III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
В последнее время внимание властных структур и общественных организаций было привлечено к вопросу развития 
Array
(
[ID] => 109017
[~ID] => 109017
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[NAME] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[~NAME] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4184/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4184/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Остановитесь!
Комитет по промышленной политике Совета Федерации решил всерьез заняться госкорпорациями (ГК). Он подготовил специальный экспертный доклад и провел круглый стол на тему: «Государственные корпорации в современной России: пути совершенствования законодательного обеспечения». Сразу же следует оговориться, что под ГК в данном случае имеются в виду не акционерные общества с государственным капиталом, ФГУП или ГУ, а юридические лица, создаваемые в соответствии с Законом «О некоммерческих организациях».
Эта организационно-правовая форма появилась в результате поправки, введенной в данный ФЗ в 1999 году. Согласно ст. 7.1, «государственной корпорацией признается не имеющая членства некоммерческая организация, учрежденная Российской Федерацией на основе имущественного взноса и созданная для осуществления социальных, управленческих или иных общественно полезных функций». Здесь же, в частности, указывается, что госкорпорация должна создаваться на основе специального закона, а переданное ей государством имущество является ее собственностью. ГК может осуществлять предпринимательскую деятельность лишь постольку, поскольку это служит достижению ее целей.
Первой госкорпорацией стало Агентство по реструктуризации кредитных организаций (АРКО), образованное в 1999 году, под которое, собственно, и была введена новая норма. В 2003-м появилось также специфическое Агентство по страхованию вкладов. Но в 2007 году был зафиксирован мощный всплеск тиражирования ГК уже в более широких масштабах, и сегодня по аналогичной схеме созданы Внешэкономбанк, Росатом, «Олимпстрой», Российская корпорация нанотехнологий («Роснанотех»), Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной продукции («Ростехнологии») и др.
В последнее время Минтранс также выдвинул предложение создать ГК, которая бы занималась строительством, модернизацией и содержанием федеральной дорожной сети в рамках новой целевой программы развития транспортной системы России на 2010–2015 годы – «Росавтодор». Как считают многие эксперты, имеется потенциальная вероятность, что в перспективе форма госкорпорации может начать занимать все большее пространство в экономике страны (в том числе и в транспортной сфере), подменяя собой нормальные бизнес-отношения.
Председатель комитета по промышленной политике СФ Валентин Завадников, в частности, заявил, что когда отдельные случаи такого рода начинают превращаться в общую практику, необходимо остановиться, дать правовую оценку данному явлению и выработать позицию по дальнейшему к нему отношению.
БЛАГИМИ НАМЕРЕНИЯМИ...
Авторы доклада обратили внимание на целый ряд принципиальных особенностей самого правового статуса ГК, главные из которых следующие.
Ввиду расплывчатости соответствующей формулировки в законе о НКО не существует никаких принципиальных ограничений на цели и функции госкорпораций (кроме разве что конституционных).
Активы, переданные учредителем ГК, перестают быть объектом госсобственности, то есть государство не имеет ни вещного права на это имущество (в отличие от ФГУП и ГУ), ни обязательственных прав в отношении самой госкорпорации (в отличие от АО с госпакетом или некоммерческого партнерства).
Отсутствуют общие механизмы организации и правового регулирования ГК, а также влияния учредителя на их деятельность. Поскольку в отношении каждой госкорпорации принимается специальный закон, нормативное регулирование подменяется индивидуально-правовым, что, по мнению авторов доклада, выводит эти субъекты за пределы регулярного правового поля.
Требования в отношении контроля учредителя за выполнением возложенных на ГК задач установлены на предельно низком уровне, который посредством закона о создании конкретной государственной корпорации может быть сведен практически к нулю. В докладе приводится подробный анализ шести имеющихся таких законов с точки зрения контроля со стороны учредителя за деятельностью ГК. Выводы исследования таковы.
В большинстве законов либо полностью отсутствуют критерии оценки степени достижения установленных целей, либо они оказываются гораздо уже заявленных задач и не позволяют контролировать степень их достижения. Законы, как правило, не предусматривают для большинства ГК процедур средне- и долгосрочного планирования. Также здесь не прописаны возможные санкции за невыполнение программ и несоответствие фактических значений показателей целевым, а кроме того, процедуры пересмотра программ. В целом же оказываются крайне невнятными мотивационные механизмы работы госкорпораций. Это и не рынок с его зависимостью благосостояния производителя от качества его работы, и не административно-плановая система с социалистическим учетом и контролем.
Авторы доклада указывают, что процедуры формирования руководящих органов ГК существенно различаются, как и система представительства в них органов власти. При этом не предусматривается каких-то фиксированных процедур и критериев оценки деятельности руководителей ГК и их наблюдательных советов. «В большинстве ГК решающий голос в формировании руководящих органов принадлежит Президенту РФ. Это ставит экономическое поведение данных структур в зависимость от политического цикла выборов Президента и от политической конъюнктуры, более того, создает стимулы к попыткам манипулирования политическим процессом со стороны госкорпораций», – сказано в докладе. То есть документ указывает на то, что многое в этой системе базируется исключительно на добрых намерениях главы государства и его администрации.
Очень важным является наблюдение, что форма ГК допускает совмещение в одном лице функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. «Вместо отделения государственного аппарата от экономики, что неоднократно объявлялось основной целью государственной политики, происходит превращение целых сегментов исполнительной власти в особые виды экономической деятельности, основанные на эксплуатации властных полномочий. Этот процесс фактически означает радикальный разрыв с базовыми принципами современного государства. Вместо повышения конкурентоспособности России на мировой арене данное направление законотворчества будет означать осознанную попытку архаизации российского государства», – указывает доклад.
Особо следует отметить вывод документа о том, что новая форма создает благоприятные условия для перевода госсобственности в негосударственный сектор при минимальных выгодах для государства и повышенном риске бесконтрольного использования и увода активов. «Структура ГК способствует злоупотреблениям в большей степени, чем любая другая организационно-правовая форма.
Механизмы контроля над госкорпорациями слабее, чем над АО, ФГУП и ГУ», – говорится в докладе. В частности, в документе приводятся 8 конкретных способов вывода активов из ГК и превращения государственной собственности в личную. (Безвозмездное финансирование, выдача льготных кредитов, внесение средств в уставные капиталы дочерних компаний, сдача активов в аренду на льготных условиях, закупки по завышенным ценам, завышенные траты на строительство и ремонт, эмиссия долговых ценных бумаг с повышенной доходностью, манипуляции с фондовым рынком.) «Итак, устройство ГК отличается отсутствием действенных механизмов контроля над их руководителями, которые получат широчайшие возможности для расхищения государственных средств», – прямо заявляют авторы доклада.
Также в документе подвергается сомнению экономическая эффективность деятельности ГК как хозяйственных единиц. «Государственные корпорации не могут ускорить развитие высокотехнологичных отраслей российской экономики. Инвестиции, осуществленные в рамках или при содействии ГК, могут быть очень масштабными, однако крайне маловероятно, что они приведут к заметному увеличению выпуска и сбыта конкурентоспособной продукции», – говорится в докладе.
Если обобщить материалы проведенного анализа, то можно заключить, что сегодня в лице государственных корпораций осуществляется некий возврат к дорыночным принципам хозяйствования, когда сверху вниз идет затратность, а в обратном направлении – отчетное очковтирательство. Руководители ГК будут вольны требовать себе под знаком уникальности своих работ и проектов столько средств, сколько захотят, поскольку сами же и будут оценивать затраты и качество своей продукции в положении монополистов. Какой-либо эффективности производства в таком случае ожидать, понятно, не следует.
В числе мер государственной политики, осуществление которых следует начать незамедлительно, авторы аналитического документа указывают следующие:
– возвращение властных функций от всех созданных ГК государству и явный законодательный запрет на передачу им таковых;
– установление единообразных правил формирования руководящих органов госкорпораций и контроля за их деятельностью со стороны государства;
– разработка и реализация программы акционирования и последующей приватизации ГК.
Ящик Пандоры
На проведенном в конце марта круглом столе в защиту государственных корпораций выступали в основном их представители. При этом наиболее эмоционально высказывался Александр Турбанов – генеральный директор как раз той ГК, образование которой всеми признается исключительным и оправданным, – Агентства по страхованию вкладов. Тем не менее А. Турбанов охарактеризовал начавшуюся, по его оценкам, еще в августе прошлого года кампанию в СМИ против госкорпораций как «оголтелый популизм» и «нагнетание истерии», а основные положения подготовленного доклада назвал «надуманными».
Начальник правового департамента, член правления «Ростехнологий» Владимир Кудашкин построил свои доводы в основном на том, что опасения авторов доклада совершенно излишни, поскольку никто не собирается ни выводить активы, ни злоупотреблять положением, ни расхищать имущество. «Сегодня вообще еще рано что-либо утверждать, необходимо поработать. Государственная корпорация – это инструмент по реализации прежних, не выполненных ранее решений. Мы в начале пути», – констатировал В. Кудашкин, назвав в целом доклад «безаппеляционным». (Любопытно, что по поводу заверений в исключительно благих намерениях руководства ГК представитель Счетной палаты Сергей Матюшкин отпустил следующую реплику: «Вы хоть понимаете, что находитесь сегодня в положении «воровки на доверии» или в лучшем случае «тихой заводи»?)
А вот заместитель главы Внешэкономбанка Сергей Васильев все-таки признал, что из-за необычного статуса у его банка имеются проблемы: отсутствие критериев эффективности деятельности (если это не прибыль, то что?), искажения конкурентных отношений, нарушения прозрачности деятельности и др.
Среди критиков ГК наиболее активно аргументировал свою позицию председатель комитета по собственности Госдумы Виктор Плескачевский. Назвав создание госкорпораций «ящиком Пандоры», он, в частности, констатировал, что не считает конструкцию ГК сколько-нибудь удачной. «Не менее 75% имущества, годного к обороту, находится сегодня в России все еще в государственной собственности, а в развитых экономиках эта цифра составляет не более 25%, то есть картина обратная. Слишком рано мы начали замалчивать проблему необходимости дальнейшей приватизации.
Я всегда буду напоминать о словах В. В. Путина, что у власти должно остаться только то имущество, которое необходимо ей для осуществления властных полномочий. Исключать же из рынка такие большие активы, которые находятся под контролем госкорпораций, нет никаких оснований», – заявил В. Плескачевский. Он также констатировал, что государственные услуги множатся просто бесконечно и это сильно искажает экономические отношения. Говоря о частностях, более чем странной он назвал, например, создание ГК в области нанотехнологий, в то время как во всем мире аналогичные процессы идут через венчурные компании. В целом В. Плескачевский определил ГК как новую форму перераспределительных механизмов государства, благоприятную для злоупотреблений, которую надо жестко ограничить.
Научный руководитель Высшей школы экономики Евгений Ясин согласился с тем, что есть острая необходимость создания правовых форм государственного финансирования тех или иных задач. «Однако является ГК в этой связи лучшим решением? Я в этом далеко не убежден», – констатировал Е. Ясин. Он также отметил, что очень удобно получать собственность и не отвечать за ее эффективное использование.
Заместитель руководителя комитета по промышленной политике и регулированию естественных монополий РСПП Владимир Рудашевский назвал следующие негативные моменты в связи с созданием ГК: законы об образовании конкретных госкорпораций созданы словно для того, чтобы не подчиняться общему законодательству; когда речь идет о временном характере такой практики, тогда об инвесторах нечего и думать; госкорпорация напоминает субъект натурального хозяйства, а не рынка; налицо низкая прибыльность работы, размытость критериев социального эффекта, «охранительный фундаментализм от приватизации», «организационный хаос». «Зачем вообще нужно было придумывать все это? Такое впечатление, что у нас для такого рода деятельности больше ничего нет», – резюмировал В. Рудашевский.
Председатель совета директоров НПО «Сатурн» Сергей Чуклинов отметил, что создание ГК в промышленности – это, по его мнению, уже явный «перебор». Он считает, что увеличить конкурентоспособность российских предприятий такая мера не поможет. С. Чуклинов констатировал проявление здесь «ложной иерархии ценностей» и «иллюзий, что в мире есть успешные организационно-правовые формы, аналогичные ГК».
Директор департамента стратегического анализа ООО «Финансовые и бухгалтерские консультанты» Игорь Николаев обратил, в частности, особое внимание на тот момент, что госкорпорация фактически наделяется функциями государственного управления. «Сколько писалось в свое время о необходимости, например, разделения регулирующих и хозяйственных функций в МПС, сколько говорилось о необходимости соблюдения этого принципа в рынке – и, пожалуйста, сегодня мы видим здесь просто возврат к старому», – резюмировал И. Николаев.
Более лоялен к ГК был руководитель сектора институтов государственного регулирования экономики Института экономики РАН Алексей Зельднер (очевидно, в соответствии с родом своих занятий). Он сказал, что к госкорпорациям не может быть однозначного подхода. «Это вынужденная реакция на то, что не удалось развернуть экономику страны от сырьевой направленности в сторону производства новых продуктов и технологий. Это спонтанная попытка, сконцентрировать ресурсы и сделать инновационный рывок. И в этом смысле данное стремление является бесспорным и положительным», – заявил А. Зельднер. В то же время, по его мнению, вывод более 20% объема средств госбюджета из свободного оборота в практически монопольную сферу приведет к резкому росту цен. «Надо определить критерии и индикаторы по каждой ГК, а также принять закон о государственном ценовом регулировании», – считает А. Зельднер.
Заместитель начальника управления контроля промышленности ФАС России Дмитрий Купов согласился с тем, что госкорпорации, работающие в промышленной среде, в силу своего статуса явно будут занимать доминирующее положение. Результат действительно вполне предсказуем – завышение стоимости своей продукции и удорожание ее для потребителя. Но вывод он сделал иной, нежели
А. Зельднер. «Думаю, задача состоит в том, чтобы все-таки не создавать новых монополистов с непрозрачным учетом, а, напротив, вывести эти активы на рынок. Недопустимо препятствовать развитию конкуренции», – заключил Д. Купов.
Пора сделать выбор?
В целом дискуссия отчетливо показала, что частный вопрос о госкорпорациях является сегодня актуальным аспектом более широкой проблемы о формах и способах государственного регулирования экономики. При этом отчетливо видно, что везде, где не удалось создать нормальных условий для развития бизнеса, где по-прежнему имеет место забюрократизированность и неблагоприятный инвестиционный климат, у власти неизменно появляется «большевистский» искус решить вопрос более быстрыми и решительными методами через непосредственное управления хозяйственными процессами в обход рынка.
Казалось бы, мировой опыт четко показывает, что такие методы являют собой всегда тупиковые варианты, а залогом успеха в производстве материальных благ были и будут мотивация на получение прибыли, частная предпринимательская инициатива, свободный вход на рынок, конкуренция, либеральный менталитет. Но понятно и другое: проведение либерализации экономики – дело сложное и, главное, для власти неблагодарное, так как при этом всегда появляются недовольные из среды оставшихся без доходов неконкурентоспособных предприятий, а также не умеющих работать в условиях свободного рынка чиновников. Создание же госкорпораций как будто никого напрямую не обижает, а при этом еще и создает видимость активной деятельности по решению амбициозных и социально значимых задач. Электорат доволен, рейтинг растет, ситуация кажется управляемой.
И все-таки, как показывает печальный опыт ХХ века, все попытки проводить индустриализацию и модернизацию в обход здоровых рыночных принципов заканчивались крахом. Это однажды уже было, в том числе и в Китае, на который сегодня многие так любят ссылаться. Кстати, в 90-е годы в России ходила такая шутка. На вопрос, почему бы нам не пойти по китайскому пути развития, следовал ответ: потому что у нас нет столько китайцев. Неужели, сделав ставку в вопросах инновационного развития на новую форму ускорения прогресса – госкорпорацию – власти перестали соглашаться с таким ответом? Судя по приведенной выше дискуссии, далеко не все.
Что же касается вопроса создания «Росавтодора», то, скорее всего, в этой сфере новой ГК пока что не появится. В частности, первый вице-премьер Сергей Иванов выступил против такой меры. «Создавать еще одну госкорпорацию по дорожному строительству мы не будем. Я сразу сказал об этом, когда ко мне пришли из Минтранса и закричали: «Караул, погибаем!». Я признаю необходимость создания госкомпаний по организации дорожного движения, но выступаю против того, чтобы эта форма была госкорпорацией», – заявил он недавно на встрече с представителями организации «Деловая Россия».
Также возражает против данного предложения и руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев, заявляя, что учреждение «Росавтодора» явится, по его убеждению, созданием очередной заведомо неэффективной монополии. Глава ФАС подчеркнул, что в 2007 году противоречия в сфере антимонопольной политики и демонополизации усилились и в стране активно создаются корпорации, контролирующие большую часть рынка, что идет вразрез с антимонопольным законодательством. «Должен быть сделан выбор в сторону развития конкуренции и демонополизации экономики. Надеюсь, этот шаг будет сделан», – заключил И. Артемьев.
Интересно, от кого же конкретно он ждет этого шага? Ведь создание всех имеющихся сегодня ГК было одобрено и Правительством, и Парламентом, и Президентом.
Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => Остановитесь!
Комитет по промышленной политике Совета Федерации решил всерьез заняться госкорпорациями (ГК). Он подготовил специальный экспертный доклад и провел круглый стол на тему: «Государственные корпорации в современной России: пути совершенствования законодательного обеспечения». Сразу же следует оговориться, что под ГК в данном случае имеются в виду не акционерные общества с государственным капиталом, ФГУП или ГУ, а юридические лица, создаваемые в соответствии с Законом «О некоммерческих организациях».
Эта организационно-правовая форма появилась в результате поправки, введенной в данный ФЗ в 1999 году. Согласно ст. 7.1, «государственной корпорацией признается не имеющая членства некоммерческая организация, учрежденная Российской Федерацией на основе имущественного взноса и созданная для осуществления социальных, управленческих или иных общественно полезных функций». Здесь же, в частности, указывается, что госкорпорация должна создаваться на основе специального закона, а переданное ей государством имущество является ее собственностью. ГК может осуществлять предпринимательскую деятельность лишь постольку, поскольку это служит достижению ее целей.
Первой госкорпорацией стало Агентство по реструктуризации кредитных организаций (АРКО), образованное в 1999 году, под которое, собственно, и была введена новая норма. В 2003-м появилось также специфическое Агентство по страхованию вкладов. Но в 2007 году был зафиксирован мощный всплеск тиражирования ГК уже в более широких масштабах, и сегодня по аналогичной схеме созданы Внешэкономбанк, Росатом, «Олимпстрой», Российская корпорация нанотехнологий («Роснанотех»), Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной продукции («Ростехнологии») и др.
В последнее время Минтранс также выдвинул предложение создать ГК, которая бы занималась строительством, модернизацией и содержанием федеральной дорожной сети в рамках новой целевой программы развития транспортной системы России на 2010–2015 годы – «Росавтодор». Как считают многие эксперты, имеется потенциальная вероятность, что в перспективе форма госкорпорации может начать занимать все большее пространство в экономике страны (в том числе и в транспортной сфере), подменяя собой нормальные бизнес-отношения.
Председатель комитета по промышленной политике СФ Валентин Завадников, в частности, заявил, что когда отдельные случаи такого рода начинают превращаться в общую практику, необходимо остановиться, дать правовую оценку данному явлению и выработать позицию по дальнейшему к нему отношению.
БЛАГИМИ НАМЕРЕНИЯМИ...
Авторы доклада обратили внимание на целый ряд принципиальных особенностей самого правового статуса ГК, главные из которых следующие.
Ввиду расплывчатости соответствующей формулировки в законе о НКО не существует никаких принципиальных ограничений на цели и функции госкорпораций (кроме разве что конституционных).
Активы, переданные учредителем ГК, перестают быть объектом госсобственности, то есть государство не имеет ни вещного права на это имущество (в отличие от ФГУП и ГУ), ни обязательственных прав в отношении самой госкорпорации (в отличие от АО с госпакетом или некоммерческого партнерства).
Отсутствуют общие механизмы организации и правового регулирования ГК, а также влияния учредителя на их деятельность. Поскольку в отношении каждой госкорпорации принимается специальный закон, нормативное регулирование подменяется индивидуально-правовым, что, по мнению авторов доклада, выводит эти субъекты за пределы регулярного правового поля.
Требования в отношении контроля учредителя за выполнением возложенных на ГК задач установлены на предельно низком уровне, который посредством закона о создании конкретной государственной корпорации может быть сведен практически к нулю. В докладе приводится подробный анализ шести имеющихся таких законов с точки зрения контроля со стороны учредителя за деятельностью ГК. Выводы исследования таковы.
В большинстве законов либо полностью отсутствуют критерии оценки степени достижения установленных целей, либо они оказываются гораздо уже заявленных задач и не позволяют контролировать степень их достижения. Законы, как правило, не предусматривают для большинства ГК процедур средне- и долгосрочного планирования. Также здесь не прописаны возможные санкции за невыполнение программ и несоответствие фактических значений показателей целевым, а кроме того, процедуры пересмотра программ. В целом же оказываются крайне невнятными мотивационные механизмы работы госкорпораций. Это и не рынок с его зависимостью благосостояния производителя от качества его работы, и не административно-плановая система с социалистическим учетом и контролем.
Авторы доклада указывают, что процедуры формирования руководящих органов ГК существенно различаются, как и система представительства в них органов власти. При этом не предусматривается каких-то фиксированных процедур и критериев оценки деятельности руководителей ГК и их наблюдательных советов. «В большинстве ГК решающий голос в формировании руководящих органов принадлежит Президенту РФ. Это ставит экономическое поведение данных структур в зависимость от политического цикла выборов Президента и от политической конъюнктуры, более того, создает стимулы к попыткам манипулирования политическим процессом со стороны госкорпораций», – сказано в докладе. То есть документ указывает на то, что многое в этой системе базируется исключительно на добрых намерениях главы государства и его администрации.
Очень важным является наблюдение, что форма ГК допускает совмещение в одном лице функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. «Вместо отделения государственного аппарата от экономики, что неоднократно объявлялось основной целью государственной политики, происходит превращение целых сегментов исполнительной власти в особые виды экономической деятельности, основанные на эксплуатации властных полномочий. Этот процесс фактически означает радикальный разрыв с базовыми принципами современного государства. Вместо повышения конкурентоспособности России на мировой арене данное направление законотворчества будет означать осознанную попытку архаизации российского государства», – указывает доклад.
Особо следует отметить вывод документа о том, что новая форма создает благоприятные условия для перевода госсобственности в негосударственный сектор при минимальных выгодах для государства и повышенном риске бесконтрольного использования и увода активов. «Структура ГК способствует злоупотреблениям в большей степени, чем любая другая организационно-правовая форма.
Механизмы контроля над госкорпорациями слабее, чем над АО, ФГУП и ГУ», – говорится в докладе. В частности, в документе приводятся 8 конкретных способов вывода активов из ГК и превращения государственной собственности в личную. (Безвозмездное финансирование, выдача льготных кредитов, внесение средств в уставные капиталы дочерних компаний, сдача активов в аренду на льготных условиях, закупки по завышенным ценам, завышенные траты на строительство и ремонт, эмиссия долговых ценных бумаг с повышенной доходностью, манипуляции с фондовым рынком.) «Итак, устройство ГК отличается отсутствием действенных механизмов контроля над их руководителями, которые получат широчайшие возможности для расхищения государственных средств», – прямо заявляют авторы доклада.
Также в документе подвергается сомнению экономическая эффективность деятельности ГК как хозяйственных единиц. «Государственные корпорации не могут ускорить развитие высокотехнологичных отраслей российской экономики. Инвестиции, осуществленные в рамках или при содействии ГК, могут быть очень масштабными, однако крайне маловероятно, что они приведут к заметному увеличению выпуска и сбыта конкурентоспособной продукции», – говорится в докладе.
Если обобщить материалы проведенного анализа, то можно заключить, что сегодня в лице государственных корпораций осуществляется некий возврат к дорыночным принципам хозяйствования, когда сверху вниз идет затратность, а в обратном направлении – отчетное очковтирательство. Руководители ГК будут вольны требовать себе под знаком уникальности своих работ и проектов столько средств, сколько захотят, поскольку сами же и будут оценивать затраты и качество своей продукции в положении монополистов. Какой-либо эффективности производства в таком случае ожидать, понятно, не следует.
В числе мер государственной политики, осуществление которых следует начать незамедлительно, авторы аналитического документа указывают следующие:
– возвращение властных функций от всех созданных ГК государству и явный законодательный запрет на передачу им таковых;
– установление единообразных правил формирования руководящих органов госкорпораций и контроля за их деятельностью со стороны государства;
– разработка и реализация программы акционирования и последующей приватизации ГК.
Ящик Пандоры
На проведенном в конце марта круглом столе в защиту государственных корпораций выступали в основном их представители. При этом наиболее эмоционально высказывался Александр Турбанов – генеральный директор как раз той ГК, образование которой всеми признается исключительным и оправданным, – Агентства по страхованию вкладов. Тем не менее А. Турбанов охарактеризовал начавшуюся, по его оценкам, еще в августе прошлого года кампанию в СМИ против госкорпораций как «оголтелый популизм» и «нагнетание истерии», а основные положения подготовленного доклада назвал «надуманными».
Начальник правового департамента, член правления «Ростехнологий» Владимир Кудашкин построил свои доводы в основном на том, что опасения авторов доклада совершенно излишни, поскольку никто не собирается ни выводить активы, ни злоупотреблять положением, ни расхищать имущество. «Сегодня вообще еще рано что-либо утверждать, необходимо поработать. Государственная корпорация – это инструмент по реализации прежних, не выполненных ранее решений. Мы в начале пути», – констатировал В. Кудашкин, назвав в целом доклад «безаппеляционным». (Любопытно, что по поводу заверений в исключительно благих намерениях руководства ГК представитель Счетной палаты Сергей Матюшкин отпустил следующую реплику: «Вы хоть понимаете, что находитесь сегодня в положении «воровки на доверии» или в лучшем случае «тихой заводи»?)
А вот заместитель главы Внешэкономбанка Сергей Васильев все-таки признал, что из-за необычного статуса у его банка имеются проблемы: отсутствие критериев эффективности деятельности (если это не прибыль, то что?), искажения конкурентных отношений, нарушения прозрачности деятельности и др.
Среди критиков ГК наиболее активно аргументировал свою позицию председатель комитета по собственности Госдумы Виктор Плескачевский. Назвав создание госкорпораций «ящиком Пандоры», он, в частности, констатировал, что не считает конструкцию ГК сколько-нибудь удачной. «Не менее 75% имущества, годного к обороту, находится сегодня в России все еще в государственной собственности, а в развитых экономиках эта цифра составляет не более 25%, то есть картина обратная. Слишком рано мы начали замалчивать проблему необходимости дальнейшей приватизации.
Я всегда буду напоминать о словах В. В. Путина, что у власти должно остаться только то имущество, которое необходимо ей для осуществления властных полномочий. Исключать же из рынка такие большие активы, которые находятся под контролем госкорпораций, нет никаких оснований», – заявил В. Плескачевский. Он также констатировал, что государственные услуги множатся просто бесконечно и это сильно искажает экономические отношения. Говоря о частностях, более чем странной он назвал, например, создание ГК в области нанотехнологий, в то время как во всем мире аналогичные процессы идут через венчурные компании. В целом В. Плескачевский определил ГК как новую форму перераспределительных механизмов государства, благоприятную для злоупотреблений, которую надо жестко ограничить.
Научный руководитель Высшей школы экономики Евгений Ясин согласился с тем, что есть острая необходимость создания правовых форм государственного финансирования тех или иных задач. «Однако является ГК в этой связи лучшим решением? Я в этом далеко не убежден», – констатировал Е. Ясин. Он также отметил, что очень удобно получать собственность и не отвечать за ее эффективное использование.
Заместитель руководителя комитета по промышленной политике и регулированию естественных монополий РСПП Владимир Рудашевский назвал следующие негативные моменты в связи с созданием ГК: законы об образовании конкретных госкорпораций созданы словно для того, чтобы не подчиняться общему законодательству; когда речь идет о временном характере такой практики, тогда об инвесторах нечего и думать; госкорпорация напоминает субъект натурального хозяйства, а не рынка; налицо низкая прибыльность работы, размытость критериев социального эффекта, «охранительный фундаментализм от приватизации», «организационный хаос». «Зачем вообще нужно было придумывать все это? Такое впечатление, что у нас для такого рода деятельности больше ничего нет», – резюмировал В. Рудашевский.
Председатель совета директоров НПО «Сатурн» Сергей Чуклинов отметил, что создание ГК в промышленности – это, по его мнению, уже явный «перебор». Он считает, что увеличить конкурентоспособность российских предприятий такая мера не поможет. С. Чуклинов констатировал проявление здесь «ложной иерархии ценностей» и «иллюзий, что в мире есть успешные организационно-правовые формы, аналогичные ГК».
Директор департамента стратегического анализа ООО «Финансовые и бухгалтерские консультанты» Игорь Николаев обратил, в частности, особое внимание на тот момент, что госкорпорация фактически наделяется функциями государственного управления. «Сколько писалось в свое время о необходимости, например, разделения регулирующих и хозяйственных функций в МПС, сколько говорилось о необходимости соблюдения этого принципа в рынке – и, пожалуйста, сегодня мы видим здесь просто возврат к старому», – резюмировал И. Николаев.
Более лоялен к ГК был руководитель сектора институтов государственного регулирования экономики Института экономики РАН Алексей Зельднер (очевидно, в соответствии с родом своих занятий). Он сказал, что к госкорпорациям не может быть однозначного подхода. «Это вынужденная реакция на то, что не удалось развернуть экономику страны от сырьевой направленности в сторону производства новых продуктов и технологий. Это спонтанная попытка, сконцентрировать ресурсы и сделать инновационный рывок. И в этом смысле данное стремление является бесспорным и положительным», – заявил А. Зельднер. В то же время, по его мнению, вывод более 20% объема средств госбюджета из свободного оборота в практически монопольную сферу приведет к резкому росту цен. «Надо определить критерии и индикаторы по каждой ГК, а также принять закон о государственном ценовом регулировании», – считает А. Зельднер.
Заместитель начальника управления контроля промышленности ФАС России Дмитрий Купов согласился с тем, что госкорпорации, работающие в промышленной среде, в силу своего статуса явно будут занимать доминирующее положение. Результат действительно вполне предсказуем – завышение стоимости своей продукции и удорожание ее для потребителя. Но вывод он сделал иной, нежели
А. Зельднер. «Думаю, задача состоит в том, чтобы все-таки не создавать новых монополистов с непрозрачным учетом, а, напротив, вывести эти активы на рынок. Недопустимо препятствовать развитию конкуренции», – заключил Д. Купов.
Пора сделать выбор?
В целом дискуссия отчетливо показала, что частный вопрос о госкорпорациях является сегодня актуальным аспектом более широкой проблемы о формах и способах государственного регулирования экономики. При этом отчетливо видно, что везде, где не удалось создать нормальных условий для развития бизнеса, где по-прежнему имеет место забюрократизированность и неблагоприятный инвестиционный климат, у власти неизменно появляется «большевистский» искус решить вопрос более быстрыми и решительными методами через непосредственное управления хозяйственными процессами в обход рынка.
Казалось бы, мировой опыт четко показывает, что такие методы являют собой всегда тупиковые варианты, а залогом успеха в производстве материальных благ были и будут мотивация на получение прибыли, частная предпринимательская инициатива, свободный вход на рынок, конкуренция, либеральный менталитет. Но понятно и другое: проведение либерализации экономики – дело сложное и, главное, для власти неблагодарное, так как при этом всегда появляются недовольные из среды оставшихся без доходов неконкурентоспособных предприятий, а также не умеющих работать в условиях свободного рынка чиновников. Создание же госкорпораций как будто никого напрямую не обижает, а при этом еще и создает видимость активной деятельности по решению амбициозных и социально значимых задач. Электорат доволен, рейтинг растет, ситуация кажется управляемой.
И все-таки, как показывает печальный опыт ХХ века, все попытки проводить индустриализацию и модернизацию в обход здоровых рыночных принципов заканчивались крахом. Это однажды уже было, в том числе и в Китае, на который сегодня многие так любят ссылаться. Кстати, в 90-е годы в России ходила такая шутка. На вопрос, почему бы нам не пойти по китайскому пути развития, следовал ответ: потому что у нас нет столько китайцев. Неужели, сделав ставку в вопросах инновационного развития на новую форму ускорения прогресса – госкорпорацию – власти перестали соглашаться с таким ответом? Судя по приведенной выше дискуссии, далеко не все.
Что же касается вопроса создания «Росавтодора», то, скорее всего, в этой сфере новой ГК пока что не появится. В частности, первый вице-премьер Сергей Иванов выступил против такой меры. «Создавать еще одну госкорпорацию по дорожному строительству мы не будем. Я сразу сказал об этом, когда ко мне пришли из Минтранса и закричали: «Караул, погибаем!». Я признаю необходимость создания госкомпаний по организации дорожного движения, но выступаю против того, чтобы эта форма была госкорпорацией», – заявил он недавно на встрече с представителями организации «Деловая Россия».
Также возражает против данного предложения и руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев, заявляя, что учреждение «Росавтодора» явится, по его убеждению, созданием очередной заведомо неэффективной монополии. Глава ФАС подчеркнул, что в 2007 году противоречия в сфере антимонопольной политики и демонополизации усилились и в стране активно создаются корпорации, контролирующие большую часть рынка, что идет вразрез с антимонопольным законодательством. «Должен быть сделан выбор в сторону развития конкуренции и демонополизации экономики. Надеюсь, этот шаг будет сделан», – заключил И. Артемьев.
Интересно, от кого же конкретно он ждет этого шага? Ведь создание всех имеющихся сегодня ГК было одобрено и Правительством, и Парламентом, и Президентом.
Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последнее время внимание властных структур и общественных организаций было привлечено к вопросу развития
в России государственной корпорации как особой организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта. По мнению многих экспертов, она юридически небесспорна, экономически неэффективна и методологически бесперспективна.
[~PREVIEW_TEXT] => В последнее время внимание властных структур и общественных организаций было привлечено к вопросу развития
в России государственной корпорации как особой организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта. По мнению многих экспертов, она юридически небесспорна, экономически неэффективна и методологически бесперспективна.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4184
[~CODE] => 4184
[EXTERNAL_ID] => 4184
[~EXTERNAL_ID] => 4184
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109017:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109017:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105245
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109017:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105245
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109017:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109017:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109017:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109017:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[SECTION_META_KEYWORDS] => госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/005.jpg" border="0" alt=" " width="140" height="110" align="left" />В последнее время внимание властных структур и общественных организаций было привлечено к вопросу развития <br />в России государственной корпорации как особой организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта. По мнению многих экспертов, она юридически небесспорна, экономически неэффективна и методологически бесперспективна.
[ELEMENT_META_TITLE] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/005.jpg" border="0" alt=" " width="140" height="110" align="left" />В последнее время внимание властных структур и общественных организаций было привлечено к вопросу развития <br />в России государственной корпорации как особой организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта. По мнению многих экспертов, она юридически небесспорна, экономически неэффективна и методологически бесперспективна.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
)
)
Array
(
[ID] => 109017
[~ID] => 109017
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[NAME] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[~NAME] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4184/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4184/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Остановитесь!
Комитет по промышленной политике Совета Федерации решил всерьез заняться госкорпорациями (ГК). Он подготовил специальный экспертный доклад и провел круглый стол на тему: «Государственные корпорации в современной России: пути совершенствования законодательного обеспечения». Сразу же следует оговориться, что под ГК в данном случае имеются в виду не акционерные общества с государственным капиталом, ФГУП или ГУ, а юридические лица, создаваемые в соответствии с Законом «О некоммерческих организациях».
Эта организационно-правовая форма появилась в результате поправки, введенной в данный ФЗ в 1999 году. Согласно ст. 7.1, «государственной корпорацией признается не имеющая членства некоммерческая организация, учрежденная Российской Федерацией на основе имущественного взноса и созданная для осуществления социальных, управленческих или иных общественно полезных функций». Здесь же, в частности, указывается, что госкорпорация должна создаваться на основе специального закона, а переданное ей государством имущество является ее собственностью. ГК может осуществлять предпринимательскую деятельность лишь постольку, поскольку это служит достижению ее целей.
Первой госкорпорацией стало Агентство по реструктуризации кредитных организаций (АРКО), образованное в 1999 году, под которое, собственно, и была введена новая норма. В 2003-м появилось также специфическое Агентство по страхованию вкладов. Но в 2007 году был зафиксирован мощный всплеск тиражирования ГК уже в более широких масштабах, и сегодня по аналогичной схеме созданы Внешэкономбанк, Росатом, «Олимпстрой», Российская корпорация нанотехнологий («Роснанотех»), Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной продукции («Ростехнологии») и др.
В последнее время Минтранс также выдвинул предложение создать ГК, которая бы занималась строительством, модернизацией и содержанием федеральной дорожной сети в рамках новой целевой программы развития транспортной системы России на 2010–2015 годы – «Росавтодор». Как считают многие эксперты, имеется потенциальная вероятность, что в перспективе форма госкорпорации может начать занимать все большее пространство в экономике страны (в том числе и в транспортной сфере), подменяя собой нормальные бизнес-отношения.
Председатель комитета по промышленной политике СФ Валентин Завадников, в частности, заявил, что когда отдельные случаи такого рода начинают превращаться в общую практику, необходимо остановиться, дать правовую оценку данному явлению и выработать позицию по дальнейшему к нему отношению.
БЛАГИМИ НАМЕРЕНИЯМИ...
Авторы доклада обратили внимание на целый ряд принципиальных особенностей самого правового статуса ГК, главные из которых следующие.
Ввиду расплывчатости соответствующей формулировки в законе о НКО не существует никаких принципиальных ограничений на цели и функции госкорпораций (кроме разве что конституционных).
Активы, переданные учредителем ГК, перестают быть объектом госсобственности, то есть государство не имеет ни вещного права на это имущество (в отличие от ФГУП и ГУ), ни обязательственных прав в отношении самой госкорпорации (в отличие от АО с госпакетом или некоммерческого партнерства).
Отсутствуют общие механизмы организации и правового регулирования ГК, а также влияния учредителя на их деятельность. Поскольку в отношении каждой госкорпорации принимается специальный закон, нормативное регулирование подменяется индивидуально-правовым, что, по мнению авторов доклада, выводит эти субъекты за пределы регулярного правового поля.
Требования в отношении контроля учредителя за выполнением возложенных на ГК задач установлены на предельно низком уровне, который посредством закона о создании конкретной государственной корпорации может быть сведен практически к нулю. В докладе приводится подробный анализ шести имеющихся таких законов с точки зрения контроля со стороны учредителя за деятельностью ГК. Выводы исследования таковы.
В большинстве законов либо полностью отсутствуют критерии оценки степени достижения установленных целей, либо они оказываются гораздо уже заявленных задач и не позволяют контролировать степень их достижения. Законы, как правило, не предусматривают для большинства ГК процедур средне- и долгосрочного планирования. Также здесь не прописаны возможные санкции за невыполнение программ и несоответствие фактических значений показателей целевым, а кроме того, процедуры пересмотра программ. В целом же оказываются крайне невнятными мотивационные механизмы работы госкорпораций. Это и не рынок с его зависимостью благосостояния производителя от качества его работы, и не административно-плановая система с социалистическим учетом и контролем.
Авторы доклада указывают, что процедуры формирования руководящих органов ГК существенно различаются, как и система представительства в них органов власти. При этом не предусматривается каких-то фиксированных процедур и критериев оценки деятельности руководителей ГК и их наблюдательных советов. «В большинстве ГК решающий голос в формировании руководящих органов принадлежит Президенту РФ. Это ставит экономическое поведение данных структур в зависимость от политического цикла выборов Президента и от политической конъюнктуры, более того, создает стимулы к попыткам манипулирования политическим процессом со стороны госкорпораций», – сказано в докладе. То есть документ указывает на то, что многое в этой системе базируется исключительно на добрых намерениях главы государства и его администрации.
Очень важным является наблюдение, что форма ГК допускает совмещение в одном лице функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. «Вместо отделения государственного аппарата от экономики, что неоднократно объявлялось основной целью государственной политики, происходит превращение целых сегментов исполнительной власти в особые виды экономической деятельности, основанные на эксплуатации властных полномочий. Этот процесс фактически означает радикальный разрыв с базовыми принципами современного государства. Вместо повышения конкурентоспособности России на мировой арене данное направление законотворчества будет означать осознанную попытку архаизации российского государства», – указывает доклад.
Особо следует отметить вывод документа о том, что новая форма создает благоприятные условия для перевода госсобственности в негосударственный сектор при минимальных выгодах для государства и повышенном риске бесконтрольного использования и увода активов. «Структура ГК способствует злоупотреблениям в большей степени, чем любая другая организационно-правовая форма.
Механизмы контроля над госкорпорациями слабее, чем над АО, ФГУП и ГУ», – говорится в докладе. В частности, в документе приводятся 8 конкретных способов вывода активов из ГК и превращения государственной собственности в личную. (Безвозмездное финансирование, выдача льготных кредитов, внесение средств в уставные капиталы дочерних компаний, сдача активов в аренду на льготных условиях, закупки по завышенным ценам, завышенные траты на строительство и ремонт, эмиссия долговых ценных бумаг с повышенной доходностью, манипуляции с фондовым рынком.) «Итак, устройство ГК отличается отсутствием действенных механизмов контроля над их руководителями, которые получат широчайшие возможности для расхищения государственных средств», – прямо заявляют авторы доклада.
Также в документе подвергается сомнению экономическая эффективность деятельности ГК как хозяйственных единиц. «Государственные корпорации не могут ускорить развитие высокотехнологичных отраслей российской экономики. Инвестиции, осуществленные в рамках или при содействии ГК, могут быть очень масштабными, однако крайне маловероятно, что они приведут к заметному увеличению выпуска и сбыта конкурентоспособной продукции», – говорится в докладе.
Если обобщить материалы проведенного анализа, то можно заключить, что сегодня в лице государственных корпораций осуществляется некий возврат к дорыночным принципам хозяйствования, когда сверху вниз идет затратность, а в обратном направлении – отчетное очковтирательство. Руководители ГК будут вольны требовать себе под знаком уникальности своих работ и проектов столько средств, сколько захотят, поскольку сами же и будут оценивать затраты и качество своей продукции в положении монополистов. Какой-либо эффективности производства в таком случае ожидать, понятно, не следует.
В числе мер государственной политики, осуществление которых следует начать незамедлительно, авторы аналитического документа указывают следующие:
– возвращение властных функций от всех созданных ГК государству и явный законодательный запрет на передачу им таковых;
– установление единообразных правил формирования руководящих органов госкорпораций и контроля за их деятельностью со стороны государства;
– разработка и реализация программы акционирования и последующей приватизации ГК.
Ящик Пандоры
На проведенном в конце марта круглом столе в защиту государственных корпораций выступали в основном их представители. При этом наиболее эмоционально высказывался Александр Турбанов – генеральный директор как раз той ГК, образование которой всеми признается исключительным и оправданным, – Агентства по страхованию вкладов. Тем не менее А. Турбанов охарактеризовал начавшуюся, по его оценкам, еще в августе прошлого года кампанию в СМИ против госкорпораций как «оголтелый популизм» и «нагнетание истерии», а основные положения подготовленного доклада назвал «надуманными».
Начальник правового департамента, член правления «Ростехнологий» Владимир Кудашкин построил свои доводы в основном на том, что опасения авторов доклада совершенно излишни, поскольку никто не собирается ни выводить активы, ни злоупотреблять положением, ни расхищать имущество. «Сегодня вообще еще рано что-либо утверждать, необходимо поработать. Государственная корпорация – это инструмент по реализации прежних, не выполненных ранее решений. Мы в начале пути», – констатировал В. Кудашкин, назвав в целом доклад «безаппеляционным». (Любопытно, что по поводу заверений в исключительно благих намерениях руководства ГК представитель Счетной палаты Сергей Матюшкин отпустил следующую реплику: «Вы хоть понимаете, что находитесь сегодня в положении «воровки на доверии» или в лучшем случае «тихой заводи»?)
А вот заместитель главы Внешэкономбанка Сергей Васильев все-таки признал, что из-за необычного статуса у его банка имеются проблемы: отсутствие критериев эффективности деятельности (если это не прибыль, то что?), искажения конкурентных отношений, нарушения прозрачности деятельности и др.
Среди критиков ГК наиболее активно аргументировал свою позицию председатель комитета по собственности Госдумы Виктор Плескачевский. Назвав создание госкорпораций «ящиком Пандоры», он, в частности, констатировал, что не считает конструкцию ГК сколько-нибудь удачной. «Не менее 75% имущества, годного к обороту, находится сегодня в России все еще в государственной собственности, а в развитых экономиках эта цифра составляет не более 25%, то есть картина обратная. Слишком рано мы начали замалчивать проблему необходимости дальнейшей приватизации.
Я всегда буду напоминать о словах В. В. Путина, что у власти должно остаться только то имущество, которое необходимо ей для осуществления властных полномочий. Исключать же из рынка такие большие активы, которые находятся под контролем госкорпораций, нет никаких оснований», – заявил В. Плескачевский. Он также констатировал, что государственные услуги множатся просто бесконечно и это сильно искажает экономические отношения. Говоря о частностях, более чем странной он назвал, например, создание ГК в области нанотехнологий, в то время как во всем мире аналогичные процессы идут через венчурные компании. В целом В. Плескачевский определил ГК как новую форму перераспределительных механизмов государства, благоприятную для злоупотреблений, которую надо жестко ограничить.
Научный руководитель Высшей школы экономики Евгений Ясин согласился с тем, что есть острая необходимость создания правовых форм государственного финансирования тех или иных задач. «Однако является ГК в этой связи лучшим решением? Я в этом далеко не убежден», – констатировал Е. Ясин. Он также отметил, что очень удобно получать собственность и не отвечать за ее эффективное использование.
Заместитель руководителя комитета по промышленной политике и регулированию естественных монополий РСПП Владимир Рудашевский назвал следующие негативные моменты в связи с созданием ГК: законы об образовании конкретных госкорпораций созданы словно для того, чтобы не подчиняться общему законодательству; когда речь идет о временном характере такой практики, тогда об инвесторах нечего и думать; госкорпорация напоминает субъект натурального хозяйства, а не рынка; налицо низкая прибыльность работы, размытость критериев социального эффекта, «охранительный фундаментализм от приватизации», «организационный хаос». «Зачем вообще нужно было придумывать все это? Такое впечатление, что у нас для такого рода деятельности больше ничего нет», – резюмировал В. Рудашевский.
Председатель совета директоров НПО «Сатурн» Сергей Чуклинов отметил, что создание ГК в промышленности – это, по его мнению, уже явный «перебор». Он считает, что увеличить конкурентоспособность российских предприятий такая мера не поможет. С. Чуклинов констатировал проявление здесь «ложной иерархии ценностей» и «иллюзий, что в мире есть успешные организационно-правовые формы, аналогичные ГК».
Директор департамента стратегического анализа ООО «Финансовые и бухгалтерские консультанты» Игорь Николаев обратил, в частности, особое внимание на тот момент, что госкорпорация фактически наделяется функциями государственного управления. «Сколько писалось в свое время о необходимости, например, разделения регулирующих и хозяйственных функций в МПС, сколько говорилось о необходимости соблюдения этого принципа в рынке – и, пожалуйста, сегодня мы видим здесь просто возврат к старому», – резюмировал И. Николаев.
Более лоялен к ГК был руководитель сектора институтов государственного регулирования экономики Института экономики РАН Алексей Зельднер (очевидно, в соответствии с родом своих занятий). Он сказал, что к госкорпорациям не может быть однозначного подхода. «Это вынужденная реакция на то, что не удалось развернуть экономику страны от сырьевой направленности в сторону производства новых продуктов и технологий. Это спонтанная попытка, сконцентрировать ресурсы и сделать инновационный рывок. И в этом смысле данное стремление является бесспорным и положительным», – заявил А. Зельднер. В то же время, по его мнению, вывод более 20% объема средств госбюджета из свободного оборота в практически монопольную сферу приведет к резкому росту цен. «Надо определить критерии и индикаторы по каждой ГК, а также принять закон о государственном ценовом регулировании», – считает А. Зельднер.
Заместитель начальника управления контроля промышленности ФАС России Дмитрий Купов согласился с тем, что госкорпорации, работающие в промышленной среде, в силу своего статуса явно будут занимать доминирующее положение. Результат действительно вполне предсказуем – завышение стоимости своей продукции и удорожание ее для потребителя. Но вывод он сделал иной, нежели
А. Зельднер. «Думаю, задача состоит в том, чтобы все-таки не создавать новых монополистов с непрозрачным учетом, а, напротив, вывести эти активы на рынок. Недопустимо препятствовать развитию конкуренции», – заключил Д. Купов.
Пора сделать выбор?
В целом дискуссия отчетливо показала, что частный вопрос о госкорпорациях является сегодня актуальным аспектом более широкой проблемы о формах и способах государственного регулирования экономики. При этом отчетливо видно, что везде, где не удалось создать нормальных условий для развития бизнеса, где по-прежнему имеет место забюрократизированность и неблагоприятный инвестиционный климат, у власти неизменно появляется «большевистский» искус решить вопрос более быстрыми и решительными методами через непосредственное управления хозяйственными процессами в обход рынка.
Казалось бы, мировой опыт четко показывает, что такие методы являют собой всегда тупиковые варианты, а залогом успеха в производстве материальных благ были и будут мотивация на получение прибыли, частная предпринимательская инициатива, свободный вход на рынок, конкуренция, либеральный менталитет. Но понятно и другое: проведение либерализации экономики – дело сложное и, главное, для власти неблагодарное, так как при этом всегда появляются недовольные из среды оставшихся без доходов неконкурентоспособных предприятий, а также не умеющих работать в условиях свободного рынка чиновников. Создание же госкорпораций как будто никого напрямую не обижает, а при этом еще и создает видимость активной деятельности по решению амбициозных и социально значимых задач. Электорат доволен, рейтинг растет, ситуация кажется управляемой.
И все-таки, как показывает печальный опыт ХХ века, все попытки проводить индустриализацию и модернизацию в обход здоровых рыночных принципов заканчивались крахом. Это однажды уже было, в том числе и в Китае, на который сегодня многие так любят ссылаться. Кстати, в 90-е годы в России ходила такая шутка. На вопрос, почему бы нам не пойти по китайскому пути развития, следовал ответ: потому что у нас нет столько китайцев. Неужели, сделав ставку в вопросах инновационного развития на новую форму ускорения прогресса – госкорпорацию – власти перестали соглашаться с таким ответом? Судя по приведенной выше дискуссии, далеко не все.
Что же касается вопроса создания «Росавтодора», то, скорее всего, в этой сфере новой ГК пока что не появится. В частности, первый вице-премьер Сергей Иванов выступил против такой меры. «Создавать еще одну госкорпорацию по дорожному строительству мы не будем. Я сразу сказал об этом, когда ко мне пришли из Минтранса и закричали: «Караул, погибаем!». Я признаю необходимость создания госкомпаний по организации дорожного движения, но выступаю против того, чтобы эта форма была госкорпорацией», – заявил он недавно на встрече с представителями организации «Деловая Россия».
Также возражает против данного предложения и руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев, заявляя, что учреждение «Росавтодора» явится, по его убеждению, созданием очередной заведомо неэффективной монополии. Глава ФАС подчеркнул, что в 2007 году противоречия в сфере антимонопольной политики и демонополизации усилились и в стране активно создаются корпорации, контролирующие большую часть рынка, что идет вразрез с антимонопольным законодательством. «Должен быть сделан выбор в сторону развития конкуренции и демонополизации экономики. Надеюсь, этот шаг будет сделан», – заключил И. Артемьев.
Интересно, от кого же конкретно он ждет этого шага? Ведь создание всех имеющихся сегодня ГК было одобрено и Правительством, и Парламентом, и Президентом.
Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => Остановитесь!
Комитет по промышленной политике Совета Федерации решил всерьез заняться госкорпорациями (ГК). Он подготовил специальный экспертный доклад и провел круглый стол на тему: «Государственные корпорации в современной России: пути совершенствования законодательного обеспечения». Сразу же следует оговориться, что под ГК в данном случае имеются в виду не акционерные общества с государственным капиталом, ФГУП или ГУ, а юридические лица, создаваемые в соответствии с Законом «О некоммерческих организациях».
Эта организационно-правовая форма появилась в результате поправки, введенной в данный ФЗ в 1999 году. Согласно ст. 7.1, «государственной корпорацией признается не имеющая членства некоммерческая организация, учрежденная Российской Федерацией на основе имущественного взноса и созданная для осуществления социальных, управленческих или иных общественно полезных функций». Здесь же, в частности, указывается, что госкорпорация должна создаваться на основе специального закона, а переданное ей государством имущество является ее собственностью. ГК может осуществлять предпринимательскую деятельность лишь постольку, поскольку это служит достижению ее целей.
Первой госкорпорацией стало Агентство по реструктуризации кредитных организаций (АРКО), образованное в 1999 году, под которое, собственно, и была введена новая норма. В 2003-м появилось также специфическое Агентство по страхованию вкладов. Но в 2007 году был зафиксирован мощный всплеск тиражирования ГК уже в более широких масштабах, и сегодня по аналогичной схеме созданы Внешэкономбанк, Росатом, «Олимпстрой», Российская корпорация нанотехнологий («Роснанотех»), Государственная корпорация по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной продукции («Ростехнологии») и др.
В последнее время Минтранс также выдвинул предложение создать ГК, которая бы занималась строительством, модернизацией и содержанием федеральной дорожной сети в рамках новой целевой программы развития транспортной системы России на 2010–2015 годы – «Росавтодор». Как считают многие эксперты, имеется потенциальная вероятность, что в перспективе форма госкорпорации может начать занимать все большее пространство в экономике страны (в том числе и в транспортной сфере), подменяя собой нормальные бизнес-отношения.
Председатель комитета по промышленной политике СФ Валентин Завадников, в частности, заявил, что когда отдельные случаи такого рода начинают превращаться в общую практику, необходимо остановиться, дать правовую оценку данному явлению и выработать позицию по дальнейшему к нему отношению.
БЛАГИМИ НАМЕРЕНИЯМИ...
Авторы доклада обратили внимание на целый ряд принципиальных особенностей самого правового статуса ГК, главные из которых следующие.
Ввиду расплывчатости соответствующей формулировки в законе о НКО не существует никаких принципиальных ограничений на цели и функции госкорпораций (кроме разве что конституционных).
Активы, переданные учредителем ГК, перестают быть объектом госсобственности, то есть государство не имеет ни вещного права на это имущество (в отличие от ФГУП и ГУ), ни обязательственных прав в отношении самой госкорпорации (в отличие от АО с госпакетом или некоммерческого партнерства).
Отсутствуют общие механизмы организации и правового регулирования ГК, а также влияния учредителя на их деятельность. Поскольку в отношении каждой госкорпорации принимается специальный закон, нормативное регулирование подменяется индивидуально-правовым, что, по мнению авторов доклада, выводит эти субъекты за пределы регулярного правового поля.
Требования в отношении контроля учредителя за выполнением возложенных на ГК задач установлены на предельно низком уровне, который посредством закона о создании конкретной государственной корпорации может быть сведен практически к нулю. В докладе приводится подробный анализ шести имеющихся таких законов с точки зрения контроля со стороны учредителя за деятельностью ГК. Выводы исследования таковы.
В большинстве законов либо полностью отсутствуют критерии оценки степени достижения установленных целей, либо они оказываются гораздо уже заявленных задач и не позволяют контролировать степень их достижения. Законы, как правило, не предусматривают для большинства ГК процедур средне- и долгосрочного планирования. Также здесь не прописаны возможные санкции за невыполнение программ и несоответствие фактических значений показателей целевым, а кроме того, процедуры пересмотра программ. В целом же оказываются крайне невнятными мотивационные механизмы работы госкорпораций. Это и не рынок с его зависимостью благосостояния производителя от качества его работы, и не административно-плановая система с социалистическим учетом и контролем.
Авторы доклада указывают, что процедуры формирования руководящих органов ГК существенно различаются, как и система представительства в них органов власти. При этом не предусматривается каких-то фиксированных процедур и критериев оценки деятельности руководителей ГК и их наблюдательных советов. «В большинстве ГК решающий голос в формировании руководящих органов принадлежит Президенту РФ. Это ставит экономическое поведение данных структур в зависимость от политического цикла выборов Президента и от политической конъюнктуры, более того, создает стимулы к попыткам манипулирования политическим процессом со стороны госкорпораций», – сказано в докладе. То есть документ указывает на то, что многое в этой системе базируется исключительно на добрых намерениях главы государства и его администрации.
Очень важным является наблюдение, что форма ГК допускает совмещение в одном лице функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. «Вместо отделения государственного аппарата от экономики, что неоднократно объявлялось основной целью государственной политики, происходит превращение целых сегментов исполнительной власти в особые виды экономической деятельности, основанные на эксплуатации властных полномочий. Этот процесс фактически означает радикальный разрыв с базовыми принципами современного государства. Вместо повышения конкурентоспособности России на мировой арене данное направление законотворчества будет означать осознанную попытку архаизации российского государства», – указывает доклад.
Особо следует отметить вывод документа о том, что новая форма создает благоприятные условия для перевода госсобственности в негосударственный сектор при минимальных выгодах для государства и повышенном риске бесконтрольного использования и увода активов. «Структура ГК способствует злоупотреблениям в большей степени, чем любая другая организационно-правовая форма.
Механизмы контроля над госкорпорациями слабее, чем над АО, ФГУП и ГУ», – говорится в докладе. В частности, в документе приводятся 8 конкретных способов вывода активов из ГК и превращения государственной собственности в личную. (Безвозмездное финансирование, выдача льготных кредитов, внесение средств в уставные капиталы дочерних компаний, сдача активов в аренду на льготных условиях, закупки по завышенным ценам, завышенные траты на строительство и ремонт, эмиссия долговых ценных бумаг с повышенной доходностью, манипуляции с фондовым рынком.) «Итак, устройство ГК отличается отсутствием действенных механизмов контроля над их руководителями, которые получат широчайшие возможности для расхищения государственных средств», – прямо заявляют авторы доклада.
Также в документе подвергается сомнению экономическая эффективность деятельности ГК как хозяйственных единиц. «Государственные корпорации не могут ускорить развитие высокотехнологичных отраслей российской экономики. Инвестиции, осуществленные в рамках или при содействии ГК, могут быть очень масштабными, однако крайне маловероятно, что они приведут к заметному увеличению выпуска и сбыта конкурентоспособной продукции», – говорится в докладе.
Если обобщить материалы проведенного анализа, то можно заключить, что сегодня в лице государственных корпораций осуществляется некий возврат к дорыночным принципам хозяйствования, когда сверху вниз идет затратность, а в обратном направлении – отчетное очковтирательство. Руководители ГК будут вольны требовать себе под знаком уникальности своих работ и проектов столько средств, сколько захотят, поскольку сами же и будут оценивать затраты и качество своей продукции в положении монополистов. Какой-либо эффективности производства в таком случае ожидать, понятно, не следует.
В числе мер государственной политики, осуществление которых следует начать незамедлительно, авторы аналитического документа указывают следующие:
– возвращение властных функций от всех созданных ГК государству и явный законодательный запрет на передачу им таковых;
– установление единообразных правил формирования руководящих органов госкорпораций и контроля за их деятельностью со стороны государства;
– разработка и реализация программы акционирования и последующей приватизации ГК.
Ящик Пандоры
На проведенном в конце марта круглом столе в защиту государственных корпораций выступали в основном их представители. При этом наиболее эмоционально высказывался Александр Турбанов – генеральный директор как раз той ГК, образование которой всеми признается исключительным и оправданным, – Агентства по страхованию вкладов. Тем не менее А. Турбанов охарактеризовал начавшуюся, по его оценкам, еще в августе прошлого года кампанию в СМИ против госкорпораций как «оголтелый популизм» и «нагнетание истерии», а основные положения подготовленного доклада назвал «надуманными».
Начальник правового департамента, член правления «Ростехнологий» Владимир Кудашкин построил свои доводы в основном на том, что опасения авторов доклада совершенно излишни, поскольку никто не собирается ни выводить активы, ни злоупотреблять положением, ни расхищать имущество. «Сегодня вообще еще рано что-либо утверждать, необходимо поработать. Государственная корпорация – это инструмент по реализации прежних, не выполненных ранее решений. Мы в начале пути», – констатировал В. Кудашкин, назвав в целом доклад «безаппеляционным». (Любопытно, что по поводу заверений в исключительно благих намерениях руководства ГК представитель Счетной палаты Сергей Матюшкин отпустил следующую реплику: «Вы хоть понимаете, что находитесь сегодня в положении «воровки на доверии» или в лучшем случае «тихой заводи»?)
А вот заместитель главы Внешэкономбанка Сергей Васильев все-таки признал, что из-за необычного статуса у его банка имеются проблемы: отсутствие критериев эффективности деятельности (если это не прибыль, то что?), искажения конкурентных отношений, нарушения прозрачности деятельности и др.
Среди критиков ГК наиболее активно аргументировал свою позицию председатель комитета по собственности Госдумы Виктор Плескачевский. Назвав создание госкорпораций «ящиком Пандоры», он, в частности, констатировал, что не считает конструкцию ГК сколько-нибудь удачной. «Не менее 75% имущества, годного к обороту, находится сегодня в России все еще в государственной собственности, а в развитых экономиках эта цифра составляет не более 25%, то есть картина обратная. Слишком рано мы начали замалчивать проблему необходимости дальнейшей приватизации.
Я всегда буду напоминать о словах В. В. Путина, что у власти должно остаться только то имущество, которое необходимо ей для осуществления властных полномочий. Исключать же из рынка такие большие активы, которые находятся под контролем госкорпораций, нет никаких оснований», – заявил В. Плескачевский. Он также констатировал, что государственные услуги множатся просто бесконечно и это сильно искажает экономические отношения. Говоря о частностях, более чем странной он назвал, например, создание ГК в области нанотехнологий, в то время как во всем мире аналогичные процессы идут через венчурные компании. В целом В. Плескачевский определил ГК как новую форму перераспределительных механизмов государства, благоприятную для злоупотреблений, которую надо жестко ограничить.
Научный руководитель Высшей школы экономики Евгений Ясин согласился с тем, что есть острая необходимость создания правовых форм государственного финансирования тех или иных задач. «Однако является ГК в этой связи лучшим решением? Я в этом далеко не убежден», – констатировал Е. Ясин. Он также отметил, что очень удобно получать собственность и не отвечать за ее эффективное использование.
Заместитель руководителя комитета по промышленной политике и регулированию естественных монополий РСПП Владимир Рудашевский назвал следующие негативные моменты в связи с созданием ГК: законы об образовании конкретных госкорпораций созданы словно для того, чтобы не подчиняться общему законодательству; когда речь идет о временном характере такой практики, тогда об инвесторах нечего и думать; госкорпорация напоминает субъект натурального хозяйства, а не рынка; налицо низкая прибыльность работы, размытость критериев социального эффекта, «охранительный фундаментализм от приватизации», «организационный хаос». «Зачем вообще нужно было придумывать все это? Такое впечатление, что у нас для такого рода деятельности больше ничего нет», – резюмировал В. Рудашевский.
Председатель совета директоров НПО «Сатурн» Сергей Чуклинов отметил, что создание ГК в промышленности – это, по его мнению, уже явный «перебор». Он считает, что увеличить конкурентоспособность российских предприятий такая мера не поможет. С. Чуклинов констатировал проявление здесь «ложной иерархии ценностей» и «иллюзий, что в мире есть успешные организационно-правовые формы, аналогичные ГК».
Директор департамента стратегического анализа ООО «Финансовые и бухгалтерские консультанты» Игорь Николаев обратил, в частности, особое внимание на тот момент, что госкорпорация фактически наделяется функциями государственного управления. «Сколько писалось в свое время о необходимости, например, разделения регулирующих и хозяйственных функций в МПС, сколько говорилось о необходимости соблюдения этого принципа в рынке – и, пожалуйста, сегодня мы видим здесь просто возврат к старому», – резюмировал И. Николаев.
Более лоялен к ГК был руководитель сектора институтов государственного регулирования экономики Института экономики РАН Алексей Зельднер (очевидно, в соответствии с родом своих занятий). Он сказал, что к госкорпорациям не может быть однозначного подхода. «Это вынужденная реакция на то, что не удалось развернуть экономику страны от сырьевой направленности в сторону производства новых продуктов и технологий. Это спонтанная попытка, сконцентрировать ресурсы и сделать инновационный рывок. И в этом смысле данное стремление является бесспорным и положительным», – заявил А. Зельднер. В то же время, по его мнению, вывод более 20% объема средств госбюджета из свободного оборота в практически монопольную сферу приведет к резкому росту цен. «Надо определить критерии и индикаторы по каждой ГК, а также принять закон о государственном ценовом регулировании», – считает А. Зельднер.
Заместитель начальника управления контроля промышленности ФАС России Дмитрий Купов согласился с тем, что госкорпорации, работающие в промышленной среде, в силу своего статуса явно будут занимать доминирующее положение. Результат действительно вполне предсказуем – завышение стоимости своей продукции и удорожание ее для потребителя. Но вывод он сделал иной, нежели
А. Зельднер. «Думаю, задача состоит в том, чтобы все-таки не создавать новых монополистов с непрозрачным учетом, а, напротив, вывести эти активы на рынок. Недопустимо препятствовать развитию конкуренции», – заключил Д. Купов.
Пора сделать выбор?
В целом дискуссия отчетливо показала, что частный вопрос о госкорпорациях является сегодня актуальным аспектом более широкой проблемы о формах и способах государственного регулирования экономики. При этом отчетливо видно, что везде, где не удалось создать нормальных условий для развития бизнеса, где по-прежнему имеет место забюрократизированность и неблагоприятный инвестиционный климат, у власти неизменно появляется «большевистский» искус решить вопрос более быстрыми и решительными методами через непосредственное управления хозяйственными процессами в обход рынка.
Казалось бы, мировой опыт четко показывает, что такие методы являют собой всегда тупиковые варианты, а залогом успеха в производстве материальных благ были и будут мотивация на получение прибыли, частная предпринимательская инициатива, свободный вход на рынок, конкуренция, либеральный менталитет. Но понятно и другое: проведение либерализации экономики – дело сложное и, главное, для власти неблагодарное, так как при этом всегда появляются недовольные из среды оставшихся без доходов неконкурентоспособных предприятий, а также не умеющих работать в условиях свободного рынка чиновников. Создание же госкорпораций как будто никого напрямую не обижает, а при этом еще и создает видимость активной деятельности по решению амбициозных и социально значимых задач. Электорат доволен, рейтинг растет, ситуация кажется управляемой.
И все-таки, как показывает печальный опыт ХХ века, все попытки проводить индустриализацию и модернизацию в обход здоровых рыночных принципов заканчивались крахом. Это однажды уже было, в том числе и в Китае, на который сегодня многие так любят ссылаться. Кстати, в 90-е годы в России ходила такая шутка. На вопрос, почему бы нам не пойти по китайскому пути развития, следовал ответ: потому что у нас нет столько китайцев. Неужели, сделав ставку в вопросах инновационного развития на новую форму ускорения прогресса – госкорпорацию – власти перестали соглашаться с таким ответом? Судя по приведенной выше дискуссии, далеко не все.
Что же касается вопроса создания «Росавтодора», то, скорее всего, в этой сфере новой ГК пока что не появится. В частности, первый вице-премьер Сергей Иванов выступил против такой меры. «Создавать еще одну госкорпорацию по дорожному строительству мы не будем. Я сразу сказал об этом, когда ко мне пришли из Минтранса и закричали: «Караул, погибаем!». Я признаю необходимость создания госкомпаний по организации дорожного движения, но выступаю против того, чтобы эта форма была госкорпорацией», – заявил он недавно на встрече с представителями организации «Деловая Россия».
Также возражает против данного предложения и руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев, заявляя, что учреждение «Росавтодора» явится, по его убеждению, созданием очередной заведомо неэффективной монополии. Глава ФАС подчеркнул, что в 2007 году противоречия в сфере антимонопольной политики и демонополизации усилились и в стране активно создаются корпорации, контролирующие большую часть рынка, что идет вразрез с антимонопольным законодательством. «Должен быть сделан выбор в сторону развития конкуренции и демонополизации экономики. Надеюсь, этот шаг будет сделан», – заключил И. Артемьев.
Интересно, от кого же конкретно он ждет этого шага? Ведь создание всех имеющихся сегодня ГК было одобрено и Правительством, и Парламентом, и Президентом.
Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последнее время внимание властных структур и общественных организаций было привлечено к вопросу развития
в России государственной корпорации как особой организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта. По мнению многих экспертов, она юридически небесспорна, экономически неэффективна и методологически бесперспективна.
[~PREVIEW_TEXT] => В последнее время внимание властных структур и общественных организаций было привлечено к вопросу развития
в России государственной корпорации как особой организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта. По мнению многих экспертов, она юридически небесспорна, экономически неэффективна и методологически бесперспективна.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4184
[~CODE] => 4184
[EXTERNAL_ID] => 4184
[~EXTERNAL_ID] => 4184
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109017:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109017:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105245
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109017:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105245
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109017:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109017:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109017:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109017:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[SECTION_META_KEYWORDS] => госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/005.jpg" border="0" alt=" " width="140" height="110" align="left" />В последнее время внимание властных структур и общественных организаций было привлечено к вопросу развития <br />в России государственной корпорации как особой организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта. По мнению многих экспертов, она юридически небесспорна, экономически неэффективна и методологически бесперспективна.
[ELEMENT_META_TITLE] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/005.jpg" border="0" alt=" " width="140" height="110" align="left" />В последнее время внимание властных структур и общественных организаций было привлечено к вопросу развития <br />в России государственной корпорации как особой организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта. По мнению многих экспертов, она юридически небесспорна, экономически неэффективна и методологически бесперспективна.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Госкорпорация: великий скачок или осознанная архаизация?
)
)
Array
(
[ID] => 109016
[~ID] => 109016
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[NAME] => Панорама Экономика
[~NAME] => Панорама Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4183/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4183/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Перспектива южных портов очерчена
«Треть от общего объема перевалки грузов в Российской Федерации, который в минувшем году достиг 451 млн тонн, приходится на долю портов Южного федерального округа», – сообщил глава Росморречфлота Александр Давыденко в ходе III Международного форума «ЮгТранс-2008. Портовые мощности Азово-Черноморского бассейна: развитие и конкуренция».
По словам руководителя Росморречфлота, для обеспечения строительства олимпийских объектов за четыре года потребуется перевезти 100–130 млн тонн вспомогательных грузов, из них 35 млн тонн – морским транспортом. Стоимость строительства предолимпийских объектов транспортной инфраструктуры составит 316 млрд рублей, при этом особое внимание будет уделено Сочи: реконструированный грузовой терминал порта и два вспомогательных грузовых района в устьях рек позволят обеспечить доставку олимпийских грузов. Портопункты Адлер, Хоста и Лоо будут реконструированы для пассажирских перевозок: всего на участке Адлер – Туапсе планируется создание 15 таких объектов. «Когда начнется реконструкция автомобильной и железной дорог, положение облегчит именно морской транспорт. Морская инфраструктура в принципе готова начать перевалку олимпийских грузов», – отметил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта.
Оценивая ситуацию с азово-черноморскими грузоперевозками в целом, А. Давыденко остановился на двух принципиально важных моментах: необходимости ускоренного наращивания объемов контейнерных перевозок (к 2010 году объем контейнеризированных грузов должен составить 1–1,5 млн тонн). «Это основная задача Новороссийского порта», – заметил он.
Вторым важным направлением должно стать создание резерва транспортных мощностей в регионе – и порты необходимо строить с учетом этого. По словам руководителя Росморречфлота, таким резервом может стать создание нового порта на Таманском полуострове, который позволит не только решить проблему дефицита перевалочных мощностей, но и будет играть роль своеобразного порта-убежища для судов на случай непогоды.
Привлекли больше Миллиарда
ОАО «РЖД» завершило сделку по привлечению синдицированного кредита международных банков на сумму $1,1 млрд. Организаторами кредита выступили Banco Bilbao Vizcaya Argentaria, S.A.; The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, Ltd; Barclays Capital, BNP Paribas; Ing Bank N.V.; Bank Austria Creditanstalt AG; Westlb AG, London Branch.
Церемония подписания соглашения состоялась в Лондоне. Со стороны ОАО «РЖД» в подписании приняли участие президент компании Владимир Якунин и старший вице-президент Федор Андреев. Синдицированный кредит привлечен двумя равными траншами по $550 млн каждый со сроками погашения 3 года и 5 лет и ставками LIBOR+0,55% и LIBOR+0,75% соответственно. Всего в сделке приняли участие 14 банков. В ходе успешной синдикации объем заявок увеличен с $1 млрд до $1,1 млрд. В. Якунин подчеркнул, что результаты привлечения синдицированного кредита под столь низкий процент в условиях непростой ситуации на мировых финансовых рынках свидетельствуют о признании международным банковским сообществом ОАО «РЖД» как первоклассного корпоративного заемщика. Компания планирует направить средства на финансирование общих корпоративных целей в рамках утвержденного бюджета и финансового плана.
В «Мостотрест» пришло «Благосостояние»
НПФ «Благосостояние» (уполномоченный пенсионный фонд ОАО «РЖД») и управляющая компания «РВМ-капитал» (учредители – ИГ «Росвагонмаш», «Благосостояние», ЗАО «Желдорипотека» и ЖАСО) завершили приобретение 25% плюс 1 акция ОАО «Мостотрест».
Такое заявление сделал заместитель исполнительного директора «Благосостояния» Денис Демидов. ОАО «Мостотрест» – одна из крупнейших организаций в области строительства и реконструкции железнодорожных, автодорожных и городских мостов и путепроводов в Российской Федерации и на территории бывшего СССР. За 77 лет своей истории «Мостотрест» построил свыше 6000 мостов и путепроводов самых различных систем и конструкций общей длиной 600 км, более 1500 пешеходных мостов и тоннелей, несколько десятков сложных транспортных развязок и т. д. Компания состоит из 15 филиалов. Подразделения «Мостотреста» находятся в центральной части России.
«Укрзализныця» обновится
На заседании научно-технического совета «Укрзализныци» была презентована Комплексная программа обновления железнодорожного подвижного состава Украины на 2008–2020 гг. В соответствии с ней в обновление железнодорожного подвижного состава до 2020 года железные дороги Украины планируют инвестировать около 130 млрд грн (около €19,4 млрд).
В рамках программы до 2020 года предполагается приобрести свыше 3,5 тыс. пассажирских вагонов, 442 пассажирских электровоза, 125 тепловозов, 236 электропоездов, 133 дизель-поезда и несколько сотен единиц другой пассажирской техники. Грузовой парк подвижного состава до 2020 года пополнится на 79,8 тыс. грузовых вагонов, 24,4 тыс. контейнеров, 765 грузовых электровозов и около 1,5 тыс. единиц маневровых и путевых машин. По предварительным данным, для производства большей части техники хватит мощностей отечественных заводов, но часть пассажирских вагонов, электровозов и путевой техники, которая не производится на Украине, будет приобретена за границей.
По словам первого заместителя гендиректора «Укрзализныци» Владимира Корниенко, программа обновления будет ориентирована на приобретение современного и высокоэффективного подвижного состава. По предварительным прогнозам, уже с 2010 года железнодорожники будут покупать лишь современный подвижной состав, отвечающий международным стандартам. Предполагается, что благодаря выполнению программы объемы перевозок грузов возрастут на 21%, а пассажиров – на 11%.
естественным монополиям осложнят жизнь?
Федеральная антимонопольная служба приняла решение о разработке новой редакции ФЗ «О естественных монополиях».
Как заявил заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин, целью законопроекта является «снижение затрат субъектов естественных монополий, повышение прозрачности их работы и создание условий для развития конкуренции». Антимонопольная служба, в частности, предлагает уточнить понятие «субъект естественной монополии», изложив его в соответствии с понятийным аппаратом ФЗ «О защите конкуренции», существенно доработать порядок антимонопольного контроля субъектов естественных монополий. Также предусмотрено дополнение методов тарифного регулирования: к существующему методу «затраты+» добавятся методы индексации тарифов, доходности на капитал, сопоставления тарифов между субъектами естественных монополий, а также учет конъюнктуры цен на сопряженных рынках.
Предлагается обеспечить открытые конкурсные процедуры закупок товаров, работ и услуг для нужд естественных монополий, связать тарифные решения с показателями объемов оказываемых услуг, их надежности, качества и эффективности, проведение раздельного учета затрат и доходов, а также обеспечение соблюдения стандартов деятельности и стандартов раскрытия информации субъектами естественных монополий.
Возможен ввод процедуры утверждения и согласования инвестиционных программ субъектов естественных монополий на всех уровнях власти, а также утверждения и согласования с инвестиционными программами субъектов естественных монополий в различных сферах деятельности.
Предлагается установить открытые конкурсные процедуры по передаче в пользование объектов инженерной инфраструктуры естественных монополий, создать систему долгосрочных взаимоотношений между собственниками, пользователями и тарифными регуляторами на 10 и более лет, обязать субъектов естественных монополий обосновывать наличие (отсутствие) у них свободных мощностей и разрабатывать процедуры регулярного аудита субъектов естественных монополий. Новая концепция и первая редакция проекта закона должны быть подготовлены ФАС России до 1 мая 2008 года.
деньги для фасада
Сбербанк РФ открыл кредитную линию на $170 млн для ЗАО «Терра нова» (находится под управлением УК «Морской фасад») на строительство морского пассажирского терминала в Санкт-Петербурге, сообщил глава Северо-Западного банка Сбербанка РФ Алексей Логинов.
Кредитная линия открыта сроком на 5 лет, полномочия по передаче кредита переданы Северо-Западному банку Сбербанка РФ. Компания уже использует кредитные средства.
А. Логинов не уточнил размер гарантий и процентную ставку по кредиту, отметив лишь, что уровень рисков оказался приемлемым для банка и отвечает консервативной политике Сбербанка.
Президент УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Hиязов отметил, что все работы по созданию пассажирского терминала, а также образованию новых территорий проходят в срок: первый пусковой комплекс будет введен в строй в 2008 году, второй – в 2009-м. «Сейчас идут работы по строительству зданий и сооружений, а гидротехнические работы начнутся после открытия навигации, хотя их объем будет минимален, так как основные работы уже завершены. Кроме того, продолжается образование территорий, не связанных с самим пассажирским портом», – сказал он.
Как сообщил председатель комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга Hиколай Асаул, в 2008 году на реализацию проекта из федерального бюджета выделены 750 млн рублей, из которых 50 млн уже освоены. «У нас есть полная уверенность, что в сентябре сюда причалит первый круизный лайнер.
В ближайшее время будет организован многосторонний пункт пропуска для функционирования терминала», – сказал глава комитета.
В рамках первой очереди в эксплуатацию будут введены три причала с сопутствующими береговыми сооружениями. По расчетам, пассажирский терминал сможет принимать на семи причалах в сезонный период порядка 12 тыс. туристов в день. Планируется,
что терминал будет приносить ежегодно не менее $56 млн в городской бюджет и около $69 млн – в федеральный.
Берегите электричество!
Руководство ОАО «РЖД» считает целесообразным сохранение объектов электросетевого хозяйства в ведении компании, сообщил статс-секретарь, начальник правового департамента компании Вадим Бынков.
Он выступил с докладом на парламентских слушаниях, где остановился на вопросе законодательного обеспечения эффективного управления имуществом РЖД и статусе объектов электросетевого хозяйства компании. Закон «Об электроэнергетике» предусматривает формирование реестра объектов единой национальной электрической сети (ЕНЭС), к которым может быть отнесено значительное количество объектов электросетевого хозяйства ОАО «РЖД», непосредственно входящих в систему энергообеспечения железнодорожных перевозок (до 90% тяговых подстанций). Оператором ЕНЭС является ОАО «ФСК ЕЭС». «Указанные мероприятия приведут к нарушению единства и централизованного управления инфраструктурой железнодорожного транспорта. Кроме того, отнесение объектов электросетевого хозяйства ОАО «РЖД» к объектам ЕНЭС и передача их в пользование ОАО «ФСК ЕЭС» противоречит требованиям законодательства РФ о железнодорожном транспорте», – констатировал В. Бынков.
В частности, по его словам, правовая база обязывает владельца инфраструктуры (Российские железные дороги) в числе соответствующих услуг другим участникам перевозочного процесса осуществлять в том числе и электроснабжение локомотивов.
Глава правового департамента ОАО «РЖД» сообщил, что указанные противоречия в законодательстве можно решить путем принятия законопроекта «О внесении изменений в ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», направленного на рассмотрение Госдумы депутатом Петром Рубежанским. Законопроектом предусматривается, что объекты электросетевого хозяйства железнодорожного транспорта не входят в ЕНЭС и остаются в ведении ОАО «РЖД».
[~DETAIL_TEXT] => Перспектива южных портов очерчена
«Треть от общего объема перевалки грузов в Российской Федерации, который в минувшем году достиг 451 млн тонн, приходится на долю портов Южного федерального округа», – сообщил глава Росморречфлота Александр Давыденко в ходе III Международного форума «ЮгТранс-2008. Портовые мощности Азово-Черноморского бассейна: развитие и конкуренция».
По словам руководителя Росморречфлота, для обеспечения строительства олимпийских объектов за четыре года потребуется перевезти 100–130 млн тонн вспомогательных грузов, из них 35 млн тонн – морским транспортом. Стоимость строительства предолимпийских объектов транспортной инфраструктуры составит 316 млрд рублей, при этом особое внимание будет уделено Сочи: реконструированный грузовой терминал порта и два вспомогательных грузовых района в устьях рек позволят обеспечить доставку олимпийских грузов. Портопункты Адлер, Хоста и Лоо будут реконструированы для пассажирских перевозок: всего на участке Адлер – Туапсе планируется создание 15 таких объектов. «Когда начнется реконструкция автомобильной и железной дорог, положение облегчит именно морской транспорт. Морская инфраструктура в принципе готова начать перевалку олимпийских грузов», – отметил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта.
Оценивая ситуацию с азово-черноморскими грузоперевозками в целом, А. Давыденко остановился на двух принципиально важных моментах: необходимости ускоренного наращивания объемов контейнерных перевозок (к 2010 году объем контейнеризированных грузов должен составить 1–1,5 млн тонн). «Это основная задача Новороссийского порта», – заметил он.
Вторым важным направлением должно стать создание резерва транспортных мощностей в регионе – и порты необходимо строить с учетом этого. По словам руководителя Росморречфлота, таким резервом может стать создание нового порта на Таманском полуострове, который позволит не только решить проблему дефицита перевалочных мощностей, но и будет играть роль своеобразного порта-убежища для судов на случай непогоды.
Привлекли больше Миллиарда
ОАО «РЖД» завершило сделку по привлечению синдицированного кредита международных банков на сумму $1,1 млрд. Организаторами кредита выступили Banco Bilbao Vizcaya Argentaria, S.A.; The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, Ltd; Barclays Capital, BNP Paribas; Ing Bank N.V.; Bank Austria Creditanstalt AG; Westlb AG, London Branch.
Церемония подписания соглашения состоялась в Лондоне. Со стороны ОАО «РЖД» в подписании приняли участие президент компании Владимир Якунин и старший вице-президент Федор Андреев. Синдицированный кредит привлечен двумя равными траншами по $550 млн каждый со сроками погашения 3 года и 5 лет и ставками LIBOR+0,55% и LIBOR+0,75% соответственно. Всего в сделке приняли участие 14 банков. В ходе успешной синдикации объем заявок увеличен с $1 млрд до $1,1 млрд. В. Якунин подчеркнул, что результаты привлечения синдицированного кредита под столь низкий процент в условиях непростой ситуации на мировых финансовых рынках свидетельствуют о признании международным банковским сообществом ОАО «РЖД» как первоклассного корпоративного заемщика. Компания планирует направить средства на финансирование общих корпоративных целей в рамках утвержденного бюджета и финансового плана.
В «Мостотрест» пришло «Благосостояние»
НПФ «Благосостояние» (уполномоченный пенсионный фонд ОАО «РЖД») и управляющая компания «РВМ-капитал» (учредители – ИГ «Росвагонмаш», «Благосостояние», ЗАО «Желдорипотека» и ЖАСО) завершили приобретение 25% плюс 1 акция ОАО «Мостотрест».
Такое заявление сделал заместитель исполнительного директора «Благосостояния» Денис Демидов. ОАО «Мостотрест» – одна из крупнейших организаций в области строительства и реконструкции железнодорожных, автодорожных и городских мостов и путепроводов в Российской Федерации и на территории бывшего СССР. За 77 лет своей истории «Мостотрест» построил свыше 6000 мостов и путепроводов самых различных систем и конструкций общей длиной 600 км, более 1500 пешеходных мостов и тоннелей, несколько десятков сложных транспортных развязок и т. д. Компания состоит из 15 филиалов. Подразделения «Мостотреста» находятся в центральной части России.
«Укрзализныця» обновится
На заседании научно-технического совета «Укрзализныци» была презентована Комплексная программа обновления железнодорожного подвижного состава Украины на 2008–2020 гг. В соответствии с ней в обновление железнодорожного подвижного состава до 2020 года железные дороги Украины планируют инвестировать около 130 млрд грн (около €19,4 млрд).
В рамках программы до 2020 года предполагается приобрести свыше 3,5 тыс. пассажирских вагонов, 442 пассажирских электровоза, 125 тепловозов, 236 электропоездов, 133 дизель-поезда и несколько сотен единиц другой пассажирской техники. Грузовой парк подвижного состава до 2020 года пополнится на 79,8 тыс. грузовых вагонов, 24,4 тыс. контейнеров, 765 грузовых электровозов и около 1,5 тыс. единиц маневровых и путевых машин. По предварительным данным, для производства большей части техники хватит мощностей отечественных заводов, но часть пассажирских вагонов, электровозов и путевой техники, которая не производится на Украине, будет приобретена за границей.
По словам первого заместителя гендиректора «Укрзализныци» Владимира Корниенко, программа обновления будет ориентирована на приобретение современного и высокоэффективного подвижного состава. По предварительным прогнозам, уже с 2010 года железнодорожники будут покупать лишь современный подвижной состав, отвечающий международным стандартам. Предполагается, что благодаря выполнению программы объемы перевозок грузов возрастут на 21%, а пассажиров – на 11%.
естественным монополиям осложнят жизнь?
Федеральная антимонопольная служба приняла решение о разработке новой редакции ФЗ «О естественных монополиях».
Как заявил заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин, целью законопроекта является «снижение затрат субъектов естественных монополий, повышение прозрачности их работы и создание условий для развития конкуренции». Антимонопольная служба, в частности, предлагает уточнить понятие «субъект естественной монополии», изложив его в соответствии с понятийным аппаратом ФЗ «О защите конкуренции», существенно доработать порядок антимонопольного контроля субъектов естественных монополий. Также предусмотрено дополнение методов тарифного регулирования: к существующему методу «затраты+» добавятся методы индексации тарифов, доходности на капитал, сопоставления тарифов между субъектами естественных монополий, а также учет конъюнктуры цен на сопряженных рынках.
Предлагается обеспечить открытые конкурсные процедуры закупок товаров, работ и услуг для нужд естественных монополий, связать тарифные решения с показателями объемов оказываемых услуг, их надежности, качества и эффективности, проведение раздельного учета затрат и доходов, а также обеспечение соблюдения стандартов деятельности и стандартов раскрытия информации субъектами естественных монополий.
Возможен ввод процедуры утверждения и согласования инвестиционных программ субъектов естественных монополий на всех уровнях власти, а также утверждения и согласования с инвестиционными программами субъектов естественных монополий в различных сферах деятельности.
Предлагается установить открытые конкурсные процедуры по передаче в пользование объектов инженерной инфраструктуры естественных монополий, создать систему долгосрочных взаимоотношений между собственниками, пользователями и тарифными регуляторами на 10 и более лет, обязать субъектов естественных монополий обосновывать наличие (отсутствие) у них свободных мощностей и разрабатывать процедуры регулярного аудита субъектов естественных монополий. Новая концепция и первая редакция проекта закона должны быть подготовлены ФАС России до 1 мая 2008 года.
деньги для фасада
Сбербанк РФ открыл кредитную линию на $170 млн для ЗАО «Терра нова» (находится под управлением УК «Морской фасад») на строительство морского пассажирского терминала в Санкт-Петербурге, сообщил глава Северо-Западного банка Сбербанка РФ Алексей Логинов.
Кредитная линия открыта сроком на 5 лет, полномочия по передаче кредита переданы Северо-Западному банку Сбербанка РФ. Компания уже использует кредитные средства.
А. Логинов не уточнил размер гарантий и процентную ставку по кредиту, отметив лишь, что уровень рисков оказался приемлемым для банка и отвечает консервативной политике Сбербанка.
Президент УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Hиязов отметил, что все работы по созданию пассажирского терминала, а также образованию новых территорий проходят в срок: первый пусковой комплекс будет введен в строй в 2008 году, второй – в 2009-м. «Сейчас идут работы по строительству зданий и сооружений, а гидротехнические работы начнутся после открытия навигации, хотя их объем будет минимален, так как основные работы уже завершены. Кроме того, продолжается образование территорий, не связанных с самим пассажирским портом», – сказал он.
Как сообщил председатель комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга Hиколай Асаул, в 2008 году на реализацию проекта из федерального бюджета выделены 750 млн рублей, из которых 50 млн уже освоены. «У нас есть полная уверенность, что в сентябре сюда причалит первый круизный лайнер.
В ближайшее время будет организован многосторонний пункт пропуска для функционирования терминала», – сказал глава комитета.
В рамках первой очереди в эксплуатацию будут введены три причала с сопутствующими береговыми сооружениями. По расчетам, пассажирский терминал сможет принимать на семи причалах в сезонный период порядка 12 тыс. туристов в день. Планируется,
что терминал будет приносить ежегодно не менее $56 млн в городской бюджет и около $69 млн – в федеральный.
Берегите электричество!
Руководство ОАО «РЖД» считает целесообразным сохранение объектов электросетевого хозяйства в ведении компании, сообщил статс-секретарь, начальник правового департамента компании Вадим Бынков.
Он выступил с докладом на парламентских слушаниях, где остановился на вопросе законодательного обеспечения эффективного управления имуществом РЖД и статусе объектов электросетевого хозяйства компании. Закон «Об электроэнергетике» предусматривает формирование реестра объектов единой национальной электрической сети (ЕНЭС), к которым может быть отнесено значительное количество объектов электросетевого хозяйства ОАО «РЖД», непосредственно входящих в систему энергообеспечения железнодорожных перевозок (до 90% тяговых подстанций). Оператором ЕНЭС является ОАО «ФСК ЕЭС». «Указанные мероприятия приведут к нарушению единства и централизованного управления инфраструктурой железнодорожного транспорта. Кроме того, отнесение объектов электросетевого хозяйства ОАО «РЖД» к объектам ЕНЭС и передача их в пользование ОАО «ФСК ЕЭС» противоречит требованиям законодательства РФ о железнодорожном транспорте», – констатировал В. Бынков.
В частности, по его словам, правовая база обязывает владельца инфраструктуры (Российские железные дороги) в числе соответствующих услуг другим участникам перевозочного процесса осуществлять в том числе и электроснабжение локомотивов.
Глава правового департамента ОАО «РЖД» сообщил, что указанные противоречия в законодательстве можно решить путем принятия законопроекта «О внесении изменений в ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», направленного на рассмотрение Госдумы депутатом Петром Рубежанским. Законопроектом предусматривается, что объекты электросетевого хозяйства железнодорожного транспорта не входят в ЕНЭС и остаются в ведении ОАО «РЖД».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «Треть от общего объема перевалки грузов в Российской Федерации, который в минувшем году достиг 451 млн тонн, приходится на долю портов Южного федерального округа», – сообщил глава Росморречфлота Александр Давыденко в ходе III Международного форума «ЮгТранс-2008. Портовые мощности Азово-Черноморского бассейна: развитие и конкуренция».
[~PREVIEW_TEXT] => «Треть от общего объема перевалки грузов в Российской Федерации, который в минувшем году достиг 451 млн тонн, приходится на долю портов Южного федерального округа», – сообщил глава Росморречфлота Александр Давыденко в ходе III Международного форума «ЮгТранс-2008. Портовые мощности Азово-Черноморского бассейна: развитие и конкуренция».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4183
[~CODE] => 4183
[EXTERNAL_ID] => 4183
[~EXTERNAL_ID] => 4183
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109016:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109016:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105245
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109016:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105245
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109016:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109016:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109016:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109016:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «Треть от общего объема перевалки грузов в Российской Федерации, который в минувшем году достиг 451 млн тонн, приходится на долю портов Южного федерального округа», – сообщил глава Росморречфлота Александр Давыденко в ходе III Международного форума «ЮгТранс-2008. Портовые мощности Азово-Черноморского бассейна: развитие и конкуренция».
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Треть от общего объема перевалки грузов в Российской Федерации, который в минувшем году достиг 451 млн тонн, приходится на долю портов Южного федерального округа», – сообщил глава Росморречфлота Александр Давыденко в ходе III Международного форума «ЮгТранс-2008. Портовые мощности Азово-Черноморского бассейна: развитие и конкуренция».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 109016
[~ID] => 109016
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[NAME] => Панорама Экономика
[~NAME] => Панорама Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4183/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4183/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Перспектива южных портов очерчена
«Треть от общего объема перевалки грузов в Российской Федерации, который в минувшем году достиг 451 млн тонн, приходится на долю портов Южного федерального округа», – сообщил глава Росморречфлота Александр Давыденко в ходе III Международного форума «ЮгТранс-2008. Портовые мощности Азово-Черноморского бассейна: развитие и конкуренция».
По словам руководителя Росморречфлота, для обеспечения строительства олимпийских объектов за четыре года потребуется перевезти 100–130 млн тонн вспомогательных грузов, из них 35 млн тонн – морским транспортом. Стоимость строительства предолимпийских объектов транспортной инфраструктуры составит 316 млрд рублей, при этом особое внимание будет уделено Сочи: реконструированный грузовой терминал порта и два вспомогательных грузовых района в устьях рек позволят обеспечить доставку олимпийских грузов. Портопункты Адлер, Хоста и Лоо будут реконструированы для пассажирских перевозок: всего на участке Адлер – Туапсе планируется создание 15 таких объектов. «Когда начнется реконструкция автомобильной и железной дорог, положение облегчит именно морской транспорт. Морская инфраструктура в принципе готова начать перевалку олимпийских грузов», – отметил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта.
Оценивая ситуацию с азово-черноморскими грузоперевозками в целом, А. Давыденко остановился на двух принципиально важных моментах: необходимости ускоренного наращивания объемов контейнерных перевозок (к 2010 году объем контейнеризированных грузов должен составить 1–1,5 млн тонн). «Это основная задача Новороссийского порта», – заметил он.
Вторым важным направлением должно стать создание резерва транспортных мощностей в регионе – и порты необходимо строить с учетом этого. По словам руководителя Росморречфлота, таким резервом может стать создание нового порта на Таманском полуострове, который позволит не только решить проблему дефицита перевалочных мощностей, но и будет играть роль своеобразного порта-убежища для судов на случай непогоды.
Привлекли больше Миллиарда
ОАО «РЖД» завершило сделку по привлечению синдицированного кредита международных банков на сумму $1,1 млрд. Организаторами кредита выступили Banco Bilbao Vizcaya Argentaria, S.A.; The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, Ltd; Barclays Capital, BNP Paribas; Ing Bank N.V.; Bank Austria Creditanstalt AG; Westlb AG, London Branch.
Церемония подписания соглашения состоялась в Лондоне. Со стороны ОАО «РЖД» в подписании приняли участие президент компании Владимир Якунин и старший вице-президент Федор Андреев. Синдицированный кредит привлечен двумя равными траншами по $550 млн каждый со сроками погашения 3 года и 5 лет и ставками LIBOR+0,55% и LIBOR+0,75% соответственно. Всего в сделке приняли участие 14 банков. В ходе успешной синдикации объем заявок увеличен с $1 млрд до $1,1 млрд. В. Якунин подчеркнул, что результаты привлечения синдицированного кредита под столь низкий процент в условиях непростой ситуации на мировых финансовых рынках свидетельствуют о признании международным банковским сообществом ОАО «РЖД» как первоклассного корпоративного заемщика. Компания планирует направить средства на финансирование общих корпоративных целей в рамках утвержденного бюджета и финансового плана.
В «Мостотрест» пришло «Благосостояние»
НПФ «Благосостояние» (уполномоченный пенсионный фонд ОАО «РЖД») и управляющая компания «РВМ-капитал» (учредители – ИГ «Росвагонмаш», «Благосостояние», ЗАО «Желдорипотека» и ЖАСО) завершили приобретение 25% плюс 1 акция ОАО «Мостотрест».
Такое заявление сделал заместитель исполнительного директора «Благосостояния» Денис Демидов. ОАО «Мостотрест» – одна из крупнейших организаций в области строительства и реконструкции железнодорожных, автодорожных и городских мостов и путепроводов в Российской Федерации и на территории бывшего СССР. За 77 лет своей истории «Мостотрест» построил свыше 6000 мостов и путепроводов самых различных систем и конструкций общей длиной 600 км, более 1500 пешеходных мостов и тоннелей, несколько десятков сложных транспортных развязок и т. д. Компания состоит из 15 филиалов. Подразделения «Мостотреста» находятся в центральной части России.
«Укрзализныця» обновится
На заседании научно-технического совета «Укрзализныци» была презентована Комплексная программа обновления железнодорожного подвижного состава Украины на 2008–2020 гг. В соответствии с ней в обновление железнодорожного подвижного состава до 2020 года железные дороги Украины планируют инвестировать около 130 млрд грн (около €19,4 млрд).
В рамках программы до 2020 года предполагается приобрести свыше 3,5 тыс. пассажирских вагонов, 442 пассажирских электровоза, 125 тепловозов, 236 электропоездов, 133 дизель-поезда и несколько сотен единиц другой пассажирской техники. Грузовой парк подвижного состава до 2020 года пополнится на 79,8 тыс. грузовых вагонов, 24,4 тыс. контейнеров, 765 грузовых электровозов и около 1,5 тыс. единиц маневровых и путевых машин. По предварительным данным, для производства большей части техники хватит мощностей отечественных заводов, но часть пассажирских вагонов, электровозов и путевой техники, которая не производится на Украине, будет приобретена за границей.
По словам первого заместителя гендиректора «Укрзализныци» Владимира Корниенко, программа обновления будет ориентирована на приобретение современного и высокоэффективного подвижного состава. По предварительным прогнозам, уже с 2010 года железнодорожники будут покупать лишь современный подвижной состав, отвечающий международным стандартам. Предполагается, что благодаря выполнению программы объемы перевозок грузов возрастут на 21%, а пассажиров – на 11%.
естественным монополиям осложнят жизнь?
Федеральная антимонопольная служба приняла решение о разработке новой редакции ФЗ «О естественных монополиях».
Как заявил заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин, целью законопроекта является «снижение затрат субъектов естественных монополий, повышение прозрачности их работы и создание условий для развития конкуренции». Антимонопольная служба, в частности, предлагает уточнить понятие «субъект естественной монополии», изложив его в соответствии с понятийным аппаратом ФЗ «О защите конкуренции», существенно доработать порядок антимонопольного контроля субъектов естественных монополий. Также предусмотрено дополнение методов тарифного регулирования: к существующему методу «затраты+» добавятся методы индексации тарифов, доходности на капитал, сопоставления тарифов между субъектами естественных монополий, а также учет конъюнктуры цен на сопряженных рынках.
Предлагается обеспечить открытые конкурсные процедуры закупок товаров, работ и услуг для нужд естественных монополий, связать тарифные решения с показателями объемов оказываемых услуг, их надежности, качества и эффективности, проведение раздельного учета затрат и доходов, а также обеспечение соблюдения стандартов деятельности и стандартов раскрытия информации субъектами естественных монополий.
Возможен ввод процедуры утверждения и согласования инвестиционных программ субъектов естественных монополий на всех уровнях власти, а также утверждения и согласования с инвестиционными программами субъектов естественных монополий в различных сферах деятельности.
Предлагается установить открытые конкурсные процедуры по передаче в пользование объектов инженерной инфраструктуры естественных монополий, создать систему долгосрочных взаимоотношений между собственниками, пользователями и тарифными регуляторами на 10 и более лет, обязать субъектов естественных монополий обосновывать наличие (отсутствие) у них свободных мощностей и разрабатывать процедуры регулярного аудита субъектов естественных монополий. Новая концепция и первая редакция проекта закона должны быть подготовлены ФАС России до 1 мая 2008 года.
деньги для фасада
Сбербанк РФ открыл кредитную линию на $170 млн для ЗАО «Терра нова» (находится под управлением УК «Морской фасад») на строительство морского пассажирского терминала в Санкт-Петербурге, сообщил глава Северо-Западного банка Сбербанка РФ Алексей Логинов.
Кредитная линия открыта сроком на 5 лет, полномочия по передаче кредита переданы Северо-Западному банку Сбербанка РФ. Компания уже использует кредитные средства.
А. Логинов не уточнил размер гарантий и процентную ставку по кредиту, отметив лишь, что уровень рисков оказался приемлемым для банка и отвечает консервативной политике Сбербанка.
Президент УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Hиязов отметил, что все работы по созданию пассажирского терминала, а также образованию новых территорий проходят в срок: первый пусковой комплекс будет введен в строй в 2008 году, второй – в 2009-м. «Сейчас идут работы по строительству зданий и сооружений, а гидротехнические работы начнутся после открытия навигации, хотя их объем будет минимален, так как основные работы уже завершены. Кроме того, продолжается образование территорий, не связанных с самим пассажирским портом», – сказал он.
Как сообщил председатель комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга Hиколай Асаул, в 2008 году на реализацию проекта из федерального бюджета выделены 750 млн рублей, из которых 50 млн уже освоены. «У нас есть полная уверенность, что в сентябре сюда причалит первый круизный лайнер.
В ближайшее время будет организован многосторонний пункт пропуска для функционирования терминала», – сказал глава комитета.
В рамках первой очереди в эксплуатацию будут введены три причала с сопутствующими береговыми сооружениями. По расчетам, пассажирский терминал сможет принимать на семи причалах в сезонный период порядка 12 тыс. туристов в день. Планируется,
что терминал будет приносить ежегодно не менее $56 млн в городской бюджет и около $69 млн – в федеральный.
Берегите электричество!
Руководство ОАО «РЖД» считает целесообразным сохранение объектов электросетевого хозяйства в ведении компании, сообщил статс-секретарь, начальник правового департамента компании Вадим Бынков.
Он выступил с докладом на парламентских слушаниях, где остановился на вопросе законодательного обеспечения эффективного управления имуществом РЖД и статусе объектов электросетевого хозяйства компании. Закон «Об электроэнергетике» предусматривает формирование реестра объектов единой национальной электрической сети (ЕНЭС), к которым может быть отнесено значительное количество объектов электросетевого хозяйства ОАО «РЖД», непосредственно входящих в систему энергообеспечения железнодорожных перевозок (до 90% тяговых подстанций). Оператором ЕНЭС является ОАО «ФСК ЕЭС». «Указанные мероприятия приведут к нарушению единства и централизованного управления инфраструктурой железнодорожного транспорта. Кроме того, отнесение объектов электросетевого хозяйства ОАО «РЖД» к объектам ЕНЭС и передача их в пользование ОАО «ФСК ЕЭС» противоречит требованиям законодательства РФ о железнодорожном транспорте», – констатировал В. Бынков.
В частности, по его словам, правовая база обязывает владельца инфраструктуры (Российские железные дороги) в числе соответствующих услуг другим участникам перевозочного процесса осуществлять в том числе и электроснабжение локомотивов.
Глава правового департамента ОАО «РЖД» сообщил, что указанные противоречия в законодательстве можно решить путем принятия законопроекта «О внесении изменений в ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», направленного на рассмотрение Госдумы депутатом Петром Рубежанским. Законопроектом предусматривается, что объекты электросетевого хозяйства железнодорожного транспорта не входят в ЕНЭС и остаются в ведении ОАО «РЖД».
[~DETAIL_TEXT] => Перспектива южных портов очерчена
«Треть от общего объема перевалки грузов в Российской Федерации, который в минувшем году достиг 451 млн тонн, приходится на долю портов Южного федерального округа», – сообщил глава Росморречфлота Александр Давыденко в ходе III Международного форума «ЮгТранс-2008. Портовые мощности Азово-Черноморского бассейна: развитие и конкуренция».
По словам руководителя Росморречфлота, для обеспечения строительства олимпийских объектов за четыре года потребуется перевезти 100–130 млн тонн вспомогательных грузов, из них 35 млн тонн – морским транспортом. Стоимость строительства предолимпийских объектов транспортной инфраструктуры составит 316 млрд рублей, при этом особое внимание будет уделено Сочи: реконструированный грузовой терминал порта и два вспомогательных грузовых района в устьях рек позволят обеспечить доставку олимпийских грузов. Портопункты Адлер, Хоста и Лоо будут реконструированы для пассажирских перевозок: всего на участке Адлер – Туапсе планируется создание 15 таких объектов. «Когда начнется реконструкция автомобильной и железной дорог, положение облегчит именно морской транспорт. Морская инфраструктура в принципе готова начать перевалку олимпийских грузов», – отметил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта.
Оценивая ситуацию с азово-черноморскими грузоперевозками в целом, А. Давыденко остановился на двух принципиально важных моментах: необходимости ускоренного наращивания объемов контейнерных перевозок (к 2010 году объем контейнеризированных грузов должен составить 1–1,5 млн тонн). «Это основная задача Новороссийского порта», – заметил он.
Вторым важным направлением должно стать создание резерва транспортных мощностей в регионе – и порты необходимо строить с учетом этого. По словам руководителя Росморречфлота, таким резервом может стать создание нового порта на Таманском полуострове, который позволит не только решить проблему дефицита перевалочных мощностей, но и будет играть роль своеобразного порта-убежища для судов на случай непогоды.
Привлекли больше Миллиарда
ОАО «РЖД» завершило сделку по привлечению синдицированного кредита международных банков на сумму $1,1 млрд. Организаторами кредита выступили Banco Bilbao Vizcaya Argentaria, S.A.; The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, Ltd; Barclays Capital, BNP Paribas; Ing Bank N.V.; Bank Austria Creditanstalt AG; Westlb AG, London Branch.
Церемония подписания соглашения состоялась в Лондоне. Со стороны ОАО «РЖД» в подписании приняли участие президент компании Владимир Якунин и старший вице-президент Федор Андреев. Синдицированный кредит привлечен двумя равными траншами по $550 млн каждый со сроками погашения 3 года и 5 лет и ставками LIBOR+0,55% и LIBOR+0,75% соответственно. Всего в сделке приняли участие 14 банков. В ходе успешной синдикации объем заявок увеличен с $1 млрд до $1,1 млрд. В. Якунин подчеркнул, что результаты привлечения синдицированного кредита под столь низкий процент в условиях непростой ситуации на мировых финансовых рынках свидетельствуют о признании международным банковским сообществом ОАО «РЖД» как первоклассного корпоративного заемщика. Компания планирует направить средства на финансирование общих корпоративных целей в рамках утвержденного бюджета и финансового плана.
В «Мостотрест» пришло «Благосостояние»
НПФ «Благосостояние» (уполномоченный пенсионный фонд ОАО «РЖД») и управляющая компания «РВМ-капитал» (учредители – ИГ «Росвагонмаш», «Благосостояние», ЗАО «Желдорипотека» и ЖАСО) завершили приобретение 25% плюс 1 акция ОАО «Мостотрест».
Такое заявление сделал заместитель исполнительного директора «Благосостояния» Денис Демидов. ОАО «Мостотрест» – одна из крупнейших организаций в области строительства и реконструкции железнодорожных, автодорожных и городских мостов и путепроводов в Российской Федерации и на территории бывшего СССР. За 77 лет своей истории «Мостотрест» построил свыше 6000 мостов и путепроводов самых различных систем и конструкций общей длиной 600 км, более 1500 пешеходных мостов и тоннелей, несколько десятков сложных транспортных развязок и т. д. Компания состоит из 15 филиалов. Подразделения «Мостотреста» находятся в центральной части России.
«Укрзализныця» обновится
На заседании научно-технического совета «Укрзализныци» была презентована Комплексная программа обновления железнодорожного подвижного состава Украины на 2008–2020 гг. В соответствии с ней в обновление железнодорожного подвижного состава до 2020 года железные дороги Украины планируют инвестировать около 130 млрд грн (около €19,4 млрд).
В рамках программы до 2020 года предполагается приобрести свыше 3,5 тыс. пассажирских вагонов, 442 пассажирских электровоза, 125 тепловозов, 236 электропоездов, 133 дизель-поезда и несколько сотен единиц другой пассажирской техники. Грузовой парк подвижного состава до 2020 года пополнится на 79,8 тыс. грузовых вагонов, 24,4 тыс. контейнеров, 765 грузовых электровозов и около 1,5 тыс. единиц маневровых и путевых машин. По предварительным данным, для производства большей части техники хватит мощностей отечественных заводов, но часть пассажирских вагонов, электровозов и путевой техники, которая не производится на Украине, будет приобретена за границей.
По словам первого заместителя гендиректора «Укрзализныци» Владимира Корниенко, программа обновления будет ориентирована на приобретение современного и высокоэффективного подвижного состава. По предварительным прогнозам, уже с 2010 года железнодорожники будут покупать лишь современный подвижной состав, отвечающий международным стандартам. Предполагается, что благодаря выполнению программы объемы перевозок грузов возрастут на 21%, а пассажиров – на 11%.
естественным монополиям осложнят жизнь?
Федеральная антимонопольная служба приняла решение о разработке новой редакции ФЗ «О естественных монополиях».
Как заявил заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин, целью законопроекта является «снижение затрат субъектов естественных монополий, повышение прозрачности их работы и создание условий для развития конкуренции». Антимонопольная служба, в частности, предлагает уточнить понятие «субъект естественной монополии», изложив его в соответствии с понятийным аппаратом ФЗ «О защите конкуренции», существенно доработать порядок антимонопольного контроля субъектов естественных монополий. Также предусмотрено дополнение методов тарифного регулирования: к существующему методу «затраты+» добавятся методы индексации тарифов, доходности на капитал, сопоставления тарифов между субъектами естественных монополий, а также учет конъюнктуры цен на сопряженных рынках.
Предлагается обеспечить открытые конкурсные процедуры закупок товаров, работ и услуг для нужд естественных монополий, связать тарифные решения с показателями объемов оказываемых услуг, их надежности, качества и эффективности, проведение раздельного учета затрат и доходов, а также обеспечение соблюдения стандартов деятельности и стандартов раскрытия информации субъектами естественных монополий.
Возможен ввод процедуры утверждения и согласования инвестиционных программ субъектов естественных монополий на всех уровнях власти, а также утверждения и согласования с инвестиционными программами субъектов естественных монополий в различных сферах деятельности.
Предлагается установить открытые конкурсные процедуры по передаче в пользование объектов инженерной инфраструктуры естественных монополий, создать систему долгосрочных взаимоотношений между собственниками, пользователями и тарифными регуляторами на 10 и более лет, обязать субъектов естественных монополий обосновывать наличие (отсутствие) у них свободных мощностей и разрабатывать процедуры регулярного аудита субъектов естественных монополий. Новая концепция и первая редакция проекта закона должны быть подготовлены ФАС России до 1 мая 2008 года.
деньги для фасада
Сбербанк РФ открыл кредитную линию на $170 млн для ЗАО «Терра нова» (находится под управлением УК «Морской фасад») на строительство морского пассажирского терминала в Санкт-Петербурге, сообщил глава Северо-Западного банка Сбербанка РФ Алексей Логинов.
Кредитная линия открыта сроком на 5 лет, полномочия по передаче кредита переданы Северо-Западному банку Сбербанка РФ. Компания уже использует кредитные средства.
А. Логинов не уточнил размер гарантий и процентную ставку по кредиту, отметив лишь, что уровень рисков оказался приемлемым для банка и отвечает консервативной политике Сбербанка.
Президент УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Hиязов отметил, что все работы по созданию пассажирского терминала, а также образованию новых территорий проходят в срок: первый пусковой комплекс будет введен в строй в 2008 году, второй – в 2009-м. «Сейчас идут работы по строительству зданий и сооружений, а гидротехнические работы начнутся после открытия навигации, хотя их объем будет минимален, так как основные работы уже завершены. Кроме того, продолжается образование территорий, не связанных с самим пассажирским портом», – сказал он.
Как сообщил председатель комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга Hиколай Асаул, в 2008 году на реализацию проекта из федерального бюджета выделены 750 млн рублей, из которых 50 млн уже освоены. «У нас есть полная уверенность, что в сентябре сюда причалит первый круизный лайнер.
В ближайшее время будет организован многосторонний пункт пропуска для функционирования терминала», – сказал глава комитета.
В рамках первой очереди в эксплуатацию будут введены три причала с сопутствующими береговыми сооружениями. По расчетам, пассажирский терминал сможет принимать на семи причалах в сезонный период порядка 12 тыс. туристов в день. Планируется,
что терминал будет приносить ежегодно не менее $56 млн в городской бюджет и около $69 млн – в федеральный.
Берегите электричество!
Руководство ОАО «РЖД» считает целесообразным сохранение объектов электросетевого хозяйства в ведении компании, сообщил статс-секретарь, начальник правового департамента компании Вадим Бынков.
Он выступил с докладом на парламентских слушаниях, где остановился на вопросе законодательного обеспечения эффективного управления имуществом РЖД и статусе объектов электросетевого хозяйства компании. Закон «Об электроэнергетике» предусматривает формирование реестра объектов единой национальной электрической сети (ЕНЭС), к которым может быть отнесено значительное количество объектов электросетевого хозяйства ОАО «РЖД», непосредственно входящих в систему энергообеспечения железнодорожных перевозок (до 90% тяговых подстанций). Оператором ЕНЭС является ОАО «ФСК ЕЭС». «Указанные мероприятия приведут к нарушению единства и централизованного управления инфраструктурой железнодорожного транспорта. Кроме того, отнесение объектов электросетевого хозяйства ОАО «РЖД» к объектам ЕНЭС и передача их в пользование ОАО «ФСК ЕЭС» противоречит требованиям законодательства РФ о железнодорожном транспорте», – констатировал В. Бынков.
В частности, по его словам, правовая база обязывает владельца инфраструктуры (Российские железные дороги) в числе соответствующих услуг другим участникам перевозочного процесса осуществлять в том числе и электроснабжение локомотивов.
Глава правового департамента ОАО «РЖД» сообщил, что указанные противоречия в законодательстве можно решить путем принятия законопроекта «О внесении изменений в ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», направленного на рассмотрение Госдумы депутатом Петром Рубежанским. Законопроектом предусматривается, что объекты электросетевого хозяйства железнодорожного транспорта не входят в ЕНЭС и остаются в ведении ОАО «РЖД».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «Треть от общего объема перевалки грузов в Российской Федерации, который в минувшем году достиг 451 млн тонн, приходится на долю портов Южного федерального округа», – сообщил глава Росморречфлота Александр Давыденко в ходе III Международного форума «ЮгТранс-2008. Портовые мощности Азово-Черноморского бассейна: развитие и конкуренция».
[~PREVIEW_TEXT] => «Треть от общего объема перевалки грузов в Российской Федерации, который в минувшем году достиг 451 млн тонн, приходится на долю портов Южного федерального округа», – сообщил глава Росморречфлота Александр Давыденко в ходе III Международного форума «ЮгТранс-2008. Портовые мощности Азово-Черноморского бассейна: развитие и конкуренция».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4183
[~CODE] => 4183
[EXTERNAL_ID] => 4183
[~EXTERNAL_ID] => 4183
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109016:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109016:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105245
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109016:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105245
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109016:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109016:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109016:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109016:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => «Треть от общего объема перевалки грузов в Российской Федерации, который в минувшем году достиг 451 млн тонн, приходится на долю портов Южного федерального округа», – сообщил глава Росморречфлота Александр Давыденко в ходе III Международного форума «ЮгТранс-2008. Портовые мощности Азово-Черноморского бассейна: развитие и конкуренция».
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «Треть от общего объема перевалки грузов в Российской Федерации, который в минувшем году достиг 451 млн тонн, приходится на долю портов Южного федерального округа», – сообщил глава Росморречфлота Александр Давыденко в ходе III Международного форума «ЮгТранс-2008. Портовые мощности Азово-Черноморского бассейна: развитие и конкуренция».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
)
)
Железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. Предполагается, что в текущем году будут изучены коммерческие, технические и геополитические факторы, а в 2009-м разработан бизнес-план. «Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии есть и у Немецких железных дорог. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально между участниками», – сообщил по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По имеющимся прикидкам, для первой линии может быть избран маршрут от Украины через Словакию в Вену.Array
(
[ID] => 109015
[~ID] => 109015
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4182/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4182/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. Предполагается, что в текущем году будут изучены коммерческие, технические и геополитические факторы, а в 2009-м разработан бизнес-план. «Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии есть и у Немецких железных дорог. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально между участниками», – сообщил по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По имеющимся прикидкам, для первой линии может быть избран маршрут от Украины через Словакию в Вену.
Напомним, что предыдущая попытка прийти с новой ширококолейной линией в Европу была предпринята в 2001 году министром путей сообщения Николаем Аксененко. Тогда предполагалось, что будет реконструирована действующая дорога 1520 мм от Изова до Катовице (Польша) и далее построена новая до Богумина (Чехия), где разместится транспортно-логистический центр. Уже в присутствии премьер-министров был даже торжественно забит первый костыль, но проект не заладился сначала из-за позиции Польши, а потом ввиду смены главы МПС России.
Однако, как видно, идея продления Транссиба на Запад жива. При этом обратим внимание на один из таких аспектов, который при всеобщем одобрении объявленных планов все-таки остается в тени. Дело в том, что строительство железнодорожной инфраструктуры 1520 мм в странах Евросоюза означает прецедент прокладки российского стандарта на территорию колеи 1435 мм. Наряду с этим всем известно, как болезненно воспринимались до сих пор все обсуждаемые проекты обратного характера в Казахстане, Прибалтике, Закавказье и т. д., то есть, по мнению многих российских железнодорожников, на «каноническом» пространстве 1520 мм. Возможно в контексте рассматриваемых событий ситуация изменится, что даст в результате уникальное и весьма полезное для мировой экономики и самого железнодорожного транспорта явление – конкуренцию инфраструктур разной ширины.
Во-первых, более тесное соприкосновение и проникновение менталитетов всегда полезно, и в этом смысле можно предположить, что в то время как наша дорога пойдет на Запад, их культура производства и отношения к клиенту активнее направится на Восток, что Российским железным дорогам шло бы только на пользу.
Во-вторых, возникновение тут и там параллельных железнодорожных маршрутов вопреки существовавшему в прошлом веке мнению не только не означает разбазаривания общественных средств, но, наоборот, только одно и способно дать действенные стимулы для повышения эффективности работы самого консервативного вида транспорта. Только соревнуясь между собой, инфраструктурные компании будут шевелиться и стремиться к инновациям. К тому же лишь таким образом возможно их побудить адекватно реагировать на потребительский спрос.
В-третьих, такое взаимопроникновение будет, несомненно, активно влиять и на совершенствование традиционно страшно неповоротливой железнодорожной правовой базы, способствуя ее большей унификации, гибкости и либерализации.
Все это должно отразиться, прежде всего, на повышении конкурентоспособности железных дорог и соответственно росте их доходов через зарабатывание средств на рынке, а не постоянное лоббирование бюджетных дотаций (чем более всех грешат, кстати, как раз европейские дороги).
Нет сомнения, что строительство широкой колеи в Европе окажет и прямое благотворное воздействие на Транссиб, позволив ему ощущать себя действительно конкурентоспособным рыночным игроком в соревновании с морским путем, а не только лишь предметом порой труднопонимаемого регулирования компетентных органов.
Куда ни кинь, все одна польза.
Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => Железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. Предполагается, что в текущем году будут изучены коммерческие, технические и геополитические факторы, а в 2009-м разработан бизнес-план. «Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии есть и у Немецких железных дорог. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально между участниками», – сообщил по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По имеющимся прикидкам, для первой линии может быть избран маршрут от Украины через Словакию в Вену.
Напомним, что предыдущая попытка прийти с новой ширококолейной линией в Европу была предпринята в 2001 году министром путей сообщения Николаем Аксененко. Тогда предполагалось, что будет реконструирована действующая дорога 1520 мм от Изова до Катовице (Польша) и далее построена новая до Богумина (Чехия), где разместится транспортно-логистический центр. Уже в присутствии премьер-министров был даже торжественно забит первый костыль, но проект не заладился сначала из-за позиции Польши, а потом ввиду смены главы МПС России.
Однако, как видно, идея продления Транссиба на Запад жива. При этом обратим внимание на один из таких аспектов, который при всеобщем одобрении объявленных планов все-таки остается в тени. Дело в том, что строительство железнодорожной инфраструктуры 1520 мм в странах Евросоюза означает прецедент прокладки российского стандарта на территорию колеи 1435 мм. Наряду с этим всем известно, как болезненно воспринимались до сих пор все обсуждаемые проекты обратного характера в Казахстане, Прибалтике, Закавказье и т. д., то есть, по мнению многих российских железнодорожников, на «каноническом» пространстве 1520 мм. Возможно в контексте рассматриваемых событий ситуация изменится, что даст в результате уникальное и весьма полезное для мировой экономики и самого железнодорожного транспорта явление – конкуренцию инфраструктур разной ширины.
Во-первых, более тесное соприкосновение и проникновение менталитетов всегда полезно, и в этом смысле можно предположить, что в то время как наша дорога пойдет на Запад, их культура производства и отношения к клиенту активнее направится на Восток, что Российским железным дорогам шло бы только на пользу.
Во-вторых, возникновение тут и там параллельных железнодорожных маршрутов вопреки существовавшему в прошлом веке мнению не только не означает разбазаривания общественных средств, но, наоборот, только одно и способно дать действенные стимулы для повышения эффективности работы самого консервативного вида транспорта. Только соревнуясь между собой, инфраструктурные компании будут шевелиться и стремиться к инновациям. К тому же лишь таким образом возможно их побудить адекватно реагировать на потребительский спрос.
В-третьих, такое взаимопроникновение будет, несомненно, активно влиять и на совершенствование традиционно страшно неповоротливой железнодорожной правовой базы, способствуя ее большей унификации, гибкости и либерализации.
Все это должно отразиться, прежде всего, на повышении конкурентоспособности железных дорог и соответственно росте их доходов через зарабатывание средств на рынке, а не постоянное лоббирование бюджетных дотаций (чем более всех грешат, кстати, как раз европейские дороги).
Нет сомнения, что строительство широкой колеи в Европе окажет и прямое благотворное воздействие на Транссиб, позволив ему ощущать себя действительно конкурентоспособным рыночным игроком в соревновании с морским путем, а не только лишь предметом порой труднопонимаемого регулирования компетентных органов.
Куда ни кинь, все одна польза.
Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. Предполагается, что в текущем году будут изучены коммерческие, технические и геополитические факторы, а в 2009-м разработан бизнес-план. «Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии есть и у Немецких железных дорог. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально между участниками», – сообщил по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По имеющимся прикидкам, для первой линии может быть избран маршрут от Украины через Словакию в Вену.
[~PREVIEW_TEXT] => Железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. Предполагается, что в текущем году будут изучены коммерческие, технические и геополитические факторы, а в 2009-м разработан бизнес-план. «Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии есть и у Немецких железных дорог. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально между участниками», – сообщил по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По имеющимся прикидкам, для первой линии может быть избран маршрут от Украины через Словакию в Вену.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4182
[~CODE] => 4182
[EXTERNAL_ID] => 4182
[~EXTERNAL_ID] => 4182
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109015:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109015:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105245
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109015:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105245
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109015:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109015:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109015:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109015:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/004.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев " title="Андрей Гурьев " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. Предполагается, что в текущем году будут изучены коммерческие, технические и геополитические факторы, а в 2009-м разработан бизнес-план. «Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии есть и у Немецких железных дорог. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально между участниками», – сообщил по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По имеющимся прикидкам, для первой линии может быть избран маршрут от Украины через Словакию в Вену.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/004.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев " title="Андрей Гурьев " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. Предполагается, что в текущем году будут изучены коммерческие, технические и геополитические факторы, а в 2009-м разработан бизнес-план. «Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии есть и у Немецких железных дорог. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально между участниками», – сообщил по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По имеющимся прикидкам, для первой линии может быть избран маршрут от Украины через Словакию в Вену.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 109015
[~ID] => 109015
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4182/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4182/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. Предполагается, что в текущем году будут изучены коммерческие, технические и геополитические факторы, а в 2009-м разработан бизнес-план. «Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии есть и у Немецких железных дорог. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально между участниками», – сообщил по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По имеющимся прикидкам, для первой линии может быть избран маршрут от Украины через Словакию в Вену.
Напомним, что предыдущая попытка прийти с новой ширококолейной линией в Европу была предпринята в 2001 году министром путей сообщения Николаем Аксененко. Тогда предполагалось, что будет реконструирована действующая дорога 1520 мм от Изова до Катовице (Польша) и далее построена новая до Богумина (Чехия), где разместится транспортно-логистический центр. Уже в присутствии премьер-министров был даже торжественно забит первый костыль, но проект не заладился сначала из-за позиции Польши, а потом ввиду смены главы МПС России.
Однако, как видно, идея продления Транссиба на Запад жива. При этом обратим внимание на один из таких аспектов, который при всеобщем одобрении объявленных планов все-таки остается в тени. Дело в том, что строительство железнодорожной инфраструктуры 1520 мм в странах Евросоюза означает прецедент прокладки российского стандарта на территорию колеи 1435 мм. Наряду с этим всем известно, как болезненно воспринимались до сих пор все обсуждаемые проекты обратного характера в Казахстане, Прибалтике, Закавказье и т. д., то есть, по мнению многих российских железнодорожников, на «каноническом» пространстве 1520 мм. Возможно в контексте рассматриваемых событий ситуация изменится, что даст в результате уникальное и весьма полезное для мировой экономики и самого железнодорожного транспорта явление – конкуренцию инфраструктур разной ширины.
Во-первых, более тесное соприкосновение и проникновение менталитетов всегда полезно, и в этом смысле можно предположить, что в то время как наша дорога пойдет на Запад, их культура производства и отношения к клиенту активнее направится на Восток, что Российским железным дорогам шло бы только на пользу.
Во-вторых, возникновение тут и там параллельных железнодорожных маршрутов вопреки существовавшему в прошлом веке мнению не только не означает разбазаривания общественных средств, но, наоборот, только одно и способно дать действенные стимулы для повышения эффективности работы самого консервативного вида транспорта. Только соревнуясь между собой, инфраструктурные компании будут шевелиться и стремиться к инновациям. К тому же лишь таким образом возможно их побудить адекватно реагировать на потребительский спрос.
В-третьих, такое взаимопроникновение будет, несомненно, активно влиять и на совершенствование традиционно страшно неповоротливой железнодорожной правовой базы, способствуя ее большей унификации, гибкости и либерализации.
Все это должно отразиться, прежде всего, на повышении конкурентоспособности железных дорог и соответственно росте их доходов через зарабатывание средств на рынке, а не постоянное лоббирование бюджетных дотаций (чем более всех грешат, кстати, как раз европейские дороги).
Нет сомнения, что строительство широкой колеи в Европе окажет и прямое благотворное воздействие на Транссиб, позволив ему ощущать себя действительно конкурентоспособным рыночным игроком в соревновании с морским путем, а не только лишь предметом порой труднопонимаемого регулирования компетентных органов.
Куда ни кинь, все одна польза.
Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => Железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. Предполагается, что в текущем году будут изучены коммерческие, технические и геополитические факторы, а в 2009-м разработан бизнес-план. «Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии есть и у Немецких железных дорог. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально между участниками», – сообщил по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По имеющимся прикидкам, для первой линии может быть избран маршрут от Украины через Словакию в Вену.
Напомним, что предыдущая попытка прийти с новой ширококолейной линией в Европу была предпринята в 2001 году министром путей сообщения Николаем Аксененко. Тогда предполагалось, что будет реконструирована действующая дорога 1520 мм от Изова до Катовице (Польша) и далее построена новая до Богумина (Чехия), где разместится транспортно-логистический центр. Уже в присутствии премьер-министров был даже торжественно забит первый костыль, но проект не заладился сначала из-за позиции Польши, а потом ввиду смены главы МПС России.
Однако, как видно, идея продления Транссиба на Запад жива. При этом обратим внимание на один из таких аспектов, который при всеобщем одобрении объявленных планов все-таки остается в тени. Дело в том, что строительство железнодорожной инфраструктуры 1520 мм в странах Евросоюза означает прецедент прокладки российского стандарта на территорию колеи 1435 мм. Наряду с этим всем известно, как болезненно воспринимались до сих пор все обсуждаемые проекты обратного характера в Казахстане, Прибалтике, Закавказье и т. д., то есть, по мнению многих российских железнодорожников, на «каноническом» пространстве 1520 мм. Возможно в контексте рассматриваемых событий ситуация изменится, что даст в результате уникальное и весьма полезное для мировой экономики и самого железнодорожного транспорта явление – конкуренцию инфраструктур разной ширины.
Во-первых, более тесное соприкосновение и проникновение менталитетов всегда полезно, и в этом смысле можно предположить, что в то время как наша дорога пойдет на Запад, их культура производства и отношения к клиенту активнее направится на Восток, что Российским железным дорогам шло бы только на пользу.
Во-вторых, возникновение тут и там параллельных железнодорожных маршрутов вопреки существовавшему в прошлом веке мнению не только не означает разбазаривания общественных средств, но, наоборот, только одно и способно дать действенные стимулы для повышения эффективности работы самого консервативного вида транспорта. Только соревнуясь между собой, инфраструктурные компании будут шевелиться и стремиться к инновациям. К тому же лишь таким образом возможно их побудить адекватно реагировать на потребительский спрос.
В-третьих, такое взаимопроникновение будет, несомненно, активно влиять и на совершенствование традиционно страшно неповоротливой железнодорожной правовой базы, способствуя ее большей унификации, гибкости и либерализации.
Все это должно отразиться, прежде всего, на повышении конкурентоспособности железных дорог и соответственно росте их доходов через зарабатывание средств на рынке, а не постоянное лоббирование бюджетных дотаций (чем более всех грешат, кстати, как раз европейские дороги).
Нет сомнения, что строительство широкой колеи в Европе окажет и прямое благотворное воздействие на Транссиб, позволив ему ощущать себя действительно конкурентоспособным рыночным игроком в соревновании с морским путем, а не только лишь предметом порой труднопонимаемого регулирования компетентных органов.
Куда ни кинь, все одна польза.
Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. Предполагается, что в текущем году будут изучены коммерческие, технические и геополитические факторы, а в 2009-м разработан бизнес-план. «Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии есть и у Немецких железных дорог. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально между участниками», – сообщил по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По имеющимся прикидкам, для первой линии может быть избран маршрут от Украины через Словакию в Вену.
[~PREVIEW_TEXT] => Железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. Предполагается, что в текущем году будут изучены коммерческие, технические и геополитические факторы, а в 2009-м разработан бизнес-план. «Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии есть и у Немецких железных дорог. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально между участниками», – сообщил по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По имеющимся прикидкам, для первой линии может быть избран маршрут от Украины через Словакию в Вену.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4182
[~CODE] => 4182
[EXTERNAL_ID] => 4182
[~EXTERNAL_ID] => 4182
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109015:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109015:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105245
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109015:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105245
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109015:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109015:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109015:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109015:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/004.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев " title="Андрей Гурьев " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. Предполагается, что в текущем году будут изучены коммерческие, технические и геополитические факторы, а в 2009-м разработан бизнес-план. «Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии есть и у Немецких железных дорог. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально между участниками», – сообщил по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По имеющимся прикидкам, для первой линии может быть избран маршрут от Украины через Словакию в Вену.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/004.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев " title="Андрей Гурьев " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали Протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. Предполагается, что в текущем году будут изучены коммерческие, технические и геополитические факторы, а в 2009-м разработан бизнес-план. «Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Заинтересованность в участии есть и у Немецких железных дорог. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд, при этом доходы и расходы будут делиться пропорционально между участниками», – сообщил по этому поводу президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По имеющимся прикидкам, для первой линии может быть избран маршрут от Украины через Словакию в Вену.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Сегодня гость рубрики «Лидер» – министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.Array
(
[ID] => 109014
[~ID] => 109014
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[NAME] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[~NAME] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4181/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4181/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЧЕЛОВЕК, КОТОРЫЙ ЕЗДИТ НА ЖЕЛТЫЙ
– Игорь Евгеньевич, если пользоваться транспортной терминологией, к какому типу людей Вы отнесли бы себя? К тем, кто ездит только на зеленый? в том числе на желтый? не пренебрегает и красным?
– К тем, кто иногда ездит на желтый, для того чтобы отрасль ездила только на зеленый.
– То есть Вы – человек рисковый?
– А также и компромиссный, и прагматичный. Министру надо уметь решать вопросы в том числе и тогда, когда возможности для этого, казалось бы, уже исчерпаны, а ситуация «не разруливается». Но транспортная отрасль несмотря ни на что должна развиваться, поэтому и здесь, и в целом по жизни надо идти и на конструктивные компромиссы, и на разумные риски.
– Ставили ли Вы себе уже с юности амбициозные задачи в смысле карьеры?
– Нет, о том, чтобы стать каким-то большим начальником, я, конечно же, не думал. Рос на юге, где степь да море. Все мальчишки, разумеется, мечтали о море. А меня почему-то тянуло к журналистике. После окончания школы я решил идти в военное училище, которое готовило военных корреспондентов. Однако в результате так получилось, что поступил в Ленинградское училище военных сообщений, где, тем не менее, сразу же пошел на курсы военкоров и занимался выпуском многотиражной газеты. Что касается каких-то лидерских задатков, то они, видимо, действительно были, потому что в школе меня избирали руководителем пионерской и комсомольской организаций, а потом, уже в армии, мне было доверено возглавить суд офицерской чести нашего коллектива. Надо сказать, что это было очень серьезно и товарищеского суда офицеры боялись больше, чем обычного взыскания. Но интересно заметить, у меня впоследствии не испортились отношения ни с кем из тех, кого мы судили за те или иные проступки. Значит, наш суд был, что называется, строг, но справедлив.
– За четыре года Вашей работы министром пресса была к Вам весьма лояльна. С чем Вы это связываете?
– (Смеется.) Видимо, журналисты чувствуют во мне своего брата! Ну а если серьезно, то мы стараемся не давать повода, чтобы наше министерство обвиняли в злоупотреблениях, разного рода закулисных маневрах или интригах. Мы открыты для прессы, для бизнес-сообщества, общественных организаций. Я часто встречаюсь с журналистами, всегда готов публично высказать свою позицию по любому интересующему общественность вопросу. Руководители министерства регулярно общаются с представителями бизнеса в форматах конференций и круглых столов. Садимся, свободно обмениваемся мнениями, говорим друг другу все то, что, может быть, слышать не всегда и приятно, но очень полезно. В прошлом году в Сочи мы открыли свою профессиональную площадку – Международный транспортный форум и выставку «Транспорт России». В мае этого года представители государственной власти, руководители регионов, бизнесмены, ученые, журналисты соберутся в Сочи уже во второй раз. Считаю, что для всех нас форум и выставка – это уникальная возможность предельно широко и всесторонне обсудить буквально все аспекты развития транспортного комплекса, представить перспективные проекты, увидеть узкие места в своей работе.
МНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО
– Вы работали в трех разных характерных средах: военной, коммерческой и политической. Где все-таки чувствовали себя комфортнее?
– Возможно, это уже связано с возрастом, но сегодня я с особым чувством вспоминаю свою армейскую жизнь, офицерские годы. Мы были молоды, все равны, были готовы решать поставленные задачи и т. д. Хорошее время! Когда я уже стал руководителем коллектива, конечно же, добавилось ответственности – за выполнение государственных задач, за коллектив. В бизнесе свои правила игры, и мне всегда говорили, что я слишком часто смотрю на проблемы с точки зрения государства, а в деловой среде нужно руководствоваться несколько иными критериями. Но для меня государственные интересы всегда были приоритетны. В то же время четыре года работы в Правительстве дали возможность понять и осознать то, что во многом не было видно из бизнеса, а именно: как на самом деле работает государственная машина, в чем заключаются издержки госуправления, тормозящие деловую активность.
К сожалению, все это присутствует, и прежде всего в нормативно-правовой базе. Между тем для развития транспортного бизнеса в первую очередь необходимо именно адекватное законодательство. Думаю, что в какой-то мере нам удалось здесь продвинуться вперед.
– Ваше назначение министром было довольно неожиданным для всех. А для Вас?
– И для меня тоже. За полгода до этого ОАО «Коломенский завод» посетил Президент России. В этом мероприятии я, как член Совета директоров завода, принимал участие. Не думаю, что это событие стало главным и определяющим для моего назначения, но, вероятно, это был один из тех кирпичиков, который лег в основу такого решения.
– Насколько, по Вашему мнению, повлияло в этом вопросе Ваше прошлое офицерство?
– Возможно, это обстоятельство явилось, скажем так, одной из составляющих. Определяющим же здесь было, думаю, то, что я работал в то время в бизнесе. Вероятно, для того чтобы превратить транспортную отрасль из монопольной в конкурентоспособную и эффективную, на этом этапе нужен был человек, который знает и понимает особенности работы транспортного бизнеса. А офицерство послужило хорошим дополнением к этому.
ТРУДНОСТИ С ПРИОРИТЕТАМИ
– Демонополизировать отрасль может лишь человек с либеральным мировоззрением. Как у Вас проходил процесс, так сказать, перевода Ваших взглядов на рыночные рельсы? Ведь в военном училище в 70-е годы этому, как известно, не учили.
– Не скрою, для меня в свое время было очень непросто привыкнуть к мысли, что российская экономика должна перейти на рыночные условия, потому что наше поколение было когда-то «запрограммировано» в одном формате – Госплан, Госснаб, заявки, выполнение плана и т. д. Мы просто не знали других параметров функционирования экономики, как не видели своими глазами и совсем иного уровня развития сервиса. Наряду с этим, когда я пришел в бизнес, то четко для себя определил, что в перспективе не может быть такого развития транспортного бизнеса, как в 90-е годы. Транспорт – это несколько иное, нежели, скажем, нефтянка, металлургия или деревообработка. Транспортная инфраструктура должна поддерживаться и регулироваться государством. А бизнес должен иметь равный доступ к этой инфраструктуре. В этом смысле, к сожалению, был допущен ряд шагов, в результате которых произошел развал авиации и морского транспорта. И то, что железнодорожники не ринулись тогда сразу в пучину рыночных сценариев, позволило им сохранить отрасль. С другой стороны, почему железнодорожный транспорт переживает сейчас достаточно тяжелый период своего реформирования? Почему железнодорожникам труднее, чем другим? Потому что рыночные принципы экономики в целом уже ушли вперед, и теперь монополию надо более активно реструктуризовать и подтягивать к ним. В целом же понять рыночные отношения мне помогала практика жизни и знание международного опыта. Я все-таки много поездил, когда был в бизнесе, и видел, как развивается транспорт в других странах.
– Собираясь вчера к Вам из Санкт-Петербурга на интервью, я утром «рад» был узнать, что билеты в Москву есть только на один-единственный поезд, а на обратный путь их нет вообще – то есть совсем никаких. Я решил не делать хитрых звонков, а лететь обратно самолетом и взял достаточно недорогой билет (по цене купе) без всяких проблем, да еще и по безналу. Вы не считаете, что это – характерная иллюстрация работы железнодорожников, «сохранивших отрасль» и авиаторов, «разваленных» на почве рыночных сценариев?
– Ну, я же и говорю, что реформирование железной дороги идет достаточно болезненно, и поэтому она просто-напросто теряет и грузы, и пассажиров. Авиаторы, а тем более автомобилисты, конечно, уже много «отобрали денег» у железнодорожников и будут отбирать дальше, потому что давно находятся в рынке. Они научились работать: умеют реагировать на спрос, могут доставить товар «от двери до двери» и т. д. У железнодорожников все это впереди. Тот факт, что нельзя купить билет из Москвы до Санкт-Петербурга, говорит как об отсутствии современного маркетинга, так и о проблеме новых пассажирских вагонов. И чем раньше мы создадим Федеральную пассажирскую компанию, которая будет оперативно реагировать на спрос, тем быстрее этот бизнес выстроится так, что не Вы будете бегать за билетами, а, наоборот, Вам их будут предлагать, чтобы Вы поехали поездом, а не летели самолетом.
– Трудно ли Вам было все это время работать с ОАО «РЖД»?
– Это им просто не повезло, что и я железнодорожник, и некоторые мои заместители тоже. Но было бы хуже, если бы мы всегда быстренько договаривались между собой. От наших дискуссий выигрывает прежде всего потребитель, население. Правительство проводит реформу в интересах всех участников рынка. Поэтому я считаю, что хоть мы идем по запланированному пути и не так быстро, как это виделось в 2003 году, но тем не менее уверенно движемся вперед. У нас есть опыт реформирования других отраслей транспорта и реальная ситуация в этой сфере у наших соседей по СНГ и Европе.
ТЯЖЕЛЕЙШЕЕ РЕШЕНИЕ
– Какие шаги на этом пути Вам давались сложнее всего? Думаю, не ошибусь, если скажу, что по Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, ведь Ваша изначальная позиция была намного радикальнее той, на которую потом пришлось согласиться.
– Вы правы, это было одно из самых трудных решений. Ведь, по сути, Целевая модель нас просто приостановила. Для того, чтобы мы еще раз все взвесили. Дело в том, что на каком-то этапе мы стали по-разному понимать тот путь, по которому двигались в рамках реформирования. Компания по-своему, мы по-своему, а бизнес – вообще иначе. И Целевая модель дает нам возможность в течение трех лет отработать те вопросы, которые предлагали участники перевозочного процесса. Поэтому, думаю, для экономики в целом неплохо, что мы не пошли по какому-то одному более радикальному варианту, а притормозили. Наиболее тяжело давалось решение по созданию Грузовой компании. Ведь я хорошо понимал, что дело не в ней или, скажем, в локомотивной составляющей тарифа, а в менеджменте самого ОАО «Российские железные дороги». Мы сегодня хорошо видим, что компания пока еще не готова к тому, чтобы выполнять именно функции инфраструктуры, а хочет заниматься бизнесом так же, как и любая коммерческая структура. И это не их вина, это было заложено в Плане реформы. Поэтому Целевая модель даст нам время, чтобы показать менеджменту ОАО «РЖД», что железная дорога – это прежде всего инфраструктура и ее техническое состояние. А вот бизнес – это уже вопрос той операторской деятельности, которую мы вывели из ОАО «РЖД». Я благодарен Правительству за поддержку того, что это согласно модели – не единственная компания. Помните, было такое предложение вывести порядка 500 тыс. вагонов в одну дочернюю структуру? Тогда мы получили бы серьезного монополиста. Уже сегодня на примере работы ОАО «ПГК» отчетливо видно, что по-хорошему нужно было вообще сразу делать 3 или 4 компании. Ведь понятно, как тяжело сегодня бизнесу конкурировать с созданной Грузовой компанией даже тогда, когда у нее в оперировании пока еще всего лишь несколько десятков тысяч вагонов. А если бы там был практически весь инвентарный парк, то мы бы тогда просто могли потерять и сам путь к конкуренции. Поэтому я считаю, что Целевая модель – хоть и тяжелое решение, но тем не менее оправданное.
– Вы полагаете, что теперь следует не затягивать с выделением Второй грузовой компании?
– Нет, по второй компании теперь необходимо очень внимательно все взвесить. Может быть, ее вообще даже и не следует выделять, а нужно просто продавать принадлежащий ОАО «РЖД» подвижной состав. Отдать его почти весь на рынок и оставить только для нужд обеспечения обороноспособности. При этом необходимо тарифами стимулировать покупку подвижного состава.
– В этой связи появляется такой правовой феномен, как перевозчик без вагонов. То есть получается, что старая законодательная база мешает проведению реформы и созданию эффективного рынка там, где это было бы уже вполне возможно сделать. Как Вы оцениваете эту ситуацию и ход выработки новых законов?
– Да, действительно, Целевая модель вступила в противоречие с действующей нормативно-правовой базой. Согласно той модели, которая следует из Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», у нас должно было быть много перевозчиков. Но ОАО «РЖД» не согласилось с тем, что у перевозчиков должны быть локомотивы. Поэтому было принято решение приостановить до конца третьего этапа реформы создание независимых перевозчиков, ограничившись пока формированием рынка операторов подвижного состава или поездных формирований. Но мне представляется очевидным, что в будущем у нас все же будут независимые перевозчики с локомотивами, и неважно, кому они будут принадлежать – самому перевозчику, лизинговой компании или «дочке» ОАО «РЖД». При этом сама компания должна стать прежде всего мощной и эффективной инфраструктурой. Опыт работы ПГК – показать нам целесообразность такого развития ситуации.
– То есть организационно-правовое разделение инфраструктурных и перевозочных функций ОАО «РЖД» в ближайшие годы все-таки, по Вашему мнению, может произойти?
– К концу третьего этапа должно быть принято решение по этому вопросу.
ПО РОССИЙСКОМУ ВАРИАНТУ
– Игорь Евгеньевич, если говорить в целом о транспортной сфере, то какие самые основные проблемные моменты отнимали Ваши интеллектуальные и физические силы? Что было труднее всего пробить, создать, пережить и т. д.?
– За этот период самым морально тяжелым для меня были авиационные происшествия и связанная с ними гибель людей. Встречи с родственниками, чувство личной вины – это все очень большие испытания. А если говорить, скажем так, о штатной работе, то сложнее всего было убедить органы законодательной и исполнительной власти, что транспорту сегодня нужна совершенно иная законодательная база. И Правительство, и законодатели очень тяжело принимали все наши предложения. Это, в частности, законы о морских портах, о транспортной безопасности, об автомобильных дорогах, Устав автомобильного транспорта и др. Но я четко понимал, что если мы эти законы не примем, то ни о какой конкуренции и инвестициях в инфраструктуру и подвижной состав речи уже быть не может. Не будут крупные инвестиционные компании, тем более западные, вкладывать деньги в отрасль, которая не регулируется соответствующими законами. Не видать нам своих капитализированных компаний, конкурирующих в глобальном рынке транспортных услуг.
– Но закон о транзите, с инициативой которого Вы выступили уже в 2005 году, Вам так и не удалось пробить…
– Здесь дело идет чисто по нашему российскому варианту, то есть это будет длительный процесс. Но саму инициативу мы, конечно же, не отбросили, более того, попросили, чтобы в разработке приняли участие наши Ассоциации, в частности Ассоциация российских экспедиторов. Я буквально на днях обсуждал с ее президентом
В. И. Алисейчиком, как идет работа над этим законопроектом, и думаю, что мы его обязательно пробьем. Этот закон очень важен. Причем его роль многократно возрастет с образованием Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Как только он заработает, придут к нам, транспортникам, и скажут: ну, давайте единые тарифы и новейшие транспортные технологии.
– А новые железнодорожные законопроекты тоже идут тяжело?
– Очень тяжело. Мы не можем согласовать часть вопросов с бизнесом, с ОАО «РЖД», есть также замечания и у силовых структур. Сроки мы, конечно же, будем стараться соблюсти, но в то же время надо понимать, что не так часто вносятся изменения в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и в Устав. Хотелось бы, конечно, все сделать так, чтобы не навредить. Но постараемся и не сдерживать прохождение изменений в этой сфере.
– Девиз «Не навреди!», конечно, хорошо известен, но есть и другой старинный афоризм: «Самое бесполезное – это безвредное». Когда в ходе экономического нормотворчества стараются – ни боже мой – никого не обидеть, то такие законы, как правило, и не работают, то есть не создают условий для нормального зарабатывания денег. Как Вы считаете, не следует ли давно уже усилить в вопросах демонополизации и либерализации транспорта политическую волю? Дескать, если сказали, – рынок, так и строим именно рынок, а не очередную утопию, где все пытаются жить за счет всех. Или такой вопрос не для печати?
– Нет, почему же, я отвечу. Видите ли, надо понимать, из каких глубин выбирается наша экономика. Если бы я был министром транспорта в Германии, во Франции или Великобритании, то, конечно же, сказал бы: да, это – рынок, и потому здесь надлежит делать только так, а не иначе.
И вы, участники транспортного рынка, будете так делать, потому что у вас есть история транспортных компаний, партнеры, законодательная база, устойчивая кредитная политика и т. д. Но у наших компаний ситуация пока иная. Вот я понимаю, что сегодня нужно запрещать работу однокорпусных танкеров. Но тогда мы по этому виду судов встанем, и в целый ряд российских регионов топливо просто не подвезем. Почему? Да потому, что не было у бизнеса возможности привести в порядок свои суда. Во-первых, негде строить, во-вторых, негде взять денег. То же самое касается и самолетов, и вагонов, и автомобилей. Поэтому человек в моей должности должен брать на себя ответственность и идти, как я уже сказал, на компромисс: и реформировать надо, но и жить в это время тоже надо, а не умирать. Самое простое было бы вообще сказать: не летайте, не ездите и не ходите по морям и рекам. Но есть вопросы, где мы должны быть бескомпромиссны – это безопасность пассажирских перевозок. А насчет Г. М. Фадеева, который, возглавляя МПС, руководствовался тезисом «Не навреди!» в своей практической деятельности, скажу, что благодаря ему и его соратникам удалось сохранить железнодорожную систему от развала в известные годы.
– Сегодня стало модно писать долгосрочные Стратегии до 2030 года. Вы не считаете, что в условиях рыночной экономики такой срок для некоего подобия директивного планирования слишком велик?
– Это хороший вопрос, спасибо. Конечно же, если бы мы занимались, допустим, шитьем сезонной одежды или производством продуктов питания, тогда бы я с Вами согласился. Но мы ведь строим инфраструктуру, хребет экономики, на который накладывается все остальное. И если мы в своем прогнозе до 2030 года (а это всего лишь чуть более 20 лет) не определим, где нам нужно построить дороги, порты, аэродромы и, соответственно, зарезервировать для них землю, то на этой территории очень скоро появятся строения, а то и целые города. Тогда нам скажут: мы понимаем, что здесь необходима инфраструктура, но где вы были раньше, например, в 2008 году, когда эта земля была еще не откадастрирована? Поэтому мы считаем, что такие отрасли, как энергетика и транспорт, должны быть положены в основу долгосрочного планирования, более того, без увязки с транспортной и электроэнергетической инфраструктурой вообще бесполезно планировать социально-экономическое развитие страны. То есть записать-то можно что угодно, но на деле этого ничего не будет. А от момента принятия решения по строительству инфраструктурного объекта до начала стройки у нас проходит 4–5 лет. Причем все это время мы еще ничего не строим, а только согласовываем, резервируем, проектируем и начинаем раскачиваться. Например, платную дорогу никак не можем начать строить, а говорим о ней уже три года. Поэтому, если рассуждать о Стратегии до 2030 года, то до 2015–2020 гг. мы будем согласовывать и проектировать то, что построим как раз к 2030-му. То есть на саму-то стройку немного и остается. Речь идет все больше о согласованиях и проектировании. Ведь сегодня в заделе нет ни одного крупного инфраструктурного проекта, не считая моста через Волгу в Ульяновске с началом строительства в 1986 году.
– Это, по Вашему мнению, такая чисто российская особенность?
– На Западе сроки согласований примерно такие же. Но основное время там уходит не на переговоры, а на проектирование. К сожалению, мы больше говорим, а на сам проект оставляем мизерное время. Надо наоборот – меньше совещаться, а дать больше возможностей для проектирования, тогда и цены в строительстве будут значительно ниже.
ЧИНОВНИЧЬЯ ВОЛОКИТА
– Вы упомянули тему платных автомобильных дорог. Это была действительно Ваша личная инициатива три года тому назад.
Вы, наверное, сильно неудовлетворены тем, как она воплощается?
– Конечно же, неудовлетворен.
В 2005 году я думал, что все это будет намного быстрее. Но тогда не было еще закона о концессиях. Я благодарен
Г. О. Грефу, который в то время пошел навстречу, хотя изначально был противником такого закона, говоря, что в законодательстве для строительства платных дорог уже все есть. Но когда мы смогли его убедить, он стал нашим сторонником и пробил необходимую нормативно-правовую базу. Почему я так тороплюсь с этими платными дорогами? Потому что пока мы реально не построим пилотные проекты, никакие наши призывы об использовании новых инвестиционных инструментов ничего не дадут. Нужно, чтобы люди начали сами ездить по этим дорогам, и тогда, я убежден, у нас эти магистрали приживутся так же, как и во всем мире. Но то, что это все затянется так надолго, я, конечно же, не мог предположить. За этим ведь стоит и рост расходов по строительству, выкуп земли и недоверие инвесторов.
– Что же сегодня конкретно мешает?
– Чисто чиновничья волокита по согласованию каждой мелочи. В чем, на мой взгляд, была ошибка при разработке Положения об Инвестфонде? В том, что его нельзя было встраивать под Бюджетный кодекс. Это совершенно другая конструкция. Наше предложение заключалось в том, что после принятия Правительством решения о строительстве объекта деньги из Минфина надо направлять на счет Внеш-
экономбанка. Мы и сейчас продолжаем настаивать на таком механизме. Надо, чтобы бизнес увидел, что средства находятся не в Казначействе, откуда их не так-то просто взять, а в банке и частный инвестор может свою часть также внести в этот же банк и начинать строить. Надеюсь, что в будущем удастся убедить всех причастных в нашей правоте, но пока ситуация такова.
– По аналогичным причинам затягивается и строительство Высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург?
– Да, то же самое.
– Это ведь также была Ваша инициатива – реанимировать проект строительства ВСМ, а не заниматься подстраиванием под нечто непонятное действующей линии Октябрьской дороги.
– Я и сейчас убежден, что у России есть только такой путь: строительство высокоскоростных магистралей. Нам нужно добиться того, чтобы по крайней мере на европейской части страны люди получили возможность ездить дневными экспрессами, а не маяться по ночам в поездах. Поезда должны ходить днем, в противном случае целесообразнее летать самолетами.
– Как Вы сегодня относитесь к процессу развития саморегулирования транспортного бизнеса в России? Соответствующий закон уже вышел, но железнодорожные ассоциации относятся к нему достаточно холодно.
– А я как раз и предлагаю бизнесу создание саморегулируемых организаций. Главное сегодня, чтобы они начали проводить добровольную сертификацию компаний. Для нас важно, что компания добровольно сертифицирована у своих коллег. Я считаю, что на железнодорожном транспорте должна быть создана очень серьезная саморегулируемая организация, которой мы могли бы передать часть функций. Но она не должна быть под кем-то. Это должны быть независимые профессионалы, которые переживают за отрасль не меньше, чем президент ОАО «РЖД» или министр. И я знаю, что подвижки по этому вопросу уже есть.
– Считаете ли Вы, что в эту ассоциацию следовало бы войти и дочерним компаниям ОАО «РЖД»?
– Да, именно так. Они должны туда входить, чтобы на одном языке разговаривать со своими партнерами и конкурентами и быть равными среди равных. Чтобы не было той пуповины, которая их тянет к материнской компании и подпитывает тем, чем не может подпитать независимую компанию.
ТРИ ЖЕЛАНИЯ
– Если бы у Вас появилось свободное время, чем бы Вы хотели прежде всего заняться?
– В первую очередь, конечно, побыть с семьей. За эти четыре года близкие меня практически не видели, я все время на работе, ну и конечно, для семьи это тяжело. Я очень благодарен моим родным, что все это время они меня поддерживают. А еще у меня с давних пор есть такая любовь, как настольный теннис. Конечно, хотелось бы чаще встречаться с ребятами, играть. Больше внимания уделять сборной России накануне Олимпийских игр. В 2008 году в Санкт-Петербурге впервые в новой России пройдет чемпионат Европы по настольному теннису, и нам нужно серьезно к этому готовиться.
– Известно, что в молодости Вы увлекались собиранием книг...
– Я и сейчас их собираю и много интересного читаю. (Чаще всего в самолетах.) Причем, видимо, по долгу службы, сегодня это все больше старые книги о железных дорогах, истории создания Министерства транспорта, о министрах, их жизни и деятельности. История авиации и первые полеты в Арктику – вот такая тематика меня сейчас увлекает. Последняя книга – это приказы министра путей сообщения 1829–1849 гг. Очень интересно! И, главное, помогает лучше понять сегодняшний день через призму 200-летней истории Министерства транспорта.
– А сами когда-нибудь напишете книгу «Как я был министром»?
– (Смеется.) Вот не знаю, не знаю…
– Но историки-то все равно про Вас напишут. А как Вы воспринимаете критику в свой адрес?
– Спокойно. Я даже часто провоцирую бизнес на критику, потому что когда критикуют меня, значит, имеют в виду в целом Министерство, а мне это важно, прежде всего с точки зрения того, как работает аппарат, структурные подразделения, федеральные Агентства и Служба. Я отношусь к этому неравнодушно, переживаю за то, что мы иногда допускаем проколы.
– В этом году журналу «РЖД-Партнер» исполняется 10 лет. Приятно отметить, что Вы являетесь нашим читателем с очень солидным стажем.
– Сразу, как только ваш журнал начал выходить (тогда вы были еще, конечно, не такие большие, как сейчас), у издания появился свой особый стиль. Это было очень важно, потому что и сегодня профессионально о транспорте пишут, в общем-то, единицы. Вашей очень ценной чертой всегда было то, что вы выдерживали паритет мнений, давали возможность ознакомиться с позициями разных сторон в дискуссионных вопросах. При этом мне кажется, что в последнее время у вас стало появляться меньше материалов, критикующих официальную точку зрения или позицию своих акционеров. Что мне интересно читать в вашем журнале? Вот, скажем, мнения экспертов по тому или иному вопросу. Потому что когда у меня эти эксперты бывают, они мне говорят очень много, но почему-то постоянно добавляют: это только для Вас. Я говорю им: а почему же вы так боитесь публично высказаться? Давайте, печатайте эти ваши мнения. Но они говорят, что нет, не надо. В результате далеко не все из сказанного ими мне появляется в журнале. Конечно, я понимаю, что и мне не все говорят правду. Но есть и те, кто меня постоянно критикует, а я им все время специально предоставляю слово на встречах любого уровня. В целом же мне кажется, что надо все-таки расширять круг подачи противоположных мнений. Советую вам помещать больше критических публикаций. В таких изданиях, как ваше, критика ценна тем, что ее высказывают профессионалы, с которыми интересно полемизировать. Разногласия по любым актуальным вопросам надо обязательно выносить на страницы журнала. Также очень полезны публикации материалов круглых столов, которых я вам порекомендовал бы проводить больше. Наряду с этим хотел бы поблагодарить вас и ваших читателей за то, что вы всегда очень конструктивно и серьезно относитесь ко всем тем предложениям, которые исходят из Министерства транспорта. Я также очень признателен вам за ту поддержку, которую я чувствую на протяжении этих четырех лет. Хотел бы сердечно поздравить вас с десятилетием и пожелать дальнейшего творческого роста, успехов, сохранения вашего заинтересованного, неравнодушного отношения ко всем сторонам транспортной сферы и того живого, дискуссионного духа, которым всегда отличался журнал «РЖД-Партнер».
– Большое спасибо за поздравления и беседу. Вам желаем большой плодотворной работы и реализации всего начатого и задуманного.
Беседовал Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => ЧЕЛОВЕК, КОТОРЫЙ ЕЗДИТ НА ЖЕЛТЫЙ
– Игорь Евгеньевич, если пользоваться транспортной терминологией, к какому типу людей Вы отнесли бы себя? К тем, кто ездит только на зеленый? в том числе на желтый? не пренебрегает и красным?
– К тем, кто иногда ездит на желтый, для того чтобы отрасль ездила только на зеленый.
– То есть Вы – человек рисковый?
– А также и компромиссный, и прагматичный. Министру надо уметь решать вопросы в том числе и тогда, когда возможности для этого, казалось бы, уже исчерпаны, а ситуация «не разруливается». Но транспортная отрасль несмотря ни на что должна развиваться, поэтому и здесь, и в целом по жизни надо идти и на конструктивные компромиссы, и на разумные риски.
– Ставили ли Вы себе уже с юности амбициозные задачи в смысле карьеры?
– Нет, о том, чтобы стать каким-то большим начальником, я, конечно же, не думал. Рос на юге, где степь да море. Все мальчишки, разумеется, мечтали о море. А меня почему-то тянуло к журналистике. После окончания школы я решил идти в военное училище, которое готовило военных корреспондентов. Однако в результате так получилось, что поступил в Ленинградское училище военных сообщений, где, тем не менее, сразу же пошел на курсы военкоров и занимался выпуском многотиражной газеты. Что касается каких-то лидерских задатков, то они, видимо, действительно были, потому что в школе меня избирали руководителем пионерской и комсомольской организаций, а потом, уже в армии, мне было доверено возглавить суд офицерской чести нашего коллектива. Надо сказать, что это было очень серьезно и товарищеского суда офицеры боялись больше, чем обычного взыскания. Но интересно заметить, у меня впоследствии не испортились отношения ни с кем из тех, кого мы судили за те или иные проступки. Значит, наш суд был, что называется, строг, но справедлив.
– За четыре года Вашей работы министром пресса была к Вам весьма лояльна. С чем Вы это связываете?
– (Смеется.) Видимо, журналисты чувствуют во мне своего брата! Ну а если серьезно, то мы стараемся не давать повода, чтобы наше министерство обвиняли в злоупотреблениях, разного рода закулисных маневрах или интригах. Мы открыты для прессы, для бизнес-сообщества, общественных организаций. Я часто встречаюсь с журналистами, всегда готов публично высказать свою позицию по любому интересующему общественность вопросу. Руководители министерства регулярно общаются с представителями бизнеса в форматах конференций и круглых столов. Садимся, свободно обмениваемся мнениями, говорим друг другу все то, что, может быть, слышать не всегда и приятно, но очень полезно. В прошлом году в Сочи мы открыли свою профессиональную площадку – Международный транспортный форум и выставку «Транспорт России». В мае этого года представители государственной власти, руководители регионов, бизнесмены, ученые, журналисты соберутся в Сочи уже во второй раз. Считаю, что для всех нас форум и выставка – это уникальная возможность предельно широко и всесторонне обсудить буквально все аспекты развития транспортного комплекса, представить перспективные проекты, увидеть узкие места в своей работе.
МНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО
– Вы работали в трех разных характерных средах: военной, коммерческой и политической. Где все-таки чувствовали себя комфортнее?
– Возможно, это уже связано с возрастом, но сегодня я с особым чувством вспоминаю свою армейскую жизнь, офицерские годы. Мы были молоды, все равны, были готовы решать поставленные задачи и т. д. Хорошее время! Когда я уже стал руководителем коллектива, конечно же, добавилось ответственности – за выполнение государственных задач, за коллектив. В бизнесе свои правила игры, и мне всегда говорили, что я слишком часто смотрю на проблемы с точки зрения государства, а в деловой среде нужно руководствоваться несколько иными критериями. Но для меня государственные интересы всегда были приоритетны. В то же время четыре года работы в Правительстве дали возможность понять и осознать то, что во многом не было видно из бизнеса, а именно: как на самом деле работает государственная машина, в чем заключаются издержки госуправления, тормозящие деловую активность.
К сожалению, все это присутствует, и прежде всего в нормативно-правовой базе. Между тем для развития транспортного бизнеса в первую очередь необходимо именно адекватное законодательство. Думаю, что в какой-то мере нам удалось здесь продвинуться вперед.
– Ваше назначение министром было довольно неожиданным для всех. А для Вас?
– И для меня тоже. За полгода до этого ОАО «Коломенский завод» посетил Президент России. В этом мероприятии я, как член Совета директоров завода, принимал участие. Не думаю, что это событие стало главным и определяющим для моего назначения, но, вероятно, это был один из тех кирпичиков, который лег в основу такого решения.
– Насколько, по Вашему мнению, повлияло в этом вопросе Ваше прошлое офицерство?
– Возможно, это обстоятельство явилось, скажем так, одной из составляющих. Определяющим же здесь было, думаю, то, что я работал в то время в бизнесе. Вероятно, для того чтобы превратить транспортную отрасль из монопольной в конкурентоспособную и эффективную, на этом этапе нужен был человек, который знает и понимает особенности работы транспортного бизнеса. А офицерство послужило хорошим дополнением к этому.
ТРУДНОСТИ С ПРИОРИТЕТАМИ
– Демонополизировать отрасль может лишь человек с либеральным мировоззрением. Как у Вас проходил процесс, так сказать, перевода Ваших взглядов на рыночные рельсы? Ведь в военном училище в 70-е годы этому, как известно, не учили.
– Не скрою, для меня в свое время было очень непросто привыкнуть к мысли, что российская экономика должна перейти на рыночные условия, потому что наше поколение было когда-то «запрограммировано» в одном формате – Госплан, Госснаб, заявки, выполнение плана и т. д. Мы просто не знали других параметров функционирования экономики, как не видели своими глазами и совсем иного уровня развития сервиса. Наряду с этим, когда я пришел в бизнес, то четко для себя определил, что в перспективе не может быть такого развития транспортного бизнеса, как в 90-е годы. Транспорт – это несколько иное, нежели, скажем, нефтянка, металлургия или деревообработка. Транспортная инфраструктура должна поддерживаться и регулироваться государством. А бизнес должен иметь равный доступ к этой инфраструктуре. В этом смысле, к сожалению, был допущен ряд шагов, в результате которых произошел развал авиации и морского транспорта. И то, что железнодорожники не ринулись тогда сразу в пучину рыночных сценариев, позволило им сохранить отрасль. С другой стороны, почему железнодорожный транспорт переживает сейчас достаточно тяжелый период своего реформирования? Почему железнодорожникам труднее, чем другим? Потому что рыночные принципы экономики в целом уже ушли вперед, и теперь монополию надо более активно реструктуризовать и подтягивать к ним. В целом же понять рыночные отношения мне помогала практика жизни и знание международного опыта. Я все-таки много поездил, когда был в бизнесе, и видел, как развивается транспорт в других странах.
– Собираясь вчера к Вам из Санкт-Петербурга на интервью, я утром «рад» был узнать, что билеты в Москву есть только на один-единственный поезд, а на обратный путь их нет вообще – то есть совсем никаких. Я решил не делать хитрых звонков, а лететь обратно самолетом и взял достаточно недорогой билет (по цене купе) без всяких проблем, да еще и по безналу. Вы не считаете, что это – характерная иллюстрация работы железнодорожников, «сохранивших отрасль» и авиаторов, «разваленных» на почве рыночных сценариев?
– Ну, я же и говорю, что реформирование железной дороги идет достаточно болезненно, и поэтому она просто-напросто теряет и грузы, и пассажиров. Авиаторы, а тем более автомобилисты, конечно, уже много «отобрали денег» у железнодорожников и будут отбирать дальше, потому что давно находятся в рынке. Они научились работать: умеют реагировать на спрос, могут доставить товар «от двери до двери» и т. д. У железнодорожников все это впереди. Тот факт, что нельзя купить билет из Москвы до Санкт-Петербурга, говорит как об отсутствии современного маркетинга, так и о проблеме новых пассажирских вагонов. И чем раньше мы создадим Федеральную пассажирскую компанию, которая будет оперативно реагировать на спрос, тем быстрее этот бизнес выстроится так, что не Вы будете бегать за билетами, а, наоборот, Вам их будут предлагать, чтобы Вы поехали поездом, а не летели самолетом.
– Трудно ли Вам было все это время работать с ОАО «РЖД»?
– Это им просто не повезло, что и я железнодорожник, и некоторые мои заместители тоже. Но было бы хуже, если бы мы всегда быстренько договаривались между собой. От наших дискуссий выигрывает прежде всего потребитель, население. Правительство проводит реформу в интересах всех участников рынка. Поэтому я считаю, что хоть мы идем по запланированному пути и не так быстро, как это виделось в 2003 году, но тем не менее уверенно движемся вперед. У нас есть опыт реформирования других отраслей транспорта и реальная ситуация в этой сфере у наших соседей по СНГ и Европе.
ТЯЖЕЛЕЙШЕЕ РЕШЕНИЕ
– Какие шаги на этом пути Вам давались сложнее всего? Думаю, не ошибусь, если скажу, что по Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, ведь Ваша изначальная позиция была намного радикальнее той, на которую потом пришлось согласиться.
– Вы правы, это было одно из самых трудных решений. Ведь, по сути, Целевая модель нас просто приостановила. Для того, чтобы мы еще раз все взвесили. Дело в том, что на каком-то этапе мы стали по-разному понимать тот путь, по которому двигались в рамках реформирования. Компания по-своему, мы по-своему, а бизнес – вообще иначе. И Целевая модель дает нам возможность в течение трех лет отработать те вопросы, которые предлагали участники перевозочного процесса. Поэтому, думаю, для экономики в целом неплохо, что мы не пошли по какому-то одному более радикальному варианту, а притормозили. Наиболее тяжело давалось решение по созданию Грузовой компании. Ведь я хорошо понимал, что дело не в ней или, скажем, в локомотивной составляющей тарифа, а в менеджменте самого ОАО «Российские железные дороги». Мы сегодня хорошо видим, что компания пока еще не готова к тому, чтобы выполнять именно функции инфраструктуры, а хочет заниматься бизнесом так же, как и любая коммерческая структура. И это не их вина, это было заложено в Плане реформы. Поэтому Целевая модель даст нам время, чтобы показать менеджменту ОАО «РЖД», что железная дорога – это прежде всего инфраструктура и ее техническое состояние. А вот бизнес – это уже вопрос той операторской деятельности, которую мы вывели из ОАО «РЖД». Я благодарен Правительству за поддержку того, что это согласно модели – не единственная компания. Помните, было такое предложение вывести порядка 500 тыс. вагонов в одну дочернюю структуру? Тогда мы получили бы серьезного монополиста. Уже сегодня на примере работы ОАО «ПГК» отчетливо видно, что по-хорошему нужно было вообще сразу делать 3 или 4 компании. Ведь понятно, как тяжело сегодня бизнесу конкурировать с созданной Грузовой компанией даже тогда, когда у нее в оперировании пока еще всего лишь несколько десятков тысяч вагонов. А если бы там был практически весь инвентарный парк, то мы бы тогда просто могли потерять и сам путь к конкуренции. Поэтому я считаю, что Целевая модель – хоть и тяжелое решение, но тем не менее оправданное.
– Вы полагаете, что теперь следует не затягивать с выделением Второй грузовой компании?
– Нет, по второй компании теперь необходимо очень внимательно все взвесить. Может быть, ее вообще даже и не следует выделять, а нужно просто продавать принадлежащий ОАО «РЖД» подвижной состав. Отдать его почти весь на рынок и оставить только для нужд обеспечения обороноспособности. При этом необходимо тарифами стимулировать покупку подвижного состава.
– В этой связи появляется такой правовой феномен, как перевозчик без вагонов. То есть получается, что старая законодательная база мешает проведению реформы и созданию эффективного рынка там, где это было бы уже вполне возможно сделать. Как Вы оцениваете эту ситуацию и ход выработки новых законов?
– Да, действительно, Целевая модель вступила в противоречие с действующей нормативно-правовой базой. Согласно той модели, которая следует из Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», у нас должно было быть много перевозчиков. Но ОАО «РЖД» не согласилось с тем, что у перевозчиков должны быть локомотивы. Поэтому было принято решение приостановить до конца третьего этапа реформы создание независимых перевозчиков, ограничившись пока формированием рынка операторов подвижного состава или поездных формирований. Но мне представляется очевидным, что в будущем у нас все же будут независимые перевозчики с локомотивами, и неважно, кому они будут принадлежать – самому перевозчику, лизинговой компании или «дочке» ОАО «РЖД». При этом сама компания должна стать прежде всего мощной и эффективной инфраструктурой. Опыт работы ПГК – показать нам целесообразность такого развития ситуации.
– То есть организационно-правовое разделение инфраструктурных и перевозочных функций ОАО «РЖД» в ближайшие годы все-таки, по Вашему мнению, может произойти?
– К концу третьего этапа должно быть принято решение по этому вопросу.
ПО РОССИЙСКОМУ ВАРИАНТУ
– Игорь Евгеньевич, если говорить в целом о транспортной сфере, то какие самые основные проблемные моменты отнимали Ваши интеллектуальные и физические силы? Что было труднее всего пробить, создать, пережить и т. д.?
– За этот период самым морально тяжелым для меня были авиационные происшествия и связанная с ними гибель людей. Встречи с родственниками, чувство личной вины – это все очень большие испытания. А если говорить, скажем так, о штатной работе, то сложнее всего было убедить органы законодательной и исполнительной власти, что транспорту сегодня нужна совершенно иная законодательная база. И Правительство, и законодатели очень тяжело принимали все наши предложения. Это, в частности, законы о морских портах, о транспортной безопасности, об автомобильных дорогах, Устав автомобильного транспорта и др. Но я четко понимал, что если мы эти законы не примем, то ни о какой конкуренции и инвестициях в инфраструктуру и подвижной состав речи уже быть не может. Не будут крупные инвестиционные компании, тем более западные, вкладывать деньги в отрасль, которая не регулируется соответствующими законами. Не видать нам своих капитализированных компаний, конкурирующих в глобальном рынке транспортных услуг.
– Но закон о транзите, с инициативой которого Вы выступили уже в 2005 году, Вам так и не удалось пробить…
– Здесь дело идет чисто по нашему российскому варианту, то есть это будет длительный процесс. Но саму инициативу мы, конечно же, не отбросили, более того, попросили, чтобы в разработке приняли участие наши Ассоциации, в частности Ассоциация российских экспедиторов. Я буквально на днях обсуждал с ее президентом
В. И. Алисейчиком, как идет работа над этим законопроектом, и думаю, что мы его обязательно пробьем. Этот закон очень важен. Причем его роль многократно возрастет с образованием Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Как только он заработает, придут к нам, транспортникам, и скажут: ну, давайте единые тарифы и новейшие транспортные технологии.
– А новые железнодорожные законопроекты тоже идут тяжело?
– Очень тяжело. Мы не можем согласовать часть вопросов с бизнесом, с ОАО «РЖД», есть также замечания и у силовых структур. Сроки мы, конечно же, будем стараться соблюсти, но в то же время надо понимать, что не так часто вносятся изменения в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и в Устав. Хотелось бы, конечно, все сделать так, чтобы не навредить. Но постараемся и не сдерживать прохождение изменений в этой сфере.
– Девиз «Не навреди!», конечно, хорошо известен, но есть и другой старинный афоризм: «Самое бесполезное – это безвредное». Когда в ходе экономического нормотворчества стараются – ни боже мой – никого не обидеть, то такие законы, как правило, и не работают, то есть не создают условий для нормального зарабатывания денег. Как Вы считаете, не следует ли давно уже усилить в вопросах демонополизации и либерализации транспорта политическую волю? Дескать, если сказали, – рынок, так и строим именно рынок, а не очередную утопию, где все пытаются жить за счет всех. Или такой вопрос не для печати?
– Нет, почему же, я отвечу. Видите ли, надо понимать, из каких глубин выбирается наша экономика. Если бы я был министром транспорта в Германии, во Франции или Великобритании, то, конечно же, сказал бы: да, это – рынок, и потому здесь надлежит делать только так, а не иначе.
И вы, участники транспортного рынка, будете так делать, потому что у вас есть история транспортных компаний, партнеры, законодательная база, устойчивая кредитная политика и т. д. Но у наших компаний ситуация пока иная. Вот я понимаю, что сегодня нужно запрещать работу однокорпусных танкеров. Но тогда мы по этому виду судов встанем, и в целый ряд российских регионов топливо просто не подвезем. Почему? Да потому, что не было у бизнеса возможности привести в порядок свои суда. Во-первых, негде строить, во-вторых, негде взять денег. То же самое касается и самолетов, и вагонов, и автомобилей. Поэтому человек в моей должности должен брать на себя ответственность и идти, как я уже сказал, на компромисс: и реформировать надо, но и жить в это время тоже надо, а не умирать. Самое простое было бы вообще сказать: не летайте, не ездите и не ходите по морям и рекам. Но есть вопросы, где мы должны быть бескомпромиссны – это безопасность пассажирских перевозок. А насчет Г. М. Фадеева, который, возглавляя МПС, руководствовался тезисом «Не навреди!» в своей практической деятельности, скажу, что благодаря ему и его соратникам удалось сохранить железнодорожную систему от развала в известные годы.
– Сегодня стало модно писать долгосрочные Стратегии до 2030 года. Вы не считаете, что в условиях рыночной экономики такой срок для некоего подобия директивного планирования слишком велик?
– Это хороший вопрос, спасибо. Конечно же, если бы мы занимались, допустим, шитьем сезонной одежды или производством продуктов питания, тогда бы я с Вами согласился. Но мы ведь строим инфраструктуру, хребет экономики, на который накладывается все остальное. И если мы в своем прогнозе до 2030 года (а это всего лишь чуть более 20 лет) не определим, где нам нужно построить дороги, порты, аэродромы и, соответственно, зарезервировать для них землю, то на этой территории очень скоро появятся строения, а то и целые города. Тогда нам скажут: мы понимаем, что здесь необходима инфраструктура, но где вы были раньше, например, в 2008 году, когда эта земля была еще не откадастрирована? Поэтому мы считаем, что такие отрасли, как энергетика и транспорт, должны быть положены в основу долгосрочного планирования, более того, без увязки с транспортной и электроэнергетической инфраструктурой вообще бесполезно планировать социально-экономическое развитие страны. То есть записать-то можно что угодно, но на деле этого ничего не будет. А от момента принятия решения по строительству инфраструктурного объекта до начала стройки у нас проходит 4–5 лет. Причем все это время мы еще ничего не строим, а только согласовываем, резервируем, проектируем и начинаем раскачиваться. Например, платную дорогу никак не можем начать строить, а говорим о ней уже три года. Поэтому, если рассуждать о Стратегии до 2030 года, то до 2015–2020 гг. мы будем согласовывать и проектировать то, что построим как раз к 2030-му. То есть на саму-то стройку немного и остается. Речь идет все больше о согласованиях и проектировании. Ведь сегодня в заделе нет ни одного крупного инфраструктурного проекта, не считая моста через Волгу в Ульяновске с началом строительства в 1986 году.
– Это, по Вашему мнению, такая чисто российская особенность?
– На Западе сроки согласований примерно такие же. Но основное время там уходит не на переговоры, а на проектирование. К сожалению, мы больше говорим, а на сам проект оставляем мизерное время. Надо наоборот – меньше совещаться, а дать больше возможностей для проектирования, тогда и цены в строительстве будут значительно ниже.
ЧИНОВНИЧЬЯ ВОЛОКИТА
– Вы упомянули тему платных автомобильных дорог. Это была действительно Ваша личная инициатива три года тому назад.
Вы, наверное, сильно неудовлетворены тем, как она воплощается?
– Конечно же, неудовлетворен.
В 2005 году я думал, что все это будет намного быстрее. Но тогда не было еще закона о концессиях. Я благодарен
Г. О. Грефу, который в то время пошел навстречу, хотя изначально был противником такого закона, говоря, что в законодательстве для строительства платных дорог уже все есть. Но когда мы смогли его убедить, он стал нашим сторонником и пробил необходимую нормативно-правовую базу. Почему я так тороплюсь с этими платными дорогами? Потому что пока мы реально не построим пилотные проекты, никакие наши призывы об использовании новых инвестиционных инструментов ничего не дадут. Нужно, чтобы люди начали сами ездить по этим дорогам, и тогда, я убежден, у нас эти магистрали приживутся так же, как и во всем мире. Но то, что это все затянется так надолго, я, конечно же, не мог предположить. За этим ведь стоит и рост расходов по строительству, выкуп земли и недоверие инвесторов.
– Что же сегодня конкретно мешает?
– Чисто чиновничья волокита по согласованию каждой мелочи. В чем, на мой взгляд, была ошибка при разработке Положения об Инвестфонде? В том, что его нельзя было встраивать под Бюджетный кодекс. Это совершенно другая конструкция. Наше предложение заключалось в том, что после принятия Правительством решения о строительстве объекта деньги из Минфина надо направлять на счет Внеш-
экономбанка. Мы и сейчас продолжаем настаивать на таком механизме. Надо, чтобы бизнес увидел, что средства находятся не в Казначействе, откуда их не так-то просто взять, а в банке и частный инвестор может свою часть также внести в этот же банк и начинать строить. Надеюсь, что в будущем удастся убедить всех причастных в нашей правоте, но пока ситуация такова.
– По аналогичным причинам затягивается и строительство Высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург?
– Да, то же самое.
– Это ведь также была Ваша инициатива – реанимировать проект строительства ВСМ, а не заниматься подстраиванием под нечто непонятное действующей линии Октябрьской дороги.
– Я и сейчас убежден, что у России есть только такой путь: строительство высокоскоростных магистралей. Нам нужно добиться того, чтобы по крайней мере на европейской части страны люди получили возможность ездить дневными экспрессами, а не маяться по ночам в поездах. Поезда должны ходить днем, в противном случае целесообразнее летать самолетами.
– Как Вы сегодня относитесь к процессу развития саморегулирования транспортного бизнеса в России? Соответствующий закон уже вышел, но железнодорожные ассоциации относятся к нему достаточно холодно.
– А я как раз и предлагаю бизнесу создание саморегулируемых организаций. Главное сегодня, чтобы они начали проводить добровольную сертификацию компаний. Для нас важно, что компания добровольно сертифицирована у своих коллег. Я считаю, что на железнодорожном транспорте должна быть создана очень серьезная саморегулируемая организация, которой мы могли бы передать часть функций. Но она не должна быть под кем-то. Это должны быть независимые профессионалы, которые переживают за отрасль не меньше, чем президент ОАО «РЖД» или министр. И я знаю, что подвижки по этому вопросу уже есть.
– Считаете ли Вы, что в эту ассоциацию следовало бы войти и дочерним компаниям ОАО «РЖД»?
– Да, именно так. Они должны туда входить, чтобы на одном языке разговаривать со своими партнерами и конкурентами и быть равными среди равных. Чтобы не было той пуповины, которая их тянет к материнской компании и подпитывает тем, чем не может подпитать независимую компанию.
ТРИ ЖЕЛАНИЯ
– Если бы у Вас появилось свободное время, чем бы Вы хотели прежде всего заняться?
– В первую очередь, конечно, побыть с семьей. За эти четыре года близкие меня практически не видели, я все время на работе, ну и конечно, для семьи это тяжело. Я очень благодарен моим родным, что все это время они меня поддерживают. А еще у меня с давних пор есть такая любовь, как настольный теннис. Конечно, хотелось бы чаще встречаться с ребятами, играть. Больше внимания уделять сборной России накануне Олимпийских игр. В 2008 году в Санкт-Петербурге впервые в новой России пройдет чемпионат Европы по настольному теннису, и нам нужно серьезно к этому готовиться.
– Известно, что в молодости Вы увлекались собиранием книг...
– Я и сейчас их собираю и много интересного читаю. (Чаще всего в самолетах.) Причем, видимо, по долгу службы, сегодня это все больше старые книги о железных дорогах, истории создания Министерства транспорта, о министрах, их жизни и деятельности. История авиации и первые полеты в Арктику – вот такая тематика меня сейчас увлекает. Последняя книга – это приказы министра путей сообщения 1829–1849 гг. Очень интересно! И, главное, помогает лучше понять сегодняшний день через призму 200-летней истории Министерства транспорта.
– А сами когда-нибудь напишете книгу «Как я был министром»?
– (Смеется.) Вот не знаю, не знаю…
– Но историки-то все равно про Вас напишут. А как Вы воспринимаете критику в свой адрес?
– Спокойно. Я даже часто провоцирую бизнес на критику, потому что когда критикуют меня, значит, имеют в виду в целом Министерство, а мне это важно, прежде всего с точки зрения того, как работает аппарат, структурные подразделения, федеральные Агентства и Служба. Я отношусь к этому неравнодушно, переживаю за то, что мы иногда допускаем проколы.
– В этом году журналу «РЖД-Партнер» исполняется 10 лет. Приятно отметить, что Вы являетесь нашим читателем с очень солидным стажем.
– Сразу, как только ваш журнал начал выходить (тогда вы были еще, конечно, не такие большие, как сейчас), у издания появился свой особый стиль. Это было очень важно, потому что и сегодня профессионально о транспорте пишут, в общем-то, единицы. Вашей очень ценной чертой всегда было то, что вы выдерживали паритет мнений, давали возможность ознакомиться с позициями разных сторон в дискуссионных вопросах. При этом мне кажется, что в последнее время у вас стало появляться меньше материалов, критикующих официальную точку зрения или позицию своих акционеров. Что мне интересно читать в вашем журнале? Вот, скажем, мнения экспертов по тому или иному вопросу. Потому что когда у меня эти эксперты бывают, они мне говорят очень много, но почему-то постоянно добавляют: это только для Вас. Я говорю им: а почему же вы так боитесь публично высказаться? Давайте, печатайте эти ваши мнения. Но они говорят, что нет, не надо. В результате далеко не все из сказанного ими мне появляется в журнале. Конечно, я понимаю, что и мне не все говорят правду. Но есть и те, кто меня постоянно критикует, а я им все время специально предоставляю слово на встречах любого уровня. В целом же мне кажется, что надо все-таки расширять круг подачи противоположных мнений. Советую вам помещать больше критических публикаций. В таких изданиях, как ваше, критика ценна тем, что ее высказывают профессионалы, с которыми интересно полемизировать. Разногласия по любым актуальным вопросам надо обязательно выносить на страницы журнала. Также очень полезны публикации материалов круглых столов, которых я вам порекомендовал бы проводить больше. Наряду с этим хотел бы поблагодарить вас и ваших читателей за то, что вы всегда очень конструктивно и серьезно относитесь ко всем тем предложениям, которые исходят из Министерства транспорта. Я также очень признателен вам за ту поддержку, которую я чувствую на протяжении этих четырех лет. Хотел бы сердечно поздравить вас с десятилетием и пожелать дальнейшего творческого роста, успехов, сохранения вашего заинтересованного, неравнодушного отношения ко всем сторонам транспортной сферы и того живого, дискуссионного духа, которым всегда отличался журнал «РЖД-Партнер».
– Большое спасибо за поздравления и беседу. Вам желаем большой плодотворной работы и реализации всего начатого и задуманного.
Беседовал Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня гость рубрики «Лидер» – министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня гость рубрики «Лидер» – министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4181
[~CODE] => 4181
[EXTERNAL_ID] => 4181
[~EXTERNAL_ID] => 4181
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109014:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109014:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105245
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109014:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105245
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109014:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109014:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109014:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109014:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[SECTION_META_KEYWORDS] => игорь левитин: «я даже провоцирую бизнес на критику»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/003.jpg" border="1" alt="Игорь Левитин" title="Игорь Левитин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игорь левитин: «я даже провоцирую бизнес на критику»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/003.jpg" border="1" alt="Игорь Левитин" title="Игорь Левитин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
)
)
Array
(
[ID] => 109014
[~ID] => 109014
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480
[NAME] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[~NAME] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4181/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4181/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЧЕЛОВЕК, КОТОРЫЙ ЕЗДИТ НА ЖЕЛТЫЙ
– Игорь Евгеньевич, если пользоваться транспортной терминологией, к какому типу людей Вы отнесли бы себя? К тем, кто ездит только на зеленый? в том числе на желтый? не пренебрегает и красным?
– К тем, кто иногда ездит на желтый, для того чтобы отрасль ездила только на зеленый.
– То есть Вы – человек рисковый?
– А также и компромиссный, и прагматичный. Министру надо уметь решать вопросы в том числе и тогда, когда возможности для этого, казалось бы, уже исчерпаны, а ситуация «не разруливается». Но транспортная отрасль несмотря ни на что должна развиваться, поэтому и здесь, и в целом по жизни надо идти и на конструктивные компромиссы, и на разумные риски.
– Ставили ли Вы себе уже с юности амбициозные задачи в смысле карьеры?
– Нет, о том, чтобы стать каким-то большим начальником, я, конечно же, не думал. Рос на юге, где степь да море. Все мальчишки, разумеется, мечтали о море. А меня почему-то тянуло к журналистике. После окончания школы я решил идти в военное училище, которое готовило военных корреспондентов. Однако в результате так получилось, что поступил в Ленинградское училище военных сообщений, где, тем не менее, сразу же пошел на курсы военкоров и занимался выпуском многотиражной газеты. Что касается каких-то лидерских задатков, то они, видимо, действительно были, потому что в школе меня избирали руководителем пионерской и комсомольской организаций, а потом, уже в армии, мне было доверено возглавить суд офицерской чести нашего коллектива. Надо сказать, что это было очень серьезно и товарищеского суда офицеры боялись больше, чем обычного взыскания. Но интересно заметить, у меня впоследствии не испортились отношения ни с кем из тех, кого мы судили за те или иные проступки. Значит, наш суд был, что называется, строг, но справедлив.
– За четыре года Вашей работы министром пресса была к Вам весьма лояльна. С чем Вы это связываете?
– (Смеется.) Видимо, журналисты чувствуют во мне своего брата! Ну а если серьезно, то мы стараемся не давать повода, чтобы наше министерство обвиняли в злоупотреблениях, разного рода закулисных маневрах или интригах. Мы открыты для прессы, для бизнес-сообщества, общественных организаций. Я часто встречаюсь с журналистами, всегда готов публично высказать свою позицию по любому интересующему общественность вопросу. Руководители министерства регулярно общаются с представителями бизнеса в форматах конференций и круглых столов. Садимся, свободно обмениваемся мнениями, говорим друг другу все то, что, может быть, слышать не всегда и приятно, но очень полезно. В прошлом году в Сочи мы открыли свою профессиональную площадку – Международный транспортный форум и выставку «Транспорт России». В мае этого года представители государственной власти, руководители регионов, бизнесмены, ученые, журналисты соберутся в Сочи уже во второй раз. Считаю, что для всех нас форум и выставка – это уникальная возможность предельно широко и всесторонне обсудить буквально все аспекты развития транспортного комплекса, представить перспективные проекты, увидеть узкие места в своей работе.
МНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО
– Вы работали в трех разных характерных средах: военной, коммерческой и политической. Где все-таки чувствовали себя комфортнее?
– Возможно, это уже связано с возрастом, но сегодня я с особым чувством вспоминаю свою армейскую жизнь, офицерские годы. Мы были молоды, все равны, были готовы решать поставленные задачи и т. д. Хорошее время! Когда я уже стал руководителем коллектива, конечно же, добавилось ответственности – за выполнение государственных задач, за коллектив. В бизнесе свои правила игры, и мне всегда говорили, что я слишком часто смотрю на проблемы с точки зрения государства, а в деловой среде нужно руководствоваться несколько иными критериями. Но для меня государственные интересы всегда были приоритетны. В то же время четыре года работы в Правительстве дали возможность понять и осознать то, что во многом не было видно из бизнеса, а именно: как на самом деле работает государственная машина, в чем заключаются издержки госуправления, тормозящие деловую активность.
К сожалению, все это присутствует, и прежде всего в нормативно-правовой базе. Между тем для развития транспортного бизнеса в первую очередь необходимо именно адекватное законодательство. Думаю, что в какой-то мере нам удалось здесь продвинуться вперед.
– Ваше назначение министром было довольно неожиданным для всех. А для Вас?
– И для меня тоже. За полгода до этого ОАО «Коломенский завод» посетил Президент России. В этом мероприятии я, как член Совета директоров завода, принимал участие. Не думаю, что это событие стало главным и определяющим для моего назначения, но, вероятно, это был один из тех кирпичиков, который лег в основу такого решения.
– Насколько, по Вашему мнению, повлияло в этом вопросе Ваше прошлое офицерство?
– Возможно, это обстоятельство явилось, скажем так, одной из составляющих. Определяющим же здесь было, думаю, то, что я работал в то время в бизнесе. Вероятно, для того чтобы превратить транспортную отрасль из монопольной в конкурентоспособную и эффективную, на этом этапе нужен был человек, который знает и понимает особенности работы транспортного бизнеса. А офицерство послужило хорошим дополнением к этому.
ТРУДНОСТИ С ПРИОРИТЕТАМИ
– Демонополизировать отрасль может лишь человек с либеральным мировоззрением. Как у Вас проходил процесс, так сказать, перевода Ваших взглядов на рыночные рельсы? Ведь в военном училище в 70-е годы этому, как известно, не учили.
– Не скрою, для меня в свое время было очень непросто привыкнуть к мысли, что российская экономика должна перейти на рыночные условия, потому что наше поколение было когда-то «запрограммировано» в одном формате – Госплан, Госснаб, заявки, выполнение плана и т. д. Мы просто не знали других параметров функционирования экономики, как не видели своими глазами и совсем иного уровня развития сервиса. Наряду с этим, когда я пришел в бизнес, то четко для себя определил, что в перспективе не может быть такого развития транспортного бизнеса, как в 90-е годы. Транспорт – это несколько иное, нежели, скажем, нефтянка, металлургия или деревообработка. Транспортная инфраструктура должна поддерживаться и регулироваться государством. А бизнес должен иметь равный доступ к этой инфраструктуре. В этом смысле, к сожалению, был допущен ряд шагов, в результате которых произошел развал авиации и морского транспорта. И то, что железнодорожники не ринулись тогда сразу в пучину рыночных сценариев, позволило им сохранить отрасль. С другой стороны, почему железнодорожный транспорт переживает сейчас достаточно тяжелый период своего реформирования? Почему железнодорожникам труднее, чем другим? Потому что рыночные принципы экономики в целом уже ушли вперед, и теперь монополию надо более активно реструктуризовать и подтягивать к ним. В целом же понять рыночные отношения мне помогала практика жизни и знание международного опыта. Я все-таки много поездил, когда был в бизнесе, и видел, как развивается транспорт в других странах.
– Собираясь вчера к Вам из Санкт-Петербурга на интервью, я утром «рад» был узнать, что билеты в Москву есть только на один-единственный поезд, а на обратный путь их нет вообще – то есть совсем никаких. Я решил не делать хитрых звонков, а лететь обратно самолетом и взял достаточно недорогой билет (по цене купе) без всяких проблем, да еще и по безналу. Вы не считаете, что это – характерная иллюстрация работы железнодорожников, «сохранивших отрасль» и авиаторов, «разваленных» на почве рыночных сценариев?
– Ну, я же и говорю, что реформирование железной дороги идет достаточно болезненно, и поэтому она просто-напросто теряет и грузы, и пассажиров. Авиаторы, а тем более автомобилисты, конечно, уже много «отобрали денег» у железнодорожников и будут отбирать дальше, потому что давно находятся в рынке. Они научились работать: умеют реагировать на спрос, могут доставить товар «от двери до двери» и т. д. У железнодорожников все это впереди. Тот факт, что нельзя купить билет из Москвы до Санкт-Петербурга, говорит как об отсутствии современного маркетинга, так и о проблеме новых пассажирских вагонов. И чем раньше мы создадим Федеральную пассажирскую компанию, которая будет оперативно реагировать на спрос, тем быстрее этот бизнес выстроится так, что не Вы будете бегать за билетами, а, наоборот, Вам их будут предлагать, чтобы Вы поехали поездом, а не летели самолетом.
– Трудно ли Вам было все это время работать с ОАО «РЖД»?
– Это им просто не повезло, что и я железнодорожник, и некоторые мои заместители тоже. Но было бы хуже, если бы мы всегда быстренько договаривались между собой. От наших дискуссий выигрывает прежде всего потребитель, население. Правительство проводит реформу в интересах всех участников рынка. Поэтому я считаю, что хоть мы идем по запланированному пути и не так быстро, как это виделось в 2003 году, но тем не менее уверенно движемся вперед. У нас есть опыт реформирования других отраслей транспорта и реальная ситуация в этой сфере у наших соседей по СНГ и Европе.
ТЯЖЕЛЕЙШЕЕ РЕШЕНИЕ
– Какие шаги на этом пути Вам давались сложнее всего? Думаю, не ошибусь, если скажу, что по Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, ведь Ваша изначальная позиция была намного радикальнее той, на которую потом пришлось согласиться.
– Вы правы, это было одно из самых трудных решений. Ведь, по сути, Целевая модель нас просто приостановила. Для того, чтобы мы еще раз все взвесили. Дело в том, что на каком-то этапе мы стали по-разному понимать тот путь, по которому двигались в рамках реформирования. Компания по-своему, мы по-своему, а бизнес – вообще иначе. И Целевая модель дает нам возможность в течение трех лет отработать те вопросы, которые предлагали участники перевозочного процесса. Поэтому, думаю, для экономики в целом неплохо, что мы не пошли по какому-то одному более радикальному варианту, а притормозили. Наиболее тяжело давалось решение по созданию Грузовой компании. Ведь я хорошо понимал, что дело не в ней или, скажем, в локомотивной составляющей тарифа, а в менеджменте самого ОАО «Российские железные дороги». Мы сегодня хорошо видим, что компания пока еще не готова к тому, чтобы выполнять именно функции инфраструктуры, а хочет заниматься бизнесом так же, как и любая коммерческая структура. И это не их вина, это было заложено в Плане реформы. Поэтому Целевая модель даст нам время, чтобы показать менеджменту ОАО «РЖД», что железная дорога – это прежде всего инфраструктура и ее техническое состояние. А вот бизнес – это уже вопрос той операторской деятельности, которую мы вывели из ОАО «РЖД». Я благодарен Правительству за поддержку того, что это согласно модели – не единственная компания. Помните, было такое предложение вывести порядка 500 тыс. вагонов в одну дочернюю структуру? Тогда мы получили бы серьезного монополиста. Уже сегодня на примере работы ОАО «ПГК» отчетливо видно, что по-хорошему нужно было вообще сразу делать 3 или 4 компании. Ведь понятно, как тяжело сегодня бизнесу конкурировать с созданной Грузовой компанией даже тогда, когда у нее в оперировании пока еще всего лишь несколько десятков тысяч вагонов. А если бы там был практически весь инвентарный парк, то мы бы тогда просто могли потерять и сам путь к конкуренции. Поэтому я считаю, что Целевая модель – хоть и тяжелое решение, но тем не менее оправданное.
– Вы полагаете, что теперь следует не затягивать с выделением Второй грузовой компании?
– Нет, по второй компании теперь необходимо очень внимательно все взвесить. Может быть, ее вообще даже и не следует выделять, а нужно просто продавать принадлежащий ОАО «РЖД» подвижной состав. Отдать его почти весь на рынок и оставить только для нужд обеспечения обороноспособности. При этом необходимо тарифами стимулировать покупку подвижного состава.
– В этой связи появляется такой правовой феномен, как перевозчик без вагонов. То есть получается, что старая законодательная база мешает проведению реформы и созданию эффективного рынка там, где это было бы уже вполне возможно сделать. Как Вы оцениваете эту ситуацию и ход выработки новых законов?
– Да, действительно, Целевая модель вступила в противоречие с действующей нормативно-правовой базой. Согласно той модели, которая следует из Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», у нас должно было быть много перевозчиков. Но ОАО «РЖД» не согласилось с тем, что у перевозчиков должны быть локомотивы. Поэтому было принято решение приостановить до конца третьего этапа реформы создание независимых перевозчиков, ограничившись пока формированием рынка операторов подвижного состава или поездных формирований. Но мне представляется очевидным, что в будущем у нас все же будут независимые перевозчики с локомотивами, и неважно, кому они будут принадлежать – самому перевозчику, лизинговой компании или «дочке» ОАО «РЖД». При этом сама компания должна стать прежде всего мощной и эффективной инфраструктурой. Опыт работы ПГК – показать нам целесообразность такого развития ситуации.
– То есть организационно-правовое разделение инфраструктурных и перевозочных функций ОАО «РЖД» в ближайшие годы все-таки, по Вашему мнению, может произойти?
– К концу третьего этапа должно быть принято решение по этому вопросу.
ПО РОССИЙСКОМУ ВАРИАНТУ
– Игорь Евгеньевич, если говорить в целом о транспортной сфере, то какие самые основные проблемные моменты отнимали Ваши интеллектуальные и физические силы? Что было труднее всего пробить, создать, пережить и т. д.?
– За этот период самым морально тяжелым для меня были авиационные происшествия и связанная с ними гибель людей. Встречи с родственниками, чувство личной вины – это все очень большие испытания. А если говорить, скажем так, о штатной работе, то сложнее всего было убедить органы законодательной и исполнительной власти, что транспорту сегодня нужна совершенно иная законодательная база. И Правительство, и законодатели очень тяжело принимали все наши предложения. Это, в частности, законы о морских портах, о транспортной безопасности, об автомобильных дорогах, Устав автомобильного транспорта и др. Но я четко понимал, что если мы эти законы не примем, то ни о какой конкуренции и инвестициях в инфраструктуру и подвижной состав речи уже быть не может. Не будут крупные инвестиционные компании, тем более западные, вкладывать деньги в отрасль, которая не регулируется соответствующими законами. Не видать нам своих капитализированных компаний, конкурирующих в глобальном рынке транспортных услуг.
– Но закон о транзите, с инициативой которого Вы выступили уже в 2005 году, Вам так и не удалось пробить…
– Здесь дело идет чисто по нашему российскому варианту, то есть это будет длительный процесс. Но саму инициативу мы, конечно же, не отбросили, более того, попросили, чтобы в разработке приняли участие наши Ассоциации, в частности Ассоциация российских экспедиторов. Я буквально на днях обсуждал с ее президентом
В. И. Алисейчиком, как идет работа над этим законопроектом, и думаю, что мы его обязательно пробьем. Этот закон очень важен. Причем его роль многократно возрастет с образованием Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Как только он заработает, придут к нам, транспортникам, и скажут: ну, давайте единые тарифы и новейшие транспортные технологии.
– А новые железнодорожные законопроекты тоже идут тяжело?
– Очень тяжело. Мы не можем согласовать часть вопросов с бизнесом, с ОАО «РЖД», есть также замечания и у силовых структур. Сроки мы, конечно же, будем стараться соблюсти, но в то же время надо понимать, что не так часто вносятся изменения в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и в Устав. Хотелось бы, конечно, все сделать так, чтобы не навредить. Но постараемся и не сдерживать прохождение изменений в этой сфере.
– Девиз «Не навреди!», конечно, хорошо известен, но есть и другой старинный афоризм: «Самое бесполезное – это безвредное». Когда в ходе экономического нормотворчества стараются – ни боже мой – никого не обидеть, то такие законы, как правило, и не работают, то есть не создают условий для нормального зарабатывания денег. Как Вы считаете, не следует ли давно уже усилить в вопросах демонополизации и либерализации транспорта политическую волю? Дескать, если сказали, – рынок, так и строим именно рынок, а не очередную утопию, где все пытаются жить за счет всех. Или такой вопрос не для печати?
– Нет, почему же, я отвечу. Видите ли, надо понимать, из каких глубин выбирается наша экономика. Если бы я был министром транспорта в Германии, во Франции или Великобритании, то, конечно же, сказал бы: да, это – рынок, и потому здесь надлежит делать только так, а не иначе.
И вы, участники транспортного рынка, будете так делать, потому что у вас есть история транспортных компаний, партнеры, законодательная база, устойчивая кредитная политика и т. д. Но у наших компаний ситуация пока иная. Вот я понимаю, что сегодня нужно запрещать работу однокорпусных танкеров. Но тогда мы по этому виду судов встанем, и в целый ряд российских регионов топливо просто не подвезем. Почему? Да потому, что не было у бизнеса возможности привести в порядок свои суда. Во-первых, негде строить, во-вторых, негде взять денег. То же самое касается и самолетов, и вагонов, и автомобилей. Поэтому человек в моей должности должен брать на себя ответственность и идти, как я уже сказал, на компромисс: и реформировать надо, но и жить в это время тоже надо, а не умирать. Самое простое было бы вообще сказать: не летайте, не ездите и не ходите по морям и рекам. Но есть вопросы, где мы должны быть бескомпромиссны – это безопасность пассажирских перевозок. А насчет Г. М. Фадеева, который, возглавляя МПС, руководствовался тезисом «Не навреди!» в своей практической деятельности, скажу, что благодаря ему и его соратникам удалось сохранить железнодорожную систему от развала в известные годы.
– Сегодня стало модно писать долгосрочные Стратегии до 2030 года. Вы не считаете, что в условиях рыночной экономики такой срок для некоего подобия директивного планирования слишком велик?
– Это хороший вопрос, спасибо. Конечно же, если бы мы занимались, допустим, шитьем сезонной одежды или производством продуктов питания, тогда бы я с Вами согласился. Но мы ведь строим инфраструктуру, хребет экономики, на который накладывается все остальное. И если мы в своем прогнозе до 2030 года (а это всего лишь чуть более 20 лет) не определим, где нам нужно построить дороги, порты, аэродромы и, соответственно, зарезервировать для них землю, то на этой территории очень скоро появятся строения, а то и целые города. Тогда нам скажут: мы понимаем, что здесь необходима инфраструктура, но где вы были раньше, например, в 2008 году, когда эта земля была еще не откадастрирована? Поэтому мы считаем, что такие отрасли, как энергетика и транспорт, должны быть положены в основу долгосрочного планирования, более того, без увязки с транспортной и электроэнергетической инфраструктурой вообще бесполезно планировать социально-экономическое развитие страны. То есть записать-то можно что угодно, но на деле этого ничего не будет. А от момента принятия решения по строительству инфраструктурного объекта до начала стройки у нас проходит 4–5 лет. Причем все это время мы еще ничего не строим, а только согласовываем, резервируем, проектируем и начинаем раскачиваться. Например, платную дорогу никак не можем начать строить, а говорим о ней уже три года. Поэтому, если рассуждать о Стратегии до 2030 года, то до 2015–2020 гг. мы будем согласовывать и проектировать то, что построим как раз к 2030-му. То есть на саму-то стройку немного и остается. Речь идет все больше о согласованиях и проектировании. Ведь сегодня в заделе нет ни одного крупного инфраструктурного проекта, не считая моста через Волгу в Ульяновске с началом строительства в 1986 году.
– Это, по Вашему мнению, такая чисто российская особенность?
– На Западе сроки согласований примерно такие же. Но основное время там уходит не на переговоры, а на проектирование. К сожалению, мы больше говорим, а на сам проект оставляем мизерное время. Надо наоборот – меньше совещаться, а дать больше возможностей для проектирования, тогда и цены в строительстве будут значительно ниже.
ЧИНОВНИЧЬЯ ВОЛОКИТА
– Вы упомянули тему платных автомобильных дорог. Это была действительно Ваша личная инициатива три года тому назад.
Вы, наверное, сильно неудовлетворены тем, как она воплощается?
– Конечно же, неудовлетворен.
В 2005 году я думал, что все это будет намного быстрее. Но тогда не было еще закона о концессиях. Я благодарен
Г. О. Грефу, который в то время пошел навстречу, хотя изначально был противником такого закона, говоря, что в законодательстве для строительства платных дорог уже все есть. Но когда мы смогли его убедить, он стал нашим сторонником и пробил необходимую нормативно-правовую базу. Почему я так тороплюсь с этими платными дорогами? Потому что пока мы реально не построим пилотные проекты, никакие наши призывы об использовании новых инвестиционных инструментов ничего не дадут. Нужно, чтобы люди начали сами ездить по этим дорогам, и тогда, я убежден, у нас эти магистрали приживутся так же, как и во всем мире. Но то, что это все затянется так надолго, я, конечно же, не мог предположить. За этим ведь стоит и рост расходов по строительству, выкуп земли и недоверие инвесторов.
– Что же сегодня конкретно мешает?
– Чисто чиновничья волокита по согласованию каждой мелочи. В чем, на мой взгляд, была ошибка при разработке Положения об Инвестфонде? В том, что его нельзя было встраивать под Бюджетный кодекс. Это совершенно другая конструкция. Наше предложение заключалось в том, что после принятия Правительством решения о строительстве объекта деньги из Минфина надо направлять на счет Внеш-
экономбанка. Мы и сейчас продолжаем настаивать на таком механизме. Надо, чтобы бизнес увидел, что средства находятся не в Казначействе, откуда их не так-то просто взять, а в банке и частный инвестор может свою часть также внести в этот же банк и начинать строить. Надеюсь, что в будущем удастся убедить всех причастных в нашей правоте, но пока ситуация такова.
– По аналогичным причинам затягивается и строительство Высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург?
– Да, то же самое.
– Это ведь также была Ваша инициатива – реанимировать проект строительства ВСМ, а не заниматься подстраиванием под нечто непонятное действующей линии Октябрьской дороги.
– Я и сейчас убежден, что у России есть только такой путь: строительство высокоскоростных магистралей. Нам нужно добиться того, чтобы по крайней мере на европейской части страны люди получили возможность ездить дневными экспрессами, а не маяться по ночам в поездах. Поезда должны ходить днем, в противном случае целесообразнее летать самолетами.
– Как Вы сегодня относитесь к процессу развития саморегулирования транспортного бизнеса в России? Соответствующий закон уже вышел, но железнодорожные ассоциации относятся к нему достаточно холодно.
– А я как раз и предлагаю бизнесу создание саморегулируемых организаций. Главное сегодня, чтобы они начали проводить добровольную сертификацию компаний. Для нас важно, что компания добровольно сертифицирована у своих коллег. Я считаю, что на железнодорожном транспорте должна быть создана очень серьезная саморегулируемая организация, которой мы могли бы передать часть функций. Но она не должна быть под кем-то. Это должны быть независимые профессионалы, которые переживают за отрасль не меньше, чем президент ОАО «РЖД» или министр. И я знаю, что подвижки по этому вопросу уже есть.
– Считаете ли Вы, что в эту ассоциацию следовало бы войти и дочерним компаниям ОАО «РЖД»?
– Да, именно так. Они должны туда входить, чтобы на одном языке разговаривать со своими партнерами и конкурентами и быть равными среди равных. Чтобы не было той пуповины, которая их тянет к материнской компании и подпитывает тем, чем не может подпитать независимую компанию.
ТРИ ЖЕЛАНИЯ
– Если бы у Вас появилось свободное время, чем бы Вы хотели прежде всего заняться?
– В первую очередь, конечно, побыть с семьей. За эти четыре года близкие меня практически не видели, я все время на работе, ну и конечно, для семьи это тяжело. Я очень благодарен моим родным, что все это время они меня поддерживают. А еще у меня с давних пор есть такая любовь, как настольный теннис. Конечно, хотелось бы чаще встречаться с ребятами, играть. Больше внимания уделять сборной России накануне Олимпийских игр. В 2008 году в Санкт-Петербурге впервые в новой России пройдет чемпионат Европы по настольному теннису, и нам нужно серьезно к этому готовиться.
– Известно, что в молодости Вы увлекались собиранием книг...
– Я и сейчас их собираю и много интересного читаю. (Чаще всего в самолетах.) Причем, видимо, по долгу службы, сегодня это все больше старые книги о железных дорогах, истории создания Министерства транспорта, о министрах, их жизни и деятельности. История авиации и первые полеты в Арктику – вот такая тематика меня сейчас увлекает. Последняя книга – это приказы министра путей сообщения 1829–1849 гг. Очень интересно! И, главное, помогает лучше понять сегодняшний день через призму 200-летней истории Министерства транспорта.
– А сами когда-нибудь напишете книгу «Как я был министром»?
– (Смеется.) Вот не знаю, не знаю…
– Но историки-то все равно про Вас напишут. А как Вы воспринимаете критику в свой адрес?
– Спокойно. Я даже часто провоцирую бизнес на критику, потому что когда критикуют меня, значит, имеют в виду в целом Министерство, а мне это важно, прежде всего с точки зрения того, как работает аппарат, структурные подразделения, федеральные Агентства и Служба. Я отношусь к этому неравнодушно, переживаю за то, что мы иногда допускаем проколы.
– В этом году журналу «РЖД-Партнер» исполняется 10 лет. Приятно отметить, что Вы являетесь нашим читателем с очень солидным стажем.
– Сразу, как только ваш журнал начал выходить (тогда вы были еще, конечно, не такие большие, как сейчас), у издания появился свой особый стиль. Это было очень важно, потому что и сегодня профессионально о транспорте пишут, в общем-то, единицы. Вашей очень ценной чертой всегда было то, что вы выдерживали паритет мнений, давали возможность ознакомиться с позициями разных сторон в дискуссионных вопросах. При этом мне кажется, что в последнее время у вас стало появляться меньше материалов, критикующих официальную точку зрения или позицию своих акционеров. Что мне интересно читать в вашем журнале? Вот, скажем, мнения экспертов по тому или иному вопросу. Потому что когда у меня эти эксперты бывают, они мне говорят очень много, но почему-то постоянно добавляют: это только для Вас. Я говорю им: а почему же вы так боитесь публично высказаться? Давайте, печатайте эти ваши мнения. Но они говорят, что нет, не надо. В результате далеко не все из сказанного ими мне появляется в журнале. Конечно, я понимаю, что и мне не все говорят правду. Но есть и те, кто меня постоянно критикует, а я им все время специально предоставляю слово на встречах любого уровня. В целом же мне кажется, что надо все-таки расширять круг подачи противоположных мнений. Советую вам помещать больше критических публикаций. В таких изданиях, как ваше, критика ценна тем, что ее высказывают профессионалы, с которыми интересно полемизировать. Разногласия по любым актуальным вопросам надо обязательно выносить на страницы журнала. Также очень полезны публикации материалов круглых столов, которых я вам порекомендовал бы проводить больше. Наряду с этим хотел бы поблагодарить вас и ваших читателей за то, что вы всегда очень конструктивно и серьезно относитесь ко всем тем предложениям, которые исходят из Министерства транспорта. Я также очень признателен вам за ту поддержку, которую я чувствую на протяжении этих четырех лет. Хотел бы сердечно поздравить вас с десятилетием и пожелать дальнейшего творческого роста, успехов, сохранения вашего заинтересованного, неравнодушного отношения ко всем сторонам транспортной сферы и того живого, дискуссионного духа, которым всегда отличался журнал «РЖД-Партнер».
– Большое спасибо за поздравления и беседу. Вам желаем большой плодотворной работы и реализации всего начатого и задуманного.
Беседовал Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => ЧЕЛОВЕК, КОТОРЫЙ ЕЗДИТ НА ЖЕЛТЫЙ
– Игорь Евгеньевич, если пользоваться транспортной терминологией, к какому типу людей Вы отнесли бы себя? К тем, кто ездит только на зеленый? в том числе на желтый? не пренебрегает и красным?
– К тем, кто иногда ездит на желтый, для того чтобы отрасль ездила только на зеленый.
– То есть Вы – человек рисковый?
– А также и компромиссный, и прагматичный. Министру надо уметь решать вопросы в том числе и тогда, когда возможности для этого, казалось бы, уже исчерпаны, а ситуация «не разруливается». Но транспортная отрасль несмотря ни на что должна развиваться, поэтому и здесь, и в целом по жизни надо идти и на конструктивные компромиссы, и на разумные риски.
– Ставили ли Вы себе уже с юности амбициозные задачи в смысле карьеры?
– Нет, о том, чтобы стать каким-то большим начальником, я, конечно же, не думал. Рос на юге, где степь да море. Все мальчишки, разумеется, мечтали о море. А меня почему-то тянуло к журналистике. После окончания школы я решил идти в военное училище, которое готовило военных корреспондентов. Однако в результате так получилось, что поступил в Ленинградское училище военных сообщений, где, тем не менее, сразу же пошел на курсы военкоров и занимался выпуском многотиражной газеты. Что касается каких-то лидерских задатков, то они, видимо, действительно были, потому что в школе меня избирали руководителем пионерской и комсомольской организаций, а потом, уже в армии, мне было доверено возглавить суд офицерской чести нашего коллектива. Надо сказать, что это было очень серьезно и товарищеского суда офицеры боялись больше, чем обычного взыскания. Но интересно заметить, у меня впоследствии не испортились отношения ни с кем из тех, кого мы судили за те или иные проступки. Значит, наш суд был, что называется, строг, но справедлив.
– За четыре года Вашей работы министром пресса была к Вам весьма лояльна. С чем Вы это связываете?
– (Смеется.) Видимо, журналисты чувствуют во мне своего брата! Ну а если серьезно, то мы стараемся не давать повода, чтобы наше министерство обвиняли в злоупотреблениях, разного рода закулисных маневрах или интригах. Мы открыты для прессы, для бизнес-сообщества, общественных организаций. Я часто встречаюсь с журналистами, всегда готов публично высказать свою позицию по любому интересующему общественность вопросу. Руководители министерства регулярно общаются с представителями бизнеса в форматах конференций и круглых столов. Садимся, свободно обмениваемся мнениями, говорим друг другу все то, что, может быть, слышать не всегда и приятно, но очень полезно. В прошлом году в Сочи мы открыли свою профессиональную площадку – Международный транспортный форум и выставку «Транспорт России». В мае этого года представители государственной власти, руководители регионов, бизнесмены, ученые, журналисты соберутся в Сочи уже во второй раз. Считаю, что для всех нас форум и выставка – это уникальная возможность предельно широко и всесторонне обсудить буквально все аспекты развития транспортного комплекса, представить перспективные проекты, увидеть узкие места в своей работе.
МНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО
– Вы работали в трех разных характерных средах: военной, коммерческой и политической. Где все-таки чувствовали себя комфортнее?
– Возможно, это уже связано с возрастом, но сегодня я с особым чувством вспоминаю свою армейскую жизнь, офицерские годы. Мы были молоды, все равны, были готовы решать поставленные задачи и т. д. Хорошее время! Когда я уже стал руководителем коллектива, конечно же, добавилось ответственности – за выполнение государственных задач, за коллектив. В бизнесе свои правила игры, и мне всегда говорили, что я слишком часто смотрю на проблемы с точки зрения государства, а в деловой среде нужно руководствоваться несколько иными критериями. Но для меня государственные интересы всегда были приоритетны. В то же время четыре года работы в Правительстве дали возможность понять и осознать то, что во многом не было видно из бизнеса, а именно: как на самом деле работает государственная машина, в чем заключаются издержки госуправления, тормозящие деловую активность.
К сожалению, все это присутствует, и прежде всего в нормативно-правовой базе. Между тем для развития транспортного бизнеса в первую очередь необходимо именно адекватное законодательство. Думаю, что в какой-то мере нам удалось здесь продвинуться вперед.
– Ваше назначение министром было довольно неожиданным для всех. А для Вас?
– И для меня тоже. За полгода до этого ОАО «Коломенский завод» посетил Президент России. В этом мероприятии я, как член Совета директоров завода, принимал участие. Не думаю, что это событие стало главным и определяющим для моего назначения, но, вероятно, это был один из тех кирпичиков, который лег в основу такого решения.
– Насколько, по Вашему мнению, повлияло в этом вопросе Ваше прошлое офицерство?
– Возможно, это обстоятельство явилось, скажем так, одной из составляющих. Определяющим же здесь было, думаю, то, что я работал в то время в бизнесе. Вероятно, для того чтобы превратить транспортную отрасль из монопольной в конкурентоспособную и эффективную, на этом этапе нужен был человек, который знает и понимает особенности работы транспортного бизнеса. А офицерство послужило хорошим дополнением к этому.
ТРУДНОСТИ С ПРИОРИТЕТАМИ
– Демонополизировать отрасль может лишь человек с либеральным мировоззрением. Как у Вас проходил процесс, так сказать, перевода Ваших взглядов на рыночные рельсы? Ведь в военном училище в 70-е годы этому, как известно, не учили.
– Не скрою, для меня в свое время было очень непросто привыкнуть к мысли, что российская экономика должна перейти на рыночные условия, потому что наше поколение было когда-то «запрограммировано» в одном формате – Госплан, Госснаб, заявки, выполнение плана и т. д. Мы просто не знали других параметров функционирования экономики, как не видели своими глазами и совсем иного уровня развития сервиса. Наряду с этим, когда я пришел в бизнес, то четко для себя определил, что в перспективе не может быть такого развития транспортного бизнеса, как в 90-е годы. Транспорт – это несколько иное, нежели, скажем, нефтянка, металлургия или деревообработка. Транспортная инфраструктура должна поддерживаться и регулироваться государством. А бизнес должен иметь равный доступ к этой инфраструктуре. В этом смысле, к сожалению, был допущен ряд шагов, в результате которых произошел развал авиации и морского транспорта. И то, что железнодорожники не ринулись тогда сразу в пучину рыночных сценариев, позволило им сохранить отрасль. С другой стороны, почему железнодорожный транспорт переживает сейчас достаточно тяжелый период своего реформирования? Почему железнодорожникам труднее, чем другим? Потому что рыночные принципы экономики в целом уже ушли вперед, и теперь монополию надо более активно реструктуризовать и подтягивать к ним. В целом же понять рыночные отношения мне помогала практика жизни и знание международного опыта. Я все-таки много поездил, когда был в бизнесе, и видел, как развивается транспорт в других странах.
– Собираясь вчера к Вам из Санкт-Петербурга на интервью, я утром «рад» был узнать, что билеты в Москву есть только на один-единственный поезд, а на обратный путь их нет вообще – то есть совсем никаких. Я решил не делать хитрых звонков, а лететь обратно самолетом и взял достаточно недорогой билет (по цене купе) без всяких проблем, да еще и по безналу. Вы не считаете, что это – характерная иллюстрация работы железнодорожников, «сохранивших отрасль» и авиаторов, «разваленных» на почве рыночных сценариев?
– Ну, я же и говорю, что реформирование железной дороги идет достаточно болезненно, и поэтому она просто-напросто теряет и грузы, и пассажиров. Авиаторы, а тем более автомобилисты, конечно, уже много «отобрали денег» у железнодорожников и будут отбирать дальше, потому что давно находятся в рынке. Они научились работать: умеют реагировать на спрос, могут доставить товар «от двери до двери» и т. д. У железнодорожников все это впереди. Тот факт, что нельзя купить билет из Москвы до Санкт-Петербурга, говорит как об отсутствии современного маркетинга, так и о проблеме новых пассажирских вагонов. И чем раньше мы создадим Федеральную пассажирскую компанию, которая будет оперативно реагировать на спрос, тем быстрее этот бизнес выстроится так, что не Вы будете бегать за билетами, а, наоборот, Вам их будут предлагать, чтобы Вы поехали поездом, а не летели самолетом.
– Трудно ли Вам было все это время работать с ОАО «РЖД»?
– Это им просто не повезло, что и я железнодорожник, и некоторые мои заместители тоже. Но было бы хуже, если бы мы всегда быстренько договаривались между собой. От наших дискуссий выигрывает прежде всего потребитель, население. Правительство проводит реформу в интересах всех участников рынка. Поэтому я считаю, что хоть мы идем по запланированному пути и не так быстро, как это виделось в 2003 году, но тем не менее уверенно движемся вперед. У нас есть опыт реформирования других отраслей транспорта и реальная ситуация в этой сфере у наших соседей по СНГ и Европе.
ТЯЖЕЛЕЙШЕЕ РЕШЕНИЕ
– Какие шаги на этом пути Вам давались сложнее всего? Думаю, не ошибусь, если скажу, что по Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг, ведь Ваша изначальная позиция была намного радикальнее той, на которую потом пришлось согласиться.
– Вы правы, это было одно из самых трудных решений. Ведь, по сути, Целевая модель нас просто приостановила. Для того, чтобы мы еще раз все взвесили. Дело в том, что на каком-то этапе мы стали по-разному понимать тот путь, по которому двигались в рамках реформирования. Компания по-своему, мы по-своему, а бизнес – вообще иначе. И Целевая модель дает нам возможность в течение трех лет отработать те вопросы, которые предлагали участники перевозочного процесса. Поэтому, думаю, для экономики в целом неплохо, что мы не пошли по какому-то одному более радикальному варианту, а притормозили. Наиболее тяжело давалось решение по созданию Грузовой компании. Ведь я хорошо понимал, что дело не в ней или, скажем, в локомотивной составляющей тарифа, а в менеджменте самого ОАО «Российские железные дороги». Мы сегодня хорошо видим, что компания пока еще не готова к тому, чтобы выполнять именно функции инфраструктуры, а хочет заниматься бизнесом так же, как и любая коммерческая структура. И это не их вина, это было заложено в Плане реформы. Поэтому Целевая модель даст нам время, чтобы показать менеджменту ОАО «РЖД», что железная дорога – это прежде всего инфраструктура и ее техническое состояние. А вот бизнес – это уже вопрос той операторской деятельности, которую мы вывели из ОАО «РЖД». Я благодарен Правительству за поддержку того, что это согласно модели – не единственная компания. Помните, было такое предложение вывести порядка 500 тыс. вагонов в одну дочернюю структуру? Тогда мы получили бы серьезного монополиста. Уже сегодня на примере работы ОАО «ПГК» отчетливо видно, что по-хорошему нужно было вообще сразу делать 3 или 4 компании. Ведь понятно, как тяжело сегодня бизнесу конкурировать с созданной Грузовой компанией даже тогда, когда у нее в оперировании пока еще всего лишь несколько десятков тысяч вагонов. А если бы там был практически весь инвентарный парк, то мы бы тогда просто могли потерять и сам путь к конкуренции. Поэтому я считаю, что Целевая модель – хоть и тяжелое решение, но тем не менее оправданное.
– Вы полагаете, что теперь следует не затягивать с выделением Второй грузовой компании?
– Нет, по второй компании теперь необходимо очень внимательно все взвесить. Может быть, ее вообще даже и не следует выделять, а нужно просто продавать принадлежащий ОАО «РЖД» подвижной состав. Отдать его почти весь на рынок и оставить только для нужд обеспечения обороноспособности. При этом необходимо тарифами стимулировать покупку подвижного состава.
– В этой связи появляется такой правовой феномен, как перевозчик без вагонов. То есть получается, что старая законодательная база мешает проведению реформы и созданию эффективного рынка там, где это было бы уже вполне возможно сделать. Как Вы оцениваете эту ситуацию и ход выработки новых законов?
– Да, действительно, Целевая модель вступила в противоречие с действующей нормативно-правовой базой. Согласно той модели, которая следует из Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», у нас должно было быть много перевозчиков. Но ОАО «РЖД» не согласилось с тем, что у перевозчиков должны быть локомотивы. Поэтому было принято решение приостановить до конца третьего этапа реформы создание независимых перевозчиков, ограничившись пока формированием рынка операторов подвижного состава или поездных формирований. Но мне представляется очевидным, что в будущем у нас все же будут независимые перевозчики с локомотивами, и неважно, кому они будут принадлежать – самому перевозчику, лизинговой компании или «дочке» ОАО «РЖД». При этом сама компания должна стать прежде всего мощной и эффективной инфраструктурой. Опыт работы ПГК – показать нам целесообразность такого развития ситуации.
– То есть организационно-правовое разделение инфраструктурных и перевозочных функций ОАО «РЖД» в ближайшие годы все-таки, по Вашему мнению, может произойти?
– К концу третьего этапа должно быть принято решение по этому вопросу.
ПО РОССИЙСКОМУ ВАРИАНТУ
– Игорь Евгеньевич, если говорить в целом о транспортной сфере, то какие самые основные проблемные моменты отнимали Ваши интеллектуальные и физические силы? Что было труднее всего пробить, создать, пережить и т. д.?
– За этот период самым морально тяжелым для меня были авиационные происшествия и связанная с ними гибель людей. Встречи с родственниками, чувство личной вины – это все очень большие испытания. А если говорить, скажем так, о штатной работе, то сложнее всего было убедить органы законодательной и исполнительной власти, что транспорту сегодня нужна совершенно иная законодательная база. И Правительство, и законодатели очень тяжело принимали все наши предложения. Это, в частности, законы о морских портах, о транспортной безопасности, об автомобильных дорогах, Устав автомобильного транспорта и др. Но я четко понимал, что если мы эти законы не примем, то ни о какой конкуренции и инвестициях в инфраструктуру и подвижной состав речи уже быть не может. Не будут крупные инвестиционные компании, тем более западные, вкладывать деньги в отрасль, которая не регулируется соответствующими законами. Не видать нам своих капитализированных компаний, конкурирующих в глобальном рынке транспортных услуг.
– Но закон о транзите, с инициативой которого Вы выступили уже в 2005 году, Вам так и не удалось пробить…
– Здесь дело идет чисто по нашему российскому варианту, то есть это будет длительный процесс. Но саму инициативу мы, конечно же, не отбросили, более того, попросили, чтобы в разработке приняли участие наши Ассоциации, в частности Ассоциация российских экспедиторов. Я буквально на днях обсуждал с ее президентом
В. И. Алисейчиком, как идет работа над этим законопроектом, и думаю, что мы его обязательно пробьем. Этот закон очень важен. Причем его роль многократно возрастет с образованием Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Как только он заработает, придут к нам, транспортникам, и скажут: ну, давайте единые тарифы и новейшие транспортные технологии.
– А новые железнодорожные законопроекты тоже идут тяжело?
– Очень тяжело. Мы не можем согласовать часть вопросов с бизнесом, с ОАО «РЖД», есть также замечания и у силовых структур. Сроки мы, конечно же, будем стараться соблюсти, но в то же время надо понимать, что не так часто вносятся изменения в Закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и в Устав. Хотелось бы, конечно, все сделать так, чтобы не навредить. Но постараемся и не сдерживать прохождение изменений в этой сфере.
– Девиз «Не навреди!», конечно, хорошо известен, но есть и другой старинный афоризм: «Самое бесполезное – это безвредное». Когда в ходе экономического нормотворчества стараются – ни боже мой – никого не обидеть, то такие законы, как правило, и не работают, то есть не создают условий для нормального зарабатывания денег. Как Вы считаете, не следует ли давно уже усилить в вопросах демонополизации и либерализации транспорта политическую волю? Дескать, если сказали, – рынок, так и строим именно рынок, а не очередную утопию, где все пытаются жить за счет всех. Или такой вопрос не для печати?
– Нет, почему же, я отвечу. Видите ли, надо понимать, из каких глубин выбирается наша экономика. Если бы я был министром транспорта в Германии, во Франции или Великобритании, то, конечно же, сказал бы: да, это – рынок, и потому здесь надлежит делать только так, а не иначе.
И вы, участники транспортного рынка, будете так делать, потому что у вас есть история транспортных компаний, партнеры, законодательная база, устойчивая кредитная политика и т. д. Но у наших компаний ситуация пока иная. Вот я понимаю, что сегодня нужно запрещать работу однокорпусных танкеров. Но тогда мы по этому виду судов встанем, и в целый ряд российских регионов топливо просто не подвезем. Почему? Да потому, что не было у бизнеса возможности привести в порядок свои суда. Во-первых, негде строить, во-вторых, негде взять денег. То же самое касается и самолетов, и вагонов, и автомобилей. Поэтому человек в моей должности должен брать на себя ответственность и идти, как я уже сказал, на компромисс: и реформировать надо, но и жить в это время тоже надо, а не умирать. Самое простое было бы вообще сказать: не летайте, не ездите и не ходите по морям и рекам. Но есть вопросы, где мы должны быть бескомпромиссны – это безопасность пассажирских перевозок. А насчет Г. М. Фадеева, который, возглавляя МПС, руководствовался тезисом «Не навреди!» в своей практической деятельности, скажу, что благодаря ему и его соратникам удалось сохранить железнодорожную систему от развала в известные годы.
– Сегодня стало модно писать долгосрочные Стратегии до 2030 года. Вы не считаете, что в условиях рыночной экономики такой срок для некоего подобия директивного планирования слишком велик?
– Это хороший вопрос, спасибо. Конечно же, если бы мы занимались, допустим, шитьем сезонной одежды или производством продуктов питания, тогда бы я с Вами согласился. Но мы ведь строим инфраструктуру, хребет экономики, на который накладывается все остальное. И если мы в своем прогнозе до 2030 года (а это всего лишь чуть более 20 лет) не определим, где нам нужно построить дороги, порты, аэродромы и, соответственно, зарезервировать для них землю, то на этой территории очень скоро появятся строения, а то и целые города. Тогда нам скажут: мы понимаем, что здесь необходима инфраструктура, но где вы были раньше, например, в 2008 году, когда эта земля была еще не откадастрирована? Поэтому мы считаем, что такие отрасли, как энергетика и транспорт, должны быть положены в основу долгосрочного планирования, более того, без увязки с транспортной и электроэнергетической инфраструктурой вообще бесполезно планировать социально-экономическое развитие страны. То есть записать-то можно что угодно, но на деле этого ничего не будет. А от момента принятия решения по строительству инфраструктурного объекта до начала стройки у нас проходит 4–5 лет. Причем все это время мы еще ничего не строим, а только согласовываем, резервируем, проектируем и начинаем раскачиваться. Например, платную дорогу никак не можем начать строить, а говорим о ней уже три года. Поэтому, если рассуждать о Стратегии до 2030 года, то до 2015–2020 гг. мы будем согласовывать и проектировать то, что построим как раз к 2030-му. То есть на саму-то стройку немного и остается. Речь идет все больше о согласованиях и проектировании. Ведь сегодня в заделе нет ни одного крупного инфраструктурного проекта, не считая моста через Волгу в Ульяновске с началом строительства в 1986 году.
– Это, по Вашему мнению, такая чисто российская особенность?
– На Западе сроки согласований примерно такие же. Но основное время там уходит не на переговоры, а на проектирование. К сожалению, мы больше говорим, а на сам проект оставляем мизерное время. Надо наоборот – меньше совещаться, а дать больше возможностей для проектирования, тогда и цены в строительстве будут значительно ниже.
ЧИНОВНИЧЬЯ ВОЛОКИТА
– Вы упомянули тему платных автомобильных дорог. Это была действительно Ваша личная инициатива три года тому назад.
Вы, наверное, сильно неудовлетворены тем, как она воплощается?
– Конечно же, неудовлетворен.
В 2005 году я думал, что все это будет намного быстрее. Но тогда не было еще закона о концессиях. Я благодарен
Г. О. Грефу, который в то время пошел навстречу, хотя изначально был противником такого закона, говоря, что в законодательстве для строительства платных дорог уже все есть. Но когда мы смогли его убедить, он стал нашим сторонником и пробил необходимую нормативно-правовую базу. Почему я так тороплюсь с этими платными дорогами? Потому что пока мы реально не построим пилотные проекты, никакие наши призывы об использовании новых инвестиционных инструментов ничего не дадут. Нужно, чтобы люди начали сами ездить по этим дорогам, и тогда, я убежден, у нас эти магистрали приживутся так же, как и во всем мире. Но то, что это все затянется так надолго, я, конечно же, не мог предположить. За этим ведь стоит и рост расходов по строительству, выкуп земли и недоверие инвесторов.
– Что же сегодня конкретно мешает?
– Чисто чиновничья волокита по согласованию каждой мелочи. В чем, на мой взгляд, была ошибка при разработке Положения об Инвестфонде? В том, что его нельзя было встраивать под Бюджетный кодекс. Это совершенно другая конструкция. Наше предложение заключалось в том, что после принятия Правительством решения о строительстве объекта деньги из Минфина надо направлять на счет Внеш-
экономбанка. Мы и сейчас продолжаем настаивать на таком механизме. Надо, чтобы бизнес увидел, что средства находятся не в Казначействе, откуда их не так-то просто взять, а в банке и частный инвестор может свою часть также внести в этот же банк и начинать строить. Надеюсь, что в будущем удастся убедить всех причастных в нашей правоте, но пока ситуация такова.
– По аналогичным причинам затягивается и строительство Высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург?
– Да, то же самое.
– Это ведь также была Ваша инициатива – реанимировать проект строительства ВСМ, а не заниматься подстраиванием под нечто непонятное действующей линии Октябрьской дороги.
– Я и сейчас убежден, что у России есть только такой путь: строительство высокоскоростных магистралей. Нам нужно добиться того, чтобы по крайней мере на европейской части страны люди получили возможность ездить дневными экспрессами, а не маяться по ночам в поездах. Поезда должны ходить днем, в противном случае целесообразнее летать самолетами.
– Как Вы сегодня относитесь к процессу развития саморегулирования транспортного бизнеса в России? Соответствующий закон уже вышел, но железнодорожные ассоциации относятся к нему достаточно холодно.
– А я как раз и предлагаю бизнесу создание саморегулируемых организаций. Главное сегодня, чтобы они начали проводить добровольную сертификацию компаний. Для нас важно, что компания добровольно сертифицирована у своих коллег. Я считаю, что на железнодорожном транспорте должна быть создана очень серьезная саморегулируемая организация, которой мы могли бы передать часть функций. Но она не должна быть под кем-то. Это должны быть независимые профессионалы, которые переживают за отрасль не меньше, чем президент ОАО «РЖД» или министр. И я знаю, что подвижки по этому вопросу уже есть.
– Считаете ли Вы, что в эту ассоциацию следовало бы войти и дочерним компаниям ОАО «РЖД»?
– Да, именно так. Они должны туда входить, чтобы на одном языке разговаривать со своими партнерами и конкурентами и быть равными среди равных. Чтобы не было той пуповины, которая их тянет к материнской компании и подпитывает тем, чем не может подпитать независимую компанию.
ТРИ ЖЕЛАНИЯ
– Если бы у Вас появилось свободное время, чем бы Вы хотели прежде всего заняться?
– В первую очередь, конечно, побыть с семьей. За эти четыре года близкие меня практически не видели, я все время на работе, ну и конечно, для семьи это тяжело. Я очень благодарен моим родным, что все это время они меня поддерживают. А еще у меня с давних пор есть такая любовь, как настольный теннис. Конечно, хотелось бы чаще встречаться с ребятами, играть. Больше внимания уделять сборной России накануне Олимпийских игр. В 2008 году в Санкт-Петербурге впервые в новой России пройдет чемпионат Европы по настольному теннису, и нам нужно серьезно к этому готовиться.
– Известно, что в молодости Вы увлекались собиранием книг...
– Я и сейчас их собираю и много интересного читаю. (Чаще всего в самолетах.) Причем, видимо, по долгу службы, сегодня это все больше старые книги о железных дорогах, истории создания Министерства транспорта, о министрах, их жизни и деятельности. История авиации и первые полеты в Арктику – вот такая тематика меня сейчас увлекает. Последняя книга – это приказы министра путей сообщения 1829–1849 гг. Очень интересно! И, главное, помогает лучше понять сегодняшний день через призму 200-летней истории Министерства транспорта.
– А сами когда-нибудь напишете книгу «Как я был министром»?
– (Смеется.) Вот не знаю, не знаю…
– Но историки-то все равно про Вас напишут. А как Вы воспринимаете критику в свой адрес?
– Спокойно. Я даже часто провоцирую бизнес на критику, потому что когда критикуют меня, значит, имеют в виду в целом Министерство, а мне это важно, прежде всего с точки зрения того, как работает аппарат, структурные подразделения, федеральные Агентства и Служба. Я отношусь к этому неравнодушно, переживаю за то, что мы иногда допускаем проколы.
– В этом году журналу «РЖД-Партнер» исполняется 10 лет. Приятно отметить, что Вы являетесь нашим читателем с очень солидным стажем.
– Сразу, как только ваш журнал начал выходить (тогда вы были еще, конечно, не такие большие, как сейчас), у издания появился свой особый стиль. Это было очень важно, потому что и сегодня профессионально о транспорте пишут, в общем-то, единицы. Вашей очень ценной чертой всегда было то, что вы выдерживали паритет мнений, давали возможность ознакомиться с позициями разных сторон в дискуссионных вопросах. При этом мне кажется, что в последнее время у вас стало появляться меньше материалов, критикующих официальную точку зрения или позицию своих акционеров. Что мне интересно читать в вашем журнале? Вот, скажем, мнения экспертов по тому или иному вопросу. Потому что когда у меня эти эксперты бывают, они мне говорят очень много, но почему-то постоянно добавляют: это только для Вас. Я говорю им: а почему же вы так боитесь публично высказаться? Давайте, печатайте эти ваши мнения. Но они говорят, что нет, не надо. В результате далеко не все из сказанного ими мне появляется в журнале. Конечно, я понимаю, что и мне не все говорят правду. Но есть и те, кто меня постоянно критикует, а я им все время специально предоставляю слово на встречах любого уровня. В целом же мне кажется, что надо все-таки расширять круг подачи противоположных мнений. Советую вам помещать больше критических публикаций. В таких изданиях, как ваше, критика ценна тем, что ее высказывают профессионалы, с которыми интересно полемизировать. Разногласия по любым актуальным вопросам надо обязательно выносить на страницы журнала. Также очень полезны публикации материалов круглых столов, которых я вам порекомендовал бы проводить больше. Наряду с этим хотел бы поблагодарить вас и ваших читателей за то, что вы всегда очень конструктивно и серьезно относитесь ко всем тем предложениям, которые исходят из Министерства транспорта. Я также очень признателен вам за ту поддержку, которую я чувствую на протяжении этих четырех лет. Хотел бы сердечно поздравить вас с десятилетием и пожелать дальнейшего творческого роста, успехов, сохранения вашего заинтересованного, неравнодушного отношения ко всем сторонам транспортной сферы и того живого, дискуссионного духа, которым всегда отличался журнал «РЖД-Партнер».
– Большое спасибо за поздравления и беседу. Вам желаем большой плодотворной работы и реализации всего начатого и задуманного.
Беседовал Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня гость рубрики «Лидер» – министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня гость рубрики «Лидер» – министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 4181
[~CODE] => 4181
[EXTERNAL_ID] => 4181
[~EXTERNAL_ID] => 4181
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109014:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109014:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105245
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109014:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105245
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109014:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109014:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109014:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 109014:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[SECTION_META_KEYWORDS] => игорь левитин: «я даже провоцирую бизнес на критику»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/003.jpg" border="1" alt="Игорь Левитин" title="Игорь Левитин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игорь левитин: «я даже провоцирую бизнес на критику»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/8/003.jpg" border="1" alt="Игорь Левитин" title="Игорь Левитин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игорь Левитин: «Я даже провоцирую бизнес на критику»
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
