Выпуск 3 (127) февраль 2008

Доходная стратегия

Складские терминалы растут вокруг Москвы, как грибы. Первыми их начали строить зарубежные компании с приходом в столицу крупных торгово-розничных сетей. По оценке экспертов, ежегодный прирост складских площадей составляет теперь 20%. Но потоки товаров растут. Поэтому дефицит складских площадей сохранится на уровне 20–25% как минимум до 2010 года.

Читать материал

Три часа до... победы

Станция Бекасово-Сортировочное была окутана морозной дымкой. И эта дымка скрадывала ее очертания. Можно было только догадываться, куда простирается территория, занятая составами с лесом, углем, нефтью и другими грузами. Но мы знаем: она занимает площадь 350 га, а развернутая длина станционных путей составляет 150 км. Бекасово – одна из крупнейших сортировочных станций сети железных дорог. Отсюда отправляется ежесуточно от 130 до 140 поездов по разным маршрутам: на запад – в Белоруссию, на восток – в направлении станций Юдино и Нижний Новгород и на северо-восток – назначением на Октябрьскую железную дорогу. А часть грузов развозится по станциям Московского железнодорожного узла.

Читать материал

Балл? Отличный!

С 2000 по 2007 год объем ремонтно-путевых работ на Московской железной дороге составил 10 926,9 км. В результате балловая оценка состояния пути за это же время снизилась с 77 до 33, а по Московскому узлу – с 124 до 39 баллов.

Читать материал

Перед пассажиром в ответе

Московская магистраль была и остается важнейшим пассажирообразующим и пересадочным узлом на сети железных дорог. В условиях реформы часть функций дороги по обеспечению дальних пассажирских перевозок была передана в отдельные самостоятельные структуры. Два с половиной года назад была образована Московская региональная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении (РДОП), а с апреля прошлого года – Московская дирекция железнодорожных вокзалов. Однако дорога осталась главенствующим звеном между этими структурами, координирующим центром, управляющим процессом и контролирующим его качество.

Читать материал

Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек

Пригородному сообщению столичной магистрали нет равных на сети железных дорог России – ежегодно каждый второй пассажир пользуется ее услугами. В 2007 году их число превысило 545 млн человек.

Array ( [ID] => 108826 [~ID] => 108826 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474 [NAME] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [~NAME] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3987/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3987/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Лавина спроса

В общей сложности дорога обслуживает 13 субъектов Российской Федерации, в числе которых Тульская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Липецкая области, Республика Мордовия и другие. Столичная железная дорога обеспечивает перевозки как внутри областей, так и между ними, в том числе осуществляя движение на малодеятельных линиях с малонаселенными пунктами, по сути, выполняя социальные задачи. Отдельно стоит сказать о Москве и Московской области. По данным Комитета по делам миграции города Москвы, ежесуточно из области в столицу и обратно перемещается до 2 млн человек. Большая часть из них едет на работу или дачные участки пригородным железнодорожным транспортом. Он не только самый демократичный – его услуги в последние годы предпочитают пунктуальные люди: в условиях, когда из-за ежегодно растущей загруженности автотрасс и автомобильных пробок время на дорогу рассчитать становится все труднее. А электропоезда выгодно отличаются от автотранспорта тем, что следуют четко по расписанию. Учитывая потребности населения в перевозках, а также пожелания пассажиров, в графике 2007/2008 года размеры движения увеличены в сравнении с уровнем 2006/2007 года на 14 пар поездов по рабочим дням и 16 – по выходным. В итоге ежедневно на маршруты выходят 3020 поездов, а по выходным дням – 3054.

Однако, по словам заместителя начальника службы пригородных пассажирских перевозок Московской железной дороги Хабибрахмана Хусейнова, сегодня в Московском регионе пропускная способность почти исчерпала себя. Бурный рост строительства жилья в Подмосковье без учета транспортной составляющей привел к перегруженности Московского узла – на ряде направлений в часы пик интервал движения электропоездов составляет 4–5 минут. Для того чтобы работа железной дороги в столичном регионе оставалась по-прежнему стабильной, МЖД ежегодно принимает ряд мер по повышению эффективности перевозок и их качества. Основные среди них – увеличение пропускной способности дороги, организация скоростного движения на самых востребованных направлениях, запуск электропоездов повышенной комфортности, благоустройство станций и вокзальных комплексов.

Скорость и комфорт – спутники пассажира

В последние годы на дороге реализованы проекты по организации скоростных транспортных систем на участках между столицей и близлежащими городами: Москва – Мытищи и Москва – Люберцы – Раменское. Комфортабельные поезда нового поколения «Спутник», модернизация всей пассажирской инфраструктуры участка позволили сократить время в пути на 15–20 минут. Расписание удобно для пассажиров: движение в часы пик организовано по тактовому 15- и 30-минутному графику. В целях сокращения времени в пути следования для пассажиров городов дальнего Подмосковья организовано скоростное сообщение на участках Москва – Куровская и Москва – Сергиев Посад на базе комфортабельных поездов ЭМ2И. Анализ показателей перевозок на этих направлениях подтвердил перспективность их развития. Населенность в уже курсирующих поездах составляет 60–85%. От перевозок пассажиров на электропоездах «Спутник» в 2007 году получено 343 857 тыс. руб. доходов, прибыль по отношению к прошлому году возросла в 2 раза и составила 57,8 млн руб. Рентабельность от перевозок такими электропоездами в 2007 году составила 12%.

Еще более высокий рост рентабельности в 2007 году продемонстрировали поезда-экспрессы сообщением Москва – Орехово-Зуево – 18% и Голутвин – Озеры – 54%.
И дорога продолжает развивать скоростные пригородные перевозки. В 2008 году должно открыться движение поездов «Спутник» на участках Москва – Пушкино и Москва – Болшево.

А самый крупный проект – организация движения между столицей и густонаселенным соседним городом Железнодорожным. Пропускная способность участка и станции Москва-Пассажирская-Курская использована на 100%, поэтому назначить дополнительные пригородные поезда в часы пик без отмены существующих в графике движения в настоящее время невозможно. Уже начаты работы по реконструкции станции Москва-Пассажирская-Курская и строительство третьего главного пути на участке Москва – Кусково, который позволит увеличить объемы движения. Пуск поездов типа «Спутник» до Железнодорожного возможен уже в этом году.

Между небом и землей

Из всех видов транспорта по скорости лидирует авиация. Но у жителей и гостей столицы еще недавно на дорогу в аэропорт и обратно времени уходило порой не меньше, чем непосредственно на полет. Такая ситуация складывалась из-за относительной удаленности аэропортов от города и неудобных подъездов к ним. На выручку пришли пригородные электропоезда. Руководство ОАО «РЖД» и Московской железной дороги стало одним из инициаторов создания единой транспортной системы Московского узла и реализовало первый в стране опыт организации интермодальных пассажирских перевозок.

В 2002 году было открыто движение электропоездов между Павелецким вокзалом Москвы и аэропортом Домодедово. Дополнительной услугой для пассажиров стала возможность пройти регистрацию на рейс прямо в здании вокзала. Пассажир не испытывает никаких проблем и с багажом: он сдает его на железнодорожном вокзале и получает по окончании поездки в аэропорту назначения. Аэроэкспресс ЭМ2И преодолевает расстояние до аэропорта за 45 минут. За время эксплуатации система доказала высокую востребованность, надежность, стала популярной у населения. Весной 2006 года Московская железная дорога запустила еще один аэроэкспресс, связавший аэропорт Домодедово с Курским, Казанским, Ярославским, Ленинградским и Белорусским вокзалами.

Годом ранее завершилось строительство интермодальной линии пассажирского сообщения между Москвой и аэропортом Внуково. На его территории открыт уникальный подземный железнодорожный тоннель, которому в России нет аналогов. Теперь с Киевского вокзала – практически из центра столицы – пассажиры всего за 35 минут прибывают прямо к терминалам аэропорта. В 2007 году рентабельность аэроэкспресса выросла на 46%, и поезд вышел на безубыточный уровень.

С конца 2004 года Московской железной дорогой было организовано ускоренное движение пригородных электропоездов еще по одному «авиационному» маршруту: Савеловский вокзал – станция Лобня. За 25 минут пассажиры доезжали до станции Лобня, после чего пересаживались на специальные автобусы, которые доставляли их до терминалов аэропорта Шереметьево. В конце 2005 года после реконструкции на Савеловском вокзале появился современный авиазал, в котором можно зарегистрироваться на рейс из Шереметьево и сдать багаж.

Для доставки авиапассажиров в аэропорты Шереметьево-2 и Шереметьево-3 предусмотрено строительство в этом году новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии длиной в 23 км, которая соединит существующую линию Москва – Дмитров савеловского направления непосредственно с терминалом аэропорта Шереметьево. Для удобства пассажиров этот маршрут будет продлен до Белорусского вокзала, а в перспективе – до международного центра Москва-Сити. После его завершения практически все аэропорты столицы будут обеспечены надежной современной системой пассажирского сообщения как с московскими железнодорожными вокзалами, так и с центром города.

Социальный – не значит даром

Повысить культуру обслуживания пассажиров, снизить количество случаев безбилетного проезда и, как следствие, увеличить доходность пригородных перевозок позволяет автоматизированная система контроля и учета проезда в электропоездах (АСОКУПЭ), основной составляющей которой являются турникетные линии. Сегодня она задействована на 58 остановочных пунктах МЖД. С ее внедрением выручка от продажи билетов в первые же дни вырастает до 200%. В 2007 году на долю пунктов посадки пассажиров, оборудованных турникетами, пришлось 68,9% реализованных на МЖД билетов на электропоезда. В 2008-м запланировано оснастить АСОКУПЭ еще 17 остановочных пунктов.

Турникетные линии, считывающие информацию о прошедших через них пассажирах, позволяют частично решить проблему учета проезда льготных категорий населения. К слову, МЖД в сотрудничестве с регионами оказалась первой дорогой на сети, которая использовала для прохождения через турникеты социальные карты жителя. По словам Х. Хусейнова, в вопросе компенсаций перевозок льготников с регионами достигнуто взаимопонимание. Сохраняется положительная динамика увеличения объемов выделяемых бюджетных средств: в 2006 году сумма составила 1330 млн руб., в 2007-м – 1716 млн руб. На сегодняшний день со всеми субъектами, сохранившими натуральные льготы, заключены отдельные договоры по возмещению выпадающих доходов дороги. По прогнозу, в 2008-м сумма составит 1839 млн руб.

Кроме этого, дорога перевозит в пригородном сообщении за 50% стоимости билета студентов и школьников – из-за отсутствия законодательной базы на государственном уровне эти расходы никем не возмещаются кроме Тульской области, администрацией которой принято соответствующее постановление и порядок предоставления компенсации.

Один из путей решения проблемы убыточности пригородных перевозок – создание дорогами совместно с администрациями регионов и другими заинтересованными организациями пригородных компаний. С января 2006 года на павелецком направлении начало свою деятельность ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», учрежденная ОАО «РЖД» и правительством Московской области. С 2007-го она расширила сферу своей деятельности и начала работу на казанском и курском направлениях. По результатам деятельности за 2007 год прибыль компании составила 3 млн руб. Учитывая динамику высоких показателей работы компании, в настоящее время рассматривается вопрос о передаче ОАО «ЦППК» ряда других направлений Московского узла.

Еще одним важным вопросом повышения экономической эффективности перевозок является пресечение безбилетного проезда. В 2007 году произошло реформирование контрольно-ревизионной системы. С целью повышения эффективности работы были созданы группы технологического контроля за разъездными билетными кассирами, возглавляемые начальниками секторов. Еще одно из направлений – привлечение аутсорсеров. С октября на Горьковском направлении контрольно-ревизионную работу в пригороде выполняет ООО «Транссервис». В 2007 году им сдана выручка в размере 95,2 млн рублей, что выше уровня 2006-го в 2,5 раза.

В 2007-м объем денежных средств, взысканных в электропоездах, вырос по сравнению с предыдущим годом на 88% и составил 503 млн рублей.

Полигон для испытаний

В ушедшем году для обслуживания пассажиров МЖД было приобретено 14 новых электропоездов серии ЭД4М и 8 рельсовых автобусов. На 2008-й намечено получить 30 электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода и 8 электропоездов модели «Спутник».

Не забыт и вокзальный комплекс. В ушедшем году на капитальный ремонт зданий вокзалов, пассажирских платформ, билетных касс и навесов было выделено 330 млн руб. Основная часть средств была внесена в обновление комплексов станций Ряжск, Куровская, Царицыно, Луховицы, Узловая-1 и ряда других.

Одним из заметных событий прошедшего года стало открытие пригородного вокзала и нового моторвагонного депо на станции Смоленск. Инициатором строительства стала МЖД, часть средств внесла администрация области. Открывая пригородный комплекс, начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко подчеркнул важность взаимопонимания с регионом, который поддерживает начинания железнодорожников.

Среди прочих новшеств, намеченных дорогой на 2008 год, – запуск ряда экспрессов сообщением между Москвой и подмосковными Серпуховом, Егорьевском, Волоколамском, а также Рязанью. На участке Москва – Мытищи запланировано проведение пилотного проекта по продаже билетов в пригородном сообщении с применением электронных пластиковых карт платежной системы «Сберкарта». В 2008 году на московских вокзалах появятся первые экспериментальные аппараты по продаже проездных документов в пригородном сообщении.

В силу своего уникального положения МЖД в течение ряда последних лет ежегодно становится полигоном для испытания инноваций в области технологий обслуживания пассажиров и новых видов сервиса. Московская дорога апробирует новшества, в условиях огромного пассажиропотока практически не имея права на ошибку. Впоследствии же наработанный ею опыт изучается и успешно распространяется по пригородному хозяйству всей сети железных дорог.

Александра Фетисова

[~DETAIL_TEXT] =>

Лавина спроса

В общей сложности дорога обслуживает 13 субъектов Российской Федерации, в числе которых Тульская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Липецкая области, Республика Мордовия и другие. Столичная железная дорога обеспечивает перевозки как внутри областей, так и между ними, в том числе осуществляя движение на малодеятельных линиях с малонаселенными пунктами, по сути, выполняя социальные задачи. Отдельно стоит сказать о Москве и Московской области. По данным Комитета по делам миграции города Москвы, ежесуточно из области в столицу и обратно перемещается до 2 млн человек. Большая часть из них едет на работу или дачные участки пригородным железнодорожным транспортом. Он не только самый демократичный – его услуги в последние годы предпочитают пунктуальные люди: в условиях, когда из-за ежегодно растущей загруженности автотрасс и автомобильных пробок время на дорогу рассчитать становится все труднее. А электропоезда выгодно отличаются от автотранспорта тем, что следуют четко по расписанию. Учитывая потребности населения в перевозках, а также пожелания пассажиров, в графике 2007/2008 года размеры движения увеличены в сравнении с уровнем 2006/2007 года на 14 пар поездов по рабочим дням и 16 – по выходным. В итоге ежедневно на маршруты выходят 3020 поездов, а по выходным дням – 3054.

Однако, по словам заместителя начальника службы пригородных пассажирских перевозок Московской железной дороги Хабибрахмана Хусейнова, сегодня в Московском регионе пропускная способность почти исчерпала себя. Бурный рост строительства жилья в Подмосковье без учета транспортной составляющей привел к перегруженности Московского узла – на ряде направлений в часы пик интервал движения электропоездов составляет 4–5 минут. Для того чтобы работа железной дороги в столичном регионе оставалась по-прежнему стабильной, МЖД ежегодно принимает ряд мер по повышению эффективности перевозок и их качества. Основные среди них – увеличение пропускной способности дороги, организация скоростного движения на самых востребованных направлениях, запуск электропоездов повышенной комфортности, благоустройство станций и вокзальных комплексов.

Скорость и комфорт – спутники пассажира

В последние годы на дороге реализованы проекты по организации скоростных транспортных систем на участках между столицей и близлежащими городами: Москва – Мытищи и Москва – Люберцы – Раменское. Комфортабельные поезда нового поколения «Спутник», модернизация всей пассажирской инфраструктуры участка позволили сократить время в пути на 15–20 минут. Расписание удобно для пассажиров: движение в часы пик организовано по тактовому 15- и 30-минутному графику. В целях сокращения времени в пути следования для пассажиров городов дальнего Подмосковья организовано скоростное сообщение на участках Москва – Куровская и Москва – Сергиев Посад на базе комфортабельных поездов ЭМ2И. Анализ показателей перевозок на этих направлениях подтвердил перспективность их развития. Населенность в уже курсирующих поездах составляет 60–85%. От перевозок пассажиров на электропоездах «Спутник» в 2007 году получено 343 857 тыс. руб. доходов, прибыль по отношению к прошлому году возросла в 2 раза и составила 57,8 млн руб. Рентабельность от перевозок такими электропоездами в 2007 году составила 12%.

Еще более высокий рост рентабельности в 2007 году продемонстрировали поезда-экспрессы сообщением Москва – Орехово-Зуево – 18% и Голутвин – Озеры – 54%.
И дорога продолжает развивать скоростные пригородные перевозки. В 2008 году должно открыться движение поездов «Спутник» на участках Москва – Пушкино и Москва – Болшево.

А самый крупный проект – организация движения между столицей и густонаселенным соседним городом Железнодорожным. Пропускная способность участка и станции Москва-Пассажирская-Курская использована на 100%, поэтому назначить дополнительные пригородные поезда в часы пик без отмены существующих в графике движения в настоящее время невозможно. Уже начаты работы по реконструкции станции Москва-Пассажирская-Курская и строительство третьего главного пути на участке Москва – Кусково, который позволит увеличить объемы движения. Пуск поездов типа «Спутник» до Железнодорожного возможен уже в этом году.

Между небом и землей

Из всех видов транспорта по скорости лидирует авиация. Но у жителей и гостей столицы еще недавно на дорогу в аэропорт и обратно времени уходило порой не меньше, чем непосредственно на полет. Такая ситуация складывалась из-за относительной удаленности аэропортов от города и неудобных подъездов к ним. На выручку пришли пригородные электропоезда. Руководство ОАО «РЖД» и Московской железной дороги стало одним из инициаторов создания единой транспортной системы Московского узла и реализовало первый в стране опыт организации интермодальных пассажирских перевозок.

В 2002 году было открыто движение электропоездов между Павелецким вокзалом Москвы и аэропортом Домодедово. Дополнительной услугой для пассажиров стала возможность пройти регистрацию на рейс прямо в здании вокзала. Пассажир не испытывает никаких проблем и с багажом: он сдает его на железнодорожном вокзале и получает по окончании поездки в аэропорту назначения. Аэроэкспресс ЭМ2И преодолевает расстояние до аэропорта за 45 минут. За время эксплуатации система доказала высокую востребованность, надежность, стала популярной у населения. Весной 2006 года Московская железная дорога запустила еще один аэроэкспресс, связавший аэропорт Домодедово с Курским, Казанским, Ярославским, Ленинградским и Белорусским вокзалами.

Годом ранее завершилось строительство интермодальной линии пассажирского сообщения между Москвой и аэропортом Внуково. На его территории открыт уникальный подземный железнодорожный тоннель, которому в России нет аналогов. Теперь с Киевского вокзала – практически из центра столицы – пассажиры всего за 35 минут прибывают прямо к терминалам аэропорта. В 2007 году рентабельность аэроэкспресса выросла на 46%, и поезд вышел на безубыточный уровень.

С конца 2004 года Московской железной дорогой было организовано ускоренное движение пригородных электропоездов еще по одному «авиационному» маршруту: Савеловский вокзал – станция Лобня. За 25 минут пассажиры доезжали до станции Лобня, после чего пересаживались на специальные автобусы, которые доставляли их до терминалов аэропорта Шереметьево. В конце 2005 года после реконструкции на Савеловском вокзале появился современный авиазал, в котором можно зарегистрироваться на рейс из Шереметьево и сдать багаж.

Для доставки авиапассажиров в аэропорты Шереметьево-2 и Шереметьево-3 предусмотрено строительство в этом году новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии длиной в 23 км, которая соединит существующую линию Москва – Дмитров савеловского направления непосредственно с терминалом аэропорта Шереметьево. Для удобства пассажиров этот маршрут будет продлен до Белорусского вокзала, а в перспективе – до международного центра Москва-Сити. После его завершения практически все аэропорты столицы будут обеспечены надежной современной системой пассажирского сообщения как с московскими железнодорожными вокзалами, так и с центром города.

Социальный – не значит даром

Повысить культуру обслуживания пассажиров, снизить количество случаев безбилетного проезда и, как следствие, увеличить доходность пригородных перевозок позволяет автоматизированная система контроля и учета проезда в электропоездах (АСОКУПЭ), основной составляющей которой являются турникетные линии. Сегодня она задействована на 58 остановочных пунктах МЖД. С ее внедрением выручка от продажи билетов в первые же дни вырастает до 200%. В 2007 году на долю пунктов посадки пассажиров, оборудованных турникетами, пришлось 68,9% реализованных на МЖД билетов на электропоезда. В 2008-м запланировано оснастить АСОКУПЭ еще 17 остановочных пунктов.

Турникетные линии, считывающие информацию о прошедших через них пассажирах, позволяют частично решить проблему учета проезда льготных категорий населения. К слову, МЖД в сотрудничестве с регионами оказалась первой дорогой на сети, которая использовала для прохождения через турникеты социальные карты жителя. По словам Х. Хусейнова, в вопросе компенсаций перевозок льготников с регионами достигнуто взаимопонимание. Сохраняется положительная динамика увеличения объемов выделяемых бюджетных средств: в 2006 году сумма составила 1330 млн руб., в 2007-м – 1716 млн руб. На сегодняшний день со всеми субъектами, сохранившими натуральные льготы, заключены отдельные договоры по возмещению выпадающих доходов дороги. По прогнозу, в 2008-м сумма составит 1839 млн руб.

Кроме этого, дорога перевозит в пригородном сообщении за 50% стоимости билета студентов и школьников – из-за отсутствия законодательной базы на государственном уровне эти расходы никем не возмещаются кроме Тульской области, администрацией которой принято соответствующее постановление и порядок предоставления компенсации.

Один из путей решения проблемы убыточности пригородных перевозок – создание дорогами совместно с администрациями регионов и другими заинтересованными организациями пригородных компаний. С января 2006 года на павелецком направлении начало свою деятельность ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», учрежденная ОАО «РЖД» и правительством Московской области. С 2007-го она расширила сферу своей деятельности и начала работу на казанском и курском направлениях. По результатам деятельности за 2007 год прибыль компании составила 3 млн руб. Учитывая динамику высоких показателей работы компании, в настоящее время рассматривается вопрос о передаче ОАО «ЦППК» ряда других направлений Московского узла.

Еще одним важным вопросом повышения экономической эффективности перевозок является пресечение безбилетного проезда. В 2007 году произошло реформирование контрольно-ревизионной системы. С целью повышения эффективности работы были созданы группы технологического контроля за разъездными билетными кассирами, возглавляемые начальниками секторов. Еще одно из направлений – привлечение аутсорсеров. С октября на Горьковском направлении контрольно-ревизионную работу в пригороде выполняет ООО «Транссервис». В 2007 году им сдана выручка в размере 95,2 млн рублей, что выше уровня 2006-го в 2,5 раза.

В 2007-м объем денежных средств, взысканных в электропоездах, вырос по сравнению с предыдущим годом на 88% и составил 503 млн рублей.

Полигон для испытаний

В ушедшем году для обслуживания пассажиров МЖД было приобретено 14 новых электропоездов серии ЭД4М и 8 рельсовых автобусов. На 2008-й намечено получить 30 электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода и 8 электропоездов модели «Спутник».

Не забыт и вокзальный комплекс. В ушедшем году на капитальный ремонт зданий вокзалов, пассажирских платформ, билетных касс и навесов было выделено 330 млн руб. Основная часть средств была внесена в обновление комплексов станций Ряжск, Куровская, Царицыно, Луховицы, Узловая-1 и ряда других.

Одним из заметных событий прошедшего года стало открытие пригородного вокзала и нового моторвагонного депо на станции Смоленск. Инициатором строительства стала МЖД, часть средств внесла администрация области. Открывая пригородный комплекс, начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко подчеркнул важность взаимопонимания с регионом, который поддерживает начинания железнодорожников.

Среди прочих новшеств, намеченных дорогой на 2008 год, – запуск ряда экспрессов сообщением между Москвой и подмосковными Серпуховом, Егорьевском, Волоколамском, а также Рязанью. На участке Москва – Мытищи запланировано проведение пилотного проекта по продаже билетов в пригородном сообщении с применением электронных пластиковых карт платежной системы «Сберкарта». В 2008 году на московских вокзалах появятся первые экспериментальные аппараты по продаже проездных документов в пригородном сообщении.

В силу своего уникального положения МЖД в течение ряда последних лет ежегодно становится полигоном для испытания инноваций в области технологий обслуживания пассажиров и новых видов сервиса. Московская дорога апробирует новшества, в условиях огромного пассажиропотока практически не имея права на ошибку. Впоследствии же наработанный ею опыт изучается и успешно распространяется по пригородному хозяйству всей сети железных дорог.

Александра Фетисова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Пригородному сообщению столичной магистрали нет равных на сети железных дорог России – ежегодно каждый второй пассажир пользуется ее услугами. В 2007 году их число превысило 545 млн человек. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108826 [~ID] => 108826 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474 [NAME] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [~NAME] => Пригородные орбиты для «спутников», «экспрессов» и «зеленых» электричек [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3987/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3987/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Лавина спроса

В общей сложности дорога обслуживает 13 субъектов Российской Федерации, в числе которых Тульская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Липецкая области, Республика Мордовия и другие. Столичная железная дорога обеспечивает перевозки как внутри областей, так и между ними, в том числе осуществляя движение на малодеятельных линиях с малонаселенными пунктами, по сути, выполняя социальные задачи. Отдельно стоит сказать о Москве и Московской области. По данным Комитета по делам миграции города Москвы, ежесуточно из области в столицу и обратно перемещается до 2 млн человек. Большая часть из них едет на работу или дачные участки пригородным железнодорожным транспортом. Он не только самый демократичный – его услуги в последние годы предпочитают пунктуальные люди: в условиях, когда из-за ежегодно растущей загруженности автотрасс и автомобильных пробок время на дорогу рассчитать становится все труднее. А электропоезда выгодно отличаются от автотранспорта тем, что следуют четко по расписанию. Учитывая потребности населения в перевозках, а также пожелания пассажиров, в графике 2007/2008 года размеры движения увеличены в сравнении с уровнем 2006/2007 года на 14 пар поездов по рабочим дням и 16 – по выходным. В итоге ежедневно на маршруты выходят 3020 поездов, а по выходным дням – 3054.

Однако, по словам заместителя начальника службы пригородных пассажирских перевозок Московской железной дороги Хабибрахмана Хусейнова, сегодня в Московском регионе пропускная способность почти исчерпала себя. Бурный рост строительства жилья в Подмосковье без учета транспортной составляющей привел к перегруженности Московского узла – на ряде направлений в часы пик интервал движения электропоездов составляет 4–5 минут. Для того чтобы работа железной дороги в столичном регионе оставалась по-прежнему стабильной, МЖД ежегодно принимает ряд мер по повышению эффективности перевозок и их качества. Основные среди них – увеличение пропускной способности дороги, организация скоростного движения на самых востребованных направлениях, запуск электропоездов повышенной комфортности, благоустройство станций и вокзальных комплексов.

Скорость и комфорт – спутники пассажира

В последние годы на дороге реализованы проекты по организации скоростных транспортных систем на участках между столицей и близлежащими городами: Москва – Мытищи и Москва – Люберцы – Раменское. Комфортабельные поезда нового поколения «Спутник», модернизация всей пассажирской инфраструктуры участка позволили сократить время в пути на 15–20 минут. Расписание удобно для пассажиров: движение в часы пик организовано по тактовому 15- и 30-минутному графику. В целях сокращения времени в пути следования для пассажиров городов дальнего Подмосковья организовано скоростное сообщение на участках Москва – Куровская и Москва – Сергиев Посад на базе комфортабельных поездов ЭМ2И. Анализ показателей перевозок на этих направлениях подтвердил перспективность их развития. Населенность в уже курсирующих поездах составляет 60–85%. От перевозок пассажиров на электропоездах «Спутник» в 2007 году получено 343 857 тыс. руб. доходов, прибыль по отношению к прошлому году возросла в 2 раза и составила 57,8 млн руб. Рентабельность от перевозок такими электропоездами в 2007 году составила 12%.

Еще более высокий рост рентабельности в 2007 году продемонстрировали поезда-экспрессы сообщением Москва – Орехово-Зуево – 18% и Голутвин – Озеры – 54%.
И дорога продолжает развивать скоростные пригородные перевозки. В 2008 году должно открыться движение поездов «Спутник» на участках Москва – Пушкино и Москва – Болшево.

А самый крупный проект – организация движения между столицей и густонаселенным соседним городом Железнодорожным. Пропускная способность участка и станции Москва-Пассажирская-Курская использована на 100%, поэтому назначить дополнительные пригородные поезда в часы пик без отмены существующих в графике движения в настоящее время невозможно. Уже начаты работы по реконструкции станции Москва-Пассажирская-Курская и строительство третьего главного пути на участке Москва – Кусково, который позволит увеличить объемы движения. Пуск поездов типа «Спутник» до Железнодорожного возможен уже в этом году.

Между небом и землей

Из всех видов транспорта по скорости лидирует авиация. Но у жителей и гостей столицы еще недавно на дорогу в аэропорт и обратно времени уходило порой не меньше, чем непосредственно на полет. Такая ситуация складывалась из-за относительной удаленности аэропортов от города и неудобных подъездов к ним. На выручку пришли пригородные электропоезда. Руководство ОАО «РЖД» и Московской железной дороги стало одним из инициаторов создания единой транспортной системы Московского узла и реализовало первый в стране опыт организации интермодальных пассажирских перевозок.

В 2002 году было открыто движение электропоездов между Павелецким вокзалом Москвы и аэропортом Домодедово. Дополнительной услугой для пассажиров стала возможность пройти регистрацию на рейс прямо в здании вокзала. Пассажир не испытывает никаких проблем и с багажом: он сдает его на железнодорожном вокзале и получает по окончании поездки в аэропорту назначения. Аэроэкспресс ЭМ2И преодолевает расстояние до аэропорта за 45 минут. За время эксплуатации система доказала высокую востребованность, надежность, стала популярной у населения. Весной 2006 года Московская железная дорога запустила еще один аэроэкспресс, связавший аэропорт Домодедово с Курским, Казанским, Ярославским, Ленинградским и Белорусским вокзалами.

Годом ранее завершилось строительство интермодальной линии пассажирского сообщения между Москвой и аэропортом Внуково. На его территории открыт уникальный подземный железнодорожный тоннель, которому в России нет аналогов. Теперь с Киевского вокзала – практически из центра столицы – пассажиры всего за 35 минут прибывают прямо к терминалам аэропорта. В 2007 году рентабельность аэроэкспресса выросла на 46%, и поезд вышел на безубыточный уровень.

С конца 2004 года Московской железной дорогой было организовано ускоренное движение пригородных электропоездов еще по одному «авиационному» маршруту: Савеловский вокзал – станция Лобня. За 25 минут пассажиры доезжали до станции Лобня, после чего пересаживались на специальные автобусы, которые доставляли их до терминалов аэропорта Шереметьево. В конце 2005 года после реконструкции на Савеловском вокзале появился современный авиазал, в котором можно зарегистрироваться на рейс из Шереметьево и сдать багаж.

Для доставки авиапассажиров в аэропорты Шереметьево-2 и Шереметьево-3 предусмотрено строительство в этом году новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии длиной в 23 км, которая соединит существующую линию Москва – Дмитров савеловского направления непосредственно с терминалом аэропорта Шереметьево. Для удобства пассажиров этот маршрут будет продлен до Белорусского вокзала, а в перспективе – до международного центра Москва-Сити. После его завершения практически все аэропорты столицы будут обеспечены надежной современной системой пассажирского сообщения как с московскими железнодорожными вокзалами, так и с центром города.

Социальный – не значит даром

Повысить культуру обслуживания пассажиров, снизить количество случаев безбилетного проезда и, как следствие, увеличить доходность пригородных перевозок позволяет автоматизированная система контроля и учета проезда в электропоездах (АСОКУПЭ), основной составляющей которой являются турникетные линии. Сегодня она задействована на 58 остановочных пунктах МЖД. С ее внедрением выручка от продажи билетов в первые же дни вырастает до 200%. В 2007 году на долю пунктов посадки пассажиров, оборудованных турникетами, пришлось 68,9% реализованных на МЖД билетов на электропоезда. В 2008-м запланировано оснастить АСОКУПЭ еще 17 остановочных пунктов.

Турникетные линии, считывающие информацию о прошедших через них пассажирах, позволяют частично решить проблему учета проезда льготных категорий населения. К слову, МЖД в сотрудничестве с регионами оказалась первой дорогой на сети, которая использовала для прохождения через турникеты социальные карты жителя. По словам Х. Хусейнова, в вопросе компенсаций перевозок льготников с регионами достигнуто взаимопонимание. Сохраняется положительная динамика увеличения объемов выделяемых бюджетных средств: в 2006 году сумма составила 1330 млн руб., в 2007-м – 1716 млн руб. На сегодняшний день со всеми субъектами, сохранившими натуральные льготы, заключены отдельные договоры по возмещению выпадающих доходов дороги. По прогнозу, в 2008-м сумма составит 1839 млн руб.

Кроме этого, дорога перевозит в пригородном сообщении за 50% стоимости билета студентов и школьников – из-за отсутствия законодательной базы на государственном уровне эти расходы никем не возмещаются кроме Тульской области, администрацией которой принято соответствующее постановление и порядок предоставления компенсации.

Один из путей решения проблемы убыточности пригородных перевозок – создание дорогами совместно с администрациями регионов и другими заинтересованными организациями пригородных компаний. С января 2006 года на павелецком направлении начало свою деятельность ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», учрежденная ОАО «РЖД» и правительством Московской области. С 2007-го она расширила сферу своей деятельности и начала работу на казанском и курском направлениях. По результатам деятельности за 2007 год прибыль компании составила 3 млн руб. Учитывая динамику высоких показателей работы компании, в настоящее время рассматривается вопрос о передаче ОАО «ЦППК» ряда других направлений Московского узла.

Еще одним важным вопросом повышения экономической эффективности перевозок является пресечение безбилетного проезда. В 2007 году произошло реформирование контрольно-ревизионной системы. С целью повышения эффективности работы были созданы группы технологического контроля за разъездными билетными кассирами, возглавляемые начальниками секторов. Еще одно из направлений – привлечение аутсорсеров. С октября на Горьковском направлении контрольно-ревизионную работу в пригороде выполняет ООО «Транссервис». В 2007 году им сдана выручка в размере 95,2 млн рублей, что выше уровня 2006-го в 2,5 раза.

В 2007-м объем денежных средств, взысканных в электропоездах, вырос по сравнению с предыдущим годом на 88% и составил 503 млн рублей.

Полигон для испытаний

В ушедшем году для обслуживания пассажиров МЖД было приобретено 14 новых электропоездов серии ЭД4М и 8 рельсовых автобусов. На 2008-й намечено получить 30 электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода и 8 электропоездов модели «Спутник».

Не забыт и вокзальный комплекс. В ушедшем году на капитальный ремонт зданий вокзалов, пассажирских платформ, билетных касс и навесов было выделено 330 млн руб. Основная часть средств была внесена в обновление комплексов станций Ряжск, Куровская, Царицыно, Луховицы, Узловая-1 и ряда других.

Одним из заметных событий прошедшего года стало открытие пригородного вокзала и нового моторвагонного депо на станции Смоленск. Инициатором строительства стала МЖД, часть средств внесла администрация области. Открывая пригородный комплекс, начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко подчеркнул важность взаимопонимания с регионом, который поддерживает начинания железнодорожников.

Среди прочих новшеств, намеченных дорогой на 2008 год, – запуск ряда экспрессов сообщением между Москвой и подмосковными Серпуховом, Егорьевском, Волоколамском, а также Рязанью. На участке Москва – Мытищи запланировано проведение пилотного проекта по продаже билетов в пригородном сообщении с применением электронных пластиковых карт платежной системы «Сберкарта». В 2008 году на московских вокзалах появятся первые экспериментальные аппараты по продаже проездных документов в пригородном сообщении.

В силу своего уникального положения МЖД в течение ряда последних лет ежегодно становится полигоном для испытания инноваций в области технологий обслуживания пассажиров и новых видов сервиса. Московская дорога апробирует новшества, в условиях огромного пассажиропотока практически не имея права на ошибку. Впоследствии же наработанный ею опыт изучается и успешно распространяется по пригородному хозяйству всей сети железных дорог.

Александра Фетисова

[~DETAIL_TEXT] =>

Лавина спроса

В общей сложности дорога обслуживает 13 субъектов Российской Федерации, в числе которых Тульская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Липецкая области, Республика Мордовия и другие. Столичная железная дорога обеспечивает перевозки как внутри областей, так и между ними, в том числе осуществляя движение на малодеятельных линиях с малонаселенными пунктами, по сути, выполняя социальные задачи. Отдельно стоит сказать о Москве и Московской области. По данным Комитета по делам миграции города Москвы, ежесуточно из области в столицу и обратно перемещается до 2 млн человек. Большая часть из них едет на работу или дачные участки пригородным железнодорожным транспортом. Он не только самый демократичный – его услуги в последние годы предпочитают пунктуальные люди: в условиях, когда из-за ежегодно растущей загруженности автотрасс и автомобильных пробок время на дорогу рассчитать становится все труднее. А электропоезда выгодно отличаются от автотранспорта тем, что следуют четко по расписанию. Учитывая потребности населения в перевозках, а также пожелания пассажиров, в графике 2007/2008 года размеры движения увеличены в сравнении с уровнем 2006/2007 года на 14 пар поездов по рабочим дням и 16 – по выходным. В итоге ежедневно на маршруты выходят 3020 поездов, а по выходным дням – 3054.

Однако, по словам заместителя начальника службы пригородных пассажирских перевозок Московской железной дороги Хабибрахмана Хусейнова, сегодня в Московском регионе пропускная способность почти исчерпала себя. Бурный рост строительства жилья в Подмосковье без учета транспортной составляющей привел к перегруженности Московского узла – на ряде направлений в часы пик интервал движения электропоездов составляет 4–5 минут. Для того чтобы работа железной дороги в столичном регионе оставалась по-прежнему стабильной, МЖД ежегодно принимает ряд мер по повышению эффективности перевозок и их качества. Основные среди них – увеличение пропускной способности дороги, организация скоростного движения на самых востребованных направлениях, запуск электропоездов повышенной комфортности, благоустройство станций и вокзальных комплексов.

Скорость и комфорт – спутники пассажира

В последние годы на дороге реализованы проекты по организации скоростных транспортных систем на участках между столицей и близлежащими городами: Москва – Мытищи и Москва – Люберцы – Раменское. Комфортабельные поезда нового поколения «Спутник», модернизация всей пассажирской инфраструктуры участка позволили сократить время в пути на 15–20 минут. Расписание удобно для пассажиров: движение в часы пик организовано по тактовому 15- и 30-минутному графику. В целях сокращения времени в пути следования для пассажиров городов дальнего Подмосковья организовано скоростное сообщение на участках Москва – Куровская и Москва – Сергиев Посад на базе комфортабельных поездов ЭМ2И. Анализ показателей перевозок на этих направлениях подтвердил перспективность их развития. Населенность в уже курсирующих поездах составляет 60–85%. От перевозок пассажиров на электропоездах «Спутник» в 2007 году получено 343 857 тыс. руб. доходов, прибыль по отношению к прошлому году возросла в 2 раза и составила 57,8 млн руб. Рентабельность от перевозок такими электропоездами в 2007 году составила 12%.

Еще более высокий рост рентабельности в 2007 году продемонстрировали поезда-экспрессы сообщением Москва – Орехово-Зуево – 18% и Голутвин – Озеры – 54%.
И дорога продолжает развивать скоростные пригородные перевозки. В 2008 году должно открыться движение поездов «Спутник» на участках Москва – Пушкино и Москва – Болшево.

А самый крупный проект – организация движения между столицей и густонаселенным соседним городом Железнодорожным. Пропускная способность участка и станции Москва-Пассажирская-Курская использована на 100%, поэтому назначить дополнительные пригородные поезда в часы пик без отмены существующих в графике движения в настоящее время невозможно. Уже начаты работы по реконструкции станции Москва-Пассажирская-Курская и строительство третьего главного пути на участке Москва – Кусково, который позволит увеличить объемы движения. Пуск поездов типа «Спутник» до Железнодорожного возможен уже в этом году.

Между небом и землей

Из всех видов транспорта по скорости лидирует авиация. Но у жителей и гостей столицы еще недавно на дорогу в аэропорт и обратно времени уходило порой не меньше, чем непосредственно на полет. Такая ситуация складывалась из-за относительной удаленности аэропортов от города и неудобных подъездов к ним. На выручку пришли пригородные электропоезда. Руководство ОАО «РЖД» и Московской железной дороги стало одним из инициаторов создания единой транспортной системы Московского узла и реализовало первый в стране опыт организации интермодальных пассажирских перевозок.

В 2002 году было открыто движение электропоездов между Павелецким вокзалом Москвы и аэропортом Домодедово. Дополнительной услугой для пассажиров стала возможность пройти регистрацию на рейс прямо в здании вокзала. Пассажир не испытывает никаких проблем и с багажом: он сдает его на железнодорожном вокзале и получает по окончании поездки в аэропорту назначения. Аэроэкспресс ЭМ2И преодолевает расстояние до аэропорта за 45 минут. За время эксплуатации система доказала высокую востребованность, надежность, стала популярной у населения. Весной 2006 года Московская железная дорога запустила еще один аэроэкспресс, связавший аэропорт Домодедово с Курским, Казанским, Ярославским, Ленинградским и Белорусским вокзалами.

Годом ранее завершилось строительство интермодальной линии пассажирского сообщения между Москвой и аэропортом Внуково. На его территории открыт уникальный подземный железнодорожный тоннель, которому в России нет аналогов. Теперь с Киевского вокзала – практически из центра столицы – пассажиры всего за 35 минут прибывают прямо к терминалам аэропорта. В 2007 году рентабельность аэроэкспресса выросла на 46%, и поезд вышел на безубыточный уровень.

С конца 2004 года Московской железной дорогой было организовано ускоренное движение пригородных электропоездов еще по одному «авиационному» маршруту: Савеловский вокзал – станция Лобня. За 25 минут пассажиры доезжали до станции Лобня, после чего пересаживались на специальные автобусы, которые доставляли их до терминалов аэропорта Шереметьево. В конце 2005 года после реконструкции на Савеловском вокзале появился современный авиазал, в котором можно зарегистрироваться на рейс из Шереметьево и сдать багаж.

Для доставки авиапассажиров в аэропорты Шереметьево-2 и Шереметьево-3 предусмотрено строительство в этом году новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии длиной в 23 км, которая соединит существующую линию Москва – Дмитров савеловского направления непосредственно с терминалом аэропорта Шереметьево. Для удобства пассажиров этот маршрут будет продлен до Белорусского вокзала, а в перспективе – до международного центра Москва-Сити. После его завершения практически все аэропорты столицы будут обеспечены надежной современной системой пассажирского сообщения как с московскими железнодорожными вокзалами, так и с центром города.

Социальный – не значит даром

Повысить культуру обслуживания пассажиров, снизить количество случаев безбилетного проезда и, как следствие, увеличить доходность пригородных перевозок позволяет автоматизированная система контроля и учета проезда в электропоездах (АСОКУПЭ), основной составляющей которой являются турникетные линии. Сегодня она задействована на 58 остановочных пунктах МЖД. С ее внедрением выручка от продажи билетов в первые же дни вырастает до 200%. В 2007 году на долю пунктов посадки пассажиров, оборудованных турникетами, пришлось 68,9% реализованных на МЖД билетов на электропоезда. В 2008-м запланировано оснастить АСОКУПЭ еще 17 остановочных пунктов.

Турникетные линии, считывающие информацию о прошедших через них пассажирах, позволяют частично решить проблему учета проезда льготных категорий населения. К слову, МЖД в сотрудничестве с регионами оказалась первой дорогой на сети, которая использовала для прохождения через турникеты социальные карты жителя. По словам Х. Хусейнова, в вопросе компенсаций перевозок льготников с регионами достигнуто взаимопонимание. Сохраняется положительная динамика увеличения объемов выделяемых бюджетных средств: в 2006 году сумма составила 1330 млн руб., в 2007-м – 1716 млн руб. На сегодняшний день со всеми субъектами, сохранившими натуральные льготы, заключены отдельные договоры по возмещению выпадающих доходов дороги. По прогнозу, в 2008-м сумма составит 1839 млн руб.

Кроме этого, дорога перевозит в пригородном сообщении за 50% стоимости билета студентов и школьников – из-за отсутствия законодательной базы на государственном уровне эти расходы никем не возмещаются кроме Тульской области, администрацией которой принято соответствующее постановление и порядок предоставления компенсации.

Один из путей решения проблемы убыточности пригородных перевозок – создание дорогами совместно с администрациями регионов и другими заинтересованными организациями пригородных компаний. С января 2006 года на павелецком направлении начало свою деятельность ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», учрежденная ОАО «РЖД» и правительством Московской области. С 2007-го она расширила сферу своей деятельности и начала работу на казанском и курском направлениях. По результатам деятельности за 2007 год прибыль компании составила 3 млн руб. Учитывая динамику высоких показателей работы компании, в настоящее время рассматривается вопрос о передаче ОАО «ЦППК» ряда других направлений Московского узла.

Еще одним важным вопросом повышения экономической эффективности перевозок является пресечение безбилетного проезда. В 2007 году произошло реформирование контрольно-ревизионной системы. С целью повышения эффективности работы были созданы группы технологического контроля за разъездными билетными кассирами, возглавляемые начальниками секторов. Еще одно из направлений – привлечение аутсорсеров. С октября на Горьковском направлении контрольно-ревизионную работу в пригороде выполняет ООО «Транссервис». В 2007 году им сдана выручка в размере 95,2 млн рублей, что выше уровня 2006-го в 2,5 раза.

В 2007-м объем денежных средств, взысканных в электропоездах, вырос по сравнению с предыдущим годом на 88% и составил 503 млн рублей.

Полигон для испытаний

В ушедшем году для обслуживания пассажиров МЖД было приобретено 14 новых электропоездов серии ЭД4М и 8 рельсовых автобусов. На 2008-й намечено получить 30 электропоездов производства Демиховского машиностроительного завода и 8 электропоездов модели «Спутник».

Не забыт и вокзальный комплекс. В ушедшем году на капитальный ремонт зданий вокзалов, пассажирских платформ, билетных касс и навесов было выделено 330 млн руб. Основная часть средств была внесена в обновление комплексов станций Ряжск, Куровская, Царицыно, Луховицы, Узловая-1 и ряда других.

Одним из заметных событий прошедшего года стало открытие пригородного вокзала и нового моторвагонного депо на станции Смоленск. Инициатором строительства стала МЖД, часть средств внесла администрация области. Открывая пригородный комплекс, начальник Московской железной дороги Владимир Старостенко подчеркнул важность взаимопонимания с регионом, который поддерживает начинания железнодорожников.

Среди прочих новшеств, намеченных дорогой на 2008 год, – запуск ряда экспрессов сообщением между Москвой и подмосковными Серпуховом, Егорьевском, Волоколамском, а также Рязанью. На участке Москва – Мытищи запланировано проведение пилотного проекта по продаже билетов в пригородном сообщении с применением электронных пластиковых карт платежной системы «Сберкарта». В 2008 году на московских вокзалах появятся первые экспериментальные аппараты по продаже проездных документов в пригородном сообщении.

В силу своего уникального положения МЖД в течение ряда последних лет ежегодно становится полигоном для испытания инноваций в области технологий обслуживания пассажиров и новых видов сервиса. Московская дорога апробирует новшества, в условиях огромного пассажиропотока практически не имея права на ошибку. Впоследствии же наработанный ею опыт изучается и успешно распространяется по пригородному хозяйству всей сети железных дорог.

Александра Фетисова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Пригородному сообщению столичной магистрали нет равных на сети железных дорог России – ежегодно каждый второй пассажир пользуется ее услугами. В 2007 году их число превысило 545 млн человек. [~PREVIEW_TEXT] =>

Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы»

Одна из основных задач Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года – сбалансировать социальную и экономическую результативность деятельности предприятий отрасли. Для Московской железной дороги, которая осуществляет половину всех пригородных перевозок компании, четверть пассажирских и занимает одно из ведущих мест по объему грузоперевозок, реализация Стратегии имеет важнейшее значение. Сегодня на вопросы нашего журнала отвечает начальник Московской магистрали Владимир Старостенко.

Array ( [ID] => 108825 [~ID] => 108825 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1474 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1474 [NAME] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [~NAME] => Владимир Старостенко: «Наши результаты – это плод многолетней, планомерной, системной работы» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3986/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/127/3986/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Иванович, с 1861 года, когда, собственно, и начинается история Московской железной дороги, до сегодняшнего дня – дистанция огромного размера. Какие основные вехи на жизненном пути магистрали Вы бы расставили?

– История дороги действительно начинается с открытия движения в 1861 году до станции Петушки. А уже 1 августа 1862 года из Москвы в Нижний Новгород был отправлен первый поезд с пассажирами и грузами для открывшейся Нижегородской ярмарки, которая была известна далеко за пределами России.

В том же году поезда пошли до Сергиева Посада. Идея строительства новой линии принадлежала крупному промышленнику того времени Ивану Федоровичу Мамонтову – отцу известного мецената Саввы Ивановича Мамонтова.

В 1880 году протяженность железнодорожных линий, тяготеющих к Москве, уже превышала 2 тысячи километров, и темпы строительства продолжали наращиваться. В 1908-м было построено Малое кольцо, а уже в советское время – БМО (Большое окружное кольцо).

Именно тогда на железных дорогах страны началась новая эпоха. И связана она была прежде всего с появлением электрической тяги. На Московской железной дороге первые электропоезда были пущены в 1929-м на участке Москва – Мытищи.

А вот 1959 год занимает особое место в летописи столичной магистрали. Именно тогда она была организована в существующих границах. В ее состав вошли ранее самостоятельные Московско-Рязанская, Московско-Курско-Донбасская, Московско-Окружная, Московско-Киевская, Калининская и Северная дороги. Создание столь мощной магистрали дало возможность повысить эффективность эксплуатационной работы.
С момента образования Московской дороги началось активное внедрение электрической и тепловозной тяги. За пять лет (с 1956 по 1961 год) были электрифицированы участки протяженноцстью 1340 километров, в первую очередь – магистральные направления. Именно в шестидесятые годы было принято Обращение столичных железнодорожников ко всем рабочим и инженерам, в котором прозвучал призыв превратить Московскую дорогу в передовую магистраль, а Московский узел – в подлинную лабораторию новых методов, передовой технологии и новой техники.

На дорогу в массовом количестве стали поступать мощные электровозы серии ВЛ-10, ВЛ-80, тепловозы ТЭП-60, электропоезда. Внедрение новых видов тяги потребовало изменения технологии и технического перевооружения буквально всех хозяйств.
Сегодня Московская магистраль обслуживает 13 субъектов Российской Федерации, на территории которых проживает почти треть населения страны. На ее долю приходится около половины пассажирских перевозок всей сети. Услугами дороги пользуются около 10 тысяч грузоотправителей.

Ее характерная особенность – высокая разветвленность. В самом напряженном регионе – Московском железнодорожном узле – сходится 11 радиальных направлений, которые связаны между собой Малым кольцом (54 км) и Большим окружным кольцом (558 км). Такой сложной транспортной системы не имеет ни одна железная дорога компании.

– Скажите, в этом ее преимущество или, наоборот, проблема?

– У каждой дороги – своя специфика и, естественно, свои преимущества в той или иной области. Так, технология обеспечения погрузки угля на Западно-Сибирской – одна из самых передовых. Так же как работа портов на Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной.

Но такой сложной, разветвленной железнодорожной сети, как у МЖД, действительно нет ни на одной дороге. Это существенная особенность именно Московской магистрали. У нас довольно сложный путевой комплекс. Ведь развернутая длина дороги 13,2 тысячи километров. Это в полтора раза больше, чем от Москвы до Владивостока.

И все же не хотелось бы расставлять акценты между преимуществом и сложностями такой транспортной схемы. Подчеркну лишь то, что она требует особо тщательного подхода к организации эксплуатационной работы. Более того, колоссальные объемы пассажирских перевозок, 90% которых сконцентрированы в Московском железнодорожном узле, и весьма высокий уровень грузового движения требуют внедрения новых прорывных технологий в перевозочной деятельности.

Почти три тысячи пригородных поездов в сутки с интервалом в часы пик до 4 минут по четырем путям – разве это не технология?

А тактовый график движения, когда скоростные электропоезда следуют с интервалом 15–30 минут?

Хотелось бы отметить, что аналогичные меры принимаются и в вопросах оптимизации грузовых перевозок. Это тяжеловесные поезда, модернизация инфраструктуры, усиление участков, реконструкция станций, переоснащение локомотивных и вагонных депо, удлинение участков работы локомотивов и локомотивных бригад.

Дорога проводит целенаправленную политику по специализации ходов и направлений под пассажирское и грузовое движение. Здесь уже многое сделано. Мне приятно отметить, что предложение дороги о специализации Курского хода под скоростное пассажирское движение на направлении Центр – Юг получило поддержку в нашей компании и уже начаты активные проработки этого вопроса.

– Вопросами улучшения эксплуатационной работы и сокращением издержек производства занимаются все начальники дорог. Но у вас простой вагонов на треть лучше сетевого. Поделитесь опытом своей работы.

– Действительно, при среднесетевом значении простоя транзитного вагона с переработкой за истекший год 11,3 часа сортировочные станции Московской железной дороги сработали с простоем 7,94 часа. На семи из десяти сортировочных станций простой менее 8 часов.

Это результат той целенаправленной работы, которая проводится на дороге по повышению эффективности перевозок за счет совершенствования эксплуатационных технологий, плана формирования, оптимизации инфраструктуры, технического перевооружения наших станций и концентрации вагонопотоков на самых крупных и технически оснащенных из них.
На дороге стало хорошей традицией ежегодно формировать приказ по оптимизации эксплуатационной работы и совершенствованию технологии перевозочного процесса. С учетом накопленного за год опыта, анализируя наши так называемые узкие места, мы разрабатываем мероприятия, реализация которых позволяет достигать высоких производственных результатов.

Не могу не сказать о техническом перевооружении наших станций. Мы по праву можем гордиться тем, что именно на Московской дороге заработала первая на сети сортировочная станция, оснащенная комплексной системой автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУСП) – это Бекасово-Сортировочное.

Сегодня эта станция имеет самый высокий уровень автоматизации. Объем ее переработки достиг периода максимальных объемов перевозок.

Сегодня работы по внедрению КСАУСП ведутся и на другой крупнейшей станции сети Орехово – Зуево, которая будет завершена до конца текущего года.

На дороге введена и действует эффективная система материального стимулирования работников комплексных бригад сортировочных станций за перевыполнение повышенного задания по основным объемным показателям.

Важнейшим элементом эксплуатационной работы дороги была и остается организация местной работы. Совершенно справедливо, что дефицит подвижного состава можно компенсировать путем его эффективного использования. Сегодня мы в очередной раз убеждаемся в правильности принятого в 2003 году решения организовать на отделениях Центры управления местной работой (ЦУМРы), на базе которых была создана качественно новая технология организации местной работы, что позволило восстановить взаимосвязь отделений дороги с клиентурой и промышленными предприятиями.

Введение в график движения грузовых поездов «твердых ниток» под сборные и вывозные поезда позволяет не только сократить простой вагона в ожидании локомотива, но и качественно использовать тяговый подвижной состав.

На станциях, где осуществляются большие объемы грузовой работы, разработаны Единые технологические процессы работы станции и предприятий.

Этот комплекс мер позволил значительно улучшить работу с местным вагоном и за последние 5 лет ускорить его оборот почти на 14 часов. А простой вагона под одной грузовой операцией сокращен с 41,62 ч в 2002 году до 27,7 ч в 2007-м.

Еще раз повторюсь, что те положительные результаты, которые дорога имеет сегодня, – это многолетняя целенаправленная, планомерная, можно сказать, системная работа по всем направлениям эксплуатационной деятельности дороги.

– ОАО «РЖД» обеспечивает устойчивую работу российских железных дорог прежде всего за счет внутренних ресурсов. Однако их явно недостаточно для долгосрочного развития отрасли. Как вы решаете эту проблему на региональном уровне? Удается ли на МЖД добиваться инвестиционной привлекательности?

– Масштабное развитие компании невозможно только за счет собственных ограниченных инвестиционных ресурсов. Ключевое значение имеет здесь привлечение сторонних инвесторов. Развернутая работа в этом направлении постоянно проводится и на Московской железной дороге.

К примеру, в 2005 году реализован совместный с ООО «Нефтяная компания «Русснефть-Брянск» проект по примыканию подъездного железнодорожного пути нефтеналивного терминала на станции Жеча. В этом году начнется совместная с правительством Москвы реализация проекта по реконструкции первоочередного участка Малого кольца Пресня – Канатчиково для организации пассажирского движения. Достигнуто соглашение с Москвой о долевом участии в строительстве остановочного пункта Косино для электропоезда «Спутник».

Уже сегодня мы приступили к разработке проектов на Новомосковском железнодорожном узле, начато строительство ж/д станции Ворсино на Киевском направлении параллельно с созданием Калужского металлургического комбината, осуществляется проработка реконструкции станции Перспективная в связи со строительством завода по сборке автомобилей «Фольксваген». Набирает обороты нефтеналивной пункт на станции Жеча Брянского отделения дороги, построенный, как я уже отмечал, в 2005 году.

Однако мы находимся только в начале пути по привлечению внешних инвестиций в развитие железнодорожной отрасли. В ближайшее время появится еще один источник пополнения средств инвестиционной программы компании, связанный с размещением на рынке ценных бумаг акций дочерних и зависимых обществ.

– Взаимодействие с федеральными и региональными органами власти – это основа успешной работы компании и ее филиалов. Как вы выстраиваете эти взаимоотношения?

– Целью корпоративной региональной политики Московской железной дороги является формирование взаимовыгодных партнерских отношений с субъектами Российской Федерации, направленных на повышение финансовой устойчивости и производственно-экономической эффективности деятельности дороги, с учетом индивидуальных особенностей каждого конкретного региона.

В 2005 году была заложена основа для эффективного сотрудничества между компанией «РЖД» и субъектами Российской Федерации – подписано Генеральное соглашение, определившее основные направления сотрудничества с региональными органами власти. В 2007 году к Соглашению присоединилось и правительство Московской области.

В 2006–2007 годах были подписаны двухсторонние соглашения и разработан комплекс мероприятий по всем вопросам взаимодействия правительств Москвы и Московской области с компанией ОАО «РЖД» и ее филиалом – Московской железной дорогой.
В целях обеспечения пригородных перевозок в 2007 году со всеми субъектами Российской Федерации в границах МЖД были заключены ежегодные финансово-экономические соглашения.

Кроме этого, действуют долгосрочные соглашения: с правительством Москвы (2006–2008 гг.) и правительством Московской области (2006–2007 гг.).

Являясь убыточными, пригородные перевозки в то же время имеют важное социальное значение для регионов.

В соответствии с принятыми соглашениями общая компенсация убытков от этих перевозок за счет всех источников покрытия по оперативным данным составит 1 млрд 108,6 млн рублей, или 21%.

В прошлом году сохранилась положительная динамика получения денежных средств из региональных бюджетов на поддержку железнодорожного транспорта. На 2008-й бюджетами областей на эти цели предусмотрено 87,7 млн рублей.

Для того чтобы решить эту проблему, мы пошли по пути создания пригородных компаний совместно с администрациями регионов и другими заинтересованными организациями.
С 1 января 2006 года на Павелецком направлении Московской железной дороги начала свою деятельность ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК), учрежденная ОАО «РЖД», правительствами Москвы и Московской области.

Компания является независимым перевозчиком и осуществляет транспортировки на участках Москва – Узуново и Москва – аэропорт Домодедово.

С 1 мая 2007 года сфера ее деятельности в пригородном железнодорожном сообщении расширена:
– на рязанском направлении – на участках Москва-Казанская – Рязань, Люберцы-1 – Черусти;
– на курском направлении – на участках Москва-Курская – Ока, пл. Ржевская – Москва-Каланчевская – Москва-Пассажирская-Курская.

По результатам деятельности за 2007 год прибыль компании составила 3 млн рублей.

Учитывая высокую динамику достигнутых показателей и комплекс мероприятий, намеченных к реализации, в настоящее время рассматривается вопрос о расширении полигона работы ЦППК на другие направления Московского железнодорожного узла.
2005 год стал переломным в экономике пригородных перевозок в связи с вступлением в силу Федерального закона «О монетизации льгот».

Сложившаяся система взаимоотношений с регионами позволяет проводить взвешенную и согласованную политику по реализации данного федерального закона.

На сегодняшний день со всеми субъектами РФ, сохранившими натуральные льготы (в Орловской и Смоленской областях принято решение о монетизации льгот), заключены отдельные договоры по возмещению выпадающих доходов от перевозки льготной категории граждан на 2008 год.

За последние годы в рамках взаимодействия дороги и администраций столичного региона успешно реализованы такие значимые проекты скоростного пригородного сообщения, как Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское. Эта работа продолжается на ярославском, курском и горьковском направлениях дороги.

Кроме того, только за 2001–2006 годы сданы в эксплуатацию построенные совместно с правительством Московской области вокзалы на станциях Дубна, Электрогорск, Кашира, Большая Волга, открыт путепровод в г. Сергиев Посад, пешеходный мост на станции Лобня. В прошлом году завершилось строительство пешеходных тоннелей на остановочных пунктах Малаховка и Ильинская.

На дороге имеются удачные примеры взаимовыгодного сотрудничества с администрациями регионов в части эксплуатации малодеятельных линий. Так, в Смоленской области в результате согласованных с администрацией действий сокращены размеры движения пригородных поездов на участке Дурово – Владимирский Тупик, в результате убыточность от эксплуатации снижена в 2 раза.

Для уменьшения себестоимости пригородных перевозок и повышения уровня транспортного обслуживания населения в Московской, Курской, Орловской, Тульской, Калужской и Брянской областях организована регулярная эксплуатация принципиально нового подвижного состава – рельсовых автобусов. На сегодняшний день их 15.
Понимая социальную значимость малодеятельных участков, дорогой совместно с администрациями регионов, муниципальных образований, заинтересованными организациями и предприятиями разрабатывается комплекс мер по выводу этих линий из убыточных через развитие промышленного потенциала и увеличение объемов перевозок.

– В этом году будет дан старт реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. По какому пути пойдет Московская магистраль? Каковы приоритетные направления ее обновления? Какие проекты будут реализованы в первую очередь и что ожидается в перспективе?

– В этом основополагающем для нас документе сделана ставка на модернизацию, техническое перевооружение и скорость. Тенденция развития компании в полной мере относится и к столичной магистрали. Могу сказать, что все последние годы на дороге делалось все, чтобы работать именно в этом направлении.

Все скоростные проекты, которые мы ведем с коренным обновлением инфраструктуры, усилением пути, капитальным ремонтом станций и вокзалов, – это как раз та работа, которую можно считать хорошим заделом в копилку Стратегии.

Столичная магистраль всегда была пионером в разработке и реализации новых проектов. Среди них скоростные линии пригородного сообщения Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское, интермодальные системы, связывающие столичные вокзалы с московскими аэропортами, а также международные ускоренные маршруты Москва – Киев, Москва – Минск.

Стратегия предусматривает, что как раз скоростные проекты будут основой развития железных дорог России. До 2030 года на МЖД должны быть реализованы следующие проекты:
– организация высокоскоростного движения (до 350 км/час) на маршруте Москва – Красное и далее до Берлина и на маршруте Москва – Нижний Новгород;
– скоростное движение (до
200 км/час) на маршруте Москва – Курск в составе проекта Центр – Юг,
с сокращением временного хода до Адлера с 25 до 15 часов;
– интенсивное развитие Московского железнодорожного узла с реализацией проекта ускоренного пригородного сообщения между Москвой и ближайшими городами-спутниками Подмосковья по типу существующих систем на участке Москва – Мытищи, Москва – Люберцы – Раменское;
– завершение создания единой системы железнодорожного сообщения московских аэропортов Домодедово, Шереметьево, Внуково со столичными вокзалами и ММДЦ Москва-Сити;
– организация пассажирского движения на Малом кольце.

Что касается грузовых перевозок, то практически на всех направлениях дороги будут реализованы планы по усилению инфраструктуры, развитию железнодорожных станций в связи с уже имеющимся и намечаемым ростом грузооборота.

Только предполагаемое развитие Московского узла, строительство дополнительных главных путей позволит в корне изменить в лучшую сторону железнодорожную инфраструктуру и дать возможность для развития перевозок и соответственно промышленности в центральной зоне России.

Направления развития, определенные Стратегией, полностью согласуются с нашими отраслевыми и дорожными программами, которые мы на протяжении последних лет целенаправленно реализуем в грузовых и особенно в пассажирских и пригородных перевозках.

В Стратегии определены контрольные цифры по основным направлениям развития компании в целом. Впоследствии они будут детализироваться в наших планах: и долгосрочных, и среднесрочных, и на ближайшую перспективу, и ежегодных для дорог, и для отдельных предприятий, и для всех структурных подразделений магистрали.

В то же время наши рубежи не должны быть ниже, чем в целом по сети. Они будут отражать особенности дороги. Для Московской приоритетом, конечно же, являются показатели, связанные с обслуживанием пассажиров. В первую очередь столичная магистраль работает на удовлетворение спроса на объемы перевозок при постоянном улучшении качества. Мы имеем дело с людьми и должны делать все возможное для того, чтобы наш клиент получил не только перевозку в прямом смысле, но чувствовал и удовлетворение от высокого качества обслуживания.

В Стратегии предусмотрен рост пассажирооборота – в 1,3 раза. Для этого, безусловно, нужен новый подвижной состав: локомотивы, вагоны, пригородные электропоезда, парк которых, к сожалению, пока продолжает стареть. Очень важно, что в соответствии со Стратегией к 2015 году будет обновлен подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшими сроками службы.

Уверен, реализация Стратегии позволит, во-первых, вывести железнодорожный транспорт к 2030 году на передовые позиции в мире, во-вторых, прорывными научно-техническими и технологическими решениями активизировать деятельность российской науки и промышленности и, в-третьих, ликвидировать узкие места в работе транспорта, полностью обеспечив потребности государства в перевозках.

Безусловно, время будет вносить свои коррективы в намеченные цели. Но в целом Стратегия является фундаментальным документом, и ее реализация выведет не только железнодорожный транспорт, но и экономику страны на передовые рубежи в мире.

Подготовил Олег Дьяченко

Наша справка

В 2007 году на Московской железной дороге достигнута положительная динамика по всем основным показателям.
Грузооборот возрос на 8,2%, производительность локомотива – на 1,7%, вес поезда – на 1%, оборот грузового вагона – на 1,2%, участковая скорость стала выше на 2,6%.
В целом по году погружено 94 млн 856 тыс. тонн грузов с выполнением задания на 100,4%. Дополнительно к плану отгружено 332 тыс. тонн, что равнозначно 1,3 суточного объема работы. Получено 1673 млн рублей сверхплановой выручки.
По ряду показателей Московская железная дорога заметно опережает динамику сетевого уровня. В первую очередь это относится к объемам грузовых перевозок, повышению участковой скорости, ускорению оборота грузового вагона, увеличению веса поезда и производительности локомотива, оптимизации контингента.
От улучшения эксплуатационных показателей за год получен экономический эффект в 582 млн рублей.