Выпуск 7 (131) апрель 2008

Чтобы осетрина не была второй свежести

О перспективах развития железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов в России рассказывает Алевтина Кириллова, директор ООО «Сангейт», к. т. н.

Читать материал

Плавали, знаем

Госкомрыболовство РФ представило на рассмотрение Правительства программу по модернизации рыбоперерабатывающей промышленности. Предполагается, что в итоге ее реализации к 2013 году улов вырастет на 42,4%, а производство рыбной продукции – на 14,4%. Готовы ли российские операторы и логисты к росту перевозок замороженной рыбы в регионы?

Читать материал

Упор на коммерческую работу

Как известно, ОАО «РЖД» – это прежде всего бизнес-структура, задача которой – получение прибыли от своей деятельности, причем не только за счет перевозок. О том, как развивается коммерческая составляющая компании, рассказывает начальник департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок Александр Казанцев.

Array ( [ID] => 108991 [~ID] => 108991 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1479 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1479 [NAME] => Упор на коммерческую работу [~NAME] => Упор на коммерческую работу [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:02 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/131/4157/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/131/4157/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

От услуги к услуге, «от двери – до двери»

– Александр Петрович, в названии вашего департамента акцент на коммерческой работе сделан не случайно. Какую долю доходов ОАО «РЖД» приносит хозяйство, которое Вы возглавляете? И какова динамика этих доходов?

– Подмечено правильно, что в работе департамента основной упор сделан на коммерческую работу. Сотрудниками наших структурных подразделений помимо выполнения основных коммерческих операций, связанных с обеспечением приема и выдачи грузов, дополнительно оказывается около 40 видов различных услуг. Основную долю доходов приносят погрузочно-разгрузочные работы – 25%. Услуги по очистке и промывке грузовых вагонов по просьбе грузополучателей обеспечивают свыше 11%. Примерно столько же приходится на долю транспортно-экспедиционного обслуживания. Часть других оказываемых услуг занимают незначительное место в общем объеме доходов, но они востребованы грузоотправителями и грузополучателями, поскольку позволяют удовлетворять возрастающий спрос на предоставление качественного сервиса.
За два прошедших года доля доходов хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок в общем объеме доходов ОАО

«РЖД» несколько снизилась в связи с выделением из его состава дочернего общества ОАО «ТрансКонтейнер» и повышением доходности оказания услуг в пассажирском комплексе компании. Вместе с тем в 2007 году объем доходов нашим хозяйством увеличен к уровню 2006-го на 21,5%.

– Как расширяется ассортимент услуг, которые ОАО «РЖД» оказывает грузоотправителям и грузополучателям? Какое место среди них занимает доставка грузов «от двери до двери»?

– В достаточно широком спектре оказываемых услуг особое внимание нами уделяется развитию транспортно-экспедиционного обслуживания, в котором доставка грузов «от двери до двери» занимает одно из ведущих мест. Это, на наш взгляд, перспективное направление реализации транспортной логистики на базе терминально-складского комплекса железных дорог, которое обеспечивает создание наиболее привлекательных условий для грузоотправителей, грузополучателей, что в конечном итоге способствует повышению конкурентоспособности ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг.

Объем завоза-вывоза грузов автотранспортом механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ железных дорог за 2007-й составил более 3 млн тонн. Конечно, этого недостаточно, и мы продолжаем активно работать в данном направлении. В ближайшие годы ОАО «РЖД» планирует увеличить доходы от этого вида бизнеса почти вдвое.

– Чей автотранспорт при этом используется – собственный или по аутсорсингу? И что для вас выгоднее?

– В настоящее время на завозе-вывозе грузов с мест общего пользования железнодорожных станций занято более 700 автомашин, находящихся на балансе структурных подразделений железных дорог. К сожалению, департамент не располагает сведениями о количестве автотранспортных средств, используемых по аутсорсингу, но количество их невелико.

Экспертная оценка технического состояния имеющегося парка грузовых автомобилей показывает, что средний возраст автотранспортных средств в целом по хозяйству составляет 12,7 года, что в 2,5 раза превышает пятилетний нормативный срок службы грузовых автомобилей. За пределами нормативных сроков службы находится около 90% автомашин, что говорит о чрезвычайно высокой изношенности парка. В наихудшем состоянии на текущий момент находятся самосвалы (98,2%), бортовые автомашины (97,7%). Износ прицепов и полуприцепов оценивается на уровне 90%. Наименее изношенными являются седельные тягачи (85,5%). Это связано со сложившимся в последние годы ростом объемов завоза-вывоза грузов в крупнотоннажных контейнерах, для обеспечения которого железными дорогами приобреталась новая техника.

Понимая важность и значимость этого направления деятельности, руководство ОАО «РЖД» приняло решение об обновлении парка грузового автотранспорта, занятого на завозе и вывозе грузов. Это свидетельствует о том, что выгоднее иметь свой автомобиль и не зависеть от сторонних организаций.

– В механизированных дистанциях погрузочно-разгрузочных работ износ техники еще несколько лет назад доходил до 70%. Как идет процесс ее обновления?

– В этом направлении наметилась положительная тенденция. За период 2005–2007 гг. парк ковшовых погрузчиков обновился практически на 40%, малогабаритных дизельных погрузчиков – более чем на 30%, автокранов – на 25%. Однако все еще сложной остается ситуация с обновлением парка электрокозловых кранов. Но и по замене этого типа грузоподъемной техники положение в ближайшие годы существенно улучшится.

Коэффициент партнерства

– С 1 января 2008 года ФСТ РФ ввела новые коэффициенты к базовым ставкам Тарифного руководства
№ 3 (сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов, в том числе за погрузочно-разгрузочные операции) – больше почти в 2,5 раза. С чем это связано? Как это восприняли грузовладельцы? И как повлияет это повышение на общую цену перевозки?

– Департаменту коммерческой работы в сфере грузовых перевозок сложно комментировать повышение сборов на все дополнительные операции, связанные с транспортировкой грузов. Но тем не менее могу пояснить обоснованность повышения сборов за погрузочно-разгрузочные работы с контейнерами. Указанный коэффициент повышения в 2,5 раза относится, как Вы правильно отметили, к базовым ставкам сборов, то есть к тем ставкам, которые были утверждены в 2002 году. В результате по сравнению с 2007-м увеличение ставок сборов составило 11%. Таким образом, если в прошлом году погрузка или выгрузка одного 20-тонного контейнера стоила 652 рубля, то с 1 января 2008-го она составляет 724 рубля. Такое повышение было неизбежно, ведь, по прогнозным индексам Минэкономразвития России на 2008 год, тарифы только на электроэнергию возрастут на 16,7%. Учитывая, что переработка контейнеров осуществляется электрокозловыми кранами, это существенно влияет на себестоимость выполняемых работ. Мы надеемся, что к указанному повышению грузоотправители и грузополучатели отнеслись с пониманием, обращений от них по этому вопросу не поступало.

– Как известно, более 80% начально-конечных операций выполняются на путях необщего пользования, в том числе ППЖТ. Как складываются ваши отношения? Кто для вас ППЖТ – партнер или конкурент? Какие проблемы во взаимоотношениях чаще всего возникают?

– Действительно, на железнодорожных путях необщего пользования выполняется основной объем грузовых операций – более 80% погрузки и выгрузки. Около 6% всей выполняемой работы осуществляется на железнодорожных путях необщего пользования предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Взаимодействие с ППЖТ осуществляется на основании договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования. На сегодняшний день заключено 297 таких договоров.

Что касается проблем во взаимоотношениях, то они, как правило, имеют место при заключении договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования. Это, к примеру, разногласия с ОАО «Волжско-Уральская транспортная компания» – по размеру технологического срока оборота вагонов; с ППЖТ – по станциям Очаково и Бескудниково Московской железной дороги, по размеру партии вагонов, одновременно подаваемой на пути необщего пользования; с ОАО «Вост-Сибпромтранс», а также другими ППЖТ, обслуживаемыми Юго-Восточной, Южно-Уральской, Красноярской, Калининградской железными дорогами, – по уплате перевозчику штрафов за задержку вагонов под погрузкой-выгрузкой и другие.

В числе других проблем с ППЖТ – нерешенный вопрос о беспрепятственном пропуске работников ОАО «РЖД» на территорию железнодорожных путей необщего пользования для осуществления проверки их состояния в части обеспечения безопасности движения и сохранности подвижного состава. Это относится к таким организациям, как ОАО «Вост-Сибпромтранс», Воронежское ППЖТ.

Говоря о проблемах, нельзя не остановиться на вопросе использования вагонов на железнодорожных путях необщего пользования.
По итогам работы 2007 года среднее время нахождения вагонов на путях ППЖТ незначительно, но все же оно увеличилось к уровню 2006-го на 0,4 часа. Вместе с тем на железнодорожных путях необщего пользования отдельных организаций, в том числе Очаковского, Чеховского и Казанского ППЖТ, ОАО «Волжско-Уральская транспортная компания», Тобольского ППЖТ и других, время нахождения вагонов составляет 20 и более часов.

Такое положение является недопустимым, и ППЖТ, находясь на стыке железных дорог и грузоотправителей, грузополучателей, должны принимать конкретные меры по улучшению использования подвижного состава.

В целях разрешения возникающих проблем во взаимоотношениях с ППЖТ в 2006 году распоряжением президента ОАО «РЖД» от 23 мая № П-ВМ-70 создана рабочая группа по взаимодействию компании и ассоциации «Промжелдортранс», на заседаниях которой рассматриваются вопросы заключения договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, разработки ЕТП, использования железнодорожного подвижного состава и другие. По итогам 2007 года отмечены положительные результаты работы этой группы, а также координационных комиссий, созданных на железных дорогах.

А конкурент или партнер ППЖТ для компании – ответ однозначный: мы являемся партнерами на рынке транспортных услуг.

– Какова сегодня ситуация с ненормативным простоем вагонов под погрузкой-выгрузкой на подъездных путях предприятий? Стимулирует ли ускорение оборота вагонов существующая система материальной ответственности?

– Время нахождения вагонов на железнодорожных путях необщего пользования является одним из основных показателей, характеризующих их работу.

Выполнение грузоотправителями, грузополучателями, владельцами железнодорожных путей необщего пользования установленных договорами технологических сроков оборота вагонов, норм на погрузку и выгрузку грузов позволяет своевременно высвобождать погрузочные ресурсы и удовлетворять спрос на перевозки железнодорожным транспортом. Однако на каждой железной дороге имеется целый ряд предприятий, допускающих сверхнормативную задержку вагонов на железнодорожных путях необщего пользования под погрузкой и выгрузкой. Это, например, ОАО «Анжеро-Судженское ПТУ» по станции Анжерская Западно-Сибирской железной дороги, ОАО «Липецкий металлургический завод «Свободный Сокол» по станции Чугун-1 Юго-Восточной железной дороги, ОАО «Серовский завод ферросплавов» при станции Источник Свердловской железной дороги. В то же время такие предприятия, как ОАО «Горьковский автомобильный завод», ОАО «Коршуновский ГОК», ОАО «Новокузнецкий металлургический комбинат», сократили время нахождения подвижного состава на своих железнодорожных путях.

Причины невыполнения технологических сроков оборота вагонов, норм на погрузку и выгрузку грузов разнообразны. На одних путях необщего пользования они связаны с отставанием развития транспортных хозяйств от значительного роста грузооборота, на других – с несогласованными действиями между отправителями и получателями при организации поставок грузов, приводящими к их неравномерному поступлению, на третьих – с непринятием должных мер по замене морально устаревшего погрузочно-разрузочного оборудования и т. д.

Существует несколько вариантов решения проблемы сверхнормативной задержки вагонов на железнодорожных путях необщего пользования. Один из них – это разработка и воплощение в жизнь конкретных мероприятий, направленных на развитие транспортных и складских хозяйств организаций, а также проведение постоянной работы по замене морально устаревающего погрузочно-разрузочного оборудования на современные механизированные комплексы.

Другой, более затратный, путь – это применение штрафных санкций, предусмотренных действующим транспортным законодательством, которые являются экономическим рычагом воздействия на грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования, крайне неудовлетворительно использующих подвижной состав, стимулирующих их к вложению средств в развитие собственной инфраструктуры.

Следует отметить, что применение этих двух мер, бесспорно, приносит свои плоды. Несмотря на то, что по итогам работы 2007 года среднее сетевое время нахождения вагонов на железнодорожных путях необщего пользования выше уровня 2006-го на 0,64 часа, такую динамику нельзя однозначно расценивать как отрицательную, поскольку одной из основных причин такого положения являются значительно возросшие объемы грузовой работы.

Особые условия для кормильца-вагона

– Из года в год мы говорим о варварском отношении к вагонам – о том, что их бьют и уродуют при погрузке-выгрузке. Меняется ли ситуация к лучшему? Каков ущерб и удалось ли взыскать его с виновных?

– Как показывает статистика, по итогам работы за 2007 год количество поврежденных вагонов на железнодорожных путях необщего пользования увеличилось по сравнению с 2006-м в 1,3 раза. Из них 96% повреждено из-за нарушений правил погрузочно-разгрузочных работ и несоблюдения требований ГОСТ 22235-76 «Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ».

Следует отметить, что основная доля повреждений (73%) приходится на российские порты, которые в отличие от предприятий энергетического и металлургического комплексов осуществляют разгрузку сыпучих грузов из полувагонов с использованием грейферов. Так, в 2007 году в портах при выгрузке угля с их применением было повреждено около 28 тысяч вагонов, что в 1,5 раза превышает аналогичные показатели 2006-го. При этом только в ОАО «Мурманский морской торговый порт» было повреждено более 18 тысяч полувагонов.

Однако несмотря на массовую порчу полувагонов и неоднократные обращения ОАО «РЖД» о недопустимости такой варварской разгрузки, ОАО «Мурманский морской торговый порт» в течение продолжительного времени практически не принимает действенных мер по улучшению технического оснащения своего транспортного хозяйства для предотвращения повреждений полувагонов при разгрузке угля.

Аналогичная ситуация сложилась в портах Черноморского и Дальневосточного регионов. Например, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» количество повреждений по сравнению с 2006 годом возросло в 4,5 раза, в ОАО «Морской торговый порт Ванино» – в 2,6 раза.

При этом отдельные порты частично осуществляют ремонт поврежденных ими вагонов своими силами и средствами, но это не решает проблемы, поскольку практически каждый «искалеченный» вагон исключается из перевозочного процесса на 5–10 суток, что наносит непоправимый ущерб экономике железнодорожного транспорта и страны в целом.

ОАО «РЖД» затрачивает значительные средства на восстановление поврежденного подвижного состава и его деталей. При этом увеличение количества испорченных предприятиями вагонов адекватно сказалось на величине возмещения ОАО «РЖД» причиненного такими предприятиями ущерба. В 2007 году сумма его возмещения возросла по отношению к аналогичному периоду 2006-го на 16 млн рублей.

Вместе с тем считаю необходимым добавить, что создавшаяся ситуация по отношению к полувагонам ОАО «РЖД» в дальнейшем терпима быть не может и требует принятия решительных мер. В связи с этим ОАО «РЖД» вынуждено было обратиться в Минтранс России с просьбой поддержать позицию компании в части отказа в приеме заявок на перевозку угля в полувагонах парка ОАО «РЖД» в торговые порты, не предусматривающие переход на механизированные выгрузочные комплексы, исключающие повреждения вагонов.

– Будут ли изменения, касающиеся перевозки грузов на особых условиях? Многие отправители (к примеру, предприятия коксохима) годами возят эти грузы на данных условиях, а потом жалуются, что их не устраивает процедура получения разрешений в ОАО «РЖД». Кому в таком случае выгодны особые условия – грузоотправителю или ОАО «РЖД»?

– Необходимость перевозки на особых условиях возникает в первую очередь в связи с предъявлением к перевозке грузов, условия перевозок которых в силу объективных причин не предусмотрены и не могут быть представлены правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом либо наименований которых нет в соответствующих перечнях правил. В основном это касается новых наименований грузов, в том числе опасных коррозионных. То же самое можно отнести к грузоперевозкам в универсальных и специальных контейнерах, поскольку перечень допускаемых к перевозке в них грузов отсутствует. Тем более что с появлением рыночной экономики увеличился спрос на перевозку грузов в контейнерах небольшими партиями и грузов навалом, насыпью в полувагонах.

Возникают массовые просьбы, требования, жалобы в отношении перевозки таких грузов, как удобрения (в том числе сульфат аммония), концентраты руд цветных металлов, магнезитовый порошок, известь и т. д., которые согласно правилам должны перевозиться в специализированном подвижном составе, отсутствующего в парке ОАО «РЖД», или в собственном подвижном составе (которого нет у грузоотправителей, а из-за незначительных объемов его приобретать экономически нецелесообразно).

В соответствии с требованиями статьи 18 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», направленными на обеспечение безопасности движения, сохранности грузов, вагонов, безопасности окружающей природной среды, здоровья населения, ОАО «РЖД» вынуждено обращать внимание грузоотправителей на необходимость подготовки ими продукции к перевозке.

В результате с грузоотправителями проведена работа по переходу на затаривание грузов в мягкие специализированные контейнеры (МКР). Сера комовая и гранулированная в настоящее время перевозится только в собственном или арендованном подвижном составе с укрытием поверхности груза. Тем не менее многие грузоотправители на протяжении нескольких лет настойчиво обращаются с ходатайством о перевозке упомянутых грузов насыпью в открытом подвижном составе в неупакованном виде.

ОАО «РЖД», понимая необходимость поддержания отечественного производства и учитывая социальный фактор, на основании статьи 8 Устава разрешало перевозку грузов на условиях принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности движения, исключающих просыпание незатаренного груза через конструктивные зазоры вагонов, его выдувание, течь. Вместо кардинальных мер грузоотправители предпринимают попытки превращения в норму предоставлявшихся им исключений из правил.

Однако следует иметь в виду, что с образованием ОАО «РЖД» перевозчик находится с грузоотправителями в одном рыночном сегменте. В связи с этим становится очевидным, что до бесконечности создание грузоотправителями выгодных для себя условий за счет интересов перевозчика невозможно.

Кроме того, органы Госконтроля настаивают на соблюдении грузоотправителями и перевозчиком требований как правил перевозок грузов, так и санитарных норм, стандартов на продукцию и требований по защите окружающей природной среды.

– Какие сегодня возникают проблемы с перевозкой продовольственных грузов? Удается ли переключить скоропорт на рефрижераторный состав? Или условия транспортировки диктует рынок?

– Перевозка продовольственных, в том числе скоропортящихся, грузов всегда являлась одной из самых проблемных сфер транспортного бизнеса. Настоящее время не является исключением. Вот только неполный перечень проблем: дефицит специализированных цистерн для перевозок наливных продовольственных грузов, отсутствие одиночных изотермических вагонов нового поколения, контроля теплотехнических качеств изотермических вагонов, находящихся в эксплуатации, системы независимого контроля качества скоропортящихся грузов при приеме к транспортировке и при выгрузке, медленное развитие перевозок СПГ в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК), особенно в КРК с автономным энергоснабжением и т. д., стремление грузоотправителей производить перевозку СПГ для снижения транспортной составляющей в универсальных крытых вагонах и контейнерах в ущерб качеству груза.

– Удается ли переключить скоропортящиеся грузы на рефрижераторный состав?

– Сама постановка вопроса о возможности или необходимости переключения перевозок СПГ на рефрижераторный подвижной состав (РПС) является неверной в принципе.

В РПС должны перевозиться только те СПГ, которые требуют строгого поддержания температурного режима при транспортировании и, соответственно, не могут перевозиться в вагонах других типов. Необходимость использования для перевозок СПГ определенного типа подвижного состава, в том числе рефрижераторного, установлена Правилами перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов. Перечень СПГ, подлежащих перевозке в рефрижераторных вагонах как с поддержанием, так и без поддержания температурного режима, приведен в приложениях к Правилам.

Рынок не может диктовать условия перевозок СПГ. В соответствии с пунктом 2 статьи 19 Федерального закона «О качестве и безопасности пищевых продуктов» от 2 января 2000 года № 29-ФЗ при перевозках пищевых продуктов обязаны соблюдаться требования нормативных документов к условиям их хранения и перевозок.

Перевозки СПГ железнодорожным транспортом в Российской Федерации осуществляются не на условиях рынка, а на условиях, соответствующих требованиям российских федеральных законов, нормативных правовых актов, а также нормативной документации на пищевую продукцию.

Рынок может диктовать необходимость разработок новых технологий и способов перевозок СПГ, появления новых типов изотермического подвижного состава и транспортного оборудования, обеспечивающих выполнение требований соответствующих федеральных законов в части сохранности качества и безопасности пищевой продукции, а также необходимость приведения существующей структуры парка изотермических транспортных средств в соответствие со структурой грузопотоков СПГ, величиной и структурой отправок, характером межстанционных корреспонденций для рыночных условий хозяйствования субъектов – участников перевозочного процесса и т. д.

Правда, одна только правда, ничего кроме правды

– Вы недавно ввели штраф за искажение данных в транспортной накладной и перевозку грузов в контейнерах, не предусмотренных Правилами перевозки грузов (телеграмма от 20 декабря 2007 года). Носит ли это массовый характер?

– Крайне важным и актуальным вопросом в работе грузового хозяйства является профилактика по пресечению случаев умышленного искажения грузоотправителями наименований грузов в перевозочных документах. В первую очередь это объясняется тем, что такие действия не только снижают провозные платежи, но и создают реальную угрозу безопасности движения поездов. Действующая законодательная база (ст. 98 УЖТ РФ) позволяет взыскивать с грузоотправителей штраф в размере пятикратной платы за перевозку грузов.

Работа по выявлению искажения наименований грузов проводилась на железных дорогах и ранее, однако она не имела систематизированного характера и соответствующей отчетности.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 18 июля 2005 года № 1079-Р был разработан четкий регламент по оформлению, пересылке коммерческих актов и предъявлению претензий, который позволил качественно повысить уровень актово-претензионной работы в этом вопросе. Для организации результативной деятельности по взысканию штрафов в 2007 году на железные дороги РФ направлен ряд разъясняющих телеграмм о принципах расчета суммы штрафа согласно ст. 98 УЖТ РФ в случае осуществления перевозки в контейнере груза, не предусмотренного Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

По заданию ОАО «РЖД» была разработана и внедрена автоматическая система, и начиная с 1 января 2006-го учет и регистрация поступающих коммерческих актов, составленных о несоответствии наименования груза в перевозочных документах, ведется в подсистеме учета и анализа искажений сведений о грузе в перевозочных документах (АИСГ) системы ЕАСАПР.

Данная система позволяет контролировать в режиме реального времени составление коммерческих актов и прослеживать ход взыскания причитающихся перевозчику платежей и штрафов за искажение наименования груза в перевозочных документах.

В результате проведенной работы в 2007 году за искажение наименования груза в транспортной железнодорожной накладной грузоотправителями выплачено более 32 млн рублей штрафов в добровольном порядке, еще свыше 19 млн взыскано по решению арбитражных судов. Юридическими службами железных дорог продолжается работа по оформлению исковых заявлений на сумму 53 млн рублей для рассмотрения их в арбитражных судах.

– Как Вы оцениваете поправки, которые законодатели готовы внести в Устав железнодорожного транспорта РФ и Правила перевозки грузов на железнодорожном транспорте? Что бы Вы сами и ваши специалисты с учетом рыночных условий предложили изменить в Правилах перевозки грузов?

– Действующие законы приняты в 2003 году. Практическое их применение в условиях реформирования железнодорожного транспорта выявило объективную необходимость уточнения отдельных положений, а также внесения в них дополнений. Поэтому ОАО «РЖД» стало инициатором разработки изменений и дополнений в транспортное законодательство. В первый раз, еще в начале 2005-го года, а в последующем в 2007 и 2008 годах компания внесла в Минтранс России конкретные предложения по изменениям и дополнениям не только в Устав, но и в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

Одним из основных принципов, лежащих в основе изменений Устава, является принцип обеспечения баланса интересов участников перевозочного процесса при уточнении их прав и обязанностей, вопросов ответственности.

В настоящее время в Государственную думу внесено несколько законопроектов, направленных на ограничение или устранение ответственности грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования (ряд депутатов Госдумы РФ вышли с инициативой изменить либо исключить отдельно взятые положения статей 43, 47, 62, 99–101 и 118 Устава). В качестве обоснования приводится довод об установлении в Уставе не равной ответственности перевозчика и грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования. При этом не учитывается установленное Гражданским кодексом Российской Федерации и законодательством в области железнодорожного транспорта ограничение прав и обязанностей перевозчика по сравнению с пользователями его услуг, что и компенсируется установленной Уставом ответственностью. Это положение подтверждается определением Конституционного суда Российской Федерации от 2 февраля 2006 года № 17-О.

По мнению ОАО «РЖД», принимать их нельзя, поскольку, во-первых, предлагается «вырывание» отдельных статей, чем нарушается комплексность и технологичность Устава. А во-вторых, по мнению авторитетных представителей транспортной науки, предлагаемые изменения по своей сути сводятся к отмене предусмотренной указанными статьями Устава ответственности грузоотправителей, грузополучателей (в виде повышенной платы и штрафов) при ненадлежащем выполнении ими обязательств по использованию вагонов, а также к предоставлению владельцам железнодорожных путей необщего пользования дополнительного неоплачиваемого времени простоя вагонов, поступивших под погрузку-выгрузку непосредственно в их адрес. Это повлечет дополнительный простой и нехватку подвижного состава.

Что касается внесения поправок в Правила перевозок грузов, то ОАО «РЖД» в инициативном порядке направило в Минтранс России предложения по внесению изменений и дополнений в 20 видов тех Правил, которые не зависят от результатов внесения изменений в существующее транспортное законодательство.

Беседовал Владимир Марюха

[~DETAIL_TEXT] =>