Выпуск 8 (132) апрель 2008

Железнодорожно-паромный комплекс в порту Мукран – ворота в Западную Европу для России

Еще современнее, еще больше, еще эффективнее: немецкий паромный порт Засниц/Мукран в своем развитии шагает в ногу с ростом объемов перевозок в адрес Российской Федерации. Многое меняется в Мукране. Этот порт, взяв на себя роль ворот в Россию, активно осваивает новые сферы бизнеса, запускает новые линии.

Читать материал

И эта колея – моя?

Так уж сложилось исторически, что с учетом своих собственных национальных интересов страны Западной Европы, Северной Америки и Китай имеют колею шириной 1435 мм, Испания – 1668 мм, Япония – 1067 мм, а Россия – 1520 мм. Безусловно, необходимость перехода с одной колеи на другую не упрощает перевозочный процесс, а, наоборот, тормозит эффективное развитие пассажирского и грузового сообщения. Ситуация изменилась к лучшему с появлением реального воплощения инженерной мысли – устройства, позволяющего автоматически переставлять состав с одной ширины магистрали на другую.

Array ( [ID] => 109046 [~ID] => 109046 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1480 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1480 [NAME] => И эта колея – моя? [~NAME] => И эта колея – моя? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4213/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/132/4213/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Между Испанией и Польшей

Переводное устройство играет отнюдь не последнюю роль в осуществлении взаимовыгодного партнерства, а заодно и в завоевании новых позиций на рынке перевозок. Процесс перехода обеспечивают раздвижные колесные пары и перестановочный стенд (переводное устройство). Весь смысл автоматизированной системы перехода с одной колеи на другую состоит в том, что поезд не надо «разбирать». Состав проходит через некую специальную установку – переводное устройство, где под давлением вагона все направляющие этого стенда передвигаются таким образом, что в результате колеса тележки перемещаются из одного положения в другое. Процесс перехода обеспечивает специальная конструкция раздвижных колесных пар, которые, в свою очередь, являются составной частью тележек. Причем что касается последних, то здесь возможны различные варианты. Сегодня в мире в основном используются две модификации переходных систем – польская конструкция SUW 2000 и испанская система Talgo. Польская модель – это вариант раздельного вращения колеса, когда между ним и осью находится подшипник. В испанской ось отсутствует, зато есть рама и два колеса на полуосях, которые смещаются при переходе с одной колеи на другую. Кроме чисто конструктивных отличий, в системах есть еще одно существенное различие, лежащее уже совсем в иной плоскости, – испанская система работает, а польская существует, скорее, как опытный вариант.

Системы SUW 2000 установлены на границах Польши с Литвой и Украиной. В прошлом году данная тележка для пассажирских вагонов прошла сертификацию в России.

Поезда Talgo распространены на железнодорожных сетях США, Германии, Франции, Финляндии и Казахстана (кстати, один из переходных пунктов на границе Казахстана с Китаем обслуживает поезд, курсирующий по маршруту Алматы – Урумчи).

В высокоскоростном сообщении поезда Talgo могут эксплуатироваться со скоростью до 350 км/ч. Кстати, еще в 2006 году был поставлен вопрос о курсировании такого поезда между Москвой и Санкт-Петербургом. Однако он до сих пор остается открытым.

Go West

В России первый опыт использования тележек с раздвижными колесными парами состоялся еще в 1956 году. Тогда была опробована болгарско-немецкая система, при которой колеса двигались вдоль оси. Ее использовала Польша на границе с Советским Союзом.

Однако вскоре именно польская сторона отказалась от конструкции, опасаясь возможности проезда составов напрямую в Германию и обратно. Данное устройство позже было демонтировано в Бресте-Северном. Этот политический мотив оказался первым в череде подобного рода умозаключений. В 1974 году в России попытались использовать уже чисто польскую установку, но она не прошла по тем же соображениям. В конце 80-х годов прошлого века обратили внимание на систему Talgo. Однако интерес к ней также оказался временным. И только в конце 1990-х на волне возникновения частных операторских компаний вновь вспомнили о техническом способе ускорить перевозку пассажиров и грузов в страны с другой шириной колеи.

С этих самых пор началась борьба двух производителей переходных систем. С переменным успехом в ОАО «РЖД» отдавалось предпочтение то одной, то другой модели. Причиной столь изменчивого интереса, возможно, стало то, что ни одна модель не отвечала российским условиям в полной мере. По словам заместителя директора по научной работе, начальника отдела динамики и прочности ФГУП «НВЦ «Вагоны» Анны Орловой, проблема всех указанных конструкций в невозможности их эксплуатации в российских климатических условиях. «Они актуальны в хорошем климате. Когда устройства забиваются снегом и льдом, они просто перестают работать, поэтому для нас это совершенно бесполезная система», – отметила она. Кроме климатической есть и проблема соответствия требованиям ГОСТа на профиль отечественных колес, отличия в рельсовых стыках и т. д. Справедливости ради стоит отметить, что в конце 1990-х годов МПС все-таки заинтересовалось польской конструкцией, но потом руководство компании посчитало тему бесперспективной и отказалось от реализации проекта.

В 2000 году в Санкт-Петербурге на базе Ижорского завода было образовано совместное российско-испанское предприятие «Тальгорус». Его целью стало создание нового поколения пассажирских вагонов, оборудованных системой Talgo и способных развивать скорость выше 200 км/ч. В результате появился пассажирский поезд Берлин – Калининград. Однако здесь данной системой были оснащены лишь два вагона. Предполагался еще один состав, работающий по системе Talgo и курсирующий на большем расстоянии: Москва – Варшава. Однако после испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа у специалистов появились разночтения по техническому состоянию. В результате СП прекратило свое существование. По оценкам экспертов, вариант Talgo не получил развития из-за плохой стыковки с системами сигнализации связи, установленными на железных дорогах РФ и стран Балтии. Российским специалистам так и не удалось адаптировать поезд к отечественным системам.

Кому это надо?

До сегодняшнего дня в России никто не занимается созданием собственных конструкций, однако внимание к западным устройствам периодически появляется. По мнению заведующего лабораторией стратегических и технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте ВНИИЖТа Геннадия Писаревского, потребность оснащать составы системой автоматического перехода на другую колею появляется с ростом числа операторских и логистических компаний, которые будут работать с собственными вагонами. «Для них было бы целесообразно обеспечить себя устройствами с автоматической системой смены колеи, допустим на маршрутах Берлин – Москва или Берлин – Санкт-Петербург», – отметил Г. Писаревский. Причем, по его словам, на подобные тележки вовсе не обязательно переводить все 100% парка – слишком дорогое удовольствие. Кроме того, нужно держать и определенный запас на ключевых станциях – в Смоленске, Барановичах и Бресте, потому что подставлять под такие поезда стандартные колесные пары чревато сходом состава с путей. Кроме того, считает ученый, вопрос с тележками обязательно станет актуальным, если Россия реально войдет в ВТО.

Уже сегодня совместными усилиями ОАО «РЖД» и Немецких железных дорог планируется создать логистический центр «Европа – Россия». Если скоординировать действия для быстрого таможенного оформления, то составы можно обработать еще на подходе из Германии к белорусской границе. И здесь российским поездам нельзя отставать – ждать, пока расцепят вагоны, отправят их под домкрат, отсоединят, вновь поднимут, выкатят тележки, подкатят другие, подсоединят их к подвижному составу и, наконец, опять сцепят вагоны.

Считается, что оснащение переходными системами приграничных станций государств Балтии должно способствовать увеличению пассажиро- и грузопотока во II Международном транспортном коридоре. Однако эксперты ставят под сомнение целесообразность использования автоматической системы перехода на другую ширину колеи для всех стран Балтии. Для Эстонии и Латвии заинтересованность в подобных проектах вообще под вопросом – в последней ширина колеи соответствует колее всех граничащих государств, в Эстонии же большой поток перевозок осуществляется паромным сообщением Таллин – Хельсинки и Таллин (Мууга) – Россия. Поэтому этот вопрос наиболее актуален для Литвы. Она сейчас наращивает связи с польской экономикой и ориентируется именно на местные раздвижные колесные пары, тем более что поляки продают им свое устройство на демпинговых условиях. Г. Писаревский отмечает: «На первоначальном этапе переходные устройства следует ориентировать на пассажирские перевозки, затем на грузовые потоки на тех направлениях, где будет облегченный таможенно-пограничный досмотр и которые можно организовать в рамках ускоренных поездов. Но целиком на все 100% эти устройства никому не нужны». Сегодня в Евросоюзе продвигается решение по строительству параллельной (1435 мм) колеи в странах Балтии, в этом случае, естественно, вопрос отпадет сам собой.

Покатимся дальше?

Неоспоримым преимуществом переходных систем является экономия времени. Если традиционная технология перестановки требует как минимум 2–2,5 часа на поезд, то при использовании этой системы – лишь полминуты. Кроме того, использование переходной конструкции идеально подходит для перевозок в специализированном подвижном составе, например, при транспортировке минеральных удобрений, кальцинированной соды, опасных грузов она позволяет минимизировать риски, связанные с передвижением груза. Учитывая плюсы устройства, руководство железных дорог трех стран Балтии, а также России посчитало необходимым построить после 2010 года путевые перестановочные стенды в Риге, Каунасе и Таллине. Именно в этих городах будут сходиться две разные колеи, идущие от западных и восточных границ Балтии. Для осуществления указанных планов намечено привлечение инвестиций и разработка программ государственно-частного партнерства. Если данный проект получит свою реализацию и системы автоматического перехода будут востребованы в большинстве стран, то обязательно встанет проблема выбора производителя раздвижных колесных пар, усилится конкуренция между уже существующими и не исключено, что возникнут новые. Возможно, в этом случае появится принципиально новая система, может быть, даже российская. Однако существует мнение, что не стоит упускать из виду вероятность возникновения ситуации, пусть даже через много лет, когда по российским железным дорогам будет курсировать иностранный вагон. Причем он может оказаться незваным. Ведь экономическая безопасность страны исторически обеспечивалась разной шириной колеи.

Белла Кварчия

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Геннадий Писаревский,
заведующий лабораторией стратегических и технико-экономических исследований на железнодорожном транспорте ВНИИЖТа

– В свое время мы проводили исследования устройств автоматического перехода подвижного состава, и получилось, что ими очень выгодно оснащать ускоренные поезда именно потому, что это почти в 4 раза сокращает простой вагонов на границе. В свою очередь, это означает ускорение оборотных средств. Кроме того, ускоряется процесс погранично-таможенного оформления. Ведь сегодня составы могут сутками стоять на границе. В-третьих, если есть раздвижные колесные пары, то будут расти контрейлерные перевозки, а значит, не будет многокилометровых заторов на белорусско-польской границе. Тот, кто ездит за границу, понимает, что этим вопросом надо заниматься.

К недостаткам устройств можно отнести их дороговизну. Стоимость тележки для грузовых вагонов в полном сборе составляет около 55 тыс. рублей, а тележки с раздвижными колесными парами – 90 тыс. То есть ее приобретение обойдется на 70–80% дороже. Это не считая самого переходного стенда. Например, если это вагон системы Talgo, необходимо, чтобы он двигался ни больше ни меньше чем 5 км/ч. Ведь если состав будет двигаться чуть быстрее, может произойти наскок, если медленней – не сработает механизм.

Если у нас осевые нагрузки 23–25 тонн, то в Европе – 21,5 тонны на ось. Если нагрузка больше – плати деньги.

И потом, надо будет все время отслеживать груз. Смотреть, чтобы в состав не встал вагон другого назначения.

Вероятно, стоило бы создать свою специальную тележку, подходящую для российских условий. Но этим нужно заниматься, финансировать. Здесь все и останавливается.

Анна Орлова,
заместитель директора по научной работе, начальник отдела динамики и прочности ФГУП «НВЦ «Вагоны», к. т. н.

– Россия в основном граничит со странами, которые входят в единое с ней железнодорожное пространство с шириной колеи 1520 мм. Переходы на европейский путь с шириной колеи 1435 мм расположены в Литве, Белоруссии, Украине, Финляндии. Прогрессивной технологией перехода с одной ширины колеи на другую является использование раздвижных колесных пар, которые позволяют сделать это автоматически при проходе составом переводного устройства на скорости около 10 км/ч. Переводные устройства, соответственно, должны размещаться за рубежом.

Чтобы вагон мог беспрепятственно передвигаться как по России, так и по территории других странах, он должен соответствовать требованиям безопасности всех сторон. В первую очередь необходимо найти решение наиболее сложной задачи создания тележек «Восток – Запад». В России и Европе исторически используются различные конструкции тележек грузовых вагонов: в России – трехэлементные с центральным подвешиванием, а в Европе – с жесткой рамой и буксовым подвешиванием. Российские тележки не удовлетворяют многим европейским требованиям, в частности по воздействию на путь, допускаемой скорости движения. Ни один из проектов создания тележек с буксовым подвешиванием для российских железных дорог также не был до сих пор доведен до эксплуатации. Для достижения успеха над тележкой и вагоном «Восток – Запад» должны совместно работать российские и зарубежные проектировщики. Для подтверждения соответствия требованиям безопасности вагон должен пройти длительные и дорогостоящие испытания – как в России, так и за рубежом. В результате стоимость его внедрения многократно возрастает.
Анализируя сложившуюся ситуацию, можно констатировать, что создание вагона «Восток – Запад» требует комплексных как технических, так и политических решений и зависит от заинтересованности и участия в нем не только России, но и граничащих с ней государств и европейский стран.

[~DETAIL_TEXT] =>