+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (129) март 2008

5 (129) март 2008
Тема номера – совершенствование транспортной системы России. Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин комментирует необходимость и особенности новой редакции Федеральной целевой программы развития транспорта до 2015 года.
О сотрудничестве с властными структурами рассказывает первый заместитель начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» Александр Чевардин.
Гость рубрики «Лидер» - президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, которому 14 марта исполняется 80 лет.
В рамках номера №5 (129), 2008 вышло приложение «РЖД-Партнер Северо-Кавказская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Наука о штабелях

Контейнерные площадки являются важной составной частью контейнерных терминалов наряду с участками погрузки-выгрузки контейнеров с железнодорожного и автомобильного транспорта, крытыми складами и т.д. Но как выбрать наиболее эффективный способ хранения груженых и порожних контейнеров в ожидании их отправки с грузового терминала?
Array
(
    [ID] => 108909
    [~ID] => 108909
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Наука о штабелях
    [~NAME] => Наука о штабелях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4073/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4073/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КАК УЛОЖИШЬ,ТАК И ДОСТАНЕШЬ

 Предлагаемая методика может применяться при различных условиях проектирования контейнерных терминалов и будет полезна для их проектировщиков и владельцев, транспортных и экспедиторских предприятий.
Как известно, основные требования к устройству и технологии работы контейнерных площадок состоят в обеспечении плотного складирования контейнеров, минимальной площади на терминале и неограниченного доступа штабелирующих машин к нужным контейнерам при их выдаче с терминала на железнодорожный или автомобильный транспорт (без перестановки других «ящиков»), а также достижения минимальных расходов на погрузочно-разгрузочные, транспортные и складские операции.
Известно, что контейнеры хранят на складах в штабелях, так как они имеют прочную конструкцию и могут устанавливаться друг на друга в 4–5 ярусов. Стеллажное хранение контейнеров пока не нашло практического применения (например, складирование контейнеров на морском терминале в 10–12-ярусных стеллажах высотой 25–30 м, обслуживаемых автоматическими стеллажными кранами-штабелерами). Высотное складирование контейнеров в стеллажах, возможно, целесообразно когда-нибудь в будущем, если стоимость земельного участка терминала увеличится примерно в 8–10 раз.
Штабельное хранение контейнеров может быть достаточно разнообразным как по форме и параметрам штабеля, так и по применяемому штабелирующему оборудованию (рис. 1).
Блочный односторонний штабель (рис. 1а) характеризуется прямоугольной формой поперечного сечения, то есть во всех продольных рядах по высоте устанавливается одинаковое число контейнеров. Штабель обслуживается автопогрузчиком по горизонтали из прохода, расположенного сбоку, с одной стороны. Число контейнеров по глубине штабеля зависит от величины накапливаемой транспортной партии. Если не соизмерять число контейнеров по глубине с ее размерами, то может потребоваться несколько дополнительных перегрузок при выдаче их из штабеля, но зато площадь контейнерной площадки будет использоваться тем эффективнее, чем больше контейнеров размещается по ширине штабеля. Обслуживаться этот штабель может автопогрузчиками с фронтальным вилочным грузозахватом (АВГ) или с выдвижной крановой стрелой (АКС), так называемым ричстакером.
Блочный двухсторонний штабель (рис. 1б) аналогичен рассмотренному выше, но он может обслуживаться автопогрузчиками горизонтально с двух сторон, из двух продольных проходов. Его преимущество состоит в том, что в данном случае лучше обеспечивается доступность контейнеров в штабеле по сравнению с односторонним вариантом, в нем можно хранить меньшие по размерам транспортные партии без дополнительных перегрузок контейнеров на площадке. Однако площадь контейнерной площадки при этом используется менее эффективно, так как значительная ее часть занята двумя продольными проходами для автопогрузчиков, ширина каждого из них должна быть не менее 13–15 м. Двухсторонний блочный штабель обслуживается по горизонтали такими же автопогрузчиками АВГ и АКС. Груженые контейнеры обычно устанавливаются погрузчиками АКС в 3–4 яруса, а порожние АВГ – в 5–6 ярусов.
 Для работы с блочным штабелем с вертикальной обработкой контейнеров (рис. 1в) удобен козловой рельсовый двухконсольный контейнерный кран (КРК) или безрельсовый пневмоколесный бесконсольный (ПКК). Эти краны позволяют складировать контейнеры до 7 рядов по ширине, и еще остается проход для подхода автомобиля в пролет крана (обозначается 7+1). По высоте могут быть установлены 4–5 контейнеров, а поверх них перемещен еще один «ящик» (это обозначается 1 через 4 или 1 через 5).
Такой способ складирования обеспечивает наиболее эффективное использование площади контейнерного терминала и максимальную вместимость площадки. Однако пневмоколесные краны очень дороги – их стоимость достигает $1,5–2 млн.
Так как краны обрабатывают контейнеры в вертикальном направлении, то груз можно взять сверху из любого вертикального столбика. Каждый столбик может содержать контейнеры из одной и той же транспортной партии или предназначенные для одного и того же грузополучателя. Поэтому при такой технологии переработки уменьшается вероятность дополнительных перестановок контейнеров в штабеле при выдаче их с площадки (так как емкость столбика сравнительно невелика – до 5 контейнеров).
Рядное формирование штабелей (рис. 1г) образуется при использовании в качестве штабелирующих машин портальных автопогрузчиков (ПАП), которые также обрабатывают контейнеры в вертикальном направлении. Они могут устанавливать «стальные ящики» рядами в два яруса и при этом поверху может быть перенесен еще один контейнер для приема или выдачи с контейнерной площадки.
Преимущество данного способа складирования состоит в возможности доступа почти к каждому хранящемуся контейнеру на площадке без перестановки других. Основной недостаток – неэффективное использование складской площади.
Кроме приведенных схем штабелей прямоугольной формы в поперечном сечении, применяют еще штабели более сложной треугольной и V-образной формы (рис. 2), которые формируются автопогрузчиками с выдвижной крановой стрелой.
В этих схемах переработка идет в горизонтальном направлении, то есть контейнеры из одной и той же транспортной партии должны располагаться в одном вертикальном ряду – для того чтобы не требовалась их перестановка при выдаче с контейнерной площадки.
При формировании таких штабелей используется особенность автопогрузчика АКС поднимать контейнеры на высоту 5 ярусов в ближайшем к продольному проходу ряду, в 4 яруса – во втором от прохода и в 3 яруса – в третьем от прохода ряду. Такая технология позволяет увеличивать емкость штабеля, так как среднее число ярусов по высоте оказывается не 3, а 4. Однако весь штабель должен содержать в первом, втором и третьем рядах в глубину контейнеры из одной и той же транспортной партии. Иначе при выдаче груза со склада не избежать его перестановки.

ЧТО НАМ СТОИТ ПЛОЩАДКУ ПОСТРОИТЬ?

Для полноценного технико-экономического сравнения приведенных вариантов штабельного хранения контейнеров необходимо не только рассчитать вместимость и площадь контейнерной площадки, ее стоимость и годовые эксплуатационные расходы, но также иметь много дополнительных данных (расположение и назначение контейнерного терминала, размеры грузопотоков и транспортных партий, число грузоотправителей и грузополучателей, размеры грузопотоков и т. д.).
Ниже приведен упрощенный пример расчета контейнерной площадки.
Определим основные параметры контейнерной площадки емкостью 500 ДФЭ, то есть в расчете на
1 ДФЭ по рассмотренным здесь вариантам штабелей и штабелирующего оборудования. Такая контейнерная площадка при пятисуточном сроке хранения контейнеров может переработать за год:
 


Площадь контейнерной площадки по варианту 1 (см. рис. 1а) – с прямоугольным односторонним штабелем и АВГ при складировании 3 контейнеров в глубину штабеля в 3 яруса:


 


где 13 м – ширина прохода для автопогрузчика с вилочным грузозахватом (АВГ);
5 конт. – число контейнеров, устанавливаемых по ширине штабеля;
2,6 м – ширина площадки для установки 1 контейнера с учетом зазора между контейнерами в штабеле (примерно 160 мм);
1 м – размер по ширине площадки от штабеля контейнеров до ограждения или до автопроезда, который не может быть занят контейнерами;
500 ДФЭ – емкость контейнерной площадки (500 контейнеров массой 20 т);
3 – среднее число ярусов по высоте штабеля;
ε (…) – обозначение целой части числа, получающегося в результате выполнения действий в скобках;
6,3 м – длина площадки для установки одного 20-футового контейнера массой брутто 20 т (1 ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент);
2 – число поперечных проездов на контейнерной площадке;
13 м – ширина поперечного проезда для АВГ.
Аналогично рассчитываются площади контейнерной площадки для всех остальных рассмотренных вариантов:
• по варианту 2 (см. рис. 1б, прямоугольный двухсторонний штабель, обслуживаемый автопогрузчиком с крановой стрелой АКС) – S2=9412 м2;
• по варианту 3 (см. рис. 1в, под­вариант с козловым рельсовым краном КРК пролетом 32 м) – S3=5743 м2;
• по варианту 3 (см. рис. 1в, подвариант с пневмоколесным краном ПКК типа 7+1/1 через 4, пролетом 22 м при складировании контейнеров в 4 яруса) – S3=3989 м2;
• по варианту 4 (см. рис. 1г, рядное складирование контейнеров с применением портального автопогрузчика ПАП) – S4=7944 м2;
• по варианту 5 (рис. 2а, треугольный односторонний штабель, обслуживаемый автопогрузчиком с крановой стрелой АКС) – S5=7012 м2;
• по варианту 6 (рис. 2б, V-образный двухсторонний штабель, обслуживаемый тоже АКС) – S6=7401 м2.
В этих расчетах приняты следующие величины:
ширина проезда для АВГ – 13 м, для АКС – 15 м, для ходовой опоры КРК и ПКК – 2 м, ПАП – 1,5 м. Ширина площадки для у становки 1 ДФЭ – 2,6 м, длина площадки для установки 1 ДФЭ – 6,3 м. Среднее число ярусов контейнеров по высоте штабеля для АВГ – 3, для АКС – 3–5, для КРК – 2, для ПКК – 4, для ПАП – 2. Ширина поперечных проездов в начале и в конце площадки принята для АВГ – 13 м, для АКС – 15 м, для КРК – 12 м, для ПКК – 20 м, для ПАП – 15 м.
В капитальные затраты на сооружение контейнерной площадки включена стоимость земельного участка, основания и покрытия площадки, одной штабелирующей машины. Другие затраты (освещение, ливневая канализация и т. д.) считаем для всех вариантов примерно одинаковыми или во всяком случае несущественно влияющими на выбор варианта по экономическим показателям.
Например, по варианту 1 с односторонним прямоугольным штабелем и АВГ капзатраты на контейнерную площадку емкостью 500 ДФЭ составят:
К1=$300 тыс.+6486 м2*($20/м2+$40/м2)*
10–3=$690 тыс.,
где $300 тыс. – стоимость контейнерного автопогрузчика с вилочным грузозахватом;
6486 м2 – площадь, занимаемая штабелем контейнеров и проездами для погрузчика (см. выше);
$20/м2 – удельная стоимость 1 м2 земельного участка;
$40/м2 – удельная стоимость 1 м2 основания и покрытия контейнерной площадки, оснащенной погрузчиком с фронтальным вилочным грузо­захватом.
Аналогично определяются капитальные затраты (инвестиции) на сооружение контейнерной площадки для других вариантов штабелей и штабелирующего оборудования:
• по варианту 2 – прямоугольный штабель и автопогрузчик – К2=$1109 тыс.;
• по варианту 3 – подвариант с козловым рельсовым краном КРК – К3=$1087 тыс.;
• по варианту 3 – подвариант с пневмоколесным краном ПКК – К3=$1740 тыс.;
• по варианту 4 – рядные штабели и портальный автопогрузчик – К4=$647 тыс.;
• по варианту 5 – треугольный штабель и автопогрузчик с крановой стрелой АКС – К5=$941 тыс.;
• по варианту 6 – V-образный штабель и автопогрузчик с крановой стрелой АКС – К6=$968 тыс.
В этих расчетах принимались следующие величины:
• удельная стоимость земельного участка – $20/м2 во всех вариантах;
• удельная стоимость основания и покрытия контейнерной площадки:
при использовании КРК и ПАП – $30/м2, при использовании АВГ и ПКК – $40/м2, при использовании АКС – $50/м2;
• стоимость штабелирующих машин: АВГ – $300 тыс., АКС – $450 тыс., КРК – $800 тыс., ПКК – $1500 тыс., ПАП – $250 тыс.
Сводные данные по технико-экономическим показателям рассмотренных вариантов контейнерной площадки приведены в таблице 1.
Как видно из ее анализа, наименьшая площадь контейнерной площадки получается при использовании пневмоколесного крана ПКК. Однако ввиду большой стоимости данного оборудования капитальные затраты по варианту 3 могут быть целесообразны, например, по сравнению с вариантом 2 (АКС и прямоугольный штабель), только если суммарная стоимость земли, основания и покрытия контейнерной площадки будет порядка $200/м2, то есть примерно в 3 раза больше той, которая принята в этих расчетах.
 Наиболее часто рассматриваемые варианты контейнерной площадки 2 (с АКС) и 3 (с КРК) дают примерно одинаковые технико-экономические показатели. Однако вариант с КРК имеет еще большое число недостатков (ограниченность зоны действия, наличие подкрановых путей, стационарная сеть силового энергоснабжения, большая масса крана и установленная мощность, меньшие скорости и производительность, необходимость сдачи крана Госгортехнадзору, большие сроки ввода в эксплуатацию и
(т. д.) и поэтому применяется реже по сравнению с АКС. Такая же тенденция наблюдается и на зарубежных контейнерных терминалах.
Принятые для расчетов исходные данные (например, по стоимости основания и покрытия контейнерных площадок и штабелирующего оборудования) в некоторой степени могут меняться, соответственно затрагивая и соотношения окончательных показателей по разным вариантам контейнерных площадок. Коррективы в расчеты технико-экономических показателей могут быть также внесены ввиду различных размеров транспорт­ных партий, назначения контейнерного терминала, числа и характера грузоотправителей и грузополучателей (что будет влиять и на число контейнеров, устанавливаемых по глубине штабеля, а следовательно, и на занимаемую площадь) и т. д.
Однако в целом приведенные расчеты дают достаточное основание для анализа эффективности различных вариантов устройства и технического оснащения контейнерных площадок разных типов.

ОЛЕГ МАЛИКОВ,
д. т. н., профессор ПГУПСа, действительный член Академии транспорта России



[~DETAIL_TEXT] =>

КАК УЛОЖИШЬ,ТАК И ДОСТАНЕШЬ

 Предлагаемая методика может применяться при различных условиях проектирования контейнерных терминалов и будет полезна для их проектировщиков и владельцев, транспортных и экспедиторских предприятий.
Как известно, основные требования к устройству и технологии работы контейнерных площадок состоят в обеспечении плотного складирования контейнеров, минимальной площади на терминале и неограниченного доступа штабелирующих машин к нужным контейнерам при их выдаче с терминала на железнодорожный или автомобильный транспорт (без перестановки других «ящиков»), а также достижения минимальных расходов на погрузочно-разгрузочные, транспортные и складские операции.
Известно, что контейнеры хранят на складах в штабелях, так как они имеют прочную конструкцию и могут устанавливаться друг на друга в 4–5 ярусов. Стеллажное хранение контейнеров пока не нашло практического применения (например, складирование контейнеров на морском терминале в 10–12-ярусных стеллажах высотой 25–30 м, обслуживаемых автоматическими стеллажными кранами-штабелерами). Высотное складирование контейнеров в стеллажах, возможно, целесообразно когда-нибудь в будущем, если стоимость земельного участка терминала увеличится примерно в 8–10 раз.
Штабельное хранение контейнеров может быть достаточно разнообразным как по форме и параметрам штабеля, так и по применяемому штабелирующему оборудованию (рис. 1).
Блочный односторонний штабель (рис. 1а) характеризуется прямоугольной формой поперечного сечения, то есть во всех продольных рядах по высоте устанавливается одинаковое число контейнеров. Штабель обслуживается автопогрузчиком по горизонтали из прохода, расположенного сбоку, с одной стороны. Число контейнеров по глубине штабеля зависит от величины накапливаемой транспортной партии. Если не соизмерять число контейнеров по глубине с ее размерами, то может потребоваться несколько дополнительных перегрузок при выдаче их из штабеля, но зато площадь контейнерной площадки будет использоваться тем эффективнее, чем больше контейнеров размещается по ширине штабеля. Обслуживаться этот штабель может автопогрузчиками с фронтальным вилочным грузозахватом (АВГ) или с выдвижной крановой стрелой (АКС), так называемым ричстакером.
Блочный двухсторонний штабель (рис. 1б) аналогичен рассмотренному выше, но он может обслуживаться автопогрузчиками горизонтально с двух сторон, из двух продольных проходов. Его преимущество состоит в том, что в данном случае лучше обеспечивается доступность контейнеров в штабеле по сравнению с односторонним вариантом, в нем можно хранить меньшие по размерам транспортные партии без дополнительных перегрузок контейнеров на площадке. Однако площадь контейнерной площадки при этом используется менее эффективно, так как значительная ее часть занята двумя продольными проходами для автопогрузчиков, ширина каждого из них должна быть не менее 13–15 м. Двухсторонний блочный штабель обслуживается по горизонтали такими же автопогрузчиками АВГ и АКС. Груженые контейнеры обычно устанавливаются погрузчиками АКС в 3–4 яруса, а порожние АВГ – в 5–6 ярусов.
 Для работы с блочным штабелем с вертикальной обработкой контейнеров (рис. 1в) удобен козловой рельсовый двухконсольный контейнерный кран (КРК) или безрельсовый пневмоколесный бесконсольный (ПКК). Эти краны позволяют складировать контейнеры до 7 рядов по ширине, и еще остается проход для подхода автомобиля в пролет крана (обозначается 7+1). По высоте могут быть установлены 4–5 контейнеров, а поверх них перемещен еще один «ящик» (это обозначается 1 через 4 или 1 через 5).
Такой способ складирования обеспечивает наиболее эффективное использование площади контейнерного терминала и максимальную вместимость площадки. Однако пневмоколесные краны очень дороги – их стоимость достигает $1,5–2 млн.
Так как краны обрабатывают контейнеры в вертикальном направлении, то груз можно взять сверху из любого вертикального столбика. Каждый столбик может содержать контейнеры из одной и той же транспортной партии или предназначенные для одного и того же грузополучателя. Поэтому при такой технологии переработки уменьшается вероятность дополнительных перестановок контейнеров в штабеле при выдаче их с площадки (так как емкость столбика сравнительно невелика – до 5 контейнеров).
Рядное формирование штабелей (рис. 1г) образуется при использовании в качестве штабелирующих машин портальных автопогрузчиков (ПАП), которые также обрабатывают контейнеры в вертикальном направлении. Они могут устанавливать «стальные ящики» рядами в два яруса и при этом поверху может быть перенесен еще один контейнер для приема или выдачи с контейнерной площадки.
Преимущество данного способа складирования состоит в возможности доступа почти к каждому хранящемуся контейнеру на площадке без перестановки других. Основной недостаток – неэффективное использование складской площади.
Кроме приведенных схем штабелей прямоугольной формы в поперечном сечении, применяют еще штабели более сложной треугольной и V-образной формы (рис. 2), которые формируются автопогрузчиками с выдвижной крановой стрелой.
В этих схемах переработка идет в горизонтальном направлении, то есть контейнеры из одной и той же транспортной партии должны располагаться в одном вертикальном ряду – для того чтобы не требовалась их перестановка при выдаче с контейнерной площадки.
При формировании таких штабелей используется особенность автопогрузчика АКС поднимать контейнеры на высоту 5 ярусов в ближайшем к продольному проходу ряду, в 4 яруса – во втором от прохода и в 3 яруса – в третьем от прохода ряду. Такая технология позволяет увеличивать емкость штабеля, так как среднее число ярусов по высоте оказывается не 3, а 4. Однако весь штабель должен содержать в первом, втором и третьем рядах в глубину контейнеры из одной и той же транспортной партии. Иначе при выдаче груза со склада не избежать его перестановки.

ЧТО НАМ СТОИТ ПЛОЩАДКУ ПОСТРОИТЬ?

Для полноценного технико-экономического сравнения приведенных вариантов штабельного хранения контейнеров необходимо не только рассчитать вместимость и площадь контейнерной площадки, ее стоимость и годовые эксплуатационные расходы, но также иметь много дополнительных данных (расположение и назначение контейнерного терминала, размеры грузопотоков и транспортных партий, число грузоотправителей и грузополучателей, размеры грузопотоков и т. д.).
Ниже приведен упрощенный пример расчета контейнерной площадки.
Определим основные параметры контейнерной площадки емкостью 500 ДФЭ, то есть в расчете на
1 ДФЭ по рассмотренным здесь вариантам штабелей и штабелирующего оборудования. Такая контейнерная площадка при пятисуточном сроке хранения контейнеров может переработать за год:
 


Площадь контейнерной площадки по варианту 1 (см. рис. 1а) – с прямоугольным односторонним штабелем и АВГ при складировании 3 контейнеров в глубину штабеля в 3 яруса:


 


где 13 м – ширина прохода для автопогрузчика с вилочным грузозахватом (АВГ);
5 конт. – число контейнеров, устанавливаемых по ширине штабеля;
2,6 м – ширина площадки для установки 1 контейнера с учетом зазора между контейнерами в штабеле (примерно 160 мм);
1 м – размер по ширине площадки от штабеля контейнеров до ограждения или до автопроезда, который не может быть занят контейнерами;
500 ДФЭ – емкость контейнерной площадки (500 контейнеров массой 20 т);
3 – среднее число ярусов по высоте штабеля;
ε (…) – обозначение целой части числа, получающегося в результате выполнения действий в скобках;
6,3 м – длина площадки для установки одного 20-футового контейнера массой брутто 20 т (1 ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент);
2 – число поперечных проездов на контейнерной площадке;
13 м – ширина поперечного проезда для АВГ.
Аналогично рассчитываются площади контейнерной площадки для всех остальных рассмотренных вариантов:
• по варианту 2 (см. рис. 1б, прямоугольный двухсторонний штабель, обслуживаемый автопогрузчиком с крановой стрелой АКС) – S2=9412 м2;
• по варианту 3 (см. рис. 1в, под­вариант с козловым рельсовым краном КРК пролетом 32 м) – S3=5743 м2;
• по варианту 3 (см. рис. 1в, подвариант с пневмоколесным краном ПКК типа 7+1/1 через 4, пролетом 22 м при складировании контейнеров в 4 яруса) – S3=3989 м2;
• по варианту 4 (см. рис. 1г, рядное складирование контейнеров с применением портального автопогрузчика ПАП) – S4=7944 м2;
• по варианту 5 (рис. 2а, треугольный односторонний штабель, обслуживаемый автопогрузчиком с крановой стрелой АКС) – S5=7012 м2;
• по варианту 6 (рис. 2б, V-образный двухсторонний штабель, обслуживаемый тоже АКС) – S6=7401 м2.
В этих расчетах приняты следующие величины:
ширина проезда для АВГ – 13 м, для АКС – 15 м, для ходовой опоры КРК и ПКК – 2 м, ПАП – 1,5 м. Ширина площадки для у становки 1 ДФЭ – 2,6 м, длина площадки для установки 1 ДФЭ – 6,3 м. Среднее число ярусов контейнеров по высоте штабеля для АВГ – 3, для АКС – 3–5, для КРК – 2, для ПКК – 4, для ПАП – 2. Ширина поперечных проездов в начале и в конце площадки принята для АВГ – 13 м, для АКС – 15 м, для КРК – 12 м, для ПКК – 20 м, для ПАП – 15 м.
В капитальные затраты на сооружение контейнерной площадки включена стоимость земельного участка, основания и покрытия площадки, одной штабелирующей машины. Другие затраты (освещение, ливневая канализация и т. д.) считаем для всех вариантов примерно одинаковыми или во всяком случае несущественно влияющими на выбор варианта по экономическим показателям.
Например, по варианту 1 с односторонним прямоугольным штабелем и АВГ капзатраты на контейнерную площадку емкостью 500 ДФЭ составят:
К1=$300 тыс.+6486 м2*($20/м2+$40/м2)*
10–3=$690 тыс.,
где $300 тыс. – стоимость контейнерного автопогрузчика с вилочным грузозахватом;
6486 м2 – площадь, занимаемая штабелем контейнеров и проездами для погрузчика (см. выше);
$20/м2 – удельная стоимость 1 м2 земельного участка;
$40/м2 – удельная стоимость 1 м2 основания и покрытия контейнерной площадки, оснащенной погрузчиком с фронтальным вилочным грузо­захватом.
Аналогично определяются капитальные затраты (инвестиции) на сооружение контейнерной площадки для других вариантов штабелей и штабелирующего оборудования:
• по варианту 2 – прямоугольный штабель и автопогрузчик – К2=$1109 тыс.;
• по варианту 3 – подвариант с козловым рельсовым краном КРК – К3=$1087 тыс.;
• по варианту 3 – подвариант с пневмоколесным краном ПКК – К3=$1740 тыс.;
• по варианту 4 – рядные штабели и портальный автопогрузчик – К4=$647 тыс.;
• по варианту 5 – треугольный штабель и автопогрузчик с крановой стрелой АКС – К5=$941 тыс.;
• по варианту 6 – V-образный штабель и автопогрузчик с крановой стрелой АКС – К6=$968 тыс.
В этих расчетах принимались следующие величины:
• удельная стоимость земельного участка – $20/м2 во всех вариантах;
• удельная стоимость основания и покрытия контейнерной площадки:
при использовании КРК и ПАП – $30/м2, при использовании АВГ и ПКК – $40/м2, при использовании АКС – $50/м2;
• стоимость штабелирующих машин: АВГ – $300 тыс., АКС – $450 тыс., КРК – $800 тыс., ПКК – $1500 тыс., ПАП – $250 тыс.
Сводные данные по технико-экономическим показателям рассмотренных вариантов контейнерной площадки приведены в таблице 1.
Как видно из ее анализа, наименьшая площадь контейнерной площадки получается при использовании пневмоколесного крана ПКК. Однако ввиду большой стоимости данного оборудования капитальные затраты по варианту 3 могут быть целесообразны, например, по сравнению с вариантом 2 (АКС и прямоугольный штабель), только если суммарная стоимость земли, основания и покрытия контейнерной площадки будет порядка $200/м2, то есть примерно в 3 раза больше той, которая принята в этих расчетах.
 Наиболее часто рассматриваемые варианты контейнерной площадки 2 (с АКС) и 3 (с КРК) дают примерно одинаковые технико-экономические показатели. Однако вариант с КРК имеет еще большое число недостатков (ограниченность зоны действия, наличие подкрановых путей, стационарная сеть силового энергоснабжения, большая масса крана и установленная мощность, меньшие скорости и производительность, необходимость сдачи крана Госгортехнадзору, большие сроки ввода в эксплуатацию и
(т. д.) и поэтому применяется реже по сравнению с АКС. Такая же тенденция наблюдается и на зарубежных контейнерных терминалах.
Принятые для расчетов исходные данные (например, по стоимости основания и покрытия контейнерных площадок и штабелирующего оборудования) в некоторой степени могут меняться, соответственно затрагивая и соотношения окончательных показателей по разным вариантам контейнерных площадок. Коррективы в расчеты технико-экономических показателей могут быть также внесены ввиду различных размеров транспорт­ных партий, назначения контейнерного терминала, числа и характера грузоотправителей и грузополучателей (что будет влиять и на число контейнеров, устанавливаемых по глубине штабеля, а следовательно, и на занимаемую площадь) и т. д.
Однако в целом приведенные расчеты дают достаточное основание для анализа эффективности различных вариантов устройства и технического оснащения контейнерных площадок разных типов.

ОЛЕГ МАЛИКОВ,
д. т. н., профессор ПГУПСа, действительный член Академии транспорта России



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Контейнерные площадки являются важной составной частью контейнерных терминалов наряду с участками погрузки-выгрузки контейнеров с железнодорожного и автомобильного транспорта, крытыми складами и т.д. Но как выбрать наиболее эффективный способ хранения груженых и порожних контейнеров в ожидании их отправки с грузового терминала? [~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные площадки являются важной составной частью контейнерных терминалов наряду с участками погрузки-выгрузки контейнеров с железнодорожного и автомобильного транспорта, крытыми складами и т.д. Но как выбрать наиболее эффективный способ хранения груженых и порожних контейнеров в ожидании их отправки с грузового терминала? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4073 [~CODE] => 4073 [EXTERNAL_ID] => 4073 [~EXTERNAL_ID] => 4073 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108909:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108909:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108909:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108909:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108909:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108909:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108909:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наука о штабелях [SECTION_META_KEYWORDS] => наука о штабелях [SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерные площадки являются важной составной частью контейнерных терминалов наряду с участками погрузки-выгрузки контейнеров с железнодорожного и автомобильного транспорта, крытыми складами и т.д. Но как выбрать наиболее эффективный способ хранения груженых и порожних контейнеров в ожидании их отправки с грузового терминала? [ELEMENT_META_TITLE] => Наука о штабелях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наука о штабелях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерные площадки являются важной составной частью контейнерных терминалов наряду с участками погрузки-выгрузки контейнеров с железнодорожного и автомобильного транспорта, крытыми складами и т.д. Но как выбрать наиболее эффективный способ хранения груженых и порожних контейнеров в ожидании их отправки с грузового терминала? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наука о штабелях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наука о штабелях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наука о штабелях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наука о штабелях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наука о штабелях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наука о штабелях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наука о штабелях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наука о штабелях ) )

									Array
(
    [ID] => 108909
    [~ID] => 108909
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Наука о штабелях
    [~NAME] => Наука о штабелях
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4073/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4073/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КАК УЛОЖИШЬ,ТАК И ДОСТАНЕШЬ

 Предлагаемая методика может применяться при различных условиях проектирования контейнерных терминалов и будет полезна для их проектировщиков и владельцев, транспортных и экспедиторских предприятий.
Как известно, основные требования к устройству и технологии работы контейнерных площадок состоят в обеспечении плотного складирования контейнеров, минимальной площади на терминале и неограниченного доступа штабелирующих машин к нужным контейнерам при их выдаче с терминала на железнодорожный или автомобильный транспорт (без перестановки других «ящиков»), а также достижения минимальных расходов на погрузочно-разгрузочные, транспортные и складские операции.
Известно, что контейнеры хранят на складах в штабелях, так как они имеют прочную конструкцию и могут устанавливаться друг на друга в 4–5 ярусов. Стеллажное хранение контейнеров пока не нашло практического применения (например, складирование контейнеров на морском терминале в 10–12-ярусных стеллажах высотой 25–30 м, обслуживаемых автоматическими стеллажными кранами-штабелерами). Высотное складирование контейнеров в стеллажах, возможно, целесообразно когда-нибудь в будущем, если стоимость земельного участка терминала увеличится примерно в 8–10 раз.
Штабельное хранение контейнеров может быть достаточно разнообразным как по форме и параметрам штабеля, так и по применяемому штабелирующему оборудованию (рис. 1).
Блочный односторонний штабель (рис. 1а) характеризуется прямоугольной формой поперечного сечения, то есть во всех продольных рядах по высоте устанавливается одинаковое число контейнеров. Штабель обслуживается автопогрузчиком по горизонтали из прохода, расположенного сбоку, с одной стороны. Число контейнеров по глубине штабеля зависит от величины накапливаемой транспортной партии. Если не соизмерять число контейнеров по глубине с ее размерами, то может потребоваться несколько дополнительных перегрузок при выдаче их из штабеля, но зато площадь контейнерной площадки будет использоваться тем эффективнее, чем больше контейнеров размещается по ширине штабеля. Обслуживаться этот штабель может автопогрузчиками с фронтальным вилочным грузозахватом (АВГ) или с выдвижной крановой стрелой (АКС), так называемым ричстакером.
Блочный двухсторонний штабель (рис. 1б) аналогичен рассмотренному выше, но он может обслуживаться автопогрузчиками горизонтально с двух сторон, из двух продольных проходов. Его преимущество состоит в том, что в данном случае лучше обеспечивается доступность контейнеров в штабеле по сравнению с односторонним вариантом, в нем можно хранить меньшие по размерам транспортные партии без дополнительных перегрузок контейнеров на площадке. Однако площадь контейнерной площадки при этом используется менее эффективно, так как значительная ее часть занята двумя продольными проходами для автопогрузчиков, ширина каждого из них должна быть не менее 13–15 м. Двухсторонний блочный штабель обслуживается по горизонтали такими же автопогрузчиками АВГ и АКС. Груженые контейнеры обычно устанавливаются погрузчиками АКС в 3–4 яруса, а порожние АВГ – в 5–6 ярусов.
 Для работы с блочным штабелем с вертикальной обработкой контейнеров (рис. 1в) удобен козловой рельсовый двухконсольный контейнерный кран (КРК) или безрельсовый пневмоколесный бесконсольный (ПКК). Эти краны позволяют складировать контейнеры до 7 рядов по ширине, и еще остается проход для подхода автомобиля в пролет крана (обозначается 7+1). По высоте могут быть установлены 4–5 контейнеров, а поверх них перемещен еще один «ящик» (это обозначается 1 через 4 или 1 через 5).
Такой способ складирования обеспечивает наиболее эффективное использование площади контейнерного терминала и максимальную вместимость площадки. Однако пневмоколесные краны очень дороги – их стоимость достигает $1,5–2 млн.
Так как краны обрабатывают контейнеры в вертикальном направлении, то груз можно взять сверху из любого вертикального столбика. Каждый столбик может содержать контейнеры из одной и той же транспортной партии или предназначенные для одного и того же грузополучателя. Поэтому при такой технологии переработки уменьшается вероятность дополнительных перестановок контейнеров в штабеле при выдаче их с площадки (так как емкость столбика сравнительно невелика – до 5 контейнеров).
Рядное формирование штабелей (рис. 1г) образуется при использовании в качестве штабелирующих машин портальных автопогрузчиков (ПАП), которые также обрабатывают контейнеры в вертикальном направлении. Они могут устанавливать «стальные ящики» рядами в два яруса и при этом поверху может быть перенесен еще один контейнер для приема или выдачи с контейнерной площадки.
Преимущество данного способа складирования состоит в возможности доступа почти к каждому хранящемуся контейнеру на площадке без перестановки других. Основной недостаток – неэффективное использование складской площади.
Кроме приведенных схем штабелей прямоугольной формы в поперечном сечении, применяют еще штабели более сложной треугольной и V-образной формы (рис. 2), которые формируются автопогрузчиками с выдвижной крановой стрелой.
В этих схемах переработка идет в горизонтальном направлении, то есть контейнеры из одной и той же транспортной партии должны располагаться в одном вертикальном ряду – для того чтобы не требовалась их перестановка при выдаче с контейнерной площадки.
При формировании таких штабелей используется особенность автопогрузчика АКС поднимать контейнеры на высоту 5 ярусов в ближайшем к продольному проходу ряду, в 4 яруса – во втором от прохода и в 3 яруса – в третьем от прохода ряду. Такая технология позволяет увеличивать емкость штабеля, так как среднее число ярусов по высоте оказывается не 3, а 4. Однако весь штабель должен содержать в первом, втором и третьем рядах в глубину контейнеры из одной и той же транспортной партии. Иначе при выдаче груза со склада не избежать его перестановки.

ЧТО НАМ СТОИТ ПЛОЩАДКУ ПОСТРОИТЬ?

Для полноценного технико-экономического сравнения приведенных вариантов штабельного хранения контейнеров необходимо не только рассчитать вместимость и площадь контейнерной площадки, ее стоимость и годовые эксплуатационные расходы, но также иметь много дополнительных данных (расположение и назначение контейнерного терминала, размеры грузопотоков и транспортных партий, число грузоотправителей и грузополучателей, размеры грузопотоков и т. д.).
Ниже приведен упрощенный пример расчета контейнерной площадки.
Определим основные параметры контейнерной площадки емкостью 500 ДФЭ, то есть в расчете на
1 ДФЭ по рассмотренным здесь вариантам штабелей и штабелирующего оборудования. Такая контейнерная площадка при пятисуточном сроке хранения контейнеров может переработать за год:
 


Площадь контейнерной площадки по варианту 1 (см. рис. 1а) – с прямоугольным односторонним штабелем и АВГ при складировании 3 контейнеров в глубину штабеля в 3 яруса:


 


где 13 м – ширина прохода для автопогрузчика с вилочным грузозахватом (АВГ);
5 конт. – число контейнеров, устанавливаемых по ширине штабеля;
2,6 м – ширина площадки для установки 1 контейнера с учетом зазора между контейнерами в штабеле (примерно 160 мм);
1 м – размер по ширине площадки от штабеля контейнеров до ограждения или до автопроезда, который не может быть занят контейнерами;
500 ДФЭ – емкость контейнерной площадки (500 контейнеров массой 20 т);
3 – среднее число ярусов по высоте штабеля;
ε (…) – обозначение целой части числа, получающегося в результате выполнения действий в скобках;
6,3 м – длина площадки для установки одного 20-футового контейнера массой брутто 20 т (1 ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент);
2 – число поперечных проездов на контейнерной площадке;
13 м – ширина поперечного проезда для АВГ.
Аналогично рассчитываются площади контейнерной площадки для всех остальных рассмотренных вариантов:
• по варианту 2 (см. рис. 1б, прямоугольный двухсторонний штабель, обслуживаемый автопогрузчиком с крановой стрелой АКС) – S2=9412 м2;
• по варианту 3 (см. рис. 1в, под­вариант с козловым рельсовым краном КРК пролетом 32 м) – S3=5743 м2;
• по варианту 3 (см. рис. 1в, подвариант с пневмоколесным краном ПКК типа 7+1/1 через 4, пролетом 22 м при складировании контейнеров в 4 яруса) – S3=3989 м2;
• по варианту 4 (см. рис. 1г, рядное складирование контейнеров с применением портального автопогрузчика ПАП) – S4=7944 м2;
• по варианту 5 (рис. 2а, треугольный односторонний штабель, обслуживаемый автопогрузчиком с крановой стрелой АКС) – S5=7012 м2;
• по варианту 6 (рис. 2б, V-образный двухсторонний штабель, обслуживаемый тоже АКС) – S6=7401 м2.
В этих расчетах приняты следующие величины:
ширина проезда для АВГ – 13 м, для АКС – 15 м, для ходовой опоры КРК и ПКК – 2 м, ПАП – 1,5 м. Ширина площадки для у становки 1 ДФЭ – 2,6 м, длина площадки для установки 1 ДФЭ – 6,3 м. Среднее число ярусов контейнеров по высоте штабеля для АВГ – 3, для АКС – 3–5, для КРК – 2, для ПКК – 4, для ПАП – 2. Ширина поперечных проездов в начале и в конце площадки принята для АВГ – 13 м, для АКС – 15 м, для КРК – 12 м, для ПКК – 20 м, для ПАП – 15 м.
В капитальные затраты на сооружение контейнерной площадки включена стоимость земельного участка, основания и покрытия площадки, одной штабелирующей машины. Другие затраты (освещение, ливневая канализация и т. д.) считаем для всех вариантов примерно одинаковыми или во всяком случае несущественно влияющими на выбор варианта по экономическим показателям.
Например, по варианту 1 с односторонним прямоугольным штабелем и АВГ капзатраты на контейнерную площадку емкостью 500 ДФЭ составят:
К1=$300 тыс.+6486 м2*($20/м2+$40/м2)*
10–3=$690 тыс.,
где $300 тыс. – стоимость контейнерного автопогрузчика с вилочным грузозахватом;
6486 м2 – площадь, занимаемая штабелем контейнеров и проездами для погрузчика (см. выше);
$20/м2 – удельная стоимость 1 м2 земельного участка;
$40/м2 – удельная стоимость 1 м2 основания и покрытия контейнерной площадки, оснащенной погрузчиком с фронтальным вилочным грузо­захватом.
Аналогично определяются капитальные затраты (инвестиции) на сооружение контейнерной площадки для других вариантов штабелей и штабелирующего оборудования:
• по варианту 2 – прямоугольный штабель и автопогрузчик – К2=$1109 тыс.;
• по варианту 3 – подвариант с козловым рельсовым краном КРК – К3=$1087 тыс.;
• по варианту 3 – подвариант с пневмоколесным краном ПКК – К3=$1740 тыс.;
• по варианту 4 – рядные штабели и портальный автопогрузчик – К4=$647 тыс.;
• по варианту 5 – треугольный штабель и автопогрузчик с крановой стрелой АКС – К5=$941 тыс.;
• по варианту 6 – V-образный штабель и автопогрузчик с крановой стрелой АКС – К6=$968 тыс.
В этих расчетах принимались следующие величины:
• удельная стоимость земельного участка – $20/м2 во всех вариантах;
• удельная стоимость основания и покрытия контейнерной площадки:
при использовании КРК и ПАП – $30/м2, при использовании АВГ и ПКК – $40/м2, при использовании АКС – $50/м2;
• стоимость штабелирующих машин: АВГ – $300 тыс., АКС – $450 тыс., КРК – $800 тыс., ПКК – $1500 тыс., ПАП – $250 тыс.
Сводные данные по технико-экономическим показателям рассмотренных вариантов контейнерной площадки приведены в таблице 1.
Как видно из ее анализа, наименьшая площадь контейнерной площадки получается при использовании пневмоколесного крана ПКК. Однако ввиду большой стоимости данного оборудования капитальные затраты по варианту 3 могут быть целесообразны, например, по сравнению с вариантом 2 (АКС и прямоугольный штабель), только если суммарная стоимость земли, основания и покрытия контейнерной площадки будет порядка $200/м2, то есть примерно в 3 раза больше той, которая принята в этих расчетах.
 Наиболее часто рассматриваемые варианты контейнерной площадки 2 (с АКС) и 3 (с КРК) дают примерно одинаковые технико-экономические показатели. Однако вариант с КРК имеет еще большое число недостатков (ограниченность зоны действия, наличие подкрановых путей, стационарная сеть силового энергоснабжения, большая масса крана и установленная мощность, меньшие скорости и производительность, необходимость сдачи крана Госгортехнадзору, большие сроки ввода в эксплуатацию и
(т. д.) и поэтому применяется реже по сравнению с АКС. Такая же тенденция наблюдается и на зарубежных контейнерных терминалах.
Принятые для расчетов исходные данные (например, по стоимости основания и покрытия контейнерных площадок и штабелирующего оборудования) в некоторой степени могут меняться, соответственно затрагивая и соотношения окончательных показателей по разным вариантам контейнерных площадок. Коррективы в расчеты технико-экономических показателей могут быть также внесены ввиду различных размеров транспорт­ных партий, назначения контейнерного терминала, числа и характера грузоотправителей и грузополучателей (что будет влиять и на число контейнеров, устанавливаемых по глубине штабеля, а следовательно, и на занимаемую площадь) и т. д.
Однако в целом приведенные расчеты дают достаточное основание для анализа эффективности различных вариантов устройства и технического оснащения контейнерных площадок разных типов.

ОЛЕГ МАЛИКОВ,
д. т. н., профессор ПГУПСа, действительный член Академии транспорта России



[~DETAIL_TEXT] =>

КАК УЛОЖИШЬ,ТАК И ДОСТАНЕШЬ

 Предлагаемая методика может применяться при различных условиях проектирования контейнерных терминалов и будет полезна для их проектировщиков и владельцев, транспортных и экспедиторских предприятий.
Как известно, основные требования к устройству и технологии работы контейнерных площадок состоят в обеспечении плотного складирования контейнеров, минимальной площади на терминале и неограниченного доступа штабелирующих машин к нужным контейнерам при их выдаче с терминала на железнодорожный или автомобильный транспорт (без перестановки других «ящиков»), а также достижения минимальных расходов на погрузочно-разгрузочные, транспортные и складские операции.
Известно, что контейнеры хранят на складах в штабелях, так как они имеют прочную конструкцию и могут устанавливаться друг на друга в 4–5 ярусов. Стеллажное хранение контейнеров пока не нашло практического применения (например, складирование контейнеров на морском терминале в 10–12-ярусных стеллажах высотой 25–30 м, обслуживаемых автоматическими стеллажными кранами-штабелерами). Высотное складирование контейнеров в стеллажах, возможно, целесообразно когда-нибудь в будущем, если стоимость земельного участка терминала увеличится примерно в 8–10 раз.
Штабельное хранение контейнеров может быть достаточно разнообразным как по форме и параметрам штабеля, так и по применяемому штабелирующему оборудованию (рис. 1).
Блочный односторонний штабель (рис. 1а) характеризуется прямоугольной формой поперечного сечения, то есть во всех продольных рядах по высоте устанавливается одинаковое число контейнеров. Штабель обслуживается автопогрузчиком по горизонтали из прохода, расположенного сбоку, с одной стороны. Число контейнеров по глубине штабеля зависит от величины накапливаемой транспортной партии. Если не соизмерять число контейнеров по глубине с ее размерами, то может потребоваться несколько дополнительных перегрузок при выдаче их из штабеля, но зато площадь контейнерной площадки будет использоваться тем эффективнее, чем больше контейнеров размещается по ширине штабеля. Обслуживаться этот штабель может автопогрузчиками с фронтальным вилочным грузозахватом (АВГ) или с выдвижной крановой стрелой (АКС), так называемым ричстакером.
Блочный двухсторонний штабель (рис. 1б) аналогичен рассмотренному выше, но он может обслуживаться автопогрузчиками горизонтально с двух сторон, из двух продольных проходов. Его преимущество состоит в том, что в данном случае лучше обеспечивается доступность контейнеров в штабеле по сравнению с односторонним вариантом, в нем можно хранить меньшие по размерам транспортные партии без дополнительных перегрузок контейнеров на площадке. Однако площадь контейнерной площадки при этом используется менее эффективно, так как значительная ее часть занята двумя продольными проходами для автопогрузчиков, ширина каждого из них должна быть не менее 13–15 м. Двухсторонний блочный штабель обслуживается по горизонтали такими же автопогрузчиками АВГ и АКС. Груженые контейнеры обычно устанавливаются погрузчиками АКС в 3–4 яруса, а порожние АВГ – в 5–6 ярусов.
 Для работы с блочным штабелем с вертикальной обработкой контейнеров (рис. 1в) удобен козловой рельсовый двухконсольный контейнерный кран (КРК) или безрельсовый пневмоколесный бесконсольный (ПКК). Эти краны позволяют складировать контейнеры до 7 рядов по ширине, и еще остается проход для подхода автомобиля в пролет крана (обозначается 7+1). По высоте могут быть установлены 4–5 контейнеров, а поверх них перемещен еще один «ящик» (это обозначается 1 через 4 или 1 через 5).
Такой способ складирования обеспечивает наиболее эффективное использование площади контейнерного терминала и максимальную вместимость площадки. Однако пневмоколесные краны очень дороги – их стоимость достигает $1,5–2 млн.
Так как краны обрабатывают контейнеры в вертикальном направлении, то груз можно взять сверху из любого вертикального столбика. Каждый столбик может содержать контейнеры из одной и той же транспортной партии или предназначенные для одного и того же грузополучателя. Поэтому при такой технологии переработки уменьшается вероятность дополнительных перестановок контейнеров в штабеле при выдаче их с площадки (так как емкость столбика сравнительно невелика – до 5 контейнеров).
Рядное формирование штабелей (рис. 1г) образуется при использовании в качестве штабелирующих машин портальных автопогрузчиков (ПАП), которые также обрабатывают контейнеры в вертикальном направлении. Они могут устанавливать «стальные ящики» рядами в два яруса и при этом поверху может быть перенесен еще один контейнер для приема или выдачи с контейнерной площадки.
Преимущество данного способа складирования состоит в возможности доступа почти к каждому хранящемуся контейнеру на площадке без перестановки других. Основной недостаток – неэффективное использование складской площади.
Кроме приведенных схем штабелей прямоугольной формы в поперечном сечении, применяют еще штабели более сложной треугольной и V-образной формы (рис. 2), которые формируются автопогрузчиками с выдвижной крановой стрелой.
В этих схемах переработка идет в горизонтальном направлении, то есть контейнеры из одной и той же транспортной партии должны располагаться в одном вертикальном ряду – для того чтобы не требовалась их перестановка при выдаче с контейнерной площадки.
При формировании таких штабелей используется особенность автопогрузчика АКС поднимать контейнеры на высоту 5 ярусов в ближайшем к продольному проходу ряду, в 4 яруса – во втором от прохода и в 3 яруса – в третьем от прохода ряду. Такая технология позволяет увеличивать емкость штабеля, так как среднее число ярусов по высоте оказывается не 3, а 4. Однако весь штабель должен содержать в первом, втором и третьем рядах в глубину контейнеры из одной и той же транспортной партии. Иначе при выдаче груза со склада не избежать его перестановки.

ЧТО НАМ СТОИТ ПЛОЩАДКУ ПОСТРОИТЬ?

Для полноценного технико-экономического сравнения приведенных вариантов штабельного хранения контейнеров необходимо не только рассчитать вместимость и площадь контейнерной площадки, ее стоимость и годовые эксплуатационные расходы, но также иметь много дополнительных данных (расположение и назначение контейнерного терминала, размеры грузопотоков и транспортных партий, число грузоотправителей и грузополучателей, размеры грузопотоков и т. д.).
Ниже приведен упрощенный пример расчета контейнерной площадки.
Определим основные параметры контейнерной площадки емкостью 500 ДФЭ, то есть в расчете на
1 ДФЭ по рассмотренным здесь вариантам штабелей и штабелирующего оборудования. Такая контейнерная площадка при пятисуточном сроке хранения контейнеров может переработать за год:
 


Площадь контейнерной площадки по варианту 1 (см. рис. 1а) – с прямоугольным односторонним штабелем и АВГ при складировании 3 контейнеров в глубину штабеля в 3 яруса:


 


где 13 м – ширина прохода для автопогрузчика с вилочным грузозахватом (АВГ);
5 конт. – число контейнеров, устанавливаемых по ширине штабеля;
2,6 м – ширина площадки для установки 1 контейнера с учетом зазора между контейнерами в штабеле (примерно 160 мм);
1 м – размер по ширине площадки от штабеля контейнеров до ограждения или до автопроезда, который не может быть занят контейнерами;
500 ДФЭ – емкость контейнерной площадки (500 контейнеров массой 20 т);
3 – среднее число ярусов по высоте штабеля;
ε (…) – обозначение целой части числа, получающегося в результате выполнения действий в скобках;
6,3 м – длина площадки для установки одного 20-футового контейнера массой брутто 20 т (1 ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент);
2 – число поперечных проездов на контейнерной площадке;
13 м – ширина поперечного проезда для АВГ.
Аналогично рассчитываются площади контейнерной площадки для всех остальных рассмотренных вариантов:
• по варианту 2 (см. рис. 1б, прямоугольный двухсторонний штабель, обслуживаемый автопогрузчиком с крановой стрелой АКС) – S2=9412 м2;
• по варианту 3 (см. рис. 1в, под­вариант с козловым рельсовым краном КРК пролетом 32 м) – S3=5743 м2;
• по варианту 3 (см. рис. 1в, подвариант с пневмоколесным краном ПКК типа 7+1/1 через 4, пролетом 22 м при складировании контейнеров в 4 яруса) – S3=3989 м2;
• по варианту 4 (см. рис. 1г, рядное складирование контейнеров с применением портального автопогрузчика ПАП) – S4=7944 м2;
• по варианту 5 (рис. 2а, треугольный односторонний штабель, обслуживаемый автопогрузчиком с крановой стрелой АКС) – S5=7012 м2;
• по варианту 6 (рис. 2б, V-образный двухсторонний штабель, обслуживаемый тоже АКС) – S6=7401 м2.
В этих расчетах приняты следующие величины:
ширина проезда для АВГ – 13 м, для АКС – 15 м, для ходовой опоры КРК и ПКК – 2 м, ПАП – 1,5 м. Ширина площадки для у становки 1 ДФЭ – 2,6 м, длина площадки для установки 1 ДФЭ – 6,3 м. Среднее число ярусов контейнеров по высоте штабеля для АВГ – 3, для АКС – 3–5, для КРК – 2, для ПКК – 4, для ПАП – 2. Ширина поперечных проездов в начале и в конце площадки принята для АВГ – 13 м, для АКС – 15 м, для КРК – 12 м, для ПКК – 20 м, для ПАП – 15 м.
В капитальные затраты на сооружение контейнерной площадки включена стоимость земельного участка, основания и покрытия площадки, одной штабелирующей машины. Другие затраты (освещение, ливневая канализация и т. д.) считаем для всех вариантов примерно одинаковыми или во всяком случае несущественно влияющими на выбор варианта по экономическим показателям.
Например, по варианту 1 с односторонним прямоугольным штабелем и АВГ капзатраты на контейнерную площадку емкостью 500 ДФЭ составят:
К1=$300 тыс.+6486 м2*($20/м2+$40/м2)*
10–3=$690 тыс.,
где $300 тыс. – стоимость контейнерного автопогрузчика с вилочным грузозахватом;
6486 м2 – площадь, занимаемая штабелем контейнеров и проездами для погрузчика (см. выше);
$20/м2 – удельная стоимость 1 м2 земельного участка;
$40/м2 – удельная стоимость 1 м2 основания и покрытия контейнерной площадки, оснащенной погрузчиком с фронтальным вилочным грузо­захватом.
Аналогично определяются капитальные затраты (инвестиции) на сооружение контейнерной площадки для других вариантов штабелей и штабелирующего оборудования:
• по варианту 2 – прямоугольный штабель и автопогрузчик – К2=$1109 тыс.;
• по варианту 3 – подвариант с козловым рельсовым краном КРК – К3=$1087 тыс.;
• по варианту 3 – подвариант с пневмоколесным краном ПКК – К3=$1740 тыс.;
• по варианту 4 – рядные штабели и портальный автопогрузчик – К4=$647 тыс.;
• по варианту 5 – треугольный штабель и автопогрузчик с крановой стрелой АКС – К5=$941 тыс.;
• по варианту 6 – V-образный штабель и автопогрузчик с крановой стрелой АКС – К6=$968 тыс.
В этих расчетах принимались следующие величины:
• удельная стоимость земельного участка – $20/м2 во всех вариантах;
• удельная стоимость основания и покрытия контейнерной площадки:
при использовании КРК и ПАП – $30/м2, при использовании АВГ и ПКК – $40/м2, при использовании АКС – $50/м2;
• стоимость штабелирующих машин: АВГ – $300 тыс., АКС – $450 тыс., КРК – $800 тыс., ПКК – $1500 тыс., ПАП – $250 тыс.
Сводные данные по технико-экономическим показателям рассмотренных вариантов контейнерной площадки приведены в таблице 1.
Как видно из ее анализа, наименьшая площадь контейнерной площадки получается при использовании пневмоколесного крана ПКК. Однако ввиду большой стоимости данного оборудования капитальные затраты по варианту 3 могут быть целесообразны, например, по сравнению с вариантом 2 (АКС и прямоугольный штабель), только если суммарная стоимость земли, основания и покрытия контейнерной площадки будет порядка $200/м2, то есть примерно в 3 раза больше той, которая принята в этих расчетах.
 Наиболее часто рассматриваемые варианты контейнерной площадки 2 (с АКС) и 3 (с КРК) дают примерно одинаковые технико-экономические показатели. Однако вариант с КРК имеет еще большое число недостатков (ограниченность зоны действия, наличие подкрановых путей, стационарная сеть силового энергоснабжения, большая масса крана и установленная мощность, меньшие скорости и производительность, необходимость сдачи крана Госгортехнадзору, большие сроки ввода в эксплуатацию и
(т. д.) и поэтому применяется реже по сравнению с АКС. Такая же тенденция наблюдается и на зарубежных контейнерных терминалах.
Принятые для расчетов исходные данные (например, по стоимости основания и покрытия контейнерных площадок и штабелирующего оборудования) в некоторой степени могут меняться, соответственно затрагивая и соотношения окончательных показателей по разным вариантам контейнерных площадок. Коррективы в расчеты технико-экономических показателей могут быть также внесены ввиду различных размеров транспорт­ных партий, назначения контейнерного терминала, числа и характера грузоотправителей и грузополучателей (что будет влиять и на число контейнеров, устанавливаемых по глубине штабеля, а следовательно, и на занимаемую площадь) и т. д.
Однако в целом приведенные расчеты дают достаточное основание для анализа эффективности различных вариантов устройства и технического оснащения контейнерных площадок разных типов.

ОЛЕГ МАЛИКОВ,
д. т. н., профессор ПГУПСа, действительный член Академии транспорта России



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Контейнерные площадки являются важной составной частью контейнерных терминалов наряду с участками погрузки-выгрузки контейнеров с железнодорожного и автомобильного транспорта, крытыми складами и т.д. Но как выбрать наиболее эффективный способ хранения груженых и порожних контейнеров в ожидании их отправки с грузового терминала? [~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные площадки являются важной составной частью контейнерных терминалов наряду с участками погрузки-выгрузки контейнеров с железнодорожного и автомобильного транспорта, крытыми складами и т.д. Но как выбрать наиболее эффективный способ хранения груженых и порожних контейнеров в ожидании их отправки с грузового терминала? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4073 [~CODE] => 4073 [EXTERNAL_ID] => 4073 [~EXTERNAL_ID] => 4073 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108909:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108909:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108909:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108909:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108909:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108909:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108909:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Наука о штабелях [SECTION_META_KEYWORDS] => наука о штабелях [SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерные площадки являются важной составной частью контейнерных терминалов наряду с участками погрузки-выгрузки контейнеров с железнодорожного и автомобильного транспорта, крытыми складами и т.д. Но как выбрать наиболее эффективный способ хранения груженых и порожних контейнеров в ожидании их отправки с грузового терминала? [ELEMENT_META_TITLE] => Наука о штабелях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => наука о штабелях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерные площадки являются важной составной частью контейнерных терминалов наряду с участками погрузки-выгрузки контейнеров с железнодорожного и автомобильного транспорта, крытыми складами и т.д. Но как выбрать наиболее эффективный способ хранения груженых и порожних контейнеров в ожидании их отправки с грузового терминала? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Наука о штабелях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Наука о штабелях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наука о штабелях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наука о штабелях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Наука о штабелях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Наука о штабелях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Наука о штабелях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Наука о штабелях ) )
РЖД-Партнер

Золотой вес рефрижераторного вагона

 Рефрижераторные перевозки год от года становятся все более активно растущим сегментом рынка. В частности, в последние несколько лет стабильно увеличивается общая динамика грузооборота, повышаясь в среднем на 10–17% ежегодно. Оценочная емкость сегмента составляет порядка 25–37 млрд руб. При этом основные проблемы в сфере железнодорожных рефперевозок, как считают ее участники, связаны со старением значительной части подвижного состава, необходимостью нивелирования сезонного фактора и вопросами реформирования тарифной составляющей.
Array
(
    [ID] => 108908
    [~ID] => 108908
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Золотой вес рефрижераторного вагона
    [~NAME] => Золотой вес рефрижераторного вагона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4072/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4072/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Азия начинает наступление

Ежегодный совокупный объем всего рынка перевозок скоропортящихся продуктов по всем направлениям составляет, по разным оценкам, от 19 до 28 млн тонн в год. Около трети этого сегмента доставляется по железной дороге, а оставшаяся часть транспортируется морскими контейнеровозами и автотранспортом. При этом доля именно автомобильных перевозок стабильно растет последние несколько лет в силу ряда причин, которые являются сдерживающим фактором в секторе железнодорожного грузооборота.
Примерно 70–80% импорта поступает в Россию через порт Санкт-Петербург. Остальное ввозится через порты Дальнего Востока. Портовые мощности Северной столицы стали воротами для ввоза в страну почти 80% мяса и не менее 60% фруктов и рыбы из стран Европы, с обоих американских континентов и даже из Азии. Такое неравномерное распределение связано с близостью петербургского порта к центральным регионам страны и, соответственно, с более коротким и дешевым плечом доставки. Вторая причина заключается в плотности населения, которая значительно выше в европейской части России, а также в более высокой платежеспособности. Наконец, рост товарооборота с Китаем и прочими азиатскими странами стал активно увеличиваться только в последние два года.
В перспективе аналитики не исключают смещения структуры товарооборота в сторону роста поставок некоторых продовольственных групп с Востока. Впрочем, пока активному развитию этого сегмента мешают стои­мость и продолжительность транспортировки.
Тем не менее динамика импортного грузопотока стала меняться уже в последние несколько лет. В частности, доля фруктов и овощей из Азии как продуктов более длительного срока хранения выросла почти на 15%. Что касается рыбной и мясной продукции, то на долю импорта из Азии, а значит, и перевозок с Дальнего Востока, приходится пока не более 10%. Это объясняется ростом потребления в Центральной России норвежских и атлантических морепродуктов, а также оттоком в страны АТР улова из дальневосточных районов промысла.


 

 

 

 

 

И  все-таки Транссиб?!

Все это привело к тому, что число наиболее востребованных маршрутов, которые сегодня действуют в сфере транспортировки рефрижераторных грузов, начинает постепенно расширяться. Так, за последний год к традиционным, но потерявшим былую популярность маршрутам из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Новосибирск добавились перевозки в Казань и Нижний Новгород, связанные со значительным изменением динамики спроса в этих развивающихся регионах. Ожидается, что в будущем к ним присоединятся Поволжье и Юг России.
Что касается обратного направления из Москвы и Санкт-Петербурга в Сибирь и на Дальний Восток, то здесь, как отмечают участники рынка, выстраиваются очереди из клиентов. В этом направлении перевозится практически вся номенклатура продуктов: молочные и мясные, кондитерские изделия, полуфабрикаты, пиво, соки, алкогольные напитки и многое другое. Причина заключается в региональной экспансии как сетевых ритейлеров, так и производителей. Это, в свою очередь, объясняет присутствие на рынке большого числа частных компаний-перевозчиков, которые образовывались для обслуживания конкретных маршрутов, предусматривающих отсутствие порожнего пробега и обратную загрузку. Практически 100% доставляемых в рефконтейнерах грузов перевозятся с полной или частичной обратной загрузкой, которая при возврате вагонов не должна опускаться ниже 80%.
Таким образом, интерес грузоотправителей к контейнерным перевозкам продуктов питания растет за счет освоения новых направлений и новых технологий, что, соответственно, стимулирует развитие данного сектора рынка. Эти тенденции наиболее заметны на примере изменений в традиционном направлении грузопотока с Дальнего Востока в центральную часть России. До недавнего времени единственной реально действующей схемой доставки скоропортящихся грузов в РФ из Китая являлась транспортировка морем из КНР в порты Европы, а затем в Санкт-Петербург. Однако перегруз портовых мощностей порта Северной столицы стал причиной для рассмотрения альтернативных вариантов, в первую очередь использования Транссиба. «Перспек­тивность интермодальной схемы – перевозка судами из Циндао во Владивосток и по железной дороге в Москву – становится очевидной тогда, когда у экспедитора есть уверенность в обеспечении регулярности и достаточного уровня технологического оснащения железнодорожного звена этой цепи от Владивостока до Москвы, а также оперативности терминальной обработки в дальневосточном порту», – подчеркивает заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентст­во Рефперевозки» Дмитрий Ушаков. Если протяженность этого маршрута составляет 11 154 км, то альтернативного пути, по его словам, – в два раза больше. «Однако величины грузопотоков, проходящих сегодня по этим маршрутам, несоизмеримы. Стоимость грузопотока по Транссибу в год составляет всего $0,02 млрд, тогда как грузопотока из Китая в порты Западной Европы – $23 млрд!» – подчеркивает специалист.
Причина такой разницы кроется в недостатке инфраструктуры, которая не может справиться с растущим грузопотоком. Так, на участке Забайкальск – Борзя действует однопутная железная дорога, и приоритет движения по ней отдан лесоперевозкам. В результате объемы крайне малы, а их увеличение операторы рынка ожидают не ранее 2010 года, когда на перегоне будут построены вторые пути. Ограничивающим фактором для роста грузопотока на Транссибе выступает также и небольшое количество рефконтейнеров, электрифицированных платформ и розеток для их подключения на терминалах, которые только начинают развиваться.

Старый вагон – на новый контейнер

Вместе с тем участники рынка отмечают ряд крупных проблем, мешающих скорейшему развитию отрасли. Изношенность рефконтейнерного парка и железнодорожных платформ, а также слабая динамика их обновления – некоторые из наиболее острых вопросов данного сектора перевозок, поскольку именно эти факторы неминуемо приводят к случаям порчи груза – либо дехлорации (летом), либо, наоборот, подморозке (зимой). Чтобы исправить ситуацию, необходимы большие и длинные инвестиции. «Продолжающееся сокращение парка изотермического подвижного состава (ИПС) в связи со списанием вагонов приводит к нехватке подвижного состава для полного обеспечения растущего рынка скоропорта. Эта проблема касается всех операторов на рынке ИПС», – заявляет генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. По его прогнозам, учитывая предстоящее вступление России в ВТО, для обеспечения гарантированного качества перевозимых скоропортящихся грузов необходимо в срочном порядке приступить к производству новых автономных рефрижераторных вагонов с холодильно-нагревательными установками. Проект подобного вагона разрабатывается в настоящее время в ЗАО «Трансмашхолдинг».
Строительство рефрижераторного подвижного состава нового поколения позволит избежать последствий выбытия старых вагонов из-за несоответствия нормам ВТО. Кроме того, выход из данной ситуации участники рынка видят в переводе транспортировки скоропорта в рефконтейнеры. «К этому нас опять же подталкивают мировые требования к условиям хранения и перевозки данного вида грузов. А также требования к используемому подвижному составу, которые во всем мире более жесткие. Введение их в действие повлечет за собой изменение контроля качества как в отношении законодательной базы и ее соблюдения, так и в части технического исполнения специализированного подвижного состава», – подчеркивает Н. Аверков.
Переход к новым технологиям диктуется также рядом других обстоятельств. Средний возраст существующего парка изотермических вагонов превышает 20 лет при нормативном сроке службы – 25 лет, то есть уже в ближайшем будущем он будет подлежать списанию, тогда как новые рефрижераторные вагоны сегодня не производятся. «Тем временем устойчивое развитие получают транзитные перевозки скоропорта (на направлении страны АТР – Западная Европа объем перевозок СПГ уже сейчас превышает 10 млн тонн). Решению задачи привлечения транзита этого вида грузов на сеть РЖД в наибольшей степени соответствует технология перевозок в рефконтейнерах, которая позволяет сократить затраты на перевалку грузов в портах, потерю и порчу груза, уменьшить сроки доставки», – рассуждает глава ОАО «Рефсервис». «Общая потребность в рефконтейнерном парке только для перевозки рыбы составляет на ближайшие годы около 20 тыс. штук», – подсчитали в Государственном комитете РФ по рыболовству.

Сезон создает дефицит

Следует отметить, что сезонность перевозок также является одним из весомых факторов, влияющих на динамику грузооборота, особенно учитывая, что основной объем перевозок приходится на сельскохозяйственную продукцию, которая в отличие от промышленной требует более тщательного подхода при доставке, обработке и складировании. «Экспедитору интермодальных перевозок крайне важно планировать дислокацию своего или оперируемого парка грузовых единиц. Естественно, что в условиях дефицита подвижного состава разброс цен в разные периоды года может быть очень значителен. Так, цена доставки сорокафутового рефрижераторного контейнера Владивосток – Москва может изменяться в течение года на 30–40%», – отмечает Д. Ушаков.
К примеру, устойчивый спрос на перевозку фруктов наблюдается в течение почти всего года, однако в период с середины мая по середину августа он снижается. Спрос на доставку рыбы с Дальнего Востока в Центральную Россию имеет еще более резко выраженную сезонность. С января по март идет путина минтая, которая может растягиваться по времени с декабря по апрель, вылов дальневосточного лосося осуществляется в августе – сентябре (период максимального уровня спроса на рефрижераторный подвижный состав на направлении Владивосток – Москва). «Однако именно в это время российские компании отрабатывают логистику перевозок фруктов нового урожая, согласовывают объемы отгрузок с поставщиками, определяют ценовую стратегию по перевозкам на несколько месяцев вперед. Кроме того, для фруктовых компаний крайне важно доставить фрукты нового урожая на российский рынок в числе первых, в это же время контейнеры для отправок рыбы из Владивостока в Москву ценятся на вес золота», – подчеркивают в ООО «Агентство Реф­перевозки». С ними соглашаются и грузовладельцы. «Ситуация повторяется из года в год, когда в период лососевой путины на Дальнем Востоке – с июля по ноябрь – у участников рынка возникают большие сложности с получением вагонов-рефрижераторов», – говорят в Русской рыбной компании.
Острая нехватка железнодорожного подвижного состава для перевозки рыбной продукции препятствует наращиванию темпов развития отечественной рыбопереработки. «На Дальнем Востоке России сконцентрировано более 50% всех береговых рыбообрабатывающих мощностей страны. Однако они могут переработать не более 25% биоресурсов, вылавливаемых в дальневосточных морях. Столько же может быть поставлено предприятиям европейской части России, которые сегодня загружены на треть. Рефрижераторный парк ОАО «РЖД» позволяет перевезти не более 400–450 тыс. тонн рыбопродукции. Потребности удовлетворяются менее чем на 50%», – рассказывает руководитель центра общественных связей Государственного комитета РФ по рыболовству Александр Савельев. Тем не менее, по его словам, железнодорожные перевозки являются основным способом доставки рыбной продукции с территории Дальнего Востока, так как транспортировка замороженного рыбного сырья и готовой продукции без потери показателей их качества может осуществляться только в рефрижераторных вагонах (при температуре не выше -18).
Ситуация сегодня такова, что при стремительном старении парка рефрижераторных вагонов и не менее стремительном росте эксплуатационных затрат на этот вид подвижного состава, инвестиции в перевозки в рефрижераторных контейнерах до сих пор неэффективны. В ближайшем будущем, по мнению участников рынка, это приведет к постепенной контейнеризации грузопотока и развитию технологического обеспечения терминальной инфраструктурой сети российских железных дорог. Наконец, реформирование структуры тарифов на перевозки рефконтейнеров должны привести к более активному использованию перспективных направлений грузопотока. «Чтобы повысить конкурентоспособность этих перевозок, предстоит снизить железнодорожный тариф, усовершенствовать таможенное оформление, увеличить общий парк рефрижераторных контейнеров и электрифицированных фитинговых платформ, усовершенст­вовать инфраструктуру терминалов и увеличить количество площадок по обработке рефконтейнеров», – прогнозирует Д. Ушаков.
Мария Карела

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай АверковНиколай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Наша компания сегодня готовится к переходу на контейнеризацию перевозки скоропортящихся продуктов. Тут много причин. Основная – это то, что у нас катастрофически стареет специальный изотермический подвижной состав. Через 5–7 лет возить будет не в чем. Это не говорит о том, что экономика данного подвижного состава плоха и мы должны отодвинуть его и бездумно окунуться в контейнеризацию. Но, по моему глубокому убеждению, на рынке перевозок скоропортящихся грузов одновременно должны действовать как рефрижераторные секции, так и новая технология перевозки скоропорта – в рефконтейнерах.
Экономика перевозки в них с учетом тех технических средств, которыми мы сейчас располагаем, практически настолько же убыточна, как и в рефвагонах. Ведь контейнер тоже нужно обеспечить электроэнергией, а значит, у нас должен быть дизельный вагон, который генерирует электроэнергию, и обслуживающий персонал. Что же препятствует развитию этого вида перевозок? Первое – слабое развитие российской грузовой базы. Например, если при загрузке 60-футовой платформы полным комплектом для универсальных контейнеров действует скидка, то для рефконтейнеров – нет. И самая главная причина – это отсутствие надлежащего количества контейнерных терминалов. 

Дмитрий УшаковДмитрий Ушаков,
заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Рефперевозки»

– Перспективна, но пока маловостребованна интермодальная схема доставки скоропортящихся грузов из Циндао (Китай) в Москву через порт  Владивосток с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Применение схемы «от двери до двери» без перегрузок в пути обеспечило высочайшей уровень качества груза, а срок доставки оказался в 1,5–2 раза меньше, чем перевозка альтернативным океанским путем. Привлекательность и востребованность этой схемы транспортировки очевидна, однако в настоящее время мы не используем этот маршрут. Основная причина – высокий уровень железнодорожного тарифа Владивосток – Москва. Летом прошлого года сквозная ставка Циндао – Москва составляла  $7500, из которых на морской фрахт приходилось $2400, а на железнодорожный тариф почти $4000. В результате, исключая расходы на автодоставку и терминальную обработку, наш доход составил всего около $300.
В то же время для возобновления обеспечения бесперебойной доставки грузов ежегодно из Циндао в Москву и обратно необходимо 3000–3500 сорокафутовых рефконтейнеров и фитинговых платформ. 

Александр СавельевАлександр Савельев,
руководитель центра общественных связей Государственного комитета РФ по рыболовству

– В течение всего 2007 года в Госкомрыболовство России поступали многочисленные обращения администраций регионов, представителей бизнеса о высоких транспортных издержках при перевозке рыбной продукции с территории Дальневосточного федерального округа в другие области Российской Федерации. Проведенный анализ показал, что высокие железнодорожные тарифы действительно являются одним из сдерживающих факторов развития отечественного рынка рыбных товаров. К тому же в 2007-м компании-операторы значительно подняли железнодорожные тарифы. В итоге общее увеличение стоимости перевозок выросло в 2 раза. Так, в июле железнодорожный тариф на перевозку 180 тонн груза (один вагон-рефрижератор) был увеличен с 750 тыс. до 950 тыс. руб., в августе – до 1,16 млн руб. и в сентябре – до 1,88 млн руб. При этом удельный вес тарифа в оптовой цене рыбной продукции составляет около 20%. В результате большая часть фирм была вынуждена прекратить отгрузку на внутренний рынок, особенно в европей­скую часть России, и, не видя возможности быстрого разрешения ситуации, устанавливать долгосрочные контакты для реализации продукции в Китай, Японию, Корею. 

к вопросу

Основными преимуществами перевозок скоропортящихся грузов в рефконтейнерах в сравнении с рефсекциями являются:
• Скорость доставки, так как перевозки осуществляются ускоренными поездами, сроки доставки грузов составляют в среднем 10–15 суток по всем направлениям.
• Возможность накопления рефконтейнеров на терминалах для быстрого формирования ускоренных поездов, не нарушающего при этом ритмичность движения на дороге.
• Транспортировка в рефконтейнере является частью технологии интермодальных перевозок, при которой количество перегрузов товара сокращается до двух операций (погрузка-выгрузка), что существенно повышает качество и снижает риск дефростации груза. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Азия начинает наступление

Ежегодный совокупный объем всего рынка перевозок скоропортящихся продуктов по всем направлениям составляет, по разным оценкам, от 19 до 28 млн тонн в год. Около трети этого сегмента доставляется по железной дороге, а оставшаяся часть транспортируется морскими контейнеровозами и автотранспортом. При этом доля именно автомобильных перевозок стабильно растет последние несколько лет в силу ряда причин, которые являются сдерживающим фактором в секторе железнодорожного грузооборота.
Примерно 70–80% импорта поступает в Россию через порт Санкт-Петербург. Остальное ввозится через порты Дальнего Востока. Портовые мощности Северной столицы стали воротами для ввоза в страну почти 80% мяса и не менее 60% фруктов и рыбы из стран Европы, с обоих американских континентов и даже из Азии. Такое неравномерное распределение связано с близостью петербургского порта к центральным регионам страны и, соответственно, с более коротким и дешевым плечом доставки. Вторая причина заключается в плотности населения, которая значительно выше в европейской части России, а также в более высокой платежеспособности. Наконец, рост товарооборота с Китаем и прочими азиатскими странами стал активно увеличиваться только в последние два года.
В перспективе аналитики не исключают смещения структуры товарооборота в сторону роста поставок некоторых продовольственных групп с Востока. Впрочем, пока активному развитию этого сегмента мешают стои­мость и продолжительность транспортировки.
Тем не менее динамика импортного грузопотока стала меняться уже в последние несколько лет. В частности, доля фруктов и овощей из Азии как продуктов более длительного срока хранения выросла почти на 15%. Что касается рыбной и мясной продукции, то на долю импорта из Азии, а значит, и перевозок с Дальнего Востока, приходится пока не более 10%. Это объясняется ростом потребления в Центральной России норвежских и атлантических морепродуктов, а также оттоком в страны АТР улова из дальневосточных районов промысла.


 

 

 

 

 

И  все-таки Транссиб?!

Все это привело к тому, что число наиболее востребованных маршрутов, которые сегодня действуют в сфере транспортировки рефрижераторных грузов, начинает постепенно расширяться. Так, за последний год к традиционным, но потерявшим былую популярность маршрутам из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Новосибирск добавились перевозки в Казань и Нижний Новгород, связанные со значительным изменением динамики спроса в этих развивающихся регионах. Ожидается, что в будущем к ним присоединятся Поволжье и Юг России.
Что касается обратного направления из Москвы и Санкт-Петербурга в Сибирь и на Дальний Восток, то здесь, как отмечают участники рынка, выстраиваются очереди из клиентов. В этом направлении перевозится практически вся номенклатура продуктов: молочные и мясные, кондитерские изделия, полуфабрикаты, пиво, соки, алкогольные напитки и многое другое. Причина заключается в региональной экспансии как сетевых ритейлеров, так и производителей. Это, в свою очередь, объясняет присутствие на рынке большого числа частных компаний-перевозчиков, которые образовывались для обслуживания конкретных маршрутов, предусматривающих отсутствие порожнего пробега и обратную загрузку. Практически 100% доставляемых в рефконтейнерах грузов перевозятся с полной или частичной обратной загрузкой, которая при возврате вагонов не должна опускаться ниже 80%.
Таким образом, интерес грузоотправителей к контейнерным перевозкам продуктов питания растет за счет освоения новых направлений и новых технологий, что, соответственно, стимулирует развитие данного сектора рынка. Эти тенденции наиболее заметны на примере изменений в традиционном направлении грузопотока с Дальнего Востока в центральную часть России. До недавнего времени единственной реально действующей схемой доставки скоропортящихся грузов в РФ из Китая являлась транспортировка морем из КНР в порты Европы, а затем в Санкт-Петербург. Однако перегруз портовых мощностей порта Северной столицы стал причиной для рассмотрения альтернативных вариантов, в первую очередь использования Транссиба. «Перспек­тивность интермодальной схемы – перевозка судами из Циндао во Владивосток и по железной дороге в Москву – становится очевидной тогда, когда у экспедитора есть уверенность в обеспечении регулярности и достаточного уровня технологического оснащения железнодорожного звена этой цепи от Владивостока до Москвы, а также оперативности терминальной обработки в дальневосточном порту», – подчеркивает заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентст­во Рефперевозки» Дмитрий Ушаков. Если протяженность этого маршрута составляет 11 154 км, то альтернативного пути, по его словам, – в два раза больше. «Однако величины грузопотоков, проходящих сегодня по этим маршрутам, несоизмеримы. Стоимость грузопотока по Транссибу в год составляет всего $0,02 млрд, тогда как грузопотока из Китая в порты Западной Европы – $23 млрд!» – подчеркивает специалист.
Причина такой разницы кроется в недостатке инфраструктуры, которая не может справиться с растущим грузопотоком. Так, на участке Забайкальск – Борзя действует однопутная железная дорога, и приоритет движения по ней отдан лесоперевозкам. В результате объемы крайне малы, а их увеличение операторы рынка ожидают не ранее 2010 года, когда на перегоне будут построены вторые пути. Ограничивающим фактором для роста грузопотока на Транссибе выступает также и небольшое количество рефконтейнеров, электрифицированных платформ и розеток для их подключения на терминалах, которые только начинают развиваться.

Старый вагон – на новый контейнер

Вместе с тем участники рынка отмечают ряд крупных проблем, мешающих скорейшему развитию отрасли. Изношенность рефконтейнерного парка и железнодорожных платформ, а также слабая динамика их обновления – некоторые из наиболее острых вопросов данного сектора перевозок, поскольку именно эти факторы неминуемо приводят к случаям порчи груза – либо дехлорации (летом), либо, наоборот, подморозке (зимой). Чтобы исправить ситуацию, необходимы большие и длинные инвестиции. «Продолжающееся сокращение парка изотермического подвижного состава (ИПС) в связи со списанием вагонов приводит к нехватке подвижного состава для полного обеспечения растущего рынка скоропорта. Эта проблема касается всех операторов на рынке ИПС», – заявляет генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. По его прогнозам, учитывая предстоящее вступление России в ВТО, для обеспечения гарантированного качества перевозимых скоропортящихся грузов необходимо в срочном порядке приступить к производству новых автономных рефрижераторных вагонов с холодильно-нагревательными установками. Проект подобного вагона разрабатывается в настоящее время в ЗАО «Трансмашхолдинг».
Строительство рефрижераторного подвижного состава нового поколения позволит избежать последствий выбытия старых вагонов из-за несоответствия нормам ВТО. Кроме того, выход из данной ситуации участники рынка видят в переводе транспортировки скоропорта в рефконтейнеры. «К этому нас опять же подталкивают мировые требования к условиям хранения и перевозки данного вида грузов. А также требования к используемому подвижному составу, которые во всем мире более жесткие. Введение их в действие повлечет за собой изменение контроля качества как в отношении законодательной базы и ее соблюдения, так и в части технического исполнения специализированного подвижного состава», – подчеркивает Н. Аверков.
Переход к новым технологиям диктуется также рядом других обстоятельств. Средний возраст существующего парка изотермических вагонов превышает 20 лет при нормативном сроке службы – 25 лет, то есть уже в ближайшем будущем он будет подлежать списанию, тогда как новые рефрижераторные вагоны сегодня не производятся. «Тем временем устойчивое развитие получают транзитные перевозки скоропорта (на направлении страны АТР – Западная Европа объем перевозок СПГ уже сейчас превышает 10 млн тонн). Решению задачи привлечения транзита этого вида грузов на сеть РЖД в наибольшей степени соответствует технология перевозок в рефконтейнерах, которая позволяет сократить затраты на перевалку грузов в портах, потерю и порчу груза, уменьшить сроки доставки», – рассуждает глава ОАО «Рефсервис». «Общая потребность в рефконтейнерном парке только для перевозки рыбы составляет на ближайшие годы около 20 тыс. штук», – подсчитали в Государственном комитете РФ по рыболовству.

Сезон создает дефицит

Следует отметить, что сезонность перевозок также является одним из весомых факторов, влияющих на динамику грузооборота, особенно учитывая, что основной объем перевозок приходится на сельскохозяйственную продукцию, которая в отличие от промышленной требует более тщательного подхода при доставке, обработке и складировании. «Экспедитору интермодальных перевозок крайне важно планировать дислокацию своего или оперируемого парка грузовых единиц. Естественно, что в условиях дефицита подвижного состава разброс цен в разные периоды года может быть очень значителен. Так, цена доставки сорокафутового рефрижераторного контейнера Владивосток – Москва может изменяться в течение года на 30–40%», – отмечает Д. Ушаков.
К примеру, устойчивый спрос на перевозку фруктов наблюдается в течение почти всего года, однако в период с середины мая по середину августа он снижается. Спрос на доставку рыбы с Дальнего Востока в Центральную Россию имеет еще более резко выраженную сезонность. С января по март идет путина минтая, которая может растягиваться по времени с декабря по апрель, вылов дальневосточного лосося осуществляется в августе – сентябре (период максимального уровня спроса на рефрижераторный подвижный состав на направлении Владивосток – Москва). «Однако именно в это время российские компании отрабатывают логистику перевозок фруктов нового урожая, согласовывают объемы отгрузок с поставщиками, определяют ценовую стратегию по перевозкам на несколько месяцев вперед. Кроме того, для фруктовых компаний крайне важно доставить фрукты нового урожая на российский рынок в числе первых, в это же время контейнеры для отправок рыбы из Владивостока в Москву ценятся на вес золота», – подчеркивают в ООО «Агентство Реф­перевозки». С ними соглашаются и грузовладельцы. «Ситуация повторяется из года в год, когда в период лососевой путины на Дальнем Востоке – с июля по ноябрь – у участников рынка возникают большие сложности с получением вагонов-рефрижераторов», – говорят в Русской рыбной компании.
Острая нехватка железнодорожного подвижного состава для перевозки рыбной продукции препятствует наращиванию темпов развития отечественной рыбопереработки. «На Дальнем Востоке России сконцентрировано более 50% всех береговых рыбообрабатывающих мощностей страны. Однако они могут переработать не более 25% биоресурсов, вылавливаемых в дальневосточных морях. Столько же может быть поставлено предприятиям европейской части России, которые сегодня загружены на треть. Рефрижераторный парк ОАО «РЖД» позволяет перевезти не более 400–450 тыс. тонн рыбопродукции. Потребности удовлетворяются менее чем на 50%», – рассказывает руководитель центра общественных связей Государственного комитета РФ по рыболовству Александр Савельев. Тем не менее, по его словам, железнодорожные перевозки являются основным способом доставки рыбной продукции с территории Дальнего Востока, так как транспортировка замороженного рыбного сырья и готовой продукции без потери показателей их качества может осуществляться только в рефрижераторных вагонах (при температуре не выше -18).
Ситуация сегодня такова, что при стремительном старении парка рефрижераторных вагонов и не менее стремительном росте эксплуатационных затрат на этот вид подвижного состава, инвестиции в перевозки в рефрижераторных контейнерах до сих пор неэффективны. В ближайшем будущем, по мнению участников рынка, это приведет к постепенной контейнеризации грузопотока и развитию технологического обеспечения терминальной инфраструктурой сети российских железных дорог. Наконец, реформирование структуры тарифов на перевозки рефконтейнеров должны привести к более активному использованию перспективных направлений грузопотока. «Чтобы повысить конкурентоспособность этих перевозок, предстоит снизить железнодорожный тариф, усовершенствовать таможенное оформление, увеличить общий парк рефрижераторных контейнеров и электрифицированных фитинговых платформ, усовершенст­вовать инфраструктуру терминалов и увеличить количество площадок по обработке рефконтейнеров», – прогнозирует Д. Ушаков.
Мария Карела

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай АверковНиколай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Наша компания сегодня готовится к переходу на контейнеризацию перевозки скоропортящихся продуктов. Тут много причин. Основная – это то, что у нас катастрофически стареет специальный изотермический подвижной состав. Через 5–7 лет возить будет не в чем. Это не говорит о том, что экономика данного подвижного состава плоха и мы должны отодвинуть его и бездумно окунуться в контейнеризацию. Но, по моему глубокому убеждению, на рынке перевозок скоропортящихся грузов одновременно должны действовать как рефрижераторные секции, так и новая технология перевозки скоропорта – в рефконтейнерах.
Экономика перевозки в них с учетом тех технических средств, которыми мы сейчас располагаем, практически настолько же убыточна, как и в рефвагонах. Ведь контейнер тоже нужно обеспечить электроэнергией, а значит, у нас должен быть дизельный вагон, который генерирует электроэнергию, и обслуживающий персонал. Что же препятствует развитию этого вида перевозок? Первое – слабое развитие российской грузовой базы. Например, если при загрузке 60-футовой платформы полным комплектом для универсальных контейнеров действует скидка, то для рефконтейнеров – нет. И самая главная причина – это отсутствие надлежащего количества контейнерных терминалов. 

Дмитрий УшаковДмитрий Ушаков,
заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Рефперевозки»

– Перспективна, но пока маловостребованна интермодальная схема доставки скоропортящихся грузов из Циндао (Китай) в Москву через порт  Владивосток с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Применение схемы «от двери до двери» без перегрузок в пути обеспечило высочайшей уровень качества груза, а срок доставки оказался в 1,5–2 раза меньше, чем перевозка альтернативным океанским путем. Привлекательность и востребованность этой схемы транспортировки очевидна, однако в настоящее время мы не используем этот маршрут. Основная причина – высокий уровень железнодорожного тарифа Владивосток – Москва. Летом прошлого года сквозная ставка Циндао – Москва составляла  $7500, из которых на морской фрахт приходилось $2400, а на железнодорожный тариф почти $4000. В результате, исключая расходы на автодоставку и терминальную обработку, наш доход составил всего около $300.
В то же время для возобновления обеспечения бесперебойной доставки грузов ежегодно из Циндао в Москву и обратно необходимо 3000–3500 сорокафутовых рефконтейнеров и фитинговых платформ. 

Александр СавельевАлександр Савельев,
руководитель центра общественных связей Государственного комитета РФ по рыболовству

– В течение всего 2007 года в Госкомрыболовство России поступали многочисленные обращения администраций регионов, представителей бизнеса о высоких транспортных издержках при перевозке рыбной продукции с территории Дальневосточного федерального округа в другие области Российской Федерации. Проведенный анализ показал, что высокие железнодорожные тарифы действительно являются одним из сдерживающих факторов развития отечественного рынка рыбных товаров. К тому же в 2007-м компании-операторы значительно подняли железнодорожные тарифы. В итоге общее увеличение стоимости перевозок выросло в 2 раза. Так, в июле железнодорожный тариф на перевозку 180 тонн груза (один вагон-рефрижератор) был увеличен с 750 тыс. до 950 тыс. руб., в августе – до 1,16 млн руб. и в сентябре – до 1,88 млн руб. При этом удельный вес тарифа в оптовой цене рыбной продукции составляет около 20%. В результате большая часть фирм была вынуждена прекратить отгрузку на внутренний рынок, особенно в европей­скую часть России, и, не видя возможности быстрого разрешения ситуации, устанавливать долгосрочные контакты для реализации продукции в Китай, Японию, Корею. 

к вопросу

Основными преимуществами перевозок скоропортящихся грузов в рефконтейнерах в сравнении с рефсекциями являются:
• Скорость доставки, так как перевозки осуществляются ускоренными поездами, сроки доставки грузов составляют в среднем 10–15 суток по всем направлениям.
• Возможность накопления рефконтейнеров на терминалах для быстрого формирования ускоренных поездов, не нарушающего при этом ритмичность движения на дороге.
• Транспортировка в рефконтейнере является частью технологии интермодальных перевозок, при которой количество перегрузов товара сокращается до двух операций (погрузка-выгрузка), что существенно повышает качество и снижает риск дефростации груза. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Рефрижераторные перевозки год от года становятся все более активно растущим сегментом рынка. В частности, в последние несколько лет стабильно увеличивается общая динамика грузооборота, повышаясь в среднем на 10–17% ежегодно. Оценочная емкость сегмента составляет порядка 25–37 млрд руб. При этом основные проблемы в сфере железнодорожных рефперевозок, как считают ее участники, связаны со старением значительной части подвижного состава, необходимостью нивелирования сезонного фактора и вопросами реформирования тарифной составляющей. [~PREVIEW_TEXT] =>  Рефрижераторные перевозки год от года становятся все более активно растущим сегментом рынка. В частности, в последние несколько лет стабильно увеличивается общая динамика грузооборота, повышаясь в среднем на 10–17% ежегодно. Оценочная емкость сегмента составляет порядка 25–37 млрд руб. При этом основные проблемы в сфере железнодорожных рефперевозок, как считают ее участники, связаны со старением значительной части подвижного состава, необходимостью нивелирования сезонного фактора и вопросами реформирования тарифной составляющей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4072 [~CODE] => 4072 [EXTERNAL_ID] => 4072 [~EXTERNAL_ID] => 4072 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108908:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108908:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108908:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108908:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108908:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108908:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108908:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотой вес рефрижераторного вагона [SECTION_META_KEYWORDS] => золотой вес рефрижераторного вагона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/020.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Рефрижераторные перевозки год от года становятся все более активно растущим сегментом рынка. В частности, в последние несколько лет стабильно увеличивается общая динамика грузооборота, повышаясь в среднем на 10–17% ежегодно. Оценочная емкость сегмента составляет порядка 25–37 млрд руб. При этом основные проблемы в сфере железнодорожных рефперевозок, как считают ее участники, связаны со старением значительной части подвижного состава, необходимостью нивелирования сезонного фактора и вопросами реформирования тарифной составляющей. [ELEMENT_META_TITLE] => Золотой вес рефрижераторного вагона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотой вес рефрижераторного вагона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/020.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Рефрижераторные перевозки год от года становятся все более активно растущим сегментом рынка. В частности, в последние несколько лет стабильно увеличивается общая динамика грузооборота, повышаясь в среднем на 10–17% ежегодно. Оценочная емкость сегмента составляет порядка 25–37 млрд руб. При этом основные проблемы в сфере железнодорожных рефперевозок, как считают ее участники, связаны со старением значительной части подвижного состава, необходимостью нивелирования сезонного фактора и вопросами реформирования тарифной составляющей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой вес рефрижераторного вагона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой вес рефрижераторного вагона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой вес рефрижераторного вагона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой вес рефрижераторного вагона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой вес рефрижераторного вагона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой вес рефрижераторного вагона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой вес рефрижераторного вагона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой вес рефрижераторного вагона ) )

									Array
(
    [ID] => 108908
    [~ID] => 108908
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Золотой вес рефрижераторного вагона
    [~NAME] => Золотой вес рефрижераторного вагона
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4072/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4072/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Азия начинает наступление

Ежегодный совокупный объем всего рынка перевозок скоропортящихся продуктов по всем направлениям составляет, по разным оценкам, от 19 до 28 млн тонн в год. Около трети этого сегмента доставляется по железной дороге, а оставшаяся часть транспортируется морскими контейнеровозами и автотранспортом. При этом доля именно автомобильных перевозок стабильно растет последние несколько лет в силу ряда причин, которые являются сдерживающим фактором в секторе железнодорожного грузооборота.
Примерно 70–80% импорта поступает в Россию через порт Санкт-Петербург. Остальное ввозится через порты Дальнего Востока. Портовые мощности Северной столицы стали воротами для ввоза в страну почти 80% мяса и не менее 60% фруктов и рыбы из стран Европы, с обоих американских континентов и даже из Азии. Такое неравномерное распределение связано с близостью петербургского порта к центральным регионам страны и, соответственно, с более коротким и дешевым плечом доставки. Вторая причина заключается в плотности населения, которая значительно выше в европейской части России, а также в более высокой платежеспособности. Наконец, рост товарооборота с Китаем и прочими азиатскими странами стал активно увеличиваться только в последние два года.
В перспективе аналитики не исключают смещения структуры товарооборота в сторону роста поставок некоторых продовольственных групп с Востока. Впрочем, пока активному развитию этого сегмента мешают стои­мость и продолжительность транспортировки.
Тем не менее динамика импортного грузопотока стала меняться уже в последние несколько лет. В частности, доля фруктов и овощей из Азии как продуктов более длительного срока хранения выросла почти на 15%. Что касается рыбной и мясной продукции, то на долю импорта из Азии, а значит, и перевозок с Дальнего Востока, приходится пока не более 10%. Это объясняется ростом потребления в Центральной России норвежских и атлантических морепродуктов, а также оттоком в страны АТР улова из дальневосточных районов промысла.


 

 

 

 

 

И  все-таки Транссиб?!

Все это привело к тому, что число наиболее востребованных маршрутов, которые сегодня действуют в сфере транспортировки рефрижераторных грузов, начинает постепенно расширяться. Так, за последний год к традиционным, но потерявшим былую популярность маршрутам из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Новосибирск добавились перевозки в Казань и Нижний Новгород, связанные со значительным изменением динамики спроса в этих развивающихся регионах. Ожидается, что в будущем к ним присоединятся Поволжье и Юг России.
Что касается обратного направления из Москвы и Санкт-Петербурга в Сибирь и на Дальний Восток, то здесь, как отмечают участники рынка, выстраиваются очереди из клиентов. В этом направлении перевозится практически вся номенклатура продуктов: молочные и мясные, кондитерские изделия, полуфабрикаты, пиво, соки, алкогольные напитки и многое другое. Причина заключается в региональной экспансии как сетевых ритейлеров, так и производителей. Это, в свою очередь, объясняет присутствие на рынке большого числа частных компаний-перевозчиков, которые образовывались для обслуживания конкретных маршрутов, предусматривающих отсутствие порожнего пробега и обратную загрузку. Практически 100% доставляемых в рефконтейнерах грузов перевозятся с полной или частичной обратной загрузкой, которая при возврате вагонов не должна опускаться ниже 80%.
Таким образом, интерес грузоотправителей к контейнерным перевозкам продуктов питания растет за счет освоения новых направлений и новых технологий, что, соответственно, стимулирует развитие данного сектора рынка. Эти тенденции наиболее заметны на примере изменений в традиционном направлении грузопотока с Дальнего Востока в центральную часть России. До недавнего времени единственной реально действующей схемой доставки скоропортящихся грузов в РФ из Китая являлась транспортировка морем из КНР в порты Европы, а затем в Санкт-Петербург. Однако перегруз портовых мощностей порта Северной столицы стал причиной для рассмотрения альтернативных вариантов, в первую очередь использования Транссиба. «Перспек­тивность интермодальной схемы – перевозка судами из Циндао во Владивосток и по железной дороге в Москву – становится очевидной тогда, когда у экспедитора есть уверенность в обеспечении регулярности и достаточного уровня технологического оснащения железнодорожного звена этой цепи от Владивостока до Москвы, а также оперативности терминальной обработки в дальневосточном порту», – подчеркивает заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентст­во Рефперевозки» Дмитрий Ушаков. Если протяженность этого маршрута составляет 11 154 км, то альтернативного пути, по его словам, – в два раза больше. «Однако величины грузопотоков, проходящих сегодня по этим маршрутам, несоизмеримы. Стоимость грузопотока по Транссибу в год составляет всего $0,02 млрд, тогда как грузопотока из Китая в порты Западной Европы – $23 млрд!» – подчеркивает специалист.
Причина такой разницы кроется в недостатке инфраструктуры, которая не может справиться с растущим грузопотоком. Так, на участке Забайкальск – Борзя действует однопутная железная дорога, и приоритет движения по ней отдан лесоперевозкам. В результате объемы крайне малы, а их увеличение операторы рынка ожидают не ранее 2010 года, когда на перегоне будут построены вторые пути. Ограничивающим фактором для роста грузопотока на Транссибе выступает также и небольшое количество рефконтейнеров, электрифицированных платформ и розеток для их подключения на терминалах, которые только начинают развиваться.

Старый вагон – на новый контейнер

Вместе с тем участники рынка отмечают ряд крупных проблем, мешающих скорейшему развитию отрасли. Изношенность рефконтейнерного парка и железнодорожных платформ, а также слабая динамика их обновления – некоторые из наиболее острых вопросов данного сектора перевозок, поскольку именно эти факторы неминуемо приводят к случаям порчи груза – либо дехлорации (летом), либо, наоборот, подморозке (зимой). Чтобы исправить ситуацию, необходимы большие и длинные инвестиции. «Продолжающееся сокращение парка изотермического подвижного состава (ИПС) в связи со списанием вагонов приводит к нехватке подвижного состава для полного обеспечения растущего рынка скоропорта. Эта проблема касается всех операторов на рынке ИПС», – заявляет генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. По его прогнозам, учитывая предстоящее вступление России в ВТО, для обеспечения гарантированного качества перевозимых скоропортящихся грузов необходимо в срочном порядке приступить к производству новых автономных рефрижераторных вагонов с холодильно-нагревательными установками. Проект подобного вагона разрабатывается в настоящее время в ЗАО «Трансмашхолдинг».
Строительство рефрижераторного подвижного состава нового поколения позволит избежать последствий выбытия старых вагонов из-за несоответствия нормам ВТО. Кроме того, выход из данной ситуации участники рынка видят в переводе транспортировки скоропорта в рефконтейнеры. «К этому нас опять же подталкивают мировые требования к условиям хранения и перевозки данного вида грузов. А также требования к используемому подвижному составу, которые во всем мире более жесткие. Введение их в действие повлечет за собой изменение контроля качества как в отношении законодательной базы и ее соблюдения, так и в части технического исполнения специализированного подвижного состава», – подчеркивает Н. Аверков.
Переход к новым технологиям диктуется также рядом других обстоятельств. Средний возраст существующего парка изотермических вагонов превышает 20 лет при нормативном сроке службы – 25 лет, то есть уже в ближайшем будущем он будет подлежать списанию, тогда как новые рефрижераторные вагоны сегодня не производятся. «Тем временем устойчивое развитие получают транзитные перевозки скоропорта (на направлении страны АТР – Западная Европа объем перевозок СПГ уже сейчас превышает 10 млн тонн). Решению задачи привлечения транзита этого вида грузов на сеть РЖД в наибольшей степени соответствует технология перевозок в рефконтейнерах, которая позволяет сократить затраты на перевалку грузов в портах, потерю и порчу груза, уменьшить сроки доставки», – рассуждает глава ОАО «Рефсервис». «Общая потребность в рефконтейнерном парке только для перевозки рыбы составляет на ближайшие годы около 20 тыс. штук», – подсчитали в Государственном комитете РФ по рыболовству.

Сезон создает дефицит

Следует отметить, что сезонность перевозок также является одним из весомых факторов, влияющих на динамику грузооборота, особенно учитывая, что основной объем перевозок приходится на сельскохозяйственную продукцию, которая в отличие от промышленной требует более тщательного подхода при доставке, обработке и складировании. «Экспедитору интермодальных перевозок крайне важно планировать дислокацию своего или оперируемого парка грузовых единиц. Естественно, что в условиях дефицита подвижного состава разброс цен в разные периоды года может быть очень значителен. Так, цена доставки сорокафутового рефрижераторного контейнера Владивосток – Москва может изменяться в течение года на 30–40%», – отмечает Д. Ушаков.
К примеру, устойчивый спрос на перевозку фруктов наблюдается в течение почти всего года, однако в период с середины мая по середину августа он снижается. Спрос на доставку рыбы с Дальнего Востока в Центральную Россию имеет еще более резко выраженную сезонность. С января по март идет путина минтая, которая может растягиваться по времени с декабря по апрель, вылов дальневосточного лосося осуществляется в августе – сентябре (период максимального уровня спроса на рефрижераторный подвижный состав на направлении Владивосток – Москва). «Однако именно в это время российские компании отрабатывают логистику перевозок фруктов нового урожая, согласовывают объемы отгрузок с поставщиками, определяют ценовую стратегию по перевозкам на несколько месяцев вперед. Кроме того, для фруктовых компаний крайне важно доставить фрукты нового урожая на российский рынок в числе первых, в это же время контейнеры для отправок рыбы из Владивостока в Москву ценятся на вес золота», – подчеркивают в ООО «Агентство Реф­перевозки». С ними соглашаются и грузовладельцы. «Ситуация повторяется из года в год, когда в период лососевой путины на Дальнем Востоке – с июля по ноябрь – у участников рынка возникают большие сложности с получением вагонов-рефрижераторов», – говорят в Русской рыбной компании.
Острая нехватка железнодорожного подвижного состава для перевозки рыбной продукции препятствует наращиванию темпов развития отечественной рыбопереработки. «На Дальнем Востоке России сконцентрировано более 50% всех береговых рыбообрабатывающих мощностей страны. Однако они могут переработать не более 25% биоресурсов, вылавливаемых в дальневосточных морях. Столько же может быть поставлено предприятиям европейской части России, которые сегодня загружены на треть. Рефрижераторный парк ОАО «РЖД» позволяет перевезти не более 400–450 тыс. тонн рыбопродукции. Потребности удовлетворяются менее чем на 50%», – рассказывает руководитель центра общественных связей Государственного комитета РФ по рыболовству Александр Савельев. Тем не менее, по его словам, железнодорожные перевозки являются основным способом доставки рыбной продукции с территории Дальнего Востока, так как транспортировка замороженного рыбного сырья и готовой продукции без потери показателей их качества может осуществляться только в рефрижераторных вагонах (при температуре не выше -18).
Ситуация сегодня такова, что при стремительном старении парка рефрижераторных вагонов и не менее стремительном росте эксплуатационных затрат на этот вид подвижного состава, инвестиции в перевозки в рефрижераторных контейнерах до сих пор неэффективны. В ближайшем будущем, по мнению участников рынка, это приведет к постепенной контейнеризации грузопотока и развитию технологического обеспечения терминальной инфраструктурой сети российских железных дорог. Наконец, реформирование структуры тарифов на перевозки рефконтейнеров должны привести к более активному использованию перспективных направлений грузопотока. «Чтобы повысить конкурентоспособность этих перевозок, предстоит снизить железнодорожный тариф, усовершенствовать таможенное оформление, увеличить общий парк рефрижераторных контейнеров и электрифицированных фитинговых платформ, усовершенст­вовать инфраструктуру терминалов и увеличить количество площадок по обработке рефконтейнеров», – прогнозирует Д. Ушаков.
Мария Карела

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай АверковНиколай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Наша компания сегодня готовится к переходу на контейнеризацию перевозки скоропортящихся продуктов. Тут много причин. Основная – это то, что у нас катастрофически стареет специальный изотермический подвижной состав. Через 5–7 лет возить будет не в чем. Это не говорит о том, что экономика данного подвижного состава плоха и мы должны отодвинуть его и бездумно окунуться в контейнеризацию. Но, по моему глубокому убеждению, на рынке перевозок скоропортящихся грузов одновременно должны действовать как рефрижераторные секции, так и новая технология перевозки скоропорта – в рефконтейнерах.
Экономика перевозки в них с учетом тех технических средств, которыми мы сейчас располагаем, практически настолько же убыточна, как и в рефвагонах. Ведь контейнер тоже нужно обеспечить электроэнергией, а значит, у нас должен быть дизельный вагон, который генерирует электроэнергию, и обслуживающий персонал. Что же препятствует развитию этого вида перевозок? Первое – слабое развитие российской грузовой базы. Например, если при загрузке 60-футовой платформы полным комплектом для универсальных контейнеров действует скидка, то для рефконтейнеров – нет. И самая главная причина – это отсутствие надлежащего количества контейнерных терминалов. 

Дмитрий УшаковДмитрий Ушаков,
заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Рефперевозки»

– Перспективна, но пока маловостребованна интермодальная схема доставки скоропортящихся грузов из Циндао (Китай) в Москву через порт  Владивосток с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Применение схемы «от двери до двери» без перегрузок в пути обеспечило высочайшей уровень качества груза, а срок доставки оказался в 1,5–2 раза меньше, чем перевозка альтернативным океанским путем. Привлекательность и востребованность этой схемы транспортировки очевидна, однако в настоящее время мы не используем этот маршрут. Основная причина – высокий уровень железнодорожного тарифа Владивосток – Москва. Летом прошлого года сквозная ставка Циндао – Москва составляла  $7500, из которых на морской фрахт приходилось $2400, а на железнодорожный тариф почти $4000. В результате, исключая расходы на автодоставку и терминальную обработку, наш доход составил всего около $300.
В то же время для возобновления обеспечения бесперебойной доставки грузов ежегодно из Циндао в Москву и обратно необходимо 3000–3500 сорокафутовых рефконтейнеров и фитинговых платформ. 

Александр СавельевАлександр Савельев,
руководитель центра общественных связей Государственного комитета РФ по рыболовству

– В течение всего 2007 года в Госкомрыболовство России поступали многочисленные обращения администраций регионов, представителей бизнеса о высоких транспортных издержках при перевозке рыбной продукции с территории Дальневосточного федерального округа в другие области Российской Федерации. Проведенный анализ показал, что высокие железнодорожные тарифы действительно являются одним из сдерживающих факторов развития отечественного рынка рыбных товаров. К тому же в 2007-м компании-операторы значительно подняли железнодорожные тарифы. В итоге общее увеличение стоимости перевозок выросло в 2 раза. Так, в июле железнодорожный тариф на перевозку 180 тонн груза (один вагон-рефрижератор) был увеличен с 750 тыс. до 950 тыс. руб., в августе – до 1,16 млн руб. и в сентябре – до 1,88 млн руб. При этом удельный вес тарифа в оптовой цене рыбной продукции составляет около 20%. В результате большая часть фирм была вынуждена прекратить отгрузку на внутренний рынок, особенно в европей­скую часть России, и, не видя возможности быстрого разрешения ситуации, устанавливать долгосрочные контакты для реализации продукции в Китай, Японию, Корею. 

к вопросу

Основными преимуществами перевозок скоропортящихся грузов в рефконтейнерах в сравнении с рефсекциями являются:
• Скорость доставки, так как перевозки осуществляются ускоренными поездами, сроки доставки грузов составляют в среднем 10–15 суток по всем направлениям.
• Возможность накопления рефконтейнеров на терминалах для быстрого формирования ускоренных поездов, не нарушающего при этом ритмичность движения на дороге.
• Транспортировка в рефконтейнере является частью технологии интермодальных перевозок, при которой количество перегрузов товара сокращается до двух операций (погрузка-выгрузка), что существенно повышает качество и снижает риск дефростации груза. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Азия начинает наступление

Ежегодный совокупный объем всего рынка перевозок скоропортящихся продуктов по всем направлениям составляет, по разным оценкам, от 19 до 28 млн тонн в год. Около трети этого сегмента доставляется по железной дороге, а оставшаяся часть транспортируется морскими контейнеровозами и автотранспортом. При этом доля именно автомобильных перевозок стабильно растет последние несколько лет в силу ряда причин, которые являются сдерживающим фактором в секторе железнодорожного грузооборота.
Примерно 70–80% импорта поступает в Россию через порт Санкт-Петербург. Остальное ввозится через порты Дальнего Востока. Портовые мощности Северной столицы стали воротами для ввоза в страну почти 80% мяса и не менее 60% фруктов и рыбы из стран Европы, с обоих американских континентов и даже из Азии. Такое неравномерное распределение связано с близостью петербургского порта к центральным регионам страны и, соответственно, с более коротким и дешевым плечом доставки. Вторая причина заключается в плотности населения, которая значительно выше в европейской части России, а также в более высокой платежеспособности. Наконец, рост товарооборота с Китаем и прочими азиатскими странами стал активно увеличиваться только в последние два года.
В перспективе аналитики не исключают смещения структуры товарооборота в сторону роста поставок некоторых продовольственных групп с Востока. Впрочем, пока активному развитию этого сегмента мешают стои­мость и продолжительность транспортировки.
Тем не менее динамика импортного грузопотока стала меняться уже в последние несколько лет. В частности, доля фруктов и овощей из Азии как продуктов более длительного срока хранения выросла почти на 15%. Что касается рыбной и мясной продукции, то на долю импорта из Азии, а значит, и перевозок с Дальнего Востока, приходится пока не более 10%. Это объясняется ростом потребления в Центральной России норвежских и атлантических морепродуктов, а также оттоком в страны АТР улова из дальневосточных районов промысла.


 

 

 

 

 

И  все-таки Транссиб?!

Все это привело к тому, что число наиболее востребованных маршрутов, которые сегодня действуют в сфере транспортировки рефрижераторных грузов, начинает постепенно расширяться. Так, за последний год к традиционным, но потерявшим былую популярность маршрутам из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Новосибирск добавились перевозки в Казань и Нижний Новгород, связанные со значительным изменением динамики спроса в этих развивающихся регионах. Ожидается, что в будущем к ним присоединятся Поволжье и Юг России.
Что касается обратного направления из Москвы и Санкт-Петербурга в Сибирь и на Дальний Восток, то здесь, как отмечают участники рынка, выстраиваются очереди из клиентов. В этом направлении перевозится практически вся номенклатура продуктов: молочные и мясные, кондитерские изделия, полуфабрикаты, пиво, соки, алкогольные напитки и многое другое. Причина заключается в региональной экспансии как сетевых ритейлеров, так и производителей. Это, в свою очередь, объясняет присутствие на рынке большого числа частных компаний-перевозчиков, которые образовывались для обслуживания конкретных маршрутов, предусматривающих отсутствие порожнего пробега и обратную загрузку. Практически 100% доставляемых в рефконтейнерах грузов перевозятся с полной или частичной обратной загрузкой, которая при возврате вагонов не должна опускаться ниже 80%.
Таким образом, интерес грузоотправителей к контейнерным перевозкам продуктов питания растет за счет освоения новых направлений и новых технологий, что, соответственно, стимулирует развитие данного сектора рынка. Эти тенденции наиболее заметны на примере изменений в традиционном направлении грузопотока с Дальнего Востока в центральную часть России. До недавнего времени единственной реально действующей схемой доставки скоропортящихся грузов в РФ из Китая являлась транспортировка морем из КНР в порты Европы, а затем в Санкт-Петербург. Однако перегруз портовых мощностей порта Северной столицы стал причиной для рассмотрения альтернативных вариантов, в первую очередь использования Транссиба. «Перспек­тивность интермодальной схемы – перевозка судами из Циндао во Владивосток и по железной дороге в Москву – становится очевидной тогда, когда у экспедитора есть уверенность в обеспечении регулярности и достаточного уровня технологического оснащения железнодорожного звена этой цепи от Владивостока до Москвы, а также оперативности терминальной обработки в дальневосточном порту», – подчеркивает заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентст­во Рефперевозки» Дмитрий Ушаков. Если протяженность этого маршрута составляет 11 154 км, то альтернативного пути, по его словам, – в два раза больше. «Однако величины грузопотоков, проходящих сегодня по этим маршрутам, несоизмеримы. Стоимость грузопотока по Транссибу в год составляет всего $0,02 млрд, тогда как грузопотока из Китая в порты Западной Европы – $23 млрд!» – подчеркивает специалист.
Причина такой разницы кроется в недостатке инфраструктуры, которая не может справиться с растущим грузопотоком. Так, на участке Забайкальск – Борзя действует однопутная железная дорога, и приоритет движения по ней отдан лесоперевозкам. В результате объемы крайне малы, а их увеличение операторы рынка ожидают не ранее 2010 года, когда на перегоне будут построены вторые пути. Ограничивающим фактором для роста грузопотока на Транссибе выступает также и небольшое количество рефконтейнеров, электрифицированных платформ и розеток для их подключения на терминалах, которые только начинают развиваться.

Старый вагон – на новый контейнер

Вместе с тем участники рынка отмечают ряд крупных проблем, мешающих скорейшему развитию отрасли. Изношенность рефконтейнерного парка и железнодорожных платформ, а также слабая динамика их обновления – некоторые из наиболее острых вопросов данного сектора перевозок, поскольку именно эти факторы неминуемо приводят к случаям порчи груза – либо дехлорации (летом), либо, наоборот, подморозке (зимой). Чтобы исправить ситуацию, необходимы большие и длинные инвестиции. «Продолжающееся сокращение парка изотермического подвижного состава (ИПС) в связи со списанием вагонов приводит к нехватке подвижного состава для полного обеспечения растущего рынка скоропорта. Эта проблема касается всех операторов на рынке ИПС», – заявляет генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. По его прогнозам, учитывая предстоящее вступление России в ВТО, для обеспечения гарантированного качества перевозимых скоропортящихся грузов необходимо в срочном порядке приступить к производству новых автономных рефрижераторных вагонов с холодильно-нагревательными установками. Проект подобного вагона разрабатывается в настоящее время в ЗАО «Трансмашхолдинг».
Строительство рефрижераторного подвижного состава нового поколения позволит избежать последствий выбытия старых вагонов из-за несоответствия нормам ВТО. Кроме того, выход из данной ситуации участники рынка видят в переводе транспортировки скоропорта в рефконтейнеры. «К этому нас опять же подталкивают мировые требования к условиям хранения и перевозки данного вида грузов. А также требования к используемому подвижному составу, которые во всем мире более жесткие. Введение их в действие повлечет за собой изменение контроля качества как в отношении законодательной базы и ее соблюдения, так и в части технического исполнения специализированного подвижного состава», – подчеркивает Н. Аверков.
Переход к новым технологиям диктуется также рядом других обстоятельств. Средний возраст существующего парка изотермических вагонов превышает 20 лет при нормативном сроке службы – 25 лет, то есть уже в ближайшем будущем он будет подлежать списанию, тогда как новые рефрижераторные вагоны сегодня не производятся. «Тем временем устойчивое развитие получают транзитные перевозки скоропорта (на направлении страны АТР – Западная Европа объем перевозок СПГ уже сейчас превышает 10 млн тонн). Решению задачи привлечения транзита этого вида грузов на сеть РЖД в наибольшей степени соответствует технология перевозок в рефконтейнерах, которая позволяет сократить затраты на перевалку грузов в портах, потерю и порчу груза, уменьшить сроки доставки», – рассуждает глава ОАО «Рефсервис». «Общая потребность в рефконтейнерном парке только для перевозки рыбы составляет на ближайшие годы около 20 тыс. штук», – подсчитали в Государственном комитете РФ по рыболовству.

Сезон создает дефицит

Следует отметить, что сезонность перевозок также является одним из весомых факторов, влияющих на динамику грузооборота, особенно учитывая, что основной объем перевозок приходится на сельскохозяйственную продукцию, которая в отличие от промышленной требует более тщательного подхода при доставке, обработке и складировании. «Экспедитору интермодальных перевозок крайне важно планировать дислокацию своего или оперируемого парка грузовых единиц. Естественно, что в условиях дефицита подвижного состава разброс цен в разные периоды года может быть очень значителен. Так, цена доставки сорокафутового рефрижераторного контейнера Владивосток – Москва может изменяться в течение года на 30–40%», – отмечает Д. Ушаков.
К примеру, устойчивый спрос на перевозку фруктов наблюдается в течение почти всего года, однако в период с середины мая по середину августа он снижается. Спрос на доставку рыбы с Дальнего Востока в Центральную Россию имеет еще более резко выраженную сезонность. С января по март идет путина минтая, которая может растягиваться по времени с декабря по апрель, вылов дальневосточного лосося осуществляется в августе – сентябре (период максимального уровня спроса на рефрижераторный подвижный состав на направлении Владивосток – Москва). «Однако именно в это время российские компании отрабатывают логистику перевозок фруктов нового урожая, согласовывают объемы отгрузок с поставщиками, определяют ценовую стратегию по перевозкам на несколько месяцев вперед. Кроме того, для фруктовых компаний крайне важно доставить фрукты нового урожая на российский рынок в числе первых, в это же время контейнеры для отправок рыбы из Владивостока в Москву ценятся на вес золота», – подчеркивают в ООО «Агентство Реф­перевозки». С ними соглашаются и грузовладельцы. «Ситуация повторяется из года в год, когда в период лососевой путины на Дальнем Востоке – с июля по ноябрь – у участников рынка возникают большие сложности с получением вагонов-рефрижераторов», – говорят в Русской рыбной компании.
Острая нехватка железнодорожного подвижного состава для перевозки рыбной продукции препятствует наращиванию темпов развития отечественной рыбопереработки. «На Дальнем Востоке России сконцентрировано более 50% всех береговых рыбообрабатывающих мощностей страны. Однако они могут переработать не более 25% биоресурсов, вылавливаемых в дальневосточных морях. Столько же может быть поставлено предприятиям европейской части России, которые сегодня загружены на треть. Рефрижераторный парк ОАО «РЖД» позволяет перевезти не более 400–450 тыс. тонн рыбопродукции. Потребности удовлетворяются менее чем на 50%», – рассказывает руководитель центра общественных связей Государственного комитета РФ по рыболовству Александр Савельев. Тем не менее, по его словам, железнодорожные перевозки являются основным способом доставки рыбной продукции с территории Дальнего Востока, так как транспортировка замороженного рыбного сырья и готовой продукции без потери показателей их качества может осуществляться только в рефрижераторных вагонах (при температуре не выше -18).
Ситуация сегодня такова, что при стремительном старении парка рефрижераторных вагонов и не менее стремительном росте эксплуатационных затрат на этот вид подвижного состава, инвестиции в перевозки в рефрижераторных контейнерах до сих пор неэффективны. В ближайшем будущем, по мнению участников рынка, это приведет к постепенной контейнеризации грузопотока и развитию технологического обеспечения терминальной инфраструктурой сети российских железных дорог. Наконец, реформирование структуры тарифов на перевозки рефконтейнеров должны привести к более активному использованию перспективных направлений грузопотока. «Чтобы повысить конкурентоспособность этих перевозок, предстоит снизить железнодорожный тариф, усовершенствовать таможенное оформление, увеличить общий парк рефрижераторных контейнеров и электрифицированных фитинговых платформ, усовершенст­вовать инфраструктуру терминалов и увеличить количество площадок по обработке рефконтейнеров», – прогнозирует Д. Ушаков.
Мария Карела

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай АверковНиколай Аверков,
генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Наша компания сегодня готовится к переходу на контейнеризацию перевозки скоропортящихся продуктов. Тут много причин. Основная – это то, что у нас катастрофически стареет специальный изотермический подвижной состав. Через 5–7 лет возить будет не в чем. Это не говорит о том, что экономика данного подвижного состава плоха и мы должны отодвинуть его и бездумно окунуться в контейнеризацию. Но, по моему глубокому убеждению, на рынке перевозок скоропортящихся грузов одновременно должны действовать как рефрижераторные секции, так и новая технология перевозки скоропорта – в рефконтейнерах.
Экономика перевозки в них с учетом тех технических средств, которыми мы сейчас располагаем, практически настолько же убыточна, как и в рефвагонах. Ведь контейнер тоже нужно обеспечить электроэнергией, а значит, у нас должен быть дизельный вагон, который генерирует электроэнергию, и обслуживающий персонал. Что же препятствует развитию этого вида перевозок? Первое – слабое развитие российской грузовой базы. Например, если при загрузке 60-футовой платформы полным комплектом для универсальных контейнеров действует скидка, то для рефконтейнеров – нет. И самая главная причина – это отсутствие надлежащего количества контейнерных терминалов. 

Дмитрий УшаковДмитрий Ушаков,
заместитель директора по интермодальным перевозкам ООО «Агентство Рефперевозки»

– Перспективна, но пока маловостребованна интермодальная схема доставки скоропортящихся грузов из Циндао (Китай) в Москву через порт  Владивосток с использованием морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Применение схемы «от двери до двери» без перегрузок в пути обеспечило высочайшей уровень качества груза, а срок доставки оказался в 1,5–2 раза меньше, чем перевозка альтернативным океанским путем. Привлекательность и востребованность этой схемы транспортировки очевидна, однако в настоящее время мы не используем этот маршрут. Основная причина – высокий уровень железнодорожного тарифа Владивосток – Москва. Летом прошлого года сквозная ставка Циндао – Москва составляла  $7500, из которых на морской фрахт приходилось $2400, а на железнодорожный тариф почти $4000. В результате, исключая расходы на автодоставку и терминальную обработку, наш доход составил всего около $300.
В то же время для возобновления обеспечения бесперебойной доставки грузов ежегодно из Циндао в Москву и обратно необходимо 3000–3500 сорокафутовых рефконтейнеров и фитинговых платформ. 

Александр СавельевАлександр Савельев,
руководитель центра общественных связей Государственного комитета РФ по рыболовству

– В течение всего 2007 года в Госкомрыболовство России поступали многочисленные обращения администраций регионов, представителей бизнеса о высоких транспортных издержках при перевозке рыбной продукции с территории Дальневосточного федерального округа в другие области Российской Федерации. Проведенный анализ показал, что высокие железнодорожные тарифы действительно являются одним из сдерживающих факторов развития отечественного рынка рыбных товаров. К тому же в 2007-м компании-операторы значительно подняли железнодорожные тарифы. В итоге общее увеличение стоимости перевозок выросло в 2 раза. Так, в июле железнодорожный тариф на перевозку 180 тонн груза (один вагон-рефрижератор) был увеличен с 750 тыс. до 950 тыс. руб., в августе – до 1,16 млн руб. и в сентябре – до 1,88 млн руб. При этом удельный вес тарифа в оптовой цене рыбной продукции составляет около 20%. В результате большая часть фирм была вынуждена прекратить отгрузку на внутренний рынок, особенно в европей­скую часть России, и, не видя возможности быстрого разрешения ситуации, устанавливать долгосрочные контакты для реализации продукции в Китай, Японию, Корею. 

к вопросу

Основными преимуществами перевозок скоропортящихся грузов в рефконтейнерах в сравнении с рефсекциями являются:
• Скорость доставки, так как перевозки осуществляются ускоренными поездами, сроки доставки грузов составляют в среднем 10–15 суток по всем направлениям.
• Возможность накопления рефконтейнеров на терминалах для быстрого формирования ускоренных поездов, не нарушающего при этом ритмичность движения на дороге.
• Транспортировка в рефконтейнере является частью технологии интермодальных перевозок, при которой количество перегрузов товара сокращается до двух операций (погрузка-выгрузка), что существенно повышает качество и снижает риск дефростации груза. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Рефрижераторные перевозки год от года становятся все более активно растущим сегментом рынка. В частности, в последние несколько лет стабильно увеличивается общая динамика грузооборота, повышаясь в среднем на 10–17% ежегодно. Оценочная емкость сегмента составляет порядка 25–37 млрд руб. При этом основные проблемы в сфере железнодорожных рефперевозок, как считают ее участники, связаны со старением значительной части подвижного состава, необходимостью нивелирования сезонного фактора и вопросами реформирования тарифной составляющей. [~PREVIEW_TEXT] =>  Рефрижераторные перевозки год от года становятся все более активно растущим сегментом рынка. В частности, в последние несколько лет стабильно увеличивается общая динамика грузооборота, повышаясь в среднем на 10–17% ежегодно. Оценочная емкость сегмента составляет порядка 25–37 млрд руб. При этом основные проблемы в сфере железнодорожных рефперевозок, как считают ее участники, связаны со старением значительной части подвижного состава, необходимостью нивелирования сезонного фактора и вопросами реформирования тарифной составляющей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4072 [~CODE] => 4072 [EXTERNAL_ID] => 4072 [~EXTERNAL_ID] => 4072 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108908:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108908:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108908:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108908:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108908:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108908:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108908:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Золотой вес рефрижераторного вагона [SECTION_META_KEYWORDS] => золотой вес рефрижераторного вагона [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/020.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Рефрижераторные перевозки год от года становятся все более активно растущим сегментом рынка. В частности, в последние несколько лет стабильно увеличивается общая динамика грузооборота, повышаясь в среднем на 10–17% ежегодно. Оценочная емкость сегмента составляет порядка 25–37 млрд руб. При этом основные проблемы в сфере железнодорожных рефперевозок, как считают ее участники, связаны со старением значительной части подвижного состава, необходимостью нивелирования сезонного фактора и вопросами реформирования тарифной составляющей. [ELEMENT_META_TITLE] => Золотой вес рефрижераторного вагона [ELEMENT_META_KEYWORDS] => золотой вес рефрижераторного вагона [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/020.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Рефрижераторные перевозки год от года становятся все более активно растущим сегментом рынка. В частности, в последние несколько лет стабильно увеличивается общая динамика грузооборота, повышаясь в среднем на 10–17% ежегодно. Оценочная емкость сегмента составляет порядка 25–37 млрд руб. При этом основные проблемы в сфере железнодорожных рефперевозок, как считают ее участники, связаны со старением значительной части подвижного состава, необходимостью нивелирования сезонного фактора и вопросами реформирования тарифной составляющей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой вес рефрижераторного вагона [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой вес рефрижераторного вагона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой вес рефрижераторного вагона [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой вес рефрижераторного вагона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой вес рефрижераторного вагона [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой вес рефрижераторного вагона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Золотой вес рефрижераторного вагона [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Золотой вес рефрижераторного вагона ) )
РЖД-Партнер

Принцип прежний – остаточный

Олег ГурьевВ силу географического расположения собственных производственных мощностей ЗАО «Ленстойкомплектация» может вывозить изготовленный строительный щебень как автотранспортом, так и по железной дороге. Но автомобильная сеть слабо развита, качество автотрасс плохое. Несмотря на рост объемов отгрузки автомобильным транспортом по-прежнему главенствующую роль в логистике играет железнодорожный. И потому основную массу своей продукции, а именно более 10 тыс. вагонов ежемесячно, компания отправляет потребителям по стальным магистралям. О качестве транспортных железнодорожных услуг мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Гурьевым.
Array
(
    [ID] => 108907
    [~ID] => 108907
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Принцип прежний – остаточный
    [~NAME] => Принцип прежний – остаточный
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4071/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4071/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Олег Валерьевич, при выборе транспортно-экспедиционной компании главной целью является стабильность и равномерность перевозки щебня в течение календарного года. С какими проблемами вы сталкиваетесь, решая эту задачу?

– Учитывая острую нехватку полувагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» и их крайнюю изношенность, мы все-таки заключаем ряд договоров с операторскими компаниями о предоставлении вагонов под перевозку. Потребности в них велики, но у собственников подвижного состава в настоящий момент отсутствует либо технологическая возможность, либо экономическая целесообразность предоставлять их в необходимом объеме.

Сегодня сложилась следующая ситуация: для достижения стабильной ритмичности по обеспечению цеха отгрузки готовой продукции собственными (арендованными) вагонами приходится заключать полтора-два десятка договоров.

Очевидно, что по-прежнему перевозка грузов 1 тарифного класса производится операторами по остаточному принципу. Дифференцированная индексация тарифов с 1 января 2007 года не дала того эффекта, на который была рассчитана. Поэтому во главу угла должен быть поставлен следующий принцип: собственнику вагона должно быть все равно, какой груз в нем перевозить. Вагонная составляющая должна быть неизменна.

– Вы можете привести конкретный пример из практики взаимоотношений с перевозчиком, когда ваши интересы пострадали от низкого уровня обслуживания?

– Естественно, что между двумя крупными хозяйствующими субъектами иногда возникают производственные осложнения. К примеру, на станции Каменногорск Октябрьской железной дороги в последнее время сложилась крайне неудовлетворительная ситуация с подачей и уборкой вагонов с подъездных путей ЗАО «Ленстройкомплектация». По вине перевозчика на станционных путях простаивают приватные вагоны и вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД». Причины банальны: нехватка человеческих ресурсов, маневровых тепловозов.

Вторая животрепещущая проблема – движение на участке Каменногорск – Санкт-Петербургский узел. Принято решение о реконструкции участка Санкт-Петербург – Выборг – Государственная граница, с последующим выводом отсюда грузового движения. Железнодорожники с августа минувшего года четыре месяца работали на данном направлении. Но побочный результат этих действий проявился в том, что застопорился вывоз нашего щебня со станции Каменногорск. Плохо обстоят дела с подводом порожних вагонов под погрузку, возросли просрочки в доставке. Мы искренне надеемся, что с наступлением нового сезона путевых работ железнодорожники спланируют все так, чтобы у грузоотправителей не было серьезных потерь.

– Каковы главные трудности во взаимодействии со структурами ОАО «РЖД» при организации транспортировки продукции?

– Я убежден, что одной из самых оптимальных форм взаимовыгодного сотрудничества между грузоотправителем и перевозчиком является маршрутизация. Утверждение вполне определенного маршрута, по которому идет известное количество обозначенного вида грузов, позволяет грузоотправителю, с одной стороны, получить скидку с тарифа, с другой – сократить затраты на обработку поездов на технических станциях в пути следования. На практике же получается по-другому. Заинтересованность перевозчика в развитии данной методики весьма сомнительна. Так, для нашей компании на Московском узле был утвержден вес поезда брутто 5200 тонн. Такие поезда единовременно может принять и грузополучатель. А на пути станции назначения Щелково (Московская дорога) входят только поезда весом 4700 тонн. Причина заключается в слабом путевом развитии. К сожалению, на просьбу провести развитие станции нам ответили отказом.

Не можем добиться и справедливости при решении другой задачи: постоянно возникают вопросы о правомерности актов общей формы при простое собственных (арендованных) вагонов на станции в ожидании подачи на выставочные пути необщего пользования из-за причин, якобы зависящих от грузополучателя. В большинстве же случаев за такими актами скрывается несостоятельность железнодорожников при обслуживании клиента.

– Что, по Вашему мнению, изменилось в результате создания в ОАО «РЖД» центров фирменного транспортного обслуживания?

– Цели создания данной структуры были понятны сразу. Для поддержания и увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходима организация системы работы в «одно окно». Но, учитывая наше постоянное общение с системой ФТО, можно однозначно сказать: ей не хватает полномочий! Ведь выработанные вместе с клиентами решения порой не находят поддержки в других подразделениях перевозчика. Следовательно, не получается и конкретных действий.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Олег Валерьевич, при выборе транспортно-экспедиционной компании главной целью является стабильность и равномерность перевозки щебня в течение календарного года. С какими проблемами вы сталкиваетесь, решая эту задачу?

– Учитывая острую нехватку полувагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» и их крайнюю изношенность, мы все-таки заключаем ряд договоров с операторскими компаниями о предоставлении вагонов под перевозку. Потребности в них велики, но у собственников подвижного состава в настоящий момент отсутствует либо технологическая возможность, либо экономическая целесообразность предоставлять их в необходимом объеме.

Сегодня сложилась следующая ситуация: для достижения стабильной ритмичности по обеспечению цеха отгрузки готовой продукции собственными (арендованными) вагонами приходится заключать полтора-два десятка договоров.

Очевидно, что по-прежнему перевозка грузов 1 тарифного класса производится операторами по остаточному принципу. Дифференцированная индексация тарифов с 1 января 2007 года не дала того эффекта, на который была рассчитана. Поэтому во главу угла должен быть поставлен следующий принцип: собственнику вагона должно быть все равно, какой груз в нем перевозить. Вагонная составляющая должна быть неизменна.

– Вы можете привести конкретный пример из практики взаимоотношений с перевозчиком, когда ваши интересы пострадали от низкого уровня обслуживания?

– Естественно, что между двумя крупными хозяйствующими субъектами иногда возникают производственные осложнения. К примеру, на станции Каменногорск Октябрьской железной дороги в последнее время сложилась крайне неудовлетворительная ситуация с подачей и уборкой вагонов с подъездных путей ЗАО «Ленстройкомплектация». По вине перевозчика на станционных путях простаивают приватные вагоны и вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД». Причины банальны: нехватка человеческих ресурсов, маневровых тепловозов.

Вторая животрепещущая проблема – движение на участке Каменногорск – Санкт-Петербургский узел. Принято решение о реконструкции участка Санкт-Петербург – Выборг – Государственная граница, с последующим выводом отсюда грузового движения. Железнодорожники с августа минувшего года четыре месяца работали на данном направлении. Но побочный результат этих действий проявился в том, что застопорился вывоз нашего щебня со станции Каменногорск. Плохо обстоят дела с подводом порожних вагонов под погрузку, возросли просрочки в доставке. Мы искренне надеемся, что с наступлением нового сезона путевых работ железнодорожники спланируют все так, чтобы у грузоотправителей не было серьезных потерь.

– Каковы главные трудности во взаимодействии со структурами ОАО «РЖД» при организации транспортировки продукции?

– Я убежден, что одной из самых оптимальных форм взаимовыгодного сотрудничества между грузоотправителем и перевозчиком является маршрутизация. Утверждение вполне определенного маршрута, по которому идет известное количество обозначенного вида грузов, позволяет грузоотправителю, с одной стороны, получить скидку с тарифа, с другой – сократить затраты на обработку поездов на технических станциях в пути следования. На практике же получается по-другому. Заинтересованность перевозчика в развитии данной методики весьма сомнительна. Так, для нашей компании на Московском узле был утвержден вес поезда брутто 5200 тонн. Такие поезда единовременно может принять и грузополучатель. А на пути станции назначения Щелково (Московская дорога) входят только поезда весом 4700 тонн. Причина заключается в слабом путевом развитии. К сожалению, на просьбу провести развитие станции нам ответили отказом.

Не можем добиться и справедливости при решении другой задачи: постоянно возникают вопросы о правомерности актов общей формы при простое собственных (арендованных) вагонов на станции в ожидании подачи на выставочные пути необщего пользования из-за причин, якобы зависящих от грузополучателя. В большинстве же случаев за такими актами скрывается несостоятельность железнодорожников при обслуживании клиента.

– Что, по Вашему мнению, изменилось в результате создания в ОАО «РЖД» центров фирменного транспортного обслуживания?

– Цели создания данной структуры были понятны сразу. Для поддержания и увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходима организация системы работы в «одно окно». Но, учитывая наше постоянное общение с системой ФТО, можно однозначно сказать: ей не хватает полномочий! Ведь выработанные вместе с клиентами решения порой не находят поддержки в других подразделениях перевозчика. Следовательно, не получается и конкретных действий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ГурьевВ силу географического расположения собственных производственных мощностей ЗАО «Ленстойкомплектация» может вывозить изготовленный строительный щебень как автотранспортом, так и по железной дороге. Но автомобильная сеть слабо развита, качество автотрасс плохое. Несмотря на рост объемов отгрузки автомобильным транспортом по-прежнему главенствующую роль в логистике играет железнодорожный. И потому основную массу своей продукции, а именно более 10 тыс. вагонов ежемесячно, компания отправляет потребителям по стальным магистралям. О качестве транспортных железнодорожных услуг мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Гурьевым. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ГурьевВ силу географического расположения собственных производственных мощностей ЗАО «Ленстойкомплектация» может вывозить изготовленный строительный щебень как автотранспортом, так и по железной дороге. Но автомобильная сеть слабо развита, качество автотрасс плохое. Несмотря на рост объемов отгрузки автомобильным транспортом по-прежнему главенствующую роль в логистике играет железнодорожный. И потому основную массу своей продукции, а именно более 10 тыс. вагонов ежемесячно, компания отправляет потребителям по стальным магистралям. О качестве транспортных железнодорожных услуг мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Гурьевым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4071 [~CODE] => 4071 [EXTERNAL_ID] => 4071 [~EXTERNAL_ID] => 4071 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108907:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108907:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108907:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108907:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108907:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108907:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108907:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Принцип прежний – остаточный [SECTION_META_KEYWORDS] => принцип прежний – остаточный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/019.jpg" border="1" alt="Олег Гурьев" title="Олег Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В силу географического расположения собственных производственных мощностей ЗАО «Ленстойкомплектация» может вывозить изготовленный строительный щебень как автотранспортом, так и по железной дороге. Но автомобильная сеть слабо развита, качество автотрасс плохое. Несмотря на рост объемов отгрузки автомобильным транспортом по-прежнему главенствующую роль в логистике играет железнодорожный. И потому основную массу своей продукции, а именно более 10 тыс. вагонов ежемесячно, компания отправляет потребителям по стальным магистралям. О качестве транспортных железнодорожных услуг мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Гурьевым. [ELEMENT_META_TITLE] => Принцип прежний – остаточный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => принцип прежний – остаточный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/019.jpg" border="1" alt="Олег Гурьев" title="Олег Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В силу географического расположения собственных производственных мощностей ЗАО «Ленстойкомплектация» может вывозить изготовленный строительный щебень как автотранспортом, так и по железной дороге. Но автомобильная сеть слабо развита, качество автотрасс плохое. Несмотря на рост объемов отгрузки автомобильным транспортом по-прежнему главенствующую роль в логистике играет железнодорожный. И потому основную массу своей продукции, а именно более 10 тыс. вагонов ежемесячно, компания отправляет потребителям по стальным магистралям. О качестве транспортных железнодорожных услуг мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Гурьевым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип прежний – остаточный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип прежний – остаточный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип прежний – остаточный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип прежний – остаточный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип прежний – остаточный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип прежний – остаточный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип прежний – остаточный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип прежний – остаточный ) )

									Array
(
    [ID] => 108907
    [~ID] => 108907
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Принцип прежний – остаточный
    [~NAME] => Принцип прежний – остаточный
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4071/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4071/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Олег Валерьевич, при выборе транспортно-экспедиционной компании главной целью является стабильность и равномерность перевозки щебня в течение календарного года. С какими проблемами вы сталкиваетесь, решая эту задачу?

– Учитывая острую нехватку полувагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» и их крайнюю изношенность, мы все-таки заключаем ряд договоров с операторскими компаниями о предоставлении вагонов под перевозку. Потребности в них велики, но у собственников подвижного состава в настоящий момент отсутствует либо технологическая возможность, либо экономическая целесообразность предоставлять их в необходимом объеме.

Сегодня сложилась следующая ситуация: для достижения стабильной ритмичности по обеспечению цеха отгрузки готовой продукции собственными (арендованными) вагонами приходится заключать полтора-два десятка договоров.

Очевидно, что по-прежнему перевозка грузов 1 тарифного класса производится операторами по остаточному принципу. Дифференцированная индексация тарифов с 1 января 2007 года не дала того эффекта, на который была рассчитана. Поэтому во главу угла должен быть поставлен следующий принцип: собственнику вагона должно быть все равно, какой груз в нем перевозить. Вагонная составляющая должна быть неизменна.

– Вы можете привести конкретный пример из практики взаимоотношений с перевозчиком, когда ваши интересы пострадали от низкого уровня обслуживания?

– Естественно, что между двумя крупными хозяйствующими субъектами иногда возникают производственные осложнения. К примеру, на станции Каменногорск Октябрьской железной дороги в последнее время сложилась крайне неудовлетворительная ситуация с подачей и уборкой вагонов с подъездных путей ЗАО «Ленстройкомплектация». По вине перевозчика на станционных путях простаивают приватные вагоны и вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД». Причины банальны: нехватка человеческих ресурсов, маневровых тепловозов.

Вторая животрепещущая проблема – движение на участке Каменногорск – Санкт-Петербургский узел. Принято решение о реконструкции участка Санкт-Петербург – Выборг – Государственная граница, с последующим выводом отсюда грузового движения. Железнодорожники с августа минувшего года четыре месяца работали на данном направлении. Но побочный результат этих действий проявился в том, что застопорился вывоз нашего щебня со станции Каменногорск. Плохо обстоят дела с подводом порожних вагонов под погрузку, возросли просрочки в доставке. Мы искренне надеемся, что с наступлением нового сезона путевых работ железнодорожники спланируют все так, чтобы у грузоотправителей не было серьезных потерь.

– Каковы главные трудности во взаимодействии со структурами ОАО «РЖД» при организации транспортировки продукции?

– Я убежден, что одной из самых оптимальных форм взаимовыгодного сотрудничества между грузоотправителем и перевозчиком является маршрутизация. Утверждение вполне определенного маршрута, по которому идет известное количество обозначенного вида грузов, позволяет грузоотправителю, с одной стороны, получить скидку с тарифа, с другой – сократить затраты на обработку поездов на технических станциях в пути следования. На практике же получается по-другому. Заинтересованность перевозчика в развитии данной методики весьма сомнительна. Так, для нашей компании на Московском узле был утвержден вес поезда брутто 5200 тонн. Такие поезда единовременно может принять и грузополучатель. А на пути станции назначения Щелково (Московская дорога) входят только поезда весом 4700 тонн. Причина заключается в слабом путевом развитии. К сожалению, на просьбу провести развитие станции нам ответили отказом.

Не можем добиться и справедливости при решении другой задачи: постоянно возникают вопросы о правомерности актов общей формы при простое собственных (арендованных) вагонов на станции в ожидании подачи на выставочные пути необщего пользования из-за причин, якобы зависящих от грузополучателя. В большинстве же случаев за такими актами скрывается несостоятельность железнодорожников при обслуживании клиента.

– Что, по Вашему мнению, изменилось в результате создания в ОАО «РЖД» центров фирменного транспортного обслуживания?

– Цели создания данной структуры были понятны сразу. Для поддержания и увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходима организация системы работы в «одно окно». Но, учитывая наше постоянное общение с системой ФТО, можно однозначно сказать: ей не хватает полномочий! Ведь выработанные вместе с клиентами решения порой не находят поддержки в других подразделениях перевозчика. Следовательно, не получается и конкретных действий.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Олег Валерьевич, при выборе транспортно-экспедиционной компании главной целью является стабильность и равномерность перевозки щебня в течение календарного года. С какими проблемами вы сталкиваетесь, решая эту задачу?

– Учитывая острую нехватку полувагонов инвентарного парка ОАО «РЖД» и их крайнюю изношенность, мы все-таки заключаем ряд договоров с операторскими компаниями о предоставлении вагонов под перевозку. Потребности в них велики, но у собственников подвижного состава в настоящий момент отсутствует либо технологическая возможность, либо экономическая целесообразность предоставлять их в необходимом объеме.

Сегодня сложилась следующая ситуация: для достижения стабильной ритмичности по обеспечению цеха отгрузки готовой продукции собственными (арендованными) вагонами приходится заключать полтора-два десятка договоров.

Очевидно, что по-прежнему перевозка грузов 1 тарифного класса производится операторами по остаточному принципу. Дифференцированная индексация тарифов с 1 января 2007 года не дала того эффекта, на который была рассчитана. Поэтому во главу угла должен быть поставлен следующий принцип: собственнику вагона должно быть все равно, какой груз в нем перевозить. Вагонная составляющая должна быть неизменна.

– Вы можете привести конкретный пример из практики взаимоотношений с перевозчиком, когда ваши интересы пострадали от низкого уровня обслуживания?

– Естественно, что между двумя крупными хозяйствующими субъектами иногда возникают производственные осложнения. К примеру, на станции Каменногорск Октябрьской железной дороги в последнее время сложилась крайне неудовлетворительная ситуация с подачей и уборкой вагонов с подъездных путей ЗАО «Ленстройкомплектация». По вине перевозчика на станционных путях простаивают приватные вагоны и вагоны инвентарного парка ОАО «РЖД». Причины банальны: нехватка человеческих ресурсов, маневровых тепловозов.

Вторая животрепещущая проблема – движение на участке Каменногорск – Санкт-Петербургский узел. Принято решение о реконструкции участка Санкт-Петербург – Выборг – Государственная граница, с последующим выводом отсюда грузового движения. Железнодорожники с августа минувшего года четыре месяца работали на данном направлении. Но побочный результат этих действий проявился в том, что застопорился вывоз нашего щебня со станции Каменногорск. Плохо обстоят дела с подводом порожних вагонов под погрузку, возросли просрочки в доставке. Мы искренне надеемся, что с наступлением нового сезона путевых работ железнодорожники спланируют все так, чтобы у грузоотправителей не было серьезных потерь.

– Каковы главные трудности во взаимодействии со структурами ОАО «РЖД» при организации транспортировки продукции?

– Я убежден, что одной из самых оптимальных форм взаимовыгодного сотрудничества между грузоотправителем и перевозчиком является маршрутизация. Утверждение вполне определенного маршрута, по которому идет известное количество обозначенного вида грузов, позволяет грузоотправителю, с одной стороны, получить скидку с тарифа, с другой – сократить затраты на обработку поездов на технических станциях в пути следования. На практике же получается по-другому. Заинтересованность перевозчика в развитии данной методики весьма сомнительна. Так, для нашей компании на Московском узле был утвержден вес поезда брутто 5200 тонн. Такие поезда единовременно может принять и грузополучатель. А на пути станции назначения Щелково (Московская дорога) входят только поезда весом 4700 тонн. Причина заключается в слабом путевом развитии. К сожалению, на просьбу провести развитие станции нам ответили отказом.

Не можем добиться и справедливости при решении другой задачи: постоянно возникают вопросы о правомерности актов общей формы при простое собственных (арендованных) вагонов на станции в ожидании подачи на выставочные пути необщего пользования из-за причин, якобы зависящих от грузополучателя. В большинстве же случаев за такими актами скрывается несостоятельность железнодорожников при обслуживании клиента.

– Что, по Вашему мнению, изменилось в результате создания в ОАО «РЖД» центров фирменного транспортного обслуживания?

– Цели создания данной структуры были понятны сразу. Для поддержания и увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходима организация системы работы в «одно окно». Но, учитывая наше постоянное общение с системой ФТО, можно однозначно сказать: ей не хватает полномочий! Ведь выработанные вместе с клиентами решения порой не находят поддержки в других подразделениях перевозчика. Следовательно, не получается и конкретных действий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ГурьевВ силу географического расположения собственных производственных мощностей ЗАО «Ленстойкомплектация» может вывозить изготовленный строительный щебень как автотранспортом, так и по железной дороге. Но автомобильная сеть слабо развита, качество автотрасс плохое. Несмотря на рост объемов отгрузки автомобильным транспортом по-прежнему главенствующую роль в логистике играет железнодорожный. И потому основную массу своей продукции, а именно более 10 тыс. вагонов ежемесячно, компания отправляет потребителям по стальным магистралям. О качестве транспортных железнодорожных услуг мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Гурьевым. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ГурьевВ силу географического расположения собственных производственных мощностей ЗАО «Ленстойкомплектация» может вывозить изготовленный строительный щебень как автотранспортом, так и по железной дороге. Но автомобильная сеть слабо развита, качество автотрасс плохое. Несмотря на рост объемов отгрузки автомобильным транспортом по-прежнему главенствующую роль в логистике играет железнодорожный. И потому основную массу своей продукции, а именно более 10 тыс. вагонов ежемесячно, компания отправляет потребителям по стальным магистралям. О качестве транспортных железнодорожных услуг мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Гурьевым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4071 [~CODE] => 4071 [EXTERNAL_ID] => 4071 [~EXTERNAL_ID] => 4071 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108907:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108907:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108907:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108907:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108907:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108907:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108907:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Принцип прежний – остаточный [SECTION_META_KEYWORDS] => принцип прежний – остаточный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/019.jpg" border="1" alt="Олег Гурьев" title="Олег Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В силу географического расположения собственных производственных мощностей ЗАО «Ленстойкомплектация» может вывозить изготовленный строительный щебень как автотранспортом, так и по железной дороге. Но автомобильная сеть слабо развита, качество автотрасс плохое. Несмотря на рост объемов отгрузки автомобильным транспортом по-прежнему главенствующую роль в логистике играет железнодорожный. И потому основную массу своей продукции, а именно более 10 тыс. вагонов ежемесячно, компания отправляет потребителям по стальным магистралям. О качестве транспортных железнодорожных услуг мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Гурьевым. [ELEMENT_META_TITLE] => Принцип прежний – остаточный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => принцип прежний – остаточный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/019.jpg" border="1" alt="Олег Гурьев" title="Олег Гурьев" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В силу географического расположения собственных производственных мощностей ЗАО «Ленстойкомплектация» может вывозить изготовленный строительный щебень как автотранспортом, так и по железной дороге. Но автомобильная сеть слабо развита, качество автотрасс плохое. Несмотря на рост объемов отгрузки автомобильным транспортом по-прежнему главенствующую роль в логистике играет железнодорожный. И потому основную массу своей продукции, а именно более 10 тыс. вагонов ежемесячно, компания отправляет потребителям по стальным магистралям. О качестве транспортных железнодорожных услуг мы беседуем с генеральным директором ЗАО «Ленстройкомплектация» Олегом Гурьевым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип прежний – остаточный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип прежний – остаточный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип прежний – остаточный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип прежний – остаточный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип прежний – остаточный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип прежний – остаточный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Принцип прежний – остаточный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Принцип прежний – остаточный ) )
РЖД-Партнер

Щебень: для внутреннего пользования

 Ежегодно возрастающая потребность в щебне связана как с темпами появления новых автотрасс и развитием жилищного строительства, так и увеличением объемов ремонта и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Как следствие, в прошлом году рост производства этого важнейшего строительного материала на отечественных предприятиях составил 18% и достиг уровня в 173,4 млн куб. м, что на 18% больше показателей 2006-го.
Array
(
    [ID] => 108906
    [~ID] => 108906
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Щебень: для внутреннего пользования
    [~NAME] => Щебень: для внутреннего пользования
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4070/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4070/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Откуда и куда

Самые богатые месторождения щебня находятся в Уральском федеральном округе – почти четверть от российских запасов. Здесь располагаются сильнейшие мощности по производству щебня всех видов. Да и дорожная инфраструктура данного региона наиболее приспособлена для вывоза продукции. Вслед за лидером идут Северо-Западный и Центральный округа, хотя характер их месторождений по качеству слагающих пород несопоставим с уральскими. В Центральном ФО около половины учтенных запасов – карбонатные породы. В Северо-Западном 67% – гранит.


 Однако межрегиональные поставки щебня не ограничиваются его вывозом из избыточных округов и ввозом в дефицитные регионы. Транспортные потоки поставок щебня гораздо сложнее и зависят от множества факторов, таких как качество производимого щебня, не в последнюю очередь определяемое характером использования сырья, оборудования, а также географическое положение контр­агентов и наличие удобных транспорт­ных путей.
В общей структуре перевозок внутрироссийские потоки занимают самый значительный удельный вес – 93,8%. Кстати, в 2007 году сохранилась тенденция к росту этого показателя (+13,4%). Среди дорог лидируют Южно-Уральская – 53%, Приволжская – 27,6% и Куйбышевская – 9,5%. Совокупный удельный вес Дальневосточной и Восточно-Сибирской магистралей составляет 1,6%. И именно здесь в прошедшем году было зафиксировано падение уровня перевозок на 10,4% и 12,8% соответственно.

Внешняя торговля щебнем в масштабах всей страны значительного влияния на рынок не имеет. Поставки импорта идут в основном из Украины. Что касается основных получателей импортного щебня, то они, как правило, базируются в Центральной России, хотя в небольшом количестве данный вид груза идет и в другие регионы. В структуре поставок ввозимого стройматериала преобладает гранитный щебень фракции 5-20.

Возрастающие темпы ввоза сопровождало увеличение объемов перевозок на Московской дороге на 31%, куда идет 97,7% импортных объемов щебня, если сравнивать со всей сетью российских железных дорог. При этом произошло снижение на Юго-Восточной магистрали на 43,6%.

Тем не менее даже при прошлогоднем росте на 30% импортный щебень в целом составляет малую долю – всего 6,1%. Впрочем, экспорт щебня теряется даже на этом фоне, поскольку не превышает 0,1% от общего объема, к тому же за прошедший год он еще и снизился на 12,6%. Падение данного показателя зафиксировано на Южно-Уральской (11,6%) и Октябрьской (46,2%) железных дорогах. Напомним, что удельный вес этих магистралей в экспортных перевозках составляет 94,7%, следовательно, снижение экспорта на двух дорогах, в частности, предопределило общий спад по данному сообщению в целом.

И для дороги, и для дома

Для железнодорожников щебень всегда был стратегическим материалом, необходимым для строительства и ремонта верхнего строения пути. Именно этим объясняется то, что ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем щебня и имеет в собственности несколько щебеночных заводов. Ежегодно ОАО «РЖД» закупает для нужд путейцев 65% годового объема произведенной здесь продукции.

В минувшем году на сети ОАО «РЖД» средним и несколькими видами капитального ремонта было охвачено 11,6 тыс. км пути, для чего было использовано более 20 млн куб. м гранитного щебня. Этот показатель больше объемов 2006-го на 15%. Согласно планам 2008 года темпы ремонта станут еще более интенсивными – железнодорожникам предстоит оздоровить более 14 тыс. км пути, соответственно, потребность в щебне возрастет до 25 млн куб. м.

Растет спрос, следовательно увеличиваются объемы производства, возрастают и перевозки железнодорожным транспортом: так, в 2007 году данной номенклатуры грузов перевезено на 14,3% больше, чем в предыдущем. Основное увеличение зафиксировано на Южно-Уральской железной дороге – 29,6%, Северо-Кавказской – 16,5%, Октябрьской – 10,4%.
Говоря о секторах использования щебня, не связанных с железной дорогой, прежде всего следует назвать строительство автомагистралей и жилья.

О масштабном росте и потенциале первого компонента свидетельствует хотя бы факт самого существования программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)». Финансирование по направлению «реконструкция и новое строительство» автодорог в размере 2077,9 млрд руб. позволит увеличить пропускную способность наиболее загруженных участков в 1,5–3 раза, а в среднем – на 10–12%. Общая протяженность отечественных трасс увеличится на 10%, то есть до 670 тыс. км.

Около 8 тыс. сельских населенных пунктов получат постоянную круглогодичную связь с районными центрами и опорными дорогами за счет новых трасс с твердым покрытием. Не последнюю роль играет и реализация таких крупных федеральных проектов, как кольцевая автомагистраль в Санкт-Петербурге, Сочинский транспортный узел, международный транспортный коридор Россия – Белоруссия. К 2010 году планируется ввод в эксплуатацию автодороги «Амур», проходящей по Читинской, Амурской областям и Еврейской АО с подъездом к портам Ванино и Находка. Общая протяженность трассы составит 2097 км, протяженность асфальтобетонного покрытия – 1270 км, потенциальная пропускная способность – 3 тыс. авто­мобилей в сутки.

В секторе жилищного строительства, по данным Федерального агентства по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству, стагнации также пока не наблюдается. Динамика роста показателей за последние три года такова, что в 2006-м общая стоимость проведенных работ составила 2246,8 млрд руб., или 115,7% к 2005-му. В январе-ноябре прошлого года работы выполнены на 2824,4 млрд рублей, или 122,4% к соответствующему периоду 2006 года. Всего за 11 месяцев 2007-го организациями всех форм собственности построено 486,8 тыс. новых квартир.

Среди субъектов Российской Федерации пальму первенства по темпам жилищного строительства удерживает столичный регион. Так, за прошлый год в Московской области введено 11% от сданной в эксплуатацию общей площади жилья в России, в Москве – 10,5%. Следом идет Краснодарский край – 7,6%, Татарстан – 4,2%, Санкт-Петербург – 4,1% и Башкортостан – 3,8%. На долю Ростовской области приходится 3,5%, Тюменской – 2,9%.

Однако… цены

В целом оптимистичную картину в отношении перевозок и дальнейшей их интенсификации железнодорожникам несколько портят тарифы. Этот фактор стал гораздо более весомой причиной роста цен на щебень, нежели благоприятная конъюнктура увеличения объема подрядных работ в жилищном и дорожном хозяйстве.

Повышение железнодорожных тарифов в первом квартале 2006 года и желание операторов рынка сохранить прибыль, естественно, вызвали удорожание данного вида продукции. В январе 2007-го цены на грузовые железнодорожные перевозки относительно уровня декабря 2006 года снова увеличились на 7,8%. Индексы роста цен на железнодорожные перевозки в очередной раз опередили индексы роста цен на щебень. Со второго квартала увеличение его стоимости возобновилось.

Так, в 2007-м в Москве гранитный щебень одной из крупнейших компаний – «Сортовал» – стоил с доставкой от 1150 руб. и выше за 1 куб. м.

Притом что более 38% продукции бетонной промышленности производится в Центральном федеральном округе, в прошлом году на Московской железной дороге произошло резкое снижение объемов погрузки всех строительных грузов на 18%, а строитель­ного щебня – на 25%.

И это при наибольших для всей Россий­ской Федерации объемах жилищного строительства в Москве и Москов­ской области.


 Вывод из этого противоречия только один. Высокие тарифы для перевозки грузов по железной дороге на короткие расстояния заставляют близких к столице производителей стройматериала и их покупателей переходить на доставку автотранспортом.

Впрочем, сильное влияние транспортной составляющей на ценообразование характерно не только для столичного региона, и речь не всегда идет об альтернативном железной дороге транспорте. Например, только в пределах Сибирского ФО разница в стоимости поставок щебня потребителям с ОАО «Каменный карьер» доходит до трех и более раз. В частности, цена поставки щебня полувагонами от предприятия до станции Чемской в Новосибирской области ниже в 3,08 раза, чем до станции Называевская в Омской области, а при поставках думпкарами – в 2,08 раза.

Соответствовать спросу поскольку спрос на щебень устойчив, а перспективы достаточно оптимистичны, грузоотправители считают возможным и необходимым вкладывать средства в модернизацию устаревшего оборудования, покупку и ввод в эксплуатацию современных технологических мощностей.
Например, на одном из крупнейших предприятий по производству строительных материалов в России – ЗАО «Сокское карьероуправление» (СКУ) – решили полностью обновить основные фонды. На его территории создается новая производственная база. В 2008 году здесь появится дробильный завод. За счет этого СКУ, входящее в группу компаний RBE, рассчитывает укрепить свои позиции на региональном рынке стройматериалов.

По словам генерального директора ЗАО «Сокское карьероуправление» Дмитрия Радушева, коррекция технологических мощностей предприятия пройдет в несколько этапов. В прошлом году реализован первый этап модернизации производства за счет обновления автотранспортного парка предприятия и ввода в эксплуатацию новой дробильно-сортировочной установки, на что было потрачено 70 млн руб. Благодаря этому выработка щебня достигла отметки в 2,3 млн тонн ежегодно.

В планах СКУ на 2008 год обозначен выход объема общего производства на уровень 3 млн тонн в год и более. Запланировано и строительство нового дробильно-сортировочного завода на территории действующего карьера. На его создание руководство группы RBE планирует потратить порядка 100 млн руб. Уже заключен предварительный договор с компанией Caterpiller (США) о поставке новейшей горнодобывающей техники. По оценкам Д. Радушева, новые технологии позволят увеличить объем добычи щебня еще на 1 млн тонн в год.

«Третий этап модернизации Сокского карьероуправления включает в себя сразу несколько масштабных проектов, – рассказывает генеральный директор группы компаний RBE Андрей Шокин. – Основная сырьевая база предприятия расположена на левом берегу реки Сок при впадении ее в Волгу, поэтому мы приняли решение о строительстве собственного причала. Это облегчит транспортировку стройматериалов, весомую часть которых составляет щебень».

Более €4 млн намерена инвестировать группа копаний «М-Индустрия» в закупку оборудования, вскрышные работы и создание инфраструктуры для двух предприятий, имеющих лицензии на разработку месторождений инертных материалов, в том числе щебеня. Для реализации проектов запуска щебеночных карьеров оформляются и технические условия для строительства железнодорожной ветки. Все это стало возможным после вхождения в состав «М-Индустрии» в прошлом году предприятий «Монолит-М» и «Каменный Век» (Питкяранта, Карелия).

В вопросах модернизации не отстают и сами щебеночные заводы ОАО «РЖД». Хотя делается это в основном за счет инвестиционных средств, направляемых холдингом. В результате становится возможной модернизация технологического оборудования. По прогнозам специалистов, к 2015-му мощности данных заводов возрастут до 13 млн куб. м в год. Для сравнения: итоговым показателем минувшего года стали 8,9 млн куб. м путевого щебня, что выше уровня 2006-го на 14%.

ВИКТОР ГРАНИН,  ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ТряпицынАлександр Тряпицын,
коммерческий директор  ОАО «Первоуральское рудо­управление» (Первоуральск, Свердловская область)                        

– ОАО «Первоуральское рудоуправление» – одно  из крупных производителей инертных строительных материалов в Уральском федеральном округе. Объемы отгрузки щебня и песчано-щебеночных смесей (ПЩС) по итогам 2007 года составили 3240 тыс. тонн, в том числе  железнодорожным транспортом – 2463 тыс. тонн, или 76%.

Очевидно, что стабильность работы предприятия, его финансовое состояние напрямую зависят от работы партнеров-железно­дорожников.

Основными потребителями нашей продукции являются предприятия стройиндустрии и автодорожники. У последних платежеспособный спрос имеет ярко выраженный сезонный характер, связанный с особенностями их бюджетного финансирования. Летом он растет, а зимой резко падает. В то же время в летний период предприятие испытывает хронический дефицит полувагонов из-за недостаточного обеспечения дороги подвижным составом вследствие роста объемов перевозки стратегических  грузов  и  снижения про­пускной способности магистрали (в связи с проведением капитальных ремонтов пути).

Принятое руководством Свердловской железной дороги решение об исключении из технологии работы по перевозке инертных стройматериалов дорожно-кольцевых маршрутов также повлияло на их отгрузку.

В результате комплексного негативного влияния данных факторов объемы погрузки щебня и ПЩС в третьем квартале прошлого года снизились на 11,3% к аналогичному периоду 2006-го.

Отмечу, что положение с обеспечением предприятия полувагонами улучшилось после еженедельных оперативных совещаний грузоотправителей и представителей дороги, организованных областным министерством промышленности, энергетики и науки, и заседания экономического Совета под председательством губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя, посвященных повышению взаимодействия дороги и грузоотправителей в вопросах эффективности использования подвижного состава.

Дорогой и грузоотправителями совместно разрабатываются меры по увеличению пропускной способности дороги и техническому перевооружению подъездных путей. Так, в 2008 году на предприятии планируется реконструкция путевого развития ст. Магнитка с установкой вторых железнодорожных весов для поосного взвешивания вагонов и дозировочного мостового крана. Затраты на их внедрение составляют более 20 млн рублей.

Необходимо отметить, что железнодорожники крайне заинтересованы в приросте погрузки стройматериалов, удельный вес которых в общем объеме по всем номенклатурным группам составляет более 20%. Под патронажем дороги ежегодно проводятся региональные совещания производителей и по­требителей этих материалов.

В целях стимулирования повышения объемов погрузки в зимнее время года СвЖД предлагаются гибкие схемы расчетов за оказание услуги по перевозке. В зимний период дорогой интенсифицируется завоз щебня для балластного слоя железнодорожных путей. Часть платформенного парка оборудована наращенными бортами, что позволяет повысить статнагрузку и снизить долю транспортных издержек потребителей в цене продукции.

Совместная работа грузоотправителей, грузополучателей и дороги по ликвидации узких мест в технологическом процессе погрузки, перевозки и выгрузки строительных материалов, координирующая роль министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области, а также личное участие губернатора области Э. Росселя в рассмотрении вопросов обеспечения и эффективного использования подвижного состава областными предприятиями и дорогой дали положительный эффект. Несмотря на увеличение в 1,7 раза объемов работ по капитальному ремонту пути на Свердловской магистрали, по итогам года прирост объемов погрузки только на нашем предприятии составил 3,7%.

Для сохранения достигнутых результатов в 2008-м, по мнению большинства грузоотправителей, необходимо, во-первых, восстановить дорожно-кольцевые маршруты для перевозки инертных строительных материалов в пределах дороги, поскольку вагоны простаивают в ожидании формирования маршрута, во-вторых, для снижения напряженности в обеспечении подвижным составом грузоот­правителей в летний период провести восстановительный ремонт платформ с наращенными бортами, в-третьих, повысить качество подготовки вагонов  к погрузке на пунктах подготовки, в-четвертых, в целях минимизации порожних пробегов разрешить грузоотправителям собственными силами проводить мелкий ремонт вагонов с последующей приемкой работниками дороги.

[~DETAIL_TEXT] =>

Откуда и куда

Самые богатые месторождения щебня находятся в Уральском федеральном округе – почти четверть от российских запасов. Здесь располагаются сильнейшие мощности по производству щебня всех видов. Да и дорожная инфраструктура данного региона наиболее приспособлена для вывоза продукции. Вслед за лидером идут Северо-Западный и Центральный округа, хотя характер их месторождений по качеству слагающих пород несопоставим с уральскими. В Центральном ФО около половины учтенных запасов – карбонатные породы. В Северо-Западном 67% – гранит.


 Однако межрегиональные поставки щебня не ограничиваются его вывозом из избыточных округов и ввозом в дефицитные регионы. Транспортные потоки поставок щебня гораздо сложнее и зависят от множества факторов, таких как качество производимого щебня, не в последнюю очередь определяемое характером использования сырья, оборудования, а также географическое положение контр­агентов и наличие удобных транспорт­ных путей.
В общей структуре перевозок внутрироссийские потоки занимают самый значительный удельный вес – 93,8%. Кстати, в 2007 году сохранилась тенденция к росту этого показателя (+13,4%). Среди дорог лидируют Южно-Уральская – 53%, Приволжская – 27,6% и Куйбышевская – 9,5%. Совокупный удельный вес Дальневосточной и Восточно-Сибирской магистралей составляет 1,6%. И именно здесь в прошедшем году было зафиксировано падение уровня перевозок на 10,4% и 12,8% соответственно.

Внешняя торговля щебнем в масштабах всей страны значительного влияния на рынок не имеет. Поставки импорта идут в основном из Украины. Что касается основных получателей импортного щебня, то они, как правило, базируются в Центральной России, хотя в небольшом количестве данный вид груза идет и в другие регионы. В структуре поставок ввозимого стройматериала преобладает гранитный щебень фракции 5-20.

Возрастающие темпы ввоза сопровождало увеличение объемов перевозок на Московской дороге на 31%, куда идет 97,7% импортных объемов щебня, если сравнивать со всей сетью российских железных дорог. При этом произошло снижение на Юго-Восточной магистрали на 43,6%.

Тем не менее даже при прошлогоднем росте на 30% импортный щебень в целом составляет малую долю – всего 6,1%. Впрочем, экспорт щебня теряется даже на этом фоне, поскольку не превышает 0,1% от общего объема, к тому же за прошедший год он еще и снизился на 12,6%. Падение данного показателя зафиксировано на Южно-Уральской (11,6%) и Октябрьской (46,2%) железных дорогах. Напомним, что удельный вес этих магистралей в экспортных перевозках составляет 94,7%, следовательно, снижение экспорта на двух дорогах, в частности, предопределило общий спад по данному сообщению в целом.

И для дороги, и для дома

Для железнодорожников щебень всегда был стратегическим материалом, необходимым для строительства и ремонта верхнего строения пути. Именно этим объясняется то, что ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем щебня и имеет в собственности несколько щебеночных заводов. Ежегодно ОАО «РЖД» закупает для нужд путейцев 65% годового объема произведенной здесь продукции.

В минувшем году на сети ОАО «РЖД» средним и несколькими видами капитального ремонта было охвачено 11,6 тыс. км пути, для чего было использовано более 20 млн куб. м гранитного щебня. Этот показатель больше объемов 2006-го на 15%. Согласно планам 2008 года темпы ремонта станут еще более интенсивными – железнодорожникам предстоит оздоровить более 14 тыс. км пути, соответственно, потребность в щебне возрастет до 25 млн куб. м.

Растет спрос, следовательно увеличиваются объемы производства, возрастают и перевозки железнодорожным транспортом: так, в 2007 году данной номенклатуры грузов перевезено на 14,3% больше, чем в предыдущем. Основное увеличение зафиксировано на Южно-Уральской железной дороге – 29,6%, Северо-Кавказской – 16,5%, Октябрьской – 10,4%.
Говоря о секторах использования щебня, не связанных с железной дорогой, прежде всего следует назвать строительство автомагистралей и жилья.

О масштабном росте и потенциале первого компонента свидетельствует хотя бы факт самого существования программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)». Финансирование по направлению «реконструкция и новое строительство» автодорог в размере 2077,9 млрд руб. позволит увеличить пропускную способность наиболее загруженных участков в 1,5–3 раза, а в среднем – на 10–12%. Общая протяженность отечественных трасс увеличится на 10%, то есть до 670 тыс. км.

Около 8 тыс. сельских населенных пунктов получат постоянную круглогодичную связь с районными центрами и опорными дорогами за счет новых трасс с твердым покрытием. Не последнюю роль играет и реализация таких крупных федеральных проектов, как кольцевая автомагистраль в Санкт-Петербурге, Сочинский транспортный узел, международный транспортный коридор Россия – Белоруссия. К 2010 году планируется ввод в эксплуатацию автодороги «Амур», проходящей по Читинской, Амурской областям и Еврейской АО с подъездом к портам Ванино и Находка. Общая протяженность трассы составит 2097 км, протяженность асфальтобетонного покрытия – 1270 км, потенциальная пропускная способность – 3 тыс. авто­мобилей в сутки.

В секторе жилищного строительства, по данным Федерального агентства по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству, стагнации также пока не наблюдается. Динамика роста показателей за последние три года такова, что в 2006-м общая стоимость проведенных работ составила 2246,8 млрд руб., или 115,7% к 2005-му. В январе-ноябре прошлого года работы выполнены на 2824,4 млрд рублей, или 122,4% к соответствующему периоду 2006 года. Всего за 11 месяцев 2007-го организациями всех форм собственности построено 486,8 тыс. новых квартир.

Среди субъектов Российской Федерации пальму первенства по темпам жилищного строительства удерживает столичный регион. Так, за прошлый год в Московской области введено 11% от сданной в эксплуатацию общей площади жилья в России, в Москве – 10,5%. Следом идет Краснодарский край – 7,6%, Татарстан – 4,2%, Санкт-Петербург – 4,1% и Башкортостан – 3,8%. На долю Ростовской области приходится 3,5%, Тюменской – 2,9%.

Однако… цены

В целом оптимистичную картину в отношении перевозок и дальнейшей их интенсификации железнодорожникам несколько портят тарифы. Этот фактор стал гораздо более весомой причиной роста цен на щебень, нежели благоприятная конъюнктура увеличения объема подрядных работ в жилищном и дорожном хозяйстве.

Повышение железнодорожных тарифов в первом квартале 2006 года и желание операторов рынка сохранить прибыль, естественно, вызвали удорожание данного вида продукции. В январе 2007-го цены на грузовые железнодорожные перевозки относительно уровня декабря 2006 года снова увеличились на 7,8%. Индексы роста цен на железнодорожные перевозки в очередной раз опередили индексы роста цен на щебень. Со второго квартала увеличение его стоимости возобновилось.

Так, в 2007-м в Москве гранитный щебень одной из крупнейших компаний – «Сортовал» – стоил с доставкой от 1150 руб. и выше за 1 куб. м.

Притом что более 38% продукции бетонной промышленности производится в Центральном федеральном округе, в прошлом году на Московской железной дороге произошло резкое снижение объемов погрузки всех строительных грузов на 18%, а строитель­ного щебня – на 25%.

И это при наибольших для всей Россий­ской Федерации объемах жилищного строительства в Москве и Москов­ской области.


 Вывод из этого противоречия только один. Высокие тарифы для перевозки грузов по железной дороге на короткие расстояния заставляют близких к столице производителей стройматериала и их покупателей переходить на доставку автотранспортом.

Впрочем, сильное влияние транспортной составляющей на ценообразование характерно не только для столичного региона, и речь не всегда идет об альтернативном железной дороге транспорте. Например, только в пределах Сибирского ФО разница в стоимости поставок щебня потребителям с ОАО «Каменный карьер» доходит до трех и более раз. В частности, цена поставки щебня полувагонами от предприятия до станции Чемской в Новосибирской области ниже в 3,08 раза, чем до станции Называевская в Омской области, а при поставках думпкарами – в 2,08 раза.

Соответствовать спросу поскольку спрос на щебень устойчив, а перспективы достаточно оптимистичны, грузоотправители считают возможным и необходимым вкладывать средства в модернизацию устаревшего оборудования, покупку и ввод в эксплуатацию современных технологических мощностей.
Например, на одном из крупнейших предприятий по производству строительных материалов в России – ЗАО «Сокское карьероуправление» (СКУ) – решили полностью обновить основные фонды. На его территории создается новая производственная база. В 2008 году здесь появится дробильный завод. За счет этого СКУ, входящее в группу компаний RBE, рассчитывает укрепить свои позиции на региональном рынке стройматериалов.

По словам генерального директора ЗАО «Сокское карьероуправление» Дмитрия Радушева, коррекция технологических мощностей предприятия пройдет в несколько этапов. В прошлом году реализован первый этап модернизации производства за счет обновления автотранспортного парка предприятия и ввода в эксплуатацию новой дробильно-сортировочной установки, на что было потрачено 70 млн руб. Благодаря этому выработка щебня достигла отметки в 2,3 млн тонн ежегодно.

В планах СКУ на 2008 год обозначен выход объема общего производства на уровень 3 млн тонн в год и более. Запланировано и строительство нового дробильно-сортировочного завода на территории действующего карьера. На его создание руководство группы RBE планирует потратить порядка 100 млн руб. Уже заключен предварительный договор с компанией Caterpiller (США) о поставке новейшей горнодобывающей техники. По оценкам Д. Радушева, новые технологии позволят увеличить объем добычи щебня еще на 1 млн тонн в год.

«Третий этап модернизации Сокского карьероуправления включает в себя сразу несколько масштабных проектов, – рассказывает генеральный директор группы компаний RBE Андрей Шокин. – Основная сырьевая база предприятия расположена на левом берегу реки Сок при впадении ее в Волгу, поэтому мы приняли решение о строительстве собственного причала. Это облегчит транспортировку стройматериалов, весомую часть которых составляет щебень».

Более €4 млн намерена инвестировать группа копаний «М-Индустрия» в закупку оборудования, вскрышные работы и создание инфраструктуры для двух предприятий, имеющих лицензии на разработку месторождений инертных материалов, в том числе щебеня. Для реализации проектов запуска щебеночных карьеров оформляются и технические условия для строительства железнодорожной ветки. Все это стало возможным после вхождения в состав «М-Индустрии» в прошлом году предприятий «Монолит-М» и «Каменный Век» (Питкяранта, Карелия).

В вопросах модернизации не отстают и сами щебеночные заводы ОАО «РЖД». Хотя делается это в основном за счет инвестиционных средств, направляемых холдингом. В результате становится возможной модернизация технологического оборудования. По прогнозам специалистов, к 2015-му мощности данных заводов возрастут до 13 млн куб. м в год. Для сравнения: итоговым показателем минувшего года стали 8,9 млн куб. м путевого щебня, что выше уровня 2006-го на 14%.

ВИКТОР ГРАНИН,  ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ТряпицынАлександр Тряпицын,
коммерческий директор  ОАО «Первоуральское рудо­управление» (Первоуральск, Свердловская область)                        

– ОАО «Первоуральское рудоуправление» – одно  из крупных производителей инертных строительных материалов в Уральском федеральном округе. Объемы отгрузки щебня и песчано-щебеночных смесей (ПЩС) по итогам 2007 года составили 3240 тыс. тонн, в том числе  железнодорожным транспортом – 2463 тыс. тонн, или 76%.

Очевидно, что стабильность работы предприятия, его финансовое состояние напрямую зависят от работы партнеров-железно­дорожников.

Основными потребителями нашей продукции являются предприятия стройиндустрии и автодорожники. У последних платежеспособный спрос имеет ярко выраженный сезонный характер, связанный с особенностями их бюджетного финансирования. Летом он растет, а зимой резко падает. В то же время в летний период предприятие испытывает хронический дефицит полувагонов из-за недостаточного обеспечения дороги подвижным составом вследствие роста объемов перевозки стратегических  грузов  и  снижения про­пускной способности магистрали (в связи с проведением капитальных ремонтов пути).

Принятое руководством Свердловской железной дороги решение об исключении из технологии работы по перевозке инертных стройматериалов дорожно-кольцевых маршрутов также повлияло на их отгрузку.

В результате комплексного негативного влияния данных факторов объемы погрузки щебня и ПЩС в третьем квартале прошлого года снизились на 11,3% к аналогичному периоду 2006-го.

Отмечу, что положение с обеспечением предприятия полувагонами улучшилось после еженедельных оперативных совещаний грузоотправителей и представителей дороги, организованных областным министерством промышленности, энергетики и науки, и заседания экономического Совета под председательством губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя, посвященных повышению взаимодействия дороги и грузоотправителей в вопросах эффективности использования подвижного состава.

Дорогой и грузоотправителями совместно разрабатываются меры по увеличению пропускной способности дороги и техническому перевооружению подъездных путей. Так, в 2008 году на предприятии планируется реконструкция путевого развития ст. Магнитка с установкой вторых железнодорожных весов для поосного взвешивания вагонов и дозировочного мостового крана. Затраты на их внедрение составляют более 20 млн рублей.

Необходимо отметить, что железнодорожники крайне заинтересованы в приросте погрузки стройматериалов, удельный вес которых в общем объеме по всем номенклатурным группам составляет более 20%. Под патронажем дороги ежегодно проводятся региональные совещания производителей и по­требителей этих материалов.

В целях стимулирования повышения объемов погрузки в зимнее время года СвЖД предлагаются гибкие схемы расчетов за оказание услуги по перевозке. В зимний период дорогой интенсифицируется завоз щебня для балластного слоя железнодорожных путей. Часть платформенного парка оборудована наращенными бортами, что позволяет повысить статнагрузку и снизить долю транспортных издержек потребителей в цене продукции.

Совместная работа грузоотправителей, грузополучателей и дороги по ликвидации узких мест в технологическом процессе погрузки, перевозки и выгрузки строительных материалов, координирующая роль министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области, а также личное участие губернатора области Э. Росселя в рассмотрении вопросов обеспечения и эффективного использования подвижного состава областными предприятиями и дорогой дали положительный эффект. Несмотря на увеличение в 1,7 раза объемов работ по капитальному ремонту пути на Свердловской магистрали, по итогам года прирост объемов погрузки только на нашем предприятии составил 3,7%.

Для сохранения достигнутых результатов в 2008-м, по мнению большинства грузоотправителей, необходимо, во-первых, восстановить дорожно-кольцевые маршруты для перевозки инертных строительных материалов в пределах дороги, поскольку вагоны простаивают в ожидании формирования маршрута, во-вторых, для снижения напряженности в обеспечении подвижным составом грузоот­правителей в летний период провести восстановительный ремонт платформ с наращенными бортами, в-третьих, повысить качество подготовки вагонов  к погрузке на пунктах подготовки, в-четвертых, в целях минимизации порожних пробегов разрешить грузоотправителям собственными силами проводить мелкий ремонт вагонов с последующей приемкой работниками дороги.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Ежегодно возрастающая потребность в щебне связана как с темпами появления новых автотрасс и развитием жилищного строительства, так и увеличением объемов ремонта и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Как следствие, в прошлом году рост производства этого важнейшего строительного материала на отечественных предприятиях составил 18% и достиг уровня в 173,4 млн куб. м, что на 18% больше показателей 2006-го. [~PREVIEW_TEXT] =>  Ежегодно возрастающая потребность в щебне связана как с темпами появления новых автотрасс и развитием жилищного строительства, так и увеличением объемов ремонта и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Как следствие, в прошлом году рост производства этого важнейшего строительного материала на отечественных предприятиях составил 18% и достиг уровня в 173,4 млн куб. м, что на 18% больше показателей 2006-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4070 [~CODE] => 4070 [EXTERNAL_ID] => 4070 [~EXTERNAL_ID] => 4070 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108906:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108906:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108906:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108906:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108906:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108906:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108906:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Щебень: для внутреннего пользования [SECTION_META_KEYWORDS] => щебень: для внутреннего пользования [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/015.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ежегодно возрастающая потребность в щебне связана как с темпами появления новых автотрасс и развитием жилищного строительства, так и увеличением объемов ремонта и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Как следствие, в прошлом году рост производства этого важнейшего строительного материала на отечественных предприятиях составил 18% и достиг уровня в 173,4 млн куб. м, что на 18% больше показателей 2006-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Щебень: для внутреннего пользования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => щебень: для внутреннего пользования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/015.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ежегодно возрастающая потребность в щебне связана как с темпами появления новых автотрасс и развитием жилищного строительства, так и увеличением объемов ремонта и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Как следствие, в прошлом году рост производства этого важнейшего строительного материала на отечественных предприятиях составил 18% и достиг уровня в 173,4 млн куб. м, что на 18% больше показателей 2006-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: для внутреннего пользования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: для внутреннего пользования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: для внутреннего пользования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: для внутреннего пользования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: для внутреннего пользования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: для внутреннего пользования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: для внутреннего пользования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: для внутреннего пользования ) )

									Array
(
    [ID] => 108906
    [~ID] => 108906
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Щебень: для внутреннего пользования
    [~NAME] => Щебень: для внутреннего пользования
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4070/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4070/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Откуда и куда

Самые богатые месторождения щебня находятся в Уральском федеральном округе – почти четверть от российских запасов. Здесь располагаются сильнейшие мощности по производству щебня всех видов. Да и дорожная инфраструктура данного региона наиболее приспособлена для вывоза продукции. Вслед за лидером идут Северо-Западный и Центральный округа, хотя характер их месторождений по качеству слагающих пород несопоставим с уральскими. В Центральном ФО около половины учтенных запасов – карбонатные породы. В Северо-Западном 67% – гранит.


 Однако межрегиональные поставки щебня не ограничиваются его вывозом из избыточных округов и ввозом в дефицитные регионы. Транспортные потоки поставок щебня гораздо сложнее и зависят от множества факторов, таких как качество производимого щебня, не в последнюю очередь определяемое характером использования сырья, оборудования, а также географическое положение контр­агентов и наличие удобных транспорт­ных путей.
В общей структуре перевозок внутрироссийские потоки занимают самый значительный удельный вес – 93,8%. Кстати, в 2007 году сохранилась тенденция к росту этого показателя (+13,4%). Среди дорог лидируют Южно-Уральская – 53%, Приволжская – 27,6% и Куйбышевская – 9,5%. Совокупный удельный вес Дальневосточной и Восточно-Сибирской магистралей составляет 1,6%. И именно здесь в прошедшем году было зафиксировано падение уровня перевозок на 10,4% и 12,8% соответственно.

Внешняя торговля щебнем в масштабах всей страны значительного влияния на рынок не имеет. Поставки импорта идут в основном из Украины. Что касается основных получателей импортного щебня, то они, как правило, базируются в Центральной России, хотя в небольшом количестве данный вид груза идет и в другие регионы. В структуре поставок ввозимого стройматериала преобладает гранитный щебень фракции 5-20.

Возрастающие темпы ввоза сопровождало увеличение объемов перевозок на Московской дороге на 31%, куда идет 97,7% импортных объемов щебня, если сравнивать со всей сетью российских железных дорог. При этом произошло снижение на Юго-Восточной магистрали на 43,6%.

Тем не менее даже при прошлогоднем росте на 30% импортный щебень в целом составляет малую долю – всего 6,1%. Впрочем, экспорт щебня теряется даже на этом фоне, поскольку не превышает 0,1% от общего объема, к тому же за прошедший год он еще и снизился на 12,6%. Падение данного показателя зафиксировано на Южно-Уральской (11,6%) и Октябрьской (46,2%) железных дорогах. Напомним, что удельный вес этих магистралей в экспортных перевозках составляет 94,7%, следовательно, снижение экспорта на двух дорогах, в частности, предопределило общий спад по данному сообщению в целом.

И для дороги, и для дома

Для железнодорожников щебень всегда был стратегическим материалом, необходимым для строительства и ремонта верхнего строения пути. Именно этим объясняется то, что ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем щебня и имеет в собственности несколько щебеночных заводов. Ежегодно ОАО «РЖД» закупает для нужд путейцев 65% годового объема произведенной здесь продукции.

В минувшем году на сети ОАО «РЖД» средним и несколькими видами капитального ремонта было охвачено 11,6 тыс. км пути, для чего было использовано более 20 млн куб. м гранитного щебня. Этот показатель больше объемов 2006-го на 15%. Согласно планам 2008 года темпы ремонта станут еще более интенсивными – железнодорожникам предстоит оздоровить более 14 тыс. км пути, соответственно, потребность в щебне возрастет до 25 млн куб. м.

Растет спрос, следовательно увеличиваются объемы производства, возрастают и перевозки железнодорожным транспортом: так, в 2007 году данной номенклатуры грузов перевезено на 14,3% больше, чем в предыдущем. Основное увеличение зафиксировано на Южно-Уральской железной дороге – 29,6%, Северо-Кавказской – 16,5%, Октябрьской – 10,4%.
Говоря о секторах использования щебня, не связанных с железной дорогой, прежде всего следует назвать строительство автомагистралей и жилья.

О масштабном росте и потенциале первого компонента свидетельствует хотя бы факт самого существования программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)». Финансирование по направлению «реконструкция и новое строительство» автодорог в размере 2077,9 млрд руб. позволит увеличить пропускную способность наиболее загруженных участков в 1,5–3 раза, а в среднем – на 10–12%. Общая протяженность отечественных трасс увеличится на 10%, то есть до 670 тыс. км.

Около 8 тыс. сельских населенных пунктов получат постоянную круглогодичную связь с районными центрами и опорными дорогами за счет новых трасс с твердым покрытием. Не последнюю роль играет и реализация таких крупных федеральных проектов, как кольцевая автомагистраль в Санкт-Петербурге, Сочинский транспортный узел, международный транспортный коридор Россия – Белоруссия. К 2010 году планируется ввод в эксплуатацию автодороги «Амур», проходящей по Читинской, Амурской областям и Еврейской АО с подъездом к портам Ванино и Находка. Общая протяженность трассы составит 2097 км, протяженность асфальтобетонного покрытия – 1270 км, потенциальная пропускная способность – 3 тыс. авто­мобилей в сутки.

В секторе жилищного строительства, по данным Федерального агентства по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству, стагнации также пока не наблюдается. Динамика роста показателей за последние три года такова, что в 2006-м общая стоимость проведенных работ составила 2246,8 млрд руб., или 115,7% к 2005-му. В январе-ноябре прошлого года работы выполнены на 2824,4 млрд рублей, или 122,4% к соответствующему периоду 2006 года. Всего за 11 месяцев 2007-го организациями всех форм собственности построено 486,8 тыс. новых квартир.

Среди субъектов Российской Федерации пальму первенства по темпам жилищного строительства удерживает столичный регион. Так, за прошлый год в Московской области введено 11% от сданной в эксплуатацию общей площади жилья в России, в Москве – 10,5%. Следом идет Краснодарский край – 7,6%, Татарстан – 4,2%, Санкт-Петербург – 4,1% и Башкортостан – 3,8%. На долю Ростовской области приходится 3,5%, Тюменской – 2,9%.

Однако… цены

В целом оптимистичную картину в отношении перевозок и дальнейшей их интенсификации железнодорожникам несколько портят тарифы. Этот фактор стал гораздо более весомой причиной роста цен на щебень, нежели благоприятная конъюнктура увеличения объема подрядных работ в жилищном и дорожном хозяйстве.

Повышение железнодорожных тарифов в первом квартале 2006 года и желание операторов рынка сохранить прибыль, естественно, вызвали удорожание данного вида продукции. В январе 2007-го цены на грузовые железнодорожные перевозки относительно уровня декабря 2006 года снова увеличились на 7,8%. Индексы роста цен на железнодорожные перевозки в очередной раз опередили индексы роста цен на щебень. Со второго квартала увеличение его стоимости возобновилось.

Так, в 2007-м в Москве гранитный щебень одной из крупнейших компаний – «Сортовал» – стоил с доставкой от 1150 руб. и выше за 1 куб. м.

Притом что более 38% продукции бетонной промышленности производится в Центральном федеральном округе, в прошлом году на Московской железной дороге произошло резкое снижение объемов погрузки всех строительных грузов на 18%, а строитель­ного щебня – на 25%.

И это при наибольших для всей Россий­ской Федерации объемах жилищного строительства в Москве и Москов­ской области.


 Вывод из этого противоречия только один. Высокие тарифы для перевозки грузов по железной дороге на короткие расстояния заставляют близких к столице производителей стройматериала и их покупателей переходить на доставку автотранспортом.

Впрочем, сильное влияние транспортной составляющей на ценообразование характерно не только для столичного региона, и речь не всегда идет об альтернативном железной дороге транспорте. Например, только в пределах Сибирского ФО разница в стоимости поставок щебня потребителям с ОАО «Каменный карьер» доходит до трех и более раз. В частности, цена поставки щебня полувагонами от предприятия до станции Чемской в Новосибирской области ниже в 3,08 раза, чем до станции Называевская в Омской области, а при поставках думпкарами – в 2,08 раза.

Соответствовать спросу поскольку спрос на щебень устойчив, а перспективы достаточно оптимистичны, грузоотправители считают возможным и необходимым вкладывать средства в модернизацию устаревшего оборудования, покупку и ввод в эксплуатацию современных технологических мощностей.
Например, на одном из крупнейших предприятий по производству строительных материалов в России – ЗАО «Сокское карьероуправление» (СКУ) – решили полностью обновить основные фонды. На его территории создается новая производственная база. В 2008 году здесь появится дробильный завод. За счет этого СКУ, входящее в группу компаний RBE, рассчитывает укрепить свои позиции на региональном рынке стройматериалов.

По словам генерального директора ЗАО «Сокское карьероуправление» Дмитрия Радушева, коррекция технологических мощностей предприятия пройдет в несколько этапов. В прошлом году реализован первый этап модернизации производства за счет обновления автотранспортного парка предприятия и ввода в эксплуатацию новой дробильно-сортировочной установки, на что было потрачено 70 млн руб. Благодаря этому выработка щебня достигла отметки в 2,3 млн тонн ежегодно.

В планах СКУ на 2008 год обозначен выход объема общего производства на уровень 3 млн тонн в год и более. Запланировано и строительство нового дробильно-сортировочного завода на территории действующего карьера. На его создание руководство группы RBE планирует потратить порядка 100 млн руб. Уже заключен предварительный договор с компанией Caterpiller (США) о поставке новейшей горнодобывающей техники. По оценкам Д. Радушева, новые технологии позволят увеличить объем добычи щебня еще на 1 млн тонн в год.

«Третий этап модернизации Сокского карьероуправления включает в себя сразу несколько масштабных проектов, – рассказывает генеральный директор группы компаний RBE Андрей Шокин. – Основная сырьевая база предприятия расположена на левом берегу реки Сок при впадении ее в Волгу, поэтому мы приняли решение о строительстве собственного причала. Это облегчит транспортировку стройматериалов, весомую часть которых составляет щебень».

Более €4 млн намерена инвестировать группа копаний «М-Индустрия» в закупку оборудования, вскрышные работы и создание инфраструктуры для двух предприятий, имеющих лицензии на разработку месторождений инертных материалов, в том числе щебеня. Для реализации проектов запуска щебеночных карьеров оформляются и технические условия для строительства железнодорожной ветки. Все это стало возможным после вхождения в состав «М-Индустрии» в прошлом году предприятий «Монолит-М» и «Каменный Век» (Питкяранта, Карелия).

В вопросах модернизации не отстают и сами щебеночные заводы ОАО «РЖД». Хотя делается это в основном за счет инвестиционных средств, направляемых холдингом. В результате становится возможной модернизация технологического оборудования. По прогнозам специалистов, к 2015-му мощности данных заводов возрастут до 13 млн куб. м в год. Для сравнения: итоговым показателем минувшего года стали 8,9 млн куб. м путевого щебня, что выше уровня 2006-го на 14%.

ВИКТОР ГРАНИН,  ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ТряпицынАлександр Тряпицын,
коммерческий директор  ОАО «Первоуральское рудо­управление» (Первоуральск, Свердловская область)                        

– ОАО «Первоуральское рудоуправление» – одно  из крупных производителей инертных строительных материалов в Уральском федеральном округе. Объемы отгрузки щебня и песчано-щебеночных смесей (ПЩС) по итогам 2007 года составили 3240 тыс. тонн, в том числе  железнодорожным транспортом – 2463 тыс. тонн, или 76%.

Очевидно, что стабильность работы предприятия, его финансовое состояние напрямую зависят от работы партнеров-железно­дорожников.

Основными потребителями нашей продукции являются предприятия стройиндустрии и автодорожники. У последних платежеспособный спрос имеет ярко выраженный сезонный характер, связанный с особенностями их бюджетного финансирования. Летом он растет, а зимой резко падает. В то же время в летний период предприятие испытывает хронический дефицит полувагонов из-за недостаточного обеспечения дороги подвижным составом вследствие роста объемов перевозки стратегических  грузов  и  снижения про­пускной способности магистрали (в связи с проведением капитальных ремонтов пути).

Принятое руководством Свердловской железной дороги решение об исключении из технологии работы по перевозке инертных стройматериалов дорожно-кольцевых маршрутов также повлияло на их отгрузку.

В результате комплексного негативного влияния данных факторов объемы погрузки щебня и ПЩС в третьем квартале прошлого года снизились на 11,3% к аналогичному периоду 2006-го.

Отмечу, что положение с обеспечением предприятия полувагонами улучшилось после еженедельных оперативных совещаний грузоотправителей и представителей дороги, организованных областным министерством промышленности, энергетики и науки, и заседания экономического Совета под председательством губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя, посвященных повышению взаимодействия дороги и грузоотправителей в вопросах эффективности использования подвижного состава.

Дорогой и грузоотправителями совместно разрабатываются меры по увеличению пропускной способности дороги и техническому перевооружению подъездных путей. Так, в 2008 году на предприятии планируется реконструкция путевого развития ст. Магнитка с установкой вторых железнодорожных весов для поосного взвешивания вагонов и дозировочного мостового крана. Затраты на их внедрение составляют более 20 млн рублей.

Необходимо отметить, что железнодорожники крайне заинтересованы в приросте погрузки стройматериалов, удельный вес которых в общем объеме по всем номенклатурным группам составляет более 20%. Под патронажем дороги ежегодно проводятся региональные совещания производителей и по­требителей этих материалов.

В целях стимулирования повышения объемов погрузки в зимнее время года СвЖД предлагаются гибкие схемы расчетов за оказание услуги по перевозке. В зимний период дорогой интенсифицируется завоз щебня для балластного слоя железнодорожных путей. Часть платформенного парка оборудована наращенными бортами, что позволяет повысить статнагрузку и снизить долю транспортных издержек потребителей в цене продукции.

Совместная работа грузоотправителей, грузополучателей и дороги по ликвидации узких мест в технологическом процессе погрузки, перевозки и выгрузки строительных материалов, координирующая роль министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области, а также личное участие губернатора области Э. Росселя в рассмотрении вопросов обеспечения и эффективного использования подвижного состава областными предприятиями и дорогой дали положительный эффект. Несмотря на увеличение в 1,7 раза объемов работ по капитальному ремонту пути на Свердловской магистрали, по итогам года прирост объемов погрузки только на нашем предприятии составил 3,7%.

Для сохранения достигнутых результатов в 2008-м, по мнению большинства грузоотправителей, необходимо, во-первых, восстановить дорожно-кольцевые маршруты для перевозки инертных строительных материалов в пределах дороги, поскольку вагоны простаивают в ожидании формирования маршрута, во-вторых, для снижения напряженности в обеспечении подвижным составом грузоот­правителей в летний период провести восстановительный ремонт платформ с наращенными бортами, в-третьих, повысить качество подготовки вагонов  к погрузке на пунктах подготовки, в-четвертых, в целях минимизации порожних пробегов разрешить грузоотправителям собственными силами проводить мелкий ремонт вагонов с последующей приемкой работниками дороги.

[~DETAIL_TEXT] =>

Откуда и куда

Самые богатые месторождения щебня находятся в Уральском федеральном округе – почти четверть от российских запасов. Здесь располагаются сильнейшие мощности по производству щебня всех видов. Да и дорожная инфраструктура данного региона наиболее приспособлена для вывоза продукции. Вслед за лидером идут Северо-Западный и Центральный округа, хотя характер их месторождений по качеству слагающих пород несопоставим с уральскими. В Центральном ФО около половины учтенных запасов – карбонатные породы. В Северо-Западном 67% – гранит.


 Однако межрегиональные поставки щебня не ограничиваются его вывозом из избыточных округов и ввозом в дефицитные регионы. Транспортные потоки поставок щебня гораздо сложнее и зависят от множества факторов, таких как качество производимого щебня, не в последнюю очередь определяемое характером использования сырья, оборудования, а также географическое положение контр­агентов и наличие удобных транспорт­ных путей.
В общей структуре перевозок внутрироссийские потоки занимают самый значительный удельный вес – 93,8%. Кстати, в 2007 году сохранилась тенденция к росту этого показателя (+13,4%). Среди дорог лидируют Южно-Уральская – 53%, Приволжская – 27,6% и Куйбышевская – 9,5%. Совокупный удельный вес Дальневосточной и Восточно-Сибирской магистралей составляет 1,6%. И именно здесь в прошедшем году было зафиксировано падение уровня перевозок на 10,4% и 12,8% соответственно.

Внешняя торговля щебнем в масштабах всей страны значительного влияния на рынок не имеет. Поставки импорта идут в основном из Украины. Что касается основных получателей импортного щебня, то они, как правило, базируются в Центральной России, хотя в небольшом количестве данный вид груза идет и в другие регионы. В структуре поставок ввозимого стройматериала преобладает гранитный щебень фракции 5-20.

Возрастающие темпы ввоза сопровождало увеличение объемов перевозок на Московской дороге на 31%, куда идет 97,7% импортных объемов щебня, если сравнивать со всей сетью российских железных дорог. При этом произошло снижение на Юго-Восточной магистрали на 43,6%.

Тем не менее даже при прошлогоднем росте на 30% импортный щебень в целом составляет малую долю – всего 6,1%. Впрочем, экспорт щебня теряется даже на этом фоне, поскольку не превышает 0,1% от общего объема, к тому же за прошедший год он еще и снизился на 12,6%. Падение данного показателя зафиксировано на Южно-Уральской (11,6%) и Октябрьской (46,2%) железных дорогах. Напомним, что удельный вес этих магистралей в экспортных перевозках составляет 94,7%, следовательно, снижение экспорта на двух дорогах, в частности, предопределило общий спад по данному сообщению в целом.

И для дороги, и для дома

Для железнодорожников щебень всегда был стратегическим материалом, необходимым для строительства и ремонта верхнего строения пути. Именно этим объясняется то, что ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем щебня и имеет в собственности несколько щебеночных заводов. Ежегодно ОАО «РЖД» закупает для нужд путейцев 65% годового объема произведенной здесь продукции.

В минувшем году на сети ОАО «РЖД» средним и несколькими видами капитального ремонта было охвачено 11,6 тыс. км пути, для чего было использовано более 20 млн куб. м гранитного щебня. Этот показатель больше объемов 2006-го на 15%. Согласно планам 2008 года темпы ремонта станут еще более интенсивными – железнодорожникам предстоит оздоровить более 14 тыс. км пути, соответственно, потребность в щебне возрастет до 25 млн куб. м.

Растет спрос, следовательно увеличиваются объемы производства, возрастают и перевозки железнодорожным транспортом: так, в 2007 году данной номенклатуры грузов перевезено на 14,3% больше, чем в предыдущем. Основное увеличение зафиксировано на Южно-Уральской железной дороге – 29,6%, Северо-Кавказской – 16,5%, Октябрьской – 10,4%.
Говоря о секторах использования щебня, не связанных с железной дорогой, прежде всего следует назвать строительство автомагистралей и жилья.

О масштабном росте и потенциале первого компонента свидетельствует хотя бы факт самого существования программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)». Финансирование по направлению «реконструкция и новое строительство» автодорог в размере 2077,9 млрд руб. позволит увеличить пропускную способность наиболее загруженных участков в 1,5–3 раза, а в среднем – на 10–12%. Общая протяженность отечественных трасс увеличится на 10%, то есть до 670 тыс. км.

Около 8 тыс. сельских населенных пунктов получат постоянную круглогодичную связь с районными центрами и опорными дорогами за счет новых трасс с твердым покрытием. Не последнюю роль играет и реализация таких крупных федеральных проектов, как кольцевая автомагистраль в Санкт-Петербурге, Сочинский транспортный узел, международный транспортный коридор Россия – Белоруссия. К 2010 году планируется ввод в эксплуатацию автодороги «Амур», проходящей по Читинской, Амурской областям и Еврейской АО с подъездом к портам Ванино и Находка. Общая протяженность трассы составит 2097 км, протяженность асфальтобетонного покрытия – 1270 км, потенциальная пропускная способность – 3 тыс. авто­мобилей в сутки.

В секторе жилищного строительства, по данным Федерального агентства по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству, стагнации также пока не наблюдается. Динамика роста показателей за последние три года такова, что в 2006-м общая стоимость проведенных работ составила 2246,8 млрд руб., или 115,7% к 2005-му. В январе-ноябре прошлого года работы выполнены на 2824,4 млрд рублей, или 122,4% к соответствующему периоду 2006 года. Всего за 11 месяцев 2007-го организациями всех форм собственности построено 486,8 тыс. новых квартир.

Среди субъектов Российской Федерации пальму первенства по темпам жилищного строительства удерживает столичный регион. Так, за прошлый год в Московской области введено 11% от сданной в эксплуатацию общей площади жилья в России, в Москве – 10,5%. Следом идет Краснодарский край – 7,6%, Татарстан – 4,2%, Санкт-Петербург – 4,1% и Башкортостан – 3,8%. На долю Ростовской области приходится 3,5%, Тюменской – 2,9%.

Однако… цены

В целом оптимистичную картину в отношении перевозок и дальнейшей их интенсификации железнодорожникам несколько портят тарифы. Этот фактор стал гораздо более весомой причиной роста цен на щебень, нежели благоприятная конъюнктура увеличения объема подрядных работ в жилищном и дорожном хозяйстве.

Повышение железнодорожных тарифов в первом квартале 2006 года и желание операторов рынка сохранить прибыль, естественно, вызвали удорожание данного вида продукции. В январе 2007-го цены на грузовые железнодорожные перевозки относительно уровня декабря 2006 года снова увеличились на 7,8%. Индексы роста цен на железнодорожные перевозки в очередной раз опередили индексы роста цен на щебень. Со второго квартала увеличение его стоимости возобновилось.

Так, в 2007-м в Москве гранитный щебень одной из крупнейших компаний – «Сортовал» – стоил с доставкой от 1150 руб. и выше за 1 куб. м.

Притом что более 38% продукции бетонной промышленности производится в Центральном федеральном округе, в прошлом году на Московской железной дороге произошло резкое снижение объемов погрузки всех строительных грузов на 18%, а строитель­ного щебня – на 25%.

И это при наибольших для всей Россий­ской Федерации объемах жилищного строительства в Москве и Москов­ской области.


 Вывод из этого противоречия только один. Высокие тарифы для перевозки грузов по железной дороге на короткие расстояния заставляют близких к столице производителей стройматериала и их покупателей переходить на доставку автотранспортом.

Впрочем, сильное влияние транспортной составляющей на ценообразование характерно не только для столичного региона, и речь не всегда идет об альтернативном железной дороге транспорте. Например, только в пределах Сибирского ФО разница в стоимости поставок щебня потребителям с ОАО «Каменный карьер» доходит до трех и более раз. В частности, цена поставки щебня полувагонами от предприятия до станции Чемской в Новосибирской области ниже в 3,08 раза, чем до станции Называевская в Омской области, а при поставках думпкарами – в 2,08 раза.

Соответствовать спросу поскольку спрос на щебень устойчив, а перспективы достаточно оптимистичны, грузоотправители считают возможным и необходимым вкладывать средства в модернизацию устаревшего оборудования, покупку и ввод в эксплуатацию современных технологических мощностей.
Например, на одном из крупнейших предприятий по производству строительных материалов в России – ЗАО «Сокское карьероуправление» (СКУ) – решили полностью обновить основные фонды. На его территории создается новая производственная база. В 2008 году здесь появится дробильный завод. За счет этого СКУ, входящее в группу компаний RBE, рассчитывает укрепить свои позиции на региональном рынке стройматериалов.

По словам генерального директора ЗАО «Сокское карьероуправление» Дмитрия Радушева, коррекция технологических мощностей предприятия пройдет в несколько этапов. В прошлом году реализован первый этап модернизации производства за счет обновления автотранспортного парка предприятия и ввода в эксплуатацию новой дробильно-сортировочной установки, на что было потрачено 70 млн руб. Благодаря этому выработка щебня достигла отметки в 2,3 млн тонн ежегодно.

В планах СКУ на 2008 год обозначен выход объема общего производства на уровень 3 млн тонн в год и более. Запланировано и строительство нового дробильно-сортировочного завода на территории действующего карьера. На его создание руководство группы RBE планирует потратить порядка 100 млн руб. Уже заключен предварительный договор с компанией Caterpiller (США) о поставке новейшей горнодобывающей техники. По оценкам Д. Радушева, новые технологии позволят увеличить объем добычи щебня еще на 1 млн тонн в год.

«Третий этап модернизации Сокского карьероуправления включает в себя сразу несколько масштабных проектов, – рассказывает генеральный директор группы компаний RBE Андрей Шокин. – Основная сырьевая база предприятия расположена на левом берегу реки Сок при впадении ее в Волгу, поэтому мы приняли решение о строительстве собственного причала. Это облегчит транспортировку стройматериалов, весомую часть которых составляет щебень».

Более €4 млн намерена инвестировать группа копаний «М-Индустрия» в закупку оборудования, вскрышные работы и создание инфраструктуры для двух предприятий, имеющих лицензии на разработку месторождений инертных материалов, в том числе щебеня. Для реализации проектов запуска щебеночных карьеров оформляются и технические условия для строительства железнодорожной ветки. Все это стало возможным после вхождения в состав «М-Индустрии» в прошлом году предприятий «Монолит-М» и «Каменный Век» (Питкяранта, Карелия).

В вопросах модернизации не отстают и сами щебеночные заводы ОАО «РЖД». Хотя делается это в основном за счет инвестиционных средств, направляемых холдингом. В результате становится возможной модернизация технологического оборудования. По прогнозам специалистов, к 2015-му мощности данных заводов возрастут до 13 млн куб. м в год. Для сравнения: итоговым показателем минувшего года стали 8,9 млн куб. м путевого щебня, что выше уровня 2006-го на 14%.

ВИКТОР ГРАНИН,  ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр ТряпицынАлександр Тряпицын,
коммерческий директор  ОАО «Первоуральское рудо­управление» (Первоуральск, Свердловская область)                        

– ОАО «Первоуральское рудоуправление» – одно  из крупных производителей инертных строительных материалов в Уральском федеральном округе. Объемы отгрузки щебня и песчано-щебеночных смесей (ПЩС) по итогам 2007 года составили 3240 тыс. тонн, в том числе  железнодорожным транспортом – 2463 тыс. тонн, или 76%.

Очевидно, что стабильность работы предприятия, его финансовое состояние напрямую зависят от работы партнеров-железно­дорожников.

Основными потребителями нашей продукции являются предприятия стройиндустрии и автодорожники. У последних платежеспособный спрос имеет ярко выраженный сезонный характер, связанный с особенностями их бюджетного финансирования. Летом он растет, а зимой резко падает. В то же время в летний период предприятие испытывает хронический дефицит полувагонов из-за недостаточного обеспечения дороги подвижным составом вследствие роста объемов перевозки стратегических  грузов  и  снижения про­пускной способности магистрали (в связи с проведением капитальных ремонтов пути).

Принятое руководством Свердловской железной дороги решение об исключении из технологии работы по перевозке инертных стройматериалов дорожно-кольцевых маршрутов также повлияло на их отгрузку.

В результате комплексного негативного влияния данных факторов объемы погрузки щебня и ПЩС в третьем квартале прошлого года снизились на 11,3% к аналогичному периоду 2006-го.

Отмечу, что положение с обеспечением предприятия полувагонами улучшилось после еженедельных оперативных совещаний грузоотправителей и представителей дороги, организованных областным министерством промышленности, энергетики и науки, и заседания экономического Совета под председательством губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя, посвященных повышению взаимодействия дороги и грузоотправителей в вопросах эффективности использования подвижного состава.

Дорогой и грузоотправителями совместно разрабатываются меры по увеличению пропускной способности дороги и техническому перевооружению подъездных путей. Так, в 2008 году на предприятии планируется реконструкция путевого развития ст. Магнитка с установкой вторых железнодорожных весов для поосного взвешивания вагонов и дозировочного мостового крана. Затраты на их внедрение составляют более 20 млн рублей.

Необходимо отметить, что железнодорожники крайне заинтересованы в приросте погрузки стройматериалов, удельный вес которых в общем объеме по всем номенклатурным группам составляет более 20%. Под патронажем дороги ежегодно проводятся региональные совещания производителей и по­требителей этих материалов.

В целях стимулирования повышения объемов погрузки в зимнее время года СвЖД предлагаются гибкие схемы расчетов за оказание услуги по перевозке. В зимний период дорогой интенсифицируется завоз щебня для балластного слоя железнодорожных путей. Часть платформенного парка оборудована наращенными бортами, что позволяет повысить статнагрузку и снизить долю транспортных издержек потребителей в цене продукции.

Совместная работа грузоотправителей, грузополучателей и дороги по ликвидации узких мест в технологическом процессе погрузки, перевозки и выгрузки строительных материалов, координирующая роль министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области, а также личное участие губернатора области Э. Росселя в рассмотрении вопросов обеспечения и эффективного использования подвижного состава областными предприятиями и дорогой дали положительный эффект. Несмотря на увеличение в 1,7 раза объемов работ по капитальному ремонту пути на Свердловской магистрали, по итогам года прирост объемов погрузки только на нашем предприятии составил 3,7%.

Для сохранения достигнутых результатов в 2008-м, по мнению большинства грузоотправителей, необходимо, во-первых, восстановить дорожно-кольцевые маршруты для перевозки инертных строительных материалов в пределах дороги, поскольку вагоны простаивают в ожидании формирования маршрута, во-вторых, для снижения напряженности в обеспечении подвижным составом грузоот­правителей в летний период провести восстановительный ремонт платформ с наращенными бортами, в-третьих, повысить качество подготовки вагонов  к погрузке на пунктах подготовки, в-четвертых, в целях минимизации порожних пробегов разрешить грузоотправителям собственными силами проводить мелкий ремонт вагонов с последующей приемкой работниками дороги.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Ежегодно возрастающая потребность в щебне связана как с темпами появления новых автотрасс и развитием жилищного строительства, так и увеличением объемов ремонта и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Как следствие, в прошлом году рост производства этого важнейшего строительного материала на отечественных предприятиях составил 18% и достиг уровня в 173,4 млн куб. м, что на 18% больше показателей 2006-го. [~PREVIEW_TEXT] =>  Ежегодно возрастающая потребность в щебне связана как с темпами появления новых автотрасс и развитием жилищного строительства, так и увеличением объемов ремонта и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Как следствие, в прошлом году рост производства этого важнейшего строительного материала на отечественных предприятиях составил 18% и достиг уровня в 173,4 млн куб. м, что на 18% больше показателей 2006-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4070 [~CODE] => 4070 [EXTERNAL_ID] => 4070 [~EXTERNAL_ID] => 4070 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108906:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108906:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108906:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108906:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108906:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108906:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108906:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Щебень: для внутреннего пользования [SECTION_META_KEYWORDS] => щебень: для внутреннего пользования [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/015.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ежегодно возрастающая потребность в щебне связана как с темпами появления новых автотрасс и развитием жилищного строительства, так и увеличением объемов ремонта и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Как следствие, в прошлом году рост производства этого важнейшего строительного материала на отечественных предприятиях составил 18% и достиг уровня в 173,4 млн куб. м, что на 18% больше показателей 2006-го. [ELEMENT_META_TITLE] => Щебень: для внутреннего пользования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => щебень: для внутреннего пользования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/015.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Ежегодно возрастающая потребность в щебне связана как с темпами появления новых автотрасс и развитием жилищного строительства, так и увеличением объемов ремонта и реконструкции железнодорожной инфраструктуры. Как следствие, в прошлом году рост производства этого важнейшего строительного материала на отечественных предприятиях составил 18% и достиг уровня в 173,4 млн куб. м, что на 18% больше показателей 2006-го. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: для внутреннего пользования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: для внутреннего пользования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: для внутреннего пользования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: для внутреннего пользования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: для внутреннего пользования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: для внутреннего пользования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: для внутреннего пользования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: для внутреннего пользования ) )
РЖД-Партнер

Панорама. Логистика и перевозки

Игорь ЛевитинСтроительство российских дорог будет осуществляться только по новым технологиям, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
Array
(
    [ID] => 108905
    [~ID] => 108905
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4069/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4069/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 дороги – по новым технологиям

Строительство российских дорог будет осуществляться только по новым технологиям, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, на сегодняшний день проходит целый ряд экспериментов при строительстве дорог, одна из технологий уже применяется на кольцевой автодороге в Санкт-Петербурге.
«Содержание федеральных дорог обязательно должно быть государственным, но там, где они платные, их должны делать концессионеры», – сказал И. Левитин, отметив, что с 2011 года министерство переходит на полное содержание автомобильных дорог, а это 120 млрд рублей в год.
По мнению министра, для того чтобы решить проблему с дорогами России до 2010–2015 гг., требуется около 9 трлн рублей, однако он сделал акцент на том, что сегодня таких денег нет – это лишь потребность.
«Дальше Минфин и МЭРТ будут обсуждать, сколько нужно выделить средств из федерального бюджета. Мы предполагаем, что из данного источника в дальнейшем будет финансироваться 80%, а остальные 20% – из Инвестфонда и от частных инвесторов», – заметил министр. По его словам, по мере развития платных автодорог будет снижаться вклад в строительство из федерального бюджета, и к 2020 году доля частного капитала должна составлять 40%.

Контрейлерным перевозкам быть!

В связи с обострившейся проблемой пересечения латвийско-российской сухопутной границы, где сегодня в очередях стоят сотни автомобильных фур, развитие контейнерных перевозок по маршруту Латвия – Россия становится особенно актуальной темой.
По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, в настоящий период есть возможность переориентировать часть грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт. По его словам, кроме того что контрейлерные перевозки позволят разгрузить автомобильные терминалы, они также способны принести и значимую прибыль. Президент компании добавил, что в настоящее время по заказу Российских железных дорог разрабатывается новый проект платформ для контрейлерных перевозок.

«Перевозки нефти в Китай»: продолжение следует

Общий объем инвестиций ОАО «РЖД» в реализацию инвестиционного проекта «Перевозки нефти в Китай» в 2008 году составит около 10,5 млрд рублей.
Проект предусматривает реконструкцию участка Карымская – Забайкальск Забайкальской железной дороги для обеспечения пропуска возрастающих объемов грузов. В настоящее время ОАО «РЖД» проводит работы по строительству вторых путей на лимитирующих перегонах и развитию станций на этом участке.
В 2008 году планируется завершить первый этап проекта, для завершения которого предусмотрены инвестиции в размере 1 млрд рублей. Запланировано выполнение работ по станции Оловянная, введение в эксплуатацию устройств автоблокировки на перегонах, диспетчерской централизации стрелок и сигналов, а также аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля на участке Оловянная – Борзя.
Параллельно ОАО «РЖД» начало реализацию второго этапа инвестиционного проекта «Перевозки нефти в Китай», объем инвестиций
в который составит около
9,5 млрд рублей.
В 2008 году на участке Карымская – Забайкальск будет уложено более 25 км бесстыкового пути, проведена реконструкция первого главного пути на участке Карымская – Борзя, локомотивного депо на станции Карымская и пункта перестановки пассажирских вагонов на станции Забайкальск, начато строительство производственно-технической базы на станции Могойтуй, а на линии  Карымская – Борзя развернутся работы по электрификации.

Яйва – Соликамск стартует

Проект прохождения трассы 53-километрового участка железной дороги в обход Верхнекамского месторождения калийных и магниевых солей уже практически согла­сован. Проектная организация «Уралжелдорпроект» получила письма от ООО
«ЛУКОЙЛ-Пермь» и ОАО «Ависма», в которых компании дают согласие на вариант прокладки магистрали по Юрчукскому нефтяному месторождению и рядом с загородным оздоровительным комплексом.
Компания «ЛУКОЙЛ-Пермь» согласовала проект при условии, что в границах горного отвода нефтяного месторождения и трассы магистрального нефтепровода будут проведены инженерные изыскания. Проектировщик начнет работы в ближайшие дни. От загородного оздоровительного комплекса «Ависма» железная дорога пройдет на расстоянии 750 метров.
Условно 53-километровый обход разделен на 4 этапа: территория поселка Яйва (0–10-й км), зона Яйвинского лесничества (10–25-й км), район деревни Чашкина (25–40-й км) и Чашкина – Соликамск (40–53-й км).
По первым двум участкам – с нулевого пикета по 25-й км – уже готова вся необходимая документация. В ближайшее время железнодорожники планируют заключить договор аренды на земельные участки и начать строительство магистрали.
На реализацию всего проекта требуется 9 млрд рублей. Предполагается, что в однопутном варианте обход будет сдан в эксплуатацию в 2008–2009 гг., в двухпутном исполнении – в 2010-м.
Уже принято решение, что сумма необходимых инвестиций в строительство будет разделена на три равные части, каждую из которых обеспечат федеральный бюджет, ОАО «РЖД»  и предприятия, заинтересованные в непрерывности железнодорожного сообщения в Березниковско-Соликамском промышленном узле.

Стивидор Вентспилса раскрывает карты

Согласно договорам, заключенным с грузовладельцами, компания Ventspils Tirdzniecibas osta (VTO, Вентспилсский торговый порт) в 2008-м планирует обработать 4,9 млн тонн грузов, что на полмиллиона тонн, или на 12,5%, больше, чем годом ранее.
Напомним, в 2007 году компания перевалила 4,53 млн тонн, в итоге порт занял второе место по грузообороту среди стивидорных компаний Вентспилса и первое среди работающих с насыпными грузами терминалов стран Балтии.
VTO в настоящий момент последовательно реализует проект по строительству крупнейшего специализированного угольного терминала в Латвии – Baltic Coal Terminal. Данный комплекс планируется сдать в эксплуатацию уже к концу 2008 года.

На рынок перевозки зерна вышла новая компания

Два крупнейших российских экспедитора – компании «ЛП ТРАНС» и «ТЕХНОТРАНС» – приняли решение о создании специализированного оператора по перевозкам зерновых грузов. Это сделано с целью консолидации их активов.
Сегодня в ситуации благоприятной конъюнктуры на мировых и внутренних зерновых рынках произошла существенная активизация зерновых российских и международных трейдеров в направлении внутренних и экспортных железнодорожных  перевозок зерна.
Как сообщил журналу «РЖД-Партнер» директор по корпоративному развитию компании «ЛП ТРАНС» Олег Рогачев, объединенная Русская транспортная компания сконцентрирует свои усилия на рынке перевозок зерновых с общим объемом грузооборота свыше 3 млн тонн в месяц. Для выполнения своих обязательств  перед грузоотправителями по перевозкам зерна компания планирует инвестировать в модернизацию подвижного состава 27 млрд рублей. В настоящий момент ведутся переговоры с российскими машиностроительными предприятиями по  размещению заказа на производство 15 тыс. вагонов-зерновозов нового поколения с увеличенной грузоподъемностью.
В условиях изношенности инвентарного парка  вагонов-зерновозов ОАО «РЖД» и, как следствие, его дефицита концентрация специа­лизированного перевозчика на рынке перевозок зерновых предполагает оптимизацию перевозочного процесса, сокращение вагонооборота и тесную кооперацию с  грузоотправителями. Так, уже достигнуты соглашения с ведущими российскими и международными трейдерами по формированию маршрутных  и кольцевых перевозок в  направлениях наиболее оживленных отгрузок в пиковые периоды предстоящего 2008/2009 зернового года.

...с перегрузкой в славкове

Швейцарский оператор Hupac и компания «Русская тройка» запустили совместный сервис по перевозке контейнерных грузов, который связал железнодорожный терминал в городе Славкове (Польша) и терминал компании «Востоктранс» в Москве.
Как сообщает пресс-служба компании «Русская тройка», терминал в Славкове позволяет качественно и быстро перегружать контейнеры с вагонов Hupac на платформы российского оператора при перевозке в/из стран Бенилюкса, Германии, Швейцарии и Италии, что обусловлено различной шириной железнодорожной колеи. В рамках развития совместного бизнеса возможно продление маршрутов перевозки из Москвы далее на восток, в том числе до дальневосточных российских портов.
«Мы расширяем географию наших маршрутов и видим в этом дальнейшее развитие сотрудничества, – прокомментировал заместитель генерального директора ЗАО «Русская тройка» Андрей Мунькин. – Перегрузка контейнеров в Славкове происходит с вагонов Hupac на наши. Со своей стороны, мы предоставляем доступ к маршрутам сети Hupac и предлагаем клиентам возможность перевозки в Западную и Южную Европу, а также Польшу».
Тестовые транспортировки в рамках организации совместного сервиса состоялись в ноябре 2007 года, сейчас же началось регулярное движение сцепов на кольцевом маршруте Славков – Москва с периодичностью один раз в неделю. В дальнейшем «Русская тройка» планирует поставить на маршрут поезд провозной способностью 80–120 TEU. Ожидается, что объем перевозимых контейнеров в рамках сервиса может достичь 4000 TEU в год.

Металлурги ждут мостов и рельсов

Горнодобывающая компания Aricom планирует инвестировать 39 млрд рублей собственных средств и привлечь 68 млрд рублей внешних инвестиций на создание металлургического комплекса на Дальнем Востоке. Срок окупаемости проекта составит 23 года. В его рамках намечено, в частности, создание новых объектов транспортной инфраструктуры.
Инвестиционный проект компании Aricom направлен на формирование на территории Еврейской автономной и Амурской областей промышленного комплекса черной металлургии, связанного с переработкой местного сырья, со всей необходимой транспортной и энергетической инфраструктурой.
В зоне Приамурья планируется построить три крупных промышленных объекта. Гарин­ский горно-металлургический комбинат в Мазановском районе Амурской области и Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат в Еврейской авто­номной области станут крупнейшими металлургическими заводами на Дальнем Востоке и будут использовать уникальную для России технологию прямого восстановления железа с использованием твердого углерода. Олекминский гидро-металлургический завод на базе Куранахского железорудного месторождения и ильменитового и магнетитового месторождения Большой Сейим в Амурской области будет производить ежегодно
9,6 тыс. тонн крайне редкого пентаоксида ванадия.
Для развития транспортных и экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона Aricom построит двухкилометровый мост через Амур в районе села Нижнеленинское Еврейской автономной области, который станет единственным трансграничным переходом на 3000 км, решит проблему транспортировки товаров в Китай и страны Юго-Восточной Азии и увеличит конкурентоспособность дальневосточной промышленности. На подходах к мосту планируется реконструировать 126 км железнодорожного полотна ветки Биробиджан – Ленинск.
Третий объект транспортной инфраструктуры кластера – железная дорога Шимановская – Гарь, которая свяжет Гаринское месторождение с основной железнодорожной магистралью страны – Транссибом. Объект претендует на получение средств Инвестиционного фонда. После завершения строительства железной дороги протяженностью 148 км, которое запланировано на 2010 год, она полностью перейдет в государственную собственность и согласно ФЦП развития Дальнего Востока войдет в будущую ветку Шимановская – Февральск, которая свяжет между собой БАМ и Транссибирскую магистраль.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

 дороги – по новым технологиям

Строительство российских дорог будет осуществляться только по новым технологиям, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, на сегодняшний день проходит целый ряд экспериментов при строительстве дорог, одна из технологий уже применяется на кольцевой автодороге в Санкт-Петербурге.
«Содержание федеральных дорог обязательно должно быть государственным, но там, где они платные, их должны делать концессионеры», – сказал И. Левитин, отметив, что с 2011 года министерство переходит на полное содержание автомобильных дорог, а это 120 млрд рублей в год.
По мнению министра, для того чтобы решить проблему с дорогами России до 2010–2015 гг., требуется около 9 трлн рублей, однако он сделал акцент на том, что сегодня таких денег нет – это лишь потребность.
«Дальше Минфин и МЭРТ будут обсуждать, сколько нужно выделить средств из федерального бюджета. Мы предполагаем, что из данного источника в дальнейшем будет финансироваться 80%, а остальные 20% – из Инвестфонда и от частных инвесторов», – заметил министр. По его словам, по мере развития платных автодорог будет снижаться вклад в строительство из федерального бюджета, и к 2020 году доля частного капитала должна составлять 40%.

Контрейлерным перевозкам быть!

В связи с обострившейся проблемой пересечения латвийско-российской сухопутной границы, где сегодня в очередях стоят сотни автомобильных фур, развитие контейнерных перевозок по маршруту Латвия – Россия становится особенно актуальной темой.
По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, в настоящий период есть возможность переориентировать часть грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт. По его словам, кроме того что контрейлерные перевозки позволят разгрузить автомобильные терминалы, они также способны принести и значимую прибыль. Президент компании добавил, что в настоящее время по заказу Российских железных дорог разрабатывается новый проект платформ для контрейлерных перевозок.

«Перевозки нефти в Китай»: продолжение следует

Общий объем инвестиций ОАО «РЖД» в реализацию инвестиционного проекта «Перевозки нефти в Китай» в 2008 году составит около 10,5 млрд рублей.
Проект предусматривает реконструкцию участка Карымская – Забайкальск Забайкальской железной дороги для обеспечения пропуска возрастающих объемов грузов. В настоящее время ОАО «РЖД» проводит работы по строительству вторых путей на лимитирующих перегонах и развитию станций на этом участке.
В 2008 году планируется завершить первый этап проекта, для завершения которого предусмотрены инвестиции в размере 1 млрд рублей. Запланировано выполнение работ по станции Оловянная, введение в эксплуатацию устройств автоблокировки на перегонах, диспетчерской централизации стрелок и сигналов, а также аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля на участке Оловянная – Борзя.
Параллельно ОАО «РЖД» начало реализацию второго этапа инвестиционного проекта «Перевозки нефти в Китай», объем инвестиций
в который составит около
9,5 млрд рублей.
В 2008 году на участке Карымская – Забайкальск будет уложено более 25 км бесстыкового пути, проведена реконструкция первого главного пути на участке Карымская – Борзя, локомотивного депо на станции Карымская и пункта перестановки пассажирских вагонов на станции Забайкальск, начато строительство производственно-технической базы на станции Могойтуй, а на линии  Карымская – Борзя развернутся работы по электрификации.

Яйва – Соликамск стартует

Проект прохождения трассы 53-километрового участка железной дороги в обход Верхнекамского месторождения калийных и магниевых солей уже практически согла­сован. Проектная организация «Уралжелдорпроект» получила письма от ООО
«ЛУКОЙЛ-Пермь» и ОАО «Ависма», в которых компании дают согласие на вариант прокладки магистрали по Юрчукскому нефтяному месторождению и рядом с загородным оздоровительным комплексом.
Компания «ЛУКОЙЛ-Пермь» согласовала проект при условии, что в границах горного отвода нефтяного месторождения и трассы магистрального нефтепровода будут проведены инженерные изыскания. Проектировщик начнет работы в ближайшие дни. От загородного оздоровительного комплекса «Ависма» железная дорога пройдет на расстоянии 750 метров.
Условно 53-километровый обход разделен на 4 этапа: территория поселка Яйва (0–10-й км), зона Яйвинского лесничества (10–25-й км), район деревни Чашкина (25–40-й км) и Чашкина – Соликамск (40–53-й км).
По первым двум участкам – с нулевого пикета по 25-й км – уже готова вся необходимая документация. В ближайшее время железнодорожники планируют заключить договор аренды на земельные участки и начать строительство магистрали.
На реализацию всего проекта требуется 9 млрд рублей. Предполагается, что в однопутном варианте обход будет сдан в эксплуатацию в 2008–2009 гг., в двухпутном исполнении – в 2010-м.
Уже принято решение, что сумма необходимых инвестиций в строительство будет разделена на три равные части, каждую из которых обеспечат федеральный бюджет, ОАО «РЖД»  и предприятия, заинтересованные в непрерывности железнодорожного сообщения в Березниковско-Соликамском промышленном узле.

Стивидор Вентспилса раскрывает карты

Согласно договорам, заключенным с грузовладельцами, компания Ventspils Tirdzniecibas osta (VTO, Вентспилсский торговый порт) в 2008-м планирует обработать 4,9 млн тонн грузов, что на полмиллиона тонн, или на 12,5%, больше, чем годом ранее.
Напомним, в 2007 году компания перевалила 4,53 млн тонн, в итоге порт занял второе место по грузообороту среди стивидорных компаний Вентспилса и первое среди работающих с насыпными грузами терминалов стран Балтии.
VTO в настоящий момент последовательно реализует проект по строительству крупнейшего специализированного угольного терминала в Латвии – Baltic Coal Terminal. Данный комплекс планируется сдать в эксплуатацию уже к концу 2008 года.

На рынок перевозки зерна вышла новая компания

Два крупнейших российских экспедитора – компании «ЛП ТРАНС» и «ТЕХНОТРАНС» – приняли решение о создании специализированного оператора по перевозкам зерновых грузов. Это сделано с целью консолидации их активов.
Сегодня в ситуации благоприятной конъюнктуры на мировых и внутренних зерновых рынках произошла существенная активизация зерновых российских и международных трейдеров в направлении внутренних и экспортных железнодорожных  перевозок зерна.
Как сообщил журналу «РЖД-Партнер» директор по корпоративному развитию компании «ЛП ТРАНС» Олег Рогачев, объединенная Русская транспортная компания сконцентрирует свои усилия на рынке перевозок зерновых с общим объемом грузооборота свыше 3 млн тонн в месяц. Для выполнения своих обязательств  перед грузоотправителями по перевозкам зерна компания планирует инвестировать в модернизацию подвижного состава 27 млрд рублей. В настоящий момент ведутся переговоры с российскими машиностроительными предприятиями по  размещению заказа на производство 15 тыс. вагонов-зерновозов нового поколения с увеличенной грузоподъемностью.
В условиях изношенности инвентарного парка  вагонов-зерновозов ОАО «РЖД» и, как следствие, его дефицита концентрация специа­лизированного перевозчика на рынке перевозок зерновых предполагает оптимизацию перевозочного процесса, сокращение вагонооборота и тесную кооперацию с  грузоотправителями. Так, уже достигнуты соглашения с ведущими российскими и международными трейдерами по формированию маршрутных  и кольцевых перевозок в  направлениях наиболее оживленных отгрузок в пиковые периоды предстоящего 2008/2009 зернового года.

...с перегрузкой в славкове

Швейцарский оператор Hupac и компания «Русская тройка» запустили совместный сервис по перевозке контейнерных грузов, который связал железнодорожный терминал в городе Славкове (Польша) и терминал компании «Востоктранс» в Москве.
Как сообщает пресс-служба компании «Русская тройка», терминал в Славкове позволяет качественно и быстро перегружать контейнеры с вагонов Hupac на платформы российского оператора при перевозке в/из стран Бенилюкса, Германии, Швейцарии и Италии, что обусловлено различной шириной железнодорожной колеи. В рамках развития совместного бизнеса возможно продление маршрутов перевозки из Москвы далее на восток, в том числе до дальневосточных российских портов.
«Мы расширяем географию наших маршрутов и видим в этом дальнейшее развитие сотрудничества, – прокомментировал заместитель генерального директора ЗАО «Русская тройка» Андрей Мунькин. – Перегрузка контейнеров в Славкове происходит с вагонов Hupac на наши. Со своей стороны, мы предоставляем доступ к маршрутам сети Hupac и предлагаем клиентам возможность перевозки в Западную и Южную Европу, а также Польшу».
Тестовые транспортировки в рамках организации совместного сервиса состоялись в ноябре 2007 года, сейчас же началось регулярное движение сцепов на кольцевом маршруте Славков – Москва с периодичностью один раз в неделю. В дальнейшем «Русская тройка» планирует поставить на маршрут поезд провозной способностью 80–120 TEU. Ожидается, что объем перевозимых контейнеров в рамках сервиса может достичь 4000 TEU в год.

Металлурги ждут мостов и рельсов

Горнодобывающая компания Aricom планирует инвестировать 39 млрд рублей собственных средств и привлечь 68 млрд рублей внешних инвестиций на создание металлургического комплекса на Дальнем Востоке. Срок окупаемости проекта составит 23 года. В его рамках намечено, в частности, создание новых объектов транспортной инфраструктуры.
Инвестиционный проект компании Aricom направлен на формирование на территории Еврейской автономной и Амурской областей промышленного комплекса черной металлургии, связанного с переработкой местного сырья, со всей необходимой транспортной и энергетической инфраструктурой.
В зоне Приамурья планируется построить три крупных промышленных объекта. Гарин­ский горно-металлургический комбинат в Мазановском районе Амурской области и Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат в Еврейской авто­номной области станут крупнейшими металлургическими заводами на Дальнем Востоке и будут использовать уникальную для России технологию прямого восстановления железа с использованием твердого углерода. Олекминский гидро-металлургический завод на базе Куранахского железорудного месторождения и ильменитового и магнетитового месторождения Большой Сейим в Амурской области будет производить ежегодно
9,6 тыс. тонн крайне редкого пентаоксида ванадия.
Для развития транспортных и экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона Aricom построит двухкилометровый мост через Амур в районе села Нижнеленинское Еврейской автономной области, который станет единственным трансграничным переходом на 3000 км, решит проблему транспортировки товаров в Китай и страны Юго-Восточной Азии и увеличит конкурентоспособность дальневосточной промышленности. На подходах к мосту планируется реконструировать 126 км железнодорожного полотна ветки Биробиджан – Ленинск.
Третий объект транспортной инфраструктуры кластера – железная дорога Шимановская – Гарь, которая свяжет Гаринское месторождение с основной железнодорожной магистралью страны – Транссибом. Объект претендует на получение средств Инвестиционного фонда. После завершения строительства железной дороги протяженностью 148 км, которое запланировано на 2010 год, она полностью перейдет в государственную собственность и согласно ФЦП развития Дальнего Востока войдет в будущую ветку Шимановская – Февральск, которая свяжет между собой БАМ и Транссибирскую магистраль.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь ЛевитинСтроительство российских дорог будет осуществляться только по новым технологиям, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь ЛевитинСтроительство российских дорог будет осуществляться только по новым технологиям, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4069 [~CODE] => 4069 [EXTERNAL_ID] => 4069 [~EXTERNAL_ID] => 4069 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108905:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108905:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108905:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108905:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108905:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108905:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108905:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/014.jpg" border="1" alt="Игорь Левитин" title="Игорь Левитин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Строительство российских дорог будет осуществляться только по новым технологиям, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/014.jpg" border="1" alt="Игорь Левитин" title="Игорь Левитин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Строительство российских дорог будет осуществляться только по новым технологиям, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108905
    [~ID] => 108905
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4069/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4069/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 дороги – по новым технологиям

Строительство российских дорог будет осуществляться только по новым технологиям, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, на сегодняшний день проходит целый ряд экспериментов при строительстве дорог, одна из технологий уже применяется на кольцевой автодороге в Санкт-Петербурге.
«Содержание федеральных дорог обязательно должно быть государственным, но там, где они платные, их должны делать концессионеры», – сказал И. Левитин, отметив, что с 2011 года министерство переходит на полное содержание автомобильных дорог, а это 120 млрд рублей в год.
По мнению министра, для того чтобы решить проблему с дорогами России до 2010–2015 гг., требуется около 9 трлн рублей, однако он сделал акцент на том, что сегодня таких денег нет – это лишь потребность.
«Дальше Минфин и МЭРТ будут обсуждать, сколько нужно выделить средств из федерального бюджета. Мы предполагаем, что из данного источника в дальнейшем будет финансироваться 80%, а остальные 20% – из Инвестфонда и от частных инвесторов», – заметил министр. По его словам, по мере развития платных автодорог будет снижаться вклад в строительство из федерального бюджета, и к 2020 году доля частного капитала должна составлять 40%.

Контрейлерным перевозкам быть!

В связи с обострившейся проблемой пересечения латвийско-российской сухопутной границы, где сегодня в очередях стоят сотни автомобильных фур, развитие контейнерных перевозок по маршруту Латвия – Россия становится особенно актуальной темой.
По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, в настоящий период есть возможность переориентировать часть грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт. По его словам, кроме того что контрейлерные перевозки позволят разгрузить автомобильные терминалы, они также способны принести и значимую прибыль. Президент компании добавил, что в настоящее время по заказу Российских железных дорог разрабатывается новый проект платформ для контрейлерных перевозок.

«Перевозки нефти в Китай»: продолжение следует

Общий объем инвестиций ОАО «РЖД» в реализацию инвестиционного проекта «Перевозки нефти в Китай» в 2008 году составит около 10,5 млрд рублей.
Проект предусматривает реконструкцию участка Карымская – Забайкальск Забайкальской железной дороги для обеспечения пропуска возрастающих объемов грузов. В настоящее время ОАО «РЖД» проводит работы по строительству вторых путей на лимитирующих перегонах и развитию станций на этом участке.
В 2008 году планируется завершить первый этап проекта, для завершения которого предусмотрены инвестиции в размере 1 млрд рублей. Запланировано выполнение работ по станции Оловянная, введение в эксплуатацию устройств автоблокировки на перегонах, диспетчерской централизации стрелок и сигналов, а также аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля на участке Оловянная – Борзя.
Параллельно ОАО «РЖД» начало реализацию второго этапа инвестиционного проекта «Перевозки нефти в Китай», объем инвестиций
в который составит около
9,5 млрд рублей.
В 2008 году на участке Карымская – Забайкальск будет уложено более 25 км бесстыкового пути, проведена реконструкция первого главного пути на участке Карымская – Борзя, локомотивного депо на станции Карымская и пункта перестановки пассажирских вагонов на станции Забайкальск, начато строительство производственно-технической базы на станции Могойтуй, а на линии  Карымская – Борзя развернутся работы по электрификации.

Яйва – Соликамск стартует

Проект прохождения трассы 53-километрового участка железной дороги в обход Верхнекамского месторождения калийных и магниевых солей уже практически согла­сован. Проектная организация «Уралжелдорпроект» получила письма от ООО
«ЛУКОЙЛ-Пермь» и ОАО «Ависма», в которых компании дают согласие на вариант прокладки магистрали по Юрчукскому нефтяному месторождению и рядом с загородным оздоровительным комплексом.
Компания «ЛУКОЙЛ-Пермь» согласовала проект при условии, что в границах горного отвода нефтяного месторождения и трассы магистрального нефтепровода будут проведены инженерные изыскания. Проектировщик начнет работы в ближайшие дни. От загородного оздоровительного комплекса «Ависма» железная дорога пройдет на расстоянии 750 метров.
Условно 53-километровый обход разделен на 4 этапа: территория поселка Яйва (0–10-й км), зона Яйвинского лесничества (10–25-й км), район деревни Чашкина (25–40-й км) и Чашкина – Соликамск (40–53-й км).
По первым двум участкам – с нулевого пикета по 25-й км – уже готова вся необходимая документация. В ближайшее время железнодорожники планируют заключить договор аренды на земельные участки и начать строительство магистрали.
На реализацию всего проекта требуется 9 млрд рублей. Предполагается, что в однопутном варианте обход будет сдан в эксплуатацию в 2008–2009 гг., в двухпутном исполнении – в 2010-м.
Уже принято решение, что сумма необходимых инвестиций в строительство будет разделена на три равные части, каждую из которых обеспечат федеральный бюджет, ОАО «РЖД»  и предприятия, заинтересованные в непрерывности железнодорожного сообщения в Березниковско-Соликамском промышленном узле.

Стивидор Вентспилса раскрывает карты

Согласно договорам, заключенным с грузовладельцами, компания Ventspils Tirdzniecibas osta (VTO, Вентспилсский торговый порт) в 2008-м планирует обработать 4,9 млн тонн грузов, что на полмиллиона тонн, или на 12,5%, больше, чем годом ранее.
Напомним, в 2007 году компания перевалила 4,53 млн тонн, в итоге порт занял второе место по грузообороту среди стивидорных компаний Вентспилса и первое среди работающих с насыпными грузами терминалов стран Балтии.
VTO в настоящий момент последовательно реализует проект по строительству крупнейшего специализированного угольного терминала в Латвии – Baltic Coal Terminal. Данный комплекс планируется сдать в эксплуатацию уже к концу 2008 года.

На рынок перевозки зерна вышла новая компания

Два крупнейших российских экспедитора – компании «ЛП ТРАНС» и «ТЕХНОТРАНС» – приняли решение о создании специализированного оператора по перевозкам зерновых грузов. Это сделано с целью консолидации их активов.
Сегодня в ситуации благоприятной конъюнктуры на мировых и внутренних зерновых рынках произошла существенная активизация зерновых российских и международных трейдеров в направлении внутренних и экспортных железнодорожных  перевозок зерна.
Как сообщил журналу «РЖД-Партнер» директор по корпоративному развитию компании «ЛП ТРАНС» Олег Рогачев, объединенная Русская транспортная компания сконцентрирует свои усилия на рынке перевозок зерновых с общим объемом грузооборота свыше 3 млн тонн в месяц. Для выполнения своих обязательств  перед грузоотправителями по перевозкам зерна компания планирует инвестировать в модернизацию подвижного состава 27 млрд рублей. В настоящий момент ведутся переговоры с российскими машиностроительными предприятиями по  размещению заказа на производство 15 тыс. вагонов-зерновозов нового поколения с увеличенной грузоподъемностью.
В условиях изношенности инвентарного парка  вагонов-зерновозов ОАО «РЖД» и, как следствие, его дефицита концентрация специа­лизированного перевозчика на рынке перевозок зерновых предполагает оптимизацию перевозочного процесса, сокращение вагонооборота и тесную кооперацию с  грузоотправителями. Так, уже достигнуты соглашения с ведущими российскими и международными трейдерами по формированию маршрутных  и кольцевых перевозок в  направлениях наиболее оживленных отгрузок в пиковые периоды предстоящего 2008/2009 зернового года.

...с перегрузкой в славкове

Швейцарский оператор Hupac и компания «Русская тройка» запустили совместный сервис по перевозке контейнерных грузов, который связал железнодорожный терминал в городе Славкове (Польша) и терминал компании «Востоктранс» в Москве.
Как сообщает пресс-служба компании «Русская тройка», терминал в Славкове позволяет качественно и быстро перегружать контейнеры с вагонов Hupac на платформы российского оператора при перевозке в/из стран Бенилюкса, Германии, Швейцарии и Италии, что обусловлено различной шириной железнодорожной колеи. В рамках развития совместного бизнеса возможно продление маршрутов перевозки из Москвы далее на восток, в том числе до дальневосточных российских портов.
«Мы расширяем географию наших маршрутов и видим в этом дальнейшее развитие сотрудничества, – прокомментировал заместитель генерального директора ЗАО «Русская тройка» Андрей Мунькин. – Перегрузка контейнеров в Славкове происходит с вагонов Hupac на наши. Со своей стороны, мы предоставляем доступ к маршрутам сети Hupac и предлагаем клиентам возможность перевозки в Западную и Южную Европу, а также Польшу».
Тестовые транспортировки в рамках организации совместного сервиса состоялись в ноябре 2007 года, сейчас же началось регулярное движение сцепов на кольцевом маршруте Славков – Москва с периодичностью один раз в неделю. В дальнейшем «Русская тройка» планирует поставить на маршрут поезд провозной способностью 80–120 TEU. Ожидается, что объем перевозимых контейнеров в рамках сервиса может достичь 4000 TEU в год.

Металлурги ждут мостов и рельсов

Горнодобывающая компания Aricom планирует инвестировать 39 млрд рублей собственных средств и привлечь 68 млрд рублей внешних инвестиций на создание металлургического комплекса на Дальнем Востоке. Срок окупаемости проекта составит 23 года. В его рамках намечено, в частности, создание новых объектов транспортной инфраструктуры.
Инвестиционный проект компании Aricom направлен на формирование на территории Еврейской автономной и Амурской областей промышленного комплекса черной металлургии, связанного с переработкой местного сырья, со всей необходимой транспортной и энергетической инфраструктурой.
В зоне Приамурья планируется построить три крупных промышленных объекта. Гарин­ский горно-металлургический комбинат в Мазановском районе Амурской области и Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат в Еврейской авто­номной области станут крупнейшими металлургическими заводами на Дальнем Востоке и будут использовать уникальную для России технологию прямого восстановления железа с использованием твердого углерода. Олекминский гидро-металлургический завод на базе Куранахского железорудного месторождения и ильменитового и магнетитового месторождения Большой Сейим в Амурской области будет производить ежегодно
9,6 тыс. тонн крайне редкого пентаоксида ванадия.
Для развития транспортных и экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона Aricom построит двухкилометровый мост через Амур в районе села Нижнеленинское Еврейской автономной области, который станет единственным трансграничным переходом на 3000 км, решит проблему транспортировки товаров в Китай и страны Юго-Восточной Азии и увеличит конкурентоспособность дальневосточной промышленности. На подходах к мосту планируется реконструировать 126 км железнодорожного полотна ветки Биробиджан – Ленинск.
Третий объект транспортной инфраструктуры кластера – железная дорога Шимановская – Гарь, которая свяжет Гаринское месторождение с основной железнодорожной магистралью страны – Транссибом. Объект претендует на получение средств Инвестиционного фонда. После завершения строительства железной дороги протяженностью 148 км, которое запланировано на 2010 год, она полностью перейдет в государственную собственность и согласно ФЦП развития Дальнего Востока войдет в будущую ветку Шимановская – Февральск, которая свяжет между собой БАМ и Транссибирскую магистраль.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

 дороги – по новым технологиям

Строительство российских дорог будет осуществляться только по новым технологиям, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
По его словам, на сегодняшний день проходит целый ряд экспериментов при строительстве дорог, одна из технологий уже применяется на кольцевой автодороге в Санкт-Петербурге.
«Содержание федеральных дорог обязательно должно быть государственным, но там, где они платные, их должны делать концессионеры», – сказал И. Левитин, отметив, что с 2011 года министерство переходит на полное содержание автомобильных дорог, а это 120 млрд рублей в год.
По мнению министра, для того чтобы решить проблему с дорогами России до 2010–2015 гг., требуется около 9 трлн рублей, однако он сделал акцент на том, что сегодня таких денег нет – это лишь потребность.
«Дальше Минфин и МЭРТ будут обсуждать, сколько нужно выделить средств из федерального бюджета. Мы предполагаем, что из данного источника в дальнейшем будет финансироваться 80%, а остальные 20% – из Инвестфонда и от частных инвесторов», – заметил министр. По его словам, по мере развития платных автодорог будет снижаться вклад в строительство из федерального бюджета, и к 2020 году доля частного капитала должна составлять 40%.

Контрейлерным перевозкам быть!

В связи с обострившейся проблемой пересечения латвийско-российской сухопутной границы, где сегодня в очередях стоят сотни автомобильных фур, развитие контейнерных перевозок по маршруту Латвия – Россия становится особенно актуальной темой.
По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, в настоящий период есть возможность переориентировать часть грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт. По его словам, кроме того что контрейлерные перевозки позволят разгрузить автомобильные терминалы, они также способны принести и значимую прибыль. Президент компании добавил, что в настоящее время по заказу Российских железных дорог разрабатывается новый проект платформ для контрейлерных перевозок.

«Перевозки нефти в Китай»: продолжение следует

Общий объем инвестиций ОАО «РЖД» в реализацию инвестиционного проекта «Перевозки нефти в Китай» в 2008 году составит около 10,5 млрд рублей.
Проект предусматривает реконструкцию участка Карымская – Забайкальск Забайкальской железной дороги для обеспечения пропуска возрастающих объемов грузов. В настоящее время ОАО «РЖД» проводит работы по строительству вторых путей на лимитирующих перегонах и развитию станций на этом участке.
В 2008 году планируется завершить первый этап проекта, для завершения которого предусмотрены инвестиции в размере 1 млрд рублей. Запланировано выполнение работ по станции Оловянная, введение в эксплуатацию устройств автоблокировки на перегонах, диспетчерской централизации стрелок и сигналов, а также аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля на участке Оловянная – Борзя.
Параллельно ОАО «РЖД» начало реализацию второго этапа инвестиционного проекта «Перевозки нефти в Китай», объем инвестиций
в который составит около
9,5 млрд рублей.
В 2008 году на участке Карымская – Забайкальск будет уложено более 25 км бесстыкового пути, проведена реконструкция первого главного пути на участке Карымская – Борзя, локомотивного депо на станции Карымская и пункта перестановки пассажирских вагонов на станции Забайкальск, начато строительство производственно-технической базы на станции Могойтуй, а на линии  Карымская – Борзя развернутся работы по электрификации.

Яйва – Соликамск стартует

Проект прохождения трассы 53-километрового участка железной дороги в обход Верхнекамского месторождения калийных и магниевых солей уже практически согла­сован. Проектная организация «Уралжелдорпроект» получила письма от ООО
«ЛУКОЙЛ-Пермь» и ОАО «Ависма», в которых компании дают согласие на вариант прокладки магистрали по Юрчукскому нефтяному месторождению и рядом с загородным оздоровительным комплексом.
Компания «ЛУКОЙЛ-Пермь» согласовала проект при условии, что в границах горного отвода нефтяного месторождения и трассы магистрального нефтепровода будут проведены инженерные изыскания. Проектировщик начнет работы в ближайшие дни. От загородного оздоровительного комплекса «Ависма» железная дорога пройдет на расстоянии 750 метров.
Условно 53-километровый обход разделен на 4 этапа: территория поселка Яйва (0–10-й км), зона Яйвинского лесничества (10–25-й км), район деревни Чашкина (25–40-й км) и Чашкина – Соликамск (40–53-й км).
По первым двум участкам – с нулевого пикета по 25-й км – уже готова вся необходимая документация. В ближайшее время железнодорожники планируют заключить договор аренды на земельные участки и начать строительство магистрали.
На реализацию всего проекта требуется 9 млрд рублей. Предполагается, что в однопутном варианте обход будет сдан в эксплуатацию в 2008–2009 гг., в двухпутном исполнении – в 2010-м.
Уже принято решение, что сумма необходимых инвестиций в строительство будет разделена на три равные части, каждую из которых обеспечат федеральный бюджет, ОАО «РЖД»  и предприятия, заинтересованные в непрерывности железнодорожного сообщения в Березниковско-Соликамском промышленном узле.

Стивидор Вентспилса раскрывает карты

Согласно договорам, заключенным с грузовладельцами, компания Ventspils Tirdzniecibas osta (VTO, Вентспилсский торговый порт) в 2008-м планирует обработать 4,9 млн тонн грузов, что на полмиллиона тонн, или на 12,5%, больше, чем годом ранее.
Напомним, в 2007 году компания перевалила 4,53 млн тонн, в итоге порт занял второе место по грузообороту среди стивидорных компаний Вентспилса и первое среди работающих с насыпными грузами терминалов стран Балтии.
VTO в настоящий момент последовательно реализует проект по строительству крупнейшего специализированного угольного терминала в Латвии – Baltic Coal Terminal. Данный комплекс планируется сдать в эксплуатацию уже к концу 2008 года.

На рынок перевозки зерна вышла новая компания

Два крупнейших российских экспедитора – компании «ЛП ТРАНС» и «ТЕХНОТРАНС» – приняли решение о создании специализированного оператора по перевозкам зерновых грузов. Это сделано с целью консолидации их активов.
Сегодня в ситуации благоприятной конъюнктуры на мировых и внутренних зерновых рынках произошла существенная активизация зерновых российских и международных трейдеров в направлении внутренних и экспортных железнодорожных  перевозок зерна.
Как сообщил журналу «РЖД-Партнер» директор по корпоративному развитию компании «ЛП ТРАНС» Олег Рогачев, объединенная Русская транспортная компания сконцентрирует свои усилия на рынке перевозок зерновых с общим объемом грузооборота свыше 3 млн тонн в месяц. Для выполнения своих обязательств  перед грузоотправителями по перевозкам зерна компания планирует инвестировать в модернизацию подвижного состава 27 млрд рублей. В настоящий момент ведутся переговоры с российскими машиностроительными предприятиями по  размещению заказа на производство 15 тыс. вагонов-зерновозов нового поколения с увеличенной грузоподъемностью.
В условиях изношенности инвентарного парка  вагонов-зерновозов ОАО «РЖД» и, как следствие, его дефицита концентрация специа­лизированного перевозчика на рынке перевозок зерновых предполагает оптимизацию перевозочного процесса, сокращение вагонооборота и тесную кооперацию с  грузоотправителями. Так, уже достигнуты соглашения с ведущими российскими и международными трейдерами по формированию маршрутных  и кольцевых перевозок в  направлениях наиболее оживленных отгрузок в пиковые периоды предстоящего 2008/2009 зернового года.

...с перегрузкой в славкове

Швейцарский оператор Hupac и компания «Русская тройка» запустили совместный сервис по перевозке контейнерных грузов, который связал железнодорожный терминал в городе Славкове (Польша) и терминал компании «Востоктранс» в Москве.
Как сообщает пресс-служба компании «Русская тройка», терминал в Славкове позволяет качественно и быстро перегружать контейнеры с вагонов Hupac на платформы российского оператора при перевозке в/из стран Бенилюкса, Германии, Швейцарии и Италии, что обусловлено различной шириной железнодорожной колеи. В рамках развития совместного бизнеса возможно продление маршрутов перевозки из Москвы далее на восток, в том числе до дальневосточных российских портов.
«Мы расширяем географию наших маршрутов и видим в этом дальнейшее развитие сотрудничества, – прокомментировал заместитель генерального директора ЗАО «Русская тройка» Андрей Мунькин. – Перегрузка контейнеров в Славкове происходит с вагонов Hupac на наши. Со своей стороны, мы предоставляем доступ к маршрутам сети Hupac и предлагаем клиентам возможность перевозки в Западную и Южную Европу, а также Польшу».
Тестовые транспортировки в рамках организации совместного сервиса состоялись в ноябре 2007 года, сейчас же началось регулярное движение сцепов на кольцевом маршруте Славков – Москва с периодичностью один раз в неделю. В дальнейшем «Русская тройка» планирует поставить на маршрут поезд провозной способностью 80–120 TEU. Ожидается, что объем перевозимых контейнеров в рамках сервиса может достичь 4000 TEU в год.

Металлурги ждут мостов и рельсов

Горнодобывающая компания Aricom планирует инвестировать 39 млрд рублей собственных средств и привлечь 68 млрд рублей внешних инвестиций на создание металлургического комплекса на Дальнем Востоке. Срок окупаемости проекта составит 23 года. В его рамках намечено, в частности, создание новых объектов транспортной инфраструктуры.
Инвестиционный проект компании Aricom направлен на формирование на территории Еврейской автономной и Амурской областей промышленного комплекса черной металлургии, связанного с переработкой местного сырья, со всей необходимой транспортной и энергетической инфраструктурой.
В зоне Приамурья планируется построить три крупных промышленных объекта. Гарин­ский горно-металлургический комбинат в Мазановском районе Амурской области и Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат в Еврейской авто­номной области станут крупнейшими металлургическими заводами на Дальнем Востоке и будут использовать уникальную для России технологию прямого восстановления железа с использованием твердого углерода. Олекминский гидро-металлургический завод на базе Куранахского железорудного месторождения и ильменитового и магнетитового месторождения Большой Сейим в Амурской области будет производить ежегодно
9,6 тыс. тонн крайне редкого пентаоксида ванадия.
Для развития транспортных и экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона Aricom построит двухкилометровый мост через Амур в районе села Нижнеленинское Еврейской автономной области, который станет единственным трансграничным переходом на 3000 км, решит проблему транспортировки товаров в Китай и страны Юго-Восточной Азии и увеличит конкурентоспособность дальневосточной промышленности. На подходах к мосту планируется реконструировать 126 км железнодорожного полотна ветки Биробиджан – Ленинск.
Третий объект транспортной инфраструктуры кластера – железная дорога Шимановская – Гарь, которая свяжет Гаринское месторождение с основной железнодорожной магистралью страны – Транссибом. Объект претендует на получение средств Инвестиционного фонда. После завершения строительства железной дороги протяженностью 148 км, которое запланировано на 2010 год, она полностью перейдет в государственную собственность и согласно ФЦП развития Дальнего Востока войдет в будущую ветку Шимановская – Февральск, которая свяжет между собой БАМ и Транссибирскую магистраль.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь ЛевитинСтроительство российских дорог будет осуществляться только по новым технологиям, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь ЛевитинСтроительство российских дорог будет осуществляться только по новым технологиям, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4069 [~CODE] => 4069 [EXTERNAL_ID] => 4069 [~EXTERNAL_ID] => 4069 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108905:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108905:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108905:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108905:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108905:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108905:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108905:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/014.jpg" border="1" alt="Игорь Левитин" title="Игорь Левитин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Строительство российских дорог будет осуществляться только по новым технологиям, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/014.jpg" border="1" alt="Игорь Левитин" title="Игорь Левитин" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Строительство российских дорог будет осуществляться только по новым технологиям, заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Логистика и перевозки

 Иван СтупаченкоПо меткому выражению заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса, «металлургия – отрасль, которую не надо спасать». То же самое можно сказать и о транспортировке продукции меткомбинатов по железной дороге – эту сферу вполне можно назвать стабильной, а взаимоотношения железнодорожников и сталеваров – конструктивными. Однако, как стало очевидно на недавно прошедшей II ежегодной конференции «Металлургия – РЖД: стратегия взаимного успеха», уже устоявшаяся практика сотрудничества обещает сильно измениться, что связано с дальнейшим внедрением рыночных отношений в российскую экономику.
Array
(
    [ID] => 108904
    [~ID] => 108904
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4068/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4068/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По меткому выражению заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса, «металлургия – отрасль, которую не надо спасать». То же самое можно сказать и о транспортировке продукции меткомбинатов по железной дороге – эту сферу вполне можно назвать стабильной, а взаимоотношения железнодорожников и сталеваров – конструктивными. Однако, как стало очевидно на недавно прошедшей II ежегодной конференции «Металлургия – РЖД: стратегия взаимного успеха», уже устоявшаяся практика сотрудничества обещает сильно измениться, что связано с дальнейшим внедрением рыночных отношений в российскую экономику. 
Заместитель начальника управления регулирования транспорта ФСТ Тамара Стебунова прояснила позицию ведомства по поводу унификации тарифов на перевозку грузов в адрес российских портов и сухопутных пограничных переходов, отметив, что Министерство транспорта России, ФСТ и ОАО «РЖД» уже готовы к полному уравниванию ставок с начала 2009 года, однако Министерство промышленности и энергетики, а также Министерство экономического развития и торговли попросили дополнительно изучить влияние унификации на национальную экономику. Но даже если процесс затянется, то, как полагает ФСТ, «может быть рассмотрен вопрос об унификации с 2009 года тарифов на перевозку железной руды и черных металлов», – сообщила Т. Стебунова, добавив, что в целом ее ведомство намерено последовательно проводить курс на постепенную ликвидацию перекрестного субсидирования.
Генеральный директор ООО «УГМК-Сталь» Александр Полянский заявил, что его «очень сильно беспокоит» результат выравнивания тарифов, ведь в настоящий момент в конечной цене тонны энергетического угля транспортная составляющая уже и так занимает 50%.
По всей видимости, металлургам совместно с железнодорожниками еще предстоит найти адекватные ответы на тарифные вызовы времени, а пока же они заняты решением других проблем. Так, «УГМК-Сталь» к 2020 году планирует увеличить ежегодные объемы перевозимого угля с нынешних 43 до 57 млн т, металлов – с 20 до 45 млн т. В связи с этим компания вынуждена начать формирование собственного парка подвижного состава, в частности цистерн (для перевозки серной кислоты) и полувагонов. Однако поскольку мощности российских вагоностроительных заводов полностью загружены, то металлурги вынуждены приобретать вагоны в Украине, посетовал А. Полянский. Первый заместитель генерального директора ООО «Металлоинвесттранс» Иван Чубыкин добавил, что его компания в 2009 году введет в строй собственное вагоностроительное депо.
Иными словами, тенденция обозначена четко – металлурги обзаводятся собственным парком, и это касается даже тех компаний, которые ранее делали ставку на взаимодействие с ОАО «РЖД» и независимыми операторами. Данный шаг, учитывая новые обстоятельства, более чем оправдан. Целесообразность наличия приватных вагонов подтверждает и пример, приведенный заместителем начальника Октябрьской железной дороги Олегом Валинским. ОЖД работает с тремя горно-обогатительными комбинатами. Полувагоны на ГОКи подаются после выгрузки кузбасского угля в Мурманском морском порту. В среднем ежесуточно объем парка, который работает по такой схеме, составляет 500 единиц, однако в последнее время из-за ряда причин его количество снизилось до 387. Кроме того, в числе указанных 500 полувагонов растет доля подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» – если в январе 2007 года было 22 единицы принадлежности этого оператора, то уже в феврале – 44. Полувагоны, которыми управляет ПГК, после выгрузки угля поступают не в распоряжение ОЖД, а отправляются в направлении, указанном «дочкой». Поскольку ни у одного из трех ГОКов, с которыми работает Октябрьская железная дорога, договора с ПГК пока нет, проблема дефицита подвижного состава серьезно усугубляется.
А что будет в том случае, когда доля парка Первой грузовой в том же Мурманске достигнет половины и более? И логистам ОАО «РЖД», и грузоотправителям есть, над чем подумать. Равно как и над тем, как жить в новых тарифных условиях.
 Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => По меткому выражению заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса, «металлургия – отрасль, которую не надо спасать». То же самое можно сказать и о транспортировке продукции меткомбинатов по железной дороге – эту сферу вполне можно назвать стабильной, а взаимоотношения железнодорожников и сталеваров – конструктивными. Однако, как стало очевидно на недавно прошедшей II ежегодной конференции «Металлургия – РЖД: стратегия взаимного успеха», уже устоявшаяся практика сотрудничества обещает сильно измениться, что связано с дальнейшим внедрением рыночных отношений в российскую экономику.
Заместитель начальника управления регулирования транспорта ФСТ Тамара Стебунова прояснила позицию ведомства по поводу унификации тарифов на перевозку грузов в адрес российских портов и сухопутных пограничных переходов, отметив, что Министерство транспорта России, ФСТ и ОАО «РЖД» уже готовы к полному уравниванию ставок с начала 2009 года, однако Министерство промышленности и энергетики, а также Министерство экономического развития и торговли попросили дополнительно изучить влияние унификации на национальную экономику. Но даже если процесс затянется, то, как полагает ФСТ, «может быть рассмотрен вопрос об унификации с 2009 года тарифов на перевозку железной руды и черных металлов», – сообщила Т. Стебунова, добавив, что в целом ее ведомство намерено последовательно проводить курс на постепенную ликвидацию перекрестного субсидирования.
Генеральный директор ООО «УГМК-Сталь» Александр Полянский заявил, что его «очень сильно беспокоит» результат выравнивания тарифов, ведь в настоящий момент в конечной цене тонны энергетического угля транспортная составляющая уже и так занимает 50%.
По всей видимости, металлургам совместно с железнодорожниками еще предстоит найти адекватные ответы на тарифные вызовы времени, а пока же они заняты решением других проблем. Так, «УГМК-Сталь» к 2020 году планирует увеличить ежегодные объемы перевозимого угля с нынешних 43 до 57 млн т, металлов – с 20 до 45 млн т. В связи с этим компания вынуждена начать формирование собственного парка подвижного состава, в частности цистерн (для перевозки серной кислоты) и полувагонов. Однако поскольку мощности российских вагоностроительных заводов полностью загружены, то металлурги вынуждены приобретать вагоны в Украине, посетовал А. Полянский. Первый заместитель генерального директора ООО «Металлоинвесттранс» Иван Чубыкин добавил, что его компания в 2009 году введет в строй собственное вагоностроительное депо.
Иными словами, тенденция обозначена четко – металлурги обзаводятся собственным парком, и это касается даже тех компаний, которые ранее делали ставку на взаимодействие с ОАО «РЖД» и независимыми операторами. Данный шаг, учитывая новые обстоятельства, более чем оправдан. Целесообразность наличия приватных вагонов подтверждает и пример, приведенный заместителем начальника Октябрьской железной дороги Олегом Валинским. ОЖД работает с тремя горно-обогатительными комбинатами. Полувагоны на ГОКи подаются после выгрузки кузбасского угля в Мурманском морском порту. В среднем ежесуточно объем парка, который работает по такой схеме, составляет 500 единиц, однако в последнее время из-за ряда причин его количество снизилось до 387. Кроме того, в числе указанных 500 полувагонов растет доля подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» – если в январе 2007 года было 22 единицы принадлежности этого оператора, то уже в феврале – 44. Полувагоны, которыми управляет ПГК, после выгрузки угля поступают не в распоряжение ОЖД, а отправляются в направлении, указанном «дочкой». Поскольку ни у одного из трех ГОКов, с которыми работает Октябрьская железная дорога, договора с ПГК пока нет, проблема дефицита подвижного состава серьезно усугубляется.
А что будет в том случае, когда доля парка Первой грузовой в том же Мурманске достигнет половины и более? И логистам ОАО «РЖД», и грузоотправителям есть, над чем подумать. Равно как и над тем, как жить в новых тарифных условиях.
 Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Иван СтупаченкоПо меткому выражению заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса, «металлургия – отрасль, которую не надо спасать». То же самое можно сказать и о транспортировке продукции меткомбинатов по железной дороге – эту сферу вполне можно назвать стабильной, а взаимоотношения железнодорожников и сталеваров – конструктивными. Однако, как стало очевидно на недавно прошедшей II ежегодной конференции «Металлургия – РЖД: стратегия взаимного успеха», уже устоявшаяся практика сотрудничества обещает сильно измениться, что связано с дальнейшим внедрением рыночных отношений в российскую экономику. [~PREVIEW_TEXT] =>  Иван СтупаченкоПо меткому выражению заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса, «металлургия – отрасль, которую не надо спасать». То же самое можно сказать и о транспортировке продукции меткомбинатов по железной дороге – эту сферу вполне можно назвать стабильной, а взаимоотношения железнодорожников и сталеваров – конструктивными. Однако, как стало очевидно на недавно прошедшей II ежегодной конференции «Металлургия – РЖД: стратегия взаимного успеха», уже устоявшаяся практика сотрудничества обещает сильно измениться, что связано с дальнейшим внедрением рыночных отношений в российскую экономику. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4068 [~CODE] => 4068 [EXTERNAL_ID] => 4068 [~EXTERNAL_ID] => 4068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108904:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108904:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108904:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108904:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108904:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108904:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108904:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/014.png" border="1" alt=" Иван Ступаченко" title=" Иван Ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />По меткому выражению заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса, «металлургия – отрасль, которую не надо спасать». То же самое можно сказать и о транспортировке продукции меткомбинатов по железной дороге – эту сферу вполне можно назвать стабильной, а взаимоотношения железнодорожников и сталеваров – конструктивными. Однако, как стало очевидно на недавно прошедшей II ежегодной конференции «Металлургия – РЖД: стратегия взаимного успеха», уже устоявшаяся практика сотрудничества обещает сильно измениться, что связано с дальнейшим внедрением рыночных отношений в российскую экономику. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/014.png" border="1" alt=" Иван Ступаченко" title=" Иван Ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />По меткому выражению заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса, «металлургия – отрасль, которую не надо спасать». То же самое можно сказать и о транспортировке продукции меткомбинатов по железной дороге – эту сферу вполне можно назвать стабильной, а взаимоотношения железнодорожников и сталеваров – конструктивными. Однако, как стало очевидно на недавно прошедшей II ежегодной конференции «Металлургия – РЖД: стратегия взаимного успеха», уже устоявшаяся практика сотрудничества обещает сильно измениться, что связано с дальнейшим внедрением рыночных отношений в российскую экономику. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 108904
    [~ID] => 108904
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4068/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4068/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По меткому выражению заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса, «металлургия – отрасль, которую не надо спасать». То же самое можно сказать и о транспортировке продукции меткомбинатов по железной дороге – эту сферу вполне можно назвать стабильной, а взаимоотношения железнодорожников и сталеваров – конструктивными. Однако, как стало очевидно на недавно прошедшей II ежегодной конференции «Металлургия – РЖД: стратегия взаимного успеха», уже устоявшаяся практика сотрудничества обещает сильно измениться, что связано с дальнейшим внедрением рыночных отношений в российскую экономику. 
Заместитель начальника управления регулирования транспорта ФСТ Тамара Стебунова прояснила позицию ведомства по поводу унификации тарифов на перевозку грузов в адрес российских портов и сухопутных пограничных переходов, отметив, что Министерство транспорта России, ФСТ и ОАО «РЖД» уже готовы к полному уравниванию ставок с начала 2009 года, однако Министерство промышленности и энергетики, а также Министерство экономического развития и торговли попросили дополнительно изучить влияние унификации на национальную экономику. Но даже если процесс затянется, то, как полагает ФСТ, «может быть рассмотрен вопрос об унификации с 2009 года тарифов на перевозку железной руды и черных металлов», – сообщила Т. Стебунова, добавив, что в целом ее ведомство намерено последовательно проводить курс на постепенную ликвидацию перекрестного субсидирования.
Генеральный директор ООО «УГМК-Сталь» Александр Полянский заявил, что его «очень сильно беспокоит» результат выравнивания тарифов, ведь в настоящий момент в конечной цене тонны энергетического угля транспортная составляющая уже и так занимает 50%.
По всей видимости, металлургам совместно с железнодорожниками еще предстоит найти адекватные ответы на тарифные вызовы времени, а пока же они заняты решением других проблем. Так, «УГМК-Сталь» к 2020 году планирует увеличить ежегодные объемы перевозимого угля с нынешних 43 до 57 млн т, металлов – с 20 до 45 млн т. В связи с этим компания вынуждена начать формирование собственного парка подвижного состава, в частности цистерн (для перевозки серной кислоты) и полувагонов. Однако поскольку мощности российских вагоностроительных заводов полностью загружены, то металлурги вынуждены приобретать вагоны в Украине, посетовал А. Полянский. Первый заместитель генерального директора ООО «Металлоинвесттранс» Иван Чубыкин добавил, что его компания в 2009 году введет в строй собственное вагоностроительное депо.
Иными словами, тенденция обозначена четко – металлурги обзаводятся собственным парком, и это касается даже тех компаний, которые ранее делали ставку на взаимодействие с ОАО «РЖД» и независимыми операторами. Данный шаг, учитывая новые обстоятельства, более чем оправдан. Целесообразность наличия приватных вагонов подтверждает и пример, приведенный заместителем начальника Октябрьской железной дороги Олегом Валинским. ОЖД работает с тремя горно-обогатительными комбинатами. Полувагоны на ГОКи подаются после выгрузки кузбасского угля в Мурманском морском порту. В среднем ежесуточно объем парка, который работает по такой схеме, составляет 500 единиц, однако в последнее время из-за ряда причин его количество снизилось до 387. Кроме того, в числе указанных 500 полувагонов растет доля подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» – если в январе 2007 года было 22 единицы принадлежности этого оператора, то уже в феврале – 44. Полувагоны, которыми управляет ПГК, после выгрузки угля поступают не в распоряжение ОЖД, а отправляются в направлении, указанном «дочкой». Поскольку ни у одного из трех ГОКов, с которыми работает Октябрьская железная дорога, договора с ПГК пока нет, проблема дефицита подвижного состава серьезно усугубляется.
А что будет в том случае, когда доля парка Первой грузовой в том же Мурманске достигнет половины и более? И логистам ОАО «РЖД», и грузоотправителям есть, над чем подумать. Равно как и над тем, как жить в новых тарифных условиях.
 Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => По меткому выражению заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса, «металлургия – отрасль, которую не надо спасать». То же самое можно сказать и о транспортировке продукции меткомбинатов по железной дороге – эту сферу вполне можно назвать стабильной, а взаимоотношения железнодорожников и сталеваров – конструктивными. Однако, как стало очевидно на недавно прошедшей II ежегодной конференции «Металлургия – РЖД: стратегия взаимного успеха», уже устоявшаяся практика сотрудничества обещает сильно измениться, что связано с дальнейшим внедрением рыночных отношений в российскую экономику.
Заместитель начальника управления регулирования транспорта ФСТ Тамара Стебунова прояснила позицию ведомства по поводу унификации тарифов на перевозку грузов в адрес российских портов и сухопутных пограничных переходов, отметив, что Министерство транспорта России, ФСТ и ОАО «РЖД» уже готовы к полному уравниванию ставок с начала 2009 года, однако Министерство промышленности и энергетики, а также Министерство экономического развития и торговли попросили дополнительно изучить влияние унификации на национальную экономику. Но даже если процесс затянется, то, как полагает ФСТ, «может быть рассмотрен вопрос об унификации с 2009 года тарифов на перевозку железной руды и черных металлов», – сообщила Т. Стебунова, добавив, что в целом ее ведомство намерено последовательно проводить курс на постепенную ликвидацию перекрестного субсидирования.
Генеральный директор ООО «УГМК-Сталь» Александр Полянский заявил, что его «очень сильно беспокоит» результат выравнивания тарифов, ведь в настоящий момент в конечной цене тонны энергетического угля транспортная составляющая уже и так занимает 50%.
По всей видимости, металлургам совместно с железнодорожниками еще предстоит найти адекватные ответы на тарифные вызовы времени, а пока же они заняты решением других проблем. Так, «УГМК-Сталь» к 2020 году планирует увеличить ежегодные объемы перевозимого угля с нынешних 43 до 57 млн т, металлов – с 20 до 45 млн т. В связи с этим компания вынуждена начать формирование собственного парка подвижного состава, в частности цистерн (для перевозки серной кислоты) и полувагонов. Однако поскольку мощности российских вагоностроительных заводов полностью загружены, то металлурги вынуждены приобретать вагоны в Украине, посетовал А. Полянский. Первый заместитель генерального директора ООО «Металлоинвесттранс» Иван Чубыкин добавил, что его компания в 2009 году введет в строй собственное вагоностроительное депо.
Иными словами, тенденция обозначена четко – металлурги обзаводятся собственным парком, и это касается даже тех компаний, которые ранее делали ставку на взаимодействие с ОАО «РЖД» и независимыми операторами. Данный шаг, учитывая новые обстоятельства, более чем оправдан. Целесообразность наличия приватных вагонов подтверждает и пример, приведенный заместителем начальника Октябрьской железной дороги Олегом Валинским. ОЖД работает с тремя горно-обогатительными комбинатами. Полувагоны на ГОКи подаются после выгрузки кузбасского угля в Мурманском морском порту. В среднем ежесуточно объем парка, который работает по такой схеме, составляет 500 единиц, однако в последнее время из-за ряда причин его количество снизилось до 387. Кроме того, в числе указанных 500 полувагонов растет доля подвижного состава ОАО «Первая грузовая компания» – если в январе 2007 года было 22 единицы принадлежности этого оператора, то уже в феврале – 44. Полувагоны, которыми управляет ПГК, после выгрузки угля поступают не в распоряжение ОЖД, а отправляются в направлении, указанном «дочкой». Поскольку ни у одного из трех ГОКов, с которыми работает Октябрьская железная дорога, договора с ПГК пока нет, проблема дефицита подвижного состава серьезно усугубляется.
А что будет в том случае, когда доля парка Первой грузовой в том же Мурманске достигнет половины и более? И логистам ОАО «РЖД», и грузоотправителям есть, над чем подумать. Равно как и над тем, как жить в новых тарифных условиях.
 Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Иван СтупаченкоПо меткому выражению заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса, «металлургия – отрасль, которую не надо спасать». То же самое можно сказать и о транспортировке продукции меткомбинатов по железной дороге – эту сферу вполне можно назвать стабильной, а взаимоотношения железнодорожников и сталеваров – конструктивными. Однако, как стало очевидно на недавно прошедшей II ежегодной конференции «Металлургия – РЖД: стратегия взаимного успеха», уже устоявшаяся практика сотрудничества обещает сильно измениться, что связано с дальнейшим внедрением рыночных отношений в российскую экономику. [~PREVIEW_TEXT] =>  Иван СтупаченкоПо меткому выражению заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса, «металлургия – отрасль, которую не надо спасать». То же самое можно сказать и о транспортировке продукции меткомбинатов по железной дороге – эту сферу вполне можно назвать стабильной, а взаимоотношения железнодорожников и сталеваров – конструктивными. Однако, как стало очевидно на недавно прошедшей II ежегодной конференции «Металлургия – РЖД: стратегия взаимного успеха», уже устоявшаяся практика сотрудничества обещает сильно измениться, что связано с дальнейшим внедрением рыночных отношений в российскую экономику. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4068 [~CODE] => 4068 [EXTERNAL_ID] => 4068 [~EXTERNAL_ID] => 4068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108904:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108904:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108904:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108904:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108904:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108904:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108904:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/014.png" border="1" alt=" Иван Ступаченко" title=" Иван Ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />По меткому выражению заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса, «металлургия – отрасль, которую не надо спасать». То же самое можно сказать и о транспортировке продукции меткомбинатов по железной дороге – эту сферу вполне можно назвать стабильной, а взаимоотношения железнодорожников и сталеваров – конструктивными. Однако, как стало очевидно на недавно прошедшей II ежегодной конференции «Металлургия – РЖД: стратегия взаимного успеха», уже устоявшаяся практика сотрудничества обещает сильно измениться, что связано с дальнейшим внедрением рыночных отношений в российскую экономику. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/014.png" border="1" alt=" Иван Ступаченко" title=" Иван Ступаченко" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />По меткому выражению заместителя министра промышленности и энергетики РФ Андрея Реуса, «металлургия – отрасль, которую не надо спасать». То же самое можно сказать и о транспортировке продукции меткомбинатов по железной дороге – эту сферу вполне можно назвать стабильной, а взаимоотношения железнодорожников и сталеваров – конструктивными. Однако, как стало очевидно на недавно прошедшей II ежегодной конференции «Металлургия – РЖД: стратегия взаимного успеха», уже устоявшаяся практика сотрудничества обещает сильно измениться, что связано с дальнейшим внедрением рыночных отношений в российскую экономику. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

В плане законодательства – год прорывной

АЛЕКСЕЙ КЛЯВИНМинистерство транспорта в 2007 году проделало довольно большую работу, обновив действующую нормативно-правовую базу сразу по нескольким ключевым направлениям. О конкретных изменениях в законодательстве и их последствиях для рынка перевозок рассказывает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН.
Array
(
    [ID] => 108903
    [~ID] => 108903
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => В плане законодательства – год прорывной
    [~NAME] => В плане законодательства – год прорывной
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4067/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4067/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Год, богатый на события

– Алексей Юрьевич, какие события в сфере морского транспорта Вы могли бы назвать наиболее значимыми для Минтранса России по итогам 2007 года?

– В последнее время Президент и Правительство РФ уделяют самое пристальное внимание вопросам развития российского транспортного комплекса. В течение 2007 года было проведено два заседания Президиума Государственного совета РФ, посвященных данным вопросам: 2 мая в Мурманске и 13 ноября в Красноярске. Состоялось четыре заседания Морской коллегии при Правительстве РФ, на которых рассматривались вопросы развития морской транспортной инфраструктуры конкретно по Северо-Западному, Дальневосточному и Азово-Черноморскому бассейнам.

Восьмого ноября прошлого года был принят Федеральный закон «О морских портах Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Также можно отметить начало коммерческой эксплуатации российско-германской железнодорожной паромной переправы Балтийск – Засниц. В прошлом же году начал работать атомный ледокол «50 лет Победы».

Был подписан ряд масштабных договоров. Безусловно, следует отметить заключение в октябре 2007 года первого двустороннего соглашения на Каспии между правительствами РФ и Республики Казахстан о сотрудничестве в области морского транспорта. В декабре было подписано первое соглашение между Минтрансом России и иностранным классификационным обществом – Германским Ллойдом, делегирующее полномочия на проведение освидетельствований и выдачу свидетельств судам, зарегистрированным в Российском международном реестре судов. Так что в целом можно сказать, что прошлый год стал для нас прорывным с точки зрения нормативно-правового регулирования.

– Как Вы оцениваете проделанную работу? Насколько принятые законы соответствуют ожиданиям и запросам сложившегося рынка?

– На состоявшемся в Мурманске совместном заседании Президиума Государственного совета РФ и Морской коллегии при Правительстве Президент РФ призвал повысить конкурентоспособность российского морского транспорта за счет согласованного развития всех составляющих отрасли. При этом глава государства обратил внимание на общепринятые критерии оценки конкурентоспособности – наличие морских портов с высокой пропускной способностью и мощного транспортного флота, а также эффективность работы вспомогательных структур, занятых в логистике, экспедировании, таможенном обслуживании и в смежных видах транспорта.

В этой связи нашей первостепенной задачей является совершенствование нормативной базы с учетом как интересов государства, так и организаций морского транспорта. Минтранс России проводит такую систематическую работу, активное участие в которой принимают Союз российских судовладельцев, Ассоциация судоходных компаний, Ассоциация морских торговых портов и другие общественные организации.

Остановлюсь на наиболее значимых законодательных актах, подготовленных непосредственно Минтрансом или с его участием. Так, в прошедшем году был принят ряд ФЗ: «О транспортной безопасности», «О ратификации Конвенции о социально-бытовом обслуживании моряков в море и в порту (Конвенция № 163 МОТ)», «О ратификации Конвенции (пересмотренной) 2003 года об удостоверениях личности моряков (Конвенция № 185 МОТ)», «О присоединении РФ к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ)».

В целях создания в России особых портовых экономических зон Минтранс принял участие в подготовке ФЗ «О внесении изменений в ФЗ от 22 июля 2005 г. № 116 «Об особых экономических зонах в РФ» и отдельные законодательные акты РФ».

Вступил в силу подготовленный Министерством ФЗ от 8 ноября 2007 г. № 261 «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Закон предусматривает ряд принципиальных нововведений, в частности:
• закрепляет цели государственного регулирования деятельности в морских портах, а также способы его осуществления;
• в императивном порядке устанавливает разграничение объектов инфраструктуры морского порта на объекты, изъятые из оборота и ограниченно оборотоспособные;
• упорядочивает процесс формирования проектной документации по развитию и строительству морских терминалов;
• определяет порядок установления и изменения границ акватории и территории морского порта;
• возлагает административно-властные полномочия, осуществляемые в морских портах, на АМП, и определяет объемы полномочий и функции портовых властей.

– Существует ли потребность в принятии каких-либо правительственных актов для реализации данного федерального закона?

– Да, в самом законодательном акте предусмотрена такая необходимость – принятие Правительством целого ряда актов, регулирующих вопросы введения новой формы учета информации о морских портах (в виде Реестра морских портов), обеспечения порядка в портах, осуществления контроля в морских пунктах пропуска через государственную границу РФ, а также других вопросов. Всего к концу 2008 года планируется разработать восемь проектов постановлений Правительства, а именно:
• об утверждении порядка ведения Реестра морских портов в РФ;
• об утверждении порядка осуществления контроля в пунктах пропуска через государственную границу РФ в морских портах;
• об утверждении порядка осуществления административно-властных и иных полномочий в морском порту при комплексном обслуживании судов рыбопромыслового флота;
• об утверждении общих правил плавания и стоянки судов в морских портах и на подходах к ним;
• об утверждении порядка охраны объектов инфраструктуры морского порта.

Кроме того, закон расширяет компетенцию Федерального агентства морского и речного транспорта, наделяя его функциями по управлению федеральным недвижимым имуществом морских портов, что потребует внесения изменений в ряд действующих актов Правительства РФ, регулирующих порядок управления федеральным имуществом.

Возвращаясь к предыдущему вопросу, хотелось бы отметить, что следующие немаловажные изменения касаются исполнения ФЗ от 20 декабря 2005 г. № 168 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием Российского международного реестра судов». В этой связи Правительством были изданы необходимые правовые акты, позволившие полностью ввести в действие второй Реестр и сделать его привлекательным для российских судовладельцев.

В частности, в 2007 году принято подготовленное Минтрансом России Постановление от 16 июня № 448 «О порядке предоставления тарифной льготы в виде освобождения от уплаты ввозной таможенной пошлины судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов», что позволяет обеспечить полноценное предоставление преимуществ второго реестра. Также в конце прошедшего года принято Постановление Правительства «О внесении изменений в некоторые постановления Правительства РФ по вопросам морского и речного транспорта», разработанное в целях установления случаев и порядка осуществления перевозок и буксировки в каботаже судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.

Вступил в силу еще один значимый Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 256 «О внесении изменений в статью 4 Закона РФ «Об организации страхового дела в РФ», предусматривающий в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, страхование всякого имущественного интереса по выбору судовладельца как у российского, так и у иностранного страховщика.

Кстати, на сегодняшний день в реестре зарегистрировано 199 судов. Необходимо отметить, что его создание стало важным шагом для возвращения отечественного флота под российский флаг, однако этот шаг далеко не единственный. И в дальнейшем еще будут предприняты меры по совершенствованию национального законодательства в части, касающейся устранения препятствий для привлечения флота под флаг РФ.

Помимо перечисленных нормативных актов Министерство проводит работу по внесению изменений в Кодексы торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта РФ. Мы принимаем активное участие в работе международных организаций: Международной морской организации (ИМО), Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН), Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря – Хельсинкской комиссии (ХЕЛКОМ), Дунайской комиссии, Международной организации труда (МОТ). Продолжаем сотрудничество с ЕС в рамках транспортного диалога.

Хотелось бы отметить, что ИМО является специализированным учреждением ООН и единственным международным форумом по выработке технических стандартов в области безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. В большинстве документов организации заложен специфичный для международного права принцип – обязательность соглашений даже для государств, не являющихся участниками данного соглашения. Таким образом, в области мореплавания приходится говорить о международном морском законодательстве, обязательном для всех государств, имеющих флот, а залогом исполнения принятых требований является международный механизм контроля и применение реальных мер к судам, не выполняющим условия. Уполномоченные представители Минтранса России постоянно участвуют в работе Ассамблеи, Совета, комитетов и подкомитетов ИМО, реализуя права Российской Федерации, предусмотренные Конвенцией о Международной морской организации. И в ходе состоявшихся в ноябре прошлого года выборов Россия вновь вошла в Совет ИМО.

Кроме того, довольно динамично развивается региональное сотрудничество в области безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. В частности, значительная работа проведена в рамках ХЕЛКОМ при разработке Плана действий для Балтийского моря (ПДБМ), одобренного в ноябре 2007-го, где Россия совместно с Данией разработала раздел под названием «Морская деятельность».

Сборы обновили. Ледоколы пересчитали

– Каковы основные меры, предпринимаемые сегодня для повышения конкурентоспособности отечественных портовых комплексов на международном рынке?

– Существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских портов является создание портовых особых экономических зон, предусмотренное ФЗ от 30 октября 2007 г. № 240 «О внесении изменений в ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты РФ». Такие зоны позволят привлечь дополнительные инвестиции в развитие высокотехнологичной портовой инфраструктуры и реализовать логистические принципы организации доставки грузов. Налоговые льготы, применяемые в указанных зонах, будут способствовать повышению конкурентоспособности россий­ских портов.

Помимо нормативно-правового регулирования деятельности портов Министерство уделяет существенное внимание развитию их инфраструктуры. В настоящее время проходит корректировка ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» с целью ее продления до 2015 года. Организована разработка инвестиционных программ развития российских терминальных комплексов: средства федерального бюджета будут направлены на ускоренное развитие портов, обеспечивающих основной прирост перегрузки экспортно-импортных и транзитных грузов. При этом будет решена задача не только расширения имеющихся инфраструктурных мощностей, но и снижения инвестиционной составляющей в портовых сборах.

Создание объектов федеральной собственности позволит привлечь средства частных инвесторов в развитие инфраструктуры и перерабатывающих мощностей в объемах, значительно превышающих затраты из бюджета. Особое внимание уделяется строительству контейнерных терминалов. Сегодня уровень контейнеризации российских грузов значительно ниже, чем за рубежом, и нам необходимо в короткий срок преодолеть или хотя бы сократить до минимума этот разрыв. Предлагается довести производственные мощности контейнерных терминалов в Усть-Луге до 3,5 млн контейнеров, Балтийске – до 3,5 млн, в Новороссийске – до 2 млн, в Восточном – до 5 млн.

Естественно, развитие морских портов невозможно без соответствующего развития железнодорожной и автодорожной инфраструктуры на подходах к ним. Министерством транспорта запланированы мероприятия по строительству и реконструкции железных и автомобильных дорог в направлении основных морских портов Мурманск, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Новороссийск, Тамань, Восточный, Владивосток, Ванино.

– В каком состоянии на данный момент находится система портовых сборов, завершена ли работа по ее пересмотру?

– Новые ставки портовых сборов были утверждены правлением ФСТ России 20 декабря 2007 года. Они устанавливаются в целях компенсации затрат по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах РФ и на подходах к ним. Предыдущие ставки, установленные для морских администраций портов, не пересматривались с 1995 года. Произошедшие за это время структурные изменения в деятельности портов, реформа системы государственного управления терминальными комплексами, принятые решения по наращиванию портовых мощностей, фактическое увеличение грузопотоков, создание современных систем безопасного мореплавания обусловили объективную необходимость пересмотра и системы в целом, и самих ставок портовых сборов в отечественных морских портах.

Утвержденные ставки портовых сборов содержат ряд принципиальных нововведений. Во-первых, в соответствии с мировой практикой осуществлен переход на новую расчетную единицу – валовую вместимость судна (ранее использовался такой показатель, как условный объем судов). Теперь при расчете сборов будут использоваться данные мерительного свидетельства судна – юридически значимого документа, устанавливающего его характеристики.

Кроме того, теперь ставки портовых сборов будут устанавливаться в рублях, что обеспечивает баланс интересов судовладельцев и организаций, деятельность которых направлена на обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним. В связи со снижением курса доллара с 29 рублей в 2004 году до 24,5 рублей в 2007-м потери одного только ФГУП «Росморпорт» составили порядка 800 млн рублей. Администрациями морских портов и ФГУП «Росморпорт» были проведены экспериментальные расчеты применения предлагаемых ставок портовых сборов, которые показывают, что их доля в общей стоимости судозахода в морские порты РФ не превышает 10 процентов.

По мнению Минтранса России, утвержденные ставки портовых сборов будут способствовать повышению уровня безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним, развитию портовых мощностей и не приведут к ухудшению конкуренто­способности отечественных портов.

– Завершившийся год был объявлен Годом Арктики и Антарктики. Какие проблемы приоритетны на сегодняшний день в данном регионе и что предполагается сделать для их решения?

– Северный морской путь – это национальная судоходная магистраль, играющая значительную роль в развитии производительных сил российского Севера. И его развитие как составляющей Арктической транспортной системы является сегодня одной из наших приоритетных задач. В стратегическом плане Севморпуть должен стать транспортным коридором для осуществления транзитных перевозок. Он играет важную геополитическую роль, обеспечивая экономическое присутствие России в регионе и решение вопросов национальной безопасности в Арктике. Поэтому очевидна необходимость концентрации усилий на развитии материально-технической базы и совершенствовании организационной структуры Северного морского пути.

Понятно, что эксплуатация Севморпути невозможна без ледокольного обеспечения. Арктический линейный ледокольный флот является федеральной собственностью и включает в настоящее время 7 действующих атомных ледоколов и 5 линейных дизель-электрических ледоколов. Расчет необходимого ледокольного обеспечения морских перевозок грузов на перспективу до 2020 года, выполненный с учетом продления службы действующих атомных и дизельных ледоколов, показал, что необходимо построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и три дизель-электрических ледокола типа ЛК-18Д. Кроме того, требует совершенствования организационно-правовая структура управления Северным морским путем в части реформирования управления атомным ледокольным флотом и усиления государственного регулирования судоходства в регионе.

Консорциум для Волго-Дона

– Как бы Вы могли охарактеризовать сегодняшнее состояние инфраструктуры внутренних водных путей? какова программа мер по ее улучшению?

– На внутренних водных путях РФ (ВВП) расположено 723 судоходных гидротехнических сооружения (СГТС), находящихся в ведении Росморречфлота. Сегодня сдерживающим фактором увеличения пропускной способности ВВП является наличие лимитирующих участков на Единой глубоководной системе европейской части России, в том числе на Волго-Донском и Волго-Балтийском водных путях и на реке Волге – в районе Нижнего Новгорода. Для решения первых двух задач на указных участках планируется осуществить проекты, направленные на развитие Волго-Дона и Волго-Балта. Технико-экономическое обоснование инфраструктурного проекта по Волго-Донскому водному пути будет выполнено в 2009 году. В соответствии с поручением Президента РФ для реализации данного проекта будет создан международный консорциум.

Инвестиционный проект «Развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути с целью его устойчивого функционирования и увеличения пропускной способности со строительством второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла» планируется реализовать с использованием механизма государственно-частного партнерства и привлечением средств Инвестиционного фонда РФ. Бизнес-план данного проекта был одобрен в октябре прошлого года Инвестиционной комиссией и рекомендован к рассмотрению в Правительстве РФ.

В целом согласно Федеральному закону «О федеральном бюджете на 2007 год» на текущее содержание внутренних водных путей и СГТС Росморречфлоту было выделено 7 млрд рублей, что на 25,9% больше, чем в 2006-м (5,56 млрд руб). Указанные объемы финансирования позволили увеличить протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов на 11,8 тыс. км (до 43 тыс. км, рост составил 37%) и повысить категории навигационной обстановки. На 2,2 тыс. км (6,7%) была увеличена протяженность ВВП с освещаемой и светоотражающей навигационной обстановкой.

Планируется, что в период с 2008 по 2010 год на текущее содержание внутренних водных путей и СГТС будет выделено 26,15 млрд рублей, в том числе на 2008 год – 8,29 млрд. Объем выделенных средств позволит достигнуть необходимых гарантированных габаритов судовых ходов на отдельных участках ВВП, повысить эффективность и безопасность эксплуатации СГТС.

– Каким образом на внутреннем водном транспорте решаются вопросы международной интеграции?

– Одним из приоритетных факторов, влияющих на дальнейшее экономическое развитие РФ, является создание необходимых условий для свободной торговли. Основной составляющей этого процесса в силу сложившихся исторических и географических факторов является развитие отношений, в том числе экономических, между Россией и Европейским сообществом.

Важнейшим шагом на пути реализации формировавшейся на протяжении ряда десятилетий общей концепции создания единой сети европейских ВВП явилась подготовка Европейской экономической комиссией ООН в 1996 году Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения. РФ стала участницей Соглашения в 2000 году, и в перечень важнейших европейских ВВП международного значения были включены Волго-Балтийский водный путь, Волга, канал им. Москвы, Беломорско-Балтийский канал, Кама и Волго-Донской водный путь (маршруты Е50, Е60 и Е90 с ответвлениями).

Большое значение для гармонизации национальных правил перевозки грузов с международными имеет наше присоединение к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ). Выполнение требований Конвенции для российских участников внешнеторгового оборота будет являться важнейшей частью коммерческого обеспечения перевозок грузов в сообщении «река – море», прежде всего в корреспонденции с портами реки Дунай, а также реки Рейн.

В настоящее время ВВП России еще не открыты для прохода судов под иностранным флагом. Тем не менее это возможно на основании решения Правительства РФ (п. 1 ст. 23 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ). Так, например, на основании распоряжений Правительства в навигацию 2006 года по ВВП России был разрешен проход 22 судам под иностранным флагом, в 2007-м – 33 судам.

Кроме того, РФ постоянно принимает участие в работе таких международных организаций, рассматривающих вопросы речного судоходства, как Европейская экономическая комиссия ООН, Европейская конференция министров транспорта, Дунайская комиссия.

– Как Вы видите будущее отечественного речного транспорта, ждут ли его в 2008 году какие-либо перемены?

– В настоящее время Минтрансом России и Росморречфлотом проводится подготовка концепции реформирования системы управления внутренними водными путями РФ с целью приведения деятельности государ­ственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС) в соответствие с действующим законодательством в части разграничения функций государственных органов управления и ведения хозяйственной деятельности. Концепция реформирования предполагает закрепление за реорганизованными ГБУВПиС функций госрегулирования и создание нового ФГУП для осуществления хозяйственной деятельности на внутренних водных путях. ГБУВПиС в форме федеральных государственных учреждений будут осуществлять административно-властные полномочия по обеспечению безопасности судоходства и функции бюджетораспорядителей. СГТС планируется оставить закрепленными за ними на праве оперативного управления.


Подготовила НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

[~DETAIL_TEXT] =>

Год, богатый на события

– Алексей Юрьевич, какие события в сфере морского транспорта Вы могли бы назвать наиболее значимыми для Минтранса России по итогам 2007 года?

– В последнее время Президент и Правительство РФ уделяют самое пристальное внимание вопросам развития российского транспортного комплекса. В течение 2007 года было проведено два заседания Президиума Государственного совета РФ, посвященных данным вопросам: 2 мая в Мурманске и 13 ноября в Красноярске. Состоялось четыре заседания Морской коллегии при Правительстве РФ, на которых рассматривались вопросы развития морской транспортной инфраструктуры конкретно по Северо-Западному, Дальневосточному и Азово-Черноморскому бассейнам.

Восьмого ноября прошлого года был принят Федеральный закон «О морских портах Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Также можно отметить начало коммерческой эксплуатации российско-германской железнодорожной паромной переправы Балтийск – Засниц. В прошлом же году начал работать атомный ледокол «50 лет Победы».

Был подписан ряд масштабных договоров. Безусловно, следует отметить заключение в октябре 2007 года первого двустороннего соглашения на Каспии между правительствами РФ и Республики Казахстан о сотрудничестве в области морского транспорта. В декабре было подписано первое соглашение между Минтрансом России и иностранным классификационным обществом – Германским Ллойдом, делегирующее полномочия на проведение освидетельствований и выдачу свидетельств судам, зарегистрированным в Российском международном реестре судов. Так что в целом можно сказать, что прошлый год стал для нас прорывным с точки зрения нормативно-правового регулирования.

– Как Вы оцениваете проделанную работу? Насколько принятые законы соответствуют ожиданиям и запросам сложившегося рынка?

– На состоявшемся в Мурманске совместном заседании Президиума Государственного совета РФ и Морской коллегии при Правительстве Президент РФ призвал повысить конкурентоспособность российского морского транспорта за счет согласованного развития всех составляющих отрасли. При этом глава государства обратил внимание на общепринятые критерии оценки конкурентоспособности – наличие морских портов с высокой пропускной способностью и мощного транспортного флота, а также эффективность работы вспомогательных структур, занятых в логистике, экспедировании, таможенном обслуживании и в смежных видах транспорта.

В этой связи нашей первостепенной задачей является совершенствование нормативной базы с учетом как интересов государства, так и организаций морского транспорта. Минтранс России проводит такую систематическую работу, активное участие в которой принимают Союз российских судовладельцев, Ассоциация судоходных компаний, Ассоциация морских торговых портов и другие общественные организации.

Остановлюсь на наиболее значимых законодательных актах, подготовленных непосредственно Минтрансом или с его участием. Так, в прошедшем году был принят ряд ФЗ: «О транспортной безопасности», «О ратификации Конвенции о социально-бытовом обслуживании моряков в море и в порту (Конвенция № 163 МОТ)», «О ратификации Конвенции (пересмотренной) 2003 года об удостоверениях личности моряков (Конвенция № 185 МОТ)», «О присоединении РФ к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ)».

В целях создания в России особых портовых экономических зон Минтранс принял участие в подготовке ФЗ «О внесении изменений в ФЗ от 22 июля 2005 г. № 116 «Об особых экономических зонах в РФ» и отдельные законодательные акты РФ».

Вступил в силу подготовленный Министерством ФЗ от 8 ноября 2007 г. № 261 «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Закон предусматривает ряд принципиальных нововведений, в частности:
• закрепляет цели государственного регулирования деятельности в морских портах, а также способы его осуществления;
• в императивном порядке устанавливает разграничение объектов инфраструктуры морского порта на объекты, изъятые из оборота и ограниченно оборотоспособные;
• упорядочивает процесс формирования проектной документации по развитию и строительству морских терминалов;
• определяет порядок установления и изменения границ акватории и территории морского порта;
• возлагает административно-властные полномочия, осуществляемые в морских портах, на АМП, и определяет объемы полномочий и функции портовых властей.

– Существует ли потребность в принятии каких-либо правительственных актов для реализации данного федерального закона?

– Да, в самом законодательном акте предусмотрена такая необходимость – принятие Правительством целого ряда актов, регулирующих вопросы введения новой формы учета информации о морских портах (в виде Реестра морских портов), обеспечения порядка в портах, осуществления контроля в морских пунктах пропуска через государственную границу РФ, а также других вопросов. Всего к концу 2008 года планируется разработать восемь проектов постановлений Правительства, а именно:
• об утверждении порядка ведения Реестра морских портов в РФ;
• об утверждении порядка осуществления контроля в пунктах пропуска через государственную границу РФ в морских портах;
• об утверждении порядка осуществления административно-властных и иных полномочий в морском порту при комплексном обслуживании судов рыбопромыслового флота;
• об утверждении общих правил плавания и стоянки судов в морских портах и на подходах к ним;
• об утверждении порядка охраны объектов инфраструктуры морского порта.

Кроме того, закон расширяет компетенцию Федерального агентства морского и речного транспорта, наделяя его функциями по управлению федеральным недвижимым имуществом морских портов, что потребует внесения изменений в ряд действующих актов Правительства РФ, регулирующих порядок управления федеральным имуществом.

Возвращаясь к предыдущему вопросу, хотелось бы отметить, что следующие немаловажные изменения касаются исполнения ФЗ от 20 декабря 2005 г. № 168 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием Российского международного реестра судов». В этой связи Правительством были изданы необходимые правовые акты, позволившие полностью ввести в действие второй Реестр и сделать его привлекательным для российских судовладельцев.

В частности, в 2007 году принято подготовленное Минтрансом России Постановление от 16 июня № 448 «О порядке предоставления тарифной льготы в виде освобождения от уплаты ввозной таможенной пошлины судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов», что позволяет обеспечить полноценное предоставление преимуществ второго реестра. Также в конце прошедшего года принято Постановление Правительства «О внесении изменений в некоторые постановления Правительства РФ по вопросам морского и речного транспорта», разработанное в целях установления случаев и порядка осуществления перевозок и буксировки в каботаже судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.

Вступил в силу еще один значимый Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 256 «О внесении изменений в статью 4 Закона РФ «Об организации страхового дела в РФ», предусматривающий в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, страхование всякого имущественного интереса по выбору судовладельца как у российского, так и у иностранного страховщика.

Кстати, на сегодняшний день в реестре зарегистрировано 199 судов. Необходимо отметить, что его создание стало важным шагом для возвращения отечественного флота под российский флаг, однако этот шаг далеко не единственный. И в дальнейшем еще будут предприняты меры по совершенствованию национального законодательства в части, касающейся устранения препятствий для привлечения флота под флаг РФ.

Помимо перечисленных нормативных актов Министерство проводит работу по внесению изменений в Кодексы торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта РФ. Мы принимаем активное участие в работе международных организаций: Международной морской организации (ИМО), Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН), Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря – Хельсинкской комиссии (ХЕЛКОМ), Дунайской комиссии, Международной организации труда (МОТ). Продолжаем сотрудничество с ЕС в рамках транспортного диалога.

Хотелось бы отметить, что ИМО является специализированным учреждением ООН и единственным международным форумом по выработке технических стандартов в области безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. В большинстве документов организации заложен специфичный для международного права принцип – обязательность соглашений даже для государств, не являющихся участниками данного соглашения. Таким образом, в области мореплавания приходится говорить о международном морском законодательстве, обязательном для всех государств, имеющих флот, а залогом исполнения принятых требований является международный механизм контроля и применение реальных мер к судам, не выполняющим условия. Уполномоченные представители Минтранса России постоянно участвуют в работе Ассамблеи, Совета, комитетов и подкомитетов ИМО, реализуя права Российской Федерации, предусмотренные Конвенцией о Международной морской организации. И в ходе состоявшихся в ноябре прошлого года выборов Россия вновь вошла в Совет ИМО.

Кроме того, довольно динамично развивается региональное сотрудничество в области безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. В частности, значительная работа проведена в рамках ХЕЛКОМ при разработке Плана действий для Балтийского моря (ПДБМ), одобренного в ноябре 2007-го, где Россия совместно с Данией разработала раздел под названием «Морская деятельность».

Сборы обновили. Ледоколы пересчитали

– Каковы основные меры, предпринимаемые сегодня для повышения конкурентоспособности отечественных портовых комплексов на международном рынке?

– Существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских портов является создание портовых особых экономических зон, предусмотренное ФЗ от 30 октября 2007 г. № 240 «О внесении изменений в ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты РФ». Такие зоны позволят привлечь дополнительные инвестиции в развитие высокотехнологичной портовой инфраструктуры и реализовать логистические принципы организации доставки грузов. Налоговые льготы, применяемые в указанных зонах, будут способствовать повышению конкурентоспособности россий­ских портов.

Помимо нормативно-правового регулирования деятельности портов Министерство уделяет существенное внимание развитию их инфраструктуры. В настоящее время проходит корректировка ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» с целью ее продления до 2015 года. Организована разработка инвестиционных программ развития российских терминальных комплексов: средства федерального бюджета будут направлены на ускоренное развитие портов, обеспечивающих основной прирост перегрузки экспортно-импортных и транзитных грузов. При этом будет решена задача не только расширения имеющихся инфраструктурных мощностей, но и снижения инвестиционной составляющей в портовых сборах.

Создание объектов федеральной собственности позволит привлечь средства частных инвесторов в развитие инфраструктуры и перерабатывающих мощностей в объемах, значительно превышающих затраты из бюджета. Особое внимание уделяется строительству контейнерных терминалов. Сегодня уровень контейнеризации российских грузов значительно ниже, чем за рубежом, и нам необходимо в короткий срок преодолеть или хотя бы сократить до минимума этот разрыв. Предлагается довести производственные мощности контейнерных терминалов в Усть-Луге до 3,5 млн контейнеров, Балтийске – до 3,5 млн, в Новороссийске – до 2 млн, в Восточном – до 5 млн.

Естественно, развитие морских портов невозможно без соответствующего развития железнодорожной и автодорожной инфраструктуры на подходах к ним. Министерством транспорта запланированы мероприятия по строительству и реконструкции железных и автомобильных дорог в направлении основных морских портов Мурманск, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Новороссийск, Тамань, Восточный, Владивосток, Ванино.

– В каком состоянии на данный момент находится система портовых сборов, завершена ли работа по ее пересмотру?

– Новые ставки портовых сборов были утверждены правлением ФСТ России 20 декабря 2007 года. Они устанавливаются в целях компенсации затрат по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах РФ и на подходах к ним. Предыдущие ставки, установленные для морских администраций портов, не пересматривались с 1995 года. Произошедшие за это время структурные изменения в деятельности портов, реформа системы государственного управления терминальными комплексами, принятые решения по наращиванию портовых мощностей, фактическое увеличение грузопотоков, создание современных систем безопасного мореплавания обусловили объективную необходимость пересмотра и системы в целом, и самих ставок портовых сборов в отечественных морских портах.

Утвержденные ставки портовых сборов содержат ряд принципиальных нововведений. Во-первых, в соответствии с мировой практикой осуществлен переход на новую расчетную единицу – валовую вместимость судна (ранее использовался такой показатель, как условный объем судов). Теперь при расчете сборов будут использоваться данные мерительного свидетельства судна – юридически значимого документа, устанавливающего его характеристики.

Кроме того, теперь ставки портовых сборов будут устанавливаться в рублях, что обеспечивает баланс интересов судовладельцев и организаций, деятельность которых направлена на обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним. В связи со снижением курса доллара с 29 рублей в 2004 году до 24,5 рублей в 2007-м потери одного только ФГУП «Росморпорт» составили порядка 800 млн рублей. Администрациями морских портов и ФГУП «Росморпорт» были проведены экспериментальные расчеты применения предлагаемых ставок портовых сборов, которые показывают, что их доля в общей стоимости судозахода в морские порты РФ не превышает 10 процентов.

По мнению Минтранса России, утвержденные ставки портовых сборов будут способствовать повышению уровня безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним, развитию портовых мощностей и не приведут к ухудшению конкуренто­способности отечественных портов.

– Завершившийся год был объявлен Годом Арктики и Антарктики. Какие проблемы приоритетны на сегодняшний день в данном регионе и что предполагается сделать для их решения?

– Северный морской путь – это национальная судоходная магистраль, играющая значительную роль в развитии производительных сил российского Севера. И его развитие как составляющей Арктической транспортной системы является сегодня одной из наших приоритетных задач. В стратегическом плане Севморпуть должен стать транспортным коридором для осуществления транзитных перевозок. Он играет важную геополитическую роль, обеспечивая экономическое присутствие России в регионе и решение вопросов национальной безопасности в Арктике. Поэтому очевидна необходимость концентрации усилий на развитии материально-технической базы и совершенствовании организационной структуры Северного морского пути.

Понятно, что эксплуатация Севморпути невозможна без ледокольного обеспечения. Арктический линейный ледокольный флот является федеральной собственностью и включает в настоящее время 7 действующих атомных ледоколов и 5 линейных дизель-электрических ледоколов. Расчет необходимого ледокольного обеспечения морских перевозок грузов на перспективу до 2020 года, выполненный с учетом продления службы действующих атомных и дизельных ледоколов, показал, что необходимо построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и три дизель-электрических ледокола типа ЛК-18Д. Кроме того, требует совершенствования организационно-правовая структура управления Северным морским путем в части реформирования управления атомным ледокольным флотом и усиления государственного регулирования судоходства в регионе.

Консорциум для Волго-Дона

– Как бы Вы могли охарактеризовать сегодняшнее состояние инфраструктуры внутренних водных путей? какова программа мер по ее улучшению?

– На внутренних водных путях РФ (ВВП) расположено 723 судоходных гидротехнических сооружения (СГТС), находящихся в ведении Росморречфлота. Сегодня сдерживающим фактором увеличения пропускной способности ВВП является наличие лимитирующих участков на Единой глубоководной системе европейской части России, в том числе на Волго-Донском и Волго-Балтийском водных путях и на реке Волге – в районе Нижнего Новгорода. Для решения первых двух задач на указных участках планируется осуществить проекты, направленные на развитие Волго-Дона и Волго-Балта. Технико-экономическое обоснование инфраструктурного проекта по Волго-Донскому водному пути будет выполнено в 2009 году. В соответствии с поручением Президента РФ для реализации данного проекта будет создан международный консорциум.

Инвестиционный проект «Развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути с целью его устойчивого функционирования и увеличения пропускной способности со строительством второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла» планируется реализовать с использованием механизма государственно-частного партнерства и привлечением средств Инвестиционного фонда РФ. Бизнес-план данного проекта был одобрен в октябре прошлого года Инвестиционной комиссией и рекомендован к рассмотрению в Правительстве РФ.

В целом согласно Федеральному закону «О федеральном бюджете на 2007 год» на текущее содержание внутренних водных путей и СГТС Росморречфлоту было выделено 7 млрд рублей, что на 25,9% больше, чем в 2006-м (5,56 млрд руб). Указанные объемы финансирования позволили увеличить протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов на 11,8 тыс. км (до 43 тыс. км, рост составил 37%) и повысить категории навигационной обстановки. На 2,2 тыс. км (6,7%) была увеличена протяженность ВВП с освещаемой и светоотражающей навигационной обстановкой.

Планируется, что в период с 2008 по 2010 год на текущее содержание внутренних водных путей и СГТС будет выделено 26,15 млрд рублей, в том числе на 2008 год – 8,29 млрд. Объем выделенных средств позволит достигнуть необходимых гарантированных габаритов судовых ходов на отдельных участках ВВП, повысить эффективность и безопасность эксплуатации СГТС.

– Каким образом на внутреннем водном транспорте решаются вопросы международной интеграции?

– Одним из приоритетных факторов, влияющих на дальнейшее экономическое развитие РФ, является создание необходимых условий для свободной торговли. Основной составляющей этого процесса в силу сложившихся исторических и географических факторов является развитие отношений, в том числе экономических, между Россией и Европейским сообществом.

Важнейшим шагом на пути реализации формировавшейся на протяжении ряда десятилетий общей концепции создания единой сети европейских ВВП явилась подготовка Европейской экономической комиссией ООН в 1996 году Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения. РФ стала участницей Соглашения в 2000 году, и в перечень важнейших европейских ВВП международного значения были включены Волго-Балтийский водный путь, Волга, канал им. Москвы, Беломорско-Балтийский канал, Кама и Волго-Донской водный путь (маршруты Е50, Е60 и Е90 с ответвлениями).

Большое значение для гармонизации национальных правил перевозки грузов с международными имеет наше присоединение к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ). Выполнение требований Конвенции для российских участников внешнеторгового оборота будет являться важнейшей частью коммерческого обеспечения перевозок грузов в сообщении «река – море», прежде всего в корреспонденции с портами реки Дунай, а также реки Рейн.

В настоящее время ВВП России еще не открыты для прохода судов под иностранным флагом. Тем не менее это возможно на основании решения Правительства РФ (п. 1 ст. 23 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ). Так, например, на основании распоряжений Правительства в навигацию 2006 года по ВВП России был разрешен проход 22 судам под иностранным флагом, в 2007-м – 33 судам.

Кроме того, РФ постоянно принимает участие в работе таких международных организаций, рассматривающих вопросы речного судоходства, как Европейская экономическая комиссия ООН, Европейская конференция министров транспорта, Дунайская комиссия.

– Как Вы видите будущее отечественного речного транспорта, ждут ли его в 2008 году какие-либо перемены?

– В настоящее время Минтрансом России и Росморречфлотом проводится подготовка концепции реформирования системы управления внутренними водными путями РФ с целью приведения деятельности государ­ственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС) в соответствие с действующим законодательством в части разграничения функций государственных органов управления и ведения хозяйственной деятельности. Концепция реформирования предполагает закрепление за реорганизованными ГБУВПиС функций госрегулирования и создание нового ФГУП для осуществления хозяйственной деятельности на внутренних водных путях. ГБУВПиС в форме федеральных государственных учреждений будут осуществлять административно-властные полномочия по обеспечению безопасности судоходства и функции бюджетораспорядителей. СГТС планируется оставить закрепленными за ними на праве оперативного управления.


Подготовила НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КЛЯВИНМинистерство транспорта в 2007 году проделало довольно большую работу, обновив действующую нормативно-правовую базу сразу по нескольким ключевым направлениям. О конкретных изменениях в законодательстве и их последствиях для рынка перевозок рассказывает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КЛЯВИНМинистерство транспорта в 2007 году проделало довольно большую работу, обновив действующую нормативно-правовую базу сразу по нескольким ключевым направлениям. О конкретных изменениях в законодательстве и их последствиях для рынка перевозок рассказывает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4067 [~CODE] => 4067 [EXTERNAL_ID] => 4067 [~EXTERNAL_ID] => 4067 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108903:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108903:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108903:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108903:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108903:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108903:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108903:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В плане законодательства – год прорывной [SECTION_META_KEYWORDS] => в плане законодательства – год прорывной [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/013.jpg" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН" title="АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Министерство транспорта в 2007 году проделало довольно большую работу, обновив действующую нормативно-правовую базу сразу по нескольким ключевым направлениям. О конкретных изменениях в законодательстве и их последствиях для рынка перевозок рассказывает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН. [ELEMENT_META_TITLE] => В плане законодательства – год прорывной [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в плане законодательства – год прорывной [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/013.jpg" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН" title="АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Министерство транспорта в 2007 году проделало довольно большую работу, обновив действующую нормативно-правовую базу сразу по нескольким ключевым направлениям. О конкретных изменениях в законодательстве и их последствиях для рынка перевозок рассказывает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В плане законодательства – год прорывной [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В плане законодательства – год прорывной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В плане законодательства – год прорывной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В плане законодательства – год прорывной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В плане законодательства – год прорывной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В плане законодательства – год прорывной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В плане законодательства – год прорывной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В плане законодательства – год прорывной ) )

									Array
(
    [ID] => 108903
    [~ID] => 108903
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => В плане законодательства – год прорывной
    [~NAME] => В плане законодательства – год прорывной
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4067/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4067/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Год, богатый на события

– Алексей Юрьевич, какие события в сфере морского транспорта Вы могли бы назвать наиболее значимыми для Минтранса России по итогам 2007 года?

– В последнее время Президент и Правительство РФ уделяют самое пристальное внимание вопросам развития российского транспортного комплекса. В течение 2007 года было проведено два заседания Президиума Государственного совета РФ, посвященных данным вопросам: 2 мая в Мурманске и 13 ноября в Красноярске. Состоялось четыре заседания Морской коллегии при Правительстве РФ, на которых рассматривались вопросы развития морской транспортной инфраструктуры конкретно по Северо-Западному, Дальневосточному и Азово-Черноморскому бассейнам.

Восьмого ноября прошлого года был принят Федеральный закон «О морских портах Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Также можно отметить начало коммерческой эксплуатации российско-германской железнодорожной паромной переправы Балтийск – Засниц. В прошлом же году начал работать атомный ледокол «50 лет Победы».

Был подписан ряд масштабных договоров. Безусловно, следует отметить заключение в октябре 2007 года первого двустороннего соглашения на Каспии между правительствами РФ и Республики Казахстан о сотрудничестве в области морского транспорта. В декабре было подписано первое соглашение между Минтрансом России и иностранным классификационным обществом – Германским Ллойдом, делегирующее полномочия на проведение освидетельствований и выдачу свидетельств судам, зарегистрированным в Российском международном реестре судов. Так что в целом можно сказать, что прошлый год стал для нас прорывным с точки зрения нормативно-правового регулирования.

– Как Вы оцениваете проделанную работу? Насколько принятые законы соответствуют ожиданиям и запросам сложившегося рынка?

– На состоявшемся в Мурманске совместном заседании Президиума Государственного совета РФ и Морской коллегии при Правительстве Президент РФ призвал повысить конкурентоспособность российского морского транспорта за счет согласованного развития всех составляющих отрасли. При этом глава государства обратил внимание на общепринятые критерии оценки конкурентоспособности – наличие морских портов с высокой пропускной способностью и мощного транспортного флота, а также эффективность работы вспомогательных структур, занятых в логистике, экспедировании, таможенном обслуживании и в смежных видах транспорта.

В этой связи нашей первостепенной задачей является совершенствование нормативной базы с учетом как интересов государства, так и организаций морского транспорта. Минтранс России проводит такую систематическую работу, активное участие в которой принимают Союз российских судовладельцев, Ассоциация судоходных компаний, Ассоциация морских торговых портов и другие общественные организации.

Остановлюсь на наиболее значимых законодательных актах, подготовленных непосредственно Минтрансом или с его участием. Так, в прошедшем году был принят ряд ФЗ: «О транспортной безопасности», «О ратификации Конвенции о социально-бытовом обслуживании моряков в море и в порту (Конвенция № 163 МОТ)», «О ратификации Конвенции (пересмотренной) 2003 года об удостоверениях личности моряков (Конвенция № 185 МОТ)», «О присоединении РФ к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ)».

В целях создания в России особых портовых экономических зон Минтранс принял участие в подготовке ФЗ «О внесении изменений в ФЗ от 22 июля 2005 г. № 116 «Об особых экономических зонах в РФ» и отдельные законодательные акты РФ».

Вступил в силу подготовленный Министерством ФЗ от 8 ноября 2007 г. № 261 «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Закон предусматривает ряд принципиальных нововведений, в частности:
• закрепляет цели государственного регулирования деятельности в морских портах, а также способы его осуществления;
• в императивном порядке устанавливает разграничение объектов инфраструктуры морского порта на объекты, изъятые из оборота и ограниченно оборотоспособные;
• упорядочивает процесс формирования проектной документации по развитию и строительству морских терминалов;
• определяет порядок установления и изменения границ акватории и территории морского порта;
• возлагает административно-властные полномочия, осуществляемые в морских портах, на АМП, и определяет объемы полномочий и функции портовых властей.

– Существует ли потребность в принятии каких-либо правительственных актов для реализации данного федерального закона?

– Да, в самом законодательном акте предусмотрена такая необходимость – принятие Правительством целого ряда актов, регулирующих вопросы введения новой формы учета информации о морских портах (в виде Реестра морских портов), обеспечения порядка в портах, осуществления контроля в морских пунктах пропуска через государственную границу РФ, а также других вопросов. Всего к концу 2008 года планируется разработать восемь проектов постановлений Правительства, а именно:
• об утверждении порядка ведения Реестра морских портов в РФ;
• об утверждении порядка осуществления контроля в пунктах пропуска через государственную границу РФ в морских портах;
• об утверждении порядка осуществления административно-властных и иных полномочий в морском порту при комплексном обслуживании судов рыбопромыслового флота;
• об утверждении общих правил плавания и стоянки судов в морских портах и на подходах к ним;
• об утверждении порядка охраны объектов инфраструктуры морского порта.

Кроме того, закон расширяет компетенцию Федерального агентства морского и речного транспорта, наделяя его функциями по управлению федеральным недвижимым имуществом морских портов, что потребует внесения изменений в ряд действующих актов Правительства РФ, регулирующих порядок управления федеральным имуществом.

Возвращаясь к предыдущему вопросу, хотелось бы отметить, что следующие немаловажные изменения касаются исполнения ФЗ от 20 декабря 2005 г. № 168 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием Российского международного реестра судов». В этой связи Правительством были изданы необходимые правовые акты, позволившие полностью ввести в действие второй Реестр и сделать его привлекательным для российских судовладельцев.

В частности, в 2007 году принято подготовленное Минтрансом России Постановление от 16 июня № 448 «О порядке предоставления тарифной льготы в виде освобождения от уплаты ввозной таможенной пошлины судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов», что позволяет обеспечить полноценное предоставление преимуществ второго реестра. Также в конце прошедшего года принято Постановление Правительства «О внесении изменений в некоторые постановления Правительства РФ по вопросам морского и речного транспорта», разработанное в целях установления случаев и порядка осуществления перевозок и буксировки в каботаже судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.

Вступил в силу еще один значимый Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 256 «О внесении изменений в статью 4 Закона РФ «Об организации страхового дела в РФ», предусматривающий в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, страхование всякого имущественного интереса по выбору судовладельца как у российского, так и у иностранного страховщика.

Кстати, на сегодняшний день в реестре зарегистрировано 199 судов. Необходимо отметить, что его создание стало важным шагом для возвращения отечественного флота под российский флаг, однако этот шаг далеко не единственный. И в дальнейшем еще будут предприняты меры по совершенствованию национального законодательства в части, касающейся устранения препятствий для привлечения флота под флаг РФ.

Помимо перечисленных нормативных актов Министерство проводит работу по внесению изменений в Кодексы торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта РФ. Мы принимаем активное участие в работе международных организаций: Международной морской организации (ИМО), Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН), Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря – Хельсинкской комиссии (ХЕЛКОМ), Дунайской комиссии, Международной организации труда (МОТ). Продолжаем сотрудничество с ЕС в рамках транспортного диалога.

Хотелось бы отметить, что ИМО является специализированным учреждением ООН и единственным международным форумом по выработке технических стандартов в области безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. В большинстве документов организации заложен специфичный для международного права принцип – обязательность соглашений даже для государств, не являющихся участниками данного соглашения. Таким образом, в области мореплавания приходится говорить о международном морском законодательстве, обязательном для всех государств, имеющих флот, а залогом исполнения принятых требований является международный механизм контроля и применение реальных мер к судам, не выполняющим условия. Уполномоченные представители Минтранса России постоянно участвуют в работе Ассамблеи, Совета, комитетов и подкомитетов ИМО, реализуя права Российской Федерации, предусмотренные Конвенцией о Международной морской организации. И в ходе состоявшихся в ноябре прошлого года выборов Россия вновь вошла в Совет ИМО.

Кроме того, довольно динамично развивается региональное сотрудничество в области безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. В частности, значительная работа проведена в рамках ХЕЛКОМ при разработке Плана действий для Балтийского моря (ПДБМ), одобренного в ноябре 2007-го, где Россия совместно с Данией разработала раздел под названием «Морская деятельность».

Сборы обновили. Ледоколы пересчитали

– Каковы основные меры, предпринимаемые сегодня для повышения конкурентоспособности отечественных портовых комплексов на международном рынке?

– Существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских портов является создание портовых особых экономических зон, предусмотренное ФЗ от 30 октября 2007 г. № 240 «О внесении изменений в ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты РФ». Такие зоны позволят привлечь дополнительные инвестиции в развитие высокотехнологичной портовой инфраструктуры и реализовать логистические принципы организации доставки грузов. Налоговые льготы, применяемые в указанных зонах, будут способствовать повышению конкурентоспособности россий­ских портов.

Помимо нормативно-правового регулирования деятельности портов Министерство уделяет существенное внимание развитию их инфраструктуры. В настоящее время проходит корректировка ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» с целью ее продления до 2015 года. Организована разработка инвестиционных программ развития российских терминальных комплексов: средства федерального бюджета будут направлены на ускоренное развитие портов, обеспечивающих основной прирост перегрузки экспортно-импортных и транзитных грузов. При этом будет решена задача не только расширения имеющихся инфраструктурных мощностей, но и снижения инвестиционной составляющей в портовых сборах.

Создание объектов федеральной собственности позволит привлечь средства частных инвесторов в развитие инфраструктуры и перерабатывающих мощностей в объемах, значительно превышающих затраты из бюджета. Особое внимание уделяется строительству контейнерных терминалов. Сегодня уровень контейнеризации российских грузов значительно ниже, чем за рубежом, и нам необходимо в короткий срок преодолеть или хотя бы сократить до минимума этот разрыв. Предлагается довести производственные мощности контейнерных терминалов в Усть-Луге до 3,5 млн контейнеров, Балтийске – до 3,5 млн, в Новороссийске – до 2 млн, в Восточном – до 5 млн.

Естественно, развитие морских портов невозможно без соответствующего развития железнодорожной и автодорожной инфраструктуры на подходах к ним. Министерством транспорта запланированы мероприятия по строительству и реконструкции железных и автомобильных дорог в направлении основных морских портов Мурманск, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Новороссийск, Тамань, Восточный, Владивосток, Ванино.

– В каком состоянии на данный момент находится система портовых сборов, завершена ли работа по ее пересмотру?

– Новые ставки портовых сборов были утверждены правлением ФСТ России 20 декабря 2007 года. Они устанавливаются в целях компенсации затрат по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах РФ и на подходах к ним. Предыдущие ставки, установленные для морских администраций портов, не пересматривались с 1995 года. Произошедшие за это время структурные изменения в деятельности портов, реформа системы государственного управления терминальными комплексами, принятые решения по наращиванию портовых мощностей, фактическое увеличение грузопотоков, создание современных систем безопасного мореплавания обусловили объективную необходимость пересмотра и системы в целом, и самих ставок портовых сборов в отечественных морских портах.

Утвержденные ставки портовых сборов содержат ряд принципиальных нововведений. Во-первых, в соответствии с мировой практикой осуществлен переход на новую расчетную единицу – валовую вместимость судна (ранее использовался такой показатель, как условный объем судов). Теперь при расчете сборов будут использоваться данные мерительного свидетельства судна – юридически значимого документа, устанавливающего его характеристики.

Кроме того, теперь ставки портовых сборов будут устанавливаться в рублях, что обеспечивает баланс интересов судовладельцев и организаций, деятельность которых направлена на обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним. В связи со снижением курса доллара с 29 рублей в 2004 году до 24,5 рублей в 2007-м потери одного только ФГУП «Росморпорт» составили порядка 800 млн рублей. Администрациями морских портов и ФГУП «Росморпорт» были проведены экспериментальные расчеты применения предлагаемых ставок портовых сборов, которые показывают, что их доля в общей стоимости судозахода в морские порты РФ не превышает 10 процентов.

По мнению Минтранса России, утвержденные ставки портовых сборов будут способствовать повышению уровня безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним, развитию портовых мощностей и не приведут к ухудшению конкуренто­способности отечественных портов.

– Завершившийся год был объявлен Годом Арктики и Антарктики. Какие проблемы приоритетны на сегодняшний день в данном регионе и что предполагается сделать для их решения?

– Северный морской путь – это национальная судоходная магистраль, играющая значительную роль в развитии производительных сил российского Севера. И его развитие как составляющей Арктической транспортной системы является сегодня одной из наших приоритетных задач. В стратегическом плане Севморпуть должен стать транспортным коридором для осуществления транзитных перевозок. Он играет важную геополитическую роль, обеспечивая экономическое присутствие России в регионе и решение вопросов национальной безопасности в Арктике. Поэтому очевидна необходимость концентрации усилий на развитии материально-технической базы и совершенствовании организационной структуры Северного морского пути.

Понятно, что эксплуатация Севморпути невозможна без ледокольного обеспечения. Арктический линейный ледокольный флот является федеральной собственностью и включает в настоящее время 7 действующих атомных ледоколов и 5 линейных дизель-электрических ледоколов. Расчет необходимого ледокольного обеспечения морских перевозок грузов на перспективу до 2020 года, выполненный с учетом продления службы действующих атомных и дизельных ледоколов, показал, что необходимо построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и три дизель-электрических ледокола типа ЛК-18Д. Кроме того, требует совершенствования организационно-правовая структура управления Северным морским путем в части реформирования управления атомным ледокольным флотом и усиления государственного регулирования судоходства в регионе.

Консорциум для Волго-Дона

– Как бы Вы могли охарактеризовать сегодняшнее состояние инфраструктуры внутренних водных путей? какова программа мер по ее улучшению?

– На внутренних водных путях РФ (ВВП) расположено 723 судоходных гидротехнических сооружения (СГТС), находящихся в ведении Росморречфлота. Сегодня сдерживающим фактором увеличения пропускной способности ВВП является наличие лимитирующих участков на Единой глубоководной системе европейской части России, в том числе на Волго-Донском и Волго-Балтийском водных путях и на реке Волге – в районе Нижнего Новгорода. Для решения первых двух задач на указных участках планируется осуществить проекты, направленные на развитие Волго-Дона и Волго-Балта. Технико-экономическое обоснование инфраструктурного проекта по Волго-Донскому водному пути будет выполнено в 2009 году. В соответствии с поручением Президента РФ для реализации данного проекта будет создан международный консорциум.

Инвестиционный проект «Развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути с целью его устойчивого функционирования и увеличения пропускной способности со строительством второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла» планируется реализовать с использованием механизма государственно-частного партнерства и привлечением средств Инвестиционного фонда РФ. Бизнес-план данного проекта был одобрен в октябре прошлого года Инвестиционной комиссией и рекомендован к рассмотрению в Правительстве РФ.

В целом согласно Федеральному закону «О федеральном бюджете на 2007 год» на текущее содержание внутренних водных путей и СГТС Росморречфлоту было выделено 7 млрд рублей, что на 25,9% больше, чем в 2006-м (5,56 млрд руб). Указанные объемы финансирования позволили увеличить протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов на 11,8 тыс. км (до 43 тыс. км, рост составил 37%) и повысить категории навигационной обстановки. На 2,2 тыс. км (6,7%) была увеличена протяженность ВВП с освещаемой и светоотражающей навигационной обстановкой.

Планируется, что в период с 2008 по 2010 год на текущее содержание внутренних водных путей и СГТС будет выделено 26,15 млрд рублей, в том числе на 2008 год – 8,29 млрд. Объем выделенных средств позволит достигнуть необходимых гарантированных габаритов судовых ходов на отдельных участках ВВП, повысить эффективность и безопасность эксплуатации СГТС.

– Каким образом на внутреннем водном транспорте решаются вопросы международной интеграции?

– Одним из приоритетных факторов, влияющих на дальнейшее экономическое развитие РФ, является создание необходимых условий для свободной торговли. Основной составляющей этого процесса в силу сложившихся исторических и географических факторов является развитие отношений, в том числе экономических, между Россией и Европейским сообществом.

Важнейшим шагом на пути реализации формировавшейся на протяжении ряда десятилетий общей концепции создания единой сети европейских ВВП явилась подготовка Европейской экономической комиссией ООН в 1996 году Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения. РФ стала участницей Соглашения в 2000 году, и в перечень важнейших европейских ВВП международного значения были включены Волго-Балтийский водный путь, Волга, канал им. Москвы, Беломорско-Балтийский канал, Кама и Волго-Донской водный путь (маршруты Е50, Е60 и Е90 с ответвлениями).

Большое значение для гармонизации национальных правил перевозки грузов с международными имеет наше присоединение к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ). Выполнение требований Конвенции для российских участников внешнеторгового оборота будет являться важнейшей частью коммерческого обеспечения перевозок грузов в сообщении «река – море», прежде всего в корреспонденции с портами реки Дунай, а также реки Рейн.

В настоящее время ВВП России еще не открыты для прохода судов под иностранным флагом. Тем не менее это возможно на основании решения Правительства РФ (п. 1 ст. 23 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ). Так, например, на основании распоряжений Правительства в навигацию 2006 года по ВВП России был разрешен проход 22 судам под иностранным флагом, в 2007-м – 33 судам.

Кроме того, РФ постоянно принимает участие в работе таких международных организаций, рассматривающих вопросы речного судоходства, как Европейская экономическая комиссия ООН, Европейская конференция министров транспорта, Дунайская комиссия.

– Как Вы видите будущее отечественного речного транспорта, ждут ли его в 2008 году какие-либо перемены?

– В настоящее время Минтрансом России и Росморречфлотом проводится подготовка концепции реформирования системы управления внутренними водными путями РФ с целью приведения деятельности государ­ственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС) в соответствие с действующим законодательством в части разграничения функций государственных органов управления и ведения хозяйственной деятельности. Концепция реформирования предполагает закрепление за реорганизованными ГБУВПиС функций госрегулирования и создание нового ФГУП для осуществления хозяйственной деятельности на внутренних водных путях. ГБУВПиС в форме федеральных государственных учреждений будут осуществлять административно-властные полномочия по обеспечению безопасности судоходства и функции бюджетораспорядителей. СГТС планируется оставить закрепленными за ними на праве оперативного управления.


Подготовила НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

[~DETAIL_TEXT] =>

Год, богатый на события

– Алексей Юрьевич, какие события в сфере морского транспорта Вы могли бы назвать наиболее значимыми для Минтранса России по итогам 2007 года?

– В последнее время Президент и Правительство РФ уделяют самое пристальное внимание вопросам развития российского транспортного комплекса. В течение 2007 года было проведено два заседания Президиума Государственного совета РФ, посвященных данным вопросам: 2 мая в Мурманске и 13 ноября в Красноярске. Состоялось четыре заседания Морской коллегии при Правительстве РФ, на которых рассматривались вопросы развития морской транспортной инфраструктуры конкретно по Северо-Западному, Дальневосточному и Азово-Черноморскому бассейнам.

Восьмого ноября прошлого года был принят Федеральный закон «О морских портах Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Также можно отметить начало коммерческой эксплуатации российско-германской железнодорожной паромной переправы Балтийск – Засниц. В прошлом же году начал работать атомный ледокол «50 лет Победы».

Был подписан ряд масштабных договоров. Безусловно, следует отметить заключение в октябре 2007 года первого двустороннего соглашения на Каспии между правительствами РФ и Республики Казахстан о сотрудничестве в области морского транспорта. В декабре было подписано первое соглашение между Минтрансом России и иностранным классификационным обществом – Германским Ллойдом, делегирующее полномочия на проведение освидетельствований и выдачу свидетельств судам, зарегистрированным в Российском международном реестре судов. Так что в целом можно сказать, что прошлый год стал для нас прорывным с точки зрения нормативно-правового регулирования.

– Как Вы оцениваете проделанную работу? Насколько принятые законы соответствуют ожиданиям и запросам сложившегося рынка?

– На состоявшемся в Мурманске совместном заседании Президиума Государственного совета РФ и Морской коллегии при Правительстве Президент РФ призвал повысить конкурентоспособность российского морского транспорта за счет согласованного развития всех составляющих отрасли. При этом глава государства обратил внимание на общепринятые критерии оценки конкурентоспособности – наличие морских портов с высокой пропускной способностью и мощного транспортного флота, а также эффективность работы вспомогательных структур, занятых в логистике, экспедировании, таможенном обслуживании и в смежных видах транспорта.

В этой связи нашей первостепенной задачей является совершенствование нормативной базы с учетом как интересов государства, так и организаций морского транспорта. Минтранс России проводит такую систематическую работу, активное участие в которой принимают Союз российских судовладельцев, Ассоциация судоходных компаний, Ассоциация морских торговых портов и другие общественные организации.

Остановлюсь на наиболее значимых законодательных актах, подготовленных непосредственно Минтрансом или с его участием. Так, в прошедшем году был принят ряд ФЗ: «О транспортной безопасности», «О ратификации Конвенции о социально-бытовом обслуживании моряков в море и в порту (Конвенция № 163 МОТ)», «О ратификации Конвенции (пересмотренной) 2003 года об удостоверениях личности моряков (Конвенция № 185 МОТ)», «О присоединении РФ к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ)».

В целях создания в России особых портовых экономических зон Минтранс принял участие в подготовке ФЗ «О внесении изменений в ФЗ от 22 июля 2005 г. № 116 «Об особых экономических зонах в РФ» и отдельные законодательные акты РФ».

Вступил в силу подготовленный Министерством ФЗ от 8 ноября 2007 г. № 261 «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Закон предусматривает ряд принципиальных нововведений, в частности:
• закрепляет цели государственного регулирования деятельности в морских портах, а также способы его осуществления;
• в императивном порядке устанавливает разграничение объектов инфраструктуры морского порта на объекты, изъятые из оборота и ограниченно оборотоспособные;
• упорядочивает процесс формирования проектной документации по развитию и строительству морских терминалов;
• определяет порядок установления и изменения границ акватории и территории морского порта;
• возлагает административно-властные полномочия, осуществляемые в морских портах, на АМП, и определяет объемы полномочий и функции портовых властей.

– Существует ли потребность в принятии каких-либо правительственных актов для реализации данного федерального закона?

– Да, в самом законодательном акте предусмотрена такая необходимость – принятие Правительством целого ряда актов, регулирующих вопросы введения новой формы учета информации о морских портах (в виде Реестра морских портов), обеспечения порядка в портах, осуществления контроля в морских пунктах пропуска через государственную границу РФ, а также других вопросов. Всего к концу 2008 года планируется разработать восемь проектов постановлений Правительства, а именно:
• об утверждении порядка ведения Реестра морских портов в РФ;
• об утверждении порядка осуществления контроля в пунктах пропуска через государственную границу РФ в морских портах;
• об утверждении порядка осуществления административно-властных и иных полномочий в морском порту при комплексном обслуживании судов рыбопромыслового флота;
• об утверждении общих правил плавания и стоянки судов в морских портах и на подходах к ним;
• об утверждении порядка охраны объектов инфраструктуры морского порта.

Кроме того, закон расширяет компетенцию Федерального агентства морского и речного транспорта, наделяя его функциями по управлению федеральным недвижимым имуществом морских портов, что потребует внесения изменений в ряд действующих актов Правительства РФ, регулирующих порядок управления федеральным имуществом.

Возвращаясь к предыдущему вопросу, хотелось бы отметить, что следующие немаловажные изменения касаются исполнения ФЗ от 20 декабря 2005 г. № 168 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием Российского международного реестра судов». В этой связи Правительством были изданы необходимые правовые акты, позволившие полностью ввести в действие второй Реестр и сделать его привлекательным для российских судовладельцев.

В частности, в 2007 году принято подготовленное Минтрансом России Постановление от 16 июня № 448 «О порядке предоставления тарифной льготы в виде освобождения от уплаты ввозной таможенной пошлины судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов», что позволяет обеспечить полноценное предоставление преимуществ второго реестра. Также в конце прошедшего года принято Постановление Правительства «О внесении изменений в некоторые постановления Правительства РФ по вопросам морского и речного транспорта», разработанное в целях установления случаев и порядка осуществления перевозок и буксировки в каботаже судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.

Вступил в силу еще один значимый Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 256 «О внесении изменений в статью 4 Закона РФ «Об организации страхового дела в РФ», предусматривающий в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, страхование всякого имущественного интереса по выбору судовладельца как у российского, так и у иностранного страховщика.

Кстати, на сегодняшний день в реестре зарегистрировано 199 судов. Необходимо отметить, что его создание стало важным шагом для возвращения отечественного флота под российский флаг, однако этот шаг далеко не единственный. И в дальнейшем еще будут предприняты меры по совершенствованию национального законодательства в части, касающейся устранения препятствий для привлечения флота под флаг РФ.

Помимо перечисленных нормативных актов Министерство проводит работу по внесению изменений в Кодексы торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта РФ. Мы принимаем активное участие в работе международных организаций: Международной морской организации (ИМО), Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН), Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря – Хельсинкской комиссии (ХЕЛКОМ), Дунайской комиссии, Международной организации труда (МОТ). Продолжаем сотрудничество с ЕС в рамках транспортного диалога.

Хотелось бы отметить, что ИМО является специализированным учреждением ООН и единственным международным форумом по выработке технических стандартов в области безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. В большинстве документов организации заложен специфичный для международного права принцип – обязательность соглашений даже для государств, не являющихся участниками данного соглашения. Таким образом, в области мореплавания приходится говорить о международном морском законодательстве, обязательном для всех государств, имеющих флот, а залогом исполнения принятых требований является международный механизм контроля и применение реальных мер к судам, не выполняющим условия. Уполномоченные представители Минтранса России постоянно участвуют в работе Ассамблеи, Совета, комитетов и подкомитетов ИМО, реализуя права Российской Федерации, предусмотренные Конвенцией о Международной морской организации. И в ходе состоявшихся в ноябре прошлого года выборов Россия вновь вошла в Совет ИМО.

Кроме того, довольно динамично развивается региональное сотрудничество в области безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. В частности, значительная работа проведена в рамках ХЕЛКОМ при разработке Плана действий для Балтийского моря (ПДБМ), одобренного в ноябре 2007-го, где Россия совместно с Данией разработала раздел под названием «Морская деятельность».

Сборы обновили. Ледоколы пересчитали

– Каковы основные меры, предпринимаемые сегодня для повышения конкурентоспособности отечественных портовых комплексов на международном рынке?

– Существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских портов является создание портовых особых экономических зон, предусмотренное ФЗ от 30 октября 2007 г. № 240 «О внесении изменений в ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты РФ». Такие зоны позволят привлечь дополнительные инвестиции в развитие высокотехнологичной портовой инфраструктуры и реализовать логистические принципы организации доставки грузов. Налоговые льготы, применяемые в указанных зонах, будут способствовать повышению конкурентоспособности россий­ских портов.

Помимо нормативно-правового регулирования деятельности портов Министерство уделяет существенное внимание развитию их инфраструктуры. В настоящее время проходит корректировка ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» с целью ее продления до 2015 года. Организована разработка инвестиционных программ развития российских терминальных комплексов: средства федерального бюджета будут направлены на ускоренное развитие портов, обеспечивающих основной прирост перегрузки экспортно-импортных и транзитных грузов. При этом будет решена задача не только расширения имеющихся инфраструктурных мощностей, но и снижения инвестиционной составляющей в портовых сборах.

Создание объектов федеральной собственности позволит привлечь средства частных инвесторов в развитие инфраструктуры и перерабатывающих мощностей в объемах, значительно превышающих затраты из бюджета. Особое внимание уделяется строительству контейнерных терминалов. Сегодня уровень контейнеризации российских грузов значительно ниже, чем за рубежом, и нам необходимо в короткий срок преодолеть или хотя бы сократить до минимума этот разрыв. Предлагается довести производственные мощности контейнерных терминалов в Усть-Луге до 3,5 млн контейнеров, Балтийске – до 3,5 млн, в Новороссийске – до 2 млн, в Восточном – до 5 млн.

Естественно, развитие морских портов невозможно без соответствующего развития железнодорожной и автодорожной инфраструктуры на подходах к ним. Министерством транспорта запланированы мероприятия по строительству и реконструкции железных и автомобильных дорог в направлении основных морских портов Мурманск, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Новороссийск, Тамань, Восточный, Владивосток, Ванино.

– В каком состоянии на данный момент находится система портовых сборов, завершена ли работа по ее пересмотру?

– Новые ставки портовых сборов были утверждены правлением ФСТ России 20 декабря 2007 года. Они устанавливаются в целях компенсации затрат по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах РФ и на подходах к ним. Предыдущие ставки, установленные для морских администраций портов, не пересматривались с 1995 года. Произошедшие за это время структурные изменения в деятельности портов, реформа системы государственного управления терминальными комплексами, принятые решения по наращиванию портовых мощностей, фактическое увеличение грузопотоков, создание современных систем безопасного мореплавания обусловили объективную необходимость пересмотра и системы в целом, и самих ставок портовых сборов в отечественных морских портах.

Утвержденные ставки портовых сборов содержат ряд принципиальных нововведений. Во-первых, в соответствии с мировой практикой осуществлен переход на новую расчетную единицу – валовую вместимость судна (ранее использовался такой показатель, как условный объем судов). Теперь при расчете сборов будут использоваться данные мерительного свидетельства судна – юридически значимого документа, устанавливающего его характеристики.

Кроме того, теперь ставки портовых сборов будут устанавливаться в рублях, что обеспечивает баланс интересов судовладельцев и организаций, деятельность которых направлена на обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним. В связи со снижением курса доллара с 29 рублей в 2004 году до 24,5 рублей в 2007-м потери одного только ФГУП «Росморпорт» составили порядка 800 млн рублей. Администрациями морских портов и ФГУП «Росморпорт» были проведены экспериментальные расчеты применения предлагаемых ставок портовых сборов, которые показывают, что их доля в общей стоимости судозахода в морские порты РФ не превышает 10 процентов.

По мнению Минтранса России, утвержденные ставки портовых сборов будут способствовать повышению уровня безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним, развитию портовых мощностей и не приведут к ухудшению конкуренто­способности отечественных портов.

– Завершившийся год был объявлен Годом Арктики и Антарктики. Какие проблемы приоритетны на сегодняшний день в данном регионе и что предполагается сделать для их решения?

– Северный морской путь – это национальная судоходная магистраль, играющая значительную роль в развитии производительных сил российского Севера. И его развитие как составляющей Арктической транспортной системы является сегодня одной из наших приоритетных задач. В стратегическом плане Севморпуть должен стать транспортным коридором для осуществления транзитных перевозок. Он играет важную геополитическую роль, обеспечивая экономическое присутствие России в регионе и решение вопросов национальной безопасности в Арктике. Поэтому очевидна необходимость концентрации усилий на развитии материально-технической базы и совершенствовании организационной структуры Северного морского пути.

Понятно, что эксплуатация Севморпути невозможна без ледокольного обеспечения. Арктический линейный ледокольный флот является федеральной собственностью и включает в настоящее время 7 действующих атомных ледоколов и 5 линейных дизель-электрических ледоколов. Расчет необходимого ледокольного обеспечения морских перевозок грузов на перспективу до 2020 года, выполненный с учетом продления службы действующих атомных и дизельных ледоколов, показал, что необходимо построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и три дизель-электрических ледокола типа ЛК-18Д. Кроме того, требует совершенствования организационно-правовая структура управления Северным морским путем в части реформирования управления атомным ледокольным флотом и усиления государственного регулирования судоходства в регионе.

Консорциум для Волго-Дона

– Как бы Вы могли охарактеризовать сегодняшнее состояние инфраструктуры внутренних водных путей? какова программа мер по ее улучшению?

– На внутренних водных путях РФ (ВВП) расположено 723 судоходных гидротехнических сооружения (СГТС), находящихся в ведении Росморречфлота. Сегодня сдерживающим фактором увеличения пропускной способности ВВП является наличие лимитирующих участков на Единой глубоководной системе европейской части России, в том числе на Волго-Донском и Волго-Балтийском водных путях и на реке Волге – в районе Нижнего Новгорода. Для решения первых двух задач на указных участках планируется осуществить проекты, направленные на развитие Волго-Дона и Волго-Балта. Технико-экономическое обоснование инфраструктурного проекта по Волго-Донскому водному пути будет выполнено в 2009 году. В соответствии с поручением Президента РФ для реализации данного проекта будет создан международный консорциум.

Инвестиционный проект «Развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути с целью его устойчивого функционирования и увеличения пропускной способности со строительством второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла» планируется реализовать с использованием механизма государственно-частного партнерства и привлечением средств Инвестиционного фонда РФ. Бизнес-план данного проекта был одобрен в октябре прошлого года Инвестиционной комиссией и рекомендован к рассмотрению в Правительстве РФ.

В целом согласно Федеральному закону «О федеральном бюджете на 2007 год» на текущее содержание внутренних водных путей и СГТС Росморречфлоту было выделено 7 млрд рублей, что на 25,9% больше, чем в 2006-м (5,56 млрд руб). Указанные объемы финансирования позволили увеличить протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов на 11,8 тыс. км (до 43 тыс. км, рост составил 37%) и повысить категории навигационной обстановки. На 2,2 тыс. км (6,7%) была увеличена протяженность ВВП с освещаемой и светоотражающей навигационной обстановкой.

Планируется, что в период с 2008 по 2010 год на текущее содержание внутренних водных путей и СГТС будет выделено 26,15 млрд рублей, в том числе на 2008 год – 8,29 млрд. Объем выделенных средств позволит достигнуть необходимых гарантированных габаритов судовых ходов на отдельных участках ВВП, повысить эффективность и безопасность эксплуатации СГТС.

– Каким образом на внутреннем водном транспорте решаются вопросы международной интеграции?

– Одним из приоритетных факторов, влияющих на дальнейшее экономическое развитие РФ, является создание необходимых условий для свободной торговли. Основной составляющей этого процесса в силу сложившихся исторических и географических факторов является развитие отношений, в том числе экономических, между Россией и Европейским сообществом.

Важнейшим шагом на пути реализации формировавшейся на протяжении ряда десятилетий общей концепции создания единой сети европейских ВВП явилась подготовка Европейской экономической комиссией ООН в 1996 году Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения. РФ стала участницей Соглашения в 2000 году, и в перечень важнейших европейских ВВП международного значения были включены Волго-Балтийский водный путь, Волга, канал им. Москвы, Беломорско-Балтийский канал, Кама и Волго-Донской водный путь (маршруты Е50, Е60 и Е90 с ответвлениями).

Большое значение для гармонизации национальных правил перевозки грузов с международными имеет наше присоединение к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ). Выполнение требований Конвенции для российских участников внешнеторгового оборота будет являться важнейшей частью коммерческого обеспечения перевозок грузов в сообщении «река – море», прежде всего в корреспонденции с портами реки Дунай, а также реки Рейн.

В настоящее время ВВП России еще не открыты для прохода судов под иностранным флагом. Тем не менее это возможно на основании решения Правительства РФ (п. 1 ст. 23 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ). Так, например, на основании распоряжений Правительства в навигацию 2006 года по ВВП России был разрешен проход 22 судам под иностранным флагом, в 2007-м – 33 судам.

Кроме того, РФ постоянно принимает участие в работе таких международных организаций, рассматривающих вопросы речного судоходства, как Европейская экономическая комиссия ООН, Европейская конференция министров транспорта, Дунайская комиссия.

– Как Вы видите будущее отечественного речного транспорта, ждут ли его в 2008 году какие-либо перемены?

– В настоящее время Минтрансом России и Росморречфлотом проводится подготовка концепции реформирования системы управления внутренними водными путями РФ с целью приведения деятельности государ­ственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС) в соответствие с действующим законодательством в части разграничения функций государственных органов управления и ведения хозяйственной деятельности. Концепция реформирования предполагает закрепление за реорганизованными ГБУВПиС функций госрегулирования и создание нового ФГУП для осуществления хозяйственной деятельности на внутренних водных путях. ГБУВПиС в форме федеральных государственных учреждений будут осуществлять административно-властные полномочия по обеспечению безопасности судоходства и функции бюджетораспорядителей. СГТС планируется оставить закрепленными за ними на праве оперативного управления.


Подготовила НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КЛЯВИНМинистерство транспорта в 2007 году проделало довольно большую работу, обновив действующую нормативно-правовую базу сразу по нескольким ключевым направлениям. О конкретных изменениях в законодательстве и их последствиях для рынка перевозок рассказывает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КЛЯВИНМинистерство транспорта в 2007 году проделало довольно большую работу, обновив действующую нормативно-правовую базу сразу по нескольким ключевым направлениям. О конкретных изменениях в законодательстве и их последствиях для рынка перевозок рассказывает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4067 [~CODE] => 4067 [EXTERNAL_ID] => 4067 [~EXTERNAL_ID] => 4067 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108903:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108903:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108903:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108903:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108903:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108903:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108903:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В плане законодательства – год прорывной [SECTION_META_KEYWORDS] => в плане законодательства – год прорывной [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/013.jpg" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН" title="АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Министерство транспорта в 2007 году проделало довольно большую работу, обновив действующую нормативно-правовую базу сразу по нескольким ключевым направлениям. О конкретных изменениях в законодательстве и их последствиях для рынка перевозок рассказывает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН. [ELEMENT_META_TITLE] => В плане законодательства – год прорывной [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в плане законодательства – год прорывной [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/013.jpg" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН" title="АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Министерство транспорта в 2007 году проделало довольно большую работу, обновив действующую нормативно-правовую базу сразу по нескольким ключевым направлениям. О конкретных изменениях в законодательстве и их последствиях для рынка перевозок рассказывает директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В плане законодательства – год прорывной [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В плане законодательства – год прорывной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В плане законодательства – год прорывной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В плане законодательства – год прорывной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В плане законодательства – год прорывной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В плане законодательства – год прорывной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В плане законодательства – год прорывной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В плане законодательства – год прорывной ) )
РЖД-Партнер

Реформа попала в историю?

Андрей ГурьевВ Издательском доме «РЖД-Партнер» готовится к печати книга «Из тупика. История одной реформы». Проект осуществляется в рамках серии мероприятий, посвященных десятилетию журнала «РЖД-Партнер». О своей новой работе рассказывает автор, первый заместитель главного редактора, к. и. н. Андрей Гурьев.
Array
(
    [ID] => 108902
    [~ID] => 108902
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Реформа попала в историю?
    [~NAME] => Реформа попала в историю?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4066/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4066/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Ипполитович, как можно определить жанр Вашей книги?

– В целом как типичное историческое исследование, в основе которого лежит, прежде всего, достоверное описание свершившихся событий и выяснение их причинно-следственных связей. В то же время книжке не чужда некоторая публицистичность, которой вряд ли можно избежать, когда и автор, и читатели являются современниками исследуемых явлений.

– О чем, собственно, книга?


– О том, как на железнодорожном транспорте осуществлялся переход от социалистических отношений к рыночным. Рассматривается период с конца 1980-х годов по настоящее время. Разумеется, реформа еще не завершена, но прошедший срок уже достаточен для осмысления.

– Что можно сказать о главных героях?


– Это все те, кто так или иначе принимал участие в описываемых событиях, – министры путей сообщения и транспорта, другие государственные и общественные деятели, бизнесмены, эксперты – в книге очень много имен. Но главным героем этих очерков я бы назвал не что иное, как рынок – единственный общественный уклад, позволяющий жить по-человечески и в то же время столь неприемлемый для той части населения, которой свойственен иждивенческий менталитет. Именно за или против рыночных преобразований идет борьба людей и идей на страницах книги. В соответствии с этим использован и оценочный подход автора.
Цель предпринимаемых в России реформ была ясна – осуществление перехода от общества дефицита и очередей к цивилизованным рыночным отношениям. В том числе и в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте записано, что «целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок». Поэтому перед исследователем в центре внимания оказывается, прежде всего, вопрос выбора историческими персонажами средств для достижения этой цели. В этом смысле тот, кто прилагал усилия для реализации поставленных задач, оценивается как деятель прогрессивный, и наоборот, кто тормозил или пытался повернуть все это дело вспять, очевидно, является консерватором или даже реакционером. Вот такая избрана естественная философия «добра» и «зла», и в рамках данной системы координат оценки автора носят уже вполне объективный характер.

– Выбор источников был традиционен или имелись какие-либо отличия?

– С одной стороны, действительно был использован весь необходимый набор: исторические документы, монографии, пресса, свидетельства очевидцев, мемуары действующих лиц и т. д. А с другой, есть, конечно, очень важная особенность, которая заключается в том, что автор сам являлся непосредственным очевидцем многих событий в ряду исследуемых процессов. Со всеми без исключения основными героями реформы я знаком лично либо по работе еще на Октябрьской дороге, либо в ходе своей журналистской деятельности (неоднократные интервью, совместные поездки в командировки, встречи на мероприятиях и т. д.). Это закономерно. Первыми исследователями любых исторических явлений всегда были причастные современники, которые писали, что называется, по горячим следам. Такое обстоятельство, несомненно, накладывает свой отпечаток в виде, быть может, несколько большей экспрессии по сравнению с классической монографией. Но зато есть и преимущества в плане, так сказать, живости восприятия. В то же время достоверность фактов и объективность их отбора были для меня всегда на первом месте.

– Случалось ли Вам во время поиска каких-либо дополнительных материалов узнавать новую и удивившую Вас информацию?


– Разумеется. В ходе написания книги я специально встретился с целым рядом главных действующих лиц, при этом особенно меня интересовал период конца 1980-х и 1990-е годы. Любопытно, например, как бывшие государственные деятели весьма по-разному интерпретируют одни и те же события, участниками которых им довелось быть. Многие интересные исторические подробности увидят свет впервые.

– Чего Вы сами ждете от публикации этой книги?


– У исследователя всегда есть только одно основное желание: написать о происходивших явлениях правду и даже, говоря возвышенно, восстановить историческую справедливость. В этом и заключается общественная миссия историков и журналистов. Реформа железнодорожного транспорта уже успела обрасти за время своей жизни достаточным количеством всяких мифов, искажений, небылиц, умолчаний и т. д. Сегодня большинство железнодорожников, особенно молодого поколения, вряд ли даже правильно ответят на вопрос: когда все это началось и кто стоял у истоков? Поэтому надеюсь, что книга будет воспринята транспортным сообществом с интересом. В то же время вполне можно предвидеть, что отношение к ней будет неоднозначным, поскольку в ее основе лежит типично либеральное мировоззрение, далеко не всеми, как известно, разделяемое.

– Когда ожидается выход в свет?


– Планируется, что книжка выйдет из печати в середине апреля и будет презентована на выставке «ТрансРоссия-2008».

– Чтобы бы Вам хотелось сказать накануне этого события?

– В первую очередь выразить признательность всем, кто откликнулся на просьбу поделиться своими материалами и воспоминаниями.

об авторе

Гурьев Андрей Ипполитович,  родился в 1957 году. Закончил Бологовское железнодорожное училище, исторический факультет Ленинградского государст­венного университета, аспирантуру ЛГУ. Кандидат исторических наук. Служил в Советской армии. Работал помощником машиниста тепловоза, преподавателем Ленинградского технологического института, с 1993 г. – начальником пресс-службы Октябрьской железной дороги, с 2001 г. – обозревателем, редактором отдела, заместителем главного редактора журнала «РЖД-Партнер». В 2005 г. стал лауреатом Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «За популяризацию транспортной отрасли в СМИ».
 

[~DETAIL_TEXT] => – Андрей Ипполитович, как можно определить жанр Вашей книги?

– В целом как типичное историческое исследование, в основе которого лежит, прежде всего, достоверное описание свершившихся событий и выяснение их причинно-следственных связей. В то же время книжке не чужда некоторая публицистичность, которой вряд ли можно избежать, когда и автор, и читатели являются современниками исследуемых явлений.

– О чем, собственно, книга?


– О том, как на железнодорожном транспорте осуществлялся переход от социалистических отношений к рыночным. Рассматривается период с конца 1980-х годов по настоящее время. Разумеется, реформа еще не завершена, но прошедший срок уже достаточен для осмысления.

– Что можно сказать о главных героях?


– Это все те, кто так или иначе принимал участие в описываемых событиях, – министры путей сообщения и транспорта, другие государственные и общественные деятели, бизнесмены, эксперты – в книге очень много имен. Но главным героем этих очерков я бы назвал не что иное, как рынок – единственный общественный уклад, позволяющий жить по-человечески и в то же время столь неприемлемый для той части населения, которой свойственен иждивенческий менталитет. Именно за или против рыночных преобразований идет борьба людей и идей на страницах книги. В соответствии с этим использован и оценочный подход автора.
Цель предпринимаемых в России реформ была ясна – осуществление перехода от общества дефицита и очередей к цивилизованным рыночным отношениям. В том числе и в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте записано, что «целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок». Поэтому перед исследователем в центре внимания оказывается, прежде всего, вопрос выбора историческими персонажами средств для достижения этой цели. В этом смысле тот, кто прилагал усилия для реализации поставленных задач, оценивается как деятель прогрессивный, и наоборот, кто тормозил или пытался повернуть все это дело вспять, очевидно, является консерватором или даже реакционером. Вот такая избрана естественная философия «добра» и «зла», и в рамках данной системы координат оценки автора носят уже вполне объективный характер.

– Выбор источников был традиционен или имелись какие-либо отличия?

– С одной стороны, действительно был использован весь необходимый набор: исторические документы, монографии, пресса, свидетельства очевидцев, мемуары действующих лиц и т. д. А с другой, есть, конечно, очень важная особенность, которая заключается в том, что автор сам являлся непосредственным очевидцем многих событий в ряду исследуемых процессов. Со всеми без исключения основными героями реформы я знаком лично либо по работе еще на Октябрьской дороге, либо в ходе своей журналистской деятельности (неоднократные интервью, совместные поездки в командировки, встречи на мероприятиях и т. д.). Это закономерно. Первыми исследователями любых исторических явлений всегда были причастные современники, которые писали, что называется, по горячим следам. Такое обстоятельство, несомненно, накладывает свой отпечаток в виде, быть может, несколько большей экспрессии по сравнению с классической монографией. Но зато есть и преимущества в плане, так сказать, живости восприятия. В то же время достоверность фактов и объективность их отбора были для меня всегда на первом месте.

– Случалось ли Вам во время поиска каких-либо дополнительных материалов узнавать новую и удивившую Вас информацию?


– Разумеется. В ходе написания книги я специально встретился с целым рядом главных действующих лиц, при этом особенно меня интересовал период конца 1980-х и 1990-е годы. Любопытно, например, как бывшие государственные деятели весьма по-разному интерпретируют одни и те же события, участниками которых им довелось быть. Многие интересные исторические подробности увидят свет впервые.

– Чего Вы сами ждете от публикации этой книги?


– У исследователя всегда есть только одно основное желание: написать о происходивших явлениях правду и даже, говоря возвышенно, восстановить историческую справедливость. В этом и заключается общественная миссия историков и журналистов. Реформа железнодорожного транспорта уже успела обрасти за время своей жизни достаточным количеством всяких мифов, искажений, небылиц, умолчаний и т. д. Сегодня большинство железнодорожников, особенно молодого поколения, вряд ли даже правильно ответят на вопрос: когда все это началось и кто стоял у истоков? Поэтому надеюсь, что книга будет воспринята транспортным сообществом с интересом. В то же время вполне можно предвидеть, что отношение к ней будет неоднозначным, поскольку в ее основе лежит типично либеральное мировоззрение, далеко не всеми, как известно, разделяемое.

– Когда ожидается выход в свет?


– Планируется, что книжка выйдет из печати в середине апреля и будет презентована на выставке «ТрансРоссия-2008».

– Чтобы бы Вам хотелось сказать накануне этого события?

– В первую очередь выразить признательность всем, кто откликнулся на просьбу поделиться своими материалами и воспоминаниями.

об авторе

Гурьев Андрей Ипполитович,  родился в 1957 году. Закончил Бологовское железнодорожное училище, исторический факультет Ленинградского государст­венного университета, аспирантуру ЛГУ. Кандидат исторических наук. Служил в Советской армии. Работал помощником машиниста тепловоза, преподавателем Ленинградского технологического института, с 1993 г. – начальником пресс-службы Октябрьской железной дороги, с 2001 г. – обозревателем, редактором отдела, заместителем главного редактора журнала «РЖД-Партнер». В 2005 г. стал лауреатом Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «За популяризацию транспортной отрасли в СМИ».
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ГурьевВ Издательском доме «РЖД-Партнер» готовится к печати книга «Из тупика. История одной реформы». Проект осуществляется в рамках серии мероприятий, посвященных десятилетию журнала «РЖД-Партнер». О своей новой работе рассказывает автор, первый заместитель главного редактора, к. и. н. Андрей Гурьев. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ГурьевВ Издательском доме «РЖД-Партнер» готовится к печати книга «Из тупика. История одной реформы». Проект осуществляется в рамках серии мероприятий, посвященных десятилетию журнала «РЖД-Партнер». О своей новой работе рассказывает автор, первый заместитель главного редактора, к. и. н. Андрей Гурьев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4066 [~CODE] => 4066 [EXTERNAL_ID] => 4066 [~EXTERNAL_ID] => 4066 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108902:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108902:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108902:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108902:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108902:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108902:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108902:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформа попала в историю? [SECTION_META_KEYWORDS] => реформа попала в историю? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/012.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Издательском доме «РЖД-Партнер» готовится к печати книга «Из тупика. История одной реформы». Проект осуществляется в рамках серии мероприятий, посвященных десятилетию журнала «РЖД-Партнер». О своей новой работе рассказывает автор, первый заместитель главного редактора, к. и. н. Андрей Гурьев. [ELEMENT_META_TITLE] => Реформа попала в историю? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа попала в историю? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/012.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Издательском доме «РЖД-Партнер» готовится к печати книга «Из тупика. История одной реформы». Проект осуществляется в рамках серии мероприятий, посвященных десятилетию журнала «РЖД-Партнер». О своей новой работе рассказывает автор, первый заместитель главного редактора, к. и. н. Андрей Гурьев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа попала в историю? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа попала в историю? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа попала в историю? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа попала в историю? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа попала в историю? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа попала в историю? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа попала в историю? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа попала в историю? ) )

									Array
(
    [ID] => 108902
    [~ID] => 108902
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Реформа попала в историю?
    [~NAME] => Реформа попала в историю?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4066/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4066/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Андрей Ипполитович, как можно определить жанр Вашей книги?

– В целом как типичное историческое исследование, в основе которого лежит, прежде всего, достоверное описание свершившихся событий и выяснение их причинно-следственных связей. В то же время книжке не чужда некоторая публицистичность, которой вряд ли можно избежать, когда и автор, и читатели являются современниками исследуемых явлений.

– О чем, собственно, книга?


– О том, как на железнодорожном транспорте осуществлялся переход от социалистических отношений к рыночным. Рассматривается период с конца 1980-х годов по настоящее время. Разумеется, реформа еще не завершена, но прошедший срок уже достаточен для осмысления.

– Что можно сказать о главных героях?


– Это все те, кто так или иначе принимал участие в описываемых событиях, – министры путей сообщения и транспорта, другие государственные и общественные деятели, бизнесмены, эксперты – в книге очень много имен. Но главным героем этих очерков я бы назвал не что иное, как рынок – единственный общественный уклад, позволяющий жить по-человечески и в то же время столь неприемлемый для той части населения, которой свойственен иждивенческий менталитет. Именно за или против рыночных преобразований идет борьба людей и идей на страницах книги. В соответствии с этим использован и оценочный подход автора.
Цель предпринимаемых в России реформ была ясна – осуществление перехода от общества дефицита и очередей к цивилизованным рыночным отношениям. В том числе и в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте записано, что «целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок». Поэтому перед исследователем в центре внимания оказывается, прежде всего, вопрос выбора историческими персонажами средств для достижения этой цели. В этом смысле тот, кто прилагал усилия для реализации поставленных задач, оценивается как деятель прогрессивный, и наоборот, кто тормозил или пытался повернуть все это дело вспять, очевидно, является консерватором или даже реакционером. Вот такая избрана естественная философия «добра» и «зла», и в рамках данной системы координат оценки автора носят уже вполне объективный характер.

– Выбор источников был традиционен или имелись какие-либо отличия?

– С одной стороны, действительно был использован весь необходимый набор: исторические документы, монографии, пресса, свидетельства очевидцев, мемуары действующих лиц и т. д. А с другой, есть, конечно, очень важная особенность, которая заключается в том, что автор сам являлся непосредственным очевидцем многих событий в ряду исследуемых процессов. Со всеми без исключения основными героями реформы я знаком лично либо по работе еще на Октябрьской дороге, либо в ходе своей журналистской деятельности (неоднократные интервью, совместные поездки в командировки, встречи на мероприятиях и т. д.). Это закономерно. Первыми исследователями любых исторических явлений всегда были причастные современники, которые писали, что называется, по горячим следам. Такое обстоятельство, несомненно, накладывает свой отпечаток в виде, быть может, несколько большей экспрессии по сравнению с классической монографией. Но зато есть и преимущества в плане, так сказать, живости восприятия. В то же время достоверность фактов и объективность их отбора были для меня всегда на первом месте.

– Случалось ли Вам во время поиска каких-либо дополнительных материалов узнавать новую и удивившую Вас информацию?


– Разумеется. В ходе написания книги я специально встретился с целым рядом главных действующих лиц, при этом особенно меня интересовал период конца 1980-х и 1990-е годы. Любопытно, например, как бывшие государственные деятели весьма по-разному интерпретируют одни и те же события, участниками которых им довелось быть. Многие интересные исторические подробности увидят свет впервые.

– Чего Вы сами ждете от публикации этой книги?


– У исследователя всегда есть только одно основное желание: написать о происходивших явлениях правду и даже, говоря возвышенно, восстановить историческую справедливость. В этом и заключается общественная миссия историков и журналистов. Реформа железнодорожного транспорта уже успела обрасти за время своей жизни достаточным количеством всяких мифов, искажений, небылиц, умолчаний и т. д. Сегодня большинство железнодорожников, особенно молодого поколения, вряд ли даже правильно ответят на вопрос: когда все это началось и кто стоял у истоков? Поэтому надеюсь, что книга будет воспринята транспортным сообществом с интересом. В то же время вполне можно предвидеть, что отношение к ней будет неоднозначным, поскольку в ее основе лежит типично либеральное мировоззрение, далеко не всеми, как известно, разделяемое.

– Когда ожидается выход в свет?


– Планируется, что книжка выйдет из печати в середине апреля и будет презентована на выставке «ТрансРоссия-2008».

– Чтобы бы Вам хотелось сказать накануне этого события?

– В первую очередь выразить признательность всем, кто откликнулся на просьбу поделиться своими материалами и воспоминаниями.

об авторе

Гурьев Андрей Ипполитович,  родился в 1957 году. Закончил Бологовское железнодорожное училище, исторический факультет Ленинградского государст­венного университета, аспирантуру ЛГУ. Кандидат исторических наук. Служил в Советской армии. Работал помощником машиниста тепловоза, преподавателем Ленинградского технологического института, с 1993 г. – начальником пресс-службы Октябрьской железной дороги, с 2001 г. – обозревателем, редактором отдела, заместителем главного редактора журнала «РЖД-Партнер». В 2005 г. стал лауреатом Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «За популяризацию транспортной отрасли в СМИ».
 

[~DETAIL_TEXT] => – Андрей Ипполитович, как можно определить жанр Вашей книги?

– В целом как типичное историческое исследование, в основе которого лежит, прежде всего, достоверное описание свершившихся событий и выяснение их причинно-следственных связей. В то же время книжке не чужда некоторая публицистичность, которой вряд ли можно избежать, когда и автор, и читатели являются современниками исследуемых явлений.

– О чем, собственно, книга?


– О том, как на железнодорожном транспорте осуществлялся переход от социалистических отношений к рыночным. Рассматривается период с конца 1980-х годов по настоящее время. Разумеется, реформа еще не завершена, но прошедший срок уже достаточен для осмысления.

– Что можно сказать о главных героях?


– Это все те, кто так или иначе принимал участие в описываемых событиях, – министры путей сообщения и транспорта, другие государственные и общественные деятели, бизнесмены, эксперты – в книге очень много имен. Но главным героем этих очерков я бы назвал не что иное, как рынок – единственный общественный уклад, позволяющий жить по-человечески и в то же время столь неприемлемый для той части населения, которой свойственен иждивенческий менталитет. Именно за или против рыночных преобразований идет борьба людей и идей на страницах книги. В соответствии с этим использован и оценочный подход автора.
Цель предпринимаемых в России реформ была ясна – осуществление перехода от общества дефицита и очередей к цивилизованным рыночным отношениям. В том числе и в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте записано, что «целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок». Поэтому перед исследователем в центре внимания оказывается, прежде всего, вопрос выбора историческими персонажами средств для достижения этой цели. В этом смысле тот, кто прилагал усилия для реализации поставленных задач, оценивается как деятель прогрессивный, и наоборот, кто тормозил или пытался повернуть все это дело вспять, очевидно, является консерватором или даже реакционером. Вот такая избрана естественная философия «добра» и «зла», и в рамках данной системы координат оценки автора носят уже вполне объективный характер.

– Выбор источников был традиционен или имелись какие-либо отличия?

– С одной стороны, действительно был использован весь необходимый набор: исторические документы, монографии, пресса, свидетельства очевидцев, мемуары действующих лиц и т. д. А с другой, есть, конечно, очень важная особенность, которая заключается в том, что автор сам являлся непосредственным очевидцем многих событий в ряду исследуемых процессов. Со всеми без исключения основными героями реформы я знаком лично либо по работе еще на Октябрьской дороге, либо в ходе своей журналистской деятельности (неоднократные интервью, совместные поездки в командировки, встречи на мероприятиях и т. д.). Это закономерно. Первыми исследователями любых исторических явлений всегда были причастные современники, которые писали, что называется, по горячим следам. Такое обстоятельство, несомненно, накладывает свой отпечаток в виде, быть может, несколько большей экспрессии по сравнению с классической монографией. Но зато есть и преимущества в плане, так сказать, живости восприятия. В то же время достоверность фактов и объективность их отбора были для меня всегда на первом месте.

– Случалось ли Вам во время поиска каких-либо дополнительных материалов узнавать новую и удивившую Вас информацию?


– Разумеется. В ходе написания книги я специально встретился с целым рядом главных действующих лиц, при этом особенно меня интересовал период конца 1980-х и 1990-е годы. Любопытно, например, как бывшие государственные деятели весьма по-разному интерпретируют одни и те же события, участниками которых им довелось быть. Многие интересные исторические подробности увидят свет впервые.

– Чего Вы сами ждете от публикации этой книги?


– У исследователя всегда есть только одно основное желание: написать о происходивших явлениях правду и даже, говоря возвышенно, восстановить историческую справедливость. В этом и заключается общественная миссия историков и журналистов. Реформа железнодорожного транспорта уже успела обрасти за время своей жизни достаточным количеством всяких мифов, искажений, небылиц, умолчаний и т. д. Сегодня большинство железнодорожников, особенно молодого поколения, вряд ли даже правильно ответят на вопрос: когда все это началось и кто стоял у истоков? Поэтому надеюсь, что книга будет воспринята транспортным сообществом с интересом. В то же время вполне можно предвидеть, что отношение к ней будет неоднозначным, поскольку в ее основе лежит типично либеральное мировоззрение, далеко не всеми, как известно, разделяемое.

– Когда ожидается выход в свет?


– Планируется, что книжка выйдет из печати в середине апреля и будет презентована на выставке «ТрансРоссия-2008».

– Чтобы бы Вам хотелось сказать накануне этого события?

– В первую очередь выразить признательность всем, кто откликнулся на просьбу поделиться своими материалами и воспоминаниями.

об авторе

Гурьев Андрей Ипполитович,  родился в 1957 году. Закончил Бологовское железнодорожное училище, исторический факультет Ленинградского государст­венного университета, аспирантуру ЛГУ. Кандидат исторических наук. Служил в Советской армии. Работал помощником машиниста тепловоза, преподавателем Ленинградского технологического института, с 1993 г. – начальником пресс-службы Октябрьской железной дороги, с 2001 г. – обозревателем, редактором отдела, заместителем главного редактора журнала «РЖД-Партнер». В 2005 г. стал лауреатом Национальной общественной премии «Золотая Колесница» в номинации «За популяризацию транспортной отрасли в СМИ».
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ГурьевВ Издательском доме «РЖД-Партнер» готовится к печати книга «Из тупика. История одной реформы». Проект осуществляется в рамках серии мероприятий, посвященных десятилетию журнала «РЖД-Партнер». О своей новой работе рассказывает автор, первый заместитель главного редактора, к. и. н. Андрей Гурьев. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ГурьевВ Издательском доме «РЖД-Партнер» готовится к печати книга «Из тупика. История одной реформы». Проект осуществляется в рамках серии мероприятий, посвященных десятилетию журнала «РЖД-Партнер». О своей новой работе рассказывает автор, первый заместитель главного редактора, к. и. н. Андрей Гурьев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4066 [~CODE] => 4066 [EXTERNAL_ID] => 4066 [~EXTERNAL_ID] => 4066 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108902:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108902:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108902:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108902:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108902:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108902:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108902:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформа попала в историю? [SECTION_META_KEYWORDS] => реформа попала в историю? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/012.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Издательском доме «РЖД-Партнер» готовится к печати книга «Из тупика. История одной реформы». Проект осуществляется в рамках серии мероприятий, посвященных десятилетию журнала «РЖД-Партнер». О своей новой работе рассказывает автор, первый заместитель главного редактора, к. и. н. Андрей Гурьев. [ELEMENT_META_TITLE] => Реформа попала в историю? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформа попала в историю? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/012.jpg" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Издательском доме «РЖД-Партнер» готовится к печати книга «Из тупика. История одной реформы». Проект осуществляется в рамках серии мероприятий, посвященных десятилетию журнала «РЖД-Партнер». О своей новой работе рассказывает автор, первый заместитель главного редактора, к. и. н. Андрей Гурьев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа попала в историю? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа попала в историю? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа попала в историю? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа попала в историю? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа попала в историю? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа попала в историю? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформа попала в историю? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформа попала в историю? ) )
РЖД-Партнер

СD Cargo + ZSSK Cargo = ?

 В Чехии в конце 2007 года из структуры государственных железных дорог (Ceske Drahy) была выделена специализированная грузовая компания – CD Cargo. Логичным продолжением первого шага должно стать ее IPO. Но наряду с этим все чаще поднимается вопрос о том, не будет ли наиболее эффективным способом привлечения грузов на железную дорогу воссоединение ее с грузовой компанией Словацких железных дорог? По мнению экспертов, объединенное предприятие будет стимулировать развитие транспортных коридоров.
Array
(
    [ID] => 108901
    [~ID] => 108901
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ?
    [~NAME] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4065/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4065/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По общему сценарию

25 июля 2007 года преобразование чешской государственной железнодорожной компании Ceske Drahy (акционировалась в 2003-м) в холдинг было одобрено правительством. Через три месяца оно поддержало вариант появления СD Cargo в качестве отдельного грузового направления начиная с 1 декабря 2007 года. Таким образом, грузовые перевозки были выделены из чешской национальной компании 100%-ной грузовой «дочке». Возглавил вновь созданную чешскую компанию бывший глава самой Ceske Drahy Джозеф Базала (Josef Basala). Национальный железнодорожный холдинг теперь находится под управлением Петра Залуда (Petr Zaluda), ранее работавшего в страховом бизнесе.

В целом правительство Чехии полагает, что реформа позволит сделать финансовую систему железнодорожных компаний более прозрачной и решить, наконец, проблему перекрестного финансирования, на которое, по приблизительным подсчетам, тратилось порядка €22 млн. При этом в правительстве не исключают возможности выделения в отдельную дочернюю компанию и сектора пассажирских перевозок.

Грузовая «дочка» Чешских железных дорог нуждается в обновлении подвижного состава. Предполагается, что работа СD Cargo как самостоятельного предприятия позволит найти для этих целей дополнительные средства. В дальнейшем в структуру компании планируется привлечение частного капитала путем реализации ее акций, а пока речь идет лишь о продаже миноритарного пакета ценных бумаг, за который правительство рассчитывает выручить около €427 млн.

Во вновь создаваемое предприя­тие переходят 13 тыс. человек (из 57 тыс.), также ему будет передана 1/3 локомотивов (всего на балансе Чешских железных дорог их порядка 3 тыс.) и приблизительно 32 тыс. грузовых вагонов.

В то же время специалисты полагают, что можно пойти и по другому пути: создать одну из крупнейших в Европе грузовых компаний, объединив активы со словацкой ZSSK Cargo.

От выделения к слиянию

Насколько предстоящие изменения повысят эффективность работы и прибыльность компании? «Это зависит от того, какие цели ставит перед собой правительство, – говорит Якуб Климковиц (Jakub Klimkiewicz), аналитик и главный редактор регионального железнодорожного издания Railway Market Magazine. – Если главной целью приватизации является повышение прибыльности и конкурентоспособности предприятия на европейском рынке, то, на мой взгляд, наиболее эффективным путем будет создание совместной чешско-словацкой структуры». О том, что наибольшего эффекта можно достигнуть путем слияния грузовых «дочек» железных дорог Чехии и Словакии, в последнее время говорят все чаще. «Возможность объединения CD Cargo и ZSSK Cargo недавно обсуждалась на уровне министерств транспорта двух государств, – заявил недавно в одном из публичных выступлений Эммануэль Сип (Emanuel Sip), заместитель министра транспорта Чешской Республики. – Создание такого совместного предприятия было бы логичным ответом на активную реструктуризацию европейского грузового железнодорожного рынка. Это объединение будет способствовать выживанию Чешско-Словацкого восточного железнодорожного коридора». По предварительным оценкам, компания, которая в итоге будет образована, займет третье по величине место среди европейских железнодорожных компаний, после немецкой Railion и польской PKP Cargo. В настоящее время Ceske Drahy занимает пятое место в Европе по объемам грузовых перевозок (без учета российской Первой грузовой компании).

"Пока еще этот проект находится на самой ранней стадии переговоров, и если данная инициатива начнет обретать реальные очертания, то предстоит проанализировать еще ряд факторов, – продолжает Я. Климковиц. – В целом это, безусловно, перспективное начинание, если учесть и исторический опыт работы в составе единой компании, и тот факт, что в обеих странах достаточно заметный объем транзитных перевозок (порядка 7% в Чехии и около 20% в Словакии, по данным на 2006 год). С другой стороны, сегодня как Чехия, так и Словакия сигнализируют о своем интересе к привлечению частного капитала в сегмент железнодорожных грузоперевозок, однако создание национальных грузовых компаний, а не международных совместных проектов, достаточно серьезно ограничивает возможности для их роста. Слияние, еще раз повторяю, принесет куда больший эффект». Его поддерживает Василь Оливеши (Vasile Olievschi), главный специалист по железнодорожным перевозкам Всемирного банка: «Сегодня у железных дорог стран Восточной Европы есть уникальная возможность повысить экономическую эффективность путем проведения совместной политики по правилам ЕС». Как уже говорилось, у железных дорог обеих стран большой опыт совместной работы, накопленный во время существования единого государства. И это дополнительный аргумент в пользу объединения. «У наших стран единая и прекрасно совместимая система грузоперевозок, сохранившаяся еще со времен Чехословакии. Это даст замечательную возможность для развития обоих государств», – такие заявления публиковало министерство транспорта.

В то же время ни возможная форма объединения, ни принципы управления новой компанией пока что не комментируются участниками переговоров. Неочевиден пока и ответ на вопрос, кто именно – чехи или словаки – будут «лидировать» во вновь созданном предприятии. В январе 2008 года для анализа целесообразности данного шага была образована рабочая группа.

Приватно-оптимально

Невзирая на то, что интеграция транспортных в целом и железнодорожных в особенности систем стран ЕС до сих пор еще не завершена, в частности, наблюдается ряд ограничений по доступу иностранных перевозчиков к инфраструктуре, большинство специалистов оценивают опыт ЕС по объединению экономик как позитивный. И именно поэтому объединение систем, наряду с выводом на рынок наиболее прибыльных направлений деятельности, позиционируется как приоритетная стратегия развития железнодорожного транспорта. Объясняется это как упомянутым положительным опытом ЕС, так и тем, что по территории стран Восточной Европы проходят транспортные коридоры.

Вручая грузовые перевозки в частные руки, в Европе надеются решить те же проблемы, что и в России – пережиток перекрестного субсидирования и низкую экономическую эффективность железнодорожного транспорта. По мнению большинства европейских аналитиков, предпринимаемые меры позволят повысить качественную результативность работы и финансовую прозрачность грузоперевозчиков. Еврокомиссия сегодня прочно надеется на развитие рыночных инструментов в сфере железнодорожного транспорта. В то же время тот факт, что Чехия и Словакия подумывают об объединении своих грузовых компаний, отражает и другую европейскую тенденцию – стремление к интеграции, экономической в целом и транспортной в частности. Сегодня в Европе все активнее продвигаются идеи о необходимости создания межнациональных мультимодальных объединений – только в Польше в 2007 году были заключены две сделки по слиянию железнодорожных и портовых активов, мультимодальные перевозки развивает и Deutsche Bahn.

И этом смысле политика стран Восточной Европы вызывает большой интерес. Ведь задача по привлечению и развитию транзитного товаропотока декларируется как одна из важнейших.


Анна Нежинская

 

 наша справка

CESKE DRAHY

Чешская железнодорожная компания. С 1 января 2003 года преобразована в акционерное общество. В 2007 году инвестировала около €97,54 млн в обновление парка пассажирских вагонов.  Основные показатели железных дорог Чехии:  общая протяженность путей  – 9,5 тыс. км, из них электрифицировано 32%. Среднегодовой объем пассажироперевозок: 180 млн человек. Среднегодовой объем грузовых перевозок 80–90 млн тонн.

ZSSK Cargo

Словацкая грузовая компания.  Существует с 1 января 2004 года, когда грузоперевозки были выделены из состава национального железнодорожного оператора Zeleznicna spolocnost. В настоящее время находится в 100%-ной собственности государства, управляется через Министерство транспорта, почты и телекоммуникаций Словацкой Республики. Специализация – осуществление грузовых перевозок, предоставление в аренду грузовых вагонов, ремонт и строительство подвижного состава.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

По общему сценарию

25 июля 2007 года преобразование чешской государственной железнодорожной компании Ceske Drahy (акционировалась в 2003-м) в холдинг было одобрено правительством. Через три месяца оно поддержало вариант появления СD Cargo в качестве отдельного грузового направления начиная с 1 декабря 2007 года. Таким образом, грузовые перевозки были выделены из чешской национальной компании 100%-ной грузовой «дочке». Возглавил вновь созданную чешскую компанию бывший глава самой Ceske Drahy Джозеф Базала (Josef Basala). Национальный железнодорожный холдинг теперь находится под управлением Петра Залуда (Petr Zaluda), ранее работавшего в страховом бизнесе.

В целом правительство Чехии полагает, что реформа позволит сделать финансовую систему железнодорожных компаний более прозрачной и решить, наконец, проблему перекрестного финансирования, на которое, по приблизительным подсчетам, тратилось порядка €22 млн. При этом в правительстве не исключают возможности выделения в отдельную дочернюю компанию и сектора пассажирских перевозок.

Грузовая «дочка» Чешских железных дорог нуждается в обновлении подвижного состава. Предполагается, что работа СD Cargo как самостоятельного предприятия позволит найти для этих целей дополнительные средства. В дальнейшем в структуру компании планируется привлечение частного капитала путем реализации ее акций, а пока речь идет лишь о продаже миноритарного пакета ценных бумаг, за который правительство рассчитывает выручить около €427 млн.

Во вновь создаваемое предприя­тие переходят 13 тыс. человек (из 57 тыс.), также ему будет передана 1/3 локомотивов (всего на балансе Чешских железных дорог их порядка 3 тыс.) и приблизительно 32 тыс. грузовых вагонов.

В то же время специалисты полагают, что можно пойти и по другому пути: создать одну из крупнейших в Европе грузовых компаний, объединив активы со словацкой ZSSK Cargo.

От выделения к слиянию

Насколько предстоящие изменения повысят эффективность работы и прибыльность компании? «Это зависит от того, какие цели ставит перед собой правительство, – говорит Якуб Климковиц (Jakub Klimkiewicz), аналитик и главный редактор регионального железнодорожного издания Railway Market Magazine. – Если главной целью приватизации является повышение прибыльности и конкурентоспособности предприятия на европейском рынке, то, на мой взгляд, наиболее эффективным путем будет создание совместной чешско-словацкой структуры». О том, что наибольшего эффекта можно достигнуть путем слияния грузовых «дочек» железных дорог Чехии и Словакии, в последнее время говорят все чаще. «Возможность объединения CD Cargo и ZSSK Cargo недавно обсуждалась на уровне министерств транспорта двух государств, – заявил недавно в одном из публичных выступлений Эммануэль Сип (Emanuel Sip), заместитель министра транспорта Чешской Республики. – Создание такого совместного предприятия было бы логичным ответом на активную реструктуризацию европейского грузового железнодорожного рынка. Это объединение будет способствовать выживанию Чешско-Словацкого восточного железнодорожного коридора». По предварительным оценкам, компания, которая в итоге будет образована, займет третье по величине место среди европейских железнодорожных компаний, после немецкой Railion и польской PKP Cargo. В настоящее время Ceske Drahy занимает пятое место в Европе по объемам грузовых перевозок (без учета российской Первой грузовой компании).

"Пока еще этот проект находится на самой ранней стадии переговоров, и если данная инициатива начнет обретать реальные очертания, то предстоит проанализировать еще ряд факторов, – продолжает Я. Климковиц. – В целом это, безусловно, перспективное начинание, если учесть и исторический опыт работы в составе единой компании, и тот факт, что в обеих странах достаточно заметный объем транзитных перевозок (порядка 7% в Чехии и около 20% в Словакии, по данным на 2006 год). С другой стороны, сегодня как Чехия, так и Словакия сигнализируют о своем интересе к привлечению частного капитала в сегмент железнодорожных грузоперевозок, однако создание национальных грузовых компаний, а не международных совместных проектов, достаточно серьезно ограничивает возможности для их роста. Слияние, еще раз повторяю, принесет куда больший эффект». Его поддерживает Василь Оливеши (Vasile Olievschi), главный специалист по железнодорожным перевозкам Всемирного банка: «Сегодня у железных дорог стран Восточной Европы есть уникальная возможность повысить экономическую эффективность путем проведения совместной политики по правилам ЕС». Как уже говорилось, у железных дорог обеих стран большой опыт совместной работы, накопленный во время существования единого государства. И это дополнительный аргумент в пользу объединения. «У наших стран единая и прекрасно совместимая система грузоперевозок, сохранившаяся еще со времен Чехословакии. Это даст замечательную возможность для развития обоих государств», – такие заявления публиковало министерство транспорта.

В то же время ни возможная форма объединения, ни принципы управления новой компанией пока что не комментируются участниками переговоров. Неочевиден пока и ответ на вопрос, кто именно – чехи или словаки – будут «лидировать» во вновь созданном предприятии. В январе 2008 года для анализа целесообразности данного шага была образована рабочая группа.

Приватно-оптимально

Невзирая на то, что интеграция транспортных в целом и железнодорожных в особенности систем стран ЕС до сих пор еще не завершена, в частности, наблюдается ряд ограничений по доступу иностранных перевозчиков к инфраструктуре, большинство специалистов оценивают опыт ЕС по объединению экономик как позитивный. И именно поэтому объединение систем, наряду с выводом на рынок наиболее прибыльных направлений деятельности, позиционируется как приоритетная стратегия развития железнодорожного транспорта. Объясняется это как упомянутым положительным опытом ЕС, так и тем, что по территории стран Восточной Европы проходят транспортные коридоры.

Вручая грузовые перевозки в частные руки, в Европе надеются решить те же проблемы, что и в России – пережиток перекрестного субсидирования и низкую экономическую эффективность железнодорожного транспорта. По мнению большинства европейских аналитиков, предпринимаемые меры позволят повысить качественную результативность работы и финансовую прозрачность грузоперевозчиков. Еврокомиссия сегодня прочно надеется на развитие рыночных инструментов в сфере железнодорожного транспорта. В то же время тот факт, что Чехия и Словакия подумывают об объединении своих грузовых компаний, отражает и другую европейскую тенденцию – стремление к интеграции, экономической в целом и транспортной в частности. Сегодня в Европе все активнее продвигаются идеи о необходимости создания межнациональных мультимодальных объединений – только в Польше в 2007 году были заключены две сделки по слиянию железнодорожных и портовых активов, мультимодальные перевозки развивает и Deutsche Bahn.

И этом смысле политика стран Восточной Европы вызывает большой интерес. Ведь задача по привлечению и развитию транзитного товаропотока декларируется как одна из важнейших.


Анна Нежинская

 

 наша справка

CESKE DRAHY

Чешская железнодорожная компания. С 1 января 2003 года преобразована в акционерное общество. В 2007 году инвестировала около €97,54 млн в обновление парка пассажирских вагонов.  Основные показатели железных дорог Чехии:  общая протяженность путей  – 9,5 тыс. км, из них электрифицировано 32%. Среднегодовой объем пассажироперевозок: 180 млн человек. Среднегодовой объем грузовых перевозок 80–90 млн тонн.

ZSSK Cargo

Словацкая грузовая компания.  Существует с 1 января 2004 года, когда грузоперевозки были выделены из состава национального железнодорожного оператора Zeleznicna spolocnost. В настоящее время находится в 100%-ной собственности государства, управляется через Министерство транспорта, почты и телекоммуникаций Словацкой Республики. Специализация – осуществление грузовых перевозок, предоставление в аренду грузовых вагонов, ремонт и строительство подвижного состава.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В Чехии в конце 2007 года из структуры государственных железных дорог (Ceske Drahy) была выделена специализированная грузовая компания – CD Cargo. Логичным продолжением первого шага должно стать ее IPO. Но наряду с этим все чаще поднимается вопрос о том, не будет ли наиболее эффективным способом привлечения грузов на железную дорогу воссоединение ее с грузовой компанией Словацких железных дорог? По мнению экспертов, объединенное предприятие будет стимулировать развитие транспортных коридоров. [~PREVIEW_TEXT] =>  В Чехии в конце 2007 года из структуры государственных железных дорог (Ceske Drahy) была выделена специализированная грузовая компания – CD Cargo. Логичным продолжением первого шага должно стать ее IPO. Но наряду с этим все чаще поднимается вопрос о том, не будет ли наиболее эффективным способом привлечения грузов на железную дорогу воссоединение ее с грузовой компанией Словацких железных дорог? По мнению экспертов, объединенное предприятие будет стимулировать развитие транспортных коридоров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4065 [~CODE] => 4065 [EXTERNAL_ID] => 4065 [~EXTERNAL_ID] => 4065 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108901:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108901:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108901:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108901:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108901:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108901:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108901:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [SECTION_META_KEYWORDS] => сd cargo + zssk cargo = ? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/011.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Чехии в конце 2007 года из структуры государственных железных дорог (Ceske Drahy) была выделена специализированная грузовая компания – CD Cargo. Логичным продолжением первого шага должно стать ее IPO. Но наряду с этим все чаще поднимается вопрос о том, не будет ли наиболее эффективным способом привлечения грузов на железную дорогу воссоединение ее с грузовой компанией Словацких железных дорог? По мнению экспертов, объединенное предприятие будет стимулировать развитие транспортных коридоров. [ELEMENT_META_TITLE] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сd cargo + zssk cargo = ? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/011.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Чехии в конце 2007 года из структуры государственных железных дорог (Ceske Drahy) была выделена специализированная грузовая компания – CD Cargo. Логичным продолжением первого шага должно стать ее IPO. Но наряду с этим все чаще поднимается вопрос о том, не будет ли наиболее эффективным способом привлечения грузов на железную дорогу воссоединение ее с грузовой компанией Словацких железных дорог? По мнению экспертов, объединенное предприятие будет стимулировать развитие транспортных коридоров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? ) )

									Array
(
    [ID] => 108901
    [~ID] => 108901
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ?
    [~NAME] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4065/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4065/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По общему сценарию

25 июля 2007 года преобразование чешской государственной железнодорожной компании Ceske Drahy (акционировалась в 2003-м) в холдинг было одобрено правительством. Через три месяца оно поддержало вариант появления СD Cargo в качестве отдельного грузового направления начиная с 1 декабря 2007 года. Таким образом, грузовые перевозки были выделены из чешской национальной компании 100%-ной грузовой «дочке». Возглавил вновь созданную чешскую компанию бывший глава самой Ceske Drahy Джозеф Базала (Josef Basala). Национальный железнодорожный холдинг теперь находится под управлением Петра Залуда (Petr Zaluda), ранее работавшего в страховом бизнесе.

В целом правительство Чехии полагает, что реформа позволит сделать финансовую систему железнодорожных компаний более прозрачной и решить, наконец, проблему перекрестного финансирования, на которое, по приблизительным подсчетам, тратилось порядка €22 млн. При этом в правительстве не исключают возможности выделения в отдельную дочернюю компанию и сектора пассажирских перевозок.

Грузовая «дочка» Чешских железных дорог нуждается в обновлении подвижного состава. Предполагается, что работа СD Cargo как самостоятельного предприятия позволит найти для этих целей дополнительные средства. В дальнейшем в структуру компании планируется привлечение частного капитала путем реализации ее акций, а пока речь идет лишь о продаже миноритарного пакета ценных бумаг, за который правительство рассчитывает выручить около €427 млн.

Во вновь создаваемое предприя­тие переходят 13 тыс. человек (из 57 тыс.), также ему будет передана 1/3 локомотивов (всего на балансе Чешских железных дорог их порядка 3 тыс.) и приблизительно 32 тыс. грузовых вагонов.

В то же время специалисты полагают, что можно пойти и по другому пути: создать одну из крупнейших в Европе грузовых компаний, объединив активы со словацкой ZSSK Cargo.

От выделения к слиянию

Насколько предстоящие изменения повысят эффективность работы и прибыльность компании? «Это зависит от того, какие цели ставит перед собой правительство, – говорит Якуб Климковиц (Jakub Klimkiewicz), аналитик и главный редактор регионального железнодорожного издания Railway Market Magazine. – Если главной целью приватизации является повышение прибыльности и конкурентоспособности предприятия на европейском рынке, то, на мой взгляд, наиболее эффективным путем будет создание совместной чешско-словацкой структуры». О том, что наибольшего эффекта можно достигнуть путем слияния грузовых «дочек» железных дорог Чехии и Словакии, в последнее время говорят все чаще. «Возможность объединения CD Cargo и ZSSK Cargo недавно обсуждалась на уровне министерств транспорта двух государств, – заявил недавно в одном из публичных выступлений Эммануэль Сип (Emanuel Sip), заместитель министра транспорта Чешской Республики. – Создание такого совместного предприятия было бы логичным ответом на активную реструктуризацию европейского грузового железнодорожного рынка. Это объединение будет способствовать выживанию Чешско-Словацкого восточного железнодорожного коридора». По предварительным оценкам, компания, которая в итоге будет образована, займет третье по величине место среди европейских железнодорожных компаний, после немецкой Railion и польской PKP Cargo. В настоящее время Ceske Drahy занимает пятое место в Европе по объемам грузовых перевозок (без учета российской Первой грузовой компании).

"Пока еще этот проект находится на самой ранней стадии переговоров, и если данная инициатива начнет обретать реальные очертания, то предстоит проанализировать еще ряд факторов, – продолжает Я. Климковиц. – В целом это, безусловно, перспективное начинание, если учесть и исторический опыт работы в составе единой компании, и тот факт, что в обеих странах достаточно заметный объем транзитных перевозок (порядка 7% в Чехии и около 20% в Словакии, по данным на 2006 год). С другой стороны, сегодня как Чехия, так и Словакия сигнализируют о своем интересе к привлечению частного капитала в сегмент железнодорожных грузоперевозок, однако создание национальных грузовых компаний, а не международных совместных проектов, достаточно серьезно ограничивает возможности для их роста. Слияние, еще раз повторяю, принесет куда больший эффект». Его поддерживает Василь Оливеши (Vasile Olievschi), главный специалист по железнодорожным перевозкам Всемирного банка: «Сегодня у железных дорог стран Восточной Европы есть уникальная возможность повысить экономическую эффективность путем проведения совместной политики по правилам ЕС». Как уже говорилось, у железных дорог обеих стран большой опыт совместной работы, накопленный во время существования единого государства. И это дополнительный аргумент в пользу объединения. «У наших стран единая и прекрасно совместимая система грузоперевозок, сохранившаяся еще со времен Чехословакии. Это даст замечательную возможность для развития обоих государств», – такие заявления публиковало министерство транспорта.

В то же время ни возможная форма объединения, ни принципы управления новой компанией пока что не комментируются участниками переговоров. Неочевиден пока и ответ на вопрос, кто именно – чехи или словаки – будут «лидировать» во вновь созданном предприятии. В январе 2008 года для анализа целесообразности данного шага была образована рабочая группа.

Приватно-оптимально

Невзирая на то, что интеграция транспортных в целом и железнодорожных в особенности систем стран ЕС до сих пор еще не завершена, в частности, наблюдается ряд ограничений по доступу иностранных перевозчиков к инфраструктуре, большинство специалистов оценивают опыт ЕС по объединению экономик как позитивный. И именно поэтому объединение систем, наряду с выводом на рынок наиболее прибыльных направлений деятельности, позиционируется как приоритетная стратегия развития железнодорожного транспорта. Объясняется это как упомянутым положительным опытом ЕС, так и тем, что по территории стран Восточной Европы проходят транспортные коридоры.

Вручая грузовые перевозки в частные руки, в Европе надеются решить те же проблемы, что и в России – пережиток перекрестного субсидирования и низкую экономическую эффективность железнодорожного транспорта. По мнению большинства европейских аналитиков, предпринимаемые меры позволят повысить качественную результативность работы и финансовую прозрачность грузоперевозчиков. Еврокомиссия сегодня прочно надеется на развитие рыночных инструментов в сфере железнодорожного транспорта. В то же время тот факт, что Чехия и Словакия подумывают об объединении своих грузовых компаний, отражает и другую европейскую тенденцию – стремление к интеграции, экономической в целом и транспортной в частности. Сегодня в Европе все активнее продвигаются идеи о необходимости создания межнациональных мультимодальных объединений – только в Польше в 2007 году были заключены две сделки по слиянию железнодорожных и портовых активов, мультимодальные перевозки развивает и Deutsche Bahn.

И этом смысле политика стран Восточной Европы вызывает большой интерес. Ведь задача по привлечению и развитию транзитного товаропотока декларируется как одна из важнейших.


Анна Нежинская

 

 наша справка

CESKE DRAHY

Чешская железнодорожная компания. С 1 января 2003 года преобразована в акционерное общество. В 2007 году инвестировала около €97,54 млн в обновление парка пассажирских вагонов.  Основные показатели железных дорог Чехии:  общая протяженность путей  – 9,5 тыс. км, из них электрифицировано 32%. Среднегодовой объем пассажироперевозок: 180 млн человек. Среднегодовой объем грузовых перевозок 80–90 млн тонн.

ZSSK Cargo

Словацкая грузовая компания.  Существует с 1 января 2004 года, когда грузоперевозки были выделены из состава национального железнодорожного оператора Zeleznicna spolocnost. В настоящее время находится в 100%-ной собственности государства, управляется через Министерство транспорта, почты и телекоммуникаций Словацкой Республики. Специализация – осуществление грузовых перевозок, предоставление в аренду грузовых вагонов, ремонт и строительство подвижного состава.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

По общему сценарию

25 июля 2007 года преобразование чешской государственной железнодорожной компании Ceske Drahy (акционировалась в 2003-м) в холдинг было одобрено правительством. Через три месяца оно поддержало вариант появления СD Cargo в качестве отдельного грузового направления начиная с 1 декабря 2007 года. Таким образом, грузовые перевозки были выделены из чешской национальной компании 100%-ной грузовой «дочке». Возглавил вновь созданную чешскую компанию бывший глава самой Ceske Drahy Джозеф Базала (Josef Basala). Национальный железнодорожный холдинг теперь находится под управлением Петра Залуда (Petr Zaluda), ранее работавшего в страховом бизнесе.

В целом правительство Чехии полагает, что реформа позволит сделать финансовую систему железнодорожных компаний более прозрачной и решить, наконец, проблему перекрестного финансирования, на которое, по приблизительным подсчетам, тратилось порядка €22 млн. При этом в правительстве не исключают возможности выделения в отдельную дочернюю компанию и сектора пассажирских перевозок.

Грузовая «дочка» Чешских железных дорог нуждается в обновлении подвижного состава. Предполагается, что работа СD Cargo как самостоятельного предприятия позволит найти для этих целей дополнительные средства. В дальнейшем в структуру компании планируется привлечение частного капитала путем реализации ее акций, а пока речь идет лишь о продаже миноритарного пакета ценных бумаг, за который правительство рассчитывает выручить около €427 млн.

Во вновь создаваемое предприя­тие переходят 13 тыс. человек (из 57 тыс.), также ему будет передана 1/3 локомотивов (всего на балансе Чешских железных дорог их порядка 3 тыс.) и приблизительно 32 тыс. грузовых вагонов.

В то же время специалисты полагают, что можно пойти и по другому пути: создать одну из крупнейших в Европе грузовых компаний, объединив активы со словацкой ZSSK Cargo.

От выделения к слиянию

Насколько предстоящие изменения повысят эффективность работы и прибыльность компании? «Это зависит от того, какие цели ставит перед собой правительство, – говорит Якуб Климковиц (Jakub Klimkiewicz), аналитик и главный редактор регионального железнодорожного издания Railway Market Magazine. – Если главной целью приватизации является повышение прибыльности и конкурентоспособности предприятия на европейском рынке, то, на мой взгляд, наиболее эффективным путем будет создание совместной чешско-словацкой структуры». О том, что наибольшего эффекта можно достигнуть путем слияния грузовых «дочек» железных дорог Чехии и Словакии, в последнее время говорят все чаще. «Возможность объединения CD Cargo и ZSSK Cargo недавно обсуждалась на уровне министерств транспорта двух государств, – заявил недавно в одном из публичных выступлений Эммануэль Сип (Emanuel Sip), заместитель министра транспорта Чешской Республики. – Создание такого совместного предприятия было бы логичным ответом на активную реструктуризацию европейского грузового железнодорожного рынка. Это объединение будет способствовать выживанию Чешско-Словацкого восточного железнодорожного коридора». По предварительным оценкам, компания, которая в итоге будет образована, займет третье по величине место среди европейских железнодорожных компаний, после немецкой Railion и польской PKP Cargo. В настоящее время Ceske Drahy занимает пятое место в Европе по объемам грузовых перевозок (без учета российской Первой грузовой компании).

"Пока еще этот проект находится на самой ранней стадии переговоров, и если данная инициатива начнет обретать реальные очертания, то предстоит проанализировать еще ряд факторов, – продолжает Я. Климковиц. – В целом это, безусловно, перспективное начинание, если учесть и исторический опыт работы в составе единой компании, и тот факт, что в обеих странах достаточно заметный объем транзитных перевозок (порядка 7% в Чехии и около 20% в Словакии, по данным на 2006 год). С другой стороны, сегодня как Чехия, так и Словакия сигнализируют о своем интересе к привлечению частного капитала в сегмент железнодорожных грузоперевозок, однако создание национальных грузовых компаний, а не международных совместных проектов, достаточно серьезно ограничивает возможности для их роста. Слияние, еще раз повторяю, принесет куда больший эффект». Его поддерживает Василь Оливеши (Vasile Olievschi), главный специалист по железнодорожным перевозкам Всемирного банка: «Сегодня у железных дорог стран Восточной Европы есть уникальная возможность повысить экономическую эффективность путем проведения совместной политики по правилам ЕС». Как уже говорилось, у железных дорог обеих стран большой опыт совместной работы, накопленный во время существования единого государства. И это дополнительный аргумент в пользу объединения. «У наших стран единая и прекрасно совместимая система грузоперевозок, сохранившаяся еще со времен Чехословакии. Это даст замечательную возможность для развития обоих государств», – такие заявления публиковало министерство транспорта.

В то же время ни возможная форма объединения, ни принципы управления новой компанией пока что не комментируются участниками переговоров. Неочевиден пока и ответ на вопрос, кто именно – чехи или словаки – будут «лидировать» во вновь созданном предприятии. В январе 2008 года для анализа целесообразности данного шага была образована рабочая группа.

Приватно-оптимально

Невзирая на то, что интеграция транспортных в целом и железнодорожных в особенности систем стран ЕС до сих пор еще не завершена, в частности, наблюдается ряд ограничений по доступу иностранных перевозчиков к инфраструктуре, большинство специалистов оценивают опыт ЕС по объединению экономик как позитивный. И именно поэтому объединение систем, наряду с выводом на рынок наиболее прибыльных направлений деятельности, позиционируется как приоритетная стратегия развития железнодорожного транспорта. Объясняется это как упомянутым положительным опытом ЕС, так и тем, что по территории стран Восточной Европы проходят транспортные коридоры.

Вручая грузовые перевозки в частные руки, в Европе надеются решить те же проблемы, что и в России – пережиток перекрестного субсидирования и низкую экономическую эффективность железнодорожного транспорта. По мнению большинства европейских аналитиков, предпринимаемые меры позволят повысить качественную результативность работы и финансовую прозрачность грузоперевозчиков. Еврокомиссия сегодня прочно надеется на развитие рыночных инструментов в сфере железнодорожного транспорта. В то же время тот факт, что Чехия и Словакия подумывают об объединении своих грузовых компаний, отражает и другую европейскую тенденцию – стремление к интеграции, экономической в целом и транспортной в частности. Сегодня в Европе все активнее продвигаются идеи о необходимости создания межнациональных мультимодальных объединений – только в Польше в 2007 году были заключены две сделки по слиянию железнодорожных и портовых активов, мультимодальные перевозки развивает и Deutsche Bahn.

И этом смысле политика стран Восточной Европы вызывает большой интерес. Ведь задача по привлечению и развитию транзитного товаропотока декларируется как одна из важнейших.


Анна Нежинская

 

 наша справка

CESKE DRAHY

Чешская железнодорожная компания. С 1 января 2003 года преобразована в акционерное общество. В 2007 году инвестировала около €97,54 млн в обновление парка пассажирских вагонов.  Основные показатели железных дорог Чехии:  общая протяженность путей  – 9,5 тыс. км, из них электрифицировано 32%. Среднегодовой объем пассажироперевозок: 180 млн человек. Среднегодовой объем грузовых перевозок 80–90 млн тонн.

ZSSK Cargo

Словацкая грузовая компания.  Существует с 1 января 2004 года, когда грузоперевозки были выделены из состава национального железнодорожного оператора Zeleznicna spolocnost. В настоящее время находится в 100%-ной собственности государства, управляется через Министерство транспорта, почты и телекоммуникаций Словацкой Республики. Специализация – осуществление грузовых перевозок, предоставление в аренду грузовых вагонов, ремонт и строительство подвижного состава.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В Чехии в конце 2007 года из структуры государственных железных дорог (Ceske Drahy) была выделена специализированная грузовая компания – CD Cargo. Логичным продолжением первого шага должно стать ее IPO. Но наряду с этим все чаще поднимается вопрос о том, не будет ли наиболее эффективным способом привлечения грузов на железную дорогу воссоединение ее с грузовой компанией Словацких железных дорог? По мнению экспертов, объединенное предприятие будет стимулировать развитие транспортных коридоров. [~PREVIEW_TEXT] =>  В Чехии в конце 2007 года из структуры государственных железных дорог (Ceske Drahy) была выделена специализированная грузовая компания – CD Cargo. Логичным продолжением первого шага должно стать ее IPO. Но наряду с этим все чаще поднимается вопрос о том, не будет ли наиболее эффективным способом привлечения грузов на железную дорогу воссоединение ее с грузовой компанией Словацких железных дорог? По мнению экспертов, объединенное предприятие будет стимулировать развитие транспортных коридоров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4065 [~CODE] => 4065 [EXTERNAL_ID] => 4065 [~EXTERNAL_ID] => 4065 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108901:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108901:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108901:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108901:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108901:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108901:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108901:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [SECTION_META_KEYWORDS] => сd cargo + zssk cargo = ? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/011.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Чехии в конце 2007 года из структуры государственных железных дорог (Ceske Drahy) была выделена специализированная грузовая компания – CD Cargo. Логичным продолжением первого шага должно стать ее IPO. Но наряду с этим все чаще поднимается вопрос о том, не будет ли наиболее эффективным способом привлечения грузов на железную дорогу воссоединение ее с грузовой компанией Словацких железных дорог? По мнению экспертов, объединенное предприятие будет стимулировать развитие транспортных коридоров. [ELEMENT_META_TITLE] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сd cargo + zssk cargo = ? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/011.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В Чехии в конце 2007 года из структуры государственных железных дорог (Ceske Drahy) была выделена специализированная грузовая компания – CD Cargo. Логичным продолжением первого шага должно стать ее IPO. Но наряду с этим все чаще поднимается вопрос о том, не будет ли наиболее эффективным способом привлечения грузов на железную дорогу воссоединение ее с грузовой компанией Словацких железных дорог? По мнению экспертов, объединенное предприятие будет стимулировать развитие транспортных коридоров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => СD Cargo + ZSSK Cargo = ? ) )
РЖД-Партнер

Фирменный стиль нужен во всем

 Второй профессиональный конкурс ОАО «РЖД» на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы ЭТРАН» так же, как и первый, проходил в два этапа. На первом – заочном – из 3333 агентов Системы фирменного транспортного обслуживания в конце прошлого года были определены по 3 лучших на каждой из 17 российских железных дорог. А 27 февраля лучшие из лучших собрались в Москве, чтобы принять участие во втором, финальном этапе конкурса.
Array
(
    [ID] => 108900
    [~ID] => 108900
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Фирменный стиль нужен во всем
    [~NAME] => Фирменный стиль нужен во всем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4064/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4064/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На основе статистики, полученной из системы ЭТРАН, для всех участников был рассчитан комплексный показатель, учитывающий скорость и качество оформления перевозочных документов. Причем при расчете учитывалась трудоемкость заполнения каждого документа и количество ошибок, допущенных при оформлении. Но было и одно существенное отличие: на этот раз в методику расчета был введен коэффициент, который позволял учесть разнообразие оформляемых документов. Следовательно, задача участников конкурса усложнялась.
В Москве конкурсанты прошли серьезное испытание на проверку теоретических знаний и умение быстро и качественно оформить документы в системе ЭТРАН, применяя знания правил перевозок грузов и нормативных документов.
По словам генерального директора компании «ИнтэлЛекс», разработчика данной программы Михаила Корнаухова, в прошлом году конкурс показал, что агенты СФТО установили высокую планку для качества своей работы, а в нынешнем превзошли и этот уровень.
Напомним, что компания «ИнтэлЛекс» занимает лидирующие позиции на рынке разработки программного обеспечения в сфере транспортной логистики. В 2006 году она была удостоена премии «Партнер ОАО «РЖД» в номинации «Лучший поставщик ИТ-решений», а в 2007-м стала номинантом премии «Золотая Колесница» в номинации «Проект года транспортной отрасли России».
В этом году в рамках автоматизированной системы ЭТРАН компания проводит довольно удачный эксперимент по оформлению порожнего пробега собственных вагонов с использованием электронной цифровой подписи на примере Новой перевозочной компании. Но, к сожалению, он пока так и остался на уровне эксперимента в связи с проблемами внедрения ЭЦП. Ведь для полного внедрения этой технологии необходимо оснастить электронной цифровой подписью все рабочие места агентов ФТО, которые работают с клиентами. А это потребует времени и значительных финансовых ресурсов.
В то же время система ЭТРАН стала постоянным инструментарием в работе агентов. На уровне ДЦФТО к ней добавляется достаточно развитый аппарат формирования различного рода отчетности и электронная торговая площадка, с помощью которой можно организовывать информационное обслуживание клиентов.
А вот уровень ЦФТО уже позволяет использовать разработки в информационных технологиях и системах прогнозирования, которые нужны прежде всего для формирования бюджетных показателей в целом по сети. Следующим этапом может стать разбивка по отдельным дорогам и центрам зарождения доходов.
Как сообщил журналу «РЖД-Партнер» М. Корнаухов, сейчас система ЭТРАН достигла полного объема внедрения и разработчикам предстоит решить две основные проблемы. Главная задача связана с обеспечением подключения грузоотправителей к данной программе для более тесного интегрирования с системой ЭТРАН. Необходимо убрать ручной ввод информации, исключить ошибки агентов, чтобы они более качественно выполняли свои прямые обязанности по расчету провозных платежей и обслуживанию клиентов по безбумажной технологии.
Важно также услышать пользователя и сделать для него систему более удобной, чтобы он работал еще эффективнее.
Такая цель и была поставлена на прошедшем конкурсе. Все было направлено на совершенствование качества обслуживания пользователей услуг ОАО «РЖД» в части грузовых перевозок. В частности, отрабатывались действия агентов, связанные с оформлением перевозки с использованием единого лицевого счета. А это уже задача в рамках совершенствования взаимодействия сбытового и финансового блоков, которую предстоит решить СФТО и разработчикам автоматизированной системы ЭТРАН.
Кстати, во многом ее выполнение зависит от грамотного и квалифицированного умения агентов работать с клиентами. В этом залог позиционирования ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, так как доля грузовых перевозок в бизнесе компании занимает значительное место.
Именно поэтому, считает директор по развитию ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева, необходимо пересмотреть отношение к деятельности агентов системы ФТО внутри самой компании и прежде всего на дорогах. Ведь их рабочие места порой напоминают сараи, которые клиенты зачастую обходят стороной, находя посредников любого рода. С точки зрения имиджа компании в сфере грузовых перевозок нужно, как и в пассажирском комплексе, провести коренную реорганизацию. В первую очередь технически переоснастить бывшие товарные конторы, которые должны стать подлинными агентствами фирменного транспортного обслуживания. Причем единый фирменный стиль, по словам Е. Кунаевой, должен быть во всем: в единых стандартах, обслуживании клиентов, технологии взаимодействия с ними, оформлении документов, форме одежды. Все это призвано создать благоприятную атмосферу при общении с теми, кто приносит большую часть доходов компании.
Такого же мнения придерживается заместитель генерального директора ЦФТО Артур Калухов, который считает, что возможности системы ЭТРАН пока используются процентов на 20–30, а агентам ФТО при всем их профессионализме не хватает уверенности, чтобы, как и проводник пассажирского поезда, стать лицом компании.
Поздравляя победителей конкурса, занявших первые три места, а это Наталья Токарева (Южно-Уральская железная дорога), Ольга Камалитдинова (Сахалинская) и Юлия Арыкова (Западно-Сибирская), Артур Калухов сказал, что проигравших здесь не было. Выиграли все – лучшие из лучших на всей сети российских железных дорог. Люди, от которых зависит надежное финансовое положение компании «РЖД».
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => На основе статистики, полученной из системы ЭТРАН, для всех участников был рассчитан комплексный показатель, учитывающий скорость и качество оформления перевозочных документов. Причем при расчете учитывалась трудоемкость заполнения каждого документа и количество ошибок, допущенных при оформлении. Но было и одно существенное отличие: на этот раз в методику расчета был введен коэффициент, который позволял учесть разнообразие оформляемых документов. Следовательно, задача участников конкурса усложнялась.
В Москве конкурсанты прошли серьезное испытание на проверку теоретических знаний и умение быстро и качественно оформить документы в системе ЭТРАН, применяя знания правил перевозок грузов и нормативных документов.
По словам генерального директора компании «ИнтэлЛекс», разработчика данной программы Михаила Корнаухова, в прошлом году конкурс показал, что агенты СФТО установили высокую планку для качества своей работы, а в нынешнем превзошли и этот уровень.
Напомним, что компания «ИнтэлЛекс» занимает лидирующие позиции на рынке разработки программного обеспечения в сфере транспортной логистики. В 2006 году она была удостоена премии «Партнер ОАО «РЖД» в номинации «Лучший поставщик ИТ-решений», а в 2007-м стала номинантом премии «Золотая Колесница» в номинации «Проект года транспортной отрасли России».
В этом году в рамках автоматизированной системы ЭТРАН компания проводит довольно удачный эксперимент по оформлению порожнего пробега собственных вагонов с использованием электронной цифровой подписи на примере Новой перевозочной компании. Но, к сожалению, он пока так и остался на уровне эксперимента в связи с проблемами внедрения ЭЦП. Ведь для полного внедрения этой технологии необходимо оснастить электронной цифровой подписью все рабочие места агентов ФТО, которые работают с клиентами. А это потребует времени и значительных финансовых ресурсов.
В то же время система ЭТРАН стала постоянным инструментарием в работе агентов. На уровне ДЦФТО к ней добавляется достаточно развитый аппарат формирования различного рода отчетности и электронная торговая площадка, с помощью которой можно организовывать информационное обслуживание клиентов.
А вот уровень ЦФТО уже позволяет использовать разработки в информационных технологиях и системах прогнозирования, которые нужны прежде всего для формирования бюджетных показателей в целом по сети. Следующим этапом может стать разбивка по отдельным дорогам и центрам зарождения доходов.
Как сообщил журналу «РЖД-Партнер» М. Корнаухов, сейчас система ЭТРАН достигла полного объема внедрения и разработчикам предстоит решить две основные проблемы. Главная задача связана с обеспечением подключения грузоотправителей к данной программе для более тесного интегрирования с системой ЭТРАН. Необходимо убрать ручной ввод информации, исключить ошибки агентов, чтобы они более качественно выполняли свои прямые обязанности по расчету провозных платежей и обслуживанию клиентов по безбумажной технологии.
Важно также услышать пользователя и сделать для него систему более удобной, чтобы он работал еще эффективнее.
Такая цель и была поставлена на прошедшем конкурсе. Все было направлено на совершенствование качества обслуживания пользователей услуг ОАО «РЖД» в части грузовых перевозок. В частности, отрабатывались действия агентов, связанные с оформлением перевозки с использованием единого лицевого счета. А это уже задача в рамках совершенствования взаимодействия сбытового и финансового блоков, которую предстоит решить СФТО и разработчикам автоматизированной системы ЭТРАН.
Кстати, во многом ее выполнение зависит от грамотного и квалифицированного умения агентов работать с клиентами. В этом залог позиционирования ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, так как доля грузовых перевозок в бизнесе компании занимает значительное место.
Именно поэтому, считает директор по развитию ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева, необходимо пересмотреть отношение к деятельности агентов системы ФТО внутри самой компании и прежде всего на дорогах. Ведь их рабочие места порой напоминают сараи, которые клиенты зачастую обходят стороной, находя посредников любого рода. С точки зрения имиджа компании в сфере грузовых перевозок нужно, как и в пассажирском комплексе, провести коренную реорганизацию. В первую очередь технически переоснастить бывшие товарные конторы, которые должны стать подлинными агентствами фирменного транспортного обслуживания. Причем единый фирменный стиль, по словам Е. Кунаевой, должен быть во всем: в единых стандартах, обслуживании клиентов, технологии взаимодействия с ними, оформлении документов, форме одежды. Все это призвано создать благоприятную атмосферу при общении с теми, кто приносит большую часть доходов компании.
Такого же мнения придерживается заместитель генерального директора ЦФТО Артур Калухов, который считает, что возможности системы ЭТРАН пока используются процентов на 20–30, а агентам ФТО при всем их профессионализме не хватает уверенности, чтобы, как и проводник пассажирского поезда, стать лицом компании.
Поздравляя победителей конкурса, занявших первые три места, а это Наталья Токарева (Южно-Уральская железная дорога), Ольга Камалитдинова (Сахалинская) и Юлия Арыкова (Западно-Сибирская), Артур Калухов сказал, что проигравших здесь не было. Выиграли все – лучшие из лучших на всей сети российских железных дорог. Люди, от которых зависит надежное финансовое положение компании «РЖД».
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Второй профессиональный конкурс ОАО «РЖД» на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы ЭТРАН» так же, как и первый, проходил в два этапа. На первом – заочном – из 3333 агентов Системы фирменного транспортного обслуживания в конце прошлого года были определены по 3 лучших на каждой из 17 российских железных дорог. А 27 февраля лучшие из лучших собрались в Москве, чтобы принять участие во втором, финальном этапе конкурса. [~PREVIEW_TEXT] =>  Второй профессиональный конкурс ОАО «РЖД» на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы ЭТРАН» так же, как и первый, проходил в два этапа. На первом – заочном – из 3333 агентов Системы фирменного транспортного обслуживания в конце прошлого года были определены по 3 лучших на каждой из 17 российских железных дорог. А 27 февраля лучшие из лучших собрались в Москве, чтобы принять участие во втором, финальном этапе конкурса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4064 [~CODE] => 4064 [EXTERNAL_ID] => 4064 [~EXTERNAL_ID] => 4064 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108900:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108900:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108900:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108900:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108900:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108900:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108900:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фирменный стиль нужен во всем [SECTION_META_KEYWORDS] => фирменный стиль нужен во всем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/010.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Второй профессиональный конкурс ОАО «РЖД» на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы ЭТРАН» так же, как и первый, проходил в два этапа. На первом – заочном – из 3333 агентов Системы фирменного транспортного обслуживания в конце прошлого года были определены по 3 лучших на каждой из 17 российских железных дорог. А 27 февраля лучшие из лучших собрались в Москве, чтобы принять участие во втором, финальном этапе конкурса. [ELEMENT_META_TITLE] => Фирменный стиль нужен во всем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фирменный стиль нужен во всем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/010.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Второй профессиональный конкурс ОАО «РЖД» на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы ЭТРАН» так же, как и первый, проходил в два этапа. На первом – заочном – из 3333 агентов Системы фирменного транспортного обслуживания в конце прошлого года были определены по 3 лучших на каждой из 17 российских железных дорог. А 27 февраля лучшие из лучших собрались в Москве, чтобы принять участие во втором, финальном этапе конкурса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный стиль нужен во всем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный стиль нужен во всем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный стиль нужен во всем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный стиль нужен во всем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный стиль нужен во всем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный стиль нужен во всем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный стиль нужен во всем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный стиль нужен во всем ) )

									Array
(
    [ID] => 108900
    [~ID] => 108900
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1477
    [NAME] => Фирменный стиль нужен во всем
    [~NAME] => Фирменный стиль нужен во всем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4064/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/129/4064/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На основе статистики, полученной из системы ЭТРАН, для всех участников был рассчитан комплексный показатель, учитывающий скорость и качество оформления перевозочных документов. Причем при расчете учитывалась трудоемкость заполнения каждого документа и количество ошибок, допущенных при оформлении. Но было и одно существенное отличие: на этот раз в методику расчета был введен коэффициент, который позволял учесть разнообразие оформляемых документов. Следовательно, задача участников конкурса усложнялась.
В Москве конкурсанты прошли серьезное испытание на проверку теоретических знаний и умение быстро и качественно оформить документы в системе ЭТРАН, применяя знания правил перевозок грузов и нормативных документов.
По словам генерального директора компании «ИнтэлЛекс», разработчика данной программы Михаила Корнаухова, в прошлом году конкурс показал, что агенты СФТО установили высокую планку для качества своей работы, а в нынешнем превзошли и этот уровень.
Напомним, что компания «ИнтэлЛекс» занимает лидирующие позиции на рынке разработки программного обеспечения в сфере транспортной логистики. В 2006 году она была удостоена премии «Партнер ОАО «РЖД» в номинации «Лучший поставщик ИТ-решений», а в 2007-м стала номинантом премии «Золотая Колесница» в номинации «Проект года транспортной отрасли России».
В этом году в рамках автоматизированной системы ЭТРАН компания проводит довольно удачный эксперимент по оформлению порожнего пробега собственных вагонов с использованием электронной цифровой подписи на примере Новой перевозочной компании. Но, к сожалению, он пока так и остался на уровне эксперимента в связи с проблемами внедрения ЭЦП. Ведь для полного внедрения этой технологии необходимо оснастить электронной цифровой подписью все рабочие места агентов ФТО, которые работают с клиентами. А это потребует времени и значительных финансовых ресурсов.
В то же время система ЭТРАН стала постоянным инструментарием в работе агентов. На уровне ДЦФТО к ней добавляется достаточно развитый аппарат формирования различного рода отчетности и электронная торговая площадка, с помощью которой можно организовывать информационное обслуживание клиентов.
А вот уровень ЦФТО уже позволяет использовать разработки в информационных технологиях и системах прогнозирования, которые нужны прежде всего для формирования бюджетных показателей в целом по сети. Следующим этапом может стать разбивка по отдельным дорогам и центрам зарождения доходов.
Как сообщил журналу «РЖД-Партнер» М. Корнаухов, сейчас система ЭТРАН достигла полного объема внедрения и разработчикам предстоит решить две основные проблемы. Главная задача связана с обеспечением подключения грузоотправителей к данной программе для более тесного интегрирования с системой ЭТРАН. Необходимо убрать ручной ввод информации, исключить ошибки агентов, чтобы они более качественно выполняли свои прямые обязанности по расчету провозных платежей и обслуживанию клиентов по безбумажной технологии.
Важно также услышать пользователя и сделать для него систему более удобной, чтобы он работал еще эффективнее.
Такая цель и была поставлена на прошедшем конкурсе. Все было направлено на совершенствование качества обслуживания пользователей услуг ОАО «РЖД» в части грузовых перевозок. В частности, отрабатывались действия агентов, связанные с оформлением перевозки с использованием единого лицевого счета. А это уже задача в рамках совершенствования взаимодействия сбытового и финансового блоков, которую предстоит решить СФТО и разработчикам автоматизированной системы ЭТРАН.
Кстати, во многом ее выполнение зависит от грамотного и квалифицированного умения агентов работать с клиентами. В этом залог позиционирования ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, так как доля грузовых перевозок в бизнесе компании занимает значительное место.
Именно поэтому, считает директор по развитию ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева, необходимо пересмотреть отношение к деятельности агентов системы ФТО внутри самой компании и прежде всего на дорогах. Ведь их рабочие места порой напоминают сараи, которые клиенты зачастую обходят стороной, находя посредников любого рода. С точки зрения имиджа компании в сфере грузовых перевозок нужно, как и в пассажирском комплексе, провести коренную реорганизацию. В первую очередь технически переоснастить бывшие товарные конторы, которые должны стать подлинными агентствами фирменного транспортного обслуживания. Причем единый фирменный стиль, по словам Е. Кунаевой, должен быть во всем: в единых стандартах, обслуживании клиентов, технологии взаимодействия с ними, оформлении документов, форме одежды. Все это призвано создать благоприятную атмосферу при общении с теми, кто приносит большую часть доходов компании.
Такого же мнения придерживается заместитель генерального директора ЦФТО Артур Калухов, который считает, что возможности системы ЭТРАН пока используются процентов на 20–30, а агентам ФТО при всем их профессионализме не хватает уверенности, чтобы, как и проводник пассажирского поезда, стать лицом компании.
Поздравляя победителей конкурса, занявших первые три места, а это Наталья Токарева (Южно-Уральская железная дорога), Ольга Камалитдинова (Сахалинская) и Юлия Арыкова (Западно-Сибирская), Артур Калухов сказал, что проигравших здесь не было. Выиграли все – лучшие из лучших на всей сети российских железных дорог. Люди, от которых зависит надежное финансовое положение компании «РЖД».
Олег Дьяченко [~DETAIL_TEXT] => На основе статистики, полученной из системы ЭТРАН, для всех участников был рассчитан комплексный показатель, учитывающий скорость и качество оформления перевозочных документов. Причем при расчете учитывалась трудоемкость заполнения каждого документа и количество ошибок, допущенных при оформлении. Но было и одно существенное отличие: на этот раз в методику расчета был введен коэффициент, который позволял учесть разнообразие оформляемых документов. Следовательно, задача участников конкурса усложнялась.
В Москве конкурсанты прошли серьезное испытание на проверку теоретических знаний и умение быстро и качественно оформить документы в системе ЭТРАН, применяя знания правил перевозок грузов и нормативных документов.
По словам генерального директора компании «ИнтэлЛекс», разработчика данной программы Михаила Корнаухова, в прошлом году конкурс показал, что агенты СФТО установили высокую планку для качества своей работы, а в нынешнем превзошли и этот уровень.
Напомним, что компания «ИнтэлЛекс» занимает лидирующие позиции на рынке разработки программного обеспечения в сфере транспортной логистики. В 2006 году она была удостоена премии «Партнер ОАО «РЖД» в номинации «Лучший поставщик ИТ-решений», а в 2007-м стала номинантом премии «Золотая Колесница» в номинации «Проект года транспортной отрасли России».
В этом году в рамках автоматизированной системы ЭТРАН компания проводит довольно удачный эксперимент по оформлению порожнего пробега собственных вагонов с использованием электронной цифровой подписи на примере Новой перевозочной компании. Но, к сожалению, он пока так и остался на уровне эксперимента в связи с проблемами внедрения ЭЦП. Ведь для полного внедрения этой технологии необходимо оснастить электронной цифровой подписью все рабочие места агентов ФТО, которые работают с клиентами. А это потребует времени и значительных финансовых ресурсов.
В то же время система ЭТРАН стала постоянным инструментарием в работе агентов. На уровне ДЦФТО к ней добавляется достаточно развитый аппарат формирования различного рода отчетности и электронная торговая площадка, с помощью которой можно организовывать информационное обслуживание клиентов.
А вот уровень ЦФТО уже позволяет использовать разработки в информационных технологиях и системах прогнозирования, которые нужны прежде всего для формирования бюджетных показателей в целом по сети. Следующим этапом может стать разбивка по отдельным дорогам и центрам зарождения доходов.
Как сообщил журналу «РЖД-Партнер» М. Корнаухов, сейчас система ЭТРАН достигла полного объема внедрения и разработчикам предстоит решить две основные проблемы. Главная задача связана с обеспечением подключения грузоотправителей к данной программе для более тесного интегрирования с системой ЭТРАН. Необходимо убрать ручной ввод информации, исключить ошибки агентов, чтобы они более качественно выполняли свои прямые обязанности по расчету провозных платежей и обслуживанию клиентов по безбумажной технологии.
Важно также услышать пользователя и сделать для него систему более удобной, чтобы он работал еще эффективнее.
Такая цель и была поставлена на прошедшем конкурсе. Все было направлено на совершенствование качества обслуживания пользователей услуг ОАО «РЖД» в части грузовых перевозок. В частности, отрабатывались действия агентов, связанные с оформлением перевозки с использованием единого лицевого счета. А это уже задача в рамках совершенствования взаимодействия сбытового и финансового блоков, которую предстоит решить СФТО и разработчикам автоматизированной системы ЭТРАН.
Кстати, во многом ее выполнение зависит от грамотного и квалифицированного умения агентов работать с клиентами. В этом залог позиционирования ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, так как доля грузовых перевозок в бизнесе компании занимает значительное место.
Именно поэтому, считает директор по развитию ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева, необходимо пересмотреть отношение к деятельности агентов системы ФТО внутри самой компании и прежде всего на дорогах. Ведь их рабочие места порой напоминают сараи, которые клиенты зачастую обходят стороной, находя посредников любого рода. С точки зрения имиджа компании в сфере грузовых перевозок нужно, как и в пассажирском комплексе, провести коренную реорганизацию. В первую очередь технически переоснастить бывшие товарные конторы, которые должны стать подлинными агентствами фирменного транспортного обслуживания. Причем единый фирменный стиль, по словам Е. Кунаевой, должен быть во всем: в единых стандартах, обслуживании клиентов, технологии взаимодействия с ними, оформлении документов, форме одежды. Все это призвано создать благоприятную атмосферу при общении с теми, кто приносит большую часть доходов компании.
Такого же мнения придерживается заместитель генерального директора ЦФТО Артур Калухов, который считает, что возможности системы ЭТРАН пока используются процентов на 20–30, а агентам ФТО при всем их профессионализме не хватает уверенности, чтобы, как и проводник пассажирского поезда, стать лицом компании.
Поздравляя победителей конкурса, занявших первые три места, а это Наталья Токарева (Южно-Уральская железная дорога), Ольга Камалитдинова (Сахалинская) и Юлия Арыкова (Западно-Сибирская), Артур Калухов сказал, что проигравших здесь не было. Выиграли все – лучшие из лучших на всей сети российских железных дорог. Люди, от которых зависит надежное финансовое положение компании «РЖД».
Олег Дьяченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Второй профессиональный конкурс ОАО «РЖД» на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы ЭТРАН» так же, как и первый, проходил в два этапа. На первом – заочном – из 3333 агентов Системы фирменного транспортного обслуживания в конце прошлого года были определены по 3 лучших на каждой из 17 российских железных дорог. А 27 февраля лучшие из лучших собрались в Москве, чтобы принять участие во втором, финальном этапе конкурса. [~PREVIEW_TEXT] =>  Второй профессиональный конкурс ОАО «РЖД» на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы ЭТРАН» так же, как и первый, проходил в два этапа. На первом – заочном – из 3333 агентов Системы фирменного транспортного обслуживания в конце прошлого года были определены по 3 лучших на каждой из 17 российских железных дорог. А 27 февраля лучшие из лучших собрались в Москве, чтобы принять участие во втором, финальном этапе конкурса. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4064 [~CODE] => 4064 [EXTERNAL_ID] => 4064 [~EXTERNAL_ID] => 4064 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108900:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108900:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105242 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108900:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105242 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108900:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108900:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108900:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108900:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Фирменный стиль нужен во всем [SECTION_META_KEYWORDS] => фирменный стиль нужен во всем [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/010.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Второй профессиональный конкурс ОАО «РЖД» на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы ЭТРАН» так же, как и первый, проходил в два этапа. На первом – заочном – из 3333 агентов Системы фирменного транспортного обслуживания в конце прошлого года были определены по 3 лучших на каждой из 17 российских железных дорог. А 27 февраля лучшие из лучших собрались в Москве, чтобы принять участие во втором, финальном этапе конкурса. [ELEMENT_META_TITLE] => Фирменный стиль нужен во всем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фирменный стиль нужен во всем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/5/010.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Второй профессиональный конкурс ОАО «РЖД» на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы ЭТРАН» так же, как и первый, проходил в два этапа. На первом – заочном – из 3333 агентов Системы фирменного транспортного обслуживания в конце прошлого года были определены по 3 лучших на каждой из 17 российских железных дорог. А 27 февраля лучшие из лучших собрались в Москве, чтобы принять участие во втором, финальном этапе конкурса. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный стиль нужен во всем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный стиль нужен во всем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный стиль нужен во всем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный стиль нужен во всем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный стиль нужен во всем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный стиль нужен во всем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фирменный стиль нужен во всем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фирменный стиль нужен во всем ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions