Выпуск 9 (133) май 2008

Портам нужна перспектива

Кризис портового сектора Украины приобрел глобальный характер, развиваясь как вглубь, так и вширь. Об этом говорит тот факт, что с одинаковыми, по сути, негативными явлениями начали сталкиваться порты различной «весовой категории». О том, каковы сегодня самые значимые из проблем, рассказывают начальники двух морских торговых портов Украины – Одесского, «тяжеловеса» отрасли, и Херсонского, наиболее динамичного.

Array ( [ID] => 109116 [~ID] => 109116 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1482 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1482 [NAME] => Портам нужна перспектива [~NAME] => Портам нужна перспектива [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4285/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4285/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Порт и местное самоуправление: пойми меня

Ведущий:
– Как известно, государственные порты, перевалившие в минувшем году рекордные для независимой Украины объемы грузов (превышен рекорд и времен СССР), продолжают работать в условиях системного кризиса морской отрасли. В этом смысле ситуация после смены правительства не поменялась: порты как не имели, так и не имеют внимания к своим проблемам со стороны высших эшелонов власти. Новым можно считать разве что переход практически всех проблемных вопросов на уровень «всеохватности», когда с одинаковыми по характеру кризисными явлениями начали сталкиваться порты-лидеры, вторые и третьи порты. Так, Одесский и Херсонский порты – предприятия, отличающиеся и особенностями дислокации, и отраслевым весом. Одесса является перманентным лидером украинской морской перевалки. Херсон замыкает собой четверку лидеров в группе вторых портов, однако находится на первом месте по темпам роста грузооборота. При этом оба порта, остро нуждающиеся в развитии мощностей, блокированы в этом вопросе со стороны местных властей. Насколько данный фактор является болезненным для ваших предприятий и портового сектора Украины в целом?

Начальник Одесского порта Николай Павлюк: – Прошедший год для нас закончился весьма положительно, произошло увеличение грузопереработки как по сравнению с планом, так и против итога 2006 года. Однако на фоне этого позитива приходится констатировать, что порт в течение годового периода практически не получил дальнейшего развития. Вместо этого все наши усилия были потрачены на решение вопросов с городскими властями, выступающими против развития предприятия. То, что эта точка зрения продолжает серьезно противостоять порту, подтверждает предлагаемый городскими властями проект генплана развития Одессы. Достаточно ознакомиться с ним, чтобы увидеть, что на территории порта предполагается создание целой сети объектов развлекательного характера, которые, как кажется инициаторам, более интересны и якобы дают больше прибыли. К сожалению, взамен развития мощностей и укрепления конкурентоспособности порту приходится заниматься противодействием подобным планам.

Исходя из серьезности ситуации порт обратился за поддержкой к властям, апеллируя к острой необходимости переломить негативные тенденции. Если разблокировать развитие порта, то в течение двух лет он сможет вдвое увеличить налоговые отчисления. А ведь это та основа, на которой держится бюджет города и области. Для того чтобы наращивать бюджеты, необходимо поднимать производство, что, кстати, подчеркнула в ходе визита в Одесскую область премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Как известно, она обратила внимание именно на недостаточное развитие промышленного потенциала Одесской области. В то же время генплан Одессы совершенно игнорирует эту составляющую. Тогда непонятно, за счет чего будет жить город, пополняться его бюджет. За счет туризма? Но здесь еще непочатый край работ, причем не только в Одессе, но и в Украине в целом, между тем как игнорируются интересы уже существующего мощного и чрезвычайно перспективного предприятия – Одесского порта. Сравните: сегодня туризм дает Одессе не более 5% поступлений. Возможно, через 20 лет положение и изменится, но городу и его жителям нужно жить и строить будущее сегодня. Откуда город будет брать деньги, если не поддерживать его промышленный потенциал, наработанный уже сегодня?

Начальник Херсонского порта Андрей Егоров: – Проблема взаимоотношений с местными властями останется для портов самой болезненной до тех пор, пока вопрос вертикали управления не будет решен в целом, в увязке с государственной стратегией. Подобные сложности уже наблюдает Одесский порт, и это самый яркий пример. Подобные попытки имели место в отношении Николаевского порта. Нужна четкая вертикаль власти, чтобы порты видели свое место в системе самоуправления, закрепили свою роль и значение в качестве инфраструктурных предприятий. Сейчас сиццтуация иная: министр на мэра повлиять не может. Порт просит предоставить место под причал для строительства комплекса по переработке зерновых грузов, а ему отвечают, что городу нужнее набережная.

Из этого же ряда – проблема дефицита площадей под развитие, с чем уже столкнулся порт Южный, вокруг которого скупили земли, и может столкнуться Ильичевский. Для своего основного инвестиционного проекта, строительства железнодорожной ветки, мы не предвидим пока проблемы землеотвода, поскольку земли, которые будут задействованы, находятся в стороне от активной местной деятельности. Однако в перспективе данная проблема также не исключена. Именно поэтому мы ускорили утверждение наших планов развития на местном уровне. В итоге в настоящее время Херсонский порт имеет генеральную схему развития, утвержденную Минтранссвязи, а также на уровне губернатора и мэра. Таким образом, мы прошли всю процедуру согласования, что для порта, расположенного в городе, очень важно. Кроме того, мы обратились к местным властям с призывом сделать резервирование земель «под развитие порта». Следует сказать, что такое понятие, как «резервирование», законодательно не определено, и для нас это чревато сложностями, особенно в условиях отсутствия внятной государственной политики в отношении портов на высшем государственном уровне.

Порт и инвесторы: кризис доверия?

Ведущий:
– Помимо самой возможности развития порты не имеют для этого и финансовой базы. В условиях усиливающейся государственной нестабильности инвесторы все менее склонны вкладывать в портовый бизнес Украины. Как это сказывается на работе портов?

Павлюк Н.: – В ходе встречи с руководством налоговой администрации Одесской области по итогам года были отмечены наши позитивные результаты, подтвердившие, что порт является вторым (вслед за Одесской железной дорогой) предприятием по объему налоговых поступлений. Но был отмечен и ряд негативных моментов, касающихся организаций, работающих на территории Одесского порта. Они формируют сегодня 87% бюджета порта, и налоги, которые они платят в бюджет, превышают объемы налогов собственно порта. А в целом порт и эти организации – единая махина, которая, к сожалению, подвергается нападкам. Как было указано в ходе совещания, предприятия – участники совместной деятельности с портом «Бруклин-Киев», «Металз-Юкрейн», «Новолог» продемонстрировали снижение налоговых поступлений. В ответ я не мог не указать, что упрек справедлив, однако обращать его нужно не к нашим партнерам по совместной деятельности и не к нам, а к тем, кто тормозит развитие порта. Еще год назад мы предупреждали о подобной возможности. Мы указывали, что политика, направленная против порта, не останется без последствий и скажется самым негативным образом. И наш прогноз оправдался. Так, в части инвестиций прошедшего года особо значительных достижений нет, хотя порту в заслугу следует поставить, что 200 млн гривен в него все-таки вложено. Основные направления внешнего инвестирования – строительство причала 29-1, который, как ожидается, будет сдаваться уже в марте-апреле текущего года, закупка двух тыловых контейнерных перегружателей «ГПК-Украина» (первый уже поставлен, в апреле ожидается второй), строительство элеватора компанией «Олимпекс Купе».

Однако по-прежнему заторможено основное стратегическое направление сегодняшнего инвестирования – развитие перевалочных мощностей Карантинной гавани. Оттяжки негативно сказываются на работе компаний – партнеров порта. Так, в «Бруклин-Киев» произошла смена владельца, упали налоговые поступления. Компания «Металз-Юкрейн» также находится в стадии смены собственника, привлекшего в свое время металлургические грузы Донецкого бассейна. Фактически мы являемся свидетелями того, что владелец продает бизнес, ставший ему неинтересным. Приходится констатировать, что идет размывание самих основ деятельности, на которой держится Одесский порт. Отсюда неизбежное сокращение налоговых поступлений.

Егоров А.: – Сегодня инвестор не стремится вкладывать средства в инфраструктуру. Здесь имеется практически единственное исключение – компания «Трансинвестсервис» в порту Южный, заявившая об участии в проекте строительства железнодорожной ветки к своему предприятию. В целом следует признать, что позиция инвесторов в этой части, как правило, весьма уклончивая. Инвестор заявляет: «Мы готовы вкладывать средства в перегрузочное оборудование, возможно, в причальный комплекс, но прилегающая инфраструктура – проблема порта». В то же время нельзя не согласиться, что при создании второй ветки на Херсонский порт наше предприятие получит просто блестящие перспективы. В части проектов развития у нас уже сложились определенные контакты с потенциальными инвесторами. Однако на сегодня все, кто проявил заинтересованность, заняли позицию выжидания, тогда как в прошлом году, в период политической стабильности, активно работали с нами. Сейчас же сознательно тормозят процесс.

Порт и государство: проблема финансовой самостоятельности

Ведущий:
– В условиях инвестиционного дефицита портам остается фактически единственный выход: максимально эффективно распорядиться собственными финансовыми ресурсами. Насколько это удается вашим предприятиям?

Павлюк Н.: – Вызывает затруднения остановка в отрасли процессов, касающихся распоряжения основными фондами. Я имею в виду принятые постановления в части списания, аренды и отчуждения имущества. Подчеркиваю, в целом решение нужное, оно позволит навести порядок в использовании основных фондов. Однако время идет, вопрос провисает. Для порта это означает невозможность списать устаревшие фонды принятого на баланс порта судоремонтного завода «Украина». Это подразделение сегодня полностью прошло финансовое оздоровление, более того, сюда нами вложено 30 млн гривен. Несмотря на то, что в прошлом году завод принес убытки на 11 млн гривен, у нас есть программа вывода предприятия из кризиса на положительный финансовый результат. Однако для всего этого требуется списать устаревшее и закупить новое технологическое оборудование. В целом необходимо скинуть порядка 200 объектов, которые препятствуют развитию порта. Все это остановлено, в итоге порт в целом по январю получил убыточный финансовый результат.

В части ревизии сферы госзакупок нас больше волнует не их приостановка, а перекосы самого закона о госзакупках, возможность их устранения через Верховную раду. Возьмем такой вопрос, как приобретение продуктов питания для предприятия. Как я могу оперативно сменить поставщика в случае поставки некачественной продукции, как можно повлиять на качество продукции уже избранного и утвержденного поставщика? Устраивать новый тендер? Но данная процедура является громоздкой и дорогостоящей, поэтому отсекает многих потенциальных контрагентов. Те же, кто участвуют, склонны закладывать затраты на тендер в цену продукции. В итоге порт взамен экономии вынужден платить больше, не получая гарантии качества. Очевидно, следует дифференцировать сам предмет договора. Если речь идет о крупной закупке оборудования, строительстве причального комплекса, все эти вопросы следует решать через тендер. Рядовые же закупки, требующие в том числе оперативного реагирования на качество, нужно проводить по более простой схеме. В первую очередь это должно касаться закупок социального пакета.

Егоров А.: – В ближайшее время будет разработано ТЭО на строительство жизненно важного для нас объекта – железнодорожной ветки к левобережному участку порта от станции Цюрупинск. Строительство этой ветки предусматривает также расширение железнодорожной станции Цюрупинск, так что будут созданы дополнительные мощности по железной дороге. Следующий шаг – землеотвод, и затем последует изыскание средств на проект. Есть несколько вариантов финансирования. Во-первых, за счет «Укрзализныци», что весьма проблематично. Во-вторых, с привлечением кредитных ресурсов Европейского банка реконструкции и развития. Мы пробовали пойти по второму направлению, однако этот путь для порта также проблематичен, поскольку ЕБРР склонен работать на уровне как минимум министерства. Мы же, конкретное госпредприятие, не можем выступать гарантом кредита. Пример Ильичевского порта, продвигающего кредитное соглашение с ЕБРР, скорее, исключение, чем правило, тем более что процесс пока так и не завершен.

Ведущий:
– Отрасль уже привыкла к тому, что рассматривается государством исключительно через призму наполнения госбюджета. Достаточно вспомнить решение Кабмина о перечислении половины прибыли в госбюджет, ныне сокращенное до 15%. В апреле текущего года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский заявил: «Если рынок, то рынок для всех, и для портов в том числе. Мы у них прибыль сегодня не забираем, берем только 15%. Мы очень хорошие собственники!» В то же время министр поставил перед портами задачу – увеличить отчисления в госбюджет на уровне 20–30%. При этом не услышаны заявления портовиков о необходимости пересмотреть тарифы на перевалу грузов. Как сказываются все эти коллизии на работе портов?

Павлюк Н.: – Увеличить поступления в госбюджет на 20% – вопрос очень непростой. Если взять наше предприятие, принято решение вывести из порта навалочные грузы, а ведь это грузопоток в объеме 1,5 млн тонн. Чем его восполнить, если процесс развития контейнерных мощностей фактически искусственно заторможен?

Егоров А.: – Что касается 20-процентного роста госбюджетных отчислений, существует исполнительная дисциплина, и мы должны подчиняться. С другой стороны, где обоснование этого роста? Почему не 50%, не 10%? Есть анализ грузопотоков, есть объективная экономика. Если Херсонский порт практически подошел к пределу загрузки в 4 млн тонн и больше переработать не в состоянии, а роста аккордных ставок не предвидится, за счет чего можно заработать дополнительные средства? Единственный наш резерв – рост каботажа, но следует учесть и не зависящие от нас колебания рынка.

Поиск инвестиционных резервов

Ведущий:
– Очевидно, стабильность тарифов на перевалку грузов продолжает оставаться краеугольным камнем политики государства в отношении портов. Это заставляет «стивидорку» балансировать на грани убыточности и даже соскальзывать за нее – парадокс на фоне непрерывно растущей загрузки портов. Не секрет, что ряд массовых транзитных грузов является убыточным для крупнейших портов Украины, ведущих перевалку через специализированные комплексы. Какие факторы могут в этих условиях выступить опорой портов в борьбе за улучшение финансового результата?

Павлюк Н.: – В этом году грузооборот порта планируется сохранить на уровне 2007 года. Причина этому одна: мы убираем навалочные грузопотоки и компенсировать их будет очень сложно. В таких условиях добиться роста госбюджетных отчислений трудно. В качестве резервов задействованы все возможные рычаги. Прежде всего отменены все скидки к тарифам на перевалку грузов, включая транзитные. Кроме того, мы дали предложение по переводу оплаты портовых сборов из долларового эквивалента в евро. В этой части мы последовали по пути наших ближайших соседей, той же Румынии, которая давно перешла на европейскую валюту. Что касается уменьшения расходов, порт пошел на реструктуризацию с довольно значительным сокращением управленческого звена. Кроме того, подверглись пересмотру планы по ремонту основных фондов. Там, где восстановительные работы не приводят к существенному удлинению сроков эксплуатации на фоне значительных расходов, принято решение о списании.

Егоров А.: – Я положительно оцениваю инициативу повышения портовых сборов за счет перехода на евро. В целом у нас сегодня имеется дисбаланс между сборами и аккордными ставками по сравнению с Европой и Россией. Там аккордные ставки выше, зато портовые сборы ниже. Конечно, огульно подходить к вопросу нельзя, однако решение требуется найти – либо повысить аккорд, либо перейти на евро. Второй вариант, на наш взгляд, является сегодня наиболее сбалансированным, поскольку повышение в цене перевозимой продукции будет крайне нечувствительным. С другой стороны, порты сегодня функционируют на грани рентабельности практически по всем грузопотокам, и это очень серьезная проблема даже для портов-лидеров, имеющих значительный грузооборот. Поэтому, считаю, главная задача сейчас – сделать «стивидорку» рентабельной и эффективной. К великому сожалению, сегодня это не так.

Издержки управления

Ведущий:
– Как известно, корень проблем портовики усматривают в кризисе государственного управления – отсутствии цельной и продуманной политики в отношении портов, кадровой чехарде, вымывании профессионального кадрового потенциала. Время пребывания очередного руководителя у отраслевого штурвала все сокращается, реформы гаснут, не начавшись. Понятно, что это проблема самого высокого уровня, однако как она преломляется в работе ваших предприятий?

Павлюк Н.: – К примеру, задание министра по формированию финансового плана выполнено нами в срок и с учетом политической важности задачи. Утверждение же документа в Киеве затягивается. Такая разбалансированность исполнительной дисциплины, отсутствие работы на конечный результат, безответственность – серьезнейшие проблемы в структуре отрасли. Все представители управления должны в равной степени нести ответственность за невыполнение решений, проистекающих из постановлений правительства. Пока же у чиновника какие угодно интересы, кроме интересов выполнения финансового плана, и ответственности за это фактически нет.

Егоров А.: – Отрасли нужны планы по-государственному амбициозные. Нужно ставить перед портами стратегические задачи, однако в то же время создавать условия для их выполнения. Что бы хотелось видеть от Минтранссвязи? Должен быть отраслевой идеологический центр, который отработает конструктивные программы по проблемным направлениям, включая обновление портальных кранов, пополнение буксирного флота, создание ледокольных мощностей. К сожалению, сегодня ни один порт, за исключением Мариуполя, Одессы, Южного, не сможет самостоятельно купить даже один портальный кран. А ведь через 5 лет мы ни одного крана иметь не будем! В то же время нынешний профильный департамент – организация в принципе бюджетная, она не в состоянии провести капитализацию, аккумулировать средства, получить кредиты под какие-то гарантии и направить их на развитие портов.

Ведущий:
– Как выяснилось, проблемы отраслевого и государственного уровня практически в равной степени захватывают оба предприятия. По-разному преломляясь с учетом специфики каждого порта, кризисные явления все больше выступают как общие для портов. Такая общность говорит только об одном: если не принять самых срочных мер, возможны два исхода – либо портовая отрасль утратит рыночные позиции, либо сама будет утрачена государством. Возможно, второй вариант и не фатальный, однако на него следует идти с открытыми глазами и ясной государственной перспективой. Тот факт, что порты вынуждены сегодня бороться с практически одинаковыми проблемами один на один, без поддержки государства, иллюстрирует отсутствие подобной ясности (по крайней мере на уровне самих госпредприятий). Именно такой вывод следует из анализа мнений двух руководителей по широкому кругу вопросов.

Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Порт и местное самоуправление: пойми меня

Ведущий:
– Как известно, государственные порты, перевалившие в минувшем году рекордные для независимой Украины объемы грузов (превышен рекорд и времен СССР), продолжают работать в условиях системного кризиса морской отрасли. В этом смысле ситуация после смены правительства не поменялась: порты как не имели, так и не имеют внимания к своим проблемам со стороны высших эшелонов власти. Новым можно считать разве что переход практически всех проблемных вопросов на уровень «всеохватности», когда с одинаковыми по характеру кризисными явлениями начали сталкиваться порты-лидеры, вторые и третьи порты. Так, Одесский и Херсонский порты – предприятия, отличающиеся и особенностями дислокации, и отраслевым весом. Одесса является перманентным лидером украинской морской перевалки. Херсон замыкает собой четверку лидеров в группе вторых портов, однако находится на первом месте по темпам роста грузооборота. При этом оба порта, остро нуждающиеся в развитии мощностей, блокированы в этом вопросе со стороны местных властей. Насколько данный фактор является болезненным для ваших предприятий и портового сектора Украины в целом?

Начальник Одесского порта Николай Павлюк: – Прошедший год для нас закончился весьма положительно, произошло увеличение грузопереработки как по сравнению с планом, так и против итога 2006 года. Однако на фоне этого позитива приходится констатировать, что порт в течение годового периода практически не получил дальнейшего развития. Вместо этого все наши усилия были потрачены на решение вопросов с городскими властями, выступающими против развития предприятия. То, что эта точка зрения продолжает серьезно противостоять порту, подтверждает предлагаемый городскими властями проект генплана развития Одессы. Достаточно ознакомиться с ним, чтобы увидеть, что на территории порта предполагается создание целой сети объектов развлекательного характера, которые, как кажется инициаторам, более интересны и якобы дают больше прибыли. К сожалению, взамен развития мощностей и укрепления конкурентоспособности порту приходится заниматься противодействием подобным планам.

Исходя из серьезности ситуации порт обратился за поддержкой к властям, апеллируя к острой необходимости переломить негативные тенденции. Если разблокировать развитие порта, то в течение двух лет он сможет вдвое увеличить налоговые отчисления. А ведь это та основа, на которой держится бюджет города и области. Для того чтобы наращивать бюджеты, необходимо поднимать производство, что, кстати, подчеркнула в ходе визита в Одесскую область премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Как известно, она обратила внимание именно на недостаточное развитие промышленного потенциала Одесской области. В то же время генплан Одессы совершенно игнорирует эту составляющую. Тогда непонятно, за счет чего будет жить город, пополняться его бюджет. За счет туризма? Но здесь еще непочатый край работ, причем не только в Одессе, но и в Украине в целом, между тем как игнорируются интересы уже существующего мощного и чрезвычайно перспективного предприятия – Одесского порта. Сравните: сегодня туризм дает Одессе не более 5% поступлений. Возможно, через 20 лет положение и изменится, но городу и его жителям нужно жить и строить будущее сегодня. Откуда город будет брать деньги, если не поддерживать его промышленный потенциал, наработанный уже сегодня?

Начальник Херсонского порта Андрей Егоров: – Проблема взаимоотношений с местными властями останется для портов самой болезненной до тех пор, пока вопрос вертикали управления не будет решен в целом, в увязке с государственной стратегией. Подобные сложности уже наблюдает Одесский порт, и это самый яркий пример. Подобные попытки имели место в отношении Николаевского порта. Нужна четкая вертикаль власти, чтобы порты видели свое место в системе самоуправления, закрепили свою роль и значение в качестве инфраструктурных предприятий. Сейчас сиццтуация иная: министр на мэра повлиять не может. Порт просит предоставить место под причал для строительства комплекса по переработке зерновых грузов, а ему отвечают, что городу нужнее набережная.

Из этого же ряда – проблема дефицита площадей под развитие, с чем уже столкнулся порт Южный, вокруг которого скупили земли, и может столкнуться Ильичевский. Для своего основного инвестиционного проекта, строительства железнодорожной ветки, мы не предвидим пока проблемы землеотвода, поскольку земли, которые будут задействованы, находятся в стороне от активной местной деятельности. Однако в перспективе данная проблема также не исключена. Именно поэтому мы ускорили утверждение наших планов развития на местном уровне. В итоге в настоящее время Херсонский порт имеет генеральную схему развития, утвержденную Минтранссвязи, а также на уровне губернатора и мэра. Таким образом, мы прошли всю процедуру согласования, что для порта, расположенного в городе, очень важно. Кроме того, мы обратились к местным властям с призывом сделать резервирование земель «под развитие порта». Следует сказать, что такое понятие, как «резервирование», законодательно не определено, и для нас это чревато сложностями, особенно в условиях отсутствия внятной государственной политики в отношении портов на высшем государственном уровне.

Порт и инвесторы: кризис доверия?

Ведущий:
– Помимо самой возможности развития порты не имеют для этого и финансовой базы. В условиях усиливающейся государственной нестабильности инвесторы все менее склонны вкладывать в портовый бизнес Украины. Как это сказывается на работе портов?

Павлюк Н.: – В ходе встречи с руководством налоговой администрации Одесской области по итогам года были отмечены наши позитивные результаты, подтвердившие, что порт является вторым (вслед за Одесской железной дорогой) предприятием по объему налоговых поступлений. Но был отмечен и ряд негативных моментов, касающихся организаций, работающих на территории Одесского порта. Они формируют сегодня 87% бюджета порта, и налоги, которые они платят в бюджет, превышают объемы налогов собственно порта. А в целом порт и эти организации – единая махина, которая, к сожалению, подвергается нападкам. Как было указано в ходе совещания, предприятия – участники совместной деятельности с портом «Бруклин-Киев», «Металз-Юкрейн», «Новолог» продемонстрировали снижение налоговых поступлений. В ответ я не мог не указать, что упрек справедлив, однако обращать его нужно не к нашим партнерам по совместной деятельности и не к нам, а к тем, кто тормозит развитие порта. Еще год назад мы предупреждали о подобной возможности. Мы указывали, что политика, направленная против порта, не останется без последствий и скажется самым негативным образом. И наш прогноз оправдался. Так, в части инвестиций прошедшего года особо значительных достижений нет, хотя порту в заслугу следует поставить, что 200 млн гривен в него все-таки вложено. Основные направления внешнего инвестирования – строительство причала 29-1, который, как ожидается, будет сдаваться уже в марте-апреле текущего года, закупка двух тыловых контейнерных перегружателей «ГПК-Украина» (первый уже поставлен, в апреле ожидается второй), строительство элеватора компанией «Олимпекс Купе».

Однако по-прежнему заторможено основное стратегическое направление сегодняшнего инвестирования – развитие перевалочных мощностей Карантинной гавани. Оттяжки негативно сказываются на работе компаний – партнеров порта. Так, в «Бруклин-Киев» произошла смена владельца, упали налоговые поступления. Компания «Металз-Юкрейн» также находится в стадии смены собственника, привлекшего в свое время металлургические грузы Донецкого бассейна. Фактически мы являемся свидетелями того, что владелец продает бизнес, ставший ему неинтересным. Приходится констатировать, что идет размывание самих основ деятельности, на которой держится Одесский порт. Отсюда неизбежное сокращение налоговых поступлений.

Егоров А.: – Сегодня инвестор не стремится вкладывать средства в инфраструктуру. Здесь имеется практически единственное исключение – компания «Трансинвестсервис» в порту Южный, заявившая об участии в проекте строительства железнодорожной ветки к своему предприятию. В целом следует признать, что позиция инвесторов в этой части, как правило, весьма уклончивая. Инвестор заявляет: «Мы готовы вкладывать средства в перегрузочное оборудование, возможно, в причальный комплекс, но прилегающая инфраструктура – проблема порта». В то же время нельзя не согласиться, что при создании второй ветки на Херсонский порт наше предприятие получит просто блестящие перспективы. В части проектов развития у нас уже сложились определенные контакты с потенциальными инвесторами. Однако на сегодня все, кто проявил заинтересованность, заняли позицию выжидания, тогда как в прошлом году, в период политической стабильности, активно работали с нами. Сейчас же сознательно тормозят процесс.

Порт и государство: проблема финансовой самостоятельности

Ведущий:
– В условиях инвестиционного дефицита портам остается фактически единственный выход: максимально эффективно распорядиться собственными финансовыми ресурсами. Насколько это удается вашим предприятиям?

Павлюк Н.: – Вызывает затруднения остановка в отрасли процессов, касающихся распоряжения основными фондами. Я имею в виду принятые постановления в части списания, аренды и отчуждения имущества. Подчеркиваю, в целом решение нужное, оно позволит навести порядок в использовании основных фондов. Однако время идет, вопрос провисает. Для порта это означает невозможность списать устаревшие фонды принятого на баланс порта судоремонтного завода «Украина». Это подразделение сегодня полностью прошло финансовое оздоровление, более того, сюда нами вложено 30 млн гривен. Несмотря на то, что в прошлом году завод принес убытки на 11 млн гривен, у нас есть программа вывода предприятия из кризиса на положительный финансовый результат. Однако для всего этого требуется списать устаревшее и закупить новое технологическое оборудование. В целом необходимо скинуть порядка 200 объектов, которые препятствуют развитию порта. Все это остановлено, в итоге порт в целом по январю получил убыточный финансовый результат.

В части ревизии сферы госзакупок нас больше волнует не их приостановка, а перекосы самого закона о госзакупках, возможность их устранения через Верховную раду. Возьмем такой вопрос, как приобретение продуктов питания для предприятия. Как я могу оперативно сменить поставщика в случае поставки некачественной продукции, как можно повлиять на качество продукции уже избранного и утвержденного поставщика? Устраивать новый тендер? Но данная процедура является громоздкой и дорогостоящей, поэтому отсекает многих потенциальных контрагентов. Те же, кто участвуют, склонны закладывать затраты на тендер в цену продукции. В итоге порт взамен экономии вынужден платить больше, не получая гарантии качества. Очевидно, следует дифференцировать сам предмет договора. Если речь идет о крупной закупке оборудования, строительстве причального комплекса, все эти вопросы следует решать через тендер. Рядовые же закупки, требующие в том числе оперативного реагирования на качество, нужно проводить по более простой схеме. В первую очередь это должно касаться закупок социального пакета.

Егоров А.: – В ближайшее время будет разработано ТЭО на строительство жизненно важного для нас объекта – железнодорожной ветки к левобережному участку порта от станции Цюрупинск. Строительство этой ветки предусматривает также расширение железнодорожной станции Цюрупинск, так что будут созданы дополнительные мощности по железной дороге. Следующий шаг – землеотвод, и затем последует изыскание средств на проект. Есть несколько вариантов финансирования. Во-первых, за счет «Укрзализныци», что весьма проблематично. Во-вторых, с привлечением кредитных ресурсов Европейского банка реконструкции и развития. Мы пробовали пойти по второму направлению, однако этот путь для порта также проблематичен, поскольку ЕБРР склонен работать на уровне как минимум министерства. Мы же, конкретное госпредприятие, не можем выступать гарантом кредита. Пример Ильичевского порта, продвигающего кредитное соглашение с ЕБРР, скорее, исключение, чем правило, тем более что процесс пока так и не завершен.

Ведущий:
– Отрасль уже привыкла к тому, что рассматривается государством исключительно через призму наполнения госбюджета. Достаточно вспомнить решение Кабмина о перечислении половины прибыли в госбюджет, ныне сокращенное до 15%. В апреле текущего года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский заявил: «Если рынок, то рынок для всех, и для портов в том числе. Мы у них прибыль сегодня не забираем, берем только 15%. Мы очень хорошие собственники!» В то же время министр поставил перед портами задачу – увеличить отчисления в госбюджет на уровне 20–30%. При этом не услышаны заявления портовиков о необходимости пересмотреть тарифы на перевалу грузов. Как сказываются все эти коллизии на работе портов?

Павлюк Н.: – Увеличить поступления в госбюджет на 20% – вопрос очень непростой. Если взять наше предприятие, принято решение вывести из порта навалочные грузы, а ведь это грузопоток в объеме 1,5 млн тонн. Чем его восполнить, если процесс развития контейнерных мощностей фактически искусственно заторможен?

Егоров А.: – Что касается 20-процентного роста госбюджетных отчислений, существует исполнительная дисциплина, и мы должны подчиняться. С другой стороны, где обоснование этого роста? Почему не 50%, не 10%? Есть анализ грузопотоков, есть объективная экономика. Если Херсонский порт практически подошел к пределу загрузки в 4 млн тонн и больше переработать не в состоянии, а роста аккордных ставок не предвидится, за счет чего можно заработать дополнительные средства? Единственный наш резерв – рост каботажа, но следует учесть и не зависящие от нас колебания рынка.

Поиск инвестиционных резервов

Ведущий:
– Очевидно, стабильность тарифов на перевалку грузов продолжает оставаться краеугольным камнем политики государства в отношении портов. Это заставляет «стивидорку» балансировать на грани убыточности и даже соскальзывать за нее – парадокс на фоне непрерывно растущей загрузки портов. Не секрет, что ряд массовых транзитных грузов является убыточным для крупнейших портов Украины, ведущих перевалку через специализированные комплексы. Какие факторы могут в этих условиях выступить опорой портов в борьбе за улучшение финансового результата?

Павлюк Н.: – В этом году грузооборот порта планируется сохранить на уровне 2007 года. Причина этому одна: мы убираем навалочные грузопотоки и компенсировать их будет очень сложно. В таких условиях добиться роста госбюджетных отчислений трудно. В качестве резервов задействованы все возможные рычаги. Прежде всего отменены все скидки к тарифам на перевалку грузов, включая транзитные. Кроме того, мы дали предложение по переводу оплаты портовых сборов из долларового эквивалента в евро. В этой части мы последовали по пути наших ближайших соседей, той же Румынии, которая давно перешла на европейскую валюту. Что касается уменьшения расходов, порт пошел на реструктуризацию с довольно значительным сокращением управленческого звена. Кроме того, подверглись пересмотру планы по ремонту основных фондов. Там, где восстановительные работы не приводят к существенному удлинению сроков эксплуатации на фоне значительных расходов, принято решение о списании.

Егоров А.: – Я положительно оцениваю инициативу повышения портовых сборов за счет перехода на евро. В целом у нас сегодня имеется дисбаланс между сборами и аккордными ставками по сравнению с Европой и Россией. Там аккордные ставки выше, зато портовые сборы ниже. Конечно, огульно подходить к вопросу нельзя, однако решение требуется найти – либо повысить аккорд, либо перейти на евро. Второй вариант, на наш взгляд, является сегодня наиболее сбалансированным, поскольку повышение в цене перевозимой продукции будет крайне нечувствительным. С другой стороны, порты сегодня функционируют на грани рентабельности практически по всем грузопотокам, и это очень серьезная проблема даже для портов-лидеров, имеющих значительный грузооборот. Поэтому, считаю, главная задача сейчас – сделать «стивидорку» рентабельной и эффективной. К великому сожалению, сегодня это не так.

Издержки управления

Ведущий:
– Как известно, корень проблем портовики усматривают в кризисе государственного управления – отсутствии цельной и продуманной политики в отношении портов, кадровой чехарде, вымывании профессионального кадрового потенциала. Время пребывания очередного руководителя у отраслевого штурвала все сокращается, реформы гаснут, не начавшись. Понятно, что это проблема самого высокого уровня, однако как она преломляется в работе ваших предприятий?

Павлюк Н.: – К примеру, задание министра по формированию финансового плана выполнено нами в срок и с учетом политической важности задачи. Утверждение же документа в Киеве затягивается. Такая разбалансированность исполнительной дисциплины, отсутствие работы на конечный результат, безответственность – серьезнейшие проблемы в структуре отрасли. Все представители управления должны в равной степени нести ответственность за невыполнение решений, проистекающих из постановлений правительства. Пока же у чиновника какие угодно интересы, кроме интересов выполнения финансового плана, и ответственности за это фактически нет.

Егоров А.: – Отрасли нужны планы по-государственному амбициозные. Нужно ставить перед портами стратегические задачи, однако в то же время создавать условия для их выполнения. Что бы хотелось видеть от Минтранссвязи? Должен быть отраслевой идеологический центр, который отработает конструктивные программы по проблемным направлениям, включая обновление портальных кранов, пополнение буксирного флота, создание ледокольных мощностей. К сожалению, сегодня ни один порт, за исключением Мариуполя, Одессы, Южного, не сможет самостоятельно купить даже один портальный кран. А ведь через 5 лет мы ни одного крана иметь не будем! В то же время нынешний профильный департамент – организация в принципе бюджетная, она не в состоянии провести капитализацию, аккумулировать средства, получить кредиты под какие-то гарантии и направить их на развитие портов.

Ведущий:
– Как выяснилось, проблемы отраслевого и государственного уровня практически в равной степени захватывают оба предприятия. По-разному преломляясь с учетом специфики каждого порта, кризисные явления все больше выступают как общие для портов. Такая общность говорит только об одном: если не принять самых срочных мер, возможны два исхода – либо портовая отрасль утратит рыночные позиции, либо сама будет утрачена государством. Возможно, второй вариант и не фатальный, однако на него следует идти с открытыми глазами и ясной государственной перспективой. Тот факт, что порты вынуждены сегодня бороться с практически одинаковыми проблемами один на один, без поддержки государства, иллюстрирует отсутствие подобной ясности (по крайней мере на уровне самих госпредприятий). Именно такой вывод следует из анализа мнений двух руководителей по широкому кругу вопросов.

Владимир Каткевич

Читать материал

Array ( [ID] => 109116 [~ID] => 109116 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1482 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1482 [NAME] => Портам нужна перспектива [~NAME] => Портам нужна перспектива [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4285/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4285/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Порт и местное самоуправление: пойми меня

Ведущий:
– Как известно, государственные порты, перевалившие в минувшем году рекордные для независимой Украины объемы грузов (превышен рекорд и времен СССР), продолжают работать в условиях системного кризиса морской отрасли. В этом смысле ситуация после смены правительства не поменялась: порты как не имели, так и не имеют внимания к своим проблемам со стороны высших эшелонов власти. Новым можно считать разве что переход практически всех проблемных вопросов на уровень «всеохватности», когда с одинаковыми по характеру кризисными явлениями начали сталкиваться порты-лидеры, вторые и третьи порты. Так, Одесский и Херсонский порты – предприятия, отличающиеся и особенностями дислокации, и отраслевым весом. Одесса является перманентным лидером украинской морской перевалки. Херсон замыкает собой четверку лидеров в группе вторых портов, однако находится на первом месте по темпам роста грузооборота. При этом оба порта, остро нуждающиеся в развитии мощностей, блокированы в этом вопросе со стороны местных властей. Насколько данный фактор является болезненным для ваших предприятий и портового сектора Украины в целом?

Начальник Одесского порта Николай Павлюк: – Прошедший год для нас закончился весьма положительно, произошло увеличение грузопереработки как по сравнению с планом, так и против итога 2006 года. Однако на фоне этого позитива приходится констатировать, что порт в течение годового периода практически не получил дальнейшего развития. Вместо этого все наши усилия были потрачены на решение вопросов с городскими властями, выступающими против развития предприятия. То, что эта точка зрения продолжает серьезно противостоять порту, подтверждает предлагаемый городскими властями проект генплана развития Одессы. Достаточно ознакомиться с ним, чтобы увидеть, что на территории порта предполагается создание целой сети объектов развлекательного характера, которые, как кажется инициаторам, более интересны и якобы дают больше прибыли. К сожалению, взамен развития мощностей и укрепления конкурентоспособности порту приходится заниматься противодействием подобным планам.

Исходя из серьезности ситуации порт обратился за поддержкой к властям, апеллируя к острой необходимости переломить негативные тенденции. Если разблокировать развитие порта, то в течение двух лет он сможет вдвое увеличить налоговые отчисления. А ведь это та основа, на которой держится бюджет города и области. Для того чтобы наращивать бюджеты, необходимо поднимать производство, что, кстати, подчеркнула в ходе визита в Одесскую область премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Как известно, она обратила внимание именно на недостаточное развитие промышленного потенциала Одесской области. В то же время генплан Одессы совершенно игнорирует эту составляющую. Тогда непонятно, за счет чего будет жить город, пополняться его бюджет. За счет туризма? Но здесь еще непочатый край работ, причем не только в Одессе, но и в Украине в целом, между тем как игнорируются интересы уже существующего мощного и чрезвычайно перспективного предприятия – Одесского порта. Сравните: сегодня туризм дает Одессе не более 5% поступлений. Возможно, через 20 лет положение и изменится, но городу и его жителям нужно жить и строить будущее сегодня. Откуда город будет брать деньги, если не поддерживать его промышленный потенциал, наработанный уже сегодня?

Начальник Херсонского порта Андрей Егоров: – Проблема взаимоотношений с местными властями останется для портов самой болезненной до тех пор, пока вопрос вертикали управления не будет решен в целом, в увязке с государственной стратегией. Подобные сложности уже наблюдает Одесский порт, и это самый яркий пример. Подобные попытки имели место в отношении Николаевского порта. Нужна четкая вертикаль власти, чтобы порты видели свое место в системе самоуправления, закрепили свою роль и значение в качестве инфраструктурных предприятий. Сейчас сиццтуация иная: министр на мэра повлиять не может. Порт просит предоставить место под причал для строительства комплекса по переработке зерновых грузов, а ему отвечают, что городу нужнее набережная.

Из этого же ряда – проблема дефицита площадей под развитие, с чем уже столкнулся порт Южный, вокруг которого скупили земли, и может столкнуться Ильичевский. Для своего основного инвестиционного проекта, строительства железнодорожной ветки, мы не предвидим пока проблемы землеотвода, поскольку земли, которые будут задействованы, находятся в стороне от активной местной деятельности. Однако в перспективе данная проблема также не исключена. Именно поэтому мы ускорили утверждение наших планов развития на местном уровне. В итоге в настоящее время Херсонский порт имеет генеральную схему развития, утвержденную Минтранссвязи, а также на уровне губернатора и мэра. Таким образом, мы прошли всю процедуру согласования, что для порта, расположенного в городе, очень важно. Кроме того, мы обратились к местным властям с призывом сделать резервирование земель «под развитие порта». Следует сказать, что такое понятие, как «резервирование», законодательно не определено, и для нас это чревато сложностями, особенно в условиях отсутствия внятной государственной политики в отношении портов на высшем государственном уровне.

Порт и инвесторы: кризис доверия?

Ведущий:
– Помимо самой возможности развития порты не имеют для этого и финансовой базы. В условиях усиливающейся государственной нестабильности инвесторы все менее склонны вкладывать в портовый бизнес Украины. Как это сказывается на работе портов?

Павлюк Н.: – В ходе встречи с руководством налоговой администрации Одесской области по итогам года были отмечены наши позитивные результаты, подтвердившие, что порт является вторым (вслед за Одесской железной дорогой) предприятием по объему налоговых поступлений. Но был отмечен и ряд негативных моментов, касающихся организаций, работающих на территории Одесского порта. Они формируют сегодня 87% бюджета порта, и налоги, которые они платят в бюджет, превышают объемы налогов собственно порта. А в целом порт и эти организации – единая махина, которая, к сожалению, подвергается нападкам. Как было указано в ходе совещания, предприятия – участники совместной деятельности с портом «Бруклин-Киев», «Металз-Юкрейн», «Новолог» продемонстрировали снижение налоговых поступлений. В ответ я не мог не указать, что упрек справедлив, однако обращать его нужно не к нашим партнерам по совместной деятельности и не к нам, а к тем, кто тормозит развитие порта. Еще год назад мы предупреждали о подобной возможности. Мы указывали, что политика, направленная против порта, не останется без последствий и скажется самым негативным образом. И наш прогноз оправдался. Так, в части инвестиций прошедшего года особо значительных достижений нет, хотя порту в заслугу следует поставить, что 200 млн гривен в него все-таки вложено. Основные направления внешнего инвестирования – строительство причала 29-1, который, как ожидается, будет сдаваться уже в марте-апреле текущего года, закупка двух тыловых контейнерных перегружателей «ГПК-Украина» (первый уже поставлен, в апреле ожидается второй), строительство элеватора компанией «Олимпекс Купе».

Однако по-прежнему заторможено основное стратегическое направление сегодняшнего инвестирования – развитие перевалочных мощностей Карантинной гавани. Оттяжки негативно сказываются на работе компаний – партнеров порта. Так, в «Бруклин-Киев» произошла смена владельца, упали налоговые поступления. Компания «Металз-Юкрейн» также находится в стадии смены собственника, привлекшего в свое время металлургические грузы Донецкого бассейна. Фактически мы являемся свидетелями того, что владелец продает бизнес, ставший ему неинтересным. Приходится констатировать, что идет размывание самих основ деятельности, на которой держится Одесский порт. Отсюда неизбежное сокращение налоговых поступлений.

Егоров А.: – Сегодня инвестор не стремится вкладывать средства в инфраструктуру. Здесь имеется практически единственное исключение – компания «Трансинвестсервис» в порту Южный, заявившая об участии в проекте строительства железнодорожной ветки к своему предприятию. В целом следует признать, что позиция инвесторов в этой части, как правило, весьма уклончивая. Инвестор заявляет: «Мы готовы вкладывать средства в перегрузочное оборудование, возможно, в причальный комплекс, но прилегающая инфраструктура – проблема порта». В то же время нельзя не согласиться, что при создании второй ветки на Херсонский порт наше предприятие получит просто блестящие перспективы. В части проектов развития у нас уже сложились определенные контакты с потенциальными инвесторами. Однако на сегодня все, кто проявил заинтересованность, заняли позицию выжидания, тогда как в прошлом году, в период политической стабильности, активно работали с нами. Сейчас же сознательно тормозят процесс.

Порт и государство: проблема финансовой самостоятельности

Ведущий:
– В условиях инвестиционного дефицита портам остается фактически единственный выход: максимально эффективно распорядиться собственными финансовыми ресурсами. Насколько это удается вашим предприятиям?

Павлюк Н.: – Вызывает затруднения остановка в отрасли процессов, касающихся распоряжения основными фондами. Я имею в виду принятые постановления в части списания, аренды и отчуждения имущества. Подчеркиваю, в целом решение нужное, оно позволит навести порядок в использовании основных фондов. Однако время идет, вопрос провисает. Для порта это означает невозможность списать устаревшие фонды принятого на баланс порта судоремонтного завода «Украина». Это подразделение сегодня полностью прошло финансовое оздоровление, более того, сюда нами вложено 30 млн гривен. Несмотря на то, что в прошлом году завод принес убытки на 11 млн гривен, у нас есть программа вывода предприятия из кризиса на положительный финансовый результат. Однако для всего этого требуется списать устаревшее и закупить новое технологическое оборудование. В целом необходимо скинуть порядка 200 объектов, которые препятствуют развитию порта. Все это остановлено, в итоге порт в целом по январю получил убыточный финансовый результат.

В части ревизии сферы госзакупок нас больше волнует не их приостановка, а перекосы самого закона о госзакупках, возможность их устранения через Верховную раду. Возьмем такой вопрос, как приобретение продуктов питания для предприятия. Как я могу оперативно сменить поставщика в случае поставки некачественной продукции, как можно повлиять на качество продукции уже избранного и утвержденного поставщика? Устраивать новый тендер? Но данная процедура является громоздкой и дорогостоящей, поэтому отсекает многих потенциальных контрагентов. Те же, кто участвуют, склонны закладывать затраты на тендер в цену продукции. В итоге порт взамен экономии вынужден платить больше, не получая гарантии качества. Очевидно, следует дифференцировать сам предмет договора. Если речь идет о крупной закупке оборудования, строительстве причального комплекса, все эти вопросы следует решать через тендер. Рядовые же закупки, требующие в том числе оперативного реагирования на качество, нужно проводить по более простой схеме. В первую очередь это должно касаться закупок социального пакета.

Егоров А.: – В ближайшее время будет разработано ТЭО на строительство жизненно важного для нас объекта – железнодорожной ветки к левобережному участку порта от станции Цюрупинск. Строительство этой ветки предусматривает также расширение железнодорожной станции Цюрупинск, так что будут созданы дополнительные мощности по железной дороге. Следующий шаг – землеотвод, и затем последует изыскание средств на проект. Есть несколько вариантов финансирования. Во-первых, за счет «Укрзализныци», что весьма проблематично. Во-вторых, с привлечением кредитных ресурсов Европейского банка реконструкции и развития. Мы пробовали пойти по второму направлению, однако этот путь для порта также проблематичен, поскольку ЕБРР склонен работать на уровне как минимум министерства. Мы же, конкретное госпредприятие, не можем выступать гарантом кредита. Пример Ильичевского порта, продвигающего кредитное соглашение с ЕБРР, скорее, исключение, чем правило, тем более что процесс пока так и не завершен.

Ведущий:
– Отрасль уже привыкла к тому, что рассматривается государством исключительно через призму наполнения госбюджета. Достаточно вспомнить решение Кабмина о перечислении половины прибыли в госбюджет, ныне сокращенное до 15%. В апреле текущего года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский заявил: «Если рынок, то рынок для всех, и для портов в том числе. Мы у них прибыль сегодня не забираем, берем только 15%. Мы очень хорошие собственники!» В то же время министр поставил перед портами задачу – увеличить отчисления в госбюджет на уровне 20–30%. При этом не услышаны заявления портовиков о необходимости пересмотреть тарифы на перевалу грузов. Как сказываются все эти коллизии на работе портов?

Павлюк Н.: – Увеличить поступления в госбюджет на 20% – вопрос очень непростой. Если взять наше предприятие, принято решение вывести из порта навалочные грузы, а ведь это грузопоток в объеме 1,5 млн тонн. Чем его восполнить, если процесс развития контейнерных мощностей фактически искусственно заторможен?

Егоров А.: – Что касается 20-процентного роста госбюджетных отчислений, существует исполнительная дисциплина, и мы должны подчиняться. С другой стороны, где обоснование этого роста? Почему не 50%, не 10%? Есть анализ грузопотоков, есть объективная экономика. Если Херсонский порт практически подошел к пределу загрузки в 4 млн тонн и больше переработать не в состоянии, а роста аккордных ставок не предвидится, за счет чего можно заработать дополнительные средства? Единственный наш резерв – рост каботажа, но следует учесть и не зависящие от нас колебания рынка.

Поиск инвестиционных резервов

Ведущий:
– Очевидно, стабильность тарифов на перевалку грузов продолжает оставаться краеугольным камнем политики государства в отношении портов. Это заставляет «стивидорку» балансировать на грани убыточности и даже соскальзывать за нее – парадокс на фоне непрерывно растущей загрузки портов. Не секрет, что ряд массовых транзитных грузов является убыточным для крупнейших портов Украины, ведущих перевалку через специализированные комплексы. Какие факторы могут в этих условиях выступить опорой портов в борьбе за улучшение финансового результата?

Павлюк Н.: – В этом году грузооборот порта планируется сохранить на уровне 2007 года. Причина этому одна: мы убираем навалочные грузопотоки и компенсировать их будет очень сложно. В таких условиях добиться роста госбюджетных отчислений трудно. В качестве резервов задействованы все возможные рычаги. Прежде всего отменены все скидки к тарифам на перевалку грузов, включая транзитные. Кроме того, мы дали предложение по переводу оплаты портовых сборов из долларового эквивалента в евро. В этой части мы последовали по пути наших ближайших соседей, той же Румынии, которая давно перешла на европейскую валюту. Что касается уменьшения расходов, порт пошел на реструктуризацию с довольно значительным сокращением управленческого звена. Кроме того, подверглись пересмотру планы по ремонту основных фондов. Там, где восстановительные работы не приводят к существенному удлинению сроков эксплуатации на фоне значительных расходов, принято решение о списании.

Егоров А.: – Я положительно оцениваю инициативу повышения портовых сборов за счет перехода на евро. В целом у нас сегодня имеется дисбаланс между сборами и аккордными ставками по сравнению с Европой и Россией. Там аккордные ставки выше, зато портовые сборы ниже. Конечно, огульно подходить к вопросу нельзя, однако решение требуется найти – либо повысить аккорд, либо перейти на евро. Второй вариант, на наш взгляд, является сегодня наиболее сбалансированным, поскольку повышение в цене перевозимой продукции будет крайне нечувствительным. С другой стороны, порты сегодня функционируют на грани рентабельности практически по всем грузопотокам, и это очень серьезная проблема даже для портов-лидеров, имеющих значительный грузооборот. Поэтому, считаю, главная задача сейчас – сделать «стивидорку» рентабельной и эффективной. К великому сожалению, сегодня это не так.

Издержки управления

Ведущий:
– Как известно, корень проблем портовики усматривают в кризисе государственного управления – отсутствии цельной и продуманной политики в отношении портов, кадровой чехарде, вымывании профессионального кадрового потенциала. Время пребывания очередного руководителя у отраслевого штурвала все сокращается, реформы гаснут, не начавшись. Понятно, что это проблема самого высокого уровня, однако как она преломляется в работе ваших предприятий?

Павлюк Н.: – К примеру, задание министра по формированию финансового плана выполнено нами в срок и с учетом политической важности задачи. Утверждение же документа в Киеве затягивается. Такая разбалансированность исполнительной дисциплины, отсутствие работы на конечный результат, безответственность – серьезнейшие проблемы в структуре отрасли. Все представители управления должны в равной степени нести ответственность за невыполнение решений, проистекающих из постановлений правительства. Пока же у чиновника какие угодно интересы, кроме интересов выполнения финансового плана, и ответственности за это фактически нет.

Егоров А.: – Отрасли нужны планы по-государственному амбициозные. Нужно ставить перед портами стратегические задачи, однако в то же время создавать условия для их выполнения. Что бы хотелось видеть от Минтранссвязи? Должен быть отраслевой идеологический центр, который отработает конструктивные программы по проблемным направлениям, включая обновление портальных кранов, пополнение буксирного флота, создание ледокольных мощностей. К сожалению, сегодня ни один порт, за исключением Мариуполя, Одессы, Южного, не сможет самостоятельно купить даже один портальный кран. А ведь через 5 лет мы ни одного крана иметь не будем! В то же время нынешний профильный департамент – организация в принципе бюджетная, она не в состоянии провести капитализацию, аккумулировать средства, получить кредиты под какие-то гарантии и направить их на развитие портов.

Ведущий:
– Как выяснилось, проблемы отраслевого и государственного уровня практически в равной степени захватывают оба предприятия. По-разному преломляясь с учетом специфики каждого порта, кризисные явления все больше выступают как общие для портов. Такая общность говорит только об одном: если не принять самых срочных мер, возможны два исхода – либо портовая отрасль утратит рыночные позиции, либо сама будет утрачена государством. Возможно, второй вариант и не фатальный, однако на него следует идти с открытыми глазами и ясной государственной перспективой. Тот факт, что порты вынуждены сегодня бороться с практически одинаковыми проблемами один на один, без поддержки государства, иллюстрирует отсутствие подобной ясности (по крайней мере на уровне самих госпредприятий). Именно такой вывод следует из анализа мнений двух руководителей по широкому кругу вопросов.

Владимир Каткевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Порт и местное самоуправление: пойми меня

Ведущий:
– Как известно, государственные порты, перевалившие в минувшем году рекордные для независимой Украины объемы грузов (превышен рекорд и времен СССР), продолжают работать в условиях системного кризиса морской отрасли. В этом смысле ситуация после смены правительства не поменялась: порты как не имели, так и не имеют внимания к своим проблемам со стороны высших эшелонов власти. Новым можно считать разве что переход практически всех проблемных вопросов на уровень «всеохватности», когда с одинаковыми по характеру кризисными явлениями начали сталкиваться порты-лидеры, вторые и третьи порты. Так, Одесский и Херсонский порты – предприятия, отличающиеся и особенностями дислокации, и отраслевым весом. Одесса является перманентным лидером украинской морской перевалки. Херсон замыкает собой четверку лидеров в группе вторых портов, однако находится на первом месте по темпам роста грузооборота. При этом оба порта, остро нуждающиеся в развитии мощностей, блокированы в этом вопросе со стороны местных властей. Насколько данный фактор является болезненным для ваших предприятий и портового сектора Украины в целом?

Начальник Одесского порта Николай Павлюк: – Прошедший год для нас закончился весьма положительно, произошло увеличение грузопереработки как по сравнению с планом, так и против итога 2006 года. Однако на фоне этого позитива приходится констатировать, что порт в течение годового периода практически не получил дальнейшего развития. Вместо этого все наши усилия были потрачены на решение вопросов с городскими властями, выступающими против развития предприятия. То, что эта точка зрения продолжает серьезно противостоять порту, подтверждает предлагаемый городскими властями проект генплана развития Одессы. Достаточно ознакомиться с ним, чтобы увидеть, что на территории порта предполагается создание целой сети объектов развлекательного характера, которые, как кажется инициаторам, более интересны и якобы дают больше прибыли. К сожалению, взамен развития мощностей и укрепления конкурентоспособности порту приходится заниматься противодействием подобным планам.

Исходя из серьезности ситуации порт обратился за поддержкой к властям, апеллируя к острой необходимости переломить негативные тенденции. Если разблокировать развитие порта, то в течение двух лет он сможет вдвое увеличить налоговые отчисления. А ведь это та основа, на которой держится бюджет города и области. Для того чтобы наращивать бюджеты, необходимо поднимать производство, что, кстати, подчеркнула в ходе визита в Одесскую область премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Как известно, она обратила внимание именно на недостаточное развитие промышленного потенциала Одесской области. В то же время генплан Одессы совершенно игнорирует эту составляющую. Тогда непонятно, за счет чего будет жить город, пополняться его бюджет. За счет туризма? Но здесь еще непочатый край работ, причем не только в Одессе, но и в Украине в целом, между тем как игнорируются интересы уже существующего мощного и чрезвычайно перспективного предприятия – Одесского порта. Сравните: сегодня туризм дает Одессе не более 5% поступлений. Возможно, через 20 лет положение и изменится, но городу и его жителям нужно жить и строить будущее сегодня. Откуда город будет брать деньги, если не поддерживать его промышленный потенциал, наработанный уже сегодня?

Начальник Херсонского порта Андрей Егоров: – Проблема взаимоотношений с местными властями останется для портов самой болезненной до тех пор, пока вопрос вертикали управления не будет решен в целом, в увязке с государственной стратегией. Подобные сложности уже наблюдает Одесский порт, и это самый яркий пример. Подобные попытки имели место в отношении Николаевского порта. Нужна четкая вертикаль власти, чтобы порты видели свое место в системе самоуправления, закрепили свою роль и значение в качестве инфраструктурных предприятий. Сейчас сиццтуация иная: министр на мэра повлиять не может. Порт просит предоставить место под причал для строительства комплекса по переработке зерновых грузов, а ему отвечают, что городу нужнее набережная.

Из этого же ряда – проблема дефицита площадей под развитие, с чем уже столкнулся порт Южный, вокруг которого скупили земли, и может столкнуться Ильичевский. Для своего основного инвестиционного проекта, строительства железнодорожной ветки, мы не предвидим пока проблемы землеотвода, поскольку земли, которые будут задействованы, находятся в стороне от активной местной деятельности. Однако в перспективе данная проблема также не исключена. Именно поэтому мы ускорили утверждение наших планов развития на местном уровне. В итоге в настоящее время Херсонский порт имеет генеральную схему развития, утвержденную Минтранссвязи, а также на уровне губернатора и мэра. Таким образом, мы прошли всю процедуру согласования, что для порта, расположенного в городе, очень важно. Кроме того, мы обратились к местным властям с призывом сделать резервирование земель «под развитие порта». Следует сказать, что такое понятие, как «резервирование», законодательно не определено, и для нас это чревато сложностями, особенно в условиях отсутствия внятной государственной политики в отношении портов на высшем государственном уровне.

Порт и инвесторы: кризис доверия?

Ведущий:
– Помимо самой возможности развития порты не имеют для этого и финансовой базы. В условиях усиливающейся государственной нестабильности инвесторы все менее склонны вкладывать в портовый бизнес Украины. Как это сказывается на работе портов?

Павлюк Н.: – В ходе встречи с руководством налоговой администрации Одесской области по итогам года были отмечены наши позитивные результаты, подтвердившие, что порт является вторым (вслед за Одесской железной дорогой) предприятием по объему налоговых поступлений. Но был отмечен и ряд негативных моментов, касающихся организаций, работающих на территории Одесского порта. Они формируют сегодня 87% бюджета порта, и налоги, которые они платят в бюджет, превышают объемы налогов собственно порта. А в целом порт и эти организации – единая махина, которая, к сожалению, подвергается нападкам. Как было указано в ходе совещания, предприятия – участники совместной деятельности с портом «Бруклин-Киев», «Металз-Юкрейн», «Новолог» продемонстрировали снижение налоговых поступлений. В ответ я не мог не указать, что упрек справедлив, однако обращать его нужно не к нашим партнерам по совместной деятельности и не к нам, а к тем, кто тормозит развитие порта. Еще год назад мы предупреждали о подобной возможности. Мы указывали, что политика, направленная против порта, не останется без последствий и скажется самым негативным образом. И наш прогноз оправдался. Так, в части инвестиций прошедшего года особо значительных достижений нет, хотя порту в заслугу следует поставить, что 200 млн гривен в него все-таки вложено. Основные направления внешнего инвестирования – строительство причала 29-1, который, как ожидается, будет сдаваться уже в марте-апреле текущего года, закупка двух тыловых контейнерных перегружателей «ГПК-Украина» (первый уже поставлен, в апреле ожидается второй), строительство элеватора компанией «Олимпекс Купе».

Однако по-прежнему заторможено основное стратегическое направление сегодняшнего инвестирования – развитие перевалочных мощностей Карантинной гавани. Оттяжки негативно сказываются на работе компаний – партнеров порта. Так, в «Бруклин-Киев» произошла смена владельца, упали налоговые поступления. Компания «Металз-Юкрейн» также находится в стадии смены собственника, привлекшего в свое время металлургические грузы Донецкого бассейна. Фактически мы являемся свидетелями того, что владелец продает бизнес, ставший ему неинтересным. Приходится констатировать, что идет размывание самих основ деятельности, на которой держится Одесский порт. Отсюда неизбежное сокращение налоговых поступлений.

Егоров А.: – Сегодня инвестор не стремится вкладывать средства в инфраструктуру. Здесь имеется практически единственное исключение – компания «Трансинвестсервис» в порту Южный, заявившая об участии в проекте строительства железнодорожной ветки к своему предприятию. В целом следует признать, что позиция инвесторов в этой части, как правило, весьма уклончивая. Инвестор заявляет: «Мы готовы вкладывать средства в перегрузочное оборудование, возможно, в причальный комплекс, но прилегающая инфраструктура – проблема порта». В то же время нельзя не согласиться, что при создании второй ветки на Херсонский порт наше предприятие получит просто блестящие перспективы. В части проектов развития у нас уже сложились определенные контакты с потенциальными инвесторами. Однако на сегодня все, кто проявил заинтересованность, заняли позицию выжидания, тогда как в прошлом году, в период политической стабильности, активно работали с нами. Сейчас же сознательно тормозят процесс.

Порт и государство: проблема финансовой самостоятельности

Ведущий:
– В условиях инвестиционного дефицита портам остается фактически единственный выход: максимально эффективно распорядиться собственными финансовыми ресурсами. Насколько это удается вашим предприятиям?

Павлюк Н.: – Вызывает затруднения остановка в отрасли процессов, касающихся распоряжения основными фондами. Я имею в виду принятые постановления в части списания, аренды и отчуждения имущества. Подчеркиваю, в целом решение нужное, оно позволит навести порядок в использовании основных фондов. Однако время идет, вопрос провисает. Для порта это означает невозможность списать устаревшие фонды принятого на баланс порта судоремонтного завода «Украина». Это подразделение сегодня полностью прошло финансовое оздоровление, более того, сюда нами вложено 30 млн гривен. Несмотря на то, что в прошлом году завод принес убытки на 11 млн гривен, у нас есть программа вывода предприятия из кризиса на положительный финансовый результат. Однако для всего этого требуется списать устаревшее и закупить новое технологическое оборудование. В целом необходимо скинуть порядка 200 объектов, которые препятствуют развитию порта. Все это остановлено, в итоге порт в целом по январю получил убыточный финансовый результат.

В части ревизии сферы госзакупок нас больше волнует не их приостановка, а перекосы самого закона о госзакупках, возможность их устранения через Верховную раду. Возьмем такой вопрос, как приобретение продуктов питания для предприятия. Как я могу оперативно сменить поставщика в случае поставки некачественной продукции, как можно повлиять на качество продукции уже избранного и утвержденного поставщика? Устраивать новый тендер? Но данная процедура является громоздкой и дорогостоящей, поэтому отсекает многих потенциальных контрагентов. Те же, кто участвуют, склонны закладывать затраты на тендер в цену продукции. В итоге порт взамен экономии вынужден платить больше, не получая гарантии качества. Очевидно, следует дифференцировать сам предмет договора. Если речь идет о крупной закупке оборудования, строительстве причального комплекса, все эти вопросы следует решать через тендер. Рядовые же закупки, требующие в том числе оперативного реагирования на качество, нужно проводить по более простой схеме. В первую очередь это должно касаться закупок социального пакета.

Егоров А.: – В ближайшее время будет разработано ТЭО на строительство жизненно важного для нас объекта – железнодорожной ветки к левобережному участку порта от станции Цюрупинск. Строительство этой ветки предусматривает также расширение железнодорожной станции Цюрупинск, так что будут созданы дополнительные мощности по железной дороге. Следующий шаг – землеотвод, и затем последует изыскание средств на проект. Есть несколько вариантов финансирования. Во-первых, за счет «Укрзализныци», что весьма проблематично. Во-вторых, с привлечением кредитных ресурсов Европейского банка реконструкции и развития. Мы пробовали пойти по второму направлению, однако этот путь для порта также проблематичен, поскольку ЕБРР склонен работать на уровне как минимум министерства. Мы же, конкретное госпредприятие, не можем выступать гарантом кредита. Пример Ильичевского порта, продвигающего кредитное соглашение с ЕБРР, скорее, исключение, чем правило, тем более что процесс пока так и не завершен.

Ведущий:
– Отрасль уже привыкла к тому, что рассматривается государством исключительно через призму наполнения госбюджета. Достаточно вспомнить решение Кабмина о перечислении половины прибыли в госбюджет, ныне сокращенное до 15%. В апреле текущего года министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский заявил: «Если рынок, то рынок для всех, и для портов в том числе. Мы у них прибыль сегодня не забираем, берем только 15%. Мы очень хорошие собственники!» В то же время министр поставил перед портами задачу – увеличить отчисления в госбюджет на уровне 20–30%. При этом не услышаны заявления портовиков о необходимости пересмотреть тарифы на перевалу грузов. Как сказываются все эти коллизии на работе портов?

Павлюк Н.: – Увеличить поступления в госбюджет на 20% – вопрос очень непростой. Если взять наше предприятие, принято решение вывести из порта навалочные грузы, а ведь это грузопоток в объеме 1,5 млн тонн. Чем его восполнить, если процесс развития контейнерных мощностей фактически искусственно заторможен?

Егоров А.: – Что касается 20-процентного роста госбюджетных отчислений, существует исполнительная дисциплина, и мы должны подчиняться. С другой стороны, где обоснование этого роста? Почему не 50%, не 10%? Есть анализ грузопотоков, есть объективная экономика. Если Херсонский порт практически подошел к пределу загрузки в 4 млн тонн и больше переработать не в состоянии, а роста аккордных ставок не предвидится, за счет чего можно заработать дополнительные средства? Единственный наш резерв – рост каботажа, но следует учесть и не зависящие от нас колебания рынка.

Поиск инвестиционных резервов

Ведущий:
– Очевидно, стабильность тарифов на перевалку грузов продолжает оставаться краеугольным камнем политики государства в отношении портов. Это заставляет «стивидорку» балансировать на грани убыточности и даже соскальзывать за нее – парадокс на фоне непрерывно растущей загрузки портов. Не секрет, что ряд массовых транзитных грузов является убыточным для крупнейших портов Украины, ведущих перевалку через специализированные комплексы. Какие факторы могут в этих условиях выступить опорой портов в борьбе за улучшение финансового результата?

Павлюк Н.: – В этом году грузооборот порта планируется сохранить на уровне 2007 года. Причина этому одна: мы убираем навалочные грузопотоки и компенсировать их будет очень сложно. В таких условиях добиться роста госбюджетных отчислений трудно. В качестве резервов задействованы все возможные рычаги. Прежде всего отменены все скидки к тарифам на перевалку грузов, включая транзитные. Кроме того, мы дали предложение по переводу оплаты портовых сборов из долларового эквивалента в евро. В этой части мы последовали по пути наших ближайших соседей, той же Румынии, которая давно перешла на европейскую валюту. Что касается уменьшения расходов, порт пошел на реструктуризацию с довольно значительным сокращением управленческого звена. Кроме того, подверглись пересмотру планы по ремонту основных фондов. Там, где восстановительные работы не приводят к существенному удлинению сроков эксплуатации на фоне значительных расходов, принято решение о списании.

Егоров А.: – Я положительно оцениваю инициативу повышения портовых сборов за счет перехода на евро. В целом у нас сегодня имеется дисбаланс между сборами и аккордными ставками по сравнению с Европой и Россией. Там аккордные ставки выше, зато портовые сборы ниже. Конечно, огульно подходить к вопросу нельзя, однако решение требуется найти – либо повысить аккорд, либо перейти на евро. Второй вариант, на наш взгляд, является сегодня наиболее сбалансированным, поскольку повышение в цене перевозимой продукции будет крайне нечувствительным. С другой стороны, порты сегодня функционируют на грани рентабельности практически по всем грузопотокам, и это очень серьезная проблема даже для портов-лидеров, имеющих значительный грузооборот. Поэтому, считаю, главная задача сейчас – сделать «стивидорку» рентабельной и эффективной. К великому сожалению, сегодня это не так.

Издержки управления

Ведущий:
– Как известно, корень проблем портовики усматривают в кризисе государственного управления – отсутствии цельной и продуманной политики в отношении портов, кадровой чехарде, вымывании профессионального кадрового потенциала. Время пребывания очередного руководителя у отраслевого штурвала все сокращается, реформы гаснут, не начавшись. Понятно, что это проблема самого высокого уровня, однако как она преломляется в работе ваших предприятий?

Павлюк Н.: – К примеру, задание министра по формированию финансового плана выполнено нами в срок и с учетом политической важности задачи. Утверждение же документа в Киеве затягивается. Такая разбалансированность исполнительной дисциплины, отсутствие работы на конечный результат, безответственность – серьезнейшие проблемы в структуре отрасли. Все представители управления должны в равной степени нести ответственность за невыполнение решений, проистекающих из постановлений правительства. Пока же у чиновника какие угодно интересы, кроме интересов выполнения финансового плана, и ответственности за это фактически нет.

Егоров А.: – Отрасли нужны планы по-государственному амбициозные. Нужно ставить перед портами стратегические задачи, однако в то же время создавать условия для их выполнения. Что бы хотелось видеть от Минтранссвязи? Должен быть отраслевой идеологический центр, который отработает конструктивные программы по проблемным направлениям, включая обновление портальных кранов, пополнение буксирного флота, создание ледокольных мощностей. К сожалению, сегодня ни один порт, за исключением Мариуполя, Одессы, Южного, не сможет самостоятельно купить даже один портальный кран. А ведь через 5 лет мы ни одного крана иметь не будем! В то же время нынешний профильный департамент – организация в принципе бюджетная, она не в состоянии провести капитализацию, аккумулировать средства, получить кредиты под какие-то гарантии и направить их на развитие портов.

Ведущий:
– Как выяснилось, проблемы отраслевого и государственного уровня практически в равной степени захватывают оба предприятия. По-разному преломляясь с учетом специфики каждого порта, кризисные явления все больше выступают как общие для портов. Такая общность говорит только об одном: если не принять самых срочных мер, возможны два исхода – либо портовая отрасль утратит рыночные позиции, либо сама будет утрачена государством. Возможно, второй вариант и не фатальный, однако на него следует идти с открытыми глазами и ясной государственной перспективой. Тот факт, что порты вынуждены сегодня бороться с практически одинаковыми проблемами один на один, без поддержки государства, иллюстрирует отсутствие подобной ясности (по крайней мере на уровне самих госпредприятий). Именно такой вывод следует из анализа мнений двух руководителей по широкому кругу вопросов.

Владимир Каткевич

Объемы растут, темпы снижаются, денег не хватает

Основная проблема транспортного комплекса Украины сегодня – это поиск дополнительных инвестиций. Вместе с тем государство не планирует решать эту задачу путем либерализации экономики отрасли. Тогда как?

Array ( [ID] => 109115 [~ID] => 109115 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1482 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1482 [NAME] => Объемы растут, темпы снижаются, денег не хватает [~NAME] => Объемы растут, темпы снижаются, денег не хватает [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:03 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4284/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/133/4284/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Ресурсов может не хватить?

В 2007 году в транспортном комплексе Украины выявилась характерная тенденция постепенного падения темпов роста объемов грузов. Так, в наиболее весомом секторе перевозок – железнодорожном – в январе 2007-го прирост составил 20,5% к тому же периоду предыдущего года, за 3 месяца +15,2%, 6 месяцев +11,2%, 9 месяцев +9,2%. И хотя год завершился с внушительным ростом на уровне +7,1%, аналитики не исключают продолжения тревожной тенденции. Аналогичная ситуация проявилась и в секторе морской перевалки грузов: январь 2007-го +24,4%, за 3 месяца +20,3%, 6 месяцев +15,0%, 9 месяцев +10,34%, 12 месяцев +9,9%.

Наряду с этим есть основания говорить о возникновении некоторых системных проблем в государственном транспортном секторе Украины. Как констатировала Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця»), за минувший год отрасли не удалось преодолеть негативную тенденцию опережающего старения основных фондов. «Ввиду отсутствия средств темпы списания вагонов превышают уровень их закупки», – заявило ведомство, комментируя итоги годового обновления подвижного состава. Так, по грузовым вагонам годовой план закупок выполнен только на 23% (годом ранее, в 2006-м, – на 7%), по пассажирским – на 12,5% (в 2006-м – на 40%).

Очевидно, исходя из столь значительного недовыполнения собственных планов, «Укрзализныця» заложила снижение плановых показателей на текущий год. Так, план 2008-го по закупкам грузовых вагонов урезан на 53,5% против прошлогоднего, пассажирских вагонов – на 26,7% соответственно. Эти масштабы ведомство предполагает подкрепить финансовым ресурсом в размере $1,247 млрд. В то же время сама «Укрзализныця» оценивает необходимые вложения в обновление собственного подвижного состава на уровне не ниже $1,8 млрд ежегодно до 2020-го. «Это тот минимум, который мы можем себе позволить, чтобы далее наращивать объемы производства и минимизировать инвестиции в обновление», – подчеркнул заместитель генерального директора «Укрзализныци» Анатолий Лашко. По оценкам отраслевых специалистов, при сохранении нынешнего недофинансирования компания окажется неспособной обеспечить возрастающие объемы грузоперевозок уже к 2010 году.

В морской сфере государству также не удалось переломить тенденцию нарастающего старения производственных мощностей. Лидирующими темпами этот процесс идет в судоходном госсекторе, представленном мощностями ОАО «Украинское Дунайское пароходство» (ОАО «УДП», 100-процентный владелец акций – государство в лице Фонда госимущества Украины). Износ основных фондов пароходства сродни состоянию и другой госкомпании Украины, «Укрзализныци», – 77%. Работа флотом, средний возраст которого превысил 32 года, привела по итогам прошлого года к убыточности компании в объеме свыше $8 млн, что фактически означает утрату украинским госсектором позиций на рынке водных перевозок. Это особенно печально с учетом сохраняющегося фрахтового бума, отмечает руководство компании. «Грузы есть, а возить их нам нечем», – констатировал и. о. президента УДП Олег Титамир. На начало 2008-го оголенным оказался наиболее конкурентный для пароходства сектор дунайских перевозок – из эксплуатации выведено порядка 70% речного тоннажа УДП.

В части портовой перевалки Украины старение основных фондов выразилось в снижении конкурентоспособности государственного портового сектора. «В случае сохранения государством тенденции экономии затрат морские порты будут и далее утрачивать свою конкурентоспособность в части качества портовых услуг в сравнении с портами России, Румынии, Балтии», – констатировала Ассоциация портов Украины «Укрпорт», комментируя итоги года.

Дополнительным конкурентным фактором все более выступает частная перевалка Украины, показывающая опережающий рост. Так, за прошедший год грузоперевалка госсектора подросла на 10%, тогда как результат «частной» перевалки Украины составил исторический максимум за годы независимости Украины – 34 млн тонн, с ростом в +21% к предыдущему году. В этих условиях портовиков госсектора отнюдь не утешает тот факт, что и госпорты превысили свой исторический максимум – 121,4 млн тонн в 1990-м. Фактическая переработка составила 123,7 млн тонн, что привело не столько к улучшению их финансового положения, сколько к ускоренному износу основных фондов. «Несмотря на увеличение загрузки портов стойко держится тенденция уменьшения их доходов от перевалки грузов. В 2006 году оно составило 13%, в 2007-м доходы снизились еще на 4–5% по сравнению с предыдущим годом», – указала Ассоциация «Укрпорт» по этому поводу.

По итогам года инвестирование в порты государственной формы собственности едва превысило $140 млн, что составило не более 14% от потребности. Согласно данным Ассоциации, на начало 2008-го износ портового оборудования был более 50%, в том числе портальных кранов – 95,5%. В то же время в крановое обеспечение за 2007-й вложено не более $3,7 млн при потребности $220 млн. Как указывают специалисты, дефицит средств, ставший хроническим для госпортов Украины, чреват скорым спадом грузоперевалки. В частности, он не исключен уже в текущем году, если учесть, что в 2007-м перейден исторический максимум. Сможет ли портовый комплекс повторить рекорд, покажет уже ближайшее полугодие, тем более что 2 месяца нынешнего года закончились со снижением двух важнейших составляющих грузооборота госпортов – экспорта и транзита.

Железная дорога: сказка о потерянном времени

Прошедший год для Минтранссвязи Украины обозначился двумя пограничными событиями. Во-первых, в начале 2007-го впервые были документально оформлены годовые приоритетные задания украинского транспортного ведомства, во-вторых, в конце года они оказались практически не выполненными. Характерно, что в плане, получившем наименование «Приоритетные задания Минтранссвязи Украины на 2007 год», упор был сделан на задачах реформирования железнодорожной отрасли. Так, планировалось принятие Программы реформирования железнодорожного транспорта и ее законодательной базы – Закона Украины «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта общего пользования и создания Государственной акционерной компании «Украинские железные дороги», а также новой редакции Закона Украины «О железнодорожном транспорте». Оба эти пункта оказались невыполненными, более того – Кабмин определенно заявил об отказе от реформирования железнодорожного транспорта. «То, о чем говорили ранее, – приватизация «Укрзализныци», акционирование – такого наше правительство делать не собирается. Мы считаем, что «Укрзализныця» должна оставаться государственной собственностью», – заявила премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Как поспешил уточнить министр транспорта и связи Иосиф Винский, концепция реформирования «Укрзализныци» претерпит изменения, имеющие целью «создать четко регулируемую государственную монополию, которая будет предоставлять высококлассные услуги и обеспечивать рыночные механизмы функционирования отправителей грузов и пассажиров». «Мы не будем отчуждать подвижной состав и делиться путевым хозяйством. Это останется в государственных руках. В частную собственность может передаваться все, что касается обеспечения работы железной дороги. Частные структуры будут стирать белье, подметать дороги и т. д.», – указал глава ведомства.

Такое понимание реформы не могло не отразиться на инвестиционных перспективах «Укрзализныци». Если в 2007-м отрасль смогла привлечь рекордные объемы внешнего инвестирования, выйдя на рынок международного банковского капитала и инициировав программу финансового лизинга объемом порядка $1 млрд, то в текущем году этот процесс приостановлен. Так, в 2007-м объем внешнего кредитования «Укрзализныци» составил порядка $520 млн, на 2008-й данный показатель урезан на 51%. В текущем же году на обслуживание финансового лизинга запланировано $506 млн, однако ведомство заявило о кардинальном сокращении лизинговой практики. «Я абсолютно уверен, что такая крупная структура, как «Укрзализныця», должна самостоятельно получать кредиты и за счет собственных средств их покрывать. Никакого лизинга нам не нужно, поэтому мы завершим лизинговую историю на протяжении первого полугодия, и во втором, если нам удастся отменить закон о госзакупках, потребность в лизинговой схеме, упрощавшей процедуру закупок, отпадет», – заявил И. Винский в марте текущего года.

В то же время «Укрзализныця» запланировала увеличить в 2008-м самоинвестирование в 1,6 раза, причем львиная его доля будет направлена на обновление подвижного состава. Столь заметный рост собственных вложений не мог не сказаться на темпах обновления остальной части основных фондов. Так, сворачивание объемов модернизации колеи в текущем году составит 45% (до 0,8 тыс. км) против 2007-го. Закупки колейной техники также намечено сократить: если план прошлого года включал 112 ед., то нынешний – только 96 ед. Таким образом, можно сказать, что «год колеи», объявленный «Укрзализныцей» в 2007-м, не получит весомого продолжения в текущем.

Масштабы предстоящих собственных затрат заставили ведомство вернуться к идее модернизации подвижного состава, ранее отвергнутой в пользу закупки новостроя. «Покупать новый подвижной состав экономически целесообразнее, чем ремонтировать старый», – декларировал предыдущий гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак. Ее новое руководство заявило о восстановлении с текущего года программы модернизации грузового вагонного парка. Затраты по данной статье в 2008-м запланированы в объеме $40 млн, тогда как в 2007-м было только $1,8 млн. Как ожидается, модернизация увеличит парк полувагонов на 1,7 тыс. ед., что вкупе с новостроем даст годовое пополнение на уровне +5,7 тыс. ед. Как заявляет руководство «Укрзализныци», это должно полностью покрыть дефицит полувагонов уже в 2008-м.

С другой стороны, металлурги Украины оценивают нехватку данного типа подвижного состава на уровне 32 тыс. ед., с чем соглашалось ранее и само железнодорожное ведомство. Как известно, предыдущее руководство «Укрзализныци» декларировало преодоление дефицита полувагонов при условии закупки не менее 10 тыс. ед. ежегодно в течение 3–4 лет. Нынешнее занижение масштабов обновления специалисты расценивают как подготовку нового витка дефицита перевозочных мощностей «Укрзализныци» – мощного рычага нерыночного влияния в руках госмонополии. В случае реализации подобный сценарий отбросит отрасль назад, на позиции «тормоза экономики», которым «Укрзализныця», по ее собственной оценке, являлась к началу 2006 году.

Порты: приказано выжить

Еще менее результативно, чем в железнодорожном секторе, закончилось выполнение годовых планов предприятиями морехозяйственного комплекса Украины. Здесь Минтранссвязи не удалось реализовать практически ни одного из приоритетных заданий, и без того обозначенных весьма скупо. Достаточно сказать, что в число приоритетов-2007 не попал ни один из пунктов развития портовой сферы. Включенные же пункты, касающиеся судоходства, остались невыполненными. Так, фактически не продолжились работы по строительству глубоководного судового хода Дунай – Черное море, не состоялось госфинансирование строительства флота для ОАО «УДП». Остальные пункты – выполнение Комплексной программы развития инфраструктуры о. Змеиный и осуществление мероприятий по берегоукреплению о. Коса Тузла – также остались без движения.

Фактически правительство Украины подтвердило установку на использование морехозяйственного комплекса в качестве безотказного (и безответного) источника пополнения госбюджета. Яркой иллюстрацией этого может служить законодательная норма, требующая отчисления 50% чистой прибыли портов в госбюджет. В 2007 году она была сокращена до 15%, однако в начале 2008-го Кабмин вновь обязал порты отчислять 20–35% чистой прибыли в госбюджет. С расчетом на финансовые показатели
2007-го это должно лишить порты порядка $17–20 млн столь необходимых им финансовых ресурсов.

В то же время по-прежнему нерешенным остается острый для портов вопрос роста стивидорных ставок. В начале 2007 года портам пообещали единовременное 30-процентное увеличение ставок, однако решение было пересмотрено в пользу более облегченного варианта – ступенчатого 5%-ного роста. В итоге взамен ожидаемых $48 млн дополнительного годового дохода порты получили не более $20 млн, что усугубило дефицит инвестиционных ресурсов. «Государственные морские порты нуждаются в значительных инвестициях в развитие и модернизацию действующих перегрузочных терминалов, а также в строительство новых высокотехнологичных комплексов. Однако реализация стоимостных проектов путем самоинвестирования, по сути, приостановлена ввиду отсутствия у портов собственных средств», – констатировали представители Ассоциации «Укрпорт» в открытом обращении к правительству Украины.

В прошедшем году доходная часть портов возросла на 8,9%, тогда как грузопереработка увеличилась на 9,9%. Это дало основания министерству говорить о продолжающейся практике неэффективной работы портов. Так, годом ранее, в 2006-м, рост перевалки грузов составил +3%, в то время как доходы снизились на 0,3%. В свою очередь, порты, вынужденные бороться за грузовую базу в ущерб финансовому результату, заговорили о неэффективности государственного управления и отсутствии стратегии развития отрасли. По последнему пункту Минтранссвязи признало проблему, пообещав (в который раз) разработать соответствующую директиву в формате концепции. «Добротным, серьезным документом», который «кардинальным образом изменит ситуацию в портах», назвал этот проект Иосиф Винский. «Все, что касается акватории, причалов, земли, железной дороги и автодороги, будет в государственной собственности. Все же, что относится к обработке грузов, услугам в портах, то есть стивидорной деятельности, обеспечению промежуточных операций, экспедиторским услугам, будет на аукционной основе передано в частные руки», – декларировал глава ведомства. По заявлению министра, в новых условиях источниками дохода портов станут только «портовый сбор и аренда».

Пока же в ожидании новаций порты вынужденно сдерживают расходы на поддержание мощностей. Так, в 2007 году доходы госпортов увеличились на $79,6 млн, до $973 млн, тогда как расходы – только на $56,6 млн, до $887 млн. В итоге чистая прибыль портов показала опережающий рост – 38,1%, до $85,7 млн. Такая динамика на фоне стремительного роста расходов портов на комплектующие и энергоносители, по сути, означает сворачивание инвестиций в развитие профильных мощностей. «Годами шло «проедание» транспортной отрасли», – констатировала коллегия Минтранссвязи в феврале текущего года, однако иного инвестиционного курса для портов, похоже, пока не предвидится.

Государству виднее?

Как указало Минтранссвязи, комментируя итоги года, в портовой сфере освоено порядка $140 млн инвестиций. В то же время само ведомство оценивает дефицит инвестиционных ресурсов госпортов на ближайшее пятилетие на уровне $0,5 млрд. Со своей стороны, порты выдвигают инвестпроекты гораздо большей совокупной стоимости. Так, только Одесский порт согласно концепции развития предлагает вложения порядка $0,7 млрд в проекты развития мощностей. Не менее амбициозные планы у Ильичевского порта, имеются инвестиционные проекты и у иных портов. Все они находятся на рассмотрении Минтранссвязи в качестве базы для разработки общей концепции развития госпортов. Тем не менее в приоритетные задания министерства на 2008 год по-прежнему не вошел ни один из пунктов развития морской грузоперевалочной сферы.

Фактически такой же дефицит внимания имеет и «Укрзализныця», для которой заложены только два приоритетных задания: завершение строительства рабочего пути железнодорожной части мостового перехода через Днепр в Киеве и закупка 200 пассажирских вагонов в рамках реализации пятилетней программы обновления железнодорожных пассажирских вагонов.

Из прочих стратегических задач, стоящих перед государственным транспортным комплексом, Минтранссвязи выделило индексацию стоимости основных фондов, причем не только в железнодорожной сфере, как было определено ранее, но и в портовой. Как проинформировало министерство, подобная работа уже стартовала в Ильичевском порту, на очереди – другие. Не отказывается ведомство и от идеи ревизии совместной деятельности в портах под предлогом «изменения экономической ситуации в лучшую сторону». Как указало министерство, в формате совместной деятельности «государственное предприятие фактически не получает инвестиций». «Эту ситуацию нужно изменить кардинально, причем таким образом, чтобы пришли действительные миллиардные инвестиции, начали внедряться новые технологии, применялась бы новая техника», – заявил министр. Если этот курс будет реализовываться путем приватизации стивидорной сферы, Украине понадобится серьезное изменение законодательной базы.

Именно на это сделал упор И. Винский, апеллируя к законодателям по ряду открытых проблем отрасли. Среди них были названы законодательное закрепление акваторий и территорий за портами, определение условий привлечения инвестиций в отрасль в режиме государственно-частного партнерства. Итогом должна стать ситуация, при которой отрасль, сохраняя и укрепляя государственные позиции, преодолеет тенденцию смещения к «массовым авариям и другим инцидентам» ввиду невозможности обновления основных фондов. Являются ли эти курсы взаимоисключающими, покажет будущее.

Владимир Каткевич