Выпуск 11 (135) июнь 2008

Тема номера – вагоностроение: аспекты ценообразования. Интервью с генеральным директором ЗАО «Управляющая компания «Брянский машиностроительный завод» Анатолием Задорожным.
О специфике работы Калининградской железной дороги в особых геополитических условиях рассказывает ее начальник Иван Беседин.
Генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Юрий Парфенов анализирует перспективы деятельности организации и комментирует реализацию Закона «О морских портах».
Потенциальную прибыльность промывочно-пропарочных станций для частного бизнеса оценивает глава ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев.
В рамках номера №11 (135), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Порт» и «РЖД-Партнер Калининградская железная дорога».

Колонка редактора. Экономика

Все мы находимся под впечатлением прекрасной победы питерского «Зенита» в финале кубка УЕФА. Примечательно, что решающая виктория над шотландским «Глазго Рейнджерс» была одержана фактически в гостях, потому как в Манчестер приехало более 100 тысяч шотландских болельщиков, лишь одна треть из которых попала на стадион. Да и не будем забывать, что Шотландия и Англия являются частями одной страны, хотя в футбольных соревнованиях они выступают самостоятельно.

Читать материал

«Коридор выбора – узкий»

«Необходимость обновления подвижного состава, названная ОАО «РЖД» одной из стратегических задач, диктует предприятиям-производителям новый алгоритм работы. Подвижного и тягового состава требуется не просто много. Прежде всего нужны качественные локомотивы и вагоны, обеспечивающие длительный срок эксплуатации. В то же время РЖД хотели бы не разориться на обновлении, иначе говоря, иметь приемлемые цены на железнодорожную технику», – отмечает генеральный директор ЗАО «Управляющая компания «Брянский машиностроительный завод» Анатолий Задорожный.

Читать материал

Грузовое вагоностроение: в тисках зависимости

2007 год отметился очередным резким скачком цен на новые грузовые вагоны, динамика которых, по разным оценкам и в зависимости от типа подвижного состава, составила от 40% до 70%. Если на начало 2007 года стоимость полувагона составляла 1 млн 150 тыс. руб., то уже в 2008-м – 1 млн 700 тыс. Столь стремительное увеличение в первую очередь объясняется ростом цен на продукцию металлургии, которая реагирует на соответствующее удорожание сырья. Но насколько сильна зависимость в этой цепочке, каковы дальнейшие прогнозы и что в сложившейся ситуации делать потребителям продукции вагоностроения?

Array ( [ID] => 109186 [~ID] => 109186 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1484 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1484 [NAME] => Грузовое вагоностроение: в тисках зависимости [~NAME] => Грузовое вагоностроение: в тисках зависимости [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:04 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4357/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/135/4357/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Ценовая аномалия

Несмотря на то что данные по уровню изменения цен несколько разнятся, практически все участники рынка сходятся в одном – продажная цена вагона достигла мирового уровня, притом что технико-экономические показатели остались прежними.

«На вопрос о том, сколько должен стоить вагон, заданный в сегодняшних условиях действительно головокружительного роста цен, хочется процитировать Винни-Пуха, когда он говорил про Тигру: «Не знаю я, сколько в нем литров и метров, и килограммов, но тигры, когда они прыгают, огромными кажутся нам», – пошутил заместитель генерального директора по развитию ООО «Независимая транспортная компания» Андрей Горленко. «Если серьезно, то я согласен с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, что в 2007 году мы наблюдали серьезную ценовую аномалию, лишь в малой степени связанную с ростом цен на сырье и металлы. И, к сожалению, будем ее наблюдать, хотя и не такую драматическую, в текущем году», – добавил он.

По подсчетам директора по экономике и развитию ЗАО «ВКМ-Лизинг» Олега Марасанова, отпускные цены на грузовые магистральные вагоны только за январь – февраль 2008-го увеличились на 6,9%. «Если в 2003 году цена цистерны без НДС составляла 780 тыс. руб., то сейчас она возросла в два и более раза – до 1,5–1,8 млн руб. в зависимости от модели. В целом за прошлый год цены на продукцию вагоностроительных заводов выросли почти на 40%», – сообщил он. С ростом в 40% согласились и в лизинговой компании – ООО «Трансфин-М», отметив, что если в 2005 году полувагон можно было приобрести за 1,2 млн руб., то к концу 2007-го – уже за 1,7 млн руб. И по прогнозам на 2008 год, вероятнее всего, темпы роста цен сохранятся. По словам технического директора ОАО «ДВТГ» Ирины Чиганашкиной, стоимость полувагона с 1 января 2007 года по 1 января 2008-го выросла на 60%, при этом фитинговые платформы за аналогичный период подорожали на 80%.

Цепочку «звезд» по популярности продолжают и цементовозы, цена которых идет в ногу с полувагонами: если на начало 2006 года за удовольствие владеть данным видом специализированного подвижного состава требовалось заплатить 1 млн 100 тыс. руб., то в начале 2008-го – уже 1 млн 750 тыс.

Металлургические компании, в свою очередь, также следят за развитием ситуации на рынке вагоностроения. Так, в ОАО «Северсталь» подсчитали, что если в начале февраля 2007 года средние по СНГ цены на полувагоны составляли порядка 960 тыс. руб. за одну единицу, то в сентябре того же года уже 1 млн 440 тыс. – рост составил 50%. «По предварительным прогнозам, к II кварталу 2008 года планировалось увеличение средней цены одного полувагона до 1 млн 680 тыс. руб. В настоящее время стоимость больше прогнозируемой, что объясняется постоянным повышенным спросом со стороны не только перевозчиков, но и собственников железорудных, металлургических и банковских активов», – сообщили в холдинге. В целом, по словам специалистов ОАО «Северсталь», до конца 2008 года прогнозируется неравномерный темп роста цен на полувагоны. Это обусловлено повышенным спросом, который формирует ОАО «РЖД» своей тарифной политикой и невозможностью вагоностроителей в кратчайший срок произвести обновление устаревшего подвижного состава в России.

Действительно, если сложить мощности ведущих российских и украинских производителей грузовых вагонов, то по итогам прошлого года суммарно было выпущено порядка 54 тыс. единиц, в то время как, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, объемы выпуска нового подвижного состава должны быть не меньше 60–70 тыс. единиц в год.

Крупнейшее в стране вагоностроительное предприятие подтвердило динамику удорожания подвижного состава. Так, по информации ФГУП «ПО «Уралвагонзавод», в I квартале текущего года рост цен на грузовые вагоны составил 8–10% (в разных сегментах есть некоторые отличия в зависимости от уровня конкуренции). В мае увеличение продолжится. Например, если в октябре – ноябре 2007 года обычный люковый полувагон в среднем стоил 1,6–1,65 млн с НДС, то в марте 2008-го – 1,8 млн, а в мае средние цены поднимутся до 1,9–1,95 млн с НДС.

«За 2007 год по различным производителям прирост цен составил до 70% на отечественных предприятиях (Армавирский завод тяжелого машиностроения) и до 2,5 раз на предприятиях Украины («Азовмаш»). На «Уралвагонзаводе» данный показатель оказался на уровне 13%, – рассказывает руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта АНО «ИПЕМ» Владимир Савчук. – В России больше всего подорожал востребованный подвижной состав – крытые вагоны (до 70% – на Армавирском заводе, до 60% – на «Алтайвагоне»), полувагоны и фитинговые платформы (до 40% на «Алтайвагоне» и «Рузхиммаше»)». Другой аналитик ИПЕМа, руководитель отдела исследований машиностроительных отраслей Василий Тиматков, привел данные Росстата, согласно которым уровень цен на грузовые вагоны в 2006 году составил 98,9% от уровня 2005-го, а в 2007-м средняя стоимость подвижного состава выросла на 19,8%. «Таким образом, в сумме за два года удорожание грузовых вагонов составило 18%, что в целом соответствует темпу роста цен на металлопрокат. Однако при анализе данных Росстата необходимо помнить, что речь идет о динамике цен производителей, – акцентирует В. Тиматков. – В действительности же вагоны не всегда приобретаются непосредственно у завода-изготовителя. В случае наличия посредников реальная динамика цен на подвижной состав зависит от торговой наценки и может существенно отличаться от статистических данных».

Баланс рухнул. А был ли он?

Причин аномальной популярности, выражающейся в ценовом эквиваленте, несколько. в первую очередь это опережающий рост спроса на грузовые вагоны по сравнению с их предложением как со стороны частных операторов, так и ОАО «РЖД». Он связан с необходимостью обновления подвижного состава ввиду его крайней изношенности, а также увеличением объемов перевозок. «На данный момент 10% вагонов выработали свой срок службы, а средний процент износа грузового вагонного хозяйства составляет чуть менее 80%, – сообщил О. Марасанов. – При общем объеме российского инвентарного парка в 976 тыс. единиц количество изношенных вагонов подсчитать нетрудно, что естественным образом создает дефицит». При правильном построении логистики, оперативного ремонта и увеличении пропускной способности дорог дефицит можно сократить на 15–20%, добавили в ЗАО «ВКМ-Лизинг». Все эти задачи поставлены в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, «но на данном этапе мы вынуждены констатировать, что резкого улучшения дел не предвидится, по крайней мере, в течение 5–7 лет», заметил О. Марасанов.

Сюда же следует добавить повышение цен на металл (по данным «Евразхолдинга», мировые цены на основные группы стального проката в среднем за 2007 год выросли по сравнению с 2006-м на 20–30%) и инфляцию, которая, как отметили в ЗАО «ВКМ-Лизинг», только за первые три месяца составила 4,8%.

«Дефицит нового подвижного состава привел к активизации забытых схем продажи (торговые дома, бартерные схемы, помощь по внеочередной поставке подвижного состава и т. д.), которые еще больше увеличивают конечную цену вагонов», – отметил В. Савчук. «Говоря об адекватной цене нового вагона, следует иметь в виду, что она зависит не только от затрат на его производство, то есть стоимости металла и зарплаты вагоностроителей, но и от сложившейся конъюнктуры рынка, соотношения спроса и предложения на данные вагоны, – соглашается генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. – В условиях дефицита, который мы сегодня наблюдаем, производители не заинтересованы в снижении цен – зачем, если на их продукцию и так стоит очередь?».

Как известно, железнодорожное машиностроение в России характеризуется крайне высоким уровнем концентрации производства, заметил глава НПК, и сегмент грузовых вагонов – не исключение: в 2007 году основная доля всего нового подвижного состава была выпущена тремя предприятиями («Уралвагонзавод», «Алтайвагон» и «Рузхиммаш»). «Пользуясь тем, что спрос превышает предложение, а альтернативы продукции этих предприятий практически нет, заводы постоянно поднимают отпускные цены», – резюмировал В. Шпаков.

По мнению А. Горленко, беспрецедентный рост цен на вагоны главным образом был вызван конъюнктурно-монопольным взвинчиванием цен производителями тележечного литья (боковины, надрессорные балки). «Данное литье производят всего несколько предприятий, а быстро увеличить его выпуск невозможно в силу специфики технологии, человеческого фактора (нужны золотые руки) и длительного (2–3 года) цикла испытаний и сертификации продукции «новичка». Поэтому, когда в 2006 году производство подвижного состава выросло на 25%, а в начале 2007-го «Уралвагонзавод» отозвал 14 000 вагонов по браку крупного литья (а 14 000 вагонокомплектов – это тележки для 1/3 производимых в стране вагонов), хрупкий баланс спроса и предложения на литье рухнул и производители взвинтили цены», – констатировал А. Горленко. Кроме того, в 2006 году на рынок закупки нового грузового подвижного состава активно вышло ОАО «РЖД», что создало дополнительный дефицит комплектующих в силу значительных заказов со стороны монополиста, добавили в компании «Трансфин-М».

В. Савчук вспомнил еще один из факторов, заставляющих производителей повышать свою рентабельность, – это необходимость финансирования программ модернизации и строительства новых производственных мощностей, а также НИОКР по постановке на серийное производство новых моделей грузовых вагонов с современными технико-эксплуатационными характеристиками. «Однако сохраняется риск повторения ситуации с цементом, когда цены ежегодно удваиваются, а темпы строительства новых заводов и модернизации производства отстают от уровня спроса и роста рентабельности у самих производителей этого материала», – провел аналогию руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа.

Сами вагоностроители, в частности ООО «Компания корпоративного управления «Концерн «Тракторные заводы» (Чебоксары), считают, что уровень цены на грузовой вагон находится в конкретном диапазоне, ограниченном себестоимостью его производства, с одной стороны, и рентабельностью использования, с другой (основным критерием здесь может являться срок окупаемости).

Поскольку изменение прейскуранта цен на железнодорожные перевозки не находится в компетенции перевозчика, а является прерогативой государства, то очевидно, что верхняя стоимость грузового подвижного состава вполне конкретна. В настоящее время уровень цен, предлагаемых сторонним покупателям, выше цен закупок ОАО «РЖД» в связи с превышением спроса над предложением, отметили специалисты Концерна «Тракторные заводы» и также добавили, что в условиях текущего роста цен на сырье и материалы в металлургическом комплексе снижается уровень доходности как перевозчиков, так и производителей подвижного состава.

Стальная хватка

К сожалению, вагоностроительные заводы не являются самодостаточными в полном смысле этого слова, на них влияет целый ряд поставщиков из смежных областей. Сырье – посредник – металл – посредник – вагоны – посредник – потребитель: примерно так выглядит взаимозависимая цепочка. Ведь производство вагонов является очень материалоемким, где доля расходов на металл в себестоимости одного грузового вагона может составлять более 80%. «Очевидно, что изменение цен на металл влечет за собой практически прямо пропорциональное изменение отпускных цен и на готовые изделия, – рассказывает О. Марасанов. – Дополнительно к этому следует учитывать игру производителей на дефиците нового подвижного состава и вагонного литья, чем и пользуются продавцы, поднимая конечную стоимость на 10–15%. Такая картина сложилась из-за того, что большое количество литья уходит на ремонт изношенного подвижного состава РЖД, и на этом фоне очень остро встает вопрос дефицита мощностей по его производству».

К слову, о литье: как отметили в Концерне «Тракторные заводы», на свободном рынке стоимость тяжелого железнодорожного литья напрямую связана со спросом, в то время как основной его потребитель – ОАО «РЖД» – индексирует цены закупок литейной продукции в пределах, не превышающих уровни официальных индексов дефляторов. Если пять лет назад холдинг был фактически единственным потребителем такой продукции, то в современных условиях подъема железнодорожной отрасли она является остродефицитной и ее рыночная стоимость может вдвое превышать уровень цены закупок ОАО «РЖД».

Итак, что же происходило с сырьем и металлургической промышленностью в последнее время, действительно ли рост цен на металлургическую продукцию прямо пропорционален увеличению стоимости сырья и соответствуют ли, в свою очередь, цены на металлопрокат удорожанию продукции вагоностроения? Кстати, по данным комитета Государственной думы по транспорту, цены на металлопродукцию достигли в 2008 году исторического максимума. «Толстый лист коммерческого качества продается по цене более $950(!)», – подчеркнул председатель комитета Сергей Шишкарев.

В Концерне «Тракторные заводы» подсчитали, что с июня 2005 года по июль 2006-го рост цен на основные виды сырья металлургической отрасли составил: на лом черных металлов – 25,7%, ферросиликомарганец – 12,2%, ферросилиций – 16,4%, чугун передельный – 45,2%. Всего затраты производства литейной продукции к июлю 2006 года по основным видам сырья и материалов с июня 2005-го увеличились на 23,8%. Кроме того, рост цен (по отношению к декабрю 2005 года) на энергоносители составил 12,5%. Официальный индекс цен в металлургии и производстве готовых металлических изделий в 2006 году к декабрю 2005-го составил 108,2%. В прошлом году индекс цен к уровню 2006-го превысил 109%, а фактические затраты производства по сырьевому индексу увеличились на 47%.

Финансовые эксперты «Уралвагонзавода», в свою очередь, проанализировали изменение стоимости по металлопрокату у основных поставщиков в 2007 году по сравнению с 2006-м: ТК «Евразхолдинг» – от 18,5% до 39,7% в зависимости от сорта, ТД «МЕЧЕЛ» – от 31,2% до 39,3%, ММК – от 7% до 30%, «МеталлинвестСталь» – около 29%. Также наблюдается почти ежегодный рост цен на комплектующие в среднем на 15–20%.

Надо сказать, что в 2007 году стоимость металлопродукции на внутреннем рынке формировалась под воздействием динамики цен на рынках сырья и полуфабрикатов (руда, концентрат, кокс), тарифов на продукцию и услуги естественных монополий, мировой конъюнктуры. По данным Минпромэнерго РФ, рост цен производителей в добыче металлических руд (черных и цветных) в 2007 году составил 11,5%, в металлургии (черные и цветные металлы) – 4,5%, в том числе у производителей черных металлов (чугун, ферросплавы, сталь, прокат) – 10,1%. В производстве чугунных и стальных труб аналогичный показатель достиг 8,7%.

«Стоимость металлопроката в 2006–2007 гг. демонстрировала умеренную динамику, – рассказывает В. Тиматков из ИПЕМа. – Цены на листовой прокат выросли в 2006 году на 8–14%, в 2007-м прирост не превышал 1%. Сортовой прокат подорожал в 2006-м на 13,8%, в 2007 году – на 8,6%». По мнению эксперта, основной причиной увеличения цен на металлургическую продукцию традиционно является рост цен на сырье, энергоносители и железнодорожные перевозки. В меньшей степени влияют на стоимость металлургической продукции рост заработной платы и общие инфляционные процессы.

Что касается мировых расценок на основные группы стального проката, то, как отмечалось выше, в 2007 году по сравнению с 2006-м они выросли до 30%. «Главнейшая причина такого увеличения – рост цен на сырье и энергоносители, – объясняет вице-президент по корпоративным отношениям и связям с инвесторами «Евраз Груп» Ирина Кибина. – При этом в первые месяцы 2008 года из-за сокращения поставок из Китая, а также из-за резкого краткосрочного дефицита на сталь на многих рынках (особенно в Северной Америке и на Ближнем Востоке) рост цен составляет уже 50–100%». «Несмотря на то что по первому кварталу года судить о среднегодовом росте цен было бы некорректно, в целом в 2008-м следует ожидать значительного роста цен», – прогнозируют в «Евразе».

Плясать от кокса?

«Что касается сырья, то оно в 2006–2007 гг. дорожало даже интенсивнее, чем металлопрокат, – отметил В. Тиматков. – Так, суммарный прирост цены на кокс за два последних года составил 71%, на концентрат и окатыши железорудные – 68%. Таким образом, рост цен на металлургическую продукцию за последние два года отставал от увеличения цен на сырье, поэтому имеется значительный нереализованный потенциал роста цен на продукцию черной металлургии в 2008-м». По всей видимости, ситуация еще не достигла критического уровня, и ее кульминация еще впереди. По крайней мере, как заметили аналитики компании «Трансфин-М», «по итогам первого квартала 2008 года цены на сырье взлетели на 40%, и вагоностроители уже сейчас начинают говорить о пересмотре ценовых условий по заключенным контрактам и однозначно выставляют индексированные цены по новым заявкам потребителей».

Не секрет, что цены на сталь находятся в прямой зависимости от стоимости сырья, в частности кокса и руды. А так как на политике ценообразования в отечественных отраслях прежде всего сказывается мировая конъюнктура, есть смысл посмотреть, как ведет себя металлургический уголь, не приблизилась ли его стоимость к рекордной отметке 2004 года, когда одна тонна данного сырья оценивалась в $150.

По подсчетам отраслевых аналитиков, в прошлом году мировое потребление металлургического угля увеличилось на 10% – почти до 765 млн тонн, а в текущем вырастет еще на 6% – до 810 млн тонн, что вполне отвечает темпам увеличения глобального производства стали: по статистике Международного института чугуна и стали, по итогам 2007 года оно увеличилось на 7% – до 1,34 млрд тонн, а в 2008-м вырастет еще на 6% – до 1,41 млрд тонн. И здесь следует учесть и тот факт, что мировой сегмент коксующегося угля достаточно монополизирован – фактически доминируют пять компаний: BHP Billiton Mitsubishi Alliance, Elk Valley Coal, Anglo American, Xstrata и Rio Tinto. (Кстати, что касается производства продукции металлургии, то Россия недалеко ушла от аналогичной тенденции – у нас работает восемь металлургических комбинатов: «Северсталь», «Уральская сталь», ММК, НЛМК, НТМК, НКМК, ЧМК, Запсиб, на долю которых приходится до 75% от всего объема продукции черной металлургии, производимой в стране.)

Отрасль добычи коксующегося угля в России также близка к монопольной – данным бизнесом занимается около десятка компаний, большинство из которых входит в вертикально интегрированные металлургические холдинги. Удельный вес самых значимых производителей сырья – «Южкузбассуголь», «Распадская», «Южный Кузбасс» и «Воркутауголь» – составляет более 55% добываемого в России угля для коксования. Здесь следует напомнить, что в стране ежегодно производится порядка 80 млн тонн коксующегося угля, и по этому показателю РФ является одним из лидеров в мире.

Консолидация же отрасли, а также растущий спрос на уголь со стороны металлургов явились одной из причин удорожания сырьевых ресурсов. По прогнозам аналитиков, только с декабря 2007-го по апрель 2008 года цены на коксующийся уголь внутри России выросли на 20% – до $160 за тонну (заметим – рекорд 2004-го побит), а экспортные из-за тотального дефицита сырья на мировых рынках – на 200%, до $300 за тонну. (Кстати, Федеральная антимонопольная служба в середине мая объявила о начале расследования ценообразования на рынке кокса, но, как склонны полагать эксперты, максимум, чего сможет добиться ФАС, – это разницы между внутренними и внешними ценами на уголь в размере 20%, об остановке роста цен мечтать не приходится.) Несмотря на то, что отдельные аналитики ожидают падения цены на концентрат к 2010 году, большинство придерживаются мнения, что стоимость металлургического угля внутри страны останется традиционно несколько выше мировой. Для вагоностроителей это означает только одно – отступления не будет…

Уже сейчас, по информации «Уралвагонзавода», рентабельность по производству вагонов для РЖД упала до 2%. При этом металлурги отказываются заключать долгосрочные контракты (оно и понятно) и практически ежемесячно пересматривают цены. Здесь надо напомнить, что УВЗ работает по трехлетним контрактам с РЖД и четырехлетним – с Минобороны (по производству танков), поэтому не может в свою очередь гибко менять ценовую политику.

С другой стороны, сами металлурги не склонны считать себя по крайней мере первопричиной увеличения или снижения цен. «Они целиком определяются динамикой и соотношением спроса и предложения, – замечает И. Кибина. – Рост цен на продукцию вагоностроения складывается на рынке железнодорожных перевозок. И если на нем существует нехватка вагонов, цены на них будут расти без какой-либо связи со стоимостью на рынке проката, стали, угля, руды, лома и т. п. В условиях перепроизводства, когда спрос слабый, цены на конечную продукцию часто падают невзирая на себестоимость сырья, будь то стальной прокат или руда, и могут долгое время держаться на уровне ниже себестоимости (что наблюдалось в мировой отрасли черной металлургии почти 30 лет – до 2003 года)», – добавила представитель «Евраз Груп».

То, что стоимость металла и вагоностроительной продукции растет разными темпами, подтвердили и в ОАО «Северсталь». Так, по данным холдинга, при повышении цены на металл с февраля по сентябрь 2007 года на 16% средняя стоимость вагонов выросла на 50%, а при повышении цены на металл с февраля 2007-го по апрель 2008-го на 85% – увеличилась на 115%.

Дорогая необходимость

Исходя из всего вышеперечисленного очевидно, что два главных вопроса, которые больше всего волнуют потребителя новых грузовых вагонов, – это на каком уровне цен рынок придет в равновесие и какими методами возможно добиться стабилизации?

Самое неприятное для операторских и перевозочных компаний заключается в том, что предел окупаемости нового подвижного состава медленно, но верно ползет вверх и останавливаться пока не собирается. Как заметили в ОАО «НПК», если в 2003 году при проектировании Прейскуранта № 10-01 закладывалась окупаемость вагона 5–7 лет, то при наблюдаемом росте цен срок их окупаемости постепенно возрастает.

«Учитывая, что доход собственника в определенной мере привязан к ежегодной индексации грузовых тарифов и практически не может быть увеличен пропорционально росту цен на новые вагоны, потенциальный покупатель нового подвижного состава крайне заинтересован в их стабилизации», – сообщил глава операторской компании В. Шпаков.

В. Савчук из ИПЕМа добавил, что создание, благодаря принятому в начале 2007 года решению ФСТ, искусственных стимулов к обновлению парка полувагонов, должно было привести к увеличению нормы рентабельности операторского бизнеса, снижению сроков окупаемости нового подвижного состава и увеличению темпов обновления парка полувагонов. «Однако сложившаяся ситуация с ценами на новые вагоны фактически перераспределила тарифные преференции от операторов к производителям и торговым посредникам», – заключил он.

«С учетом повышения цены за вторую половину 2007 года и I квартал 2008-го можно сделать вывод об увеличении срока окупаемости полувагона ориентировочно на 1,5 года – в среднем до 8,5 лет, – подтвердил начальник отдела по работе с железнодорожным транспортом дирекции по развитию лизинга ОАО «Альфа-Банк» Андрей Барков. Он также обратил внимание, что в соответствии с этим срок лизинга грузовых вагонов, равный 10 годам, делает финансовую аренду наиболее эффективным вариантом финансирования приобретения подвижного состава.

В одной из транспортных компаний заявили, что несмотря на большую потребность в существенном расширении парка они не готовы приобретать вагоны со сроком окупаемости в 15 лет, и если проблема в ближайшее время не решится, операторы продолжат закупать подвижной состав в небольших объемах, позволяющих частично окупить вагоны из тех резервов, что были накоплены в предыдущие годы.

Справедливости ради отметим, что пока подвижной состав не перестали покупать из-за его высокой стоимости и количество заказов не уменьшается, а наоборот – возрастает.

В частности, по данным отдела исследований железнодорожного транспорта АНО «ИПЕМ», прирост объема поставок грузовых вагонов в 2007 году к предыдущему составил 40% (до 58,8 тыс. вагонов). «Наибольшие темпы прироста произошли по полувагонам (70%) и автомобилевозам (прирост почти в 3 раза – до 1000 вагонов)», – уточнил В. Савчук. Данные ОАО «РЖД», в соответствии с которыми в течение 2007 года российскими компаниями-операторами приобретено 47 588 вагонов, в том числе 40 315 единиц постройки 2007-го, также подтверждают намерения независимых компаний «не сдаваться без боя». В целом же парк независимых частных компаний и предприятий-грузовладельцев за 2007 год возрос почти на 14% и составил около 354 тыс. ед. (36% от общего количества вагонного парка). Подобные показатели некоторое время могут увеличиваться и по инерции, и, скорее всего, «при сохранении высоких темпов роста цен на грузовые вагоны объемы закупки новых уже в ближайшем будущем начнут сокращаться», прогнозирует В. Савчук. Ясно одно: пока доходы от вложений в подвижной состав будут соответствовать ожиданиям инвесторов, ситуация сильно не изменится, но вся нагрузка ляжет на конечного потребителя, а именно – будет увеличиваться транспортная составляющая в себестоимости продукции.

Кто сдержит металлургов?

Надо сказать, что ненормальная ситуация с ценообразованием в области подвижного состава уже вызвала озабоченность и в высших эшелонах власти. В частности, С. Шишкарев на прошедшем в середине весны заседании комитета по транспорту, где был рассмотрен вопрос о перспективах развития транспортного комплекса России с учетом повышения цен на металлопродукцию в 2008 году, обратился с рекомендацией к Правительству РФ «при работе над Транспортной стратегией России предусмотреть комплекс мер, направленный на нейтрализацию последствий резкого роста цен на металлопродукцию». По его словам, Правительству также следует изучить ситуацию и принять здесь меры по снижению роста цен, включая ограничение экспорта полуфабрикатов металлоизделий и создание условий для перехода на долгосрочные соглашения между производителями и потребителями металлопродукции.

Не секрет, что стоимость металла оказывает непосредственное влияние на темпы модернизации и развития всей транспортной системы страны. По экспертным оценкам, рост затрат на услуги транспорта и связи составляет 1,4% от уровня цен на черный металлопрокат, а на транспортное машиностроение – 15,3%. В итоге получается замкнутый круг: рост цен на металлопрокат оказывает влияние на увеличение цены услуг естественных монополий (газ, электроэнергия, транспорт), а они в свою очередь также стимулируют металлургическую отрасль к пересмотру ценовой политики в большую сторону.

Положение усугубляет и практическое отсутствие классического конкурентного ценообразования в сфере металлургии в силу незначительного количества ключевых игроков на рынке, отмечают в компании «Трансфин-М». Поэтому, учитывая высокую долю российской металлургии в мировом объеме производства, влияние государства на ценообразование в отрасли должно обязательно присутствовать. «И что бы ни говорили о чрезмерных аппетитах развивающихся стран, таких, к примеру, как Китай, в потреблении металлосырья, именно конкретные шаги государственного воздействия должны обеспечить адекватную цену на металлоемкую продукцию российского тяжелого машиностроения», – заявили в компании. Большинство металлургических комбинатов развивались в социалистической плановой экономике с жестким распределением выпускаемой номенклатуры, и новых предприятий с того времени практически не построено, указали в ЗАО «ВКМ-Лизинг». «Как результат этого – по основным позициям у нас даже двух-трех конкурентов не найдется, поскольку каждый МК имеет определенную спецификацию продукции», – добавил О. Марасанов. По его мнению, наиболее разумным решением со стороны государства было бы поставить металлургию в один ряд с такими сырьевыми отраслями, как нефть и газ, а также стимулировать скорейшую модернизацию основных фондов.

Важную роль присутствия государства в металлургической отрасли, в частности в деле нивелирования проблемы дефицита литья на российском рынке, отмечают и в ДВТГ. «Сейчас импорт литых деталей тележек грузовых вагонов сдерживается искусственно с использованием механизма сертификации, – отмечает И. Чиганашкина. – Причем при условии сертификации иностранного литья в настоящее время его стоимость оценивается как более низкая. В то же время известные по средствам массовой информации мероприятия по увеличению объема производимой продукции не позволяют надеяться на скорое разрешение проблемы как по качеству, так и по количеству».

Вообще ограничение роста цен на продукцию металлургии – тема довольно популярная. И здесь, по мнению отраслевых аналитиков, есть несколько вариантов поиска решений – от прямого государственного влияния, а также введения госзаказа на необходимый объем металлургической продукции до введения таможенных пошлин на экспорт металла. Что же касается последнего, то здесь мнения неоднозначные. Например, в компании «ВКМ-Лизинг» полагают, что введение экспортных пошлин на металл может только навредить – и это очевидно. «Нецелесообразность данного решения можно проследить на нефтепродуктах.

Когда пошлина увеличилась, то рентабельность, которую они раньше закладывали на зарубежные поставки, перенесли на внутренний рынок», – отметил О. Марасанов. В Концерне «Тракторные заводы» выразились менее категорично: «вопрос регулирования таможенными барьерами – дискуссионный (такой же как, например, вопрос регулирования цен на топливо)», и добавили, что наиболее важным здесь является поддержка государством технологического перевооружения предприятий отечественного машиностроения, нацеленного в том числе и на снижение производственных издержек.

«Если бы все российские металлургические компании были полностью обеспечены собственным сырьем, тогда можно было бы говорить об ограничении цены для внутренних поставок – по аналогии с природным газом, – комментирует В. Тиматков. – В действительности это не так, некоторые металлургические компании вынуждены закупать руду, поэтому создать единый механизм ограничения цены для внутренних поставок практически невозможно».

Чисто теоретически государство вполне могло бы взять на себя организацию некоего органа, определяющего обоснованность повышения цен на металл на внутреннем рынке, об этом на одном из выступлений говорил генеральный директор ИПЕМа Юрий Саакян. Но, по всей видимости, как металлургам, так и вагоностроителям, а заодно и непосредственным покупателям новых грузовых вагонов придется выкручиваться самостоятельно. И несмотря на серьезность сегодняшней ситуации некоторые надежды на ее стабилизацию все-таки присутствуют, которые, по мнению А. Горленко, можно связывать со следующими обстоятельствами: во-первых, ряд вагоностроителей («Алтайвагон», РКТМ, «Азовмаш») в 2008–2009 гг. запускают новые мощности и/или существенно увеличивают действующие по производству крупного литья; во-вторых, как вагоностроители, так и ЦВ для нужд ремонта уже в этом году завозят литье из Китая.

«Исходя из этого можно ожидать некоторой коррекции цен на вагоны, хотя вряд ли она будет значительной в условиях роста экономики, железнодорожных перевозок и общего уровня инфляции», – подытожил А. Горленко.

В самом деле, если сравнить темпы прироста стоимости полувагонов и цементовозов методом нехитрых математических расчетов, то по усредненным данным получится, что если полувагон на начало 2008 года по сравнению с началом 2007-го подорожал на 48%, а цементовоз – на 51%, то по состоянию на середину года по сравнению с аналогичным моментом прошлого темпы прироста составят 32% и 37% соответственно, а следовательно, замедлятся. Другое дело, что всю статистику могут снова испортить форс-мажорные обстоятельства и непрогнозируемая ситуация на глобальном рынке сырья и металла.

Виктория Меркушева

Наша справка

Основное металлургическое сырье – уголь, железная руда, металлолом, ферросплавы.

Угли и ЖРС

В 2006 году по отношению к 2005-му цены на коксующиеся угли на российском рынке снизились на 30%, стоимость железорудного сырья – на 19%, что было вызвано превышением предложения над спросом на внутреннем рынке и снижением экспорта угля (в первую очередь на Украину).

В 2007 году по отношению к 2006-му цены на коксующиеся угли в ОАО «Северсталь» увеличились на 9%, на железорудное сырье – на 23%. К основному фактору увеличения цен относится высокая аварийность на шахтах, как следствие – дефицит угля на российском рынке.

В течение 2008 года прогнозируется дальнейший рост цен на коксующийся уголь и железорудное сырье. Причина – повышенный спрос на сырье со стороны российских и зарубежных потребителей.

Металлолом

В 2006 году внутрироссийские цены на металлолом выросли на 25% по отношению к ценам 2005-го.

В 2007 году расценки на металлолом на внутренним рынке выросли на 20% к ценам 2006-го. К основным факторам, повлиявшим на увеличение стоимости, относится рост потребления лома в России (из-за пуска новых мощностей и увеличения загрузки уже имеющихся производств), и, как следствие, повышение спроса на российском рынке и обострение конкуренции между его потребителями.

В 2008 году прогнозируется дальнейшее усиление конкуренции на внутреннем рынке металлолома и рост цен.

Ферросплавы и цветные металлы

В 2007 году наблюдался значительный рост цен на марганцовистые ферросплавы, обусловленный высоким спросом на рынке. Основным фактором, влияющим на рост цен, являлось увеличение цен на марганцовистую руду.

Что касается цен на цветные металлы (Zn, Ni, Al, Сu), то необходимо отметить рекордные котировки LME (Лондонская биржа металлов) на никель и цинк в начале 2007-го, к концу года наблюдалась тенденция к снижению. По сравнению с цинком и никелем цены на алюминий и медь были более стабильные.

В 2008 году предполагается дальнейший рост цен на ферросплавы из-за стабильно высокого спроса и аварийности на заводах-производителях.

На цветные металлы прогнозируется стабилизация.

Источник: ОАО «Северсталь»

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алан Лушников,
врио руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта

– Наше агентство проводит очень подробный мониторинг рынка вагоностроения, поскольку организует обязательную сертификацию. Поэтому сложившаяся ситуация известна нам очень хорошо. Статистика ужасающая: цена полувагона выросла с 720 тыс. руб. в 2003 году до 1 млн 430 тыс. в 2007-м – практически в два раза. И это при увеличении цен в среднем по промышленности за тот же период на 50%.