+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (133) май 2008

9 (133) май 2008
Интервью номера – результаты работы ОАО «РЖД» в I квартале 2008 года комментирует первый вице-президент компании Вадим Морозов.
Как подготовить высококлассных специалистов для транспортного сектора рассказывает президент Ассоциации вузов транспорта России, ректор МИИТа Борис Левин.
Вектор развития операторского бизнеса анализирует управляющий директор ООО «Фирма «ТрансГарант» Алексей Гром.
В рамках номера №9 (133), 2008 вышли приложения «РЖД-Партнер Украина» и «РЖД-Партнер Горьковская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Что в имени тебе моем?

 Одни склонны считать, что инвестиции в бренд – лишь пустая трата денег, особенно если компания оказывает услуги B2B. Другие, наоборот, чересчур увлекаются процессом и меняют имидж фирмы каждые два года. Так что же такое бренд? И как с ним обращаться?
Array
(
    [ID] => 109096
    [~ID] => 109096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [NAME] => Что в имени тебе моем?
    [~NAME] => Что в имени тебе моем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4265/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4265/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как велят эмоции

Сперва необходимо уяснить, что бренд – это не вещь, не логотип, а некий нематериальный актив. А как известно, актив в бизнесе – это источник дохода. Необходимо ли делать вложения в создание и развитие своего бренда – вопрос принципиального свойства. Если компания ставит перед собой цели, видит перспективы развития – ответ однозначный: инвестировать нужно.

Потребитель, будь то домохозяйка или руководитель компании, прежде всего человек, которому свойственны эмоции и желание быть уверенным в качестве товара. А как понять, что это именно то, что вам нужно? Можно взвесить все за и против, а можно купить чисто интуитивно, ориентируясь на бренд, чей логотип, реклама и т. д. когда-то понравились. Специалисты не случайно говорят, что именно бренд выражает соответствие эмоционального настроения марки нашему собственному – именно это заставляет нас сделать выбор в пользу товара. Как замечает директор по работе с клиентами компании «Дизайн Депо» Екатерина Шерхалина, бренд, который не выражает никаких эмоций, никому не нужен. Именно поэтому необходимо знать своего потребителя и вкладывать средства для поддержания определенного имиджа в глазах клиентов.

Более того, в условиях жесткой конкуренции инвестировать нужно постоянно. Это может быть реклама или PR, или и то и другое вместе. Главное помнить, что у каждой компании есть своя специфика. К примеру, в секторе B2B, так как речь идет о привлечении внимания людей с большим ограничением во времени и высокой степенью вовлеченности, PR бренда необходимо выстроить с упором на рациональные доказательства. Однако не стоит сбрасывать со счетов и эмоциональные факторы. По словам коммерческого директора компании Brand Master Юлии Казаковой, полезно также учитывать, что решения часто принимаются коллективно, поэтому нужно уменьшать риски и руководствоваться принципами коллективной психологии, а также строго подходить к отбору каналов распространения информации. «В сфере B2B, так как аудитория не является массовой, реклама не играет основной роли, – рассказывает директор по стратегическому планированию рекламного агентства Symbol Communications Group Константин Хилов. – Главное – грамотная работа менеджеров по продажам и PR-менеджеров, которые должны быть вооружены хорошими каталогами, буклетами, интересными идеями и подходами».

В свою очередь, генеральный директор BBDO Branding Турхан Махмудов советует компаниям чаще проводить внутренний PR. «Бренд формируют люди, которые взаимодействуют с клиентами и партнерами. Очень важно, чтобы сотрудники понимали и разделяли ценности бренда компании. В связи с этим необходимо разрабатывать грамотную программу коммуникаций внутри компании – внедрение и постоянный мониторинг стандартов ведения бизнеса, проведение тренингов, конференций и т. д.», –
считает Т. Махмудов.

Поспешишь – людей насмешишь

В какой-то момент компания может почувствовать, что бренд приносит меньше доходов, чем ожидается. Причины тому могут быть самыми разными. Возможно, клиентская база стала недостаточно платежеспособной, многочисленной, перспективной. А может быть, образ марки перестал соответствовать ожиданиям тех людей, на которых он изначально был направлен. В таком случае, взвесив все за и против, надо делать ребрендинг.

Сейчас большинство российских компаний занялись изменением логотипа и фирменного стиля. Но при этом зачастую забывается, что бренд не ограничивается только визуальными проявлениями, он включает в себя еще и стратегическую составляющую. Необходимо вкладывать средства в разработку архитектуры и платформы бренда, которая включает видение, ценности и миссию.

В качестве удачного примера можно привести ребрендинг Deutsche Bahn, которой удалось кардинально изменить имидж и восприятие компании клиентами. Новая стратегия, направленная на диверсификацию бизнеса, позволила превратить государственную железнодорожную компанию в крупнейшего европейского скоростного оператора. Изменение позиционирования было поддержано сменой визуального стиля на более яркий и динамичный.

Но, к сожалению, не всегда ребрендинг бывает удачным. Основной риск неудачной смены фирменного стиля заключается не только в пустой трате денег, но и в потере наработанного положения на рынке. Специалист по стратегическому планированию брендингового агентства Evolution Сергей Еремин советует не пытаться изменить бренд быстро, обращая внимание только на визуальную часть. В таких случаях, как правило, через 2–3 года ребрендинг, скорее всего, придется делать заново. А подобные метания из стороны в сторону только размывают бренд, лишают его ясности.

Еще одна опасность подстерегает компании на этапе запуска нового бренда. Она связана с инертностью исполняющих лиц на местах. «Допустим, головной офис компании заказал и запустил ребрендинг, – рассказывает Е. Шерхалина. – Работа сделана – брендбуки, в которых расписано, как использовать новые фирменные константы, напечатаны и разосланы по филиалам в регионы. И вот тогда начинается самое интересное: люди там неохотно пользуются новыми правилами при создании рекламной продукции и PR-материалов. В результате в центре марка выглядит одним образом, а в регионе несколько по-другому. И это не только российская проблема – точно на такую же ситуацию нам жаловались наши лондонские коллеги».

Ставка на индивидуальность

Как мы уже говорили, причины для проведения ребрендинга бывают разные. «Северстальтранс», созданный в 1996 году как экспедиторская фирма, значительно расширил сферы своей деятельности и в 2004-м был консолидирован в группу. Поэтому на определенном этапе развития бизнеса вышел за рамки потенциальных возможностей старого имени. К моменту принятия решения о нейминге группа объединяла около 20 компаний, работающих в разных сегментах транспортного бизнеса (железнодорожные операторы, контейнерные терминалы, стивидорные, экспедиторские и фрахтовые компании). Старый бренд перестал соответствовать содержанию деятельности холдинга. Толчком же к ребрендингу послужил выход из состава акционеров группы Алексея Мордашева, владельца ОАО «Северсталь».

Название «Н-Транс» было выбрано из наименований, предложенных на основании профессионального исследования. «Нам понравились ясность, краткость и простота нового имени, которое, с одной стороны, жестко указывает на род деятельности компании, с другой – подчеркивает идею сегодняшнего бизнес-холдинга, – поясняет пресс-секретарь компании Анна Вострухова. – «Н» – это национальная, независимая, новая, что отражает актуальные цели группы: работа в интересах экономики страны на конкурентном рынке, ставящем новые задачи и дающем новые возможности».

Разработчику бренда – компании «Дизайн Депо» – удалось создать не просто «интернациональное» название. «Н-Транс» фонетически созвучен английскому entrance (вход, доступ), что сделало имя позитивным и понятным для иностранных партнеров группы. На уровне графики новый образ также складывается из нескольких вещей, имеющих символическое значение. Стрелка в логотипе – символ движения. Красный – цвет активности и энергии. Синий – честности и постоянства. В результате, как объясняют специалисты «Дизайн Депо», получается свежий, яркий образ современной компании – целеустремленной, активной, надежной, полной сил и энергии, уверенной в себе.

Похожий образ пыталось создать и ОАО «РЖД». Предпосылки к запуску и реализации проекта по разработке нового корпоративного стиля появились еще в 2003 году, когда была создана сама компания. За три года руководством был проведен ряд важных внутренних реформ, направленных на создание эффективной модели управления, а также интегрирование компании в глобальную транспортную систему. Со временем бизнес-интересы ОАО «РЖД» расширились и включили в себя не только железнодорожные перевозки, но и транспортные услуги и логистику. Ребрендинг был призван стать ключевым этапом обновления компании, символом перехода от государственной железнодорожной монополии к международному транспортному холдингу.

Перед новым брендом стояла задача подчеркнуть перемены внутри структуры, указать на новые приоритеты компании и повысить лояльность сотрудников, потребителей и партнеров. В итоге был создан новый логотип, а также правила по его использованию. При разработке нового графического изображения компания-исполнитель BBDO Branding разработала восемь концепций, каждая из которых позволяла выразить новое визуальное позиционирование РЖД – ее суть, компетенции, ценности и т. д. В ходе дальнейшей работы количество вариантов постепенно сокращалось. В итоге остановились на наиболее инновационном варианте: красная кириллическая монограмма, символизирующая два сцепленных локомотива. По мнению Т. Махмудова, данный логотип создает более яркий и эмоциональный образ и отличает ОАО «РЖД» от других компаний на международном транспортном рынке. При сохранении аббревиатуры акцент с железнодорожной индустрии был смещен, и в то же время подчеркнут универсальный характер акционерного общества.

Совсем другая история у бренда RAYAR. Главной причиной ребрендинга стала невозможность регистрации предыдущего названия организации (Европейская транспортная компания) в качестве товарного знака. Отсутствие юридической защиты названия ставило под угрозу индивидуальность бренда. Наличие сходных участников рынка в одном сегменте бизнеса приводит к размыванию имиджа компании и существенным финансовым потерям. В таком случае фирма распространяет маркетинговые и рекламные усилия на всех одноименных участников рынка.

При проведении ребрендинга компании специалисты креативного агентства «Остров Свободы» руководствовались в первую очередь критерием абсолютной индивидуальности разрабатываемого бренда. По словам заместителя генерального директора агентства Анны Дьяченко, уникальное название бренда и цветовое решение фирменного стиля формируют яркий индивидуальный стиль компании. Образ мостов, соединяющих разные страны мира, стал основным элементом имиджевой коммуникационной стратегии нового бренда как знак объединения и диалога, перспектив и безграничных возможностей для развития бизнеса вместе с RAYAR.

Пока о результатах ребрендинга трех перечисленных марок говорить рано. Прежде всего потому, что у ОАО «РЖД» и «Н-Транс» он еще продолжается, а после трансформации имени RAYAR и вовсе прошло слишком мало времени. Но одно можно сказать с уверенностью: определенную отдачу компании уже должны были ощутить, потому что смена образа марки – хороший повод быть растиражированным в СМИ и замеченным целевой аудиторией. Помимо всего прочего, смена имиджа требует и полной смены рекламных материалов, а такой всплеск рекламной активности тоже не остается незамеченным. И если все сделать правильно, утверждают специалисты, то повышенный и подогреваемый интерес к обновленной марке скажется на потребительской активности самым положительным образом.

Александра Федорова 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Петр БанковПетр Банков,
генеральный директор студии «Дизайн Депо»

– Копирайтер, когда разрабатывает новое название для компании, держит в голове много разных важных вещей. Если это крупная известная фирма с развитым бизнесом, для которой важен международный рынок, то одна из таких вещей – это чтобы название одинаково хорошо читалось и произносилось как на русском, так и на английском языке. При этом в обоих вариантах должны быть исключены все возможные разночтения по смыслу.

Бывают и другие нюансы. Например, можно придумать необыкновенно удачное имя, которое подходит образу компании со всех сторон и выражает суть ее деятельности. Но при проверке оказывается, что такое название уже «занято»... Чтобы избежать таких проблем, мы предлагаем заказчику сразу около десяти вариантов, а иногда и больше. Из них он выбирает тоже не одно, а сразу штук пять. После этого выбранные названия проходят проверку на патентную чистоту, в ходе которой выясняется, какой из вариантов можно взять себе, а какой уже используется другими.

Турхан МахмудовТурхан Махмудов,
генеральный директор BDO Branding

– Сильный бренд усиливает конкурентоспособность компании на рынке, повышает стоимость нематериальных активов и снижает затраты на привлечение новых клиентов, сотрудников и т. д. Таким образом, инвестиции в бренд окупают себя, способствуя росту бизнеса и увеличению прибыли.

В современных рыночных условиях конкуренция на уровне брендов будет только усиливаться. На рынке появляется больше товаров и услуг, мало отличающихся друг от друга с точки зрения рынка, а значит, увеличивается количество информации, направленной на потребителя. В таких условиях становится трудно дифференцироваться на уровне функциональных преимуществ, и на первый план выходит конкуренция на уровне эмоциональных факторов.

 Сергей Еремин,
специалист по стратегическому планированию брендингового агентства Evolution

– Мы рекомендуем компаниям использовать классический брендинг, который применяют мировые лидеры рынков на протяжении десятилетий. Он включает в себя несколько обязательных этапов: анализ рынка, стратегия, нейминг и визуальная часть. Анализ позволяет организации адекватно оценивать себя по отношению к рынку, узнать свои возможности и угрозы, увидеть мотивы своего потребителя. Продать товар или услугу, которая нужна клиенту, намного проще, чем пытаться «впихнуть» ему ненужную вещь. В этом и состоит главное отличие брендинга от «голого» креатива.

Стратегия позволяет руководителю увидеть пути достижения бизнес-задач компании с помощью бренда. Имя бренда – еще одна контактная точка между фирмой и потребителем. Оно может или помогать общему восприятию бренда, или уводить потребителя от образа марки. И наконец, визуальное воплощение бренда. Оно выражает его индивидуальность. Некоторые компании при проведении ребрендинга пропускают некоторые из этих этапов, чаще всего – стратегию. Последствия при этом непредсказуемы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Как велят эмоции

Сперва необходимо уяснить, что бренд – это не вещь, не логотип, а некий нематериальный актив. А как известно, актив в бизнесе – это источник дохода. Необходимо ли делать вложения в создание и развитие своего бренда – вопрос принципиального свойства. Если компания ставит перед собой цели, видит перспективы развития – ответ однозначный: инвестировать нужно.

Потребитель, будь то домохозяйка или руководитель компании, прежде всего человек, которому свойственны эмоции и желание быть уверенным в качестве товара. А как понять, что это именно то, что вам нужно? Можно взвесить все за и против, а можно купить чисто интуитивно, ориентируясь на бренд, чей логотип, реклама и т. д. когда-то понравились. Специалисты не случайно говорят, что именно бренд выражает соответствие эмоционального настроения марки нашему собственному – именно это заставляет нас сделать выбор в пользу товара. Как замечает директор по работе с клиентами компании «Дизайн Депо» Екатерина Шерхалина, бренд, который не выражает никаких эмоций, никому не нужен. Именно поэтому необходимо знать своего потребителя и вкладывать средства для поддержания определенного имиджа в глазах клиентов.

Более того, в условиях жесткой конкуренции инвестировать нужно постоянно. Это может быть реклама или PR, или и то и другое вместе. Главное помнить, что у каждой компании есть своя специфика. К примеру, в секторе B2B, так как речь идет о привлечении внимания людей с большим ограничением во времени и высокой степенью вовлеченности, PR бренда необходимо выстроить с упором на рациональные доказательства. Однако не стоит сбрасывать со счетов и эмоциональные факторы. По словам коммерческого директора компании Brand Master Юлии Казаковой, полезно также учитывать, что решения часто принимаются коллективно, поэтому нужно уменьшать риски и руководствоваться принципами коллективной психологии, а также строго подходить к отбору каналов распространения информации. «В сфере B2B, так как аудитория не является массовой, реклама не играет основной роли, – рассказывает директор по стратегическому планированию рекламного агентства Symbol Communications Group Константин Хилов. – Главное – грамотная работа менеджеров по продажам и PR-менеджеров, которые должны быть вооружены хорошими каталогами, буклетами, интересными идеями и подходами».

В свою очередь, генеральный директор BBDO Branding Турхан Махмудов советует компаниям чаще проводить внутренний PR. «Бренд формируют люди, которые взаимодействуют с клиентами и партнерами. Очень важно, чтобы сотрудники понимали и разделяли ценности бренда компании. В связи с этим необходимо разрабатывать грамотную программу коммуникаций внутри компании – внедрение и постоянный мониторинг стандартов ведения бизнеса, проведение тренингов, конференций и т. д.», –
считает Т. Махмудов.

Поспешишь – людей насмешишь

В какой-то момент компания может почувствовать, что бренд приносит меньше доходов, чем ожидается. Причины тому могут быть самыми разными. Возможно, клиентская база стала недостаточно платежеспособной, многочисленной, перспективной. А может быть, образ марки перестал соответствовать ожиданиям тех людей, на которых он изначально был направлен. В таком случае, взвесив все за и против, надо делать ребрендинг.

Сейчас большинство российских компаний занялись изменением логотипа и фирменного стиля. Но при этом зачастую забывается, что бренд не ограничивается только визуальными проявлениями, он включает в себя еще и стратегическую составляющую. Необходимо вкладывать средства в разработку архитектуры и платформы бренда, которая включает видение, ценности и миссию.

В качестве удачного примера можно привести ребрендинг Deutsche Bahn, которой удалось кардинально изменить имидж и восприятие компании клиентами. Новая стратегия, направленная на диверсификацию бизнеса, позволила превратить государственную железнодорожную компанию в крупнейшего европейского скоростного оператора. Изменение позиционирования было поддержано сменой визуального стиля на более яркий и динамичный.

Но, к сожалению, не всегда ребрендинг бывает удачным. Основной риск неудачной смены фирменного стиля заключается не только в пустой трате денег, но и в потере наработанного положения на рынке. Специалист по стратегическому планированию брендингового агентства Evolution Сергей Еремин советует не пытаться изменить бренд быстро, обращая внимание только на визуальную часть. В таких случаях, как правило, через 2–3 года ребрендинг, скорее всего, придется делать заново. А подобные метания из стороны в сторону только размывают бренд, лишают его ясности.

Еще одна опасность подстерегает компании на этапе запуска нового бренда. Она связана с инертностью исполняющих лиц на местах. «Допустим, головной офис компании заказал и запустил ребрендинг, – рассказывает Е. Шерхалина. – Работа сделана – брендбуки, в которых расписано, как использовать новые фирменные константы, напечатаны и разосланы по филиалам в регионы. И вот тогда начинается самое интересное: люди там неохотно пользуются новыми правилами при создании рекламной продукции и PR-материалов. В результате в центре марка выглядит одним образом, а в регионе несколько по-другому. И это не только российская проблема – точно на такую же ситуацию нам жаловались наши лондонские коллеги».

Ставка на индивидуальность

Как мы уже говорили, причины для проведения ребрендинга бывают разные. «Северстальтранс», созданный в 1996 году как экспедиторская фирма, значительно расширил сферы своей деятельности и в 2004-м был консолидирован в группу. Поэтому на определенном этапе развития бизнеса вышел за рамки потенциальных возможностей старого имени. К моменту принятия решения о нейминге группа объединяла около 20 компаний, работающих в разных сегментах транспортного бизнеса (железнодорожные операторы, контейнерные терминалы, стивидорные, экспедиторские и фрахтовые компании). Старый бренд перестал соответствовать содержанию деятельности холдинга. Толчком же к ребрендингу послужил выход из состава акционеров группы Алексея Мордашева, владельца ОАО «Северсталь».

Название «Н-Транс» было выбрано из наименований, предложенных на основании профессионального исследования. «Нам понравились ясность, краткость и простота нового имени, которое, с одной стороны, жестко указывает на род деятельности компании, с другой – подчеркивает идею сегодняшнего бизнес-холдинга, – поясняет пресс-секретарь компании Анна Вострухова. – «Н» – это национальная, независимая, новая, что отражает актуальные цели группы: работа в интересах экономики страны на конкурентном рынке, ставящем новые задачи и дающем новые возможности».

Разработчику бренда – компании «Дизайн Депо» – удалось создать не просто «интернациональное» название. «Н-Транс» фонетически созвучен английскому entrance (вход, доступ), что сделало имя позитивным и понятным для иностранных партнеров группы. На уровне графики новый образ также складывается из нескольких вещей, имеющих символическое значение. Стрелка в логотипе – символ движения. Красный – цвет активности и энергии. Синий – честности и постоянства. В результате, как объясняют специалисты «Дизайн Депо», получается свежий, яркий образ современной компании – целеустремленной, активной, надежной, полной сил и энергии, уверенной в себе.

Похожий образ пыталось создать и ОАО «РЖД». Предпосылки к запуску и реализации проекта по разработке нового корпоративного стиля появились еще в 2003 году, когда была создана сама компания. За три года руководством был проведен ряд важных внутренних реформ, направленных на создание эффективной модели управления, а также интегрирование компании в глобальную транспортную систему. Со временем бизнес-интересы ОАО «РЖД» расширились и включили в себя не только железнодорожные перевозки, но и транспортные услуги и логистику. Ребрендинг был призван стать ключевым этапом обновления компании, символом перехода от государственной железнодорожной монополии к международному транспортному холдингу.

Перед новым брендом стояла задача подчеркнуть перемены внутри структуры, указать на новые приоритеты компании и повысить лояльность сотрудников, потребителей и партнеров. В итоге был создан новый логотип, а также правила по его использованию. При разработке нового графического изображения компания-исполнитель BBDO Branding разработала восемь концепций, каждая из которых позволяла выразить новое визуальное позиционирование РЖД – ее суть, компетенции, ценности и т. д. В ходе дальнейшей работы количество вариантов постепенно сокращалось. В итоге остановились на наиболее инновационном варианте: красная кириллическая монограмма, символизирующая два сцепленных локомотива. По мнению Т. Махмудова, данный логотип создает более яркий и эмоциональный образ и отличает ОАО «РЖД» от других компаний на международном транспортном рынке. При сохранении аббревиатуры акцент с железнодорожной индустрии был смещен, и в то же время подчеркнут универсальный характер акционерного общества.

Совсем другая история у бренда RAYAR. Главной причиной ребрендинга стала невозможность регистрации предыдущего названия организации (Европейская транспортная компания) в качестве товарного знака. Отсутствие юридической защиты названия ставило под угрозу индивидуальность бренда. Наличие сходных участников рынка в одном сегменте бизнеса приводит к размыванию имиджа компании и существенным финансовым потерям. В таком случае фирма распространяет маркетинговые и рекламные усилия на всех одноименных участников рынка.

При проведении ребрендинга компании специалисты креативного агентства «Остров Свободы» руководствовались в первую очередь критерием абсолютной индивидуальности разрабатываемого бренда. По словам заместителя генерального директора агентства Анны Дьяченко, уникальное название бренда и цветовое решение фирменного стиля формируют яркий индивидуальный стиль компании. Образ мостов, соединяющих разные страны мира, стал основным элементом имиджевой коммуникационной стратегии нового бренда как знак объединения и диалога, перспектив и безграничных возможностей для развития бизнеса вместе с RAYAR.

Пока о результатах ребрендинга трех перечисленных марок говорить рано. Прежде всего потому, что у ОАО «РЖД» и «Н-Транс» он еще продолжается, а после трансформации имени RAYAR и вовсе прошло слишком мало времени. Но одно можно сказать с уверенностью: определенную отдачу компании уже должны были ощутить, потому что смена образа марки – хороший повод быть растиражированным в СМИ и замеченным целевой аудиторией. Помимо всего прочего, смена имиджа требует и полной смены рекламных материалов, а такой всплеск рекламной активности тоже не остается незамеченным. И если все сделать правильно, утверждают специалисты, то повышенный и подогреваемый интерес к обновленной марке скажется на потребительской активности самым положительным образом.

Александра Федорова 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Петр БанковПетр Банков,
генеральный директор студии «Дизайн Депо»

– Копирайтер, когда разрабатывает новое название для компании, держит в голове много разных важных вещей. Если это крупная известная фирма с развитым бизнесом, для которой важен международный рынок, то одна из таких вещей – это чтобы название одинаково хорошо читалось и произносилось как на русском, так и на английском языке. При этом в обоих вариантах должны быть исключены все возможные разночтения по смыслу.

Бывают и другие нюансы. Например, можно придумать необыкновенно удачное имя, которое подходит образу компании со всех сторон и выражает суть ее деятельности. Но при проверке оказывается, что такое название уже «занято»... Чтобы избежать таких проблем, мы предлагаем заказчику сразу около десяти вариантов, а иногда и больше. Из них он выбирает тоже не одно, а сразу штук пять. После этого выбранные названия проходят проверку на патентную чистоту, в ходе которой выясняется, какой из вариантов можно взять себе, а какой уже используется другими.

Турхан МахмудовТурхан Махмудов,
генеральный директор BDO Branding

– Сильный бренд усиливает конкурентоспособность компании на рынке, повышает стоимость нематериальных активов и снижает затраты на привлечение новых клиентов, сотрудников и т. д. Таким образом, инвестиции в бренд окупают себя, способствуя росту бизнеса и увеличению прибыли.

В современных рыночных условиях конкуренция на уровне брендов будет только усиливаться. На рынке появляется больше товаров и услуг, мало отличающихся друг от друга с точки зрения рынка, а значит, увеличивается количество информации, направленной на потребителя. В таких условиях становится трудно дифференцироваться на уровне функциональных преимуществ, и на первый план выходит конкуренция на уровне эмоциональных факторов.

 Сергей Еремин,
специалист по стратегическому планированию брендингового агентства Evolution

– Мы рекомендуем компаниям использовать классический брендинг, который применяют мировые лидеры рынков на протяжении десятилетий. Он включает в себя несколько обязательных этапов: анализ рынка, стратегия, нейминг и визуальная часть. Анализ позволяет организации адекватно оценивать себя по отношению к рынку, узнать свои возможности и угрозы, увидеть мотивы своего потребителя. Продать товар или услугу, которая нужна клиенту, намного проще, чем пытаться «впихнуть» ему ненужную вещь. В этом и состоит главное отличие брендинга от «голого» креатива.

Стратегия позволяет руководителю увидеть пути достижения бизнес-задач компании с помощью бренда. Имя бренда – еще одна контактная точка между фирмой и потребителем. Оно может или помогать общему восприятию бренда, или уводить потребителя от образа марки. И наконец, визуальное воплощение бренда. Оно выражает его индивидуальность. Некоторые компании при проведении ребрендинга пропускают некоторые из этих этапов, чаще всего – стратегию. Последствия при этом непредсказуемы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Одни склонны считать, что инвестиции в бренд – лишь пустая трата денег, особенно если компания оказывает услуги B2B. Другие, наоборот, чересчур увлекаются процессом и меняют имидж фирмы каждые два года. Так что же такое бренд? И как с ним обращаться? [~PREVIEW_TEXT] =>  Одни склонны считать, что инвестиции в бренд – лишь пустая трата денег, особенно если компания оказывает услуги B2B. Другие, наоборот, чересчур увлекаются процессом и меняют имидж фирмы каждые два года. Так что же такое бренд? И как с ним обращаться? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4265 [~CODE] => 4265 [EXTERNAL_ID] => 4265 [~EXTERNAL_ID] => 4265 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109096:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109096:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105247 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109096:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105247 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109096:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109096:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109096:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109096:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что в имени тебе моем? [SECTION_META_KEYWORDS] => что в имени тебе моем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/9/1.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="218" height="110" align="left" />Одни склонны считать, что инвестиции в бренд – лишь пустая трата денег, особенно если компания оказывает услуги B2B. Другие, наоборот, чересчур увлекаются процессом и меняют имидж фирмы каждые два года. Так что же такое бренд? И как с ним обращаться? [ELEMENT_META_TITLE] => Что в имени тебе моем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что в имени тебе моем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/9/1.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="218" height="110" align="left" />Одни склонны считать, что инвестиции в бренд – лишь пустая трата денег, особенно если компания оказывает услуги B2B. Другие, наоборот, чересчур увлекаются процессом и меняют имидж фирмы каждые два года. Так что же такое бренд? И как с ним обращаться? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что в имени тебе моем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в имени тебе моем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что в имени тебе моем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в имени тебе моем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что в имени тебе моем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в имени тебе моем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что в имени тебе моем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в имени тебе моем? ) )

									Array
(
    [ID] => 109096
    [~ID] => 109096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [NAME] => Что в имени тебе моем?
    [~NAME] => Что в имени тебе моем?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4265/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4265/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как велят эмоции

Сперва необходимо уяснить, что бренд – это не вещь, не логотип, а некий нематериальный актив. А как известно, актив в бизнесе – это источник дохода. Необходимо ли делать вложения в создание и развитие своего бренда – вопрос принципиального свойства. Если компания ставит перед собой цели, видит перспективы развития – ответ однозначный: инвестировать нужно.

Потребитель, будь то домохозяйка или руководитель компании, прежде всего человек, которому свойственны эмоции и желание быть уверенным в качестве товара. А как понять, что это именно то, что вам нужно? Можно взвесить все за и против, а можно купить чисто интуитивно, ориентируясь на бренд, чей логотип, реклама и т. д. когда-то понравились. Специалисты не случайно говорят, что именно бренд выражает соответствие эмоционального настроения марки нашему собственному – именно это заставляет нас сделать выбор в пользу товара. Как замечает директор по работе с клиентами компании «Дизайн Депо» Екатерина Шерхалина, бренд, который не выражает никаких эмоций, никому не нужен. Именно поэтому необходимо знать своего потребителя и вкладывать средства для поддержания определенного имиджа в глазах клиентов.

Более того, в условиях жесткой конкуренции инвестировать нужно постоянно. Это может быть реклама или PR, или и то и другое вместе. Главное помнить, что у каждой компании есть своя специфика. К примеру, в секторе B2B, так как речь идет о привлечении внимания людей с большим ограничением во времени и высокой степенью вовлеченности, PR бренда необходимо выстроить с упором на рациональные доказательства. Однако не стоит сбрасывать со счетов и эмоциональные факторы. По словам коммерческого директора компании Brand Master Юлии Казаковой, полезно также учитывать, что решения часто принимаются коллективно, поэтому нужно уменьшать риски и руководствоваться принципами коллективной психологии, а также строго подходить к отбору каналов распространения информации. «В сфере B2B, так как аудитория не является массовой, реклама не играет основной роли, – рассказывает директор по стратегическому планированию рекламного агентства Symbol Communications Group Константин Хилов. – Главное – грамотная работа менеджеров по продажам и PR-менеджеров, которые должны быть вооружены хорошими каталогами, буклетами, интересными идеями и подходами».

В свою очередь, генеральный директор BBDO Branding Турхан Махмудов советует компаниям чаще проводить внутренний PR. «Бренд формируют люди, которые взаимодействуют с клиентами и партнерами. Очень важно, чтобы сотрудники понимали и разделяли ценности бренда компании. В связи с этим необходимо разрабатывать грамотную программу коммуникаций внутри компании – внедрение и постоянный мониторинг стандартов ведения бизнеса, проведение тренингов, конференций и т. д.», –
считает Т. Махмудов.

Поспешишь – людей насмешишь

В какой-то момент компания может почувствовать, что бренд приносит меньше доходов, чем ожидается. Причины тому могут быть самыми разными. Возможно, клиентская база стала недостаточно платежеспособной, многочисленной, перспективной. А может быть, образ марки перестал соответствовать ожиданиям тех людей, на которых он изначально был направлен. В таком случае, взвесив все за и против, надо делать ребрендинг.

Сейчас большинство российских компаний занялись изменением логотипа и фирменного стиля. Но при этом зачастую забывается, что бренд не ограничивается только визуальными проявлениями, он включает в себя еще и стратегическую составляющую. Необходимо вкладывать средства в разработку архитектуры и платформы бренда, которая включает видение, ценности и миссию.

В качестве удачного примера можно привести ребрендинг Deutsche Bahn, которой удалось кардинально изменить имидж и восприятие компании клиентами. Новая стратегия, направленная на диверсификацию бизнеса, позволила превратить государственную железнодорожную компанию в крупнейшего европейского скоростного оператора. Изменение позиционирования было поддержано сменой визуального стиля на более яркий и динамичный.

Но, к сожалению, не всегда ребрендинг бывает удачным. Основной риск неудачной смены фирменного стиля заключается не только в пустой трате денег, но и в потере наработанного положения на рынке. Специалист по стратегическому планированию брендингового агентства Evolution Сергей Еремин советует не пытаться изменить бренд быстро, обращая внимание только на визуальную часть. В таких случаях, как правило, через 2–3 года ребрендинг, скорее всего, придется делать заново. А подобные метания из стороны в сторону только размывают бренд, лишают его ясности.

Еще одна опасность подстерегает компании на этапе запуска нового бренда. Она связана с инертностью исполняющих лиц на местах. «Допустим, головной офис компании заказал и запустил ребрендинг, – рассказывает Е. Шерхалина. – Работа сделана – брендбуки, в которых расписано, как использовать новые фирменные константы, напечатаны и разосланы по филиалам в регионы. И вот тогда начинается самое интересное: люди там неохотно пользуются новыми правилами при создании рекламной продукции и PR-материалов. В результате в центре марка выглядит одним образом, а в регионе несколько по-другому. И это не только российская проблема – точно на такую же ситуацию нам жаловались наши лондонские коллеги».

Ставка на индивидуальность

Как мы уже говорили, причины для проведения ребрендинга бывают разные. «Северстальтранс», созданный в 1996 году как экспедиторская фирма, значительно расширил сферы своей деятельности и в 2004-м был консолидирован в группу. Поэтому на определенном этапе развития бизнеса вышел за рамки потенциальных возможностей старого имени. К моменту принятия решения о нейминге группа объединяла около 20 компаний, работающих в разных сегментах транспортного бизнеса (железнодорожные операторы, контейнерные терминалы, стивидорные, экспедиторские и фрахтовые компании). Старый бренд перестал соответствовать содержанию деятельности холдинга. Толчком же к ребрендингу послужил выход из состава акционеров группы Алексея Мордашева, владельца ОАО «Северсталь».

Название «Н-Транс» было выбрано из наименований, предложенных на основании профессионального исследования. «Нам понравились ясность, краткость и простота нового имени, которое, с одной стороны, жестко указывает на род деятельности компании, с другой – подчеркивает идею сегодняшнего бизнес-холдинга, – поясняет пресс-секретарь компании Анна Вострухова. – «Н» – это национальная, независимая, новая, что отражает актуальные цели группы: работа в интересах экономики страны на конкурентном рынке, ставящем новые задачи и дающем новые возможности».

Разработчику бренда – компании «Дизайн Депо» – удалось создать не просто «интернациональное» название. «Н-Транс» фонетически созвучен английскому entrance (вход, доступ), что сделало имя позитивным и понятным для иностранных партнеров группы. На уровне графики новый образ также складывается из нескольких вещей, имеющих символическое значение. Стрелка в логотипе – символ движения. Красный – цвет активности и энергии. Синий – честности и постоянства. В результате, как объясняют специалисты «Дизайн Депо», получается свежий, яркий образ современной компании – целеустремленной, активной, надежной, полной сил и энергии, уверенной в себе.

Похожий образ пыталось создать и ОАО «РЖД». Предпосылки к запуску и реализации проекта по разработке нового корпоративного стиля появились еще в 2003 году, когда была создана сама компания. За три года руководством был проведен ряд важных внутренних реформ, направленных на создание эффективной модели управления, а также интегрирование компании в глобальную транспортную систему. Со временем бизнес-интересы ОАО «РЖД» расширились и включили в себя не только железнодорожные перевозки, но и транспортные услуги и логистику. Ребрендинг был призван стать ключевым этапом обновления компании, символом перехода от государственной железнодорожной монополии к международному транспортному холдингу.

Перед новым брендом стояла задача подчеркнуть перемены внутри структуры, указать на новые приоритеты компании и повысить лояльность сотрудников, потребителей и партнеров. В итоге был создан новый логотип, а также правила по его использованию. При разработке нового графического изображения компания-исполнитель BBDO Branding разработала восемь концепций, каждая из которых позволяла выразить новое визуальное позиционирование РЖД – ее суть, компетенции, ценности и т. д. В ходе дальнейшей работы количество вариантов постепенно сокращалось. В итоге остановились на наиболее инновационном варианте: красная кириллическая монограмма, символизирующая два сцепленных локомотива. По мнению Т. Махмудова, данный логотип создает более яркий и эмоциональный образ и отличает ОАО «РЖД» от других компаний на международном транспортном рынке. При сохранении аббревиатуры акцент с железнодорожной индустрии был смещен, и в то же время подчеркнут универсальный характер акционерного общества.

Совсем другая история у бренда RAYAR. Главной причиной ребрендинга стала невозможность регистрации предыдущего названия организации (Европейская транспортная компания) в качестве товарного знака. Отсутствие юридической защиты названия ставило под угрозу индивидуальность бренда. Наличие сходных участников рынка в одном сегменте бизнеса приводит к размыванию имиджа компании и существенным финансовым потерям. В таком случае фирма распространяет маркетинговые и рекламные усилия на всех одноименных участников рынка.

При проведении ребрендинга компании специалисты креативного агентства «Остров Свободы» руководствовались в первую очередь критерием абсолютной индивидуальности разрабатываемого бренда. По словам заместителя генерального директора агентства Анны Дьяченко, уникальное название бренда и цветовое решение фирменного стиля формируют яркий индивидуальный стиль компании. Образ мостов, соединяющих разные страны мира, стал основным элементом имиджевой коммуникационной стратегии нового бренда как знак объединения и диалога, перспектив и безграничных возможностей для развития бизнеса вместе с RAYAR.

Пока о результатах ребрендинга трех перечисленных марок говорить рано. Прежде всего потому, что у ОАО «РЖД» и «Н-Транс» он еще продолжается, а после трансформации имени RAYAR и вовсе прошло слишком мало времени. Но одно можно сказать с уверенностью: определенную отдачу компании уже должны были ощутить, потому что смена образа марки – хороший повод быть растиражированным в СМИ и замеченным целевой аудиторией. Помимо всего прочего, смена имиджа требует и полной смены рекламных материалов, а такой всплеск рекламной активности тоже не остается незамеченным. И если все сделать правильно, утверждают специалисты, то повышенный и подогреваемый интерес к обновленной марке скажется на потребительской активности самым положительным образом.

Александра Федорова 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Петр БанковПетр Банков,
генеральный директор студии «Дизайн Депо»

– Копирайтер, когда разрабатывает новое название для компании, держит в голове много разных важных вещей. Если это крупная известная фирма с развитым бизнесом, для которой важен международный рынок, то одна из таких вещей – это чтобы название одинаково хорошо читалось и произносилось как на русском, так и на английском языке. При этом в обоих вариантах должны быть исключены все возможные разночтения по смыслу.

Бывают и другие нюансы. Например, можно придумать необыкновенно удачное имя, которое подходит образу компании со всех сторон и выражает суть ее деятельности. Но при проверке оказывается, что такое название уже «занято»... Чтобы избежать таких проблем, мы предлагаем заказчику сразу около десяти вариантов, а иногда и больше. Из них он выбирает тоже не одно, а сразу штук пять. После этого выбранные названия проходят проверку на патентную чистоту, в ходе которой выясняется, какой из вариантов можно взять себе, а какой уже используется другими.

Турхан МахмудовТурхан Махмудов,
генеральный директор BDO Branding

– Сильный бренд усиливает конкурентоспособность компании на рынке, повышает стоимость нематериальных активов и снижает затраты на привлечение новых клиентов, сотрудников и т. д. Таким образом, инвестиции в бренд окупают себя, способствуя росту бизнеса и увеличению прибыли.

В современных рыночных условиях конкуренция на уровне брендов будет только усиливаться. На рынке появляется больше товаров и услуг, мало отличающихся друг от друга с точки зрения рынка, а значит, увеличивается количество информации, направленной на потребителя. В таких условиях становится трудно дифференцироваться на уровне функциональных преимуществ, и на первый план выходит конкуренция на уровне эмоциональных факторов.

 Сергей Еремин,
специалист по стратегическому планированию брендингового агентства Evolution

– Мы рекомендуем компаниям использовать классический брендинг, который применяют мировые лидеры рынков на протяжении десятилетий. Он включает в себя несколько обязательных этапов: анализ рынка, стратегия, нейминг и визуальная часть. Анализ позволяет организации адекватно оценивать себя по отношению к рынку, узнать свои возможности и угрозы, увидеть мотивы своего потребителя. Продать товар или услугу, которая нужна клиенту, намного проще, чем пытаться «впихнуть» ему ненужную вещь. В этом и состоит главное отличие брендинга от «голого» креатива.

Стратегия позволяет руководителю увидеть пути достижения бизнес-задач компании с помощью бренда. Имя бренда – еще одна контактная точка между фирмой и потребителем. Оно может или помогать общему восприятию бренда, или уводить потребителя от образа марки. И наконец, визуальное воплощение бренда. Оно выражает его индивидуальность. Некоторые компании при проведении ребрендинга пропускают некоторые из этих этапов, чаще всего – стратегию. Последствия при этом непредсказуемы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Как велят эмоции

Сперва необходимо уяснить, что бренд – это не вещь, не логотип, а некий нематериальный актив. А как известно, актив в бизнесе – это источник дохода. Необходимо ли делать вложения в создание и развитие своего бренда – вопрос принципиального свойства. Если компания ставит перед собой цели, видит перспективы развития – ответ однозначный: инвестировать нужно.

Потребитель, будь то домохозяйка или руководитель компании, прежде всего человек, которому свойственны эмоции и желание быть уверенным в качестве товара. А как понять, что это именно то, что вам нужно? Можно взвесить все за и против, а можно купить чисто интуитивно, ориентируясь на бренд, чей логотип, реклама и т. д. когда-то понравились. Специалисты не случайно говорят, что именно бренд выражает соответствие эмоционального настроения марки нашему собственному – именно это заставляет нас сделать выбор в пользу товара. Как замечает директор по работе с клиентами компании «Дизайн Депо» Екатерина Шерхалина, бренд, который не выражает никаких эмоций, никому не нужен. Именно поэтому необходимо знать своего потребителя и вкладывать средства для поддержания определенного имиджа в глазах клиентов.

Более того, в условиях жесткой конкуренции инвестировать нужно постоянно. Это может быть реклама или PR, или и то и другое вместе. Главное помнить, что у каждой компании есть своя специфика. К примеру, в секторе B2B, так как речь идет о привлечении внимания людей с большим ограничением во времени и высокой степенью вовлеченности, PR бренда необходимо выстроить с упором на рациональные доказательства. Однако не стоит сбрасывать со счетов и эмоциональные факторы. По словам коммерческого директора компании Brand Master Юлии Казаковой, полезно также учитывать, что решения часто принимаются коллективно, поэтому нужно уменьшать риски и руководствоваться принципами коллективной психологии, а также строго подходить к отбору каналов распространения информации. «В сфере B2B, так как аудитория не является массовой, реклама не играет основной роли, – рассказывает директор по стратегическому планированию рекламного агентства Symbol Communications Group Константин Хилов. – Главное – грамотная работа менеджеров по продажам и PR-менеджеров, которые должны быть вооружены хорошими каталогами, буклетами, интересными идеями и подходами».

В свою очередь, генеральный директор BBDO Branding Турхан Махмудов советует компаниям чаще проводить внутренний PR. «Бренд формируют люди, которые взаимодействуют с клиентами и партнерами. Очень важно, чтобы сотрудники понимали и разделяли ценности бренда компании. В связи с этим необходимо разрабатывать грамотную программу коммуникаций внутри компании – внедрение и постоянный мониторинг стандартов ведения бизнеса, проведение тренингов, конференций и т. д.», –
считает Т. Махмудов.

Поспешишь – людей насмешишь

В какой-то момент компания может почувствовать, что бренд приносит меньше доходов, чем ожидается. Причины тому могут быть самыми разными. Возможно, клиентская база стала недостаточно платежеспособной, многочисленной, перспективной. А может быть, образ марки перестал соответствовать ожиданиям тех людей, на которых он изначально был направлен. В таком случае, взвесив все за и против, надо делать ребрендинг.

Сейчас большинство российских компаний занялись изменением логотипа и фирменного стиля. Но при этом зачастую забывается, что бренд не ограничивается только визуальными проявлениями, он включает в себя еще и стратегическую составляющую. Необходимо вкладывать средства в разработку архитектуры и платформы бренда, которая включает видение, ценности и миссию.

В качестве удачного примера можно привести ребрендинг Deutsche Bahn, которой удалось кардинально изменить имидж и восприятие компании клиентами. Новая стратегия, направленная на диверсификацию бизнеса, позволила превратить государственную железнодорожную компанию в крупнейшего европейского скоростного оператора. Изменение позиционирования было поддержано сменой визуального стиля на более яркий и динамичный.

Но, к сожалению, не всегда ребрендинг бывает удачным. Основной риск неудачной смены фирменного стиля заключается не только в пустой трате денег, но и в потере наработанного положения на рынке. Специалист по стратегическому планированию брендингового агентства Evolution Сергей Еремин советует не пытаться изменить бренд быстро, обращая внимание только на визуальную часть. В таких случаях, как правило, через 2–3 года ребрендинг, скорее всего, придется делать заново. А подобные метания из стороны в сторону только размывают бренд, лишают его ясности.

Еще одна опасность подстерегает компании на этапе запуска нового бренда. Она связана с инертностью исполняющих лиц на местах. «Допустим, головной офис компании заказал и запустил ребрендинг, – рассказывает Е. Шерхалина. – Работа сделана – брендбуки, в которых расписано, как использовать новые фирменные константы, напечатаны и разосланы по филиалам в регионы. И вот тогда начинается самое интересное: люди там неохотно пользуются новыми правилами при создании рекламной продукции и PR-материалов. В результате в центре марка выглядит одним образом, а в регионе несколько по-другому. И это не только российская проблема – точно на такую же ситуацию нам жаловались наши лондонские коллеги».

Ставка на индивидуальность

Как мы уже говорили, причины для проведения ребрендинга бывают разные. «Северстальтранс», созданный в 1996 году как экспедиторская фирма, значительно расширил сферы своей деятельности и в 2004-м был консолидирован в группу. Поэтому на определенном этапе развития бизнеса вышел за рамки потенциальных возможностей старого имени. К моменту принятия решения о нейминге группа объединяла около 20 компаний, работающих в разных сегментах транспортного бизнеса (железнодорожные операторы, контейнерные терминалы, стивидорные, экспедиторские и фрахтовые компании). Старый бренд перестал соответствовать содержанию деятельности холдинга. Толчком же к ребрендингу послужил выход из состава акционеров группы Алексея Мордашева, владельца ОАО «Северсталь».

Название «Н-Транс» было выбрано из наименований, предложенных на основании профессионального исследования. «Нам понравились ясность, краткость и простота нового имени, которое, с одной стороны, жестко указывает на род деятельности компании, с другой – подчеркивает идею сегодняшнего бизнес-холдинга, – поясняет пресс-секретарь компании Анна Вострухова. – «Н» – это национальная, независимая, новая, что отражает актуальные цели группы: работа в интересах экономики страны на конкурентном рынке, ставящем новые задачи и дающем новые возможности».

Разработчику бренда – компании «Дизайн Депо» – удалось создать не просто «интернациональное» название. «Н-Транс» фонетически созвучен английскому entrance (вход, доступ), что сделало имя позитивным и понятным для иностранных партнеров группы. На уровне графики новый образ также складывается из нескольких вещей, имеющих символическое значение. Стрелка в логотипе – символ движения. Красный – цвет активности и энергии. Синий – честности и постоянства. В результате, как объясняют специалисты «Дизайн Депо», получается свежий, яркий образ современной компании – целеустремленной, активной, надежной, полной сил и энергии, уверенной в себе.

Похожий образ пыталось создать и ОАО «РЖД». Предпосылки к запуску и реализации проекта по разработке нового корпоративного стиля появились еще в 2003 году, когда была создана сама компания. За три года руководством был проведен ряд важных внутренних реформ, направленных на создание эффективной модели управления, а также интегрирование компании в глобальную транспортную систему. Со временем бизнес-интересы ОАО «РЖД» расширились и включили в себя не только железнодорожные перевозки, но и транспортные услуги и логистику. Ребрендинг был призван стать ключевым этапом обновления компании, символом перехода от государственной железнодорожной монополии к международному транспортному холдингу.

Перед новым брендом стояла задача подчеркнуть перемены внутри структуры, указать на новые приоритеты компании и повысить лояльность сотрудников, потребителей и партнеров. В итоге был создан новый логотип, а также правила по его использованию. При разработке нового графического изображения компания-исполнитель BBDO Branding разработала восемь концепций, каждая из которых позволяла выразить новое визуальное позиционирование РЖД – ее суть, компетенции, ценности и т. д. В ходе дальнейшей работы количество вариантов постепенно сокращалось. В итоге остановились на наиболее инновационном варианте: красная кириллическая монограмма, символизирующая два сцепленных локомотива. По мнению Т. Махмудова, данный логотип создает более яркий и эмоциональный образ и отличает ОАО «РЖД» от других компаний на международном транспортном рынке. При сохранении аббревиатуры акцент с железнодорожной индустрии был смещен, и в то же время подчеркнут универсальный характер акционерного общества.

Совсем другая история у бренда RAYAR. Главной причиной ребрендинга стала невозможность регистрации предыдущего названия организации (Европейская транспортная компания) в качестве товарного знака. Отсутствие юридической защиты названия ставило под угрозу индивидуальность бренда. Наличие сходных участников рынка в одном сегменте бизнеса приводит к размыванию имиджа компании и существенным финансовым потерям. В таком случае фирма распространяет маркетинговые и рекламные усилия на всех одноименных участников рынка.

При проведении ребрендинга компании специалисты креативного агентства «Остров Свободы» руководствовались в первую очередь критерием абсолютной индивидуальности разрабатываемого бренда. По словам заместителя генерального директора агентства Анны Дьяченко, уникальное название бренда и цветовое решение фирменного стиля формируют яркий индивидуальный стиль компании. Образ мостов, соединяющих разные страны мира, стал основным элементом имиджевой коммуникационной стратегии нового бренда как знак объединения и диалога, перспектив и безграничных возможностей для развития бизнеса вместе с RAYAR.

Пока о результатах ребрендинга трех перечисленных марок говорить рано. Прежде всего потому, что у ОАО «РЖД» и «Н-Транс» он еще продолжается, а после трансформации имени RAYAR и вовсе прошло слишком мало времени. Но одно можно сказать с уверенностью: определенную отдачу компании уже должны были ощутить, потому что смена образа марки – хороший повод быть растиражированным в СМИ и замеченным целевой аудиторией. Помимо всего прочего, смена имиджа требует и полной смены рекламных материалов, а такой всплеск рекламной активности тоже не остается незамеченным. И если все сделать правильно, утверждают специалисты, то повышенный и подогреваемый интерес к обновленной марке скажется на потребительской активности самым положительным образом.

Александра Федорова 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Петр БанковПетр Банков,
генеральный директор студии «Дизайн Депо»

– Копирайтер, когда разрабатывает новое название для компании, держит в голове много разных важных вещей. Если это крупная известная фирма с развитым бизнесом, для которой важен международный рынок, то одна из таких вещей – это чтобы название одинаково хорошо читалось и произносилось как на русском, так и на английском языке. При этом в обоих вариантах должны быть исключены все возможные разночтения по смыслу.

Бывают и другие нюансы. Например, можно придумать необыкновенно удачное имя, которое подходит образу компании со всех сторон и выражает суть ее деятельности. Но при проверке оказывается, что такое название уже «занято»... Чтобы избежать таких проблем, мы предлагаем заказчику сразу около десяти вариантов, а иногда и больше. Из них он выбирает тоже не одно, а сразу штук пять. После этого выбранные названия проходят проверку на патентную чистоту, в ходе которой выясняется, какой из вариантов можно взять себе, а какой уже используется другими.

Турхан МахмудовТурхан Махмудов,
генеральный директор BDO Branding

– Сильный бренд усиливает конкурентоспособность компании на рынке, повышает стоимость нематериальных активов и снижает затраты на привлечение новых клиентов, сотрудников и т. д. Таким образом, инвестиции в бренд окупают себя, способствуя росту бизнеса и увеличению прибыли.

В современных рыночных условиях конкуренция на уровне брендов будет только усиливаться. На рынке появляется больше товаров и услуг, мало отличающихся друг от друга с точки зрения рынка, а значит, увеличивается количество информации, направленной на потребителя. В таких условиях становится трудно дифференцироваться на уровне функциональных преимуществ, и на первый план выходит конкуренция на уровне эмоциональных факторов.

 Сергей Еремин,
специалист по стратегическому планированию брендингового агентства Evolution

– Мы рекомендуем компаниям использовать классический брендинг, который применяют мировые лидеры рынков на протяжении десятилетий. Он включает в себя несколько обязательных этапов: анализ рынка, стратегия, нейминг и визуальная часть. Анализ позволяет организации адекватно оценивать себя по отношению к рынку, узнать свои возможности и угрозы, увидеть мотивы своего потребителя. Продать товар или услугу, которая нужна клиенту, намного проще, чем пытаться «впихнуть» ему ненужную вещь. В этом и состоит главное отличие брендинга от «голого» креатива.

Стратегия позволяет руководителю увидеть пути достижения бизнес-задач компании с помощью бренда. Имя бренда – еще одна контактная точка между фирмой и потребителем. Оно может или помогать общему восприятию бренда, или уводить потребителя от образа марки. И наконец, визуальное воплощение бренда. Оно выражает его индивидуальность. Некоторые компании при проведении ребрендинга пропускают некоторые из этих этапов, чаще всего – стратегию. Последствия при этом непредсказуемы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Одни склонны считать, что инвестиции в бренд – лишь пустая трата денег, особенно если компания оказывает услуги B2B. Другие, наоборот, чересчур увлекаются процессом и меняют имидж фирмы каждые два года. Так что же такое бренд? И как с ним обращаться? [~PREVIEW_TEXT] =>  Одни склонны считать, что инвестиции в бренд – лишь пустая трата денег, особенно если компания оказывает услуги B2B. Другие, наоборот, чересчур увлекаются процессом и меняют имидж фирмы каждые два года. Так что же такое бренд? И как с ним обращаться? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4265 [~CODE] => 4265 [EXTERNAL_ID] => 4265 [~EXTERNAL_ID] => 4265 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109096:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109096:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105247 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109096:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105247 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109096:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109096:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109096:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109096:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что в имени тебе моем? [SECTION_META_KEYWORDS] => что в имени тебе моем? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/9/1.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="218" height="110" align="left" />Одни склонны считать, что инвестиции в бренд – лишь пустая трата денег, особенно если компания оказывает услуги B2B. Другие, наоборот, чересчур увлекаются процессом и меняют имидж фирмы каждые два года. Так что же такое бренд? И как с ним обращаться? [ELEMENT_META_TITLE] => Что в имени тебе моем? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что в имени тебе моем? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/9/1.jpg" border="1" alt=" " hspace="3" vspace="3" width="218" height="110" align="left" />Одни склонны считать, что инвестиции в бренд – лишь пустая трата денег, особенно если компания оказывает услуги B2B. Другие, наоборот, чересчур увлекаются процессом и меняют имидж фирмы каждые два года. Так что же такое бренд? И как с ним обращаться? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что в имени тебе моем? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в имени тебе моем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что в имени тебе моем? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в имени тебе моем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что в имени тебе моем? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в имени тебе моем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что в имени тебе моем? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что в имени тебе моем? ) )
РЖД-Партнер

Панорама Экономика

Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил соз­дание ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области.
Array
(
    [ID] => 109095
    [~ID] => 109095
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [NAME] => Панорама Экономика
    [~NAME] => Панорама Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4264/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4264/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЖД готовы расстаться с Удоканом

Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил соз­дание ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области.
Учредителями также выступят Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) и Российский банк развития (РосБР, 100% акций будут переданы Внешэкономбанку). РЖД и ВЭБу будет в общей сложности принадлежать 51% СП,  при этом УГМК станет отраслевым оператором проекта. РЖД вносят в проект недостроенную ветку к Чинейскому месторождению меди и собираются  курировать в консорциуме транспортную инфраструктуру, банк обеспечит существенную часть финансирования.
Как заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, Российские железные дороги готовы продать свою долю в пользу ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области, после выхода компании на окупаемость.
Вовлечение в оборот Удоканского месторождения, по оценкам экспертов, позволит получать ежегодно до 187 тыс. тонн меди, что составляет 15% общего годового ее производ­ства в России. Реализация проекта также предполагает создание комплекса предприятий по глубокой переработке меди мощностью 180 тыс. тонн в год. Объем инвестиций в проект составит около $1,6 млрд, а количество рабочих мест – несколько тысяч человек. Проект принесет доход государству в размере свыше $3 млрд.
Запасы Удоканского месторождения составляют 20 млн тонн меди и 14,4 тыс. тонн серебра. Около 70% руды может быть добыто открытым методом.

Свой цемент чужим не отдадим?

Экспертный совет при Федеральной антимонопольной службе РФ по развитию конкуренции в строительстве и промышленности строительных материалов выступил с инициативой введения вывозных пошлин на цемент.
О мерах по подъему рынка цемента в Российской Федерации рассказал на заседании Экспертного совета по развитию конкуренции в строительстве и промышленности строительных материалов Денис Давыдов – заместитель начальника управления контроля промышленности ФАС России, начальник отдела строительных материалов и легкой промышленности.
Как напомнил Д. Давыдов,  по инициативе службы ввозная таможенная пошлина на цемент, которая составляла 5%, была отменена. Это, по мнению крупнейших потребителей, позволит приобретать большее количество цемента за пределами Российской Федерации, в частности в Китае и Турции.
Кроме того, ФАС РФ предлагает ввести вывозную пошлину на данный груз, а также использовать механизмы государственных товарных интервенций для снижения цен на цемент в период сезонного роста спроса.
Председатель Экспертного совета – заместитель руководителя ФАС России Андрей Цыганов уточнил, что пока это лишь предложения ведомства, которые доведены до Правительства РФ. В случае соответствующего решения вывозная пошлина может быть введена в течение трех месяцев.

Растет бюджет Rail Baltica

Железная дорога европейских стандартов может обойтись Литве и другим странам Балтии намного дороже, чем это планировалось в 2000 году.
Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента (ЕП) обсудил исследование, проведенное по его заказу компанией PricewaterhouseCoopers. В нем подсчитано, насколько по сравнению с данными 2004 года подорожает создание трансъевропейских транспортных сетей по так называемым проектам TEN-T.
В перечень этих 30 важнейших проектов включена и железная дорога европейских стандартов Rail Baltica, которая должна соединить Хельсинки с Варшавой через Таллин, Ригу и Каунас.
По предварительным подсчетам, стоимость Rail Baltica должна была составить €2,65 млрд (9,15 млрд литов). По оценке PwC, эта линия может обойтись в €4,327 млрд (14,94 млрд).
Такое повышение цены эксперты объясняют в первую очередь тем, что в прежние расчеты не был включен отрезок железной дороги в Польше.

 Украинское Дунайское пароходство: for sale

Судоходный актив Украины, ОАО «Украинское Дунайское пароходство», будет продан. Такое заявление сделал министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский в ходе визита в Одесскую область.

Таким образом, Украина лишится последнего судоходного актива, на долю которого до недавнего времени приходилось не менее 45% речных грузоперевозок по Дунаю. Начиная с 2006 года компания показывает убыточный результат профильной деятельности и сворачивание грузоперевозок.
Как заявил министр, ведомство инициирует выведение пароходства из списка предприятий, запрещенных к приватизации, с тем чтобы реализовать продажу уже в текущем году. Ее условием будет сохранение производственного направления компании и социальные гарантии коллективу.
Кроме того, покупателю будут предложены требования по развитию профильных мощностей пароходства. Механизмом продажи станет аукцион. «Это будет честная приватизация, по образцу «Криворожстали», – резюмировал И. Винский.

Самую глубокую скважину закопают

Самая глубокая буровая скважина на планете, расположенная на Кольском полуострове, будет ликвидирована.
Об этом решении сообщил глава территориального управления Росимущества по Мурманской области Борис Миков, но конкретных сроков закрытия уникального проекта, в рамках которого обеспечена проходка 12 тыс. 262 метров, не назвал.
Параметры Кольской скважины занесены в 1984 году в Книгу рекордов Гиннесса: почти 13 км вглубь планеты были пройдены за два десятка лет. Новая производственная структура займется ликвидацией буровой, потому что за четверть века простоя вся инфраструктура объекта морально и физически устарела и реставрации не подлежит.

Борисполь обзаведется новым терминалом

Строительство терминала в киевском аэропорту Борис­поль оценивается в $350 млн.
Об этом рассказал генеральный директор госпредприятия «Международный аэропорт «Борисполь» Александр Шишков.
Финансирование проекта будет осуществляться за счет средств Японского банка международного развития (JBIC) в размере $180 млн, ассигнований из госбюджета и собственных средств предприятия.
Предполагается, что строительство терминала D начнется в 2008 году, а завершится в конце 2010-го – начале 2011-го. Объект будет занимать площадь в 95 тыс. кв. м и сможет обслуживать до 10 млн пассажиров в год.
В мае текущего года аэропорт планирует провести тендер по выбору подрядчика строительства.
Правительство Украины и JBIC в 2005 году подписали соглашение о предоставлении кредита в размере около $180 млн для реализации проекта реконструкции аэропорта Борисполь сроком на 30 лет с 10-летним льготным периодом. Проект, в частности, предусматривает строительство нового терминала пропускной способностью 1 тыс. пассажиров в час, 3–5-этажной парковки, ремонт дорог между взлетной полосой и терминалами.
Аэропорт также рассчитывает в октябре 2008 года ввести в эксплуатацию терминал для обслуживания low-cost авиакомпаний. Пропускная способность нового терминала составит 600 пассажиров в час. Комплекс будет построен из легких конструкций, поэтому его сборка не займет много времени.

Пулково на смотринах

Правительство Санкт-Петербурга объявило международный конкурс на реконструкцию аэропорта Пулково. Заявки на участие в конкурсе будут принимать до 31 июля 2008 года.
К конкурсу допущены компании с опытом строительства и управления аэропортами, имеющие реализованные инвестпроекты на сумму не менее $1 млрд. Претенденты также не должны быть собственниками аэропортов в Москве, Риге, Таллине и Хельсинки.
В конце нынешнего года будет сформирован окончательный список участников конкурса.
Предварительный отбор завершится 11 августа этого года, затем из короткого списка 12 марта 2009-го выберут победителя конкурса.
Власти Санкт-Петербурга планируют заключить договор с победителем не позднее 30 июля 2009 года.
Комплекс аэропорта будет  модернизирован с учетом прогнозов увеличения пассажиропотока к 2025-му до 22 млн человек (в настоящее время аэропорт принимает около 6 млн пассажиров ежегодно).
Проект составят на основе архитектурного решения, предложенного британской компанией Grimshaw & Partners Ltd, которая победила в конкурсе на разработку архитектурной концепции аэропорта в 2007 году.
По предварительным оценкам, в комплексную реконструкцию потребуется вложить не менее 30 млрд рублей. Проект будет выполняться на основе государственно-частного партнерства.

Новое окно в Европу

Пункт упрощенного пропуска Парик­кала – Сювяоро должен стать новым между­народным автомобильным пунктом пропуска на российско-финляндской границе.
К такому выводу пришли члены рабочей группы, изучавшей состояние приграничной инфраструктуры и перспективы автомобильных и железнодорожных перевозок между двумя странами. Как ожидается, мнение группы определит позицию правительства Финляндии в отношении проекта строительства нового МАПП на карельском участке границы. Данному проекту скоро исполнится 10 лет, но до сих пор российские и финляндские власти не подписали никаких соглашений о его реализации, хотя в увеличении транспортного потока на действующем пункте упрощенного пропуска, через который сейчас осуществляется лишь экспорт лесной продукции, заинтересованы как карельское правительство и администрация Ленинградской области, так и руководство приграничной финской коммуны Париккала и губернии Южная Финляндия.
Члены финской рабочей группы высказались также за сохранение всех действующих пунктов упрощенного пропуска, но подчеркнули необходимость улучшения качества дорожной сети в российском приграничье. Финская сторона сочла возможным появление автобусного, а в летний период и железнодорожного сообщения между городами Йоэнсуу и Петрозаводском. 

Зима осваивает полмиллиарда

Более 400 млн рублей вложено в реконструкцию локомотивного депо Зима Восточно-Сибирской магистрали в рамках реализации инвестиционной программы «Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел».
Всего в завершение работ по развитию транспортного коридора Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел в 2008 году ОАО «РЖД» планирует инвестировать более 6,2 млрд рублей.
В течение года будет введено в эксплуатацию свыше 24 км станционных путей, 65 комплектов стрелочных переводов, 58 км вторых путей. Будет проведена реконструкция более 1,5 км земляного полотна, обновление устройств контактной сети на участке Уруша – Магдагачи Забайкальской железной дороги, развитие станции Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги, а также комплексная реконструкция локомотивного депо Зима Восточно-Сибирской железной дороги.  Общее количество инвестиций, направленных на восстановление данного депо, составляет 439,297 млн рублей.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

РЖД готовы расстаться с Удоканом

Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил соз­дание ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области.
Учредителями также выступят Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) и Российский банк развития (РосБР, 100% акций будут переданы Внешэкономбанку). РЖД и ВЭБу будет в общей сложности принадлежать 51% СП,  при этом УГМК станет отраслевым оператором проекта. РЖД вносят в проект недостроенную ветку к Чинейскому месторождению меди и собираются  курировать в консорциуме транспортную инфраструктуру, банк обеспечит существенную часть финансирования.
Как заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, Российские железные дороги готовы продать свою долю в пользу ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области, после выхода компании на окупаемость.
Вовлечение в оборот Удоканского месторождения, по оценкам экспертов, позволит получать ежегодно до 187 тыс. тонн меди, что составляет 15% общего годового ее производ­ства в России. Реализация проекта также предполагает создание комплекса предприятий по глубокой переработке меди мощностью 180 тыс. тонн в год. Объем инвестиций в проект составит около $1,6 млрд, а количество рабочих мест – несколько тысяч человек. Проект принесет доход государству в размере свыше $3 млрд.
Запасы Удоканского месторождения составляют 20 млн тонн меди и 14,4 тыс. тонн серебра. Около 70% руды может быть добыто открытым методом.

Свой цемент чужим не отдадим?

Экспертный совет при Федеральной антимонопольной службе РФ по развитию конкуренции в строительстве и промышленности строительных материалов выступил с инициативой введения вывозных пошлин на цемент.
О мерах по подъему рынка цемента в Российской Федерации рассказал на заседании Экспертного совета по развитию конкуренции в строительстве и промышленности строительных материалов Денис Давыдов – заместитель начальника управления контроля промышленности ФАС России, начальник отдела строительных материалов и легкой промышленности.
Как напомнил Д. Давыдов,  по инициативе службы ввозная таможенная пошлина на цемент, которая составляла 5%, была отменена. Это, по мнению крупнейших потребителей, позволит приобретать большее количество цемента за пределами Российской Федерации, в частности в Китае и Турции.
Кроме того, ФАС РФ предлагает ввести вывозную пошлину на данный груз, а также использовать механизмы государственных товарных интервенций для снижения цен на цемент в период сезонного роста спроса.
Председатель Экспертного совета – заместитель руководителя ФАС России Андрей Цыганов уточнил, что пока это лишь предложения ведомства, которые доведены до Правительства РФ. В случае соответствующего решения вывозная пошлина может быть введена в течение трех месяцев.

Растет бюджет Rail Baltica

Железная дорога европейских стандартов может обойтись Литве и другим странам Балтии намного дороже, чем это планировалось в 2000 году.
Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента (ЕП) обсудил исследование, проведенное по его заказу компанией PricewaterhouseCoopers. В нем подсчитано, насколько по сравнению с данными 2004 года подорожает создание трансъевропейских транспортных сетей по так называемым проектам TEN-T.
В перечень этих 30 важнейших проектов включена и железная дорога европейских стандартов Rail Baltica, которая должна соединить Хельсинки с Варшавой через Таллин, Ригу и Каунас.
По предварительным подсчетам, стоимость Rail Baltica должна была составить €2,65 млрд (9,15 млрд литов). По оценке PwC, эта линия может обойтись в €4,327 млрд (14,94 млрд).
Такое повышение цены эксперты объясняют в первую очередь тем, что в прежние расчеты не был включен отрезок железной дороги в Польше.

 Украинское Дунайское пароходство: for sale

Судоходный актив Украины, ОАО «Украинское Дунайское пароходство», будет продан. Такое заявление сделал министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский в ходе визита в Одесскую область.

Таким образом, Украина лишится последнего судоходного актива, на долю которого до недавнего времени приходилось не менее 45% речных грузоперевозок по Дунаю. Начиная с 2006 года компания показывает убыточный результат профильной деятельности и сворачивание грузоперевозок.
Как заявил министр, ведомство инициирует выведение пароходства из списка предприятий, запрещенных к приватизации, с тем чтобы реализовать продажу уже в текущем году. Ее условием будет сохранение производственного направления компании и социальные гарантии коллективу.
Кроме того, покупателю будут предложены требования по развитию профильных мощностей пароходства. Механизмом продажи станет аукцион. «Это будет честная приватизация, по образцу «Криворожстали», – резюмировал И. Винский.

Самую глубокую скважину закопают

Самая глубокая буровая скважина на планете, расположенная на Кольском полуострове, будет ликвидирована.
Об этом решении сообщил глава территориального управления Росимущества по Мурманской области Борис Миков, но конкретных сроков закрытия уникального проекта, в рамках которого обеспечена проходка 12 тыс. 262 метров, не назвал.
Параметры Кольской скважины занесены в 1984 году в Книгу рекордов Гиннесса: почти 13 км вглубь планеты были пройдены за два десятка лет. Новая производственная структура займется ликвидацией буровой, потому что за четверть века простоя вся инфраструктура объекта морально и физически устарела и реставрации не подлежит.

Борисполь обзаведется новым терминалом

Строительство терминала в киевском аэропорту Борис­поль оценивается в $350 млн.
Об этом рассказал генеральный директор госпредприятия «Международный аэропорт «Борисполь» Александр Шишков.
Финансирование проекта будет осуществляться за счет средств Японского банка международного развития (JBIC) в размере $180 млн, ассигнований из госбюджета и собственных средств предприятия.
Предполагается, что строительство терминала D начнется в 2008 году, а завершится в конце 2010-го – начале 2011-го. Объект будет занимать площадь в 95 тыс. кв. м и сможет обслуживать до 10 млн пассажиров в год.
В мае текущего года аэропорт планирует провести тендер по выбору подрядчика строительства.
Правительство Украины и JBIC в 2005 году подписали соглашение о предоставлении кредита в размере около $180 млн для реализации проекта реконструкции аэропорта Борисполь сроком на 30 лет с 10-летним льготным периодом. Проект, в частности, предусматривает строительство нового терминала пропускной способностью 1 тыс. пассажиров в час, 3–5-этажной парковки, ремонт дорог между взлетной полосой и терминалами.
Аэропорт также рассчитывает в октябре 2008 года ввести в эксплуатацию терминал для обслуживания low-cost авиакомпаний. Пропускная способность нового терминала составит 600 пассажиров в час. Комплекс будет построен из легких конструкций, поэтому его сборка не займет много времени.

Пулково на смотринах

Правительство Санкт-Петербурга объявило международный конкурс на реконструкцию аэропорта Пулково. Заявки на участие в конкурсе будут принимать до 31 июля 2008 года.
К конкурсу допущены компании с опытом строительства и управления аэропортами, имеющие реализованные инвестпроекты на сумму не менее $1 млрд. Претенденты также не должны быть собственниками аэропортов в Москве, Риге, Таллине и Хельсинки.
В конце нынешнего года будет сформирован окончательный список участников конкурса.
Предварительный отбор завершится 11 августа этого года, затем из короткого списка 12 марта 2009-го выберут победителя конкурса.
Власти Санкт-Петербурга планируют заключить договор с победителем не позднее 30 июля 2009 года.
Комплекс аэропорта будет  модернизирован с учетом прогнозов увеличения пассажиропотока к 2025-му до 22 млн человек (в настоящее время аэропорт принимает около 6 млн пассажиров ежегодно).
Проект составят на основе архитектурного решения, предложенного британской компанией Grimshaw & Partners Ltd, которая победила в конкурсе на разработку архитектурной концепции аэропорта в 2007 году.
По предварительным оценкам, в комплексную реконструкцию потребуется вложить не менее 30 млрд рублей. Проект будет выполняться на основе государственно-частного партнерства.

Новое окно в Европу

Пункт упрощенного пропуска Парик­кала – Сювяоро должен стать новым между­народным автомобильным пунктом пропуска на российско-финляндской границе.
К такому выводу пришли члены рабочей группы, изучавшей состояние приграничной инфраструктуры и перспективы автомобильных и железнодорожных перевозок между двумя странами. Как ожидается, мнение группы определит позицию правительства Финляндии в отношении проекта строительства нового МАПП на карельском участке границы. Данному проекту скоро исполнится 10 лет, но до сих пор российские и финляндские власти не подписали никаких соглашений о его реализации, хотя в увеличении транспортного потока на действующем пункте упрощенного пропуска, через который сейчас осуществляется лишь экспорт лесной продукции, заинтересованы как карельское правительство и администрация Ленинградской области, так и руководство приграничной финской коммуны Париккала и губернии Южная Финляндия.
Члены финской рабочей группы высказались также за сохранение всех действующих пунктов упрощенного пропуска, но подчеркнули необходимость улучшения качества дорожной сети в российском приграничье. Финская сторона сочла возможным появление автобусного, а в летний период и железнодорожного сообщения между городами Йоэнсуу и Петрозаводском. 

Зима осваивает полмиллиарда

Более 400 млн рублей вложено в реконструкцию локомотивного депо Зима Восточно-Сибирской магистрали в рамках реализации инвестиционной программы «Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел».
Всего в завершение работ по развитию транспортного коридора Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел в 2008 году ОАО «РЖД» планирует инвестировать более 6,2 млрд рублей.
В течение года будет введено в эксплуатацию свыше 24 км станционных путей, 65 комплектов стрелочных переводов, 58 км вторых путей. Будет проведена реконструкция более 1,5 км земляного полотна, обновление устройств контактной сети на участке Уруша – Магдагачи Забайкальской железной дороги, развитие станции Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги, а также комплексная реконструкция локомотивного депо Зима Восточно-Сибирской железной дороги.  Общее количество инвестиций, направленных на восстановление данного депо, составляет 439,297 млн рублей.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил соз­дание ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области. [~PREVIEW_TEXT] => Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил соз­дание ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4264 [~CODE] => 4264 [EXTERNAL_ID] => 4264 [~EXTERNAL_ID] => 4264 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109095:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109095:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105247 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109095:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105247 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109095:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109095:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109095:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109095:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил соз­дание ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил соз­дание ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109095
    [~ID] => 109095
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [NAME] => Панорама Экономика
    [~NAME] => Панорама Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4264/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4264/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЖД готовы расстаться с Удоканом

Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил соз­дание ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области.
Учредителями также выступят Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) и Российский банк развития (РосБР, 100% акций будут переданы Внешэкономбанку). РЖД и ВЭБу будет в общей сложности принадлежать 51% СП,  при этом УГМК станет отраслевым оператором проекта. РЖД вносят в проект недостроенную ветку к Чинейскому месторождению меди и собираются  курировать в консорциуме транспортную инфраструктуру, банк обеспечит существенную часть финансирования.
Как заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, Российские железные дороги готовы продать свою долю в пользу ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области, после выхода компании на окупаемость.
Вовлечение в оборот Удоканского месторождения, по оценкам экспертов, позволит получать ежегодно до 187 тыс. тонн меди, что составляет 15% общего годового ее производ­ства в России. Реализация проекта также предполагает создание комплекса предприятий по глубокой переработке меди мощностью 180 тыс. тонн в год. Объем инвестиций в проект составит около $1,6 млрд, а количество рабочих мест – несколько тысяч человек. Проект принесет доход государству в размере свыше $3 млрд.
Запасы Удоканского месторождения составляют 20 млн тонн меди и 14,4 тыс. тонн серебра. Около 70% руды может быть добыто открытым методом.

Свой цемент чужим не отдадим?

Экспертный совет при Федеральной антимонопольной службе РФ по развитию конкуренции в строительстве и промышленности строительных материалов выступил с инициативой введения вывозных пошлин на цемент.
О мерах по подъему рынка цемента в Российской Федерации рассказал на заседании Экспертного совета по развитию конкуренции в строительстве и промышленности строительных материалов Денис Давыдов – заместитель начальника управления контроля промышленности ФАС России, начальник отдела строительных материалов и легкой промышленности.
Как напомнил Д. Давыдов,  по инициативе службы ввозная таможенная пошлина на цемент, которая составляла 5%, была отменена. Это, по мнению крупнейших потребителей, позволит приобретать большее количество цемента за пределами Российской Федерации, в частности в Китае и Турции.
Кроме того, ФАС РФ предлагает ввести вывозную пошлину на данный груз, а также использовать механизмы государственных товарных интервенций для снижения цен на цемент в период сезонного роста спроса.
Председатель Экспертного совета – заместитель руководителя ФАС России Андрей Цыганов уточнил, что пока это лишь предложения ведомства, которые доведены до Правительства РФ. В случае соответствующего решения вывозная пошлина может быть введена в течение трех месяцев.

Растет бюджет Rail Baltica

Железная дорога европейских стандартов может обойтись Литве и другим странам Балтии намного дороже, чем это планировалось в 2000 году.
Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента (ЕП) обсудил исследование, проведенное по его заказу компанией PricewaterhouseCoopers. В нем подсчитано, насколько по сравнению с данными 2004 года подорожает создание трансъевропейских транспортных сетей по так называемым проектам TEN-T.
В перечень этих 30 важнейших проектов включена и железная дорога европейских стандартов Rail Baltica, которая должна соединить Хельсинки с Варшавой через Таллин, Ригу и Каунас.
По предварительным подсчетам, стоимость Rail Baltica должна была составить €2,65 млрд (9,15 млрд литов). По оценке PwC, эта линия может обойтись в €4,327 млрд (14,94 млрд).
Такое повышение цены эксперты объясняют в первую очередь тем, что в прежние расчеты не был включен отрезок железной дороги в Польше.

 Украинское Дунайское пароходство: for sale

Судоходный актив Украины, ОАО «Украинское Дунайское пароходство», будет продан. Такое заявление сделал министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский в ходе визита в Одесскую область.

Таким образом, Украина лишится последнего судоходного актива, на долю которого до недавнего времени приходилось не менее 45% речных грузоперевозок по Дунаю. Начиная с 2006 года компания показывает убыточный результат профильной деятельности и сворачивание грузоперевозок.
Как заявил министр, ведомство инициирует выведение пароходства из списка предприятий, запрещенных к приватизации, с тем чтобы реализовать продажу уже в текущем году. Ее условием будет сохранение производственного направления компании и социальные гарантии коллективу.
Кроме того, покупателю будут предложены требования по развитию профильных мощностей пароходства. Механизмом продажи станет аукцион. «Это будет честная приватизация, по образцу «Криворожстали», – резюмировал И. Винский.

Самую глубокую скважину закопают

Самая глубокая буровая скважина на планете, расположенная на Кольском полуострове, будет ликвидирована.
Об этом решении сообщил глава территориального управления Росимущества по Мурманской области Борис Миков, но конкретных сроков закрытия уникального проекта, в рамках которого обеспечена проходка 12 тыс. 262 метров, не назвал.
Параметры Кольской скважины занесены в 1984 году в Книгу рекордов Гиннесса: почти 13 км вглубь планеты были пройдены за два десятка лет. Новая производственная структура займется ликвидацией буровой, потому что за четверть века простоя вся инфраструктура объекта морально и физически устарела и реставрации не подлежит.

Борисполь обзаведется новым терминалом

Строительство терминала в киевском аэропорту Борис­поль оценивается в $350 млн.
Об этом рассказал генеральный директор госпредприятия «Международный аэропорт «Борисполь» Александр Шишков.
Финансирование проекта будет осуществляться за счет средств Японского банка международного развития (JBIC) в размере $180 млн, ассигнований из госбюджета и собственных средств предприятия.
Предполагается, что строительство терминала D начнется в 2008 году, а завершится в конце 2010-го – начале 2011-го. Объект будет занимать площадь в 95 тыс. кв. м и сможет обслуживать до 10 млн пассажиров в год.
В мае текущего года аэропорт планирует провести тендер по выбору подрядчика строительства.
Правительство Украины и JBIC в 2005 году подписали соглашение о предоставлении кредита в размере около $180 млн для реализации проекта реконструкции аэропорта Борисполь сроком на 30 лет с 10-летним льготным периодом. Проект, в частности, предусматривает строительство нового терминала пропускной способностью 1 тыс. пассажиров в час, 3–5-этажной парковки, ремонт дорог между взлетной полосой и терминалами.
Аэропорт также рассчитывает в октябре 2008 года ввести в эксплуатацию терминал для обслуживания low-cost авиакомпаний. Пропускная способность нового терминала составит 600 пассажиров в час. Комплекс будет построен из легких конструкций, поэтому его сборка не займет много времени.

Пулково на смотринах

Правительство Санкт-Петербурга объявило международный конкурс на реконструкцию аэропорта Пулково. Заявки на участие в конкурсе будут принимать до 31 июля 2008 года.
К конкурсу допущены компании с опытом строительства и управления аэропортами, имеющие реализованные инвестпроекты на сумму не менее $1 млрд. Претенденты также не должны быть собственниками аэропортов в Москве, Риге, Таллине и Хельсинки.
В конце нынешнего года будет сформирован окончательный список участников конкурса.
Предварительный отбор завершится 11 августа этого года, затем из короткого списка 12 марта 2009-го выберут победителя конкурса.
Власти Санкт-Петербурга планируют заключить договор с победителем не позднее 30 июля 2009 года.
Комплекс аэропорта будет  модернизирован с учетом прогнозов увеличения пассажиропотока к 2025-му до 22 млн человек (в настоящее время аэропорт принимает около 6 млн пассажиров ежегодно).
Проект составят на основе архитектурного решения, предложенного британской компанией Grimshaw & Partners Ltd, которая победила в конкурсе на разработку архитектурной концепции аэропорта в 2007 году.
По предварительным оценкам, в комплексную реконструкцию потребуется вложить не менее 30 млрд рублей. Проект будет выполняться на основе государственно-частного партнерства.

Новое окно в Европу

Пункт упрощенного пропуска Парик­кала – Сювяоро должен стать новым между­народным автомобильным пунктом пропуска на российско-финляндской границе.
К такому выводу пришли члены рабочей группы, изучавшей состояние приграничной инфраструктуры и перспективы автомобильных и железнодорожных перевозок между двумя странами. Как ожидается, мнение группы определит позицию правительства Финляндии в отношении проекта строительства нового МАПП на карельском участке границы. Данному проекту скоро исполнится 10 лет, но до сих пор российские и финляндские власти не подписали никаких соглашений о его реализации, хотя в увеличении транспортного потока на действующем пункте упрощенного пропуска, через который сейчас осуществляется лишь экспорт лесной продукции, заинтересованы как карельское правительство и администрация Ленинградской области, так и руководство приграничной финской коммуны Париккала и губернии Южная Финляндия.
Члены финской рабочей группы высказались также за сохранение всех действующих пунктов упрощенного пропуска, но подчеркнули необходимость улучшения качества дорожной сети в российском приграничье. Финская сторона сочла возможным появление автобусного, а в летний период и железнодорожного сообщения между городами Йоэнсуу и Петрозаводском. 

Зима осваивает полмиллиарда

Более 400 млн рублей вложено в реконструкцию локомотивного депо Зима Восточно-Сибирской магистрали в рамках реализации инвестиционной программы «Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел».
Всего в завершение работ по развитию транспортного коридора Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел в 2008 году ОАО «РЖД» планирует инвестировать более 6,2 млрд рублей.
В течение года будет введено в эксплуатацию свыше 24 км станционных путей, 65 комплектов стрелочных переводов, 58 км вторых путей. Будет проведена реконструкция более 1,5 км земляного полотна, обновление устройств контактной сети на участке Уруша – Магдагачи Забайкальской железной дороги, развитие станции Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги, а также комплексная реконструкция локомотивного депо Зима Восточно-Сибирской железной дороги.  Общее количество инвестиций, направленных на восстановление данного депо, составляет 439,297 млн рублей.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

РЖД готовы расстаться с Удоканом

Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил соз­дание ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области.
Учредителями также выступят Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) и Российский банк развития (РосБР, 100% акций будут переданы Внешэкономбанку). РЖД и ВЭБу будет в общей сложности принадлежать 51% СП,  при этом УГМК станет отраслевым оператором проекта. РЖД вносят в проект недостроенную ветку к Чинейскому месторождению меди и собираются  курировать в консорциуме транспортную инфраструктуру, банк обеспечит существенную часть финансирования.
Как заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, Российские железные дороги готовы продать свою долю в пользу ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области, после выхода компании на окупаемость.
Вовлечение в оборот Удоканского месторождения, по оценкам экспертов, позволит получать ежегодно до 187 тыс. тонн меди, что составляет 15% общего годового ее производ­ства в России. Реализация проекта также предполагает создание комплекса предприятий по глубокой переработке меди мощностью 180 тыс. тонн в год. Объем инвестиций в проект составит около $1,6 млрд, а количество рабочих мест – несколько тысяч человек. Проект принесет доход государству в размере свыше $3 млрд.
Запасы Удоканского месторождения составляют 20 млн тонн меди и 14,4 тыс. тонн серебра. Около 70% руды может быть добыто открытым методом.

Свой цемент чужим не отдадим?

Экспертный совет при Федеральной антимонопольной службе РФ по развитию конкуренции в строительстве и промышленности строительных материалов выступил с инициативой введения вывозных пошлин на цемент.
О мерах по подъему рынка цемента в Российской Федерации рассказал на заседании Экспертного совета по развитию конкуренции в строительстве и промышленности строительных материалов Денис Давыдов – заместитель начальника управления контроля промышленности ФАС России, начальник отдела строительных материалов и легкой промышленности.
Как напомнил Д. Давыдов,  по инициативе службы ввозная таможенная пошлина на цемент, которая составляла 5%, была отменена. Это, по мнению крупнейших потребителей, позволит приобретать большее количество цемента за пределами Российской Федерации, в частности в Китае и Турции.
Кроме того, ФАС РФ предлагает ввести вывозную пошлину на данный груз, а также использовать механизмы государственных товарных интервенций для снижения цен на цемент в период сезонного роста спроса.
Председатель Экспертного совета – заместитель руководителя ФАС России Андрей Цыганов уточнил, что пока это лишь предложения ведомства, которые доведены до Правительства РФ. В случае соответствующего решения вывозная пошлина может быть введена в течение трех месяцев.

Растет бюджет Rail Baltica

Железная дорога европейских стандартов может обойтись Литве и другим странам Балтии намного дороже, чем это планировалось в 2000 году.
Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента (ЕП) обсудил исследование, проведенное по его заказу компанией PricewaterhouseCoopers. В нем подсчитано, насколько по сравнению с данными 2004 года подорожает создание трансъевропейских транспортных сетей по так называемым проектам TEN-T.
В перечень этих 30 важнейших проектов включена и железная дорога европейских стандартов Rail Baltica, которая должна соединить Хельсинки с Варшавой через Таллин, Ригу и Каунас.
По предварительным подсчетам, стоимость Rail Baltica должна была составить €2,65 млрд (9,15 млрд литов). По оценке PwC, эта линия может обойтись в €4,327 млрд (14,94 млрд).
Такое повышение цены эксперты объясняют в первую очередь тем, что в прежние расчеты не был включен отрезок железной дороги в Польше.

 Украинское Дунайское пароходство: for sale

Судоходный актив Украины, ОАО «Украинское Дунайское пароходство», будет продан. Такое заявление сделал министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский в ходе визита в Одесскую область.

Таким образом, Украина лишится последнего судоходного актива, на долю которого до недавнего времени приходилось не менее 45% речных грузоперевозок по Дунаю. Начиная с 2006 года компания показывает убыточный результат профильной деятельности и сворачивание грузоперевозок.
Как заявил министр, ведомство инициирует выведение пароходства из списка предприятий, запрещенных к приватизации, с тем чтобы реализовать продажу уже в текущем году. Ее условием будет сохранение производственного направления компании и социальные гарантии коллективу.
Кроме того, покупателю будут предложены требования по развитию профильных мощностей пароходства. Механизмом продажи станет аукцион. «Это будет честная приватизация, по образцу «Криворожстали», – резюмировал И. Винский.

Самую глубокую скважину закопают

Самая глубокая буровая скважина на планете, расположенная на Кольском полуострове, будет ликвидирована.
Об этом решении сообщил глава территориального управления Росимущества по Мурманской области Борис Миков, но конкретных сроков закрытия уникального проекта, в рамках которого обеспечена проходка 12 тыс. 262 метров, не назвал.
Параметры Кольской скважины занесены в 1984 году в Книгу рекордов Гиннесса: почти 13 км вглубь планеты были пройдены за два десятка лет. Новая производственная структура займется ликвидацией буровой, потому что за четверть века простоя вся инфраструктура объекта морально и физически устарела и реставрации не подлежит.

Борисполь обзаведется новым терминалом

Строительство терминала в киевском аэропорту Борис­поль оценивается в $350 млн.
Об этом рассказал генеральный директор госпредприятия «Международный аэропорт «Борисполь» Александр Шишков.
Финансирование проекта будет осуществляться за счет средств Японского банка международного развития (JBIC) в размере $180 млн, ассигнований из госбюджета и собственных средств предприятия.
Предполагается, что строительство терминала D начнется в 2008 году, а завершится в конце 2010-го – начале 2011-го. Объект будет занимать площадь в 95 тыс. кв. м и сможет обслуживать до 10 млн пассажиров в год.
В мае текущего года аэропорт планирует провести тендер по выбору подрядчика строительства.
Правительство Украины и JBIC в 2005 году подписали соглашение о предоставлении кредита в размере около $180 млн для реализации проекта реконструкции аэропорта Борисполь сроком на 30 лет с 10-летним льготным периодом. Проект, в частности, предусматривает строительство нового терминала пропускной способностью 1 тыс. пассажиров в час, 3–5-этажной парковки, ремонт дорог между взлетной полосой и терминалами.
Аэропорт также рассчитывает в октябре 2008 года ввести в эксплуатацию терминал для обслуживания low-cost авиакомпаний. Пропускная способность нового терминала составит 600 пассажиров в час. Комплекс будет построен из легких конструкций, поэтому его сборка не займет много времени.

Пулково на смотринах

Правительство Санкт-Петербурга объявило международный конкурс на реконструкцию аэропорта Пулково. Заявки на участие в конкурсе будут принимать до 31 июля 2008 года.
К конкурсу допущены компании с опытом строительства и управления аэропортами, имеющие реализованные инвестпроекты на сумму не менее $1 млрд. Претенденты также не должны быть собственниками аэропортов в Москве, Риге, Таллине и Хельсинки.
В конце нынешнего года будет сформирован окончательный список участников конкурса.
Предварительный отбор завершится 11 августа этого года, затем из короткого списка 12 марта 2009-го выберут победителя конкурса.
Власти Санкт-Петербурга планируют заключить договор с победителем не позднее 30 июля 2009 года.
Комплекс аэропорта будет  модернизирован с учетом прогнозов увеличения пассажиропотока к 2025-му до 22 млн человек (в настоящее время аэропорт принимает около 6 млн пассажиров ежегодно).
Проект составят на основе архитектурного решения, предложенного британской компанией Grimshaw & Partners Ltd, которая победила в конкурсе на разработку архитектурной концепции аэропорта в 2007 году.
По предварительным оценкам, в комплексную реконструкцию потребуется вложить не менее 30 млрд рублей. Проект будет выполняться на основе государственно-частного партнерства.

Новое окно в Европу

Пункт упрощенного пропуска Парик­кала – Сювяоро должен стать новым между­народным автомобильным пунктом пропуска на российско-финляндской границе.
К такому выводу пришли члены рабочей группы, изучавшей состояние приграничной инфраструктуры и перспективы автомобильных и железнодорожных перевозок между двумя странами. Как ожидается, мнение группы определит позицию правительства Финляндии в отношении проекта строительства нового МАПП на карельском участке границы. Данному проекту скоро исполнится 10 лет, но до сих пор российские и финляндские власти не подписали никаких соглашений о его реализации, хотя в увеличении транспортного потока на действующем пункте упрощенного пропуска, через который сейчас осуществляется лишь экспорт лесной продукции, заинтересованы как карельское правительство и администрация Ленинградской области, так и руководство приграничной финской коммуны Париккала и губернии Южная Финляндия.
Члены финской рабочей группы высказались также за сохранение всех действующих пунктов упрощенного пропуска, но подчеркнули необходимость улучшения качества дорожной сети в российском приграничье. Финская сторона сочла возможным появление автобусного, а в летний период и железнодорожного сообщения между городами Йоэнсуу и Петрозаводском. 

Зима осваивает полмиллиарда

Более 400 млн рублей вложено в реконструкцию локомотивного депо Зима Восточно-Сибирской магистрали в рамках реализации инвестиционной программы «Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел».
Всего в завершение работ по развитию транспортного коридора Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел в 2008 году ОАО «РЖД» планирует инвестировать более 6,2 млрд рублей.
В течение года будет введено в эксплуатацию свыше 24 км станционных путей, 65 комплектов стрелочных переводов, 58 км вторых путей. Будет проведена реконструкция более 1,5 км земляного полотна, обновление устройств контактной сети на участке Уруша – Магдагачи Забайкальской железной дороги, развитие станции Хабаровск-2 Дальневосточной железной дороги, а также комплексная реконструкция локомотивного депо Зима Восточно-Сибирской железной дороги.  Общее количество инвестиций, направленных на восстановление данного депо, составляет 439,297 млн рублей.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил соз­дание ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области. [~PREVIEW_TEXT] => Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил соз­дание ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4264 [~CODE] => 4264 [EXTERNAL_ID] => 4264 [~EXTERNAL_ID] => 4264 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109095:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109095:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105247 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109095:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105247 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109095:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109095:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109095:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109095:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил соз­дание ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил соз­дание ЗАО «Русская медь», совместного предприятия для разработки Удоканского месторождения меди в Читинской области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Андрей Гурьев7 мая вступает в силу Предписание Федеральной антимоно­польной службы АГ/2361 от 7 февраля 2008 года. Напомним, оно констатирует, что ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» являются группой лиц, доминирующей на рынке, и накладывает на деятельность ПГК ряд ограничений системного характера (см. РЖД-Партнер. № 8). Собирается ли кто-нибудь обжаловать решение ФАС – остается до сих пор неясным, поскольку в ОАО «РЖД» сообщили, что, скорее всего, это будет делать ПГК, а там – что, наоборот, ОАО «РЖД». Третий источник из среды железнодорожников выразил надежду, что стороны все-таки договорятся о взаимных уступках. Однако, как заявил руководитель отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, его ведомство не только не пойдет на попятную, но, более того, возможно предпримет аналогичные меры по отношению и к ОАО «ТрансКонтейнер».
Array
(
    [ID] => 109094
    [~ID] => 109094
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4263/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4263/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

7 мая вступает в силу Предписание Федеральной антимоно­польной службы АГ/2361 от 7 февраля 2008 года. Напомним, оно констатирует, что ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» являются группой лиц, доминирующей на рынке, и накладывает на деятельность ПГК ряд ограничений системного характера (см. РЖД-Партнер. № 8). Собирается ли кто-нибудь обжаловать решение ФАС – остается до сих пор неясным, поскольку в ОАО «РЖД» сообщили, что, скорее всего, это будет делать ПГК, а там – что, наоборот, ОАО «РЖД». Третий источник из среды железнодорожников выразил надежду, что стороны все-таки договорятся о взаимных уступках. Однако, как заявил руководитель отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, его ведомство не только не пойдет на попятную, но, более того, возможно предпримет аналогичные меры по отношению и к ОАО «ТрансКонтейнер».
Единого мнения насчет степени правовой обоснованности и жизненной целесообразности демарша Антимонопольной службы нет. Например, руководитель управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко отметил: «Я затрудняюсь сказать, по какому такому Прейскуранту должна теперь работать ПГК. Она не является субъектом естественной монополии, тарифы мы ей не устанавливаем, и я не видел документов ФАС, которые каким-то образом позиционировали бы ПГК как компанию, занимающую доминирующее положение».

Президент НАТР Георгий Давыдов, напротив, однозначно убежден, что и без контекста антимонопольного законодательства ОАО «РЖД» как перевозчик в силу статьи 11 Устава железнодорожного транспорта не может увеличивать стоимость перевозки, если заменяет указанный в заявке подвижной состав.

Старший юрист отдела правовых корпоративных стратегий АКГ «Развитие бизнес-систем» Вероника Казакевич считает, что из законодательства вовсе не вытекает невозможность отказа ОАО «РЖД» в предоставлении вагонов, а что касается доминирования на рынке, то «перевозчика можно было бы привлекать к ответственности за злоупотребление доминирующим положением, ущемление конкуренции и т. д. – например, в том случае, если ОАО «РЖД» отказывается осуществлять перевозку в связи с тем, что грузоотправитель пользуется вагонами не ПГК, а какого-то другого оператора. Но этого нет».

А руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко констатировал: «Сегодня ПГК имеет 18 тыс. цементовозов и является в этом бизнесе фактическим монополистом. Никакой серьезной конкуренции среди владельцев цементовозов нет и не просматривается. А значит, компания должна подпадать под антимонопольное законодательство и тарифное регулирование. Однако в этой смуте с Первой грузовой компанией никто ничего не регулирует, и грузоотправитель вынужден платить за вагоны такие цены, которые уже чуть ли не перехлестывают инфраструктурную составляющую тарифа».

В целом следует признать, что большинство участников перевозок относятся к действиям ФАС сочувственно, и это понятно, так как все думают прежде всего о своих собственных интересах. Но если посмотреть на вещи объективно, с позиций формирования рынка железнодорожных перевозок, то очевиден вывод: на пути либерализации экономики каждый сделанный шаг быстро показывает, что необходимо делать следующий. В. Евпаков подчеркнул: «Наши требования действуют только до момента прекращения контроля ОАО «РЖД» над ПГК или предоставления доказательств того, что данная группа лиц не занимает доминирующего положения на соответствующих товарных рынках».

Это означает, что ситуация может быть вполне логично продвинута на новый уровень развития продажей ОАО «РЖД» своих дочек, как это и следует из Постановления Правительства № 811 от 20 декабря 2004 года. В этой связи большой интерес представляет позиция министра транспорта Игоря Левитина, который недавно сказал: «Опыт ПГК показывает, что нужно было создавать не одну Грузовую компанию, а три-четыре. Теперь же следует, по всей видимости, уже не выделять Вторую грузовую, как это предполагается в Целевой модели, а выводить подвижной состав ОАО «РЖД» в свободную продажу на рынок».

Но ведь тогда перевозчик останется без вагонов, а это нонсенс. Значит, логика потребует уже в ближайшее время решать вопросы разделения инфраструктуры и перевозок с образованием независимых перевозочных компаний, работающих по свободным тарифам.

Андрей Гурьев

[~DETAIL_TEXT] =>

7 мая вступает в силу Предписание Федеральной антимоно­польной службы АГ/2361 от 7 февраля 2008 года. Напомним, оно констатирует, что ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» являются группой лиц, доминирующей на рынке, и накладывает на деятельность ПГК ряд ограничений системного характера (см. РЖД-Партнер. № 8). Собирается ли кто-нибудь обжаловать решение ФАС – остается до сих пор неясным, поскольку в ОАО «РЖД» сообщили, что, скорее всего, это будет делать ПГК, а там – что, наоборот, ОАО «РЖД». Третий источник из среды железнодорожников выразил надежду, что стороны все-таки договорятся о взаимных уступках. Однако, как заявил руководитель отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, его ведомство не только не пойдет на попятную, но, более того, возможно предпримет аналогичные меры по отношению и к ОАО «ТрансКонтейнер».
Единого мнения насчет степени правовой обоснованности и жизненной целесообразности демарша Антимонопольной службы нет. Например, руководитель управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко отметил: «Я затрудняюсь сказать, по какому такому Прейскуранту должна теперь работать ПГК. Она не является субъектом естественной монополии, тарифы мы ей не устанавливаем, и я не видел документов ФАС, которые каким-то образом позиционировали бы ПГК как компанию, занимающую доминирующее положение».

Президент НАТР Георгий Давыдов, напротив, однозначно убежден, что и без контекста антимонопольного законодательства ОАО «РЖД» как перевозчик в силу статьи 11 Устава железнодорожного транспорта не может увеличивать стоимость перевозки, если заменяет указанный в заявке подвижной состав.

Старший юрист отдела правовых корпоративных стратегий АКГ «Развитие бизнес-систем» Вероника Казакевич считает, что из законодательства вовсе не вытекает невозможность отказа ОАО «РЖД» в предоставлении вагонов, а что касается доминирования на рынке, то «перевозчика можно было бы привлекать к ответственности за злоупотребление доминирующим положением, ущемление конкуренции и т. д. – например, в том случае, если ОАО «РЖД» отказывается осуществлять перевозку в связи с тем, что грузоотправитель пользуется вагонами не ПГК, а какого-то другого оператора. Но этого нет».

А руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко констатировал: «Сегодня ПГК имеет 18 тыс. цементовозов и является в этом бизнесе фактическим монополистом. Никакой серьезной конкуренции среди владельцев цементовозов нет и не просматривается. А значит, компания должна подпадать под антимонопольное законодательство и тарифное регулирование. Однако в этой смуте с Первой грузовой компанией никто ничего не регулирует, и грузоотправитель вынужден платить за вагоны такие цены, которые уже чуть ли не перехлестывают инфраструктурную составляющую тарифа».

В целом следует признать, что большинство участников перевозок относятся к действиям ФАС сочувственно, и это понятно, так как все думают прежде всего о своих собственных интересах. Но если посмотреть на вещи объективно, с позиций формирования рынка железнодорожных перевозок, то очевиден вывод: на пути либерализации экономики каждый сделанный шаг быстро показывает, что необходимо делать следующий. В. Евпаков подчеркнул: «Наши требования действуют только до момента прекращения контроля ОАО «РЖД» над ПГК или предоставления доказательств того, что данная группа лиц не занимает доминирующего положения на соответствующих товарных рынках».

Это означает, что ситуация может быть вполне логично продвинута на новый уровень развития продажей ОАО «РЖД» своих дочек, как это и следует из Постановления Правительства № 811 от 20 декабря 2004 года. В этой связи большой интерес представляет позиция министра транспорта Игоря Левитина, который недавно сказал: «Опыт ПГК показывает, что нужно было создавать не одну Грузовую компанию, а три-четыре. Теперь же следует, по всей видимости, уже не выделять Вторую грузовую, как это предполагается в Целевой модели, а выводить подвижной состав ОАО «РЖД» в свободную продажу на рынок».

Но ведь тогда перевозчик останется без вагонов, а это нонсенс. Значит, логика потребует уже в ближайшее время решать вопросы разделения инфраструктуры и перевозок с образованием независимых перевозочных компаний, работающих по свободным тарифам.

Андрей Гурьев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Гурьев7 мая вступает в силу Предписание Федеральной антимоно­польной службы АГ/2361 от 7 февраля 2008 года. Напомним, оно констатирует, что ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» являются группой лиц, доминирующей на рынке, и накладывает на деятельность ПГК ряд ограничений системного характера (см. РЖД-Партнер. № 8). Собирается ли кто-нибудь обжаловать решение ФАС – остается до сих пор неясным, поскольку в ОАО «РЖД» сообщили, что, скорее всего, это будет делать ПГК, а там – что, наоборот, ОАО «РЖД». Третий источник из среды железнодорожников выразил надежду, что стороны все-таки договорятся о взаимных уступках. Однако, как заявил руководитель отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, его ведомство не только не пойдет на попятную, но, более того, возможно предпримет аналогичные меры по отношению и к ОАО «ТрансКонтейнер». [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Гурьев7 мая вступает в силу Предписание Федеральной антимоно­польной службы АГ/2361 от 7 февраля 2008 года. Напомним, оно констатирует, что ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» являются группой лиц, доминирующей на рынке, и накладывает на деятельность ПГК ряд ограничений системного характера (см. РЖД-Партнер. № 8). Собирается ли кто-нибудь обжаловать решение ФАС – остается до сих пор неясным, поскольку в ОАО «РЖД» сообщили, что, скорее всего, это будет делать ПГК, а там – что, наоборот, ОАО «РЖД». Третий источник из среды железнодорожников выразил надежду, что стороны все-таки договорятся о взаимных уступках. Однако, как заявил руководитель отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, его ведомство не только не пойдет на попятную, но, более того, возможно предпримет аналогичные меры по отношению и к ОАО «ТрансКонтейнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4263 [~CODE] => 4263 [EXTERNAL_ID] => 4263 [~EXTERNAL_ID] => 4263 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109094:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109094:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105247 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109094:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105247 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109094:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109094:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109094:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109094:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/9/008.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />7 мая вступает в силу Предписание Федеральной антимоно­польной службы АГ/2361 от 7 февраля 2008 года. Напомним, оно констатирует, что ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» являются группой лиц, доминирующей на рынке, и накладывает на деятельность ПГК ряд ограничений системного характера (см. РЖД-Партнер. № 8). Собирается ли кто-нибудь обжаловать решение ФАС – остается до сих пор неясным, поскольку в ОАО «РЖД» сообщили, что, скорее всего, это будет делать ПГК, а там – что, наоборот, ОАО «РЖД». Третий источник из среды железнодорожников выразил надежду, что стороны все-таки договорятся о взаимных уступках. Однако, как заявил руководитель отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, его ведомство не только не пойдет на попятную, но, более того, возможно предпримет аналогичные меры по отношению и к ОАО «ТрансКонтейнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/9/008.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />7 мая вступает в силу Предписание Федеральной антимоно­польной службы АГ/2361 от 7 февраля 2008 года. Напомним, оно констатирует, что ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» являются группой лиц, доминирующей на рынке, и накладывает на деятельность ПГК ряд ограничений системного характера (см. РЖД-Партнер. № 8). Собирается ли кто-нибудь обжаловать решение ФАС – остается до сих пор неясным, поскольку в ОАО «РЖД» сообщили, что, скорее всего, это будет делать ПГК, а там – что, наоборот, ОАО «РЖД». Третий источник из среды железнодорожников выразил надежду, что стороны все-таки договорятся о взаимных уступках. Однако, как заявил руководитель отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, его ведомство не только не пойдет на попятную, но, более того, возможно предпримет аналогичные меры по отношению и к ОАО «ТрансКонтейнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 109094
    [~ID] => 109094
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4263/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4263/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

7 мая вступает в силу Предписание Федеральной антимоно­польной службы АГ/2361 от 7 февраля 2008 года. Напомним, оно констатирует, что ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» являются группой лиц, доминирующей на рынке, и накладывает на деятельность ПГК ряд ограничений системного характера (см. РЖД-Партнер. № 8). Собирается ли кто-нибудь обжаловать решение ФАС – остается до сих пор неясным, поскольку в ОАО «РЖД» сообщили, что, скорее всего, это будет делать ПГК, а там – что, наоборот, ОАО «РЖД». Третий источник из среды железнодорожников выразил надежду, что стороны все-таки договорятся о взаимных уступках. Однако, как заявил руководитель отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, его ведомство не только не пойдет на попятную, но, более того, возможно предпримет аналогичные меры по отношению и к ОАО «ТрансКонтейнер».
Единого мнения насчет степени правовой обоснованности и жизненной целесообразности демарша Антимонопольной службы нет. Например, руководитель управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко отметил: «Я затрудняюсь сказать, по какому такому Прейскуранту должна теперь работать ПГК. Она не является субъектом естественной монополии, тарифы мы ей не устанавливаем, и я не видел документов ФАС, которые каким-то образом позиционировали бы ПГК как компанию, занимающую доминирующее положение».

Президент НАТР Георгий Давыдов, напротив, однозначно убежден, что и без контекста антимонопольного законодательства ОАО «РЖД» как перевозчик в силу статьи 11 Устава железнодорожного транспорта не может увеличивать стоимость перевозки, если заменяет указанный в заявке подвижной состав.

Старший юрист отдела правовых корпоративных стратегий АКГ «Развитие бизнес-систем» Вероника Казакевич считает, что из законодательства вовсе не вытекает невозможность отказа ОАО «РЖД» в предоставлении вагонов, а что касается доминирования на рынке, то «перевозчика можно было бы привлекать к ответственности за злоупотребление доминирующим положением, ущемление конкуренции и т. д. – например, в том случае, если ОАО «РЖД» отказывается осуществлять перевозку в связи с тем, что грузоотправитель пользуется вагонами не ПГК, а какого-то другого оператора. Но этого нет».

А руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко констатировал: «Сегодня ПГК имеет 18 тыс. цементовозов и является в этом бизнесе фактическим монополистом. Никакой серьезной конкуренции среди владельцев цементовозов нет и не просматривается. А значит, компания должна подпадать под антимонопольное законодательство и тарифное регулирование. Однако в этой смуте с Первой грузовой компанией никто ничего не регулирует, и грузоотправитель вынужден платить за вагоны такие цены, которые уже чуть ли не перехлестывают инфраструктурную составляющую тарифа».

В целом следует признать, что большинство участников перевозок относятся к действиям ФАС сочувственно, и это понятно, так как все думают прежде всего о своих собственных интересах. Но если посмотреть на вещи объективно, с позиций формирования рынка железнодорожных перевозок, то очевиден вывод: на пути либерализации экономики каждый сделанный шаг быстро показывает, что необходимо делать следующий. В. Евпаков подчеркнул: «Наши требования действуют только до момента прекращения контроля ОАО «РЖД» над ПГК или предоставления доказательств того, что данная группа лиц не занимает доминирующего положения на соответствующих товарных рынках».

Это означает, что ситуация может быть вполне логично продвинута на новый уровень развития продажей ОАО «РЖД» своих дочек, как это и следует из Постановления Правительства № 811 от 20 декабря 2004 года. В этой связи большой интерес представляет позиция министра транспорта Игоря Левитина, который недавно сказал: «Опыт ПГК показывает, что нужно было создавать не одну Грузовую компанию, а три-четыре. Теперь же следует, по всей видимости, уже не выделять Вторую грузовую, как это предполагается в Целевой модели, а выводить подвижной состав ОАО «РЖД» в свободную продажу на рынок».

Но ведь тогда перевозчик останется без вагонов, а это нонсенс. Значит, логика потребует уже в ближайшее время решать вопросы разделения инфраструктуры и перевозок с образованием независимых перевозочных компаний, работающих по свободным тарифам.

Андрей Гурьев

[~DETAIL_TEXT] =>

7 мая вступает в силу Предписание Федеральной антимоно­польной службы АГ/2361 от 7 февраля 2008 года. Напомним, оно констатирует, что ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» являются группой лиц, доминирующей на рынке, и накладывает на деятельность ПГК ряд ограничений системного характера (см. РЖД-Партнер. № 8). Собирается ли кто-нибудь обжаловать решение ФАС – остается до сих пор неясным, поскольку в ОАО «РЖД» сообщили, что, скорее всего, это будет делать ПГК, а там – что, наоборот, ОАО «РЖД». Третий источник из среды железнодорожников выразил надежду, что стороны все-таки договорятся о взаимных уступках. Однако, как заявил руководитель отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, его ведомство не только не пойдет на попятную, но, более того, возможно предпримет аналогичные меры по отношению и к ОАО «ТрансКонтейнер».
Единого мнения насчет степени правовой обоснованности и жизненной целесообразности демарша Антимонопольной службы нет. Например, руководитель управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко отметил: «Я затрудняюсь сказать, по какому такому Прейскуранту должна теперь работать ПГК. Она не является субъектом естественной монополии, тарифы мы ей не устанавливаем, и я не видел документов ФАС, которые каким-то образом позиционировали бы ПГК как компанию, занимающую доминирующее положение».

Президент НАТР Георгий Давыдов, напротив, однозначно убежден, что и без контекста антимонопольного законодательства ОАО «РЖД» как перевозчик в силу статьи 11 Устава железнодорожного транспорта не может увеличивать стоимость перевозки, если заменяет указанный в заявке подвижной состав.

Старший юрист отдела правовых корпоративных стратегий АКГ «Развитие бизнес-систем» Вероника Казакевич считает, что из законодательства вовсе не вытекает невозможность отказа ОАО «РЖД» в предоставлении вагонов, а что касается доминирования на рынке, то «перевозчика можно было бы привлекать к ответственности за злоупотребление доминирующим положением, ущемление конкуренции и т. д. – например, в том случае, если ОАО «РЖД» отказывается осуществлять перевозку в связи с тем, что грузоотправитель пользуется вагонами не ПГК, а какого-то другого оператора. Но этого нет».

А руководитель департамента транспорта и логистики ЗАО «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» Игорь Николаенко констатировал: «Сегодня ПГК имеет 18 тыс. цементовозов и является в этом бизнесе фактическим монополистом. Никакой серьезной конкуренции среди владельцев цементовозов нет и не просматривается. А значит, компания должна подпадать под антимонопольное законодательство и тарифное регулирование. Однако в этой смуте с Первой грузовой компанией никто ничего не регулирует, и грузоотправитель вынужден платить за вагоны такие цены, которые уже чуть ли не перехлестывают инфраструктурную составляющую тарифа».

В целом следует признать, что большинство участников перевозок относятся к действиям ФАС сочувственно, и это понятно, так как все думают прежде всего о своих собственных интересах. Но если посмотреть на вещи объективно, с позиций формирования рынка железнодорожных перевозок, то очевиден вывод: на пути либерализации экономики каждый сделанный шаг быстро показывает, что необходимо делать следующий. В. Евпаков подчеркнул: «Наши требования действуют только до момента прекращения контроля ОАО «РЖД» над ПГК или предоставления доказательств того, что данная группа лиц не занимает доминирующего положения на соответствующих товарных рынках».

Это означает, что ситуация может быть вполне логично продвинута на новый уровень развития продажей ОАО «РЖД» своих дочек, как это и следует из Постановления Правительства № 811 от 20 декабря 2004 года. В этой связи большой интерес представляет позиция министра транспорта Игоря Левитина, который недавно сказал: «Опыт ПГК показывает, что нужно было создавать не одну Грузовую компанию, а три-четыре. Теперь же следует, по всей видимости, уже не выделять Вторую грузовую, как это предполагается в Целевой модели, а выводить подвижной состав ОАО «РЖД» в свободную продажу на рынок».

Но ведь тогда перевозчик останется без вагонов, а это нонсенс. Значит, логика потребует уже в ближайшее время решать вопросы разделения инфраструктуры и перевозок с образованием независимых перевозочных компаний, работающих по свободным тарифам.

Андрей Гурьев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Гурьев7 мая вступает в силу Предписание Федеральной антимоно­польной службы АГ/2361 от 7 февраля 2008 года. Напомним, оно констатирует, что ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» являются группой лиц, доминирующей на рынке, и накладывает на деятельность ПГК ряд ограничений системного характера (см. РЖД-Партнер. № 8). Собирается ли кто-нибудь обжаловать решение ФАС – остается до сих пор неясным, поскольку в ОАО «РЖД» сообщили, что, скорее всего, это будет делать ПГК, а там – что, наоборот, ОАО «РЖД». Третий источник из среды железнодорожников выразил надежду, что стороны все-таки договорятся о взаимных уступках. Однако, как заявил руководитель отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, его ведомство не только не пойдет на попятную, но, более того, возможно предпримет аналогичные меры по отношению и к ОАО «ТрансКонтейнер». [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Гурьев7 мая вступает в силу Предписание Федеральной антимоно­польной службы АГ/2361 от 7 февраля 2008 года. Напомним, оно констатирует, что ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» являются группой лиц, доминирующей на рынке, и накладывает на деятельность ПГК ряд ограничений системного характера (см. РЖД-Партнер. № 8). Собирается ли кто-нибудь обжаловать решение ФАС – остается до сих пор неясным, поскольку в ОАО «РЖД» сообщили, что, скорее всего, это будет делать ПГК, а там – что, наоборот, ОАО «РЖД». Третий источник из среды железнодорожников выразил надежду, что стороны все-таки договорятся о взаимных уступках. Однако, как заявил руководитель отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, его ведомство не только не пойдет на попятную, но, более того, возможно предпримет аналогичные меры по отношению и к ОАО «ТрансКонтейнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4263 [~CODE] => 4263 [EXTERNAL_ID] => 4263 [~EXTERNAL_ID] => 4263 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109094:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109094:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105247 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109094:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105247 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109094:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109094:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109094:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109094:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/9/008.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />7 мая вступает в силу Предписание Федеральной антимоно­польной службы АГ/2361 от 7 февраля 2008 года. Напомним, оно констатирует, что ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» являются группой лиц, доминирующей на рынке, и накладывает на деятельность ПГК ряд ограничений системного характера (см. РЖД-Партнер. № 8). Собирается ли кто-нибудь обжаловать решение ФАС – остается до сих пор неясным, поскольку в ОАО «РЖД» сообщили, что, скорее всего, это будет делать ПГК, а там – что, наоборот, ОАО «РЖД». Третий источник из среды железнодорожников выразил надежду, что стороны все-таки договорятся о взаимных уступках. Однако, как заявил руководитель отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, его ведомство не только не пойдет на попятную, но, более того, возможно предпримет аналогичные меры по отношению и к ОАО «ТрансКонтейнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/9/008.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />7 мая вступает в силу Предписание Федеральной антимоно­польной службы АГ/2361 от 7 февраля 2008 года. Напомним, оно констатирует, что ОАО «РЖД» и ОАО «Первая грузовая компания» являются группой лиц, доминирующей на рынке, и накладывает на деятельность ПГК ряд ограничений системного характера (см. РЖД-Партнер. № 8). Собирается ли кто-нибудь обжаловать решение ФАС – остается до сих пор неясным, поскольку в ОАО «РЖД» сообщили, что, скорее всего, это будет делать ПГК, а там – что, наоборот, ОАО «РЖД». Третий источник из среды железнодорожников выразил надежду, что стороны все-таки договорятся о взаимных уступках. Однако, как заявил руководитель отдела железнодорожного транспорта ФАС Виктор Евпаков, его ведомство не только не пойдет на попятную, но, более того, возможно предпримет аналогичные меры по отношению и к ОАО «ТрансКонтейнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Объемы радуют, проблемы тревожат

Вадим МорозовОб итогах работы ОАО «Российские железные дороги» в первом квартале текущего года мы беседуем с первым вице-президентом компании Вадимом Морозовым.
Array
(
    [ID] => 109093
    [~ID] => 109093
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [NAME] => Объемы радуют, проблемы тревожат
    [~NAME] => Объемы радуют, проблемы тревожат
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4262/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4262/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железная дорога: индикатор экономики

– Вадим Николаевич, как Вы оцениваете общие объемные показатели работы ОАО «РЖД» в I квартале 2008-го и каковы основные тенденции по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– Приведу ряд основных цифр. За первые три месяца текущего года мы перевезли 339,8 млн т грузов, что выше прошлогоднего уровня на 5,3%. При этом план по погрузке перевыполнен на 1%, все дороги справились со своими заданиями. Грузооборот (без учета пробега арендованных и собственных вагонов в порожнем состоянии) вырос на 9,6%. Хотелось бы обратить внимание, что по нефтяным грузам увеличение объемов составило 3,9%, черным металлам – 4,9%, каменному углю – 8,4%, строительным грузам – 13,2%, промышленному сырью – 17,6%. Нельзя не сказать и о том, что 21 февраля на Российских железных дорогах был достигнут очередной рекорд суточной погрузки за последние 16 лет. Этот показатель составил 4 млн 564 тыс. т. Что касается, в частности, внешнеторговых перевозок, то здесь объем достиг 134,9 млн т, увеличившись на 7,1%. При этом если экспортные грузы приросли на 2,1%, то импортные – на 23,9%. Вот вам, пожалуйста, весьма четкий индикатор продолжавшегося в рассматриваемый период падения доллара по отношению к рублю и соответственно роста потребления в России продукции зарубежного производителя.

Транзитные перевозки приросли на 28,4%. Отмечу, что их доля составила в общих объемах 2,3%, что на 0,4 процентных пункта больше по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Что касается видов сообщения, то объем международных перевозок через отечественные порты увеличился на 5,7%, составив 46,9 млн тонн. В то же время на погранпереходах отмечен рост на 6,1%. В целом я оцениваю итоги первого квартала как положительные и рассматриваю их в качестве достаточно неплохого задела для выполнения годовых заданий.

Порт: диалектика партнерства

– Вы отметили, что соотношение прироста грузопотоков на порты и погранпереходы сегодня наблюдается в пользу последних, хотя унификация внешних и внутренних тарифов еще не завершена и стоимость перевозки в зарубежные порты остается в среднем более высокой, чем в отечественные. Значит, есть другие весомые причины, влияющие на отмеченные логистические процессы. Какие сложности взаимодействия РЖД с портами Вы бы выделили на данном этапе?

– Прежде всего я хотел бы сказать о неравномерной загрузке портов и соответственно недостаточно рациональном распределении грузопотоков. В некоторых из гаваней перевалка грузов на воду может вообще не вестись в течение одного-двух месяцев, вследствие чего создается избыток невостребованных перерабатывающих способностей, а в то же время на подходах к другим морским портам наблюдается скопление брошенных поездов, так как там не хватает портовых мощностей. Сейчас на пределе своих технических возможностей работают такие важнейшие порты, как Восточный и Новороссийск. Наряду с этим недостаточно загружены мощности портовых комплексов Кандалакша, Калининград, Выборг, Усть-Донецк, Оля, Махачкала, а также малых портов Юга России.

Вторая проблема – это несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам внешнеторговых перевозок, что не позволяет обеспечить необходимый уровень выгрузки вагонов. В этих условиях порты минимизируют свои издержки, предпочитая задерживать вагоны, прибывшие в адрес припортовых станций, так как плата за простои судов и хранение груза на складе порта значительно превышают платежи за пользование вагонами. Подобная ситуация сложилась сегодня в морских портах Темрюк, Находка и Посьет с выгрузкой угля, объемы погрузки которого были согласованы портовиками без учета реальных возможностей по выгрузке. В результате на Северо-Кавказской и Дальневосточной дорогах вагоны с углем непроизводительно простаивали в составе брошенных поездов. Здесь же следует напомнить и о таких частностях, как наличие соответствующих специальных устройств, например, для размораживания грузов. На сегодняшний день вагоноопрокидыватели, тепляки и гаражи для размораживания имеют только ОАО «Восточный Порт» и морской порт Усть-Луга.

Третий аспект данной проблематики заключается в том, что зачастую российские порты, имеющие на своей территории большое количество стивидорных организаций, превращаются в своего рода биржи, на которых осуществляется торговля перевозимыми на экспорт грузами. Это приводит к тому, что в условиях постоянного изменения цен на международных товарных рынках продавцы, дожидаясь благоприятной ценовой конъюнктуры, не спешат ускорять товародвижение, а наоборот, его замедляют и приостанавливают отгрузку в порту, что в свою очередь негативно влияет на транспортный процесс в целом. Также продолжают иметь место и систематические срывы графика подвода судов в порты, предоставление недостаточного тоннажа и отсутствие контроля вывоза грузов со стороны морских портов. В целом мы должны констатировать, что неритмичный и несогласованный подвод грузов к пунктам перевалки возникает сегодня из-за отсутствия единого транспортного процесса, несовершенства существующей нормативно-правовой базы, разобщенности видов собственности и систем управления транспортом и других субъектов, участвующих в технологическом процессе перевозки. При этом хотел бы подчеркнуть, что основное бремя убытков от несогласованного подвода грузов к стыковым пунктам ложится на железную дорогу.

Как известно, недостаточный уровень пропускной способности в портах по ряду номенклатурных групп и несбалансированная работа на ближних подходах к портам вынуждают ОАО «РЖД» вводить конвенционные запрещения на перевозку уже согласованных объемов. Так, в I квартале 2008 года было введено в действие 259 конвенций, в том числе в адрес припортовых станций – 116, во внутреннем сообщении – 72, на погранпереходы – 71. В результате этого потери погрузки Российских железных дорог составили 2,4 млн тонн и соответственно провозных платежей – 1,7 млрд рублей, в том числе по припортовым станциям – 1,2 млрд рублей. Это составляет 68% от общесетевых недополученных доходов. Разумеется, экономические издержки от подобных сбоев несут также и грузовладельцы, и экономика страны в целом.

– Можно ли сказать, что приобретение ОАО «РЖД» ряда портовых активов уже как-то влияет на процесс оптимизации отношений на стыке «железная дорога – порт»?

– Действительно, мы полагаем, что объединение капиталов хозяйствующих субъектов или участие в капиталах друг друга в данном случае вполне может дать положительный результат в смысле принятия тех или иных решений, направленных на проведение более сбалансированной хозяйственной деятельности. В связи с этим наша компания проводит активную работу по двум направлениям: вхождение в уставные капиталы портовых комплексов в ключевых регионах – Северо-Западе, Юге, Дальнем Востоке, а также создание с другими участниками транспортного бизнеса управляющих компаний для совместной реализации инвестиционных проектов. ОАО «РЖД» уже приобретено 8,5% акций в ОАО «Компания Усть-Луга». В настоящее время функционирует управляющая компания по реализации проекта развития Мурманского порта. Рассматриваются варианты участия ОАО «РЖД» в управлении развитием Новороссийского транспортного узла. Как вы знаете, буквально на днях было подписано соглашение о создании совместного предприятия с портом Раджин (КНДР) для реализации проекта реконструкции железнодорожного участка Хасан – Раджин и строительстве контейнерного терминала в порту. Приобретение портовых активов – это прежде всего действенный метод снижения рисков при реализации инвестиционных проектов развития припортовой и портовой инфраструктуры, а также привлечения дополнительных ресурсов на более выгодных условиях. При этом мы получаем возможность сформировать генеральные схемы и планы развития портов с учетом условий работы железнодорожного транспорта, развивать интегрированную информационную систему.

– Если говорить о развитии предпортовой инфраструктуры, то какие Вы выделили бы здесь уже реализованные, а также перспективные проекты?

– За последние пять лет ОАО «РЖД» направило на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам более 150 млрд рублей собственных средств. В целом решены первоочередные задачи по усилению подходов к портам Приморья, а также Высоцк и Усть-Луга, выполнены работы по развитию предпортовых станций Новороссийск, Туапсе и Находка-Восточная. В рамках ФЦП «Развитие транспорт­ной системы в России (2010–2015 гг.) предусмотрены мероприятия по комплексной реконструкции участ­ка им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского железнодорожного узла для развития подходов к портам Черноморского побережья. Планируется усиление железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива с комплексной реконструкцией участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород. В рамках развития Мурманского узла предусмотрено строительство линии Выходной – Лавна. В целом на период до 2015 года в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам должно быть инвестировано свыше 1 трлн 350 млрд рублей за счет всех источников финансирования. К этому надо добавить, что сегодня ощущается насущная потребность строительства в портах контейнерных терминалов и резкий поворот в сторону дальнейшей контейнеризации перевозок. Например, в порту Новороссийск сегодня контейнерные грузы занимают лишь 7% от всех объемов переваливаемых сухих грузов. Отказ здесь от тактики строительства контейнерных терминалов может привести к тому, что наши недавние партнеры, а сегодня – конкуренты (порты стран Балтии и Украины), оттеснят Россию с международного рынка и выгодные внешнеторговые товаропотоки, идущие сегодня через Новороссийский порт, переключат полностью на себя. А между тем за последние годы ежегодные темпы прироста объемов железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров составили в среднем 11%. В прошлом году объемы международных перевозок крупнотоннажных контейнеров увеличились почти в 1,3 раза и превысили 822 тыс. TEU. При этом импорт вырос в 1,5 раза – до 351 тыс. TEU, а транзит – в 1,3 раза, почти до 125 тыс. TEU. Положительные результаты в этом сегменте международных перевозок достигнуты нами в результате создания и эффективной работы дочерних компаний ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Русская тройка», а также внедрения новых технологий, в частности технологии перевозки контейнеров ускоренными блок-поездами, оформления перевозок по принципу «одного окна» и электронного обмена данными. Как известно, технология перевозки контейнеров ускоренными блок-поездами позволяет достигать значительного сокращения времени доставки грузов, осуществлять ее фиксированными партиями, регулярно и строго по расписанию. Время транспортировки товаров из Восточной Азии в Западную Европу с использованием Российских железных дорог составляет сегодня 18–19 суток, что почти вдвое меньше по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал (35 суток). Напомню также, что при перевозках крупных партий однородных товаров мы имеем возможность активного применения технологии «одного окна». При этом оформляются один перевозочный документ и одна таможенная декларация на весь контейнерный поезд, что сокращает время простоя на границе с 3–5 суток до нескольких часов. С внедрением технологии электронного обмена данными принципиально улучшилась и процедура информационного взаимодействия всех участников перевозочного процесса, стало возможным электронное сопровождение грузов от морских портов и железнодорожных станций на Дальнем Востоке до портов на Балтике, Черном море и пограничных станций на западных границах России.

 Вагон: нумерация имеет значение

– Как известно, в текущем году на Российских железных дорогах пока еще существует проблема нехватки подвижного состава, а также его старения. Насколько структура общего парка вагонов соответствует сегодняшним потребностям рынка? Какие здесь предпринимаются усилия для улучшения ситуации?

– На сегодняшний день статистика в этом вопросе такова. Из 978 тыс. российских вагонов всех видов собственности 52% имеют возраст старше 20 лет, а 13% (или 125 тыс. единиц) – старше 30 лет. Около 40% составляют вагоны с возрастом от 20 до 29 лет. Характерно, что в категории «старше 20 лет» инвентарному парку принадлежит 74%, или 380 тыс. вагонов, а приватному – всего 26%, или 131 тыс. В то же время доля вагонов моложе 10 лет весьма незначительна – всего 25% (245 тыс.), и основную их часть – 80% (193 тыс.) – составляет приватный подвижной состав.

На сегодняшний день общий парк холдинга, в который входит подвижной состав ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, составляет 622 тыс. единиц – это 64% от всего парка российских грузовых вагонов. К уровню аналогичного периода прошлого года парк холдинга увеличился на 4,5 тыс., или на 0,7%, при росте всего количества грузовых вагонов на 48 тыс., или на 5%. Как известно, ведущей тенденцией последних лет стал рост парка собственных вагонов, который по состоянию на сегодняшний день составляет 449 тыс. единиц, из них 92 тыс., или 20%, – это вагоны, находящиеся в управлении дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», а 357,9 тыс. принадлежат другим российским собственникам. Парк приватных вагонов по отношению к прошлому году вырос на 31%, что свидетельствует об устойчивой динамике роста спроса на подвижной состав и наличии достаточно благоприятных инвестиционных условий для его приобретения частными компаниями.

Сдерживающим фактором на обозримую перспективу здесь видится состояние в сфере производства вагонов. Если учесть, что значительное число единиц уже сейчас просрочено по сроку службы, а до 2012 года это количество по ряду родов подвижного состава практически удвоится, объемы выпуска нового подвижного состава должны быть не меньше 60–70 тыс. единиц в год. Это на 10–20 тыс. вагонов превышает сегодняшние возможности вагоностроительных предприятий России и стран СНГ. Подчеркну, что это – очень серьезный вопрос, над решением которого предстоит думать всем заинтересованным сторонам. Здесь же не могу не упомянуть о том, что в условиях увеличения доли приватных вагонов и перспектив передачи всего вагонного парка в частные руки, определенные различия целей и задач ОАО «РЖД» и владельцев подвижного состава могут негативно отразиться на реализации в полном объеме перевозок социально значимых и обеспечивающих безопасность и жизнедеятельность государства грузов. Как уже неоднократно отмечалось, с учетом изменений структуры рынка грузовых перевозок необходимо совершенствование нормативно-правовой базы. Чрезвычайно актуальна также тема создания информационно-управляющей системы, позволяющей осуществлять оперативно-тактическое планирование и управление перевозочным процессом в едином информационном пространстве, в автоматическом режиме, с формированием экономически выгодных и технологически оптимальных вариантов. Такая работа сегодня ведется, но это, естественно, уже тема для отдельного разговора.

– Как бы Вы оценили сегодня уровень эффективности работы Первой грузовой компании в контексте ее интегрированности в общую работу сети? Какие в этом отношении имеются трудности?

– Мы можем смело констатировать, что создание ОАО «ПГК» придало дополнительный импульс развитию рынка грузовых перевозок. Напомню, что в уставной капитал Первой грузовой компании передано 177 тыс. вагонов, из них на сегодня 57 тыс. находятся уже в ее непосредственном управлении и являются приватными. В течение года ПГК будет передано еще 23,2 тыс. вагонов собственности ОАО «РЖД», кроме того, планируется приобретение 15 тыс. новых, а 6,9 тыс. единиц будет выведено из рабочего парка. О тех позитивных моментах, которые ожидаются в связи с появлением ОАО «ПГК» как в отношении рынка, так и конкретно самого ОАО «РЖД», много писалось, и я повторяться не буду. Сегодня идет процесс развития хозяйственной деятельности нового оператора, накопления опыта, отладки здесь как технологических аспектов, так и нормативно-правовых. Какие выявляются наибольшие сложности? Практически на первый план сегодня вышла, например, проблема нумерации вагонов. Если при передаче вагонов из ОАО «РЖД» в Первую грузовую компанию следовать старой схеме ее перевода, то это резко ухудшает наши возможности технологического, а соответственно, и коммерческого управления парком. Поэтому здесь, в связи с переходом уже такой значительной части парка в разряд приватных вагонов, на наш взгляд, назрела необходимость серьезного совершенствования системы их нумерации. Мы разработали соответствующие предложения и надеемся на поддержку со стороны регулирующих органов.

Тариф: когда же на свободу?

– Как известно, на эксплуатационные показатели непосредственное влияние оказывают тарифные условия. Прокомментируйте, пожалуйста, основные предложения ОАО «РЖД», направленные на совершенствование тарифного регулирования?

– Здесь, по нашему мнению, назрела необходимость изменения ситуации, прежде всего, на законодательном уровне. Сегодня готовится новая версия закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Мы считаем, что статья 8 «Тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте» должна предусматривать обязанность регулирующего органа прекращать ценовое регулирование при возникновении конкуренции на определенном товарном рынке регулируемых работ (услуг) субъекта естественной монополии и соответственно право перевозчиков самостоятельно устанавливать тарифы, сборы и платы на выполняемые ими услуги. Также в рамках проведения политики дерегулирования тарифов в ФСТ нами направлен проект Методики по обоснованию решений о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов, сборов и плат на грузовые и пассажирские перевозки в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок. Принятие данной методики позволило бы, на наш взгляд, создать нормативно-правовые условия, обеспечивающие создание развитого конкурентного рынка, что соответствует целям третьего этапа структурной реформы.

В целом же основные задачи, которые помогут устранить недостатки действующей тарифной системы и дальнейшего совершенствования реализации тарифной политики ОАО «РЖД», заключаются, на наш взгляд, в следующем:

• унифицировать тарифы за порожний пробег вагонов;

• перевести некоторые длительно действующие исключительные тарифы в базовые;

• смягчить государственное регулирование путем установления предельных уровней тарифов на грузовые перевозки;

• привести тарифы за перевозки при использовании инфраструктуры ОАО «РЖД» при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, а также собственных поездных формирований в соответствие с фактическими затратами на их выполнение.

Также напомню, что в 2007 году в рамках работы по унификации тарифов на перевозки ряда грузов – кокс, цветные металлы и руды цветных металлов, автомобили, торф и сланцы – в Прейскурант № 10-01 были внесены соответствующие изменения и дополнения. В то же время в связи с произошедшими за последние годы изменениями внутренних и внешних условий экономического развития страны, изменениями структуры железнодорожной отрасли по составу участников в настоящее время не­достаточно ограничиваться только совершенствованием действующего документа. На данном этапе структурного реформирования железнодорожного транспорта необходимо разработать и ввести новый Прейскурант № 10-01, который будет отвечать положениям Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, соответствующий проект Концепции построения нового Прейскуранта, который подготовлен ОАО «РЖД» и еще в прошлом году направлен в ФСТ России. Безусловно, процесс регулирования тарифов должен обладать гибкостью и оперативностью, здесь должна учитываться конъюнктура международных рынков и тарифной составляющей в конечной цене продукции. ОАО «РЖД» были представлены предложения по установлению на 2008 год исключительных тарифов и специальных тарифных ставок, которые и были введены с первого января 2008 года на основании приказа ФСТ России.

Что касается экспортных перевозок углей, то здесь одной из целей гибкого тарифного регулирования является создание условий для привлечения частными собственниками своих полувагонов, а также для дополнительного наращивания ими российского парка данного подвижного состава.

 Структура: для эффективности бизнеса

– В последнее время оживленно обсуждается Концепция системы управления компанией. Вы не могли бы кратко прокомментировать этот вопрос?

– Основная наша цель при проведении реорганизации системы управления – это повышение эффективности бизнеса компании и конкурентоспособности железнодорожных перевозок. В соответствии с этим была подготовлена и одобрена в конце января на заседании Координационного совета начальников железных дорог ОАО «РЖД» концепция системы управления компанией холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Сейчас же работа ведется в двух ключевых направлениях.

С одной стороны формируется эффективная система управления деятельностью по осуществлению железнодорожных перевозок. С другой – вокруг железнодорожных перевозок как центрального элемента выстраивается система управления прочими бизнесами холдинга «Российские железные дороги». При этом все дальнейшие мероприятия по реструктуризации компании, выполняемые как во исполнение Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, так и по инициативе структурных подразделений  ОАО «РЖД», должны проводиться с целью обеспечения максимальной эффективности и повышения конкурентоспособности холдинга. Совершенствуя систему управления, мы придерживаемся основных принципов, многократно опробованных на практике другими крупными территориально распределенными корпорациями, в том числе передовыми железнодорожными компаниями мира. Это и усиление специализации, и обособление видов деятельности в самостоятельные бизнес-единицы, и формирование индивидуальной территориальной структуры управления для каждого вида деятельности с оптимизацией числа уровней управления. Конечно же, изменения в системе управления будут производиться эволюционно. Непременным условием принятия такого решения является проведение предварительных работ по моделированию укрупнения отделений, разделения функций управления перевозками и содержания инфраструктуры, формирования региональных и территориальных подразделений по управлению движением и содержанию инфраструктуры, региональных подразделений корпоративного управления. Данный опыт получит свое распространение на всю компанию только после отладки и подтверждения эффективности новых схем, инструментов и технологий управления в 2008–2009 годах на пилотном полигоне, в состав которого войдут аппарат управления и филиалы ОАО «РЖД» – Октябрьская и Красноярская железные дороги. По поводу укрупнения самих отделений могу сказать, что мы возлагаем определенные надежды на этот шаг как на возможность дополнительно повысить эффективность управления и даже решить ряд кадровых проблем, в том числе сократить дефицит управленческих кадров. Сегодня пока еще идет доработка этих планов. Могу заверить, что мы непременно будем должным образом информировать наших партнеров и клиентов о принятых решениях и максимально используем возникающие с их стороны предложения в ходе реализации пилотных проектов.

Наша справка

До 2012 года необходимо увеличить парк:

•    полувагонов – на 52–72 тысячи единиц к сегодняшнему уровню, или на 10–15 тысяч в год;

•    цистерн – на 34–47 тысяч единиц, или на 7–10 тысяч в год;

•    крытых – на 9–13 тысяч единиц, или на 3–4 тысяч в год;

•    платформ – на 5,3–7,4 тысячи единиц, или на 1,2–1,6 тысячи в год;

•    зерновозов – на 3,9–5,6 тысячи единиц, или на 0,9–1,2 тыс. в год.
 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Железная дорога: индикатор экономики

– Вадим Николаевич, как Вы оцениваете общие объемные показатели работы ОАО «РЖД» в I квартале 2008-го и каковы основные тенденции по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– Приведу ряд основных цифр. За первые три месяца текущего года мы перевезли 339,8 млн т грузов, что выше прошлогоднего уровня на 5,3%. При этом план по погрузке перевыполнен на 1%, все дороги справились со своими заданиями. Грузооборот (без учета пробега арендованных и собственных вагонов в порожнем состоянии) вырос на 9,6%. Хотелось бы обратить внимание, что по нефтяным грузам увеличение объемов составило 3,9%, черным металлам – 4,9%, каменному углю – 8,4%, строительным грузам – 13,2%, промышленному сырью – 17,6%. Нельзя не сказать и о том, что 21 февраля на Российских железных дорогах был достигнут очередной рекорд суточной погрузки за последние 16 лет. Этот показатель составил 4 млн 564 тыс. т. Что касается, в частности, внешнеторговых перевозок, то здесь объем достиг 134,9 млн т, увеличившись на 7,1%. При этом если экспортные грузы приросли на 2,1%, то импортные – на 23,9%. Вот вам, пожалуйста, весьма четкий индикатор продолжавшегося в рассматриваемый период падения доллара по отношению к рублю и соответственно роста потребления в России продукции зарубежного производителя.

Транзитные перевозки приросли на 28,4%. Отмечу, что их доля составила в общих объемах 2,3%, что на 0,4 процентных пункта больше по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Что касается видов сообщения, то объем международных перевозок через отечественные порты увеличился на 5,7%, составив 46,9 млн тонн. В то же время на погранпереходах отмечен рост на 6,1%. В целом я оцениваю итоги первого квартала как положительные и рассматриваю их в качестве достаточно неплохого задела для выполнения годовых заданий.

Порт: диалектика партнерства

– Вы отметили, что соотношение прироста грузопотоков на порты и погранпереходы сегодня наблюдается в пользу последних, хотя унификация внешних и внутренних тарифов еще не завершена и стоимость перевозки в зарубежные порты остается в среднем более высокой, чем в отечественные. Значит, есть другие весомые причины, влияющие на отмеченные логистические процессы. Какие сложности взаимодействия РЖД с портами Вы бы выделили на данном этапе?

– Прежде всего я хотел бы сказать о неравномерной загрузке портов и соответственно недостаточно рациональном распределении грузопотоков. В некоторых из гаваней перевалка грузов на воду может вообще не вестись в течение одного-двух месяцев, вследствие чего создается избыток невостребованных перерабатывающих способностей, а в то же время на подходах к другим морским портам наблюдается скопление брошенных поездов, так как там не хватает портовых мощностей. Сейчас на пределе своих технических возможностей работают такие важнейшие порты, как Восточный и Новороссийск. Наряду с этим недостаточно загружены мощности портовых комплексов Кандалакша, Калининград, Выборг, Усть-Донецк, Оля, Махачкала, а также малых портов Юга России.

Вторая проблема – это несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам внешнеторговых перевозок, что не позволяет обеспечить необходимый уровень выгрузки вагонов. В этих условиях порты минимизируют свои издержки, предпочитая задерживать вагоны, прибывшие в адрес припортовых станций, так как плата за простои судов и хранение груза на складе порта значительно превышают платежи за пользование вагонами. Подобная ситуация сложилась сегодня в морских портах Темрюк, Находка и Посьет с выгрузкой угля, объемы погрузки которого были согласованы портовиками без учета реальных возможностей по выгрузке. В результате на Северо-Кавказской и Дальневосточной дорогах вагоны с углем непроизводительно простаивали в составе брошенных поездов. Здесь же следует напомнить и о таких частностях, как наличие соответствующих специальных устройств, например, для размораживания грузов. На сегодняшний день вагоноопрокидыватели, тепляки и гаражи для размораживания имеют только ОАО «Восточный Порт» и морской порт Усть-Луга.

Третий аспект данной проблематики заключается в том, что зачастую российские порты, имеющие на своей территории большое количество стивидорных организаций, превращаются в своего рода биржи, на которых осуществляется торговля перевозимыми на экспорт грузами. Это приводит к тому, что в условиях постоянного изменения цен на международных товарных рынках продавцы, дожидаясь благоприятной ценовой конъюнктуры, не спешат ускорять товародвижение, а наоборот, его замедляют и приостанавливают отгрузку в порту, что в свою очередь негативно влияет на транспортный процесс в целом. Также продолжают иметь место и систематические срывы графика подвода судов в порты, предоставление недостаточного тоннажа и отсутствие контроля вывоза грузов со стороны морских портов. В целом мы должны констатировать, что неритмичный и несогласованный подвод грузов к пунктам перевалки возникает сегодня из-за отсутствия единого транспортного процесса, несовершенства существующей нормативно-правовой базы, разобщенности видов собственности и систем управления транспортом и других субъектов, участвующих в технологическом процессе перевозки. При этом хотел бы подчеркнуть, что основное бремя убытков от несогласованного подвода грузов к стыковым пунктам ложится на железную дорогу.

Как известно, недостаточный уровень пропускной способности в портах по ряду номенклатурных групп и несбалансированная работа на ближних подходах к портам вынуждают ОАО «РЖД» вводить конвенционные запрещения на перевозку уже согласованных объемов. Так, в I квартале 2008 года было введено в действие 259 конвенций, в том числе в адрес припортовых станций – 116, во внутреннем сообщении – 72, на погранпереходы – 71. В результате этого потери погрузки Российских железных дорог составили 2,4 млн тонн и соответственно провозных платежей – 1,7 млрд рублей, в том числе по припортовым станциям – 1,2 млрд рублей. Это составляет 68% от общесетевых недополученных доходов. Разумеется, экономические издержки от подобных сбоев несут также и грузовладельцы, и экономика страны в целом.

– Можно ли сказать, что приобретение ОАО «РЖД» ряда портовых активов уже как-то влияет на процесс оптимизации отношений на стыке «железная дорога – порт»?

– Действительно, мы полагаем, что объединение капиталов хозяйствующих субъектов или участие в капиталах друг друга в данном случае вполне может дать положительный результат в смысле принятия тех или иных решений, направленных на проведение более сбалансированной хозяйственной деятельности. В связи с этим наша компания проводит активную работу по двум направлениям: вхождение в уставные капиталы портовых комплексов в ключевых регионах – Северо-Западе, Юге, Дальнем Востоке, а также создание с другими участниками транспортного бизнеса управляющих компаний для совместной реализации инвестиционных проектов. ОАО «РЖД» уже приобретено 8,5% акций в ОАО «Компания Усть-Луга». В настоящее время функционирует управляющая компания по реализации проекта развития Мурманского порта. Рассматриваются варианты участия ОАО «РЖД» в управлении развитием Новороссийского транспортного узла. Как вы знаете, буквально на днях было подписано соглашение о создании совместного предприятия с портом Раджин (КНДР) для реализации проекта реконструкции железнодорожного участка Хасан – Раджин и строительстве контейнерного терминала в порту. Приобретение портовых активов – это прежде всего действенный метод снижения рисков при реализации инвестиционных проектов развития припортовой и портовой инфраструктуры, а также привлечения дополнительных ресурсов на более выгодных условиях. При этом мы получаем возможность сформировать генеральные схемы и планы развития портов с учетом условий работы железнодорожного транспорта, развивать интегрированную информационную систему.

– Если говорить о развитии предпортовой инфраструктуры, то какие Вы выделили бы здесь уже реализованные, а также перспективные проекты?

– За последние пять лет ОАО «РЖД» направило на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам более 150 млрд рублей собственных средств. В целом решены первоочередные задачи по усилению подходов к портам Приморья, а также Высоцк и Усть-Луга, выполнены работы по развитию предпортовых станций Новороссийск, Туапсе и Находка-Восточная. В рамках ФЦП «Развитие транспорт­ной системы в России (2010–2015 гг.) предусмотрены мероприятия по комплексной реконструкции участ­ка им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского железнодорожного узла для развития подходов к портам Черноморского побережья. Планируется усиление железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива с комплексной реконструкцией участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород. В рамках развития Мурманского узла предусмотрено строительство линии Выходной – Лавна. В целом на период до 2015 года в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам должно быть инвестировано свыше 1 трлн 350 млрд рублей за счет всех источников финансирования. К этому надо добавить, что сегодня ощущается насущная потребность строительства в портах контейнерных терминалов и резкий поворот в сторону дальнейшей контейнеризации перевозок. Например, в порту Новороссийск сегодня контейнерные грузы занимают лишь 7% от всех объемов переваливаемых сухих грузов. Отказ здесь от тактики строительства контейнерных терминалов может привести к тому, что наши недавние партнеры, а сегодня – конкуренты (порты стран Балтии и Украины), оттеснят Россию с международного рынка и выгодные внешнеторговые товаропотоки, идущие сегодня через Новороссийский порт, переключат полностью на себя. А между тем за последние годы ежегодные темпы прироста объемов железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров составили в среднем 11%. В прошлом году объемы международных перевозок крупнотоннажных контейнеров увеличились почти в 1,3 раза и превысили 822 тыс. TEU. При этом импорт вырос в 1,5 раза – до 351 тыс. TEU, а транзит – в 1,3 раза, почти до 125 тыс. TEU. Положительные результаты в этом сегменте международных перевозок достигнуты нами в результате создания и эффективной работы дочерних компаний ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Русская тройка», а также внедрения новых технологий, в частности технологии перевозки контейнеров ускоренными блок-поездами, оформления перевозок по принципу «одного окна» и электронного обмена данными. Как известно, технология перевозки контейнеров ускоренными блок-поездами позволяет достигать значительного сокращения времени доставки грузов, осуществлять ее фиксированными партиями, регулярно и строго по расписанию. Время транспортировки товаров из Восточной Азии в Западную Европу с использованием Российских железных дорог составляет сегодня 18–19 суток, что почти вдвое меньше по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал (35 суток). Напомню также, что при перевозках крупных партий однородных товаров мы имеем возможность активного применения технологии «одного окна». При этом оформляются один перевозочный документ и одна таможенная декларация на весь контейнерный поезд, что сокращает время простоя на границе с 3–5 суток до нескольких часов. С внедрением технологии электронного обмена данными принципиально улучшилась и процедура информационного взаимодействия всех участников перевозочного процесса, стало возможным электронное сопровождение грузов от морских портов и железнодорожных станций на Дальнем Востоке до портов на Балтике, Черном море и пограничных станций на западных границах России.

 Вагон: нумерация имеет значение

– Как известно, в текущем году на Российских железных дорогах пока еще существует проблема нехватки подвижного состава, а также его старения. Насколько структура общего парка вагонов соответствует сегодняшним потребностям рынка? Какие здесь предпринимаются усилия для улучшения ситуации?

– На сегодняшний день статистика в этом вопросе такова. Из 978 тыс. российских вагонов всех видов собственности 52% имеют возраст старше 20 лет, а 13% (или 125 тыс. единиц) – старше 30 лет. Около 40% составляют вагоны с возрастом от 20 до 29 лет. Характерно, что в категории «старше 20 лет» инвентарному парку принадлежит 74%, или 380 тыс. вагонов, а приватному – всего 26%, или 131 тыс. В то же время доля вагонов моложе 10 лет весьма незначительна – всего 25% (245 тыс.), и основную их часть – 80% (193 тыс.) – составляет приватный подвижной состав.

На сегодняшний день общий парк холдинга, в который входит подвижной состав ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, составляет 622 тыс. единиц – это 64% от всего парка российских грузовых вагонов. К уровню аналогичного периода прошлого года парк холдинга увеличился на 4,5 тыс., или на 0,7%, при росте всего количества грузовых вагонов на 48 тыс., или на 5%. Как известно, ведущей тенденцией последних лет стал рост парка собственных вагонов, который по состоянию на сегодняшний день составляет 449 тыс. единиц, из них 92 тыс., или 20%, – это вагоны, находящиеся в управлении дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», а 357,9 тыс. принадлежат другим российским собственникам. Парк приватных вагонов по отношению к прошлому году вырос на 31%, что свидетельствует об устойчивой динамике роста спроса на подвижной состав и наличии достаточно благоприятных инвестиционных условий для его приобретения частными компаниями.

Сдерживающим фактором на обозримую перспективу здесь видится состояние в сфере производства вагонов. Если учесть, что значительное число единиц уже сейчас просрочено по сроку службы, а до 2012 года это количество по ряду родов подвижного состава практически удвоится, объемы выпуска нового подвижного состава должны быть не меньше 60–70 тыс. единиц в год. Это на 10–20 тыс. вагонов превышает сегодняшние возможности вагоностроительных предприятий России и стран СНГ. Подчеркну, что это – очень серьезный вопрос, над решением которого предстоит думать всем заинтересованным сторонам. Здесь же не могу не упомянуть о том, что в условиях увеличения доли приватных вагонов и перспектив передачи всего вагонного парка в частные руки, определенные различия целей и задач ОАО «РЖД» и владельцев подвижного состава могут негативно отразиться на реализации в полном объеме перевозок социально значимых и обеспечивающих безопасность и жизнедеятельность государства грузов. Как уже неоднократно отмечалось, с учетом изменений структуры рынка грузовых перевозок необходимо совершенствование нормативно-правовой базы. Чрезвычайно актуальна также тема создания информационно-управляющей системы, позволяющей осуществлять оперативно-тактическое планирование и управление перевозочным процессом в едином информационном пространстве, в автоматическом режиме, с формированием экономически выгодных и технологически оптимальных вариантов. Такая работа сегодня ведется, но это, естественно, уже тема для отдельного разговора.

– Как бы Вы оценили сегодня уровень эффективности работы Первой грузовой компании в контексте ее интегрированности в общую работу сети? Какие в этом отношении имеются трудности?

– Мы можем смело констатировать, что создание ОАО «ПГК» придало дополнительный импульс развитию рынка грузовых перевозок. Напомню, что в уставной капитал Первой грузовой компании передано 177 тыс. вагонов, из них на сегодня 57 тыс. находятся уже в ее непосредственном управлении и являются приватными. В течение года ПГК будет передано еще 23,2 тыс. вагонов собственности ОАО «РЖД», кроме того, планируется приобретение 15 тыс. новых, а 6,9 тыс. единиц будет выведено из рабочего парка. О тех позитивных моментах, которые ожидаются в связи с появлением ОАО «ПГК» как в отношении рынка, так и конкретно самого ОАО «РЖД», много писалось, и я повторяться не буду. Сегодня идет процесс развития хозяйственной деятельности нового оператора, накопления опыта, отладки здесь как технологических аспектов, так и нормативно-правовых. Какие выявляются наибольшие сложности? Практически на первый план сегодня вышла, например, проблема нумерации вагонов. Если при передаче вагонов из ОАО «РЖД» в Первую грузовую компанию следовать старой схеме ее перевода, то это резко ухудшает наши возможности технологического, а соответственно, и коммерческого управления парком. Поэтому здесь, в связи с переходом уже такой значительной части парка в разряд приватных вагонов, на наш взгляд, назрела необходимость серьезного совершенствования системы их нумерации. Мы разработали соответствующие предложения и надеемся на поддержку со стороны регулирующих органов.

Тариф: когда же на свободу?

– Как известно, на эксплуатационные показатели непосредственное влияние оказывают тарифные условия. Прокомментируйте, пожалуйста, основные предложения ОАО «РЖД», направленные на совершенствование тарифного регулирования?

– Здесь, по нашему мнению, назрела необходимость изменения ситуации, прежде всего, на законодательном уровне. Сегодня готовится новая версия закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Мы считаем, что статья 8 «Тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте» должна предусматривать обязанность регулирующего органа прекращать ценовое регулирование при возникновении конкуренции на определенном товарном рынке регулируемых работ (услуг) субъекта естественной монополии и соответственно право перевозчиков самостоятельно устанавливать тарифы, сборы и платы на выполняемые ими услуги. Также в рамках проведения политики дерегулирования тарифов в ФСТ нами направлен проект Методики по обоснованию решений о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов, сборов и плат на грузовые и пассажирские перевозки в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок. Принятие данной методики позволило бы, на наш взгляд, создать нормативно-правовые условия, обеспечивающие создание развитого конкурентного рынка, что соответствует целям третьего этапа структурной реформы.

В целом же основные задачи, которые помогут устранить недостатки действующей тарифной системы и дальнейшего совершенствования реализации тарифной политики ОАО «РЖД», заключаются, на наш взгляд, в следующем:

• унифицировать тарифы за порожний пробег вагонов;

• перевести некоторые длительно действующие исключительные тарифы в базовые;

• смягчить государственное регулирование путем установления предельных уровней тарифов на грузовые перевозки;

• привести тарифы за перевозки при использовании инфраструктуры ОАО «РЖД» при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, а также собственных поездных формирований в соответствие с фактическими затратами на их выполнение.

Также напомню, что в 2007 году в рамках работы по унификации тарифов на перевозки ряда грузов – кокс, цветные металлы и руды цветных металлов, автомобили, торф и сланцы – в Прейскурант № 10-01 были внесены соответствующие изменения и дополнения. В то же время в связи с произошедшими за последние годы изменениями внутренних и внешних условий экономического развития страны, изменениями структуры железнодорожной отрасли по составу участников в настоящее время не­достаточно ограничиваться только совершенствованием действующего документа. На данном этапе структурного реформирования железнодорожного транспорта необходимо разработать и ввести новый Прейскурант № 10-01, который будет отвечать положениям Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, соответствующий проект Концепции построения нового Прейскуранта, который подготовлен ОАО «РЖД» и еще в прошлом году направлен в ФСТ России. Безусловно, процесс регулирования тарифов должен обладать гибкостью и оперативностью, здесь должна учитываться конъюнктура международных рынков и тарифной составляющей в конечной цене продукции. ОАО «РЖД» были представлены предложения по установлению на 2008 год исключительных тарифов и специальных тарифных ставок, которые и были введены с первого января 2008 года на основании приказа ФСТ России.

Что касается экспортных перевозок углей, то здесь одной из целей гибкого тарифного регулирования является создание условий для привлечения частными собственниками своих полувагонов, а также для дополнительного наращивания ими российского парка данного подвижного состава.

 Структура: для эффективности бизнеса

– В последнее время оживленно обсуждается Концепция системы управления компанией. Вы не могли бы кратко прокомментировать этот вопрос?

– Основная наша цель при проведении реорганизации системы управления – это повышение эффективности бизнеса компании и конкурентоспособности железнодорожных перевозок. В соответствии с этим была подготовлена и одобрена в конце января на заседании Координационного совета начальников железных дорог ОАО «РЖД» концепция системы управления компанией холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Сейчас же работа ведется в двух ключевых направлениях.

С одной стороны формируется эффективная система управления деятельностью по осуществлению железнодорожных перевозок. С другой – вокруг железнодорожных перевозок как центрального элемента выстраивается система управления прочими бизнесами холдинга «Российские железные дороги». При этом все дальнейшие мероприятия по реструктуризации компании, выполняемые как во исполнение Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, так и по инициативе структурных подразделений  ОАО «РЖД», должны проводиться с целью обеспечения максимальной эффективности и повышения конкурентоспособности холдинга. Совершенствуя систему управления, мы придерживаемся основных принципов, многократно опробованных на практике другими крупными территориально распределенными корпорациями, в том числе передовыми железнодорожными компаниями мира. Это и усиление специализации, и обособление видов деятельности в самостоятельные бизнес-единицы, и формирование индивидуальной территориальной структуры управления для каждого вида деятельности с оптимизацией числа уровней управления. Конечно же, изменения в системе управления будут производиться эволюционно. Непременным условием принятия такого решения является проведение предварительных работ по моделированию укрупнения отделений, разделения функций управления перевозками и содержания инфраструктуры, формирования региональных и территориальных подразделений по управлению движением и содержанию инфраструктуры, региональных подразделений корпоративного управления. Данный опыт получит свое распространение на всю компанию только после отладки и подтверждения эффективности новых схем, инструментов и технологий управления в 2008–2009 годах на пилотном полигоне, в состав которого войдут аппарат управления и филиалы ОАО «РЖД» – Октябрьская и Красноярская железные дороги. По поводу укрупнения самих отделений могу сказать, что мы возлагаем определенные надежды на этот шаг как на возможность дополнительно повысить эффективность управления и даже решить ряд кадровых проблем, в том числе сократить дефицит управленческих кадров. Сегодня пока еще идет доработка этих планов. Могу заверить, что мы непременно будем должным образом информировать наших партнеров и клиентов о принятых решениях и максимально используем возникающие с их стороны предложения в ходе реализации пилотных проектов.

Наша справка

До 2012 года необходимо увеличить парк:

•    полувагонов – на 52–72 тысячи единиц к сегодняшнему уровню, или на 10–15 тысяч в год;

•    цистерн – на 34–47 тысяч единиц, или на 7–10 тысяч в год;

•    крытых – на 9–13 тысяч единиц, или на 3–4 тысяч в год;

•    платформ – на 5,3–7,4 тысячи единиц, или на 1,2–1,6 тысячи в год;

•    зерновозов – на 3,9–5,6 тысячи единиц, или на 0,9–1,2 тыс. в год.
 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовОб итогах работы ОАО «Российские железные дороги» в первом квартале текущего года мы беседуем с первым вице-президентом компании Вадимом Морозовым. [~PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовОб итогах работы ОАО «Российские железные дороги» в первом квартале текущего года мы беседуем с первым вице-президентом компании Вадимом Морозовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4262 [~CODE] => 4262 [EXTERNAL_ID] => 4262 [~EXTERNAL_ID] => 4262 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109093:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109093:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105247 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109093:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105247 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109093:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109093:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109093:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109093:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объемы радуют, проблемы тревожат [SECTION_META_KEYWORDS] => объемы радуют, проблемы тревожат [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/9/003.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Об итогах работы ОАО «Российские железные дороги» в первом квартале текущего года мы беседуем с первым вице-президентом компании Вадимом Морозовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Объемы радуют, проблемы тревожат [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объемы радуют, проблемы тревожат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/9/003.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Об итогах работы ОАО «Российские железные дороги» в первом квартале текущего года мы беседуем с первым вице-президентом компании Вадимом Морозовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы радуют, проблемы тревожат [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы радуют, проблемы тревожат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы радуют, проблемы тревожат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы радуют, проблемы тревожат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы радуют, проблемы тревожат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы радуют, проблемы тревожат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы радуют, проблемы тревожат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы радуют, проблемы тревожат ) )

									Array
(
    [ID] => 109093
    [~ID] => 109093
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1482
    [NAME] => Объемы радуют, проблемы тревожат
    [~NAME] => Объемы радуют, проблемы тревожат
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4262/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4262/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Железная дорога: индикатор экономики

– Вадим Николаевич, как Вы оцениваете общие объемные показатели работы ОАО «РЖД» в I квартале 2008-го и каковы основные тенденции по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– Приведу ряд основных цифр. За первые три месяца текущего года мы перевезли 339,8 млн т грузов, что выше прошлогоднего уровня на 5,3%. При этом план по погрузке перевыполнен на 1%, все дороги справились со своими заданиями. Грузооборот (без учета пробега арендованных и собственных вагонов в порожнем состоянии) вырос на 9,6%. Хотелось бы обратить внимание, что по нефтяным грузам увеличение объемов составило 3,9%, черным металлам – 4,9%, каменному углю – 8,4%, строительным грузам – 13,2%, промышленному сырью – 17,6%. Нельзя не сказать и о том, что 21 февраля на Российских железных дорогах был достигнут очередной рекорд суточной погрузки за последние 16 лет. Этот показатель составил 4 млн 564 тыс. т. Что касается, в частности, внешнеторговых перевозок, то здесь объем достиг 134,9 млн т, увеличившись на 7,1%. При этом если экспортные грузы приросли на 2,1%, то импортные – на 23,9%. Вот вам, пожалуйста, весьма четкий индикатор продолжавшегося в рассматриваемый период падения доллара по отношению к рублю и соответственно роста потребления в России продукции зарубежного производителя.

Транзитные перевозки приросли на 28,4%. Отмечу, что их доля составила в общих объемах 2,3%, что на 0,4 процентных пункта больше по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Что касается видов сообщения, то объем международных перевозок через отечественные порты увеличился на 5,7%, составив 46,9 млн тонн. В то же время на погранпереходах отмечен рост на 6,1%. В целом я оцениваю итоги первого квартала как положительные и рассматриваю их в качестве достаточно неплохого задела для выполнения годовых заданий.

Порт: диалектика партнерства

– Вы отметили, что соотношение прироста грузопотоков на порты и погранпереходы сегодня наблюдается в пользу последних, хотя унификация внешних и внутренних тарифов еще не завершена и стоимость перевозки в зарубежные порты остается в среднем более высокой, чем в отечественные. Значит, есть другие весомые причины, влияющие на отмеченные логистические процессы. Какие сложности взаимодействия РЖД с портами Вы бы выделили на данном этапе?

– Прежде всего я хотел бы сказать о неравномерной загрузке портов и соответственно недостаточно рациональном распределении грузопотоков. В некоторых из гаваней перевалка грузов на воду может вообще не вестись в течение одного-двух месяцев, вследствие чего создается избыток невостребованных перерабатывающих способностей, а в то же время на подходах к другим морским портам наблюдается скопление брошенных поездов, так как там не хватает портовых мощностей. Сейчас на пределе своих технических возможностей работают такие важнейшие порты, как Восточный и Новороссийск. Наряду с этим недостаточно загружены мощности портовых комплексов Кандалакша, Калининград, Выборг, Усть-Донецк, Оля, Махачкала, а также малых портов Юга России.

Вторая проблема – это несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам внешнеторговых перевозок, что не позволяет обеспечить необходимый уровень выгрузки вагонов. В этих условиях порты минимизируют свои издержки, предпочитая задерживать вагоны, прибывшие в адрес припортовых станций, так как плата за простои судов и хранение груза на складе порта значительно превышают платежи за пользование вагонами. Подобная ситуация сложилась сегодня в морских портах Темрюк, Находка и Посьет с выгрузкой угля, объемы погрузки которого были согласованы портовиками без учета реальных возможностей по выгрузке. В результате на Северо-Кавказской и Дальневосточной дорогах вагоны с углем непроизводительно простаивали в составе брошенных поездов. Здесь же следует напомнить и о таких частностях, как наличие соответствующих специальных устройств, например, для размораживания грузов. На сегодняшний день вагоноопрокидыватели, тепляки и гаражи для размораживания имеют только ОАО «Восточный Порт» и морской порт Усть-Луга.

Третий аспект данной проблематики заключается в том, что зачастую российские порты, имеющие на своей территории большое количество стивидорных организаций, превращаются в своего рода биржи, на которых осуществляется торговля перевозимыми на экспорт грузами. Это приводит к тому, что в условиях постоянного изменения цен на международных товарных рынках продавцы, дожидаясь благоприятной ценовой конъюнктуры, не спешат ускорять товародвижение, а наоборот, его замедляют и приостанавливают отгрузку в порту, что в свою очередь негативно влияет на транспортный процесс в целом. Также продолжают иметь место и систематические срывы графика подвода судов в порты, предоставление недостаточного тоннажа и отсутствие контроля вывоза грузов со стороны морских портов. В целом мы должны констатировать, что неритмичный и несогласованный подвод грузов к пунктам перевалки возникает сегодня из-за отсутствия единого транспортного процесса, несовершенства существующей нормативно-правовой базы, разобщенности видов собственности и систем управления транспортом и других субъектов, участвующих в технологическом процессе перевозки. При этом хотел бы подчеркнуть, что основное бремя убытков от несогласованного подвода грузов к стыковым пунктам ложится на железную дорогу.

Как известно, недостаточный уровень пропускной способности в портах по ряду номенклатурных групп и несбалансированная работа на ближних подходах к портам вынуждают ОАО «РЖД» вводить конвенционные запрещения на перевозку уже согласованных объемов. Так, в I квартале 2008 года было введено в действие 259 конвенций, в том числе в адрес припортовых станций – 116, во внутреннем сообщении – 72, на погранпереходы – 71. В результате этого потери погрузки Российских железных дорог составили 2,4 млн тонн и соответственно провозных платежей – 1,7 млрд рублей, в том числе по припортовым станциям – 1,2 млрд рублей. Это составляет 68% от общесетевых недополученных доходов. Разумеется, экономические издержки от подобных сбоев несут также и грузовладельцы, и экономика страны в целом.

– Можно ли сказать, что приобретение ОАО «РЖД» ряда портовых активов уже как-то влияет на процесс оптимизации отношений на стыке «железная дорога – порт»?

– Действительно, мы полагаем, что объединение капиталов хозяйствующих субъектов или участие в капиталах друг друга в данном случае вполне может дать положительный результат в смысле принятия тех или иных решений, направленных на проведение более сбалансированной хозяйственной деятельности. В связи с этим наша компания проводит активную работу по двум направлениям: вхождение в уставные капиталы портовых комплексов в ключевых регионах – Северо-Западе, Юге, Дальнем Востоке, а также создание с другими участниками транспортного бизнеса управляющих компаний для совместной реализации инвестиционных проектов. ОАО «РЖД» уже приобретено 8,5% акций в ОАО «Компания Усть-Луга». В настоящее время функционирует управляющая компания по реализации проекта развития Мурманского порта. Рассматриваются варианты участия ОАО «РЖД» в управлении развитием Новороссийского транспортного узла. Как вы знаете, буквально на днях было подписано соглашение о создании совместного предприятия с портом Раджин (КНДР) для реализации проекта реконструкции железнодорожного участка Хасан – Раджин и строительстве контейнерного терминала в порту. Приобретение портовых активов – это прежде всего действенный метод снижения рисков при реализации инвестиционных проектов развития припортовой и портовой инфраструктуры, а также привлечения дополнительных ресурсов на более выгодных условиях. При этом мы получаем возможность сформировать генеральные схемы и планы развития портов с учетом условий работы железнодорожного транспорта, развивать интегрированную информационную систему.

– Если говорить о развитии предпортовой инфраструктуры, то какие Вы выделили бы здесь уже реализованные, а также перспективные проекты?

– За последние пять лет ОАО «РЖД» направило на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам более 150 млрд рублей собственных средств. В целом решены первоочередные задачи по усилению подходов к портам Приморья, а также Высоцк и Усть-Луга, выполнены работы по развитию предпортовых станций Новороссийск, Туапсе и Находка-Восточная. В рамках ФЦП «Развитие транспорт­ной системы в России (2010–2015 гг.) предусмотрены мероприятия по комплексной реконструкции участ­ка им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского железнодорожного узла для развития подходов к портам Черноморского побережья. Планируется усиление железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива с комплексной реконструкцией участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород. В рамках развития Мурманского узла предусмотрено строительство линии Выходной – Лавна. В целом на период до 2015 года в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам должно быть инвестировано свыше 1 трлн 350 млрд рублей за счет всех источников финансирования. К этому надо добавить, что сегодня ощущается насущная потребность строительства в портах контейнерных терминалов и резкий поворот в сторону дальнейшей контейнеризации перевозок. Например, в порту Новороссийск сегодня контейнерные грузы занимают лишь 7% от всех объемов переваливаемых сухих грузов. Отказ здесь от тактики строительства контейнерных терминалов может привести к тому, что наши недавние партнеры, а сегодня – конкуренты (порты стран Балтии и Украины), оттеснят Россию с международного рынка и выгодные внешнеторговые товаропотоки, идущие сегодня через Новороссийский порт, переключат полностью на себя. А между тем за последние годы ежегодные темпы прироста объемов железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров составили в среднем 11%. В прошлом году объемы международных перевозок крупнотоннажных контейнеров увеличились почти в 1,3 раза и превысили 822 тыс. TEU. При этом импорт вырос в 1,5 раза – до 351 тыс. TEU, а транзит – в 1,3 раза, почти до 125 тыс. TEU. Положительные результаты в этом сегменте международных перевозок достигнуты нами в результате создания и эффективной работы дочерних компаний ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Русская тройка», а также внедрения новых технологий, в частности технологии перевозки контейнеров ускоренными блок-поездами, оформления перевозок по принципу «одного окна» и электронного обмена данными. Как известно, технология перевозки контейнеров ускоренными блок-поездами позволяет достигать значительного сокращения времени доставки грузов, осуществлять ее фиксированными партиями, регулярно и строго по расписанию. Время транспортировки товаров из Восточной Азии в Западную Европу с использованием Российских железных дорог составляет сегодня 18–19 суток, что почти вдвое меньше по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал (35 суток). Напомню также, что при перевозках крупных партий однородных товаров мы имеем возможность активного применения технологии «одного окна». При этом оформляются один перевозочный документ и одна таможенная декларация на весь контейнерный поезд, что сокращает время простоя на границе с 3–5 суток до нескольких часов. С внедрением технологии электронного обмена данными принципиально улучшилась и процедура информационного взаимодействия всех участников перевозочного процесса, стало возможным электронное сопровождение грузов от морских портов и железнодорожных станций на Дальнем Востоке до портов на Балтике, Черном море и пограничных станций на западных границах России.

 Вагон: нумерация имеет значение

– Как известно, в текущем году на Российских железных дорогах пока еще существует проблема нехватки подвижного состава, а также его старения. Насколько структура общего парка вагонов соответствует сегодняшним потребностям рынка? Какие здесь предпринимаются усилия для улучшения ситуации?

– На сегодняшний день статистика в этом вопросе такова. Из 978 тыс. российских вагонов всех видов собственности 52% имеют возраст старше 20 лет, а 13% (или 125 тыс. единиц) – старше 30 лет. Около 40% составляют вагоны с возрастом от 20 до 29 лет. Характерно, что в категории «старше 20 лет» инвентарному парку принадлежит 74%, или 380 тыс. вагонов, а приватному – всего 26%, или 131 тыс. В то же время доля вагонов моложе 10 лет весьма незначительна – всего 25% (245 тыс.), и основную их часть – 80% (193 тыс.) – составляет приватный подвижной состав.

На сегодняшний день общий парк холдинга, в который входит подвижной состав ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, составляет 622 тыс. единиц – это 64% от всего парка российских грузовых вагонов. К уровню аналогичного периода прошлого года парк холдинга увеличился на 4,5 тыс., или на 0,7%, при росте всего количества грузовых вагонов на 48 тыс., или на 5%. Как известно, ведущей тенденцией последних лет стал рост парка собственных вагонов, который по состоянию на сегодняшний день составляет 449 тыс. единиц, из них 92 тыс., или 20%, – это вагоны, находящиеся в управлении дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», а 357,9 тыс. принадлежат другим российским собственникам. Парк приватных вагонов по отношению к прошлому году вырос на 31%, что свидетельствует об устойчивой динамике роста спроса на подвижной состав и наличии достаточно благоприятных инвестиционных условий для его приобретения частными компаниями.

Сдерживающим фактором на обозримую перспективу здесь видится состояние в сфере производства вагонов. Если учесть, что значительное число единиц уже сейчас просрочено по сроку службы, а до 2012 года это количество по ряду родов подвижного состава практически удвоится, объемы выпуска нового подвижного состава должны быть не меньше 60–70 тыс. единиц в год. Это на 10–20 тыс. вагонов превышает сегодняшние возможности вагоностроительных предприятий России и стран СНГ. Подчеркну, что это – очень серьезный вопрос, над решением которого предстоит думать всем заинтересованным сторонам. Здесь же не могу не упомянуть о том, что в условиях увеличения доли приватных вагонов и перспектив передачи всего вагонного парка в частные руки, определенные различия целей и задач ОАО «РЖД» и владельцев подвижного состава могут негативно отразиться на реализации в полном объеме перевозок социально значимых и обеспечивающих безопасность и жизнедеятельность государства грузов. Как уже неоднократно отмечалось, с учетом изменений структуры рынка грузовых перевозок необходимо совершенствование нормативно-правовой базы. Чрезвычайно актуальна также тема создания информационно-управляющей системы, позволяющей осуществлять оперативно-тактическое планирование и управление перевозочным процессом в едином информационном пространстве, в автоматическом режиме, с формированием экономически выгодных и технологически оптимальных вариантов. Такая работа сегодня ведется, но это, естественно, уже тема для отдельного разговора.

– Как бы Вы оценили сегодня уровень эффективности работы Первой грузовой компании в контексте ее интегрированности в общую работу сети? Какие в этом отношении имеются трудности?

– Мы можем смело констатировать, что создание ОАО «ПГК» придало дополнительный импульс развитию рынка грузовых перевозок. Напомню, что в уставной капитал Первой грузовой компании передано 177 тыс. вагонов, из них на сегодня 57 тыс. находятся уже в ее непосредственном управлении и являются приватными. В течение года ПГК будет передано еще 23,2 тыс. вагонов собственности ОАО «РЖД», кроме того, планируется приобретение 15 тыс. новых, а 6,9 тыс. единиц будет выведено из рабочего парка. О тех позитивных моментах, которые ожидаются в связи с появлением ОАО «ПГК» как в отношении рынка, так и конкретно самого ОАО «РЖД», много писалось, и я повторяться не буду. Сегодня идет процесс развития хозяйственной деятельности нового оператора, накопления опыта, отладки здесь как технологических аспектов, так и нормативно-правовых. Какие выявляются наибольшие сложности? Практически на первый план сегодня вышла, например, проблема нумерации вагонов. Если при передаче вагонов из ОАО «РЖД» в Первую грузовую компанию следовать старой схеме ее перевода, то это резко ухудшает наши возможности технологического, а соответственно, и коммерческого управления парком. Поэтому здесь, в связи с переходом уже такой значительной части парка в разряд приватных вагонов, на наш взгляд, назрела необходимость серьезного совершенствования системы их нумерации. Мы разработали соответствующие предложения и надеемся на поддержку со стороны регулирующих органов.

Тариф: когда же на свободу?

– Как известно, на эксплуатационные показатели непосредственное влияние оказывают тарифные условия. Прокомментируйте, пожалуйста, основные предложения ОАО «РЖД», направленные на совершенствование тарифного регулирования?

– Здесь, по нашему мнению, назрела необходимость изменения ситуации, прежде всего, на законодательном уровне. Сегодня готовится новая версия закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Мы считаем, что статья 8 «Тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте» должна предусматривать обязанность регулирующего органа прекращать ценовое регулирование при возникновении конкуренции на определенном товарном рынке регулируемых работ (услуг) субъекта естественной монополии и соответственно право перевозчиков самостоятельно устанавливать тарифы, сборы и платы на выполняемые ими услуги. Также в рамках проведения политики дерегулирования тарифов в ФСТ нами направлен проект Методики по обоснованию решений о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов, сборов и плат на грузовые и пассажирские перевозки в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок. Принятие данной методики позволило бы, на наш взгляд, создать нормативно-правовые условия, обеспечивающие создание развитого конкурентного рынка, что соответствует целям третьего этапа структурной реформы.

В целом же основные задачи, которые помогут устранить недостатки действующей тарифной системы и дальнейшего совершенствования реализации тарифной политики ОАО «РЖД», заключаются, на наш взгляд, в следующем:

• унифицировать тарифы за порожний пробег вагонов;

• перевести некоторые длительно действующие исключительные тарифы в базовые;

• смягчить государственное регулирование путем установления предельных уровней тарифов на грузовые перевозки;

• привести тарифы за перевозки при использовании инфраструктуры ОАО «РЖД» при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, а также собственных поездных формирований в соответствие с фактическими затратами на их выполнение.

Также напомню, что в 2007 году в рамках работы по унификации тарифов на перевозки ряда грузов – кокс, цветные металлы и руды цветных металлов, автомобили, торф и сланцы – в Прейскурант № 10-01 были внесены соответствующие изменения и дополнения. В то же время в связи с произошедшими за последние годы изменениями внутренних и внешних условий экономического развития страны, изменениями структуры железнодорожной отрасли по составу участников в настоящее время не­достаточно ограничиваться только совершенствованием действующего документа. На данном этапе структурного реформирования железнодорожного транспорта необходимо разработать и ввести новый Прейскурант № 10-01, который будет отвечать положениям Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, соответствующий проект Концепции построения нового Прейскуранта, который подготовлен ОАО «РЖД» и еще в прошлом году направлен в ФСТ России. Безусловно, процесс регулирования тарифов должен обладать гибкостью и оперативностью, здесь должна учитываться конъюнктура международных рынков и тарифной составляющей в конечной цене продукции. ОАО «РЖД» были представлены предложения по установлению на 2008 год исключительных тарифов и специальных тарифных ставок, которые и были введены с первого января 2008 года на основании приказа ФСТ России.

Что касается экспортных перевозок углей, то здесь одной из целей гибкого тарифного регулирования является создание условий для привлечения частными собственниками своих полувагонов, а также для дополнительного наращивания ими российского парка данного подвижного состава.

 Структура: для эффективности бизнеса

– В последнее время оживленно обсуждается Концепция системы управления компанией. Вы не могли бы кратко прокомментировать этот вопрос?

– Основная наша цель при проведении реорганизации системы управления – это повышение эффективности бизнеса компании и конкурентоспособности железнодорожных перевозок. В соответствии с этим была подготовлена и одобрена в конце января на заседании Координационного совета начальников железных дорог ОАО «РЖД» концепция системы управления компанией холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Сейчас же работа ведется в двух ключевых направлениях.

С одной стороны формируется эффективная система управления деятельностью по осуществлению железнодорожных перевозок. С другой – вокруг железнодорожных перевозок как центрального элемента выстраивается система управления прочими бизнесами холдинга «Российские железные дороги». При этом все дальнейшие мероприятия по реструктуризации компании, выполняемые как во исполнение Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, так и по инициативе структурных подразделений  ОАО «РЖД», должны проводиться с целью обеспечения максимальной эффективности и повышения конкурентоспособности холдинга. Совершенствуя систему управления, мы придерживаемся основных принципов, многократно опробованных на практике другими крупными территориально распределенными корпорациями, в том числе передовыми железнодорожными компаниями мира. Это и усиление специализации, и обособление видов деятельности в самостоятельные бизнес-единицы, и формирование индивидуальной территориальной структуры управления для каждого вида деятельности с оптимизацией числа уровней управления. Конечно же, изменения в системе управления будут производиться эволюционно. Непременным условием принятия такого решения является проведение предварительных работ по моделированию укрупнения отделений, разделения функций управления перевозками и содержания инфраструктуры, формирования региональных и территориальных подразделений по управлению движением и содержанию инфраструктуры, региональных подразделений корпоративного управления. Данный опыт получит свое распространение на всю компанию только после отладки и подтверждения эффективности новых схем, инструментов и технологий управления в 2008–2009 годах на пилотном полигоне, в состав которого войдут аппарат управления и филиалы ОАО «РЖД» – Октябрьская и Красноярская железные дороги. По поводу укрупнения самих отделений могу сказать, что мы возлагаем определенные надежды на этот шаг как на возможность дополнительно повысить эффективность управления и даже решить ряд кадровых проблем, в том числе сократить дефицит управленческих кадров. Сегодня пока еще идет доработка этих планов. Могу заверить, что мы непременно будем должным образом информировать наших партнеров и клиентов о принятых решениях и максимально используем возникающие с их стороны предложения в ходе реализации пилотных проектов.

Наша справка

До 2012 года необходимо увеличить парк:

•    полувагонов – на 52–72 тысячи единиц к сегодняшнему уровню, или на 10–15 тысяч в год;

•    цистерн – на 34–47 тысяч единиц, или на 7–10 тысяч в год;

•    крытых – на 9–13 тысяч единиц, или на 3–4 тысяч в год;

•    платформ – на 5,3–7,4 тысячи единиц, или на 1,2–1,6 тысячи в год;

•    зерновозов – на 3,9–5,6 тысячи единиц, или на 0,9–1,2 тыс. в год.
 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Железная дорога: индикатор экономики

– Вадим Николаевич, как Вы оцениваете общие объемные показатели работы ОАО «РЖД» в I квартале 2008-го и каковы основные тенденции по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

– Приведу ряд основных цифр. За первые три месяца текущего года мы перевезли 339,8 млн т грузов, что выше прошлогоднего уровня на 5,3%. При этом план по погрузке перевыполнен на 1%, все дороги справились со своими заданиями. Грузооборот (без учета пробега арендованных и собственных вагонов в порожнем состоянии) вырос на 9,6%. Хотелось бы обратить внимание, что по нефтяным грузам увеличение объемов составило 3,9%, черным металлам – 4,9%, каменному углю – 8,4%, строительным грузам – 13,2%, промышленному сырью – 17,6%. Нельзя не сказать и о том, что 21 февраля на Российских железных дорогах был достигнут очередной рекорд суточной погрузки за последние 16 лет. Этот показатель составил 4 млн 564 тыс. т. Что касается, в частности, внешнеторговых перевозок, то здесь объем достиг 134,9 млн т, увеличившись на 7,1%. При этом если экспортные грузы приросли на 2,1%, то импортные – на 23,9%. Вот вам, пожалуйста, весьма четкий индикатор продолжавшегося в рассматриваемый период падения доллара по отношению к рублю и соответственно роста потребления в России продукции зарубежного производителя.

Транзитные перевозки приросли на 28,4%. Отмечу, что их доля составила в общих объемах 2,3%, что на 0,4 процентных пункта больше по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Что касается видов сообщения, то объем международных перевозок через отечественные порты увеличился на 5,7%, составив 46,9 млн тонн. В то же время на погранпереходах отмечен рост на 6,1%. В целом я оцениваю итоги первого квартала как положительные и рассматриваю их в качестве достаточно неплохого задела для выполнения годовых заданий.

Порт: диалектика партнерства

– Вы отметили, что соотношение прироста грузопотоков на порты и погранпереходы сегодня наблюдается в пользу последних, хотя унификация внешних и внутренних тарифов еще не завершена и стоимость перевозки в зарубежные порты остается в среднем более высокой, чем в отечественные. Значит, есть другие весомые причины, влияющие на отмеченные логистические процессы. Какие сложности взаимодействия РЖД с портами Вы бы выделили на данном этапе?

– Прежде всего я хотел бы сказать о неравномерной загрузке портов и соответственно недостаточно рациональном распределении грузопотоков. В некоторых из гаваней перевалка грузов на воду может вообще не вестись в течение одного-двух месяцев, вследствие чего создается избыток невостребованных перерабатывающих способностей, а в то же время на подходах к другим морским портам наблюдается скопление брошенных поездов, так как там не хватает портовых мощностей. Сейчас на пределе своих технических возможностей работают такие важнейшие порты, как Восточный и Новороссийск. Наряду с этим недостаточно загружены мощности портовых комплексов Кандалакша, Калининград, Выборг, Усть-Донецк, Оля, Махачкала, а также малых портов Юга России.

Вторая проблема – это несоответствие уровня технического развития портовых мощностей возрастающим объемам внешнеторговых перевозок, что не позволяет обеспечить необходимый уровень выгрузки вагонов. В этих условиях порты минимизируют свои издержки, предпочитая задерживать вагоны, прибывшие в адрес припортовых станций, так как плата за простои судов и хранение груза на складе порта значительно превышают платежи за пользование вагонами. Подобная ситуация сложилась сегодня в морских портах Темрюк, Находка и Посьет с выгрузкой угля, объемы погрузки которого были согласованы портовиками без учета реальных возможностей по выгрузке. В результате на Северо-Кавказской и Дальневосточной дорогах вагоны с углем непроизводительно простаивали в составе брошенных поездов. Здесь же следует напомнить и о таких частностях, как наличие соответствующих специальных устройств, например, для размораживания грузов. На сегодняшний день вагоноопрокидыватели, тепляки и гаражи для размораживания имеют только ОАО «Восточный Порт» и морской порт Усть-Луга.

Третий аспект данной проблематики заключается в том, что зачастую российские порты, имеющие на своей территории большое количество стивидорных организаций, превращаются в своего рода биржи, на которых осуществляется торговля перевозимыми на экспорт грузами. Это приводит к тому, что в условиях постоянного изменения цен на международных товарных рынках продавцы, дожидаясь благоприятной ценовой конъюнктуры, не спешат ускорять товародвижение, а наоборот, его замедляют и приостанавливают отгрузку в порту, что в свою очередь негативно влияет на транспортный процесс в целом. Также продолжают иметь место и систематические срывы графика подвода судов в порты, предоставление недостаточного тоннажа и отсутствие контроля вывоза грузов со стороны морских портов. В целом мы должны констатировать, что неритмичный и несогласованный подвод грузов к пунктам перевалки возникает сегодня из-за отсутствия единого транспортного процесса, несовершенства существующей нормативно-правовой базы, разобщенности видов собственности и систем управления транспортом и других субъектов, участвующих в технологическом процессе перевозки. При этом хотел бы подчеркнуть, что основное бремя убытков от несогласованного подвода грузов к стыковым пунктам ложится на железную дорогу.

Как известно, недостаточный уровень пропускной способности в портах по ряду номенклатурных групп и несбалансированная работа на ближних подходах к портам вынуждают ОАО «РЖД» вводить конвенционные запрещения на перевозку уже согласованных объемов. Так, в I квартале 2008 года было введено в действие 259 конвенций, в том числе в адрес припортовых станций – 116, во внутреннем сообщении – 72, на погранпереходы – 71. В результате этого потери погрузки Российских железных дорог составили 2,4 млн тонн и соответственно провозных платежей – 1,7 млрд рублей, в том числе по припортовым станциям – 1,2 млрд рублей. Это составляет 68% от общесетевых недополученных доходов. Разумеется, экономические издержки от подобных сбоев несут также и грузовладельцы, и экономика страны в целом.

– Можно ли сказать, что приобретение ОАО «РЖД» ряда портовых активов уже как-то влияет на процесс оптимизации отношений на стыке «железная дорога – порт»?

– Действительно, мы полагаем, что объединение капиталов хозяйствующих субъектов или участие в капиталах друг друга в данном случае вполне может дать положительный результат в смысле принятия тех или иных решений, направленных на проведение более сбалансированной хозяйственной деятельности. В связи с этим наша компания проводит активную работу по двум направлениям: вхождение в уставные капиталы портовых комплексов в ключевых регионах – Северо-Западе, Юге, Дальнем Востоке, а также создание с другими участниками транспортного бизнеса управляющих компаний для совместной реализации инвестиционных проектов. ОАО «РЖД» уже приобретено 8,5% акций в ОАО «Компания Усть-Луга». В настоящее время функционирует управляющая компания по реализации проекта развития Мурманского порта. Рассматриваются варианты участия ОАО «РЖД» в управлении развитием Новороссийского транспортного узла. Как вы знаете, буквально на днях было подписано соглашение о создании совместного предприятия с портом Раджин (КНДР) для реализации проекта реконструкции железнодорожного участка Хасан – Раджин и строительстве контейнерного терминала в порту. Приобретение портовых активов – это прежде всего действенный метод снижения рисков при реализации инвестиционных проектов развития припортовой и портовой инфраструктуры, а также привлечения дополнительных ресурсов на более выгодных условиях. При этом мы получаем возможность сформировать генеральные схемы и планы развития портов с учетом условий работы железнодорожного транспорта, развивать интегрированную информационную систему.

– Если говорить о развитии предпортовой инфраструктуры, то какие Вы выделили бы здесь уже реализованные, а также перспективные проекты?

– За последние пять лет ОАО «РЖД» направило на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам более 150 млрд рублей собственных средств. В целом решены первоочередные задачи по усилению подходов к портам Приморья, а также Высоцк и Усть-Луга, выполнены работы по развитию предпортовых станций Новороссийск, Туапсе и Находка-Восточная. В рамках ФЦП «Развитие транспорт­ной системы в России (2010–2015 гг.) предусмотрены мероприятия по комплексной реконструкции участ­ка им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского железнодорожного узла для развития подходов к портам Черноморского побережья. Планируется усиление железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива с комплексной реконструкцией участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород. В рамках развития Мурманского узла предусмотрено строительство линии Выходной – Лавна. В целом на период до 2015 года в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам должно быть инвестировано свыше 1 трлн 350 млрд рублей за счет всех источников финансирования. К этому надо добавить, что сегодня ощущается насущная потребность строительства в портах контейнерных терминалов и резкий поворот в сторону дальнейшей контейнеризации перевозок. Например, в порту Новороссийск сегодня контейнерные грузы занимают лишь 7% от всех объемов переваливаемых сухих грузов. Отказ здесь от тактики строительства контейнерных терминалов может привести к тому, что наши недавние партнеры, а сегодня – конкуренты (порты стран Балтии и Украины), оттеснят Россию с международного рынка и выгодные внешнеторговые товаропотоки, идущие сегодня через Новороссийский порт, переключат полностью на себя. А между тем за последние годы ежегодные темпы прироста объемов железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров составили в среднем 11%. В прошлом году объемы международных перевозок крупнотоннажных контейнеров увеличились почти в 1,3 раза и превысили 822 тыс. TEU. При этом импорт вырос в 1,5 раза – до 351 тыс. TEU, а транзит – в 1,3 раза, почти до 125 тыс. TEU. Положительные результаты в этом сегменте международных перевозок достигнуты нами в результате создания и эффективной работы дочерних компаний ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер» и ЗАО «Русская тройка», а также внедрения новых технологий, в частности технологии перевозки контейнеров ускоренными блок-поездами, оформления перевозок по принципу «одного окна» и электронного обмена данными. Как известно, технология перевозки контейнеров ускоренными блок-поездами позволяет достигать значительного сокращения времени доставки грузов, осуществлять ее фиксированными партиями, регулярно и строго по расписанию. Время транспортировки товаров из Восточной Азии в Западную Европу с использованием Российских железных дорог составляет сегодня 18–19 суток, что почти вдвое меньше по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал (35 суток). Напомню также, что при перевозках крупных партий однородных товаров мы имеем возможность активного применения технологии «одного окна». При этом оформляются один перевозочный документ и одна таможенная декларация на весь контейнерный поезд, что сокращает время простоя на границе с 3–5 суток до нескольких часов. С внедрением технологии электронного обмена данными принципиально улучшилась и процедура информационного взаимодействия всех участников перевозочного процесса, стало возможным электронное сопровождение грузов от морских портов и железнодорожных станций на Дальнем Востоке до портов на Балтике, Черном море и пограничных станций на западных границах России.

 Вагон: нумерация имеет значение

– Как известно, в текущем году на Российских железных дорогах пока еще существует проблема нехватки подвижного состава, а также его старения. Насколько структура общего парка вагонов соответствует сегодняшним потребностям рынка? Какие здесь предпринимаются усилия для улучшения ситуации?

– На сегодняшний день статистика в этом вопросе такова. Из 978 тыс. российских вагонов всех видов собственности 52% имеют возраст старше 20 лет, а 13% (или 125 тыс. единиц) – старше 30 лет. Около 40% составляют вагоны с возрастом от 20 до 29 лет. Характерно, что в категории «старше 20 лет» инвентарному парку принадлежит 74%, или 380 тыс. вагонов, а приватному – всего 26%, или 131 тыс. В то же время доля вагонов моложе 10 лет весьма незначительна – всего 25% (245 тыс.), и основную их часть – 80% (193 тыс.) – составляет приватный подвижной состав.

На сегодняшний день общий парк холдинга, в который входит подвижной состав ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, составляет 622 тыс. единиц – это 64% от всего парка российских грузовых вагонов. К уровню аналогичного периода прошлого года парк холдинга увеличился на 4,5 тыс., или на 0,7%, при росте всего количества грузовых вагонов на 48 тыс., или на 5%. Как известно, ведущей тенденцией последних лет стал рост парка собственных вагонов, который по состоянию на сегодняшний день составляет 449 тыс. единиц, из них 92 тыс., или 20%, – это вагоны, находящиеся в управлении дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», а 357,9 тыс. принадлежат другим российским собственникам. Парк приватных вагонов по отношению к прошлому году вырос на 31%, что свидетельствует об устойчивой динамике роста спроса на подвижной состав и наличии достаточно благоприятных инвестиционных условий для его приобретения частными компаниями.

Сдерживающим фактором на обозримую перспективу здесь видится состояние в сфере производства вагонов. Если учесть, что значительное число единиц уже сейчас просрочено по сроку службы, а до 2012 года это количество по ряду родов подвижного состава практически удвоится, объемы выпуска нового подвижного состава должны быть не меньше 60–70 тыс. единиц в год. Это на 10–20 тыс. вагонов превышает сегодняшние возможности вагоностроительных предприятий России и стран СНГ. Подчеркну, что это – очень серьезный вопрос, над решением которого предстоит думать всем заинтересованным сторонам. Здесь же не могу не упомянуть о том, что в условиях увеличения доли приватных вагонов и перспектив передачи всего вагонного парка в частные руки, определенные различия целей и задач ОАО «РЖД» и владельцев подвижного состава могут негативно отразиться на реализации в полном объеме перевозок социально значимых и обеспечивающих безопасность и жизнедеятельность государства грузов. Как уже неоднократно отмечалось, с учетом изменений структуры рынка грузовых перевозок необходимо совершенствование нормативно-правовой базы. Чрезвычайно актуальна также тема создания информационно-управляющей системы, позволяющей осуществлять оперативно-тактическое планирование и управление перевозочным процессом в едином информационном пространстве, в автоматическом режиме, с формированием экономически выгодных и технологически оптимальных вариантов. Такая работа сегодня ведется, но это, естественно, уже тема для отдельного разговора.

– Как бы Вы оценили сегодня уровень эффективности работы Первой грузовой компании в контексте ее интегрированности в общую работу сети? Какие в этом отношении имеются трудности?

– Мы можем смело констатировать, что создание ОАО «ПГК» придало дополнительный импульс развитию рынка грузовых перевозок. Напомню, что в уставной капитал Первой грузовой компании передано 177 тыс. вагонов, из них на сегодня 57 тыс. находятся уже в ее непосредственном управлении и являются приватными. В течение года ПГК будет передано еще 23,2 тыс. вагонов собственности ОАО «РЖД», кроме того, планируется приобретение 15 тыс. новых, а 6,9 тыс. единиц будет выведено из рабочего парка. О тех позитивных моментах, которые ожидаются в связи с появлением ОАО «ПГК» как в отношении рынка, так и конкретно самого ОАО «РЖД», много писалось, и я повторяться не буду. Сегодня идет процесс развития хозяйственной деятельности нового оператора, накопления опыта, отладки здесь как технологических аспектов, так и нормативно-правовых. Какие выявляются наибольшие сложности? Практически на первый план сегодня вышла, например, проблема нумерации вагонов. Если при передаче вагонов из ОАО «РЖД» в Первую грузовую компанию следовать старой схеме ее перевода, то это резко ухудшает наши возможности технологического, а соответственно, и коммерческого управления парком. Поэтому здесь, в связи с переходом уже такой значительной части парка в разряд приватных вагонов, на наш взгляд, назрела необходимость серьезного совершенствования системы их нумерации. Мы разработали соответствующие предложения и надеемся на поддержку со стороны регулирующих органов.

Тариф: когда же на свободу?

– Как известно, на эксплуатационные показатели непосредственное влияние оказывают тарифные условия. Прокомментируйте, пожалуйста, основные предложения ОАО «РЖД», направленные на совершенствование тарифного регулирования?

– Здесь, по нашему мнению, назрела необходимость изменения ситуации, прежде всего, на законодательном уровне. Сегодня готовится новая версия закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Мы считаем, что статья 8 «Тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте» должна предусматривать обязанность регулирующего органа прекращать ценовое регулирование при возникновении конкуренции на определенном товарном рынке регулируемых работ (услуг) субъекта естественной монополии и соответственно право перевозчиков самостоятельно устанавливать тарифы, сборы и платы на выполняемые ими услуги. Также в рамках проведения политики дерегулирования тарифов в ФСТ нами направлен проект Методики по обоснованию решений о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов, сборов и плат на грузовые и пассажирские перевозки в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок. Принятие данной методики позволило бы, на наш взгляд, создать нормативно-правовые условия, обеспечивающие создание развитого конкурентного рынка, что соответствует целям третьего этапа структурной реформы.

В целом же основные задачи, которые помогут устранить недостатки действующей тарифной системы и дальнейшего совершенствования реализации тарифной политики ОАО «РЖД», заключаются, на наш взгляд, в следующем:

• унифицировать тарифы за порожний пробег вагонов;

• перевести некоторые длительно действующие исключительные тарифы в базовые;

• смягчить государственное регулирование путем установления предельных уровней тарифов на грузовые перевозки;

• привести тарифы за перевозки при использовании инфраструктуры ОАО «РЖД» при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, а также собственных поездных формирований в соответствие с фактическими затратами на их выполнение.

Также напомню, что в 2007 году в рамках работы по унификации тарифов на перевозки ряда грузов – кокс, цветные металлы и руды цветных металлов, автомобили, торф и сланцы – в Прейскурант № 10-01 были внесены соответствующие изменения и дополнения. В то же время в связи с произошедшими за последние годы изменениями внутренних и внешних условий экономического развития страны, изменениями структуры железнодорожной отрасли по составу участников в настоящее время не­достаточно ограничиваться только совершенствованием действующего документа. На данном этапе структурного реформирования железнодорожного транспорта необходимо разработать и ввести новый Прейскурант № 10-01, который будет отвечать положениям Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, соответствующий проект Концепции построения нового Прейскуранта, который подготовлен ОАО «РЖД» и еще в прошлом году направлен в ФСТ России. Безусловно, процесс регулирования тарифов должен обладать гибкостью и оперативностью, здесь должна учитываться конъюнктура международных рынков и тарифной составляющей в конечной цене продукции. ОАО «РЖД» были представлены предложения по установлению на 2008 год исключительных тарифов и специальных тарифных ставок, которые и были введены с первого января 2008 года на основании приказа ФСТ России.

Что касается экспортных перевозок углей, то здесь одной из целей гибкого тарифного регулирования является создание условий для привлечения частными собственниками своих полувагонов, а также для дополнительного наращивания ими российского парка данного подвижного состава.

 Структура: для эффективности бизнеса

– В последнее время оживленно обсуждается Концепция системы управления компанией. Вы не могли бы кратко прокомментировать этот вопрос?

– Основная наша цель при проведении реорганизации системы управления – это повышение эффективности бизнеса компании и конкурентоспособности железнодорожных перевозок. В соответствии с этим была подготовлена и одобрена в конце января на заседании Координационного совета начальников железных дорог ОАО «РЖД» концепция системы управления компанией холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД». Сейчас же работа ведется в двух ключевых направлениях.

С одной стороны формируется эффективная система управления деятельностью по осуществлению железнодорожных перевозок. С другой – вокруг железнодорожных перевозок как центрального элемента выстраивается система управления прочими бизнесами холдинга «Российские железные дороги». При этом все дальнейшие мероприятия по реструктуризации компании, выполняемые как во исполнение Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, так и по инициативе структурных подразделений  ОАО «РЖД», должны проводиться с целью обеспечения максимальной эффективности и повышения конкурентоспособности холдинга. Совершенствуя систему управления, мы придерживаемся основных принципов, многократно опробованных на практике другими крупными территориально распределенными корпорациями, в том числе передовыми железнодорожными компаниями мира. Это и усиление специализации, и обособление видов деятельности в самостоятельные бизнес-единицы, и формирование индивидуальной территориальной структуры управления для каждого вида деятельности с оптимизацией числа уровней управления. Конечно же, изменения в системе управления будут производиться эволюционно. Непременным условием принятия такого решения является проведение предварительных работ по моделированию укрупнения отделений, разделения функций управления перевозками и содержания инфраструктуры, формирования региональных и территориальных подразделений по управлению движением и содержанию инфраструктуры, региональных подразделений корпоративного управления. Данный опыт получит свое распространение на всю компанию только после отладки и подтверждения эффективности новых схем, инструментов и технологий управления в 2008–2009 годах на пилотном полигоне, в состав которого войдут аппарат управления и филиалы ОАО «РЖД» – Октябрьская и Красноярская железные дороги. По поводу укрупнения самих отделений могу сказать, что мы возлагаем определенные надежды на этот шаг как на возможность дополнительно повысить эффективность управления и даже решить ряд кадровых проблем, в том числе сократить дефицит управленческих кадров. Сегодня пока еще идет доработка этих планов. Могу заверить, что мы непременно будем должным образом информировать наших партнеров и клиентов о принятых решениях и максимально используем возникающие с их стороны предложения в ходе реализации пилотных проектов.

Наша справка

До 2012 года необходимо увеличить парк:

•    полувагонов – на 52–72 тысячи единиц к сегодняшнему уровню, или на 10–15 тысяч в год;

•    цистерн – на 34–47 тысяч единиц, или на 7–10 тысяч в год;

•    крытых – на 9–13 тысяч единиц, или на 3–4 тысяч в год;

•    платформ – на 5,3–7,4 тысячи единиц, или на 1,2–1,6 тысячи в год;

•    зерновозов – на 3,9–5,6 тысячи единиц, или на 0,9–1,2 тыс. в год.
 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовОб итогах работы ОАО «Российские железные дороги» в первом квартале текущего года мы беседуем с первым вице-президентом компании Вадимом Морозовым. [~PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовОб итогах работы ОАО «Российские железные дороги» в первом квартале текущего года мы беседуем с первым вице-президентом компании Вадимом Морозовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4262 [~CODE] => 4262 [EXTERNAL_ID] => 4262 [~EXTERNAL_ID] => 4262 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109093:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109093:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105247 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109093:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105247 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109093:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109093:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109093:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109093:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Объемы радуют, проблемы тревожат [SECTION_META_KEYWORDS] => объемы радуют, проблемы тревожат [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/9/003.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Об итогах работы ОАО «Российские железные дороги» в первом квартале текущего года мы беседуем с первым вице-президентом компании Вадимом Морозовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Объемы радуют, проблемы тревожат [ELEMENT_META_KEYWORDS] => объемы радуют, проблемы тревожат [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/9/003.jpg" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Об итогах работы ОАО «Российские железные дороги» в первом квартале текущего года мы беседуем с первым вице-президентом компании Вадимом Морозовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы радуют, проблемы тревожат [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы радуют, проблемы тревожат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы радуют, проблемы тревожат [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы радуют, проблемы тревожат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы радуют, проблемы тревожат [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы радуют, проблемы тревожат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Объемы радуют, проблемы тревожат [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Объемы радуют, проблемы тревожат ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions