить эффективное взаимодействие.

Ну и наконец, перед Россией сейчас стоит общая проблема качества технических средств. На мой взгляд, на сегодня – это аспект первостепенной важности. Отечественная техника по качественным показателям значительно отстает от той, что производится в развитых странах. Между тем цена нашей продукции в ряде случаев не ниже, чем за рубежом. Покупатель всегда оценивает соотношение «цена – качество», и оно сегодня отнюдь не в пользу наших производителей. Если Россия, как ожидается, в конце этого года вступит в ВТО, то зарубежные производители получат прямой выход на наше рыночное пространство, тогда конкуренция будет гораздо жестче. Все это понимают, но, к сожалению, вопросы качества у нас далеко не на первом месте. Хотя я могу привести массу примеров, когда вкладываются огромные инвестиции в новое оборудование и это положительно сказывается на качестве продукции. Процесс идет, но не очень активно. И не из-за того, что не хотят, просто проблем накопилось много.

Инвестиции нужны ведь не только в новое оборудование, но и в технологии, которые обеспечат в том числе и повышение производительности труда. Введение добровольной сертификации будет неким стимулом, оно даст толчок развитию реальной конкуренции. Ведь обязательная сертификация – это допуск на рынок. А наличие сертификата по параметрам качества – это уже возможность выиграть конкуренцию на рынке.

– Вступление в ВТО наверняка заставит наших производителей использовать любую возможность, чтобы отвоевать лидерскую позицию?

– Заниматься этим всерьез нужно сейчас, до вступления в ВТО. Иначе как бы не оказалось оно для наших производителей «шоковой терапией». Кстати, в наше партнерство входят и производители, и потребители, все они высказались за введение добровольной сертификации – и это лучшее свидетельство тому, что есть понимание проблемы. Что такое добровольная сертификация? Это компетентная и независимая оценка качества продукции с третьей стороны. Тут тоже есть масса вопросов – методических, нормативных, организационных. Но решать их надо, и другого пути нет.

– А кто этим будет заниматься?

– Центр технической компетенции. Мы зарегистрировали в Некоммерческом партнерстве систему добровольной сертификации и получили документ в Ростехрегулировании. Теперь предстоит сформировать организацию ЦТК, в которой будет орган по сертификации. Мы уже начали работу по привлечению в эту систему по упрощенной системе аккредитованных лабораторий и центров.

– Будут ли требования добровольной сертификации касаться зарубежных производителей железнодорожной техники и ее компонентов?

– В наше партнерство кроме отечественных производителей входят предприятия стран СНГ, поставляющие железнодорожную технику в Россию. Сначала мы планируем вводить добровольную сертификацию для членов партнерства. Будут отработаны соответствующие документы – стандарты. Предприятия, принявшие эти стандарты качества продукции, берут на себя обязательство их соблюдать.

Процесс может оказаться длительным. Но главное – быстрее начать. А там сработает закон конкуренции: никто не захочет оказаться последним. Если планируешь остаться на рынке, надо предлагать потребителю хорошее качество. Конкуренция заставит быстро развивать технику, поднимать качество и идти по пути научно-технического прогресса. Весь мир это давно понял.

Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА

Наша справка

Межгосударственный технический комитет по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта и услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте (МТК)  был создан Советом по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. В 2000 году  утверждено положение об МТК и определены его задачи: создание межгосударственных стандартов и других нормативных документов, регламентирующих требования к железнодорожной продукции и услугам, предоставляемым на железнодорожном транспорте, а также требования к технологическим процессам, связанным с перевозкой грузов и пассажиров, обслуживанием и содержанием технических средств с целью устранения технических барьеров и повышения конкуренто­способности продукции и услуг железнодорожного транспорта на мировых рынках.

Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» создано по инициативе ОАО «РЖД» в 2007 году. В него вошли около ста крупных машиностроительных предприятий, научных учреждений и научно-внедренческих фирм. Цель объединения – консолидация усилий и ресурсов для реализации крупных, в том числе межотраслевых, проектов, трансферта новых технологий, улучшения качества продукции и в конечном счете повышения конкурентоспособности железнодорожной техники и успешной интеграции в мировой рынок. 


[~DETAIL_TEXT] =>

СОВМЕСТИТЬ СЛОЖНО, НО ВОЗМОЖНО

– Владимир Алексеевич, все понимают, что сохранить единое пространство колеи 1520 можно только при унифицированной технической политике. Но сегодня во всех странах СНГ вводятся свои системы технического регулирования. Как, на Ваш взгляд, это скажется на общей политике?

– Если эта работа не будет скоординирована, то появление разных технических требований может стать началом разъединения, а не объединения «пространства 1520». В Европе этому вопросу не зря уделяется очень пристальное внимание. Там ведется большая работа по введению единых подходов и требований, хотя существующая система стандартов позволяла и до сих пор позволяет обеспечивать пропуск поездов по всей Европе.

Совет глав железнодорожных администраций СНГ едва ли не на первом своем заседании принял решение жить по единым ПТЭ и впредь применять единые, в основном российские, нормативные документы. Но в связи с принятием закона о техническом регулировании во всех странах СНГ решения на уровне железнодорожных администраций уже мало. В Совете по стандартизации и сертификации стран СНГ начался поиск новых механизмов, и была предложена такая схема – создать регламенты в виде межгосударственных моделей. То есть нормативные документы разрабатываются в виде моделей, утверждаются на межгосударственном уровне, а потом каждая страна в соответствии со своими законами принимает их у себя, и лишь тогда они вступают в силу. Однако для железных дорог это не годится. Здесь необходима более жесткая схема. Надо исходить из того, что должны быть абсолютно одинаковые требования в том, что касается, прежде всего, подвижного состава общего обращения. А в остальном можно брать пример с Европы. Она создает основные транспортные коридоры, в которых инфраструктура должна отвечать общим требованиям. А движение на каких-то локальных участках каждая страна может организовывать так, как посчитает необходимым.

Нам нужен механизм принятия таких решений. На мой взгляд, здесь может быть задействован МТК, который создавался с целью подготовки стандартов СНГ для колеи 1520. Другого пока нет.

– Сегодня единство «простран­ства 1520» держится на старых, еще советских ГОСТах. А что изменится с введением новых технических регламентов и стандартов?

– Действительно, большинство еще советских стандартов принято в качестве ГОСТов СНГ. Они, как правило, введены и национальными органами в каждой стране. Но по закону о техническом регулировании нормативная база сегодня обновляется. И эту работу надо вести, имея в виду все «пространство 1520». Данная схема не вызывает сложности даже в странах одной с нами колеи, но не входящих в СНГ, например в государствах Балтии. Они могут брать нормативные документы, разработанные в МТК с их участием и вводить в качестве национального стандарта. До недавнего времени проблемы были у самих россиян, поскольку закон о техническом регулировании признавал обязательными только регламенты, которые должны были вводиться законом. Это процесс очень сложный. В других странах они могли, во-первых, приниматься правительством, а во-вторых, делались двухступенчатыми. То есть под ними были документы уровня стандартов. Совместить эти системы было сложно. Сейчас в России с внесением поправок в закон уже другая схема. Технические регламенты утверждаются правительством. А самое главное, опорными документами под ними могут быть стандарты и своды правил. А мы уже имеем своды правил, единые для СНГ, в виде признанных документов и можем вводить по той же схеме общие стандарты по безопасности технических средств. Таким образом, возникает понятная процедура, как запустить этот процесс для всей колеи 1520.

– А все ли железнодорожные администрации стран СНГ с этим согласны? Не будет ли сложностей?

– Совет глав железнодорожных администраций действует достаточно эффективно именно потому, что в главных вопросах их позиции совпадают. Все прекрасно понимают, что если мы разойдемся, то никто от этого не выиграет. Сегодня, например, идет совместное обсуждение принципиально новых технических условий на вагоны. Их оценит совет уполномоченных представителей вагонного хозяйства дорог с колеей 1520, лишь после этого они будут приняты. Никто не пытается нарушить данную договоренность. Все, будь то министерство транспорта или акционерная компания, придерживаются единых подходов. И в этом плане никаких сложностей не предвидится.

КОМУ НЕСТИ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ?

– Давайте рассмотрим такую ситуацию: к примеру, на Украине нет обязательной сертификации, а вагоны «Укрзализныци» заходят на территорию нашей страны. Это несет какие-то риски?

– Потенциально определенная опасность есть. Но закон о техническом регулировании на Украине уже принят. И я думаю, что появятся нормативные документы, согласно которым будет введена обязательная сертификация. Тогда вопрос о том, надо ли сертифицировать вагон, на Украине может быть заново рассмотрен. Естественно, каждая страна будет принимать решение самостоятельно. Но главное, что сегодня формируется единый подход. У всех железнодорожников, в том числе и украинских, есть понимание общей проблемы, поэтому, я уверен, будет найдено и правильное решение.

– А вот другая ситуация: на наш рынок рвутся зарубежные производители. На выставке в Щербинке я беседовала с представителями крупнейшей вагоностроительной компании Китая. Они хотят поставлять свои вагоны в Россию, но, по их словам, у нас сертифицировать продукцию сложно, поэтому хотят пройти эту процедуру в Казахстане. Сумеют ли они таким образом проникнуть на наш рынок?

– Насколько мне известно, сегодня системы обязательной сертификации, включая органы по сертификации и испытательные центры, в Казахстане пока нет. Сертификационный орган создать несложно, а вот открыть испытательный центр, который мог бы полностью проводить все испытания, – не такая простая задача. Кроме того, нет и механизма, по которому действие сертификата, выданного в одной стране, автоматически распространялось бы на другую. Этого нет и в Европе, несмотря на то что ее страны прошли очень большой путь в этом направлении.

– А нам это нужно?

– С точки зрения развития свободных рыночных отношений это, наверное, правильно. Тем более что такая цель прописана в соглашениях СНГ. Но есть ряд вопросов. Во-первых, мы должны быть уверены, что методики испытаний, оснащенность центров и компетентность органов по сертификации одинаковы. А во-вторых, должна быть возможность взаимного контроля. Кстати, у Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ есть такой документ, где изложено, что должно быть для того, чтобы сертификаты можно было признать на «пространстве 1520». Есть и правила межгосударст­венной сертификации (ПМГ 38, 39 и 40), которые определяют требования к соответствующим органам, центрам и лабораториям, а также порядок их аккредитации и проведения работ по сертификации.

Но есть еще один вопрос, более сложный, он и тормозит дело. Обязательный сертификат – это подтверждение безопасности. Но абсолютной гарантии не бывает. Может быть всякое. И встает вопрос: кто будет нести в этом случае юридическую ответственность? Если, скажем, сертификат выдан в одной стране, а беда произошла в другой? Даже в Европе пока не нашли нужного решения. Но там собираются принимать общую конституцию, тогда появятся и общие юридические правила. На пространстве колеи 1520 возникают те же вопросы. Сейчас, как правило, если техника поступает в общее таможенное пространство, то она имеет российский сертификат. Но если на базе сертификата, полученного в другой стране, выдавать российский сертификат, на чьих плечах тогда будет лежать ответственность? Сегодня в документах это не прописано, поэтому ответственность ложится на тот орган, который выдал российский сертификат. Но кто согласится взять на себя такой риск?

НОВИНКИ ЕСТЬ, ОБКАТЫВАТЬ НЕ НА ЧЕМ

– В России уже ощущается нехватка испытательных центров. Почему бы не использовать возможности СНГ? Есть, например, Балтийский испытательный центр, а что мешает открыть такие же в других странах?

– Испытательных мощностей у нас не хватает лишь на отдельных направлениях. И здесь нет другого пути, кроме как создавать новые центры и привлекать тех, кто работает в этой области. Но я не думаю, что надо ждать помощи от других стран. Нам самим нужно решать свои задачи. Дело это не простое и достаточно дорогостоящее, и здесь должны быть разработаны программы с участием нескольких инвесторов. Скажем, если не хватает испытательных центров по грузовым вагонам, то производители могут либо сами создавать центры, либо, объединившись, делать это вместе. Можно также использовать наше Некоммерческое партнер­ство «Объединение производителей железнодорожной техники» и на его базе создавать региональные центры, предусмотрев при этом, чтобы собственность не отчуждалась. Такая модель позволит быстро реализовать идею. И об этом начали задумываться. В частности, был разговор о создании подобного центра на Урале.

Если нехватка испытательных мощностей задерживает создание новых вагонов – надо эту проблему немедленно решать, а не сетовать на то, что сертификация мешает техническому прогрессу. Сертификационные испытания всегда по объему меньше приемочных, они обычно совмещаются. Так что если даже представим себе, что сертификацию вдруг отменят, потребности в испытательных центрах не уменьшатся. В любом случае без испытаний и оценки безопасности подвижной состав на рельсы выходить не должен.

Но у нас есть другая серьезная сложность. В нашей стране сегодня нет необходимого набора испытательных стендов, например, для таких ответственных изделий, как буксовые подшипники. Сегодня заключительные испытания переносятся на эксплуатацию, а это выходит и дольше, и дороже. В случае если испытывается новая модификация старого изделия, мы, возможно, не так много и проигрываем. А если предлагается новый тип подшипника, то, не обкатав его серьезно под нагрузкой на стенде, опасно пускать в эксплуатацию. В итоге российских производителей уже теснят западные компании, у которых есть стендовая база и они могут оперативно провести разработку и доработку конструкции подшипников нового типа.

– Нашим производителям, видимо, нужно быстрее реагировать на запросы рынка?

– Да, сегодня не надо ждать, пока кто-то профинансирует создание стендов. Испытание образцов новой продукции, приемо-сдаточные тесты – это ведь часть производственного процесса. Поэтому все ведущие зарубежные фирмы имеют мощные испытательные базы.

– В конце марта комитет по тяговому подвижному составу вашего Некоммерческого партнерства проводил на НЭВЗе совещание. Обсуждались ли там эти проблемы?

– Да, разговор шел о нехватке испытательной базы, из-за чего происходят задержки с испытаниями. Теряется много времени на подготовку соответствующих договоров. Машиностроители жалуются на высокую цену испытаний, но дальше жалоб дело не идет. По закону, заключая договор, можно и нужно требовать калькуляцию. А потом разговаривать: почему такие цены на ту или иную операцию? Но на это идут далеко не все. Прежде всего опасаясь, что, затевая такой разговор, потеряют время. Да и всегда проще идти на поводу у обстоятельств.

СЕРТИФИКАТ ДАЕТ ФОРУ

– Владимир Алексеевич, а какое место в деятельности Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» занимают проблемы сертификации?

– Мы договорились о том, что наши эксперты будут принимать участие в подготовке всех документов по техническому регулированию. Так, например, нашему партнерству будет поручено провести полную экспертизу технического регламента по подвижному составу. У нас очень удобная площадка – мы привлекаем специалистов, можем сформировать некое единое мнение и высказать его от всех организаций партнер­ства. Регламент по высокоскоростному движению, скорее всего, тоже будет проходить экспертизу у нас. Кроме того, под эти регламенты будет подготовлено большое количество опорных общероссийских стандартов, поскольку сами регламенты содержат не цифровые данные, а лишь общие подходы и требования. Мы будем участвовать в обсуждении, а возможно, и в экспертизе. Полагаю, что попробуем силы в подготовке проектов этих документов. Потом их можно будет провести через МТК как межгосударственные стандарты. Этот путь нашел поддержку и у представителей железнодорожных администраций СНГ. Более того, определили: пусть Россия решает эту проблему, а уж потом на базе российских проще создать нормативные документы СНГ. Благодаря этому мы выиграем время.

Для решения подобных задач наше партнерство завершает регистрацию дочерней организации. Это будет Центр технической компетенции, одной из задач которого является не только оценка, но и разработка технических стандартов. Он будет работать на принципах хозрасчета и, несомненно, поможет в решении многих сложных задач.

– Какие еще проблемы планируется решать с помощью Объединения производителей железнодорожной техники?

– Одна из главных задач – введение добровольной сертификации. Это вызвано тем, что вопросы качества не могут быть охвачены системой обязательной сертификации. Ей подлежат только объекты, связанные с безопасностью. То есть закон ограничивает область обязательной сертификации. Государство объявило, что оно не собирается вмешиваться в отношения между поставщиком и потребителем. Вопрос качества – в рамках их отношений. А вопрос безопасности – государственный. Но к качеству того же подвижного состава у потребителей, в частности у ОАО «РЖД», возникает очень много претензий. В свою очередь, у производителей этой продукции масса вопросов к изготовителям комплектующих, из-за низкого качества которых техника не работает. В этой цепочке очень важно наладить эффективное взаимодействие.

Ну и наконец, перед Россией сейчас стоит общая проблема качества технических средств. На мой взгляд, на сегодня – это аспект первостепенной важности. Отечественная техника по качественным показателям значительно отстает от той, что производится в развитых странах. Между тем цена нашей продукции в ряде случаев не ниже, чем за рубежом. Покупатель всегда оценивает соотношение «цена – качество», и оно сегодня отнюдь не в пользу наших производителей. Если Россия, как ожидается, в конце этого года вступит в ВТО, то зарубежные производители получат прямой выход на наше рыночное пространство, тогда конкуренция будет гораздо жестче. Все это понимают, но, к сожалению, вопросы качества у нас далеко не на первом месте. Хотя я могу привести массу примеров, когда вкладываются огромные инвестиции в новое оборудование и это положительно сказывается на качестве продукции. Процесс идет, но не очень активно. И не из-за того, что не хотят, просто проблем накопилось много.

Инвестиции нужны ведь не только в новое оборудование, но и в технологии, которые обеспечат в том числе и повышение производительности труда. Введение добровольной сертификации будет неким стимулом, оно даст толчок развитию реальной конкуренции. Ведь обязательная сертификация – это допуск на рынок. А наличие сертификата по параметрам качества – это уже возможность выиграть конкуренцию на рынке.

– Вступление в ВТО наверняка заставит наших производителей использовать любую возможность, чтобы отвоевать лидерскую позицию?

– Заниматься этим всерьез нужно сейчас, до вступления в ВТО. Иначе как бы не оказалось оно для наших производителей «шоковой терапией». Кстати, в наше партнерство входят и производители, и потребители, все они высказались за введение добровольной сертификации – и это лучшее свидетельство тому, что есть понимание проблемы. Что такое добровольная сертификация? Это компетентная и независимая оценка качества продукции с третьей стороны. Тут тоже есть масса вопросов – методических, нормативных, организационных. Но решать их надо, и другого пути нет.

– А кто этим будет заниматься?

– Центр технической компетенции. Мы зарегистрировали в Некоммерческом партнерстве систему добровольной сертификации и получили документ в Ростехрегулировании. Теперь предстоит сформировать организацию ЦТК, в которой будет орган по сертификации. Мы уже начали работу по привлечению в эту систему по упрощенной системе аккредитованных лабораторий и центров.

– Будут ли требования добровольной сертификации касаться зарубежных производителей железнодорожной техники и ее компонентов?

– В наше партнерство кроме отечественных производителей входят предприятия стран СНГ, поставляющие железнодорожную технику в Россию. Сначала мы планируем вводить добровольную сертификацию для членов партнерства. Будут отработаны соответствующие документы – стандарты. Предприятия, принявшие эти стандарты качества продукции, берут на себя обязательство их соблюдать.

Процесс может оказаться длительным. Но главное – быстрее начать. А там сработает закон конкуренции: никто не захочет оказаться последним. Если планируешь остаться на рынке, надо предлагать потребителю хорошее качество. Конкуренция заставит быстро развивать технику, поднимать качество и идти по пути научно-технического прогресса. Весь мир это давно понял.

Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА

Наша справка

Межгосударственный технический комитет по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта и услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте (МТК)  был создан Советом по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. В 2000 году  утверждено положение об МТК и определены его задачи: создание межгосударственных стандартов и других нормативных документов, регламентирующих требования к железнодорожной продукции и услугам, предоставляемым на железнодорожном транспорте, а также требования к технологическим процессам, связанным с перевозкой грузов и пассажиров, обслуживанием и содержанием технических средств с целью устранения технических барьеров и повышения конкуренто­способности продукции и услуг железнодорожного транспорта на мировых рынках.

Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» создано по инициативе ОАО «РЖД» в 2007 году. В него вошли около ста крупных машиностроительных предприятий, научных учреждений и научно-внедренческих фирм. Цель объединения – консолидация усилий и ресурсов для реализации крупных, в том числе межотраслевых, проектов, трансферта новых технологий, улучшения качества продукции и в конечном счете повышения конкурентоспособности железнодорожной техники и успешной интеграции в мировой рынок. 


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир МатюшинВ прошлом году главы всех железнодорожных администраций СНГ еще раз подтвердили намерение сохранить единую сеть с колеей 1520, а следовательно, и единые технические стандарты. Но принятие законов о техническом регулировании, которые во всех странах разные, создает немало проблем. Об этих сложностях, а также о том, как они решаются,мы беседуем с председателем МТК-519, вице-президентом НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимиром Матюшиным. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир МатюшинВ прошлом году главы всех железнодорожных администраций СНГ еще раз подтвердили намерение сохранить единую сеть с колеей 1520, а следовательно, и единые технические стандарты. Но принятие законов о техническом регулировании, которые во всех странах разные, создает немало проблем. Об этих сложностях, а также о том, как они решаются,мы беседуем с председателем МТК-519, вице-президентом НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимиром Матюшиным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4396 [~CODE] => 4396 [EXTERNAL_ID] => 4396 [~EXTERNAL_ID] => 4396 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109224:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109224:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109224:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109224:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109224:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109224:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109224:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Закон конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => закон конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/006.jpg" border="1" alt="Владимир Матюшин" title="Владимир Матюшин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В прошлом году главы всех железнодорожных администраций СНГ еще раз подтвердили намерение сохранить единую сеть с колеей 1520, а следовательно, и единые технические стандарты. Но принятие законов о техническом регулировании, которые во всех странах разные, создает немало проблем. Об этих сложностях, а также о том, как они решаются,мы беседуем с председателем МТК-519, вице-президентом НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимиром Матюшиным. [ELEMENT_META_TITLE] => Закон конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => закон конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/006.jpg" border="1" alt="Владимир Матюшин" title="Владимир Матюшин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В прошлом году главы всех железнодорожных администраций СНГ еще раз подтвердили намерение сохранить единую сеть с колеей 1520, а следовательно, и единые технические стандарты. Но принятие законов о техническом регулировании, которые во всех странах разные, создает немало проблем. Об этих сложностях, а также о том, как они решаются,мы беседуем с председателем МТК-519, вице-президентом НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимиром Матюшиным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закон конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закон конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон конкуренции ) )

									Array
(
    [ID] => 109224
    [~ID] => 109224
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Закон конкуренции
    [~NAME] => Закон конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4396/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4396/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СОВМЕСТИТЬ СЛОЖНО, НО ВОЗМОЖНО

– Владимир Алексеевич, все понимают, что сохранить единое пространство колеи 1520 можно только при унифицированной технической политике. Но сегодня во всех странах СНГ вводятся свои системы технического регулирования. Как, на Ваш взгляд, это скажется на общей политике?

– Если эта работа не будет скоординирована, то появление разных технических требований может стать началом разъединения, а не объединения «пространства 1520». В Европе этому вопросу не зря уделяется очень пристальное внимание. Там ведется большая работа по введению единых подходов и требований, хотя существующая система стандартов позволяла и до сих пор позволяет обеспечивать пропуск поездов по всей Европе.

Совет глав железнодорожных администраций СНГ едва ли не на первом своем заседании принял решение жить по единым ПТЭ и впредь применять единые, в основном российские, нормативные документы. Но в связи с принятием закона о техническом регулировании во всех странах СНГ решения на уровне железнодорожных администраций уже мало. В Совете по стандартизации и сертификации стран СНГ начался поиск новых механизмов, и была предложена такая схема – создать регламенты в виде межгосударственных моделей. То есть нормативные документы разрабатываются в виде моделей, утверждаются на межгосударственном уровне, а потом каждая страна в соответствии со своими законами принимает их у себя, и лишь тогда они вступают в силу. Однако для железных дорог это не годится. Здесь необходима более жесткая схема. Надо исходить из того, что должны быть абсолютно одинаковые требования в том, что касается, прежде всего, подвижного состава общего обращения. А в остальном можно брать пример с Европы. Она создает основные транспортные коридоры, в которых инфраструктура должна отвечать общим требованиям. А движение на каких-то локальных участках каждая страна может организовывать так, как посчитает необходимым.

Нам нужен механизм принятия таких решений. На мой взгляд, здесь может быть задействован МТК, который создавался с целью подготовки стандартов СНГ для колеи 1520. Другого пока нет.

– Сегодня единство «простран­ства 1520» держится на старых, еще советских ГОСТах. А что изменится с введением новых технических регламентов и стандартов?

– Действительно, большинство еще советских стандартов принято в качестве ГОСТов СНГ. Они, как правило, введены и национальными органами в каждой стране. Но по закону о техническом регулировании нормативная база сегодня обновляется. И эту работу надо вести, имея в виду все «пространство 1520». Данная схема не вызывает сложности даже в странах одной с нами колеи, но не входящих в СНГ, например в государствах Балтии. Они могут брать нормативные документы, разработанные в МТК с их участием и вводить в качестве национального стандарта. До недавнего времени проблемы были у самих россиян, поскольку закон о техническом регулировании признавал обязательными только регламенты, которые должны были вводиться законом. Это процесс очень сложный. В других странах они могли, во-первых, приниматься правительством, а во-вторых, делались двухступенчатыми. То есть под ними были документы уровня стандартов. Совместить эти системы было сложно. Сейчас в России с внесением поправок в закон уже другая схема. Технические регламенты утверждаются правительством. А самое главное, опорными документами под ними могут быть стандарты и своды правил. А мы уже имеем своды правил, единые для СНГ, в виде признанных документов и можем вводить по той же схеме общие стандарты по безопасности технических средств. Таким образом, возникает понятная процедура, как запустить этот процесс для всей колеи 1520.

– А все ли железнодорожные администрации стран СНГ с этим согласны? Не будет ли сложностей?

– Совет глав железнодорожных администраций действует достаточно эффективно именно потому, что в главных вопросах их позиции совпадают. Все прекрасно понимают, что если мы разойдемся, то никто от этого не выиграет. Сегодня, например, идет совместное обсуждение принципиально новых технических условий на вагоны. Их оценит совет уполномоченных представителей вагонного хозяйства дорог с колеей 1520, лишь после этого они будут приняты. Никто не пытается нарушить данную договоренность. Все, будь то министерство транспорта или акционерная компания, придерживаются единых подходов. И в этом плане никаких сложностей не предвидится.

КОМУ НЕСТИ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ?

– Давайте рассмотрим такую ситуацию: к примеру, на Украине нет обязательной сертификации, а вагоны «Укрзализныци» заходят на территорию нашей страны. Это несет какие-то риски?

– Потенциально определенная опасность есть. Но закон о техническом регулировании на Украине уже принят. И я думаю, что появятся нормативные документы, согласно которым будет введена обязательная сертификация. Тогда вопрос о том, надо ли сертифицировать вагон, на Украине может быть заново рассмотрен. Естественно, каждая страна будет принимать решение самостоятельно. Но главное, что сегодня формируется единый подход. У всех железнодорожников, в том числе и украинских, есть понимание общей проблемы, поэтому, я уверен, будет найдено и правильное решение.

– А вот другая ситуация: на наш рынок рвутся зарубежные производители. На выставке в Щербинке я беседовала с представителями крупнейшей вагоностроительной компании Китая. Они хотят поставлять свои вагоны в Россию, но, по их словам, у нас сертифицировать продукцию сложно, поэтому хотят пройти эту процедуру в Казахстане. Сумеют ли они таким образом проникнуть на наш рынок?

– Насколько мне известно, сегодня системы обязательной сертификации, включая органы по сертификации и испытательные центры, в Казахстане пока нет. Сертификационный орган создать несложно, а вот открыть испытательный центр, который мог бы полностью проводить все испытания, – не такая простая задача. Кроме того, нет и механизма, по которому действие сертификата, выданного в одной стране, автоматически распространялось бы на другую. Этого нет и в Европе, несмотря на то что ее страны прошли очень большой путь в этом направлении.

– А нам это нужно?

– С точки зрения развития свободных рыночных отношений это, наверное, правильно. Тем более что такая цель прописана в соглашениях СНГ. Но есть ряд вопросов. Во-первых, мы должны быть уверены, что методики испытаний, оснащенность центров и компетентность органов по сертификации одинаковы. А во-вторых, должна быть возможность взаимного контроля. Кстати, у Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ есть такой документ, где изложено, что должно быть для того, чтобы сертификаты можно было признать на «пространстве 1520». Есть и правила межгосударст­венной сертификации (ПМГ 38, 39 и 40), которые определяют требования к соответствующим органам, центрам и лабораториям, а также порядок их аккредитации и проведения работ по сертификации.

Но есть еще один вопрос, более сложный, он и тормозит дело. Обязательный сертификат – это подтверждение безопасности. Но абсолютной гарантии не бывает. Может быть всякое. И встает вопрос: кто будет нести в этом случае юридическую ответственность? Если, скажем, сертификат выдан в одной стране, а беда произошла в другой? Даже в Европе пока не нашли нужного решения. Но там собираются принимать общую конституцию, тогда появятся и общие юридические правила. На пространстве колеи 1520 возникают те же вопросы. Сейчас, как правило, если техника поступает в общее таможенное пространство, то она имеет российский сертификат. Но если на базе сертификата, полученного в другой стране, выдавать российский сертификат, на чьих плечах тогда будет лежать ответственность? Сегодня в документах это не прописано, поэтому ответственность ложится на тот орган, который выдал российский сертификат. Но кто согласится взять на себя такой риск?

НОВИНКИ ЕСТЬ, ОБКАТЫВАТЬ НЕ НА ЧЕМ

– В России уже ощущается нехватка испытательных центров. Почему бы не использовать возможности СНГ? Есть, например, Балтийский испытательный центр, а что мешает открыть такие же в других странах?

– Испытательных мощностей у нас не хватает лишь на отдельных направлениях. И здесь нет другого пути, кроме как создавать новые центры и привлекать тех, кто работает в этой области. Но я не думаю, что надо ждать помощи от других стран. Нам самим нужно решать свои задачи. Дело это не простое и достаточно дорогостоящее, и здесь должны быть разработаны программы с участием нескольких инвесторов. Скажем, если не хватает испытательных центров по грузовым вагонам, то производители могут либо сами создавать центры, либо, объединившись, делать это вместе. Можно также использовать наше Некоммерческое партнер­ство «Объединение производителей железнодорожной техники» и на его базе создавать региональные центры, предусмотрев при этом, чтобы собственность не отчуждалась. Такая модель позволит быстро реализовать идею. И об этом начали задумываться. В частности, был разговор о создании подобного центра на Урале.

Если нехватка испытательных мощностей задерживает создание новых вагонов – надо эту проблему немедленно решать, а не сетовать на то, что сертификация мешает техническому прогрессу. Сертификационные испытания всегда по объему меньше приемочных, они обычно совмещаются. Так что если даже представим себе, что сертификацию вдруг отменят, потребности в испытательных центрах не уменьшатся. В любом случае без испытаний и оценки безопасности подвижной состав на рельсы выходить не должен.

Но у нас есть другая серьезная сложность. В нашей стране сегодня нет необходимого набора испытательных стендов, например, для таких ответственных изделий, как буксовые подшипники. Сегодня заключительные испытания переносятся на эксплуатацию, а это выходит и дольше, и дороже. В случае если испытывается новая модификация старого изделия, мы, возможно, не так много и проигрываем. А если предлагается новый тип подшипника, то, не обкатав его серьезно под нагрузкой на стенде, опасно пускать в эксплуатацию. В итоге российских производителей уже теснят западные компании, у которых есть стендовая база и они могут оперативно провести разработку и доработку конструкции подшипников нового типа.

– Нашим производителям, видимо, нужно быстрее реагировать на запросы рынка?

– Да, сегодня не надо ждать, пока кто-то профинансирует создание стендов. Испытание образцов новой продукции, приемо-сдаточные тесты – это ведь часть производственного процесса. Поэтому все ведущие зарубежные фирмы имеют мощные испытательные базы.

– В конце марта комитет по тяговому подвижному составу вашего Некоммерческого партнерства проводил на НЭВЗе совещание. Обсуждались ли там эти проблемы?

– Да, разговор шел о нехватке испытательной базы, из-за чего происходят задержки с испытаниями. Теряется много времени на подготовку соответствующих договоров. Машиностроители жалуются на высокую цену испытаний, но дальше жалоб дело не идет. По закону, заключая договор, можно и нужно требовать калькуляцию. А потом разговаривать: почему такие цены на ту или иную операцию? Но на это идут далеко не все. Прежде всего опасаясь, что, затевая такой разговор, потеряют время. Да и всегда проще идти на поводу у обстоятельств.

СЕРТИФИКАТ ДАЕТ ФОРУ

– Владимир Алексеевич, а какое место в деятельности Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» занимают проблемы сертификации?

– Мы договорились о том, что наши эксперты будут принимать участие в подготовке всех документов по техническому регулированию. Так, например, нашему партнерству будет поручено провести полную экспертизу технического регламента по подвижному составу. У нас очень удобная площадка – мы привлекаем специалистов, можем сформировать некое единое мнение и высказать его от всех организаций партнер­ства. Регламент по высокоскоростному движению, скорее всего, тоже будет проходить экспертизу у нас. Кроме того, под эти регламенты будет подготовлено большое количество опорных общероссийских стандартов, поскольку сами регламенты содержат не цифровые данные, а лишь общие подходы и требования. Мы будем участвовать в обсуждении, а возможно, и в экспертизе. Полагаю, что попробуем силы в подготовке проектов этих документов. Потом их можно будет провести через МТК как межгосударственные стандарты. Этот путь нашел поддержку и у представителей железнодорожных администраций СНГ. Более того, определили: пусть Россия решает эту проблему, а уж потом на базе российских проще создать нормативные документы СНГ. Благодаря этому мы выиграем время.

Для решения подобных задач наше партнерство завершает регистрацию дочерней организации. Это будет Центр технической компетенции, одной из задач которого является не только оценка, но и разработка технических стандартов. Он будет работать на принципах хозрасчета и, несомненно, поможет в решении многих сложных задач.

– Какие еще проблемы планируется решать с помощью Объединения производителей железнодорожной техники?

– Одна из главных задач – введение добровольной сертификации. Это вызвано тем, что вопросы качества не могут быть охвачены системой обязательной сертификации. Ей подлежат только объекты, связанные с безопасностью. То есть закон ограничивает область обязательной сертификации. Государство объявило, что оно не собирается вмешиваться в отношения между поставщиком и потребителем. Вопрос качества – в рамках их отношений. А вопрос безопасности – государственный. Но к качеству того же подвижного состава у потребителей, в частности у ОАО «РЖД», возникает очень много претензий. В свою очередь, у производителей этой продукции масса вопросов к изготовителям комплектующих, из-за низкого качества которых техника не работает. В этой цепочке очень важно наладить эффективное взаимодействие.

Ну и наконец, перед Россией сейчас стоит общая проблема качества технических средств. На мой взгляд, на сегодня – это аспект первостепенной важности. Отечественная техника по качественным показателям значительно отстает от той, что производится в развитых странах. Между тем цена нашей продукции в ряде случаев не ниже, чем за рубежом. Покупатель всегда оценивает соотношение «цена – качество», и оно сегодня отнюдь не в пользу наших производителей. Если Россия, как ожидается, в конце этого года вступит в ВТО, то зарубежные производители получат прямой выход на наше рыночное пространство, тогда конкуренция будет гораздо жестче. Все это понимают, но, к сожалению, вопросы качества у нас далеко не на первом месте. Хотя я могу привести массу примеров, когда вкладываются огромные инвестиции в новое оборудование и это положительно сказывается на качестве продукции. Процесс идет, но не очень активно. И не из-за того, что не хотят, просто проблем накопилось много.

Инвестиции нужны ведь не только в новое оборудование, но и в технологии, которые обеспечат в том числе и повышение производительности труда. Введение добровольной сертификации будет неким стимулом, оно даст толчок развитию реальной конкуренции. Ведь обязательная сертификация – это допуск на рынок. А наличие сертификата по параметрам качества – это уже возможность выиграть конкуренцию на рынке.

– Вступление в ВТО наверняка заставит наших производителей использовать любую возможность, чтобы отвоевать лидерскую позицию?

– Заниматься этим всерьез нужно сейчас, до вступления в ВТО. Иначе как бы не оказалось оно для наших производителей «шоковой терапией». Кстати, в наше партнерство входят и производители, и потребители, все они высказались за введение добровольной сертификации – и это лучшее свидетельство тому, что есть понимание проблемы. Что такое добровольная сертификация? Это компетентная и независимая оценка качества продукции с третьей стороны. Тут тоже есть масса вопросов – методических, нормативных, организационных. Но решать их надо, и другого пути нет.

– А кто этим будет заниматься?

– Центр технической компетенции. Мы зарегистрировали в Некоммерческом партнерстве систему добровольной сертификации и получили документ в Ростехрегулировании. Теперь предстоит сформировать организацию ЦТК, в которой будет орган по сертификации. Мы уже начали работу по привлечению в эту систему по упрощенной системе аккредитованных лабораторий и центров.

– Будут ли требования добровольной сертификации касаться зарубежных производителей железнодорожной техники и ее компонентов?

– В наше партнерство кроме отечественных производителей входят предприятия стран СНГ, поставляющие железнодорожную технику в Россию. Сначала мы планируем вводить добровольную сертификацию для членов партнерства. Будут отработаны соответствующие документы – стандарты. Предприятия, принявшие эти стандарты качества продукции, берут на себя обязательство их соблюдать.

Процесс может оказаться длительным. Но главное – быстрее начать. А там сработает закон конкуренции: никто не захочет оказаться последним. Если планируешь остаться на рынке, надо предлагать потребителю хорошее качество. Конкуренция заставит быстро развивать технику, поднимать качество и идти по пути научно-технического прогресса. Весь мир это давно понял.

Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА

Наша справка

Межгосударственный технический комитет по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта и услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте (МТК)  был создан Советом по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. В 2000 году  утверждено положение об МТК и определены его задачи: создание межгосударственных стандартов и других нормативных документов, регламентирующих требования к железнодорожной продукции и услугам, предоставляемым на железнодорожном транспорте, а также требования к технологическим процессам, связанным с перевозкой грузов и пассажиров, обслуживанием и содержанием технических средств с целью устранения технических барьеров и повышения конкуренто­способности продукции и услуг железнодорожного транспорта на мировых рынках.

Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» создано по инициативе ОАО «РЖД» в 2007 году. В него вошли около ста крупных машиностроительных предприятий, научных учреждений и научно-внедренческих фирм. Цель объединения – консолидация усилий и ресурсов для реализации крупных, в том числе межотраслевых, проектов, трансферта новых технологий, улучшения качества продукции и в конечном счете повышения конкурентоспособности железнодорожной техники и успешной интеграции в мировой рынок. 


[~DETAIL_TEXT] =>

СОВМЕСТИТЬ СЛОЖНО, НО ВОЗМОЖНО

– Владимир Алексеевич, все понимают, что сохранить единое пространство колеи 1520 можно только при унифицированной технической политике. Но сегодня во всех странах СНГ вводятся свои системы технического регулирования. Как, на Ваш взгляд, это скажется на общей политике?

– Если эта работа не будет скоординирована, то появление разных технических требований может стать началом разъединения, а не объединения «пространства 1520». В Европе этому вопросу не зря уделяется очень пристальное внимание. Там ведется большая работа по введению единых подходов и требований, хотя существующая система стандартов позволяла и до сих пор позволяет обеспечивать пропуск поездов по всей Европе.

Совет глав железнодорожных администраций СНГ едва ли не на первом своем заседании принял решение жить по единым ПТЭ и впредь применять единые, в основном российские, нормативные документы. Но в связи с принятием закона о техническом регулировании во всех странах СНГ решения на уровне железнодорожных администраций уже мало. В Совете по стандартизации и сертификации стран СНГ начался поиск новых механизмов, и была предложена такая схема – создать регламенты в виде межгосударственных моделей. То есть нормативные документы разрабатываются в виде моделей, утверждаются на межгосударственном уровне, а потом каждая страна в соответствии со своими законами принимает их у себя, и лишь тогда они вступают в силу. Однако для железных дорог это не годится. Здесь необходима более жесткая схема. Надо исходить из того, что должны быть абсолютно одинаковые требования в том, что касается, прежде всего, подвижного состава общего обращения. А в остальном можно брать пример с Европы. Она создает основные транспортные коридоры, в которых инфраструктура должна отвечать общим требованиям. А движение на каких-то локальных участках каждая страна может организовывать так, как посчитает необходимым.

Нам нужен механизм принятия таких решений. На мой взгляд, здесь может быть задействован МТК, который создавался с целью подготовки стандартов СНГ для колеи 1520. Другого пока нет.

– Сегодня единство «простран­ства 1520» держится на старых, еще советских ГОСТах. А что изменится с введением новых технических регламентов и стандартов?

– Действительно, большинство еще советских стандартов принято в качестве ГОСТов СНГ. Они, как правило, введены и национальными органами в каждой стране. Но по закону о техническом регулировании нормативная база сегодня обновляется. И эту работу надо вести, имея в виду все «пространство 1520». Данная схема не вызывает сложности даже в странах одной с нами колеи, но не входящих в СНГ, например в государствах Балтии. Они могут брать нормативные документы, разработанные в МТК с их участием и вводить в качестве национального стандарта. До недавнего времени проблемы были у самих россиян, поскольку закон о техническом регулировании признавал обязательными только регламенты, которые должны были вводиться законом. Это процесс очень сложный. В других странах они могли, во-первых, приниматься правительством, а во-вторых, делались двухступенчатыми. То есть под ними были документы уровня стандартов. Совместить эти системы было сложно. Сейчас в России с внесением поправок в закон уже другая схема. Технические регламенты утверждаются правительством. А самое главное, опорными документами под ними могут быть стандарты и своды правил. А мы уже имеем своды правил, единые для СНГ, в виде признанных документов и можем вводить по той же схеме общие стандарты по безопасности технических средств. Таким образом, возникает понятная процедура, как запустить этот процесс для всей колеи 1520.

– А все ли железнодорожные администрации стран СНГ с этим согласны? Не будет ли сложностей?

– Совет глав железнодорожных администраций действует достаточно эффективно именно потому, что в главных вопросах их позиции совпадают. Все прекрасно понимают, что если мы разойдемся, то никто от этого не выиграет. Сегодня, например, идет совместное обсуждение принципиально новых технических условий на вагоны. Их оценит совет уполномоченных представителей вагонного хозяйства дорог с колеей 1520, лишь после этого они будут приняты. Никто не пытается нарушить данную договоренность. Все, будь то министерство транспорта или акционерная компания, придерживаются единых подходов. И в этом плане никаких сложностей не предвидится.

КОМУ НЕСТИ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ?

– Давайте рассмотрим такую ситуацию: к примеру, на Украине нет обязательной сертификации, а вагоны «Укрзализныци» заходят на территорию нашей страны. Это несет какие-то риски?

– Потенциально определенная опасность есть. Но закон о техническом регулировании на Украине уже принят. И я думаю, что появятся нормативные документы, согласно которым будет введена обязательная сертификация. Тогда вопрос о том, надо ли сертифицировать вагон, на Украине может быть заново рассмотрен. Естественно, каждая страна будет принимать решение самостоятельно. Но главное, что сегодня формируется единый подход. У всех железнодорожников, в том числе и украинских, есть понимание общей проблемы, поэтому, я уверен, будет найдено и правильное решение.

– А вот другая ситуация: на наш рынок рвутся зарубежные производители. На выставке в Щербинке я беседовала с представителями крупнейшей вагоностроительной компании Китая. Они хотят поставлять свои вагоны в Россию, но, по их словам, у нас сертифицировать продукцию сложно, поэтому хотят пройти эту процедуру в Казахстане. Сумеют ли они таким образом проникнуть на наш рынок?

– Насколько мне известно, сегодня системы обязательной сертификации, включая органы по сертификации и испытательные центры, в Казахстане пока нет. Сертификационный орган создать несложно, а вот открыть испытательный центр, который мог бы полностью проводить все испытания, – не такая простая задача. Кроме того, нет и механизма, по которому действие сертификата, выданного в одной стране, автоматически распространялось бы на другую. Этого нет и в Европе, несмотря на то что ее страны прошли очень большой путь в этом направлении.

– А нам это нужно?

– С точки зрения развития свободных рыночных отношений это, наверное, правильно. Тем более что такая цель прописана в соглашениях СНГ. Но есть ряд вопросов. Во-первых, мы должны быть уверены, что методики испытаний, оснащенность центров и компетентность органов по сертификации одинаковы. А во-вторых, должна быть возможность взаимного контроля. Кстати, у Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц СНГ есть такой документ, где изложено, что должно быть для того, чтобы сертификаты можно было признать на «пространстве 1520». Есть и правила межгосударст­венной сертификации (ПМГ 38, 39 и 40), которые определяют требования к соответствующим органам, центрам и лабораториям, а также порядок их аккредитации и проведения работ по сертификации.

Но есть еще один вопрос, более сложный, он и тормозит дело. Обязательный сертификат – это подтверждение безопасности. Но абсолютной гарантии не бывает. Может быть всякое. И встает вопрос: кто будет нести в этом случае юридическую ответственность? Если, скажем, сертификат выдан в одной стране, а беда произошла в другой? Даже в Европе пока не нашли нужного решения. Но там собираются принимать общую конституцию, тогда появятся и общие юридические правила. На пространстве колеи 1520 возникают те же вопросы. Сейчас, как правило, если техника поступает в общее таможенное пространство, то она имеет российский сертификат. Но если на базе сертификата, полученного в другой стране, выдавать российский сертификат, на чьих плечах тогда будет лежать ответственность? Сегодня в документах это не прописано, поэтому ответственность ложится на тот орган, который выдал российский сертификат. Но кто согласится взять на себя такой риск?

НОВИНКИ ЕСТЬ, ОБКАТЫВАТЬ НЕ НА ЧЕМ

– В России уже ощущается нехватка испытательных центров. Почему бы не использовать возможности СНГ? Есть, например, Балтийский испытательный центр, а что мешает открыть такие же в других странах?

– Испытательных мощностей у нас не хватает лишь на отдельных направлениях. И здесь нет другого пути, кроме как создавать новые центры и привлекать тех, кто работает в этой области. Но я не думаю, что надо ждать помощи от других стран. Нам самим нужно решать свои задачи. Дело это не простое и достаточно дорогостоящее, и здесь должны быть разработаны программы с участием нескольких инвесторов. Скажем, если не хватает испытательных центров по грузовым вагонам, то производители могут либо сами создавать центры, либо, объединившись, делать это вместе. Можно также использовать наше Некоммерческое партнер­ство «Объединение производителей железнодорожной техники» и на его базе создавать региональные центры, предусмотрев при этом, чтобы собственность не отчуждалась. Такая модель позволит быстро реализовать идею. И об этом начали задумываться. В частности, был разговор о создании подобного центра на Урале.

Если нехватка испытательных мощностей задерживает создание новых вагонов – надо эту проблему немедленно решать, а не сетовать на то, что сертификация мешает техническому прогрессу. Сертификационные испытания всегда по объему меньше приемочных, они обычно совмещаются. Так что если даже представим себе, что сертификацию вдруг отменят, потребности в испытательных центрах не уменьшатся. В любом случае без испытаний и оценки безопасности подвижной состав на рельсы выходить не должен.

Но у нас есть другая серьезная сложность. В нашей стране сегодня нет необходимого набора испытательных стендов, например, для таких ответственных изделий, как буксовые подшипники. Сегодня заключительные испытания переносятся на эксплуатацию, а это выходит и дольше, и дороже. В случае если испытывается новая модификация старого изделия, мы, возможно, не так много и проигрываем. А если предлагается новый тип подшипника, то, не обкатав его серьезно под нагрузкой на стенде, опасно пускать в эксплуатацию. В итоге российских производителей уже теснят западные компании, у которых есть стендовая база и они могут оперативно провести разработку и доработку конструкции подшипников нового типа.

– Нашим производителям, видимо, нужно быстрее реагировать на запросы рынка?

– Да, сегодня не надо ждать, пока кто-то профинансирует создание стендов. Испытание образцов новой продукции, приемо-сдаточные тесты – это ведь часть производственного процесса. Поэтому все ведущие зарубежные фирмы имеют мощные испытательные базы.

– В конце марта комитет по тяговому подвижному составу вашего Некоммерческого партнерства проводил на НЭВЗе совещание. Обсуждались ли там эти проблемы?

– Да, разговор шел о нехватке испытательной базы, из-за чего происходят задержки с испытаниями. Теряется много времени на подготовку соответствующих договоров. Машиностроители жалуются на высокую цену испытаний, но дальше жалоб дело не идет. По закону, заключая договор, можно и нужно требовать калькуляцию. А потом разговаривать: почему такие цены на ту или иную операцию? Но на это идут далеко не все. Прежде всего опасаясь, что, затевая такой разговор, потеряют время. Да и всегда проще идти на поводу у обстоятельств.

СЕРТИФИКАТ ДАЕТ ФОРУ

– Владимир Алексеевич, а какое место в деятельности Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» занимают проблемы сертификации?

– Мы договорились о том, что наши эксперты будут принимать участие в подготовке всех документов по техническому регулированию. Так, например, нашему партнерству будет поручено провести полную экспертизу технического регламента по подвижному составу. У нас очень удобная площадка – мы привлекаем специалистов, можем сформировать некое единое мнение и высказать его от всех организаций партнер­ства. Регламент по высокоскоростному движению, скорее всего, тоже будет проходить экспертизу у нас. Кроме того, под эти регламенты будет подготовлено большое количество опорных общероссийских стандартов, поскольку сами регламенты содержат не цифровые данные, а лишь общие подходы и требования. Мы будем участвовать в обсуждении, а возможно, и в экспертизе. Полагаю, что попробуем силы в подготовке проектов этих документов. Потом их можно будет провести через МТК как межгосударственные стандарты. Этот путь нашел поддержку и у представителей железнодорожных администраций СНГ. Более того, определили: пусть Россия решает эту проблему, а уж потом на базе российских проще создать нормативные документы СНГ. Благодаря этому мы выиграем время.

Для решения подобных задач наше партнерство завершает регистрацию дочерней организации. Это будет Центр технической компетенции, одной из задач которого является не только оценка, но и разработка технических стандартов. Он будет работать на принципах хозрасчета и, несомненно, поможет в решении многих сложных задач.

– Какие еще проблемы планируется решать с помощью Объединения производителей железнодорожной техники?

– Одна из главных задач – введение добровольной сертификации. Это вызвано тем, что вопросы качества не могут быть охвачены системой обязательной сертификации. Ей подлежат только объекты, связанные с безопасностью. То есть закон ограничивает область обязательной сертификации. Государство объявило, что оно не собирается вмешиваться в отношения между поставщиком и потребителем. Вопрос качества – в рамках их отношений. А вопрос безопасности – государственный. Но к качеству того же подвижного состава у потребителей, в частности у ОАО «РЖД», возникает очень много претензий. В свою очередь, у производителей этой продукции масса вопросов к изготовителям комплектующих, из-за низкого качества которых техника не работает. В этой цепочке очень важно наладить эффективное взаимодействие.

Ну и наконец, перед Россией сейчас стоит общая проблема качества технических средств. На мой взгляд, на сегодня – это аспект первостепенной важности. Отечественная техника по качественным показателям значительно отстает от той, что производится в развитых странах. Между тем цена нашей продукции в ряде случаев не ниже, чем за рубежом. Покупатель всегда оценивает соотношение «цена – качество», и оно сегодня отнюдь не в пользу наших производителей. Если Россия, как ожидается, в конце этого года вступит в ВТО, то зарубежные производители получат прямой выход на наше рыночное пространство, тогда конкуренция будет гораздо жестче. Все это понимают, но, к сожалению, вопросы качества у нас далеко не на первом месте. Хотя я могу привести массу примеров, когда вкладываются огромные инвестиции в новое оборудование и это положительно сказывается на качестве продукции. Процесс идет, но не очень активно. И не из-за того, что не хотят, просто проблем накопилось много.

Инвестиции нужны ведь не только в новое оборудование, но и в технологии, которые обеспечат в том числе и повышение производительности труда. Введение добровольной сертификации будет неким стимулом, оно даст толчок развитию реальной конкуренции. Ведь обязательная сертификация – это допуск на рынок. А наличие сертификата по параметрам качества – это уже возможность выиграть конкуренцию на рынке.

– Вступление в ВТО наверняка заставит наших производителей использовать любую возможность, чтобы отвоевать лидерскую позицию?

– Заниматься этим всерьез нужно сейчас, до вступления в ВТО. Иначе как бы не оказалось оно для наших производителей «шоковой терапией». Кстати, в наше партнерство входят и производители, и потребители, все они высказались за введение добровольной сертификации – и это лучшее свидетельство тому, что есть понимание проблемы. Что такое добровольная сертификация? Это компетентная и независимая оценка качества продукции с третьей стороны. Тут тоже есть масса вопросов – методических, нормативных, организационных. Но решать их надо, и другого пути нет.

– А кто этим будет заниматься?

– Центр технической компетенции. Мы зарегистрировали в Некоммерческом партнерстве систему добровольной сертификации и получили документ в Ростехрегулировании. Теперь предстоит сформировать организацию ЦТК, в которой будет орган по сертификации. Мы уже начали работу по привлечению в эту систему по упрощенной системе аккредитованных лабораторий и центров.

– Будут ли требования добровольной сертификации касаться зарубежных производителей железнодорожной техники и ее компонентов?

– В наше партнерство кроме отечественных производителей входят предприятия стран СНГ, поставляющие железнодорожную технику в Россию. Сначала мы планируем вводить добровольную сертификацию для членов партнерства. Будут отработаны соответствующие документы – стандарты. Предприятия, принявшие эти стандарты качества продукции, берут на себя обязательство их соблюдать.

Процесс может оказаться длительным. Но главное – быстрее начать. А там сработает закон конкуренции: никто не захочет оказаться последним. Если планируешь остаться на рынке, надо предлагать потребителю хорошее качество. Конкуренция заставит быстро развивать технику, поднимать качество и идти по пути научно-технического прогресса. Весь мир это давно понял.

Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА

Наша справка

Межгосударственный технический комитет по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта и услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте (МТК)  был создан Советом по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. В 2000 году  утверждено положение об МТК и определены его задачи: создание межгосударственных стандартов и других нормативных документов, регламентирующих требования к железнодорожной продукции и услугам, предоставляемым на железнодорожном транспорте, а также требования к технологическим процессам, связанным с перевозкой грузов и пассажиров, обслуживанием и содержанием технических средств с целью устранения технических барьеров и повышения конкуренто­способности продукции и услуг железнодорожного транспорта на мировых рынках.

Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» создано по инициативе ОАО «РЖД» в 2007 году. В него вошли около ста крупных машиностроительных предприятий, научных учреждений и научно-внедренческих фирм. Цель объединения – консолидация усилий и ресурсов для реализации крупных, в том числе межотраслевых, проектов, трансферта новых технологий, улучшения качества продукции и в конечном счете повышения конкурентоспособности железнодорожной техники и успешной интеграции в мировой рынок. 


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир МатюшинВ прошлом году главы всех железнодорожных администраций СНГ еще раз подтвердили намерение сохранить единую сеть с колеей 1520, а следовательно, и единые технические стандарты. Но принятие законов о техническом регулировании, которые во всех странах разные, создает немало проблем. Об этих сложностях, а также о том, как они решаются,мы беседуем с председателем МТК-519, вице-президентом НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимиром Матюшиным. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир МатюшинВ прошлом году главы всех железнодорожных администраций СНГ еще раз подтвердили намерение сохранить единую сеть с колеей 1520, а следовательно, и единые технические стандарты. Но принятие законов о техническом регулировании, которые во всех странах разные, создает немало проблем. Об этих сложностях, а также о том, как они решаются,мы беседуем с председателем МТК-519, вице-президентом НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимиром Матюшиным. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4396 [~CODE] => 4396 [EXTERNAL_ID] => 4396 [~EXTERNAL_ID] => 4396 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109224:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109224:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109224:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109224:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109224:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109224:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109224:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Закон конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => закон конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/006.jpg" border="1" alt="Владимир Матюшин" title="Владимир Матюшин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В прошлом году главы всех железнодорожных администраций СНГ еще раз подтвердили намерение сохранить единую сеть с колеей 1520, а следовательно, и единые технические стандарты. Но принятие законов о техническом регулировании, которые во всех странах разные, создает немало проблем. Об этих сложностях, а также о том, как они решаются,мы беседуем с председателем МТК-519, вице-президентом НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимиром Матюшиным. [ELEMENT_META_TITLE] => Закон конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => закон конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/006.jpg" border="1" alt="Владимир Матюшин" title="Владимир Матюшин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В прошлом году главы всех железнодорожных администраций СНГ еще раз подтвердили намерение сохранить единую сеть с колеей 1520, а следовательно, и единые технические стандарты. Но принятие законов о техническом регулировании, которые во всех странах разные, создает немало проблем. Об этих сложностях, а также о том, как они решаются,мы беседуем с председателем МТК-519, вице-президентом НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Владимиром Матюшиным. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закон конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закон конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон конкуренции ) )
РЖД-Партнер

Рынок выбирает качество

Владимир СоколовПо прогнозам экспертов, в ближайшие годы до 70% деловой активности переместится в сферу услуг, куда относится и железнодорожный транспорт. Конкуренция в этом сегменте деятельности усиливается, и качество сервиса становится главным фактором его привлекательности. Этому способствует и введение в действие Закона РФ «О защите прав потребителя». Сертификация услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте, применяется с 2000 года. О необходимости данной процедуры рассказывает начальник отдела сертификации услуг ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Владимир Соколов.
Array
(
    [ID] => 109223
    [~ID] => 109223
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Рынок  выбирает  качество
    [~NAME] => Рынок  выбирает  качество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4395/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4395/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОТВЕСТИ БЕДУ…СЕРТИФИКАТОМ

На сети железных дорог России насчитывается более 500 железнодорожных вокзалов, около 150 агентств, пунктов продажи железнодорожных билетов, работают десятки аутсорсинговых компаний. На магистралях курсирует свыше 450 пассажирских поездов только дальнего следования. Каждый день тысячи людей берут в кассе билеты и отправляются в путь по стальным магистралям. Поэтому необходимо сделать все, чтобы они получали качественные услуги, и обеспечить их безопасность.

С этой целью приказом министра путей сообщения России с 1 июля 2000 года введены в действие Правила сертификации услуг. Они зарегистрированы Минюстом РФ. В свою очередь, Регистр разработал требования по сертификации услуг, предоставляемых пассажирам на федеральном железнодорожном транспорте, и типовую методику оценки соответствия услуг установленным требованиям. Был также аккредитован Экс­пертный центр по сертификации на базе МИИТа. Необходимость этих шагов доказывает следующий пример. Несколько лет назад в газете «Гудок» была опубликована статья «Взрыв направленного действия, или Диверсанты от торговли ставят под угрозу безопасность пассажиров». В ней говорилось о том, что железнодорожники, отдав на откуп коммерсантам доходные вокзальные помещения, похоже, им же сдали полномочия по обеспечению пожарной и прочей безопасности. Поводом для газетного выступления стало ЧП, произошедшее на железнодорожном вокзале Екатеринбурга, – там взорвался баллон с газом, который торговцы использовали для приготовления шаурмы. Только что реконструированный вокзал выглядел как после бомбежки. Пострадало 18 человек, в том числе три железнодорожника.

Из этой истории можно сделать вывод: если бы работы по сертификации услуг начались раньше, этого бы не случилось. Нашим экспертам удалось предотвратить немало ЧП. Приведу лишь несколько примеров. Так, по представленным документам на станции Соликамск Свердловской железной дороги были выявлены серьезные недостатки в обслуживании пассажиров: отсутствовал утвержденный технологический процесс работы вокзала, акты весеннего и осеннего осмотра зданий и помещений. Было установлено и крайне неблагополучное положение с продажей железнодорожных билетов – в дождливую погоду терминалы «Экспресс-2» выключались из-за низкого сопротивления изоляции линии связи.

А на станции Краснодар Северо-Кавказской железной дороги при осмотре пешеходного тоннеля была выявлена неисправность, возникшая из-за нарушения правил производства строительных работ, угрожающая безопасности движения поездов. Если бы не сертификация, дело могло закончиться печально. Следовательно, затраты на нее не были напрасными.

Кстати, работа по сертификации услуг проводится на договорных условиях, а расходы оплачивает заявитель. В 2000 году они составляли для внеклассного вокзала 153 822 руб., вокзала первого класса – 109 575 руб., поезда – 70 045 руб. и агентства – 97 231 руб. с учетом НДС. До 1 января 2008-го стоимость этих работ не только не увеличилась, но даже уменьшилась. Тем не менее оплата заключенных договоров нередко производится несвоевременно. Особенно грешат этим Московская, Октябрьская и Горьковская железные дороги, которые в 2007 году оплатили менее 20% от предусмотренной договором суммы.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

Надо ли кого-то убеждать в том, что средства, вложенные в сертификацию, дают хорошую отдачу? Сошлюсь еще на несколько примеров. Так, в процессе сертификации на вокзале в Самаре на уровне 6-го этажа башни была обнаружена значительная вибрация металлической конструкции. А на вокзале в Липецке при осмотре пешеходного моста выявлено опасное нарушение крепления перильного ограждения по всей длине. Представьте, что могло там случиться. На Белорусском вокзале в Москве предотвращено падение отслоившейся розетки люстры с большой высоты в зал, где у пригородных касс всегда толпились пассажиры. Добавлю для общей картины еще один факт: в результате проверки были отставлены вагоны состава поезда № 97/98 сообщением Сергач – Москва из-за плохого качества питьевой воды.

Если подвести общий итог, то за прошедший период на объектах, где проводились работы по сертификации, было выявлено более 1500 различных недостатков. В том числе нарушение санитарных правил и норм, противопожарных правил, недостатки технического характера в содержании вокзалов и пассажирских вагонов, несоблюдение правил торгового обслуживания в поездах и на вокзалах. Только благодаря своевременно принятым мерам они не привели к негативным последствиям.

При проведении сертификации услуг, предоставляемых пассажирам, проверяется буквально все: квалификация обслуживающего персонала, уровень комфортности на вокзалах и в поездах, объем и качество предоставляемых услуг, обеспечение сохранности имущества и личной безопасности пассажиров, соблюдение норм и правил пожарной, санитарной и общественной безопасности, организация продажи билетов, соблюдение правил перевозок и проезда и многое другое.

При этом особое внимание уделяется оказанию первой помощи (наличие медпункта, обеспечение медикаментами), общественному питанию, зонам и комнатам отдыха. А также благоустройству привокзальных площадей, мест общего пользования, состоянию технических средств и систем, обеспечивающих безопасность, готовности персонала к проведению аварийно-спасательных работ. Учитывается соблюдение правил обязательного и добровольного страхования, а также объем предоставляемых услуг, критерии их качества: время ожидания, соблюдение сроков исполнения, укомплектованность персонала и наличие необходимого оборудования, степень доверия потребителей, этика поведения и другие количественные и качественные показатели.

Всего с 2000 года мы выдали 478 сертификатов соответствия. Как нетрудно заметить, сертификацию прошли далеко не все объекты пассажирского комплекса. Между тем она помогает обеспечить контроль качества предоставляемых услуг. Есть рекомендации по выработке стандарта оценки качества на объектах, включающие средства и условия проведения этой оценки, выбор объектов оценки и проверки, порядок проверки и оценки результатов, алгоритм выполнения процессов предоставления услуг (соблюдение установленной технологии и качества предоставляемых услуг или товаров), формы систематического учета данных и обеспечение их достоверности, рассмотрение отзывов и анкетирование пассажиров. Есть и регламент оказания услуги, включающий гарантии, рассмотрение и удовлетворение претензий, санкции к недобросовестным исполнителям. А также контроль качества оказания услуги и ответственность за нарушение правил обслуживания пассажиров.

СЕРТИФИКАТ ПОЛЕЗЕН ДЛЯ ИМИДЖА

Добровольная сертификация услуг при перевозке грузов, инициированная Министерством путей сообщения, была начата Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте в 1999 году. Замечу, что опыта работы в этой сфере ни у кого не было. При разработке нормативных документов пришлось проделать огромную работу, чтобы определить требования как к процессам предоставления услуг, так и непосредст­венно к организациям – исполнителям услуг. В то время в соответствии с Гражданским кодексом к ним относились экспедиторские и агентские организации, а в дальнейшем и компании-операторы.
Выполнение поставленной задачи усложнялось отсутствием законодательной базы. Только в 2003 году был принят Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Специалисты Регистра совместно с МИИТом разработали Порядок сертификации услуг, предоставляемых на федеральном железнодорожном транспорте при перевозке грузов, документ под названием «Услуги, предоставляемые на федеральном железнодорожном транспорте при перевозке грузов. Требования по сертификации», а также Методику оценки соответствия.

Данные документы были утверждены МПС России как стандарты Системы сертификации ССФЖТ в сфере добровольной сертификации услуг при перевозке грузов. В дальнейшем опыт работы показал необходимость корректировки разработанных нами документов. К тому же на рынок транспортных услуг пришли компании-операторы. И в 2001 году в стандарты были внесены изменения. На сегодняшний день этими документами определены услуги до приема и после выдачи груза, сервис в пути следования при перевозке грузов по железной дороге. При этом следует иметь в виду, что не все вышеперечисленные услуги могут осуществляться самим заявителем. По­этому при сертификации учитывались его договорные отношения с организациями, имеющими на это право (при наличии соответствующих лицензий и свидетельств) и выполняющие данную работу. Процесс сертификации включал в себя практически всю деятельность заявителя по конкретно выбранному договору перевозки или экспедирования.

Задачи, которые были определены МПС России при сертификации услуг по перевозке грузов, заключались в подтверждении компетентности и профессиональности экспедиторских и операторских организаций. И это логично, если учесть, что все они являются участниками перевозочного процесса и перевозчик делегирует им часть своих функций. Здесь уместно напомнить, что любая деятельность на транспорте связана с безопасностью.

За первые два года было подано более 100 заявок от экспедиторских организаций и операторских компаний. Однако на стадии их рассмотрения более трети из этих компаний, ознакомившись с нашими требованиями, а также перечнем документов, необходимых для подтверждения заявленной услуги, были вынуждены отказаться от сертификации. На мой взгляд, это свидетельствует о том, что заявленные ими услуги не предоставлялись, а были лишь декларацией о намерениях. В то же время более чем 40 организациям были выданы сертификаты. Основная масса заявителей получила их со сроком действия 1–2 года. Эти временные рамки определялись многими факторами, среди которых были и стабильность организации в длительном периоде, финансовая стабильность, отсутствие задолженности перед бюджетом, МПС, потребителем услуг (данные показатели подтверждались аудиторским заключениями), наличием квалифицированных кадров организации, собственного подвижного состава, технических средств и других. А трехлетний сертификат соответствия получили единицы.

Среди организаций, прошедших сертификацию, я хотел бы назвать «СГ-Транс», «Интертранс», «Союзвнеш­транс», «Волготрансинвест», «Транссибирский интермодальный сервис», «Рейлкрафт», «Логистранс», «Юни­Транс», «Евросиб СПб – Транспортные системы», «Нефтехимтранс», «СФАТ-Финланд», Грузовую транспортную компанию, «Транко», Рефрижераторную компанию «Паритет», «Мир­транс», «СФАТ», «Русский мир», «Карготранс» и «Тхоместо». Причем многие из перечисленных организаций получали сертификат дважды, а «Юни­Транс» – трижды.

Наличие сертификатов соответст­вия ССФЖТ позволило некоторым компаниям выиграть тендеры на перевозку, а также способствовало заключению контрактов на международных выставках, в частности на «ТрансРоссии» в Москве. И это свидетельствует о том, что сертификация поднимает имидж и конкурентоспособность любой организации. Регистр сертификации, помимо оценки соответст­вия процессов предоставления услуги требуемым критериям, проводит и оценку соответствия системы качества предоставления услуги. Такой сертификат в 2005 году получила компания «ЮниТранс».

Иногда я слышу мнение, что система качества ISO опирается лишь на качество управления компании. На мой взгляд, качество предоставляемых услуг организациями, участ­вующими в перевозочном процессе на железнодорожном транспорте, в настоящее время определяется как раз системой управления. Именно качественное управление всеми технологическими процессами в условиях мультимодальных перевозок способствует своевременному оформ­лению всех перевозочных документов, сохранности груза, своевременности его доставки.

Сертификацией услуг при перевозке грузов заинтересовались и в ближнем зарубежье. Прошла встреча с представителями Белорусской железной дороги, и достигнуты предварительные соглашения о корректировке нормативных документов с целью распространения их действия на весь железнодорожный транспорт соседнего государства.

ГДЕ СТАНДАРТ НА АУТСОРСИНГ?

На железнодорожном транспорте активно развивается аутсорсинг. Частные компании, например, предоставляют свой персонал для обслуживания пассажиров в поездах. В 2006 году между Регистром сертификации и Ассоциацией аутсорсинговых предприятий «Дальэкспресс» было подписано соглашение, которое преду­сматривает участие РС ФЖТ в системе добровольной сертификации аутсорсинговых предприятий.

Проблема аутсорсинга стоит сегодня очень остро. Качество персонала, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Об этом свидетельствуют тестовые опросы, которые мы проводим среди проводников аутсорсинговых компаний. Неудовлетворительны их знания о действиях в нестандартных ситуациях, например, при появлении инфекционного больного в вагоне. Плохое знание и инструкций ОАО «РЖД», в частности по сигнализации. Столь низкая квалификации порой приводит к плачевным результатам. Так, в 2006 году по вине проводников одной из аутсорсинговых компаний были разморожены пассажир­ские вагоны в поезде Москва – Новый Уренгой. Устранение подобных недостатков возможно только при выполнении жестких требований, предъявляемых к персоналу, связанному с пассажирскими перевозками. Они должны быть включены в стандарт предприятия. Но в настоящее время такого документа у них нет.

Сертификацию аутсорсинговых предприятий осложняет отсутствие единых нормативных документов. В частности, не существует единого стандарта компании, на соответст­вие которому и проводится сертификация. На мой взгляд, такой стандарт должен быть разработан совместно с ОАО «РЖД» и введен в систему сертификации как нормативный документ. Та же проблема возникает при оценке предприятий, занимающихся ремонтом путевого хозяйства, так как нет нормативной базы, на соответствие которой производилась бы их оценка. Решение этих проблем поможет поднять и качество сертификации. В условиях рынка добровольная сертификация позволяет сделать объективный выбор, отдавая предпочтение квалифицированной организации, способной оказать качественные услуги.

Подготовила Тамара Андреева
[~DETAIL_TEXT] =>

ОТВЕСТИ БЕДУ…СЕРТИФИКАТОМ

На сети железных дорог России насчитывается более 500 железнодорожных вокзалов, около 150 агентств, пунктов продажи железнодорожных билетов, работают десятки аутсорсинговых компаний. На магистралях курсирует свыше 450 пассажирских поездов только дальнего следования. Каждый день тысячи людей берут в кассе билеты и отправляются в путь по стальным магистралям. Поэтому необходимо сделать все, чтобы они получали качественные услуги, и обеспечить их безопасность.

С этой целью приказом министра путей сообщения России с 1 июля 2000 года введены в действие Правила сертификации услуг. Они зарегистрированы Минюстом РФ. В свою очередь, Регистр разработал требования по сертификации услуг, предоставляемых пассажирам на федеральном железнодорожном транспорте, и типовую методику оценки соответствия услуг установленным требованиям. Был также аккредитован Экс­пертный центр по сертификации на базе МИИТа. Необходимость этих шагов доказывает следующий пример. Несколько лет назад в газете «Гудок» была опубликована статья «Взрыв направленного действия, или Диверсанты от торговли ставят под угрозу безопасность пассажиров». В ней говорилось о том, что железнодорожники, отдав на откуп коммерсантам доходные вокзальные помещения, похоже, им же сдали полномочия по обеспечению пожарной и прочей безопасности. Поводом для газетного выступления стало ЧП, произошедшее на железнодорожном вокзале Екатеринбурга, – там взорвался баллон с газом, который торговцы использовали для приготовления шаурмы. Только что реконструированный вокзал выглядел как после бомбежки. Пострадало 18 человек, в том числе три железнодорожника.

Из этой истории можно сделать вывод: если бы работы по сертификации услуг начались раньше, этого бы не случилось. Нашим экспертам удалось предотвратить немало ЧП. Приведу лишь несколько примеров. Так, по представленным документам на станции Соликамск Свердловской железной дороги были выявлены серьезные недостатки в обслуживании пассажиров: отсутствовал утвержденный технологический процесс работы вокзала, акты весеннего и осеннего осмотра зданий и помещений. Было установлено и крайне неблагополучное положение с продажей железнодорожных билетов – в дождливую погоду терминалы «Экспресс-2» выключались из-за низкого сопротивления изоляции линии связи.

А на станции Краснодар Северо-Кавказской железной дороги при осмотре пешеходного тоннеля была выявлена неисправность, возникшая из-за нарушения правил производства строительных работ, угрожающая безопасности движения поездов. Если бы не сертификация, дело могло закончиться печально. Следовательно, затраты на нее не были напрасными.

Кстати, работа по сертификации услуг проводится на договорных условиях, а расходы оплачивает заявитель. В 2000 году они составляли для внеклассного вокзала 153 822 руб., вокзала первого класса – 109 575 руб., поезда – 70 045 руб. и агентства – 97 231 руб. с учетом НДС. До 1 января 2008-го стоимость этих работ не только не увеличилась, но даже уменьшилась. Тем не менее оплата заключенных договоров нередко производится несвоевременно. Особенно грешат этим Московская, Октябрьская и Горьковская железные дороги, которые в 2007 году оплатили менее 20% от предусмотренной договором суммы.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

Надо ли кого-то убеждать в том, что средства, вложенные в сертификацию, дают хорошую отдачу? Сошлюсь еще на несколько примеров. Так, в процессе сертификации на вокзале в Самаре на уровне 6-го этажа башни была обнаружена значительная вибрация металлической конструкции. А на вокзале в Липецке при осмотре пешеходного моста выявлено опасное нарушение крепления перильного ограждения по всей длине. Представьте, что могло там случиться. На Белорусском вокзале в Москве предотвращено падение отслоившейся розетки люстры с большой высоты в зал, где у пригородных касс всегда толпились пассажиры. Добавлю для общей картины еще один факт: в результате проверки были отставлены вагоны состава поезда № 97/98 сообщением Сергач – Москва из-за плохого качества питьевой воды.

Если подвести общий итог, то за прошедший период на объектах, где проводились работы по сертификации, было выявлено более 1500 различных недостатков. В том числе нарушение санитарных правил и норм, противопожарных правил, недостатки технического характера в содержании вокзалов и пассажирских вагонов, несоблюдение правил торгового обслуживания в поездах и на вокзалах. Только благодаря своевременно принятым мерам они не привели к негативным последствиям.

При проведении сертификации услуг, предоставляемых пассажирам, проверяется буквально все: квалификация обслуживающего персонала, уровень комфортности на вокзалах и в поездах, объем и качество предоставляемых услуг, обеспечение сохранности имущества и личной безопасности пассажиров, соблюдение норм и правил пожарной, санитарной и общественной безопасности, организация продажи билетов, соблюдение правил перевозок и проезда и многое другое.

При этом особое внимание уделяется оказанию первой помощи (наличие медпункта, обеспечение медикаментами), общественному питанию, зонам и комнатам отдыха. А также благоустройству привокзальных площадей, мест общего пользования, состоянию технических средств и систем, обеспечивающих безопасность, готовности персонала к проведению аварийно-спасательных работ. Учитывается соблюдение правил обязательного и добровольного страхования, а также объем предоставляемых услуг, критерии их качества: время ожидания, соблюдение сроков исполнения, укомплектованность персонала и наличие необходимого оборудования, степень доверия потребителей, этика поведения и другие количественные и качественные показатели.

Всего с 2000 года мы выдали 478 сертификатов соответствия. Как нетрудно заметить, сертификацию прошли далеко не все объекты пассажирского комплекса. Между тем она помогает обеспечить контроль качества предоставляемых услуг. Есть рекомендации по выработке стандарта оценки качества на объектах, включающие средства и условия проведения этой оценки, выбор объектов оценки и проверки, порядок проверки и оценки результатов, алгоритм выполнения процессов предоставления услуг (соблюдение установленной технологии и качества предоставляемых услуг или товаров), формы систематического учета данных и обеспечение их достоверности, рассмотрение отзывов и анкетирование пассажиров. Есть и регламент оказания услуги, включающий гарантии, рассмотрение и удовлетворение претензий, санкции к недобросовестным исполнителям. А также контроль качества оказания услуги и ответственность за нарушение правил обслуживания пассажиров.

СЕРТИФИКАТ ПОЛЕЗЕН ДЛЯ ИМИДЖА

Добровольная сертификация услуг при перевозке грузов, инициированная Министерством путей сообщения, была начата Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте в 1999 году. Замечу, что опыта работы в этой сфере ни у кого не было. При разработке нормативных документов пришлось проделать огромную работу, чтобы определить требования как к процессам предоставления услуг, так и непосредст­венно к организациям – исполнителям услуг. В то время в соответствии с Гражданским кодексом к ним относились экспедиторские и агентские организации, а в дальнейшем и компании-операторы.
Выполнение поставленной задачи усложнялось отсутствием законодательной базы. Только в 2003 году был принят Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Специалисты Регистра совместно с МИИТом разработали Порядок сертификации услуг, предоставляемых на федеральном железнодорожном транспорте при перевозке грузов, документ под названием «Услуги, предоставляемые на федеральном железнодорожном транспорте при перевозке грузов. Требования по сертификации», а также Методику оценки соответствия.

Данные документы были утверждены МПС России как стандарты Системы сертификации ССФЖТ в сфере добровольной сертификации услуг при перевозке грузов. В дальнейшем опыт работы показал необходимость корректировки разработанных нами документов. К тому же на рынок транспортных услуг пришли компании-операторы. И в 2001 году в стандарты были внесены изменения. На сегодняшний день этими документами определены услуги до приема и после выдачи груза, сервис в пути следования при перевозке грузов по железной дороге. При этом следует иметь в виду, что не все вышеперечисленные услуги могут осуществляться самим заявителем. По­этому при сертификации учитывались его договорные отношения с организациями, имеющими на это право (при наличии соответствующих лицензий и свидетельств) и выполняющие данную работу. Процесс сертификации включал в себя практически всю деятельность заявителя по конкретно выбранному договору перевозки или экспедирования.

Задачи, которые были определены МПС России при сертификации услуг по перевозке грузов, заключались в подтверждении компетентности и профессиональности экспедиторских и операторских организаций. И это логично, если учесть, что все они являются участниками перевозочного процесса и перевозчик делегирует им часть своих функций. Здесь уместно напомнить, что любая деятельность на транспорте связана с безопасностью.

За первые два года было подано более 100 заявок от экспедиторских организаций и операторских компаний. Однако на стадии их рассмотрения более трети из этих компаний, ознакомившись с нашими требованиями, а также перечнем документов, необходимых для подтверждения заявленной услуги, были вынуждены отказаться от сертификации. На мой взгляд, это свидетельствует о том, что заявленные ими услуги не предоставлялись, а были лишь декларацией о намерениях. В то же время более чем 40 организациям были выданы сертификаты. Основная масса заявителей получила их со сроком действия 1–2 года. Эти временные рамки определялись многими факторами, среди которых были и стабильность организации в длительном периоде, финансовая стабильность, отсутствие задолженности перед бюджетом, МПС, потребителем услуг (данные показатели подтверждались аудиторским заключениями), наличием квалифицированных кадров организации, собственного подвижного состава, технических средств и других. А трехлетний сертификат соответствия получили единицы.

Среди организаций, прошедших сертификацию, я хотел бы назвать «СГ-Транс», «Интертранс», «Союзвнеш­транс», «Волготрансинвест», «Транссибирский интермодальный сервис», «Рейлкрафт», «Логистранс», «Юни­Транс», «Евросиб СПб – Транспортные системы», «Нефтехимтранс», «СФАТ-Финланд», Грузовую транспортную компанию, «Транко», Рефрижераторную компанию «Паритет», «Мир­транс», «СФАТ», «Русский мир», «Карготранс» и «Тхоместо». Причем многие из перечисленных организаций получали сертификат дважды, а «Юни­Транс» – трижды.

Наличие сертификатов соответст­вия ССФЖТ позволило некоторым компаниям выиграть тендеры на перевозку, а также способствовало заключению контрактов на международных выставках, в частности на «ТрансРоссии» в Москве. И это свидетельствует о том, что сертификация поднимает имидж и конкурентоспособность любой организации. Регистр сертификации, помимо оценки соответст­вия процессов предоставления услуги требуемым критериям, проводит и оценку соответствия системы качества предоставления услуги. Такой сертификат в 2005 году получила компания «ЮниТранс».

Иногда я слышу мнение, что система качества ISO опирается лишь на качество управления компании. На мой взгляд, качество предоставляемых услуг организациями, участ­вующими в перевозочном процессе на железнодорожном транспорте, в настоящее время определяется как раз системой управления. Именно качественное управление всеми технологическими процессами в условиях мультимодальных перевозок способствует своевременному оформ­лению всех перевозочных документов, сохранности груза, своевременности его доставки.

Сертификацией услуг при перевозке грузов заинтересовались и в ближнем зарубежье. Прошла встреча с представителями Белорусской железной дороги, и достигнуты предварительные соглашения о корректировке нормативных документов с целью распространения их действия на весь железнодорожный транспорт соседнего государства.

ГДЕ СТАНДАРТ НА АУТСОРСИНГ?

На железнодорожном транспорте активно развивается аутсорсинг. Частные компании, например, предоставляют свой персонал для обслуживания пассажиров в поездах. В 2006 году между Регистром сертификации и Ассоциацией аутсорсинговых предприятий «Дальэкспресс» было подписано соглашение, которое преду­сматривает участие РС ФЖТ в системе добровольной сертификации аутсорсинговых предприятий.

Проблема аутсорсинга стоит сегодня очень остро. Качество персонала, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Об этом свидетельствуют тестовые опросы, которые мы проводим среди проводников аутсорсинговых компаний. Неудовлетворительны их знания о действиях в нестандартных ситуациях, например, при появлении инфекционного больного в вагоне. Плохое знание и инструкций ОАО «РЖД», в частности по сигнализации. Столь низкая квалификации порой приводит к плачевным результатам. Так, в 2006 году по вине проводников одной из аутсорсинговых компаний были разморожены пассажир­ские вагоны в поезде Москва – Новый Уренгой. Устранение подобных недостатков возможно только при выполнении жестких требований, предъявляемых к персоналу, связанному с пассажирскими перевозками. Они должны быть включены в стандарт предприятия. Но в настоящее время такого документа у них нет.

Сертификацию аутсорсинговых предприятий осложняет отсутствие единых нормативных документов. В частности, не существует единого стандарта компании, на соответст­вие которому и проводится сертификация. На мой взгляд, такой стандарт должен быть разработан совместно с ОАО «РЖД» и введен в систему сертификации как нормативный документ. Та же проблема возникает при оценке предприятий, занимающихся ремонтом путевого хозяйства, так как нет нормативной базы, на соответствие которой производилась бы их оценка. Решение этих проблем поможет поднять и качество сертификации. В условиях рынка добровольная сертификация позволяет сделать объективный выбор, отдавая предпочтение квалифицированной организации, способной оказать качественные услуги.

Подготовила Тамара Андреева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир СоколовПо прогнозам экспертов, в ближайшие годы до 70% деловой активности переместится в сферу услуг, куда относится и железнодорожный транспорт. Конкуренция в этом сегменте деятельности усиливается, и качество сервиса становится главным фактором его привлекательности. Этому способствует и введение в действие Закона РФ «О защите прав потребителя». Сертификация услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте, применяется с 2000 года. О необходимости данной процедуры рассказывает начальник отдела сертификации услуг ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Владимир Соколов. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир СоколовПо прогнозам экспертов, в ближайшие годы до 70% деловой активности переместится в сферу услуг, куда относится и железнодорожный транспорт. Конкуренция в этом сегменте деятельности усиливается, и качество сервиса становится главным фактором его привлекательности. Этому способствует и введение в действие Закона РФ «О защите прав потребителя». Сертификация услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте, применяется с 2000 года. О необходимости данной процедуры рассказывает начальник отдела сертификации услуг ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Владимир Соколов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4395 [~CODE] => 4395 [EXTERNAL_ID] => 4395 [~EXTERNAL_ID] => 4395 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109223:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109223:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109223:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109223:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109223:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109223:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109223:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок выбирает качество [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок выбирает качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/005.jpg" border="1" alt="Владимир Соколов" title="Владимир Соколов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />По прогнозам экспертов, в ближайшие годы до 70% деловой активности переместится в сферу услуг, куда относится и железнодорожный транспорт. Конкуренция в этом сегменте деятельности усиливается, и качество сервиса становится главным фактором его привлекательности. Этому способствует и введение в действие Закона РФ «О защите прав потребителя». Сертификация услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте, применяется с 2000 года. О необходимости данной процедуры рассказывает начальник отдела сертификации услуг ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Владимир Соколов. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок выбирает качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок выбирает качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/005.jpg" border="1" alt="Владимир Соколов" title="Владимир Соколов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />По прогнозам экспертов, в ближайшие годы до 70% деловой активности переместится в сферу услуг, куда относится и железнодорожный транспорт. Конкуренция в этом сегменте деятельности усиливается, и качество сервиса становится главным фактором его привлекательности. Этому способствует и введение в действие Закона РФ «О защите прав потребителя». Сертификация услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте, применяется с 2000 года. О необходимости данной процедуры рассказывает начальник отдела сертификации услуг ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Владимир Соколов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок выбирает качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок выбирает качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок выбирает качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок выбирает качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок выбирает качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок выбирает качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок выбирает качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок выбирает качество ) )

									Array
(
    [ID] => 109223
    [~ID] => 109223
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Рынок  выбирает  качество
    [~NAME] => Рынок  выбирает  качество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4395/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4395/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОТВЕСТИ БЕДУ…СЕРТИФИКАТОМ

На сети железных дорог России насчитывается более 500 железнодорожных вокзалов, около 150 агентств, пунктов продажи железнодорожных билетов, работают десятки аутсорсинговых компаний. На магистралях курсирует свыше 450 пассажирских поездов только дальнего следования. Каждый день тысячи людей берут в кассе билеты и отправляются в путь по стальным магистралям. Поэтому необходимо сделать все, чтобы они получали качественные услуги, и обеспечить их безопасность.

С этой целью приказом министра путей сообщения России с 1 июля 2000 года введены в действие Правила сертификации услуг. Они зарегистрированы Минюстом РФ. В свою очередь, Регистр разработал требования по сертификации услуг, предоставляемых пассажирам на федеральном железнодорожном транспорте, и типовую методику оценки соответствия услуг установленным требованиям. Был также аккредитован Экс­пертный центр по сертификации на базе МИИТа. Необходимость этих шагов доказывает следующий пример. Несколько лет назад в газете «Гудок» была опубликована статья «Взрыв направленного действия, или Диверсанты от торговли ставят под угрозу безопасность пассажиров». В ней говорилось о том, что железнодорожники, отдав на откуп коммерсантам доходные вокзальные помещения, похоже, им же сдали полномочия по обеспечению пожарной и прочей безопасности. Поводом для газетного выступления стало ЧП, произошедшее на железнодорожном вокзале Екатеринбурга, – там взорвался баллон с газом, который торговцы использовали для приготовления шаурмы. Только что реконструированный вокзал выглядел как после бомбежки. Пострадало 18 человек, в том числе три железнодорожника.

Из этой истории можно сделать вывод: если бы работы по сертификации услуг начались раньше, этого бы не случилось. Нашим экспертам удалось предотвратить немало ЧП. Приведу лишь несколько примеров. Так, по представленным документам на станции Соликамск Свердловской железной дороги были выявлены серьезные недостатки в обслуживании пассажиров: отсутствовал утвержденный технологический процесс работы вокзала, акты весеннего и осеннего осмотра зданий и помещений. Было установлено и крайне неблагополучное положение с продажей железнодорожных билетов – в дождливую погоду терминалы «Экспресс-2» выключались из-за низкого сопротивления изоляции линии связи.

А на станции Краснодар Северо-Кавказской железной дороги при осмотре пешеходного тоннеля была выявлена неисправность, возникшая из-за нарушения правил производства строительных работ, угрожающая безопасности движения поездов. Если бы не сертификация, дело могло закончиться печально. Следовательно, затраты на нее не были напрасными.

Кстати, работа по сертификации услуг проводится на договорных условиях, а расходы оплачивает заявитель. В 2000 году они составляли для внеклассного вокзала 153 822 руб., вокзала первого класса – 109 575 руб., поезда – 70 045 руб. и агентства – 97 231 руб. с учетом НДС. До 1 января 2008-го стоимость этих работ не только не увеличилась, но даже уменьшилась. Тем не менее оплата заключенных договоров нередко производится несвоевременно. Особенно грешат этим Московская, Октябрьская и Горьковская железные дороги, которые в 2007 году оплатили менее 20% от предусмотренной договором суммы.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

Надо ли кого-то убеждать в том, что средства, вложенные в сертификацию, дают хорошую отдачу? Сошлюсь еще на несколько примеров. Так, в процессе сертификации на вокзале в Самаре на уровне 6-го этажа башни была обнаружена значительная вибрация металлической конструкции. А на вокзале в Липецке при осмотре пешеходного моста выявлено опасное нарушение крепления перильного ограждения по всей длине. Представьте, что могло там случиться. На Белорусском вокзале в Москве предотвращено падение отслоившейся розетки люстры с большой высоты в зал, где у пригородных касс всегда толпились пассажиры. Добавлю для общей картины еще один факт: в результате проверки были отставлены вагоны состава поезда № 97/98 сообщением Сергач – Москва из-за плохого качества питьевой воды.

Если подвести общий итог, то за прошедший период на объектах, где проводились работы по сертификации, было выявлено более 1500 различных недостатков. В том числе нарушение санитарных правил и норм, противопожарных правил, недостатки технического характера в содержании вокзалов и пассажирских вагонов, несоблюдение правил торгового обслуживания в поездах и на вокзалах. Только благодаря своевременно принятым мерам они не привели к негативным последствиям.

При проведении сертификации услуг, предоставляемых пассажирам, проверяется буквально все: квалификация обслуживающего персонала, уровень комфортности на вокзалах и в поездах, объем и качество предоставляемых услуг, обеспечение сохранности имущества и личной безопасности пассажиров, соблюдение норм и правил пожарной, санитарной и общественной безопасности, организация продажи билетов, соблюдение правил перевозок и проезда и многое другое.

При этом особое внимание уделяется оказанию первой помощи (наличие медпункта, обеспечение медикаментами), общественному питанию, зонам и комнатам отдыха. А также благоустройству привокзальных площадей, мест общего пользования, состоянию технических средств и систем, обеспечивающих безопасность, готовности персонала к проведению аварийно-спасательных работ. Учитывается соблюдение правил обязательного и добровольного страхования, а также объем предоставляемых услуг, критерии их качества: время ожидания, соблюдение сроков исполнения, укомплектованность персонала и наличие необходимого оборудования, степень доверия потребителей, этика поведения и другие количественные и качественные показатели.

Всего с 2000 года мы выдали 478 сертификатов соответствия. Как нетрудно заметить, сертификацию прошли далеко не все объекты пассажирского комплекса. Между тем она помогает обеспечить контроль качества предоставляемых услуг. Есть рекомендации по выработке стандарта оценки качества на объектах, включающие средства и условия проведения этой оценки, выбор объектов оценки и проверки, порядок проверки и оценки результатов, алгоритм выполнения процессов предоставления услуг (соблюдение установленной технологии и качества предоставляемых услуг или товаров), формы систематического учета данных и обеспечение их достоверности, рассмотрение отзывов и анкетирование пассажиров. Есть и регламент оказания услуги, включающий гарантии, рассмотрение и удовлетворение претензий, санкции к недобросовестным исполнителям. А также контроль качества оказания услуги и ответственность за нарушение правил обслуживания пассажиров.

СЕРТИФИКАТ ПОЛЕЗЕН ДЛЯ ИМИДЖА

Добровольная сертификация услуг при перевозке грузов, инициированная Министерством путей сообщения, была начата Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте в 1999 году. Замечу, что опыта работы в этой сфере ни у кого не было. При разработке нормативных документов пришлось проделать огромную работу, чтобы определить требования как к процессам предоставления услуг, так и непосредст­венно к организациям – исполнителям услуг. В то время в соответствии с Гражданским кодексом к ним относились экспедиторские и агентские организации, а в дальнейшем и компании-операторы.
Выполнение поставленной задачи усложнялось отсутствием законодательной базы. Только в 2003 году был принят Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Специалисты Регистра совместно с МИИТом разработали Порядок сертификации услуг, предоставляемых на федеральном железнодорожном транспорте при перевозке грузов, документ под названием «Услуги, предоставляемые на федеральном железнодорожном транспорте при перевозке грузов. Требования по сертификации», а также Методику оценки соответствия.

Данные документы были утверждены МПС России как стандарты Системы сертификации ССФЖТ в сфере добровольной сертификации услуг при перевозке грузов. В дальнейшем опыт работы показал необходимость корректировки разработанных нами документов. К тому же на рынок транспортных услуг пришли компании-операторы. И в 2001 году в стандарты были внесены изменения. На сегодняшний день этими документами определены услуги до приема и после выдачи груза, сервис в пути следования при перевозке грузов по железной дороге. При этом следует иметь в виду, что не все вышеперечисленные услуги могут осуществляться самим заявителем. По­этому при сертификации учитывались его договорные отношения с организациями, имеющими на это право (при наличии соответствующих лицензий и свидетельств) и выполняющие данную работу. Процесс сертификации включал в себя практически всю деятельность заявителя по конкретно выбранному договору перевозки или экспедирования.

Задачи, которые были определены МПС России при сертификации услуг по перевозке грузов, заключались в подтверждении компетентности и профессиональности экспедиторских и операторских организаций. И это логично, если учесть, что все они являются участниками перевозочного процесса и перевозчик делегирует им часть своих функций. Здесь уместно напомнить, что любая деятельность на транспорте связана с безопасностью.

За первые два года было подано более 100 заявок от экспедиторских организаций и операторских компаний. Однако на стадии их рассмотрения более трети из этих компаний, ознакомившись с нашими требованиями, а также перечнем документов, необходимых для подтверждения заявленной услуги, были вынуждены отказаться от сертификации. На мой взгляд, это свидетельствует о том, что заявленные ими услуги не предоставлялись, а были лишь декларацией о намерениях. В то же время более чем 40 организациям были выданы сертификаты. Основная масса заявителей получила их со сроком действия 1–2 года. Эти временные рамки определялись многими факторами, среди которых были и стабильность организации в длительном периоде, финансовая стабильность, отсутствие задолженности перед бюджетом, МПС, потребителем услуг (данные показатели подтверждались аудиторским заключениями), наличием квалифицированных кадров организации, собственного подвижного состава, технических средств и других. А трехлетний сертификат соответствия получили единицы.

Среди организаций, прошедших сертификацию, я хотел бы назвать «СГ-Транс», «Интертранс», «Союзвнеш­транс», «Волготрансинвест», «Транссибирский интермодальный сервис», «Рейлкрафт», «Логистранс», «Юни­Транс», «Евросиб СПб – Транспортные системы», «Нефтехимтранс», «СФАТ-Финланд», Грузовую транспортную компанию, «Транко», Рефрижераторную компанию «Паритет», «Мир­транс», «СФАТ», «Русский мир», «Карготранс» и «Тхоместо». Причем многие из перечисленных организаций получали сертификат дважды, а «Юни­Транс» – трижды.

Наличие сертификатов соответст­вия ССФЖТ позволило некоторым компаниям выиграть тендеры на перевозку, а также способствовало заключению контрактов на международных выставках, в частности на «ТрансРоссии» в Москве. И это свидетельствует о том, что сертификация поднимает имидж и конкурентоспособность любой организации. Регистр сертификации, помимо оценки соответст­вия процессов предоставления услуги требуемым критериям, проводит и оценку соответствия системы качества предоставления услуги. Такой сертификат в 2005 году получила компания «ЮниТранс».

Иногда я слышу мнение, что система качества ISO опирается лишь на качество управления компании. На мой взгляд, качество предоставляемых услуг организациями, участ­вующими в перевозочном процессе на железнодорожном транспорте, в настоящее время определяется как раз системой управления. Именно качественное управление всеми технологическими процессами в условиях мультимодальных перевозок способствует своевременному оформ­лению всех перевозочных документов, сохранности груза, своевременности его доставки.

Сертификацией услуг при перевозке грузов заинтересовались и в ближнем зарубежье. Прошла встреча с представителями Белорусской железной дороги, и достигнуты предварительные соглашения о корректировке нормативных документов с целью распространения их действия на весь железнодорожный транспорт соседнего государства.

ГДЕ СТАНДАРТ НА АУТСОРСИНГ?

На железнодорожном транспорте активно развивается аутсорсинг. Частные компании, например, предоставляют свой персонал для обслуживания пассажиров в поездах. В 2006 году между Регистром сертификации и Ассоциацией аутсорсинговых предприятий «Дальэкспресс» было подписано соглашение, которое преду­сматривает участие РС ФЖТ в системе добровольной сертификации аутсорсинговых предприятий.

Проблема аутсорсинга стоит сегодня очень остро. Качество персонала, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Об этом свидетельствуют тестовые опросы, которые мы проводим среди проводников аутсорсинговых компаний. Неудовлетворительны их знания о действиях в нестандартных ситуациях, например, при появлении инфекционного больного в вагоне. Плохое знание и инструкций ОАО «РЖД», в частности по сигнализации. Столь низкая квалификации порой приводит к плачевным результатам. Так, в 2006 году по вине проводников одной из аутсорсинговых компаний были разморожены пассажир­ские вагоны в поезде Москва – Новый Уренгой. Устранение подобных недостатков возможно только при выполнении жестких требований, предъявляемых к персоналу, связанному с пассажирскими перевозками. Они должны быть включены в стандарт предприятия. Но в настоящее время такого документа у них нет.

Сертификацию аутсорсинговых предприятий осложняет отсутствие единых нормативных документов. В частности, не существует единого стандарта компании, на соответст­вие которому и проводится сертификация. На мой взгляд, такой стандарт должен быть разработан совместно с ОАО «РЖД» и введен в систему сертификации как нормативный документ. Та же проблема возникает при оценке предприятий, занимающихся ремонтом путевого хозяйства, так как нет нормативной базы, на соответствие которой производилась бы их оценка. Решение этих проблем поможет поднять и качество сертификации. В условиях рынка добровольная сертификация позволяет сделать объективный выбор, отдавая предпочтение квалифицированной организации, способной оказать качественные услуги.

Подготовила Тамара Андреева
[~DETAIL_TEXT] =>

ОТВЕСТИ БЕДУ…СЕРТИФИКАТОМ

На сети железных дорог России насчитывается более 500 железнодорожных вокзалов, около 150 агентств, пунктов продажи железнодорожных билетов, работают десятки аутсорсинговых компаний. На магистралях курсирует свыше 450 пассажирских поездов только дальнего следования. Каждый день тысячи людей берут в кассе билеты и отправляются в путь по стальным магистралям. Поэтому необходимо сделать все, чтобы они получали качественные услуги, и обеспечить их безопасность.

С этой целью приказом министра путей сообщения России с 1 июля 2000 года введены в действие Правила сертификации услуг. Они зарегистрированы Минюстом РФ. В свою очередь, Регистр разработал требования по сертификации услуг, предоставляемых пассажирам на федеральном железнодорожном транспорте, и типовую методику оценки соответствия услуг установленным требованиям. Был также аккредитован Экс­пертный центр по сертификации на базе МИИТа. Необходимость этих шагов доказывает следующий пример. Несколько лет назад в газете «Гудок» была опубликована статья «Взрыв направленного действия, или Диверсанты от торговли ставят под угрозу безопасность пассажиров». В ней говорилось о том, что железнодорожники, отдав на откуп коммерсантам доходные вокзальные помещения, похоже, им же сдали полномочия по обеспечению пожарной и прочей безопасности. Поводом для газетного выступления стало ЧП, произошедшее на железнодорожном вокзале Екатеринбурга, – там взорвался баллон с газом, который торговцы использовали для приготовления шаурмы. Только что реконструированный вокзал выглядел как после бомбежки. Пострадало 18 человек, в том числе три железнодорожника.

Из этой истории можно сделать вывод: если бы работы по сертификации услуг начались раньше, этого бы не случилось. Нашим экспертам удалось предотвратить немало ЧП. Приведу лишь несколько примеров. Так, по представленным документам на станции Соликамск Свердловской железной дороги были выявлены серьезные недостатки в обслуживании пассажиров: отсутствовал утвержденный технологический процесс работы вокзала, акты весеннего и осеннего осмотра зданий и помещений. Было установлено и крайне неблагополучное положение с продажей железнодорожных билетов – в дождливую погоду терминалы «Экспресс-2» выключались из-за низкого сопротивления изоляции линии связи.

А на станции Краснодар Северо-Кавказской железной дороги при осмотре пешеходного тоннеля была выявлена неисправность, возникшая из-за нарушения правил производства строительных работ, угрожающая безопасности движения поездов. Если бы не сертификация, дело могло закончиться печально. Следовательно, затраты на нее не были напрасными.

Кстати, работа по сертификации услуг проводится на договорных условиях, а расходы оплачивает заявитель. В 2000 году они составляли для внеклассного вокзала 153 822 руб., вокзала первого класса – 109 575 руб., поезда – 70 045 руб. и агентства – 97 231 руб. с учетом НДС. До 1 января 2008-го стоимость этих работ не только не увеличилась, но даже уменьшилась. Тем не менее оплата заключенных договоров нередко производится несвоевременно. Особенно грешат этим Московская, Октябрьская и Горьковская железные дороги, которые в 2007 году оплатили менее 20% от предусмотренной договором суммы.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

Надо ли кого-то убеждать в том, что средства, вложенные в сертификацию, дают хорошую отдачу? Сошлюсь еще на несколько примеров. Так, в процессе сертификации на вокзале в Самаре на уровне 6-го этажа башни была обнаружена значительная вибрация металлической конструкции. А на вокзале в Липецке при осмотре пешеходного моста выявлено опасное нарушение крепления перильного ограждения по всей длине. Представьте, что могло там случиться. На Белорусском вокзале в Москве предотвращено падение отслоившейся розетки люстры с большой высоты в зал, где у пригородных касс всегда толпились пассажиры. Добавлю для общей картины еще один факт: в результате проверки были отставлены вагоны состава поезда № 97/98 сообщением Сергач – Москва из-за плохого качества питьевой воды.

Если подвести общий итог, то за прошедший период на объектах, где проводились работы по сертификации, было выявлено более 1500 различных недостатков. В том числе нарушение санитарных правил и норм, противопожарных правил, недостатки технического характера в содержании вокзалов и пассажирских вагонов, несоблюдение правил торгового обслуживания в поездах и на вокзалах. Только благодаря своевременно принятым мерам они не привели к негативным последствиям.

При проведении сертификации услуг, предоставляемых пассажирам, проверяется буквально все: квалификация обслуживающего персонала, уровень комфортности на вокзалах и в поездах, объем и качество предоставляемых услуг, обеспечение сохранности имущества и личной безопасности пассажиров, соблюдение норм и правил пожарной, санитарной и общественной безопасности, организация продажи билетов, соблюдение правил перевозок и проезда и многое другое.

При этом особое внимание уделяется оказанию первой помощи (наличие медпункта, обеспечение медикаментами), общественному питанию, зонам и комнатам отдыха. А также благоустройству привокзальных площадей, мест общего пользования, состоянию технических средств и систем, обеспечивающих безопасность, готовности персонала к проведению аварийно-спасательных работ. Учитывается соблюдение правил обязательного и добровольного страхования, а также объем предоставляемых услуг, критерии их качества: время ожидания, соблюдение сроков исполнения, укомплектованность персонала и наличие необходимого оборудования, степень доверия потребителей, этика поведения и другие количественные и качественные показатели.

Всего с 2000 года мы выдали 478 сертификатов соответствия. Как нетрудно заметить, сертификацию прошли далеко не все объекты пассажирского комплекса. Между тем она помогает обеспечить контроль качества предоставляемых услуг. Есть рекомендации по выработке стандарта оценки качества на объектах, включающие средства и условия проведения этой оценки, выбор объектов оценки и проверки, порядок проверки и оценки результатов, алгоритм выполнения процессов предоставления услуг (соблюдение установленной технологии и качества предоставляемых услуг или товаров), формы систематического учета данных и обеспечение их достоверности, рассмотрение отзывов и анкетирование пассажиров. Есть и регламент оказания услуги, включающий гарантии, рассмотрение и удовлетворение претензий, санкции к недобросовестным исполнителям. А также контроль качества оказания услуги и ответственность за нарушение правил обслуживания пассажиров.

СЕРТИФИКАТ ПОЛЕЗЕН ДЛЯ ИМИДЖА

Добровольная сертификация услуг при перевозке грузов, инициированная Министерством путей сообщения, была начата Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте в 1999 году. Замечу, что опыта работы в этой сфере ни у кого не было. При разработке нормативных документов пришлось проделать огромную работу, чтобы определить требования как к процессам предоставления услуг, так и непосредст­венно к организациям – исполнителям услуг. В то время в соответствии с Гражданским кодексом к ним относились экспедиторские и агентские организации, а в дальнейшем и компании-операторы.
Выполнение поставленной задачи усложнялось отсутствием законодательной базы. Только в 2003 году был принят Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Специалисты Регистра совместно с МИИТом разработали Порядок сертификации услуг, предоставляемых на федеральном железнодорожном транспорте при перевозке грузов, документ под названием «Услуги, предоставляемые на федеральном железнодорожном транспорте при перевозке грузов. Требования по сертификации», а также Методику оценки соответствия.

Данные документы были утверждены МПС России как стандарты Системы сертификации ССФЖТ в сфере добровольной сертификации услуг при перевозке грузов. В дальнейшем опыт работы показал необходимость корректировки разработанных нами документов. К тому же на рынок транспортных услуг пришли компании-операторы. И в 2001 году в стандарты были внесены изменения. На сегодняшний день этими документами определены услуги до приема и после выдачи груза, сервис в пути следования при перевозке грузов по железной дороге. При этом следует иметь в виду, что не все вышеперечисленные услуги могут осуществляться самим заявителем. По­этому при сертификации учитывались его договорные отношения с организациями, имеющими на это право (при наличии соответствующих лицензий и свидетельств) и выполняющие данную работу. Процесс сертификации включал в себя практически всю деятельность заявителя по конкретно выбранному договору перевозки или экспедирования.

Задачи, которые были определены МПС России при сертификации услуг по перевозке грузов, заключались в подтверждении компетентности и профессиональности экспедиторских и операторских организаций. И это логично, если учесть, что все они являются участниками перевозочного процесса и перевозчик делегирует им часть своих функций. Здесь уместно напомнить, что любая деятельность на транспорте связана с безопасностью.

За первые два года было подано более 100 заявок от экспедиторских организаций и операторских компаний. Однако на стадии их рассмотрения более трети из этих компаний, ознакомившись с нашими требованиями, а также перечнем документов, необходимых для подтверждения заявленной услуги, были вынуждены отказаться от сертификации. На мой взгляд, это свидетельствует о том, что заявленные ими услуги не предоставлялись, а были лишь декларацией о намерениях. В то же время более чем 40 организациям были выданы сертификаты. Основная масса заявителей получила их со сроком действия 1–2 года. Эти временные рамки определялись многими факторами, среди которых были и стабильность организации в длительном периоде, финансовая стабильность, отсутствие задолженности перед бюджетом, МПС, потребителем услуг (данные показатели подтверждались аудиторским заключениями), наличием квалифицированных кадров организации, собственного подвижного состава, технических средств и других. А трехлетний сертификат соответствия получили единицы.

Среди организаций, прошедших сертификацию, я хотел бы назвать «СГ-Транс», «Интертранс», «Союзвнеш­транс», «Волготрансинвест», «Транссибирский интермодальный сервис», «Рейлкрафт», «Логистранс», «Юни­Транс», «Евросиб СПб – Транспортные системы», «Нефтехимтранс», «СФАТ-Финланд», Грузовую транспортную компанию, «Транко», Рефрижераторную компанию «Паритет», «Мир­транс», «СФАТ», «Русский мир», «Карготранс» и «Тхоместо». Причем многие из перечисленных организаций получали сертификат дважды, а «Юни­Транс» – трижды.

Наличие сертификатов соответст­вия ССФЖТ позволило некоторым компаниям выиграть тендеры на перевозку, а также способствовало заключению контрактов на международных выставках, в частности на «ТрансРоссии» в Москве. И это свидетельствует о том, что сертификация поднимает имидж и конкурентоспособность любой организации. Регистр сертификации, помимо оценки соответст­вия процессов предоставления услуги требуемым критериям, проводит и оценку соответствия системы качества предоставления услуги. Такой сертификат в 2005 году получила компания «ЮниТранс».

Иногда я слышу мнение, что система качества ISO опирается лишь на качество управления компании. На мой взгляд, качество предоставляемых услуг организациями, участ­вующими в перевозочном процессе на железнодорожном транспорте, в настоящее время определяется как раз системой управления. Именно качественное управление всеми технологическими процессами в условиях мультимодальных перевозок способствует своевременному оформ­лению всех перевозочных документов, сохранности груза, своевременности его доставки.

Сертификацией услуг при перевозке грузов заинтересовались и в ближнем зарубежье. Прошла встреча с представителями Белорусской железной дороги, и достигнуты предварительные соглашения о корректировке нормативных документов с целью распространения их действия на весь железнодорожный транспорт соседнего государства.

ГДЕ СТАНДАРТ НА АУТСОРСИНГ?

На железнодорожном транспорте активно развивается аутсорсинг. Частные компании, например, предоставляют свой персонал для обслуживания пассажиров в поездах. В 2006 году между Регистром сертификации и Ассоциацией аутсорсинговых предприятий «Дальэкспресс» было подписано соглашение, которое преду­сматривает участие РС ФЖТ в системе добровольной сертификации аутсорсинговых предприятий.

Проблема аутсорсинга стоит сегодня очень остро. Качество персонала, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Об этом свидетельствуют тестовые опросы, которые мы проводим среди проводников аутсорсинговых компаний. Неудовлетворительны их знания о действиях в нестандартных ситуациях, например, при появлении инфекционного больного в вагоне. Плохое знание и инструкций ОАО «РЖД», в частности по сигнализации. Столь низкая квалификации порой приводит к плачевным результатам. Так, в 2006 году по вине проводников одной из аутсорсинговых компаний были разморожены пассажир­ские вагоны в поезде Москва – Новый Уренгой. Устранение подобных недостатков возможно только при выполнении жестких требований, предъявляемых к персоналу, связанному с пассажирскими перевозками. Они должны быть включены в стандарт предприятия. Но в настоящее время такого документа у них нет.

Сертификацию аутсорсинговых предприятий осложняет отсутствие единых нормативных документов. В частности, не существует единого стандарта компании, на соответст­вие которому и проводится сертификация. На мой взгляд, такой стандарт должен быть разработан совместно с ОАО «РЖД» и введен в систему сертификации как нормативный документ. Та же проблема возникает при оценке предприятий, занимающихся ремонтом путевого хозяйства, так как нет нормативной базы, на соответствие которой производилась бы их оценка. Решение этих проблем поможет поднять и качество сертификации. В условиях рынка добровольная сертификация позволяет сделать объективный выбор, отдавая предпочтение квалифицированной организации, способной оказать качественные услуги.

Подготовила Тамара Андреева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир СоколовПо прогнозам экспертов, в ближайшие годы до 70% деловой активности переместится в сферу услуг, куда относится и железнодорожный транспорт. Конкуренция в этом сегменте деятельности усиливается, и качество сервиса становится главным фактором его привлекательности. Этому способствует и введение в действие Закона РФ «О защите прав потребителя». Сертификация услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте, применяется с 2000 года. О необходимости данной процедуры рассказывает начальник отдела сертификации услуг ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Владимир Соколов. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир СоколовПо прогнозам экспертов, в ближайшие годы до 70% деловой активности переместится в сферу услуг, куда относится и железнодорожный транспорт. Конкуренция в этом сегменте деятельности усиливается, и качество сервиса становится главным фактором его привлекательности. Этому способствует и введение в действие Закона РФ «О защите прав потребителя». Сертификация услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте, применяется с 2000 года. О необходимости данной процедуры рассказывает начальник отдела сертификации услуг ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Владимир Соколов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4395 [~CODE] => 4395 [EXTERNAL_ID] => 4395 [~EXTERNAL_ID] => 4395 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109223:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109223:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109223:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109223:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109223:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109223:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109223:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок выбирает качество [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок выбирает качество [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/005.jpg" border="1" alt="Владимир Соколов" title="Владимир Соколов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />По прогнозам экспертов, в ближайшие годы до 70% деловой активности переместится в сферу услуг, куда относится и железнодорожный транспорт. Конкуренция в этом сегменте деятельности усиливается, и качество сервиса становится главным фактором его привлекательности. Этому способствует и введение в действие Закона РФ «О защите прав потребителя». Сертификация услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте, применяется с 2000 года. О необходимости данной процедуры рассказывает начальник отдела сертификации услуг ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Владимир Соколов. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок выбирает качество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок выбирает качество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/005.jpg" border="1" alt="Владимир Соколов" title="Владимир Соколов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />По прогнозам экспертов, в ближайшие годы до 70% деловой активности переместится в сферу услуг, куда относится и железнодорожный транспорт. Конкуренция в этом сегменте деятельности усиливается, и качество сервиса становится главным фактором его привлекательности. Этому способствует и введение в действие Закона РФ «О защите прав потребителя». Сертификация услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте, применяется с 2000 года. О необходимости данной процедуры рассказывает начальник отдела сертификации услуг ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Владимир Соколов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок выбирает качество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок выбирает качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок выбирает качество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок выбирает качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок выбирает качество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок выбирает качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок выбирает качество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок выбирает качество ) )
РЖД-Партнер

Кто получит «входной» билет?

Виктор  МорозовЗа последние десять лет сертификация стала привычной процедурой на железнодорожном транспорте. Сегодня каждый производитель стремится сертифицировать свою продукцию. Сертификат, по сути, стал «входным билетом» на рынок. О том, как складывается ситуация в данном сегменте рынка, мы беседуем с первым заместителем руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Виктором Морозовым.
Array
(
    [ID] => 109222
    [~ID] => 109222
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Кто получит «входной» билет?
    [~NAME] => Кто получит «входной» билет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4394/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4394/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«У НАС ЕСТЬ МЕРЫ ВОЗДЕЙСТВИЯ»

– Виктор Анатольевич, в условиях либерализации экономики на железнодорожный транспорт вполне могла обрушиться лавина контрафактной и просто недоброкачественной продукции. Система сертификации сумела ее остановить?

– Да. В условиях распада союзного государства и командно-административной системы сертификация оказалась единственным действенным средством, способным обеспечить соответствие продукции, поставляемой на железнодорожный транспорт, требованиям безопасности. МПС России создало жесткую централизованную систему сертификации. И прошедшие десять лет доказали правильность этого решения. Наш подход, кстати, совпадает с подходами, принятыми в отношении транспортных систем за рубежом. Мы убеждены в том, что конкуренция в сфере оценки соответствия безопасности транспорта недопустима. Она может привести к снижению требовательности органов по сертификации, а порой и к сведению их деятельности лишь к получению доходов за счет продажи сертификатов соответствия. К сожалению, такие факты в нашей стране есть – свои услуги по сертификации клиентам предлагают десятки различных организаций. Но это не коснулось железнодорожного транспорта.

МПС России утвердило пакет документов, необходимых для создания Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ). Им же было принято решение о создании государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» с возложением на него задачи проведения обязательной сертификации. Фактически Регистр начал свою работу с 1998 года. К этому времени была утверждена номенклатура объектов железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации в РФ, и введены федеральные требования по сертификации на железнодорожном транспорте, впоследствии переименованные в нормы безопасности. Таким образом, была практически создана нормативная база для проведения обязательной сертификации. А в сентябре 1998-го Регистр сертификации был аттестован Межведомственной комиссией (в которую входили представители МПС и Госстандарта России) в качестве органа по сертификации технических средств железнодорожного транспорта: металлопродукции, вагонов и контейнеров, локомотивов и моторвагонного подвижного состава, систем качества и производств, электрооборудования и систем электроснабжения, а также объектов путевого хозяйства, железнодорожной автоматики и телемеханики. Первый сертификат соответствия был выдан Регистром в октябре 1998-го на закладные болты производства ОАО «ОСПАЗ-крепеж» (г. Орел). А в последующие годы область аккредитации Регистра была расширена, в нее вошла сертификация услуг при перевозке грузов и пассажиров, производств по ремонту технических средств, а затем и систем экологического менеджмента и программных средств на железнодорожном транспорте.

– Вы начинали сертификацию, когда в промышленности начался спад производства. Скажите, трудно было наводить порядок в условиях бесконечных реформ и смены собственности?

– Безусловно. Поначалу сертификацию все восприняли в штыки. Жаловались, что мы ставим палки в колеса бизнесу. Но когда мы помогли навести на предприятиях относительный порядок, восстановили процедуру проведения периодических испытаний продукции (с распадом Союза все это потихоньку умерло, даже ГОСТы стали добровольными, и их почти никто не соблюдал), высветили проблемы, которые мешали производству, то начали получать благодарственные письма. Руководители крупных машиностроительных заводов поняли, что наша деятельность для них полезна, в результате им поставляют хорошие комплектующие. А в итоге и Российские железные дороги получают надежную в эксплуатации и безопасную технику.

Словом, оказалось, что сертификация важна и нужна. Ведь в эту процедуру входит не только испытание продукции, но и анализ состояния производства. А оно почти у всех было тогда плачевное. С первых проверок наши эксперты привозили пачки актов с десятками серьезных замечаний. Некоторые производители в итоге отказывались от выпуска продукции. Так, фирма производила, например, тормозные колодки, но литейное производство у нее было слабенькое, в него надо было вкладывать большие деньги, чтобы обеспечить нужное качество. А компании это было не по карману, поэтому производство попросту закрыли. Но многие всерьез занялись модернизацией мощностей, устранили выявленные недостатки и в конце концов довели продукцию до требуемого уровня безопасности и получили сертификаты.

Система сертификации позволила упорядочить процедуру постановки технических средств на производство, включая полноценные приемочные испытания. И, кроме того, возродила институт периодических испытаний, позволяющих оценить способность производителя обеспечить стабильное качество выпускаемой продукции. У нас сегодня есть действенные меры воздействия на производителя, такие как отказ в сертификации, в том числе отказ по результатам анализа производства, когда мы видим, что оно не способно обеспечить стабильное качество продукции. Есть и такие процедуры, как приостановка действия сертификата и его полная отмена.

– Но для этого нужна хорошая нормативная база. Как решалась эта проблема?

– Нормативную базу пришлось создавать практически с нуля. Мы выступали в роли заказчика, а разработчиками были промышленность и отраслевые НИИ. Было разработано около 200 норм безопасности. Кроме того, определена номенклатура объектов железнодорожного транспорта, которые подлежат обязательной сертификации. Правда, их перечень был урезан, в силу того что к началу сертификации мы не успели разработать все нормативные документы. А вводить обязательную сертификацию без нормативов нельзя. Только подготовив вторую волну документов, мы в 2003 году утвердили этот список, в нем получилось 198 позиций. Из них 11% изготовитель подтверждает посредством подачи декларации о соответствии, а 89% – посредством обязательной сертификации. В 2005-м мы запустили систему добровольной сертификации, которую взял на себя Росжелдор. За это время выдано свыше 400 сертификатов. Эту систему применяют в основном те, кто участвует в конкурсах, тендерах, где одно из условий – наличие сертификата. Используют ее и для рекламных компаний, чтобы с помощью сертификата доказать высокое качество своей продукции.

СЕРТИФИКАТОМ, КАК ЩИТОМ?

– А как получилось, что «Уралвагонзавод», имеющий сертификат, выданный Регистром, выпустил партию полувагонов с бракованными рамами и это повлекло за собой ряд ЧП на железных дорогах?

– Но мы же не стоим над душой у производителя и не контролируем его ежедневно и ежечасно. На момент проверки с качеством продукции на предприятии все было хорошо. Образец мы обычно выбираем из окончательно принятой на испытаниях партии и обосновываем заключение. При этом в сертификате соответствия всегда записывается требование: «Изготовитель обязан обеспечить соответствие всей выпускаемой продукции испытанному образцу». А «Уралвагонзавод» не обеспечил. У него был большой заказ, и в погоне за количеством поступились качеством – не выдержали режим охлаждения литья. Технология была нарушена, что и привело к печальным последствиям. Кстати, мы приостановили тогда дей­ствие сертификата и, лишь убедившись в том, что приняты меры и контроль восстановлен, возобновили его действие.

– А как же менеджмент качества, которым производители прикрываются, как щитом? Или получил сертификат ISO 2000, повесил в рамочке на стену и… забыл?

– Зачастую так и бывает. Потому что цель одна – выиграть торги или поднять имидж. Предприятий, которые занимаются тем, чтобы улучшить производство, можно пересчитать по пальцам.

– Все дело, вероятно, в том, что для серьезной борьбы за качество надо все перестраивать: и технологию, и психологию…

– Я согласен, но психологию менять трудно, а на обновление производства необходимы огромные затраты. Наши апологеты систем качества вообще пришли к выводу, что неразумно в общей системе менеджмента выделять отдельный сегмент менеджмента качества. Должна быть единая система менеджмента организации, тогда она и будет работать, как надо.

ИСПЫТАНИЯ – ДЕЛО ВЫГОДНОЕ

– Но проще получить сертификат менеджмента качества – по этому пути и идут. Скажите, а как растет объем сертификации в ССФЖТ? Успеваете ли удовлетворять заявки?

– За десять лет мы вышли на некий уровень насыщения спроса. Но есть проблемы с наличием аккредитованных испытательных центров. Если их мало, завышаются цены и увеличиваются сроки проведения испытаний. Сегодня у нас аккредитовано 50 центров, а если учитывать тех, кто подал заявку или просит повторную аккредитацию, то около 80. Мы работаем не только с железнодорожной, но и с другими отраслями и оборонными предприятиями. Так, например, ЦАГИ аккредитован у нас в качестве испытательного центра. Мы стараемся привлекать всех, кто может и хочет заниматься этой работой. Запросили данные из отраслевых вузов – какое у них имеется оборудование и какие есть методики испытаний. Но достаточно полных ответов не получили. Пока аккредитован испытательный центр только в Петербургском университете путей сообщения, а в МИИТе находится в стадии аккредитации.

– А кроме нехватки испытательных центров на какие проблемные моменты можно указать?


– Главное – это отсутствие единых методик испытаний. Почти 70% их объема не закрыто нормативными документами. Испытания сегодня основываются на старых методиках, которые имеются в испытательных центрах. Мы, разумеется, каждую из них проверяем при аккредитации, но это не стандартизованный документ. В настоящее время стандартизованные методики испытаний составляют не более 30% от их общего количества, а 70% – методики аккредитованных испытательных центров, которые должны быть переведены либо в национальные стандарты, либо утверждены в соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании», Постановлением Правительства Российской Федерации.

И решение этой проблемы без финансирования зависает. Причем все о ней умалчивают, этот процесс никто не отслеживает. Между тем здесь в нормативной базе большая «черная дыра». И это тот подводный камень, на который вполне может напороться корабль научно-технического прогресса.

– А как определяется цена сертификации? Производители часто жалуются, что она непомерно высока. И это порой становится препят­ствием для внедрения инноваций…

– Цена берется не с потолка, она определяется в соответствии с решениями бывшего Госстандарта России, согласованными с Минфином. Был такой документ – Порядок оплаты работ по обязательной сертификации. Мы его немного актуализировали с точки зрения удлинения сроков экспертных работ по сложным изделиям, и он был утвержден МПС России. Там по каждой позиции определена трудоемкость и стоимость работ. Цены на саму процедуру сертификации регулируются государством. Другое дело, что наша доля в общей стоимости сертификации составляет всего 3–5%, максимум 10%, остальное – доля испытаний. А там все на договорной основе. Ограниченное количество испытательных центров, отсутствие конкуренции приводит к тому, что цены просто вздуваются. При этом сертификационные испытания, как правило, совмещаются с приемочными. Бытующее мнение, что отмена сертификации даст значительную экономию средств, не имеет под собой никакого основания, так как приемочные и иные контрольные испытания все равно сохранятся (если только вообще не проверять безопасность продукции, а отдать это на откуп изготовителю) и будут проводиться в тех же центрах по устанавливаемым ими ценам. Кроме того, затраты на сертификацию включаются в себестоимость продукции и раскладываются на всю серийно изготавливаемую продукцию.

– Получается, что испытания новой техники и различных компонентов – дело выгодное?

– Да, например, бывший филиал ГосНИИВа на Украине (УкрНИИВ) испытывал значительные финансовые трудности, пока мы его не аккредитовали как испытательный центр. Теперь институт завален заказами. Надо сказать, мы рассылали приглашения многим научным учреждениям и предприятиям аккредитоваться в качестве испытательных центров. Но не у всех есть стабильный поток заказов. Сегодня производители стараются сами создавать у себя испытательные центры, чтобы сократить расходы. Такие центры имеют «Уралвагонзавод», ООО «ПК «НЭВЗ», Демиховский машиностроительный завод, Кузнецкий металлургический комбинат и многие другие.

ПОВОД ЗАДУМАТЬСЯ

– В будущем году в России начнутся сертификационные испытания первых высокоскоростных поездов Velaro RUS. Поставлять нам свою продукцию хотят, кроме Simens, и другие зарубежные компании. Смогут ли они получить российские сертификаты?

– Только на те изделия, которые отвечают требованиям норм безопасности. Сегодня широким фронтом пытается продвинуться на наш рынок китайское литье. Ничего плохого о нем сказать не могу. В КНР используется современное оборудование, очень хорошая технология, серьезные требования к персоналу, поэтому и качество литья высокое – раковины и неоднородности в металле найти невозможно. Индия тоже выходит на наш рынок с литьем. Япония и Италия предлагают рельсы для высокоскоростных магистралей.
В качестве японских рельсов мы уже убедились – они давно испытываются на экспериментальном кольце в Щербинке. А итальянские сейчас проходят испытания. Я думаю, это заставит и наших производителей всерьез задуматься о качестве своей продукции. В противном случае их просто вытеснят с рынка. В соответствии с принципами Соглашения по техническим барьерам в торговле правила обязательной сертификации применяются равным образом как к отечественной продукции, так и к продукции, поставляемой из-за рубежа. Вся импортная железнодорожная техника, подлежащая обязательной сертификации, проходит процедуры подтверждения соответствия, включающие испытания случайным образом отобранных образцов продукции, их идентификацию, анализ состояния их производства и способности заявителя стабильно изготавливать продукцию с необходимым уровнем качества. Сертификация проводится на соответствие требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте, которые разработаны с учетом особенностей полигона российских железных дорог (ширина колеи, климатические особенности, условия укладки и содержания железнодорожных путей, требования к качеству электроэнергии и др.).

– Но Регистр ведь контролирует только соответствие продукции требованиям норм безо­пасности. Скажите, а как на безопасность повлияет замена обязательной сертификации на декларирование?

– Я думаю, в ряде случаев негативно. У нас ввели декларирование, но не такое, как на Западе. Это заявление производителя, что у него все хорошо. В лучшем случае он может привлечь аккредитованную лабораторию, которая напишет соответствующий протокол, или орган по сертификации систем менеджмента качества. Но за рубежом любое декларирование серьезной продукции основывается на сертификате «типа». То есть третья, независимая, сторона должна проверить продукцию и убедиться, что типовой образец соответ­ствует требованиям безопасности. К тому же там очень сильная судебная система. И в случае выпуска недоброкачественной продукции любую фирму могут разорить судебными исками. И этого как огня боятся. А у нас недобросовестные производители мало чем рискуют, да и в случае чего концов не найдешь. Мы пытались это объяснить, когда принимались законы. Но нам заявили: не надо связывать руки бизнесу. Пусть, мол, потребитель и производитель сами между собой разбираются.

СИСТЕМА ВЫРИСОВЫВАЕТСЯ СЛАБО

Как я понимаю, в техническом регулировании сегодня есть системные проблемы, от решения которых зависит не только безопасность на железнодорожном транспорте, но и конкурентоспособность отечественного производителя?

– Главная беда не в том, что они есть, а в том, как они решаются. Сегодня нет должного нормативного обеспечения, включая общую концепцию системы технического регулирования в отрасли. Как она будет выстраиваться? Кто выделит средства, например, на разработку тех технических регламентов, которые не финансирует федеральный бюджет? Какова их номенклатура и количество? Будет ли эта система технического регулирования, как планировалось, трехуровневой? По этому поводу сегодня высказываются различные мнения, а в целом система пока слабо вырисовывается. В сентябре 2007 года президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин обратился в Правительство Российской Федерации с предложением о корректировке системы технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта, заключавшейся в разработке трех технических регламентов, утверждаемых постановлениями Правительства, вместо 16 регламентов, предусмотренных утвержденной Концепцией. Официальной корректировки Концепции проведено не было, однако в пересмотренную программу разработки были включены именно три технических регламента, касающихся безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава, а также инфраструктуры и высокоскоростного подвижного состава. Какие документы должны быть разработаны на уровне составных частей и элементов функциональных подсистем, до сего момента однозначно не определено. Включение этих требований в национальные стандарты потребует разработки десятков таких стандартов, которые в настоящее время по большинству объектов отсутствуют, с соответствующими финансовыми и временными затратами. На наш взгляд, более предпочтительным представляется разработать технические регламенты на базе действующих НБ ЖТ. Однако в любом случае необходимо незамедлительно откорректировать и утвердить Концепцию системы технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта.

Важнейшей не решенной на сегодняшний день проблемой является отсутствие технических регламентов в рамках СНГ. Их необходимо разработать с целью обеспечения единства сети железных дорог колеи 1520 и лидерства России в этой сфере.
Кроме того, нет единых системы и правил аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий. В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» правила аккредитации устанавливаются Правительством Российской Федерации. Но документ пока не вышел. Насколько мне известно, проектом предусмотрено сохранение отраслевой системы органов по аккредитации. Но возложить данные вопросы предполагается на Ространснадзор, тогда как организация работ по сертификации поручена Росжелдору. Этот вопрос нас тоже беспокоит. Рынку необходимы единые правила игры. Они нужны и тем, кто этот рынок регулирует.

Беседовала Тамара Андреева

Наша справка

Сегодня в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте работает 116 человек. У организации два представи­тельства – Дальневосточное (г. Хабаровск) и  Уральское (г. Екатеринбург). В государ­ственном учреждении 98 сотрудников с высшим образованием, 76 экспертов и 23 кандидата наук. На сегодняшний день аккредитовано 15 органов по сертификации технических средств железнодорожного транспорта, услуг при перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, систем менеджмента качества и производств, производств по ремонту, систем экологического менеджмента. Регистр взаимодей­ствует почти с 2 тысячами предприятий на территории России, в ближнем и дальнем зарубежье. За период с октября 1998-го  по апрель 2008 года он выдал российским организациям свыше 3870 сертификатов соответствия на продукцию, 642 – на услуги по перевозке грузов и пассажиров, 64 – на системы менеджмента качест­ва и 72 – на производства по ремонту. А в рамках Содруже­ства Независимых Государств выдано свыше 1000 сертификатов соответствия на продукцию и 5 – на системы менеджмента качества, и в дальнем зарубежье – около 100 сертификатов соответствия на продукцию, 7 – на услуги по перевозке грузов и 1 – на производство по ремонту.

Недавно прошла очередная аккредитация органов по сертификации (она проводится каждые пять лет). В комиссии были представители Украины, Белоруссии, Казахстана и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. Она рассмотрела все документы и подписала акт об аккредитации. 

[~DETAIL_TEXT] =>

«У НАС ЕСТЬ МЕРЫ ВОЗДЕЙСТВИЯ»

– Виктор Анатольевич, в условиях либерализации экономики на железнодорожный транспорт вполне могла обрушиться лавина контрафактной и просто недоброкачественной продукции. Система сертификации сумела ее остановить?

– Да. В условиях распада союзного государства и командно-административной системы сертификация оказалась единственным действенным средством, способным обеспечить соответствие продукции, поставляемой на железнодорожный транспорт, требованиям безопасности. МПС России создало жесткую централизованную систему сертификации. И прошедшие десять лет доказали правильность этого решения. Наш подход, кстати, совпадает с подходами, принятыми в отношении транспортных систем за рубежом. Мы убеждены в том, что конкуренция в сфере оценки соответствия безопасности транспорта недопустима. Она может привести к снижению требовательности органов по сертификации, а порой и к сведению их деятельности лишь к получению доходов за счет продажи сертификатов соответствия. К сожалению, такие факты в нашей стране есть – свои услуги по сертификации клиентам предлагают десятки различных организаций. Но это не коснулось железнодорожного транспорта.

МПС России утвердило пакет документов, необходимых для создания Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ). Им же было принято решение о создании государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» с возложением на него задачи проведения обязательной сертификации. Фактически Регистр начал свою работу с 1998 года. К этому времени была утверждена номенклатура объектов железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации в РФ, и введены федеральные требования по сертификации на железнодорожном транспорте, впоследствии переименованные в нормы безопасности. Таким образом, была практически создана нормативная база для проведения обязательной сертификации. А в сентябре 1998-го Регистр сертификации был аттестован Межведомственной комиссией (в которую входили представители МПС и Госстандарта России) в качестве органа по сертификации технических средств железнодорожного транспорта: металлопродукции, вагонов и контейнеров, локомотивов и моторвагонного подвижного состава, систем качества и производств, электрооборудования и систем электроснабжения, а также объектов путевого хозяйства, железнодорожной автоматики и телемеханики. Первый сертификат соответствия был выдан Регистром в октябре 1998-го на закладные болты производства ОАО «ОСПАЗ-крепеж» (г. Орел). А в последующие годы область аккредитации Регистра была расширена, в нее вошла сертификация услуг при перевозке грузов и пассажиров, производств по ремонту технических средств, а затем и систем экологического менеджмента и программных средств на железнодорожном транспорте.

– Вы начинали сертификацию, когда в промышленности начался спад производства. Скажите, трудно было наводить порядок в условиях бесконечных реформ и смены собственности?

– Безусловно. Поначалу сертификацию все восприняли в штыки. Жаловались, что мы ставим палки в колеса бизнесу. Но когда мы помогли навести на предприятиях относительный порядок, восстановили процедуру проведения периодических испытаний продукции (с распадом Союза все это потихоньку умерло, даже ГОСТы стали добровольными, и их почти никто не соблюдал), высветили проблемы, которые мешали производству, то начали получать благодарственные письма. Руководители крупных машиностроительных заводов поняли, что наша деятельность для них полезна, в результате им поставляют хорошие комплектующие. А в итоге и Российские железные дороги получают надежную в эксплуатации и безопасную технику.

Словом, оказалось, что сертификация важна и нужна. Ведь в эту процедуру входит не только испытание продукции, но и анализ состояния производства. А оно почти у всех было тогда плачевное. С первых проверок наши эксперты привозили пачки актов с десятками серьезных замечаний. Некоторые производители в итоге отказывались от выпуска продукции. Так, фирма производила, например, тормозные колодки, но литейное производство у нее было слабенькое, в него надо было вкладывать большие деньги, чтобы обеспечить нужное качество. А компании это было не по карману, поэтому производство попросту закрыли. Но многие всерьез занялись модернизацией мощностей, устранили выявленные недостатки и в конце концов довели продукцию до требуемого уровня безопасности и получили сертификаты.

Система сертификации позволила упорядочить процедуру постановки технических средств на производство, включая полноценные приемочные испытания. И, кроме того, возродила институт периодических испытаний, позволяющих оценить способность производителя обеспечить стабильное качество выпускаемой продукции. У нас сегодня есть действенные меры воздействия на производителя, такие как отказ в сертификации, в том числе отказ по результатам анализа производства, когда мы видим, что оно не способно обеспечить стабильное качество продукции. Есть и такие процедуры, как приостановка действия сертификата и его полная отмена.

– Но для этого нужна хорошая нормативная база. Как решалась эта проблема?

– Нормативную базу пришлось создавать практически с нуля. Мы выступали в роли заказчика, а разработчиками были промышленность и отраслевые НИИ. Было разработано около 200 норм безопасности. Кроме того, определена номенклатура объектов железнодорожного транспорта, которые подлежат обязательной сертификации. Правда, их перечень был урезан, в силу того что к началу сертификации мы не успели разработать все нормативные документы. А вводить обязательную сертификацию без нормативов нельзя. Только подготовив вторую волну документов, мы в 2003 году утвердили этот список, в нем получилось 198 позиций. Из них 11% изготовитель подтверждает посредством подачи декларации о соответствии, а 89% – посредством обязательной сертификации. В 2005-м мы запустили систему добровольной сертификации, которую взял на себя Росжелдор. За это время выдано свыше 400 сертификатов. Эту систему применяют в основном те, кто участвует в конкурсах, тендерах, где одно из условий – наличие сертификата. Используют ее и для рекламных компаний, чтобы с помощью сертификата доказать высокое качество своей продукции.

СЕРТИФИКАТОМ, КАК ЩИТОМ?

– А как получилось, что «Уралвагонзавод», имеющий сертификат, выданный Регистром, выпустил партию полувагонов с бракованными рамами и это повлекло за собой ряд ЧП на железных дорогах?

– Но мы же не стоим над душой у производителя и не контролируем его ежедневно и ежечасно. На момент проверки с качеством продукции на предприятии все было хорошо. Образец мы обычно выбираем из окончательно принятой на испытаниях партии и обосновываем заключение. При этом в сертификате соответствия всегда записывается требование: «Изготовитель обязан обеспечить соответствие всей выпускаемой продукции испытанному образцу». А «Уралвагонзавод» не обеспечил. У него был большой заказ, и в погоне за количеством поступились качеством – не выдержали режим охлаждения литья. Технология была нарушена, что и привело к печальным последствиям. Кстати, мы приостановили тогда дей­ствие сертификата и, лишь убедившись в том, что приняты меры и контроль восстановлен, возобновили его действие.

– А как же менеджмент качества, которым производители прикрываются, как щитом? Или получил сертификат ISO 2000, повесил в рамочке на стену и… забыл?

– Зачастую так и бывает. Потому что цель одна – выиграть торги или поднять имидж. Предприятий, которые занимаются тем, чтобы улучшить производство, можно пересчитать по пальцам.

– Все дело, вероятно, в том, что для серьезной борьбы за качество надо все перестраивать: и технологию, и психологию…

– Я согласен, но психологию менять трудно, а на обновление производства необходимы огромные затраты. Наши апологеты систем качества вообще пришли к выводу, что неразумно в общей системе менеджмента выделять отдельный сегмент менеджмента качества. Должна быть единая система менеджмента организации, тогда она и будет работать, как надо.

ИСПЫТАНИЯ – ДЕЛО ВЫГОДНОЕ

– Но проще получить сертификат менеджмента качества – по этому пути и идут. Скажите, а как растет объем сертификации в ССФЖТ? Успеваете ли удовлетворять заявки?

– За десять лет мы вышли на некий уровень насыщения спроса. Но есть проблемы с наличием аккредитованных испытательных центров. Если их мало, завышаются цены и увеличиваются сроки проведения испытаний. Сегодня у нас аккредитовано 50 центров, а если учитывать тех, кто подал заявку или просит повторную аккредитацию, то около 80. Мы работаем не только с железнодорожной, но и с другими отраслями и оборонными предприятиями. Так, например, ЦАГИ аккредитован у нас в качестве испытательного центра. Мы стараемся привлекать всех, кто может и хочет заниматься этой работой. Запросили данные из отраслевых вузов – какое у них имеется оборудование и какие есть методики испытаний. Но достаточно полных ответов не получили. Пока аккредитован испытательный центр только в Петербургском университете путей сообщения, а в МИИТе находится в стадии аккредитации.

– А кроме нехватки испытательных центров на какие проблемные моменты можно указать?


– Главное – это отсутствие единых методик испытаний. Почти 70% их объема не закрыто нормативными документами. Испытания сегодня основываются на старых методиках, которые имеются в испытательных центрах. Мы, разумеется, каждую из них проверяем при аккредитации, но это не стандартизованный документ. В настоящее время стандартизованные методики испытаний составляют не более 30% от их общего количества, а 70% – методики аккредитованных испытательных центров, которые должны быть переведены либо в национальные стандарты, либо утверждены в соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании», Постановлением Правительства Российской Федерации.

И решение этой проблемы без финансирования зависает. Причем все о ней умалчивают, этот процесс никто не отслеживает. Между тем здесь в нормативной базе большая «черная дыра». И это тот подводный камень, на который вполне может напороться корабль научно-технического прогресса.

– А как определяется цена сертификации? Производители часто жалуются, что она непомерно высока. И это порой становится препят­ствием для внедрения инноваций…

– Цена берется не с потолка, она определяется в соответствии с решениями бывшего Госстандарта России, согласованными с Минфином. Был такой документ – Порядок оплаты работ по обязательной сертификации. Мы его немного актуализировали с точки зрения удлинения сроков экспертных работ по сложным изделиям, и он был утвержден МПС России. Там по каждой позиции определена трудоемкость и стоимость работ. Цены на саму процедуру сертификации регулируются государством. Другое дело, что наша доля в общей стоимости сертификации составляет всего 3–5%, максимум 10%, остальное – доля испытаний. А там все на договорной основе. Ограниченное количество испытательных центров, отсутствие конкуренции приводит к тому, что цены просто вздуваются. При этом сертификационные испытания, как правило, совмещаются с приемочными. Бытующее мнение, что отмена сертификации даст значительную экономию средств, не имеет под собой никакого основания, так как приемочные и иные контрольные испытания все равно сохранятся (если только вообще не проверять безопасность продукции, а отдать это на откуп изготовителю) и будут проводиться в тех же центрах по устанавливаемым ими ценам. Кроме того, затраты на сертификацию включаются в себестоимость продукции и раскладываются на всю серийно изготавливаемую продукцию.

– Получается, что испытания новой техники и различных компонентов – дело выгодное?

– Да, например, бывший филиал ГосНИИВа на Украине (УкрНИИВ) испытывал значительные финансовые трудности, пока мы его не аккредитовали как испытательный центр. Теперь институт завален заказами. Надо сказать, мы рассылали приглашения многим научным учреждениям и предприятиям аккредитоваться в качестве испытательных центров. Но не у всех есть стабильный поток заказов. Сегодня производители стараются сами создавать у себя испытательные центры, чтобы сократить расходы. Такие центры имеют «Уралвагонзавод», ООО «ПК «НЭВЗ», Демиховский машиностроительный завод, Кузнецкий металлургический комбинат и многие другие.

ПОВОД ЗАДУМАТЬСЯ

– В будущем году в России начнутся сертификационные испытания первых высокоскоростных поездов Velaro RUS. Поставлять нам свою продукцию хотят, кроме Simens, и другие зарубежные компании. Смогут ли они получить российские сертификаты?

– Только на те изделия, которые отвечают требованиям норм безопасности. Сегодня широким фронтом пытается продвинуться на наш рынок китайское литье. Ничего плохого о нем сказать не могу. В КНР используется современное оборудование, очень хорошая технология, серьезные требования к персоналу, поэтому и качество литья высокое – раковины и неоднородности в металле найти невозможно. Индия тоже выходит на наш рынок с литьем. Япония и Италия предлагают рельсы для высокоскоростных магистралей.
В качестве японских рельсов мы уже убедились – они давно испытываются на экспериментальном кольце в Щербинке. А итальянские сейчас проходят испытания. Я думаю, это заставит и наших производителей всерьез задуматься о качестве своей продукции. В противном случае их просто вытеснят с рынка. В соответствии с принципами Соглашения по техническим барьерам в торговле правила обязательной сертификации применяются равным образом как к отечественной продукции, так и к продукции, поставляемой из-за рубежа. Вся импортная железнодорожная техника, подлежащая обязательной сертификации, проходит процедуры подтверждения соответствия, включающие испытания случайным образом отобранных образцов продукции, их идентификацию, анализ состояния их производства и способности заявителя стабильно изготавливать продукцию с необходимым уровнем качества. Сертификация проводится на соответствие требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте, которые разработаны с учетом особенностей полигона российских железных дорог (ширина колеи, климатические особенности, условия укладки и содержания железнодорожных путей, требования к качеству электроэнергии и др.).

– Но Регистр ведь контролирует только соответствие продукции требованиям норм безо­пасности. Скажите, а как на безопасность повлияет замена обязательной сертификации на декларирование?

– Я думаю, в ряде случаев негативно. У нас ввели декларирование, но не такое, как на Западе. Это заявление производителя, что у него все хорошо. В лучшем случае он может привлечь аккредитованную лабораторию, которая напишет соответствующий протокол, или орган по сертификации систем менеджмента качества. Но за рубежом любое декларирование серьезной продукции основывается на сертификате «типа». То есть третья, независимая, сторона должна проверить продукцию и убедиться, что типовой образец соответ­ствует требованиям безопасности. К тому же там очень сильная судебная система. И в случае выпуска недоброкачественной продукции любую фирму могут разорить судебными исками. И этого как огня боятся. А у нас недобросовестные производители мало чем рискуют, да и в случае чего концов не найдешь. Мы пытались это объяснить, когда принимались законы. Но нам заявили: не надо связывать руки бизнесу. Пусть, мол, потребитель и производитель сами между собой разбираются.

СИСТЕМА ВЫРИСОВЫВАЕТСЯ СЛАБО

Как я понимаю, в техническом регулировании сегодня есть системные проблемы, от решения которых зависит не только безопасность на железнодорожном транспорте, но и конкурентоспособность отечественного производителя?

– Главная беда не в том, что они есть, а в том, как они решаются. Сегодня нет должного нормативного обеспечения, включая общую концепцию системы технического регулирования в отрасли. Как она будет выстраиваться? Кто выделит средства, например, на разработку тех технических регламентов, которые не финансирует федеральный бюджет? Какова их номенклатура и количество? Будет ли эта система технического регулирования, как планировалось, трехуровневой? По этому поводу сегодня высказываются различные мнения, а в целом система пока слабо вырисовывается. В сентябре 2007 года президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин обратился в Правительство Российской Федерации с предложением о корректировке системы технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта, заключавшейся в разработке трех технических регламентов, утверждаемых постановлениями Правительства, вместо 16 регламентов, предусмотренных утвержденной Концепцией. Официальной корректировки Концепции проведено не было, однако в пересмотренную программу разработки были включены именно три технических регламента, касающихся безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава, а также инфраструктуры и высокоскоростного подвижного состава. Какие документы должны быть разработаны на уровне составных частей и элементов функциональных подсистем, до сего момента однозначно не определено. Включение этих требований в национальные стандарты потребует разработки десятков таких стандартов, которые в настоящее время по большинству объектов отсутствуют, с соответствующими финансовыми и временными затратами. На наш взгляд, более предпочтительным представляется разработать технические регламенты на базе действующих НБ ЖТ. Однако в любом случае необходимо незамедлительно откорректировать и утвердить Концепцию системы технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта.

Важнейшей не решенной на сегодняшний день проблемой является отсутствие технических регламентов в рамках СНГ. Их необходимо разработать с целью обеспечения единства сети железных дорог колеи 1520 и лидерства России в этой сфере.
Кроме того, нет единых системы и правил аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий. В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» правила аккредитации устанавливаются Правительством Российской Федерации. Но документ пока не вышел. Насколько мне известно, проектом предусмотрено сохранение отраслевой системы органов по аккредитации. Но возложить данные вопросы предполагается на Ространснадзор, тогда как организация работ по сертификации поручена Росжелдору. Этот вопрос нас тоже беспокоит. Рынку необходимы единые правила игры. Они нужны и тем, кто этот рынок регулирует.

Беседовала Тамара Андреева

Наша справка

Сегодня в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте работает 116 человек. У организации два представи­тельства – Дальневосточное (г. Хабаровск) и  Уральское (г. Екатеринбург). В государ­ственном учреждении 98 сотрудников с высшим образованием, 76 экспертов и 23 кандидата наук. На сегодняшний день аккредитовано 15 органов по сертификации технических средств железнодорожного транспорта, услуг при перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, систем менеджмента качества и производств, производств по ремонту, систем экологического менеджмента. Регистр взаимодей­ствует почти с 2 тысячами предприятий на территории России, в ближнем и дальнем зарубежье. За период с октября 1998-го  по апрель 2008 года он выдал российским организациям свыше 3870 сертификатов соответствия на продукцию, 642 – на услуги по перевозке грузов и пассажиров, 64 – на системы менеджмента качест­ва и 72 – на производства по ремонту. А в рамках Содруже­ства Независимых Государств выдано свыше 1000 сертификатов соответствия на продукцию и 5 – на системы менеджмента качества, и в дальнем зарубежье – около 100 сертификатов соответствия на продукцию, 7 – на услуги по перевозке грузов и 1 – на производство по ремонту.

Недавно прошла очередная аккредитация органов по сертификации (она проводится каждые пять лет). В комиссии были представители Украины, Белоруссии, Казахстана и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. Она рассмотрела все документы и подписала акт об аккредитации. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор  МорозовЗа последние десять лет сертификация стала привычной процедурой на железнодорожном транспорте. Сегодня каждый производитель стремится сертифицировать свою продукцию. Сертификат, по сути, стал «входным билетом» на рынок. О том, как складывается ситуация в данном сегменте рынка, мы беседуем с первым заместителем руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Виктором Морозовым. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор  МорозовЗа последние десять лет сертификация стала привычной процедурой на железнодорожном транспорте. Сегодня каждый производитель стремится сертифицировать свою продукцию. Сертификат, по сути, стал «входным билетом» на рынок. О том, как складывается ситуация в данном сегменте рынка, мы беседуем с первым заместителем руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Виктором Морозовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4394 [~CODE] => 4394 [EXTERNAL_ID] => 4394 [~EXTERNAL_ID] => 4394 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109222:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109222:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109222:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109222:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109222:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109222:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109222:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто получит «входной» билет? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто получит «входной» билет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/004.jpg" border="1" alt="Виктор Морозов" title="Виктор Морозов" hspace="5" align="left" />За последние десять лет сертификация стала привычной процедурой на железнодорожном транспорте. Сегодня каждый производитель стремится сертифицировать свою продукцию. Сертификат, по сути, стал «входным билетом» на рынок. О том, как складывается ситуация в данном сегменте рынка, мы беседуем с первым заместителем руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Виктором Морозовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто получит «входной» билет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто получит «входной» билет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/004.jpg" border="1" alt="Виктор Морозов" title="Виктор Морозов" hspace="5" align="left" />За последние десять лет сертификация стала привычной процедурой на железнодорожном транспорте. Сегодня каждый производитель стремится сертифицировать свою продукцию. Сертификат, по сути, стал «входным билетом» на рынок. О том, как складывается ситуация в данном сегменте рынка, мы беседуем с первым заместителем руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Виктором Морозовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто получит «входной» билет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто получит «входной» билет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто получит «входной» билет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто получит «входной» билет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто получит «входной» билет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто получит «входной» билет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто получит «входной» билет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто получит «входной» билет? ) )

									Array
(
    [ID] => 109222
    [~ID] => 109222
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Кто получит «входной» билет?
    [~NAME] => Кто получит «входной» билет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4394/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4394/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«У НАС ЕСТЬ МЕРЫ ВОЗДЕЙСТВИЯ»

– Виктор Анатольевич, в условиях либерализации экономики на железнодорожный транспорт вполне могла обрушиться лавина контрафактной и просто недоброкачественной продукции. Система сертификации сумела ее остановить?

– Да. В условиях распада союзного государства и командно-административной системы сертификация оказалась единственным действенным средством, способным обеспечить соответствие продукции, поставляемой на железнодорожный транспорт, требованиям безопасности. МПС России создало жесткую централизованную систему сертификации. И прошедшие десять лет доказали правильность этого решения. Наш подход, кстати, совпадает с подходами, принятыми в отношении транспортных систем за рубежом. Мы убеждены в том, что конкуренция в сфере оценки соответствия безопасности транспорта недопустима. Она может привести к снижению требовательности органов по сертификации, а порой и к сведению их деятельности лишь к получению доходов за счет продажи сертификатов соответствия. К сожалению, такие факты в нашей стране есть – свои услуги по сертификации клиентам предлагают десятки различных организаций. Но это не коснулось железнодорожного транспорта.

МПС России утвердило пакет документов, необходимых для создания Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ). Им же было принято решение о создании государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» с возложением на него задачи проведения обязательной сертификации. Фактически Регистр начал свою работу с 1998 года. К этому времени была утверждена номенклатура объектов железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации в РФ, и введены федеральные требования по сертификации на железнодорожном транспорте, впоследствии переименованные в нормы безопасности. Таким образом, была практически создана нормативная база для проведения обязательной сертификации. А в сентябре 1998-го Регистр сертификации был аттестован Межведомственной комиссией (в которую входили представители МПС и Госстандарта России) в качестве органа по сертификации технических средств железнодорожного транспорта: металлопродукции, вагонов и контейнеров, локомотивов и моторвагонного подвижного состава, систем качества и производств, электрооборудования и систем электроснабжения, а также объектов путевого хозяйства, железнодорожной автоматики и телемеханики. Первый сертификат соответствия был выдан Регистром в октябре 1998-го на закладные болты производства ОАО «ОСПАЗ-крепеж» (г. Орел). А в последующие годы область аккредитации Регистра была расширена, в нее вошла сертификация услуг при перевозке грузов и пассажиров, производств по ремонту технических средств, а затем и систем экологического менеджмента и программных средств на железнодорожном транспорте.

– Вы начинали сертификацию, когда в промышленности начался спад производства. Скажите, трудно было наводить порядок в условиях бесконечных реформ и смены собственности?

– Безусловно. Поначалу сертификацию все восприняли в штыки. Жаловались, что мы ставим палки в колеса бизнесу. Но когда мы помогли навести на предприятиях относительный порядок, восстановили процедуру проведения периодических испытаний продукции (с распадом Союза все это потихоньку умерло, даже ГОСТы стали добровольными, и их почти никто не соблюдал), высветили проблемы, которые мешали производству, то начали получать благодарственные письма. Руководители крупных машиностроительных заводов поняли, что наша деятельность для них полезна, в результате им поставляют хорошие комплектующие. А в итоге и Российские железные дороги получают надежную в эксплуатации и безопасную технику.

Словом, оказалось, что сертификация важна и нужна. Ведь в эту процедуру входит не только испытание продукции, но и анализ состояния производства. А оно почти у всех было тогда плачевное. С первых проверок наши эксперты привозили пачки актов с десятками серьезных замечаний. Некоторые производители в итоге отказывались от выпуска продукции. Так, фирма производила, например, тормозные колодки, но литейное производство у нее было слабенькое, в него надо было вкладывать большие деньги, чтобы обеспечить нужное качество. А компании это было не по карману, поэтому производство попросту закрыли. Но многие всерьез занялись модернизацией мощностей, устранили выявленные недостатки и в конце концов довели продукцию до требуемого уровня безопасности и получили сертификаты.

Система сертификации позволила упорядочить процедуру постановки технических средств на производство, включая полноценные приемочные испытания. И, кроме того, возродила институт периодических испытаний, позволяющих оценить способность производителя обеспечить стабильное качество выпускаемой продукции. У нас сегодня есть действенные меры воздействия на производителя, такие как отказ в сертификации, в том числе отказ по результатам анализа производства, когда мы видим, что оно не способно обеспечить стабильное качество продукции. Есть и такие процедуры, как приостановка действия сертификата и его полная отмена.

– Но для этого нужна хорошая нормативная база. Как решалась эта проблема?

– Нормативную базу пришлось создавать практически с нуля. Мы выступали в роли заказчика, а разработчиками были промышленность и отраслевые НИИ. Было разработано около 200 норм безопасности. Кроме того, определена номенклатура объектов железнодорожного транспорта, которые подлежат обязательной сертификации. Правда, их перечень был урезан, в силу того что к началу сертификации мы не успели разработать все нормативные документы. А вводить обязательную сертификацию без нормативов нельзя. Только подготовив вторую волну документов, мы в 2003 году утвердили этот список, в нем получилось 198 позиций. Из них 11% изготовитель подтверждает посредством подачи декларации о соответствии, а 89% – посредством обязательной сертификации. В 2005-м мы запустили систему добровольной сертификации, которую взял на себя Росжелдор. За это время выдано свыше 400 сертификатов. Эту систему применяют в основном те, кто участвует в конкурсах, тендерах, где одно из условий – наличие сертификата. Используют ее и для рекламных компаний, чтобы с помощью сертификата доказать высокое качество своей продукции.

СЕРТИФИКАТОМ, КАК ЩИТОМ?

– А как получилось, что «Уралвагонзавод», имеющий сертификат, выданный Регистром, выпустил партию полувагонов с бракованными рамами и это повлекло за собой ряд ЧП на железных дорогах?

– Но мы же не стоим над душой у производителя и не контролируем его ежедневно и ежечасно. На момент проверки с качеством продукции на предприятии все было хорошо. Образец мы обычно выбираем из окончательно принятой на испытаниях партии и обосновываем заключение. При этом в сертификате соответствия всегда записывается требование: «Изготовитель обязан обеспечить соответствие всей выпускаемой продукции испытанному образцу». А «Уралвагонзавод» не обеспечил. У него был большой заказ, и в погоне за количеством поступились качеством – не выдержали режим охлаждения литья. Технология была нарушена, что и привело к печальным последствиям. Кстати, мы приостановили тогда дей­ствие сертификата и, лишь убедившись в том, что приняты меры и контроль восстановлен, возобновили его действие.

– А как же менеджмент качества, которым производители прикрываются, как щитом? Или получил сертификат ISO 2000, повесил в рамочке на стену и… забыл?

– Зачастую так и бывает. Потому что цель одна – выиграть торги или поднять имидж. Предприятий, которые занимаются тем, чтобы улучшить производство, можно пересчитать по пальцам.

– Все дело, вероятно, в том, что для серьезной борьбы за качество надо все перестраивать: и технологию, и психологию…

– Я согласен, но психологию менять трудно, а на обновление производства необходимы огромные затраты. Наши апологеты систем качества вообще пришли к выводу, что неразумно в общей системе менеджмента выделять отдельный сегмент менеджмента качества. Должна быть единая система менеджмента организации, тогда она и будет работать, как надо.

ИСПЫТАНИЯ – ДЕЛО ВЫГОДНОЕ

– Но проще получить сертификат менеджмента качества – по этому пути и идут. Скажите, а как растет объем сертификации в ССФЖТ? Успеваете ли удовлетворять заявки?

– За десять лет мы вышли на некий уровень насыщения спроса. Но есть проблемы с наличием аккредитованных испытательных центров. Если их мало, завышаются цены и увеличиваются сроки проведения испытаний. Сегодня у нас аккредитовано 50 центров, а если учитывать тех, кто подал заявку или просит повторную аккредитацию, то около 80. Мы работаем не только с железнодорожной, но и с другими отраслями и оборонными предприятиями. Так, например, ЦАГИ аккредитован у нас в качестве испытательного центра. Мы стараемся привлекать всех, кто может и хочет заниматься этой работой. Запросили данные из отраслевых вузов – какое у них имеется оборудование и какие есть методики испытаний. Но достаточно полных ответов не получили. Пока аккредитован испытательный центр только в Петербургском университете путей сообщения, а в МИИТе находится в стадии аккредитации.

– А кроме нехватки испытательных центров на какие проблемные моменты можно указать?


– Главное – это отсутствие единых методик испытаний. Почти 70% их объема не закрыто нормативными документами. Испытания сегодня основываются на старых методиках, которые имеются в испытательных центрах. Мы, разумеется, каждую из них проверяем при аккредитации, но это не стандартизованный документ. В настоящее время стандартизованные методики испытаний составляют не более 30% от их общего количества, а 70% – методики аккредитованных испытательных центров, которые должны быть переведены либо в национальные стандарты, либо утверждены в соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании», Постановлением Правительства Российской Федерации.

И решение этой проблемы без финансирования зависает. Причем все о ней умалчивают, этот процесс никто не отслеживает. Между тем здесь в нормативной базе большая «черная дыра». И это тот подводный камень, на который вполне может напороться корабль научно-технического прогресса.

– А как определяется цена сертификации? Производители часто жалуются, что она непомерно высока. И это порой становится препят­ствием для внедрения инноваций…

– Цена берется не с потолка, она определяется в соответствии с решениями бывшего Госстандарта России, согласованными с Минфином. Был такой документ – Порядок оплаты работ по обязательной сертификации. Мы его немного актуализировали с точки зрения удлинения сроков экспертных работ по сложным изделиям, и он был утвержден МПС России. Там по каждой позиции определена трудоемкость и стоимость работ. Цены на саму процедуру сертификации регулируются государством. Другое дело, что наша доля в общей стоимости сертификации составляет всего 3–5%, максимум 10%, остальное – доля испытаний. А там все на договорной основе. Ограниченное количество испытательных центров, отсутствие конкуренции приводит к тому, что цены просто вздуваются. При этом сертификационные испытания, как правило, совмещаются с приемочными. Бытующее мнение, что отмена сертификации даст значительную экономию средств, не имеет под собой никакого основания, так как приемочные и иные контрольные испытания все равно сохранятся (если только вообще не проверять безопасность продукции, а отдать это на откуп изготовителю) и будут проводиться в тех же центрах по устанавливаемым ими ценам. Кроме того, затраты на сертификацию включаются в себестоимость продукции и раскладываются на всю серийно изготавливаемую продукцию.

– Получается, что испытания новой техники и различных компонентов – дело выгодное?

– Да, например, бывший филиал ГосНИИВа на Украине (УкрНИИВ) испытывал значительные финансовые трудности, пока мы его не аккредитовали как испытательный центр. Теперь институт завален заказами. Надо сказать, мы рассылали приглашения многим научным учреждениям и предприятиям аккредитоваться в качестве испытательных центров. Но не у всех есть стабильный поток заказов. Сегодня производители стараются сами создавать у себя испытательные центры, чтобы сократить расходы. Такие центры имеют «Уралвагонзавод», ООО «ПК «НЭВЗ», Демиховский машиностроительный завод, Кузнецкий металлургический комбинат и многие другие.

ПОВОД ЗАДУМАТЬСЯ

– В будущем году в России начнутся сертификационные испытания первых высокоскоростных поездов Velaro RUS. Поставлять нам свою продукцию хотят, кроме Simens, и другие зарубежные компании. Смогут ли они получить российские сертификаты?

– Только на те изделия, которые отвечают требованиям норм безопасности. Сегодня широким фронтом пытается продвинуться на наш рынок китайское литье. Ничего плохого о нем сказать не могу. В КНР используется современное оборудование, очень хорошая технология, серьезные требования к персоналу, поэтому и качество литья высокое – раковины и неоднородности в металле найти невозможно. Индия тоже выходит на наш рынок с литьем. Япония и Италия предлагают рельсы для высокоскоростных магистралей.
В качестве японских рельсов мы уже убедились – они давно испытываются на экспериментальном кольце в Щербинке. А итальянские сейчас проходят испытания. Я думаю, это заставит и наших производителей всерьез задуматься о качестве своей продукции. В противном случае их просто вытеснят с рынка. В соответствии с принципами Соглашения по техническим барьерам в торговле правила обязательной сертификации применяются равным образом как к отечественной продукции, так и к продукции, поставляемой из-за рубежа. Вся импортная железнодорожная техника, подлежащая обязательной сертификации, проходит процедуры подтверждения соответствия, включающие испытания случайным образом отобранных образцов продукции, их идентификацию, анализ состояния их производства и способности заявителя стабильно изготавливать продукцию с необходимым уровнем качества. Сертификация проводится на соответствие требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте, которые разработаны с учетом особенностей полигона российских железных дорог (ширина колеи, климатические особенности, условия укладки и содержания железнодорожных путей, требования к качеству электроэнергии и др.).

– Но Регистр ведь контролирует только соответствие продукции требованиям норм безо­пасности. Скажите, а как на безопасность повлияет замена обязательной сертификации на декларирование?

– Я думаю, в ряде случаев негативно. У нас ввели декларирование, но не такое, как на Западе. Это заявление производителя, что у него все хорошо. В лучшем случае он может привлечь аккредитованную лабораторию, которая напишет соответствующий протокол, или орган по сертификации систем менеджмента качества. Но за рубежом любое декларирование серьезной продукции основывается на сертификате «типа». То есть третья, независимая, сторона должна проверить продукцию и убедиться, что типовой образец соответ­ствует требованиям безопасности. К тому же там очень сильная судебная система. И в случае выпуска недоброкачественной продукции любую фирму могут разорить судебными исками. И этого как огня боятся. А у нас недобросовестные производители мало чем рискуют, да и в случае чего концов не найдешь. Мы пытались это объяснить, когда принимались законы. Но нам заявили: не надо связывать руки бизнесу. Пусть, мол, потребитель и производитель сами между собой разбираются.

СИСТЕМА ВЫРИСОВЫВАЕТСЯ СЛАБО

Как я понимаю, в техническом регулировании сегодня есть системные проблемы, от решения которых зависит не только безопасность на железнодорожном транспорте, но и конкурентоспособность отечественного производителя?

– Главная беда не в том, что они есть, а в том, как они решаются. Сегодня нет должного нормативного обеспечения, включая общую концепцию системы технического регулирования в отрасли. Как она будет выстраиваться? Кто выделит средства, например, на разработку тех технических регламентов, которые не финансирует федеральный бюджет? Какова их номенклатура и количество? Будет ли эта система технического регулирования, как планировалось, трехуровневой? По этому поводу сегодня высказываются различные мнения, а в целом система пока слабо вырисовывается. В сентябре 2007 года президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин обратился в Правительство Российской Федерации с предложением о корректировке системы технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта, заключавшейся в разработке трех технических регламентов, утверждаемых постановлениями Правительства, вместо 16 регламентов, предусмотренных утвержденной Концепцией. Официальной корректировки Концепции проведено не было, однако в пересмотренную программу разработки были включены именно три технических регламента, касающихся безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава, а также инфраструктуры и высокоскоростного подвижного состава. Какие документы должны быть разработаны на уровне составных частей и элементов функциональных подсистем, до сего момента однозначно не определено. Включение этих требований в национальные стандарты потребует разработки десятков таких стандартов, которые в настоящее время по большинству объектов отсутствуют, с соответствующими финансовыми и временными затратами. На наш взгляд, более предпочтительным представляется разработать технические регламенты на базе действующих НБ ЖТ. Однако в любом случае необходимо незамедлительно откорректировать и утвердить Концепцию системы технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта.

Важнейшей не решенной на сегодняшний день проблемой является отсутствие технических регламентов в рамках СНГ. Их необходимо разработать с целью обеспечения единства сети железных дорог колеи 1520 и лидерства России в этой сфере.
Кроме того, нет единых системы и правил аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий. В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» правила аккредитации устанавливаются Правительством Российской Федерации. Но документ пока не вышел. Насколько мне известно, проектом предусмотрено сохранение отраслевой системы органов по аккредитации. Но возложить данные вопросы предполагается на Ространснадзор, тогда как организация работ по сертификации поручена Росжелдору. Этот вопрос нас тоже беспокоит. Рынку необходимы единые правила игры. Они нужны и тем, кто этот рынок регулирует.

Беседовала Тамара Андреева

Наша справка

Сегодня в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте работает 116 человек. У организации два представи­тельства – Дальневосточное (г. Хабаровск) и  Уральское (г. Екатеринбург). В государ­ственном учреждении 98 сотрудников с высшим образованием, 76 экспертов и 23 кандидата наук. На сегодняшний день аккредитовано 15 органов по сертификации технических средств железнодорожного транспорта, услуг при перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, систем менеджмента качества и производств, производств по ремонту, систем экологического менеджмента. Регистр взаимодей­ствует почти с 2 тысячами предприятий на территории России, в ближнем и дальнем зарубежье. За период с октября 1998-го  по апрель 2008 года он выдал российским организациям свыше 3870 сертификатов соответствия на продукцию, 642 – на услуги по перевозке грузов и пассажиров, 64 – на системы менеджмента качест­ва и 72 – на производства по ремонту. А в рамках Содруже­ства Независимых Государств выдано свыше 1000 сертификатов соответствия на продукцию и 5 – на системы менеджмента качества, и в дальнем зарубежье – около 100 сертификатов соответствия на продукцию, 7 – на услуги по перевозке грузов и 1 – на производство по ремонту.

Недавно прошла очередная аккредитация органов по сертификации (она проводится каждые пять лет). В комиссии были представители Украины, Белоруссии, Казахстана и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. Она рассмотрела все документы и подписала акт об аккредитации. 

[~DETAIL_TEXT] =>

«У НАС ЕСТЬ МЕРЫ ВОЗДЕЙСТВИЯ»

– Виктор Анатольевич, в условиях либерализации экономики на железнодорожный транспорт вполне могла обрушиться лавина контрафактной и просто недоброкачественной продукции. Система сертификации сумела ее остановить?

– Да. В условиях распада союзного государства и командно-административной системы сертификация оказалась единственным действенным средством, способным обеспечить соответствие продукции, поставляемой на железнодорожный транспорт, требованиям безопасности. МПС России создало жесткую централизованную систему сертификации. И прошедшие десять лет доказали правильность этого решения. Наш подход, кстати, совпадает с подходами, принятыми в отношении транспортных систем за рубежом. Мы убеждены в том, что конкуренция в сфере оценки соответствия безопасности транспорта недопустима. Она может привести к снижению требовательности органов по сертификации, а порой и к сведению их деятельности лишь к получению доходов за счет продажи сертификатов соответствия. К сожалению, такие факты в нашей стране есть – свои услуги по сертификации клиентам предлагают десятки различных организаций. Но это не коснулось железнодорожного транспорта.

МПС России утвердило пакет документов, необходимых для создания Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ). Им же было принято решение о создании государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» с возложением на него задачи проведения обязательной сертификации. Фактически Регистр начал свою работу с 1998 года. К этому времени была утверждена номенклатура объектов железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации в РФ, и введены федеральные требования по сертификации на железнодорожном транспорте, впоследствии переименованные в нормы безопасности. Таким образом, была практически создана нормативная база для проведения обязательной сертификации. А в сентябре 1998-го Регистр сертификации был аттестован Межведомственной комиссией (в которую входили представители МПС и Госстандарта России) в качестве органа по сертификации технических средств железнодорожного транспорта: металлопродукции, вагонов и контейнеров, локомотивов и моторвагонного подвижного состава, систем качества и производств, электрооборудования и систем электроснабжения, а также объектов путевого хозяйства, железнодорожной автоматики и телемеханики. Первый сертификат соответствия был выдан Регистром в октябре 1998-го на закладные болты производства ОАО «ОСПАЗ-крепеж» (г. Орел). А в последующие годы область аккредитации Регистра была расширена, в нее вошла сертификация услуг при перевозке грузов и пассажиров, производств по ремонту технических средств, а затем и систем экологического менеджмента и программных средств на железнодорожном транспорте.

– Вы начинали сертификацию, когда в промышленности начался спад производства. Скажите, трудно было наводить порядок в условиях бесконечных реформ и смены собственности?

– Безусловно. Поначалу сертификацию все восприняли в штыки. Жаловались, что мы ставим палки в колеса бизнесу. Но когда мы помогли навести на предприятиях относительный порядок, восстановили процедуру проведения периодических испытаний продукции (с распадом Союза все это потихоньку умерло, даже ГОСТы стали добровольными, и их почти никто не соблюдал), высветили проблемы, которые мешали производству, то начали получать благодарственные письма. Руководители крупных машиностроительных заводов поняли, что наша деятельность для них полезна, в результате им поставляют хорошие комплектующие. А в итоге и Российские железные дороги получают надежную в эксплуатации и безопасную технику.

Словом, оказалось, что сертификация важна и нужна. Ведь в эту процедуру входит не только испытание продукции, но и анализ состояния производства. А оно почти у всех было тогда плачевное. С первых проверок наши эксперты привозили пачки актов с десятками серьезных замечаний. Некоторые производители в итоге отказывались от выпуска продукции. Так, фирма производила, например, тормозные колодки, но литейное производство у нее было слабенькое, в него надо было вкладывать большие деньги, чтобы обеспечить нужное качество. А компании это было не по карману, поэтому производство попросту закрыли. Но многие всерьез занялись модернизацией мощностей, устранили выявленные недостатки и в конце концов довели продукцию до требуемого уровня безопасности и получили сертификаты.

Система сертификации позволила упорядочить процедуру постановки технических средств на производство, включая полноценные приемочные испытания. И, кроме того, возродила институт периодических испытаний, позволяющих оценить способность производителя обеспечить стабильное качество выпускаемой продукции. У нас сегодня есть действенные меры воздействия на производителя, такие как отказ в сертификации, в том числе отказ по результатам анализа производства, когда мы видим, что оно не способно обеспечить стабильное качество продукции. Есть и такие процедуры, как приостановка действия сертификата и его полная отмена.

– Но для этого нужна хорошая нормативная база. Как решалась эта проблема?

– Нормативную базу пришлось создавать практически с нуля. Мы выступали в роли заказчика, а разработчиками были промышленность и отраслевые НИИ. Было разработано около 200 норм безопасности. Кроме того, определена номенклатура объектов железнодорожного транспорта, которые подлежат обязательной сертификации. Правда, их перечень был урезан, в силу того что к началу сертификации мы не успели разработать все нормативные документы. А вводить обязательную сертификацию без нормативов нельзя. Только подготовив вторую волну документов, мы в 2003 году утвердили этот список, в нем получилось 198 позиций. Из них 11% изготовитель подтверждает посредством подачи декларации о соответствии, а 89% – посредством обязательной сертификации. В 2005-м мы запустили систему добровольной сертификации, которую взял на себя Росжелдор. За это время выдано свыше 400 сертификатов. Эту систему применяют в основном те, кто участвует в конкурсах, тендерах, где одно из условий – наличие сертификата. Используют ее и для рекламных компаний, чтобы с помощью сертификата доказать высокое качество своей продукции.

СЕРТИФИКАТОМ, КАК ЩИТОМ?

– А как получилось, что «Уралвагонзавод», имеющий сертификат, выданный Регистром, выпустил партию полувагонов с бракованными рамами и это повлекло за собой ряд ЧП на железных дорогах?

– Но мы же не стоим над душой у производителя и не контролируем его ежедневно и ежечасно. На момент проверки с качеством продукции на предприятии все было хорошо. Образец мы обычно выбираем из окончательно принятой на испытаниях партии и обосновываем заключение. При этом в сертификате соответствия всегда записывается требование: «Изготовитель обязан обеспечить соответствие всей выпускаемой продукции испытанному образцу». А «Уралвагонзавод» не обеспечил. У него был большой заказ, и в погоне за количеством поступились качеством – не выдержали режим охлаждения литья. Технология была нарушена, что и привело к печальным последствиям. Кстати, мы приостановили тогда дей­ствие сертификата и, лишь убедившись в том, что приняты меры и контроль восстановлен, возобновили его действие.

– А как же менеджмент качества, которым производители прикрываются, как щитом? Или получил сертификат ISO 2000, повесил в рамочке на стену и… забыл?

– Зачастую так и бывает. Потому что цель одна – выиграть торги или поднять имидж. Предприятий, которые занимаются тем, чтобы улучшить производство, можно пересчитать по пальцам.

– Все дело, вероятно, в том, что для серьезной борьбы за качество надо все перестраивать: и технологию, и психологию…

– Я согласен, но психологию менять трудно, а на обновление производства необходимы огромные затраты. Наши апологеты систем качества вообще пришли к выводу, что неразумно в общей системе менеджмента выделять отдельный сегмент менеджмента качества. Должна быть единая система менеджмента организации, тогда она и будет работать, как надо.

ИСПЫТАНИЯ – ДЕЛО ВЫГОДНОЕ

– Но проще получить сертификат менеджмента качества – по этому пути и идут. Скажите, а как растет объем сертификации в ССФЖТ? Успеваете ли удовлетворять заявки?

– За десять лет мы вышли на некий уровень насыщения спроса. Но есть проблемы с наличием аккредитованных испытательных центров. Если их мало, завышаются цены и увеличиваются сроки проведения испытаний. Сегодня у нас аккредитовано 50 центров, а если учитывать тех, кто подал заявку или просит повторную аккредитацию, то около 80. Мы работаем не только с железнодорожной, но и с другими отраслями и оборонными предприятиями. Так, например, ЦАГИ аккредитован у нас в качестве испытательного центра. Мы стараемся привлекать всех, кто может и хочет заниматься этой работой. Запросили данные из отраслевых вузов – какое у них имеется оборудование и какие есть методики испытаний. Но достаточно полных ответов не получили. Пока аккредитован испытательный центр только в Петербургском университете путей сообщения, а в МИИТе находится в стадии аккредитации.

– А кроме нехватки испытательных центров на какие проблемные моменты можно указать?


– Главное – это отсутствие единых методик испытаний. Почти 70% их объема не закрыто нормативными документами. Испытания сегодня основываются на старых методиках, которые имеются в испытательных центрах. Мы, разумеется, каждую из них проверяем при аккредитации, но это не стандартизованный документ. В настоящее время стандартизованные методики испытаний составляют не более 30% от их общего количества, а 70% – методики аккредитованных испытательных центров, которые должны быть переведены либо в национальные стандарты, либо утверждены в соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании», Постановлением Правительства Российской Федерации.

И решение этой проблемы без финансирования зависает. Причем все о ней умалчивают, этот процесс никто не отслеживает. Между тем здесь в нормативной базе большая «черная дыра». И это тот подводный камень, на который вполне может напороться корабль научно-технического прогресса.

– А как определяется цена сертификации? Производители часто жалуются, что она непомерно высока. И это порой становится препят­ствием для внедрения инноваций…

– Цена берется не с потолка, она определяется в соответствии с решениями бывшего Госстандарта России, согласованными с Минфином. Был такой документ – Порядок оплаты работ по обязательной сертификации. Мы его немного актуализировали с точки зрения удлинения сроков экспертных работ по сложным изделиям, и он был утвержден МПС России. Там по каждой позиции определена трудоемкость и стоимость работ. Цены на саму процедуру сертификации регулируются государством. Другое дело, что наша доля в общей стоимости сертификации составляет всего 3–5%, максимум 10%, остальное – доля испытаний. А там все на договорной основе. Ограниченное количество испытательных центров, отсутствие конкуренции приводит к тому, что цены просто вздуваются. При этом сертификационные испытания, как правило, совмещаются с приемочными. Бытующее мнение, что отмена сертификации даст значительную экономию средств, не имеет под собой никакого основания, так как приемочные и иные контрольные испытания все равно сохранятся (если только вообще не проверять безопасность продукции, а отдать это на откуп изготовителю) и будут проводиться в тех же центрах по устанавливаемым ими ценам. Кроме того, затраты на сертификацию включаются в себестоимость продукции и раскладываются на всю серийно изготавливаемую продукцию.

– Получается, что испытания новой техники и различных компонентов – дело выгодное?

– Да, например, бывший филиал ГосНИИВа на Украине (УкрНИИВ) испытывал значительные финансовые трудности, пока мы его не аккредитовали как испытательный центр. Теперь институт завален заказами. Надо сказать, мы рассылали приглашения многим научным учреждениям и предприятиям аккредитоваться в качестве испытательных центров. Но не у всех есть стабильный поток заказов. Сегодня производители стараются сами создавать у себя испытательные центры, чтобы сократить расходы. Такие центры имеют «Уралвагонзавод», ООО «ПК «НЭВЗ», Демиховский машиностроительный завод, Кузнецкий металлургический комбинат и многие другие.

ПОВОД ЗАДУМАТЬСЯ

– В будущем году в России начнутся сертификационные испытания первых высокоскоростных поездов Velaro RUS. Поставлять нам свою продукцию хотят, кроме Simens, и другие зарубежные компании. Смогут ли они получить российские сертификаты?

– Только на те изделия, которые отвечают требованиям норм безопасности. Сегодня широким фронтом пытается продвинуться на наш рынок китайское литье. Ничего плохого о нем сказать не могу. В КНР используется современное оборудование, очень хорошая технология, серьезные требования к персоналу, поэтому и качество литья высокое – раковины и неоднородности в металле найти невозможно. Индия тоже выходит на наш рынок с литьем. Япония и Италия предлагают рельсы для высокоскоростных магистралей.
В качестве японских рельсов мы уже убедились – они давно испытываются на экспериментальном кольце в Щербинке. А итальянские сейчас проходят испытания. Я думаю, это заставит и наших производителей всерьез задуматься о качестве своей продукции. В противном случае их просто вытеснят с рынка. В соответствии с принципами Соглашения по техническим барьерам в торговле правила обязательной сертификации применяются равным образом как к отечественной продукции, так и к продукции, поставляемой из-за рубежа. Вся импортная железнодорожная техника, подлежащая обязательной сертификации, проходит процедуры подтверждения соответствия, включающие испытания случайным образом отобранных образцов продукции, их идентификацию, анализ состояния их производства и способности заявителя стабильно изготавливать продукцию с необходимым уровнем качества. Сертификация проводится на соответствие требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте, которые разработаны с учетом особенностей полигона российских железных дорог (ширина колеи, климатические особенности, условия укладки и содержания железнодорожных путей, требования к качеству электроэнергии и др.).

– Но Регистр ведь контролирует только соответствие продукции требованиям норм безо­пасности. Скажите, а как на безопасность повлияет замена обязательной сертификации на декларирование?

– Я думаю, в ряде случаев негативно. У нас ввели декларирование, но не такое, как на Западе. Это заявление производителя, что у него все хорошо. В лучшем случае он может привлечь аккредитованную лабораторию, которая напишет соответствующий протокол, или орган по сертификации систем менеджмента качества. Но за рубежом любое декларирование серьезной продукции основывается на сертификате «типа». То есть третья, независимая, сторона должна проверить продукцию и убедиться, что типовой образец соответ­ствует требованиям безопасности. К тому же там очень сильная судебная система. И в случае выпуска недоброкачественной продукции любую фирму могут разорить судебными исками. И этого как огня боятся. А у нас недобросовестные производители мало чем рискуют, да и в случае чего концов не найдешь. Мы пытались это объяснить, когда принимались законы. Но нам заявили: не надо связывать руки бизнесу. Пусть, мол, потребитель и производитель сами между собой разбираются.

СИСТЕМА ВЫРИСОВЫВАЕТСЯ СЛАБО

Как я понимаю, в техническом регулировании сегодня есть системные проблемы, от решения которых зависит не только безопасность на железнодорожном транспорте, но и конкурентоспособность отечественного производителя?

– Главная беда не в том, что они есть, а в том, как они решаются. Сегодня нет должного нормативного обеспечения, включая общую концепцию системы технического регулирования в отрасли. Как она будет выстраиваться? Кто выделит средства, например, на разработку тех технических регламентов, которые не финансирует федеральный бюджет? Какова их номенклатура и количество? Будет ли эта система технического регулирования, как планировалось, трехуровневой? По этому поводу сегодня высказываются различные мнения, а в целом система пока слабо вырисовывается. В сентябре 2007 года президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин обратился в Правительство Российской Федерации с предложением о корректировке системы технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта, заключавшейся в разработке трех технических регламентов, утверждаемых постановлениями Правительства, вместо 16 регламентов, предусмотренных утвержденной Концепцией. Официальной корректировки Концепции проведено не было, однако в пересмотренную программу разработки были включены именно три технических регламента, касающихся безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава, а также инфраструктуры и высокоскоростного подвижного состава. Какие документы должны быть разработаны на уровне составных частей и элементов функциональных подсистем, до сего момента однозначно не определено. Включение этих требований в национальные стандарты потребует разработки десятков таких стандартов, которые в настоящее время по большинству объектов отсутствуют, с соответствующими финансовыми и временными затратами. На наш взгляд, более предпочтительным представляется разработать технические регламенты на базе действующих НБ ЖТ. Однако в любом случае необходимо незамедлительно откорректировать и утвердить Концепцию системы технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта.

Важнейшей не решенной на сегодняшний день проблемой является отсутствие технических регламентов в рамках СНГ. Их необходимо разработать с целью обеспечения единства сети железных дорог колеи 1520 и лидерства России в этой сфере.
Кроме того, нет единых системы и правил аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий. В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» правила аккредитации устанавливаются Правительством Российской Федерации. Но документ пока не вышел. Насколько мне известно, проектом предусмотрено сохранение отраслевой системы органов по аккредитации. Но возложить данные вопросы предполагается на Ространснадзор, тогда как организация работ по сертификации поручена Росжелдору. Этот вопрос нас тоже беспокоит. Рынку необходимы единые правила игры. Они нужны и тем, кто этот рынок регулирует.

Беседовала Тамара Андреева

Наша справка

Сегодня в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте работает 116 человек. У организации два представи­тельства – Дальневосточное (г. Хабаровск) и  Уральское (г. Екатеринбург). В государ­ственном учреждении 98 сотрудников с высшим образованием, 76 экспертов и 23 кандидата наук. На сегодняшний день аккредитовано 15 органов по сертификации технических средств железнодорожного транспорта, услуг при перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, систем менеджмента качества и производств, производств по ремонту, систем экологического менеджмента. Регистр взаимодей­ствует почти с 2 тысячами предприятий на территории России, в ближнем и дальнем зарубежье. За период с октября 1998-го  по апрель 2008 года он выдал российским организациям свыше 3870 сертификатов соответствия на продукцию, 642 – на услуги по перевозке грузов и пассажиров, 64 – на системы менеджмента качест­ва и 72 – на производства по ремонту. А в рамках Содруже­ства Независимых Государств выдано свыше 1000 сертификатов соответствия на продукцию и 5 – на системы менеджмента качества, и в дальнем зарубежье – около 100 сертификатов соответствия на продукцию, 7 – на услуги по перевозке грузов и 1 – на производство по ремонту.

Недавно прошла очередная аккредитация органов по сертификации (она проводится каждые пять лет). В комиссии были представители Украины, Белоруссии, Казахстана и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ. Она рассмотрела все документы и подписала акт об аккредитации. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор  МорозовЗа последние десять лет сертификация стала привычной процедурой на железнодорожном транспорте. Сегодня каждый производитель стремится сертифицировать свою продукцию. Сертификат, по сути, стал «входным билетом» на рынок. О том, как складывается ситуация в данном сегменте рынка, мы беседуем с первым заместителем руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Виктором Морозовым. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор  МорозовЗа последние десять лет сертификация стала привычной процедурой на железнодорожном транспорте. Сегодня каждый производитель стремится сертифицировать свою продукцию. Сертификат, по сути, стал «входным билетом» на рынок. О том, как складывается ситуация в данном сегменте рынка, мы беседуем с первым заместителем руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Виктором Морозовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4394 [~CODE] => 4394 [EXTERNAL_ID] => 4394 [~EXTERNAL_ID] => 4394 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109222:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109222:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109222:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109222:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109222:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109222:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109222:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто получит «входной» билет? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто получит «входной» билет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/004.jpg" border="1" alt="Виктор Морозов" title="Виктор Морозов" hspace="5" align="left" />За последние десять лет сертификация стала привычной процедурой на железнодорожном транспорте. Сегодня каждый производитель стремится сертифицировать свою продукцию. Сертификат, по сути, стал «входным билетом» на рынок. О том, как складывается ситуация в данном сегменте рынка, мы беседуем с первым заместителем руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Виктором Морозовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Кто получит «входной» билет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто получит «входной» билет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/004.jpg" border="1" alt="Виктор Морозов" title="Виктор Морозов" hspace="5" align="left" />За последние десять лет сертификация стала привычной процедурой на железнодорожном транспорте. Сегодня каждый производитель стремится сертифицировать свою продукцию. Сертификат, по сути, стал «входным билетом» на рынок. О том, как складывается ситуация в данном сегменте рынка, мы беседуем с первым заместителем руководителя ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» Виктором Морозовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто получит «входной» билет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто получит «входной» билет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто получит «входной» билет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто получит «входной» билет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто получит «входной» билет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто получит «входной» билет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто получит «входной» билет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто получит «входной» билет? ) )
РЖД-Партнер

Открыть шлагбаум... Если это безопасно

Владимир БубновЖелезнодорожный транспорт переходит на рельсы инновационного развития и в прямом, и переносном смысле. Ему требуется техника нового поколения, более высокопроизводительная и экономичная. Вопрос в том, как открыть зеленый коридор техническому прогрессу и в то же время закрыть рынок для недоброкачественной продукции. На этот и другие вопросы нашему журналу отвечает руководитель ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте», к. т. н. Владимир Бубнов.
Array
(
    [ID] => 109221
    [~ID] => 109221
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно
    [~NAME] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4393/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4393/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

УСТАРЕВШЕЕ – ВЫЧЕРКНУТЬ, НОВОЕ – УЗАКОНИТЬ

– Владимир Петрович, какие перво­очередные задачи сегодня решает Регистр сертификации на железнодорожном транспорте?

– Регистр ведет очень важную работу по корректировке норм безопасности. Как известно, Федеральный закон «О техническом регулировании» после внесения в него поправок позволяет осуществлять корректировку норм безопасности и технических регламентов. Поэтому Регистр совместно с ОАО «РЖД» и разработчиками норм безопасности начиная с конца сентября прошлого года занялся этой ответственной работой. Был проведен анализ всех действующих норм безопасности, а их более 150. Определен перечень тех, которые должны быть откорректированы, и заключены договоры с разработчиками.

Кроме того, на сайте Минтранса РФ в директории «Росжелдор» под рубрикой «Система сертификации на железнодорожном транспорте» вывешиваются проекты изменений, с тем чтобы их могла обсудить научная общественность и те, кому придется непосредственно руководствоваться этими нормами. За это время мы получили немало отзывов, замечаний и рекомендаций. Уже переработано свыше 70 норм безопасности. Документы по ним сегодня находятся в разной степени готовности. Полный круг процедур от обсуждения до утверждения Экспертной комиссией прошли нормы «01» и «02», касающиеся металлопродукции и элементов верхнего строения пути. Они уже введены в действие приказом министра транспорта РФ. Это наши первые ласточки.

– А с чем связано изменение норм безопасности? C техническим прогрессом на железнодорожном транспорте?

– В первую очередь это обусловлено появлением в России проектов высокоскоростного движения поездов, которое не укладывалось в старые нормы безопасности. Они были рассчитаны на скорость до 160 км/час. Норм безопасности для высокоскоростного движения у нас не было, как не было, собственно, и самого такого движения. А сегодня, как известно, компания «Сименс» по контракту с ОАО «РЖД» строит для наших железных дорог 8 пассажирских поездов Velaro RUS, рассчитанных на скорость 250–300 км/час. Без корректировки норм безопасности их эксплуатация невозможна.

Еще одна причина: ОАО «РЖД» и вагоностроительные заводы сегодня интенсивно внедряют более тяжелый подвижной состав с нагрузкой на ось 25 и более тонн, что также не предусмотрено старыми нормами безопасности. В новых вагонах используется другой тип тележки, они будут перевозить больше грузов. И это повышает эффективность работы железнодорожного транспорта. Весь мир идет по этому пути, и нам отставать нельзя.

Третья причина вызвана тем, что за 10-летний период проведения обязательной сертификации на железнодорожном транспорте выявились ошибки, а в процессе эксплуатации – даже несуразицы в существующих нормах безопасности. Взять, к примеру, верхнее строение пути – были обнаружены ошибки в ГОСТах. Или другой пример: нормативом установлено, что высота подножки в вагоне должна быть не больше 35 см. Но если делать такую подножку, то она за все бугорки будет цепляться. А взять запись о том, что сцепщику вагонов нужен соответствующий поручень? Когда-то он, возможно, и был нужен, но сегодня-то зачем? Словом, кое-что пришлось уточнять, ряд требований дополнить, а часть исключить как не влияющую на безопасность эксплуатации.

Изменение норм потребовало также внедрения новых технологий и применения современных материалов, в частности для изготовления сверхпрочного колеса. Оно другое по своему химическому составу, более прочное, надежное, но не проходит по старым нормам безопасности. Или еще один пример: для воздушных резервуаров в тормозных системах вагонов согласно тем же нормам должна использоваться сталь марки 3, а на высокоскоростных поездах Velaro RUS установлены тормозные системы фирмы «Кнорр-Бремзе», в которых резервуары сделаны из алюминия. Если подходить жестко по существующим нормам безопасности, мы не имеем права допускать этого, хотя все параметры, в том числе и давление воздуха, выдержаны. То же самое можно сказать о различных клещевидных механизмах и других новинках. Именно поэтому в документы и вносятся изменения. Кстати, высокоскоростное движение потребовало корректировки более чем 20 норм безопасности, и это говорит о том объеме работ, который нам с разработчиками пришлось выполнить.

УМЕНЬШИТЬ ЦЕНУ ОШИБКИ

– А подпадают ли под обязательную сертификацию программные средства и автоматизированные системы управления? Или они отнесены к сфере добровольной сертификации?

– Нет, они вошли в состав обязательной, но до недавнего времени не были разработаны требования для сертификации, не было и самого перечня программных средств, подлежащих ей. Сегодня мы сов­местно с ОАО «РЖД» и отраслевой наукой вплотную занимаемся данным вопросом. Эта работа очень важная и новая для всех. Она вызвана повышением степени автоматизации как подвижного состава, так и управления движением. Сегодня бортовые компьютеры есть на электровозах и тепловозах, на путевых машинах и электропоездах. А на высоко­скоростном поезде Velaro RUS авто­матизированная система осуществляет управление движением и элемен­тами безопасности. На скорости 300 км/час от действий машиниста уже ничего не зависит – все делает автоматика.

Когда мы были в Германии, нас пустили в кабину машиниста высокоскоростного поезда. В пути машинист повернулся спиной к дороге и разговаривал с нами. Когда я спросил, почему он не смотрит вперед, тот ответил: «А что я успею сделать? Тормозной путь у поезда – 5 километров. Я полностью доверяю автоматизированной системе управления, которая ведет электропоезд». Это, как на сверхзвуковых истребителях: летчик выводит самолет на определенную высоту, а дальше действует электронная система.

Все это определяет очень серьезные требования к программным средствам. Расскажу еще один случай. Когда нам в Мюнхене представляли программные средства, которые будут ставиться на Velaro RUS, мы ввели в программу неисправность – открытие дверей в пассажирском вагоне в пути следования. В этом вагоне есть красная кнопка для экстренного открытия дверей. Не знаю, как немец, а наш человек обязательно ее нажмет. Поезд при этом должен затормозить и остановиться. Но программа не сработала. А если бы это случилось, когда поезд шел со скоростью 300 км/час? Люди бы просто выпали из вагона...

Вместе с повышением степени автоматизации как самого подвижного состава, так и его элементов, систем управления движением растет и цена ошибки. Тем более что интенсивность движения повышается. Раньше мы рассказывали такую страшилку: идет грузовой поезд, и вдруг разваливается вагон, его части и груз падают на рельсы, а навстречу со скоростью 140 км/час идет пассажирский поезд. А теперь история может быть еще страшнее: это когда два пассажирских поезда со скоростью 250 км/час летят лоб в лоб из-за ошибки в системе управления движением.

ДОКАЗАТЕЛЬНЫЙ ПУТЬ ИННОВАЦИЙ

– Но это повышает ответственность не только тех, кто разрабатывает программные средства, но и тех, кто будет их сертифицировать…

– Естественно, растут и ответст­венность, и требования. Мне до сих пор непонятно, почему мы, сертифицируя любой механический элемент, ту же гайку, забываем о том, что программные средства следует также сертифицировать с точки зрения безопасности. Этим направлением сегодня занимаются наши эксперты. Мы ввели корректировку нормы безопасности «03», касающейся электропоездов. Так что уже появилась возможность проверки и сертификации программных средств.

– Вы считаете, что они должны подвергаться не добровольной, а обязательной сертификации?

– Безусловно. Могу сослаться на такой пример: если у человека болит нога или рука, он может лечиться дома, а если у него плохо с головой, его прячут в соответствующую больницу, потому что он опасен для людей. То же самое можно сказать и о подвижном составе. Он опасен в движении, и надо сделать все, чтобы свести эту опасность к минимуму.

Сегодня разрабатываются технические регламенты по грузовому подвижному составу, высокоскорост­ному пассажирскому и инфраструктуре. Но если мы хорошо отработаем нормы безопасности, то они станут приложением к техрегламентам.

В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» все изменения норм безопасности, как я уже говорил, мы выставляем на сайт с целью привлечения разработчиков, конструкторов и эксплуатационников к их обсуждению. Хотелось бы также привлечь внимание и научной общественности.

– И насколько обсуждение интерактивно?

– В основном в нем участвуют производители, так как они больше всех заинтересованы в этих нормах, и эксплуатационники в лице ОАО «РЖД». Но как бы быстро мы ни меняли нормы безопасности, наука и технологии развиваются гораздо быстрее, поэтому надо подумать и разработать порядок введения соответствующего доказательного пути. Он позволит сертифицировать новинки, которые сегодня не укладываются в нормы безопасности. Но это – эксклюзив. В данном случае безопасность должна быть подтверждена экспериментально. И на это надо идти, иначе получится замкнутый круг: если по существующим нормам продукцию нельзя сертифицировать, значит ее нельзя выпускать, А если нельзя выпускать, значит нельзя и получить экс­периментальные результаты. Как же тогда внедрять новое?

– А как эта проблема решается за рубежом?


– Точно так же. Там применяется доказательный путь, который позволяет на основании теоретических, экспериментальных исследований, а также учитывая опыт эксплуатации подобных элементов, в том числе и за рубежом, принимать решение о выдаче или невыдаче сертификата с условием передачи в поднадзорную эксплуатацию и на ограниченное число партий. Мы пойдем по тому же пути. Надо считаться с желанием ОАО «РЖД» получить принципиально новую высокоэффективную технику и стремлением машиностроительной отрасли обеспечить рыночный спрос.

Технический прогресс нельзя останавливать – перед ним надо открывать шлагбаумы, но… при одном условии. Должны быть обеспечены все требования безопасности.

Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА

Наша справка

Государственное учреждение «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) образовано по указанию МПС России от 16 октября 1997 г. № 257у «О создании руководящих органов Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ)» с целью проведения работ по сертификации объектов железнодорожного транспорта и поставляемой для него продукции. А сама система обязательной сертификации создана в соответ­ствии с указанием МПС России
от 12 ноября 1996 г. № 166у и зарегистрирована Минюстом 27 декабря 1996 г. и Госстандартом России 17 февраля 1997 г. В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 31 декабря 2004 г. Регистр сертификации включен в перечень государст­венных учреждений, подведомст­венных Федеральному агентству железнодорожного транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

УСТАРЕВШЕЕ – ВЫЧЕРКНУТЬ, НОВОЕ – УЗАКОНИТЬ

– Владимир Петрович, какие перво­очередные задачи сегодня решает Регистр сертификации на железнодорожном транспорте?

– Регистр ведет очень важную работу по корректировке норм безопасности. Как известно, Федеральный закон «О техническом регулировании» после внесения в него поправок позволяет осуществлять корректировку норм безопасности и технических регламентов. Поэтому Регистр совместно с ОАО «РЖД» и разработчиками норм безопасности начиная с конца сентября прошлого года занялся этой ответственной работой. Был проведен анализ всех действующих норм безопасности, а их более 150. Определен перечень тех, которые должны быть откорректированы, и заключены договоры с разработчиками.

Кроме того, на сайте Минтранса РФ в директории «Росжелдор» под рубрикой «Система сертификации на железнодорожном транспорте» вывешиваются проекты изменений, с тем чтобы их могла обсудить научная общественность и те, кому придется непосредственно руководствоваться этими нормами. За это время мы получили немало отзывов, замечаний и рекомендаций. Уже переработано свыше 70 норм безопасности. Документы по ним сегодня находятся в разной степени готовности. Полный круг процедур от обсуждения до утверждения Экспертной комиссией прошли нормы «01» и «02», касающиеся металлопродукции и элементов верхнего строения пути. Они уже введены в действие приказом министра транспорта РФ. Это наши первые ласточки.

– А с чем связано изменение норм безопасности? C техническим прогрессом на железнодорожном транспорте?

– В первую очередь это обусловлено появлением в России проектов высокоскоростного движения поездов, которое не укладывалось в старые нормы безопасности. Они были рассчитаны на скорость до 160 км/час. Норм безопасности для высокоскоростного движения у нас не было, как не было, собственно, и самого такого движения. А сегодня, как известно, компания «Сименс» по контракту с ОАО «РЖД» строит для наших железных дорог 8 пассажирских поездов Velaro RUS, рассчитанных на скорость 250–300 км/час. Без корректировки норм безопасности их эксплуатация невозможна.

Еще одна причина: ОАО «РЖД» и вагоностроительные заводы сегодня интенсивно внедряют более тяжелый подвижной состав с нагрузкой на ось 25 и более тонн, что также не предусмотрено старыми нормами безопасности. В новых вагонах используется другой тип тележки, они будут перевозить больше грузов. И это повышает эффективность работы железнодорожного транспорта. Весь мир идет по этому пути, и нам отставать нельзя.

Третья причина вызвана тем, что за 10-летний период проведения обязательной сертификации на железнодорожном транспорте выявились ошибки, а в процессе эксплуатации – даже несуразицы в существующих нормах безопасности. Взять, к примеру, верхнее строение пути – были обнаружены ошибки в ГОСТах. Или другой пример: нормативом установлено, что высота подножки в вагоне должна быть не больше 35 см. Но если делать такую подножку, то она за все бугорки будет цепляться. А взять запись о том, что сцепщику вагонов нужен соответствующий поручень? Когда-то он, возможно, и был нужен, но сегодня-то зачем? Словом, кое-что пришлось уточнять, ряд требований дополнить, а часть исключить как не влияющую на безопасность эксплуатации.

Изменение норм потребовало также внедрения новых технологий и применения современных материалов, в частности для изготовления сверхпрочного колеса. Оно другое по своему химическому составу, более прочное, надежное, но не проходит по старым нормам безопасности. Или еще один пример: для воздушных резервуаров в тормозных системах вагонов согласно тем же нормам должна использоваться сталь марки 3, а на высокоскоростных поездах Velaro RUS установлены тормозные системы фирмы «Кнорр-Бремзе», в которых резервуары сделаны из алюминия. Если подходить жестко по существующим нормам безопасности, мы не имеем права допускать этого, хотя все параметры, в том числе и давление воздуха, выдержаны. То же самое можно сказать о различных клещевидных механизмах и других новинках. Именно поэтому в документы и вносятся изменения. Кстати, высокоскоростное движение потребовало корректировки более чем 20 норм безопасности, и это говорит о том объеме работ, который нам с разработчиками пришлось выполнить.

УМЕНЬШИТЬ ЦЕНУ ОШИБКИ

– А подпадают ли под обязательную сертификацию программные средства и автоматизированные системы управления? Или они отнесены к сфере добровольной сертификации?

– Нет, они вошли в состав обязательной, но до недавнего времени не были разработаны требования для сертификации, не было и самого перечня программных средств, подлежащих ей. Сегодня мы сов­местно с ОАО «РЖД» и отраслевой наукой вплотную занимаемся данным вопросом. Эта работа очень важная и новая для всех. Она вызвана повышением степени автоматизации как подвижного состава, так и управления движением. Сегодня бортовые компьютеры есть на электровозах и тепловозах, на путевых машинах и электропоездах. А на высоко­скоростном поезде Velaro RUS авто­матизированная система осуществляет управление движением и элемен­тами безопасности. На скорости 300 км/час от действий машиниста уже ничего не зависит – все делает автоматика.

Когда мы были в Германии, нас пустили в кабину машиниста высокоскоростного поезда. В пути машинист повернулся спиной к дороге и разговаривал с нами. Когда я спросил, почему он не смотрит вперед, тот ответил: «А что я успею сделать? Тормозной путь у поезда – 5 километров. Я полностью доверяю автоматизированной системе управления, которая ведет электропоезд». Это, как на сверхзвуковых истребителях: летчик выводит самолет на определенную высоту, а дальше действует электронная система.

Все это определяет очень серьезные требования к программным средствам. Расскажу еще один случай. Когда нам в Мюнхене представляли программные средства, которые будут ставиться на Velaro RUS, мы ввели в программу неисправность – открытие дверей в пассажирском вагоне в пути следования. В этом вагоне есть красная кнопка для экстренного открытия дверей. Не знаю, как немец, а наш человек обязательно ее нажмет. Поезд при этом должен затормозить и остановиться. Но программа не сработала. А если бы это случилось, когда поезд шел со скоростью 300 км/час? Люди бы просто выпали из вагона...

Вместе с повышением степени автоматизации как самого подвижного состава, так и его элементов, систем управления движением растет и цена ошибки. Тем более что интенсивность движения повышается. Раньше мы рассказывали такую страшилку: идет грузовой поезд, и вдруг разваливается вагон, его части и груз падают на рельсы, а навстречу со скоростью 140 км/час идет пассажирский поезд. А теперь история может быть еще страшнее: это когда два пассажирских поезда со скоростью 250 км/час летят лоб в лоб из-за ошибки в системе управления движением.

ДОКАЗАТЕЛЬНЫЙ ПУТЬ ИННОВАЦИЙ

– Но это повышает ответственность не только тех, кто разрабатывает программные средства, но и тех, кто будет их сертифицировать…

– Естественно, растут и ответст­венность, и требования. Мне до сих пор непонятно, почему мы, сертифицируя любой механический элемент, ту же гайку, забываем о том, что программные средства следует также сертифицировать с точки зрения безопасности. Этим направлением сегодня занимаются наши эксперты. Мы ввели корректировку нормы безопасности «03», касающейся электропоездов. Так что уже появилась возможность проверки и сертификации программных средств.

– Вы считаете, что они должны подвергаться не добровольной, а обязательной сертификации?

– Безусловно. Могу сослаться на такой пример: если у человека болит нога или рука, он может лечиться дома, а если у него плохо с головой, его прячут в соответствующую больницу, потому что он опасен для людей. То же самое можно сказать и о подвижном составе. Он опасен в движении, и надо сделать все, чтобы свести эту опасность к минимуму.

Сегодня разрабатываются технические регламенты по грузовому подвижному составу, высокоскорост­ному пассажирскому и инфраструктуре. Но если мы хорошо отработаем нормы безопасности, то они станут приложением к техрегламентам.

В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» все изменения норм безопасности, как я уже говорил, мы выставляем на сайт с целью привлечения разработчиков, конструкторов и эксплуатационников к их обсуждению. Хотелось бы также привлечь внимание и научной общественности.

– И насколько обсуждение интерактивно?

– В основном в нем участвуют производители, так как они больше всех заинтересованы в этих нормах, и эксплуатационники в лице ОАО «РЖД». Но как бы быстро мы ни меняли нормы безопасности, наука и технологии развиваются гораздо быстрее, поэтому надо подумать и разработать порядок введения соответствующего доказательного пути. Он позволит сертифицировать новинки, которые сегодня не укладываются в нормы безопасности. Но это – эксклюзив. В данном случае безопасность должна быть подтверждена экспериментально. И на это надо идти, иначе получится замкнутый круг: если по существующим нормам продукцию нельзя сертифицировать, значит ее нельзя выпускать, А если нельзя выпускать, значит нельзя и получить экс­периментальные результаты. Как же тогда внедрять новое?

– А как эта проблема решается за рубежом?


– Точно так же. Там применяется доказательный путь, который позволяет на основании теоретических, экспериментальных исследований, а также учитывая опыт эксплуатации подобных элементов, в том числе и за рубежом, принимать решение о выдаче или невыдаче сертификата с условием передачи в поднадзорную эксплуатацию и на ограниченное число партий. Мы пойдем по тому же пути. Надо считаться с желанием ОАО «РЖД» получить принципиально новую высокоэффективную технику и стремлением машиностроительной отрасли обеспечить рыночный спрос.

Технический прогресс нельзя останавливать – перед ним надо открывать шлагбаумы, но… при одном условии. Должны быть обеспечены все требования безопасности.

Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА

Наша справка

Государственное учреждение «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) образовано по указанию МПС России от 16 октября 1997 г. № 257у «О создании руководящих органов Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ)» с целью проведения работ по сертификации объектов железнодорожного транспорта и поставляемой для него продукции. А сама система обязательной сертификации создана в соответ­ствии с указанием МПС России
от 12 ноября 1996 г. № 166у и зарегистрирована Минюстом 27 декабря 1996 г. и Госстандартом России 17 февраля 1997 г. В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 31 декабря 2004 г. Регистр сертификации включен в перечень государст­венных учреждений, подведомст­венных Федеральному агентству железнодорожного транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир БубновЖелезнодорожный транспорт переходит на рельсы инновационного развития и в прямом, и переносном смысле. Ему требуется техника нового поколения, более высокопроизводительная и экономичная. Вопрос в том, как открыть зеленый коридор техническому прогрессу и в то же время закрыть рынок для недоброкачественной продукции. На этот и другие вопросы нашему журналу отвечает руководитель ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте», к. т. н. Владимир Бубнов. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир БубновЖелезнодорожный транспорт переходит на рельсы инновационного развития и в прямом, и переносном смысле. Ему требуется техника нового поколения, более высокопроизводительная и экономичная. Вопрос в том, как открыть зеленый коридор техническому прогрессу и в то же время закрыть рынок для недоброкачественной продукции. На этот и другие вопросы нашему журналу отвечает руководитель ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте», к. т. н. Владимир Бубнов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4393 [~CODE] => 4393 [EXTERNAL_ID] => 4393 [~EXTERNAL_ID] => 4393 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109221:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109221:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109221:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109221:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109221:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109221:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109221:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [SECTION_META_KEYWORDS] => открыть шлагбаум... если это безопасно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/003.jpg" border="1" alt="Владимир Бубнов" title="Владимир Бубнов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Железнодорожный транспорт переходит на рельсы инновационного развития и в прямом, и переносном смысле. Ему требуется техника нового поколения, более высокопроизводительная и экономичная. Вопрос в том, как открыть зеленый коридор техническому прогрессу и в то же время закрыть рынок для недоброкачественной продукции. На этот и другие вопросы нашему журналу отвечает руководитель ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте», к. т. н. Владимир Бубнов. [ELEMENT_META_TITLE] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => открыть шлагбаум... если это безопасно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/003.jpg" border="1" alt="Владимир Бубнов" title="Владимир Бубнов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Железнодорожный транспорт переходит на рельсы инновационного развития и в прямом, и переносном смысле. Ему требуется техника нового поколения, более высокопроизводительная и экономичная. Вопрос в том, как открыть зеленый коридор техническому прогрессу и в то же время закрыть рынок для недоброкачественной продукции. На этот и другие вопросы нашему журналу отвечает руководитель ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте», к. т. н. Владимир Бубнов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно ) )

									Array
(
    [ID] => 109221
    [~ID] => 109221
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно
    [~NAME] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4393/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4393/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

УСТАРЕВШЕЕ – ВЫЧЕРКНУТЬ, НОВОЕ – УЗАКОНИТЬ

– Владимир Петрович, какие перво­очередные задачи сегодня решает Регистр сертификации на железнодорожном транспорте?

– Регистр ведет очень важную работу по корректировке норм безопасности. Как известно, Федеральный закон «О техническом регулировании» после внесения в него поправок позволяет осуществлять корректировку норм безопасности и технических регламентов. Поэтому Регистр совместно с ОАО «РЖД» и разработчиками норм безопасности начиная с конца сентября прошлого года занялся этой ответственной работой. Был проведен анализ всех действующих норм безопасности, а их более 150. Определен перечень тех, которые должны быть откорректированы, и заключены договоры с разработчиками.

Кроме того, на сайте Минтранса РФ в директории «Росжелдор» под рубрикой «Система сертификации на железнодорожном транспорте» вывешиваются проекты изменений, с тем чтобы их могла обсудить научная общественность и те, кому придется непосредственно руководствоваться этими нормами. За это время мы получили немало отзывов, замечаний и рекомендаций. Уже переработано свыше 70 норм безопасности. Документы по ним сегодня находятся в разной степени готовности. Полный круг процедур от обсуждения до утверждения Экспертной комиссией прошли нормы «01» и «02», касающиеся металлопродукции и элементов верхнего строения пути. Они уже введены в действие приказом министра транспорта РФ. Это наши первые ласточки.

– А с чем связано изменение норм безопасности? C техническим прогрессом на железнодорожном транспорте?

– В первую очередь это обусловлено появлением в России проектов высокоскоростного движения поездов, которое не укладывалось в старые нормы безопасности. Они были рассчитаны на скорость до 160 км/час. Норм безопасности для высокоскоростного движения у нас не было, как не было, собственно, и самого такого движения. А сегодня, как известно, компания «Сименс» по контракту с ОАО «РЖД» строит для наших железных дорог 8 пассажирских поездов Velaro RUS, рассчитанных на скорость 250–300 км/час. Без корректировки норм безопасности их эксплуатация невозможна.

Еще одна причина: ОАО «РЖД» и вагоностроительные заводы сегодня интенсивно внедряют более тяжелый подвижной состав с нагрузкой на ось 25 и более тонн, что также не предусмотрено старыми нормами безопасности. В новых вагонах используется другой тип тележки, они будут перевозить больше грузов. И это повышает эффективность работы железнодорожного транспорта. Весь мир идет по этому пути, и нам отставать нельзя.

Третья причина вызвана тем, что за 10-летний период проведения обязательной сертификации на железнодорожном транспорте выявились ошибки, а в процессе эксплуатации – даже несуразицы в существующих нормах безопасности. Взять, к примеру, верхнее строение пути – были обнаружены ошибки в ГОСТах. Или другой пример: нормативом установлено, что высота подножки в вагоне должна быть не больше 35 см. Но если делать такую подножку, то она за все бугорки будет цепляться. А взять запись о том, что сцепщику вагонов нужен соответствующий поручень? Когда-то он, возможно, и был нужен, но сегодня-то зачем? Словом, кое-что пришлось уточнять, ряд требований дополнить, а часть исключить как не влияющую на безопасность эксплуатации.

Изменение норм потребовало также внедрения новых технологий и применения современных материалов, в частности для изготовления сверхпрочного колеса. Оно другое по своему химическому составу, более прочное, надежное, но не проходит по старым нормам безопасности. Или еще один пример: для воздушных резервуаров в тормозных системах вагонов согласно тем же нормам должна использоваться сталь марки 3, а на высокоскоростных поездах Velaro RUS установлены тормозные системы фирмы «Кнорр-Бремзе», в которых резервуары сделаны из алюминия. Если подходить жестко по существующим нормам безопасности, мы не имеем права допускать этого, хотя все параметры, в том числе и давление воздуха, выдержаны. То же самое можно сказать о различных клещевидных механизмах и других новинках. Именно поэтому в документы и вносятся изменения. Кстати, высокоскоростное движение потребовало корректировки более чем 20 норм безопасности, и это говорит о том объеме работ, который нам с разработчиками пришлось выполнить.

УМЕНЬШИТЬ ЦЕНУ ОШИБКИ

– А подпадают ли под обязательную сертификацию программные средства и автоматизированные системы управления? Или они отнесены к сфере добровольной сертификации?

– Нет, они вошли в состав обязательной, но до недавнего времени не были разработаны требования для сертификации, не было и самого перечня программных средств, подлежащих ей. Сегодня мы сов­местно с ОАО «РЖД» и отраслевой наукой вплотную занимаемся данным вопросом. Эта работа очень важная и новая для всех. Она вызвана повышением степени автоматизации как подвижного состава, так и управления движением. Сегодня бортовые компьютеры есть на электровозах и тепловозах, на путевых машинах и электропоездах. А на высоко­скоростном поезде Velaro RUS авто­матизированная система осуществляет управление движением и элемен­тами безопасности. На скорости 300 км/час от действий машиниста уже ничего не зависит – все делает автоматика.

Когда мы были в Германии, нас пустили в кабину машиниста высокоскоростного поезда. В пути машинист повернулся спиной к дороге и разговаривал с нами. Когда я спросил, почему он не смотрит вперед, тот ответил: «А что я успею сделать? Тормозной путь у поезда – 5 километров. Я полностью доверяю автоматизированной системе управления, которая ведет электропоезд». Это, как на сверхзвуковых истребителях: летчик выводит самолет на определенную высоту, а дальше действует электронная система.

Все это определяет очень серьезные требования к программным средствам. Расскажу еще один случай. Когда нам в Мюнхене представляли программные средства, которые будут ставиться на Velaro RUS, мы ввели в программу неисправность – открытие дверей в пассажирском вагоне в пути следования. В этом вагоне есть красная кнопка для экстренного открытия дверей. Не знаю, как немец, а наш человек обязательно ее нажмет. Поезд при этом должен затормозить и остановиться. Но программа не сработала. А если бы это случилось, когда поезд шел со скоростью 300 км/час? Люди бы просто выпали из вагона...

Вместе с повышением степени автоматизации как самого подвижного состава, так и его элементов, систем управления движением растет и цена ошибки. Тем более что интенсивность движения повышается. Раньше мы рассказывали такую страшилку: идет грузовой поезд, и вдруг разваливается вагон, его части и груз падают на рельсы, а навстречу со скоростью 140 км/час идет пассажирский поезд. А теперь история может быть еще страшнее: это когда два пассажирских поезда со скоростью 250 км/час летят лоб в лоб из-за ошибки в системе управления движением.

ДОКАЗАТЕЛЬНЫЙ ПУТЬ ИННОВАЦИЙ

– Но это повышает ответственность не только тех, кто разрабатывает программные средства, но и тех, кто будет их сертифицировать…

– Естественно, растут и ответст­венность, и требования. Мне до сих пор непонятно, почему мы, сертифицируя любой механический элемент, ту же гайку, забываем о том, что программные средства следует также сертифицировать с точки зрения безопасности. Этим направлением сегодня занимаются наши эксперты. Мы ввели корректировку нормы безопасности «03», касающейся электропоездов. Так что уже появилась возможность проверки и сертификации программных средств.

– Вы считаете, что они должны подвергаться не добровольной, а обязательной сертификации?

– Безусловно. Могу сослаться на такой пример: если у человека болит нога или рука, он может лечиться дома, а если у него плохо с головой, его прячут в соответствующую больницу, потому что он опасен для людей. То же самое можно сказать и о подвижном составе. Он опасен в движении, и надо сделать все, чтобы свести эту опасность к минимуму.

Сегодня разрабатываются технические регламенты по грузовому подвижному составу, высокоскорост­ному пассажирскому и инфраструктуре. Но если мы хорошо отработаем нормы безопасности, то они станут приложением к техрегламентам.

В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» все изменения норм безопасности, как я уже говорил, мы выставляем на сайт с целью привлечения разработчиков, конструкторов и эксплуатационников к их обсуждению. Хотелось бы также привлечь внимание и научной общественности.

– И насколько обсуждение интерактивно?

– В основном в нем участвуют производители, так как они больше всех заинтересованы в этих нормах, и эксплуатационники в лице ОАО «РЖД». Но как бы быстро мы ни меняли нормы безопасности, наука и технологии развиваются гораздо быстрее, поэтому надо подумать и разработать порядок введения соответствующего доказательного пути. Он позволит сертифицировать новинки, которые сегодня не укладываются в нормы безопасности. Но это – эксклюзив. В данном случае безопасность должна быть подтверждена экспериментально. И на это надо идти, иначе получится замкнутый круг: если по существующим нормам продукцию нельзя сертифицировать, значит ее нельзя выпускать, А если нельзя выпускать, значит нельзя и получить экс­периментальные результаты. Как же тогда внедрять новое?

– А как эта проблема решается за рубежом?


– Точно так же. Там применяется доказательный путь, который позволяет на основании теоретических, экспериментальных исследований, а также учитывая опыт эксплуатации подобных элементов, в том числе и за рубежом, принимать решение о выдаче или невыдаче сертификата с условием передачи в поднадзорную эксплуатацию и на ограниченное число партий. Мы пойдем по тому же пути. Надо считаться с желанием ОАО «РЖД» получить принципиально новую высокоэффективную технику и стремлением машиностроительной отрасли обеспечить рыночный спрос.

Технический прогресс нельзя останавливать – перед ним надо открывать шлагбаумы, но… при одном условии. Должны быть обеспечены все требования безопасности.

Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА

Наша справка

Государственное учреждение «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) образовано по указанию МПС России от 16 октября 1997 г. № 257у «О создании руководящих органов Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ)» с целью проведения работ по сертификации объектов железнодорожного транспорта и поставляемой для него продукции. А сама система обязательной сертификации создана в соответ­ствии с указанием МПС России
от 12 ноября 1996 г. № 166у и зарегистрирована Минюстом 27 декабря 1996 г. и Госстандартом России 17 февраля 1997 г. В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 31 декабря 2004 г. Регистр сертификации включен в перечень государст­венных учреждений, подведомст­венных Федеральному агентству железнодорожного транспорта.

[~DETAIL_TEXT] =>

УСТАРЕВШЕЕ – ВЫЧЕРКНУТЬ, НОВОЕ – УЗАКОНИТЬ

– Владимир Петрович, какие перво­очередные задачи сегодня решает Регистр сертификации на железнодорожном транспорте?

– Регистр ведет очень важную работу по корректировке норм безопасности. Как известно, Федеральный закон «О техническом регулировании» после внесения в него поправок позволяет осуществлять корректировку норм безопасности и технических регламентов. Поэтому Регистр совместно с ОАО «РЖД» и разработчиками норм безопасности начиная с конца сентября прошлого года занялся этой ответственной работой. Был проведен анализ всех действующих норм безопасности, а их более 150. Определен перечень тех, которые должны быть откорректированы, и заключены договоры с разработчиками.

Кроме того, на сайте Минтранса РФ в директории «Росжелдор» под рубрикой «Система сертификации на железнодорожном транспорте» вывешиваются проекты изменений, с тем чтобы их могла обсудить научная общественность и те, кому придется непосредственно руководствоваться этими нормами. За это время мы получили немало отзывов, замечаний и рекомендаций. Уже переработано свыше 70 норм безопасности. Документы по ним сегодня находятся в разной степени готовности. Полный круг процедур от обсуждения до утверждения Экспертной комиссией прошли нормы «01» и «02», касающиеся металлопродукции и элементов верхнего строения пути. Они уже введены в действие приказом министра транспорта РФ. Это наши первые ласточки.

– А с чем связано изменение норм безопасности? C техническим прогрессом на железнодорожном транспорте?

– В первую очередь это обусловлено появлением в России проектов высокоскоростного движения поездов, которое не укладывалось в старые нормы безопасности. Они были рассчитаны на скорость до 160 км/час. Норм безопасности для высокоскоростного движения у нас не было, как не было, собственно, и самого такого движения. А сегодня, как известно, компания «Сименс» по контракту с ОАО «РЖД» строит для наших железных дорог 8 пассажирских поездов Velaro RUS, рассчитанных на скорость 250–300 км/час. Без корректировки норм безопасности их эксплуатация невозможна.

Еще одна причина: ОАО «РЖД» и вагоностроительные заводы сегодня интенсивно внедряют более тяжелый подвижной состав с нагрузкой на ось 25 и более тонн, что также не предусмотрено старыми нормами безопасности. В новых вагонах используется другой тип тележки, они будут перевозить больше грузов. И это повышает эффективность работы железнодорожного транспорта. Весь мир идет по этому пути, и нам отставать нельзя.

Третья причина вызвана тем, что за 10-летний период проведения обязательной сертификации на железнодорожном транспорте выявились ошибки, а в процессе эксплуатации – даже несуразицы в существующих нормах безопасности. Взять, к примеру, верхнее строение пути – были обнаружены ошибки в ГОСТах. Или другой пример: нормативом установлено, что высота подножки в вагоне должна быть не больше 35 см. Но если делать такую подножку, то она за все бугорки будет цепляться. А взять запись о том, что сцепщику вагонов нужен соответствующий поручень? Когда-то он, возможно, и был нужен, но сегодня-то зачем? Словом, кое-что пришлось уточнять, ряд требований дополнить, а часть исключить как не влияющую на безопасность эксплуатации.

Изменение норм потребовало также внедрения новых технологий и применения современных материалов, в частности для изготовления сверхпрочного колеса. Оно другое по своему химическому составу, более прочное, надежное, но не проходит по старым нормам безопасности. Или еще один пример: для воздушных резервуаров в тормозных системах вагонов согласно тем же нормам должна использоваться сталь марки 3, а на высокоскоростных поездах Velaro RUS установлены тормозные системы фирмы «Кнорр-Бремзе», в которых резервуары сделаны из алюминия. Если подходить жестко по существующим нормам безопасности, мы не имеем права допускать этого, хотя все параметры, в том числе и давление воздуха, выдержаны. То же самое можно сказать о различных клещевидных механизмах и других новинках. Именно поэтому в документы и вносятся изменения. Кстати, высокоскоростное движение потребовало корректировки более чем 20 норм безопасности, и это говорит о том объеме работ, который нам с разработчиками пришлось выполнить.

УМЕНЬШИТЬ ЦЕНУ ОШИБКИ

– А подпадают ли под обязательную сертификацию программные средства и автоматизированные системы управления? Или они отнесены к сфере добровольной сертификации?

– Нет, они вошли в состав обязательной, но до недавнего времени не были разработаны требования для сертификации, не было и самого перечня программных средств, подлежащих ей. Сегодня мы сов­местно с ОАО «РЖД» и отраслевой наукой вплотную занимаемся данным вопросом. Эта работа очень важная и новая для всех. Она вызвана повышением степени автоматизации как подвижного состава, так и управления движением. Сегодня бортовые компьютеры есть на электровозах и тепловозах, на путевых машинах и электропоездах. А на высоко­скоростном поезде Velaro RUS авто­матизированная система осуществляет управление движением и элемен­тами безопасности. На скорости 300 км/час от действий машиниста уже ничего не зависит – все делает автоматика.

Когда мы были в Германии, нас пустили в кабину машиниста высокоскоростного поезда. В пути машинист повернулся спиной к дороге и разговаривал с нами. Когда я спросил, почему он не смотрит вперед, тот ответил: «А что я успею сделать? Тормозной путь у поезда – 5 километров. Я полностью доверяю автоматизированной системе управления, которая ведет электропоезд». Это, как на сверхзвуковых истребителях: летчик выводит самолет на определенную высоту, а дальше действует электронная система.

Все это определяет очень серьезные требования к программным средствам. Расскажу еще один случай. Когда нам в Мюнхене представляли программные средства, которые будут ставиться на Velaro RUS, мы ввели в программу неисправность – открытие дверей в пассажирском вагоне в пути следования. В этом вагоне есть красная кнопка для экстренного открытия дверей. Не знаю, как немец, а наш человек обязательно ее нажмет. Поезд при этом должен затормозить и остановиться. Но программа не сработала. А если бы это случилось, когда поезд шел со скоростью 300 км/час? Люди бы просто выпали из вагона...

Вместе с повышением степени автоматизации как самого подвижного состава, так и его элементов, систем управления движением растет и цена ошибки. Тем более что интенсивность движения повышается. Раньше мы рассказывали такую страшилку: идет грузовой поезд, и вдруг разваливается вагон, его части и груз падают на рельсы, а навстречу со скоростью 140 км/час идет пассажирский поезд. А теперь история может быть еще страшнее: это когда два пассажирских поезда со скоростью 250 км/час летят лоб в лоб из-за ошибки в системе управления движением.

ДОКАЗАТЕЛЬНЫЙ ПУТЬ ИННОВАЦИЙ

– Но это повышает ответственность не только тех, кто разрабатывает программные средства, но и тех, кто будет их сертифицировать…

– Естественно, растут и ответст­венность, и требования. Мне до сих пор непонятно, почему мы, сертифицируя любой механический элемент, ту же гайку, забываем о том, что программные средства следует также сертифицировать с точки зрения безопасности. Этим направлением сегодня занимаются наши эксперты. Мы ввели корректировку нормы безопасности «03», касающейся электропоездов. Так что уже появилась возможность проверки и сертификации программных средств.

– Вы считаете, что они должны подвергаться не добровольной, а обязательной сертификации?

– Безусловно. Могу сослаться на такой пример: если у человека болит нога или рука, он может лечиться дома, а если у него плохо с головой, его прячут в соответствующую больницу, потому что он опасен для людей. То же самое можно сказать и о подвижном составе. Он опасен в движении, и надо сделать все, чтобы свести эту опасность к минимуму.

Сегодня разрабатываются технические регламенты по грузовому подвижному составу, высокоскорост­ному пассажирскому и инфраструктуре. Но если мы хорошо отработаем нормы безопасности, то они станут приложением к техрегламентам.

В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» все изменения норм безопасности, как я уже говорил, мы выставляем на сайт с целью привлечения разработчиков, конструкторов и эксплуатационников к их обсуждению. Хотелось бы также привлечь внимание и научной общественности.

– И насколько обсуждение интерактивно?

– В основном в нем участвуют производители, так как они больше всех заинтересованы в этих нормах, и эксплуатационники в лице ОАО «РЖД». Но как бы быстро мы ни меняли нормы безопасности, наука и технологии развиваются гораздо быстрее, поэтому надо подумать и разработать порядок введения соответствующего доказательного пути. Он позволит сертифицировать новинки, которые сегодня не укладываются в нормы безопасности. Но это – эксклюзив. В данном случае безопасность должна быть подтверждена экспериментально. И на это надо идти, иначе получится замкнутый круг: если по существующим нормам продукцию нельзя сертифицировать, значит ее нельзя выпускать, А если нельзя выпускать, значит нельзя и получить экс­периментальные результаты. Как же тогда внедрять новое?

– А как эта проблема решается за рубежом?


– Точно так же. Там применяется доказательный путь, который позволяет на основании теоретических, экспериментальных исследований, а также учитывая опыт эксплуатации подобных элементов, в том числе и за рубежом, принимать решение о выдаче или невыдаче сертификата с условием передачи в поднадзорную эксплуатацию и на ограниченное число партий. Мы пойдем по тому же пути. Надо считаться с желанием ОАО «РЖД» получить принципиально новую высокоэффективную технику и стремлением машиностроительной отрасли обеспечить рыночный спрос.

Технический прогресс нельзя останавливать – перед ним надо открывать шлагбаумы, но… при одном условии. Должны быть обеспечены все требования безопасности.

Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА

Наша справка

Государственное учреждение «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ) образовано по указанию МПС России от 16 октября 1997 г. № 257у «О создании руководящих органов Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ)» с целью проведения работ по сертификации объектов железнодорожного транспорта и поставляемой для него продукции. А сама система обязательной сертификации создана в соответ­ствии с указанием МПС России
от 12 ноября 1996 г. № 166у и зарегистрирована Минюстом 27 декабря 1996 г. и Госстандартом России 17 февраля 1997 г. В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 31 декабря 2004 г. Регистр сертификации включен в перечень государст­венных учреждений, подведомст­венных Федеральному агентству железнодорожного транспорта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир БубновЖелезнодорожный транспорт переходит на рельсы инновационного развития и в прямом, и переносном смысле. Ему требуется техника нового поколения, более высокопроизводительная и экономичная. Вопрос в том, как открыть зеленый коридор техническому прогрессу и в то же время закрыть рынок для недоброкачественной продукции. На этот и другие вопросы нашему журналу отвечает руководитель ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте», к. т. н. Владимир Бубнов. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир БубновЖелезнодорожный транспорт переходит на рельсы инновационного развития и в прямом, и переносном смысле. Ему требуется техника нового поколения, более высокопроизводительная и экономичная. Вопрос в том, как открыть зеленый коридор техническому прогрессу и в то же время закрыть рынок для недоброкачественной продукции. На этот и другие вопросы нашему журналу отвечает руководитель ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте», к. т. н. Владимир Бубнов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4393 [~CODE] => 4393 [EXTERNAL_ID] => 4393 [~EXTERNAL_ID] => 4393 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109221:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109221:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109221:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109221:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109221:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109221:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109221:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [SECTION_META_KEYWORDS] => открыть шлагбаум... если это безопасно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/003.jpg" border="1" alt="Владимир Бубнов" title="Владимир Бубнов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Железнодорожный транспорт переходит на рельсы инновационного развития и в прямом, и переносном смысле. Ему требуется техника нового поколения, более высокопроизводительная и экономичная. Вопрос в том, как открыть зеленый коридор техническому прогрессу и в то же время закрыть рынок для недоброкачественной продукции. На этот и другие вопросы нашему журналу отвечает руководитель ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте», к. т. н. Владимир Бубнов. [ELEMENT_META_TITLE] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => открыть шлагбаум... если это безопасно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/003.jpg" border="1" alt="Владимир Бубнов" title="Владимир Бубнов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Железнодорожный транспорт переходит на рельсы инновационного развития и в прямом, и переносном смысле. Ему требуется техника нового поколения, более высокопроизводительная и экономичная. Вопрос в том, как открыть зеленый коридор техническому прогрессу и в то же время закрыть рынок для недоброкачественной продукции. На этот и другие вопросы нашему журналу отвечает руководитель ГУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте», к. т. н. Владимир Бубнов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Открыть шлагбаум... Если это безопасно ) )
РЖД-Партнер

Системы две – подход один

Алан Лушников.О том, какие меры предпринимает Федеральное агентство железнодорожного транспорта против недобросовестных производителей и для борьбы с некачественной продукцией, рассказывает временно исполняющий обязанности руководителя Росжелдора Алан Лушников.
Array
(
    [ID] => 109220
    [~ID] => 109220
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Системы две – подход один
    [~NAME] => Системы две – подход один
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4392/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4392/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

УПУЩЕННОЕ ВРЕМЯ

– Алан Валерьевич, какие задачи решает Система сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, которую Вы кури­руете?

– Десять лет назад она стала един­ственно действенным способом удержать на должном уровне безопасность в отрасли. Основу для создания этой системы заложили два закона – «О сертификации продукции и услуг» и «О железнодорожном транспорте РФ». Первый ввел обязательность процедуры сертификации по показателям безопасности для всех субъектов рынка, в том числе железнодорожной продукции и услуг, а второй позволил МПС России создать жесткую централизованную систему сертификации.

Сейчас у нас в соответствии с ФЗ «О техническом регулировании» – переходный период, в течение которого должны быть разработаны все необходимые технические регламенты, после чего будут упразднены действующие нормативные документы федеральных органов исполнительной власти. В Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте – это нормы безопасности. С момента вступления в силу данного закона (в июле 2003-го) и до мая 2007 года, когда в него внесли изменения, корректировка этих нормативных документов не допускалась. Мы не могли исправить выявленные неточности и ошибки, а самое главное – в старые нормы не вписывалась новая перспективная техника, в частности высокоскоростные поезда и грузовые вагоны с увеличенной нагрузкой на ось. Внести необходимые коррективы стало возможным только после изменения этого закона. И тогда мы вместе с государственным учреждением «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» предложили Минтрансу России поручить нам организацию работ по корректировке норм безопасности. Сегодня эти работы активно ведутся. Но потеряно четыре года, и, чтобы наверстать упущенное время, я считаю, необходимо мобилизовать усилия всех заинтересованных организаций.

– В разработке Концепции системы технического регулирования вместе с ОАО «РЖД», как известно, участвовали и специалисты Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Но она претерпела существенные изменения. С чем это связано?

– Концепция была одобрена Правительственной комиссией по техническому регулированию в 2006 году. Ею предусматривалось создание трехуровневой системы технических регламентов в области железнодорожного транспорта. Но год спустя руководство ОАО «РЖД» обратилось в Правительство РФ с предложением изменить эту концепцию и разработать вместо намеченных шестнадцати всего три технических регламента. О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта, о безопасности подвижного состава и о безопасности инфраструктуры для высокоскоростного движения поездов и высокоскоростного подвижного состава, которые должны утверждаться не законами, а постановлениями Правительства РФ. Это предложение было принято.

Однако какие документы должны быть разработаны на уровне составных частей и функциональных подсистем, до сего времени однозначно не определено. Возможно включение этих требований в национальные стандарты, но это повлечет за собой большие финансовые и временные затраты, поскольку по большинству объектов они отсутствуют. Поэтому мы предлагаем разработать технические регламенты на базе действующих норм безопасности либо сформировать из них своды соответствующих правил. В любом случае мы считаем, надо незамедлительно утвердить новую Концепцию системы технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта.

– Вы сказали, что корректировка норм безопасности еще не завершена. Что тормозит дело – большой объем работы или большое количество разногласий?

– Сейчас мы форсируем этот процесс, но, к сожалению, он не укладывается в график. Одна из причин: мы недооценили накал споров и активность заинтересованных организаций в обсуждении вносимых в нормы безопасности изменений. К нам поступают тысячи замечаний и предложений от предприятий машиностроения. С одной стороны, это хорошо – будет меньше недочетов. А с другой, все обращения надо рассмотреть, принять или отвергнуть предложения, при этом аргументировав отказ. Поэтому обсуждение документов идет месяцами. Но на сегодняшний день 22 ключевых нормы безопасности из 60 уже разработаны, две приняты приказом министра транспорта РФ, а остальные находятся в стадии согласования. В этом году мы планируем закончить эту работу.

Но научно-технический прогресс не стоит на месте, поэтому в нормы безопасности будут и дальше вноситься изменения. Система сертификации не должна препятствовать внедрению новой техники и технологий, но в то же время обязана обеспечивать безопасность на железнодорожном транспорте. Задача эта очень сложная, по­этому нужна взвешенная политика.

«ПОДВИЖКИ ЕСТЬ, ХОТЕЛОСЬ БЫ ДИНАМИКИ»

– Какие основные проблемы, по Вашему мнению, сегодня осложняют процесс сертификации?

– Их много. И самая острая – недостаток аккредитованных испытательных центров по отдельным видам продукции. Из-за этого нередко затягиваются сроки испытаний и увеличивается их цена. Кстати, большинство этих центров расположено в европейской части страны, а в Сибири и на Дальнем Востоке они практически отсутствуют. Хотя там и есть крупные производители железнодорожной техники. Разве нельзя создать рядом с ними и испытательные центры? На базе тех же отраслевых вузов, предприятий оборонки? Я думаю, что всем бы хватило заказов.

Также сложный вопрос с кадрами. Какую сферу деятельности ни возьми, начиная с проектирования новой техники и заканчивая ее испытаниями, сертификацией и эксплуатацией, везде дефицит высококвалифицированных специалистов. Мы поставили перед отраслевыми вузами задачу решить эту проблему. И МИИТ уже начал подготовку экспертов для Системы сертификации на железнодорожном транспорте. Проходит процедуру аккредитации центр при Омском университете. А в Иркутске создают испытательный центр непосредственно в железнодорожном вузе. Словом, подвижки есть, но хотелось бы большей динамики.

Кроме того, существует и другая серьезная проблема – у нас нет отлаженной системы информирования о недостатках сертифицированной продукции. Потребитель по закону о техническом регулировании обязан сообщать о выявленных при эксплуатации продукции несоответствиях требованиям норм безопасности в орган по сертификации и другие надзорные институты. Над решением этой проблемы мы работаем вместе с ОАО «РЖД» и потребителями.

– В связи с возросшим объемом работ по сертификации новой техники и технологий привлекаете ли Вы на помощь отраслевую науку?

– Конечно. Всю эту работу мы проводим вместе с ОАО «РЖД» и предприятиями транспортного машиностроения. В ней участвует, можно сказать, цвет отраслевой науки – ученые ВНИИЖТа, НИИАСа, ВНИКТИ, ВэлНИИ и других. Мы привлекли всех ученых и специалистов, кто выразил желание заниматься этой работой. В настоящее время уже аккредитовано около 50 испытательных центров и лабораторий. Но этого мало. Нет конкуренции, сегодня спрос превышает предложение, отсюда и высокие цены на услуги.

На недавнем заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД» производители упрекнули Росжелдор в том, что сертификация нового электровоза обходится дороже, чем его разработка. Я ответил, что в общей цене сертификации 80–85% составляет стоимость испытаний. А их проводят в основном дочерние общества ОАО «РЖД» (те же ВНИИЖТ, НИИАС). Эту проблему можно решить лишь за счет увеличения количества аккредитованных испытательных центров и лабораторий.

– А насколько успешно развивается система добровольной сертификации на железнодорожном транспорте? Активно ли пользуются ею производители соответствующей техники и компонентов?

– К сожалению, добровольная сертификация пока не заняла того места, которое ей отводится в системе технического регулирования. Хотя времени прошло и немного. Федеральное агентство железнодорожного транспорта в соответствии с Законом
«О техническом регулировании» зарегистрировало Систему добровольной сертификации на железнодорожном транспорте Российской Федерации в 2005 году. Но эта процедура, проводимая по инициативе заявителя, используется пока недостаточно активно. За три года ее прошло всего лишь 17% производителей. Между тем в европейских странах этот показатель достигает 50%. Мы пока серьезно отстаем от развитых зарубежных стран. И нам следует использовать накопленный там опыт, с тем чтобы выработать и принять на добровольной основе корпоративные стандарты и правила, обеспечивающие необходимый уровень качества работ и услуг. В ОАО «РЖД» над этим очень серьезно работают. Там решили даже внедрить международный стандарт IRIS и потребовали этого от всех поставщиков железнодорожной продукции и ремонтных услуг.

«МЫ ДОЛЖНЫ ВОЗДВИГНУТЬ БАРЬЕР»

– Вы возглавляете Совет по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Какая ему отводится роль в той работе, о которой Вы говорите?

– Совет – это совещательный орган, он должен координировать работу по сертификации и аккредитации в ССФЖТ и обеспечивать эффективное взаимодействие федеральных органов исполнительной власти и общественных организаций. При этом главная задача – выработать согласованную и сбалансированную политику. Правда, решения Совета не носят обязательного характера. Он организован на добровольной основе, но в него входят заинтересованные организации, и если они большинством голосов примут какое-то решение, то оно становится обязательным, по крайней мере для членов Совета.

Поле деятельности у него большое – здесь и разработка рекомендаций по проведению согласованной научно-технической политики в области сертификации и аккредитации на железнодорожном транспорте, и подготовка предложений по изменению номенклатуры объектов, подлежащих обязательной сертификации, а также совместное рассмотрение и гармонизация методических и нормативных документов ССФЖТ. Кроме того, Совет может давать конкретные рекомендации по совершенствованию процедур сертификации и аккредитации, методов испытаний и оценки соответствия объектов железнодорожного транспорта.

– А какие первоочередные задачи Вы включили в план работы указанного Совета?

– Актуальных тем много, и часть из них стоит сегодня на повестке дня. Это разработка, изменение и утверждение правил систем сертификации, решение вопроса о легитимном внесении изменений в нормы безопасности и методиках испытаний – все это надо сделать до принятия технических регламентов. Предстоит также рассмотреть и перечень технических регламентов, необходимых для оптимального охвата объектов технического регулирования на железнодорожном транспорте.

Также не менее важны аспекты развития и взаимодействия обеих систем сертификации – обязательной и добровольной. Если обязательная сертификация уже сложилась как система и успешно работает, то добровольную необходимо совершенствовать. Следующий важный вопрос – разработка единой для всех методики расчета трудоемкости работ при проведении сертификации. Нужно придать ей статус процедуры ССФЖТ.

Мы должны воздвигнуть непреодолимый барьер перед недобросовестным производителем и недоброкачественной продукцией. Нужно неукоснительно соблюдать принцип недопустимости на рынок продукции без сертификата соответствия или декларирования. Я уверен, что только с помощью жестких мер можно обеспечить безопасность на железнодорожном транспорте.
Системы две – подход один.

Беседовала Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

УПУЩЕННОЕ ВРЕМЯ

– Алан Валерьевич, какие задачи решает Система сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, которую Вы кури­руете?

– Десять лет назад она стала един­ственно действенным способом удержать на должном уровне безопасность в отрасли. Основу для создания этой системы заложили два закона – «О сертификации продукции и услуг» и «О железнодорожном транспорте РФ». Первый ввел обязательность процедуры сертификации по показателям безопасности для всех субъектов рынка, в том числе железнодорожной продукции и услуг, а второй позволил МПС России создать жесткую централизованную систему сертификации.

Сейчас у нас в соответствии с ФЗ «О техническом регулировании» – переходный период, в течение которого должны быть разработаны все необходимые технические регламенты, после чего будут упразднены действующие нормативные документы федеральных органов исполнительной власти. В Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте – это нормы безопасности. С момента вступления в силу данного закона (в июле 2003-го) и до мая 2007 года, когда в него внесли изменения, корректировка этих нормативных документов не допускалась. Мы не могли исправить выявленные неточности и ошибки, а самое главное – в старые нормы не вписывалась новая перспективная техника, в частности высокоскоростные поезда и грузовые вагоны с увеличенной нагрузкой на ось. Внести необходимые коррективы стало возможным только после изменения этого закона. И тогда мы вместе с государственным учреждением «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» предложили Минтрансу России поручить нам организацию работ по корректировке норм безопасности. Сегодня эти работы активно ведутся. Но потеряно четыре года, и, чтобы наверстать упущенное время, я считаю, необходимо мобилизовать усилия всех заинтересованных организаций.

– В разработке Концепции системы технического регулирования вместе с ОАО «РЖД», как известно, участвовали и специалисты Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Но она претерпела существенные изменения. С чем это связано?

– Концепция была одобрена Правительственной комиссией по техническому регулированию в 2006 году. Ею предусматривалось создание трехуровневой системы технических регламентов в области железнодорожного транспорта. Но год спустя руководство ОАО «РЖД» обратилось в Правительство РФ с предложением изменить эту концепцию и разработать вместо намеченных шестнадцати всего три технических регламента. О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта, о безопасности подвижного состава и о безопасности инфраструктуры для высокоскоростного движения поездов и высокоскоростного подвижного состава, которые должны утверждаться не законами, а постановлениями Правительства РФ. Это предложение было принято.

Однако какие документы должны быть разработаны на уровне составных частей и функциональных подсистем, до сего времени однозначно не определено. Возможно включение этих требований в национальные стандарты, но это повлечет за собой большие финансовые и временные затраты, поскольку по большинству объектов они отсутствуют. Поэтому мы предлагаем разработать технические регламенты на базе действующих норм безопасности либо сформировать из них своды соответствующих правил. В любом случае мы считаем, надо незамедлительно утвердить новую Концепцию системы технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта.

– Вы сказали, что корректировка норм безопасности еще не завершена. Что тормозит дело – большой объем работы или большое количество разногласий?

– Сейчас мы форсируем этот процесс, но, к сожалению, он не укладывается в график. Одна из причин: мы недооценили накал споров и активность заинтересованных организаций в обсуждении вносимых в нормы безопасности изменений. К нам поступают тысячи замечаний и предложений от предприятий машиностроения. С одной стороны, это хорошо – будет меньше недочетов. А с другой, все обращения надо рассмотреть, принять или отвергнуть предложения, при этом аргументировав отказ. Поэтому обсуждение документов идет месяцами. Но на сегодняшний день 22 ключевых нормы безопасности из 60 уже разработаны, две приняты приказом министра транспорта РФ, а остальные находятся в стадии согласования. В этом году мы планируем закончить эту работу.

Но научно-технический прогресс не стоит на месте, поэтому в нормы безопасности будут и дальше вноситься изменения. Система сертификации не должна препятствовать внедрению новой техники и технологий, но в то же время обязана обеспечивать безопасность на железнодорожном транспорте. Задача эта очень сложная, по­этому нужна взвешенная политика.

«ПОДВИЖКИ ЕСТЬ, ХОТЕЛОСЬ БЫ ДИНАМИКИ»

– Какие основные проблемы, по Вашему мнению, сегодня осложняют процесс сертификации?

– Их много. И самая острая – недостаток аккредитованных испытательных центров по отдельным видам продукции. Из-за этого нередко затягиваются сроки испытаний и увеличивается их цена. Кстати, большинство этих центров расположено в европейской части страны, а в Сибири и на Дальнем Востоке они практически отсутствуют. Хотя там и есть крупные производители железнодорожной техники. Разве нельзя создать рядом с ними и испытательные центры? На базе тех же отраслевых вузов, предприятий оборонки? Я думаю, что всем бы хватило заказов.

Также сложный вопрос с кадрами. Какую сферу деятельности ни возьми, начиная с проектирования новой техники и заканчивая ее испытаниями, сертификацией и эксплуатацией, везде дефицит высококвалифицированных специалистов. Мы поставили перед отраслевыми вузами задачу решить эту проблему. И МИИТ уже начал подготовку экспертов для Системы сертификации на железнодорожном транспорте. Проходит процедуру аккредитации центр при Омском университете. А в Иркутске создают испытательный центр непосредственно в железнодорожном вузе. Словом, подвижки есть, но хотелось бы большей динамики.

Кроме того, существует и другая серьезная проблема – у нас нет отлаженной системы информирования о недостатках сертифицированной продукции. Потребитель по закону о техническом регулировании обязан сообщать о выявленных при эксплуатации продукции несоответствиях требованиям норм безопасности в орган по сертификации и другие надзорные институты. Над решением этой проблемы мы работаем вместе с ОАО «РЖД» и потребителями.

– В связи с возросшим объемом работ по сертификации новой техники и технологий привлекаете ли Вы на помощь отраслевую науку?

– Конечно. Всю эту работу мы проводим вместе с ОАО «РЖД» и предприятиями транспортного машиностроения. В ней участвует, можно сказать, цвет отраслевой науки – ученые ВНИИЖТа, НИИАСа, ВНИКТИ, ВэлНИИ и других. Мы привлекли всех ученых и специалистов, кто выразил желание заниматься этой работой. В настоящее время уже аккредитовано около 50 испытательных центров и лабораторий. Но этого мало. Нет конкуренции, сегодня спрос превышает предложение, отсюда и высокие цены на услуги.

На недавнем заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД» производители упрекнули Росжелдор в том, что сертификация нового электровоза обходится дороже, чем его разработка. Я ответил, что в общей цене сертификации 80–85% составляет стоимость испытаний. А их проводят в основном дочерние общества ОАО «РЖД» (те же ВНИИЖТ, НИИАС). Эту проблему можно решить лишь за счет увеличения количества аккредитованных испытательных центров и лабораторий.

– А насколько успешно развивается система добровольной сертификации на железнодорожном транспорте? Активно ли пользуются ею производители соответствующей техники и компонентов?

– К сожалению, добровольная сертификация пока не заняла того места, которое ей отводится в системе технического регулирования. Хотя времени прошло и немного. Федеральное агентство железнодорожного транспорта в соответствии с Законом
«О техническом регулировании» зарегистрировало Систему добровольной сертификации на железнодорожном транспорте Российской Федерации в 2005 году. Но эта процедура, проводимая по инициативе заявителя, используется пока недостаточно активно. За три года ее прошло всего лишь 17% производителей. Между тем в европейских странах этот показатель достигает 50%. Мы пока серьезно отстаем от развитых зарубежных стран. И нам следует использовать накопленный там опыт, с тем чтобы выработать и принять на добровольной основе корпоративные стандарты и правила, обеспечивающие необходимый уровень качества работ и услуг. В ОАО «РЖД» над этим очень серьезно работают. Там решили даже внедрить международный стандарт IRIS и потребовали этого от всех поставщиков железнодорожной продукции и ремонтных услуг.

«МЫ ДОЛЖНЫ ВОЗДВИГНУТЬ БАРЬЕР»

– Вы возглавляете Совет по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Какая ему отводится роль в той работе, о которой Вы говорите?

– Совет – это совещательный орган, он должен координировать работу по сертификации и аккредитации в ССФЖТ и обеспечивать эффективное взаимодействие федеральных органов исполнительной власти и общественных организаций. При этом главная задача – выработать согласованную и сбалансированную политику. Правда, решения Совета не носят обязательного характера. Он организован на добровольной основе, но в него входят заинтересованные организации, и если они большинством голосов примут какое-то решение, то оно становится обязательным, по крайней мере для членов Совета.

Поле деятельности у него большое – здесь и разработка рекомендаций по проведению согласованной научно-технической политики в области сертификации и аккредитации на железнодорожном транспорте, и подготовка предложений по изменению номенклатуры объектов, подлежащих обязательной сертификации, а также совместное рассмотрение и гармонизация методических и нормативных документов ССФЖТ. Кроме того, Совет может давать конкретные рекомендации по совершенствованию процедур сертификации и аккредитации, методов испытаний и оценки соответствия объектов железнодорожного транспорта.

– А какие первоочередные задачи Вы включили в план работы указанного Совета?

– Актуальных тем много, и часть из них стоит сегодня на повестке дня. Это разработка, изменение и утверждение правил систем сертификации, решение вопроса о легитимном внесении изменений в нормы безопасности и методиках испытаний – все это надо сделать до принятия технических регламентов. Предстоит также рассмотреть и перечень технических регламентов, необходимых для оптимального охвата объектов технического регулирования на железнодорожном транспорте.

Также не менее важны аспекты развития и взаимодействия обеих систем сертификации – обязательной и добровольной. Если обязательная сертификация уже сложилась как система и успешно работает, то добровольную необходимо совершенствовать. Следующий важный вопрос – разработка единой для всех методики расчета трудоемкости работ при проведении сертификации. Нужно придать ей статус процедуры ССФЖТ.

Мы должны воздвигнуть непреодолимый барьер перед недобросовестным производителем и недоброкачественной продукцией. Нужно неукоснительно соблюдать принцип недопустимости на рынок продукции без сертификата соответствия или декларирования. Я уверен, что только с помощью жестких мер можно обеспечить безопасность на железнодорожном транспорте.
Системы две – подход один.

Беседовала Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алан Лушников.О том, какие меры предпринимает Федеральное агентство железнодорожного транспорта против недобросовестных производителей и для борьбы с некачественной продукцией, рассказывает временно исполняющий обязанности руководителя Росжелдора Алан Лушников. [~PREVIEW_TEXT] => Алан Лушников.О том, какие меры предпринимает Федеральное агентство железнодорожного транспорта против недобросовестных производителей и для борьбы с некачественной продукцией, рассказывает временно исполняющий обязанности руководителя Росжелдора Алан Лушников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4392 [~CODE] => 4392 [EXTERNAL_ID] => 4392 [~EXTERNAL_ID] => 4392 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109220:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109220:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109220:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109220:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109220:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109220:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109220:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Системы две – подход один [SECTION_META_KEYWORDS] => системы две – подход один [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/002.jpg" border="1" alt="Алан Лушников." title="Алан Лушников." hspace="5" width="110" height="140" align="left" />О том, какие меры предпринимает Федеральное агентство железнодорожного транспорта против недобросовестных производителей и для борьбы с некачественной продукцией, рассказывает временно исполняющий обязанности руководителя Росжелдора Алан Лушников. [ELEMENT_META_TITLE] => Системы две – подход один [ELEMENT_META_KEYWORDS] => системы две – подход один [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/002.jpg" border="1" alt="Алан Лушников." title="Алан Лушников." hspace="5" width="110" height="140" align="left" />О том, какие меры предпринимает Федеральное агентство железнодорожного транспорта против недобросовестных производителей и для борьбы с некачественной продукцией, рассказывает временно исполняющий обязанности руководителя Росжелдора Алан Лушников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Системы две – подход один [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы две – подход один [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системы две – подход один [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы две – подход один [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Системы две – подход один [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы две – подход один [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системы две – подход один [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы две – подход один ) )

									Array
(
    [ID] => 109220
    [~ID] => 109220
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Системы две – подход один
    [~NAME] => Системы две – подход один
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4392/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4392/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

УПУЩЕННОЕ ВРЕМЯ

– Алан Валерьевич, какие задачи решает Система сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, которую Вы кури­руете?

– Десять лет назад она стала един­ственно действенным способом удержать на должном уровне безопасность в отрасли. Основу для создания этой системы заложили два закона – «О сертификации продукции и услуг» и «О железнодорожном транспорте РФ». Первый ввел обязательность процедуры сертификации по показателям безопасности для всех субъектов рынка, в том числе железнодорожной продукции и услуг, а второй позволил МПС России создать жесткую централизованную систему сертификации.

Сейчас у нас в соответствии с ФЗ «О техническом регулировании» – переходный период, в течение которого должны быть разработаны все необходимые технические регламенты, после чего будут упразднены действующие нормативные документы федеральных органов исполнительной власти. В Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте – это нормы безопасности. С момента вступления в силу данного закона (в июле 2003-го) и до мая 2007 года, когда в него внесли изменения, корректировка этих нормативных документов не допускалась. Мы не могли исправить выявленные неточности и ошибки, а самое главное – в старые нормы не вписывалась новая перспективная техника, в частности высокоскоростные поезда и грузовые вагоны с увеличенной нагрузкой на ось. Внести необходимые коррективы стало возможным только после изменения этого закона. И тогда мы вместе с государственным учреждением «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» предложили Минтрансу России поручить нам организацию работ по корректировке норм безопасности. Сегодня эти работы активно ведутся. Но потеряно четыре года, и, чтобы наверстать упущенное время, я считаю, необходимо мобилизовать усилия всех заинтересованных организаций.

– В разработке Концепции системы технического регулирования вместе с ОАО «РЖД», как известно, участвовали и специалисты Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Но она претерпела существенные изменения. С чем это связано?

– Концепция была одобрена Правительственной комиссией по техническому регулированию в 2006 году. Ею предусматривалось создание трехуровневой системы технических регламентов в области железнодорожного транспорта. Но год спустя руководство ОАО «РЖД» обратилось в Правительство РФ с предложением изменить эту концепцию и разработать вместо намеченных шестнадцати всего три технических регламента. О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта, о безопасности подвижного состава и о безопасности инфраструктуры для высокоскоростного движения поездов и высокоскоростного подвижного состава, которые должны утверждаться не законами, а постановлениями Правительства РФ. Это предложение было принято.

Однако какие документы должны быть разработаны на уровне составных частей и функциональных подсистем, до сего времени однозначно не определено. Возможно включение этих требований в национальные стандарты, но это повлечет за собой большие финансовые и временные затраты, поскольку по большинству объектов они отсутствуют. Поэтому мы предлагаем разработать технические регламенты на базе действующих норм безопасности либо сформировать из них своды соответствующих правил. В любом случае мы считаем, надо незамедлительно утвердить новую Концепцию системы технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта.

– Вы сказали, что корректировка норм безопасности еще не завершена. Что тормозит дело – большой объем работы или большое количество разногласий?

– Сейчас мы форсируем этот процесс, но, к сожалению, он не укладывается в график. Одна из причин: мы недооценили накал споров и активность заинтересованных организаций в обсуждении вносимых в нормы безопасности изменений. К нам поступают тысячи замечаний и предложений от предприятий машиностроения. С одной стороны, это хорошо – будет меньше недочетов. А с другой, все обращения надо рассмотреть, принять или отвергнуть предложения, при этом аргументировав отказ. Поэтому обсуждение документов идет месяцами. Но на сегодняшний день 22 ключевых нормы безопасности из 60 уже разработаны, две приняты приказом министра транспорта РФ, а остальные находятся в стадии согласования. В этом году мы планируем закончить эту работу.

Но научно-технический прогресс не стоит на месте, поэтому в нормы безопасности будут и дальше вноситься изменения. Система сертификации не должна препятствовать внедрению новой техники и технологий, но в то же время обязана обеспечивать безопасность на железнодорожном транспорте. Задача эта очень сложная, по­этому нужна взвешенная политика.

«ПОДВИЖКИ ЕСТЬ, ХОТЕЛОСЬ БЫ ДИНАМИКИ»

– Какие основные проблемы, по Вашему мнению, сегодня осложняют процесс сертификации?

– Их много. И самая острая – недостаток аккредитованных испытательных центров по отдельным видам продукции. Из-за этого нередко затягиваются сроки испытаний и увеличивается их цена. Кстати, большинство этих центров расположено в европейской части страны, а в Сибири и на Дальнем Востоке они практически отсутствуют. Хотя там и есть крупные производители железнодорожной техники. Разве нельзя создать рядом с ними и испытательные центры? На базе тех же отраслевых вузов, предприятий оборонки? Я думаю, что всем бы хватило заказов.

Также сложный вопрос с кадрами. Какую сферу деятельности ни возьми, начиная с проектирования новой техники и заканчивая ее испытаниями, сертификацией и эксплуатацией, везде дефицит высококвалифицированных специалистов. Мы поставили перед отраслевыми вузами задачу решить эту проблему. И МИИТ уже начал подготовку экспертов для Системы сертификации на железнодорожном транспорте. Проходит процедуру аккредитации центр при Омском университете. А в Иркутске создают испытательный центр непосредственно в железнодорожном вузе. Словом, подвижки есть, но хотелось бы большей динамики.

Кроме того, существует и другая серьезная проблема – у нас нет отлаженной системы информирования о недостатках сертифицированной продукции. Потребитель по закону о техническом регулировании обязан сообщать о выявленных при эксплуатации продукции несоответствиях требованиям норм безопасности в орган по сертификации и другие надзорные институты. Над решением этой проблемы мы работаем вместе с ОАО «РЖД» и потребителями.

– В связи с возросшим объемом работ по сертификации новой техники и технологий привлекаете ли Вы на помощь отраслевую науку?

– Конечно. Всю эту работу мы проводим вместе с ОАО «РЖД» и предприятиями транспортного машиностроения. В ней участвует, можно сказать, цвет отраслевой науки – ученые ВНИИЖТа, НИИАСа, ВНИКТИ, ВэлНИИ и других. Мы привлекли всех ученых и специалистов, кто выразил желание заниматься этой работой. В настоящее время уже аккредитовано около 50 испытательных центров и лабораторий. Но этого мало. Нет конкуренции, сегодня спрос превышает предложение, отсюда и высокие цены на услуги.

На недавнем заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД» производители упрекнули Росжелдор в том, что сертификация нового электровоза обходится дороже, чем его разработка. Я ответил, что в общей цене сертификации 80–85% составляет стоимость испытаний. А их проводят в основном дочерние общества ОАО «РЖД» (те же ВНИИЖТ, НИИАС). Эту проблему можно решить лишь за счет увеличения количества аккредитованных испытательных центров и лабораторий.

– А насколько успешно развивается система добровольной сертификации на железнодорожном транспорте? Активно ли пользуются ею производители соответствующей техники и компонентов?

– К сожалению, добровольная сертификация пока не заняла того места, которое ей отводится в системе технического регулирования. Хотя времени прошло и немного. Федеральное агентство железнодорожного транспорта в соответствии с Законом
«О техническом регулировании» зарегистрировало Систему добровольной сертификации на железнодорожном транспорте Российской Федерации в 2005 году. Но эта процедура, проводимая по инициативе заявителя, используется пока недостаточно активно. За три года ее прошло всего лишь 17% производителей. Между тем в европейских странах этот показатель достигает 50%. Мы пока серьезно отстаем от развитых зарубежных стран. И нам следует использовать накопленный там опыт, с тем чтобы выработать и принять на добровольной основе корпоративные стандарты и правила, обеспечивающие необходимый уровень качества работ и услуг. В ОАО «РЖД» над этим очень серьезно работают. Там решили даже внедрить международный стандарт IRIS и потребовали этого от всех поставщиков железнодорожной продукции и ремонтных услуг.

«МЫ ДОЛЖНЫ ВОЗДВИГНУТЬ БАРЬЕР»

– Вы возглавляете Совет по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Какая ему отводится роль в той работе, о которой Вы говорите?

– Совет – это совещательный орган, он должен координировать работу по сертификации и аккредитации в ССФЖТ и обеспечивать эффективное взаимодействие федеральных органов исполнительной власти и общественных организаций. При этом главная задача – выработать согласованную и сбалансированную политику. Правда, решения Совета не носят обязательного характера. Он организован на добровольной основе, но в него входят заинтересованные организации, и если они большинством голосов примут какое-то решение, то оно становится обязательным, по крайней мере для членов Совета.

Поле деятельности у него большое – здесь и разработка рекомендаций по проведению согласованной научно-технической политики в области сертификации и аккредитации на железнодорожном транспорте, и подготовка предложений по изменению номенклатуры объектов, подлежащих обязательной сертификации, а также совместное рассмотрение и гармонизация методических и нормативных документов ССФЖТ. Кроме того, Совет может давать конкретные рекомендации по совершенствованию процедур сертификации и аккредитации, методов испытаний и оценки соответствия объектов железнодорожного транспорта.

– А какие первоочередные задачи Вы включили в план работы указанного Совета?

– Актуальных тем много, и часть из них стоит сегодня на повестке дня. Это разработка, изменение и утверждение правил систем сертификации, решение вопроса о легитимном внесении изменений в нормы безопасности и методиках испытаний – все это надо сделать до принятия технических регламентов. Предстоит также рассмотреть и перечень технических регламентов, необходимых для оптимального охвата объектов технического регулирования на железнодорожном транспорте.

Также не менее важны аспекты развития и взаимодействия обеих систем сертификации – обязательной и добровольной. Если обязательная сертификация уже сложилась как система и успешно работает, то добровольную необходимо совершенствовать. Следующий важный вопрос – разработка единой для всех методики расчета трудоемкости работ при проведении сертификации. Нужно придать ей статус процедуры ССФЖТ.

Мы должны воздвигнуть непреодолимый барьер перед недобросовестным производителем и недоброкачественной продукцией. Нужно неукоснительно соблюдать принцип недопустимости на рынок продукции без сертификата соответствия или декларирования. Я уверен, что только с помощью жестких мер можно обеспечить безопасность на железнодорожном транспорте.
Системы две – подход один.

Беседовала Тамара Андреева

[~DETAIL_TEXT] =>

УПУЩЕННОЕ ВРЕМЯ

– Алан Валерьевич, какие задачи решает Система сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, которую Вы кури­руете?

– Десять лет назад она стала един­ственно действенным способом удержать на должном уровне безопасность в отрасли. Основу для создания этой системы заложили два закона – «О сертификации продукции и услуг» и «О железнодорожном транспорте РФ». Первый ввел обязательность процедуры сертификации по показателям безопасности для всех субъектов рынка, в том числе железнодорожной продукции и услуг, а второй позволил МПС России создать жесткую централизованную систему сертификации.

Сейчас у нас в соответствии с ФЗ «О техническом регулировании» – переходный период, в течение которого должны быть разработаны все необходимые технические регламенты, после чего будут упразднены действующие нормативные документы федеральных органов исполнительной власти. В Системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте – это нормы безопасности. С момента вступления в силу данного закона (в июле 2003-го) и до мая 2007 года, когда в него внесли изменения, корректировка этих нормативных документов не допускалась. Мы не могли исправить выявленные неточности и ошибки, а самое главное – в старые нормы не вписывалась новая перспективная техника, в частности высокоскоростные поезда и грузовые вагоны с увеличенной нагрузкой на ось. Внести необходимые коррективы стало возможным только после изменения этого закона. И тогда мы вместе с государственным учреждением «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» предложили Минтрансу России поручить нам организацию работ по корректировке норм безопасности. Сегодня эти работы активно ведутся. Но потеряно четыре года, и, чтобы наверстать упущенное время, я считаю, необходимо мобилизовать усилия всех заинтересованных организаций.

– В разработке Концепции системы технического регулирования вместе с ОАО «РЖД», как известно, участвовали и специалисты Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Но она претерпела существенные изменения. С чем это связано?

– Концепция была одобрена Правительственной комиссией по техническому регулированию в 2006 году. Ею предусматривалось создание трехуровневой системы технических регламентов в области железнодорожного транспорта. Но год спустя руководство ОАО «РЖД» обратилось в Правительство РФ с предложением изменить эту концепцию и разработать вместо намеченных шестнадцати всего три технических регламента. О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта, о безопасности подвижного состава и о безопасности инфраструктуры для высокоскоростного движения поездов и высокоскоростного подвижного состава, которые должны утверждаться не законами, а постановлениями Правительства РФ. Это предложение было принято.

Однако какие документы должны быть разработаны на уровне составных частей и функциональных подсистем, до сего времени однозначно не определено. Возможно включение этих требований в национальные стандарты, но это повлечет за собой большие финансовые и временные затраты, поскольку по большинству объектов они отсутствуют. Поэтому мы предлагаем разработать технические регламенты на базе действующих норм безопасности либо сформировать из них своды соответствующих правил. В любом случае мы считаем, надо незамедлительно утвердить новую Концепцию системы технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта.

– Вы сказали, что корректировка норм безопасности еще не завершена. Что тормозит дело – большой объем работы или большое количество разногласий?

– Сейчас мы форсируем этот процесс, но, к сожалению, он не укладывается в график. Одна из причин: мы недооценили накал споров и активность заинтересованных организаций в обсуждении вносимых в нормы безопасности изменений. К нам поступают тысячи замечаний и предложений от предприятий машиностроения. С одной стороны, это хорошо – будет меньше недочетов. А с другой, все обращения надо рассмотреть, принять или отвергнуть предложения, при этом аргументировав отказ. Поэтому обсуждение документов идет месяцами. Но на сегодняшний день 22 ключевых нормы безопасности из 60 уже разработаны, две приняты приказом министра транспорта РФ, а остальные находятся в стадии согласования. В этом году мы планируем закончить эту работу.

Но научно-технический прогресс не стоит на месте, поэтому в нормы безопасности будут и дальше вноситься изменения. Система сертификации не должна препятствовать внедрению новой техники и технологий, но в то же время обязана обеспечивать безопасность на железнодорожном транспорте. Задача эта очень сложная, по­этому нужна взвешенная политика.

«ПОДВИЖКИ ЕСТЬ, ХОТЕЛОСЬ БЫ ДИНАМИКИ»

– Какие основные проблемы, по Вашему мнению, сегодня осложняют процесс сертификации?

– Их много. И самая острая – недостаток аккредитованных испытательных центров по отдельным видам продукции. Из-за этого нередко затягиваются сроки испытаний и увеличивается их цена. Кстати, большинство этих центров расположено в европейской части страны, а в Сибири и на Дальнем Востоке они практически отсутствуют. Хотя там и есть крупные производители железнодорожной техники. Разве нельзя создать рядом с ними и испытательные центры? На базе тех же отраслевых вузов, предприятий оборонки? Я думаю, что всем бы хватило заказов.

Также сложный вопрос с кадрами. Какую сферу деятельности ни возьми, начиная с проектирования новой техники и заканчивая ее испытаниями, сертификацией и эксплуатацией, везде дефицит высококвалифицированных специалистов. Мы поставили перед отраслевыми вузами задачу решить эту проблему. И МИИТ уже начал подготовку экспертов для Системы сертификации на железнодорожном транспорте. Проходит процедуру аккредитации центр при Омском университете. А в Иркутске создают испытательный центр непосредственно в железнодорожном вузе. Словом, подвижки есть, но хотелось бы большей динамики.

Кроме того, существует и другая серьезная проблема – у нас нет отлаженной системы информирования о недостатках сертифицированной продукции. Потребитель по закону о техническом регулировании обязан сообщать о выявленных при эксплуатации продукции несоответствиях требованиям норм безопасности в орган по сертификации и другие надзорные институты. Над решением этой проблемы мы работаем вместе с ОАО «РЖД» и потребителями.

– В связи с возросшим объемом работ по сертификации новой техники и технологий привлекаете ли Вы на помощь отраслевую науку?

– Конечно. Всю эту работу мы проводим вместе с ОАО «РЖД» и предприятиями транспортного машиностроения. В ней участвует, можно сказать, цвет отраслевой науки – ученые ВНИИЖТа, НИИАСа, ВНИКТИ, ВэлНИИ и других. Мы привлекли всех ученых и специалистов, кто выразил желание заниматься этой работой. В настоящее время уже аккредитовано около 50 испытательных центров и лабораторий. Но этого мало. Нет конкуренции, сегодня спрос превышает предложение, отсюда и высокие цены на услуги.

На недавнем заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД» производители упрекнули Росжелдор в том, что сертификация нового электровоза обходится дороже, чем его разработка. Я ответил, что в общей цене сертификации 80–85% составляет стоимость испытаний. А их проводят в основном дочерние общества ОАО «РЖД» (те же ВНИИЖТ, НИИАС). Эту проблему можно решить лишь за счет увеличения количества аккредитованных испытательных центров и лабораторий.

– А насколько успешно развивается система добровольной сертификации на железнодорожном транспорте? Активно ли пользуются ею производители соответствующей техники и компонентов?

– К сожалению, добровольная сертификация пока не заняла того места, которое ей отводится в системе технического регулирования. Хотя времени прошло и немного. Федеральное агентство железнодорожного транспорта в соответствии с Законом
«О техническом регулировании» зарегистрировало Систему добровольной сертификации на железнодорожном транспорте Российской Федерации в 2005 году. Но эта процедура, проводимая по инициативе заявителя, используется пока недостаточно активно. За три года ее прошло всего лишь 17% производителей. Между тем в европейских странах этот показатель достигает 50%. Мы пока серьезно отстаем от развитых зарубежных стран. И нам следует использовать накопленный там опыт, с тем чтобы выработать и принять на добровольной основе корпоративные стандарты и правила, обеспечивающие необходимый уровень качества работ и услуг. В ОАО «РЖД» над этим очень серьезно работают. Там решили даже внедрить международный стандарт IRIS и потребовали этого от всех поставщиков железнодорожной продукции и ремонтных услуг.

«МЫ ДОЛЖНЫ ВОЗДВИГНУТЬ БАРЬЕР»

– Вы возглавляете Совет по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Какая ему отводится роль в той работе, о которой Вы говорите?

– Совет – это совещательный орган, он должен координировать работу по сертификации и аккредитации в ССФЖТ и обеспечивать эффективное взаимодействие федеральных органов исполнительной власти и общественных организаций. При этом главная задача – выработать согласованную и сбалансированную политику. Правда, решения Совета не носят обязательного характера. Он организован на добровольной основе, но в него входят заинтересованные организации, и если они большинством голосов примут какое-то решение, то оно становится обязательным, по крайней мере для членов Совета.

Поле деятельности у него большое – здесь и разработка рекомендаций по проведению согласованной научно-технической политики в области сертификации и аккредитации на железнодорожном транспорте, и подготовка предложений по изменению номенклатуры объектов, подлежащих обязательной сертификации, а также совместное рассмотрение и гармонизация методических и нормативных документов ССФЖТ. Кроме того, Совет может давать конкретные рекомендации по совершенствованию процедур сертификации и аккредитации, методов испытаний и оценки соответствия объектов железнодорожного транспорта.

– А какие первоочередные задачи Вы включили в план работы указанного Совета?

– Актуальных тем много, и часть из них стоит сегодня на повестке дня. Это разработка, изменение и утверждение правил систем сертификации, решение вопроса о легитимном внесении изменений в нормы безопасности и методиках испытаний – все это надо сделать до принятия технических регламентов. Предстоит также рассмотреть и перечень технических регламентов, необходимых для оптимального охвата объектов технического регулирования на железнодорожном транспорте.

Также не менее важны аспекты развития и взаимодействия обеих систем сертификации – обязательной и добровольной. Если обязательная сертификация уже сложилась как система и успешно работает, то добровольную необходимо совершенствовать. Следующий важный вопрос – разработка единой для всех методики расчета трудоемкости работ при проведении сертификации. Нужно придать ей статус процедуры ССФЖТ.

Мы должны воздвигнуть непреодолимый барьер перед недобросовестным производителем и недоброкачественной продукцией. Нужно неукоснительно соблюдать принцип недопустимости на рынок продукции без сертификата соответствия или декларирования. Я уверен, что только с помощью жестких мер можно обеспечить безопасность на железнодорожном транспорте.
Системы две – подход один.

Беседовала Тамара Андреева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алан Лушников.О том, какие меры предпринимает Федеральное агентство железнодорожного транспорта против недобросовестных производителей и для борьбы с некачественной продукцией, рассказывает временно исполняющий обязанности руководителя Росжелдора Алан Лушников. [~PREVIEW_TEXT] => Алан Лушников.О том, какие меры предпринимает Федеральное агентство железнодорожного транспорта против недобросовестных производителей и для борьбы с некачественной продукцией, рассказывает временно исполняющий обязанности руководителя Росжелдора Алан Лушников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4392 [~CODE] => 4392 [EXTERNAL_ID] => 4392 [~EXTERNAL_ID] => 4392 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109220:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109220:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109220:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109220:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109220:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109220:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109220:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Системы две – подход один [SECTION_META_KEYWORDS] => системы две – подход один [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/002.jpg" border="1" alt="Алан Лушников." title="Алан Лушников." hspace="5" width="110" height="140" align="left" />О том, какие меры предпринимает Федеральное агентство железнодорожного транспорта против недобросовестных производителей и для борьбы с некачественной продукцией, рассказывает временно исполняющий обязанности руководителя Росжелдора Алан Лушников. [ELEMENT_META_TITLE] => Системы две – подход один [ELEMENT_META_KEYWORDS] => системы две – подход один [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/002.jpg" border="1" alt="Алан Лушников." title="Алан Лушников." hspace="5" width="110" height="140" align="left" />О том, какие меры предпринимает Федеральное агентство железнодорожного транспорта против недобросовестных производителей и для борьбы с некачественной продукцией, рассказывает временно исполняющий обязанности руководителя Росжелдора Алан Лушников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Системы две – подход один [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы две – подход один [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системы две – подход один [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы две – подход один [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Системы две – подход один [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы две – подход один [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системы две – подход один [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы две – подход один ) )
РЖД-Партнер

Свобода и необходимость Владимира Якунина

Владимир Якунин30 июня президенту ОАО «РЖД», доктору политических наук Владимиру Якунину исполняется 60 лет. Подводить итоги его деятельности по развитию железнодорожного транспорта России, в частности по формированию здесь новых экономических отношений, современной системы корпоративного управления, научно обоснованных подходов в области стратегического планирования и т. д., пока еще явно преждевременно. В то же время в преддверии этой знаменательной даты на некоторых отличительных чертах В. Якунина хотелось бы остановиться особо. Чем же, на наш взгляд, оказался наиболее интересен этот человек в период своей работы на железной дороге?
Array
(
    [ID] => 109219
    [~ID] => 109219
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Свобода и необходимость Владимира Якунина
    [~NAME] => Свобода и необходимость Владимира Якунина
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4391/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4391/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Либерал?

Прежде всего Владимир Якунин как личность привлекает внимание тем, что его общественно-политические (в частности, политэкономические) воззрения с первого взгляда определить далеко не так просто, как это может показаться поначалу.

В 2002 году в качестве первого заместителя министра путей сообщения РФ В. Якунин дал интервью журналу «РЖД-Партнер», в котором на вопрос: «Какими соображениями будет руководствоваться создаваемое ОАО «РЖД» в своих решениях по участию в международных транспортных коридорах?» ответил: «Государственной целесообразностью и выгодой. Хотя, если быть точным, я бы расставил акценты так: сначала то, что выгодно, далее то, что соответствует государственным приоритетам. А если Правительство меняет для нас эту последовательность, то оно и определяет источники финансирования. Такие механизмы должны заработать». Услышать из уст первого зама главы МПС – самого «государственного» из хозяйственных ведомств – нечто типа «сначала бизнес, потом государство» было достаточно неожиданно, свежо и симптоматично.

Подобные заявления, как и многие другие высказывания В. Якунина в тот период на фоне традиционного отраслевого консерватизма побуждали сделать вывод о его приверженности классическим либеральным ценностям в целом и эффективной рыночной экономике в частности. Когда состоялось назначение В. Якунина президентом ОАО «РЖД», журнал «РЖД-Партнер», например, писал: «Рынок воспринимает кадровые изменения как закономерную смену поколений и импульс к активизации процесса продолжения реформ на железнодорожном транспорте, создания в отрасли эффективной экономической модели, основанной на принципах свободного предпринимательства. … Как показывает проведенный нами опрос, транспортный бизнес расценивает это событие прежде всего как сигнал к модернизации ОАО «РЖД» в таких основных аспектах, как кадры, корпоративная структура, финансово-экономическая прозрачность, деловой стиль и др.». При этом самого В. Якунина журнал охарактеризовал как представителя той «плеяды деловой элиты, для которой мучительный выбор относительно необходимости коренных реформ никогда не стоял. Рынок, экономический прагматизм и идеалы свободного предпринимательства являются органичной частью менталитета данных руководителей».

Того же мнения придерживались достаточно многие. Например, респектабельные «Ведомости» также констатировали, что в период работы первым заместителем министра путей сообщения, а затем первым вице-президентом ОАО «РЖД» В. Якунин «зарабатывал среди грузоотправителей репутацию прогрессивного менеджера с либеральными наклонностями». Газета утверждала: «Грузоотправители ждут от Якунина многого. Впервые за несколько десятилетий железнодорожную отрасль возглавил человек, не считающий в глубине души дебилами всех, кто не нюхал смолоду креозота. Угольщики, алюминщики и прочие сырьевики надеются, что новый глава РЖД будет относиться к их нуждам без железнодорожного шовинизма, присущего предшественникам».

О приверженности здоровому либерализму говорят, в том числе, следующие характерные цитаты В. Якунина, взятые уже, что называется, из первоисточника, а именно – из его книги «Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития», изданной в 2006 году.

«Нужно понимать, что Россия не может долго прятаться за искусственно созданными политическими запретами, рано или поздно, но придется включаться в мирохозяйственные связи».

«Конкуренция в транспортной сфере должна существовать не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. К сожалению, в современной России нет необходимых условий для конкурентной борьбы на внутреннем рынке даже для иностранных компаний».
«Стране необходим конкурентоспособный рынок транспорта и транспорт­ных услуг, и государство может этому способствовать – осуществлять антимонопольные действия, проводить тендеры между компаниями, тем самым подталкивая их к конкурентной борьбе, содействовать созданию новых хозяйствующих субъектов».

При этом весьма важным представляется отношение В. Якунина к глобализации, по поводу которой он пишет: «Глобализация, будучи объективной тенденцией развития человеческой цивилизации, открывает дополнительные возможности и сулит немалые выгоды развитию экономики отдельных стран. Благодаря ей достигается экономия на издержках производства, оптимизируется распределение ресурсов, расширяется ассортимент товаров и повышается их качество на национальных рынках, становятся широко доступными достижения науки, техники».

Весьма характерными являются и предложения по вопросам государственной секретности в области транспорта. В частности, он указывает: «Назрело принятие закона о военно-транспортной деятельности. Абсолютная секретность, существующая на данный момент, вероятно, в ряде случаев может быть скорректирована. Например, Транспортная стратегия России до 2020 года в приложении которой «приоритеты военной безопасности» идут под грифом «секретно», в определенной степени могла бы быть раскрыта».

И еще одно очень прагматичное высказывание из газетного интервью: «В Совете по железнодорожному транспорту стран СНГ все решалось изначально на коммерческой основе, поэтому конфликта интересов не возникало».

Комментарии, казалось бы, просто излишни.

Государственник?

Однако самое интересное заключается в том, что помимо упомянутых либеральных грузоотправителей, тянущихся к цивилизованному рынку, явно своим В. Якунина признали представители и совсем другой части идеологического спектра. Вот что писалось о нем в ноябре 2006 года на одном из православно-аналитических сайтов.

«Три обстоятельства – родовые корни, авиация (отец был военным летчиком. – А. Г.), разведка – плюс православная воцерковленность – делают Якунина причастным к наи­более органическим стихиям русской (и советской) жизни, создают ту невидимую силу, которая сама как бы способствует его выживаемости в российском пространстве и, более того, способности им управлять. Судя по послужному списку, никакого отношения к распаду СССР Владимир Якунин не имел, более того, по мере возможности стремился сохранить то, что сохранить было возможно. Руки у него чисты, предательством не запятнаны. В связях с транснациональной интеллигенцией, публичными политиками и шоу­менами не замечен – ему все это, судя по всему, просто не интересно. Чиновник? Можно сказать и так. Но можно и иначе – служилый, тяглый человек, на каких всегда стояла Россия – и царская, и советская. Государственник. При этом совершенно не коммунист, хотя в КПСС, конечно, состоял (не мог не состоять) и способен воспринимать условия капитализма и работать в них. Госкапиталистическая, протекционистская экономика – стихия подобных людей». И далее автор характеризует В. Якунина как «лицо с орденским сознанием, с одной стороны, и с сознанием тягловым, традиционно старорусским – с другой», а его образ мышления как «взгляд государственного человека, служащего государству».

В аналогичном ключе высказывался и журнал «Новое время. The New Times», отмечая: «Якунин-политик – это жесткий государственник, придерживающийся патриархального принципа взаимоотношений между правителем и вверенным ему народом и убежденный в том, что этому народу нужна объединяющая идеология и сильная рука хозяина». «Без усиления роли государства в общественной жизни ни гражданские, ни предпринимательские структуры не способны решить принципиальные задачи устойчивого развития общества, – утверждает политолог Якунин в докторской диссертации. – Создание сильного государства – это незыблемый приоритет сегодняшнего дня, предпосылка перспективного развития экономики и социальной сферы». Опора такого сильного государства, по Якунину, – Церковь. Именно в православии он видит ту идеологию, которая только и способна вернуть Россию к ее былому могуществу – к Российской империи или СССР без коммунистов, атеизма и плановой экономики. … Чужда Якунину и так характерная для западного мира психология индивидуализма, которая ставит в центр мироздания человека и в нем же видит главную ценность».

И даже достаточно объективные «Московские новости» также отмечали: «В принятом ныне политологическом делении питерской элиты на «либералов» и «силовиков» Якунина относят к числу последних».

В чем тут дело? Во многом, наверное, в том, что в своей научной деятельности В. Якунин избрал основным направлением исследований как раз тему государственного управления в геополитической сфере и пути его оптимизации. Одни названия научных работ (помимо уже упоминавшейся) говорят сами за себя: «Механизм разработки геостратегий в современном Российском государстве (на примере транспортно-железнодорожной сферы)», «Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая», «Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности», «Современные проблемы геополитики России», «Восточный энергетический вектор России и выбор путей транспортировки нефти», «Процессы и механизмы формирования государственной политики в современном российском обществе» и др.

Более того, книга «Политология транспорта» вообще, много ли мало ли, но серьезно претендует на то, чтобы основать целое новое одноименное направление в области политических наук. Во всяком случае, как формулирует сам В. Якунин, «сегодня нам представляется возможным с уверенностью заявить о необходимости формирования самостоятельной научной дисциплины, посвященной изучению политологических аспектов транспортной проблематики, или, другими словами, «политологии транспорта».
В частности, в этой монографии мы находим следующие оценки и идеи. Транспорт является не только «социально значимым сектором экономики… оказывающим существенное влияние на макропараметры развития государства», но и «фактором политического процесса страны, детерминантом ее политического развития во внутреннем и внешнем измерениях… инструментом реализации национальных интересов государства… условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения».

«Ни здоровая рыночная среда, ни полноценное демократическое государство [в России] еще не созрели, а существующие вызовы де-факто диктуют необходимость целенаправленного транспортного развития. Очевидно, что ведущая роль при этом принадлежит государству – именно оно должно инициировать необходимые механизмы и структурировать политико-экономическое пространство таким образом, чтобы направление «снизу – вверх» заработало со всей своей эффективностью».

«Наиболее эффективный путь видится в использовании естественных геополитических преимуществ страны, а это возможно при условии продуманного, системного стратегического развития транспортной сферы».

«Основной формой активности, сближающей цели (и структуры управления) государства и бизнеса в области реализации национальных интересов на внешних и внутренних рынках, должны выступать геоэкономические стратегии, то есть масштабные, комплексные и долговременные комплексы действий в различных областях жизни. … Важнейшими носителями стратегий, способными канализировать общенациональные интересы и одновременно выступать инструментами влияния государства на геополитическую ситуацию, являются корпорации, работающие в области транспорта и энергетики».

Следует признать, что ничего особо страшного с точки зрения «психологии индивидуализма» здесь нет. В этой связи уместно вспомнить, что даже такой с позиций определенных кругов «антигосударственник», как Егор Гайдар, писал в своей книге «Государство и эволюция» в 1994 году следующее: «Разве может быть ответственным политик, который против построения сильного, эффективно действующего государства? … Мы за повышение эффективности государства. В этом смысле мы государственники. … Весь вопрос в целях и приоритетах государства. В том, что, собственно, понимать под словом «государство». Если приоритет – модернизация страны, расчистка социально-экономического пространства для развития современного общества, то перечень обязанностей государства достаточно четок и локален». Собственно говоря, кажется, в этом направлении и действует В. Якунин – стремится четко определить роль и инструментарий государства в вопросах модернизации российского общества.

Кентавр!

А что все-таки говорит по поводу своей приверженности к той или иной идеологии сам Владимир Якунин? Что для него является «необходимым злом» – права человека и рынок или же государство? Как видно, наоборот, и то и другое В. Якунин признает определенным благом. «По вопросу о роли государства в транспортном комплексе существуют полярные точки зрения – от дерегулирования и полной приватизации транспорта до переноса на государство основной нагрузки по организации и финансированию транспортной деятельности. Указанные позиции представляют собой крайние формы, поэтому применение их в чистом виде грозит перекосами на рынке транспортных услуг. Необходимо найти баланс между государственным регулированием и свободным рынком», – констатирует В. Якунин.

В одном из интервью он так пояснял свою позицию, отвечая на вопрос, нормально ли то, что сегодня во многих отраслях роль государства является доминирующей. «Все хорошо в меру. Сначала мы качнулись в сторону полного устранения государства от формирования рыночных и институциональных преобразований, думали, что рынок сам все расставит на свои места. Сейчас поняли, что не расставит. Для того чтобы у нас не получилось еще одной приватизации по известной схеме, государство должно создавать регулирующие механизмы. Поэтому есть принадлежащие государству монополии, пакеты акций в ряде предприятий. Я считаю, что это обоснованно на данном этапе. С другой стороны, должен формироваться институт независимых директоров, которые будут работать на хозяина. Хозяином может быть государство. Не важно. Есть принципы, есть законы и есть цели. А дальше – ты обеспечь достижение. Абсолютно прозрачная схема».

«А кем Вы все-таки себя больше ощущаете, постоянно апеллируя к участию ОАО «РЖД» в различных геополитических раскладах, – президентом коммерческой структуры или госслужащим?» – спросили В. Якунина в другом интервью. Вот его ответ: «Вся моя жизнь связана со службой, направленной на достижение вполне конкретных государственных целей. Просто сказать, что я бизнесмен, неправильно – все-таки я управляю огромным государственным ресурсом в виде железнодорожной инфраструктуры. Но и назвать меня госчиновником нельзя. Я обязан по должности защищать государственные интересы, но в том объеме, который не противоречит рыночному характеру деятельности ОАО «РЖД». При этом руководствоваться стандартным для бизнеса абсолютным приоритетом прибыли я не могу, поскольку ОАО «РЖД» является одним из геополитических инструментов государства». А в другом разговоре на ту же тему прибавил: «Я считаю себя кентавром. Жизнь научила».

И вместе с тем чего же больше у В. Якунина: свободы или необходимости? Симпатий к либерализации экономики или же к более упорядоченному ее регулированию с помощью испытанного инструмента – государ­ственной бюрократии? В те времена, когда Маркса, а соответственно, и Гегеля считали официальными великими философами, в таких случаях неизменно употребляли привычное понятие «диалектическое единство». Сегодня – уж как кому покажется.

В любом случае то, что в лексиконе железной дороги с приходом В. Якунина появился целый ряд новых для нее политологических категорий, это несомненный прогресс.

Человек из настоящего

Второй аспект, который вызвал неподдельный интерес к В. Якунину сразу же, как только он появился в МПС, относится к манере его поведения и стилю руководства. Любому, кто с ним общался, становилось ясно, что это уже иной тип руководителя по сравнению с теми министрами и их заместителями, которые возглавляли данное министерство со времен Октябрьской революции. От В. Якунина определенно исходила некая достаточно несоветская и уж тем более абсолютно нежелезнодорожная светскость. Он совершенно не надувал щеки, в обращении был легок, прост и достаточно изящен, говорил на хозяйственные темы явно со знанием того, что такое бизнес, рынок и гражданское общество вообще. Вполне могло быть, что он всему этому не особенно-то и симпатизировал, но он это явно понимал и принимал.

В. Якунин был удивительно доступен. Для журналистов, например, не было особой проблемы взять у него экспресс-интервью, например, в процессе его передвижения из очередного президиума в машину или же во время кофе-брейка в общем холле какой-нибудь конференции. В целом создавалось устойчивое ощущение, что В. Якунин несмотря на свои в 2002 году все-таки 54 года – это человек не из тоталитарного и социалистического прошлого, а из демократического и рыночного настоящего.

Одним из наиболее бросающихся в глаза качеств В. Якунина было его отношение к дискуссии как к нормальной и необходимой форме человеческого и даже производственного общения. Это резко контрастировало с традициями МПС, где было чуть ли не официально принято периодически выносить из кабинетов начальников подчиненных с инфарктами, а элементарную несдержанность и неумение себя вести – считать, скорее, достоинством, чем пороком.

Сам В. Якунин в первом же после назначения его президентом ОАО «РЖД» интервью сказал: «Беда заключалась в том, что работа правления РЖД, к сожалению, не предусматривала обсуждения разных точек зрения на деятельность компании. Не приучены люди в РЖД к полемике, к дискуссии. Я же всегда исходил из того, что на этапе до принятия решения возможны любые обсуждения. А вот с момента принятия такового дискуссии прекращаются. По-моему, именно здесь лежит одна из основных причин того, что некоторые решения, которые принимались, потом либо отменялись, либо тихо спускались на тормозах».

Также в начале президентства В. Якунина импонировало в нем то, что он попытался снизить гром победных реляций, которые всегда раздавались в МПС до неприличия безапелляционно. В первом же своем публичном выступлении после назначения он заявил: «Оптимистические декларации о том, что у нас все замечательно и будущее наше безоблачно, похоже, были либо отражением поговорки, что оптимист – это плохо информированный пессимист, либо непониманием сути бизнеса в рыночных условиях».

Этому же периоду принадлежит такая цитата: «Конечно, изменения последуют, в противном случае – какой прок в моем приходе? В компании накопилось немало шлаков, от них и будем избавляться. Не хочу обсуждать тему предшественника, как говорится, мавр сделал свое дело, однако некоторые показатели в финансово-экономической сфере, увы, вызывают беспокойство. Вслух заявлялось, что ОАО «РЖД» находится на полном ходу, но мы уже выявили системные проблемы в работе с налоговыми органами. Кроме того, приходится говорить о неподготовленных технологических решениях».

Про себя В. Якунин однажды сказал так: «Сам я критично отношусь к собственной деятельности и исхожу из возможного».
Также им были предприняты усилия и к тому, чтобы насколько возможно демократизировать тот дух полувоенно-получиновничьей колено­преклоненности, который десятилетиями бытовал в железнодорожной среде. «Я всегда считал: нельзя путать субординацию и чинопочитание. В МПС к такому стилю не привыкли», – отмечал впоследствии новый глава ОАО «РЖД».

В то же время, как известно, он всегда давал очень высокую оценку уровню профессионализма кадрового корпуса железнодорожников и не сомневался в его способности эффективно адаптироваться к работе в новых экономических условиях.
В целом, можно ли сегодня констатировать, что с приходом В. Якунина железная дорога стала более светской? Наверное, ему самому хотелось бы все-таки добиться большего. Но то, что процесс был запущен, – это уже результат.

Дуализм задач, или Сиамские близнецы

Третий привлекающий внимание момент в деятельности В. Якунина как топ-менеджера железнодорожной государственной компании связан с тем, что он начал непосредственно строить рынок железнодорожных услуг, хотя сам себе ставил несколько иную задачу.

Прежде всего нужно признать, что к реформе В. Якунин относился сознательно положительно, причем без всякого лукавства. Более того, если консервативное крыло реформаторов всегда подчеркивало так называемую эволюционность преобразований (за которой подчас скрывалось действие бездействием и перенесение решения проблем на потом, о чем совершенно недву­смысленно говорил еще министр путей сообщения в 1997–2001 годах Николай Аксененко), то В. Якунин всегда заявлял как раз совсем другое. Вот его высказывания на сей счет: «Реформа не может проходить эффективно, когда некоторые люди в руководстве компании слабо организованны и с опаской смотрят на изменения». «Я с содроганием думаю о том, что было бы, если бы решение о реформировании МПС не было принято». «Мы непозволительно много времени потратили на первом этапе, запоздав с началом второго на 10 месяцев. Их и не хватило. … Я полагаю, что мы могли бы в 2005 году и Федеральную пассажирскую компанию создать и значительно раньше догадаться о механизме привлечения средств через создание крупной дочерней Грузовой компании». «Существующий бюрократический аппарат и его процедуры способны остановить любую идею. Выход один – гонять бюрократов со страшной силой. Но останавливаться, тормозить реформу нам нельзя». «Мы хотели создать Грузовую компанию в 2006 году. По решению Правительства сроки сдвинулись на год. Если мы и дальше будем топтаться на месте, то уже в 2008 году Грузовая компания проблемы не решит». «Предлагается продлить реформу до 2015 года, что, на наш взгляд, недопустимо и необоснованно».

При этом В. Якунин свою миссию в МПС изначально связывал исключительно с проведением реформы. «В Минтрансе я курировал департамент по координации видов транспорта, находился в постоянном контакте с железнодорожниками, и мною решили укрепить реформаторское крыло этого министерства. … Есть известный тезис, что колесо не может построить машину. Реформаторы – люди на стыке, они не чужаки, но и не изнутри системы. … Передо мною была поставлена задача – реформирование отрасли», – прямо говорил он об этом.

Однако не кто иной, как первый вице-президент ОАО «РЖД» В. Якунин на коллегии обновленного МПС в январе 2004 года озвучил знаменательный тезис. В своем выступлении он заявил, что в деятельности созданной компании налицо «дуализм задач». С одной стороны, она должна развивать конкурентный сектор, а с другой – увеличивать свои конкурентные преимущества, что в принципе, по его мнению, было невыполнимо. «Дальнейшее реформирование отрасли ведет объективно к усложнению положения компании», – констатировал В. Якунин. Кто же теперь был заинтересован доводить реформу до конца? По утверждению В. Якунина, таким органом являлось новое МПС (или, в перспективе, Мин­транс), а не ОАО «РЖД». «То, что может в этом плане сделать министерство, компания осуществить не в состоянии», – заявил он, призвав прекратить считать ОАО «РЖД» и МПС некими сиам­скими близнецами, поскольку функции у них совершенно разные.

И этой позиции В. Якунин придерживался все последующие годы, призывая каждого делать свое дело. Правительство и Минтранс должны формировать рынок, создавать рыночную среду, ибо только государственная власть в состоянии это сделать. А ОАО «РЖД» «из министерской, затем переходной компания должна превратиться в абсолютно рыночную бизнес-структуру, которая работает по законам рынка».

«Реформа происходит не на столах и даже не на железнодорожных путях. Она происходит в головах. ОАО «РЖД» должно превратиться в корпорацию с холдинговой структурой и дочерними предприятиями. В центральной компании останется инфраструктура, другие виды бизнеса могут быть выделены. Мы ведем подготовку к созданию самостоятельных компаний по перевозкам отдельных видов грузов и большой Грузовой компании, чтобы решить непростую задачу – как в условиях ограничений, которые накладывают на нас закон о федеральном железнодорожном транспорте и Устав ОАО «РЖД», решить проблему рыночного реформирования, где фигурируют понятия капитализации и свободы конкуренции», – разъяснял свою позицию В. Якунин на втором этапе реформы.

Решение из разряда прорывных

Как известно, идею создания Грузовой компании В. Якунин впервые высказал на заседании Правительства РФ 10 ноября 2005 года. В частности, он заявил: «Я могу заверить Правительство, что никаких сомнений относительно необходимости и скорости проведения реформы у нас не сущест­вует. Более того, мы полагаем, что с целью снижения бюджетной нагрузки в области реформирования железнодорожного транспорта назрел вопрос об ускорении некоторых мер третьего этапа реформы. Речь идет о создании и продаже крупного дочернего общества, занимающегося перевозками грузов, которое было бы привлекательно для внешних инвесторов. Мы имеем в виду действительно крупную компанию с возможной капитализацией порядка 120 млрд рублей, которая могла бы привлечь для обновления подвижного состава суммы в размере 60 млрд рублей».

По мнению В. Якунина, это позволило бы коренным образом снизить старение основных фондов, сократить эксплуатационные издержки и вести речь о снижении тарифов. На вопрос автора, заданный ему сразу после заседания Правительства, не является ли такая инициатива некоей интерпретацией проблемы разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса в ОАО «РЖД», В. Якунин ответил: «Мы не стоим на месте не только с точки зрения демонстрации каких-то конкретных структурных изменений, но и с точки зрения выработки научно обоснованных подходов по реформированию. Поэтому идею Вы уловили абсолютно правильно. Речь идет о совершенствовании методологии реализации реформы».

При этом впоследствии В. Якунин и не думал скрывать, что на скорейшем выделении грузовой «дочки» он настаивает вовсе не из-за стремления как можно быстрее организовать рынок операторов подвижного состава, а руководствуясь гораздо более прагматичными с позиций самого ОАО «РЖД» соображениями. «Мы поставили перед собой задачу, которая сформулирована в лозунге «Новой России – новая железнодорожная система». Нам необходимо было апеллировать только к конкретным цифрам: определить, сколько нам нужно локомотивов, каков должен быть путь, где должны быть скоростные дороги, какой объем грузов мы должны перевезти и так далее, – рассказывал он. – Мы точно эти цифры подсчитали и поняли, сколько нам не хватает денег. Это сумма в пределах трехсот миллиардов рублей.

И тогда мы поставили перед собой еще одну задачу – найти дополнительные финансовые источники, которые позволят эту проблему решить. Мы приняли решение не просить у государства денег, а предложить ему такую инвестиционную схему, которая позволила бы привлечь в развитие железнодорожного транспорта частные инвестиции. И вариант создания Грузовой компании мы предложили именно с этой целью. Я и сейчас утверждаю, что она должна быть одна».

Но фишка заключалась как раз в том, что объективно выделение Грузовой компании (пусть и с целью найти лишь дополнительный инвестиционный инструмент для ОАО «РЖД») вело именно к созданию основ операторского рынка, работающего в условиях приватизированного подвижного состава, конкуренции и свободного ценообразования. Ведь только обязательное наличие именно этих трех условий (плюс нормативная рыночная среда) и отвечает общему понятию рынка. При этом В. Якунин так пояснял свою позицию: «Мы ставим вопрос о равных конкурентных условиях для операторских перевозок РЖД и других компаний. Утверждение о том, что мы с ними боремся, – справедливое. Мы боремся рыночными способами, точно так же, как они с нами. При этом подчас они используют нерыночные способы борьбы. Я не пойду подкупать владельцев операторских компаний, чтобы достигнуть интересующих меня результатов, – это они пока что пытаются ходить и подкупать моих сотрудников. И меня радует, что это, как правило, не получается. Использует ли РЖД административные ресурсы, чтобы ограничить равный доступ к инфраструктуре? Ответ отрицательный. Мы выполняем те инструкции, которые раньше выпускало МПС, а теперь они находятся в сфере ведения Минтранса».

И еще он уточнял: «Мы собираемся просто конкурировать в этом сегменте рынка, и я гарантирую, что конкуренция будет честной». Надо признать, что почему-то при этом В. Якунину хотелось верить.

Как бы то ни было, но решение о Грузовой компании было явно из разряда прорывных. Оно позволило сделать первый шаг от упорных заявлений о невозможности разделения инфраструктуры и перевозок (не говоря уже о формировании конкуренции вертикально интегрированных компаний) хоть к какому-то прообразу рыночной конкурентной модели, а следовательно, двигаться по пути избавления общества от кажущихся уже неизбежными спутников железной дороги – дефицита и очередей.

А за первым шагом, согласно логике реформирования, как известно, непременно последуют и другие.

Поздравляем!

Разумеется, теми аспектами, на которых мы остановились в этом очерке, многогранность Владимира Якунина не исчерпывается, и можно еще очень много и плодотворно рассказывать как о его хозяйственных проектах (с геополитической направленностью), так и об общественно-политической деятельности. Более подробно об этом можно прочитать в приложении LifeStyle к данному номеру журнала, где также напечатаны и многочисленные поздравления юбиляру, которые ему передали наши читатели.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» с большим и искренним удовольствием присоединяется к поздравлениям и желает Владимиру Ивановичу крепкого здоровья, воплощения в жизнь всех его начинаний и много новых интересных идей!

Андрей Гурьев

 самое-самое от владимира якунина

Самый любимый анекдот В. Якунина
«Молодой довольный боярин едет на лошади. Навстречу ему идет грустный крестьянин. Боярин ему предлагает: «Если ты угадаешь, куда я еду, я тебе коня подарю». Тот на него посмотрел и говорит: «К молодухе». Боярин задумался, слез с коня и бросил ему поводья – мол, забирай. Тот вскочил на коня и счастливый говорит: «Ну что, угадал?» – «Нет, не угадал, но идея хорошая».

Самый взбудораживший общественность проект В. Якунина
«Я поставил задачу, чтобы плацкартный вагон перестал существовать как класс. Не очень удобно, когда пассажиры переодеваются на людях. Да и атмосфера там: люди потеют, дышат, у каждого свой запах…»

Самое верное мнение В. Якунина
«Сошлюсь на мнение стороны, которую сложно заподозрить в особой любви к нашей стране и ее президенту. В The Guardian была опубликована статья, в которой говорилось: «Несмотря ни на что Путин – великий человек». Я с такой оценкой согласен».

Самый обьективный вывод В. Якунина
«Можно констатировать, что сегодня конкурентоспособное ядро российской транспортной отрасли составляют предприятия негосударст­венного сектора и что среди них наиболее успешными являются те, где доминирующими собственниками выступают профессиональные менеджеры, а не бывшие советские управленцы».

Самая сокровенная характеристика В. Якунина

Однажды на предложение премьер-министра Михаила Касьянова повысить Якунина Владимир Путин ответил отказом. Мотивировка была такова: Касьянов совсем не знает этого человека, а он, между тем, способен обвести его вокруг пальца за 15 минут.

Самый загадочный геополитический постулат В. Якунина
«Наиболее реальная угроза для экономик и транспортных систем стран Балтии исходит именно от стратегического сближения с ЕС». 

Самое жесткое заявление В. Якунина
«За попытку что-то откусить от РЖД в интересах другой отрасли или конкретного бизнеса я никого не пощажу с точки зрения ведения бизнеса, пусть никто не рассчитывает. Мы можем быть дипломатичны, говорить на хорошем русском языке, но мы владеем и другими способами конкурентной борьбы – и психологического, и иного давления».   

Самое образное сравнение В. Якунина
«Разница между перевозчиком и оператором такая же, как расстояние от Ростова до Рождества Христова. Если мы как перевозчик – всегда обязаны, то вы как операторы – можете либо  хотеть, либо не хотеть. Вы сегодня живете по принципу: давай сначала съедим твое, а потом каждый свое».

Самое ценное признание В. Якунина

«Никогда в жизни не хотел работать с государственными деньгами».

Самое либеральное заключение В. Якунина
«В результате низкой конкуренции, коррупции, сговоров предприятий-монополистов проигрывает прежде всего гражданин России».

Самое сентиментальное суждение В. Якунина
«Я исхожу из того, что любая приватизация российских железных дорог при живущих ветеранах-железнодорожниках – тема чрезвычайно чувст­вительная. Поэтому и законодательство так сформулировано: мы не имеем права продавать или отчуждать объекты основной инфраструктуры».

самое самокретичное замечание В. Якунина
«Я вообще веду себя очень негибко: во всех компаниях, которые соз­дает РЖД, мы должны иметь 51%».

Самая откровенная самооценка В. Якунина
«А то, что мне приписываются политические амбиции, – это только потому, что я человек с разносторонними интересами».

[~DETAIL_TEXT] =>

Либерал?

Прежде всего Владимир Якунин как личность привлекает внимание тем, что его общественно-политические (в частности, политэкономические) воззрения с первого взгляда определить далеко не так просто, как это может показаться поначалу.

В 2002 году в качестве первого заместителя министра путей сообщения РФ В. Якунин дал интервью журналу «РЖД-Партнер», в котором на вопрос: «Какими соображениями будет руководствоваться создаваемое ОАО «РЖД» в своих решениях по участию в международных транспортных коридорах?» ответил: «Государственной целесообразностью и выгодой. Хотя, если быть точным, я бы расставил акценты так: сначала то, что выгодно, далее то, что соответствует государственным приоритетам. А если Правительство меняет для нас эту последовательность, то оно и определяет источники финансирования. Такие механизмы должны заработать». Услышать из уст первого зама главы МПС – самого «государственного» из хозяйственных ведомств – нечто типа «сначала бизнес, потом государство» было достаточно неожиданно, свежо и симптоматично.

Подобные заявления, как и многие другие высказывания В. Якунина в тот период на фоне традиционного отраслевого консерватизма побуждали сделать вывод о его приверженности классическим либеральным ценностям в целом и эффективной рыночной экономике в частности. Когда состоялось назначение В. Якунина президентом ОАО «РЖД», журнал «РЖД-Партнер», например, писал: «Рынок воспринимает кадровые изменения как закономерную смену поколений и импульс к активизации процесса продолжения реформ на железнодорожном транспорте, создания в отрасли эффективной экономической модели, основанной на принципах свободного предпринимательства. … Как показывает проведенный нами опрос, транспортный бизнес расценивает это событие прежде всего как сигнал к модернизации ОАО «РЖД» в таких основных аспектах, как кадры, корпоративная структура, финансово-экономическая прозрачность, деловой стиль и др.». При этом самого В. Якунина журнал охарактеризовал как представителя той «плеяды деловой элиты, для которой мучительный выбор относительно необходимости коренных реформ никогда не стоял. Рынок, экономический прагматизм и идеалы свободного предпринимательства являются органичной частью менталитета данных руководителей».

Того же мнения придерживались достаточно многие. Например, респектабельные «Ведомости» также констатировали, что в период работы первым заместителем министра путей сообщения, а затем первым вице-президентом ОАО «РЖД» В. Якунин «зарабатывал среди грузоотправителей репутацию прогрессивного менеджера с либеральными наклонностями». Газета утверждала: «Грузоотправители ждут от Якунина многого. Впервые за несколько десятилетий железнодорожную отрасль возглавил человек, не считающий в глубине души дебилами всех, кто не нюхал смолоду креозота. Угольщики, алюминщики и прочие сырьевики надеются, что новый глава РЖД будет относиться к их нуждам без железнодорожного шовинизма, присущего предшественникам».

О приверженности здоровому либерализму говорят, в том числе, следующие характерные цитаты В. Якунина, взятые уже, что называется, из первоисточника, а именно – из его книги «Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития», изданной в 2006 году.

«Нужно понимать, что Россия не может долго прятаться за искусственно созданными политическими запретами, рано или поздно, но придется включаться в мирохозяйственные связи».

«Конкуренция в транспортной сфере должна существовать не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. К сожалению, в современной России нет необходимых условий для конкурентной борьбы на внутреннем рынке даже для иностранных компаний».
«Стране необходим конкурентоспособный рынок транспорта и транспорт­ных услуг, и государство может этому способствовать – осуществлять антимонопольные действия, проводить тендеры между компаниями, тем самым подталкивая их к конкурентной борьбе, содействовать созданию новых хозяйствующих субъектов».

При этом весьма важным представляется отношение В. Якунина к глобализации, по поводу которой он пишет: «Глобализация, будучи объективной тенденцией развития человеческой цивилизации, открывает дополнительные возможности и сулит немалые выгоды развитию экономики отдельных стран. Благодаря ей достигается экономия на издержках производства, оптимизируется распределение ресурсов, расширяется ассортимент товаров и повышается их качество на национальных рынках, становятся широко доступными достижения науки, техники».

Весьма характерными являются и предложения по вопросам государственной секретности в области транспорта. В частности, он указывает: «Назрело принятие закона о военно-транспортной деятельности. Абсолютная секретность, существующая на данный момент, вероятно, в ряде случаев может быть скорректирована. Например, Транспортная стратегия России до 2020 года в приложении которой «приоритеты военной безопасности» идут под грифом «секретно», в определенной степени могла бы быть раскрыта».

И еще одно очень прагматичное высказывание из газетного интервью: «В Совете по железнодорожному транспорту стран СНГ все решалось изначально на коммерческой основе, поэтому конфликта интересов не возникало».

Комментарии, казалось бы, просто излишни.

Государственник?

Однако самое интересное заключается в том, что помимо упомянутых либеральных грузоотправителей, тянущихся к цивилизованному рынку, явно своим В. Якунина признали представители и совсем другой части идеологического спектра. Вот что писалось о нем в ноябре 2006 года на одном из православно-аналитических сайтов.

«Три обстоятельства – родовые корни, авиация (отец был военным летчиком. – А. Г.), разведка – плюс православная воцерковленность – делают Якунина причастным к наи­более органическим стихиям русской (и советской) жизни, создают ту невидимую силу, которая сама как бы способствует его выживаемости в российском пространстве и, более того, способности им управлять. Судя по послужному списку, никакого отношения к распаду СССР Владимир Якунин не имел, более того, по мере возможности стремился сохранить то, что сохранить было возможно. Руки у него чисты, предательством не запятнаны. В связях с транснациональной интеллигенцией, публичными политиками и шоу­менами не замечен – ему все это, судя по всему, просто не интересно. Чиновник? Можно сказать и так. Но можно и иначе – служилый, тяглый человек, на каких всегда стояла Россия – и царская, и советская. Государственник. При этом совершенно не коммунист, хотя в КПСС, конечно, состоял (не мог не состоять) и способен воспринимать условия капитализма и работать в них. Госкапиталистическая, протекционистская экономика – стихия подобных людей». И далее автор характеризует В. Якунина как «лицо с орденским сознанием, с одной стороны, и с сознанием тягловым, традиционно старорусским – с другой», а его образ мышления как «взгляд государственного человека, служащего государству».

В аналогичном ключе высказывался и журнал «Новое время. The New Times», отмечая: «Якунин-политик – это жесткий государственник, придерживающийся патриархального принципа взаимоотношений между правителем и вверенным ему народом и убежденный в том, что этому народу нужна объединяющая идеология и сильная рука хозяина». «Без усиления роли государства в общественной жизни ни гражданские, ни предпринимательские структуры не способны решить принципиальные задачи устойчивого развития общества, – утверждает политолог Якунин в докторской диссертации. – Создание сильного государства – это незыблемый приоритет сегодняшнего дня, предпосылка перспективного развития экономики и социальной сферы». Опора такого сильного государства, по Якунину, – Церковь. Именно в православии он видит ту идеологию, которая только и способна вернуть Россию к ее былому могуществу – к Российской империи или СССР без коммунистов, атеизма и плановой экономики. … Чужда Якунину и так характерная для западного мира психология индивидуализма, которая ставит в центр мироздания человека и в нем же видит главную ценность».

И даже достаточно объективные «Московские новости» также отмечали: «В принятом ныне политологическом делении питерской элиты на «либералов» и «силовиков» Якунина относят к числу последних».

В чем тут дело? Во многом, наверное, в том, что в своей научной деятельности В. Якунин избрал основным направлением исследований как раз тему государственного управления в геополитической сфере и пути его оптимизации. Одни названия научных работ (помимо уже упоминавшейся) говорят сами за себя: «Механизм разработки геостратегий в современном Российском государстве (на примере транспортно-железнодорожной сферы)», «Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая», «Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности», «Современные проблемы геополитики России», «Восточный энергетический вектор России и выбор путей транспортировки нефти», «Процессы и механизмы формирования государственной политики в современном российском обществе» и др.

Более того, книга «Политология транспорта» вообще, много ли мало ли, но серьезно претендует на то, чтобы основать целое новое одноименное направление в области политических наук. Во всяком случае, как формулирует сам В. Якунин, «сегодня нам представляется возможным с уверенностью заявить о необходимости формирования самостоятельной научной дисциплины, посвященной изучению политологических аспектов транспортной проблематики, или, другими словами, «политологии транспорта».
В частности, в этой монографии мы находим следующие оценки и идеи. Транспорт является не только «социально значимым сектором экономики… оказывающим существенное влияние на макропараметры развития государства», но и «фактором политического процесса страны, детерминантом ее политического развития во внутреннем и внешнем измерениях… инструментом реализации национальных интересов государства… условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения».

«Ни здоровая рыночная среда, ни полноценное демократическое государство [в России] еще не созрели, а существующие вызовы де-факто диктуют необходимость целенаправленного транспортного развития. Очевидно, что ведущая роль при этом принадлежит государству – именно оно должно инициировать необходимые механизмы и структурировать политико-экономическое пространство таким образом, чтобы направление «снизу – вверх» заработало со всей своей эффективностью».

«Наиболее эффективный путь видится в использовании естественных геополитических преимуществ страны, а это возможно при условии продуманного, системного стратегического развития транспортной сферы».

«Основной формой активности, сближающей цели (и структуры управления) государства и бизнеса в области реализации национальных интересов на внешних и внутренних рынках, должны выступать геоэкономические стратегии, то есть масштабные, комплексные и долговременные комплексы действий в различных областях жизни. … Важнейшими носителями стратегий, способными канализировать общенациональные интересы и одновременно выступать инструментами влияния государства на геополитическую ситуацию, являются корпорации, работающие в области транспорта и энергетики».

Следует признать, что ничего особо страшного с точки зрения «психологии индивидуализма» здесь нет. В этой связи уместно вспомнить, что даже такой с позиций определенных кругов «антигосударственник», как Егор Гайдар, писал в своей книге «Государство и эволюция» в 1994 году следующее: «Разве может быть ответственным политик, который против построения сильного, эффективно действующего государства? … Мы за повышение эффективности государства. В этом смысле мы государственники. … Весь вопрос в целях и приоритетах государства. В том, что, собственно, понимать под словом «государство». Если приоритет – модернизация страны, расчистка социально-экономического пространства для развития современного общества, то перечень обязанностей государства достаточно четок и локален». Собственно говоря, кажется, в этом направлении и действует В. Якунин – стремится четко определить роль и инструментарий государства в вопросах модернизации российского общества.

Кентавр!

А что все-таки говорит по поводу своей приверженности к той или иной идеологии сам Владимир Якунин? Что для него является «необходимым злом» – права человека и рынок или же государство? Как видно, наоборот, и то и другое В. Якунин признает определенным благом. «По вопросу о роли государства в транспортном комплексе существуют полярные точки зрения – от дерегулирования и полной приватизации транспорта до переноса на государство основной нагрузки по организации и финансированию транспортной деятельности. Указанные позиции представляют собой крайние формы, поэтому применение их в чистом виде грозит перекосами на рынке транспортных услуг. Необходимо найти баланс между государственным регулированием и свободным рынком», – констатирует В. Якунин.

В одном из интервью он так пояснял свою позицию, отвечая на вопрос, нормально ли то, что сегодня во многих отраслях роль государства является доминирующей. «Все хорошо в меру. Сначала мы качнулись в сторону полного устранения государства от формирования рыночных и институциональных преобразований, думали, что рынок сам все расставит на свои места. Сейчас поняли, что не расставит. Для того чтобы у нас не получилось еще одной приватизации по известной схеме, государство должно создавать регулирующие механизмы. Поэтому есть принадлежащие государству монополии, пакеты акций в ряде предприятий. Я считаю, что это обоснованно на данном этапе. С другой стороны, должен формироваться институт независимых директоров, которые будут работать на хозяина. Хозяином может быть государство. Не важно. Есть принципы, есть законы и есть цели. А дальше – ты обеспечь достижение. Абсолютно прозрачная схема».

«А кем Вы все-таки себя больше ощущаете, постоянно апеллируя к участию ОАО «РЖД» в различных геополитических раскладах, – президентом коммерческой структуры или госслужащим?» – спросили В. Якунина в другом интервью. Вот его ответ: «Вся моя жизнь связана со службой, направленной на достижение вполне конкретных государственных целей. Просто сказать, что я бизнесмен, неправильно – все-таки я управляю огромным государственным ресурсом в виде железнодорожной инфраструктуры. Но и назвать меня госчиновником нельзя. Я обязан по должности защищать государственные интересы, но в том объеме, который не противоречит рыночному характеру деятельности ОАО «РЖД». При этом руководствоваться стандартным для бизнеса абсолютным приоритетом прибыли я не могу, поскольку ОАО «РЖД» является одним из геополитических инструментов государства». А в другом разговоре на ту же тему прибавил: «Я считаю себя кентавром. Жизнь научила».

И вместе с тем чего же больше у В. Якунина: свободы или необходимости? Симпатий к либерализации экономики или же к более упорядоченному ее регулированию с помощью испытанного инструмента – государ­ственной бюрократии? В те времена, когда Маркса, а соответственно, и Гегеля считали официальными великими философами, в таких случаях неизменно употребляли привычное понятие «диалектическое единство». Сегодня – уж как кому покажется.

В любом случае то, что в лексиконе железной дороги с приходом В. Якунина появился целый ряд новых для нее политологических категорий, это несомненный прогресс.

Человек из настоящего

Второй аспект, который вызвал неподдельный интерес к В. Якунину сразу же, как только он появился в МПС, относится к манере его поведения и стилю руководства. Любому, кто с ним общался, становилось ясно, что это уже иной тип руководителя по сравнению с теми министрами и их заместителями, которые возглавляли данное министерство со времен Октябрьской революции. От В. Якунина определенно исходила некая достаточно несоветская и уж тем более абсолютно нежелезнодорожная светскость. Он совершенно не надувал щеки, в обращении был легок, прост и достаточно изящен, говорил на хозяйственные темы явно со знанием того, что такое бизнес, рынок и гражданское общество вообще. Вполне могло быть, что он всему этому не особенно-то и симпатизировал, но он это явно понимал и принимал.

В. Якунин был удивительно доступен. Для журналистов, например, не было особой проблемы взять у него экспресс-интервью, например, в процессе его передвижения из очередного президиума в машину или же во время кофе-брейка в общем холле какой-нибудь конференции. В целом создавалось устойчивое ощущение, что В. Якунин несмотря на свои в 2002 году все-таки 54 года – это человек не из тоталитарного и социалистического прошлого, а из демократического и рыночного настоящего.

Одним из наиболее бросающихся в глаза качеств В. Якунина было его отношение к дискуссии как к нормальной и необходимой форме человеческого и даже производственного общения. Это резко контрастировало с традициями МПС, где было чуть ли не официально принято периодически выносить из кабинетов начальников подчиненных с инфарктами, а элементарную несдержанность и неумение себя вести – считать, скорее, достоинством, чем пороком.

Сам В. Якунин в первом же после назначения его президентом ОАО «РЖД» интервью сказал: «Беда заключалась в том, что работа правления РЖД, к сожалению, не предусматривала обсуждения разных точек зрения на деятельность компании. Не приучены люди в РЖД к полемике, к дискуссии. Я же всегда исходил из того, что на этапе до принятия решения возможны любые обсуждения. А вот с момента принятия такового дискуссии прекращаются. По-моему, именно здесь лежит одна из основных причин того, что некоторые решения, которые принимались, потом либо отменялись, либо тихо спускались на тормозах».

Также в начале президентства В. Якунина импонировало в нем то, что он попытался снизить гром победных реляций, которые всегда раздавались в МПС до неприличия безапелляционно. В первом же своем публичном выступлении после назначения он заявил: «Оптимистические декларации о том, что у нас все замечательно и будущее наше безоблачно, похоже, были либо отражением поговорки, что оптимист – это плохо информированный пессимист, либо непониманием сути бизнеса в рыночных условиях».

Этому же периоду принадлежит такая цитата: «Конечно, изменения последуют, в противном случае – какой прок в моем приходе? В компании накопилось немало шлаков, от них и будем избавляться. Не хочу обсуждать тему предшественника, как говорится, мавр сделал свое дело, однако некоторые показатели в финансово-экономической сфере, увы, вызывают беспокойство. Вслух заявлялось, что ОАО «РЖД» находится на полном ходу, но мы уже выявили системные проблемы в работе с налоговыми органами. Кроме того, приходится говорить о неподготовленных технологических решениях».

Про себя В. Якунин однажды сказал так: «Сам я критично отношусь к собственной деятельности и исхожу из возможного».
Также им были предприняты усилия и к тому, чтобы насколько возможно демократизировать тот дух полувоенно-получиновничьей колено­преклоненности, который десятилетиями бытовал в железнодорожной среде. «Я всегда считал: нельзя путать субординацию и чинопочитание. В МПС к такому стилю не привыкли», – отмечал впоследствии новый глава ОАО «РЖД».

В то же время, как известно, он всегда давал очень высокую оценку уровню профессионализма кадрового корпуса железнодорожников и не сомневался в его способности эффективно адаптироваться к работе в новых экономических условиях.
В целом, можно ли сегодня констатировать, что с приходом В. Якунина железная дорога стала более светской? Наверное, ему самому хотелось бы все-таки добиться большего. Но то, что процесс был запущен, – это уже результат.

Дуализм задач, или Сиамские близнецы

Третий привлекающий внимание момент в деятельности В. Якунина как топ-менеджера железнодорожной государственной компании связан с тем, что он начал непосредственно строить рынок железнодорожных услуг, хотя сам себе ставил несколько иную задачу.

Прежде всего нужно признать, что к реформе В. Якунин относился сознательно положительно, причем без всякого лукавства. Более того, если консервативное крыло реформаторов всегда подчеркивало так называемую эволюционность преобразований (за которой подчас скрывалось действие бездействием и перенесение решения проблем на потом, о чем совершенно недву­смысленно говорил еще министр путей сообщения в 1997–2001 годах Николай Аксененко), то В. Якунин всегда заявлял как раз совсем другое. Вот его высказывания на сей счет: «Реформа не может проходить эффективно, когда некоторые люди в руководстве компании слабо организованны и с опаской смотрят на изменения». «Я с содроганием думаю о том, что было бы, если бы решение о реформировании МПС не было принято». «Мы непозволительно много времени потратили на первом этапе, запоздав с началом второго на 10 месяцев. Их и не хватило. … Я полагаю, что мы могли бы в 2005 году и Федеральную пассажирскую компанию создать и значительно раньше догадаться о механизме привлечения средств через создание крупной дочерней Грузовой компании». «Существующий бюрократический аппарат и его процедуры способны остановить любую идею. Выход один – гонять бюрократов со страшной силой. Но останавливаться, тормозить реформу нам нельзя». «Мы хотели создать Грузовую компанию в 2006 году. По решению Правительства сроки сдвинулись на год. Если мы и дальше будем топтаться на месте, то уже в 2008 году Грузовая компания проблемы не решит». «Предлагается продлить реформу до 2015 года, что, на наш взгляд, недопустимо и необоснованно».

При этом В. Якунин свою миссию в МПС изначально связывал исключительно с проведением реформы. «В Минтрансе я курировал департамент по координации видов транспорта, находился в постоянном контакте с железнодорожниками, и мною решили укрепить реформаторское крыло этого министерства. … Есть известный тезис, что колесо не может построить машину. Реформаторы – люди на стыке, они не чужаки, но и не изнутри системы. … Передо мною была поставлена задача – реформирование отрасли», – прямо говорил он об этом.

Однако не кто иной, как первый вице-президент ОАО «РЖД» В. Якунин на коллегии обновленного МПС в январе 2004 года озвучил знаменательный тезис. В своем выступлении он заявил, что в деятельности созданной компании налицо «дуализм задач». С одной стороны, она должна развивать конкурентный сектор, а с другой – увеличивать свои конкурентные преимущества, что в принципе, по его мнению, было невыполнимо. «Дальнейшее реформирование отрасли ведет объективно к усложнению положения компании», – констатировал В. Якунин. Кто же теперь был заинтересован доводить реформу до конца? По утверждению В. Якунина, таким органом являлось новое МПС (или, в перспективе, Мин­транс), а не ОАО «РЖД». «То, что может в этом плане сделать министерство, компания осуществить не в состоянии», – заявил он, призвав прекратить считать ОАО «РЖД» и МПС некими сиам­скими близнецами, поскольку функции у них совершенно разные.

И этой позиции В. Якунин придерживался все последующие годы, призывая каждого делать свое дело. Правительство и Минтранс должны формировать рынок, создавать рыночную среду, ибо только государственная власть в состоянии это сделать. А ОАО «РЖД» «из министерской, затем переходной компания должна превратиться в абсолютно рыночную бизнес-структуру, которая работает по законам рынка».

«Реформа происходит не на столах и даже не на железнодорожных путях. Она происходит в головах. ОАО «РЖД» должно превратиться в корпорацию с холдинговой структурой и дочерними предприятиями. В центральной компании останется инфраструктура, другие виды бизнеса могут быть выделены. Мы ведем подготовку к созданию самостоятельных компаний по перевозкам отдельных видов грузов и большой Грузовой компании, чтобы решить непростую задачу – как в условиях ограничений, которые накладывают на нас закон о федеральном железнодорожном транспорте и Устав ОАО «РЖД», решить проблему рыночного реформирования, где фигурируют понятия капитализации и свободы конкуренции», – разъяснял свою позицию В. Якунин на втором этапе реформы.

Решение из разряда прорывных

Как известно, идею создания Грузовой компании В. Якунин впервые высказал на заседании Правительства РФ 10 ноября 2005 года. В частности, он заявил: «Я могу заверить Правительство, что никаких сомнений относительно необходимости и скорости проведения реформы у нас не сущест­вует. Более того, мы полагаем, что с целью снижения бюджетной нагрузки в области реформирования железнодорожного транспорта назрел вопрос об ускорении некоторых мер третьего этапа реформы. Речь идет о создании и продаже крупного дочернего общества, занимающегося перевозками грузов, которое было бы привлекательно для внешних инвесторов. Мы имеем в виду действительно крупную компанию с возможной капитализацией порядка 120 млрд рублей, которая могла бы привлечь для обновления подвижного состава суммы в размере 60 млрд рублей».

По мнению В. Якунина, это позволило бы коренным образом снизить старение основных фондов, сократить эксплуатационные издержки и вести речь о снижении тарифов. На вопрос автора, заданный ему сразу после заседания Правительства, не является ли такая инициатива некоей интерпретацией проблемы разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса в ОАО «РЖД», В. Якунин ответил: «Мы не стоим на месте не только с точки зрения демонстрации каких-то конкретных структурных изменений, но и с точки зрения выработки научно обоснованных подходов по реформированию. Поэтому идею Вы уловили абсолютно правильно. Речь идет о совершенствовании методологии реализации реформы».

При этом впоследствии В. Якунин и не думал скрывать, что на скорейшем выделении грузовой «дочки» он настаивает вовсе не из-за стремления как можно быстрее организовать рынок операторов подвижного состава, а руководствуясь гораздо более прагматичными с позиций самого ОАО «РЖД» соображениями. «Мы поставили перед собой задачу, которая сформулирована в лозунге «Новой России – новая железнодорожная система». Нам необходимо было апеллировать только к конкретным цифрам: определить, сколько нам нужно локомотивов, каков должен быть путь, где должны быть скоростные дороги, какой объем грузов мы должны перевезти и так далее, – рассказывал он. – Мы точно эти цифры подсчитали и поняли, сколько нам не хватает денег. Это сумма в пределах трехсот миллиардов рублей.

И тогда мы поставили перед собой еще одну задачу – найти дополнительные финансовые источники, которые позволят эту проблему решить. Мы приняли решение не просить у государства денег, а предложить ему такую инвестиционную схему, которая позволила бы привлечь в развитие железнодорожного транспорта частные инвестиции. И вариант создания Грузовой компании мы предложили именно с этой целью. Я и сейчас утверждаю, что она должна быть одна».

Но фишка заключалась как раз в том, что объективно выделение Грузовой компании (пусть и с целью найти лишь дополнительный инвестиционный инструмент для ОАО «РЖД») вело именно к созданию основ операторского рынка, работающего в условиях приватизированного подвижного состава, конкуренции и свободного ценообразования. Ведь только обязательное наличие именно этих трех условий (плюс нормативная рыночная среда) и отвечает общему понятию рынка. При этом В. Якунин так пояснял свою позицию: «Мы ставим вопрос о равных конкурентных условиях для операторских перевозок РЖД и других компаний. Утверждение о том, что мы с ними боремся, – справедливое. Мы боремся рыночными способами, точно так же, как они с нами. При этом подчас они используют нерыночные способы борьбы. Я не пойду подкупать владельцев операторских компаний, чтобы достигнуть интересующих меня результатов, – это они пока что пытаются ходить и подкупать моих сотрудников. И меня радует, что это, как правило, не получается. Использует ли РЖД административные ресурсы, чтобы ограничить равный доступ к инфраструктуре? Ответ отрицательный. Мы выполняем те инструкции, которые раньше выпускало МПС, а теперь они находятся в сфере ведения Минтранса».

И еще он уточнял: «Мы собираемся просто конкурировать в этом сегменте рынка, и я гарантирую, что конкуренция будет честной». Надо признать, что почему-то при этом В. Якунину хотелось верить.

Как бы то ни было, но решение о Грузовой компании было явно из разряда прорывных. Оно позволило сделать первый шаг от упорных заявлений о невозможности разделения инфраструктуры и перевозок (не говоря уже о формировании конкуренции вертикально интегрированных компаний) хоть к какому-то прообразу рыночной конкурентной модели, а следовательно, двигаться по пути избавления общества от кажущихся уже неизбежными спутников железной дороги – дефицита и очередей.

А за первым шагом, согласно логике реформирования, как известно, непременно последуют и другие.

Поздравляем!

Разумеется, теми аспектами, на которых мы остановились в этом очерке, многогранность Владимира Якунина не исчерпывается, и можно еще очень много и плодотворно рассказывать как о его хозяйственных проектах (с геополитической направленностью), так и об общественно-политической деятельности. Более подробно об этом можно прочитать в приложении LifeStyle к данному номеру журнала, где также напечатаны и многочисленные поздравления юбиляру, которые ему передали наши читатели.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» с большим и искренним удовольствием присоединяется к поздравлениям и желает Владимиру Ивановичу крепкого здоровья, воплощения в жизнь всех его начинаний и много новых интересных идей!

Андрей Гурьев

 самое-самое от владимира якунина

Самый любимый анекдот В. Якунина
«Молодой довольный боярин едет на лошади. Навстречу ему идет грустный крестьянин. Боярин ему предлагает: «Если ты угадаешь, куда я еду, я тебе коня подарю». Тот на него посмотрел и говорит: «К молодухе». Боярин задумался, слез с коня и бросил ему поводья – мол, забирай. Тот вскочил на коня и счастливый говорит: «Ну что, угадал?» – «Нет, не угадал, но идея хорошая».

Самый взбудораживший общественность проект В. Якунина
«Я поставил задачу, чтобы плацкартный вагон перестал существовать как класс. Не очень удобно, когда пассажиры переодеваются на людях. Да и атмосфера там: люди потеют, дышат, у каждого свой запах…»

Самое верное мнение В. Якунина
«Сошлюсь на мнение стороны, которую сложно заподозрить в особой любви к нашей стране и ее президенту. В The Guardian была опубликована статья, в которой говорилось: «Несмотря ни на что Путин – великий человек». Я с такой оценкой согласен».

Самый обьективный вывод В. Якунина
«Можно констатировать, что сегодня конкурентоспособное ядро российской транспортной отрасли составляют предприятия негосударст­венного сектора и что среди них наиболее успешными являются те, где доминирующими собственниками выступают профессиональные менеджеры, а не бывшие советские управленцы».

Самая сокровенная характеристика В. Якунина

Однажды на предложение премьер-министра Михаила Касьянова повысить Якунина Владимир Путин ответил отказом. Мотивировка была такова: Касьянов совсем не знает этого человека, а он, между тем, способен обвести его вокруг пальца за 15 минут.

Самый загадочный геополитический постулат В. Якунина
«Наиболее реальная угроза для экономик и транспортных систем стран Балтии исходит именно от стратегического сближения с ЕС». 

Самое жесткое заявление В. Якунина
«За попытку что-то откусить от РЖД в интересах другой отрасли или конкретного бизнеса я никого не пощажу с точки зрения ведения бизнеса, пусть никто не рассчитывает. Мы можем быть дипломатичны, говорить на хорошем русском языке, но мы владеем и другими способами конкурентной борьбы – и психологического, и иного давления».   

Самое образное сравнение В. Якунина
«Разница между перевозчиком и оператором такая же, как расстояние от Ростова до Рождества Христова. Если мы как перевозчик – всегда обязаны, то вы как операторы – можете либо  хотеть, либо не хотеть. Вы сегодня живете по принципу: давай сначала съедим твое, а потом каждый свое».

Самое ценное признание В. Якунина

«Никогда в жизни не хотел работать с государственными деньгами».

Самое либеральное заключение В. Якунина
«В результате низкой конкуренции, коррупции, сговоров предприятий-монополистов проигрывает прежде всего гражданин России».

Самое сентиментальное суждение В. Якунина
«Я исхожу из того, что любая приватизация российских железных дорог при живущих ветеранах-железнодорожниках – тема чрезвычайно чувст­вительная. Поэтому и законодательство так сформулировано: мы не имеем права продавать или отчуждать объекты основной инфраструктуры».

самое самокретичное замечание В. Якунина
«Я вообще веду себя очень негибко: во всех компаниях, которые соз­дает РЖД, мы должны иметь 51%».

Самая откровенная самооценка В. Якунина
«А то, что мне приписываются политические амбиции, – это только потому, что я человек с разносторонними интересами».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин30 июня президенту ОАО «РЖД», доктору политических наук Владимиру Якунину исполняется 60 лет. Подводить итоги его деятельности по развитию железнодорожного транспорта России, в частности по формированию здесь новых экономических отношений, современной системы корпоративного управления, научно обоснованных подходов в области стратегического планирования и т. д., пока еще явно преждевременно. В то же время в преддверии этой знаменательной даты на некоторых отличительных чертах В. Якунина хотелось бы остановиться особо. Чем же, на наш взгляд, оказался наиболее интересен этот человек в период своей работы на железной дороге? [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин30 июня президенту ОАО «РЖД», доктору политических наук Владимиру Якунину исполняется 60 лет. Подводить итоги его деятельности по развитию железнодорожного транспорта России, в частности по формированию здесь новых экономических отношений, современной системы корпоративного управления, научно обоснованных подходов в области стратегического планирования и т. д., пока еще явно преждевременно. В то же время в преддверии этой знаменательной даты на некоторых отличительных чертах В. Якунина хотелось бы остановиться особо. Чем же, на наш взгляд, оказался наиболее интересен этот человек в период своей работы на железной дороге? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4391 [~CODE] => 4391 [EXTERNAL_ID] => 4391 [~EXTERNAL_ID] => 4391 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109219:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109219:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109219:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109219:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109219:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109219:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109219:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [SECTION_META_KEYWORDS] => свобода и необходимость владимира якунина [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/001.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />30 июня президенту ОАО «РЖД», доктору политических наук Владимиру Якунину исполняется 60 лет. Подводить итоги его деятельности по развитию железнодорожного транспорта России, в частности по формированию здесь новых экономических отношений, современной системы корпоративного управления, научно обоснованных подходов в области стратегического планирования и т. д., пока еще явно преждевременно. В то же время в преддверии этой знаменательной даты на некоторых отличительных чертах В. Якунина хотелось бы остановиться особо. Чем же, на наш взгляд, оказался наиболее интересен этот человек в период своей работы на железной дороге? [ELEMENT_META_TITLE] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [ELEMENT_META_KEYWORDS] => свобода и необходимость владимира якунина [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/001.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />30 июня президенту ОАО «РЖД», доктору политических наук Владимиру Якунину исполняется 60 лет. Подводить итоги его деятельности по развитию железнодорожного транспорта России, в частности по формированию здесь новых экономических отношений, современной системы корпоративного управления, научно обоснованных подходов в области стратегического планирования и т. д., пока еще явно преждевременно. В то же время в преддверии этой знаменательной даты на некоторых отличительных чертах В. Якунина хотелось бы остановиться особо. Чем же, на наш взгляд, оказался наиболее интересен этот человек в период своей работы на железной дороге? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода и необходимость Владимира Якунина ) )

									Array
(
    [ID] => 109219
    [~ID] => 109219
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1485
    [NAME] => Свобода и необходимость Владимира Якунина
    [~NAME] => Свобода и необходимость Владимира Якунина
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4391/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/136/4391/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Либерал?

Прежде всего Владимир Якунин как личность привлекает внимание тем, что его общественно-политические (в частности, политэкономические) воззрения с первого взгляда определить далеко не так просто, как это может показаться поначалу.

В 2002 году в качестве первого заместителя министра путей сообщения РФ В. Якунин дал интервью журналу «РЖД-Партнер», в котором на вопрос: «Какими соображениями будет руководствоваться создаваемое ОАО «РЖД» в своих решениях по участию в международных транспортных коридорах?» ответил: «Государственной целесообразностью и выгодой. Хотя, если быть точным, я бы расставил акценты так: сначала то, что выгодно, далее то, что соответствует государственным приоритетам. А если Правительство меняет для нас эту последовательность, то оно и определяет источники финансирования. Такие механизмы должны заработать». Услышать из уст первого зама главы МПС – самого «государственного» из хозяйственных ведомств – нечто типа «сначала бизнес, потом государство» было достаточно неожиданно, свежо и симптоматично.

Подобные заявления, как и многие другие высказывания В. Якунина в тот период на фоне традиционного отраслевого консерватизма побуждали сделать вывод о его приверженности классическим либеральным ценностям в целом и эффективной рыночной экономике в частности. Когда состоялось назначение В. Якунина президентом ОАО «РЖД», журнал «РЖД-Партнер», например, писал: «Рынок воспринимает кадровые изменения как закономерную смену поколений и импульс к активизации процесса продолжения реформ на железнодорожном транспорте, создания в отрасли эффективной экономической модели, основанной на принципах свободного предпринимательства. … Как показывает проведенный нами опрос, транспортный бизнес расценивает это событие прежде всего как сигнал к модернизации ОАО «РЖД» в таких основных аспектах, как кадры, корпоративная структура, финансово-экономическая прозрачность, деловой стиль и др.». При этом самого В. Якунина журнал охарактеризовал как представителя той «плеяды деловой элиты, для которой мучительный выбор относительно необходимости коренных реформ никогда не стоял. Рынок, экономический прагматизм и идеалы свободного предпринимательства являются органичной частью менталитета данных руководителей».

Того же мнения придерживались достаточно многие. Например, респектабельные «Ведомости» также констатировали, что в период работы первым заместителем министра путей сообщения, а затем первым вице-президентом ОАО «РЖД» В. Якунин «зарабатывал среди грузоотправителей репутацию прогрессивного менеджера с либеральными наклонностями». Газета утверждала: «Грузоотправители ждут от Якунина многого. Впервые за несколько десятилетий железнодорожную отрасль возглавил человек, не считающий в глубине души дебилами всех, кто не нюхал смолоду креозота. Угольщики, алюминщики и прочие сырьевики надеются, что новый глава РЖД будет относиться к их нуждам без железнодорожного шовинизма, присущего предшественникам».

О приверженности здоровому либерализму говорят, в том числе, следующие характерные цитаты В. Якунина, взятые уже, что называется, из первоисточника, а именно – из его книги «Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития», изданной в 2006 году.

«Нужно понимать, что Россия не может долго прятаться за искусственно созданными политическими запретами, рано или поздно, но придется включаться в мирохозяйственные связи».

«Конкуренция в транспортной сфере должна существовать не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. К сожалению, в современной России нет необходимых условий для конкурентной борьбы на внутреннем рынке даже для иностранных компаний».
«Стране необходим конкурентоспособный рынок транспорта и транспорт­ных услуг, и государство может этому способствовать – осуществлять антимонопольные действия, проводить тендеры между компаниями, тем самым подталкивая их к конкурентной борьбе, содействовать созданию новых хозяйствующих субъектов».

При этом весьма важным представляется отношение В. Якунина к глобализации, по поводу которой он пишет: «Глобализация, будучи объективной тенденцией развития человеческой цивилизации, открывает дополнительные возможности и сулит немалые выгоды развитию экономики отдельных стран. Благодаря ей достигается экономия на издержках производства, оптимизируется распределение ресурсов, расширяется ассортимент товаров и повышается их качество на национальных рынках, становятся широко доступными достижения науки, техники».

Весьма характерными являются и предложения по вопросам государственной секретности в области транспорта. В частности, он указывает: «Назрело принятие закона о военно-транспортной деятельности. Абсолютная секретность, существующая на данный момент, вероятно, в ряде случаев может быть скорректирована. Например, Транспортная стратегия России до 2020 года в приложении которой «приоритеты военной безопасности» идут под грифом «секретно», в определенной степени могла бы быть раскрыта».

И еще одно очень прагматичное высказывание из газетного интервью: «В Совете по железнодорожному транспорту стран СНГ все решалось изначально на коммерческой основе, поэтому конфликта интересов не возникало».

Комментарии, казалось бы, просто излишни.

Государственник?

Однако самое интересное заключается в том, что помимо упомянутых либеральных грузоотправителей, тянущихся к цивилизованному рынку, явно своим В. Якунина признали представители и совсем другой части идеологического спектра. Вот что писалось о нем в ноябре 2006 года на одном из православно-аналитических сайтов.

«Три обстоятельства – родовые корни, авиация (отец был военным летчиком. – А. Г.), разведка – плюс православная воцерковленность – делают Якунина причастным к наи­более органическим стихиям русской (и советской) жизни, создают ту невидимую силу, которая сама как бы способствует его выживаемости в российском пространстве и, более того, способности им управлять. Судя по послужному списку, никакого отношения к распаду СССР Владимир Якунин не имел, более того, по мере возможности стремился сохранить то, что сохранить было возможно. Руки у него чисты, предательством не запятнаны. В связях с транснациональной интеллигенцией, публичными политиками и шоу­менами не замечен – ему все это, судя по всему, просто не интересно. Чиновник? Можно сказать и так. Но можно и иначе – служилый, тяглый человек, на каких всегда стояла Россия – и царская, и советская. Государственник. При этом совершенно не коммунист, хотя в КПСС, конечно, состоял (не мог не состоять) и способен воспринимать условия капитализма и работать в них. Госкапиталистическая, протекционистская экономика – стихия подобных людей». И далее автор характеризует В. Якунина как «лицо с орденским сознанием, с одной стороны, и с сознанием тягловым, традиционно старорусским – с другой», а его образ мышления как «взгляд государственного человека, служащего государству».

В аналогичном ключе высказывался и журнал «Новое время. The New Times», отмечая: «Якунин-политик – это жесткий государственник, придерживающийся патриархального принципа взаимоотношений между правителем и вверенным ему народом и убежденный в том, что этому народу нужна объединяющая идеология и сильная рука хозяина». «Без усиления роли государства в общественной жизни ни гражданские, ни предпринимательские структуры не способны решить принципиальные задачи устойчивого развития общества, – утверждает политолог Якунин в докторской диссертации. – Создание сильного государства – это незыблемый приоритет сегодняшнего дня, предпосылка перспективного развития экономики и социальной сферы». Опора такого сильного государства, по Якунину, – Церковь. Именно в православии он видит ту идеологию, которая только и способна вернуть Россию к ее былому могуществу – к Российской империи или СССР без коммунистов, атеизма и плановой экономики. … Чужда Якунину и так характерная для западного мира психология индивидуализма, которая ставит в центр мироздания человека и в нем же видит главную ценность».

И даже достаточно объективные «Московские новости» также отмечали: «В принятом ныне политологическом делении питерской элиты на «либералов» и «силовиков» Якунина относят к числу последних».

В чем тут дело? Во многом, наверное, в том, что в своей научной деятельности В. Якунин избрал основным направлением исследований как раз тему государственного управления в геополитической сфере и пути его оптимизации. Одни названия научных работ (помимо уже упоминавшейся) говорят сами за себя: «Механизм разработки геостратегий в современном Российском государстве (на примере транспортно-железнодорожной сферы)», «Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая», «Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности», «Современные проблемы геополитики России», «Восточный энергетический вектор России и выбор путей транспортировки нефти», «Процессы и механизмы формирования государственной политики в современном российском обществе» и др.

Более того, книга «Политология транспорта» вообще, много ли мало ли, но серьезно претендует на то, чтобы основать целое новое одноименное направление в области политических наук. Во всяком случае, как формулирует сам В. Якунин, «сегодня нам представляется возможным с уверенностью заявить о необходимости формирования самостоятельной научной дисциплины, посвященной изучению политологических аспектов транспортной проблематики, или, другими словами, «политологии транспорта».
В частности, в этой монографии мы находим следующие оценки и идеи. Транспорт является не только «социально значимым сектором экономики… оказывающим существенное влияние на макропараметры развития государства», но и «фактором политического процесса страны, детерминантом ее политического развития во внутреннем и внешнем измерениях… инструментом реализации национальных интересов государства… условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения».

«Ни здоровая рыночная среда, ни полноценное демократическое государство [в России] еще не созрели, а существующие вызовы де-факто диктуют необходимость целенаправленного транспортного развития. Очевидно, что ведущая роль при этом принадлежит государству – именно оно должно инициировать необходимые механизмы и структурировать политико-экономическое пространство таким образом, чтобы направление «снизу – вверх» заработало со всей своей эффективностью».

«Наиболее эффективный путь видится в использовании естественных геополитических преимуществ страны, а это возможно при условии продуманного, системного стратегического развития транспортной сферы».

«Основной формой активности, сближающей цели (и структуры управления) государства и бизнеса в области реализации национальных интересов на внешних и внутренних рынках, должны выступать геоэкономические стратегии, то есть масштабные, комплексные и долговременные комплексы действий в различных областях жизни. … Важнейшими носителями стратегий, способными канализировать общенациональные интересы и одновременно выступать инструментами влияния государства на геополитическую ситуацию, являются корпорации, работающие в области транспорта и энергетики».

Следует признать, что ничего особо страшного с точки зрения «психологии индивидуализма» здесь нет. В этой связи уместно вспомнить, что даже такой с позиций определенных кругов «антигосударственник», как Егор Гайдар, писал в своей книге «Государство и эволюция» в 1994 году следующее: «Разве может быть ответственным политик, который против построения сильного, эффективно действующего государства? … Мы за повышение эффективности государства. В этом смысле мы государственники. … Весь вопрос в целях и приоритетах государства. В том, что, собственно, понимать под словом «государство». Если приоритет – модернизация страны, расчистка социально-экономического пространства для развития современного общества, то перечень обязанностей государства достаточно четок и локален». Собственно говоря, кажется, в этом направлении и действует В. Якунин – стремится четко определить роль и инструментарий государства в вопросах модернизации российского общества.

Кентавр!

А что все-таки говорит по поводу своей приверженности к той или иной идеологии сам Владимир Якунин? Что для него является «необходимым злом» – права человека и рынок или же государство? Как видно, наоборот, и то и другое В. Якунин признает определенным благом. «По вопросу о роли государства в транспортном комплексе существуют полярные точки зрения – от дерегулирования и полной приватизации транспорта до переноса на государство основной нагрузки по организации и финансированию транспортной деятельности. Указанные позиции представляют собой крайние формы, поэтому применение их в чистом виде грозит перекосами на рынке транспортных услуг. Необходимо найти баланс между государственным регулированием и свободным рынком», – констатирует В. Якунин.

В одном из интервью он так пояснял свою позицию, отвечая на вопрос, нормально ли то, что сегодня во многих отраслях роль государства является доминирующей. «Все хорошо в меру. Сначала мы качнулись в сторону полного устранения государства от формирования рыночных и институциональных преобразований, думали, что рынок сам все расставит на свои места. Сейчас поняли, что не расставит. Для того чтобы у нас не получилось еще одной приватизации по известной схеме, государство должно создавать регулирующие механизмы. Поэтому есть принадлежащие государству монополии, пакеты акций в ряде предприятий. Я считаю, что это обоснованно на данном этапе. С другой стороны, должен формироваться институт независимых директоров, которые будут работать на хозяина. Хозяином может быть государство. Не важно. Есть принципы, есть законы и есть цели. А дальше – ты обеспечь достижение. Абсолютно прозрачная схема».

«А кем Вы все-таки себя больше ощущаете, постоянно апеллируя к участию ОАО «РЖД» в различных геополитических раскладах, – президентом коммерческой структуры или госслужащим?» – спросили В. Якунина в другом интервью. Вот его ответ: «Вся моя жизнь связана со службой, направленной на достижение вполне конкретных государственных целей. Просто сказать, что я бизнесмен, неправильно – все-таки я управляю огромным государственным ресурсом в виде железнодорожной инфраструктуры. Но и назвать меня госчиновником нельзя. Я обязан по должности защищать государственные интересы, но в том объеме, который не противоречит рыночному характеру деятельности ОАО «РЖД». При этом руководствоваться стандартным для бизнеса абсолютным приоритетом прибыли я не могу, поскольку ОАО «РЖД» является одним из геополитических инструментов государства». А в другом разговоре на ту же тему прибавил: «Я считаю себя кентавром. Жизнь научила».

И вместе с тем чего же больше у В. Якунина: свободы или необходимости? Симпатий к либерализации экономики или же к более упорядоченному ее регулированию с помощью испытанного инструмента – государ­ственной бюрократии? В те времена, когда Маркса, а соответственно, и Гегеля считали официальными великими философами, в таких случаях неизменно употребляли привычное понятие «диалектическое единство». Сегодня – уж как кому покажется.

В любом случае то, что в лексиконе железной дороги с приходом В. Якунина появился целый ряд новых для нее политологических категорий, это несомненный прогресс.

Человек из настоящего

Второй аспект, который вызвал неподдельный интерес к В. Якунину сразу же, как только он появился в МПС, относится к манере его поведения и стилю руководства. Любому, кто с ним общался, становилось ясно, что это уже иной тип руководителя по сравнению с теми министрами и их заместителями, которые возглавляли данное министерство со времен Октябрьской революции. От В. Якунина определенно исходила некая достаточно несоветская и уж тем более абсолютно нежелезнодорожная светскость. Он совершенно не надувал щеки, в обращении был легок, прост и достаточно изящен, говорил на хозяйственные темы явно со знанием того, что такое бизнес, рынок и гражданское общество вообще. Вполне могло быть, что он всему этому не особенно-то и симпатизировал, но он это явно понимал и принимал.

В. Якунин был удивительно доступен. Для журналистов, например, не было особой проблемы взять у него экспресс-интервью, например, в процессе его передвижения из очередного президиума в машину или же во время кофе-брейка в общем холле какой-нибудь конференции. В целом создавалось устойчивое ощущение, что В. Якунин несмотря на свои в 2002 году все-таки 54 года – это человек не из тоталитарного и социалистического прошлого, а из демократического и рыночного настоящего.

Одним из наиболее бросающихся в глаза качеств В. Якунина было его отношение к дискуссии как к нормальной и необходимой форме человеческого и даже производственного общения. Это резко контрастировало с традициями МПС, где было чуть ли не официально принято периодически выносить из кабинетов начальников подчиненных с инфарктами, а элементарную несдержанность и неумение себя вести – считать, скорее, достоинством, чем пороком.

Сам В. Якунин в первом же после назначения его президентом ОАО «РЖД» интервью сказал: «Беда заключалась в том, что работа правления РЖД, к сожалению, не предусматривала обсуждения разных точек зрения на деятельность компании. Не приучены люди в РЖД к полемике, к дискуссии. Я же всегда исходил из того, что на этапе до принятия решения возможны любые обсуждения. А вот с момента принятия такового дискуссии прекращаются. По-моему, именно здесь лежит одна из основных причин того, что некоторые решения, которые принимались, потом либо отменялись, либо тихо спускались на тормозах».

Также в начале президентства В. Якунина импонировало в нем то, что он попытался снизить гром победных реляций, которые всегда раздавались в МПС до неприличия безапелляционно. В первом же своем публичном выступлении после назначения он заявил: «Оптимистические декларации о том, что у нас все замечательно и будущее наше безоблачно, похоже, были либо отражением поговорки, что оптимист – это плохо информированный пессимист, либо непониманием сути бизнеса в рыночных условиях».

Этому же периоду принадлежит такая цитата: «Конечно, изменения последуют, в противном случае – какой прок в моем приходе? В компании накопилось немало шлаков, от них и будем избавляться. Не хочу обсуждать тему предшественника, как говорится, мавр сделал свое дело, однако некоторые показатели в финансово-экономической сфере, увы, вызывают беспокойство. Вслух заявлялось, что ОАО «РЖД» находится на полном ходу, но мы уже выявили системные проблемы в работе с налоговыми органами. Кроме того, приходится говорить о неподготовленных технологических решениях».

Про себя В. Якунин однажды сказал так: «Сам я критично отношусь к собственной деятельности и исхожу из возможного».
Также им были предприняты усилия и к тому, чтобы насколько возможно демократизировать тот дух полувоенно-получиновничьей колено­преклоненности, который десятилетиями бытовал в железнодорожной среде. «Я всегда считал: нельзя путать субординацию и чинопочитание. В МПС к такому стилю не привыкли», – отмечал впоследствии новый глава ОАО «РЖД».

В то же время, как известно, он всегда давал очень высокую оценку уровню профессионализма кадрового корпуса железнодорожников и не сомневался в его способности эффективно адаптироваться к работе в новых экономических условиях.
В целом, можно ли сегодня констатировать, что с приходом В. Якунина железная дорога стала более светской? Наверное, ему самому хотелось бы все-таки добиться большего. Но то, что процесс был запущен, – это уже результат.

Дуализм задач, или Сиамские близнецы

Третий привлекающий внимание момент в деятельности В. Якунина как топ-менеджера железнодорожной государственной компании связан с тем, что он начал непосредственно строить рынок железнодорожных услуг, хотя сам себе ставил несколько иную задачу.

Прежде всего нужно признать, что к реформе В. Якунин относился сознательно положительно, причем без всякого лукавства. Более того, если консервативное крыло реформаторов всегда подчеркивало так называемую эволюционность преобразований (за которой подчас скрывалось действие бездействием и перенесение решения проблем на потом, о чем совершенно недву­смысленно говорил еще министр путей сообщения в 1997–2001 годах Николай Аксененко), то В. Якунин всегда заявлял как раз совсем другое. Вот его высказывания на сей счет: «Реформа не может проходить эффективно, когда некоторые люди в руководстве компании слабо организованны и с опаской смотрят на изменения». «Я с содроганием думаю о том, что было бы, если бы решение о реформировании МПС не было принято». «Мы непозволительно много времени потратили на первом этапе, запоздав с началом второго на 10 месяцев. Их и не хватило. … Я полагаю, что мы могли бы в 2005 году и Федеральную пассажирскую компанию создать и значительно раньше догадаться о механизме привлечения средств через создание крупной дочерней Грузовой компании». «Существующий бюрократический аппарат и его процедуры способны остановить любую идею. Выход один – гонять бюрократов со страшной силой. Но останавливаться, тормозить реформу нам нельзя». «Мы хотели создать Грузовую компанию в 2006 году. По решению Правительства сроки сдвинулись на год. Если мы и дальше будем топтаться на месте, то уже в 2008 году Грузовая компания проблемы не решит». «Предлагается продлить реформу до 2015 года, что, на наш взгляд, недопустимо и необоснованно».

При этом В. Якунин свою миссию в МПС изначально связывал исключительно с проведением реформы. «В Минтрансе я курировал департамент по координации видов транспорта, находился в постоянном контакте с железнодорожниками, и мною решили укрепить реформаторское крыло этого министерства. … Есть известный тезис, что колесо не может построить машину. Реформаторы – люди на стыке, они не чужаки, но и не изнутри системы. … Передо мною была поставлена задача – реформирование отрасли», – прямо говорил он об этом.

Однако не кто иной, как первый вице-президент ОАО «РЖД» В. Якунин на коллегии обновленного МПС в январе 2004 года озвучил знаменательный тезис. В своем выступлении он заявил, что в деятельности созданной компании налицо «дуализм задач». С одной стороны, она должна развивать конкурентный сектор, а с другой – увеличивать свои конкурентные преимущества, что в принципе, по его мнению, было невыполнимо. «Дальнейшее реформирование отрасли ведет объективно к усложнению положения компании», – констатировал В. Якунин. Кто же теперь был заинтересован доводить реформу до конца? По утверждению В. Якунина, таким органом являлось новое МПС (или, в перспективе, Мин­транс), а не ОАО «РЖД». «То, что может в этом плане сделать министерство, компания осуществить не в состоянии», – заявил он, призвав прекратить считать ОАО «РЖД» и МПС некими сиам­скими близнецами, поскольку функции у них совершенно разные.

И этой позиции В. Якунин придерживался все последующие годы, призывая каждого делать свое дело. Правительство и Минтранс должны формировать рынок, создавать рыночную среду, ибо только государственная власть в состоянии это сделать. А ОАО «РЖД» «из министерской, затем переходной компания должна превратиться в абсолютно рыночную бизнес-структуру, которая работает по законам рынка».

«Реформа происходит не на столах и даже не на железнодорожных путях. Она происходит в головах. ОАО «РЖД» должно превратиться в корпорацию с холдинговой структурой и дочерними предприятиями. В центральной компании останется инфраструктура, другие виды бизнеса могут быть выделены. Мы ведем подготовку к созданию самостоятельных компаний по перевозкам отдельных видов грузов и большой Грузовой компании, чтобы решить непростую задачу – как в условиях ограничений, которые накладывают на нас закон о федеральном железнодорожном транспорте и Устав ОАО «РЖД», решить проблему рыночного реформирования, где фигурируют понятия капитализации и свободы конкуренции», – разъяснял свою позицию В. Якунин на втором этапе реформы.

Решение из разряда прорывных

Как известно, идею создания Грузовой компании В. Якунин впервые высказал на заседании Правительства РФ 10 ноября 2005 года. В частности, он заявил: «Я могу заверить Правительство, что никаких сомнений относительно необходимости и скорости проведения реформы у нас не сущест­вует. Более того, мы полагаем, что с целью снижения бюджетной нагрузки в области реформирования железнодорожного транспорта назрел вопрос об ускорении некоторых мер третьего этапа реформы. Речь идет о создании и продаже крупного дочернего общества, занимающегося перевозками грузов, которое было бы привлекательно для внешних инвесторов. Мы имеем в виду действительно крупную компанию с возможной капитализацией порядка 120 млрд рублей, которая могла бы привлечь для обновления подвижного состава суммы в размере 60 млрд рублей».

По мнению В. Якунина, это позволило бы коренным образом снизить старение основных фондов, сократить эксплуатационные издержки и вести речь о снижении тарифов. На вопрос автора, заданный ему сразу после заседания Правительства, не является ли такая инициатива некоей интерпретацией проблемы разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса в ОАО «РЖД», В. Якунин ответил: «Мы не стоим на месте не только с точки зрения демонстрации каких-то конкретных структурных изменений, но и с точки зрения выработки научно обоснованных подходов по реформированию. Поэтому идею Вы уловили абсолютно правильно. Речь идет о совершенствовании методологии реализации реформы».

При этом впоследствии В. Якунин и не думал скрывать, что на скорейшем выделении грузовой «дочки» он настаивает вовсе не из-за стремления как можно быстрее организовать рынок операторов подвижного состава, а руководствуясь гораздо более прагматичными с позиций самого ОАО «РЖД» соображениями. «Мы поставили перед собой задачу, которая сформулирована в лозунге «Новой России – новая железнодорожная система». Нам необходимо было апеллировать только к конкретным цифрам: определить, сколько нам нужно локомотивов, каков должен быть путь, где должны быть скоростные дороги, какой объем грузов мы должны перевезти и так далее, – рассказывал он. – Мы точно эти цифры подсчитали и поняли, сколько нам не хватает денег. Это сумма в пределах трехсот миллиардов рублей.

И тогда мы поставили перед собой еще одну задачу – найти дополнительные финансовые источники, которые позволят эту проблему решить. Мы приняли решение не просить у государства денег, а предложить ему такую инвестиционную схему, которая позволила бы привлечь в развитие железнодорожного транспорта частные инвестиции. И вариант создания Грузовой компании мы предложили именно с этой целью. Я и сейчас утверждаю, что она должна быть одна».

Но фишка заключалась как раз в том, что объективно выделение Грузовой компании (пусть и с целью найти лишь дополнительный инвестиционный инструмент для ОАО «РЖД») вело именно к созданию основ операторского рынка, работающего в условиях приватизированного подвижного состава, конкуренции и свободного ценообразования. Ведь только обязательное наличие именно этих трех условий (плюс нормативная рыночная среда) и отвечает общему понятию рынка. При этом В. Якунин так пояснял свою позицию: «Мы ставим вопрос о равных конкурентных условиях для операторских перевозок РЖД и других компаний. Утверждение о том, что мы с ними боремся, – справедливое. Мы боремся рыночными способами, точно так же, как они с нами. При этом подчас они используют нерыночные способы борьбы. Я не пойду подкупать владельцев операторских компаний, чтобы достигнуть интересующих меня результатов, – это они пока что пытаются ходить и подкупать моих сотрудников. И меня радует, что это, как правило, не получается. Использует ли РЖД административные ресурсы, чтобы ограничить равный доступ к инфраструктуре? Ответ отрицательный. Мы выполняем те инструкции, которые раньше выпускало МПС, а теперь они находятся в сфере ведения Минтранса».

И еще он уточнял: «Мы собираемся просто конкурировать в этом сегменте рынка, и я гарантирую, что конкуренция будет честной». Надо признать, что почему-то при этом В. Якунину хотелось верить.

Как бы то ни было, но решение о Грузовой компании было явно из разряда прорывных. Оно позволило сделать первый шаг от упорных заявлений о невозможности разделения инфраструктуры и перевозок (не говоря уже о формировании конкуренции вертикально интегрированных компаний) хоть к какому-то прообразу рыночной конкурентной модели, а следовательно, двигаться по пути избавления общества от кажущихся уже неизбежными спутников железной дороги – дефицита и очередей.

А за первым шагом, согласно логике реформирования, как известно, непременно последуют и другие.

Поздравляем!

Разумеется, теми аспектами, на которых мы остановились в этом очерке, многогранность Владимира Якунина не исчерпывается, и можно еще очень много и плодотворно рассказывать как о его хозяйственных проектах (с геополитической направленностью), так и об общественно-политической деятельности. Более подробно об этом можно прочитать в приложении LifeStyle к данному номеру журнала, где также напечатаны и многочисленные поздравления юбиляру, которые ему передали наши читатели.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» с большим и искренним удовольствием присоединяется к поздравлениям и желает Владимиру Ивановичу крепкого здоровья, воплощения в жизнь всех его начинаний и много новых интересных идей!

Андрей Гурьев

 самое-самое от владимира якунина

Самый любимый анекдот В. Якунина
«Молодой довольный боярин едет на лошади. Навстречу ему идет грустный крестьянин. Боярин ему предлагает: «Если ты угадаешь, куда я еду, я тебе коня подарю». Тот на него посмотрел и говорит: «К молодухе». Боярин задумался, слез с коня и бросил ему поводья – мол, забирай. Тот вскочил на коня и счастливый говорит: «Ну что, угадал?» – «Нет, не угадал, но идея хорошая».

Самый взбудораживший общественность проект В. Якунина
«Я поставил задачу, чтобы плацкартный вагон перестал существовать как класс. Не очень удобно, когда пассажиры переодеваются на людях. Да и атмосфера там: люди потеют, дышат, у каждого свой запах…»

Самое верное мнение В. Якунина
«Сошлюсь на мнение стороны, которую сложно заподозрить в особой любви к нашей стране и ее президенту. В The Guardian была опубликована статья, в которой говорилось: «Несмотря ни на что Путин – великий человек». Я с такой оценкой согласен».

Самый обьективный вывод В. Якунина
«Можно констатировать, что сегодня конкурентоспособное ядро российской транспортной отрасли составляют предприятия негосударст­венного сектора и что среди них наиболее успешными являются те, где доминирующими собственниками выступают профессиональные менеджеры, а не бывшие советские управленцы».

Самая сокровенная характеристика В. Якунина

Однажды на предложение премьер-министра Михаила Касьянова повысить Якунина Владимир Путин ответил отказом. Мотивировка была такова: Касьянов совсем не знает этого человека, а он, между тем, способен обвести его вокруг пальца за 15 минут.

Самый загадочный геополитический постулат В. Якунина
«Наиболее реальная угроза для экономик и транспортных систем стран Балтии исходит именно от стратегического сближения с ЕС». 

Самое жесткое заявление В. Якунина
«За попытку что-то откусить от РЖД в интересах другой отрасли или конкретного бизнеса я никого не пощажу с точки зрения ведения бизнеса, пусть никто не рассчитывает. Мы можем быть дипломатичны, говорить на хорошем русском языке, но мы владеем и другими способами конкурентной борьбы – и психологического, и иного давления».   

Самое образное сравнение В. Якунина
«Разница между перевозчиком и оператором такая же, как расстояние от Ростова до Рождества Христова. Если мы как перевозчик – всегда обязаны, то вы как операторы – можете либо  хотеть, либо не хотеть. Вы сегодня живете по принципу: давай сначала съедим твое, а потом каждый свое».

Самое ценное признание В. Якунина

«Никогда в жизни не хотел работать с государственными деньгами».

Самое либеральное заключение В. Якунина
«В результате низкой конкуренции, коррупции, сговоров предприятий-монополистов проигрывает прежде всего гражданин России».

Самое сентиментальное суждение В. Якунина
«Я исхожу из того, что любая приватизация российских железных дорог при живущих ветеранах-железнодорожниках – тема чрезвычайно чувст­вительная. Поэтому и законодательство так сформулировано: мы не имеем права продавать или отчуждать объекты основной инфраструктуры».

самое самокретичное замечание В. Якунина
«Я вообще веду себя очень негибко: во всех компаниях, которые соз­дает РЖД, мы должны иметь 51%».

Самая откровенная самооценка В. Якунина
«А то, что мне приписываются политические амбиции, – это только потому, что я человек с разносторонними интересами».

[~DETAIL_TEXT] =>

Либерал?

Прежде всего Владимир Якунин как личность привлекает внимание тем, что его общественно-политические (в частности, политэкономические) воззрения с первого взгляда определить далеко не так просто, как это может показаться поначалу.

В 2002 году в качестве первого заместителя министра путей сообщения РФ В. Якунин дал интервью журналу «РЖД-Партнер», в котором на вопрос: «Какими соображениями будет руководствоваться создаваемое ОАО «РЖД» в своих решениях по участию в международных транспортных коридорах?» ответил: «Государственной целесообразностью и выгодой. Хотя, если быть точным, я бы расставил акценты так: сначала то, что выгодно, далее то, что соответствует государственным приоритетам. А если Правительство меняет для нас эту последовательность, то оно и определяет источники финансирования. Такие механизмы должны заработать». Услышать из уст первого зама главы МПС – самого «государственного» из хозяйственных ведомств – нечто типа «сначала бизнес, потом государство» было достаточно неожиданно, свежо и симптоматично.

Подобные заявления, как и многие другие высказывания В. Якунина в тот период на фоне традиционного отраслевого консерватизма побуждали сделать вывод о его приверженности классическим либеральным ценностям в целом и эффективной рыночной экономике в частности. Когда состоялось назначение В. Якунина президентом ОАО «РЖД», журнал «РЖД-Партнер», например, писал: «Рынок воспринимает кадровые изменения как закономерную смену поколений и импульс к активизации процесса продолжения реформ на железнодорожном транспорте, создания в отрасли эффективной экономической модели, основанной на принципах свободного предпринимательства. … Как показывает проведенный нами опрос, транспортный бизнес расценивает это событие прежде всего как сигнал к модернизации ОАО «РЖД» в таких основных аспектах, как кадры, корпоративная структура, финансово-экономическая прозрачность, деловой стиль и др.». При этом самого В. Якунина журнал охарактеризовал как представителя той «плеяды деловой элиты, для которой мучительный выбор относительно необходимости коренных реформ никогда не стоял. Рынок, экономический прагматизм и идеалы свободного предпринимательства являются органичной частью менталитета данных руководителей».

Того же мнения придерживались достаточно многие. Например, респектабельные «Ведомости» также констатировали, что в период работы первым заместителем министра путей сообщения, а затем первым вице-президентом ОАО «РЖД» В. Якунин «зарабатывал среди грузоотправителей репутацию прогрессивного менеджера с либеральными наклонностями». Газета утверждала: «Грузоотправители ждут от Якунина многого. Впервые за несколько десятилетий железнодорожную отрасль возглавил человек, не считающий в глубине души дебилами всех, кто не нюхал смолоду креозота. Угольщики, алюминщики и прочие сырьевики надеются, что новый глава РЖД будет относиться к их нуждам без железнодорожного шовинизма, присущего предшественникам».

О приверженности здоровому либерализму говорят, в том числе, следующие характерные цитаты В. Якунина, взятые уже, что называется, из первоисточника, а именно – из его книги «Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития», изданной в 2006 году.

«Нужно понимать, что Россия не может долго прятаться за искусственно созданными политическими запретами, рано или поздно, но придется включаться в мирохозяйственные связи».

«Конкуренция в транспортной сфере должна существовать не только на внешнем, но и на внутреннем рынке. К сожалению, в современной России нет необходимых условий для конкурентной борьбы на внутреннем рынке даже для иностранных компаний».
«Стране необходим конкурентоспособный рынок транспорта и транспорт­ных услуг, и государство может этому способствовать – осуществлять антимонопольные действия, проводить тендеры между компаниями, тем самым подталкивая их к конкурентной борьбе, содействовать созданию новых хозяйствующих субъектов».

При этом весьма важным представляется отношение В. Якунина к глобализации, по поводу которой он пишет: «Глобализация, будучи объективной тенденцией развития человеческой цивилизации, открывает дополнительные возможности и сулит немалые выгоды развитию экономики отдельных стран. Благодаря ей достигается экономия на издержках производства, оптимизируется распределение ресурсов, расширяется ассортимент товаров и повышается их качество на национальных рынках, становятся широко доступными достижения науки, техники».

Весьма характерными являются и предложения по вопросам государственной секретности в области транспорта. В частности, он указывает: «Назрело принятие закона о военно-транспортной деятельности. Абсолютная секретность, существующая на данный момент, вероятно, в ряде случаев может быть скорректирована. Например, Транспортная стратегия России до 2020 года в приложении которой «приоритеты военной безопасности» идут под грифом «секретно», в определенной степени могла бы быть раскрыта».

И еще одно очень прагматичное высказывание из газетного интервью: «В Совете по железнодорожному транспорту стран СНГ все решалось изначально на коммерческой основе, поэтому конфликта интересов не возникало».

Комментарии, казалось бы, просто излишни.

Государственник?

Однако самое интересное заключается в том, что помимо упомянутых либеральных грузоотправителей, тянущихся к цивилизованному рынку, явно своим В. Якунина признали представители и совсем другой части идеологического спектра. Вот что писалось о нем в ноябре 2006 года на одном из православно-аналитических сайтов.

«Три обстоятельства – родовые корни, авиация (отец был военным летчиком. – А. Г.), разведка – плюс православная воцерковленность – делают Якунина причастным к наи­более органическим стихиям русской (и советской) жизни, создают ту невидимую силу, которая сама как бы способствует его выживаемости в российском пространстве и, более того, способности им управлять. Судя по послужному списку, никакого отношения к распаду СССР Владимир Якунин не имел, более того, по мере возможности стремился сохранить то, что сохранить было возможно. Руки у него чисты, предательством не запятнаны. В связях с транснациональной интеллигенцией, публичными политиками и шоу­менами не замечен – ему все это, судя по всему, просто не интересно. Чиновник? Можно сказать и так. Но можно и иначе – служилый, тяглый человек, на каких всегда стояла Россия – и царская, и советская. Государственник. При этом совершенно не коммунист, хотя в КПСС, конечно, состоял (не мог не состоять) и способен воспринимать условия капитализма и работать в них. Госкапиталистическая, протекционистская экономика – стихия подобных людей». И далее автор характеризует В. Якунина как «лицо с орденским сознанием, с одной стороны, и с сознанием тягловым, традиционно старорусским – с другой», а его образ мышления как «взгляд государственного человека, служащего государству».

В аналогичном ключе высказывался и журнал «Новое время. The New Times», отмечая: «Якунин-политик – это жесткий государственник, придерживающийся патриархального принципа взаимоотношений между правителем и вверенным ему народом и убежденный в том, что этому народу нужна объединяющая идеология и сильная рука хозяина». «Без усиления роли государства в общественной жизни ни гражданские, ни предпринимательские структуры не способны решить принципиальные задачи устойчивого развития общества, – утверждает политолог Якунин в докторской диссертации. – Создание сильного государства – это незыблемый приоритет сегодняшнего дня, предпосылка перспективного развития экономики и социальной сферы». Опора такого сильного государства, по Якунину, – Церковь. Именно в православии он видит ту идеологию, которая только и способна вернуть Россию к ее былому могуществу – к Российской империи или СССР без коммунистов, атеизма и плановой экономики. … Чужда Якунину и так характерная для западного мира психология индивидуализма, которая ставит в центр мироздания человека и в нем же видит главную ценность».

И даже достаточно объективные «Московские новости» также отмечали: «В принятом ныне политологическом делении питерской элиты на «либералов» и «силовиков» Якунина относят к числу последних».

В чем тут дело? Во многом, наверное, в том, что в своей научной деятельности В. Якунин избрал основным направлением исследований как раз тему государственного управления в геополитической сфере и пути его оптимизации. Одни названия научных работ (помимо уже упоминавшейся) говорят сами за себя: «Механизм разработки геостратегий в современном Российском государстве (на примере транспортно-железнодорожной сферы)», «Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая», «Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности», «Современные проблемы геополитики России», «Восточный энергетический вектор России и выбор путей транспортировки нефти», «Процессы и механизмы формирования государственной политики в современном российском обществе» и др.

Более того, книга «Политология транспорта» вообще, много ли мало ли, но серьезно претендует на то, чтобы основать целое новое одноименное направление в области политических наук. Во всяком случае, как формулирует сам В. Якунин, «сегодня нам представляется возможным с уверенностью заявить о необходимости формирования самостоятельной научной дисциплины, посвященной изучению политологических аспектов транспортной проблематики, или, другими словами, «политологии транспорта».
В частности, в этой монографии мы находим следующие оценки и идеи. Транспорт является не только «социально значимым сектором экономики… оказывающим существенное влияние на макропараметры развития государства», но и «фактором политического процесса страны, детерминантом ее политического развития во внутреннем и внешнем измерениях… инструментом реализации национальных интересов государства… условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения».

«Ни здоровая рыночная среда, ни полноценное демократическое государство [в России] еще не созрели, а существующие вызовы де-факто диктуют необходимость целенаправленного транспортного развития. Очевидно, что ведущая роль при этом принадлежит государству – именно оно должно инициировать необходимые механизмы и структурировать политико-экономическое пространство таким образом, чтобы направление «снизу – вверх» заработало со всей своей эффективностью».

«Наиболее эффективный путь видится в использовании естественных геополитических преимуществ страны, а это возможно при условии продуманного, системного стратегического развития транспортной сферы».

«Основной формой активности, сближающей цели (и структуры управления) государства и бизнеса в области реализации национальных интересов на внешних и внутренних рынках, должны выступать геоэкономические стратегии, то есть масштабные, комплексные и долговременные комплексы действий в различных областях жизни. … Важнейшими носителями стратегий, способными канализировать общенациональные интересы и одновременно выступать инструментами влияния государства на геополитическую ситуацию, являются корпорации, работающие в области транспорта и энергетики».

Следует признать, что ничего особо страшного с точки зрения «психологии индивидуализма» здесь нет. В этой связи уместно вспомнить, что даже такой с позиций определенных кругов «антигосударственник», как Егор Гайдар, писал в своей книге «Государство и эволюция» в 1994 году следующее: «Разве может быть ответственным политик, который против построения сильного, эффективно действующего государства? … Мы за повышение эффективности государства. В этом смысле мы государственники. … Весь вопрос в целях и приоритетах государства. В том, что, собственно, понимать под словом «государство». Если приоритет – модернизация страны, расчистка социально-экономического пространства для развития современного общества, то перечень обязанностей государства достаточно четок и локален». Собственно говоря, кажется, в этом направлении и действует В. Якунин – стремится четко определить роль и инструментарий государства в вопросах модернизации российского общества.

Кентавр!

А что все-таки говорит по поводу своей приверженности к той или иной идеологии сам Владимир Якунин? Что для него является «необходимым злом» – права человека и рынок или же государство? Как видно, наоборот, и то и другое В. Якунин признает определенным благом. «По вопросу о роли государства в транспортном комплексе существуют полярные точки зрения – от дерегулирования и полной приватизации транспорта до переноса на государство основной нагрузки по организации и финансированию транспортной деятельности. Указанные позиции представляют собой крайние формы, поэтому применение их в чистом виде грозит перекосами на рынке транспортных услуг. Необходимо найти баланс между государственным регулированием и свободным рынком», – констатирует В. Якунин.

В одном из интервью он так пояснял свою позицию, отвечая на вопрос, нормально ли то, что сегодня во многих отраслях роль государства является доминирующей. «Все хорошо в меру. Сначала мы качнулись в сторону полного устранения государства от формирования рыночных и институциональных преобразований, думали, что рынок сам все расставит на свои места. Сейчас поняли, что не расставит. Для того чтобы у нас не получилось еще одной приватизации по известной схеме, государство должно создавать регулирующие механизмы. Поэтому есть принадлежащие государству монополии, пакеты акций в ряде предприятий. Я считаю, что это обоснованно на данном этапе. С другой стороны, должен формироваться институт независимых директоров, которые будут работать на хозяина. Хозяином может быть государство. Не важно. Есть принципы, есть законы и есть цели. А дальше – ты обеспечь достижение. Абсолютно прозрачная схема».

«А кем Вы все-таки себя больше ощущаете, постоянно апеллируя к участию ОАО «РЖД» в различных геополитических раскладах, – президентом коммерческой структуры или госслужащим?» – спросили В. Якунина в другом интервью. Вот его ответ: «Вся моя жизнь связана со службой, направленной на достижение вполне конкретных государственных целей. Просто сказать, что я бизнесмен, неправильно – все-таки я управляю огромным государственным ресурсом в виде железнодорожной инфраструктуры. Но и назвать меня госчиновником нельзя. Я обязан по должности защищать государственные интересы, но в том объеме, который не противоречит рыночному характеру деятельности ОАО «РЖД». При этом руководствоваться стандартным для бизнеса абсолютным приоритетом прибыли я не могу, поскольку ОАО «РЖД» является одним из геополитических инструментов государства». А в другом разговоре на ту же тему прибавил: «Я считаю себя кентавром. Жизнь научила».

И вместе с тем чего же больше у В. Якунина: свободы или необходимости? Симпатий к либерализации экономики или же к более упорядоченному ее регулированию с помощью испытанного инструмента – государ­ственной бюрократии? В те времена, когда Маркса, а соответственно, и Гегеля считали официальными великими философами, в таких случаях неизменно употребляли привычное понятие «диалектическое единство». Сегодня – уж как кому покажется.

В любом случае то, что в лексиконе железной дороги с приходом В. Якунина появился целый ряд новых для нее политологических категорий, это несомненный прогресс.

Человек из настоящего

Второй аспект, который вызвал неподдельный интерес к В. Якунину сразу же, как только он появился в МПС, относится к манере его поведения и стилю руководства. Любому, кто с ним общался, становилось ясно, что это уже иной тип руководителя по сравнению с теми министрами и их заместителями, которые возглавляли данное министерство со времен Октябрьской революции. От В. Якунина определенно исходила некая достаточно несоветская и уж тем более абсолютно нежелезнодорожная светскость. Он совершенно не надувал щеки, в обращении был легок, прост и достаточно изящен, говорил на хозяйственные темы явно со знанием того, что такое бизнес, рынок и гражданское общество вообще. Вполне могло быть, что он всему этому не особенно-то и симпатизировал, но он это явно понимал и принимал.

В. Якунин был удивительно доступен. Для журналистов, например, не было особой проблемы взять у него экспресс-интервью, например, в процессе его передвижения из очередного президиума в машину или же во время кофе-брейка в общем холле какой-нибудь конференции. В целом создавалось устойчивое ощущение, что В. Якунин несмотря на свои в 2002 году все-таки 54 года – это человек не из тоталитарного и социалистического прошлого, а из демократического и рыночного настоящего.

Одним из наиболее бросающихся в глаза качеств В. Якунина было его отношение к дискуссии как к нормальной и необходимой форме человеческого и даже производственного общения. Это резко контрастировало с традициями МПС, где было чуть ли не официально принято периодически выносить из кабинетов начальников подчиненных с инфарктами, а элементарную несдержанность и неумение себя вести – считать, скорее, достоинством, чем пороком.

Сам В. Якунин в первом же после назначения его президентом ОАО «РЖД» интервью сказал: «Беда заключалась в том, что работа правления РЖД, к сожалению, не предусматривала обсуждения разных точек зрения на деятельность компании. Не приучены люди в РЖД к полемике, к дискуссии. Я же всегда исходил из того, что на этапе до принятия решения возможны любые обсуждения. А вот с момента принятия такового дискуссии прекращаются. По-моему, именно здесь лежит одна из основных причин того, что некоторые решения, которые принимались, потом либо отменялись, либо тихо спускались на тормозах».

Также в начале президентства В. Якунина импонировало в нем то, что он попытался снизить гром победных реляций, которые всегда раздавались в МПС до неприличия безапелляционно. В первом же своем публичном выступлении после назначения он заявил: «Оптимистические декларации о том, что у нас все замечательно и будущее наше безоблачно, похоже, были либо отражением поговорки, что оптимист – это плохо информированный пессимист, либо непониманием сути бизнеса в рыночных условиях».

Этому же периоду принадлежит такая цитата: «Конечно, изменения последуют, в противном случае – какой прок в моем приходе? В компании накопилось немало шлаков, от них и будем избавляться. Не хочу обсуждать тему предшественника, как говорится, мавр сделал свое дело, однако некоторые показатели в финансово-экономической сфере, увы, вызывают беспокойство. Вслух заявлялось, что ОАО «РЖД» находится на полном ходу, но мы уже выявили системные проблемы в работе с налоговыми органами. Кроме того, приходится говорить о неподготовленных технологических решениях».

Про себя В. Якунин однажды сказал так: «Сам я критично отношусь к собственной деятельности и исхожу из возможного».
Также им были предприняты усилия и к тому, чтобы насколько возможно демократизировать тот дух полувоенно-получиновничьей колено­преклоненности, который десятилетиями бытовал в железнодорожной среде. «Я всегда считал: нельзя путать субординацию и чинопочитание. В МПС к такому стилю не привыкли», – отмечал впоследствии новый глава ОАО «РЖД».

В то же время, как известно, он всегда давал очень высокую оценку уровню профессионализма кадрового корпуса железнодорожников и не сомневался в его способности эффективно адаптироваться к работе в новых экономических условиях.
В целом, можно ли сегодня констатировать, что с приходом В. Якунина железная дорога стала более светской? Наверное, ему самому хотелось бы все-таки добиться большего. Но то, что процесс был запущен, – это уже результат.

Дуализм задач, или Сиамские близнецы

Третий привлекающий внимание момент в деятельности В. Якунина как топ-менеджера железнодорожной государственной компании связан с тем, что он начал непосредственно строить рынок железнодорожных услуг, хотя сам себе ставил несколько иную задачу.

Прежде всего нужно признать, что к реформе В. Якунин относился сознательно положительно, причем без всякого лукавства. Более того, если консервативное крыло реформаторов всегда подчеркивало так называемую эволюционность преобразований (за которой подчас скрывалось действие бездействием и перенесение решения проблем на потом, о чем совершенно недву­смысленно говорил еще министр путей сообщения в 1997–2001 годах Николай Аксененко), то В. Якунин всегда заявлял как раз совсем другое. Вот его высказывания на сей счет: «Реформа не может проходить эффективно, когда некоторые люди в руководстве компании слабо организованны и с опаской смотрят на изменения». «Я с содроганием думаю о том, что было бы, если бы решение о реформировании МПС не было принято». «Мы непозволительно много времени потратили на первом этапе, запоздав с началом второго на 10 месяцев. Их и не хватило. … Я полагаю, что мы могли бы в 2005 году и Федеральную пассажирскую компанию создать и значительно раньше догадаться о механизме привлечения средств через создание крупной дочерней Грузовой компании». «Существующий бюрократический аппарат и его процедуры способны остановить любую идею. Выход один – гонять бюрократов со страшной силой. Но останавливаться, тормозить реформу нам нельзя». «Мы хотели создать Грузовую компанию в 2006 году. По решению Правительства сроки сдвинулись на год. Если мы и дальше будем топтаться на месте, то уже в 2008 году Грузовая компания проблемы не решит». «Предлагается продлить реформу до 2015 года, что, на наш взгляд, недопустимо и необоснованно».

При этом В. Якунин свою миссию в МПС изначально связывал исключительно с проведением реформы. «В Минтрансе я курировал департамент по координации видов транспорта, находился в постоянном контакте с железнодорожниками, и мною решили укрепить реформаторское крыло этого министерства. … Есть известный тезис, что колесо не может построить машину. Реформаторы – люди на стыке, они не чужаки, но и не изнутри системы. … Передо мною была поставлена задача – реформирование отрасли», – прямо говорил он об этом.

Однако не кто иной, как первый вице-президент ОАО «РЖД» В. Якунин на коллегии обновленного МПС в январе 2004 года озвучил знаменательный тезис. В своем выступлении он заявил, что в деятельности созданной компании налицо «дуализм задач». С одной стороны, она должна развивать конкурентный сектор, а с другой – увеличивать свои конкурентные преимущества, что в принципе, по его мнению, было невыполнимо. «Дальнейшее реформирование отрасли ведет объективно к усложнению положения компании», – констатировал В. Якунин. Кто же теперь был заинтересован доводить реформу до конца? По утверждению В. Якунина, таким органом являлось новое МПС (или, в перспективе, Мин­транс), а не ОАО «РЖД». «То, что может в этом плане сделать министерство, компания осуществить не в состоянии», – заявил он, призвав прекратить считать ОАО «РЖД» и МПС некими сиам­скими близнецами, поскольку функции у них совершенно разные.

И этой позиции В. Якунин придерживался все последующие годы, призывая каждого делать свое дело. Правительство и Минтранс должны формировать рынок, создавать рыночную среду, ибо только государственная власть в состоянии это сделать. А ОАО «РЖД» «из министерской, затем переходной компания должна превратиться в абсолютно рыночную бизнес-структуру, которая работает по законам рынка».

«Реформа происходит не на столах и даже не на железнодорожных путях. Она происходит в головах. ОАО «РЖД» должно превратиться в корпорацию с холдинговой структурой и дочерними предприятиями. В центральной компании останется инфраструктура, другие виды бизнеса могут быть выделены. Мы ведем подготовку к созданию самостоятельных компаний по перевозкам отдельных видов грузов и большой Грузовой компании, чтобы решить непростую задачу – как в условиях ограничений, которые накладывают на нас закон о федеральном железнодорожном транспорте и Устав ОАО «РЖД», решить проблему рыночного реформирования, где фигурируют понятия капитализации и свободы конкуренции», – разъяснял свою позицию В. Якунин на втором этапе реформы.

Решение из разряда прорывных

Как известно, идею создания Грузовой компании В. Якунин впервые высказал на заседании Правительства РФ 10 ноября 2005 года. В частности, он заявил: «Я могу заверить Правительство, что никаких сомнений относительно необходимости и скорости проведения реформы у нас не сущест­вует. Более того, мы полагаем, что с целью снижения бюджетной нагрузки в области реформирования железнодорожного транспорта назрел вопрос об ускорении некоторых мер третьего этапа реформы. Речь идет о создании и продаже крупного дочернего общества, занимающегося перевозками грузов, которое было бы привлекательно для внешних инвесторов. Мы имеем в виду действительно крупную компанию с возможной капитализацией порядка 120 млрд рублей, которая могла бы привлечь для обновления подвижного состава суммы в размере 60 млрд рублей».

По мнению В. Якунина, это позволило бы коренным образом снизить старение основных фондов, сократить эксплуатационные издержки и вести речь о снижении тарифов. На вопрос автора, заданный ему сразу после заседания Правительства, не является ли такая инициатива некоей интерпретацией проблемы разделения инфраструктурного и перевозочного бизнеса в ОАО «РЖД», В. Якунин ответил: «Мы не стоим на месте не только с точки зрения демонстрации каких-то конкретных структурных изменений, но и с точки зрения выработки научно обоснованных подходов по реформированию. Поэтому идею Вы уловили абсолютно правильно. Речь идет о совершенствовании методологии реализации реформы».

При этом впоследствии В. Якунин и не думал скрывать, что на скорейшем выделении грузовой «дочки» он настаивает вовсе не из-за стремления как можно быстрее организовать рынок операторов подвижного состава, а руководствуясь гораздо более прагматичными с позиций самого ОАО «РЖД» соображениями. «Мы поставили перед собой задачу, которая сформулирована в лозунге «Новой России – новая железнодорожная система». Нам необходимо было апеллировать только к конкретным цифрам: определить, сколько нам нужно локомотивов, каков должен быть путь, где должны быть скоростные дороги, какой объем грузов мы должны перевезти и так далее, – рассказывал он. – Мы точно эти цифры подсчитали и поняли, сколько нам не хватает денег. Это сумма в пределах трехсот миллиардов рублей.

И тогда мы поставили перед собой еще одну задачу – найти дополнительные финансовые источники, которые позволят эту проблему решить. Мы приняли решение не просить у государства денег, а предложить ему такую инвестиционную схему, которая позволила бы привлечь в развитие железнодорожного транспорта частные инвестиции. И вариант создания Грузовой компании мы предложили именно с этой целью. Я и сейчас утверждаю, что она должна быть одна».

Но фишка заключалась как раз в том, что объективно выделение Грузовой компании (пусть и с целью найти лишь дополнительный инвестиционный инструмент для ОАО «РЖД») вело именно к созданию основ операторского рынка, работающего в условиях приватизированного подвижного состава, конкуренции и свободного ценообразования. Ведь только обязательное наличие именно этих трех условий (плюс нормативная рыночная среда) и отвечает общему понятию рынка. При этом В. Якунин так пояснял свою позицию: «Мы ставим вопрос о равных конкурентных условиях для операторских перевозок РЖД и других компаний. Утверждение о том, что мы с ними боремся, – справедливое. Мы боремся рыночными способами, точно так же, как они с нами. При этом подчас они используют нерыночные способы борьбы. Я не пойду подкупать владельцев операторских компаний, чтобы достигнуть интересующих меня результатов, – это они пока что пытаются ходить и подкупать моих сотрудников. И меня радует, что это, как правило, не получается. Использует ли РЖД административные ресурсы, чтобы ограничить равный доступ к инфраструктуре? Ответ отрицательный. Мы выполняем те инструкции, которые раньше выпускало МПС, а теперь они находятся в сфере ведения Минтранса».

И еще он уточнял: «Мы собираемся просто конкурировать в этом сегменте рынка, и я гарантирую, что конкуренция будет честной». Надо признать, что почему-то при этом В. Якунину хотелось верить.

Как бы то ни было, но решение о Грузовой компании было явно из разряда прорывных. Оно позволило сделать первый шаг от упорных заявлений о невозможности разделения инфраструктуры и перевозок (не говоря уже о формировании конкуренции вертикально интегрированных компаний) хоть к какому-то прообразу рыночной конкурентной модели, а следовательно, двигаться по пути избавления общества от кажущихся уже неизбежными спутников железной дороги – дефицита и очередей.

А за первым шагом, согласно логике реформирования, как известно, непременно последуют и другие.

Поздравляем!

Разумеется, теми аспектами, на которых мы остановились в этом очерке, многогранность Владимира Якунина не исчерпывается, и можно еще очень много и плодотворно рассказывать как о его хозяйственных проектах (с геополитической направленностью), так и об общественно-политической деятельности. Более подробно об этом можно прочитать в приложении LifeStyle к данному номеру журнала, где также напечатаны и многочисленные поздравления юбиляру, которые ему передали наши читатели.

Редакция журнала «РЖД-Партнер» с большим и искренним удовольствием присоединяется к поздравлениям и желает Владимиру Ивановичу крепкого здоровья, воплощения в жизнь всех его начинаний и много новых интересных идей!

Андрей Гурьев

 самое-самое от владимира якунина

Самый любимый анекдот В. Якунина
«Молодой довольный боярин едет на лошади. Навстречу ему идет грустный крестьянин. Боярин ему предлагает: «Если ты угадаешь, куда я еду, я тебе коня подарю». Тот на него посмотрел и говорит: «К молодухе». Боярин задумался, слез с коня и бросил ему поводья – мол, забирай. Тот вскочил на коня и счастливый говорит: «Ну что, угадал?» – «Нет, не угадал, но идея хорошая».

Самый взбудораживший общественность проект В. Якунина
«Я поставил задачу, чтобы плацкартный вагон перестал существовать как класс. Не очень удобно, когда пассажиры переодеваются на людях. Да и атмосфера там: люди потеют, дышат, у каждого свой запах…»

Самое верное мнение В. Якунина
«Сошлюсь на мнение стороны, которую сложно заподозрить в особой любви к нашей стране и ее президенту. В The Guardian была опубликована статья, в которой говорилось: «Несмотря ни на что Путин – великий человек». Я с такой оценкой согласен».

Самый обьективный вывод В. Якунина
«Можно констатировать, что сегодня конкурентоспособное ядро российской транспортной отрасли составляют предприятия негосударст­венного сектора и что среди них наиболее успешными являются те, где доминирующими собственниками выступают профессиональные менеджеры, а не бывшие советские управленцы».

Самая сокровенная характеристика В. Якунина

Однажды на предложение премьер-министра Михаила Касьянова повысить Якунина Владимир Путин ответил отказом. Мотивировка была такова: Касьянов совсем не знает этого человека, а он, между тем, способен обвести его вокруг пальца за 15 минут.

Самый загадочный геополитический постулат В. Якунина
«Наиболее реальная угроза для экономик и транспортных систем стран Балтии исходит именно от стратегического сближения с ЕС». 

Самое жесткое заявление В. Якунина
«За попытку что-то откусить от РЖД в интересах другой отрасли или конкретного бизнеса я никого не пощажу с точки зрения ведения бизнеса, пусть никто не рассчитывает. Мы можем быть дипломатичны, говорить на хорошем русском языке, но мы владеем и другими способами конкурентной борьбы – и психологического, и иного давления».   

Самое образное сравнение В. Якунина
«Разница между перевозчиком и оператором такая же, как расстояние от Ростова до Рождества Христова. Если мы как перевозчик – всегда обязаны, то вы как операторы – можете либо  хотеть, либо не хотеть. Вы сегодня живете по принципу: давай сначала съедим твое, а потом каждый свое».

Самое ценное признание В. Якунина

«Никогда в жизни не хотел работать с государственными деньгами».

Самое либеральное заключение В. Якунина
«В результате низкой конкуренции, коррупции, сговоров предприятий-монополистов проигрывает прежде всего гражданин России».

Самое сентиментальное суждение В. Якунина
«Я исхожу из того, что любая приватизация российских железных дорог при живущих ветеранах-железнодорожниках – тема чрезвычайно чувст­вительная. Поэтому и законодательство так сформулировано: мы не имеем права продавать или отчуждать объекты основной инфраструктуры».

самое самокретичное замечание В. Якунина
«Я вообще веду себя очень негибко: во всех компаниях, которые соз­дает РЖД, мы должны иметь 51%».

Самая откровенная самооценка В. Якунина
«А то, что мне приписываются политические амбиции, – это только потому, что я человек с разносторонними интересами».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин30 июня президенту ОАО «РЖД», доктору политических наук Владимиру Якунину исполняется 60 лет. Подводить итоги его деятельности по развитию железнодорожного транспорта России, в частности по формированию здесь новых экономических отношений, современной системы корпоративного управления, научно обоснованных подходов в области стратегического планирования и т. д., пока еще явно преждевременно. В то же время в преддверии этой знаменательной даты на некоторых отличительных чертах В. Якунина хотелось бы остановиться особо. Чем же, на наш взгляд, оказался наиболее интересен этот человек в период своей работы на железной дороге? [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин30 июня президенту ОАО «РЖД», доктору политических наук Владимиру Якунину исполняется 60 лет. Подводить итоги его деятельности по развитию железнодорожного транспорта России, в частности по формированию здесь новых экономических отношений, современной системы корпоративного управления, научно обоснованных подходов в области стратегического планирования и т. д., пока еще явно преждевременно. В то же время в преддверии этой знаменательной даты на некоторых отличительных чертах В. Якунина хотелось бы остановиться особо. Чем же, на наш взгляд, оказался наиболее интересен этот человек в период своей работы на железной дороге? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4391 [~CODE] => 4391 [EXTERNAL_ID] => 4391 [~EXTERNAL_ID] => 4391 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109219:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109219:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105250 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109219:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105250 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109219:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109219:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109219:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109219:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [SECTION_META_KEYWORDS] => свобода и необходимость владимира якунина [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/001.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />30 июня президенту ОАО «РЖД», доктору политических наук Владимиру Якунину исполняется 60 лет. Подводить итоги его деятельности по развитию железнодорожного транспорта России, в частности по формированию здесь новых экономических отношений, современной системы корпоративного управления, научно обоснованных подходов в области стратегического планирования и т. д., пока еще явно преждевременно. В то же время в преддверии этой знаменательной даты на некоторых отличительных чертах В. Якунина хотелось бы остановиться особо. Чем же, на наш взгляд, оказался наиболее интересен этот человек в период своей работы на железной дороге? [ELEMENT_META_TITLE] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [ELEMENT_META_KEYWORDS] => свобода и необходимость владимира якунина [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/12/001.jpg" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />30 июня президенту ОАО «РЖД», доктору политических наук Владимиру Якунину исполняется 60 лет. Подводить итоги его деятельности по развитию железнодорожного транспорта России, в частности по формированию здесь новых экономических отношений, современной системы корпоративного управления, научно обоснованных подходов в области стратегического планирования и т. д., пока еще явно преждевременно. В то же время в преддверии этой знаменательной даты на некоторых отличительных чертах В. Якунина хотелось бы остановиться особо. Чем же, на наш взгляд, оказался наиболее интересен этот человек в период своей работы на железной дороге? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свобода и необходимость Владимира Якунина [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свобода и необходимость Владимира Якунина ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions