Выпуск 7 (131) апрель 2008

Россия – ЕС: скорость сближения

Прошедший в Амстердаме (Нидерланды) 6-й Мировой конгресс высокоскоростного движения определил место России в системе мировых держав, строящих или эксплуатирующих данные магистрали. Представленные на форуме отечественные проекты показали, чего мы сумели достигнуть в данной области за три года с момента предыдущего конгресса. Впрочем, помимо достижений существуют и очевидные сложности, которые ожидают руководство РЖД при прокладке столь сложных железнодорожных магистралей.

Array ( [ID] => 108983 [~ID] => 108983 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1479 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1479 [NAME] => Россия – ЕС: скорость сближения [~NAME] => Россия – ЕС: скорость сближения [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/131/4149/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/131/4149/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Иностранные наработки...

Всего в мире насчитывается 7 тыс. км высокоскоростных магистралей (ВСМ), в том числе 3,75 тыс. км в Европе, причем высокоскоростные поезда обслуживают также полигон протяженностью около 20 тыс. км обычных железнодорожных линий, реконструированных под скоростное движение. Европейский опыт перевозок, по данным участников конгресса в Амстердаме, показывает, что максимально эффективным временем следования поездов являются отрезки продолжительностью 2,5–3 часа, то есть организация высокоскоростного движения оптимальна на плечах 300–800 км. Именно на этих расстояниях железнодорожный транспорт обладает конкурентным преимуществом перед авиационным, а также дает возможность пассажирам путешествовать на нескольких видах транспорта по единому билету. Сегодня в Европе высокоскоростными поездами пользуются около 85% пассажиров. Огромный успех такого движения обусловлен неуклонным ростом пассажиропотока, несомненным удобством передвижения из центра одного города в центр другого без потери времени на переезд к аэропортам, находящимся, как правило, в отдалении от города. Наконец, на сегодняшний день ВСМ до сих пор являются самым экологически чистым видом транспорта. На данный момент существует ряд причин, по которым строительство новых специализированных высокоскоростных магистралей предпочтительнее, чем модернизация уже существующих путей, где проходят как пассажирские, так и грузовые составы. В частности, по словам экспертов, подготовка существующих путей под более высокие скорости требует полноценной выемки грунта до так называемого геологического дна и значительной отсыпки. «Выемка должна быть сделана до глубины приблизительно в 5–7 метров, учитывая, что трасса нередко проходит по болотистым участкам. Во многих местах придется делать искусственные сооружения типа эстакад. Дело в том, что согласно европейским нормам прокладки высокоскоростных магистралей при проходе состава верхнее строение пути не должно отклоняться более чем на 1 мм по вертикали. Для этого требуется высокая точность при укладке рельсов и высокая точность параметров самих рельсов при их изготовлении. Например, во время установления мирового рекорда скорости во Франции в апреле 2007 года вертикальность рельсов не превышала отклонение 0,3 мм на 3 метра пути», – подчеркивают специалисты отрасли. Кроме того, отечественные и зарубежные исследования показывают, что совместное движение грузовых и скоростных пассажирских поездов почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути, резко падает пропускная способность и надежность выполнения графика движения, а пропуск грузовых поездов зачастую становится причиной внезапно возникающих ограничений скорости.

... и российские проекты

В результате анализа транспортных связей между крупнейшими городами РФ было рассмотрено и отобрано 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это крупные транспортные узлы, такие как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2004 год составляла от 1 млн до 7,7 млн пассажиров, а к 2010-му специалисты прогнозируют рост пассажиропотока на 10–13%. Такие данные специалисты ОАО «РЖД» приводят в принятой в июне 2006-го Программе организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года. Отметим, что сегодня в мире существует следующая градация скоростей в пассажирском движении: до 140–160 км/ч – на обычных железных дорогах, до 200 км/ч – скоростное движение на реконструированных линиях и свыше 200 км/ч – высокоскоростное на специально построенных высоко-скоростных магистралях. По прогнозам компании «РЖД», модернизация существующей трассы между Москвой и Петербургом под скоростное движение позволит привлечь дополнительных пассажиров и обеспечить с момента открытия перевозку 9,1 млн человек. Кроме того, согласно принятому документу в сообщении Москва – Санкт-Петербург максимальная реализуемая скорость движения должна составить порядка 250 км/ч.

В направлении Санкт-Петербург – Бусловская (граница с Финляндией) – до 200 км/ч, в остальных сообщениях – от 140 до 200 км/ч.
Основные маршруты в России, на которых в ближайшие годы будут запущены скоростные поезда, сконцентрированы в Центральной и Северо-Западной части страны. И это неслучайно, так как для окупаемости столь серьезных инвестиций, которых потребует от РЖД организация скоростных магистралей, компании требуется стабильно плотный пассажиропоток. Так, только контракты на поставку подвижного состава для скоростных магистралей обойдутся ОАО «РЖД» в круглую сумму. В частности, с Siemens РЖД заключили два контракта на поставку и обслуживание поездов общей стоимостью €600 млн, с Alstom – €120 млн. В результате неудивительно, что наиболее перспективными направлениями сегодня стали Москва – Петербург и Петербург – Хельсинки. Ориентировочное время состава в пути между Москвой и Петербургом будет равно 2,5 часам в одном направлении. «На сегодняшний день проект развития скоростного движения предусматривает строительство 13 тыс. км высокоскоростных и скоростных магистралей в рамках Программы развития высокоскоростного движения, которая является составляющей частью одобренной Стратегии развития железнодорожного транспорта», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе торжественного открытия конгресса.

Две столицы в немецком поезде

Подробного и детального изложения на мировом конгрессе удостоились два важных отечественных проекта в этой сфере. Первоочередным стала презентация модернизации существующей линии Москва – Петербург протяженностью порядка 650 км.

Выбор этого направления в качестве первого проекта для реализации принципов скоростного движения в России неслучаен. Москва и Санкт-Петербург являются двумя столицами деловой активности и туристических маршрутов. В городах и их пригородах в общей сложности проживает около 25 млн человек, или 18% населения РФ, формируется почти четверть валовой продукции государства. Суммарная стоимость от введения на этом участке высокоскоростного движения за счет сэкономленного времени составит около 940 млрд руб. ежегодно. В 2007-м инвестиции в модернизацию и обновление путевой инфраструктуры, систем водоснабжения, связи, путевой автоматики и механики составили со стороны РЖД более 5 млрд рублей. «После модернизации всего пути скорость поездов сможет достигать на этом участке 250 км/ч. Были также разработаны необходимые технические спецификации и нормативные документы для внедрения нового подвижного состава. Запуск линии в коммерческую эксплуатацию планируется в декабре 2009 года», – прогнозирует вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. Для обслуживания скоростного маршрута был заключен контракт с немецким концерном Siemens, который в настоящий момент проводит испытания и готовится представить первый состав из 8 десятивагонных двухсистемных электропоездов Velaro RUS. «В сентябре 2008 года на выставке в Берлине мы сможем увидеть его конструкторские возможности, применение норм и стандартов РФ. Данная конструкция при незначительной последующей модернизации предусматривает увеличение скорости поездов до 350 км/ч», - отметил он. Каждый электропоезд длиной 250 м будет обеспечивать местами более 600 пассажиров. Подвижной состав рассчитан на российскую широкую колею (1520 мм) и будет на 33 см шире используемых в Германии скоростных поездов ICE 3. Помимо модернизации существующей трассы, между двумя столицами готовится к строительству и отдельная высокоскоростная дорога, где поезда смогут развивать скорость до 350 км/ч. Проектированием этой магистрали занимается «Росжелдорпроект».

Продолжение скоростного маршрута планируется провести из столицы в Нижний Новгород. На участке длиной 430 км намечено увеличение максимальной скорости до 160 км/ч. Это позволит, по планам железнодорожников, к 2009 году сократить время движения пассажирских поездов на участке Москва – Нижний Новгород до 3,5 часов. В 2007–2008 гг. планируется улучшить железнодорожную инфраструктуру на трех основных участках: Петушки – Владимир, Владимир – Вязники, Вязники – Нижний Новгород. В перечень проводимых работ входит модернизация пути, замена стрелочных переводов, реконструкция искусственных сооружений, земляного полотна, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки. Кроме того, планируется провести реконструкцию платформ и станций, оборудовать переезды и пешеходные переходы. На перспективу до 2020 года в реконструкцию этого участка предполагается инвестировать более 5 млрд руб.

При реализации проекта особое внимание будет уделяться безопасности движения, в том числе безопасности пассажиров, ожидающих пригородные поезда на посадочных платформах. Когда линия Москва – Нижний Новгород станет пригодной для скоростного движения, считают руководители ОАО «РЖД», многие пассажиры предпочтут добираться из столицы в Нижний и обратно поездом вместо самолета, так как это займет значительно меньше времени.

Дорожное окно в Европу

Вторым проектом российской делегации, которому было выделено отдельное выступление, стало сообщение Санкт-Петербург – Хельсинки. Такое внимание лишний раз подчеркнуло намерение РЖД как можно активнее интегрироваться в железнодорожное пространство Евросоюза. Дело в том, что, по оценкам специалистов самой компании, пассажирское сообщение Россия – Финляндия занимает первое место в общем объеме перевозок в РФ в международном сообщении со странами дальнего зарубежья и составляет 49% по итогам работы 2007-го. Всего в прошлом году международным железнодорожным сообщением Санкт-Петербург – Хельсинки воспользовались 229 тыс. 556 пассажиров. По сравнению с предыдущим годом количество поездок выросло на 15%. По действующим оценкам, число пассажиров на этом маршруте возрастет в два раза в течение семи лет с момента запуска скоростных поездов.

Согласно совместному проекту Финских и Российских железных дорог здесь предусмотрена подготовка участка протяженностью 415 км для реализации пассажирского сообщения с максимальной скоростью 220 км/ч.

«С российской стороны будет организовано движение поездов со скоростью до 200 км/ч на реконструируемой линии Санкт-Петербург – Бусловская, а также вынос грузового движения на линию Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг со строительством новой линии Петяярви – Каменногорск», – пояснил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов. В результате этого, по его мнению, достигается оптимизация технологии перевозочного процесса, дающая возможность, с одной стороны, развивать скоростное пассажирское движение на уровне мировых стандартов, а с другой – существенно увеличить возможности доставки грузов к портам Выборг, Высоцк и Приморск. Общая стоимость проекта составляет 79,7 млрд рублей, или €2,2 млрд. В настоящее время путешествие из Хельсинки в Санкт-Петербург занимает 5,5 часов. Совместным российско-финским предприятием Oy Karelian Trains Ltd в сентябре 2007 года с компанией Alstom был подписан контракт на поставку четырех двухсистемных электро-
поездов Pendolino, уникальность которых заключается в реализации требований национальных стандартов двух государств и европейских технических условий. «Учитывая особенность эксплуатации международного электропоезда, разработана технология проведения пограничного и таможенного контроля во время его движения. Конструкцией поезда предусмотрено наличие вагона со специальными помещениями для проведения таможенных и пограничных процедур в пути следования. Доставка первого поезда планируется в сентябре 2009 года. Начало коммерческой эксплуатации намечено на 2010-й», – объявил М. Акулов. По его словам, в настоящее время идет разработка эскизного проекта, согласование внешнего вида и интерьера поезда.

Сочи также в фокусе

Наконец, третьим проектом, представленным на Мировом конгрессе в Нидерландах, над которым должна начаться работа в ближайшее время, стал участок Москва – Адлер в направлении олимпийского города Сочи. Протяженность железной дороги здесь составляет 1900 км, и в РЖД намерены сократить время движения в пути с 25 часов до 16. «Сегодня эта линия является одной из самых грузонапряженных и стратегически важных для России. Программа предусматривает модернизацию всей транспортной системы курортной зоны Черноморского побережья России, включая реконструкцию залов и развитие инфраструктуры до олимпийских объектов. Действующие нормативы позволяют проектирование скоростей до 250 км/ч», – сказал В. Гапанович. В основу развития более высоких скоростей положены российские разработки, а также европейские нормативные документы по скоростному и высокоскоростному движению. Техническая гармонизация требований по инфраструктуре и подвижному составу позволяет рассчитывать на успешную реализацию проектов в этой области.

Для выполнения данных масштабных работ планируется создание консорциума с участием компаний Finnmecanica и Bombardier.

Ожидается, что обе они будут заниматься всем комплексом работ по обеспечению скоростного движения на данном участке, в том числе возможными поставками поездов и управлением инфраструктурой. Инициатива его создания высказана главой ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным в сентябре прошлого года. «Такой консорциум создаст принципиально новую схему развития рельсового транспорта для обеспечения прежде всего Олимпийских игр. Мы предполагаем, что этот новый перспективный облегченный железнодорожный транспорт, способный двигаться по колее 1520, будет содержать в себе, интегрированной частью, всю систему обеспечения безопасности Олимпийских игр», – говорят в руководстве РЖД. Ожидается, что канадский концерн Bombardier будет отвечать за создание подвижного состава, а за системы безопасности – итальянская Finnmecanica, которая контролировала аналогичную составляющую при проведении Олимпийских игр в Турине. В Bombardier подтверждают активную подготовку компании к участию в предстоящем тендере. «Для сочинского проекта мы предлагаем нашу самую современную и универсальную продукцию – поезд Spacium. Название говорит само за себя и означает большое пространство для пассажиров, что является главным его преимуществом. Мы предлагаем вариант, отвечающий требованиям заказчика и адаптированный к российским нормам эксплуатации.

У поезда будет индивидуальный интерьер и внутренний дизайн», – отмечает Стефан Рамбо-Меассон (Stéphane Rambaud-Measson), президент подразделения «Подвижной состав и метро» Bombardier Transportation. По его словам, поезд был спроектирован для обеспечения наибольшего коэффициента готовности, что является наиболее существенным преимуществом для обслуживания событий такого масштаба. Дальнейшее применение также возможно для увеличения провозных мощностей сетей пригородного сообщения в разных густонаселенных регионах России.

Невыкупленные территории

Между тем развитие скоростного движения содержит также и очевидные проблемы. В частности, на линии между Москвой и Петербургом, которая в сущности станет полигоном для апробации строительства всех остальных высокоскоростных магистралей. Во-первых, по свидетельству специалистов «Росжелдорпроекта», занимающихся сегодня проектированием скоростной трассы, до сих пор неизвестен точный маршрут пролегания ветки. По последней информации этого ведомства, он будет проходить по «новгородскому варианту». Однако самая главная проблема заключается в том, что несмотря на переданные государством в ОАО «РЖД» 87,4% акций РОАО «ВСМ», зарезервированные под строительство магистрали Санкт-Петербург – Москва земли до сих пор не в собственности ОАО «РЖД». «Дело в том, что созданное еще в 1991 году РОАО «ВСМ», которое проектировало трассу, получило права на часть земли для новой железной дороги в бессрочное пользование. В частности, таким образом были оформлены территории в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, а также в Новгородской области и Химкинском районе Московской области. «Всего это около 42% всей магистрали. Остальной маршрут подлежал регистрации перед началом строительства дороги.

Однако в связи с существующим перед государством долгом в 1,2 млрд рублей, все активы и имущество РОАО «ВСМ» были арестованы и процедура оформления земель в бессрочное пользование была приостановлена. Право на пользование активами РОАО «ВСМ» появится у ОАО «РЖД» только после выплаты этого долга и снятия претензий со стороны Минфина России. Кроме того, во вступившем в силу новом Земельном кодексе понятие «права бессрочного пользования» существует только для земель, зарегистрированных до его принятия, поэтому теперь все неоформленные земли можно только выкупить или взять в аренду. Правда, перед началом строительства, переоформлению в аренду подлежат и земли, на которые уже есть право бессрочного пользования», – рассказывает директор направления развития интеллектуальных комплексных систем ОАО «НИИАС», экс-гендиректор РОАО «Высокоскоростные магистрали» Владимир Воронин.

Таким образом, теперь строительство этого стратегического объекта может оказаться значительно более затратным для железнодорожной корпорации. Ведь прокладка магистрали – это не только линии электроэнергии и полотно железной дороги. «Согласно нормативам железнодорожное полотно высокоскоростной ветки проходит практически в чистом поле, полоса отчуждения по обе стороны которой составляет не менее 100 м. В этом пространстве не должно быть ни домов, ни насаждений, ни каких либо других объектов. Это необходимо с точки зрения безопасности дороги и пассажиров», – говорят специалисты «Росжелдорпроекта». А это значит, что землю придется выкупить в собственность, прежде чем начать строительство инфраструктуры. То есть «расселять», только не квартиры, а участки и садоводческие огороды. Несложно подсчитать, что протяженность планируемой к выкупу земли в перспективе может составить не менее 3000 га, что может обойтись покупателям порядка $480 млн. И здесь, как известно, интересы собственников земли далеко не всегда могут совпадать с планами инвесторов. Как считают аналитики рынка коммерческой недвижимости, частные владельцы, скорее всего, окажутся в сложной ситуации. Между тем отказаться вовсе от прокладки нового пути железнодорожникам невозможно, так как старые рельсы можно модернизировать, но присутствие на дороге и пассажирского, и грузового транспорта заметно усложняет вопрос высоких скоростей, подчеркивают эксперты.

Мы – пассажиров, а они – грузы

Пока же российские компании презентуют и начинают реализацию проектов в области пассажирского скоростного движения, европейские державы уже заняты строительством и подготовкой проектов в области междугородного скоростного движения грузов. «В наших морских портах идет переработка большого объема грузов, и для его увеличения мы заканчиваем обкатку и практически готовы запустить скоростную транспортную линию Betuweroute, соединяющую порт Роттердам с Германией», – заявил министр транспорта и водохозяйства Нидерландов Камиль Ерлингз. Но, скорее всего, это проекты завтрашнего дня.

Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Иностранные наработки...

Всего в мире насчитывается 7 тыс. км высокоскоростных магистралей (ВСМ), в том числе 3,75 тыс. км в Европе, причем высокоскоростные поезда обслуживают также полигон протяженностью около 20 тыс. км обычных железнодорожных линий, реконструированных под скоростное движение. Европейский опыт перевозок, по данным участников конгресса в Амстердаме, показывает, что максимально эффективным временем следования поездов являются отрезки продолжительностью 2,5–3 часа, то есть организация высокоскоростного движения оптимальна на плечах 300–800 км. Именно на этих расстояниях железнодорожный транспорт обладает конкурентным преимуществом перед авиационным, а также дает возможность пассажирам путешествовать на нескольких видах транспорта по единому билету. Сегодня в Европе высокоскоростными поездами пользуются около 85% пассажиров. Огромный успех такого движения обусловлен неуклонным ростом пассажиропотока, несомненным удобством передвижения из центра одного города в центр другого без потери времени на переезд к аэропортам, находящимся, как правило, в отдалении от города. Наконец, на сегодняшний день ВСМ до сих пор являются самым экологически чистым видом транспорта. На данный момент существует ряд причин, по которым строительство новых специализированных высокоскоростных магистралей предпочтительнее, чем модернизация уже существующих путей, где проходят как пассажирские, так и грузовые составы. В частности, по словам экспертов, подготовка существующих путей под более высокие скорости требует полноценной выемки грунта до так называемого геологического дна и значительной отсыпки. «Выемка должна быть сделана до глубины приблизительно в 5–7 метров, учитывая, что трасса нередко проходит по болотистым участкам. Во многих местах придется делать искусственные сооружения типа эстакад. Дело в том, что согласно европейским нормам прокладки высокоскоростных магистралей при проходе состава верхнее строение пути не должно отклоняться более чем на 1 мм по вертикали. Для этого требуется высокая точность при укладке рельсов и высокая точность параметров самих рельсов при их изготовлении. Например, во время установления мирового рекорда скорости во Франции в апреле 2007 года вертикальность рельсов не превышала отклонение 0,3 мм на 3 метра пути», – подчеркивают специалисты отрасли. Кроме того, отечественные и зарубежные исследования показывают, что совместное движение грузовых и скоростных пассажирских поездов почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути, резко падает пропускная способность и надежность выполнения графика движения, а пропуск грузовых поездов зачастую становится причиной внезапно возникающих ограничений скорости.

... и российские проекты

В результате анализа транспортных связей между крупнейшими городами РФ было рассмотрено и отобрано 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это крупные транспортные узлы, такие как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2004 год составляла от 1 млн до 7,7 млн пассажиров, а к 2010-му специалисты прогнозируют рост пассажиропотока на 10–13%. Такие данные специалисты ОАО «РЖД» приводят в принятой в июне 2006-го Программе организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года. Отметим, что сегодня в мире существует следующая градация скоростей в пассажирском движении: до 140–160 км/ч – на обычных железных дорогах, до 200 км/ч – скоростное движение на реконструированных линиях и свыше 200 км/ч – высокоскоростное на специально построенных высоко-скоростных магистралях. По прогнозам компании «РЖД», модернизация существующей трассы между Москвой и Петербургом под скоростное движение позволит привлечь дополнительных пассажиров и обеспечить с момента открытия перевозку 9,1 млн человек. Кроме того, согласно принятому документу в сообщении Москва – Санкт-Петербург максимальная реализуемая скорость движения должна составить порядка 250 км/ч.

В направлении Санкт-Петербург – Бусловская (граница с Финляндией) – до 200 км/ч, в остальных сообщениях – от 140 до 200 км/ч.
Основные маршруты в России, на которых в ближайшие годы будут запущены скоростные поезда, сконцентрированы в Центральной и Северо-Западной части страны. И это неслучайно, так как для окупаемости столь серьезных инвестиций, которых потребует от РЖД организация скоростных магистралей, компании требуется стабильно плотный пассажиропоток. Так, только контракты на поставку подвижного состава для скоростных магистралей обойдутся ОАО «РЖД» в круглую сумму. В частности, с Siemens РЖД заключили два контракта на поставку и обслуживание поездов общей стоимостью €600 млн, с Alstom – €120 млн. В результате неудивительно, что наиболее перспективными направлениями сегодня стали Москва – Петербург и Петербург – Хельсинки. Ориентировочное время состава в пути между Москвой и Петербургом будет равно 2,5 часам в одном направлении. «На сегодняшний день проект развития скоростного движения предусматривает строительство 13 тыс. км высокоскоростных и скоростных магистралей в рамках Программы развития высокоскоростного движения, которая является составляющей частью одобренной Стратегии развития железнодорожного транспорта», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе торжественного открытия конгресса.

Две столицы в немецком поезде

Подробного и детального изложения на мировом конгрессе удостоились два важных отечественных проекта в этой сфере. Первоочередным стала презентация модернизации существующей линии Москва – Петербург протяженностью порядка 650 км.

Выбор этого направления в качестве первого проекта для реализации принципов скоростного движения в России неслучаен. Москва и Санкт-Петербург являются двумя столицами деловой активности и туристических маршрутов. В городах и их пригородах в общей сложности проживает около 25 млн человек, или 18% населения РФ, формируется почти четверть валовой продукции государства. Суммарная стоимость от введения на этом участке высокоскоростного движения за счет сэкономленного времени составит около 940 млрд руб. ежегодно. В 2007-м инвестиции в модернизацию и обновление путевой инфраструктуры, систем водоснабжения, связи, путевой автоматики и механики составили со стороны РЖД более 5 млрд рублей. «После модернизации всего пути скорость поездов сможет достигать на этом участке 250 км/ч. Были также разработаны необходимые технические спецификации и нормативные документы для внедрения нового подвижного состава. Запуск линии в коммерческую эксплуатацию планируется в декабре 2009 года», – прогнозирует вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. Для обслуживания скоростного маршрута был заключен контракт с немецким концерном Siemens, который в настоящий момент проводит испытания и готовится представить первый состав из 8 десятивагонных двухсистемных электропоездов Velaro RUS. «В сентябре 2008 года на выставке в Берлине мы сможем увидеть его конструкторские возможности, применение норм и стандартов РФ. Данная конструкция при незначительной последующей модернизации предусматривает увеличение скорости поездов до 350 км/ч», - отметил он. Каждый электропоезд длиной 250 м будет обеспечивать местами более 600 пассажиров. Подвижной состав рассчитан на российскую широкую колею (1520 мм) и будет на 33 см шире используемых в Германии скоростных поездов ICE 3. Помимо модернизации существующей трассы, между двумя столицами готовится к строительству и отдельная высокоскоростная дорога, где поезда смогут развивать скорость до 350 км/ч. Проектированием этой магистрали занимается «Росжелдорпроект».

Продолжение скоростного маршрута планируется провести из столицы в Нижний Новгород. На участке длиной 430 км намечено увеличение максимальной скорости до 160 км/ч. Это позволит, по планам железнодорожников, к 2009 году сократить время движения пассажирских поездов на участке Москва – Нижний Новгород до 3,5 часов. В 2007–2008 гг. планируется улучшить железнодорожную инфраструктуру на трех основных участках: Петушки – Владимир, Владимир – Вязники, Вязники – Нижний Новгород. В перечень проводимых работ входит модернизация пути, замена стрелочных переводов, реконструкция искусственных сооружений, земляного полотна, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки. Кроме того, планируется провести реконструкцию платформ и станций, оборудовать переезды и пешеходные переходы. На перспективу до 2020 года в реконструкцию этого участка предполагается инвестировать более 5 млрд руб.

При реализации проекта особое внимание будет уделяться безопасности движения, в том числе безопасности пассажиров, ожидающих пригородные поезда на посадочных платформах. Когда линия Москва – Нижний Новгород станет пригодной для скоростного движения, считают руководители ОАО «РЖД», многие пассажиры предпочтут добираться из столицы в Нижний и обратно поездом вместо самолета, так как это займет значительно меньше времени.

Дорожное окно в Европу

Вторым проектом российской делегации, которому было выделено отдельное выступление, стало сообщение Санкт-Петербург – Хельсинки. Такое внимание лишний раз подчеркнуло намерение РЖД как можно активнее интегрироваться в железнодорожное пространство Евросоюза. Дело в том, что, по оценкам специалистов самой компании, пассажирское сообщение Россия – Финляндия занимает первое место в общем объеме перевозок в РФ в международном сообщении со странами дальнего зарубежья и составляет 49% по итогам работы 2007-го. Всего в прошлом году международным железнодорожным сообщением Санкт-Петербург – Хельсинки воспользовались 229 тыс. 556 пассажиров. По сравнению с предыдущим годом количество поездок выросло на 15%. По действующим оценкам, число пассажиров на этом маршруте возрастет в два раза в течение семи лет с момента запуска скоростных поездов.

Согласно совместному проекту Финских и Российских железных дорог здесь предусмотрена подготовка участка протяженностью 415 км для реализации пассажирского сообщения с максимальной скоростью 220 км/ч.

«С российской стороны будет организовано движение поездов со скоростью до 200 км/ч на реконструируемой линии Санкт-Петербург – Бусловская, а также вынос грузового движения на линию Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг со строительством новой линии Петяярви – Каменногорск», – пояснил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов. В результате этого, по его мнению, достигается оптимизация технологии перевозочного процесса, дающая возможность, с одной стороны, развивать скоростное пассажирское движение на уровне мировых стандартов, а с другой – существенно увеличить возможности доставки грузов к портам Выборг, Высоцк и Приморск. Общая стоимость проекта составляет 79,7 млрд рублей, или €2,2 млрд. В настоящее время путешествие из Хельсинки в Санкт-Петербург занимает 5,5 часов. Совместным российско-финским предприятием Oy Karelian Trains Ltd в сентябре 2007 года с компанией Alstom был подписан контракт на поставку четырех двухсистемных электро-
поездов Pendolino, уникальность которых заключается в реализации требований национальных стандартов двух государств и европейских технических условий. «Учитывая особенность эксплуатации международного электропоезда, разработана технология проведения пограничного и таможенного контроля во время его движения. Конструкцией поезда предусмотрено наличие вагона со специальными помещениями для проведения таможенных и пограничных процедур в пути следования. Доставка первого поезда планируется в сентябре 2009 года. Начало коммерческой эксплуатации намечено на 2010-й», – объявил М. Акулов. По его словам, в настоящее время идет разработка эскизного проекта, согласование внешнего вида и интерьера поезда.

Сочи также в фокусе

Наконец, третьим проектом, представленным на Мировом конгрессе в Нидерландах, над которым должна начаться работа в ближайшее время, стал участок Москва – Адлер в направлении олимпийского города Сочи. Протяженность железной дороги здесь составляет 1900 км, и в РЖД намерены сократить время движения в пути с 25 часов до 16. «Сегодня эта линия является одной из самых грузонапряженных и стратегически важных для России. Программа предусматривает модернизацию всей транспортной системы курортной зоны Черноморского побережья России, включая реконструкцию залов и развитие инфраструктуры до олимпийских объектов. Действующие нормативы позволяют проектирование скоростей до 250 км/ч», – сказал В. Гапанович. В основу развития более высоких скоростей положены российские разработки, а также европейские нормативные документы по скоростному и высокоскоростному движению. Техническая гармонизация требований по инфраструктуре и подвижному составу позволяет рассчитывать на успешную реализацию проектов в этой области.

Для выполнения данных масштабных работ планируется создание консорциума с участием компаний Finnmecanica и Bombardier.

Ожидается, что обе они будут заниматься всем комплексом работ по обеспечению скоростного движения на данном участке, в том числе возможными поставками поездов и управлением инфраструктурой. Инициатива его создания высказана главой ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным в сентябре прошлого года. «Такой консорциум создаст принципиально новую схему развития рельсового транспорта для обеспечения прежде всего Олимпийских игр. Мы предполагаем, что этот новый перспективный облегченный железнодорожный транспорт, способный двигаться по колее 1520, будет содержать в себе, интегрированной частью, всю систему обеспечения безопасности Олимпийских игр», – говорят в руководстве РЖД. Ожидается, что канадский концерн Bombardier будет отвечать за создание подвижного состава, а за системы безопасности – итальянская Finnmecanica, которая контролировала аналогичную составляющую при проведении Олимпийских игр в Турине. В Bombardier подтверждают активную подготовку компании к участию в предстоящем тендере. «Для сочинского проекта мы предлагаем нашу самую современную и универсальную продукцию – поезд Spacium. Название говорит само за себя и означает большое пространство для пассажиров, что является главным его преимуществом. Мы предлагаем вариант, отвечающий требованиям заказчика и адаптированный к российским нормам эксплуатации.

У поезда будет индивидуальный интерьер и внутренний дизайн», – отмечает Стефан Рамбо-Меассон (Stéphane Rambaud-Measson), президент подразделения «Подвижной состав и метро» Bombardier Transportation. По его словам, поезд был спроектирован для обеспечения наибольшего коэффициента готовности, что является наиболее существенным преимуществом для обслуживания событий такого масштаба. Дальнейшее применение также возможно для увеличения провозных мощностей сетей пригородного сообщения в разных густонаселенных регионах России.

Невыкупленные территории

Между тем развитие скоростного движения содержит также и очевидные проблемы. В частности, на линии между Москвой и Петербургом, которая в сущности станет полигоном для апробации строительства всех остальных высокоскоростных магистралей. Во-первых, по свидетельству специалистов «Росжелдорпроекта», занимающихся сегодня проектированием скоростной трассы, до сих пор неизвестен точный маршрут пролегания ветки. По последней информации этого ведомства, он будет проходить по «новгородскому варианту». Однако самая главная проблема заключается в том, что несмотря на переданные государством в ОАО «РЖД» 87,4% акций РОАО «ВСМ», зарезервированные под строительство магистрали Санкт-Петербург – Москва земли до сих пор не в собственности ОАО «РЖД». «Дело в том, что созданное еще в 1991 году РОАО «ВСМ», которое проектировало трассу, получило права на часть земли для новой железной дороги в бессрочное пользование. В частности, таким образом были оформлены территории в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, а также в Новгородской области и Химкинском районе Московской области. «Всего это около 42% всей магистрали. Остальной маршрут подлежал регистрации перед началом строительства дороги.

Однако в связи с существующим перед государством долгом в 1,2 млрд рублей, все активы и имущество РОАО «ВСМ» были арестованы и процедура оформления земель в бессрочное пользование была приостановлена. Право на пользование активами РОАО «ВСМ» появится у ОАО «РЖД» только после выплаты этого долга и снятия претензий со стороны Минфина России. Кроме того, во вступившем в силу новом Земельном кодексе понятие «права бессрочного пользования» существует только для земель, зарегистрированных до его принятия, поэтому теперь все неоформленные земли можно только выкупить или взять в аренду. Правда, перед началом строительства, переоформлению в аренду подлежат и земли, на которые уже есть право бессрочного пользования», – рассказывает директор направления развития интеллектуальных комплексных систем ОАО «НИИАС», экс-гендиректор РОАО «Высокоскоростные магистрали» Владимир Воронин.

Таким образом, теперь строительство этого стратегического объекта может оказаться значительно более затратным для железнодорожной корпорации. Ведь прокладка магистрали – это не только линии электроэнергии и полотно железной дороги. «Согласно нормативам железнодорожное полотно высокоскоростной ветки проходит практически в чистом поле, полоса отчуждения по обе стороны которой составляет не менее 100 м. В этом пространстве не должно быть ни домов, ни насаждений, ни каких либо других объектов. Это необходимо с точки зрения безопасности дороги и пассажиров», – говорят специалисты «Росжелдорпроекта». А это значит, что землю придется выкупить в собственность, прежде чем начать строительство инфраструктуры. То есть «расселять», только не квартиры, а участки и садоводческие огороды. Несложно подсчитать, что протяженность планируемой к выкупу земли в перспективе может составить не менее 3000 га, что может обойтись покупателям порядка $480 млн. И здесь, как известно, интересы собственников земли далеко не всегда могут совпадать с планами инвесторов. Как считают аналитики рынка коммерческой недвижимости, частные владельцы, скорее всего, окажутся в сложной ситуации. Между тем отказаться вовсе от прокладки нового пути железнодорожникам невозможно, так как старые рельсы можно модернизировать, но присутствие на дороге и пассажирского, и грузового транспорта заметно усложняет вопрос высоких скоростей, подчеркивают эксперты.

Мы – пассажиров, а они – грузы

Пока же российские компании презентуют и начинают реализацию проектов в области пассажирского скоростного движения, европейские державы уже заняты строительством и подготовкой проектов в области междугородного скоростного движения грузов. «В наших морских портах идет переработка большого объема грузов, и для его увеличения мы заканчиваем обкатку и практически готовы запустить скоростную транспортную линию Betuweroute, соединяющую порт Роттердам с Германией», – заявил министр транспорта и водохозяйства Нидерландов Камиль Ерлингз. Но, скорее всего, это проекты завтрашнего дня.

Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Прошедший в Амстердаме (Нидерланды) 6-й Мировой конгресс высокоскоростного движения определил место России в системе мировых держав, строящих или эксплуатирующих данные магистрали. Представленные на форуме отечественные проекты показали, чего мы сумели достигнуть в данной области за три года с момента предыдущего конгресса. Впрочем, помимо достижений существуют и очевидные сложности, которые ожидают руководство РЖД при прокладке столь сложных железнодорожных магистралей. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108983 [~ID] => 108983 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1479 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1479 [NAME] => Россия – ЕС: скорость сближения [~NAME] => Россия – ЕС: скорость сближения [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/131/4149/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/131/4149/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Иностранные наработки...

Всего в мире насчитывается 7 тыс. км высокоскоростных магистралей (ВСМ), в том числе 3,75 тыс. км в Европе, причем высокоскоростные поезда обслуживают также полигон протяженностью около 20 тыс. км обычных железнодорожных линий, реконструированных под скоростное движение. Европейский опыт перевозок, по данным участников конгресса в Амстердаме, показывает, что максимально эффективным временем следования поездов являются отрезки продолжительностью 2,5–3 часа, то есть организация высокоскоростного движения оптимальна на плечах 300–800 км. Именно на этих расстояниях железнодорожный транспорт обладает конкурентным преимуществом перед авиационным, а также дает возможность пассажирам путешествовать на нескольких видах транспорта по единому билету. Сегодня в Европе высокоскоростными поездами пользуются около 85% пассажиров. Огромный успех такого движения обусловлен неуклонным ростом пассажиропотока, несомненным удобством передвижения из центра одного города в центр другого без потери времени на переезд к аэропортам, находящимся, как правило, в отдалении от города. Наконец, на сегодняшний день ВСМ до сих пор являются самым экологически чистым видом транспорта. На данный момент существует ряд причин, по которым строительство новых специализированных высокоскоростных магистралей предпочтительнее, чем модернизация уже существующих путей, где проходят как пассажирские, так и грузовые составы. В частности, по словам экспертов, подготовка существующих путей под более высокие скорости требует полноценной выемки грунта до так называемого геологического дна и значительной отсыпки. «Выемка должна быть сделана до глубины приблизительно в 5–7 метров, учитывая, что трасса нередко проходит по болотистым участкам. Во многих местах придется делать искусственные сооружения типа эстакад. Дело в том, что согласно европейским нормам прокладки высокоскоростных магистралей при проходе состава верхнее строение пути не должно отклоняться более чем на 1 мм по вертикали. Для этого требуется высокая точность при укладке рельсов и высокая точность параметров самих рельсов при их изготовлении. Например, во время установления мирового рекорда скорости во Франции в апреле 2007 года вертикальность рельсов не превышала отклонение 0,3 мм на 3 метра пути», – подчеркивают специалисты отрасли. Кроме того, отечественные и зарубежные исследования показывают, что совместное движение грузовых и скоростных пассажирских поездов почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути, резко падает пропускная способность и надежность выполнения графика движения, а пропуск грузовых поездов зачастую становится причиной внезапно возникающих ограничений скорости.

... и российские проекты

В результате анализа транспортных связей между крупнейшими городами РФ было рассмотрено и отобрано 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это крупные транспортные узлы, такие как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2004 год составляла от 1 млн до 7,7 млн пассажиров, а к 2010-му специалисты прогнозируют рост пассажиропотока на 10–13%. Такие данные специалисты ОАО «РЖД» приводят в принятой в июне 2006-го Программе организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года. Отметим, что сегодня в мире существует следующая градация скоростей в пассажирском движении: до 140–160 км/ч – на обычных железных дорогах, до 200 км/ч – скоростное движение на реконструированных линиях и свыше 200 км/ч – высокоскоростное на специально построенных высоко-скоростных магистралях. По прогнозам компании «РЖД», модернизация существующей трассы между Москвой и Петербургом под скоростное движение позволит привлечь дополнительных пассажиров и обеспечить с момента открытия перевозку 9,1 млн человек. Кроме того, согласно принятому документу в сообщении Москва – Санкт-Петербург максимальная реализуемая скорость движения должна составить порядка 250 км/ч.

В направлении Санкт-Петербург – Бусловская (граница с Финляндией) – до 200 км/ч, в остальных сообщениях – от 140 до 200 км/ч.
Основные маршруты в России, на которых в ближайшие годы будут запущены скоростные поезда, сконцентрированы в Центральной и Северо-Западной части страны. И это неслучайно, так как для окупаемости столь серьезных инвестиций, которых потребует от РЖД организация скоростных магистралей, компании требуется стабильно плотный пассажиропоток. Так, только контракты на поставку подвижного состава для скоростных магистралей обойдутся ОАО «РЖД» в круглую сумму. В частности, с Siemens РЖД заключили два контракта на поставку и обслуживание поездов общей стоимостью €600 млн, с Alstom – €120 млн. В результате неудивительно, что наиболее перспективными направлениями сегодня стали Москва – Петербург и Петербург – Хельсинки. Ориентировочное время состава в пути между Москвой и Петербургом будет равно 2,5 часам в одном направлении. «На сегодняшний день проект развития скоростного движения предусматривает строительство 13 тыс. км высокоскоростных и скоростных магистралей в рамках Программы развития высокоскоростного движения, которая является составляющей частью одобренной Стратегии развития железнодорожного транспорта», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе торжественного открытия конгресса.

Две столицы в немецком поезде

Подробного и детального изложения на мировом конгрессе удостоились два важных отечественных проекта в этой сфере. Первоочередным стала презентация модернизации существующей линии Москва – Петербург протяженностью порядка 650 км.

Выбор этого направления в качестве первого проекта для реализации принципов скоростного движения в России неслучаен. Москва и Санкт-Петербург являются двумя столицами деловой активности и туристических маршрутов. В городах и их пригородах в общей сложности проживает около 25 млн человек, или 18% населения РФ, формируется почти четверть валовой продукции государства. Суммарная стоимость от введения на этом участке высокоскоростного движения за счет сэкономленного времени составит около 940 млрд руб. ежегодно. В 2007-м инвестиции в модернизацию и обновление путевой инфраструктуры, систем водоснабжения, связи, путевой автоматики и механики составили со стороны РЖД более 5 млрд рублей. «После модернизации всего пути скорость поездов сможет достигать на этом участке 250 км/ч. Были также разработаны необходимые технические спецификации и нормативные документы для внедрения нового подвижного состава. Запуск линии в коммерческую эксплуатацию планируется в декабре 2009 года», – прогнозирует вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. Для обслуживания скоростного маршрута был заключен контракт с немецким концерном Siemens, который в настоящий момент проводит испытания и готовится представить первый состав из 8 десятивагонных двухсистемных электропоездов Velaro RUS. «В сентябре 2008 года на выставке в Берлине мы сможем увидеть его конструкторские возможности, применение норм и стандартов РФ. Данная конструкция при незначительной последующей модернизации предусматривает увеличение скорости поездов до 350 км/ч», - отметил он. Каждый электропоезд длиной 250 м будет обеспечивать местами более 600 пассажиров. Подвижной состав рассчитан на российскую широкую колею (1520 мм) и будет на 33 см шире используемых в Германии скоростных поездов ICE 3. Помимо модернизации существующей трассы, между двумя столицами готовится к строительству и отдельная высокоскоростная дорога, где поезда смогут развивать скорость до 350 км/ч. Проектированием этой магистрали занимается «Росжелдорпроект».

Продолжение скоростного маршрута планируется провести из столицы в Нижний Новгород. На участке длиной 430 км намечено увеличение максимальной скорости до 160 км/ч. Это позволит, по планам железнодорожников, к 2009 году сократить время движения пассажирских поездов на участке Москва – Нижний Новгород до 3,5 часов. В 2007–2008 гг. планируется улучшить железнодорожную инфраструктуру на трех основных участках: Петушки – Владимир, Владимир – Вязники, Вязники – Нижний Новгород. В перечень проводимых работ входит модернизация пути, замена стрелочных переводов, реконструкция искусственных сооружений, земляного полотна, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки. Кроме того, планируется провести реконструкцию платформ и станций, оборудовать переезды и пешеходные переходы. На перспективу до 2020 года в реконструкцию этого участка предполагается инвестировать более 5 млрд руб.

При реализации проекта особое внимание будет уделяться безопасности движения, в том числе безопасности пассажиров, ожидающих пригородные поезда на посадочных платформах. Когда линия Москва – Нижний Новгород станет пригодной для скоростного движения, считают руководители ОАО «РЖД», многие пассажиры предпочтут добираться из столицы в Нижний и обратно поездом вместо самолета, так как это займет значительно меньше времени.

Дорожное окно в Европу

Вторым проектом российской делегации, которому было выделено отдельное выступление, стало сообщение Санкт-Петербург – Хельсинки. Такое внимание лишний раз подчеркнуло намерение РЖД как можно активнее интегрироваться в железнодорожное пространство Евросоюза. Дело в том, что, по оценкам специалистов самой компании, пассажирское сообщение Россия – Финляндия занимает первое место в общем объеме перевозок в РФ в международном сообщении со странами дальнего зарубежья и составляет 49% по итогам работы 2007-го. Всего в прошлом году международным железнодорожным сообщением Санкт-Петербург – Хельсинки воспользовались 229 тыс. 556 пассажиров. По сравнению с предыдущим годом количество поездок выросло на 15%. По действующим оценкам, число пассажиров на этом маршруте возрастет в два раза в течение семи лет с момента запуска скоростных поездов.

Согласно совместному проекту Финских и Российских железных дорог здесь предусмотрена подготовка участка протяженностью 415 км для реализации пассажирского сообщения с максимальной скоростью 220 км/ч.

«С российской стороны будет организовано движение поездов со скоростью до 200 км/ч на реконструируемой линии Санкт-Петербург – Бусловская, а также вынос грузового движения на линию Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг со строительством новой линии Петяярви – Каменногорск», – пояснил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов. В результате этого, по его мнению, достигается оптимизация технологии перевозочного процесса, дающая возможность, с одной стороны, развивать скоростное пассажирское движение на уровне мировых стандартов, а с другой – существенно увеличить возможности доставки грузов к портам Выборг, Высоцк и Приморск. Общая стоимость проекта составляет 79,7 млрд рублей, или €2,2 млрд. В настоящее время путешествие из Хельсинки в Санкт-Петербург занимает 5,5 часов. Совместным российско-финским предприятием Oy Karelian Trains Ltd в сентябре 2007 года с компанией Alstom был подписан контракт на поставку четырех двухсистемных электро-
поездов Pendolino, уникальность которых заключается в реализации требований национальных стандартов двух государств и европейских технических условий. «Учитывая особенность эксплуатации международного электропоезда, разработана технология проведения пограничного и таможенного контроля во время его движения. Конструкцией поезда предусмотрено наличие вагона со специальными помещениями для проведения таможенных и пограничных процедур в пути следования. Доставка первого поезда планируется в сентябре 2009 года. Начало коммерческой эксплуатации намечено на 2010-й», – объявил М. Акулов. По его словам, в настоящее время идет разработка эскизного проекта, согласование внешнего вида и интерьера поезда.

Сочи также в фокусе

Наконец, третьим проектом, представленным на Мировом конгрессе в Нидерландах, над которым должна начаться работа в ближайшее время, стал участок Москва – Адлер в направлении олимпийского города Сочи. Протяженность железной дороги здесь составляет 1900 км, и в РЖД намерены сократить время движения в пути с 25 часов до 16. «Сегодня эта линия является одной из самых грузонапряженных и стратегически важных для России. Программа предусматривает модернизацию всей транспортной системы курортной зоны Черноморского побережья России, включая реконструкцию залов и развитие инфраструктуры до олимпийских объектов. Действующие нормативы позволяют проектирование скоростей до 250 км/ч», – сказал В. Гапанович. В основу развития более высоких скоростей положены российские разработки, а также европейские нормативные документы по скоростному и высокоскоростному движению. Техническая гармонизация требований по инфраструктуре и подвижному составу позволяет рассчитывать на успешную реализацию проектов в этой области.

Для выполнения данных масштабных работ планируется создание консорциума с участием компаний Finnmecanica и Bombardier.

Ожидается, что обе они будут заниматься всем комплексом работ по обеспечению скоростного движения на данном участке, в том числе возможными поставками поездов и управлением инфраструктурой. Инициатива его создания высказана главой ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным в сентябре прошлого года. «Такой консорциум создаст принципиально новую схему развития рельсового транспорта для обеспечения прежде всего Олимпийских игр. Мы предполагаем, что этот новый перспективный облегченный железнодорожный транспорт, способный двигаться по колее 1520, будет содержать в себе, интегрированной частью, всю систему обеспечения безопасности Олимпийских игр», – говорят в руководстве РЖД. Ожидается, что канадский концерн Bombardier будет отвечать за создание подвижного состава, а за системы безопасности – итальянская Finnmecanica, которая контролировала аналогичную составляющую при проведении Олимпийских игр в Турине. В Bombardier подтверждают активную подготовку компании к участию в предстоящем тендере. «Для сочинского проекта мы предлагаем нашу самую современную и универсальную продукцию – поезд Spacium. Название говорит само за себя и означает большое пространство для пассажиров, что является главным его преимуществом. Мы предлагаем вариант, отвечающий требованиям заказчика и адаптированный к российским нормам эксплуатации.

У поезда будет индивидуальный интерьер и внутренний дизайн», – отмечает Стефан Рамбо-Меассон (Stéphane Rambaud-Measson), президент подразделения «Подвижной состав и метро» Bombardier Transportation. По его словам, поезд был спроектирован для обеспечения наибольшего коэффициента готовности, что является наиболее существенным преимуществом для обслуживания событий такого масштаба. Дальнейшее применение также возможно для увеличения провозных мощностей сетей пригородного сообщения в разных густонаселенных регионах России.

Невыкупленные территории

Между тем развитие скоростного движения содержит также и очевидные проблемы. В частности, на линии между Москвой и Петербургом, которая в сущности станет полигоном для апробации строительства всех остальных высокоскоростных магистралей. Во-первых, по свидетельству специалистов «Росжелдорпроекта», занимающихся сегодня проектированием скоростной трассы, до сих пор неизвестен точный маршрут пролегания ветки. По последней информации этого ведомства, он будет проходить по «новгородскому варианту». Однако самая главная проблема заключается в том, что несмотря на переданные государством в ОАО «РЖД» 87,4% акций РОАО «ВСМ», зарезервированные под строительство магистрали Санкт-Петербург – Москва земли до сих пор не в собственности ОАО «РЖД». «Дело в том, что созданное еще в 1991 году РОАО «ВСМ», которое проектировало трассу, получило права на часть земли для новой железной дороги в бессрочное пользование. В частности, таким образом были оформлены территории в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, а также в Новгородской области и Химкинском районе Московской области. «Всего это около 42% всей магистрали. Остальной маршрут подлежал регистрации перед началом строительства дороги.

Однако в связи с существующим перед государством долгом в 1,2 млрд рублей, все активы и имущество РОАО «ВСМ» были арестованы и процедура оформления земель в бессрочное пользование была приостановлена. Право на пользование активами РОАО «ВСМ» появится у ОАО «РЖД» только после выплаты этого долга и снятия претензий со стороны Минфина России. Кроме того, во вступившем в силу новом Земельном кодексе понятие «права бессрочного пользования» существует только для земель, зарегистрированных до его принятия, поэтому теперь все неоформленные земли можно только выкупить или взять в аренду. Правда, перед началом строительства, переоформлению в аренду подлежат и земли, на которые уже есть право бессрочного пользования», – рассказывает директор направления развития интеллектуальных комплексных систем ОАО «НИИАС», экс-гендиректор РОАО «Высокоскоростные магистрали» Владимир Воронин.

Таким образом, теперь строительство этого стратегического объекта может оказаться значительно более затратным для железнодорожной корпорации. Ведь прокладка магистрали – это не только линии электроэнергии и полотно железной дороги. «Согласно нормативам железнодорожное полотно высокоскоростной ветки проходит практически в чистом поле, полоса отчуждения по обе стороны которой составляет не менее 100 м. В этом пространстве не должно быть ни домов, ни насаждений, ни каких либо других объектов. Это необходимо с точки зрения безопасности дороги и пассажиров», – говорят специалисты «Росжелдорпроекта». А это значит, что землю придется выкупить в собственность, прежде чем начать строительство инфраструктуры. То есть «расселять», только не квартиры, а участки и садоводческие огороды. Несложно подсчитать, что протяженность планируемой к выкупу земли в перспективе может составить не менее 3000 га, что может обойтись покупателям порядка $480 млн. И здесь, как известно, интересы собственников земли далеко не всегда могут совпадать с планами инвесторов. Как считают аналитики рынка коммерческой недвижимости, частные владельцы, скорее всего, окажутся в сложной ситуации. Между тем отказаться вовсе от прокладки нового пути железнодорожникам невозможно, так как старые рельсы можно модернизировать, но присутствие на дороге и пассажирского, и грузового транспорта заметно усложняет вопрос высоких скоростей, подчеркивают эксперты.

Мы – пассажиров, а они – грузы

Пока же российские компании презентуют и начинают реализацию проектов в области пассажирского скоростного движения, европейские державы уже заняты строительством и подготовкой проектов в области междугородного скоростного движения грузов. «В наших морских портах идет переработка большого объема грузов, и для его увеличения мы заканчиваем обкатку и практически готовы запустить скоростную транспортную линию Betuweroute, соединяющую порт Роттердам с Германией», – заявил министр транспорта и водохозяйства Нидерландов Камиль Ерлингз. Но, скорее всего, это проекты завтрашнего дня.

Мария Шевченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Иностранные наработки...

Всего в мире насчитывается 7 тыс. км высокоскоростных магистралей (ВСМ), в том числе 3,75 тыс. км в Европе, причем высокоскоростные поезда обслуживают также полигон протяженностью около 20 тыс. км обычных железнодорожных линий, реконструированных под скоростное движение. Европейский опыт перевозок, по данным участников конгресса в Амстердаме, показывает, что максимально эффективным временем следования поездов являются отрезки продолжительностью 2,5–3 часа, то есть организация высокоскоростного движения оптимальна на плечах 300–800 км. Именно на этих расстояниях железнодорожный транспорт обладает конкурентным преимуществом перед авиационным, а также дает возможность пассажирам путешествовать на нескольких видах транспорта по единому билету. Сегодня в Европе высокоскоростными поездами пользуются около 85% пассажиров. Огромный успех такого движения обусловлен неуклонным ростом пассажиропотока, несомненным удобством передвижения из центра одного города в центр другого без потери времени на переезд к аэропортам, находящимся, как правило, в отдалении от города. Наконец, на сегодняшний день ВСМ до сих пор являются самым экологически чистым видом транспорта. На данный момент существует ряд причин, по которым строительство новых специализированных высокоскоростных магистралей предпочтительнее, чем модернизация уже существующих путей, где проходят как пассажирские, так и грузовые составы. В частности, по словам экспертов, подготовка существующих путей под более высокие скорости требует полноценной выемки грунта до так называемого геологического дна и значительной отсыпки. «Выемка должна быть сделана до глубины приблизительно в 5–7 метров, учитывая, что трасса нередко проходит по болотистым участкам. Во многих местах придется делать искусственные сооружения типа эстакад. Дело в том, что согласно европейским нормам прокладки высокоскоростных магистралей при проходе состава верхнее строение пути не должно отклоняться более чем на 1 мм по вертикали. Для этого требуется высокая точность при укладке рельсов и высокая точность параметров самих рельсов при их изготовлении. Например, во время установления мирового рекорда скорости во Франции в апреле 2007 года вертикальность рельсов не превышала отклонение 0,3 мм на 3 метра пути», – подчеркивают специалисты отрасли. Кроме того, отечественные и зарубежные исследования показывают, что совместное движение грузовых и скоростных пассажирских поездов почти вдвое увеличивает расходы на содержание пути, резко падает пропускная способность и надежность выполнения графика движения, а пропуск грузовых поездов зачастую становится причиной внезапно возникающих ограничений скорости.

... и российские проекты

В результате анализа транспортных связей между крупнейшими городами РФ было рассмотрено и отобрано 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это крупные транспортные узлы, такие как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2004 год составляла от 1 млн до 7,7 млн пассажиров, а к 2010-му специалисты прогнозируют рост пассажиропотока на 10–13%. Такие данные специалисты ОАО «РЖД» приводят в принятой в июне 2006-го Программе организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года. Отметим, что сегодня в мире существует следующая градация скоростей в пассажирском движении: до 140–160 км/ч – на обычных железных дорогах, до 200 км/ч – скоростное движение на реконструированных линиях и свыше 200 км/ч – высокоскоростное на специально построенных высоко-скоростных магистралях. По прогнозам компании «РЖД», модернизация существующей трассы между Москвой и Петербургом под скоростное движение позволит привлечь дополнительных пассажиров и обеспечить с момента открытия перевозку 9,1 млн человек. Кроме того, согласно принятому документу в сообщении Москва – Санкт-Петербург максимальная реализуемая скорость движения должна составить порядка 250 км/ч.

В направлении Санкт-Петербург – Бусловская (граница с Финляндией) – до 200 км/ч, в остальных сообщениях – от 140 до 200 км/ч.
Основные маршруты в России, на которых в ближайшие годы будут запущены скоростные поезда, сконцентрированы в Центральной и Северо-Западной части страны. И это неслучайно, так как для окупаемости столь серьезных инвестиций, которых потребует от РЖД организация скоростных магистралей, компании требуется стабильно плотный пассажиропоток. Так, только контракты на поставку подвижного состава для скоростных магистралей обойдутся ОАО «РЖД» в круглую сумму. В частности, с Siemens РЖД заключили два контракта на поставку и обслуживание поездов общей стоимостью €600 млн, с Alstom – €120 млн. В результате неудивительно, что наиболее перспективными направлениями сегодня стали Москва – Петербург и Петербург – Хельсинки. Ориентировочное время состава в пути между Москвой и Петербургом будет равно 2,5 часам в одном направлении. «На сегодняшний день проект развития скоростного движения предусматривает строительство 13 тыс. км высокоскоростных и скоростных магистралей в рамках Программы развития высокоскоростного движения, которая является составляющей частью одобренной Стратегии развития железнодорожного транспорта», – заявил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в ходе торжественного открытия конгресса.

Две столицы в немецком поезде

Подробного и детального изложения на мировом конгрессе удостоились два важных отечественных проекта в этой сфере. Первоочередным стала презентация модернизации существующей линии Москва – Петербург протяженностью порядка 650 км.

Выбор этого направления в качестве первого проекта для реализации принципов скоростного движения в России неслучаен. Москва и Санкт-Петербург являются двумя столицами деловой активности и туристических маршрутов. В городах и их пригородах в общей сложности проживает около 25 млн человек, или 18% населения РФ, формируется почти четверть валовой продукции государства. Суммарная стоимость от введения на этом участке высокоскоростного движения за счет сэкономленного времени составит около 940 млрд руб. ежегодно. В 2007-м инвестиции в модернизацию и обновление путевой инфраструктуры, систем водоснабжения, связи, путевой автоматики и механики составили со стороны РЖД более 5 млрд рублей. «После модернизации всего пути скорость поездов сможет достигать на этом участке 250 км/ч. Были также разработаны необходимые технические спецификации и нормативные документы для внедрения нового подвижного состава. Запуск линии в коммерческую эксплуатацию планируется в декабре 2009 года», – прогнозирует вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. Для обслуживания скоростного маршрута был заключен контракт с немецким концерном Siemens, который в настоящий момент проводит испытания и готовится представить первый состав из 8 десятивагонных двухсистемных электропоездов Velaro RUS. «В сентябре 2008 года на выставке в Берлине мы сможем увидеть его конструкторские возможности, применение норм и стандартов РФ. Данная конструкция при незначительной последующей модернизации предусматривает увеличение скорости поездов до 350 км/ч», - отметил он. Каждый электропоезд длиной 250 м будет обеспечивать местами более 600 пассажиров. Подвижной состав рассчитан на российскую широкую колею (1520 мм) и будет на 33 см шире используемых в Германии скоростных поездов ICE 3. Помимо модернизации существующей трассы, между двумя столицами готовится к строительству и отдельная высокоскоростная дорога, где поезда смогут развивать скорость до 350 км/ч. Проектированием этой магистрали занимается «Росжелдорпроект».

Продолжение скоростного маршрута планируется провести из столицы в Нижний Новгород. На участке длиной 430 км намечено увеличение максимальной скорости до 160 км/ч. Это позволит, по планам железнодорожников, к 2009 году сократить время движения пассажирских поездов на участке Москва – Нижний Новгород до 3,5 часов. В 2007–2008 гг. планируется улучшить железнодорожную инфраструктуру на трех основных участках: Петушки – Владимир, Владимир – Вязники, Вязники – Нижний Новгород. В перечень проводимых работ входит модернизация пути, замена стрелочных переводов, реконструкция искусственных сооружений, земляного полотна, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки. Кроме того, планируется провести реконструкцию платформ и станций, оборудовать переезды и пешеходные переходы. На перспективу до 2020 года в реконструкцию этого участка предполагается инвестировать более 5 млрд руб.

При реализации проекта особое внимание будет уделяться безопасности движения, в том числе безопасности пассажиров, ожидающих пригородные поезда на посадочных платформах. Когда линия Москва – Нижний Новгород станет пригодной для скоростного движения, считают руководители ОАО «РЖД», многие пассажиры предпочтут добираться из столицы в Нижний и обратно поездом вместо самолета, так как это займет значительно меньше времени.

Дорожное окно в Европу

Вторым проектом российской делегации, которому было выделено отдельное выступление, стало сообщение Санкт-Петербург – Хельсинки. Такое внимание лишний раз подчеркнуло намерение РЖД как можно активнее интегрироваться в железнодорожное пространство Евросоюза. Дело в том, что, по оценкам специалистов самой компании, пассажирское сообщение Россия – Финляндия занимает первое место в общем объеме перевозок в РФ в международном сообщении со странами дальнего зарубежья и составляет 49% по итогам работы 2007-го. Всего в прошлом году международным железнодорожным сообщением Санкт-Петербург – Хельсинки воспользовались 229 тыс. 556 пассажиров. По сравнению с предыдущим годом количество поездок выросло на 15%. По действующим оценкам, число пассажиров на этом маршруте возрастет в два раза в течение семи лет с момента запуска скоростных поездов.

Согласно совместному проекту Финских и Российских железных дорог здесь предусмотрена подготовка участка протяженностью 415 км для реализации пассажирского сообщения с максимальной скоростью 220 км/ч.

«С российской стороны будет организовано движение поездов со скоростью до 200 км/ч на реконструируемой линии Санкт-Петербург – Бусловская, а также вынос грузового движения на линию Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг со строительством новой линии Петяярви – Каменногорск», – пояснил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов. В результате этого, по его мнению, достигается оптимизация технологии перевозочного процесса, дающая возможность, с одной стороны, развивать скоростное пассажирское движение на уровне мировых стандартов, а с другой – существенно увеличить возможности доставки грузов к портам Выборг, Высоцк и Приморск. Общая стоимость проекта составляет 79,7 млрд рублей, или €2,2 млрд. В настоящее время путешествие из Хельсинки в Санкт-Петербург занимает 5,5 часов. Совместным российско-финским предприятием Oy Karelian Trains Ltd в сентябре 2007 года с компанией Alstom был подписан контракт на поставку четырех двухсистемных электро-
поездов Pendolino, уникальность которых заключается в реализации требований национальных стандартов двух государств и европейских технических условий. «Учитывая особенность эксплуатации международного электропоезда, разработана технология проведения пограничного и таможенного контроля во время его движения. Конструкцией поезда предусмотрено наличие вагона со специальными помещениями для проведения таможенных и пограничных процедур в пути следования. Доставка первого поезда планируется в сентябре 2009 года. Начало коммерческой эксплуатации намечено на 2010-й», – объявил М. Акулов. По его словам, в настоящее время идет разработка эскизного проекта, согласование внешнего вида и интерьера поезда.

Сочи также в фокусе

Наконец, третьим проектом, представленным на Мировом конгрессе в Нидерландах, над которым должна начаться работа в ближайшее время, стал участок Москва – Адлер в направлении олимпийского города Сочи. Протяженность железной дороги здесь составляет 1900 км, и в РЖД намерены сократить время движения в пути с 25 часов до 16. «Сегодня эта линия является одной из самых грузонапряженных и стратегически важных для России. Программа предусматривает модернизацию всей транспортной системы курортной зоны Черноморского побережья России, включая реконструкцию залов и развитие инфраструктуры до олимпийских объектов. Действующие нормативы позволяют проектирование скоростей до 250 км/ч», – сказал В. Гапанович. В основу развития более высоких скоростей положены российские разработки, а также европейские нормативные документы по скоростному и высокоскоростному движению. Техническая гармонизация требований по инфраструктуре и подвижному составу позволяет рассчитывать на успешную реализацию проектов в этой области.

Для выполнения данных масштабных работ планируется создание консорциума с участием компаний Finnmecanica и Bombardier.

Ожидается, что обе они будут заниматься всем комплексом работ по обеспечению скоростного движения на данном участке, в том числе возможными поставками поездов и управлением инфраструктурой. Инициатива его создания высказана главой ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным в сентябре прошлого года. «Такой консорциум создаст принципиально новую схему развития рельсового транспорта для обеспечения прежде всего Олимпийских игр. Мы предполагаем, что этот новый перспективный облегченный железнодорожный транспорт, способный двигаться по колее 1520, будет содержать в себе, интегрированной частью, всю систему обеспечения безопасности Олимпийских игр», – говорят в руководстве РЖД. Ожидается, что канадский концерн Bombardier будет отвечать за создание подвижного состава, а за системы безопасности – итальянская Finnmecanica, которая контролировала аналогичную составляющую при проведении Олимпийских игр в Турине. В Bombardier подтверждают активную подготовку компании к участию в предстоящем тендере. «Для сочинского проекта мы предлагаем нашу самую современную и универсальную продукцию – поезд Spacium. Название говорит само за себя и означает большое пространство для пассажиров, что является главным его преимуществом. Мы предлагаем вариант, отвечающий требованиям заказчика и адаптированный к российским нормам эксплуатации.

У поезда будет индивидуальный интерьер и внутренний дизайн», – отмечает Стефан Рамбо-Меассон (Stéphane Rambaud-Measson), президент подразделения «Подвижной состав и метро» Bombardier Transportation. По его словам, поезд был спроектирован для обеспечения наибольшего коэффициента готовности, что является наиболее существенным преимуществом для обслуживания событий такого масштаба. Дальнейшее применение также возможно для увеличения провозных мощностей сетей пригородного сообщения в разных густонаселенных регионах России.

Невыкупленные территории

Между тем развитие скоростного движения содержит также и очевидные проблемы. В частности, на линии между Москвой и Петербургом, которая в сущности станет полигоном для апробации строительства всех остальных высокоскоростных магистралей. Во-первых, по свидетельству специалистов «Росжелдорпроекта», занимающихся сегодня проектированием скоростной трассы, до сих пор неизвестен точный маршрут пролегания ветки. По последней информации этого ведомства, он будет проходить по «новгородскому варианту». Однако самая главная проблема заключается в том, что несмотря на переданные государством в ОАО «РЖД» 87,4% акций РОАО «ВСМ», зарезервированные под строительство магистрали Санкт-Петербург – Москва земли до сих пор не в собственности ОАО «РЖД». «Дело в том, что созданное еще в 1991 году РОАО «ВСМ», которое проектировало трассу, получило права на часть земли для новой железной дороги в бессрочное пользование. В частности, таким образом были оформлены территории в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, а также в Новгородской области и Химкинском районе Московской области. «Всего это около 42% всей магистрали. Остальной маршрут подлежал регистрации перед началом строительства дороги.

Однако в связи с существующим перед государством долгом в 1,2 млрд рублей, все активы и имущество РОАО «ВСМ» были арестованы и процедура оформления земель в бессрочное пользование была приостановлена. Право на пользование активами РОАО «ВСМ» появится у ОАО «РЖД» только после выплаты этого долга и снятия претензий со стороны Минфина России. Кроме того, во вступившем в силу новом Земельном кодексе понятие «права бессрочного пользования» существует только для земель, зарегистрированных до его принятия, поэтому теперь все неоформленные земли можно только выкупить или взять в аренду. Правда, перед началом строительства, переоформлению в аренду подлежат и земли, на которые уже есть право бессрочного пользования», – рассказывает директор направления развития интеллектуальных комплексных систем ОАО «НИИАС», экс-гендиректор РОАО «Высокоскоростные магистрали» Владимир Воронин.

Таким образом, теперь строительство этого стратегического объекта может оказаться значительно более затратным для железнодорожной корпорации. Ведь прокладка магистрали – это не только линии электроэнергии и полотно железной дороги. «Согласно нормативам железнодорожное полотно высокоскоростной ветки проходит практически в чистом поле, полоса отчуждения по обе стороны которой составляет не менее 100 м. В этом пространстве не должно быть ни домов, ни насаждений, ни каких либо других объектов. Это необходимо с точки зрения безопасности дороги и пассажиров», – говорят специалисты «Росжелдорпроекта». А это значит, что землю придется выкупить в собственность, прежде чем начать строительство инфраструктуры. То есть «расселять», только не квартиры, а участки и садоводческие огороды. Несложно подсчитать, что протяженность планируемой к выкупу земли в перспективе может составить не менее 3000 га, что может обойтись покупателям порядка $480 млн. И здесь, как известно, интересы собственников земли далеко не всегда могут совпадать с планами инвесторов. Как считают аналитики рынка коммерческой недвижимости, частные владельцы, скорее всего, окажутся в сложной ситуации. Между тем отказаться вовсе от прокладки нового пути железнодорожникам невозможно, так как старые рельсы можно модернизировать, но присутствие на дороге и пассажирского, и грузового транспорта заметно усложняет вопрос высоких скоростей, подчеркивают эксперты.

Мы – пассажиров, а они – грузы

Пока же российские компании презентуют и начинают реализацию проектов в области пассажирского скоростного движения, европейские державы уже заняты строительством и подготовкой проектов в области междугородного скоростного движения грузов. «В наших морских портах идет переработка большого объема грузов, и для его увеличения мы заканчиваем обкатку и практически готовы запустить скоростную транспортную линию Betuweroute, соединяющую порт Роттердам с Германией», – заявил министр транспорта и водохозяйства Нидерландов Камиль Ерлингз. Но, скорее всего, это проекты завтрашнего дня.

Мария Шевченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Прошедший в Амстердаме (Нидерланды) 6-й Мировой конгресс высокоскоростного движения определил место России в системе мировых держав, строящих или эксплуатирующих данные магистрали. Представленные на форуме отечественные проекты показали, чего мы сумели достигнуть в данной области за три года с момента предыдущего конгресса. Впрочем, помимо достижений существуют и очевидные сложности, которые ожидают руководство РЖД при прокладке столь сложных железнодорожных магистралей. [~PREVIEW_TEXT] =>

Зерно – груз нерентабельный?!

На рынке железнодорожных перевозок зерновых грузов появилась новая Русская транспортная компания. Она создана путем объединения активов двух ведущих российских экспедиторов – «ЛП Транса» и «ТехноТранса». Сегодня на вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает управляющий директор объединенной РТК Олег Рогачев.

Array ( [ID] => 108982 [~ID] => 108982 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1479 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1479 [NAME] => Зерно – груз нерентабельный?! [~NAME] => Зерно – груз нерентабельный?! [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:01 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/131/4148/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/131/4148/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Олег Николаевич, в России ежегодно производится около 80 млн тонн зерна, и лишь четверть этого объема перевозится железными дорогами. С чем это связано?

– Не секрет, что зерно как груз нерентабельно, хотя и относится ко второму тарифному классу. Но зерновики постоянно поднимают вопрос о переводе его в первый, ссылаясь на отсутствие обратной загрузки во время порожнего пробега зерновозов. Кроме того, сезонность перевозок зерна приводит к тому, что вагоны полгода фактически простаивают. А в пиковое время с возросшим в разы грузооборотом не справляется имеющийся подвижной состав и портовые мощности. Отсюда и потери всех участников зернового рынка. Так как себе в убыток никто работать не хочет, необходимо искать новые подходы, чтобы снять все имеющиеся проблемы.
В настоящее время транспортная инфраструктура и логистический рынок в России переживают период существенных изменений. Динамичное развитие экономики, в частности оживление аграрного бизнеса, требует от нашей компании новых решений в области железнодорожных грузоперевозок.

В текущем году мы отчетливо ощутили дополнительные требования со стороны грузовладельцев к качеству и содержанию логистических услуг и транспортной инфраструктуры в целом. Так, в условиях растущего производства зерновых в России и сопредельных республиках стабильно увеличивается их экспорт. Только за первые месяцы текущего зернового сезона нашими прежними компаниями было перевезено свыше 6 млн тонн зерна. Однако существенным препятствием для выполнения всех принятых обязательств стало отставание в рыночных условиях развития транспортной инфраструктуры и железнодорожного парка.

Чтобы понять возникшую ситуацию, мы проанализировали динамику на рынке железнодорожных перевозок зерна во взаимосвязи с отечественным рынком его производства в России и пришли к выводу, что урожай зерновых начиная с 2002 года стабильно растет и по итогам 2007-го достиг уровня 80 млн тонн. В среднем по железным дорогам ежегодно перевозится порядка 38% собираемого в России зерна. Объем железнодорожных перевозок составляет порядка 30 млн тонн, при этом не менее 50% приходится на экспорт. Уровень внутреннего потребления зерновых в год колеблется в районе 65–70 млн тонн.

Благоприятным для аграриев стал 2007-й. Во всем мире наблюдался повышенный спрос на продовольствие и, как следствие, резкое увеличение цен на основные продукты питания. Вследствие этого с прошлого года Евросоюз начал поэтапную отмену субсидирования продукции сельского хозяйства. Связанный с этим рост рентабельности экспорта стимулирует и будет стимулировать аграриев увеличивать производство зерновых в первую очередь с целью экспортных продаж российского зерна.

– Какой же ожидается урожай в этом году?

– В 2007-м наша страна экспортировала около 14 млн тонн зерна. А в 2008-м при хорошей конъюнктуре может отправить на внешние рынки до 20 млн тонн. И большая часть этого объема пойдет по железным дорогам. Из-за увеличения урожая в следующем году вырастут и внутрироссийские перевозки.

Как сообщил нам президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский, в 2008-м ожидается рекордный за последние 6 лет урожай. По прогнозам экспертов, он может достигнуть 90 млн тонн. Но как его вывезти? Ситуация осложняется тем, что ежегодно экспортные перевозки зерна осуществляются сезонно – с августа по декабрь. Традиционно правительство, регулируя необходимый запас зерна на внутреннем рынке, вводит ограничительные пошлины. Как правило, это событие приходится на осень. Например, в 2007 году соответствующее постановление правительства было подписано 10 октября, а о возможном введении пошлин стало известно еще в сентябре. Это вызвало пиковый спрос на железнодорожные перевозки из-за желания зерновых трейдеров успеть поставить свой товар по высоким ценам на внешний рынок.

И это не случайно, так как они стремятся вывезти максимальный объем на условиях уже заключенных контрактов и до вступления в действие новых пошлин. При этом по железным дорогам идет почти весь поток зерна на экспорт – через порты и пограничные переходы. Этим объясняется пиковый период спроса на вагоны-зерновозы и дополнительная нагрузка на транспортную инфраструктуру.

– Каким образом все-таки удалось выполнить экспортные перевозки?

– Существенная помощь была оказана со стороны железных дорог сопредельных государств. Нас «выручил» неурожай на Украине. Так как украинские власти ввели запрет на экспорт, с сентября по декабрь 2007 года российские перевозчики стабильно получали вагонную помощь со стороны Украинских железных дорог. Надеяться на такое «чудо» в этом году вряд ли придется. Вслед за российскими аграриями Украина, а также Казахстан активно выходят на внешние рынки с экспортом собственного зерна.

Даже без учета пиковых периодов, чтобы обеспечить стабильный рост производства зерна и, как следствие, объем грузоперевозок, необходимо обладать парком зерновозов не менее 37 000 единиц. А с учетом планов аграриев собирать 100–120 и продавать на экспорт не менее 50 млн тонн, нужно пропорционально наращивать мощности транспортной инфраструктуры.

– И в каком состоянии в настоящее время находится специализированный парк вагонов-зерновозов?

– В данный момент их суммарное количество, находящееся в собственности ОАО «РЖД» и Первой грузовой компании, составляет около 32 тыс. единиц. Однако необходимо учитывать тот факт, что в течение 10 лет – с 1996 по 2006-й – не производилась закупка новых вагонов. В последние годы руководством ОАО «РЖД» предпринимаются меры по обновлению парка зерновозов. Однако этих усилий явно недостаточно. Средний возраст вагонов-зерновозов ИП ОАО «РЖД» – 23,8 года при сроке службы 30 лет. Из общего парка ОАО «РЖД»/ОАО «ПГК» около 70% подвижного состава превысило сроки капитального ремонта. И в ближайшие годы должно произойти списание по сроку службы 55% существующего парка ОАО «РЖД»/ОАО «ПГК».

Чтобы обеспечить удовлетворение потребностей в перевозках зерна в ближайшие 10 лет потребуется вводить в строй не менее 3000 вагонов ежегодно.

Однако, учитывая сроки окупаемости зерновоза, положительное решение проблемы восполнения и модернизации специализированного парка возможно только при участии стратегического инвестора в лице специализированного оператора подвижного состава.

– Но ведь со всеми этими проблемами не смогла справиться такая мощная структура, как ОАО «РЖД». А как вы собираетесь это сделать?

– Нужно понимать, были ли у РЖД возможности для реализации намеченных планов. Зажатая в рамках жесткой тарифной политики, компания не могла увеличить доходную составляющую от эксплуатации вагонов-зерновозов. Пиковый спрос не мог сам по себе компенсировать простои в непиковые периоды. Да и в периоды повышенного ажиотажа из-за тех же проблем, о которых мы говорили выше (простои, недогруз, отсутствие обратной загрузки), эксплуатация вагонов-зерновозов делалась малоэффективной.

Кроме того, сам зерновой рынок в России последние 20 лет испытывал колоссальные трудности. Свидетельством тому стало падение показателей валового производства зерновых и сокращение почти в два раза посевных площадей. Начиная с 2006 года ситуация стала меняться. И это сразу ощутила на себе вся инфраструктура – как железнодорожная, так и складская. Однако высокий уровень цен на зерно на мировых рынках сам по себе ничего не изменил.

Для того чтобы бизнес был успешным, должны сложиться воедино несколько факторов. Во-первых, внешние факторы рынка, такие как стабильный спрос, благоприятная внутренняя и внешняя конъюнктура, обеспечивающая всем его участникам стабильное развитие. Во-вторых, внутренние факторы самой компании, которые позволяют ей быть конкурентоспособной на рынке за счет гибкой ценовой и маркетинговой политики, лучшего знания рынка, специализации и тесного взаимодействия с его участниками для решения общих проблем.

Единственно возможный и эффективный путь – специализация на рынке перевозок зерна в направлении эффективного оперирования подвижным составом. Мы планируем выстраивать долгосрочную стратегию развития нашей компании с учетом рыночной конъюнктуры, баланса спроса и предложения, маркетинга, ориентированного на клиента и возможные рыночные вызовы.

Но чтобы решать эти задачи, нам в первую очередь потребуется удовлетворить растущий спрос на перевозки зерна. Мы осознаем, что необходимы неотложные меры по поддержанию рабочего парка вагонов-зерновозов на расчетном уровне. Для этого необходимо обеспечить финансирование закупок не менее 2700–3000 вагонов в год регулярными партиями на период ближайших 10 лет. Исходя из этого наша компания планирует инвестировать в модернизацию подвижного состава свыше 27 млрд рублей. Мы приступили к переговорам с рядом российских и зарубежных машиностроительных предприятий по размещению заказа на производство 15 тыс. вагонов-зерновозов нового поколения с увеличенной грузоподъемностью.

Однако только покупка и ввод в эксплуатацию нового подвижного состава сами по себе не делают транспортировки зерна эффективными.

– Какие в таком случае механизмы повышения эффективности перевозок зерна вы собираетесь использовать?

– Пополнение и обновление парка зерновозов – не единственная задача, которую предстоит решать. Чтобы транспортировка зерна стала эффективной, уже сегодня нужно менять отношение к организации данной перевозки. Необходимо перейти от процессного подхода к подходу, ориентированному на результат. Тогда главными критериями становятся эффективность и качество, а это скорость и точность выполнения перевозки. Существенными факторами, напрямую влияющими на эффективность железнодорожных перевозок зерна и их экономическую целесообразность, являются показатели оборота вагонов-зерновозов и их полная загрузка. Средний оборот вагона-зерновоза на сегодня составляет более 18 суток, а средняя загрузка – 54 тонны. Это значительно хуже нормативных показателей.

Другая проблема – конвенционные запреты. Так, в 2007 году было введено в действие 12 конвенционных запретов на погрузку (75 адресов), в основном на экспорт через порты России и Украины. Основная причина – скопление большого количества вагонов на припортовых путях из-за недостатка перерабатывающих мощностей, малого объема складских емкостей по хранению зерна.

Помимо этого, нередко причиной, вызывающей скопление вагонов и грузов, является неритмичный подход судов, обеспечивающих вывоз зерна.

Проблема с непроизводственным простоем подвижного состава может быть решена за счет увеличения мощностей элеваторного хозяйства, в том числе портовых, повышения производительности погрузочно-разгрузочных устройств зернохранилищ, оптимального планирования договорной работы, предусматривающего равномерность поставки продукции потребителю в течение года.

Мы неоднократно говорили на эту тему с зерновиками. По мнению господина Злочевского, дефицит подвижного состава напрямую связан и с нехваткой погрузочных мощностей в портах. Как он отмечает, из-за отставания инфраструктуры порта снижается объем вывозимого зерна и увеличивается простой вагонов. Если в хорошую погоду судно грузоподъемностью 50 тыс. тонн грузится в Новороссийске пять суток, то в ноябре-декабре, когда погодные условия не столь благоприятны, на это потребуется уже 8–10 суток. А это значит, что при погрузке прямым вариантом в том же Новороссийске вагоны будут простаивать. Нужно учесть еще и тот факт, что часто грузовладельцы просто не могут нормально спланировать подход зерна в вагонах по железной дороге и подачу судна. Так, по-прежнему возникают ситуации, когда под погрузку уже стоит судно одного грузовладельца, а на элеваторе подготовлено зерно другого собственника. В результате подходящие следом вагоны не могут быть разгружены, пока не освободятся емкости в элеваторном хранилище.

– Но ведь это уже не ваши проблемы, и их вряд ли решит Русская транспортная компания.

– Мы хорошо понимаем, что решение всех этих вопросов не представляется возможным только за счет оператора подвижного состава в отрыве от грузоотправителя. Чтобы повысить скорость оборота вагона, необходимы и модернизация отгрузочных устройств элеваторных хозяйств грузоотправителя, и пропускные возможности портовых терминалов и консолидационных складов.
По предварительным расчетам, инвестирование только в развитие инфраструктуры погрузочно-разгрузочных работ позволит, к примеру, увеличить грузооборот и тем самым снизить потребность в вагонах более чем на 10%.

Существенно могли бы улучшить показатели эффективности перевозок зерна формирование так называемых кольцевых и маршрутных перевозок и организация транспортировок в непиковые периоды родственных грузов. Конечно же, это потребует дополнительных вложений в технологию очистки вагонов, однако такие инвестиции окупаются за счет дополнительных доходов, возникающих при срабатывании фактора универсального использования зерновозов под перевозку других сыпучих грузов. Для справки: в 2007 году маршрутизация и кольцевые отправки при перевозке зерна не применялись вообще.

Здесь, как мне кажется, перспективный путь развития отрасли лежит в плотной кооперации оператора подвижного состава с грузоотправителями и зерновыми трейдерами. Такие тенденции присущи мировой практике и все отчетливее проявляются на отечественном рынке.

Наша компания планирует выстраивать долгосрочные партнерские отношения со всеми заинтересованными участниками зернового рынка, понимая при этом, что такая специализация позволит нам более эффективно кооперироваться с зерновым сообществом в разделении ответственности за решение ряда инфраструктурных проблем. Для этого мы вступили в тесное взаимодействие с ведущими игроками зернового рынка. Так, уже достигнуто понимание о необходимости совместного решения ряда насущных проблем с руководством Российского зернового союза и подписаны меморандумы о намерениях с ведущими российскими и международными трейдерами по выполнению планов перевозок в предстоящий период 2008/2009 зернового года.

– Планы у вас действительно внушительные, но чем вы конкретно собираетесь привлечь клиентов? Ведь конкурентов у вас на внешнем и внутреннем рынке перевозок зерна более чем достаточно?

– Русская транспортная компания является коммерческой организацией, и, безусловно, значительные инвестиции должны быть обеспечены стабильной экономикой. Среди мер, которые мы планируем предпринять, это прежде всего создание таких рыночных условий, в результате которых не только мы, но и все участники перевозочного процесса будут заинтересованы в повышении его эффективности. При этом мы исходим из того, что специализированный парк вагонов должен работать, а не простаивать.

Необходимо обеспечить такие меры, в результате которых станет гораздо выгоднее укладываться в нормативы. А значит, развивать собственную погрузочно-разгрузочную и складскую инфраструктуру. Также мы планируем сформировать разные предложения для внутреннего рынка и для внешних – экспортных – перевозок. Это позволит нам, с одной стороны, обеспечить больший охват, а с другой – создать спрос на наши услуги в непиковые периоды, гарантированно загрузив тем самым парк вагонов. Тем более намечаются тенденции к увеличению объемов перевозок внутри России за счет активного роста сектора переработки зерна и семян. Мы планируем предложить рынку услугу, которая будет конкурентна по сравнению с автомобильными перевозками.

В последние годы железная дорога существенно потеряла в объемах перевозок зерна на внутреннем рынке, уступив свою долю автомобильному транспорту. А это огромный потенциал для роста. Очень важно сейчас изменить эту тенденцию. Мы часто проигрываем автомобилистам не только из-за дефицита подвижного состава, но и в ряде случаев из-за трудоемкости и длительности оформления документации, сопровождающей перевозку зерна и другой сельскохозяйственной продукции. Так как Русская транспортная компания специализируется на этом виде перевозок, мы планируем предложить клиенту комплекс услуг, включающий подготовку разрешительной и сопроводительной документации как во внутреннем, так и в экспортном направлении.

Это позволит нашим клиентам сократить сроки оформления документов, снизить простой вагонов, получить услугу по принципу «одного окна». Это лишь часть мер. Есть еще ресурсы для развития и в направлении модернизации самого парка зерновозов. Мы активно прорабатываем возможности производства и постановку на рельсы зерновоза увеличенной грузоподъемностью.

А главное, мы постараемся быть ближе к клиенту, чтобы лучше понимать его проблемы и пытаться оперативно их решать. Есть такой принцип в бизнесе – клиентоориентированность. Он очень популярен на Западе и становится моден у нас. Так вот, для нашей компании это не дань моде, а главное конкурентное преимущество. Я уверен, что специализация на рынке перевозок зерна и вместе с тем взаимная интеграция перевозчика и грузоотправителя – наиболее эффективный путь развития отрасли.

Беседовал Олег Дьяченко