Выпуск 24 (124) декабрь 2007

Отнюдь не праздные вопросы

Этот год стал во многом определяющим для ОАО «АК «Железные дороги Якутии», начиная с соглашений о взаимодействии с ОАО «РЖД» и разработки новой тарифной системы, до проектов по модернизации тягового подвижного состава и обмену опытом в данной сфере.
О текущих проектах и перспективах ЖДЯ рассказывает генеральный директор компании Василий Шимохин.

Читать материал

Шпала и колесо: для начала…

В конце октября недавно образованная Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ провела две презентации, заявив таким образом о себе уже в формате реальных дел. В районе г. Харовска (Вологодская область) состоялась закладка завода по производству непропитанных шпал, а в г. Старый Оскол (Белгородская область) торжественно запустили в эксплуатацию
Вагонно-колесную мастерскую.

Array ( [ID] => 108714 [~ID] => 108714 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [NAME] => Шпала и колесо: для начала… [~NAME] => Шпала и колесо: для начала… [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3872/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3872/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Заложили!

Процедура закладки лесоперерабатывающего комплекса прошла динамично и деловито. В присутствии приглашенных специалистов и представителей СМИ губернатор Вологодской области Вячеслав Позгалев, начальник Северной железной дороги Василий Билоха и соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» Сергей Гущин, переодевшись в спецодежду строителей, взяли в руки лопаты. Первые порции раствора легли в месте закладки фундамента будущего предприятия.
В. Позгалев делает отмашку флажком – и на месте церемонии появляются бульдозеры. Началась подготовка к работам на будущей строительной площадке.
Как рассказал Сергей Гущин, место для будущего предприятия выбрано не случайно. Буквально по соседству со строительной площадкой расположены и работают склад ООО «Лесторг» и шпалопропиточный завод, который станет основным потребителем продукции нового предприятия. Недалеко проходят пути Северной дороги и автотрасса Вологда – Архангельск.
Основные поставщики сырья для будущего шпалорезного производства находятся также неподалеку. Это леспромхозы Вологодской и соседней Архангельской областей. «В перспективе же, – сообщил С. Гущин, – для нового завода намечается создание собственного лесозаготовительного производства. Администрацией Вологодской области с этой целью уже подбирается соответствующая лесосырьевая база в северных и восточных районах региона».
В Харовске традиционно развито лесопиление и деревообработка, что будет благоприятствовать подбору специалистов для нового производства. Положительно скажется и близость целлюлозно-бумажного комбината в соседнем (65 км) городе Сокол, потребляющего техническую щепу и другие возможные при изготовлении деревянных шпал отходы.
«Пока что статистика такова, – сказал в беседе с корреспондентом «РЖД-Партнер» В. Позгалев, – сегодня наша лесная промышленность отправляет за пределы области до 63% кругляка, т.е. необработанного леса, а в переработку идет лишь 37%. С вводом в эксплуатацию шпалорезного завода, где будет выпускаться готовая, практически конечная продукция, это соотношение в корне изменится, практически до наоборот. И уже не в виде сырья, а в виде готовых, столь необходимых для нужд Российских железных дорог изделий будет употреблена значительная часть наших лесных массивов».
Василий Билоха, в частности, сообщил, что сооружение нового шпалорезного завода и ввод его в эксплуатацию позволят в значительной мере обеспечить долгосрочные потребности ОАО «РЖД» именно в остродефицитных деревянных шпалах. Основными потребителями продукции нового предприятия станут Московская, Горьковская, Северная и Октябрьская магистрали.
«Особенно высоким спросом деревянные шпалы пользуются (и будут всегда пользоваться) на дорогах, пролегающих в зонах вечной мерзлоты, – подчеркнул В. Билоха. – В условиях таяния грунта, вспучивания балласта именно деревянные шпалы наиболее надежно приспособлены к эксплуатации, а вот железобетонные использовать там нерентабельно, да и небезопасно».
Ежегодная потребность Северной железной дороги в деревянной шпале составляет не менее 500 тыс. штук и не менее 200 комплектов переводного бруса. На Московской, Горьковской и Октябрьской суммарная потребность в деревянных шпалах оценивается в 1,5 млн штук ежегодно. Так что ГАРАНТ, похоже, предварительно хорошо изучил спрос на продукцию своего инвестиционного проекта.
Бизнес-планом предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу 2008 года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. куб. м пиломатериалов и 65 тыс. куб. м технологической щепы. Вторая очередь предусматривает к началу октября 2009 года организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. куб. м. Выход на проектную мощность первой очереди планируется во втором квартале 2009 года, второй – в первом квартале 2010-го. Численность персонала завода составит около 150 сотрудников. Сумма инвестиций в проектирование и строительство лесопромышленного комплекса запланирована в размере около 260 млн рублей.

попрекнули куском хлеба?

А в Старом Осколе в районе железнодорожной станции Котел уже выросло современное здание Вагонно-колесной мастерской (ВКМ). Раньше на этом месте был пустырь. Землеотводные работы начались осенью 2005 года.
Делегацию прибывших на презентацию гостей возглавлял начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. Словно дотошный ревизор (или, выше того, аудитор), он не спеша шел по цехам, слушал пояснения директора ВКМ Константина Иванова и наблюдал за проводящимися для него операциями с колесными парами. Нередко возвращался и беседовал с персоналом, потом переговаривался с сопровождавшими его дорожными специалистами. Они были настроены в основном достаточно патриотично по отношению к аналогичному более крупному предприятию в Лисках и при случае не упускали возможности промеж собой критикнуть частника. «Анатолий Иванович, скажите, положа руку на сердце, по душе ли Вам приход на дорогу конкурента? Сюда ведь и доходы, и персонал от вас потянутся», – попробовали мы спровоцировать на откровенность начальника дороги. «Признаться, если бы мне все это показали лет семь назад, то, наверное, отношение мое к такому предприятию было бы достаточно неоднозначным, но сегодня ситуация иная», – ответил А. Володько и стал обстоятельно пояснять свою позицию. (См. интервью.) Особенно его подзадел вопрос о «куске хлеба», который он в течение всего дня и вечера неоднократно публично вспоминал, интерпретировал и разъяснял аудитории, что никакого вреда в этом смысле от конкурента не видит, а уверен лишь в большой пользе наращивания ремонтных мощностей.
С. Гущин подчеркивал мысль о том, что ремонтное направление деятельности компании ГАРАНТ (равно как и все остальные) будет развиваться в полном соответствии с законами бизнеса и свободного рынка, то есть Вагонно-колесная мастерская будет добиваться в части своих услуг оптимального соотношения «цена – качество» и взаимодействовать со всеми, кто нуждается в данном виде работ. Разумеется, в том числе в ВКМ будут ждать со временем заказов и от ОАО «РЖД». Планируется, что на первом этапе мощность предприятия составит порядка пяти тысяч формирований колесных пар СОНК в год, а работать здесь будут около 90 сотрудников.
ООО «Вагонно-колесная мастерская» является подразделением ООО «Ремонтная транспортная компания» (РТК), которая, в свою очередь, входит в состав Инвестиционной промышленной группы ГАРАНТ. (РТК будет строить также и лесотехнический комплекс в Харовске.)
С. Гущин не скрывал от собравшейся на митинг общественности того, что пожелал бы коллективу ВКМ начать поскорее окупать затраченные на строительство более 250 млн инвестиций (70% – вклад ГАРАНТа, остальное – других инвесторов), чтобы можно было с хорошей уверенностью приступить к созданию в Старом Осколе уже большого вагоноремонтного депо.
А в целом в планах ГАРАНТа – строительство нескольких вагоноремонтных депо, перевозки в танк-контейнерах, организация газовых заправок, девелопмент, трейдинг и др. «В структуре наших активов нет предприятий от приватизации 90-х годов. Мы представляем новое поколение российских компаний, которые начали бизнес с нуля, идут в новые сферы – туда, где рынок только формируется», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» С. Гущин. А на вопрос, означает ли это, что ему самому в «Трансгаранте» стало уже тесно, ответил: «Я являюсь одним из акционеров недавно образованной группы ГАРАНТ, и мне всегда интересно развитие новых проектов. А основным моим местом работы была и остается компания FESCO, где я отвечаю за все железнодорожные компании транспортной группы, в том числе и за «Трансгарант».
Андрей Гурьев,
Виктор Юрасов

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Гущин,
соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» и председатель совета директоров ООО «Фирма «Трансгарант»

– Это первый объект из того плана, который наметила наша инвестиционная группа по развитию вагоноремонтной темы на сети РЖД. Мы намерены создать несколько ремонтных производств, в частности, на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской и других дорогах. При этом на подобных предприятиях заказы партнерской компании-оператора «Трансгарант» будут составлять не очень большую долю – в основном эти компании будут работать на свободном рынке. Что касается Вагонно-колесной мастерской в Старом Осколе, то я надеюсь, что это предприятие, основной целью которого является формирование и ремонт колесных пар, будет действительно достойным украшением нашей компании – в регионе и на всей сети железных дорог. Теперь в наших планах – строительство здесь также и вагоноремонтного депо. Хотел бы отметить, что на Юго-Восточной магистрали мы десять лет назад как раз начинали наш бизнес, связанный с железнодорожными перевозками, именно здесь получили первый опыт. А сегодня создание тут наших новых объектов стало возможным в значительной степени потому, что начальник дороги Анатолий Иванович Володько сумел создать благоприятный инвестиционный климат, который привлекает частные компании. Ведь здесь вкладываем средства не только мы, а, например, создано совместное предприятие ОАО «РЖД» и Новолипецкого металлургического комбината – депо Грязи. Уверен, что все это можно охарактеризовать как самый цивилизованный путь государственно-частного партнерства. При том росте производства в стране и строительства подвижного состава, при увеличении потребления услуг железнодорожного транспорта я думаю, что развитие частного ремонтного бизнеса будет являться большим подспорьем к уже имеющейся ремонтной базе. Кроме того, мы убеждены, что работа частных ремонтных предприятий будет все больше развивать в умах людей, если можно так выразиться, рыночное сознание и усиливать навыки работы в новых экономических условиях, формировать в этой сфере конкурентные отношения, а значит, и способствовать росту качества услуг, насыщению ими этого пока что еще достаточно дефицитного рынка.

интервью по поводу

«К этому вопросу я подхожу философски…»

Своим мнением по поводу открытия Вагонно-колесной мастерской в г. Старый Оскол мы попросили поделиться начальника Юго-Восточной железной дороги Анатолия Володько.

– Анатолий Иванович, у вас на дороге выросло частное предприятие, которое по роду своего бизнеса будет конкурировать с аналогичным подразделением в Лисках, входящим в структуру ОАО «РЖД». Как Вы на это смотрите? Не упускаете ли, что называется, кусок хлеба?
– Я на это дело смотрю абсолютно спокойно. С «Трансгарантом» и ее создателем – Сергеем Анатольевичем Гущиным – я работаю столько же, сколько руковожу Юго-Восточной дорогой, то есть свыше пяти лет. Сегодня у этой операторской компании уже находится в собственности и аренде свыше 12 тысяч вагонов. Разумеется, она должна при этом заботиться о своей ремонтной базе. Да, с одной стороны, мощностей ОАО «РЖД» в целом хватит на то, чтобы отремонтировать не только свой парк, но и приватный. Но ведь жизнь так складывается, что вот, например, в этом году в связи с ошибками, которые были допущены при создании вагонов «Уралвагонзавода», мы вынуждены были большое количество вагонов загонять на внеплановый ремонт на предприятия РЖД. Такие меры вызывали простои подвижного состава собственников, что абсолютно никому не нужно. Сегодня идет самое серьезное развитие экономики нашей страны. Достаточно сказать, что с 2002 по 2007 год на Юго-Восточной железной дороге прирост погрузки составил 10 млн тонн. В 2004-м мы грузили 91,9 млн тонн, в прошлом – 93,6, а сегодня вышли уже на годовой объем в 96 млн тонн, и я убежден – не за горами стомиллионная отметка. Но ведь эти грузы надо в чем-то возить! Постоянно нужны отремонтированные, готовые к эксплуатации вагоны. Поэтому необходимо, конечно, развивать ремонтную базу, привлекать сюда инвестиции, в том числе и частные, обеспечивать ремонт как инвентарного, так и собственного парка. Сегодня здесь, как говорится, в чистом поле выросло и приступает к деятельности ремонтное предприятие. То есть «Трансгарант» свои потребности в ремонте колесных пар уже обеспечил полностью. Следующим шагом, как мы знаем, будет строительство депо по ремонту вагонов. Такие шаги можно только приветствовать! Сегодня реализуется инициированная правительством реформа на железнодорожном транспорте. При этом наращивание парка собственных вагонов, создание частной ремонтной базы – это все как раз те процессы, которые четко вписываются в русло проводимых преобразований. Создание Вагонно-колесной мастерской, а затем и своего вагоноремонтного депо позволит большому количеству приватных вагонов ритмично работать и в конечном счете удовлетворять потребности грузоотправителей в перевозках. А что касается «куска хлеба» – то, уж поверьте, железная дорога в России без работы не останется.
– Вы сегодня, подобно приемщику или контролеру, внимательно осмотрели все предприятие, наблюдали за работой оборудования, активно общались с персоналом. Какие могли бы сделать замечания?
– Я по специальности не вагонник, но мне, конечно, было очень интересно сравнить эту Вагонно-колесную мастерскую с нашими в Лисках, да и вообще просто ознакомиться получше с технологией. Я бы сказал, что есть моменты, где сегодня данное предприятие уступает лискинскому. В частности, здесь применяется односторонняя распрессовка колесных пар, а у нас – двухсторонняя. Мы приобрели в наши ВКМ станки воронежские, а здесь – украинские. Воронежские все-таки компьютеризированы и самые современные, хотя, конечно, и подороже. В то же время и украинские вполне надежны, и я думаю, что такая технология позволяет решать те задачи, которые поставлены перед предприятием, то есть освоить объемы порядка 450 колесных пар в месяц. Что касается персонала, то часть людей мне даже уже знакома, потому что они работали ранее на железной дороге.
– Вас, вероятно, это не порадовало?
– Конечно, нельзя сказать, что я к этому отношусь с каким-то одобрением, но, скажем так, подхожу философски. Если человек перешел сюда за более высокой зарплатой или же преследовал цель достичь меньшего напряжения в труде, то это – его право. На самом деле специалисты здесь, как видно, хорошие, но, судя по отдельным операциям, которые мы сегодня наблюдали, конечно, нужно еще отрабатывать навык. Чтобы, допустим, операцию по распрессовке делать значительно быстрее. Но в целом, повторяю, и руководитель ВКМ, и те специалисты, которых я сегодня видел, достаточно подготовлены для того, чтобы выполнять эту весьма сложную и очень ответственную операцию по формированию колесных пар. Я в своих беседах тут приводил пример, что когда президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин в мае прошлого года был у нас в ВКМ в Лисках, то начальник предприятия доложил: в 2005 году не было ни одной отцепки по колесным парам, которые там формировались. Вот это просто здорово! Вот так нужно работать. А там ведь, между прочим, более 14 тысяч пар в год формируют, и вот – ни одного случая грения. Великолепный результат. Поэтому мне хотелось бы пожелать, чтобы и здесь в Котле наши коллеги на таком же высоком уровне занимались своим делом и те колесные пары, которые они формирует, тоже надежно бы работали на железных дорогах России, и не только России.
– И все-таки о перетоке кадров. Это ведь уже тенденция, свойственная и для движенцев, и для локомотивных бригад и вот – для ремонтников. Вы здесь не видите большой опасности для ОАО «РЖД»?
– Как руководитель дороги я должен создать такие условия – и бытовые, и производственные, и самое главное – по заработной плате, – чтобы наши люди не переходили на другие предприятия. И если я этого не могу сделать, то…
– То Вы не виноваты…
– Нет, я все равно буду виноват. Просто человеку дано такое право – самому выбирать, где ему лучше, где он получит большее удовлетворение. В то же время мы прекрасно понимаем, что если Сергей Анатольевич построил тут предприятие, то не из Москвы же он привезет сюда работников! Ясно, что костяк составят уже имеющие опыт специалисты, а остальные должны будут обучаться в процессе производства.
– Как Вы считаете, возможна ли такая ситуация, что в частных вагонно-колесных мастерских будут ремонтироваться колесные пары не только приватных вагонов, но и принадлежащих ОАО «РЖД»?
– При определенных обстоятельствах я такой возможности не исключаю.
– Какие у Вас пожелания к господину Гущину?
– Во-первых, побольше работать на Юго-Восточной дороге тем парком, который у него имеется. А во-вторых, чтобы те колесные пары, которые он собрался в количестве 5 тыс. штук в год формировать, не имели затем ни одной отцепки.

Беседовал Андрей Гурьев

[~DETAIL_TEXT] =>

Заложили!

Процедура закладки лесоперерабатывающего комплекса прошла динамично и деловито. В присутствии приглашенных специалистов и представителей СМИ губернатор Вологодской области Вячеслав Позгалев, начальник Северной железной дороги Василий Билоха и соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» Сергей Гущин, переодевшись в спецодежду строителей, взяли в руки лопаты. Первые порции раствора легли в месте закладки фундамента будущего предприятия.
В. Позгалев делает отмашку флажком – и на месте церемонии появляются бульдозеры. Началась подготовка к работам на будущей строительной площадке.
Как рассказал Сергей Гущин, место для будущего предприятия выбрано не случайно. Буквально по соседству со строительной площадкой расположены и работают склад ООО «Лесторг» и шпалопропиточный завод, который станет основным потребителем продукции нового предприятия. Недалеко проходят пути Северной дороги и автотрасса Вологда – Архангельск.
Основные поставщики сырья для будущего шпалорезного производства находятся также неподалеку. Это леспромхозы Вологодской и соседней Архангельской областей. «В перспективе же, – сообщил С. Гущин, – для нового завода намечается создание собственного лесозаготовительного производства. Администрацией Вологодской области с этой целью уже подбирается соответствующая лесосырьевая база в северных и восточных районах региона».
В Харовске традиционно развито лесопиление и деревообработка, что будет благоприятствовать подбору специалистов для нового производства. Положительно скажется и близость целлюлозно-бумажного комбината в соседнем (65 км) городе Сокол, потребляющего техническую щепу и другие возможные при изготовлении деревянных шпал отходы.
«Пока что статистика такова, – сказал в беседе с корреспондентом «РЖД-Партнер» В. Позгалев, – сегодня наша лесная промышленность отправляет за пределы области до 63% кругляка, т.е. необработанного леса, а в переработку идет лишь 37%. С вводом в эксплуатацию шпалорезного завода, где будет выпускаться готовая, практически конечная продукция, это соотношение в корне изменится, практически до наоборот. И уже не в виде сырья, а в виде готовых, столь необходимых для нужд Российских железных дорог изделий будет употреблена значительная часть наших лесных массивов».
Василий Билоха, в частности, сообщил, что сооружение нового шпалорезного завода и ввод его в эксплуатацию позволят в значительной мере обеспечить долгосрочные потребности ОАО «РЖД» именно в остродефицитных деревянных шпалах. Основными потребителями продукции нового предприятия станут Московская, Горьковская, Северная и Октябрьская магистрали.
«Особенно высоким спросом деревянные шпалы пользуются (и будут всегда пользоваться) на дорогах, пролегающих в зонах вечной мерзлоты, – подчеркнул В. Билоха. – В условиях таяния грунта, вспучивания балласта именно деревянные шпалы наиболее надежно приспособлены к эксплуатации, а вот железобетонные использовать там нерентабельно, да и небезопасно».
Ежегодная потребность Северной железной дороги в деревянной шпале составляет не менее 500 тыс. штук и не менее 200 комплектов переводного бруса. На Московской, Горьковской и Октябрьской суммарная потребность в деревянных шпалах оценивается в 1,5 млн штук ежегодно. Так что ГАРАНТ, похоже, предварительно хорошо изучил спрос на продукцию своего инвестиционного проекта.
Бизнес-планом предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу 2008 года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. куб. м пиломатериалов и 65 тыс. куб. м технологической щепы. Вторая очередь предусматривает к началу октября 2009 года организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. куб. м. Выход на проектную мощность первой очереди планируется во втором квартале 2009 года, второй – в первом квартале 2010-го. Численность персонала завода составит около 150 сотрудников. Сумма инвестиций в проектирование и строительство лесопромышленного комплекса запланирована в размере около 260 млн рублей.

попрекнули куском хлеба?

А в Старом Осколе в районе железнодорожной станции Котел уже выросло современное здание Вагонно-колесной мастерской (ВКМ). Раньше на этом месте был пустырь. Землеотводные работы начались осенью 2005 года.
Делегацию прибывших на презентацию гостей возглавлял начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. Словно дотошный ревизор (или, выше того, аудитор), он не спеша шел по цехам, слушал пояснения директора ВКМ Константина Иванова и наблюдал за проводящимися для него операциями с колесными парами. Нередко возвращался и беседовал с персоналом, потом переговаривался с сопровождавшими его дорожными специалистами. Они были настроены в основном достаточно патриотично по отношению к аналогичному более крупному предприятию в Лисках и при случае не упускали возможности промеж собой критикнуть частника. «Анатолий Иванович, скажите, положа руку на сердце, по душе ли Вам приход на дорогу конкурента? Сюда ведь и доходы, и персонал от вас потянутся», – попробовали мы спровоцировать на откровенность начальника дороги. «Признаться, если бы мне все это показали лет семь назад, то, наверное, отношение мое к такому предприятию было бы достаточно неоднозначным, но сегодня ситуация иная», – ответил А. Володько и стал обстоятельно пояснять свою позицию. (См. интервью.) Особенно его подзадел вопрос о «куске хлеба», который он в течение всего дня и вечера неоднократно публично вспоминал, интерпретировал и разъяснял аудитории, что никакого вреда в этом смысле от конкурента не видит, а уверен лишь в большой пользе наращивания ремонтных мощностей.
С. Гущин подчеркивал мысль о том, что ремонтное направление деятельности компании ГАРАНТ (равно как и все остальные) будет развиваться в полном соответствии с законами бизнеса и свободного рынка, то есть Вагонно-колесная мастерская будет добиваться в части своих услуг оптимального соотношения «цена – качество» и взаимодействовать со всеми, кто нуждается в данном виде работ. Разумеется, в том числе в ВКМ будут ждать со временем заказов и от ОАО «РЖД». Планируется, что на первом этапе мощность предприятия составит порядка пяти тысяч формирований колесных пар СОНК в год, а работать здесь будут около 90 сотрудников.
ООО «Вагонно-колесная мастерская» является подразделением ООО «Ремонтная транспортная компания» (РТК), которая, в свою очередь, входит в состав Инвестиционной промышленной группы ГАРАНТ. (РТК будет строить также и лесотехнический комплекс в Харовске.)
С. Гущин не скрывал от собравшейся на митинг общественности того, что пожелал бы коллективу ВКМ начать поскорее окупать затраченные на строительство более 250 млн инвестиций (70% – вклад ГАРАНТа, остальное – других инвесторов), чтобы можно было с хорошей уверенностью приступить к созданию в Старом Осколе уже большого вагоноремонтного депо.
А в целом в планах ГАРАНТа – строительство нескольких вагоноремонтных депо, перевозки в танк-контейнерах, организация газовых заправок, девелопмент, трейдинг и др. «В структуре наших активов нет предприятий от приватизации 90-х годов. Мы представляем новое поколение российских компаний, которые начали бизнес с нуля, идут в новые сферы – туда, где рынок только формируется», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» С. Гущин. А на вопрос, означает ли это, что ему самому в «Трансгаранте» стало уже тесно, ответил: «Я являюсь одним из акционеров недавно образованной группы ГАРАНТ, и мне всегда интересно развитие новых проектов. А основным моим местом работы была и остается компания FESCO, где я отвечаю за все железнодорожные компании транспортной группы, в том числе и за «Трансгарант».
Андрей Гурьев,
Виктор Юрасов

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Гущин,
соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» и председатель совета директоров ООО «Фирма «Трансгарант»

– Это первый объект из того плана, который наметила наша инвестиционная группа по развитию вагоноремонтной темы на сети РЖД. Мы намерены создать несколько ремонтных производств, в частности, на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской и других дорогах. При этом на подобных предприятиях заказы партнерской компании-оператора «Трансгарант» будут составлять не очень большую долю – в основном эти компании будут работать на свободном рынке. Что касается Вагонно-колесной мастерской в Старом Осколе, то я надеюсь, что это предприятие, основной целью которого является формирование и ремонт колесных пар, будет действительно достойным украшением нашей компании – в регионе и на всей сети железных дорог. Теперь в наших планах – строительство здесь также и вагоноремонтного депо. Хотел бы отметить, что на Юго-Восточной магистрали мы десять лет назад как раз начинали наш бизнес, связанный с железнодорожными перевозками, именно здесь получили первый опыт. А сегодня создание тут наших новых объектов стало возможным в значительной степени потому, что начальник дороги Анатолий Иванович Володько сумел создать благоприятный инвестиционный климат, который привлекает частные компании. Ведь здесь вкладываем средства не только мы, а, например, создано совместное предприятие ОАО «РЖД» и Новолипецкого металлургического комбината – депо Грязи. Уверен, что все это можно охарактеризовать как самый цивилизованный путь государственно-частного партнерства. При том росте производства в стране и строительства подвижного состава, при увеличении потребления услуг железнодорожного транспорта я думаю, что развитие частного ремонтного бизнеса будет являться большим подспорьем к уже имеющейся ремонтной базе. Кроме того, мы убеждены, что работа частных ремонтных предприятий будет все больше развивать в умах людей, если можно так выразиться, рыночное сознание и усиливать навыки работы в новых экономических условиях, формировать в этой сфере конкурентные отношения, а значит, и способствовать росту качества услуг, насыщению ими этого пока что еще достаточно дефицитного рынка.

интервью по поводу

«К этому вопросу я подхожу философски…»

Своим мнением по поводу открытия Вагонно-колесной мастерской в г. Старый Оскол мы попросили поделиться начальника Юго-Восточной железной дороги Анатолия Володько.

– Анатолий Иванович, у вас на дороге выросло частное предприятие, которое по роду своего бизнеса будет конкурировать с аналогичным подразделением в Лисках, входящим в структуру ОАО «РЖД». Как Вы на это смотрите? Не упускаете ли, что называется, кусок хлеба?
– Я на это дело смотрю абсолютно спокойно. С «Трансгарантом» и ее создателем – Сергеем Анатольевичем Гущиным – я работаю столько же, сколько руковожу Юго-Восточной дорогой, то есть свыше пяти лет. Сегодня у этой операторской компании уже находится в собственности и аренде свыше 12 тысяч вагонов. Разумеется, она должна при этом заботиться о своей ремонтной базе. Да, с одной стороны, мощностей ОАО «РЖД» в целом хватит на то, чтобы отремонтировать не только свой парк, но и приватный. Но ведь жизнь так складывается, что вот, например, в этом году в связи с ошибками, которые были допущены при создании вагонов «Уралвагонзавода», мы вынуждены были большое количество вагонов загонять на внеплановый ремонт на предприятия РЖД. Такие меры вызывали простои подвижного состава собственников, что абсолютно никому не нужно. Сегодня идет самое серьезное развитие экономики нашей страны. Достаточно сказать, что с 2002 по 2007 год на Юго-Восточной железной дороге прирост погрузки составил 10 млн тонн. В 2004-м мы грузили 91,9 млн тонн, в прошлом – 93,6, а сегодня вышли уже на годовой объем в 96 млн тонн, и я убежден – не за горами стомиллионная отметка. Но ведь эти грузы надо в чем-то возить! Постоянно нужны отремонтированные, готовые к эксплуатации вагоны. Поэтому необходимо, конечно, развивать ремонтную базу, привлекать сюда инвестиции, в том числе и частные, обеспечивать ремонт как инвентарного, так и собственного парка. Сегодня здесь, как говорится, в чистом поле выросло и приступает к деятельности ремонтное предприятие. То есть «Трансгарант» свои потребности в ремонте колесных пар уже обеспечил полностью. Следующим шагом, как мы знаем, будет строительство депо по ремонту вагонов. Такие шаги можно только приветствовать! Сегодня реализуется инициированная правительством реформа на железнодорожном транспорте. При этом наращивание парка собственных вагонов, создание частной ремонтной базы – это все как раз те процессы, которые четко вписываются в русло проводимых преобразований. Создание Вагонно-колесной мастерской, а затем и своего вагоноремонтного депо позволит большому количеству приватных вагонов ритмично работать и в конечном счете удовлетворять потребности грузоотправителей в перевозках. А что касается «куска хлеба» – то, уж поверьте, железная дорога в России без работы не останется.
– Вы сегодня, подобно приемщику или контролеру, внимательно осмотрели все предприятие, наблюдали за работой оборудования, активно общались с персоналом. Какие могли бы сделать замечания?
– Я по специальности не вагонник, но мне, конечно, было очень интересно сравнить эту Вагонно-колесную мастерскую с нашими в Лисках, да и вообще просто ознакомиться получше с технологией. Я бы сказал, что есть моменты, где сегодня данное предприятие уступает лискинскому. В частности, здесь применяется односторонняя распрессовка колесных пар, а у нас – двухсторонняя. Мы приобрели в наши ВКМ станки воронежские, а здесь – украинские. Воронежские все-таки компьютеризированы и самые современные, хотя, конечно, и подороже. В то же время и украинские вполне надежны, и я думаю, что такая технология позволяет решать те задачи, которые поставлены перед предприятием, то есть освоить объемы порядка 450 колесных пар в месяц. Что касается персонала, то часть людей мне даже уже знакома, потому что они работали ранее на железной дороге.
– Вас, вероятно, это не порадовало?
– Конечно, нельзя сказать, что я к этому отношусь с каким-то одобрением, но, скажем так, подхожу философски. Если человек перешел сюда за более высокой зарплатой или же преследовал цель достичь меньшего напряжения в труде, то это – его право. На самом деле специалисты здесь, как видно, хорошие, но, судя по отдельным операциям, которые мы сегодня наблюдали, конечно, нужно еще отрабатывать навык. Чтобы, допустим, операцию по распрессовке делать значительно быстрее. Но в целом, повторяю, и руководитель ВКМ, и те специалисты, которых я сегодня видел, достаточно подготовлены для того, чтобы выполнять эту весьма сложную и очень ответственную операцию по формированию колесных пар. Я в своих беседах тут приводил пример, что когда президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин в мае прошлого года был у нас в ВКМ в Лисках, то начальник предприятия доложил: в 2005 году не было ни одной отцепки по колесным парам, которые там формировались. Вот это просто здорово! Вот так нужно работать. А там ведь, между прочим, более 14 тысяч пар в год формируют, и вот – ни одного случая грения. Великолепный результат. Поэтому мне хотелось бы пожелать, чтобы и здесь в Котле наши коллеги на таком же высоком уровне занимались своим делом и те колесные пары, которые они формирует, тоже надежно бы работали на железных дорогах России, и не только России.
– И все-таки о перетоке кадров. Это ведь уже тенденция, свойственная и для движенцев, и для локомотивных бригад и вот – для ремонтников. Вы здесь не видите большой опасности для ОАО «РЖД»?
– Как руководитель дороги я должен создать такие условия – и бытовые, и производственные, и самое главное – по заработной плате, – чтобы наши люди не переходили на другие предприятия. И если я этого не могу сделать, то…
– То Вы не виноваты…
– Нет, я все равно буду виноват. Просто человеку дано такое право – самому выбирать, где ему лучше, где он получит большее удовлетворение. В то же время мы прекрасно понимаем, что если Сергей Анатольевич построил тут предприятие, то не из Москвы же он привезет сюда работников! Ясно, что костяк составят уже имеющие опыт специалисты, а остальные должны будут обучаться в процессе производства.
– Как Вы считаете, возможна ли такая ситуация, что в частных вагонно-колесных мастерских будут ремонтироваться колесные пары не только приватных вагонов, но и принадлежащих ОАО «РЖД»?
– При определенных обстоятельствах я такой возможности не исключаю.
– Какие у Вас пожелания к господину Гущину?
– Во-первых, побольше работать на Юго-Восточной дороге тем парком, который у него имеется. А во-вторых, чтобы те колесные пары, которые он собрался в количестве 5 тыс. штук в год формировать, не имели затем ни одной отцепки.

Беседовал Андрей Гурьев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце октября недавно образованная Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ провела две презентации, заявив таким образом о себе уже в формате реальных дел. В районе г. Харовска (Вологодская область) состоялась закладка завода по производству непропитанных шпал, а в г. Старый Оскол (Белгородская область) торжественно запустили в эксплуатацию
Вагонно-колесную мастерскую. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108714 [~ID] => 108714 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [NAME] => Шпала и колесо: для начала… [~NAME] => Шпала и колесо: для начала… [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3872/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3872/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Заложили!

Процедура закладки лесоперерабатывающего комплекса прошла динамично и деловито. В присутствии приглашенных специалистов и представителей СМИ губернатор Вологодской области Вячеслав Позгалев, начальник Северной железной дороги Василий Билоха и соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» Сергей Гущин, переодевшись в спецодежду строителей, взяли в руки лопаты. Первые порции раствора легли в месте закладки фундамента будущего предприятия.
В. Позгалев делает отмашку флажком – и на месте церемонии появляются бульдозеры. Началась подготовка к работам на будущей строительной площадке.
Как рассказал Сергей Гущин, место для будущего предприятия выбрано не случайно. Буквально по соседству со строительной площадкой расположены и работают склад ООО «Лесторг» и шпалопропиточный завод, который станет основным потребителем продукции нового предприятия. Недалеко проходят пути Северной дороги и автотрасса Вологда – Архангельск.
Основные поставщики сырья для будущего шпалорезного производства находятся также неподалеку. Это леспромхозы Вологодской и соседней Архангельской областей. «В перспективе же, – сообщил С. Гущин, – для нового завода намечается создание собственного лесозаготовительного производства. Администрацией Вологодской области с этой целью уже подбирается соответствующая лесосырьевая база в северных и восточных районах региона».
В Харовске традиционно развито лесопиление и деревообработка, что будет благоприятствовать подбору специалистов для нового производства. Положительно скажется и близость целлюлозно-бумажного комбината в соседнем (65 км) городе Сокол, потребляющего техническую щепу и другие возможные при изготовлении деревянных шпал отходы.
«Пока что статистика такова, – сказал в беседе с корреспондентом «РЖД-Партнер» В. Позгалев, – сегодня наша лесная промышленность отправляет за пределы области до 63% кругляка, т.е. необработанного леса, а в переработку идет лишь 37%. С вводом в эксплуатацию шпалорезного завода, где будет выпускаться готовая, практически конечная продукция, это соотношение в корне изменится, практически до наоборот. И уже не в виде сырья, а в виде готовых, столь необходимых для нужд Российских железных дорог изделий будет употреблена значительная часть наших лесных массивов».
Василий Билоха, в частности, сообщил, что сооружение нового шпалорезного завода и ввод его в эксплуатацию позволят в значительной мере обеспечить долгосрочные потребности ОАО «РЖД» именно в остродефицитных деревянных шпалах. Основными потребителями продукции нового предприятия станут Московская, Горьковская, Северная и Октябрьская магистрали.
«Особенно высоким спросом деревянные шпалы пользуются (и будут всегда пользоваться) на дорогах, пролегающих в зонах вечной мерзлоты, – подчеркнул В. Билоха. – В условиях таяния грунта, вспучивания балласта именно деревянные шпалы наиболее надежно приспособлены к эксплуатации, а вот железобетонные использовать там нерентабельно, да и небезопасно».
Ежегодная потребность Северной железной дороги в деревянной шпале составляет не менее 500 тыс. штук и не менее 200 комплектов переводного бруса. На Московской, Горьковской и Октябрьской суммарная потребность в деревянных шпалах оценивается в 1,5 млн штук ежегодно. Так что ГАРАНТ, похоже, предварительно хорошо изучил спрос на продукцию своего инвестиционного проекта.
Бизнес-планом предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу 2008 года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. куб. м пиломатериалов и 65 тыс. куб. м технологической щепы. Вторая очередь предусматривает к началу октября 2009 года организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. куб. м. Выход на проектную мощность первой очереди планируется во втором квартале 2009 года, второй – в первом квартале 2010-го. Численность персонала завода составит около 150 сотрудников. Сумма инвестиций в проектирование и строительство лесопромышленного комплекса запланирована в размере около 260 млн рублей.

попрекнули куском хлеба?

А в Старом Осколе в районе железнодорожной станции Котел уже выросло современное здание Вагонно-колесной мастерской (ВКМ). Раньше на этом месте был пустырь. Землеотводные работы начались осенью 2005 года.
Делегацию прибывших на презентацию гостей возглавлял начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. Словно дотошный ревизор (или, выше того, аудитор), он не спеша шел по цехам, слушал пояснения директора ВКМ Константина Иванова и наблюдал за проводящимися для него операциями с колесными парами. Нередко возвращался и беседовал с персоналом, потом переговаривался с сопровождавшими его дорожными специалистами. Они были настроены в основном достаточно патриотично по отношению к аналогичному более крупному предприятию в Лисках и при случае не упускали возможности промеж собой критикнуть частника. «Анатолий Иванович, скажите, положа руку на сердце, по душе ли Вам приход на дорогу конкурента? Сюда ведь и доходы, и персонал от вас потянутся», – попробовали мы спровоцировать на откровенность начальника дороги. «Признаться, если бы мне все это показали лет семь назад, то, наверное, отношение мое к такому предприятию было бы достаточно неоднозначным, но сегодня ситуация иная», – ответил А. Володько и стал обстоятельно пояснять свою позицию. (См. интервью.) Особенно его подзадел вопрос о «куске хлеба», который он в течение всего дня и вечера неоднократно публично вспоминал, интерпретировал и разъяснял аудитории, что никакого вреда в этом смысле от конкурента не видит, а уверен лишь в большой пользе наращивания ремонтных мощностей.
С. Гущин подчеркивал мысль о том, что ремонтное направление деятельности компании ГАРАНТ (равно как и все остальные) будет развиваться в полном соответствии с законами бизнеса и свободного рынка, то есть Вагонно-колесная мастерская будет добиваться в части своих услуг оптимального соотношения «цена – качество» и взаимодействовать со всеми, кто нуждается в данном виде работ. Разумеется, в том числе в ВКМ будут ждать со временем заказов и от ОАО «РЖД». Планируется, что на первом этапе мощность предприятия составит порядка пяти тысяч формирований колесных пар СОНК в год, а работать здесь будут около 90 сотрудников.
ООО «Вагонно-колесная мастерская» является подразделением ООО «Ремонтная транспортная компания» (РТК), которая, в свою очередь, входит в состав Инвестиционной промышленной группы ГАРАНТ. (РТК будет строить также и лесотехнический комплекс в Харовске.)
С. Гущин не скрывал от собравшейся на митинг общественности того, что пожелал бы коллективу ВКМ начать поскорее окупать затраченные на строительство более 250 млн инвестиций (70% – вклад ГАРАНТа, остальное – других инвесторов), чтобы можно было с хорошей уверенностью приступить к созданию в Старом Осколе уже большого вагоноремонтного депо.
А в целом в планах ГАРАНТа – строительство нескольких вагоноремонтных депо, перевозки в танк-контейнерах, организация газовых заправок, девелопмент, трейдинг и др. «В структуре наших активов нет предприятий от приватизации 90-х годов. Мы представляем новое поколение российских компаний, которые начали бизнес с нуля, идут в новые сферы – туда, где рынок только формируется», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» С. Гущин. А на вопрос, означает ли это, что ему самому в «Трансгаранте» стало уже тесно, ответил: «Я являюсь одним из акционеров недавно образованной группы ГАРАНТ, и мне всегда интересно развитие новых проектов. А основным моим местом работы была и остается компания FESCO, где я отвечаю за все железнодорожные компании транспортной группы, в том числе и за «Трансгарант».
Андрей Гурьев,
Виктор Юрасов

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Гущин,
соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» и председатель совета директоров ООО «Фирма «Трансгарант»

– Это первый объект из того плана, который наметила наша инвестиционная группа по развитию вагоноремонтной темы на сети РЖД. Мы намерены создать несколько ремонтных производств, в частности, на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской и других дорогах. При этом на подобных предприятиях заказы партнерской компании-оператора «Трансгарант» будут составлять не очень большую долю – в основном эти компании будут работать на свободном рынке. Что касается Вагонно-колесной мастерской в Старом Осколе, то я надеюсь, что это предприятие, основной целью которого является формирование и ремонт колесных пар, будет действительно достойным украшением нашей компании – в регионе и на всей сети железных дорог. Теперь в наших планах – строительство здесь также и вагоноремонтного депо. Хотел бы отметить, что на Юго-Восточной магистрали мы десять лет назад как раз начинали наш бизнес, связанный с железнодорожными перевозками, именно здесь получили первый опыт. А сегодня создание тут наших новых объектов стало возможным в значительной степени потому, что начальник дороги Анатолий Иванович Володько сумел создать благоприятный инвестиционный климат, который привлекает частные компании. Ведь здесь вкладываем средства не только мы, а, например, создано совместное предприятие ОАО «РЖД» и Новолипецкого металлургического комбината – депо Грязи. Уверен, что все это можно охарактеризовать как самый цивилизованный путь государственно-частного партнерства. При том росте производства в стране и строительства подвижного состава, при увеличении потребления услуг железнодорожного транспорта я думаю, что развитие частного ремонтного бизнеса будет являться большим подспорьем к уже имеющейся ремонтной базе. Кроме того, мы убеждены, что работа частных ремонтных предприятий будет все больше развивать в умах людей, если можно так выразиться, рыночное сознание и усиливать навыки работы в новых экономических условиях, формировать в этой сфере конкурентные отношения, а значит, и способствовать росту качества услуг, насыщению ими этого пока что еще достаточно дефицитного рынка.

интервью по поводу

«К этому вопросу я подхожу философски…»

Своим мнением по поводу открытия Вагонно-колесной мастерской в г. Старый Оскол мы попросили поделиться начальника Юго-Восточной железной дороги Анатолия Володько.

– Анатолий Иванович, у вас на дороге выросло частное предприятие, которое по роду своего бизнеса будет конкурировать с аналогичным подразделением в Лисках, входящим в структуру ОАО «РЖД». Как Вы на это смотрите? Не упускаете ли, что называется, кусок хлеба?
– Я на это дело смотрю абсолютно спокойно. С «Трансгарантом» и ее создателем – Сергеем Анатольевичем Гущиным – я работаю столько же, сколько руковожу Юго-Восточной дорогой, то есть свыше пяти лет. Сегодня у этой операторской компании уже находится в собственности и аренде свыше 12 тысяч вагонов. Разумеется, она должна при этом заботиться о своей ремонтной базе. Да, с одной стороны, мощностей ОАО «РЖД» в целом хватит на то, чтобы отремонтировать не только свой парк, но и приватный. Но ведь жизнь так складывается, что вот, например, в этом году в связи с ошибками, которые были допущены при создании вагонов «Уралвагонзавода», мы вынуждены были большое количество вагонов загонять на внеплановый ремонт на предприятия РЖД. Такие меры вызывали простои подвижного состава собственников, что абсолютно никому не нужно. Сегодня идет самое серьезное развитие экономики нашей страны. Достаточно сказать, что с 2002 по 2007 год на Юго-Восточной железной дороге прирост погрузки составил 10 млн тонн. В 2004-м мы грузили 91,9 млн тонн, в прошлом – 93,6, а сегодня вышли уже на годовой объем в 96 млн тонн, и я убежден – не за горами стомиллионная отметка. Но ведь эти грузы надо в чем-то возить! Постоянно нужны отремонтированные, готовые к эксплуатации вагоны. Поэтому необходимо, конечно, развивать ремонтную базу, привлекать сюда инвестиции, в том числе и частные, обеспечивать ремонт как инвентарного, так и собственного парка. Сегодня здесь, как говорится, в чистом поле выросло и приступает к деятельности ремонтное предприятие. То есть «Трансгарант» свои потребности в ремонте колесных пар уже обеспечил полностью. Следующим шагом, как мы знаем, будет строительство депо по ремонту вагонов. Такие шаги можно только приветствовать! Сегодня реализуется инициированная правительством реформа на железнодорожном транспорте. При этом наращивание парка собственных вагонов, создание частной ремонтной базы – это все как раз те процессы, которые четко вписываются в русло проводимых преобразований. Создание Вагонно-колесной мастерской, а затем и своего вагоноремонтного депо позволит большому количеству приватных вагонов ритмично работать и в конечном счете удовлетворять потребности грузоотправителей в перевозках. А что касается «куска хлеба» – то, уж поверьте, железная дорога в России без работы не останется.
– Вы сегодня, подобно приемщику или контролеру, внимательно осмотрели все предприятие, наблюдали за работой оборудования, активно общались с персоналом. Какие могли бы сделать замечания?
– Я по специальности не вагонник, но мне, конечно, было очень интересно сравнить эту Вагонно-колесную мастерскую с нашими в Лисках, да и вообще просто ознакомиться получше с технологией. Я бы сказал, что есть моменты, где сегодня данное предприятие уступает лискинскому. В частности, здесь применяется односторонняя распрессовка колесных пар, а у нас – двухсторонняя. Мы приобрели в наши ВКМ станки воронежские, а здесь – украинские. Воронежские все-таки компьютеризированы и самые современные, хотя, конечно, и подороже. В то же время и украинские вполне надежны, и я думаю, что такая технология позволяет решать те задачи, которые поставлены перед предприятием, то есть освоить объемы порядка 450 колесных пар в месяц. Что касается персонала, то часть людей мне даже уже знакома, потому что они работали ранее на железной дороге.
– Вас, вероятно, это не порадовало?
– Конечно, нельзя сказать, что я к этому отношусь с каким-то одобрением, но, скажем так, подхожу философски. Если человек перешел сюда за более высокой зарплатой или же преследовал цель достичь меньшего напряжения в труде, то это – его право. На самом деле специалисты здесь, как видно, хорошие, но, судя по отдельным операциям, которые мы сегодня наблюдали, конечно, нужно еще отрабатывать навык. Чтобы, допустим, операцию по распрессовке делать значительно быстрее. Но в целом, повторяю, и руководитель ВКМ, и те специалисты, которых я сегодня видел, достаточно подготовлены для того, чтобы выполнять эту весьма сложную и очень ответственную операцию по формированию колесных пар. Я в своих беседах тут приводил пример, что когда президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин в мае прошлого года был у нас в ВКМ в Лисках, то начальник предприятия доложил: в 2005 году не было ни одной отцепки по колесным парам, которые там формировались. Вот это просто здорово! Вот так нужно работать. А там ведь, между прочим, более 14 тысяч пар в год формируют, и вот – ни одного случая грения. Великолепный результат. Поэтому мне хотелось бы пожелать, чтобы и здесь в Котле наши коллеги на таком же высоком уровне занимались своим делом и те колесные пары, которые они формирует, тоже надежно бы работали на железных дорогах России, и не только России.
– И все-таки о перетоке кадров. Это ведь уже тенденция, свойственная и для движенцев, и для локомотивных бригад и вот – для ремонтников. Вы здесь не видите большой опасности для ОАО «РЖД»?
– Как руководитель дороги я должен создать такие условия – и бытовые, и производственные, и самое главное – по заработной плате, – чтобы наши люди не переходили на другие предприятия. И если я этого не могу сделать, то…
– То Вы не виноваты…
– Нет, я все равно буду виноват. Просто человеку дано такое право – самому выбирать, где ему лучше, где он получит большее удовлетворение. В то же время мы прекрасно понимаем, что если Сергей Анатольевич построил тут предприятие, то не из Москвы же он привезет сюда работников! Ясно, что костяк составят уже имеющие опыт специалисты, а остальные должны будут обучаться в процессе производства.
– Как Вы считаете, возможна ли такая ситуация, что в частных вагонно-колесных мастерских будут ремонтироваться колесные пары не только приватных вагонов, но и принадлежащих ОАО «РЖД»?
– При определенных обстоятельствах я такой возможности не исключаю.
– Какие у Вас пожелания к господину Гущину?
– Во-первых, побольше работать на Юго-Восточной дороге тем парком, который у него имеется. А во-вторых, чтобы те колесные пары, которые он собрался в количестве 5 тыс. штук в год формировать, не имели затем ни одной отцепки.

Беседовал Андрей Гурьев

[~DETAIL_TEXT] =>

Заложили!

Процедура закладки лесоперерабатывающего комплекса прошла динамично и деловито. В присутствии приглашенных специалистов и представителей СМИ губернатор Вологодской области Вячеслав Позгалев, начальник Северной железной дороги Василий Билоха и соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» Сергей Гущин, переодевшись в спецодежду строителей, взяли в руки лопаты. Первые порции раствора легли в месте закладки фундамента будущего предприятия.
В. Позгалев делает отмашку флажком – и на месте церемонии появляются бульдозеры. Началась подготовка к работам на будущей строительной площадке.
Как рассказал Сергей Гущин, место для будущего предприятия выбрано не случайно. Буквально по соседству со строительной площадкой расположены и работают склад ООО «Лесторг» и шпалопропиточный завод, который станет основным потребителем продукции нового предприятия. Недалеко проходят пути Северной дороги и автотрасса Вологда – Архангельск.
Основные поставщики сырья для будущего шпалорезного производства находятся также неподалеку. Это леспромхозы Вологодской и соседней Архангельской областей. «В перспективе же, – сообщил С. Гущин, – для нового завода намечается создание собственного лесозаготовительного производства. Администрацией Вологодской области с этой целью уже подбирается соответствующая лесосырьевая база в северных и восточных районах региона».
В Харовске традиционно развито лесопиление и деревообработка, что будет благоприятствовать подбору специалистов для нового производства. Положительно скажется и близость целлюлозно-бумажного комбината в соседнем (65 км) городе Сокол, потребляющего техническую щепу и другие возможные при изготовлении деревянных шпал отходы.
«Пока что статистика такова, – сказал в беседе с корреспондентом «РЖД-Партнер» В. Позгалев, – сегодня наша лесная промышленность отправляет за пределы области до 63% кругляка, т.е. необработанного леса, а в переработку идет лишь 37%. С вводом в эксплуатацию шпалорезного завода, где будет выпускаться готовая, практически конечная продукция, это соотношение в корне изменится, практически до наоборот. И уже не в виде сырья, а в виде готовых, столь необходимых для нужд Российских железных дорог изделий будет употреблена значительная часть наших лесных массивов».
Василий Билоха, в частности, сообщил, что сооружение нового шпалорезного завода и ввод его в эксплуатацию позволят в значительной мере обеспечить долгосрочные потребности ОАО «РЖД» именно в остродефицитных деревянных шпалах. Основными потребителями продукции нового предприятия станут Московская, Горьковская, Северная и Октябрьская магистрали.
«Особенно высоким спросом деревянные шпалы пользуются (и будут всегда пользоваться) на дорогах, пролегающих в зонах вечной мерзлоты, – подчеркнул В. Билоха. – В условиях таяния грунта, вспучивания балласта именно деревянные шпалы наиболее надежно приспособлены к эксплуатации, а вот железобетонные использовать там нерентабельно, да и небезопасно».
Ежегодная потребность Северной железной дороги в деревянной шпале составляет не менее 500 тыс. штук и не менее 200 комплектов переводного бруса. На Московской, Горьковской и Октябрьской суммарная потребность в деревянных шпалах оценивается в 1,5 млн штук ежегодно. Так что ГАРАНТ, похоже, предварительно хорошо изучил спрос на продукцию своего инвестиционного проекта.
Бизнес-планом предусмотрен запуск первой очереди объекта к концу 2008 года. Годовая мощность завода составит 500 тыс. шпал, 68 тыс. куб. м пиломатериалов и 65 тыс. куб. м технологической щепы. Вторая очередь предусматривает к началу октября 2009 года организацию производства строганого погонажа в объеме 29 тыс. куб. м. Выход на проектную мощность первой очереди планируется во втором квартале 2009 года, второй – в первом квартале 2010-го. Численность персонала завода составит около 150 сотрудников. Сумма инвестиций в проектирование и строительство лесопромышленного комплекса запланирована в размере около 260 млн рублей.

попрекнули куском хлеба?

А в Старом Осколе в районе железнодорожной станции Котел уже выросло современное здание Вагонно-колесной мастерской (ВКМ). Раньше на этом месте был пустырь. Землеотводные работы начались осенью 2005 года.
Делегацию прибывших на презентацию гостей возглавлял начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. Словно дотошный ревизор (или, выше того, аудитор), он не спеша шел по цехам, слушал пояснения директора ВКМ Константина Иванова и наблюдал за проводящимися для него операциями с колесными парами. Нередко возвращался и беседовал с персоналом, потом переговаривался с сопровождавшими его дорожными специалистами. Они были настроены в основном достаточно патриотично по отношению к аналогичному более крупному предприятию в Лисках и при случае не упускали возможности промеж собой критикнуть частника. «Анатолий Иванович, скажите, положа руку на сердце, по душе ли Вам приход на дорогу конкурента? Сюда ведь и доходы, и персонал от вас потянутся», – попробовали мы спровоцировать на откровенность начальника дороги. «Признаться, если бы мне все это показали лет семь назад, то, наверное, отношение мое к такому предприятию было бы достаточно неоднозначным, но сегодня ситуация иная», – ответил А. Володько и стал обстоятельно пояснять свою позицию. (См. интервью.) Особенно его подзадел вопрос о «куске хлеба», который он в течение всего дня и вечера неоднократно публично вспоминал, интерпретировал и разъяснял аудитории, что никакого вреда в этом смысле от конкурента не видит, а уверен лишь в большой пользе наращивания ремонтных мощностей.
С. Гущин подчеркивал мысль о том, что ремонтное направление деятельности компании ГАРАНТ (равно как и все остальные) будет развиваться в полном соответствии с законами бизнеса и свободного рынка, то есть Вагонно-колесная мастерская будет добиваться в части своих услуг оптимального соотношения «цена – качество» и взаимодействовать со всеми, кто нуждается в данном виде работ. Разумеется, в том числе в ВКМ будут ждать со временем заказов и от ОАО «РЖД». Планируется, что на первом этапе мощность предприятия составит порядка пяти тысяч формирований колесных пар СОНК в год, а работать здесь будут около 90 сотрудников.
ООО «Вагонно-колесная мастерская» является подразделением ООО «Ремонтная транспортная компания» (РТК), которая, в свою очередь, входит в состав Инвестиционной промышленной группы ГАРАНТ. (РТК будет строить также и лесотехнический комплекс в Харовске.)
С. Гущин не скрывал от собравшейся на митинг общественности того, что пожелал бы коллективу ВКМ начать поскорее окупать затраченные на строительство более 250 млн инвестиций (70% – вклад ГАРАНТа, остальное – других инвесторов), чтобы можно было с хорошей уверенностью приступить к созданию в Старом Осколе уже большого вагоноремонтного депо.
А в целом в планах ГАРАНТа – строительство нескольких вагоноремонтных депо, перевозки в танк-контейнерах, организация газовых заправок, девелопмент, трейдинг и др. «В структуре наших активов нет предприятий от приватизации 90-х годов. Мы представляем новое поколение российских компаний, которые начали бизнес с нуля, идут в новые сферы – туда, где рынок только формируется», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» С. Гущин. А на вопрос, означает ли это, что ему самому в «Трансгаранте» стало уже тесно, ответил: «Я являюсь одним из акционеров недавно образованной группы ГАРАНТ, и мне всегда интересно развитие новых проектов. А основным моим местом работы была и остается компания FESCO, где я отвечаю за все железнодорожные компании транспортной группы, в том числе и за «Трансгарант».
Андрей Гурьев,
Виктор Юрасов

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Гущин,
соучредитель ООО «Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ» и председатель совета директоров ООО «Фирма «Трансгарант»

– Это первый объект из того плана, который наметила наша инвестиционная группа по развитию вагоноремонтной темы на сети РЖД. Мы намерены создать несколько ремонтных производств, в частности, на Дальневосточной, Восточно-Сибирской, Южно-Уральской и других дорогах. При этом на подобных предприятиях заказы партнерской компании-оператора «Трансгарант» будут составлять не очень большую долю – в основном эти компании будут работать на свободном рынке. Что касается Вагонно-колесной мастерской в Старом Осколе, то я надеюсь, что это предприятие, основной целью которого является формирование и ремонт колесных пар, будет действительно достойным украшением нашей компании – в регионе и на всей сети железных дорог. Теперь в наших планах – строительство здесь также и вагоноремонтного депо. Хотел бы отметить, что на Юго-Восточной магистрали мы десять лет назад как раз начинали наш бизнес, связанный с железнодорожными перевозками, именно здесь получили первый опыт. А сегодня создание тут наших новых объектов стало возможным в значительной степени потому, что начальник дороги Анатолий Иванович Володько сумел создать благоприятный инвестиционный климат, который привлекает частные компании. Ведь здесь вкладываем средства не только мы, а, например, создано совместное предприятие ОАО «РЖД» и Новолипецкого металлургического комбината – депо Грязи. Уверен, что все это можно охарактеризовать как самый цивилизованный путь государственно-частного партнерства. При том росте производства в стране и строительства подвижного состава, при увеличении потребления услуг железнодорожного транспорта я думаю, что развитие частного ремонтного бизнеса будет являться большим подспорьем к уже имеющейся ремонтной базе. Кроме того, мы убеждены, что работа частных ремонтных предприятий будет все больше развивать в умах людей, если можно так выразиться, рыночное сознание и усиливать навыки работы в новых экономических условиях, формировать в этой сфере конкурентные отношения, а значит, и способствовать росту качества услуг, насыщению ими этого пока что еще достаточно дефицитного рынка.

интервью по поводу

«К этому вопросу я подхожу философски…»

Своим мнением по поводу открытия Вагонно-колесной мастерской в г. Старый Оскол мы попросили поделиться начальника Юго-Восточной железной дороги Анатолия Володько.

– Анатолий Иванович, у вас на дороге выросло частное предприятие, которое по роду своего бизнеса будет конкурировать с аналогичным подразделением в Лисках, входящим в структуру ОАО «РЖД». Как Вы на это смотрите? Не упускаете ли, что называется, кусок хлеба?
– Я на это дело смотрю абсолютно спокойно. С «Трансгарантом» и ее создателем – Сергеем Анатольевичем Гущиным – я работаю столько же, сколько руковожу Юго-Восточной дорогой, то есть свыше пяти лет. Сегодня у этой операторской компании уже находится в собственности и аренде свыше 12 тысяч вагонов. Разумеется, она должна при этом заботиться о своей ремонтной базе. Да, с одной стороны, мощностей ОАО «РЖД» в целом хватит на то, чтобы отремонтировать не только свой парк, но и приватный. Но ведь жизнь так складывается, что вот, например, в этом году в связи с ошибками, которые были допущены при создании вагонов «Уралвагонзавода», мы вынуждены были большое количество вагонов загонять на внеплановый ремонт на предприятия РЖД. Такие меры вызывали простои подвижного состава собственников, что абсолютно никому не нужно. Сегодня идет самое серьезное развитие экономики нашей страны. Достаточно сказать, что с 2002 по 2007 год на Юго-Восточной железной дороге прирост погрузки составил 10 млн тонн. В 2004-м мы грузили 91,9 млн тонн, в прошлом – 93,6, а сегодня вышли уже на годовой объем в 96 млн тонн, и я убежден – не за горами стомиллионная отметка. Но ведь эти грузы надо в чем-то возить! Постоянно нужны отремонтированные, готовые к эксплуатации вагоны. Поэтому необходимо, конечно, развивать ремонтную базу, привлекать сюда инвестиции, в том числе и частные, обеспечивать ремонт как инвентарного, так и собственного парка. Сегодня здесь, как говорится, в чистом поле выросло и приступает к деятельности ремонтное предприятие. То есть «Трансгарант» свои потребности в ремонте колесных пар уже обеспечил полностью. Следующим шагом, как мы знаем, будет строительство депо по ремонту вагонов. Такие шаги можно только приветствовать! Сегодня реализуется инициированная правительством реформа на железнодорожном транспорте. При этом наращивание парка собственных вагонов, создание частной ремонтной базы – это все как раз те процессы, которые четко вписываются в русло проводимых преобразований. Создание Вагонно-колесной мастерской, а затем и своего вагоноремонтного депо позволит большому количеству приватных вагонов ритмично работать и в конечном счете удовлетворять потребности грузоотправителей в перевозках. А что касается «куска хлеба» – то, уж поверьте, железная дорога в России без работы не останется.
– Вы сегодня, подобно приемщику или контролеру, внимательно осмотрели все предприятие, наблюдали за работой оборудования, активно общались с персоналом. Какие могли бы сделать замечания?
– Я по специальности не вагонник, но мне, конечно, было очень интересно сравнить эту Вагонно-колесную мастерскую с нашими в Лисках, да и вообще просто ознакомиться получше с технологией. Я бы сказал, что есть моменты, где сегодня данное предприятие уступает лискинскому. В частности, здесь применяется односторонняя распрессовка колесных пар, а у нас – двухсторонняя. Мы приобрели в наши ВКМ станки воронежские, а здесь – украинские. Воронежские все-таки компьютеризированы и самые современные, хотя, конечно, и подороже. В то же время и украинские вполне надежны, и я думаю, что такая технология позволяет решать те задачи, которые поставлены перед предприятием, то есть освоить объемы порядка 450 колесных пар в месяц. Что касается персонала, то часть людей мне даже уже знакома, потому что они работали ранее на железной дороге.
– Вас, вероятно, это не порадовало?
– Конечно, нельзя сказать, что я к этому отношусь с каким-то одобрением, но, скажем так, подхожу философски. Если человек перешел сюда за более высокой зарплатой или же преследовал цель достичь меньшего напряжения в труде, то это – его право. На самом деле специалисты здесь, как видно, хорошие, но, судя по отдельным операциям, которые мы сегодня наблюдали, конечно, нужно еще отрабатывать навык. Чтобы, допустим, операцию по распрессовке делать значительно быстрее. Но в целом, повторяю, и руководитель ВКМ, и те специалисты, которых я сегодня видел, достаточно подготовлены для того, чтобы выполнять эту весьма сложную и очень ответственную операцию по формированию колесных пар. Я в своих беседах тут приводил пример, что когда президент ОАО «РЖД» Владимир Иванович Якунин в мае прошлого года был у нас в ВКМ в Лисках, то начальник предприятия доложил: в 2005 году не было ни одной отцепки по колесным парам, которые там формировались. Вот это просто здорово! Вот так нужно работать. А там ведь, между прочим, более 14 тысяч пар в год формируют, и вот – ни одного случая грения. Великолепный результат. Поэтому мне хотелось бы пожелать, чтобы и здесь в Котле наши коллеги на таком же высоком уровне занимались своим делом и те колесные пары, которые они формирует, тоже надежно бы работали на железных дорогах России, и не только России.
– И все-таки о перетоке кадров. Это ведь уже тенденция, свойственная и для движенцев, и для локомотивных бригад и вот – для ремонтников. Вы здесь не видите большой опасности для ОАО «РЖД»?
– Как руководитель дороги я должен создать такие условия – и бытовые, и производственные, и самое главное – по заработной плате, – чтобы наши люди не переходили на другие предприятия. И если я этого не могу сделать, то…
– То Вы не виноваты…
– Нет, я все равно буду виноват. Просто человеку дано такое право – самому выбирать, где ему лучше, где он получит большее удовлетворение. В то же время мы прекрасно понимаем, что если Сергей Анатольевич построил тут предприятие, то не из Москвы же он привезет сюда работников! Ясно, что костяк составят уже имеющие опыт специалисты, а остальные должны будут обучаться в процессе производства.
– Как Вы считаете, возможна ли такая ситуация, что в частных вагонно-колесных мастерских будут ремонтироваться колесные пары не только приватных вагонов, но и принадлежащих ОАО «РЖД»?
– При определенных обстоятельствах я такой возможности не исключаю.
– Какие у Вас пожелания к господину Гущину?
– Во-первых, побольше работать на Юго-Восточной дороге тем парком, который у него имеется. А во-вторых, чтобы те колесные пары, которые он собрался в количестве 5 тыс. штук в год формировать, не имели затем ни одной отцепки.

Беседовал Андрей Гурьев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце октября недавно образованная Инвестиционная промышленная группа ГАРАНТ провела две презентации, заявив таким образом о себе уже в формате реальных дел. В районе г. Харовска (Вологодская область) состоялась закладка завода по производству непропитанных шпал, а в г. Старый Оскол (Белгородская область) торжественно запустили в эксплуатацию
Вагонно-колесную мастерскую. [~PREVIEW_TEXT] =>

«Мы способны гибко перестроиться под заказчика»

ООО «ММК-Транс» интенсивно работает над обновлением и совершенствованием структуры своего парка, присматриваясь к перспективе приобретения локомотивов и работе собственными поездными формированиями. Об этом, а также о многих других вопросах в интервью журналу «РЖД-Партнер» рассказывает генеральный директор оператора Юрий Чмелев.

Читать материал

Политический груз

Протекционистская политика, направленная на развитие глубокой переработки древесины на территории России с перспективой полного замещения экспорта круглого леса до 2015 года, уже становится, кажется, залогом развития российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). Однако тут возникает ряд нестыковок: во-первых, Россия вследствие введения тарифных ограничений рискует испортить отношения со скандинавскими соседями, а во-вторых, рост переработки потребует инвестиций, в том числе в инфраструктуру и перевозки…

Array ( [ID] => 108712 [~ID] => 108712 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [NAME] => Политический груз [~NAME] => Политический груз [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3870/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3870/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

САМИ. БЕЗ ЭКСПОРТА

Напомним, что еще с мая 2006 года были введены экспортные пошлины на круглый лес, которые планируется довести до запретительного уровня в 80% к 2011-му, однако уже первые повышения привели, во-первых, к снижению экспорта кругляка, а во-вторых, к возросшему в сторону строительства перерабатывающих мощностей интересу.
По данным Федерального агентства лесного хозяйства, объем инвестиций в ЛПК за 2007 год вырос на 25%. Дальнейшие планы правительства озвучил глава Рослесхоза Валерий Рощупкин: по его словам, к 2015 году экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться, его место займут продукты глубокой переработки. Однако только для того, чтобы перенаправить экспорт кругляка на внутреннюю переработку, по оценкам Рослесхоза, потребуются инвестиции в объеме $48 млрд, что превышает нынешние объемы в 50 раз. «Надо понимать, что полного замещения экспорта круглого леса не бывает в принципе, однако если по объемам требуемых инвестиций данная программа выглядит фантастической, то по адекватной оценке существующих в России лесных запасов – фантастика вполне может стать реальностью», – считает консультант Северо-Западной лесопромышленной конфедерации Игорь Рывкин.
Наличие в России огромного количества лесных ресурсов – факт известный. По приблизительным оценкам, страна располагает примерно
¼ мирового запаса лесных ресурсов, при этом производит всего 3% от мировых объемов продукции ЛПК. Что, впрочем, неудивительно: в настоящее время, по данным Правительства РФ, к 70% всего имеющегося в стране лесного потенциала не существует подъездных дорог. С одной стороны, руководство Рослесхоза призывает правительство привлечь для их строительства средства Инвестиционного фонда, с другой – лесопромышленники уже начинают брать решение вопроса в свои руки. Так, в Республике Коми компания «Монди Бизнес Пейпа СЛПК» объявила о готовности инвестировать €35 млн (из которых €25 млн – кредит ЕБРР) в строительство дороги к лесным массивам протяженностью в 200 километров.
Однако, по словам представителей отраслевых компаний, общее дело стимулирования данного рынка осложняется не только огромными суммами требуемых инвестиций, но и отсутствием полноценных долгосрочных прогнозов по дальнейшему развитию ЛПК, что мешает как планировать вложения в высокотехнологичные производственные предприятия, так и инвестировать в узкоспециализированный подвижной состав, а также в строительство современных погрузочных терминалов.
Сейчас эта проблема услышана на уровне соответствующих ведомств. Есть даже варианты государственных проектов. В частности, по мнению главы Рослесхоза, достаточно будет «неимущественного» вклада государства в виде включения в федеральные программы вопроса по стимулированию использования пеллетного топлива, что представляет собой несколько футуристическую перспективу, и развития деревянного домостроения «в российских традициях». Последнее, по мнению участников рынка, является достаточно многообещающим сектором.
Кстати, именно с расчетом на развитие деревянного домостроения и был создан деревоперерабатывающий холдинг, выделенный из структуры «Илим Палп Энтерпрайз» после объединения с компанией International Paper (у последней ранее функционировали собственные деревообрабатывающие комбинаты, и сейчас было принято решение не снижать производство пиломатериалов). В упомянутый холдинг войдут следующие предприятия: «Илим
СеверДрев» (г. Коряжма, Архангельская область), «Илим Братск ДОК» и «Илим Братск ЛДЗ» (г. Братск, Иркутская область), Усть-Илимский лесопильно-деревообрабатывающий завод (г. Усть-Илимск, Иркутская область), а также трейдинговая компания «Илим Древ». «Наши предприятия по производству пиломатериалов всегда работали на экспорт, для чего, собственно, и строились, – рассказывает управляющий бизнесом «Илим Палп» по механической переработке древесины Никита Леонов. – К примеру, усть-илимская доска под маркой «Тайга» поставлялась в страны Средиземноморья, Англию, Германию. Но на формирующемся российском рынке деревянного домостроения до недавнего времени пиломатериалы такого качества не были востребованы. Однако ситуация постепенно меняется. Как только появится возможность, мы переориентируем товарные потоки на внутренний рынок. Туда же мы планируем направить усилия и предприятий по производству плитной продукции (фанеры, ДВП)». Н. Леонов также добавил, что в данный момент компания проводит детальное исследование емкости и потенциала региональных рынков строительных материалов, на основе которого будут приняты дальнейшие стратегические решения, однако его итоги будут подведены не ранее весны следующего года.
На федеральном уровне стимулирование развития деревянного домостроения возможно, например, как часть программы решения жилищных проблем военнослужащих, реформирования ЖКХ и т.п. – о таких государственных стратегиях говорил В. Рощупкин.
Таким образом, как мы и писали уже ранее, рост экспортных пошлин на круглый лес оказывает благоприятное воздействие на формирование российских производств. Другое дело, что столь высокие пошлины могут оказаться не только протекционистскими мерами, но и эдакой разменной монетой в межгосударственных отношениях…

ВЕЛИКАЯ ШАХМАТНАЯ ДОСКА

«Планы России по дальнейшему повышению экспортных пошлин на перевозку круглого леса ударят по самому больному нерву финской экономики», «...не нужно быть экспертом, чтобы понимать, что импорт круглой древесины из России прекратится вообще, слишком велика новая цена» – такими сообщениями в последние месяцы пестрела финская пресса.
В структуре финского импорта лесных грузов 20% занимала Россия. Сегодня финны рассматривают возможность использования собственных лесных ресурсов. Однако здесь возникнет проблема, так как в Суоми большинство ресурсов находится в частной собственности. Таким образом, повышенные пошлины стали достаточно эффективным инструментом влияния на международной арене, действие которого продемонстрировал премьер-министр РФ Виктор Зубков на переговорах с Матти Ванханеном, премьер-министром Финляндии. «Что касается российских таможенных пошлин, то мы будем вести переговоры с ЕС. Просто надо, чтобы Россия быстрее вошла в ВТО, тогда такие вопросы будет легче решать в двусторонних отношениях, в том числе и с Финляндией», – заявил В. Зубков. Действительно, складывается ситуация, при которой, с одной стороны, имеют место длящиеся уже много лет переговоры о перспективах вступления России в ВТО, с другой – есть факт повышения пошлин, что с политикой страны – участницы Всемирной торговой организации несовместимо. А Россия таковой пока и не является. Недовольство cсложившимся положением дел уже высказала Швеция, подав по данному вопросу иск в ЕС, который в настоящий момент находится на рассмотрении. Каких-либо других конкретных действий со стороны европейских структур еще не последовало.
Однако сегодня шведские политики рассматривают возможность введения ограничений и запретов на строительство российско-немецкого подводного газопровода Nord Strem, уже ставшего объектом политических торгов со странами Балтии… Соответствующие заявления со стороны шведской оппозиции и партий «зеленых» уже были опубликованы в 20-х числах ноября 2007 года.
Отсюда возникают вопросы: насколько изменится рынок после того, как будут достигнуты итоги переговоров? Снизит ли Россия экспортные пошлины? Каким будет в итоге объем экспорта? Международная политическая игра вкупе с предстоящей сменой Президента России отнюдь не добавляет ясности в столь нужные лесопромышленникам и операторам долгосрочные прогнозы развития рынка лесоматериалов...

НУЖНЫ ЛИ ЛЕСУ ТЕРМИНАЛЫ?

Таким образом, складывается довольно сложная ситуация: проблемы с дорогами, недостаток терминалов – и инвестиции в условиях неопределенности приходится планировать на свой страх и риск. Именно по этой причине программа ООО «ТрансЛес» по реструктуризации терминалов – объединению большого количества мелких погрузочных мест в единый комплекс, что позволяет оптимизировать процесс погрузки, – идет пока в «облегченном» варианте с минимальными затратами. А насколько вообще необходимы такие терминальные комплексы?
«Организация отгрузки леса через подобные терминалы позволила железной дороге значительно сократить себестоимость перевозок и свои расходы за счет снижения объема маневровой работы и сокращения простоя вагона на мелких погрузочных станциях. В целом все это позволило улучшить качество транспортной услуги для конкретных грузоотправителей, – заявляет заместитель начальника по маркетингу ДЦФТО Октябрьской железной дороги Вячеслав Дюков. – Следующим этапом, на наш взгляд, должна стать организация перевозок лесных грузов между терминалами и потребителями с использованием полносоставных маршрутов, следующих по жестким ниткам. Это очень важный вопрос, и он обсуждается с несколькими крупными компаниями-потребителями».
Позиция неоднозначная: не все участники рынка признают целесообразность подобного шага. «На сегодняшний день перегрузочных терминалов для пиломатериалов – в том виде, как их понимают логисты, – практически нет. Существующие объекты по большей части принадлежат грузовладельцам, которые перерабатывают на них в основном собственные грузы. Соответственно, даже в случае появления «независимых» комплексов, организованных транспортными компаниями, грузовладельцам будет невыгодно на них работать, поскольку в первую очередь они заинтересованы в том, чтобы их личные активы приносили прибыль, – утверждает руководитель департамента перевозки лесных грузов ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Евгений Ильичев. – В то же время существующая система более-менее удовлетворяет требования рынка. Поэтому можно сказать, что в ближайшее время бурное развитие логистических лесных терминалов не предвидится».
По словам В. Дюкова, существующие на ОЖД логистические решения рассчитаны на использование полувагонов, – как известно, более чем дефицитной позиции. В то же время ситуация с перевозками пиломатериалов сходна с ситуацией на других рынках – большинство грузовладельцев стремятся использовать полувагоны инвентарного парка как более экономный вид подвижного состава. Альтернативой, избираемой подавляющим количеством операторов, становится использование специализированного подвижного состава, например переоборудованных платформ. Такие проекты сегодня реализует, в частности, и ООО «ТрансЛес», однако если говорить сугубо о пиломатериалах, здесь возникают проблемы с отсутствием обратной загрузки: другую продукцию на подобной платформе перевозить проблематично, а значит, обратный порожний пробег повысит стоимость перевозки.
Возможно, что эта проблема решится, когда исчезнет дефицит полувагонов. Возможно также, что Россия все-таки вступит в ВТО, и тогда ситуация с тарифными ограничениями коренным образом изменится. Но все это остается на уровне «возможно», а планировать инвестиции приходится сейчас…
АННА НЕЖИНСКАЯ

Наша справка

В январе-октябре 2007 года рост выпуска в обработке древесины и производстве изделий из дерева составил 105,1% (к соответствующему периоду 2006 года), в производстве целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них – 103%.
Рост производства по виду деятельности «лесозаготовки» в январе-октябре 2007 года составил 112,2%, в том числе производства деловой древесины – 105,7% к уровню соответствующего периода 2006 года.
В январе-октябре достигнут рост производства практически всех видов продукции лесопромышленного комплекса. Возрос выпуск древесных плит (древесноволокнистые – 104,6%, древесностружечные – 112,8%) в результате освоения мощностей на вновь введенных предприятиях.
Одной из основных причин увеличения выпуска пиломатериалов является повышение вывозных пошлин на круглый лес. Сокращение экспорта необработанной древесины за январь-сентябрь 2007 года (97,6% к соответствующему периоду 2006 года) в определенной мере способствовало увеличению сырьевой базы лесопильных предприятий.

Объем перевозок круглого леса и пиломатериалов за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006 года вырос на 2,6%. Во внутригосударственном сообщении рост составил 5,1%, экспортном- 1,5%, импортном – снизился на 41,7%.
Распределение
по погрузочным
железным дорогам:
Восточно-Сибирская: 20,3%
в общем объеме перевозок
Северная: 16,4%
Дальневосточная: 15%
Октябрьская: 13,1%
Красноярская: 9,7%
Горьковская: 8,4 %
Забайкальская: 6,4%
Свердловская: 6%
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

интервью по поводу

Круглый лес превращается... превращается круглый лес...

Сегодня, когда происходят глубокие изменения в российском лесопромышленном комплексе, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с экспортом и вообще с приоритетными направлениями перевозок, полагает СЕРГЕЙ КРИВОВ, генеральный директор ООО «ТрансЛес».

– Сергей Иванович, каким образом и с использованием какого вида подвижного состава вашей компанией осуществляется перевозка пиломатериалов?
– Сегодня в управлении ООО «ТрансЛес» находится порядка 9000 единиц подвижного состава. В то же время компания пытается найти выход из сложившейся ситуации с нехваткой грузовых вагонов, которая актуальна и для специализированных платформ. В частности, мы неоднократно обращались в ОАО «РЖД» с предложением восстановить из резерва общего парка определенное количество платформ и переоборудовать их за наш счет. Однако на данный момент проблема еще не решена, и на фоне обостряющегося дефицита было принято решение о том, чтобы передать нам в аренду 1000 необорудованных платформ. Это дает возможность не только перевозить дополнительные объемы лесных грузов, но и обеспечивать обратную загрузку платформ при возвращении их из портов и с погранпереходов. Таким образом, мы сможем перевозить те грузы, для транспортировки которых используются универсальные платформы. При определенных усилиях и поиске грузовой базы это могут быть и большегрузные контейнеры.
Пополнение парка специализированных платформ продолжается в том числе и за счет оборудования дополнительного количества вагонов. Так, до конца текущего года мы планируем оснастить съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов еще порядка 500 платформ, курсирующих по Северо-Западу. Более того, в этом же регионе более 300 платформ в настоящее время проходят углубленную модернизацию за счет удлинения стоек и установки торцевых щитов, что, как мы надеемся, позволит повысить конкурентоспособность нашего парка в данной области.
На сегодняшний момент мы уже освоили перевозку пиломатериалов навалом, без пакетирования. Также осуществлены пробные транспортировки пакетированных материалов на экспорт. В ближайшее время собираемся осуществлять перевозки этой продукции и на обычных платформах без дополнительного переоборудования, для этого есть все необходимые технические предпосылки. Прогнозируя рост удельной доли пиломатериалов в общем объеме перевозок на сети, мы готовы совместно с потребителями наших услуг разработать принципиально новый тип подвижного состава. Причем ООО «ТрансЛес» согласно проинвестировать разработку соответствующих проектов и их испытания. Так что мы открыты для пожеланий и предложений со стороны наших клиентов.
– Упомянутое Вами переоборудование ведется с расчетом на кругляк или на другие виды лесных грузов?
– Платформы модернизируются главным образом под перевозку круглого леса. При этом они полностью пригодны и для транспортировки пиломатериалов как навалом, так и в пакетированном виде. Причем если в первом случае используются разработанные нами технические условия, то во втором – сам грузоотправитель оформляет местные технические условия под размеры формируемых пакетов.
– Насколько сегодня растет доля пиломатериалов в общем объеме перевозок лесных грузов?
– Если говорить о лесной отрасли в целом, то удельный вес пиломатериалов увеличивается. В частности, еще до повышения экспортных тарифов на круглую древесину, с 1999 по 2005 год, объем экспорта пиломатериалов вырос в 2,6 раза. В целом это отражает мировую тенденцию роста деревоперерабатывающих мощностей. Однако на сегодняшний день подавляющее большинство перевозимых нашей компанией грузов составляет круглый лес, предназначенный как для экспорта, так и для внутреннего рынка. Возможно, наша номенклатура объясняется тем, что многие грузоотправители для перевозки пакетированных пиломатериалов традиционно предпочитают использовать полувагоны и отчасти контейнеры. Мы активно работаем в направлении освоения перевозок пиломатериалов имеющимся в нашем распоряжении парком.
– Если сравнивать специализированные платформы, полувагоны и соответственно контейнеры, то каковы, на Ваш взгляд, их основные преимущества и недостатки при перевозке пиломатериалов?
– По вместимости наши платформы соответствуют полувагонам. Если сопоставлять стоимость услуги, то перевозки ООО «ТрансЛес» оказываются немного дороже за счет использования нами специализированного подвижного состава. Но эта разница значительно меньше, если учесть возмещаемый экспортерам НДС, а также экономию грузоотправителя на плате за пользование нашими вагонами при простое под погрузкой. Также необходимо учитывать экономию на погрузочном реквизите при перевозке леса на платформах ООО «ТрансЛес». Наши преимущества – это стабильная и гарантированная подача платформ, в том числе на долгосрочной основе, а также экономичность и меньшая трудоемкость погрузки и разгрузки, удобство осмотра и приемки груза. Что касается транспортировки пиломатериалов в контейнерах, то ее стоимость довольно высока. Сегодня у нас достаточно заявок для перевозки собственным подвижным составом как круглого леса, так и пиломатериалов. Более того – мы ощущаем его острую нехватку, особенно в период зимнего лесозаготовительного сезона.
– С какими проблемами приходится сталкиваться при экспорте пиломатериалов?
– Мы осуществляем экспортные перевозки через южные и дальневосточные порты, а также сухопутные пограничные переходы, главным образом в китайском направлении. Основное препятствие при экспорте заключается в том, что на ряде железных дорог, особенно Красноярской и Забайкальской, из-за чрезмерно усложненной процедуры таможенного и фитосанитарного оформления вагоны простаивают на путях по пять-семь дней, при этом нередко появляются лишние и необоснованные операции, когда вагон приходится отправлять на станцию таможенного досмотра за сотни километров. Это существенно снижает оборачиваемость вагонов.
– Говоря об опыте вашей компании, что сегодня можно сделать для того, чтобы повысить оборот подвижного состава?
– Если оставить в стороне сроки и сложность таможенного оформления, влиять на которые нам очень трудно, то потери времени можно снизить в ходе погрузки. Дело в том, что на сети очень большое количество мелких погрузочных мест. Так, на одной станции могут сосуществовать десятки небольших пунктов, которые создают друг другу трудности, не давая при этом возможности осуществлять отправку продукции маршрутными поездами, многократно увеличивая объем маневровой работы. Мы, как и ОАО «РЖД», считаем целесообразным укрупнить погрузочные места и сделать всю перевалку максимально технологичной за счет концентрации лесных грузов на нескольких крупных погрузочных тупиках. Это позволит механизировать погрузку, оптимизировать маневровую работу, применить маршрутизацию, повысив таким образом оборачиваемость вагона, а в конечном итоге – снизить себестоимость перевозки и, соответственно, ставки для клиента. Уже сейчас компания приступила к созданию подобных терминалов. Первый такой терминал появился в Иркутске, второй – на Красноярской дороге. Их суммарная погрузка на данный момент приближается к 1000 платформам в месяц, и мы уже наблюдаем снижение времени простоя под погрузкой. В будущем году надеемся получить реальный экономический эффект от этого нововведения.
– Какой объем инвестиций компания «ТрансЛес» предполагает в собственное развитие?
– Дело в том, что мы работаем на очень узкоспециализированном сегменте рынка: лесная платформа – это специфический вид подвижного состава, приспособленный для одного-единственного вида груза. Ее нельзя использовать, как, допустим, полувагон, сегодня для угля, а завтра – для металла или руды. При отсутствии груза работа специализированной компании-оператора может просто остановиться. Поэтому нам приходится искать возможность более широкого использования платформ-лесовозов как на период возможного спада в перевозках круглого леса, так и на более далекие перспективы.
А сегодня, когда происходят достаточно глубокие изменения в российском ЛПК, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с развитием экспорта и другими направлениями перевозок. Как, например, будут формироваться направления перевозок круглого леса в условиях роста экспортных пошлин? Долгосрочных прогнозов, хотя бы на два-три года, так необходимых для того, чтобы просчитать риски финансовых вливаний, просто нет.
В итоге сегодня мы вкладываем в развитие компании, в частности ее терминалов, минимальные инвестиции. Например, что касается непосредственно терминалов, то речь здесь идет пока об аренде площадей и техники. Любое приобретение в собственность связано с большими и зачастую неоправданными рисками.
В какой степени экспорт круглого леса заменен на экспорт пиломатериалов? Руководство Рослесхоза планирует полностью заменить вывозимый кругляк продуктами более глубокой обработки. Однако, на мой взгляд, для этого необходимо соблюсти очень много условий. Во-первых, необходима подготовка внутреннего рынка, во-вторых, внешние рынки должны обеспечить спрос на нужное количество пиломатериалов, и, разумеется, потребуются значительные инвестиции в обрабатывающую промышленность и гарантии со стороны государства. Только в этом случае реформа лесной отрасли, которая подразумевает смещение акцентов на углубленную переработку круглого леса в России, даст ожидаемый эффект.

справка

ООО «ТрансЛес» создано
в 2005 году.
На момент начала хозяйственной деятельности ООО «ТрансЛес», в феврале 2006-го, его вагонный парк насчитывал 1100 платформ, в июне – 5350, а по окончании года – 7700 платформ.
Объем перевезенных лесных грузов за те же периоды –
55,3 тыс. тонн, 361,7 тыс. тонн и 788,1 тыс. тонн соответственно.
В 2006 году компания обеспечила подвижным составом 8,9% (5,9 млн тонн) из 65,9 млн тонн общесетевой перевозки лесных грузов.
За 10 месяцев 2007-го по сети российских железных дорог отгружено 55,8 млн тонн лесных грузов, доля ООО «ТрансЛес» составила 16% (9,04 млн тонн).

[~DETAIL_TEXT] =>

САМИ. БЕЗ ЭКСПОРТА

Напомним, что еще с мая 2006 года были введены экспортные пошлины на круглый лес, которые планируется довести до запретительного уровня в 80% к 2011-му, однако уже первые повышения привели, во-первых, к снижению экспорта кругляка, а во-вторых, к возросшему в сторону строительства перерабатывающих мощностей интересу.
По данным Федерального агентства лесного хозяйства, объем инвестиций в ЛПК за 2007 год вырос на 25%. Дальнейшие планы правительства озвучил глава Рослесхоза Валерий Рощупкин: по его словам, к 2015 году экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться, его место займут продукты глубокой переработки. Однако только для того, чтобы перенаправить экспорт кругляка на внутреннюю переработку, по оценкам Рослесхоза, потребуются инвестиции в объеме $48 млрд, что превышает нынешние объемы в 50 раз. «Надо понимать, что полного замещения экспорта круглого леса не бывает в принципе, однако если по объемам требуемых инвестиций данная программа выглядит фантастической, то по адекватной оценке существующих в России лесных запасов – фантастика вполне может стать реальностью», – считает консультант Северо-Западной лесопромышленной конфедерации Игорь Рывкин.
Наличие в России огромного количества лесных ресурсов – факт известный. По приблизительным оценкам, страна располагает примерно
¼ мирового запаса лесных ресурсов, при этом производит всего 3% от мировых объемов продукции ЛПК. Что, впрочем, неудивительно: в настоящее время, по данным Правительства РФ, к 70% всего имеющегося в стране лесного потенциала не существует подъездных дорог. С одной стороны, руководство Рослесхоза призывает правительство привлечь для их строительства средства Инвестиционного фонда, с другой – лесопромышленники уже начинают брать решение вопроса в свои руки. Так, в Республике Коми компания «Монди Бизнес Пейпа СЛПК» объявила о готовности инвестировать €35 млн (из которых €25 млн – кредит ЕБРР) в строительство дороги к лесным массивам протяженностью в 200 километров.
Однако, по словам представителей отраслевых компаний, общее дело стимулирования данного рынка осложняется не только огромными суммами требуемых инвестиций, но и отсутствием полноценных долгосрочных прогнозов по дальнейшему развитию ЛПК, что мешает как планировать вложения в высокотехнологичные производственные предприятия, так и инвестировать в узкоспециализированный подвижной состав, а также в строительство современных погрузочных терминалов.
Сейчас эта проблема услышана на уровне соответствующих ведомств. Есть даже варианты государственных проектов. В частности, по мнению главы Рослесхоза, достаточно будет «неимущественного» вклада государства в виде включения в федеральные программы вопроса по стимулированию использования пеллетного топлива, что представляет собой несколько футуристическую перспективу, и развития деревянного домостроения «в российских традициях». Последнее, по мнению участников рынка, является достаточно многообещающим сектором.
Кстати, именно с расчетом на развитие деревянного домостроения и был создан деревоперерабатывающий холдинг, выделенный из структуры «Илим Палп Энтерпрайз» после объединения с компанией International Paper (у последней ранее функционировали собственные деревообрабатывающие комбинаты, и сейчас было принято решение не снижать производство пиломатериалов). В упомянутый холдинг войдут следующие предприятия: «Илим
СеверДрев» (г. Коряжма, Архангельская область), «Илим Братск ДОК» и «Илим Братск ЛДЗ» (г. Братск, Иркутская область), Усть-Илимский лесопильно-деревообрабатывающий завод (г. Усть-Илимск, Иркутская область), а также трейдинговая компания «Илим Древ». «Наши предприятия по производству пиломатериалов всегда работали на экспорт, для чего, собственно, и строились, – рассказывает управляющий бизнесом «Илим Палп» по механической переработке древесины Никита Леонов. – К примеру, усть-илимская доска под маркой «Тайга» поставлялась в страны Средиземноморья, Англию, Германию. Но на формирующемся российском рынке деревянного домостроения до недавнего времени пиломатериалы такого качества не были востребованы. Однако ситуация постепенно меняется. Как только появится возможность, мы переориентируем товарные потоки на внутренний рынок. Туда же мы планируем направить усилия и предприятий по производству плитной продукции (фанеры, ДВП)». Н. Леонов также добавил, что в данный момент компания проводит детальное исследование емкости и потенциала региональных рынков строительных материалов, на основе которого будут приняты дальнейшие стратегические решения, однако его итоги будут подведены не ранее весны следующего года.
На федеральном уровне стимулирование развития деревянного домостроения возможно, например, как часть программы решения жилищных проблем военнослужащих, реформирования ЖКХ и т.п. – о таких государственных стратегиях говорил В. Рощупкин.
Таким образом, как мы и писали уже ранее, рост экспортных пошлин на круглый лес оказывает благоприятное воздействие на формирование российских производств. Другое дело, что столь высокие пошлины могут оказаться не только протекционистскими мерами, но и эдакой разменной монетой в межгосударственных отношениях…

ВЕЛИКАЯ ШАХМАТНАЯ ДОСКА

«Планы России по дальнейшему повышению экспортных пошлин на перевозку круглого леса ударят по самому больному нерву финской экономики», «...не нужно быть экспертом, чтобы понимать, что импорт круглой древесины из России прекратится вообще, слишком велика новая цена» – такими сообщениями в последние месяцы пестрела финская пресса.
В структуре финского импорта лесных грузов 20% занимала Россия. Сегодня финны рассматривают возможность использования собственных лесных ресурсов. Однако здесь возникнет проблема, так как в Суоми большинство ресурсов находится в частной собственности. Таким образом, повышенные пошлины стали достаточно эффективным инструментом влияния на международной арене, действие которого продемонстрировал премьер-министр РФ Виктор Зубков на переговорах с Матти Ванханеном, премьер-министром Финляндии. «Что касается российских таможенных пошлин, то мы будем вести переговоры с ЕС. Просто надо, чтобы Россия быстрее вошла в ВТО, тогда такие вопросы будет легче решать в двусторонних отношениях, в том числе и с Финляндией», – заявил В. Зубков. Действительно, складывается ситуация, при которой, с одной стороны, имеют место длящиеся уже много лет переговоры о перспективах вступления России в ВТО, с другой – есть факт повышения пошлин, что с политикой страны – участницы Всемирной торговой организации несовместимо. А Россия таковой пока и не является. Недовольство cсложившимся положением дел уже высказала Швеция, подав по данному вопросу иск в ЕС, который в настоящий момент находится на рассмотрении. Каких-либо других конкретных действий со стороны европейских структур еще не последовало.
Однако сегодня шведские политики рассматривают возможность введения ограничений и запретов на строительство российско-немецкого подводного газопровода Nord Strem, уже ставшего объектом политических торгов со странами Балтии… Соответствующие заявления со стороны шведской оппозиции и партий «зеленых» уже были опубликованы в 20-х числах ноября 2007 года.
Отсюда возникают вопросы: насколько изменится рынок после того, как будут достигнуты итоги переговоров? Снизит ли Россия экспортные пошлины? Каким будет в итоге объем экспорта? Международная политическая игра вкупе с предстоящей сменой Президента России отнюдь не добавляет ясности в столь нужные лесопромышленникам и операторам долгосрочные прогнозы развития рынка лесоматериалов...

НУЖНЫ ЛИ ЛЕСУ ТЕРМИНАЛЫ?

Таким образом, складывается довольно сложная ситуация: проблемы с дорогами, недостаток терминалов – и инвестиции в условиях неопределенности приходится планировать на свой страх и риск. Именно по этой причине программа ООО «ТрансЛес» по реструктуризации терминалов – объединению большого количества мелких погрузочных мест в единый комплекс, что позволяет оптимизировать процесс погрузки, – идет пока в «облегченном» варианте с минимальными затратами. А насколько вообще необходимы такие терминальные комплексы?
«Организация отгрузки леса через подобные терминалы позволила железной дороге значительно сократить себестоимость перевозок и свои расходы за счет снижения объема маневровой работы и сокращения простоя вагона на мелких погрузочных станциях. В целом все это позволило улучшить качество транспортной услуги для конкретных грузоотправителей, – заявляет заместитель начальника по маркетингу ДЦФТО Октябрьской железной дороги Вячеслав Дюков. – Следующим этапом, на наш взгляд, должна стать организация перевозок лесных грузов между терминалами и потребителями с использованием полносоставных маршрутов, следующих по жестким ниткам. Это очень важный вопрос, и он обсуждается с несколькими крупными компаниями-потребителями».
Позиция неоднозначная: не все участники рынка признают целесообразность подобного шага. «На сегодняшний день перегрузочных терминалов для пиломатериалов – в том виде, как их понимают логисты, – практически нет. Существующие объекты по большей части принадлежат грузовладельцам, которые перерабатывают на них в основном собственные грузы. Соответственно, даже в случае появления «независимых» комплексов, организованных транспортными компаниями, грузовладельцам будет невыгодно на них работать, поскольку в первую очередь они заинтересованы в том, чтобы их личные активы приносили прибыль, – утверждает руководитель департамента перевозки лесных грузов ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Евгений Ильичев. – В то же время существующая система более-менее удовлетворяет требования рынка. Поэтому можно сказать, что в ближайшее время бурное развитие логистических лесных терминалов не предвидится».
По словам В. Дюкова, существующие на ОЖД логистические решения рассчитаны на использование полувагонов, – как известно, более чем дефицитной позиции. В то же время ситуация с перевозками пиломатериалов сходна с ситуацией на других рынках – большинство грузовладельцев стремятся использовать полувагоны инвентарного парка как более экономный вид подвижного состава. Альтернативой, избираемой подавляющим количеством операторов, становится использование специализированного подвижного состава, например переоборудованных платформ. Такие проекты сегодня реализует, в частности, и ООО «ТрансЛес», однако если говорить сугубо о пиломатериалах, здесь возникают проблемы с отсутствием обратной загрузки: другую продукцию на подобной платформе перевозить проблематично, а значит, обратный порожний пробег повысит стоимость перевозки.
Возможно, что эта проблема решится, когда исчезнет дефицит полувагонов. Возможно также, что Россия все-таки вступит в ВТО, и тогда ситуация с тарифными ограничениями коренным образом изменится. Но все это остается на уровне «возможно», а планировать инвестиции приходится сейчас…
АННА НЕЖИНСКАЯ

Наша справка

В январе-октябре 2007 года рост выпуска в обработке древесины и производстве изделий из дерева составил 105,1% (к соответствующему периоду 2006 года), в производстве целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них – 103%.
Рост производства по виду деятельности «лесозаготовки» в январе-октябре 2007 года составил 112,2%, в том числе производства деловой древесины – 105,7% к уровню соответствующего периода 2006 года.
В январе-октябре достигнут рост производства практически всех видов продукции лесопромышленного комплекса. Возрос выпуск древесных плит (древесноволокнистые – 104,6%, древесностружечные – 112,8%) в результате освоения мощностей на вновь введенных предприятиях.
Одной из основных причин увеличения выпуска пиломатериалов является повышение вывозных пошлин на круглый лес. Сокращение экспорта необработанной древесины за январь-сентябрь 2007 года (97,6% к соответствующему периоду 2006 года) в определенной мере способствовало увеличению сырьевой базы лесопильных предприятий.

Объем перевозок круглого леса и пиломатериалов за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006 года вырос на 2,6%. Во внутригосударственном сообщении рост составил 5,1%, экспортном- 1,5%, импортном – снизился на 41,7%.
Распределение
по погрузочным
железным дорогам:
Восточно-Сибирская: 20,3%
в общем объеме перевозок
Северная: 16,4%
Дальневосточная: 15%
Октябрьская: 13,1%
Красноярская: 9,7%
Горьковская: 8,4 %
Забайкальская: 6,4%
Свердловская: 6%
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

интервью по поводу

Круглый лес превращается... превращается круглый лес...

Сегодня, когда происходят глубокие изменения в российском лесопромышленном комплексе, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с экспортом и вообще с приоритетными направлениями перевозок, полагает СЕРГЕЙ КРИВОВ, генеральный директор ООО «ТрансЛес».

– Сергей Иванович, каким образом и с использованием какого вида подвижного состава вашей компанией осуществляется перевозка пиломатериалов?
– Сегодня в управлении ООО «ТрансЛес» находится порядка 9000 единиц подвижного состава. В то же время компания пытается найти выход из сложившейся ситуации с нехваткой грузовых вагонов, которая актуальна и для специализированных платформ. В частности, мы неоднократно обращались в ОАО «РЖД» с предложением восстановить из резерва общего парка определенное количество платформ и переоборудовать их за наш счет. Однако на данный момент проблема еще не решена, и на фоне обостряющегося дефицита было принято решение о том, чтобы передать нам в аренду 1000 необорудованных платформ. Это дает возможность не только перевозить дополнительные объемы лесных грузов, но и обеспечивать обратную загрузку платформ при возвращении их из портов и с погранпереходов. Таким образом, мы сможем перевозить те грузы, для транспортировки которых используются универсальные платформы. При определенных усилиях и поиске грузовой базы это могут быть и большегрузные контейнеры.
Пополнение парка специализированных платформ продолжается в том числе и за счет оборудования дополнительного количества вагонов. Так, до конца текущего года мы планируем оснастить съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов еще порядка 500 платформ, курсирующих по Северо-Западу. Более того, в этом же регионе более 300 платформ в настоящее время проходят углубленную модернизацию за счет удлинения стоек и установки торцевых щитов, что, как мы надеемся, позволит повысить конкурентоспособность нашего парка в данной области.
На сегодняшний момент мы уже освоили перевозку пиломатериалов навалом, без пакетирования. Также осуществлены пробные транспортировки пакетированных материалов на экспорт. В ближайшее время собираемся осуществлять перевозки этой продукции и на обычных платформах без дополнительного переоборудования, для этого есть все необходимые технические предпосылки. Прогнозируя рост удельной доли пиломатериалов в общем объеме перевозок на сети, мы готовы совместно с потребителями наших услуг разработать принципиально новый тип подвижного состава. Причем ООО «ТрансЛес» согласно проинвестировать разработку соответствующих проектов и их испытания. Так что мы открыты для пожеланий и предложений со стороны наших клиентов.
– Упомянутое Вами переоборудование ведется с расчетом на кругляк или на другие виды лесных грузов?
– Платформы модернизируются главным образом под перевозку круглого леса. При этом они полностью пригодны и для транспортировки пиломатериалов как навалом, так и в пакетированном виде. Причем если в первом случае используются разработанные нами технические условия, то во втором – сам грузоотправитель оформляет местные технические условия под размеры формируемых пакетов.
– Насколько сегодня растет доля пиломатериалов в общем объеме перевозок лесных грузов?
– Если говорить о лесной отрасли в целом, то удельный вес пиломатериалов увеличивается. В частности, еще до повышения экспортных тарифов на круглую древесину, с 1999 по 2005 год, объем экспорта пиломатериалов вырос в 2,6 раза. В целом это отражает мировую тенденцию роста деревоперерабатывающих мощностей. Однако на сегодняшний день подавляющее большинство перевозимых нашей компанией грузов составляет круглый лес, предназначенный как для экспорта, так и для внутреннего рынка. Возможно, наша номенклатура объясняется тем, что многие грузоотправители для перевозки пакетированных пиломатериалов традиционно предпочитают использовать полувагоны и отчасти контейнеры. Мы активно работаем в направлении освоения перевозок пиломатериалов имеющимся в нашем распоряжении парком.
– Если сравнивать специализированные платформы, полувагоны и соответственно контейнеры, то каковы, на Ваш взгляд, их основные преимущества и недостатки при перевозке пиломатериалов?
– По вместимости наши платформы соответствуют полувагонам. Если сопоставлять стоимость услуги, то перевозки ООО «ТрансЛес» оказываются немного дороже за счет использования нами специализированного подвижного состава. Но эта разница значительно меньше, если учесть возмещаемый экспортерам НДС, а также экономию грузоотправителя на плате за пользование нашими вагонами при простое под погрузкой. Также необходимо учитывать экономию на погрузочном реквизите при перевозке леса на платформах ООО «ТрансЛес». Наши преимущества – это стабильная и гарантированная подача платформ, в том числе на долгосрочной основе, а также экономичность и меньшая трудоемкость погрузки и разгрузки, удобство осмотра и приемки груза. Что касается транспортировки пиломатериалов в контейнерах, то ее стоимость довольно высока. Сегодня у нас достаточно заявок для перевозки собственным подвижным составом как круглого леса, так и пиломатериалов. Более того – мы ощущаем его острую нехватку, особенно в период зимнего лесозаготовительного сезона.
– С какими проблемами приходится сталкиваться при экспорте пиломатериалов?
– Мы осуществляем экспортные перевозки через южные и дальневосточные порты, а также сухопутные пограничные переходы, главным образом в китайском направлении. Основное препятствие при экспорте заключается в том, что на ряде железных дорог, особенно Красноярской и Забайкальской, из-за чрезмерно усложненной процедуры таможенного и фитосанитарного оформления вагоны простаивают на путях по пять-семь дней, при этом нередко появляются лишние и необоснованные операции, когда вагон приходится отправлять на станцию таможенного досмотра за сотни километров. Это существенно снижает оборачиваемость вагонов.
– Говоря об опыте вашей компании, что сегодня можно сделать для того, чтобы повысить оборот подвижного состава?
– Если оставить в стороне сроки и сложность таможенного оформления, влиять на которые нам очень трудно, то потери времени можно снизить в ходе погрузки. Дело в том, что на сети очень большое количество мелких погрузочных мест. Так, на одной станции могут сосуществовать десятки небольших пунктов, которые создают друг другу трудности, не давая при этом возможности осуществлять отправку продукции маршрутными поездами, многократно увеличивая объем маневровой работы. Мы, как и ОАО «РЖД», считаем целесообразным укрупнить погрузочные места и сделать всю перевалку максимально технологичной за счет концентрации лесных грузов на нескольких крупных погрузочных тупиках. Это позволит механизировать погрузку, оптимизировать маневровую работу, применить маршрутизацию, повысив таким образом оборачиваемость вагона, а в конечном итоге – снизить себестоимость перевозки и, соответственно, ставки для клиента. Уже сейчас компания приступила к созданию подобных терминалов. Первый такой терминал появился в Иркутске, второй – на Красноярской дороге. Их суммарная погрузка на данный момент приближается к 1000 платформам в месяц, и мы уже наблюдаем снижение времени простоя под погрузкой. В будущем году надеемся получить реальный экономический эффект от этого нововведения.
– Какой объем инвестиций компания «ТрансЛес» предполагает в собственное развитие?
– Дело в том, что мы работаем на очень узкоспециализированном сегменте рынка: лесная платформа – это специфический вид подвижного состава, приспособленный для одного-единственного вида груза. Ее нельзя использовать, как, допустим, полувагон, сегодня для угля, а завтра – для металла или руды. При отсутствии груза работа специализированной компании-оператора может просто остановиться. Поэтому нам приходится искать возможность более широкого использования платформ-лесовозов как на период возможного спада в перевозках круглого леса, так и на более далекие перспективы.
А сегодня, когда происходят достаточно глубокие изменения в российском ЛПК, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с развитием экспорта и другими направлениями перевозок. Как, например, будут формироваться направления перевозок круглого леса в условиях роста экспортных пошлин? Долгосрочных прогнозов, хотя бы на два-три года, так необходимых для того, чтобы просчитать риски финансовых вливаний, просто нет.
В итоге сегодня мы вкладываем в развитие компании, в частности ее терминалов, минимальные инвестиции. Например, что касается непосредственно терминалов, то речь здесь идет пока об аренде площадей и техники. Любое приобретение в собственность связано с большими и зачастую неоправданными рисками.
В какой степени экспорт круглого леса заменен на экспорт пиломатериалов? Руководство Рослесхоза планирует полностью заменить вывозимый кругляк продуктами более глубокой обработки. Однако, на мой взгляд, для этого необходимо соблюсти очень много условий. Во-первых, необходима подготовка внутреннего рынка, во-вторых, внешние рынки должны обеспечить спрос на нужное количество пиломатериалов, и, разумеется, потребуются значительные инвестиции в обрабатывающую промышленность и гарантии со стороны государства. Только в этом случае реформа лесной отрасли, которая подразумевает смещение акцентов на углубленную переработку круглого леса в России, даст ожидаемый эффект.

справка

ООО «ТрансЛес» создано
в 2005 году.
На момент начала хозяйственной деятельности ООО «ТрансЛес», в феврале 2006-го, его вагонный парк насчитывал 1100 платформ, в июне – 5350, а по окончании года – 7700 платформ.
Объем перевезенных лесных грузов за те же периоды –
55,3 тыс. тонн, 361,7 тыс. тонн и 788,1 тыс. тонн соответственно.
В 2006 году компания обеспечила подвижным составом 8,9% (5,9 млн тонн) из 65,9 млн тонн общесетевой перевозки лесных грузов.
За 10 месяцев 2007-го по сети российских железных дорог отгружено 55,8 млн тонн лесных грузов, доля ООО «ТрансЛес» составила 16% (9,04 млн тонн).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Протекционистская политика, направленная на развитие глубокой переработки древесины на территории России с перспективой полного замещения экспорта круглого леса до 2015 года, уже становится, кажется, залогом развития российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). Однако тут возникает ряд нестыковок: во-первых, Россия вследствие введения тарифных ограничений рискует испортить отношения со скандинавскими соседями, а во-вторых, рост переработки потребует инвестиций, в том числе в инфраструктуру и перевозки… [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108712 [~ID] => 108712 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [NAME] => Политический груз [~NAME] => Политический груз [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3870/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3870/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

САМИ. БЕЗ ЭКСПОРТА

Напомним, что еще с мая 2006 года были введены экспортные пошлины на круглый лес, которые планируется довести до запретительного уровня в 80% к 2011-му, однако уже первые повышения привели, во-первых, к снижению экспорта кругляка, а во-вторых, к возросшему в сторону строительства перерабатывающих мощностей интересу.
По данным Федерального агентства лесного хозяйства, объем инвестиций в ЛПК за 2007 год вырос на 25%. Дальнейшие планы правительства озвучил глава Рослесхоза Валерий Рощупкин: по его словам, к 2015 году экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться, его место займут продукты глубокой переработки. Однако только для того, чтобы перенаправить экспорт кругляка на внутреннюю переработку, по оценкам Рослесхоза, потребуются инвестиции в объеме $48 млрд, что превышает нынешние объемы в 50 раз. «Надо понимать, что полного замещения экспорта круглого леса не бывает в принципе, однако если по объемам требуемых инвестиций данная программа выглядит фантастической, то по адекватной оценке существующих в России лесных запасов – фантастика вполне может стать реальностью», – считает консультант Северо-Западной лесопромышленной конфедерации Игорь Рывкин.
Наличие в России огромного количества лесных ресурсов – факт известный. По приблизительным оценкам, страна располагает примерно
¼ мирового запаса лесных ресурсов, при этом производит всего 3% от мировых объемов продукции ЛПК. Что, впрочем, неудивительно: в настоящее время, по данным Правительства РФ, к 70% всего имеющегося в стране лесного потенциала не существует подъездных дорог. С одной стороны, руководство Рослесхоза призывает правительство привлечь для их строительства средства Инвестиционного фонда, с другой – лесопромышленники уже начинают брать решение вопроса в свои руки. Так, в Республике Коми компания «Монди Бизнес Пейпа СЛПК» объявила о готовности инвестировать €35 млн (из которых €25 млн – кредит ЕБРР) в строительство дороги к лесным массивам протяженностью в 200 километров.
Однако, по словам представителей отраслевых компаний, общее дело стимулирования данного рынка осложняется не только огромными суммами требуемых инвестиций, но и отсутствием полноценных долгосрочных прогнозов по дальнейшему развитию ЛПК, что мешает как планировать вложения в высокотехнологичные производственные предприятия, так и инвестировать в узкоспециализированный подвижной состав, а также в строительство современных погрузочных терминалов.
Сейчас эта проблема услышана на уровне соответствующих ведомств. Есть даже варианты государственных проектов. В частности, по мнению главы Рослесхоза, достаточно будет «неимущественного» вклада государства в виде включения в федеральные программы вопроса по стимулированию использования пеллетного топлива, что представляет собой несколько футуристическую перспективу, и развития деревянного домостроения «в российских традициях». Последнее, по мнению участников рынка, является достаточно многообещающим сектором.
Кстати, именно с расчетом на развитие деревянного домостроения и был создан деревоперерабатывающий холдинг, выделенный из структуры «Илим Палп Энтерпрайз» после объединения с компанией International Paper (у последней ранее функционировали собственные деревообрабатывающие комбинаты, и сейчас было принято решение не снижать производство пиломатериалов). В упомянутый холдинг войдут следующие предприятия: «Илим
СеверДрев» (г. Коряжма, Архангельская область), «Илим Братск ДОК» и «Илим Братск ЛДЗ» (г. Братск, Иркутская область), Усть-Илимский лесопильно-деревообрабатывающий завод (г. Усть-Илимск, Иркутская область), а также трейдинговая компания «Илим Древ». «Наши предприятия по производству пиломатериалов всегда работали на экспорт, для чего, собственно, и строились, – рассказывает управляющий бизнесом «Илим Палп» по механической переработке древесины Никита Леонов. – К примеру, усть-илимская доска под маркой «Тайга» поставлялась в страны Средиземноморья, Англию, Германию. Но на формирующемся российском рынке деревянного домостроения до недавнего времени пиломатериалы такого качества не были востребованы. Однако ситуация постепенно меняется. Как только появится возможность, мы переориентируем товарные потоки на внутренний рынок. Туда же мы планируем направить усилия и предприятий по производству плитной продукции (фанеры, ДВП)». Н. Леонов также добавил, что в данный момент компания проводит детальное исследование емкости и потенциала региональных рынков строительных материалов, на основе которого будут приняты дальнейшие стратегические решения, однако его итоги будут подведены не ранее весны следующего года.
На федеральном уровне стимулирование развития деревянного домостроения возможно, например, как часть программы решения жилищных проблем военнослужащих, реформирования ЖКХ и т.п. – о таких государственных стратегиях говорил В. Рощупкин.
Таким образом, как мы и писали уже ранее, рост экспортных пошлин на круглый лес оказывает благоприятное воздействие на формирование российских производств. Другое дело, что столь высокие пошлины могут оказаться не только протекционистскими мерами, но и эдакой разменной монетой в межгосударственных отношениях…

ВЕЛИКАЯ ШАХМАТНАЯ ДОСКА

«Планы России по дальнейшему повышению экспортных пошлин на перевозку круглого леса ударят по самому больному нерву финской экономики», «...не нужно быть экспертом, чтобы понимать, что импорт круглой древесины из России прекратится вообще, слишком велика новая цена» – такими сообщениями в последние месяцы пестрела финская пресса.
В структуре финского импорта лесных грузов 20% занимала Россия. Сегодня финны рассматривают возможность использования собственных лесных ресурсов. Однако здесь возникнет проблема, так как в Суоми большинство ресурсов находится в частной собственности. Таким образом, повышенные пошлины стали достаточно эффективным инструментом влияния на международной арене, действие которого продемонстрировал премьер-министр РФ Виктор Зубков на переговорах с Матти Ванханеном, премьер-министром Финляндии. «Что касается российских таможенных пошлин, то мы будем вести переговоры с ЕС. Просто надо, чтобы Россия быстрее вошла в ВТО, тогда такие вопросы будет легче решать в двусторонних отношениях, в том числе и с Финляндией», – заявил В. Зубков. Действительно, складывается ситуация, при которой, с одной стороны, имеют место длящиеся уже много лет переговоры о перспективах вступления России в ВТО, с другой – есть факт повышения пошлин, что с политикой страны – участницы Всемирной торговой организации несовместимо. А Россия таковой пока и не является. Недовольство cсложившимся положением дел уже высказала Швеция, подав по данному вопросу иск в ЕС, который в настоящий момент находится на рассмотрении. Каких-либо других конкретных действий со стороны европейских структур еще не последовало.
Однако сегодня шведские политики рассматривают возможность введения ограничений и запретов на строительство российско-немецкого подводного газопровода Nord Strem, уже ставшего объектом политических торгов со странами Балтии… Соответствующие заявления со стороны шведской оппозиции и партий «зеленых» уже были опубликованы в 20-х числах ноября 2007 года.
Отсюда возникают вопросы: насколько изменится рынок после того, как будут достигнуты итоги переговоров? Снизит ли Россия экспортные пошлины? Каким будет в итоге объем экспорта? Международная политическая игра вкупе с предстоящей сменой Президента России отнюдь не добавляет ясности в столь нужные лесопромышленникам и операторам долгосрочные прогнозы развития рынка лесоматериалов...

НУЖНЫ ЛИ ЛЕСУ ТЕРМИНАЛЫ?

Таким образом, складывается довольно сложная ситуация: проблемы с дорогами, недостаток терминалов – и инвестиции в условиях неопределенности приходится планировать на свой страх и риск. Именно по этой причине программа ООО «ТрансЛес» по реструктуризации терминалов – объединению большого количества мелких погрузочных мест в единый комплекс, что позволяет оптимизировать процесс погрузки, – идет пока в «облегченном» варианте с минимальными затратами. А насколько вообще необходимы такие терминальные комплексы?
«Организация отгрузки леса через подобные терминалы позволила железной дороге значительно сократить себестоимость перевозок и свои расходы за счет снижения объема маневровой работы и сокращения простоя вагона на мелких погрузочных станциях. В целом все это позволило улучшить качество транспортной услуги для конкретных грузоотправителей, – заявляет заместитель начальника по маркетингу ДЦФТО Октябрьской железной дороги Вячеслав Дюков. – Следующим этапом, на наш взгляд, должна стать организация перевозок лесных грузов между терминалами и потребителями с использованием полносоставных маршрутов, следующих по жестким ниткам. Это очень важный вопрос, и он обсуждается с несколькими крупными компаниями-потребителями».
Позиция неоднозначная: не все участники рынка признают целесообразность подобного шага. «На сегодняшний день перегрузочных терминалов для пиломатериалов – в том виде, как их понимают логисты, – практически нет. Существующие объекты по большей части принадлежат грузовладельцам, которые перерабатывают на них в основном собственные грузы. Соответственно, даже в случае появления «независимых» комплексов, организованных транспортными компаниями, грузовладельцам будет невыгодно на них работать, поскольку в первую очередь они заинтересованы в том, чтобы их личные активы приносили прибыль, – утверждает руководитель департамента перевозки лесных грузов ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Евгений Ильичев. – В то же время существующая система более-менее удовлетворяет требования рынка. Поэтому можно сказать, что в ближайшее время бурное развитие логистических лесных терминалов не предвидится».
По словам В. Дюкова, существующие на ОЖД логистические решения рассчитаны на использование полувагонов, – как известно, более чем дефицитной позиции. В то же время ситуация с перевозками пиломатериалов сходна с ситуацией на других рынках – большинство грузовладельцев стремятся использовать полувагоны инвентарного парка как более экономный вид подвижного состава. Альтернативой, избираемой подавляющим количеством операторов, становится использование специализированного подвижного состава, например переоборудованных платформ. Такие проекты сегодня реализует, в частности, и ООО «ТрансЛес», однако если говорить сугубо о пиломатериалах, здесь возникают проблемы с отсутствием обратной загрузки: другую продукцию на подобной платформе перевозить проблематично, а значит, обратный порожний пробег повысит стоимость перевозки.
Возможно, что эта проблема решится, когда исчезнет дефицит полувагонов. Возможно также, что Россия все-таки вступит в ВТО, и тогда ситуация с тарифными ограничениями коренным образом изменится. Но все это остается на уровне «возможно», а планировать инвестиции приходится сейчас…
АННА НЕЖИНСКАЯ

Наша справка

В январе-октябре 2007 года рост выпуска в обработке древесины и производстве изделий из дерева составил 105,1% (к соответствующему периоду 2006 года), в производстве целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них – 103%.
Рост производства по виду деятельности «лесозаготовки» в январе-октябре 2007 года составил 112,2%, в том числе производства деловой древесины – 105,7% к уровню соответствующего периода 2006 года.
В январе-октябре достигнут рост производства практически всех видов продукции лесопромышленного комплекса. Возрос выпуск древесных плит (древесноволокнистые – 104,6%, древесностружечные – 112,8%) в результате освоения мощностей на вновь введенных предприятиях.
Одной из основных причин увеличения выпуска пиломатериалов является повышение вывозных пошлин на круглый лес. Сокращение экспорта необработанной древесины за январь-сентябрь 2007 года (97,6% к соответствующему периоду 2006 года) в определенной мере способствовало увеличению сырьевой базы лесопильных предприятий.

Объем перевозок круглого леса и пиломатериалов за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006 года вырос на 2,6%. Во внутригосударственном сообщении рост составил 5,1%, экспортном- 1,5%, импортном – снизился на 41,7%.
Распределение
по погрузочным
железным дорогам:
Восточно-Сибирская: 20,3%
в общем объеме перевозок
Северная: 16,4%
Дальневосточная: 15%
Октябрьская: 13,1%
Красноярская: 9,7%
Горьковская: 8,4 %
Забайкальская: 6,4%
Свердловская: 6%
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

интервью по поводу

Круглый лес превращается... превращается круглый лес...

Сегодня, когда происходят глубокие изменения в российском лесопромышленном комплексе, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с экспортом и вообще с приоритетными направлениями перевозок, полагает СЕРГЕЙ КРИВОВ, генеральный директор ООО «ТрансЛес».

– Сергей Иванович, каким образом и с использованием какого вида подвижного состава вашей компанией осуществляется перевозка пиломатериалов?
– Сегодня в управлении ООО «ТрансЛес» находится порядка 9000 единиц подвижного состава. В то же время компания пытается найти выход из сложившейся ситуации с нехваткой грузовых вагонов, которая актуальна и для специализированных платформ. В частности, мы неоднократно обращались в ОАО «РЖД» с предложением восстановить из резерва общего парка определенное количество платформ и переоборудовать их за наш счет. Однако на данный момент проблема еще не решена, и на фоне обостряющегося дефицита было принято решение о том, чтобы передать нам в аренду 1000 необорудованных платформ. Это дает возможность не только перевозить дополнительные объемы лесных грузов, но и обеспечивать обратную загрузку платформ при возвращении их из портов и с погранпереходов. Таким образом, мы сможем перевозить те грузы, для транспортировки которых используются универсальные платформы. При определенных усилиях и поиске грузовой базы это могут быть и большегрузные контейнеры.
Пополнение парка специализированных платформ продолжается в том числе и за счет оборудования дополнительного количества вагонов. Так, до конца текущего года мы планируем оснастить съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов еще порядка 500 платформ, курсирующих по Северо-Западу. Более того, в этом же регионе более 300 платформ в настоящее время проходят углубленную модернизацию за счет удлинения стоек и установки торцевых щитов, что, как мы надеемся, позволит повысить конкурентоспособность нашего парка в данной области.
На сегодняшний момент мы уже освоили перевозку пиломатериалов навалом, без пакетирования. Также осуществлены пробные транспортировки пакетированных материалов на экспорт. В ближайшее время собираемся осуществлять перевозки этой продукции и на обычных платформах без дополнительного переоборудования, для этого есть все необходимые технические предпосылки. Прогнозируя рост удельной доли пиломатериалов в общем объеме перевозок на сети, мы готовы совместно с потребителями наших услуг разработать принципиально новый тип подвижного состава. Причем ООО «ТрансЛес» согласно проинвестировать разработку соответствующих проектов и их испытания. Так что мы открыты для пожеланий и предложений со стороны наших клиентов.
– Упомянутое Вами переоборудование ведется с расчетом на кругляк или на другие виды лесных грузов?
– Платформы модернизируются главным образом под перевозку круглого леса. При этом они полностью пригодны и для транспортировки пиломатериалов как навалом, так и в пакетированном виде. Причем если в первом случае используются разработанные нами технические условия, то во втором – сам грузоотправитель оформляет местные технические условия под размеры формируемых пакетов.
– Насколько сегодня растет доля пиломатериалов в общем объеме перевозок лесных грузов?
– Если говорить о лесной отрасли в целом, то удельный вес пиломатериалов увеличивается. В частности, еще до повышения экспортных тарифов на круглую древесину, с 1999 по 2005 год, объем экспорта пиломатериалов вырос в 2,6 раза. В целом это отражает мировую тенденцию роста деревоперерабатывающих мощностей. Однако на сегодняшний день подавляющее большинство перевозимых нашей компанией грузов составляет круглый лес, предназначенный как для экспорта, так и для внутреннего рынка. Возможно, наша номенклатура объясняется тем, что многие грузоотправители для перевозки пакетированных пиломатериалов традиционно предпочитают использовать полувагоны и отчасти контейнеры. Мы активно работаем в направлении освоения перевозок пиломатериалов имеющимся в нашем распоряжении парком.
– Если сравнивать специализированные платформы, полувагоны и соответственно контейнеры, то каковы, на Ваш взгляд, их основные преимущества и недостатки при перевозке пиломатериалов?
– По вместимости наши платформы соответствуют полувагонам. Если сопоставлять стоимость услуги, то перевозки ООО «ТрансЛес» оказываются немного дороже за счет использования нами специализированного подвижного состава. Но эта разница значительно меньше, если учесть возмещаемый экспортерам НДС, а также экономию грузоотправителя на плате за пользование нашими вагонами при простое под погрузкой. Также необходимо учитывать экономию на погрузочном реквизите при перевозке леса на платформах ООО «ТрансЛес». Наши преимущества – это стабильная и гарантированная подача платформ, в том числе на долгосрочной основе, а также экономичность и меньшая трудоемкость погрузки и разгрузки, удобство осмотра и приемки груза. Что касается транспортировки пиломатериалов в контейнерах, то ее стоимость довольно высока. Сегодня у нас достаточно заявок для перевозки собственным подвижным составом как круглого леса, так и пиломатериалов. Более того – мы ощущаем его острую нехватку, особенно в период зимнего лесозаготовительного сезона.
– С какими проблемами приходится сталкиваться при экспорте пиломатериалов?
– Мы осуществляем экспортные перевозки через южные и дальневосточные порты, а также сухопутные пограничные переходы, главным образом в китайском направлении. Основное препятствие при экспорте заключается в том, что на ряде железных дорог, особенно Красноярской и Забайкальской, из-за чрезмерно усложненной процедуры таможенного и фитосанитарного оформления вагоны простаивают на путях по пять-семь дней, при этом нередко появляются лишние и необоснованные операции, когда вагон приходится отправлять на станцию таможенного досмотра за сотни километров. Это существенно снижает оборачиваемость вагонов.
– Говоря об опыте вашей компании, что сегодня можно сделать для того, чтобы повысить оборот подвижного состава?
– Если оставить в стороне сроки и сложность таможенного оформления, влиять на которые нам очень трудно, то потери времени можно снизить в ходе погрузки. Дело в том, что на сети очень большое количество мелких погрузочных мест. Так, на одной станции могут сосуществовать десятки небольших пунктов, которые создают друг другу трудности, не давая при этом возможности осуществлять отправку продукции маршрутными поездами, многократно увеличивая объем маневровой работы. Мы, как и ОАО «РЖД», считаем целесообразным укрупнить погрузочные места и сделать всю перевалку максимально технологичной за счет концентрации лесных грузов на нескольких крупных погрузочных тупиках. Это позволит механизировать погрузку, оптимизировать маневровую работу, применить маршрутизацию, повысив таким образом оборачиваемость вагона, а в конечном итоге – снизить себестоимость перевозки и, соответственно, ставки для клиента. Уже сейчас компания приступила к созданию подобных терминалов. Первый такой терминал появился в Иркутске, второй – на Красноярской дороге. Их суммарная погрузка на данный момент приближается к 1000 платформам в месяц, и мы уже наблюдаем снижение времени простоя под погрузкой. В будущем году надеемся получить реальный экономический эффект от этого нововведения.
– Какой объем инвестиций компания «ТрансЛес» предполагает в собственное развитие?
– Дело в том, что мы работаем на очень узкоспециализированном сегменте рынка: лесная платформа – это специфический вид подвижного состава, приспособленный для одного-единственного вида груза. Ее нельзя использовать, как, допустим, полувагон, сегодня для угля, а завтра – для металла или руды. При отсутствии груза работа специализированной компании-оператора может просто остановиться. Поэтому нам приходится искать возможность более широкого использования платформ-лесовозов как на период возможного спада в перевозках круглого леса, так и на более далекие перспективы.
А сегодня, когда происходят достаточно глубокие изменения в российском ЛПК, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с развитием экспорта и другими направлениями перевозок. Как, например, будут формироваться направления перевозок круглого леса в условиях роста экспортных пошлин? Долгосрочных прогнозов, хотя бы на два-три года, так необходимых для того, чтобы просчитать риски финансовых вливаний, просто нет.
В итоге сегодня мы вкладываем в развитие компании, в частности ее терминалов, минимальные инвестиции. Например, что касается непосредственно терминалов, то речь здесь идет пока об аренде площадей и техники. Любое приобретение в собственность связано с большими и зачастую неоправданными рисками.
В какой степени экспорт круглого леса заменен на экспорт пиломатериалов? Руководство Рослесхоза планирует полностью заменить вывозимый кругляк продуктами более глубокой обработки. Однако, на мой взгляд, для этого необходимо соблюсти очень много условий. Во-первых, необходима подготовка внутреннего рынка, во-вторых, внешние рынки должны обеспечить спрос на нужное количество пиломатериалов, и, разумеется, потребуются значительные инвестиции в обрабатывающую промышленность и гарантии со стороны государства. Только в этом случае реформа лесной отрасли, которая подразумевает смещение акцентов на углубленную переработку круглого леса в России, даст ожидаемый эффект.

справка

ООО «ТрансЛес» создано
в 2005 году.
На момент начала хозяйственной деятельности ООО «ТрансЛес», в феврале 2006-го, его вагонный парк насчитывал 1100 платформ, в июне – 5350, а по окончании года – 7700 платформ.
Объем перевезенных лесных грузов за те же периоды –
55,3 тыс. тонн, 361,7 тыс. тонн и 788,1 тыс. тонн соответственно.
В 2006 году компания обеспечила подвижным составом 8,9% (5,9 млн тонн) из 65,9 млн тонн общесетевой перевозки лесных грузов.
За 10 месяцев 2007-го по сети российских железных дорог отгружено 55,8 млн тонн лесных грузов, доля ООО «ТрансЛес» составила 16% (9,04 млн тонн).

[~DETAIL_TEXT] =>

САМИ. БЕЗ ЭКСПОРТА

Напомним, что еще с мая 2006 года были введены экспортные пошлины на круглый лес, которые планируется довести до запретительного уровня в 80% к 2011-му, однако уже первые повышения привели, во-первых, к снижению экспорта кругляка, а во-вторых, к возросшему в сторону строительства перерабатывающих мощностей интересу.
По данным Федерального агентства лесного хозяйства, объем инвестиций в ЛПК за 2007 год вырос на 25%. Дальнейшие планы правительства озвучил глава Рослесхоза Валерий Рощупкин: по его словам, к 2015 году экспорт круглого леса из России должен полностью прекратиться, его место займут продукты глубокой переработки. Однако только для того, чтобы перенаправить экспорт кругляка на внутреннюю переработку, по оценкам Рослесхоза, потребуются инвестиции в объеме $48 млрд, что превышает нынешние объемы в 50 раз. «Надо понимать, что полного замещения экспорта круглого леса не бывает в принципе, однако если по объемам требуемых инвестиций данная программа выглядит фантастической, то по адекватной оценке существующих в России лесных запасов – фантастика вполне может стать реальностью», – считает консультант Северо-Западной лесопромышленной конфедерации Игорь Рывкин.
Наличие в России огромного количества лесных ресурсов – факт известный. По приблизительным оценкам, страна располагает примерно
¼ мирового запаса лесных ресурсов, при этом производит всего 3% от мировых объемов продукции ЛПК. Что, впрочем, неудивительно: в настоящее время, по данным Правительства РФ, к 70% всего имеющегося в стране лесного потенциала не существует подъездных дорог. С одной стороны, руководство Рослесхоза призывает правительство привлечь для их строительства средства Инвестиционного фонда, с другой – лесопромышленники уже начинают брать решение вопроса в свои руки. Так, в Республике Коми компания «Монди Бизнес Пейпа СЛПК» объявила о готовности инвестировать €35 млн (из которых €25 млн – кредит ЕБРР) в строительство дороги к лесным массивам протяженностью в 200 километров.
Однако, по словам представителей отраслевых компаний, общее дело стимулирования данного рынка осложняется не только огромными суммами требуемых инвестиций, но и отсутствием полноценных долгосрочных прогнозов по дальнейшему развитию ЛПК, что мешает как планировать вложения в высокотехнологичные производственные предприятия, так и инвестировать в узкоспециализированный подвижной состав, а также в строительство современных погрузочных терминалов.
Сейчас эта проблема услышана на уровне соответствующих ведомств. Есть даже варианты государственных проектов. В частности, по мнению главы Рослесхоза, достаточно будет «неимущественного» вклада государства в виде включения в федеральные программы вопроса по стимулированию использования пеллетного топлива, что представляет собой несколько футуристическую перспективу, и развития деревянного домостроения «в российских традициях». Последнее, по мнению участников рынка, является достаточно многообещающим сектором.
Кстати, именно с расчетом на развитие деревянного домостроения и был создан деревоперерабатывающий холдинг, выделенный из структуры «Илим Палп Энтерпрайз» после объединения с компанией International Paper (у последней ранее функционировали собственные деревообрабатывающие комбинаты, и сейчас было принято решение не снижать производство пиломатериалов). В упомянутый холдинг войдут следующие предприятия: «Илим
СеверДрев» (г. Коряжма, Архангельская область), «Илим Братск ДОК» и «Илим Братск ЛДЗ» (г. Братск, Иркутская область), Усть-Илимский лесопильно-деревообрабатывающий завод (г. Усть-Илимск, Иркутская область), а также трейдинговая компания «Илим Древ». «Наши предприятия по производству пиломатериалов всегда работали на экспорт, для чего, собственно, и строились, – рассказывает управляющий бизнесом «Илим Палп» по механической переработке древесины Никита Леонов. – К примеру, усть-илимская доска под маркой «Тайга» поставлялась в страны Средиземноморья, Англию, Германию. Но на формирующемся российском рынке деревянного домостроения до недавнего времени пиломатериалы такого качества не были востребованы. Однако ситуация постепенно меняется. Как только появится возможность, мы переориентируем товарные потоки на внутренний рынок. Туда же мы планируем направить усилия и предприятий по производству плитной продукции (фанеры, ДВП)». Н. Леонов также добавил, что в данный момент компания проводит детальное исследование емкости и потенциала региональных рынков строительных материалов, на основе которого будут приняты дальнейшие стратегические решения, однако его итоги будут подведены не ранее весны следующего года.
На федеральном уровне стимулирование развития деревянного домостроения возможно, например, как часть программы решения жилищных проблем военнослужащих, реформирования ЖКХ и т.п. – о таких государственных стратегиях говорил В. Рощупкин.
Таким образом, как мы и писали уже ранее, рост экспортных пошлин на круглый лес оказывает благоприятное воздействие на формирование российских производств. Другое дело, что столь высокие пошлины могут оказаться не только протекционистскими мерами, но и эдакой разменной монетой в межгосударственных отношениях…

ВЕЛИКАЯ ШАХМАТНАЯ ДОСКА

«Планы России по дальнейшему повышению экспортных пошлин на перевозку круглого леса ударят по самому больному нерву финской экономики», «...не нужно быть экспертом, чтобы понимать, что импорт круглой древесины из России прекратится вообще, слишком велика новая цена» – такими сообщениями в последние месяцы пестрела финская пресса.
В структуре финского импорта лесных грузов 20% занимала Россия. Сегодня финны рассматривают возможность использования собственных лесных ресурсов. Однако здесь возникнет проблема, так как в Суоми большинство ресурсов находится в частной собственности. Таким образом, повышенные пошлины стали достаточно эффективным инструментом влияния на международной арене, действие которого продемонстрировал премьер-министр РФ Виктор Зубков на переговорах с Матти Ванханеном, премьер-министром Финляндии. «Что касается российских таможенных пошлин, то мы будем вести переговоры с ЕС. Просто надо, чтобы Россия быстрее вошла в ВТО, тогда такие вопросы будет легче решать в двусторонних отношениях, в том числе и с Финляндией», – заявил В. Зубков. Действительно, складывается ситуация, при которой, с одной стороны, имеют место длящиеся уже много лет переговоры о перспективах вступления России в ВТО, с другой – есть факт повышения пошлин, что с политикой страны – участницы Всемирной торговой организации несовместимо. А Россия таковой пока и не является. Недовольство cсложившимся положением дел уже высказала Швеция, подав по данному вопросу иск в ЕС, который в настоящий момент находится на рассмотрении. Каких-либо других конкретных действий со стороны европейских структур еще не последовало.
Однако сегодня шведские политики рассматривают возможность введения ограничений и запретов на строительство российско-немецкого подводного газопровода Nord Strem, уже ставшего объектом политических торгов со странами Балтии… Соответствующие заявления со стороны шведской оппозиции и партий «зеленых» уже были опубликованы в 20-х числах ноября 2007 года.
Отсюда возникают вопросы: насколько изменится рынок после того, как будут достигнуты итоги переговоров? Снизит ли Россия экспортные пошлины? Каким будет в итоге объем экспорта? Международная политическая игра вкупе с предстоящей сменой Президента России отнюдь не добавляет ясности в столь нужные лесопромышленникам и операторам долгосрочные прогнозы развития рынка лесоматериалов...

НУЖНЫ ЛИ ЛЕСУ ТЕРМИНАЛЫ?

Таким образом, складывается довольно сложная ситуация: проблемы с дорогами, недостаток терминалов – и инвестиции в условиях неопределенности приходится планировать на свой страх и риск. Именно по этой причине программа ООО «ТрансЛес» по реструктуризации терминалов – объединению большого количества мелких погрузочных мест в единый комплекс, что позволяет оптимизировать процесс погрузки, – идет пока в «облегченном» варианте с минимальными затратами. А насколько вообще необходимы такие терминальные комплексы?
«Организация отгрузки леса через подобные терминалы позволила железной дороге значительно сократить себестоимость перевозок и свои расходы за счет снижения объема маневровой работы и сокращения простоя вагона на мелких погрузочных станциях. В целом все это позволило улучшить качество транспортной услуги для конкретных грузоотправителей, – заявляет заместитель начальника по маркетингу ДЦФТО Октябрьской железной дороги Вячеслав Дюков. – Следующим этапом, на наш взгляд, должна стать организация перевозок лесных грузов между терминалами и потребителями с использованием полносоставных маршрутов, следующих по жестким ниткам. Это очень важный вопрос, и он обсуждается с несколькими крупными компаниями-потребителями».
Позиция неоднозначная: не все участники рынка признают целесообразность подобного шага. «На сегодняшний день перегрузочных терминалов для пиломатериалов – в том виде, как их понимают логисты, – практически нет. Существующие объекты по большей части принадлежат грузовладельцам, которые перерабатывают на них в основном собственные грузы. Соответственно, даже в случае появления «независимых» комплексов, организованных транспортными компаниями, грузовладельцам будет невыгодно на них работать, поскольку в первую очередь они заинтересованы в том, чтобы их личные активы приносили прибыль, – утверждает руководитель департамента перевозки лесных грузов ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» Евгений Ильичев. – В то же время существующая система более-менее удовлетворяет требования рынка. Поэтому можно сказать, что в ближайшее время бурное развитие логистических лесных терминалов не предвидится».
По словам В. Дюкова, существующие на ОЖД логистические решения рассчитаны на использование полувагонов, – как известно, более чем дефицитной позиции. В то же время ситуация с перевозками пиломатериалов сходна с ситуацией на других рынках – большинство грузовладельцев стремятся использовать полувагоны инвентарного парка как более экономный вид подвижного состава. Альтернативой, избираемой подавляющим количеством операторов, становится использование специализированного подвижного состава, например переоборудованных платформ. Такие проекты сегодня реализует, в частности, и ООО «ТрансЛес», однако если говорить сугубо о пиломатериалах, здесь возникают проблемы с отсутствием обратной загрузки: другую продукцию на подобной платформе перевозить проблематично, а значит, обратный порожний пробег повысит стоимость перевозки.
Возможно, что эта проблема решится, когда исчезнет дефицит полувагонов. Возможно также, что Россия все-таки вступит в ВТО, и тогда ситуация с тарифными ограничениями коренным образом изменится. Но все это остается на уровне «возможно», а планировать инвестиции приходится сейчас…
АННА НЕЖИНСКАЯ

Наша справка

В январе-октябре 2007 года рост выпуска в обработке древесины и производстве изделий из дерева составил 105,1% (к соответствующему периоду 2006 года), в производстве целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них – 103%.
Рост производства по виду деятельности «лесозаготовки» в январе-октябре 2007 года составил 112,2%, в том числе производства деловой древесины – 105,7% к уровню соответствующего периода 2006 года.
В январе-октябре достигнут рост производства практически всех видов продукции лесопромышленного комплекса. Возрос выпуск древесных плит (древесноволокнистые – 104,6%, древесностружечные – 112,8%) в результате освоения мощностей на вновь введенных предприятиях.
Одной из основных причин увеличения выпуска пиломатериалов является повышение вывозных пошлин на круглый лес. Сокращение экспорта необработанной древесины за январь-сентябрь 2007 года (97,6% к соответствующему периоду 2006 года) в определенной мере способствовало увеличению сырьевой базы лесопильных предприятий.

Объем перевозок круглого леса и пиломатериалов за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006 года вырос на 2,6%. Во внутригосударственном сообщении рост составил 5,1%, экспортном- 1,5%, импортном – снизился на 41,7%.
Распределение
по погрузочным
железным дорогам:
Восточно-Сибирская: 20,3%
в общем объеме перевозок
Северная: 16,4%
Дальневосточная: 15%
Октябрьская: 13,1%
Красноярская: 9,7%
Горьковская: 8,4 %
Забайкальская: 6,4%
Свердловская: 6%
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»

интервью по поводу

Круглый лес превращается... превращается круглый лес...

Сегодня, когда происходят глубокие изменения в российском лесопромышленном комплексе, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с экспортом и вообще с приоритетными направлениями перевозок, полагает СЕРГЕЙ КРИВОВ, генеральный директор ООО «ТрансЛес».

– Сергей Иванович, каким образом и с использованием какого вида подвижного состава вашей компанией осуществляется перевозка пиломатериалов?
– Сегодня в управлении ООО «ТрансЛес» находится порядка 9000 единиц подвижного состава. В то же время компания пытается найти выход из сложившейся ситуации с нехваткой грузовых вагонов, которая актуальна и для специализированных платформ. В частности, мы неоднократно обращались в ОАО «РЖД» с предложением восстановить из резерва общего парка определенное количество платформ и переоборудовать их за наш счет. Однако на данный момент проблема еще не решена, и на фоне обостряющегося дефицита было принято решение о том, чтобы передать нам в аренду 1000 необорудованных платформ. Это дает возможность не только перевозить дополнительные объемы лесных грузов, но и обеспечивать обратную загрузку платформ при возвращении их из портов и с погранпереходов. Таким образом, мы сможем перевозить те грузы, для транспортировки которых используются универсальные платформы. При определенных усилиях и поиске грузовой базы это могут быть и большегрузные контейнеры.
Пополнение парка специализированных платформ продолжается в том числе и за счет оборудования дополнительного количества вагонов. Так, до конца текущего года мы планируем оснастить съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов еще порядка 500 платформ, курсирующих по Северо-Западу. Более того, в этом же регионе более 300 платформ в настоящее время проходят углубленную модернизацию за счет удлинения стоек и установки торцевых щитов, что, как мы надеемся, позволит повысить конкурентоспособность нашего парка в данной области.
На сегодняшний момент мы уже освоили перевозку пиломатериалов навалом, без пакетирования. Также осуществлены пробные транспортировки пакетированных материалов на экспорт. В ближайшее время собираемся осуществлять перевозки этой продукции и на обычных платформах без дополнительного переоборудования, для этого есть все необходимые технические предпосылки. Прогнозируя рост удельной доли пиломатериалов в общем объеме перевозок на сети, мы готовы совместно с потребителями наших услуг разработать принципиально новый тип подвижного состава. Причем ООО «ТрансЛес» согласно проинвестировать разработку соответствующих проектов и их испытания. Так что мы открыты для пожеланий и предложений со стороны наших клиентов.
– Упомянутое Вами переоборудование ведется с расчетом на кругляк или на другие виды лесных грузов?
– Платформы модернизируются главным образом под перевозку круглого леса. При этом они полностью пригодны и для транспортировки пиломатериалов как навалом, так и в пакетированном виде. Причем если в первом случае используются разработанные нами технические условия, то во втором – сам грузоотправитель оформляет местные технические условия под размеры формируемых пакетов.
– Насколько сегодня растет доля пиломатериалов в общем объеме перевозок лесных грузов?
– Если говорить о лесной отрасли в целом, то удельный вес пиломатериалов увеличивается. В частности, еще до повышения экспортных тарифов на круглую древесину, с 1999 по 2005 год, объем экспорта пиломатериалов вырос в 2,6 раза. В целом это отражает мировую тенденцию роста деревоперерабатывающих мощностей. Однако на сегодняшний день подавляющее большинство перевозимых нашей компанией грузов составляет круглый лес, предназначенный как для экспорта, так и для внутреннего рынка. Возможно, наша номенклатура объясняется тем, что многие грузоотправители для перевозки пакетированных пиломатериалов традиционно предпочитают использовать полувагоны и отчасти контейнеры. Мы активно работаем в направлении освоения перевозок пиломатериалов имеющимся в нашем распоряжении парком.
– Если сравнивать специализированные платформы, полувагоны и соответственно контейнеры, то каковы, на Ваш взгляд, их основные преимущества и недостатки при перевозке пиломатериалов?
– По вместимости наши платформы соответствуют полувагонам. Если сопоставлять стоимость услуги, то перевозки ООО «ТрансЛес» оказываются немного дороже за счет использования нами специализированного подвижного состава. Но эта разница значительно меньше, если учесть возмещаемый экспортерам НДС, а также экономию грузоотправителя на плате за пользование нашими вагонами при простое под погрузкой. Также необходимо учитывать экономию на погрузочном реквизите при перевозке леса на платформах ООО «ТрансЛес». Наши преимущества – это стабильная и гарантированная подача платформ, в том числе на долгосрочной основе, а также экономичность и меньшая трудоемкость погрузки и разгрузки, удобство осмотра и приемки груза. Что касается транспортировки пиломатериалов в контейнерах, то ее стоимость довольно высока. Сегодня у нас достаточно заявок для перевозки собственным подвижным составом как круглого леса, так и пиломатериалов. Более того – мы ощущаем его острую нехватку, особенно в период зимнего лесозаготовительного сезона.
– С какими проблемами приходится сталкиваться при экспорте пиломатериалов?
– Мы осуществляем экспортные перевозки через южные и дальневосточные порты, а также сухопутные пограничные переходы, главным образом в китайском направлении. Основное препятствие при экспорте заключается в том, что на ряде железных дорог, особенно Красноярской и Забайкальской, из-за чрезмерно усложненной процедуры таможенного и фитосанитарного оформления вагоны простаивают на путях по пять-семь дней, при этом нередко появляются лишние и необоснованные операции, когда вагон приходится отправлять на станцию таможенного досмотра за сотни километров. Это существенно снижает оборачиваемость вагонов.
– Говоря об опыте вашей компании, что сегодня можно сделать для того, чтобы повысить оборот подвижного состава?
– Если оставить в стороне сроки и сложность таможенного оформления, влиять на которые нам очень трудно, то потери времени можно снизить в ходе погрузки. Дело в том, что на сети очень большое количество мелких погрузочных мест. Так, на одной станции могут сосуществовать десятки небольших пунктов, которые создают друг другу трудности, не давая при этом возможности осуществлять отправку продукции маршрутными поездами, многократно увеличивая объем маневровой работы. Мы, как и ОАО «РЖД», считаем целесообразным укрупнить погрузочные места и сделать всю перевалку максимально технологичной за счет концентрации лесных грузов на нескольких крупных погрузочных тупиках. Это позволит механизировать погрузку, оптимизировать маневровую работу, применить маршрутизацию, повысив таким образом оборачиваемость вагона, а в конечном итоге – снизить себестоимость перевозки и, соответственно, ставки для клиента. Уже сейчас компания приступила к созданию подобных терминалов. Первый такой терминал появился в Иркутске, второй – на Красноярской дороге. Их суммарная погрузка на данный момент приближается к 1000 платформам в месяц, и мы уже наблюдаем снижение времени простоя под погрузкой. В будущем году надеемся получить реальный экономический эффект от этого нововведения.
– Какой объем инвестиций компания «ТрансЛес» предполагает в собственное развитие?
– Дело в том, что мы работаем на очень узкоспециализированном сегменте рынка: лесная платформа – это специфический вид подвижного состава, приспособленный для одного-единственного вида груза. Ее нельзя использовать, как, допустим, полувагон, сегодня для угля, а завтра – для металла или руды. При отсутствии груза работа специализированной компании-оператора может просто остановиться. Поэтому нам приходится искать возможность более широкого использования платформ-лесовозов как на период возможного спада в перевозках круглого леса, так и на более далекие перспективы.
А сегодня, когда происходят достаточно глубокие изменения в российском ЛПК, достаточно сложно прогнозировать ситуацию с развитием экспорта и другими направлениями перевозок. Как, например, будут формироваться направления перевозок круглого леса в условиях роста экспортных пошлин? Долгосрочных прогнозов, хотя бы на два-три года, так необходимых для того, чтобы просчитать риски финансовых вливаний, просто нет.
В итоге сегодня мы вкладываем в развитие компании, в частности ее терминалов, минимальные инвестиции. Например, что касается непосредственно терминалов, то речь здесь идет пока об аренде площадей и техники. Любое приобретение в собственность связано с большими и зачастую неоправданными рисками.
В какой степени экспорт круглого леса заменен на экспорт пиломатериалов? Руководство Рослесхоза планирует полностью заменить вывозимый кругляк продуктами более глубокой обработки. Однако, на мой взгляд, для этого необходимо соблюсти очень много условий. Во-первых, необходима подготовка внутреннего рынка, во-вторых, внешние рынки должны обеспечить спрос на нужное количество пиломатериалов, и, разумеется, потребуются значительные инвестиции в обрабатывающую промышленность и гарантии со стороны государства. Только в этом случае реформа лесной отрасли, которая подразумевает смещение акцентов на углубленную переработку круглого леса в России, даст ожидаемый эффект.

справка

ООО «ТрансЛес» создано
в 2005 году.
На момент начала хозяйственной деятельности ООО «ТрансЛес», в феврале 2006-го, его вагонный парк насчитывал 1100 платформ, в июне – 5350, а по окончании года – 7700 платформ.
Объем перевезенных лесных грузов за те же периоды –
55,3 тыс. тонн, 361,7 тыс. тонн и 788,1 тыс. тонн соответственно.
В 2006 году компания обеспечила подвижным составом 8,9% (5,9 млн тонн) из 65,9 млн тонн общесетевой перевозки лесных грузов.
За 10 месяцев 2007-го по сети российских железных дорог отгружено 55,8 млн тонн лесных грузов, доля ООО «ТрансЛес» составила 16% (9,04 млн тонн).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Протекционистская политика, направленная на развитие глубокой переработки древесины на территории России с перспективой полного замещения экспорта круглого леса до 2015 года, уже становится, кажется, залогом развития российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). Однако тут возникает ряд нестыковок: во-первых, Россия вследствие введения тарифных ограничений рискует испортить отношения со скандинавскими соседями, а во-вторых, рост переработки потребует инвестиций, в том числе в инфраструктуру и перевозки… [~PREVIEW_TEXT] =>

Панорама. Компании

Недавно начавшаяся модернизация и удлинение взлетной полосы в аэропорту Riga обойдется в $35 млн.

Читать материал

Колонка редактора. Компании

Российский рынок лизинга железнодорожных вагонов ожидают непростые времена: и так малодоходный сектор становится все менее и менее интересным для финансовых институтов из-за вялотекущего кризиса ликвидности. Второе дыхание отрасли, как полагают участники недавно прошедшей в Москве конференции «Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы», может придать завершение реформы железнодорожного транспорта, что которое приведет к появлению независимых перевозчиков и созданию частных вагоноремонтных депо. Как предполагается, и тяговый подвижной состав, и ремонтное оборудование транспортные компании предпочтут брать именно в аренду.

Читать материал

Слово за государством

21 декабря 2007 года Балтийский контейнерный терминал (БКТ) закончил строительство первых двух причалов нового контейнерного комплекса в порту Усть-Луга. Таким образом, Национальная контейнерная компания, выступающая инвестором данного проекта, наглядно продемонстрировала выполнение своих обязательств по первому этапу возведения терминала в рамках государственно-частного партнерства.
Подробнее о ходе реализации проекта рассказывает вице-президент по развитию терминалов НКК Евгений Южилин.

Читать материал

Третий, но не лишний

Вслед за двумя построенными в Санкт-Петербурге терминалами – «Предпортовый» и «Шушары» – компания «Евросиб» в I квартале следующего года открывает третий терминально-логистический центр в Новосибирске. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» побывал на его официальной презентации, которая состоялась в конце ноября.

Читать материал

Как обеспечить дешевую логистику для дешевого товара?

Автомобили, в первую очередь легковые, а также автокомплекты и запасные части сегодня можно смело назвать самыми
модными китайскими товарами на российском рынке. Динамику роста их продаж в 2007 году принято оценивать даже
не в процентах, а в разах. Пропорционально росту грузопотока все острее встает проблема совершенствования логистических схем доставки автокомпонентов и машин из Поднебесной в Россию, а также дистрибуции внутри страны. На первых ролях в решении этого вопроса – контейнерные перевозки по железной дороге.

Читать материал

Минеральный дисбаланс

Статистика свидетельствует, что за последние три года производство минеральных удобрений на российских предприятиях выросло на 13%. В целом за истекший период 2007 года перевезено около 40 млн тонн удобрений, что на 2,2 млн превышает показатели предыдущего года. Специалисты прогнозируют, что эта цифра будет расти и дальше. Однако вместе с тем увеличивается и число проблем, ограничивающих возможности производителей по транспортировке своей продукции.

Array ( [ID] => 108706 [~ID] => 108706 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [NAME] => Минеральный дисбаланс [~NAME] => Минеральный дисбаланс [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3864/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3864/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

На благоприятной почве

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», объем перевозок минеральных удобрений за 10 месяцев 2007-го увеличился на 5,7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Такому положению вещей находится вполне логичное объяснение. Инвестиции в сельскохозяйственную отрасль, а также субсидии со стороны государства оказали благоприятное влияние на развитие рынка сельхозпродукции, от которого целиком и полностью зависят объемы производства минеральных удобрений. Так, по данным начальника отдела маркетинга ОАО «МКХ «ЕвроХим» Владимира Каленского, озвученным на IV Международной московской конференции «Азотные удобрения – 2007», стабильный рост потребления удобрений в сельском хозяйстве РФ наблюдается с 2003 года – в среднем по 10% в год.
Увеличению производства агрохимической продукции в России способствовали не только внутренние, но и внешние факторы. Высокие цены на зерно на мировом рынке, повсеместное увеличение посевных площадей, рост численности населения и, как следствие, увеличение потребления продуктов питания – все это провоцирует наращивание объемов производства удобрений. Так, по некоторым данным, в текущем году было перевезено около 40 млн тонн удобрений, что приблизительно на 2,2 млн больше, чем в 2006-м. В частности, объем перевозок внутри страны увеличился на 6%, экспорт вырос на 4,8%. А вот объем импортных перевозок, наоборот, сократился на 56%. Впрочем, специалисты считают, что на эти изменения не стоит обращать внимания. «В Россию удобрений ввозится ничтожно мало, так что процентные колебания не играют большой роли», – пояснил президент Национального агрохимического союза Михаил Овчаренко.
Отечественные производители минудобрений сегодня ориентируются в основном на внешний рынок. Отгрузка продукции за рубеж составляет в среднем 90% от общего объема поставок, тогда как на долю российских аграриев приходится всего 10%. Внутренний рынок для поставщиков менее выгоден, поскольку с иностранными компаниями им удается заключать долгосрочные контракты. Несмотря на то, что на дотации сельскохозяйственной отрасли государство выделяет около 30 млрд рублей в год, объем закупок минудобрений внутри страны растет медленными темпами.
Тем не менее спрос на удобрения в настоящее время полностью не удовлетворен, поэтому цены на них неуклонно растут. К тому же увеличивается стоимость газа – основного сырья для производства карбамида, селитры и аммиака. С весны этого года цена на удобрения для сельского хозяйства подскочила в полтора раза. Например, если во втором квартале 2007 года аммиачная селитра стоила 5,3 тыс. рублей за тонну вещества, то на данный момент – 7,3–8 тыс. По прогнозам экспертов, в марте следующего года цена достигнет отметки в 11 тыс. рублей.

Следующая остановка – Пекин

Почти бессменным лидером по погрузке минеральных удобрений является Октябрьская железная дорога (ОЖД). Так, в общем объеме перевозок данного вида груза за период с января по октябрь этого года доля ОЖД составляет 30,4%, второе место по погрузке минудобрений занимает Свердловская железная дорога (28,3%). Значительный объем экспорта приходится на порты Северо-Западного бассейна. Здесь рекордсмен по перевалке удобрений – ОАО «Балтийский балкерный терминал». Так, за девять месяцев нынешнего года им было отгружено около 3,65 млн тонн, что на 35,2% больше, чем за аналогичный период 2006 года. Для сравнения, в морском порту Санкт-Петербург было перевалено 0,87 млн тонн. На долю Мурманского морского торгового порта (ММТП) пришлось 1,5 млн тонн.
На этом фоне гораздо скромнее выглядят порты Дальнего Востока. Поставки химической продукции на восток, по общему мнению, сегодня сдерживают действующие железнодорожные тарифы на перевозку минеральных удобрений. В связи с этим грузовладельцы считают, что на данном маршруте должны быть введены льготные тарифы, ведь почти все химзаводы расположены в западной и центральной части России. «Если тарифы в этом направлении продолжат увеличиваться, то грузопотоки будут переориентированы, – считает генеральный директор ЗАО «Экстэс-Транспорт» Алексей Сладков. – Составы уйдут на Украину, в Прибалтику, в северо-западные и южные порты. Соответственно, сократятся перевозки по Транссибирской магистрали и дальневосточные порты останутся без грузов и без работы. К тому же часть грузопотоков, по всей видимости, сместится в сторону новых портов, в частности на Усть-Лугу. Планируется также увеличение объемов перевозок минудобрений через погранпереходы в Китай и Восточную Европу».
Кстати, именно КНР становится в последнее время ключевым рынком сбыта для многих компаний агрохимического бизнеса. По некоторым данным, в ближайшие годы азиатско-тихоокеанский рынок обеспечит до 70% прироста мирового потребления минудобрений. Чтобы стать ближе к китайскому потребителю, компании открывают филиалы в Поднебесной. Например, представительство в Пекине имеет ЗАО «Белорусская калийная компания» (аффилированная структура ОАО «Уралкалий»). Новгородский химкомбинат «Акрон» в 2002 году стал совладельцем предприятия по производству минудобрений, расположенного в провинции Шаньдунг.

Что посеешь, то пожнешь

Одним из пунктов, по которым российские агрохимики уступают зарубежным конкурентам, является неразвитость транспортной инфраструктуры. Так, зачастую производственные мощности отечественных химзаводов располагаются вдали от морских портов, а такое невыгодное местоположение значительно увеличивает издержки на транспортировку товара. В связи с этим производители стараются расширять свои логистические возможности путем приобретения портовых терминалов. К примеру, ОАО «Уралкалий» является владельцем Балтийского балкерного терминала в морском порту Санкт-Петербург, ЗАО «Агросфера» (дочернее предприятие ОАО «МКХ «ЕвроХим») – специализированного терминала в ММТП, ОАО «Сильвинит» – Восточно-Уральского терминала, расположенного в порту Восточный. Еще один крупный производитель минеральных удобрений ОАО «Акрон» в январе 2007 года купил терминал в Калининграде мощностью 500 тыс. тонн удобрений в год. Через него будет переваливаться продукция входящего в холдинг смоленского ОАО «Дорогобуж». Предполагается привлекать и других производителей.
Сложнее обстоит вопрос с развитием железнодорожной инфраструктуры. А ведь львиную долю – около 95% – своей продукции крупные агрохимические предприятия перевозят железнодорожным транспортом. Поэтому об инвестициях в погрузочно-разгрузочные станции задумывался практически каждый грузовладелец. Однако нередко на этом пути встречаются определенные сложности. Так, то же ОАО «Акрон» уже несколько лет поднимает вопрос о модернизации инфраструктуры станции Новгород, к которой примыкает подъездной путь компании. На данный момент количество путей там уже не отвечает возросшим объемам перевозок, а их длина не вмещает составы с необходимым количеством вагонов. «Мы готовы рассмотреть вопрос о совместной реконструкции этой станции, только толком не представляем механизма возврата средств, какие полагаются льготы, на чьем балансе будет станция», – рассказывает руководитель транспортного управления ОАО «Акрон» Владимир Ковалев.
С похожими проблемами столкнулось и ОАО «Сильвинит». Еще три года назад компания разработала Программу развития Соликамско-Березняковского транспортного узла, технические возможности станций которого давно не соответствуют современным потребностям. В адрес ОАО «РЖД» неоднократно отправлялись предложения по модернизации инфраструктуры Свердловской железной дороги, но ответа до сих пор нет.

А воз и ныне там

Добавляет проблем и дефицит специализированного подвижного состава. Так, в распоряжение ОАО «Первая грузовая компания» было передано 12 664 единицы подвижного состава, предназначенных под перевозку минеральных удобрений (в том числе 1612 – со срезанной крышей для перевозки инертных грузов). Из них 1244 вагона (или 8,5% инвентарного парка минераловозов) – с истекшим сроком службы, 3438 вагонов – с просроченным капитальным ремонтом. Средний возраст подвижного состава – 21 год (при установленном нормативном сроке службы 26 лет). По словам генерального директора ПГК Салмана Бабаева, уровень износа парка минераловозов на текущий момент составляет 81%. А в следующий трехлетний период истечет срок службы еще 2926 единиц.
Естественно, в связи с этим инвентарный парк становится все менее востребован у грузовладельцев. Такие крупные производители, как ЗАО «ФосАгро АГ», ОАО «МКХ «ЕвроХим», ОАО «Акрон» ориентируются на приобретение собственных вагонов. Так, в активах ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения» уже имеется 1,4 тыс. единиц подвижного состава, в ближайшее время предприятие планирует закупить еще 300 хопперов, крытых вагонов и цистерн – ровно столько ежемесячно не хватает агрохимикам. Ощущает компания и нехватку полувагонов, в 2007 году ОАО «РЖД» предоставило компании лишь 33% от необходимого количества подвижного состава. Аналогичные трудности и у ОАО «Акрон». По словам В. Ковалева, предприятие испытывает недостаток в крытых полувагонах, особенно в осенне-весенний период; из-за недопоставок подвижного состава остаются неохваченными до 20% груза.
В ОАО «Сильвинит» также недовольны работой ОАО «РЖД». С постоянной нехваткой вагонов в компании уже смирились, сегодня руководство больше волнует ритмичность перевозок. «Железная дорога не соблюдает объемные параметры. В один день железнодорожники предоставляют вагонов вдвое больше необходимого, в другой – ничего, – сетует заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит» Владимир Маслаков. – Необходима именно стабильность. Наше предприятие работает на полную мощность, поэтому потерянные сутки практически невозможно восполнить». В такой ситуации компания старается использовать полувагоны операторских компаний, но те работают зачастую на уже отработанных схемах попутных загрузок, в основном в восточном направлении – Забайкальская, Восточно-Сибирская и Дальневосточная магистрали. А у «Сильвинита» другие маршруты, они отправляют грузы по Свердловской, Горьковской и Московской железным дорогам.
Но и это еще не все. «Более 50% вагонов, приходящих к нам под погрузку, неисправны в техническом отношении. Приводить подвижной состав в порядок приходится за свой счет», – отмечают в ОАО «Акрон». Подобная ситуация усугубляется еще и тем, что на данный момент не хватает ремонтных мощностей. За последние годы собственный парк минераловозов существенно увеличился, а ремонтная база осталась на прежнем уровне. В итоге нередко составы простаивают в ожидании своей очереди по 15–20 дней, а у компаний увеличиваются непроизводственные затраты.
Таким образом, в настоящее время на рынке минеральных удобрений сложился некий дисбаланс: с одной стороны, возрастает объем производства, с другой – растет и число проблем, ограничивающих возможности компаний по транспортировке своей продукции. В такой ситуации несколько обнадеживают планы ОАО «ПГК» по закупке порядка 9 тыс. минераловозов. Правда, по прогнозам экспертов, если объем перевозок минеральных удобрений продолжит нарастать такими темпами, то и этого количества подвижного состава будет недостаточно.
ОЛЬГА СКРИПКИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»
– В ближайшие три года ОАО «ПГК» планирует приобрести 9 тыс. минераловозов (до 3 тыс. единиц ежегодно). По мере приобретения новых вагонов будет производиться списание вагонов с просроченным сроком службы. Что касается основных требований к новому подвижному составу, то они таковы. Внутренняя поверхность кузова и крыши минераловоза должна иметь покрытие из специальных материалов, позволяющих получить химически стойкое покрытие с высокими защитными и физико-химическими свойствами. Конструкция вагона и расположение его оборудования должны обеспечивать безопасность обслуживающего персонала, удобный доступ при осмотре, техобслуживании и ремонте. Также должны быть увеличены нагрузка на ось, объем кузова, межремонтный пробег. В то же время должен быть снижен вес тары грузового вагона. Более того, при постройке новых минераловозов должны использоваться современные материалы и конструкции.

Михаил Овчаренко,
президент НП «Национальный агрохимический союз»
– В соответствии с федеральной целевой программой «Развитие сельского хозяйства в 2006–2012 гг.» планируется увеличение поставок минеральных удобрений к 2012 году до 3 млн тонн действующего вещества. Рост объемов применения удобрений в сельском хозяйстве может быть реальным в том случае, если цены на минудобрения будут зафиксированы на уровне цен 2007-го или их рост не будет превышать 8% в год.
Например, затраты на предлагаемые по ценам 2005–2007 гг. фосфорные и калийные удобрения не окупились за счет роста урожая. Очевидно, необходимо внести в Правительство предложение об увеличении таможенной пошлины на экспорт этих видов удобрений для компенсации части затрат на их покупку за счет средств бюджетов – федерального и субъектов РФ.

Владимир Ковалев,
руководитель транспортного управления ОАО «Акрон»
– У нас постоянно возникают затруднения в отгрузке в осенний (август – октябрь) и весенний (март – май) периоды, когда повышается спрос на минеральные удобрения на внутреннем рынке. В это время мы значительно увеличиваем поставки продукции, которая вывозится в центральные и южные регионы России.
Производители сельхозпродукции предпочитают покупать фасованные удобрения в мешках по 50 кг и в мягких биг-бегах, рассчитанных на 0,5–1 тонну. Как правило, фасованные таким образом удобрения перевозятся в крытых вагонах парка ОАО «РЖД», которых в этот период нам очень не хватает. Отсутствие достаточного количества подвижного состава влечет за собой невыполнение в полном объеме принятых заявок по перевозке груза.

Алексей Сладков,
генеральный директор ЗАО «Экстэс-Транспорт»
– ОАО «РЖД» и ФСТ в целом взвешенно относятся к формированию тарифов на перевозку минеральных удобрений. Политика, направленная на сближение 2-го и 3-го разделов Прейскуранта № 10-01 себя оправдывает. Она позволяет обеспечивать как перевозки удобрений на экспорт, так и по территории России.
В то же время федеральные власти должны понимать, что нужно давать преференции заводам, которые из-за своего географического положения находятся не в самом выгодном положении.
Двадцать лет назад при постоянном централизованном финансировании никто не считал огромные затраты на транспортировку. С развалом Советского Союза и акционированием заводов предприниматели оказались перед большой проблемой: ежегодно растущие тарифы и отсутствие поблизости портов не дают предприятиям развиваться в полной мере. С одной стороны, заводы удалены от портов Балтии и Дальнего Востока, с другой – от ключевых потребителей на внутренних рынках (сельхозпредприятий Юга и Центральной России).

наша справка

По данным ОАО «Союзморниипроект», за 9 месяцев 2007 года морскими портами России было перегружено 8,8 млн тонн минудобрений, это приблизительно на 3,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В частности, Балтийский балкерный терминал перегрузил 3,65 млн тонн (рост 35,2%). В морском порту Санкт-Петербург было перевалено 0,87 млн тонн. Показатели Мурманского морского торгового порта остались практически на уровне прошлого года – 1,5 млн тонн. Новороссийский морской торговый порт снизил объем перевалки до 0,85 млн тонн.
Объем международных перевозок минеральных удобрений через отечественные припортовые станции за 10 месяцев 2007 года вырос на 8,5% по отношению к аналогичному периоду 2006 года, через погранпереходы – на 3,2%.

интервью по поводу

Удобрения в чужие руки

«Отправить полувагон с аммиачной селитрой фермеру в Китай сегодня можно, а нашему отечественному сельхозпроизводителю в Приморье этого сделать нельзя», – сетует начальник транспортного управления
ОАО «КуйбышевАзот» ИВАН ДЕМИДОВ.

– Иван Иванович, по некоторым данным, отгрузка продукции за рубеж составляет сегодня в среднем 90% от общего объема российских поставок. Ваша компания поставляет минеральные удобрения также в основном на экспорт?
– Потребителями минеральных удобрений производства ОАО «КуйбышевАзот» являются как российские, так и зарубежные предприятия агропромышленного комплекса. В 2006 году объем реализации азотных удобрений увеличился относительно 2005 года на 5,6% и составил 1058 тыс. тонн в физическом весе. На экспорт было отгружено 59%. Основные направления наших поставок за рубеж – Северо-Восточная Азия, Западная и Восточная Европа, Латинская Америка.
Российский рынок также остается одним из приоритетных для предприятия, на нем доля компании по азотным удобрениям в прошлом году составляла 12%. Продажи азотных удобрений на внутреннем рынке в 2006-м по сравнению с предыдущим годом увеличились на 24% и достигли 438 тыс. тонн в физическом весе. При этом объем поставок вырос по всем трем видам вырабатываемых компанией удобрений: аммиачная селитра, карбамид и сульфат аммония. Главными российскими регионами – потребителями удобрений являются Краснодарский край, Ростовская, Волгоградская, Самарская, Ульяновская, Пензенская, Курская и Липецкая области, а также Мордовия и Татарстан.
– Насколько эффективно взаимодействует ОАО «КуйбышевАзот» с ОАО «РЖД»?
– В суммарном объеме грузовых перевозок нашей компании доля железнодорожных составляет примерно 85%. На другие виды транспорта, в основном водный, приходится 14%. Под погрузку минеральных удобрений, предназначенных для транспортировки железнодорожным транспортом, предприятию в день требуется в среднем 50 вагонов, в месяц – 1,5 тыс. Собственный парк подвижного состава удовлетворяет потребность в перевозках примерно на 53%. Рассматривается вопрос о расширении в перспективе парка собственных вагонов. В связи с существующей на сегодня структурой товарного производства наиболее востребованными для нас являются минераловозы и полувагоны.
По прямым договорам с ОАО «РЖД» перевозится около 43% от общего объема продукции ОАО «КуйбышевАзот». В настоящее время между предприятием и Куйбышевской железной дорогой заключены договоры об организации перевозок грузов и эксплуатации подъездного пути. Договорные обязательства со стороны предприятия выполняются в полном объеме, а вот со стороны перевозчика имеют место случаи несоблюдение графика поставок подвижного состава. Есть и другая проблема: 90% вагонов, приходящих к нам под погрузку, являются технически неисправными и требуют дополнительных ремонтных работ, что, разумеется, и выполняется, но уже за счет средств предприятия.
Еще одно узкое место нынешнего состояния железнодорожных перевозок – жесткий логистический контроль ОАО «РЖД» за перемещением грузов по направлению к морским терминалам. С одной стороны, идея хороша и актуальна – строго упорядочить по времени и количеству вагонов использование подвижного состава, чтобы избежать простоев и не перегружать пути. С другой стороны, обеспечение своевременных поставок продукции требует большей гибкости, на которую внедренная логистическая программа не способна, из-за чего страдают и поставщики, и получатели продукции. Система не берет в расчет нехватку подвижного состава, не учитывает опоздания с его подачей со стороны ОАО «РЖД», не фиксирует сбои в графике движения судов. С момента начала ее действия прошло время, необходимое для того, чтобы провести анализ и сделать выводы: а так ли хороша эта система, доказала ли она свою эффективность? И выявив совместными усилиями подводные камни, нужно внести необходимые коррективы. Ведь нововведения железнодорожной монополии преследуют благую цель – не только навести порядок в своем хозяйстве, но и повысить уровень обслуживания потребителей ее услуг.
– ОАО «КуйбышевАзот» является крупным отечественным производителем минеральных удобрений уже на протяжении сорока лет. За этот период российские железные дороги сменили юридический статус, произошли изменения в нормативно-правовой базе по перевозке грузов. Ощутила ли ваша компания на себе произошедшие нововведения в транспортной сфере?
– В полном объеме. После преобразования МПС в ОАО «РЖД» транспортировка аммиачной селитры и сульфата аммония стала возможной только посредством заключения договоров на перевозку грузов на особых условиях (ст. 8 Устава железнодорожного транспорта РФ). При этом прежнее Положение о внесении изменений и дополнений в Правила перевозки опасных грузов (ППОГ) было отменено, а новое – не разработано.
Таким образом, в настоящее время создалась, мягко говоря, странная ситуация: перевозка опасных грузов по России и СНГ регламентируется ППОГ от 1996 года, а транспортировки в третьи страны – Правилами перевозки опасных грузов к соглашению о международном железнодорожном сообщении (ППОГ к СМГС) от 2005-го. Причем в этих документах много схожих моментов, но изложенных совершенно в противоположном смысле и иногда противоречащих друг другу. Так, в ППОГ к СМГС разрешена перевозка аммиачной селитры в открытом подвижном составе в мягких контейнерах и сульфата аммония в крытых вагонах с открывающейся крышей, а в ППОГ от 1996 года этого нет. Что относить к вагонам с открывающейся крышей, специалисты ОАО «РЖД» объяснить не могут или не хотят. В то же время такие вагоны в России и странах СНГ не производят, а минераловозы к этой категории подвижного состава не относятся, соответственно, перевозка в них запрещена. Получается, что согласно ППОГ к СМГС от 2005 года можно отправить полувагон с аммиачной селитрой фермеру в Китай, а нашему отечественному сельхозпроизводителю в Приморье этого сделать нельзя.
– Вы не пробовали обратиться с проблемой в Минтранс или Федеральное агентство железнодорожного транспорта?
– Обращались, и неоднократно. Уже около года мы пытаемся привлечь транспортные структуры к этой проблеме. На эту тему были проведены два совещания с участием указанных выше федеральных транспортных ведомств, а также один практический семинар в Самаре в июне этого года. Однако, к сожалению, и по сей день реальных шагов по решению актуального для нас и всех отечественных производителей минеральных удобрений вопроса со стороны представителей Росжелдора и Минтранса РФ не наблюдается. Таким образом, отсутствие четкой нормативной базы на перевозку некоторых видов минеральных удобрений железнодорожным транспортом вынуждает производителей отправлять продукцию на так называемых особых условиях, неся при этом значительные дополнительные издержки. В конечном итоге страдают потребители, в первую очередь российские сельхозпредприятия.

[~DETAIL_TEXT] =>

На благоприятной почве

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», объем перевозок минеральных удобрений за 10 месяцев 2007-го увеличился на 5,7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Такому положению вещей находится вполне логичное объяснение. Инвестиции в сельскохозяйственную отрасль, а также субсидии со стороны государства оказали благоприятное влияние на развитие рынка сельхозпродукции, от которого целиком и полностью зависят объемы производства минеральных удобрений. Так, по данным начальника отдела маркетинга ОАО «МКХ «ЕвроХим» Владимира Каленского, озвученным на IV Международной московской конференции «Азотные удобрения – 2007», стабильный рост потребления удобрений в сельском хозяйстве РФ наблюдается с 2003 года – в среднем по 10% в год.
Увеличению производства агрохимической продукции в России способствовали не только внутренние, но и внешние факторы. Высокие цены на зерно на мировом рынке, повсеместное увеличение посевных площадей, рост численности населения и, как следствие, увеличение потребления продуктов питания – все это провоцирует наращивание объемов производства удобрений. Так, по некоторым данным, в текущем году было перевезено около 40 млн тонн удобрений, что приблизительно на 2,2 млн больше, чем в 2006-м. В частности, объем перевозок внутри страны увеличился на 6%, экспорт вырос на 4,8%. А вот объем импортных перевозок, наоборот, сократился на 56%. Впрочем, специалисты считают, что на эти изменения не стоит обращать внимания. «В Россию удобрений ввозится ничтожно мало, так что процентные колебания не играют большой роли», – пояснил президент Национального агрохимического союза Михаил Овчаренко.
Отечественные производители минудобрений сегодня ориентируются в основном на внешний рынок. Отгрузка продукции за рубеж составляет в среднем 90% от общего объема поставок, тогда как на долю российских аграриев приходится всего 10%. Внутренний рынок для поставщиков менее выгоден, поскольку с иностранными компаниями им удается заключать долгосрочные контракты. Несмотря на то, что на дотации сельскохозяйственной отрасли государство выделяет около 30 млрд рублей в год, объем закупок минудобрений внутри страны растет медленными темпами.
Тем не менее спрос на удобрения в настоящее время полностью не удовлетворен, поэтому цены на них неуклонно растут. К тому же увеличивается стоимость газа – основного сырья для производства карбамида, селитры и аммиака. С весны этого года цена на удобрения для сельского хозяйства подскочила в полтора раза. Например, если во втором квартале 2007 года аммиачная селитра стоила 5,3 тыс. рублей за тонну вещества, то на данный момент – 7,3–8 тыс. По прогнозам экспертов, в марте следующего года цена достигнет отметки в 11 тыс. рублей.

Следующая остановка – Пекин

Почти бессменным лидером по погрузке минеральных удобрений является Октябрьская железная дорога (ОЖД). Так, в общем объеме перевозок данного вида груза за период с января по октябрь этого года доля ОЖД составляет 30,4%, второе место по погрузке минудобрений занимает Свердловская железная дорога (28,3%). Значительный объем экспорта приходится на порты Северо-Западного бассейна. Здесь рекордсмен по перевалке удобрений – ОАО «Балтийский балкерный терминал». Так, за девять месяцев нынешнего года им было отгружено около 3,65 млн тонн, что на 35,2% больше, чем за аналогичный период 2006 года. Для сравнения, в морском порту Санкт-Петербург было перевалено 0,87 млн тонн. На долю Мурманского морского торгового порта (ММТП) пришлось 1,5 млн тонн.
На этом фоне гораздо скромнее выглядят порты Дальнего Востока. Поставки химической продукции на восток, по общему мнению, сегодня сдерживают действующие железнодорожные тарифы на перевозку минеральных удобрений. В связи с этим грузовладельцы считают, что на данном маршруте должны быть введены льготные тарифы, ведь почти все химзаводы расположены в западной и центральной части России. «Если тарифы в этом направлении продолжат увеличиваться, то грузопотоки будут переориентированы, – считает генеральный директор ЗАО «Экстэс-Транспорт» Алексей Сладков. – Составы уйдут на Украину, в Прибалтику, в северо-западные и южные порты. Соответственно, сократятся перевозки по Транссибирской магистрали и дальневосточные порты останутся без грузов и без работы. К тому же часть грузопотоков, по всей видимости, сместится в сторону новых портов, в частности на Усть-Лугу. Планируется также увеличение объемов перевозок минудобрений через погранпереходы в Китай и Восточную Европу».
Кстати, именно КНР становится в последнее время ключевым рынком сбыта для многих компаний агрохимического бизнеса. По некоторым данным, в ближайшие годы азиатско-тихоокеанский рынок обеспечит до 70% прироста мирового потребления минудобрений. Чтобы стать ближе к китайскому потребителю, компании открывают филиалы в Поднебесной. Например, представительство в Пекине имеет ЗАО «Белорусская калийная компания» (аффилированная структура ОАО «Уралкалий»). Новгородский химкомбинат «Акрон» в 2002 году стал совладельцем предприятия по производству минудобрений, расположенного в провинции Шаньдунг.

Что посеешь, то пожнешь

Одним из пунктов, по которым российские агрохимики уступают зарубежным конкурентам, является неразвитость транспортной инфраструктуры. Так, зачастую производственные мощности отечественных химзаводов располагаются вдали от морских портов, а такое невыгодное местоположение значительно увеличивает издержки на транспортировку товара. В связи с этим производители стараются расширять свои логистические возможности путем приобретения портовых терминалов. К примеру, ОАО «Уралкалий» является владельцем Балтийского балкерного терминала в морском порту Санкт-Петербург, ЗАО «Агросфера» (дочернее предприятие ОАО «МКХ «ЕвроХим») – специализированного терминала в ММТП, ОАО «Сильвинит» – Восточно-Уральского терминала, расположенного в порту Восточный. Еще один крупный производитель минеральных удобрений ОАО «Акрон» в январе 2007 года купил терминал в Калининграде мощностью 500 тыс. тонн удобрений в год. Через него будет переваливаться продукция входящего в холдинг смоленского ОАО «Дорогобуж». Предполагается привлекать и других производителей.
Сложнее обстоит вопрос с развитием железнодорожной инфраструктуры. А ведь львиную долю – около 95% – своей продукции крупные агрохимические предприятия перевозят железнодорожным транспортом. Поэтому об инвестициях в погрузочно-разгрузочные станции задумывался практически каждый грузовладелец. Однако нередко на этом пути встречаются определенные сложности. Так, то же ОАО «Акрон» уже несколько лет поднимает вопрос о модернизации инфраструктуры станции Новгород, к которой примыкает подъездной путь компании. На данный момент количество путей там уже не отвечает возросшим объемам перевозок, а их длина не вмещает составы с необходимым количеством вагонов. «Мы готовы рассмотреть вопрос о совместной реконструкции этой станции, только толком не представляем механизма возврата средств, какие полагаются льготы, на чьем балансе будет станция», – рассказывает руководитель транспортного управления ОАО «Акрон» Владимир Ковалев.
С похожими проблемами столкнулось и ОАО «Сильвинит». Еще три года назад компания разработала Программу развития Соликамско-Березняковского транспортного узла, технические возможности станций которого давно не соответствуют современным потребностям. В адрес ОАО «РЖД» неоднократно отправлялись предложения по модернизации инфраструктуры Свердловской железной дороги, но ответа до сих пор нет.

А воз и ныне там

Добавляет проблем и дефицит специализированного подвижного состава. Так, в распоряжение ОАО «Первая грузовая компания» было передано 12 664 единицы подвижного состава, предназначенных под перевозку минеральных удобрений (в том числе 1612 – со срезанной крышей для перевозки инертных грузов). Из них 1244 вагона (или 8,5% инвентарного парка минераловозов) – с истекшим сроком службы, 3438 вагонов – с просроченным капитальным ремонтом. Средний возраст подвижного состава – 21 год (при установленном нормативном сроке службы 26 лет). По словам генерального директора ПГК Салмана Бабаева, уровень износа парка минераловозов на текущий момент составляет 81%. А в следующий трехлетний период истечет срок службы еще 2926 единиц.
Естественно, в связи с этим инвентарный парк становится все менее востребован у грузовладельцев. Такие крупные производители, как ЗАО «ФосАгро АГ», ОАО «МКХ «ЕвроХим», ОАО «Акрон» ориентируются на приобретение собственных вагонов. Так, в активах ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения» уже имеется 1,4 тыс. единиц подвижного состава, в ближайшее время предприятие планирует закупить еще 300 хопперов, крытых вагонов и цистерн – ровно столько ежемесячно не хватает агрохимикам. Ощущает компания и нехватку полувагонов, в 2007 году ОАО «РЖД» предоставило компании лишь 33% от необходимого количества подвижного состава. Аналогичные трудности и у ОАО «Акрон». По словам В. Ковалева, предприятие испытывает недостаток в крытых полувагонах, особенно в осенне-весенний период; из-за недопоставок подвижного состава остаются неохваченными до 20% груза.
В ОАО «Сильвинит» также недовольны работой ОАО «РЖД». С постоянной нехваткой вагонов в компании уже смирились, сегодня руководство больше волнует ритмичность перевозок. «Железная дорога не соблюдает объемные параметры. В один день железнодорожники предоставляют вагонов вдвое больше необходимого, в другой – ничего, – сетует заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит» Владимир Маслаков. – Необходима именно стабильность. Наше предприятие работает на полную мощность, поэтому потерянные сутки практически невозможно восполнить». В такой ситуации компания старается использовать полувагоны операторских компаний, но те работают зачастую на уже отработанных схемах попутных загрузок, в основном в восточном направлении – Забайкальская, Восточно-Сибирская и Дальневосточная магистрали. А у «Сильвинита» другие маршруты, они отправляют грузы по Свердловской, Горьковской и Московской железным дорогам.
Но и это еще не все. «Более 50% вагонов, приходящих к нам под погрузку, неисправны в техническом отношении. Приводить подвижной состав в порядок приходится за свой счет», – отмечают в ОАО «Акрон». Подобная ситуация усугубляется еще и тем, что на данный момент не хватает ремонтных мощностей. За последние годы собственный парк минераловозов существенно увеличился, а ремонтная база осталась на прежнем уровне. В итоге нередко составы простаивают в ожидании своей очереди по 15–20 дней, а у компаний увеличиваются непроизводственные затраты.
Таким образом, в настоящее время на рынке минеральных удобрений сложился некий дисбаланс: с одной стороны, возрастает объем производства, с другой – растет и число проблем, ограничивающих возможности компаний по транспортировке своей продукции. В такой ситуации несколько обнадеживают планы ОАО «ПГК» по закупке порядка 9 тыс. минераловозов. Правда, по прогнозам экспертов, если объем перевозок минеральных удобрений продолжит нарастать такими темпами, то и этого количества подвижного состава будет недостаточно.
ОЛЬГА СКРИПКИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»
– В ближайшие три года ОАО «ПГК» планирует приобрести 9 тыс. минераловозов (до 3 тыс. единиц ежегодно). По мере приобретения новых вагонов будет производиться списание вагонов с просроченным сроком службы. Что касается основных требований к новому подвижному составу, то они таковы. Внутренняя поверхность кузова и крыши минераловоза должна иметь покрытие из специальных материалов, позволяющих получить химически стойкое покрытие с высокими защитными и физико-химическими свойствами. Конструкция вагона и расположение его оборудования должны обеспечивать безопасность обслуживающего персонала, удобный доступ при осмотре, техобслуживании и ремонте. Также должны быть увеличены нагрузка на ось, объем кузова, межремонтный пробег. В то же время должен быть снижен вес тары грузового вагона. Более того, при постройке новых минераловозов должны использоваться современные материалы и конструкции.

Михаил Овчаренко,
президент НП «Национальный агрохимический союз»
– В соответствии с федеральной целевой программой «Развитие сельского хозяйства в 2006–2012 гг.» планируется увеличение поставок минеральных удобрений к 2012 году до 3 млн тонн действующего вещества. Рост объемов применения удобрений в сельском хозяйстве может быть реальным в том случае, если цены на минудобрения будут зафиксированы на уровне цен 2007-го или их рост не будет превышать 8% в год.
Например, затраты на предлагаемые по ценам 2005–2007 гг. фосфорные и калийные удобрения не окупились за счет роста урожая. Очевидно, необходимо внести в Правительство предложение об увеличении таможенной пошлины на экспорт этих видов удобрений для компенсации части затрат на их покупку за счет средств бюджетов – федерального и субъектов РФ.

Владимир Ковалев,
руководитель транспортного управления ОАО «Акрон»
– У нас постоянно возникают затруднения в отгрузке в осенний (август – октябрь) и весенний (март – май) периоды, когда повышается спрос на минеральные удобрения на внутреннем рынке. В это время мы значительно увеличиваем поставки продукции, которая вывозится в центральные и южные регионы России.
Производители сельхозпродукции предпочитают покупать фасованные удобрения в мешках по 50 кг и в мягких биг-бегах, рассчитанных на 0,5–1 тонну. Как правило, фасованные таким образом удобрения перевозятся в крытых вагонах парка ОАО «РЖД», которых в этот период нам очень не хватает. Отсутствие достаточного количества подвижного состава влечет за собой невыполнение в полном объеме принятых заявок по перевозке груза.

Алексей Сладков,
генеральный директор ЗАО «Экстэс-Транспорт»
– ОАО «РЖД» и ФСТ в целом взвешенно относятся к формированию тарифов на перевозку минеральных удобрений. Политика, направленная на сближение 2-го и 3-го разделов Прейскуранта № 10-01 себя оправдывает. Она позволяет обеспечивать как перевозки удобрений на экспорт, так и по территории России.
В то же время федеральные власти должны понимать, что нужно давать преференции заводам, которые из-за своего географического положения находятся не в самом выгодном положении.
Двадцать лет назад при постоянном централизованном финансировании никто не считал огромные затраты на транспортировку. С развалом Советского Союза и акционированием заводов предприниматели оказались перед большой проблемой: ежегодно растущие тарифы и отсутствие поблизости портов не дают предприятиям развиваться в полной мере. С одной стороны, заводы удалены от портов Балтии и Дальнего Востока, с другой – от ключевых потребителей на внутренних рынках (сельхозпредприятий Юга и Центральной России).

наша справка

По данным ОАО «Союзморниипроект», за 9 месяцев 2007 года морскими портами России было перегружено 8,8 млн тонн минудобрений, это приблизительно на 3,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В частности, Балтийский балкерный терминал перегрузил 3,65 млн тонн (рост 35,2%). В морском порту Санкт-Петербург было перевалено 0,87 млн тонн. Показатели Мурманского морского торгового порта остались практически на уровне прошлого года – 1,5 млн тонн. Новороссийский морской торговый порт снизил объем перевалки до 0,85 млн тонн.
Объем международных перевозок минеральных удобрений через отечественные припортовые станции за 10 месяцев 2007 года вырос на 8,5% по отношению к аналогичному периоду 2006 года, через погранпереходы – на 3,2%.

интервью по поводу

Удобрения в чужие руки

«Отправить полувагон с аммиачной селитрой фермеру в Китай сегодня можно, а нашему отечественному сельхозпроизводителю в Приморье этого сделать нельзя», – сетует начальник транспортного управления
ОАО «КуйбышевАзот» ИВАН ДЕМИДОВ.

– Иван Иванович, по некоторым данным, отгрузка продукции за рубеж составляет сегодня в среднем 90% от общего объема российских поставок. Ваша компания поставляет минеральные удобрения также в основном на экспорт?
– Потребителями минеральных удобрений производства ОАО «КуйбышевАзот» являются как российские, так и зарубежные предприятия агропромышленного комплекса. В 2006 году объем реализации азотных удобрений увеличился относительно 2005 года на 5,6% и составил 1058 тыс. тонн в физическом весе. На экспорт было отгружено 59%. Основные направления наших поставок за рубеж – Северо-Восточная Азия, Западная и Восточная Европа, Латинская Америка.
Российский рынок также остается одним из приоритетных для предприятия, на нем доля компании по азотным удобрениям в прошлом году составляла 12%. Продажи азотных удобрений на внутреннем рынке в 2006-м по сравнению с предыдущим годом увеличились на 24% и достигли 438 тыс. тонн в физическом весе. При этом объем поставок вырос по всем трем видам вырабатываемых компанией удобрений: аммиачная селитра, карбамид и сульфат аммония. Главными российскими регионами – потребителями удобрений являются Краснодарский край, Ростовская, Волгоградская, Самарская, Ульяновская, Пензенская, Курская и Липецкая области, а также Мордовия и Татарстан.
– Насколько эффективно взаимодействует ОАО «КуйбышевАзот» с ОАО «РЖД»?
– В суммарном объеме грузовых перевозок нашей компании доля железнодорожных составляет примерно 85%. На другие виды транспорта, в основном водный, приходится 14%. Под погрузку минеральных удобрений, предназначенных для транспортировки железнодорожным транспортом, предприятию в день требуется в среднем 50 вагонов, в месяц – 1,5 тыс. Собственный парк подвижного состава удовлетворяет потребность в перевозках примерно на 53%. Рассматривается вопрос о расширении в перспективе парка собственных вагонов. В связи с существующей на сегодня структурой товарного производства наиболее востребованными для нас являются минераловозы и полувагоны.
По прямым договорам с ОАО «РЖД» перевозится около 43% от общего объема продукции ОАО «КуйбышевАзот». В настоящее время между предприятием и Куйбышевской железной дорогой заключены договоры об организации перевозок грузов и эксплуатации подъездного пути. Договорные обязательства со стороны предприятия выполняются в полном объеме, а вот со стороны перевозчика имеют место случаи несоблюдение графика поставок подвижного состава. Есть и другая проблема: 90% вагонов, приходящих к нам под погрузку, являются технически неисправными и требуют дополнительных ремонтных работ, что, разумеется, и выполняется, но уже за счет средств предприятия.
Еще одно узкое место нынешнего состояния железнодорожных перевозок – жесткий логистический контроль ОАО «РЖД» за перемещением грузов по направлению к морским терминалам. С одной стороны, идея хороша и актуальна – строго упорядочить по времени и количеству вагонов использование подвижного состава, чтобы избежать простоев и не перегружать пути. С другой стороны, обеспечение своевременных поставок продукции требует большей гибкости, на которую внедренная логистическая программа не способна, из-за чего страдают и поставщики, и получатели продукции. Система не берет в расчет нехватку подвижного состава, не учитывает опоздания с его подачей со стороны ОАО «РЖД», не фиксирует сбои в графике движения судов. С момента начала ее действия прошло время, необходимое для того, чтобы провести анализ и сделать выводы: а так ли хороша эта система, доказала ли она свою эффективность? И выявив совместными усилиями подводные камни, нужно внести необходимые коррективы. Ведь нововведения железнодорожной монополии преследуют благую цель – не только навести порядок в своем хозяйстве, но и повысить уровень обслуживания потребителей ее услуг.
– ОАО «КуйбышевАзот» является крупным отечественным производителем минеральных удобрений уже на протяжении сорока лет. За этот период российские железные дороги сменили юридический статус, произошли изменения в нормативно-правовой базе по перевозке грузов. Ощутила ли ваша компания на себе произошедшие нововведения в транспортной сфере?
– В полном объеме. После преобразования МПС в ОАО «РЖД» транспортировка аммиачной селитры и сульфата аммония стала возможной только посредством заключения договоров на перевозку грузов на особых условиях (ст. 8 Устава железнодорожного транспорта РФ). При этом прежнее Положение о внесении изменений и дополнений в Правила перевозки опасных грузов (ППОГ) было отменено, а новое – не разработано.
Таким образом, в настоящее время создалась, мягко говоря, странная ситуация: перевозка опасных грузов по России и СНГ регламентируется ППОГ от 1996 года, а транспортировки в третьи страны – Правилами перевозки опасных грузов к соглашению о международном железнодорожном сообщении (ППОГ к СМГС) от 2005-го. Причем в этих документах много схожих моментов, но изложенных совершенно в противоположном смысле и иногда противоречащих друг другу. Так, в ППОГ к СМГС разрешена перевозка аммиачной селитры в открытом подвижном составе в мягких контейнерах и сульфата аммония в крытых вагонах с открывающейся крышей, а в ППОГ от 1996 года этого нет. Что относить к вагонам с открывающейся крышей, специалисты ОАО «РЖД» объяснить не могут или не хотят. В то же время такие вагоны в России и странах СНГ не производят, а минераловозы к этой категории подвижного состава не относятся, соответственно, перевозка в них запрещена. Получается, что согласно ППОГ к СМГС от 2005 года можно отправить полувагон с аммиачной селитрой фермеру в Китай, а нашему отечественному сельхозпроизводителю в Приморье этого сделать нельзя.
– Вы не пробовали обратиться с проблемой в Минтранс или Федеральное агентство железнодорожного транспорта?
– Обращались, и неоднократно. Уже около года мы пытаемся привлечь транспортные структуры к этой проблеме. На эту тему были проведены два совещания с участием указанных выше федеральных транспортных ведомств, а также один практический семинар в Самаре в июне этого года. Однако, к сожалению, и по сей день реальных шагов по решению актуального для нас и всех отечественных производителей минеральных удобрений вопроса со стороны представителей Росжелдора и Минтранса РФ не наблюдается. Таким образом, отсутствие четкой нормативной базы на перевозку некоторых видов минеральных удобрений железнодорожным транспортом вынуждает производителей отправлять продукцию на так называемых особых условиях, неся при этом значительные дополнительные издержки. В конечном итоге страдают потребители, в первую очередь российские сельхозпредприятия.

Читать материал

Array ( [ID] => 108706 [~ID] => 108706 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1471 [NAME] => Минеральный дисбаланс [~NAME] => Минеральный дисбаланс [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3864/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/124/3864/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

На благоприятной почве

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», объем перевозок минеральных удобрений за 10 месяцев 2007-го увеличился на 5,7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Такому положению вещей находится вполне логичное объяснение. Инвестиции в сельскохозяйственную отрасль, а также субсидии со стороны государства оказали благоприятное влияние на развитие рынка сельхозпродукции, от которого целиком и полностью зависят объемы производства минеральных удобрений. Так, по данным начальника отдела маркетинга ОАО «МКХ «ЕвроХим» Владимира Каленского, озвученным на IV Международной московской конференции «Азотные удобрения – 2007», стабильный рост потребления удобрений в сельском хозяйстве РФ наблюдается с 2003 года – в среднем по 10% в год.
Увеличению производства агрохимической продукции в России способствовали не только внутренние, но и внешние факторы. Высокие цены на зерно на мировом рынке, повсеместное увеличение посевных площадей, рост численности населения и, как следствие, увеличение потребления продуктов питания – все это провоцирует наращивание объемов производства удобрений. Так, по некоторым данным, в текущем году было перевезено около 40 млн тонн удобрений, что приблизительно на 2,2 млн больше, чем в 2006-м. В частности, объем перевозок внутри страны увеличился на 6%, экспорт вырос на 4,8%. А вот объем импортных перевозок, наоборот, сократился на 56%. Впрочем, специалисты считают, что на эти изменения не стоит обращать внимания. «В Россию удобрений ввозится ничтожно мало, так что процентные колебания не играют большой роли», – пояснил президент Национального агрохимического союза Михаил Овчаренко.
Отечественные производители минудобрений сегодня ориентируются в основном на внешний рынок. Отгрузка продукции за рубеж составляет в среднем 90% от общего объема поставок, тогда как на долю российских аграриев приходится всего 10%. Внутренний рынок для поставщиков менее выгоден, поскольку с иностранными компаниями им удается заключать долгосрочные контракты. Несмотря на то, что на дотации сельскохозяйственной отрасли государство выделяет около 30 млрд рублей в год, объем закупок минудобрений внутри страны растет медленными темпами.
Тем не менее спрос на удобрения в настоящее время полностью не удовлетворен, поэтому цены на них неуклонно растут. К тому же увеличивается стоимость газа – основного сырья для производства карбамида, селитры и аммиака. С весны этого года цена на удобрения для сельского хозяйства подскочила в полтора раза. Например, если во втором квартале 2007 года аммиачная селитра стоила 5,3 тыс. рублей за тонну вещества, то на данный момент – 7,3–8 тыс. По прогнозам экспертов, в марте следующего года цена достигнет отметки в 11 тыс. рублей.

Следующая остановка – Пекин

Почти бессменным лидером по погрузке минеральных удобрений является Октябрьская железная дорога (ОЖД). Так, в общем объеме перевозок данного вида груза за период с января по октябрь этого года доля ОЖД составляет 30,4%, второе место по погрузке минудобрений занимает Свердловская железная дорога (28,3%). Значительный объем экспорта приходится на порты Северо-Западного бассейна. Здесь рекордсмен по перевалке удобрений – ОАО «Балтийский балкерный терминал». Так, за девять месяцев нынешнего года им было отгружено около 3,65 млн тонн, что на 35,2% больше, чем за аналогичный период 2006 года. Для сравнения, в морском порту Санкт-Петербург было перевалено 0,87 млн тонн. На долю Мурманского морского торгового порта (ММТП) пришлось 1,5 млн тонн.
На этом фоне гораздо скромнее выглядят порты Дальнего Востока. Поставки химической продукции на восток, по общему мнению, сегодня сдерживают действующие железнодорожные тарифы на перевозку минеральных удобрений. В связи с этим грузовладельцы считают, что на данном маршруте должны быть введены льготные тарифы, ведь почти все химзаводы расположены в западной и центральной части России. «Если тарифы в этом направлении продолжат увеличиваться, то грузопотоки будут переориентированы, – считает генеральный директор ЗАО «Экстэс-Транспорт» Алексей Сладков. – Составы уйдут на Украину, в Прибалтику, в северо-западные и южные порты. Соответственно, сократятся перевозки по Транссибирской магистрали и дальневосточные порты останутся без грузов и без работы. К тому же часть грузопотоков, по всей видимости, сместится в сторону новых портов, в частности на Усть-Лугу. Планируется также увеличение объемов перевозок минудобрений через погранпереходы в Китай и Восточную Европу».
Кстати, именно КНР становится в последнее время ключевым рынком сбыта для многих компаний агрохимического бизнеса. По некоторым данным, в ближайшие годы азиатско-тихоокеанский рынок обеспечит до 70% прироста мирового потребления минудобрений. Чтобы стать ближе к китайскому потребителю, компании открывают филиалы в Поднебесной. Например, представительство в Пекине имеет ЗАО «Белорусская калийная компания» (аффилированная структура ОАО «Уралкалий»). Новгородский химкомбинат «Акрон» в 2002 году стал совладельцем предприятия по производству минудобрений, расположенного в провинции Шаньдунг.

Что посеешь, то пожнешь

Одним из пунктов, по которым российские агрохимики уступают зарубежным конкурентам, является неразвитость транспортной инфраструктуры. Так, зачастую производственные мощности отечественных химзаводов располагаются вдали от морских портов, а такое невыгодное местоположение значительно увеличивает издержки на транспортировку товара. В связи с этим производители стараются расширять свои логистические возможности путем приобретения портовых терминалов. К примеру, ОАО «Уралкалий» является владельцем Балтийского балкерного терминала в морском порту Санкт-Петербург, ЗАО «Агросфера» (дочернее предприятие ОАО «МКХ «ЕвроХим») – специализированного терминала в ММТП, ОАО «Сильвинит» – Восточно-Уральского терминала, расположенного в порту Восточный. Еще один крупный производитель минеральных удобрений ОАО «Акрон» в январе 2007 года купил терминал в Калининграде мощностью 500 тыс. тонн удобрений в год. Через него будет переваливаться продукция входящего в холдинг смоленского ОАО «Дорогобуж». Предполагается привлекать и других производителей.
Сложнее обстоит вопрос с развитием железнодорожной инфраструктуры. А ведь львиную долю – около 95% – своей продукции крупные агрохимические предприятия перевозят железнодорожным транспортом. Поэтому об инвестициях в погрузочно-разгрузочные станции задумывался практически каждый грузовладелец. Однако нередко на этом пути встречаются определенные сложности. Так, то же ОАО «Акрон» уже несколько лет поднимает вопрос о модернизации инфраструктуры станции Новгород, к которой примыкает подъездной путь компании. На данный момент количество путей там уже не отвечает возросшим объемам перевозок, а их длина не вмещает составы с необходимым количеством вагонов. «Мы готовы рассмотреть вопрос о совместной реконструкции этой станции, только толком не представляем механизма возврата средств, какие полагаются льготы, на чьем балансе будет станция», – рассказывает руководитель транспортного управления ОАО «Акрон» Владимир Ковалев.
С похожими проблемами столкнулось и ОАО «Сильвинит». Еще три года назад компания разработала Программу развития Соликамско-Березняковского транспортного узла, технические возможности станций которого давно не соответствуют современным потребностям. В адрес ОАО «РЖД» неоднократно отправлялись предложения по модернизации инфраструктуры Свердловской железной дороги, но ответа до сих пор нет.

А воз и ныне там

Добавляет проблем и дефицит специализированного подвижного состава. Так, в распоряжение ОАО «Первая грузовая компания» было передано 12 664 единицы подвижного состава, предназначенных под перевозку минеральных удобрений (в том числе 1612 – со срезанной крышей для перевозки инертных грузов). Из них 1244 вагона (или 8,5% инвентарного парка минераловозов) – с истекшим сроком службы, 3438 вагонов – с просроченным капитальным ремонтом. Средний возраст подвижного состава – 21 год (при установленном нормативном сроке службы 26 лет). По словам генерального директора ПГК Салмана Бабаева, уровень износа парка минераловозов на текущий момент составляет 81%. А в следующий трехлетний период истечет срок службы еще 2926 единиц.
Естественно, в связи с этим инвентарный парк становится все менее востребован у грузовладельцев. Такие крупные производители, как ЗАО «ФосАгро АГ», ОАО «МКХ «ЕвроХим», ОАО «Акрон» ориентируются на приобретение собственных вагонов. Так, в активах ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения» уже имеется 1,4 тыс. единиц подвижного состава, в ближайшее время предприятие планирует закупить еще 300 хопперов, крытых вагонов и цистерн – ровно столько ежемесячно не хватает агрохимикам. Ощущает компания и нехватку полувагонов, в 2007 году ОАО «РЖД» предоставило компании лишь 33% от необходимого количества подвижного состава. Аналогичные трудности и у ОАО «Акрон». По словам В. Ковалева, предприятие испытывает недостаток в крытых полувагонах, особенно в осенне-весенний период; из-за недопоставок подвижного состава остаются неохваченными до 20% груза.
В ОАО «Сильвинит» также недовольны работой ОАО «РЖД». С постоянной нехваткой вагонов в компании уже смирились, сегодня руководство больше волнует ритмичность перевозок. «Железная дорога не соблюдает объемные параметры. В один день железнодорожники предоставляют вагонов вдвое больше необходимого, в другой – ничего, – сетует заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит» Владимир Маслаков. – Необходима именно стабильность. Наше предприятие работает на полную мощность, поэтому потерянные сутки практически невозможно восполнить». В такой ситуации компания старается использовать полувагоны операторских компаний, но те работают зачастую на уже отработанных схемах попутных загрузок, в основном в восточном направлении – Забайкальская, Восточно-Сибирская и Дальневосточная магистрали. А у «Сильвинита» другие маршруты, они отправляют грузы по Свердловской, Горьковской и Московской железным дорогам.
Но и это еще не все. «Более 50% вагонов, приходящих к нам под погрузку, неисправны в техническом отношении. Приводить подвижной состав в порядок приходится за свой счет», – отмечают в ОАО «Акрон». Подобная ситуация усугубляется еще и тем, что на данный момент не хватает ремонтных мощностей. За последние годы собственный парк минераловозов существенно увеличился, а ремонтная база осталась на прежнем уровне. В итоге нередко составы простаивают в ожидании своей очереди по 15–20 дней, а у компаний увеличиваются непроизводственные затраты.
Таким образом, в настоящее время на рынке минеральных удобрений сложился некий дисбаланс: с одной стороны, возрастает объем производства, с другой – растет и число проблем, ограничивающих возможности компаний по транспортировке своей продукции. В такой ситуации несколько обнадеживают планы ОАО «ПГК» по закупке порядка 9 тыс. минераловозов. Правда, по прогнозам экспертов, если объем перевозок минеральных удобрений продолжит нарастать такими темпами, то и этого количества подвижного состава будет недостаточно.
ОЛЬГА СКРИПКИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»
– В ближайшие три года ОАО «ПГК» планирует приобрести 9 тыс. минераловозов (до 3 тыс. единиц ежегодно). По мере приобретения новых вагонов будет производиться списание вагонов с просроченным сроком службы. Что касается основных требований к новому подвижному составу, то они таковы. Внутренняя поверхность кузова и крыши минераловоза должна иметь покрытие из специальных материалов, позволяющих получить химически стойкое покрытие с высокими защитными и физико-химическими свойствами. Конструкция вагона и расположение его оборудования должны обеспечивать безопасность обслуживающего персонала, удобный доступ при осмотре, техобслуживании и ремонте. Также должны быть увеличены нагрузка на ось, объем кузова, межремонтный пробег. В то же время должен быть снижен вес тары грузового вагона. Более того, при постройке новых минераловозов должны использоваться современные материалы и конструкции.

Михаил Овчаренко,
президент НП «Национальный агрохимический союз»
– В соответствии с федеральной целевой программой «Развитие сельского хозяйства в 2006–2012 гг.» планируется увеличение поставок минеральных удобрений к 2012 году до 3 млн тонн действующего вещества. Рост объемов применения удобрений в сельском хозяйстве может быть реальным в том случае, если цены на минудобрения будут зафиксированы на уровне цен 2007-го или их рост не будет превышать 8% в год.
Например, затраты на предлагаемые по ценам 2005–2007 гг. фосфорные и калийные удобрения не окупились за счет роста урожая. Очевидно, необходимо внести в Правительство предложение об увеличении таможенной пошлины на экспорт этих видов удобрений для компенсации части затрат на их покупку за счет средств бюджетов – федерального и субъектов РФ.

Владимир Ковалев,
руководитель транспортного управления ОАО «Акрон»
– У нас постоянно возникают затруднения в отгрузке в осенний (август – октябрь) и весенний (март – май) периоды, когда повышается спрос на минеральные удобрения на внутреннем рынке. В это время мы значительно увеличиваем поставки продукции, которая вывозится в центральные и южные регионы России.
Производители сельхозпродукции предпочитают покупать фасованные удобрения в мешках по 50 кг и в мягких биг-бегах, рассчитанных на 0,5–1 тонну. Как правило, фасованные таким образом удобрения перевозятся в крытых вагонах парка ОАО «РЖД», которых в этот период нам очень не хватает. Отсутствие достаточного количества подвижного состава влечет за собой невыполнение в полном объеме принятых заявок по перевозке груза.

Алексей Сладков,
генеральный директор ЗАО «Экстэс-Транспорт»
– ОАО «РЖД» и ФСТ в целом взвешенно относятся к формированию тарифов на перевозку минеральных удобрений. Политика, направленная на сближение 2-го и 3-го разделов Прейскуранта № 10-01 себя оправдывает. Она позволяет обеспечивать как перевозки удобрений на экспорт, так и по территории России.
В то же время федеральные власти должны понимать, что нужно давать преференции заводам, которые из-за своего географического положения находятся не в самом выгодном положении.
Двадцать лет назад при постоянном централизованном финансировании никто не считал огромные затраты на транспортировку. С развалом Советского Союза и акционированием заводов предприниматели оказались перед большой проблемой: ежегодно растущие тарифы и отсутствие поблизости портов не дают предприятиям развиваться в полной мере. С одной стороны, заводы удалены от портов Балтии и Дальнего Востока, с другой – от ключевых потребителей на внутренних рынках (сельхозпредприятий Юга и Центральной России).

наша справка

По данным ОАО «Союзморниипроект», за 9 месяцев 2007 года морскими портами России было перегружено 8,8 млн тонн минудобрений, это приблизительно на 3,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В частности, Балтийский балкерный терминал перегрузил 3,65 млн тонн (рост 35,2%). В морском порту Санкт-Петербург было перевалено 0,87 млн тонн. Показатели Мурманского морского торгового порта остались практически на уровне прошлого года – 1,5 млн тонн. Новороссийский морской торговый порт снизил объем перевалки до 0,85 млн тонн.
Объем международных перевозок минеральных удобрений через отечественные припортовые станции за 10 месяцев 2007 года вырос на 8,5% по отношению к аналогичному периоду 2006 года, через погранпереходы – на 3,2%.

интервью по поводу

Удобрения в чужие руки

«Отправить полувагон с аммиачной селитрой фермеру в Китай сегодня можно, а нашему отечественному сельхозпроизводителю в Приморье этого сделать нельзя», – сетует начальник транспортного управления
ОАО «КуйбышевАзот» ИВАН ДЕМИДОВ.

– Иван Иванович, по некоторым данным, отгрузка продукции за рубеж составляет сегодня в среднем 90% от общего объема российских поставок. Ваша компания поставляет минеральные удобрения также в основном на экспорт?
– Потребителями минеральных удобрений производства ОАО «КуйбышевАзот» являются как российские, так и зарубежные предприятия агропромышленного комплекса. В 2006 году объем реализации азотных удобрений увеличился относительно 2005 года на 5,6% и составил 1058 тыс. тонн в физическом весе. На экспорт было отгружено 59%. Основные направления наших поставок за рубеж – Северо-Восточная Азия, Западная и Восточная Европа, Латинская Америка.
Российский рынок также остается одним из приоритетных для предприятия, на нем доля компании по азотным удобрениям в прошлом году составляла 12%. Продажи азотных удобрений на внутреннем рынке в 2006-м по сравнению с предыдущим годом увеличились на 24% и достигли 438 тыс. тонн в физическом весе. При этом объем поставок вырос по всем трем видам вырабатываемых компанией удобрений: аммиачная селитра, карбамид и сульфат аммония. Главными российскими регионами – потребителями удобрений являются Краснодарский край, Ростовская, Волгоградская, Самарская, Ульяновская, Пензенская, Курская и Липецкая области, а также Мордовия и Татарстан.
– Насколько эффективно взаимодействует ОАО «КуйбышевАзот» с ОАО «РЖД»?
– В суммарном объеме грузовых перевозок нашей компании доля железнодорожных составляет примерно 85%. На другие виды транспорта, в основном водный, приходится 14%. Под погрузку минеральных удобрений, предназначенных для транспортировки железнодорожным транспортом, предприятию в день требуется в среднем 50 вагонов, в месяц – 1,5 тыс. Собственный парк подвижного состава удовлетворяет потребность в перевозках примерно на 53%. Рассматривается вопрос о расширении в перспективе парка собственных вагонов. В связи с существующей на сегодня структурой товарного производства наиболее востребованными для нас являются минераловозы и полувагоны.
По прямым договорам с ОАО «РЖД» перевозится около 43% от общего объема продукции ОАО «КуйбышевАзот». В настоящее время между предприятием и Куйбышевской железной дорогой заключены договоры об организации перевозок грузов и эксплуатации подъездного пути. Договорные обязательства со стороны предприятия выполняются в полном объеме, а вот со стороны перевозчика имеют место случаи несоблюдение графика поставок подвижного состава. Есть и другая проблема: 90% вагонов, приходящих к нам под погрузку, являются технически неисправными и требуют дополнительных ремонтных работ, что, разумеется, и выполняется, но уже за счет средств предприятия.
Еще одно узкое место нынешнего состояния железнодорожных перевозок – жесткий логистический контроль ОАО «РЖД» за перемещением грузов по направлению к морским терминалам. С одной стороны, идея хороша и актуальна – строго упорядочить по времени и количеству вагонов использование подвижного состава, чтобы избежать простоев и не перегружать пути. С другой стороны, обеспечение своевременных поставок продукции требует большей гибкости, на которую внедренная логистическая программа не способна, из-за чего страдают и поставщики, и получатели продукции. Система не берет в расчет нехватку подвижного состава, не учитывает опоздания с его подачей со стороны ОАО «РЖД», не фиксирует сбои в графике движения судов. С момента начала ее действия прошло время, необходимое для того, чтобы провести анализ и сделать выводы: а так ли хороша эта система, доказала ли она свою эффективность? И выявив совместными усилиями подводные камни, нужно внести необходимые коррективы. Ведь нововведения железнодорожной монополии преследуют благую цель – не только навести порядок в своем хозяйстве, но и повысить уровень обслуживания потребителей ее услуг.
– ОАО «КуйбышевАзот» является крупным отечественным производителем минеральных удобрений уже на протяжении сорока лет. За этот период российские железные дороги сменили юридический статус, произошли изменения в нормативно-правовой базе по перевозке грузов. Ощутила ли ваша компания на себе произошедшие нововведения в транспортной сфере?
– В полном объеме. После преобразования МПС в ОАО «РЖД» транспортировка аммиачной селитры и сульфата аммония стала возможной только посредством заключения договоров на перевозку грузов на особых условиях (ст. 8 Устава железнодорожного транспорта РФ). При этом прежнее Положение о внесении изменений и дополнений в Правила перевозки опасных грузов (ППОГ) было отменено, а новое – не разработано.
Таким образом, в настоящее время создалась, мягко говоря, странная ситуация: перевозка опасных грузов по России и СНГ регламентируется ППОГ от 1996 года, а транспортировки в третьи страны – Правилами перевозки опасных грузов к соглашению о международном железнодорожном сообщении (ППОГ к СМГС) от 2005-го. Причем в этих документах много схожих моментов, но изложенных совершенно в противоположном смысле и иногда противоречащих друг другу. Так, в ППОГ к СМГС разрешена перевозка аммиачной селитры в открытом подвижном составе в мягких контейнерах и сульфата аммония в крытых вагонах с открывающейся крышей, а в ППОГ от 1996 года этого нет. Что относить к вагонам с открывающейся крышей, специалисты ОАО «РЖД» объяснить не могут или не хотят. В то же время такие вагоны в России и странах СНГ не производят, а минераловозы к этой категории подвижного состава не относятся, соответственно, перевозка в них запрещена. Получается, что согласно ППОГ к СМГС от 2005 года можно отправить полувагон с аммиачной селитрой фермеру в Китай, а нашему отечественному сельхозпроизводителю в Приморье этого сделать нельзя.
– Вы не пробовали обратиться с проблемой в Минтранс или Федеральное агентство железнодорожного транспорта?
– Обращались, и неоднократно. Уже около года мы пытаемся привлечь транспортные структуры к этой проблеме. На эту тему были проведены два совещания с участием указанных выше федеральных транспортных ведомств, а также один практический семинар в Самаре в июне этого года. Однако, к сожалению, и по сей день реальных шагов по решению актуального для нас и всех отечественных производителей минеральных удобрений вопроса со стороны представителей Росжелдора и Минтранса РФ не наблюдается. Таким образом, отсутствие четкой нормативной базы на перевозку некоторых видов минеральных удобрений железнодорожным транспортом вынуждает производителей отправлять продукцию на так называемых особых условиях, неся при этом значительные дополнительные издержки. В конечном итоге страдают потребители, в первую очередь российские сельхозпредприятия.

[~DETAIL_TEXT] =>

На благоприятной почве

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», объем перевозок минеральных удобрений за 10 месяцев 2007-го увеличился на 5,7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Такому положению вещей находится вполне логичное объяснение. Инвестиции в сельскохозяйственную отрасль, а также субсидии со стороны государства оказали благоприятное влияние на развитие рынка сельхозпродукции, от которого целиком и полностью зависят объемы производства минеральных удобрений. Так, по данным начальника отдела маркетинга ОАО «МКХ «ЕвроХим» Владимира Каленского, озвученным на IV Международной московской конференции «Азотные удобрения – 2007», стабильный рост потребления удобрений в сельском хозяйстве РФ наблюдается с 2003 года – в среднем по 10% в год.
Увеличению производства агрохимической продукции в России способствовали не только внутренние, но и внешние факторы. Высокие цены на зерно на мировом рынке, повсеместное увеличение посевных площадей, рост численности населения и, как следствие, увеличение потребления продуктов питания – все это провоцирует наращивание объемов производства удобрений. Так, по некоторым данным, в текущем году было перевезено около 40 млн тонн удобрений, что приблизительно на 2,2 млн больше, чем в 2006-м. В частности, объем перевозок внутри страны увеличился на 6%, экспорт вырос на 4,8%. А вот объем импортных перевозок, наоборот, сократился на 56%. Впрочем, специалисты считают, что на эти изменения не стоит обращать внимания. «В Россию удобрений ввозится ничтожно мало, так что процентные колебания не играют большой роли», – пояснил президент Национального агрохимического союза Михаил Овчаренко.
Отечественные производители минудобрений сегодня ориентируются в основном на внешний рынок. Отгрузка продукции за рубеж составляет в среднем 90% от общего объема поставок, тогда как на долю российских аграриев приходится всего 10%. Внутренний рынок для поставщиков менее выгоден, поскольку с иностранными компаниями им удается заключать долгосрочные контракты. Несмотря на то, что на дотации сельскохозяйственной отрасли государство выделяет около 30 млрд рублей в год, объем закупок минудобрений внутри страны растет медленными темпами.
Тем не менее спрос на удобрения в настоящее время полностью не удовлетворен, поэтому цены на них неуклонно растут. К тому же увеличивается стоимость газа – основного сырья для производства карбамида, селитры и аммиака. С весны этого года цена на удобрения для сельского хозяйства подскочила в полтора раза. Например, если во втором квартале 2007 года аммиачная селитра стоила 5,3 тыс. рублей за тонну вещества, то на данный момент – 7,3–8 тыс. По прогнозам экспертов, в марте следующего года цена достигнет отметки в 11 тыс. рублей.

Следующая остановка – Пекин

Почти бессменным лидером по погрузке минеральных удобрений является Октябрьская железная дорога (ОЖД). Так, в общем объеме перевозок данного вида груза за период с января по октябрь этого года доля ОЖД составляет 30,4%, второе место по погрузке минудобрений занимает Свердловская железная дорога (28,3%). Значительный объем экспорта приходится на порты Северо-Западного бассейна. Здесь рекордсмен по перевалке удобрений – ОАО «Балтийский балкерный терминал». Так, за девять месяцев нынешнего года им было отгружено около 3,65 млн тонн, что на 35,2% больше, чем за аналогичный период 2006 года. Для сравнения, в морском порту Санкт-Петербург было перевалено 0,87 млн тонн. На долю Мурманского морского торгового порта (ММТП) пришлось 1,5 млн тонн.
На этом фоне гораздо скромнее выглядят порты Дальнего Востока. Поставки химической продукции на восток, по общему мнению, сегодня сдерживают действующие железнодорожные тарифы на перевозку минеральных удобрений. В связи с этим грузовладельцы считают, что на данном маршруте должны быть введены льготные тарифы, ведь почти все химзаводы расположены в западной и центральной части России. «Если тарифы в этом направлении продолжат увеличиваться, то грузопотоки будут переориентированы, – считает генеральный директор ЗАО «Экстэс-Транспорт» Алексей Сладков. – Составы уйдут на Украину, в Прибалтику, в северо-западные и южные порты. Соответственно, сократятся перевозки по Транссибирской магистрали и дальневосточные порты останутся без грузов и без работы. К тому же часть грузопотоков, по всей видимости, сместится в сторону новых портов, в частности на Усть-Лугу. Планируется также увеличение объемов перевозок минудобрений через погранпереходы в Китай и Восточную Европу».
Кстати, именно КНР становится в последнее время ключевым рынком сбыта для многих компаний агрохимического бизнеса. По некоторым данным, в ближайшие годы азиатско-тихоокеанский рынок обеспечит до 70% прироста мирового потребления минудобрений. Чтобы стать ближе к китайскому потребителю, компании открывают филиалы в Поднебесной. Например, представительство в Пекине имеет ЗАО «Белорусская калийная компания» (аффилированная структура ОАО «Уралкалий»). Новгородский химкомбинат «Акрон» в 2002 году стал совладельцем предприятия по производству минудобрений, расположенного в провинции Шаньдунг.

Что посеешь, то пожнешь

Одним из пунктов, по которым российские агрохимики уступают зарубежным конкурентам, является неразвитость транспортной инфраструктуры. Так, зачастую производственные мощности отечественных химзаводов располагаются вдали от морских портов, а такое невыгодное местоположение значительно увеличивает издержки на транспортировку товара. В связи с этим производители стараются расширять свои логистические возможности путем приобретения портовых терминалов. К примеру, ОАО «Уралкалий» является владельцем Балтийского балкерного терминала в морском порту Санкт-Петербург, ЗАО «Агросфера» (дочернее предприятие ОАО «МКХ «ЕвроХим») – специализированного терминала в ММТП, ОАО «Сильвинит» – Восточно-Уральского терминала, расположенного в порту Восточный. Еще один крупный производитель минеральных удобрений ОАО «Акрон» в январе 2007 года купил терминал в Калининграде мощностью 500 тыс. тонн удобрений в год. Через него будет переваливаться продукция входящего в холдинг смоленского ОАО «Дорогобуж». Предполагается привлекать и других производителей.
Сложнее обстоит вопрос с развитием железнодорожной инфраструктуры. А ведь львиную долю – около 95% – своей продукции крупные агрохимические предприятия перевозят железнодорожным транспортом. Поэтому об инвестициях в погрузочно-разгрузочные станции задумывался практически каждый грузовладелец. Однако нередко на этом пути встречаются определенные сложности. Так, то же ОАО «Акрон» уже несколько лет поднимает вопрос о модернизации инфраструктуры станции Новгород, к которой примыкает подъездной путь компании. На данный момент количество путей там уже не отвечает возросшим объемам перевозок, а их длина не вмещает составы с необходимым количеством вагонов. «Мы готовы рассмотреть вопрос о совместной реконструкции этой станции, только толком не представляем механизма возврата средств, какие полагаются льготы, на чьем балансе будет станция», – рассказывает руководитель транспортного управления ОАО «Акрон» Владимир Ковалев.
С похожими проблемами столкнулось и ОАО «Сильвинит». Еще три года назад компания разработала Программу развития Соликамско-Березняковского транспортного узла, технические возможности станций которого давно не соответствуют современным потребностям. В адрес ОАО «РЖД» неоднократно отправлялись предложения по модернизации инфраструктуры Свердловской железной дороги, но ответа до сих пор нет.

А воз и ныне там

Добавляет проблем и дефицит специализированного подвижного состава. Так, в распоряжение ОАО «Первая грузовая компания» было передано 12 664 единицы подвижного состава, предназначенных под перевозку минеральных удобрений (в том числе 1612 – со срезанной крышей для перевозки инертных грузов). Из них 1244 вагона (или 8,5% инвентарного парка минераловозов) – с истекшим сроком службы, 3438 вагонов – с просроченным капитальным ремонтом. Средний возраст подвижного состава – 21 год (при установленном нормативном сроке службы 26 лет). По словам генерального директора ПГК Салмана Бабаева, уровень износа парка минераловозов на текущий момент составляет 81%. А в следующий трехлетний период истечет срок службы еще 2926 единиц.
Естественно, в связи с этим инвентарный парк становится все менее востребован у грузовладельцев. Такие крупные производители, как ЗАО «ФосАгро АГ», ОАО «МКХ «ЕвроХим», ОАО «Акрон» ориентируются на приобретение собственных вагонов. Так, в активах ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения» уже имеется 1,4 тыс. единиц подвижного состава, в ближайшее время предприятие планирует закупить еще 300 хопперов, крытых вагонов и цистерн – ровно столько ежемесячно не хватает агрохимикам. Ощущает компания и нехватку полувагонов, в 2007 году ОАО «РЖД» предоставило компании лишь 33% от необходимого количества подвижного состава. Аналогичные трудности и у ОАО «Акрон». По словам В. Ковалева, предприятие испытывает недостаток в крытых полувагонах, особенно в осенне-весенний период; из-за недопоставок подвижного состава остаются неохваченными до 20% груза.
В ОАО «Сильвинит» также недовольны работой ОАО «РЖД». С постоянной нехваткой вагонов в компании уже смирились, сегодня руководство больше волнует ритмичность перевозок. «Железная дорога не соблюдает объемные параметры. В один день железнодорожники предоставляют вагонов вдвое больше необходимого, в другой – ничего, – сетует заместитель генерального директора по транспорту и сбыту ОАО «Сильвинит» Владимир Маслаков. – Необходима именно стабильность. Наше предприятие работает на полную мощность, поэтому потерянные сутки практически невозможно восполнить». В такой ситуации компания старается использовать полувагоны операторских компаний, но те работают зачастую на уже отработанных схемах попутных загрузок, в основном в восточном направлении – Забайкальская, Восточно-Сибирская и Дальневосточная магистрали. А у «Сильвинита» другие маршруты, они отправляют грузы по Свердловской, Горьковской и Московской железным дорогам.
Но и это еще не все. «Более 50% вагонов, приходящих к нам под погрузку, неисправны в техническом отношении. Приводить подвижной состав в порядок приходится за свой счет», – отмечают в ОАО «Акрон». Подобная ситуация усугубляется еще и тем, что на данный момент не хватает ремонтных мощностей. За последние годы собственный парк минераловозов существенно увеличился, а ремонтная база осталась на прежнем уровне. В итоге нередко составы простаивают в ожидании своей очереди по 15–20 дней, а у компаний увеличиваются непроизводственные затраты.
Таким образом, в настоящее время на рынке минеральных удобрений сложился некий дисбаланс: с одной стороны, возрастает объем производства, с другой – растет и число проблем, ограничивающих возможности компаний по транспортировке своей продукции. В такой ситуации несколько обнадеживают планы ОАО «ПГК» по закупке порядка 9 тыс. минераловозов. Правда, по прогнозам экспертов, если объем перевозок минеральных удобрений продолжит нарастать такими темпами, то и этого количества подвижного состава будет недостаточно.
ОЛЬГА СКРИПКИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Салман Бабаев,
генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания»
– В ближайшие три года ОАО «ПГК» планирует приобрести 9 тыс. минераловозов (до 3 тыс. единиц ежегодно). По мере приобретения новых вагонов будет производиться списание вагонов с просроченным сроком службы. Что касается основных требований к новому подвижному составу, то они таковы. Внутренняя поверхность кузова и крыши минераловоза должна иметь покрытие из специальных материалов, позволяющих получить химически стойкое покрытие с высокими защитными и физико-химическими свойствами. Конструкция вагона и расположение его оборудования должны обеспечивать безопасность обслуживающего персонала, удобный доступ при осмотре, техобслуживании и ремонте. Также должны быть увеличены нагрузка на ось, объем кузова, межремонтный пробег. В то же время должен быть снижен вес тары грузового вагона. Более того, при постройке новых минераловозов должны использоваться современные материалы и конструкции.

Михаил Овчаренко,
президент НП «Национальный агрохимический союз»
– В соответствии с федеральной целевой программой «Развитие сельского хозяйства в 2006–2012 гг.» планируется увеличение поставок минеральных удобрений к 2012 году до 3 млн тонн действующего вещества. Рост объемов применения удобрений в сельском хозяйстве может быть реальным в том случае, если цены на минудобрения будут зафиксированы на уровне цен 2007-го или их рост не будет превышать 8% в год.
Например, затраты на предлагаемые по ценам 2005–2007 гг. фосфорные и калийные удобрения не окупились за счет роста урожая. Очевидно, необходимо внести в Правительство предложение об увеличении таможенной пошлины на экспорт этих видов удобрений для компенсации части затрат на их покупку за счет средств бюджетов – федерального и субъектов РФ.

Владимир Ковалев,
руководитель транспортного управления ОАО «Акрон»
– У нас постоянно возникают затруднения в отгрузке в осенний (август – октябрь) и весенний (март – май) периоды, когда повышается спрос на минеральные удобрения на внутреннем рынке. В это время мы значительно увеличиваем поставки продукции, которая вывозится в центральные и южные регионы России.
Производители сельхозпродукции предпочитают покупать фасованные удобрения в мешках по 50 кг и в мягких биг-бегах, рассчитанных на 0,5–1 тонну. Как правило, фасованные таким образом удобрения перевозятся в крытых вагонах парка ОАО «РЖД», которых в этот период нам очень не хватает. Отсутствие достаточного количества подвижного состава влечет за собой невыполнение в полном объеме принятых заявок по перевозке груза.

Алексей Сладков,
генеральный директор ЗАО «Экстэс-Транспорт»
– ОАО «РЖД» и ФСТ в целом взвешенно относятся к формированию тарифов на перевозку минеральных удобрений. Политика, направленная на сближение 2-го и 3-го разделов Прейскуранта № 10-01 себя оправдывает. Она позволяет обеспечивать как перевозки удобрений на экспорт, так и по территории России.
В то же время федеральные власти должны понимать, что нужно давать преференции заводам, которые из-за своего географического положения находятся не в самом выгодном положении.
Двадцать лет назад при постоянном централизованном финансировании никто не считал огромные затраты на транспортировку. С развалом Советского Союза и акционированием заводов предприниматели оказались перед большой проблемой: ежегодно растущие тарифы и отсутствие поблизости портов не дают предприятиям развиваться в полной мере. С одной стороны, заводы удалены от портов Балтии и Дальнего Востока, с другой – от ключевых потребителей на внутренних рынках (сельхозпредприятий Юга и Центральной России).

наша справка

По данным ОАО «Союзморниипроект», за 9 месяцев 2007 года морскими портами России было перегружено 8,8 млн тонн минудобрений, это приблизительно на 3,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В частности, Балтийский балкерный терминал перегрузил 3,65 млн тонн (рост 35,2%). В морском порту Санкт-Петербург было перевалено 0,87 млн тонн. Показатели Мурманского морского торгового порта остались практически на уровне прошлого года – 1,5 млн тонн. Новороссийский морской торговый порт снизил объем перевалки до 0,85 млн тонн.
Объем международных перевозок минеральных удобрений через отечественные припортовые станции за 10 месяцев 2007 года вырос на 8,5% по отношению к аналогичному периоду 2006 года, через погранпереходы – на 3,2%.

интервью по поводу

Удобрения в чужие руки

«Отправить полувагон с аммиачной селитрой фермеру в Китай сегодня можно, а нашему отечественному сельхозпроизводителю в Приморье этого сделать нельзя», – сетует начальник транспортного управления
ОАО «КуйбышевАзот» ИВАН ДЕМИДОВ.

– Иван Иванович, по некоторым данным, отгрузка продукции за рубеж составляет сегодня в среднем 90% от общего объема российских поставок. Ваша компания поставляет минеральные удобрения также в основном на экспорт?
– Потребителями минеральных удобрений производства ОАО «КуйбышевАзот» являются как российские, так и зарубежные предприятия агропромышленного комплекса. В 2006 году объем реализации азотных удобрений увеличился относительно 2005 года на 5,6% и составил 1058 тыс. тонн в физическом весе. На экспорт было отгружено 59%. Основные направления наших поставок за рубеж – Северо-Восточная Азия, Западная и Восточная Европа, Латинская Америка.
Российский рынок также остается одним из приоритетных для предприятия, на нем доля компании по азотным удобрениям в прошлом году составляла 12%. Продажи азотных удобрений на внутреннем рынке в 2006-м по сравнению с предыдущим годом увеличились на 24% и достигли 438 тыс. тонн в физическом весе. При этом объем поставок вырос по всем трем видам вырабатываемых компанией удобрений: аммиачная селитра, карбамид и сульфат аммония. Главными российскими регионами – потребителями удобрений являются Краснодарский край, Ростовская, Волгоградская, Самарская, Ульяновская, Пензенская, Курская и Липецкая области, а также Мордовия и Татарстан.
– Насколько эффективно взаимодействует ОАО «КуйбышевАзот» с ОАО «РЖД»?
– В суммарном объеме грузовых перевозок нашей компании доля железнодорожных составляет примерно 85%. На другие виды транспорта, в основном водный, приходится 14%. Под погрузку минеральных удобрений, предназначенных для транспортировки железнодорожным транспортом, предприятию в день требуется в среднем 50 вагонов, в месяц – 1,5 тыс. Собственный парк подвижного состава удовлетворяет потребность в перевозках примерно на 53%. Рассматривается вопрос о расширении в перспективе парка собственных вагонов. В связи с существующей на сегодня структурой товарного производства наиболее востребованными для нас являются минераловозы и полувагоны.
По прямым договорам с ОАО «РЖД» перевозится около 43% от общего объема продукции ОАО «КуйбышевАзот». В настоящее время между предприятием и Куйбышевской железной дорогой заключены договоры об организации перевозок грузов и эксплуатации подъездного пути. Договорные обязательства со стороны предприятия выполняются в полном объеме, а вот со стороны перевозчика имеют место случаи несоблюдение графика поставок подвижного состава. Есть и другая проблема: 90% вагонов, приходящих к нам под погрузку, являются технически неисправными и требуют дополнительных ремонтных работ, что, разумеется, и выполняется, но уже за счет средств предприятия.
Еще одно узкое место нынешнего состояния железнодорожных перевозок – жесткий логистический контроль ОАО «РЖД» за перемещением грузов по направлению к морским терминалам. С одной стороны, идея хороша и актуальна – строго упорядочить по времени и количеству вагонов использование подвижного состава, чтобы избежать простоев и не перегружать пути. С другой стороны, обеспечение своевременных поставок продукции требует большей гибкости, на которую внедренная логистическая программа не способна, из-за чего страдают и поставщики, и получатели продукции. Система не берет в расчет нехватку подвижного состава, не учитывает опоздания с его подачей со стороны ОАО «РЖД», не фиксирует сбои в графике движения судов. С момента начала ее действия прошло время, необходимое для того, чтобы провести анализ и сделать выводы: а так ли хороша эта система, доказала ли она свою эффективность? И выявив совместными усилиями подводные камни, нужно внести необходимые коррективы. Ведь нововведения железнодорожной монополии преследуют благую цель – не только навести порядок в своем хозяйстве, но и повысить уровень обслуживания потребителей ее услуг.
– ОАО «КуйбышевАзот» является крупным отечественным производителем минеральных удобрений уже на протяжении сорока лет. За этот период российские железные дороги сменили юридический статус, произошли изменения в нормативно-правовой базе по перевозке грузов. Ощутила ли ваша компания на себе произошедшие нововведения в транспортной сфере?
– В полном объеме. После преобразования МПС в ОАО «РЖД» транспортировка аммиачной селитры и сульфата аммония стала возможной только посредством заключения договоров на перевозку грузов на особых условиях (ст. 8 Устава железнодорожного транспорта РФ). При этом прежнее Положение о внесении изменений и дополнений в Правила перевозки опасных грузов (ППОГ) было отменено, а новое – не разработано.
Таким образом, в настоящее время создалась, мягко говоря, странная ситуация: перевозка опасных грузов по России и СНГ регламентируется ППОГ от 1996 года, а транспортировки в третьи страны – Правилами перевозки опасных грузов к соглашению о международном железнодорожном сообщении (ППОГ к СМГС) от 2005-го. Причем в этих документах много схожих моментов, но изложенных совершенно в противоположном смысле и иногда противоречащих друг другу. Так, в ППОГ к СМГС разрешена перевозка аммиачной селитры в открытом подвижном составе в мягких контейнерах и сульфата аммония в крытых вагонах с открывающейся крышей, а в ППОГ от 1996 года этого нет. Что относить к вагонам с открывающейся крышей, специалисты ОАО «РЖД» объяснить не могут или не хотят. В то же время такие вагоны в России и странах СНГ не производят, а минераловозы к этой категории подвижного состава не относятся, соответственно, перевозка в них запрещена. Получается, что согласно ППОГ к СМГС от 2005 года можно отправить полувагон с аммиачной селитрой фермеру в Китай, а нашему отечественному сельхозпроизводителю в Приморье этого сделать нельзя.
– Вы не пробовали обратиться с проблемой в Минтранс или Федеральное агентство железнодорожного транспорта?
– Обращались, и неоднократно. Уже около года мы пытаемся привлечь транспортные структуры к этой проблеме. На эту тему были проведены два совещания с участием указанных выше федеральных транспортных ведомств, а также один практический семинар в Самаре в июне этого года. Однако, к сожалению, и по сей день реальных шагов по решению актуального для нас и всех отечественных производителей минеральных удобрений вопроса со стороны представителей Росжелдора и Минтранса РФ не наблюдается. Таким образом, отсутствие четкой нормативной базы на перевозку некоторых видов минеральных удобрений железнодорожным транспортом вынуждает производителей отправлять продукцию на так называемых особых условиях, неся при этом значительные дополнительные издержки. В конечном итоге страдают потребители, в первую очередь российские сельхозпредприятия.

Выпуск 24 (124) декабрь 2007

Выпуск 24 (124) декабрь 2007

Заложили!

попрекнули куском хлеба?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

интервью по поводу

«К этому вопросу я подхожу философски…»

Заложили!

попрекнули куском хлеба?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

интервью по поводу

«К этому вопросу я подхожу философски…»

Заложили!

попрекнули куском хлеба?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

интервью по поводу

«К этому вопросу я подхожу философски…»

Заложили!

попрекнули куском хлеба?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

интервью по поводу

«К этому вопросу я подхожу философски…»

САМИ. БЕЗ ЭКСПОРТА

ВЕЛИКАЯ ШАХМАТНАЯ ДОСКА

НУЖНЫ ЛИ ЛЕСУ ТЕРМИНАЛЫ?

Наша справка

интервью по поводу

Круглый лес превращается... превращается круглый лес...

справка

САМИ. БЕЗ ЭКСПОРТА

ВЕЛИКАЯ ШАХМАТНАЯ ДОСКА

НУЖНЫ ЛИ ЛЕСУ ТЕРМИНАЛЫ?

Наша справка

интервью по поводу

Круглый лес превращается... превращается круглый лес...

справка

САМИ. БЕЗ ЭКСПОРТА

ВЕЛИКАЯ ШАХМАТНАЯ ДОСКА

НУЖНЫ ЛИ ЛЕСУ ТЕРМИНАЛЫ?

Наша справка

интервью по поводу

Круглый лес превращается... превращается круглый лес...

справка

САМИ. БЕЗ ЭКСПОРТА

ВЕЛИКАЯ ШАХМАТНАЯ ДОСКА

НУЖНЫ ЛИ ЛЕСУ ТЕРМИНАЛЫ?

Наша справка

интервью по поводу

Круглый лес превращается... превращается круглый лес...

справка

Рига в ожидании лайнеров

«ТрансКонтейнер» налаживает производство

«Укрзализныця» теряет вагоны

Новое имя старого партнера

Первый Pendolino для российских магистралей

«Ермак», вооруженный лазером

Судостроение газует?

Внутренний спрос рождает предложение

AirUnion берется за Красноярск

С госпакетом «Лугансктепловоза» в руках

Российские вагоны на базе Узбекистана?

Многотонные китайцы выходят на конвейер

Рига в ожидании лайнеров

«ТрансКонтейнер» налаживает производство

«Укрзализныця» теряет вагоны

Новое имя старого партнера

Первый Pendolino для российских магистралей

«Ермак», вооруженный лазером

Судостроение газует?

Внутренний спрос рождает предложение

AirUnion берется за Красноярск

С госпакетом «Лугансктепловоза» в руках

Российские вагоны на базе Узбекистана?

Многотонные китайцы выходят на конвейер

Рига в ожидании лайнеров

«ТрансКонтейнер» налаживает производство

«Укрзализныця» теряет вагоны

Новое имя старого партнера

Первый Pendolino для российских магистралей

«Ермак», вооруженный лазером