Выпуск 7 (131) апрель 2008

Политика – хорошо, а сервис – лучше!

Сегодня в Эстонии о возможностях увеличения объема перевалки контейнерных грузов активно говорят представители как частного бизнеса, так и государственных органов. Какими мощностями обладают эстонские порты и что планируется сделать в ближайшее время в плане развития их инфраструктуры?

Читать материал

На равных среди главных

Пережив непростые времена напряженных эстонско-российских экономических отношений, порт Силламяэ (Silport) продолжает активно развивать инфраструктуру и с оптимизмом смотрит в будущее. Свидетельством того, что благоприятным прогнозам суждено сбыться, можно считать намерение одного из российских партнеров порта – крупнейшего в мире производителя минеральных удобрений ОАО «Акрон» – наращивать инвестиции в развитие своего терминального комплекса в эстонском городе.

Читать материал

Цепочка замкнется на Клайпеде

В мае этого года широко известная на международном перевозочном пространстве литовская логистическая компания ЗАО «Аутоверслас» открывает новый терминал по перевалке и хранению генеральных грузов в портовом городе Клайпеде. Более подробно о планах компании в данном направлении рассказывает директор по продажам и маркетингу, член правления ЗАО «Аутоверслас» Инга Бальсите.

Читать материал

Экономический форпост «пространства 1520»

Эксперты нередко называют Балтийский регион «европейским экономическим форпостом «пространства 1520». При этом специалисты признают, что в настоящее время железные дороги стран Балтии, России и Казахстана являются не только стратегическими партнерами, но и теми силами, которые оказывают положительное содействие в развитии отношений между странами.

Array ( [ID] => 109010 [~ID] => 109010 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1479 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1479 [NAME] => Экономический форпост «пространства 1520» [~NAME] => Экономический форпост «пространства 1520» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/131/4176/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/131/4176/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Сотрудничество не без трудностей

Ведущие представители железнодорожной отрасли стран колеи 1520 и ранее неоднократно подчеркивали, что имеют одинаковые взгляды на развитие транспорта. Коль скоро Балтия так выгодно расположена в Евразийской транспортной системе и имеет надлежащую инфраструктуру, через нее проходят основные международные коридоры Восток – Запад и Север – Юг, все это крепко объединяет интересы железнодорожников и помимо общей ширины колеи.

Руководители железных дорог стран Балтии – председатель правления ГАО Latvijas dzelzcels (Латвийская железная дорога) Угис Магонис, председатель правления Eesti Raudtee (Эстонская железная дорога) Кайдо Симмерманн, президент и генеральный директор VR Group (Железные дороги Финляндии) Хенри Куйтунен, генеральный директор Lietuvos geležinkeliai (Литовские железные дороги) Стасис Дайлидка, министр сообщения Латвии Айнарс Шлесерс и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отмечают, что их сотрудничество на сегодняшний день в целом вполне плодотворно, хотя и имеет некоторые сложности, в том числе недостаточно четкую тарифную политику, узкие места в развитии инфраструктуры на определенных участках международных коридоров и др. Кроме того, конкурентоспособность железнодорожного транспорта России и новых стран Евросоюза тормозит наличие двух различных правовых систем, регламентирующих перевозочный процесс.

В то же время В. Якунин отмечает, что за последний год грузопоток, идущий с Северо-Запада РФ в направлении Балтии, вырос в денежном выражении в полтора раза (до $2,5 млрд). А объемы железнодорожных перевозок между Россией и странами Балтии составили 54,431 млн тонн. Добавим также, что важнейшим импульсом развития бизнеса стоит считать тот факт, на который глава РЖД не раз обращал внимание, – наблюдающееся потепление в российско-латвийских межгосударственных отношениях.

По данным ОАО «РЖД», в прошлом году рост грузооборота РФ наблюдался по всем направлениям кроме эстонского, что было связано с переориентацией части грузов (наливных) в направлении российских портов Северо-Запада. Так, объем перевозок железнодорожным транспортом между Россией и Латвией в прошлом году увеличился на 19,8% по сравнению с 2006-м и достиг
27,9 млн тонн.

Интересно отметить, что в структуре перевозок между Латвией и Россией в 2007-м на экспорт российских грузов приходится 91%, на транзит – 7% и на импорт – 2%. В основном это каменноугольные грузы и нефтепродукты.

На втором месте идет Эстония – несмотря на то что объем перевозок сократился на 27,8%, через границу этого государства в 2007-м было перевезено 26,4 млн тонн грузов. В направлении Эстонии доля экспорта российских грузов составила 87%, на транзит ушло 10%, и оставшиеся 3% составил импорт. Объем транспортировок между РФ и Литвой в прошлом году, напротив, резко вырос – на 47%. В общей структуре перевозок между государствами 77% приходится на экспорт российских грузов, 20% – на транзит и 3% – на импорт. В основном это такие номенклатуры, как нефтепродукты, удобрения, химикаты, каменный уголь, черные металлы и автомобили.

Для контейнеров прогноз благоприятный

Одна из наиболее актуальных тем, волнующих сегодня страны, объединенные колеей шириной 1520 мм, – это постепенная консолидация интересов железнодорожников России, стран СНГ и Балтии. Сюда входит и преодоление юридических барьеров, и проблемы модернизации вагонного парка и инфраструктуры, и потребности машиностроения, а также инвестиции, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным и развитие контейнерных перевозок в коридоре Восток – Запад.

Как сообщил «РЖД-Партнеру» А. Шлесерс, в одной из бесед главы РЖД и председателя правления компании Latvijas dzelzcels активно обсуждался тарифный вопрос и В. Якунин подтвердил, что Россия выровняет тарифы к 2009 году. Кстати, сегодня разница в ставках на перевозку отдельных грузов в российские порты в 1,5–2,7 раза ниже, чем на их транспортировку в латвийские. Понятно, насколько болезненно воспринимается прибалтами тарифная политика РФ. (Помимо этого, она негативно отражается и на балансе российских грузоотправителей, поскольку часть грузов, которые физически не могут уйти через российские порты, направляется через Балтию, но уже по более высокому тарифу.) Поэтому слова президента РЖД о завершении унификации в связи с вступлением в ВТО не могут не обнадеживать транспортников стран Балтии.

Что касается такой части грузооборота, как перевозки контейнерных грузов, то в настоящий момент тарифные условия вполне благоприятствуют их привлечению на железную дорогу. Оценивая итоги сотрудничества России и стран Балтии,
В. Якунин подчеркнул, что контейнерные перевозки в 2007 году удвоились благодаря регулярной эксплуатации поезда «Балтика-Транзит». И добавил, что к 2020-му объем этих перевозок может вырасти в четыре раза.

Таким образом, перспективы вырисовываются вполне приличные. Так, начальник департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Евгений Михайлов отмечает, что это связано и с проведенной в конце 2007 года в России унификации тарифов на перевозку контейнеров, в том числе на порты стран Балтии (в части угля и нефтепродуктов эта работа уже проведена), также были сохранены все исключительные тарифы на перевозки в адрес отдельных станций.

«Сложившаяся ситуация с тарифами благоприятствует использованию железной дороги в качестве основного маршрута для транспортировки контейнеров», – отмечает Е. Михайлов. (Кстати, в активизации контейнерных перевозок в регионе заметно влияние «ТрансКонтейнера» – дочернего предприятия ОАО «РЖД», открывшего в прошлом году свое представительство в Риге.) Не секрет, что контейнерные перевозки в Латвии – это основная альтернатива для ликвидации очередей грузовых автомобилей на латвийско-российской границе. Вместе с тем, по словам Е. Михайлова, переориентацию контейнерных грузов с автомобильного и морского транспорта на железную дорогу пока еще тормозит острая нехватка подвижного состава и слабое развитие терминального сервиса.

Дефицит, он и в Латвии дефицит

Несмотря на острейшую нехватку фитинговых платформ, на которую ссылаются главы всех трех национальных железнодорожных компаний Балтии, в сообщении Россия – Литва в прошлом году поток контейнерных грузов значительно вырос (было перевезено 15,753 тыс. TEU, что в 3,3 раза больше, чем в 2006-м). Контейнерные перевозки Россия – Латвия в целом снизились на 5% и составили 6,321 тыс. TEU. На Эстонию пришлось 5,616 тыс. TEU.

Для обслуживания растущих объемов грузов в этом году на Латвийской железной дороге планируют закупить 500 новых платформ (в прошлом приобретено всего 100). Однако, как рассказал председатель правления LDz Cargo (ЛДз) Эрикс Шмукстс, не факт, что это решит все проблемы. По некоторым данным, российские и украинские заводы, изготавливающие фитинговые платформы, постоянно срывают договорные сроки поставки, так что у железнодорожников нет никаких гарантий, что они получат заказ. К тому же стоимость платформ подскочила в разы, и сегодня в Риге всерьез задумались о привлечении в данный сектор сторонних инвестиций.

Угис Магонис в связи с острой нехваткой подвижного состава заявил, что на предприятии рассматривают возможность сертификации вагонов, собранных из китайских комплектующих. Понятно, что эта идея может обрести реальные черты лишь при согласии РФ с тем, чтобы такие вагоны могли эксплуатироваться на Российских железных дорогах.

Кроме того, при организации контейнерных перевозок сегодня приходится сталкиваться еще с одной проблемой: портовая терминальная инфраструктура Рижской гавани оставляет желать лучшего. Мало того что не хватает платформ и даже полувагонов под перевозку контейнеров, недостаточно погрузочных путей. И в некоторых случаях грузоотправители готовы переплачивать до $200 за контейнер для его транспортировки фурой из порта до терминала или сортировочной станции.

Кайдо Симмерманн считает, что основная проблема развития рынка контейнерных перевозок – это конкуренция со стороны автомобильного транспорта, способного доставить груз в любую точку, например, в Москве. В этой связи он обратил внимание на нехватку терминалов и логистических центров для выгрузки и погрузки контейнерных поездов в России и Казахстане.
В то же время заместитель генерального директора Lietuvos geležinkeliai Альбертас Шименас указывает на такую проблему в регионе: он считает, что в странах Балтии пока нет справедливой конкуренции на рынке контейнерных перевозок. Дело в том, что в Литве и Эстонии при отправке таких грузов в большинстве случаев предпочитают автомобильный транспорт. Причем по срокам доставки все преимущества есть у железной дороги, а вот затраты гораздо ниже у автомобилистов. В итоге из-за более высокого железнодорожного тарифа экономические условия сегодня не равны. А. Шименас полагает, что для выравнивания ситуации необходимо вводить плату за использование инфраструктуры для автодорожников, взимая ее за 1 км пути, что, кстати, повсеместно применяется в Евросоюзе.

Выбор колеи – вопрос пока риторический

Президент РЖД, комментируя планы компании, отметил, что Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года предусматривает строительство в Северо-Западном федеральном округе России более 1,5 тыс. км новых линий, а также модернизацию существующей инфраструктуры. Он подчеркнул, что для решения этих задач будет инвестировано около 1 трлн рублей. В этой связи представителей стран Балтии беспокоит тот факт, что пока не говорится о конкретных проектах и инвестициях. В частности, о планах развития РФ в направлении портов Латвии, прогнозировании грузопотоков, улучшении инфраструктуры с российской стороны.

Вместе с тем А. Шлесерс отмечает, что для Латвии крайне важно сотрудничество с Россией в выстраивании транзитного коридора и здесь уже достигнут уровень реальных действий, результаты которых будут очевидны в ближайшие годы. Он также напомнил о том, что президент ОАО «РЖД» и председатель правления Latvijas dzelzcels в ходе совместного диалога констатировали необходимость развивать стратегическое партнерство в вопросах железнодорожных перевозок, поскольку у Латвии есть потенциал для увеличения потока российских транзитных грузов, а для конкурентоспособности латвийского направления немаловажно единое мнение РФ и Латвии по ряду политических вопросов.

Латвия действительно готова к контакту и реальным шагам. В ближайшие годы страна планирует инвестировать в развитие портовой и железнодорожной инфраструктур миллионы долларов. Управляющий Рижским свободным портом Леонид Логинов рассказал «РЖД-Партнеру», что в столичной гавани уже запланировано вложить $20 млн в подходы к порту и более $312 млн в развитие причальных линий и углубление канала. Надо полагать, что бизнесмены и специалисты транспортной отрасли Балтии сейчас активно готовятся к нарастающему грузопотоку с Востока.

В то же время общеизвестно, что в ближайшие десятилетия компании не будут делать ставку на узкую колею, а останутся на «пространстве 1520», которое пока явно выигрывает конкуренцию в регионе. К примеру, руководство Латвийской Республики планирует развивать железнодорожную колею 1520 мм, а проекты строительства европейской колеи шириной 1435 мм на данный момент не рассматриваются. Эстонские железнодорожники также не намерены вкладывать огромные средства в этот несколько утопический из-за отсутствия грузовой базы проект.

Впрочем, не так давно в Литве состоялось заседание рабочей группы стран Балтии по развитию проекта Rail Baltica, и можно сказать, что литовцы работают над его реализацией весьма активно. К примеру, сейчас здесь рассматривается проектирование и строительство железной дороги европейского образца в 40 км от польской границы до литовского городка Мариямполе. Затем, на втором этапе, проложат еще 45 км колеи 1435 мм до Каунаса, откуда до Латвии пойдет уже широкая колея. Добавляет уверенности финансовая помощь со стороны еврофондов.

Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) в настоящее время ведет диалог с Европейской комиссией и Европейским железнодорожным агентством по подготовке анализа взаимодействия двух систем в «новых» и прежних государствах Евросоюза.

В целом же сегодня железнодорожники стран Балтии имеют реальные возможности получить дополнительные выгоды от сотрудничества с Российскими железными дорогами и прочими участниками перевозочного рынка РФ. Конечно, многие специалисты сориентированы на грузообразующий потенциал Китая. Над проектами возрождения Шелкового пути работают логистические центры Балтии, России, Казахстана и Китая. И проекты транспортировки грузов по маршруту Азия – Россия – Латвия – Евросоюз сейчас очень реальны, но требуют проработки в части создания единого сквозного оператора и единого тарифа. В целом же можно констатировать тот факт, что транспортники стран – участниц «пространства 1520» готовы к диалогу и поискам более тесных путей сотрудничества. Специалисты намерены быстро и взаимовыгодно задействовать найденные резервы грузообразующего потенциала.

НАТАЛЬЯ ДОН

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор Ничипорчик,
директор ТОО V.A.N. Grupp
– Озвученный российской стороной план унификации железнодорожных тарифов к 2009 году является безусловно положительным моментом для деятельности международных транспортных компаний, в том числе и эстонских. Единая система тарифов облегчит планирование перевозок и расчет их цены. На наш взгляд, это позволит сбалансировать транспортный рынок.
Что касается выбора приоритетных национальных дорог стран Балтии после унификации тарифов РФ, то мы считаем, что с учетом геополитической обстановки ведущим направлением будет транзит по дорогам Латвии и Литвы. Однако в связи с кратным увеличением транзита грузов в будущем неизбежно и сотрудничество с Эстонией.
На наш взгляд, основные трудности, с которыми сталкиваются перевозчики, работающие сегодня с портами Балтии, – это дефицит железнодорожного подвижного состава и отсутствие единого тарифа, что осложняет планирование и расчет стоимости перевозок.
Также серьезными препонами для свободного и быстрого передвижения грузов по железной дороге являются пограничный и другие виды контроля. Решением последней проблемы было бы создание единых сопроводительных документов в рамках какой-либо международной конвенции по перевозке грузов железнодорожным транспортом по примеру действующей в области автотранспортных перевозок конвенции CMR. Также упростило бы процесс введения единой сателлитной системы слежения за перемещением грузов на железной дороге.

Андрей Биров,
директор по маркетингу порта Силламяэ
– После того как Россия унифицирует тарифы в сторону прибалтийских портов, все три национальные дороги стран Балтии будут представлять еще больший интерес для транспортных и логистических компаний. Хотя здесь нужно рассматривать не столько национальные дороги в целом, сколько каждый порт в отдельности.
Так, например, для российских компаний выгоднее всего будет перевозить грузы через порт Силламяэ в Эстонии, так как это стопроцентно частный порт и 50% его акций принадлежит российским предпринимателям (два терминала из четырех в порту полностью российские). Тариф Эстонской железной дороги на перевозку грузов между Нарвой/Ивангородом и Силламяэ в среднем составляет €1,5 за тонну, что на €1,5–3 меньше, чем в другие эстонские порты. Свободная зона порта освобождает оператора терминала от уплаты таможенных пошлин и налогов на транзитные грузы. По этим и другим параметрам ни один другой порт стран Балтии не сможет эффективно конкурировать с Силламяэ, тем более после того, как Россия унифицирует железнодорожные тарифы в сторону всех прибалтийских портов.

Борис Перескоков,
коммерческий директор AS Spacecom
– Унификация российских железнодорожных тарифов самым благоприятным образом повлияла бы на увеличение перевалки грузов в портах Балтии, что заставило бы российские порты повысить качество предоставляемых услуг, а также снизить их стоимость на фоне конкуренции. Что касается проблемы устаревшего вагонного парка в РФ, а также его дефицита, то их также необходимо решать путем привлечения иностранных инвестиций в его приобретение, модернизацию и даже строительство. Для этого необходимо снять таможенные барьеры, в частности оформление временного ввоза на грузовой вагон собственности нерезидента РФ для его участия во внутрироссийских перевозках. Сегодня данная процедура очень сложна и забюрократизированна, вследствие чего потенциальные инвесторы отказываются вкладывать денежные средства в приобретение нового подвижного состава, а железные дороги теряют дополнительные доходы от несостоявшихся перевозок. [~DETAIL_TEXT] =>