Выпуск 23 (123) декабрь 2007

«Устарел и дальнейшей корректировке не подлежит»

Такое мнение по поводу действующего Прейскуранта №10‑01 высказывает начальник коммерческого отдела ООО «БалтТрансСервис» Алла Чапчикова.

Читать материал

Инфраструктурный тариф в России: быть или не быть?

Выделение инфраструктурного тарифа является краеугольным камнем европейской системы реформирования железнодорожного транспорта, модель которой наиболее близка структурной реформе железных дорог России. Однако пока у нас не спешат заниматься этим вопросом, а остановились практически на полпути.

Array ( [ID] => 108663 [~ID] => 108663 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Инфраструктурный тариф в России: быть или не быть? [~NAME] => Инфраструктурный тариф в России: быть или не быть? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3820/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3820/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

За рубежом

Наличие или отсутствие инфраструктурного тарифа напрямую зависит от того, какая модель управления железнодорожным транспортом принята в той или иной стране. Нужно отметить, что довольно длительное время особой нужды в специальном инфраструктурном прейскуранте не было. Это было вызвано тем, что на протяжении более чем 150 лет с момента возникновения железных дорог как инфраструктура, так и перевозочная деятельность в подавляющем большинстве случаев были сосредоточены в одних руках. Исключения наблюдались, лишь когда одна железная дорога заключала соглашение с другой о проходе своих поездов или локомотивов по путям последней. В США довольно часто в крупных городах строились объединенные пассажирские станции, которыми могли пользоваться несколько частных дорог. Здесь возникали своего рода инфраструктурные тарифы, которые назвали платой за проход поездов. При этом никаких особых проблем не наблюдалось. Кстати, говоря о наличии вагонов в собственности грузовладельцев или операторов, что всегда было широко распространено в США, нужно иметь в виду, что к необходимости появления специальных инфраструктурных тарифов это не приводило.

В Европе в послевоенное время господствовала государственная собственность на железные дороги. Соответственно, национальные железнодорожные сети владели инфраструктурой и сами же осуществляли перевозки. Ситуация коренным образом изменилась, когда в 1991 году органами Евросоюза было решено внедрить на национальных железных дорогах конкуренцию в перевозочном процессе. В отличие от России, где на протяжении последних двух десятилетий операторы развивались как бы сами собой, а законодательная база систематически отставала от практики, в Европе реформы конструировались строго сверху. Здесь специально создавались необходимые правовые условия для того, чтобы перевозчиков было как можно больше и между ними развивалась конкуренция. Соответственно, потребовалось отделить инфраструктурные услуги от перевозочного процесса. Таким образом, возникла необходимость в инфраструктурных тарифах.

Несмотря на то что исходным пунктом стали единые директивы Евросоюза, формирование инфраструктурного тарифа в каждой из стран имеет свои особенности. Например, во Франции он состоит из трех компонентов:
• фиксированная плата за доступ;
• плата за резервирование права на проход поездов;
• плата непосредственно за проход поездов, которая зависит от поездо-километров, общего веса поездов и типа подвижного состава.
Окончательный расчет и суммирование компонентов осуществляется по итогам года. Кроме того, плата дифференцирована в зависимости от той части сети, которую использует перевозчик. Основными категориями линий во Франции являются следующие:
• пригородные (категории A, B);
• главные междугородные магистрали (категории C, D);
• прочие (категория E);
• высокоскоростные (категория N).
Также плата различается по периодам времени суток, в которое курсирует конкретный поезд. Эти интервалы следующие:
• нормальное время (4:30–6:30, 9:00–17:00, 20:00–0:30);
• пиковые часы (6:30–9:00 и 17:00–20:00);
• время малой загрузки (0:30–4:30).
Соотношение различных факторов совмещается в итоговую цену по специальной методике. Помимо этого предусмотрены льготы в зависимости от объема перевозок или, например, в случае если перевозчик подпишет контракт с владельцем инфраструктуры на период более пяти лет.

Следует отметить, что уровень инфраструктурных тарифов довольно сильно отличается в разных странах Евросоюза. Кроме того, всегда стоит помнить о том, что экономическая сущность инфраструктурных тарифов и платы, устанавливаемых перевозчиками за свои услуги для грузовладельцев, носит в старых странах – членах ЕС принципиально различный характер. Если первые дотируются государством и, естественно, так или иначе им регулируются, то вторые носят рыночный, свободный характер. Общей тенденцией является стремление путем субсидирования снизить инфраструктурные тарифы, с тем чтобы обеспечить возможность конкуренции железнодорожного транспорта (уменьшившего свою долю на рынке перевозок с 32% в 1970 году до сегодняшних 14%) с автоперевозчиками.

Опыт тарификации инфраструктуры европейских стран чрезвычайно интересен и полезен. Возможно, некоторые зарубежные разработки могли бы применяться и у нас. Однако совершенно очевидно, что как условия работы железных дорог стран Западной Европы и России, так и цели их реформирования существенно различны.

И дым отечества нам сладок и приятен

Основная идея Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, принятой, как известно, в 2001 году, заключается в выделении конкурентных сегментов в деятельности Российских железных дорог.

В перспективе это может быть сделано и с перевозочной деятельностью, организационно и юридически отделив ее от инфраструктурной. При этом в области инфраструктуры предполагается сохранение государственного тарифного регулирования, а в перевозках – либерализация.

Сейчас в России предоставление инфраструктурных услуг в той или иной степени определяется действующим Прейскурантом № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами», введенным в действие 2003 году. Правда, из всего обширного тарифного руководства к услугам инфраструктуры имеют первостепенное отношение лишь пункты 2.17 и 3.2.14.

В пункте 2.17 определено, что плата за пользование инфраструктурой возникает в тех случаях, когда клиент пользуется собственным локомотивом. Таким образом, учитывая то, что компаний, имеющих в России магистральные локомотивы, курсирующие по сети РЖД, всего лишь несколько, инфраструктурный тариф нужен и применим только к ним.

Вообще же он стал разрабатываться в 1997 году. Тогда он предназначался для локомотивов промпредприятий, которые, выполняя технологические перевозки, выходили на пути МПС. Следует отметить, что в те годы случаи работы частных локомотивов на линиях МПС были единичными. Вероятно, поэтому при составлении Прейскуранта инфраструктурному тарифу было уделено так мало внимания. Затем эти разработки были использованы в Прейскуранте № 10-01. За истекший период ситуация изменилась.

Появились операторские компании, использующие собственную магистральную локомотивную тягу. Прежде всего это ООО «Трансойл» и ООО «БалтТрансСервис». Правда, есть целый ряд факторов, сдерживающих приобретение операторами своих локомотивов. По их мнению, это обусловлено рядом обстоятельств, к главным из которых можно отнести несовершенство тарифов и особенно правил их применения, а также отсутствие нормативной базы, которая регламентировала бы взаимоотношения операторов с ОАО «РЖД» – владельцем инфраструктуры и перевозчиком.

Самая главная особенность тарификации на сегодняшний день заключается в том, что инфраструктурные ставки не являются самостоятельными, а представляют собой как бы остаток от полного тарифа за вычетом локомотивной и вагонной составляющей. Еще более существенно то, что согласно пункту 2.17 каждый груженый вагон тарифицируется с учетом тарифного класса перевозимого груза.

Таким образом, методика исчисления тарифной платы за инфраструктуру в Европе и России принципиально различна. В Европе предоставление инфраструктуры – самостоятельная услуга, и плата за нее зависит от многих факторов, но в большинстве случаев не от вида груза. Последний не вполне явным образом все же учитывается по роду вагонов. В России, наоборот, тарификация инфраструктуры носит вспомогательный характер и в принципе не отличается по своей идеологии от исчисления провозных плат, взимаемых при перевозке в вагонах парка РЖД его же локомотивами. Таким образом, с одной стороны, как ОАО «РЖД», так и операторы ставятся в этом отношении в равные условия, а с другой – осуществляется госрегулирование тарифов тех и других. Лишь в размере локомотивной и вагонной составляющей оператор имеет определенную свободу.

Есть еще одна особенность, на которую следует обратить внимание. Функционирование той или иной инфраструктурной тарифной системы подразумевает зависимость платы от качества и количества предоставляемых услуг. Это можно было видеть на примере Франции. В России такого нет. Отсутствует разделение линий на категории. Провозная плата исчисляется одинаково как для участка, где грузовой поезд может следовать со скоростью 120 км/ч, так и там, где 25 км/ч. В расчет не принимается ни длина приемо-отправочных путей (они определяют вес поезда), ни тип верхнего строения пути (это обусловливает осевые нагрузки), ни средства связи по движению поездов и прочие факторы, определяющие качество инфраструктуры. Предусмотрено лишь разделение стоимости инфраструктуры в зависимости от того, используется ли собственный электровоз или тепловоз. Однако и здесь действует принцип усреднения. Так, например, учет электроэнергии с установкой счетчиков на локомотивах не предусматривается. Действующая система исчисления провозных платежей делает нерациональным использование различных видов тяги по участкам. Иными словами, во многих случаях объективные преимущества электротяги остаются невостребованными. Между тем система тарификации должна строиться таким образом, чтобы стимулировать использование более прогрессивных и экологичных видов техники.

В целом нужно признать, что Прейскурант № 10-01 не является сегодня адекватным инструментом для определения платы за пользование инфраструктурой. С этим тесно связан принцип построения данного Тарифного руководства № 1 вообще как такового. Основой его формирования является среднесетевая себестоимость грузовых перевозок за определенный год. Изменение расходов за истекший год является основанием для возможного изменения тарифов, которое в полном или частичном размере санкционируется органами госрегулирования. Таким образом, основой основ является затратный принцип и планирование от достигнутого, а задачей тарификации – достижение безубыточности функционирования всей сети РЖД вне зависимости от потребительной ценности ее услуг. Самое интересное состоит в том, что к данной системе все настолько привыкли, что о другой пока и не мыслят, и даже операторы по привычке соглашаются с применением тарифов, основанных на среднесетевой себестоимости.

Чем бы озадачиться?

Как бы то ни было, но большинство специалистов согласны с тем, что тарификация инфраструктуры сейчас далеко не удовлетворительна. Весь вопрос в том, в какие сроки и, главное, в каком направлении будет происходить развитие системы инфраструктурных тарифов. К сожалению, полной ясности в этом вопросе нет. Не исключено, что в конечном итоге появится несколько модернизированный вариант действующего Прейскуранта. Однако и в этом самом умеренном варианте можно было бы исправить некоторые недостатки существующего.

По мнению ряда специалистов компаний-операторов, посредством нового Прейскуранта имеет смысл решить следующие задачи:
• сформировать инфраструктурный тариф в зависимости от качества предоставляемых услуг, а не каких-то иных соображений;
• устранить зависимость инфраструктурного тарифа от класса груза;
• унифицировать построение тарифов во внутреннем сообщении и для экспорта через сухопутные погранпереходы;
• стимулировать применение электротяги взамен тепловозной путем соответствующих изменений в тарифах;
• однозначно определить, какие услуги при ремонте вагонов входят в тариф, а какие должны для владельцев собственного подвижного состава выполняться за дополнительную плату.

В целом же не будет преувеличением сказать, что по степени совершенства и проработанности инфраструктурного тарифа можно судить о том, в каком направлении будут происходить структурные реформы. Создание развитой, детализированной и прозрачной системы начисления плат за проход поездов, а также связанных с этим документов будет означать последовательное продвижение России по избранному пути реформирования. В том же случае, если все останется в нынешнем состоянии или подвергнется лишь частным изменениям, уместно говорить о том, что тарифная система будет уже серьезно тормозить ход реформы. Оба решения имеют право на существование. Но, по всей видимости, сегодня все-таки пора уже определиться, каким именно путем нужно идти. Попытки выбрать некий средний путь между европейской моделью и традиционным опытом совмещения функций владельца инфраструктуры и перевозчика может привести к объединению недостатков обеих систем при утрате присущих им достоинств.

Юрий Ильин

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Шмелев, заведующий лабораторией ценообразования на железнодорожном транспорте ОАО «ВНИИЖТ», к.э.н.

– Хотелось бы подчеркнуть, что в ныне действующем Прейскуранте № 10-01 инфраструктурная составляющая хотя и в опосредованном виде, но все-таки присутствует. Для этого достаточно ознакомиться с разделом 2.17 Прейскуранта, который называется «Определение платы за пользование инфраструктурой РЖД при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов». Понятно, что с момента утверждения Прейскуранта ситуация сильно изменилась: значительное место на рынке перевозок заняли операторы, имеющие собственный подвижной состав. Кроме того, локомотивная и вагонная составляющие в действующем Прейскуранте были определены методом экспертных оценок. Сейчас имеется возможность рассчитать их более точно.

В связи с этим возникает необходимость разработки нового Прейскуранта на грузовые перевозки, где должен быть и инфраструктурный тариф. ВНИИЖТом сделаны определенные наработки в данной области. Причем инфраструктурный тариф будет в виде отдельного раздела. Естественно, это пока лишь наши предложения. Каков будет реально новый Прейскурант, можно будет сказать лишь после его разработки и утверждения соответствующими органами. Предполагается, что если сохранится деление грузов на тарифные классы, то это найдет отражение и в инфраструктурном тарифе. В целом сам подход к формированию нового Прейскуранта сохранится близким к ныне действующему. Предусматривается разделение тарифа на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие.

Тариф, в том числе и его инфраструктурная составляющая, определяется на основе среднесетевой себестоимости перевозок. Разделение линий по категориям подобно тому, как это сделано в некоторых странах Европы, а также введение каких-либо региональных тарифов, а тем более создание частных тарифов по отдельным линиям сети (кроме вновь строящихся) мне представляется нецелесообразным и даже опасным для сохранения единства сети. Кроме того, ОАО «РЖД» является единым хозяйствующим субъектом, и сегодня просто отсутствует отчетность, которая позволяла бы прямо определить себестоимость перевозок по конкретному участку.

Себестоимость перевозок определяется на основе утвержденного классификатора расходов, которые разделены по видам на инфраструктурную, локомотивную и вагонную. В целом этот классификатор вполне удовлетворительный и если и нуждается, то в довольно незначительных улучшениях. Что конкретно относится к инфраструктуре, сейчас достаточно понятно. Есть лишь некоторые разногласия относительно того, считать локомотивные и вагонные депо частью инфраструктуры или нет. Пока их к инфраструктуре не относят. Сложнее обстоит дело с разделением видов деятельности на инфраструктурную и перевозочную. Это вызвано тем, что никто не знает, что же такое перевозочная деятельность. С этим, кстати, связано то, что многие компании, формально получившие лицензии перевозчика, не могут приступить к работе в качестве таковых. Отсутствует основополагающий документ – регламент взаимоотношений между владельцем инфраструктуры и перевозчиком. По моему мнению, разработчиком такого регламента как наиболее объективный орган могло бы стать Министерство транспорта. Существует много проблем, связанных с разработкой такого регламента. Прежде всего отношения владельца инфраструктуры и перевозчика должны быть зафиксированы пооперационно. Кроме того, пока не ясно, кто будет нести ответственность за сохранность груза – владелец инфраструктуры или перевозчик. Таким образом, остаются нерешенными актово-претензионные вопросы. И наконец, неопределенность понятия перевозочной (эксплуатационной) деятельности может иметь следствием значительное дублирование функций. Например, на станциях придется каждую начально-конечную операцию выполнять двумя приемосдатчиками (инфраструктуры и перевозчика). Нерешенность этих проблем приводит к необходимости ОАО «РЖД» совмещать функции владельца инфраструктуры и единственного в России реального перевозчика.

Понятно, что между операторами и ОАО «РЖД» зачастую возникают некоторые разногласия, которые в основном касаются порядка применения тарифов. Возьмем, например, ситуацию с ремонтом вагонов. Сейчас определено, что безотцепочный ремонт входит в тариф, а отцепочный представляет собой дополнительную услугу, оплачиваемую собственником вагона. Но проблема состоит в том, что нет регламента, который однозначно определял бы перечень работ и расходов, относящихся к конкретному виду ремонта. В результате смена тормозной колодки в одном случае может быть произведена бесплатно, а в другом – за дополнительную оплату. С локомотивами ситуация более ясная. Здесь все виды технического обслуживания в тариф не входят. Электроэнергия заложена в инфраструктурный тариф. Это обусловлено тем, что, по мнению многих специалистов, трудно наладить учет потребляемой локомотивами электроэнергии, что может привести к ее хищениям.

Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «ДВТГ»

– ОАО «ДВТГ» имеет соответствующие документы, позволяющие нам работать как перевозчику и оператору. Однако вследствие отсутствия нормативной базы и проводимой в настоящее время транспортной политики работать как перевозчик мы не можем. Более того, в недавно принятой Целевой модели транспортного рынка предусмотрено, что до 2010 года в России в роли перевозчика будет выступать только ОАО «РЖД».
Компания владеет собственным вагонным парком. Приобретены также магистральные тепловозы. К сожалению, наладить полноценную эксплуатацию собственных локомотивов, на что возлагались определенные надежды, мы не можем. Причиной этого стала позиция руководства ОАО «РЖД», которое, ссылаясь на отсутствие нормативной базы, отказывает в заключении договора на использование собственного локомотива при перевозках собственными поездными формированиями. Касаясь тарифов, хотелось бы отметить, что применение собственных локомотивов может быть целесообразно только для наиболее дорогих грузов. Примерно такая же ситуация и с вагонным парком. Впрочем, ОАО «ДВТГ» перевозит сейчас в своих вагонах все виды грузов, в том числе уголь и щебень. Компания в настоящее время использует собственные полувагоны только во внутреннем сообщении в пределах России, фитинговые платформы – также и в экспортном сообщении.

Какие именно затраты вошли в инфраструктурную составляющую тарифа по техническому обслуживанию вагонов, сегодня непонятно, так как к эксплуатационным затратам относились и запасные части пунктов технического обслуживания, цехов текущего отцепочного ремонта, содержание многих зданий и сооружений вагонных депо. Вагонное хозяйство разделилось, содержание большинства его объектов перешло в ЦДРВ, то есть их затраты легли на стоимость плановых видов ремонта, которые оплачиваются из вагонной составляющей тарифа, но при этом не скорректирована инфраструктурная составляющая тарифа, так как затраты по содержанию выделенного ремонтного хозяйства «ушли».

Таким образом, грузовые тарифы нуждаются в коренной переработке. Отдельный инфраструктурный тариф, конечно, совершенно необходим. В нем должно быть предусмотрено, какие конкретно услуги и в каком размере должны оплачиваться компанией – собственником подвижного состава, оператором собственного поездного формирования.

Несовершенство тарифов, в том числе инфраструктурного, отсутствие разработанной нормативной базы приводят к тому, что операторы лишены всяких стимулов к приобретению собственных магистральных локомотивов. Пока успешно работают со своими тепловозами лишь две компании, а именно «Трансойл» и «БалтТрансСервис». Пора, наконец, определиться – является ли опыт эксплуатации собственных тепловозов успешным или от этого нужно отказываться. Для транспортных компаний нужна ясность в этом вопросе. Если опыт – положительный, то его надо распространить, если отрицательный – предоставить хотя бы факты для обсуждения.

Что касается базирования инфраструктурного тарифа на среднесетевой себестоимости, то на сегодняшний день можно согласиться с этим принципом. Введение различных тарифов по дорогам, участкам или направлениям могло бы привести к повышенной загрузке одних направлений, по которым старались бы проехать все операторы, и убыточности других. Это дезорганизовало бы сеть железных дорог, что не пошло бы на пользу ни ОАО «РЖД», ни операторам, ни железнодорожному транспорту России в целом.

Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д.э.н
– Введение инфраструктурного тарифа на железных дорогах России является актуальной темой, определяющей дальнейший ход структурных реформ. К сожалению, принятые несколько лет назад правительственные решения по выделению этого тарифа из общего Прейскуранта на грузовые перевозки так и не были в полной мере реализованы. Если ранее как в ФСТ, так и в ОАО «РЖД» в принципе не отрицали необходимости таких тарифов, то в 2007 году никакого реального прогресса в данном направлении достигнуто не было. Более того, за последнее время появились сомнения в том, что и ОАО «РЖД», и ФСТ намерены рано или поздно ввести инфраструктурный тариф. Видна тенденция, когда ФСТ проводит политику, в наибольшей степени отражающую интересы ОАО «РЖД», а не других участников транспортного рынка. Это обстоятельство достаточно печально, поскольку именно ФСТ должна заниматься государственным регулированием в данной области.

Существует целый ряд проблем с тарификацией услуг по предоставлению инфраструктуры. Во-первых, отсутствует методика формирования инфраструктурного тарифа, а во-вторых, нет договорной практики. Ведь мало установить только сами тарифы, нужно еще определить права и обязанности владельца инфраструктуры, с одной стороны, и перевозчика – с другой. В договорных документах должна регламентироваться ответственность в случае тех или иных браков и других подобных обстоятельств. Наконец, должна быть построена система взаимоотношений между владельцем инфраструктуры, перевозчиком, оператором и грузовладельцем.

Однако несмотря на перечисленные проблемы все же не они сами по себе являются определяющими факторами в этой теме.
У причастных структур, похоже, нет ни малейшего желания решать их, отсутствует политическая воля к работе в данном направлении – вот что главное.

По моему мнению, основой инфраструктурного тарифа должна стать среднесетевая себестоимость. Использование западноевропейского опыта, где предусматривается разделение линий на несколько категорий, использование различных коэффициентов, учитывающих другие факторы использования инфраструктуры, для условий России пока неприменимо. Причиной этого является существующая у нас система бухгалтерской отчетности. В нашей стране отчетность ведется по дорогам как филиалам ОАО «РЖД». Учета расходов по той или иной конкретной перевозке или по линиям и участкам не производится. При таких условиях может использоваться лишь среднесетевая себестоимость. Разумеется, при этом должны существовать системы объективного учета и аудита.

К сожалению, распространившаяся в последнее время идея о ненужности инфраструктурного тарифа является опасным заблуждением. Основано оно на непонимании того, что же представляет собой рынок железнодорожных перевозок.
Предоставление услуг инфраструктуры и перевозочная деятельность – это совершенно разные виды бизнеса. При этом предоставление инфраструктуры в России может быть вполне рентабельным и покрывать связанные с этим издержки.

[~DETAIL_TEXT] =>

За рубежом

Наличие или отсутствие инфраструктурного тарифа напрямую зависит от того, какая модель управления железнодорожным транспортом принята в той или иной стране. Нужно отметить, что довольно длительное время особой нужды в специальном инфраструктурном прейскуранте не было. Это было вызвано тем, что на протяжении более чем 150 лет с момента возникновения железных дорог как инфраструктура, так и перевозочная деятельность в подавляющем большинстве случаев были сосредоточены в одних руках. Исключения наблюдались, лишь когда одна железная дорога заключала соглашение с другой о проходе своих поездов или локомотивов по путям последней. В США довольно часто в крупных городах строились объединенные пассажирские станции, которыми могли пользоваться несколько частных дорог. Здесь возникали своего рода инфраструктурные тарифы, которые назвали платой за проход поездов. При этом никаких особых проблем не наблюдалось. Кстати, говоря о наличии вагонов в собственности грузовладельцев или операторов, что всегда было широко распространено в США, нужно иметь в виду, что к необходимости появления специальных инфраструктурных тарифов это не приводило.

В Европе в послевоенное время господствовала государственная собственность на железные дороги. Соответственно, национальные железнодорожные сети владели инфраструктурой и сами же осуществляли перевозки. Ситуация коренным образом изменилась, когда в 1991 году органами Евросоюза было решено внедрить на национальных железных дорогах конкуренцию в перевозочном процессе. В отличие от России, где на протяжении последних двух десятилетий операторы развивались как бы сами собой, а законодательная база систематически отставала от практики, в Европе реформы конструировались строго сверху. Здесь специально создавались необходимые правовые условия для того, чтобы перевозчиков было как можно больше и между ними развивалась конкуренция. Соответственно, потребовалось отделить инфраструктурные услуги от перевозочного процесса. Таким образом, возникла необходимость в инфраструктурных тарифах.

Несмотря на то что исходным пунктом стали единые директивы Евросоюза, формирование инфраструктурного тарифа в каждой из стран имеет свои особенности. Например, во Франции он состоит из трех компонентов:
• фиксированная плата за доступ;
• плата за резервирование права на проход поездов;
• плата непосредственно за проход поездов, которая зависит от поездо-километров, общего веса поездов и типа подвижного состава.
Окончательный расчет и суммирование компонентов осуществляется по итогам года. Кроме того, плата дифференцирована в зависимости от той части сети, которую использует перевозчик. Основными категориями линий во Франции являются следующие:
• пригородные (категории A, B);
• главные междугородные магистрали (категории C, D);
• прочие (категория E);
• высокоскоростные (категория N).
Также плата различается по периодам времени суток, в которое курсирует конкретный поезд. Эти интервалы следующие:
• нормальное время (4:30–6:30, 9:00–17:00, 20:00–0:30);
• пиковые часы (6:30–9:00 и 17:00–20:00);
• время малой загрузки (0:30–4:30).
Соотношение различных факторов совмещается в итоговую цену по специальной методике. Помимо этого предусмотрены льготы в зависимости от объема перевозок или, например, в случае если перевозчик подпишет контракт с владельцем инфраструктуры на период более пяти лет.

Следует отметить, что уровень инфраструктурных тарифов довольно сильно отличается в разных странах Евросоюза. Кроме того, всегда стоит помнить о том, что экономическая сущность инфраструктурных тарифов и платы, устанавливаемых перевозчиками за свои услуги для грузовладельцев, носит в старых странах – членах ЕС принципиально различный характер. Если первые дотируются государством и, естественно, так или иначе им регулируются, то вторые носят рыночный, свободный характер. Общей тенденцией является стремление путем субсидирования снизить инфраструктурные тарифы, с тем чтобы обеспечить возможность конкуренции железнодорожного транспорта (уменьшившего свою долю на рынке перевозок с 32% в 1970 году до сегодняшних 14%) с автоперевозчиками.

Опыт тарификации инфраструктуры европейских стран чрезвычайно интересен и полезен. Возможно, некоторые зарубежные разработки могли бы применяться и у нас. Однако совершенно очевидно, что как условия работы железных дорог стран Западной Европы и России, так и цели их реформирования существенно различны.

И дым отечества нам сладок и приятен

Основная идея Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, принятой, как известно, в 2001 году, заключается в выделении конкурентных сегментов в деятельности Российских железных дорог.

В перспективе это может быть сделано и с перевозочной деятельностью, организационно и юридически отделив ее от инфраструктурной. При этом в области инфраструктуры предполагается сохранение государственного тарифного регулирования, а в перевозках – либерализация.

Сейчас в России предоставление инфраструктурных услуг в той или иной степени определяется действующим Прейскурантом № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами», введенным в действие 2003 году. Правда, из всего обширного тарифного руководства к услугам инфраструктуры имеют первостепенное отношение лишь пункты 2.17 и 3.2.14.

В пункте 2.17 определено, что плата за пользование инфраструктурой возникает в тех случаях, когда клиент пользуется собственным локомотивом. Таким образом, учитывая то, что компаний, имеющих в России магистральные локомотивы, курсирующие по сети РЖД, всего лишь несколько, инфраструктурный тариф нужен и применим только к ним.

Вообще же он стал разрабатываться в 1997 году. Тогда он предназначался для локомотивов промпредприятий, которые, выполняя технологические перевозки, выходили на пути МПС. Следует отметить, что в те годы случаи работы частных локомотивов на линиях МПС были единичными. Вероятно, поэтому при составлении Прейскуранта инфраструктурному тарифу было уделено так мало внимания. Затем эти разработки были использованы в Прейскуранте № 10-01. За истекший период ситуация изменилась.

Появились операторские компании, использующие собственную магистральную локомотивную тягу. Прежде всего это ООО «Трансойл» и ООО «БалтТрансСервис». Правда, есть целый ряд факторов, сдерживающих приобретение операторами своих локомотивов. По их мнению, это обусловлено рядом обстоятельств, к главным из которых можно отнести несовершенство тарифов и особенно правил их применения, а также отсутствие нормативной базы, которая регламентировала бы взаимоотношения операторов с ОАО «РЖД» – владельцем инфраструктуры и перевозчиком.

Самая главная особенность тарификации на сегодняшний день заключается в том, что инфраструктурные ставки не являются самостоятельными, а представляют собой как бы остаток от полного тарифа за вычетом локомотивной и вагонной составляющей. Еще более существенно то, что согласно пункту 2.17 каждый груженый вагон тарифицируется с учетом тарифного класса перевозимого груза.

Таким образом, методика исчисления тарифной платы за инфраструктуру в Европе и России принципиально различна. В Европе предоставление инфраструктуры – самостоятельная услуга, и плата за нее зависит от многих факторов, но в большинстве случаев не от вида груза. Последний не вполне явным образом все же учитывается по роду вагонов. В России, наоборот, тарификация инфраструктуры носит вспомогательный характер и в принципе не отличается по своей идеологии от исчисления провозных плат, взимаемых при перевозке в вагонах парка РЖД его же локомотивами. Таким образом, с одной стороны, как ОАО «РЖД», так и операторы ставятся в этом отношении в равные условия, а с другой – осуществляется госрегулирование тарифов тех и других. Лишь в размере локомотивной и вагонной составляющей оператор имеет определенную свободу.

Есть еще одна особенность, на которую следует обратить внимание. Функционирование той или иной инфраструктурной тарифной системы подразумевает зависимость платы от качества и количества предоставляемых услуг. Это можно было видеть на примере Франции. В России такого нет. Отсутствует разделение линий на категории. Провозная плата исчисляется одинаково как для участка, где грузовой поезд может следовать со скоростью 120 км/ч, так и там, где 25 км/ч. В расчет не принимается ни длина приемо-отправочных путей (они определяют вес поезда), ни тип верхнего строения пути (это обусловливает осевые нагрузки), ни средства связи по движению поездов и прочие факторы, определяющие качество инфраструктуры. Предусмотрено лишь разделение стоимости инфраструктуры в зависимости от того, используется ли собственный электровоз или тепловоз. Однако и здесь действует принцип усреднения. Так, например, учет электроэнергии с установкой счетчиков на локомотивах не предусматривается. Действующая система исчисления провозных платежей делает нерациональным использование различных видов тяги по участкам. Иными словами, во многих случаях объективные преимущества электротяги остаются невостребованными. Между тем система тарификации должна строиться таким образом, чтобы стимулировать использование более прогрессивных и экологичных видов техники.

В целом нужно признать, что Прейскурант № 10-01 не является сегодня адекватным инструментом для определения платы за пользование инфраструктурой. С этим тесно связан принцип построения данного Тарифного руководства № 1 вообще как такового. Основой его формирования является среднесетевая себестоимость грузовых перевозок за определенный год. Изменение расходов за истекший год является основанием для возможного изменения тарифов, которое в полном или частичном размере санкционируется органами госрегулирования. Таким образом, основой основ является затратный принцип и планирование от достигнутого, а задачей тарификации – достижение безубыточности функционирования всей сети РЖД вне зависимости от потребительной ценности ее услуг. Самое интересное состоит в том, что к данной системе все настолько привыкли, что о другой пока и не мыслят, и даже операторы по привычке соглашаются с применением тарифов, основанных на среднесетевой себестоимости.

Чем бы озадачиться?

Как бы то ни было, но большинство специалистов согласны с тем, что тарификация инфраструктуры сейчас далеко не удовлетворительна. Весь вопрос в том, в какие сроки и, главное, в каком направлении будет происходить развитие системы инфраструктурных тарифов. К сожалению, полной ясности в этом вопросе нет. Не исключено, что в конечном итоге появится несколько модернизированный вариант действующего Прейскуранта. Однако и в этом самом умеренном варианте можно было бы исправить некоторые недостатки существующего.

По мнению ряда специалистов компаний-операторов, посредством нового Прейскуранта имеет смысл решить следующие задачи:
• сформировать инфраструктурный тариф в зависимости от качества предоставляемых услуг, а не каких-то иных соображений;
• устранить зависимость инфраструктурного тарифа от класса груза;
• унифицировать построение тарифов во внутреннем сообщении и для экспорта через сухопутные погранпереходы;
• стимулировать применение электротяги взамен тепловозной путем соответствующих изменений в тарифах;
• однозначно определить, какие услуги при ремонте вагонов входят в тариф, а какие должны для владельцев собственного подвижного состава выполняться за дополнительную плату.

В целом же не будет преувеличением сказать, что по степени совершенства и проработанности инфраструктурного тарифа можно судить о том, в каком направлении будут происходить структурные реформы. Создание развитой, детализированной и прозрачной системы начисления плат за проход поездов, а также связанных с этим документов будет означать последовательное продвижение России по избранному пути реформирования. В том же случае, если все останется в нынешнем состоянии или подвергнется лишь частным изменениям, уместно говорить о том, что тарифная система будет уже серьезно тормозить ход реформы. Оба решения имеют право на существование. Но, по всей видимости, сегодня все-таки пора уже определиться, каким именно путем нужно идти. Попытки выбрать некий средний путь между европейской моделью и традиционным опытом совмещения функций владельца инфраструктуры и перевозчика может привести к объединению недостатков обеих систем при утрате присущих им достоинств.

Юрий Ильин

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Шмелев, заведующий лабораторией ценообразования на железнодорожном транспорте ОАО «ВНИИЖТ», к.э.н.

– Хотелось бы подчеркнуть, что в ныне действующем Прейскуранте № 10-01 инфраструктурная составляющая хотя и в опосредованном виде, но все-таки присутствует. Для этого достаточно ознакомиться с разделом 2.17 Прейскуранта, который называется «Определение платы за пользование инфраструктурой РЖД при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов». Понятно, что с момента утверждения Прейскуранта ситуация сильно изменилась: значительное место на рынке перевозок заняли операторы, имеющие собственный подвижной состав. Кроме того, локомотивная и вагонная составляющие в действующем Прейскуранте были определены методом экспертных оценок. Сейчас имеется возможность рассчитать их более точно.

В связи с этим возникает необходимость разработки нового Прейскуранта на грузовые перевозки, где должен быть и инфраструктурный тариф. ВНИИЖТом сделаны определенные наработки в данной области. Причем инфраструктурный тариф будет в виде отдельного раздела. Естественно, это пока лишь наши предложения. Каков будет реально новый Прейскурант, можно будет сказать лишь после его разработки и утверждения соответствующими органами. Предполагается, что если сохранится деление грузов на тарифные классы, то это найдет отражение и в инфраструктурном тарифе. В целом сам подход к формированию нового Прейскуранта сохранится близким к ныне действующему. Предусматривается разделение тарифа на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие.

Тариф, в том числе и его инфраструктурная составляющая, определяется на основе среднесетевой себестоимости перевозок. Разделение линий по категориям подобно тому, как это сделано в некоторых странах Европы, а также введение каких-либо региональных тарифов, а тем более создание частных тарифов по отдельным линиям сети (кроме вновь строящихся) мне представляется нецелесообразным и даже опасным для сохранения единства сети. Кроме того, ОАО «РЖД» является единым хозяйствующим субъектом, и сегодня просто отсутствует отчетность, которая позволяла бы прямо определить себестоимость перевозок по конкретному участку.

Себестоимость перевозок определяется на основе утвержденного классификатора расходов, которые разделены по видам на инфраструктурную, локомотивную и вагонную. В целом этот классификатор вполне удовлетворительный и если и нуждается, то в довольно незначительных улучшениях. Что конкретно относится к инфраструктуре, сейчас достаточно понятно. Есть лишь некоторые разногласия относительно того, считать локомотивные и вагонные депо частью инфраструктуры или нет. Пока их к инфраструктуре не относят. Сложнее обстоит дело с разделением видов деятельности на инфраструктурную и перевозочную. Это вызвано тем, что никто не знает, что же такое перевозочная деятельность. С этим, кстати, связано то, что многие компании, формально получившие лицензии перевозчика, не могут приступить к работе в качестве таковых. Отсутствует основополагающий документ – регламент взаимоотношений между владельцем инфраструктуры и перевозчиком. По моему мнению, разработчиком такого регламента как наиболее объективный орган могло бы стать Министерство транспорта. Существует много проблем, связанных с разработкой такого регламента. Прежде всего отношения владельца инфраструктуры и перевозчика должны быть зафиксированы пооперационно. Кроме того, пока не ясно, кто будет нести ответственность за сохранность груза – владелец инфраструктуры или перевозчик. Таким образом, остаются нерешенными актово-претензионные вопросы. И наконец, неопределенность понятия перевозочной (эксплуатационной) деятельности может иметь следствием значительное дублирование функций. Например, на станциях придется каждую начально-конечную операцию выполнять двумя приемосдатчиками (инфраструктуры и перевозчика). Нерешенность этих проблем приводит к необходимости ОАО «РЖД» совмещать функции владельца инфраструктуры и единственного в России реального перевозчика.

Понятно, что между операторами и ОАО «РЖД» зачастую возникают некоторые разногласия, которые в основном касаются порядка применения тарифов. Возьмем, например, ситуацию с ремонтом вагонов. Сейчас определено, что безотцепочный ремонт входит в тариф, а отцепочный представляет собой дополнительную услугу, оплачиваемую собственником вагона. Но проблема состоит в том, что нет регламента, который однозначно определял бы перечень работ и расходов, относящихся к конкретному виду ремонта. В результате смена тормозной колодки в одном случае может быть произведена бесплатно, а в другом – за дополнительную оплату. С локомотивами ситуация более ясная. Здесь все виды технического обслуживания в тариф не входят. Электроэнергия заложена в инфраструктурный тариф. Это обусловлено тем, что, по мнению многих специалистов, трудно наладить учет потребляемой локомотивами электроэнергии, что может привести к ее хищениям.

Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «ДВТГ»

– ОАО «ДВТГ» имеет соответствующие документы, позволяющие нам работать как перевозчику и оператору. Однако вследствие отсутствия нормативной базы и проводимой в настоящее время транспортной политики работать как перевозчик мы не можем. Более того, в недавно принятой Целевой модели транспортного рынка предусмотрено, что до 2010 года в России в роли перевозчика будет выступать только ОАО «РЖД».
Компания владеет собственным вагонным парком. Приобретены также магистральные тепловозы. К сожалению, наладить полноценную эксплуатацию собственных локомотивов, на что возлагались определенные надежды, мы не можем. Причиной этого стала позиция руководства ОАО «РЖД», которое, ссылаясь на отсутствие нормативной базы, отказывает в заключении договора на использование собственного локомотива при перевозках собственными поездными формированиями. Касаясь тарифов, хотелось бы отметить, что применение собственных локомотивов может быть целесообразно только для наиболее дорогих грузов. Примерно такая же ситуация и с вагонным парком. Впрочем, ОАО «ДВТГ» перевозит сейчас в своих вагонах все виды грузов, в том числе уголь и щебень. Компания в настоящее время использует собственные полувагоны только во внутреннем сообщении в пределах России, фитинговые платформы – также и в экспортном сообщении.

Какие именно затраты вошли в инфраструктурную составляющую тарифа по техническому обслуживанию вагонов, сегодня непонятно, так как к эксплуатационным затратам относились и запасные части пунктов технического обслуживания, цехов текущего отцепочного ремонта, содержание многих зданий и сооружений вагонных депо. Вагонное хозяйство разделилось, содержание большинства его объектов перешло в ЦДРВ, то есть их затраты легли на стоимость плановых видов ремонта, которые оплачиваются из вагонной составляющей тарифа, но при этом не скорректирована инфраструктурная составляющая тарифа, так как затраты по содержанию выделенного ремонтного хозяйства «ушли».

Таким образом, грузовые тарифы нуждаются в коренной переработке. Отдельный инфраструктурный тариф, конечно, совершенно необходим. В нем должно быть предусмотрено, какие конкретно услуги и в каком размере должны оплачиваться компанией – собственником подвижного состава, оператором собственного поездного формирования.

Несовершенство тарифов, в том числе инфраструктурного, отсутствие разработанной нормативной базы приводят к тому, что операторы лишены всяких стимулов к приобретению собственных магистральных локомотивов. Пока успешно работают со своими тепловозами лишь две компании, а именно «Трансойл» и «БалтТрансСервис». Пора, наконец, определиться – является ли опыт эксплуатации собственных тепловозов успешным или от этого нужно отказываться. Для транспортных компаний нужна ясность в этом вопросе. Если опыт – положительный, то его надо распространить, если отрицательный – предоставить хотя бы факты для обсуждения.

Что касается базирования инфраструктурного тарифа на среднесетевой себестоимости, то на сегодняшний день можно согласиться с этим принципом. Введение различных тарифов по дорогам, участкам или направлениям могло бы привести к повышенной загрузке одних направлений, по которым старались бы проехать все операторы, и убыточности других. Это дезорганизовало бы сеть железных дорог, что не пошло бы на пользу ни ОАО «РЖД», ни операторам, ни железнодорожному транспорту России в целом.

Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д.э.н
– Введение инфраструктурного тарифа на железных дорогах России является актуальной темой, определяющей дальнейший ход структурных реформ. К сожалению, принятые несколько лет назад правительственные решения по выделению этого тарифа из общего Прейскуранта на грузовые перевозки так и не были в полной мере реализованы. Если ранее как в ФСТ, так и в ОАО «РЖД» в принципе не отрицали необходимости таких тарифов, то в 2007 году никакого реального прогресса в данном направлении достигнуто не было. Более того, за последнее время появились сомнения в том, что и ОАО «РЖД», и ФСТ намерены рано или поздно ввести инфраструктурный тариф. Видна тенденция, когда ФСТ проводит политику, в наибольшей степени отражающую интересы ОАО «РЖД», а не других участников транспортного рынка. Это обстоятельство достаточно печально, поскольку именно ФСТ должна заниматься государственным регулированием в данной области.

Существует целый ряд проблем с тарификацией услуг по предоставлению инфраструктуры. Во-первых, отсутствует методика формирования инфраструктурного тарифа, а во-вторых, нет договорной практики. Ведь мало установить только сами тарифы, нужно еще определить права и обязанности владельца инфраструктуры, с одной стороны, и перевозчика – с другой. В договорных документах должна регламентироваться ответственность в случае тех или иных браков и других подобных обстоятельств. Наконец, должна быть построена система взаимоотношений между владельцем инфраструктуры, перевозчиком, оператором и грузовладельцем.

Однако несмотря на перечисленные проблемы все же не они сами по себе являются определяющими факторами в этой теме.
У причастных структур, похоже, нет ни малейшего желания решать их, отсутствует политическая воля к работе в данном направлении – вот что главное.

По моему мнению, основой инфраструктурного тарифа должна стать среднесетевая себестоимость. Использование западноевропейского опыта, где предусматривается разделение линий на несколько категорий, использование различных коэффициентов, учитывающих другие факторы использования инфраструктуры, для условий России пока неприменимо. Причиной этого является существующая у нас система бухгалтерской отчетности. В нашей стране отчетность ведется по дорогам как филиалам ОАО «РЖД». Учета расходов по той или иной конкретной перевозке или по линиям и участкам не производится. При таких условиях может использоваться лишь среднесетевая себестоимость. Разумеется, при этом должны существовать системы объективного учета и аудита.

К сожалению, распространившаяся в последнее время идея о ненужности инфраструктурного тарифа является опасным заблуждением. Основано оно на непонимании того, что же представляет собой рынок железнодорожных перевозок.
Предоставление услуг инфраструктуры и перевозочная деятельность – это совершенно разные виды бизнеса. При этом предоставление инфраструктуры в России может быть вполне рентабельным и покрывать связанные с этим издержки.

Читать материал

Array ( [ID] => 108663 [~ID] => 108663 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Инфраструктурный тариф в России: быть или не быть? [~NAME] => Инфраструктурный тариф в России: быть или не быть? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3820/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3820/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

За рубежом

Наличие или отсутствие инфраструктурного тарифа напрямую зависит от того, какая модель управления железнодорожным транспортом принята в той или иной стране. Нужно отметить, что довольно длительное время особой нужды в специальном инфраструктурном прейскуранте не было. Это было вызвано тем, что на протяжении более чем 150 лет с момента возникновения железных дорог как инфраструктура, так и перевозочная деятельность в подавляющем большинстве случаев были сосредоточены в одних руках. Исключения наблюдались, лишь когда одна железная дорога заключала соглашение с другой о проходе своих поездов или локомотивов по путям последней. В США довольно часто в крупных городах строились объединенные пассажирские станции, которыми могли пользоваться несколько частных дорог. Здесь возникали своего рода инфраструктурные тарифы, которые назвали платой за проход поездов. При этом никаких особых проблем не наблюдалось. Кстати, говоря о наличии вагонов в собственности грузовладельцев или операторов, что всегда было широко распространено в США, нужно иметь в виду, что к необходимости появления специальных инфраструктурных тарифов это не приводило.

В Европе в послевоенное время господствовала государственная собственность на железные дороги. Соответственно, национальные железнодорожные сети владели инфраструктурой и сами же осуществляли перевозки. Ситуация коренным образом изменилась, когда в 1991 году органами Евросоюза было решено внедрить на национальных железных дорогах конкуренцию в перевозочном процессе. В отличие от России, где на протяжении последних двух десятилетий операторы развивались как бы сами собой, а законодательная база систематически отставала от практики, в Европе реформы конструировались строго сверху. Здесь специально создавались необходимые правовые условия для того, чтобы перевозчиков было как можно больше и между ними развивалась конкуренция. Соответственно, потребовалось отделить инфраструктурные услуги от перевозочного процесса. Таким образом, возникла необходимость в инфраструктурных тарифах.

Несмотря на то что исходным пунктом стали единые директивы Евросоюза, формирование инфраструктурного тарифа в каждой из стран имеет свои особенности. Например, во Франции он состоит из трех компонентов:
• фиксированная плата за доступ;
• плата за резервирование права на проход поездов;
• плата непосредственно за проход поездов, которая зависит от поездо-километров, общего веса поездов и типа подвижного состава.
Окончательный расчет и суммирование компонентов осуществляется по итогам года. Кроме того, плата дифференцирована в зависимости от той части сети, которую использует перевозчик. Основными категориями линий во Франции являются следующие:
• пригородные (категории A, B);
• главные междугородные магистрали (категории C, D);
• прочие (категория E);
• высокоскоростные (категория N).
Также плата различается по периодам времени суток, в которое курсирует конкретный поезд. Эти интервалы следующие:
• нормальное время (4:30–6:30, 9:00–17:00, 20:00–0:30);
• пиковые часы (6:30–9:00 и 17:00–20:00);
• время малой загрузки (0:30–4:30).
Соотношение различных факторов совмещается в итоговую цену по специальной методике. Помимо этого предусмотрены льготы в зависимости от объема перевозок или, например, в случае если перевозчик подпишет контракт с владельцем инфраструктуры на период более пяти лет.

Следует отметить, что уровень инфраструктурных тарифов довольно сильно отличается в разных странах Евросоюза. Кроме того, всегда стоит помнить о том, что экономическая сущность инфраструктурных тарифов и платы, устанавливаемых перевозчиками за свои услуги для грузовладельцев, носит в старых странах – членах ЕС принципиально различный характер. Если первые дотируются государством и, естественно, так или иначе им регулируются, то вторые носят рыночный, свободный характер. Общей тенденцией является стремление путем субсидирования снизить инфраструктурные тарифы, с тем чтобы обеспечить возможность конкуренции железнодорожного транспорта (уменьшившего свою долю на рынке перевозок с 32% в 1970 году до сегодняшних 14%) с автоперевозчиками.

Опыт тарификации инфраструктуры европейских стран чрезвычайно интересен и полезен. Возможно, некоторые зарубежные разработки могли бы применяться и у нас. Однако совершенно очевидно, что как условия работы железных дорог стран Западной Европы и России, так и цели их реформирования существенно различны.

И дым отечества нам сладок и приятен

Основная идея Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, принятой, как известно, в 2001 году, заключается в выделении конкурентных сегментов в деятельности Российских железных дорог.

В перспективе это может быть сделано и с перевозочной деятельностью, организационно и юридически отделив ее от инфраструктурной. При этом в области инфраструктуры предполагается сохранение государственного тарифного регулирования, а в перевозках – либерализация.

Сейчас в России предоставление инфраструктурных услуг в той или иной степени определяется действующим Прейскурантом № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами», введенным в действие 2003 году. Правда, из всего обширного тарифного руководства к услугам инфраструктуры имеют первостепенное отношение лишь пункты 2.17 и 3.2.14.

В пункте 2.17 определено, что плата за пользование инфраструктурой возникает в тех случаях, когда клиент пользуется собственным локомотивом. Таким образом, учитывая то, что компаний, имеющих в России магистральные локомотивы, курсирующие по сети РЖД, всего лишь несколько, инфраструктурный тариф нужен и применим только к ним.

Вообще же он стал разрабатываться в 1997 году. Тогда он предназначался для локомотивов промпредприятий, которые, выполняя технологические перевозки, выходили на пути МПС. Следует отметить, что в те годы случаи работы частных локомотивов на линиях МПС были единичными. Вероятно, поэтому при составлении Прейскуранта инфраструктурному тарифу было уделено так мало внимания. Затем эти разработки были использованы в Прейскуранте № 10-01. За истекший период ситуация изменилась.

Появились операторские компании, использующие собственную магистральную локомотивную тягу. Прежде всего это ООО «Трансойл» и ООО «БалтТрансСервис». Правда, есть целый ряд факторов, сдерживающих приобретение операторами своих локомотивов. По их мнению, это обусловлено рядом обстоятельств, к главным из которых можно отнести несовершенство тарифов и особенно правил их применения, а также отсутствие нормативной базы, которая регламентировала бы взаимоотношения операторов с ОАО «РЖД» – владельцем инфраструктуры и перевозчиком.

Самая главная особенность тарификации на сегодняшний день заключается в том, что инфраструктурные ставки не являются самостоятельными, а представляют собой как бы остаток от полного тарифа за вычетом локомотивной и вагонной составляющей. Еще более существенно то, что согласно пункту 2.17 каждый груженый вагон тарифицируется с учетом тарифного класса перевозимого груза.

Таким образом, методика исчисления тарифной платы за инфраструктуру в Европе и России принципиально различна. В Европе предоставление инфраструктуры – самостоятельная услуга, и плата за нее зависит от многих факторов, но в большинстве случаев не от вида груза. Последний не вполне явным образом все же учитывается по роду вагонов. В России, наоборот, тарификация инфраструктуры носит вспомогательный характер и в принципе не отличается по своей идеологии от исчисления провозных плат, взимаемых при перевозке в вагонах парка РЖД его же локомотивами. Таким образом, с одной стороны, как ОАО «РЖД», так и операторы ставятся в этом отношении в равные условия, а с другой – осуществляется госрегулирование тарифов тех и других. Лишь в размере локомотивной и вагонной составляющей оператор имеет определенную свободу.

Есть еще одна особенность, на которую следует обратить внимание. Функционирование той или иной инфраструктурной тарифной системы подразумевает зависимость платы от качества и количества предоставляемых услуг. Это можно было видеть на примере Франции. В России такого нет. Отсутствует разделение линий на категории. Провозная плата исчисляется одинаково как для участка, где грузовой поезд может следовать со скоростью 120 км/ч, так и там, где 25 км/ч. В расчет не принимается ни длина приемо-отправочных путей (они определяют вес поезда), ни тип верхнего строения пути (это обусловливает осевые нагрузки), ни средства связи по движению поездов и прочие факторы, определяющие качество инфраструктуры. Предусмотрено лишь разделение стоимости инфраструктуры в зависимости от того, используется ли собственный электровоз или тепловоз. Однако и здесь действует принцип усреднения. Так, например, учет электроэнергии с установкой счетчиков на локомотивах не предусматривается. Действующая система исчисления провозных платежей делает нерациональным использование различных видов тяги по участкам. Иными словами, во многих случаях объективные преимущества электротяги остаются невостребованными. Между тем система тарификации должна строиться таким образом, чтобы стимулировать использование более прогрессивных и экологичных видов техники.

В целом нужно признать, что Прейскурант № 10-01 не является сегодня адекватным инструментом для определения платы за пользование инфраструктурой. С этим тесно связан принцип построения данного Тарифного руководства № 1 вообще как такового. Основой его формирования является среднесетевая себестоимость грузовых перевозок за определенный год. Изменение расходов за истекший год является основанием для возможного изменения тарифов, которое в полном или частичном размере санкционируется органами госрегулирования. Таким образом, основой основ является затратный принцип и планирование от достигнутого, а задачей тарификации – достижение безубыточности функционирования всей сети РЖД вне зависимости от потребительной ценности ее услуг. Самое интересное состоит в том, что к данной системе все настолько привыкли, что о другой пока и не мыслят, и даже операторы по привычке соглашаются с применением тарифов, основанных на среднесетевой себестоимости.

Чем бы озадачиться?

Как бы то ни было, но большинство специалистов согласны с тем, что тарификация инфраструктуры сейчас далеко не удовлетворительна. Весь вопрос в том, в какие сроки и, главное, в каком направлении будет происходить развитие системы инфраструктурных тарифов. К сожалению, полной ясности в этом вопросе нет. Не исключено, что в конечном итоге появится несколько модернизированный вариант действующего Прейскуранта. Однако и в этом самом умеренном варианте можно было бы исправить некоторые недостатки существующего.

По мнению ряда специалистов компаний-операторов, посредством нового Прейскуранта имеет смысл решить следующие задачи:
• сформировать инфраструктурный тариф в зависимости от качества предоставляемых услуг, а не каких-то иных соображений;
• устранить зависимость инфраструктурного тарифа от класса груза;
• унифицировать построение тарифов во внутреннем сообщении и для экспорта через сухопутные погранпереходы;
• стимулировать применение электротяги взамен тепловозной путем соответствующих изменений в тарифах;
• однозначно определить, какие услуги при ремонте вагонов входят в тариф, а какие должны для владельцев собственного подвижного состава выполняться за дополнительную плату.

В целом же не будет преувеличением сказать, что по степени совершенства и проработанности инфраструктурного тарифа можно судить о том, в каком направлении будут происходить структурные реформы. Создание развитой, детализированной и прозрачной системы начисления плат за проход поездов, а также связанных с этим документов будет означать последовательное продвижение России по избранному пути реформирования. В том же случае, если все останется в нынешнем состоянии или подвергнется лишь частным изменениям, уместно говорить о том, что тарифная система будет уже серьезно тормозить ход реформы. Оба решения имеют право на существование. Но, по всей видимости, сегодня все-таки пора уже определиться, каким именно путем нужно идти. Попытки выбрать некий средний путь между европейской моделью и традиционным опытом совмещения функций владельца инфраструктуры и перевозчика может привести к объединению недостатков обеих систем при утрате присущих им достоинств.

Юрий Ильин

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Шмелев, заведующий лабораторией ценообразования на железнодорожном транспорте ОАО «ВНИИЖТ», к.э.н.

– Хотелось бы подчеркнуть, что в ныне действующем Прейскуранте № 10-01 инфраструктурная составляющая хотя и в опосредованном виде, но все-таки присутствует. Для этого достаточно ознакомиться с разделом 2.17 Прейскуранта, который называется «Определение платы за пользование инфраструктурой РЖД при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов». Понятно, что с момента утверждения Прейскуранта ситуация сильно изменилась: значительное место на рынке перевозок заняли операторы, имеющие собственный подвижной состав. Кроме того, локомотивная и вагонная составляющие в действующем Прейскуранте были определены методом экспертных оценок. Сейчас имеется возможность рассчитать их более точно.

В связи с этим возникает необходимость разработки нового Прейскуранта на грузовые перевозки, где должен быть и инфраструктурный тариф. ВНИИЖТом сделаны определенные наработки в данной области. Причем инфраструктурный тариф будет в виде отдельного раздела. Естественно, это пока лишь наши предложения. Каков будет реально новый Прейскурант, можно будет сказать лишь после его разработки и утверждения соответствующими органами. Предполагается, что если сохранится деление грузов на тарифные классы, то это найдет отражение и в инфраструктурном тарифе. В целом сам подход к формированию нового Прейскуранта сохранится близким к ныне действующему. Предусматривается разделение тарифа на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие.

Тариф, в том числе и его инфраструктурная составляющая, определяется на основе среднесетевой себестоимости перевозок. Разделение линий по категориям подобно тому, как это сделано в некоторых странах Европы, а также введение каких-либо региональных тарифов, а тем более создание частных тарифов по отдельным линиям сети (кроме вновь строящихся) мне представляется нецелесообразным и даже опасным для сохранения единства сети. Кроме того, ОАО «РЖД» является единым хозяйствующим субъектом, и сегодня просто отсутствует отчетность, которая позволяла бы прямо определить себестоимость перевозок по конкретному участку.

Себестоимость перевозок определяется на основе утвержденного классификатора расходов, которые разделены по видам на инфраструктурную, локомотивную и вагонную. В целом этот классификатор вполне удовлетворительный и если и нуждается, то в довольно незначительных улучшениях. Что конкретно относится к инфраструктуре, сейчас достаточно понятно. Есть лишь некоторые разногласия относительно того, считать локомотивные и вагонные депо частью инфраструктуры или нет. Пока их к инфраструктуре не относят. Сложнее обстоит дело с разделением видов деятельности на инфраструктурную и перевозочную. Это вызвано тем, что никто не знает, что же такое перевозочная деятельность. С этим, кстати, связано то, что многие компании, формально получившие лицензии перевозчика, не могут приступить к работе в качестве таковых. Отсутствует основополагающий документ – регламент взаимоотношений между владельцем инфраструктуры и перевозчиком. По моему мнению, разработчиком такого регламента как наиболее объективный орган могло бы стать Министерство транспорта. Существует много проблем, связанных с разработкой такого регламента. Прежде всего отношения владельца инфраструктуры и перевозчика должны быть зафиксированы пооперационно. Кроме того, пока не ясно, кто будет нести ответственность за сохранность груза – владелец инфраструктуры или перевозчик. Таким образом, остаются нерешенными актово-претензионные вопросы. И наконец, неопределенность понятия перевозочной (эксплуатационной) деятельности может иметь следствием значительное дублирование функций. Например, на станциях придется каждую начально-конечную операцию выполнять двумя приемосдатчиками (инфраструктуры и перевозчика). Нерешенность этих проблем приводит к необходимости ОАО «РЖД» совмещать функции владельца инфраструктуры и единственного в России реального перевозчика.

Понятно, что между операторами и ОАО «РЖД» зачастую возникают некоторые разногласия, которые в основном касаются порядка применения тарифов. Возьмем, например, ситуацию с ремонтом вагонов. Сейчас определено, что безотцепочный ремонт входит в тариф, а отцепочный представляет собой дополнительную услугу, оплачиваемую собственником вагона. Но проблема состоит в том, что нет регламента, который однозначно определял бы перечень работ и расходов, относящихся к конкретному виду ремонта. В результате смена тормозной колодки в одном случае может быть произведена бесплатно, а в другом – за дополнительную оплату. С локомотивами ситуация более ясная. Здесь все виды технического обслуживания в тариф не входят. Электроэнергия заложена в инфраструктурный тариф. Это обусловлено тем, что, по мнению многих специалистов, трудно наладить учет потребляемой локомотивами электроэнергии, что может привести к ее хищениям.

Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «ДВТГ»

– ОАО «ДВТГ» имеет соответствующие документы, позволяющие нам работать как перевозчику и оператору. Однако вследствие отсутствия нормативной базы и проводимой в настоящее время транспортной политики работать как перевозчик мы не можем. Более того, в недавно принятой Целевой модели транспортного рынка предусмотрено, что до 2010 года в России в роли перевозчика будет выступать только ОАО «РЖД».
Компания владеет собственным вагонным парком. Приобретены также магистральные тепловозы. К сожалению, наладить полноценную эксплуатацию собственных локомотивов, на что возлагались определенные надежды, мы не можем. Причиной этого стала позиция руководства ОАО «РЖД», которое, ссылаясь на отсутствие нормативной базы, отказывает в заключении договора на использование собственного локомотива при перевозках собственными поездными формированиями. Касаясь тарифов, хотелось бы отметить, что применение собственных локомотивов может быть целесообразно только для наиболее дорогих грузов. Примерно такая же ситуация и с вагонным парком. Впрочем, ОАО «ДВТГ» перевозит сейчас в своих вагонах все виды грузов, в том числе уголь и щебень. Компания в настоящее время использует собственные полувагоны только во внутреннем сообщении в пределах России, фитинговые платформы – также и в экспортном сообщении.

Какие именно затраты вошли в инфраструктурную составляющую тарифа по техническому обслуживанию вагонов, сегодня непонятно, так как к эксплуатационным затратам относились и запасные части пунктов технического обслуживания, цехов текущего отцепочного ремонта, содержание многих зданий и сооружений вагонных депо. Вагонное хозяйство разделилось, содержание большинства его объектов перешло в ЦДРВ, то есть их затраты легли на стоимость плановых видов ремонта, которые оплачиваются из вагонной составляющей тарифа, но при этом не скорректирована инфраструктурная составляющая тарифа, так как затраты по содержанию выделенного ремонтного хозяйства «ушли».

Таким образом, грузовые тарифы нуждаются в коренной переработке. Отдельный инфраструктурный тариф, конечно, совершенно необходим. В нем должно быть предусмотрено, какие конкретно услуги и в каком размере должны оплачиваться компанией – собственником подвижного состава, оператором собственного поездного формирования.

Несовершенство тарифов, в том числе инфраструктурного, отсутствие разработанной нормативной базы приводят к тому, что операторы лишены всяких стимулов к приобретению собственных магистральных локомотивов. Пока успешно работают со своими тепловозами лишь две компании, а именно «Трансойл» и «БалтТрансСервис». Пора, наконец, определиться – является ли опыт эксплуатации собственных тепловозов успешным или от этого нужно отказываться. Для транспортных компаний нужна ясность в этом вопросе. Если опыт – положительный, то его надо распространить, если отрицательный – предоставить хотя бы факты для обсуждения.

Что касается базирования инфраструктурного тарифа на среднесетевой себестоимости, то на сегодняшний день можно согласиться с этим принципом. Введение различных тарифов по дорогам, участкам или направлениям могло бы привести к повышенной загрузке одних направлений, по которым старались бы проехать все операторы, и убыточности других. Это дезорганизовало бы сеть железных дорог, что не пошло бы на пользу ни ОАО «РЖД», ни операторам, ни железнодорожному транспорту России в целом.

Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д.э.н
– Введение инфраструктурного тарифа на железных дорогах России является актуальной темой, определяющей дальнейший ход структурных реформ. К сожалению, принятые несколько лет назад правительственные решения по выделению этого тарифа из общего Прейскуранта на грузовые перевозки так и не были в полной мере реализованы. Если ранее как в ФСТ, так и в ОАО «РЖД» в принципе не отрицали необходимости таких тарифов, то в 2007 году никакого реального прогресса в данном направлении достигнуто не было. Более того, за последнее время появились сомнения в том, что и ОАО «РЖД», и ФСТ намерены рано или поздно ввести инфраструктурный тариф. Видна тенденция, когда ФСТ проводит политику, в наибольшей степени отражающую интересы ОАО «РЖД», а не других участников транспортного рынка. Это обстоятельство достаточно печально, поскольку именно ФСТ должна заниматься государственным регулированием в данной области.

Существует целый ряд проблем с тарификацией услуг по предоставлению инфраструктуры. Во-первых, отсутствует методика формирования инфраструктурного тарифа, а во-вторых, нет договорной практики. Ведь мало установить только сами тарифы, нужно еще определить права и обязанности владельца инфраструктуры, с одной стороны, и перевозчика – с другой. В договорных документах должна регламентироваться ответственность в случае тех или иных браков и других подобных обстоятельств. Наконец, должна быть построена система взаимоотношений между владельцем инфраструктуры, перевозчиком, оператором и грузовладельцем.

Однако несмотря на перечисленные проблемы все же не они сами по себе являются определяющими факторами в этой теме.
У причастных структур, похоже, нет ни малейшего желания решать их, отсутствует политическая воля к работе в данном направлении – вот что главное.

По моему мнению, основой инфраструктурного тарифа должна стать среднесетевая себестоимость. Использование западноевропейского опыта, где предусматривается разделение линий на несколько категорий, использование различных коэффициентов, учитывающих другие факторы использования инфраструктуры, для условий России пока неприменимо. Причиной этого является существующая у нас система бухгалтерской отчетности. В нашей стране отчетность ведется по дорогам как филиалам ОАО «РЖД». Учета расходов по той или иной конкретной перевозке или по линиям и участкам не производится. При таких условиях может использоваться лишь среднесетевая себестоимость. Разумеется, при этом должны существовать системы объективного учета и аудита.

К сожалению, распространившаяся в последнее время идея о ненужности инфраструктурного тарифа является опасным заблуждением. Основано оно на непонимании того, что же представляет собой рынок железнодорожных перевозок.
Предоставление услуг инфраструктуры и перевозочная деятельность – это совершенно разные виды бизнеса. При этом предоставление инфраструктуры в России может быть вполне рентабельным и покрывать связанные с этим издержки.

[~DETAIL_TEXT] =>

За рубежом

Наличие или отсутствие инфраструктурного тарифа напрямую зависит от того, какая модель управления железнодорожным транспортом принята в той или иной стране. Нужно отметить, что довольно длительное время особой нужды в специальном инфраструктурном прейскуранте не было. Это было вызвано тем, что на протяжении более чем 150 лет с момента возникновения железных дорог как инфраструктура, так и перевозочная деятельность в подавляющем большинстве случаев были сосредоточены в одних руках. Исключения наблюдались, лишь когда одна железная дорога заключала соглашение с другой о проходе своих поездов или локомотивов по путям последней. В США довольно часто в крупных городах строились объединенные пассажирские станции, которыми могли пользоваться несколько частных дорог. Здесь возникали своего рода инфраструктурные тарифы, которые назвали платой за проход поездов. При этом никаких особых проблем не наблюдалось. Кстати, говоря о наличии вагонов в собственности грузовладельцев или операторов, что всегда было широко распространено в США, нужно иметь в виду, что к необходимости появления специальных инфраструктурных тарифов это не приводило.

В Европе в послевоенное время господствовала государственная собственность на железные дороги. Соответственно, национальные железнодорожные сети владели инфраструктурой и сами же осуществляли перевозки. Ситуация коренным образом изменилась, когда в 1991 году органами Евросоюза было решено внедрить на национальных железных дорогах конкуренцию в перевозочном процессе. В отличие от России, где на протяжении последних двух десятилетий операторы развивались как бы сами собой, а законодательная база систематически отставала от практики, в Европе реформы конструировались строго сверху. Здесь специально создавались необходимые правовые условия для того, чтобы перевозчиков было как можно больше и между ними развивалась конкуренция. Соответственно, потребовалось отделить инфраструктурные услуги от перевозочного процесса. Таким образом, возникла необходимость в инфраструктурных тарифах.

Несмотря на то что исходным пунктом стали единые директивы Евросоюза, формирование инфраструктурного тарифа в каждой из стран имеет свои особенности. Например, во Франции он состоит из трех компонентов:
• фиксированная плата за доступ;
• плата за резервирование права на проход поездов;
• плата непосредственно за проход поездов, которая зависит от поездо-километров, общего веса поездов и типа подвижного состава.
Окончательный расчет и суммирование компонентов осуществляется по итогам года. Кроме того, плата дифференцирована в зависимости от той части сети, которую использует перевозчик. Основными категориями линий во Франции являются следующие:
• пригородные (категории A, B);
• главные междугородные магистрали (категории C, D);
• прочие (категория E);
• высокоскоростные (категория N).
Также плата различается по периодам времени суток, в которое курсирует конкретный поезд. Эти интервалы следующие:
• нормальное время (4:30–6:30, 9:00–17:00, 20:00–0:30);
• пиковые часы (6:30–9:00 и 17:00–20:00);
• время малой загрузки (0:30–4:30).
Соотношение различных факторов совмещается в итоговую цену по специальной методике. Помимо этого предусмотрены льготы в зависимости от объема перевозок или, например, в случае если перевозчик подпишет контракт с владельцем инфраструктуры на период более пяти лет.

Следует отметить, что уровень инфраструктурных тарифов довольно сильно отличается в разных странах Евросоюза. Кроме того, всегда стоит помнить о том, что экономическая сущность инфраструктурных тарифов и платы, устанавливаемых перевозчиками за свои услуги для грузовладельцев, носит в старых странах – членах ЕС принципиально различный характер. Если первые дотируются государством и, естественно, так или иначе им регулируются, то вторые носят рыночный, свободный характер. Общей тенденцией является стремление путем субсидирования снизить инфраструктурные тарифы, с тем чтобы обеспечить возможность конкуренции железнодорожного транспорта (уменьшившего свою долю на рынке перевозок с 32% в 1970 году до сегодняшних 14%) с автоперевозчиками.

Опыт тарификации инфраструктуры европейских стран чрезвычайно интересен и полезен. Возможно, некоторые зарубежные разработки могли бы применяться и у нас. Однако совершенно очевидно, что как условия работы железных дорог стран Западной Европы и России, так и цели их реформирования существенно различны.

И дым отечества нам сладок и приятен

Основная идея Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, принятой, как известно, в 2001 году, заключается в выделении конкурентных сегментов в деятельности Российских железных дорог.

В перспективе это может быть сделано и с перевозочной деятельностью, организационно и юридически отделив ее от инфраструктурной. При этом в области инфраструктуры предполагается сохранение государственного тарифного регулирования, а в перевозках – либерализация.

Сейчас в России предоставление инфраструктурных услуг в той или иной степени определяется действующим Прейскурантом № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами», введенным в действие 2003 году. Правда, из всего обширного тарифного руководства к услугам инфраструктуры имеют первостепенное отношение лишь пункты 2.17 и 3.2.14.

В пункте 2.17 определено, что плата за пользование инфраструктурой возникает в тех случаях, когда клиент пользуется собственным локомотивом. Таким образом, учитывая то, что компаний, имеющих в России магистральные локомотивы, курсирующие по сети РЖД, всего лишь несколько, инфраструктурный тариф нужен и применим только к ним.

Вообще же он стал разрабатываться в 1997 году. Тогда он предназначался для локомотивов промпредприятий, которые, выполняя технологические перевозки, выходили на пути МПС. Следует отметить, что в те годы случаи работы частных локомотивов на линиях МПС были единичными. Вероятно, поэтому при составлении Прейскуранта инфраструктурному тарифу было уделено так мало внимания. Затем эти разработки были использованы в Прейскуранте № 10-01. За истекший период ситуация изменилась.

Появились операторские компании, использующие собственную магистральную локомотивную тягу. Прежде всего это ООО «Трансойл» и ООО «БалтТрансСервис». Правда, есть целый ряд факторов, сдерживающих приобретение операторами своих локомотивов. По их мнению, это обусловлено рядом обстоятельств, к главным из которых можно отнести несовершенство тарифов и особенно правил их применения, а также отсутствие нормативной базы, которая регламентировала бы взаимоотношения операторов с ОАО «РЖД» – владельцем инфраструктуры и перевозчиком.

Самая главная особенность тарификации на сегодняшний день заключается в том, что инфраструктурные ставки не являются самостоятельными, а представляют собой как бы остаток от полного тарифа за вычетом локомотивной и вагонной составляющей. Еще более существенно то, что согласно пункту 2.17 каждый груженый вагон тарифицируется с учетом тарифного класса перевозимого груза.

Таким образом, методика исчисления тарифной платы за инфраструктуру в Европе и России принципиально различна. В Европе предоставление инфраструктуры – самостоятельная услуга, и плата за нее зависит от многих факторов, но в большинстве случаев не от вида груза. Последний не вполне явным образом все же учитывается по роду вагонов. В России, наоборот, тарификация инфраструктуры носит вспомогательный характер и в принципе не отличается по своей идеологии от исчисления провозных плат, взимаемых при перевозке в вагонах парка РЖД его же локомотивами. Таким образом, с одной стороны, как ОАО «РЖД», так и операторы ставятся в этом отношении в равные условия, а с другой – осуществляется госрегулирование тарифов тех и других. Лишь в размере локомотивной и вагонной составляющей оператор имеет определенную свободу.

Есть еще одна особенность, на которую следует обратить внимание. Функционирование той или иной инфраструктурной тарифной системы подразумевает зависимость платы от качества и количества предоставляемых услуг. Это можно было видеть на примере Франции. В России такого нет. Отсутствует разделение линий на категории. Провозная плата исчисляется одинаково как для участка, где грузовой поезд может следовать со скоростью 120 км/ч, так и там, где 25 км/ч. В расчет не принимается ни длина приемо-отправочных путей (они определяют вес поезда), ни тип верхнего строения пути (это обусловливает осевые нагрузки), ни средства связи по движению поездов и прочие факторы, определяющие качество инфраструктуры. Предусмотрено лишь разделение стоимости инфраструктуры в зависимости от того, используется ли собственный электровоз или тепловоз. Однако и здесь действует принцип усреднения. Так, например, учет электроэнергии с установкой счетчиков на локомотивах не предусматривается. Действующая система исчисления провозных платежей делает нерациональным использование различных видов тяги по участкам. Иными словами, во многих случаях объективные преимущества электротяги остаются невостребованными. Между тем система тарификации должна строиться таким образом, чтобы стимулировать использование более прогрессивных и экологичных видов техники.

В целом нужно признать, что Прейскурант № 10-01 не является сегодня адекватным инструментом для определения платы за пользование инфраструктурой. С этим тесно связан принцип построения данного Тарифного руководства № 1 вообще как такового. Основой его формирования является среднесетевая себестоимость грузовых перевозок за определенный год. Изменение расходов за истекший год является основанием для возможного изменения тарифов, которое в полном или частичном размере санкционируется органами госрегулирования. Таким образом, основой основ является затратный принцип и планирование от достигнутого, а задачей тарификации – достижение безубыточности функционирования всей сети РЖД вне зависимости от потребительной ценности ее услуг. Самое интересное состоит в том, что к данной системе все настолько привыкли, что о другой пока и не мыслят, и даже операторы по привычке соглашаются с применением тарифов, основанных на среднесетевой себестоимости.

Чем бы озадачиться?

Как бы то ни было, но большинство специалистов согласны с тем, что тарификация инфраструктуры сейчас далеко не удовлетворительна. Весь вопрос в том, в какие сроки и, главное, в каком направлении будет происходить развитие системы инфраструктурных тарифов. К сожалению, полной ясности в этом вопросе нет. Не исключено, что в конечном итоге появится несколько модернизированный вариант действующего Прейскуранта. Однако и в этом самом умеренном варианте можно было бы исправить некоторые недостатки существующего.

По мнению ряда специалистов компаний-операторов, посредством нового Прейскуранта имеет смысл решить следующие задачи:
• сформировать инфраструктурный тариф в зависимости от качества предоставляемых услуг, а не каких-то иных соображений;
• устранить зависимость инфраструктурного тарифа от класса груза;
• унифицировать построение тарифов во внутреннем сообщении и для экспорта через сухопутные погранпереходы;
• стимулировать применение электротяги взамен тепловозной путем соответствующих изменений в тарифах;
• однозначно определить, какие услуги при ремонте вагонов входят в тариф, а какие должны для владельцев собственного подвижного состава выполняться за дополнительную плату.

В целом же не будет преувеличением сказать, что по степени совершенства и проработанности инфраструктурного тарифа можно судить о том, в каком направлении будут происходить структурные реформы. Создание развитой, детализированной и прозрачной системы начисления плат за проход поездов, а также связанных с этим документов будет означать последовательное продвижение России по избранному пути реформирования. В том же случае, если все останется в нынешнем состоянии или подвергнется лишь частным изменениям, уместно говорить о том, что тарифная система будет уже серьезно тормозить ход реформы. Оба решения имеют право на существование. Но, по всей видимости, сегодня все-таки пора уже определиться, каким именно путем нужно идти. Попытки выбрать некий средний путь между европейской моделью и традиционным опытом совмещения функций владельца инфраструктуры и перевозчика может привести к объединению недостатков обеих систем при утрате присущих им достоинств.

Юрий Ильин

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Шмелев, заведующий лабораторией ценообразования на железнодорожном транспорте ОАО «ВНИИЖТ», к.э.н.

– Хотелось бы подчеркнуть, что в ныне действующем Прейскуранте № 10-01 инфраструктурная составляющая хотя и в опосредованном виде, но все-таки присутствует. Для этого достаточно ознакомиться с разделом 2.17 Прейскуранта, который называется «Определение платы за пользование инфраструктурой РЖД при пробеге отдельных собственных (арендованных) локомотивов, поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов». Понятно, что с момента утверждения Прейскуранта ситуация сильно изменилась: значительное место на рынке перевозок заняли операторы, имеющие собственный подвижной состав. Кроме того, локомотивная и вагонная составляющие в действующем Прейскуранте были определены методом экспертных оценок. Сейчас имеется возможность рассчитать их более точно.

В связи с этим возникает необходимость разработки нового Прейскуранта на грузовые перевозки, где должен быть и инфраструктурный тариф. ВНИИЖТом сделаны определенные наработки в данной области. Причем инфраструктурный тариф будет в виде отдельного раздела. Естественно, это пока лишь наши предложения. Каков будет реально новый Прейскурант, можно будет сказать лишь после его разработки и утверждения соответствующими органами. Предполагается, что если сохранится деление грузов на тарифные классы, то это найдет отражение и в инфраструктурном тарифе. В целом сам подход к формированию нового Прейскуранта сохранится близким к ныне действующему. Предусматривается разделение тарифа на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие.

Тариф, в том числе и его инфраструктурная составляющая, определяется на основе среднесетевой себестоимости перевозок. Разделение линий по категориям подобно тому, как это сделано в некоторых странах Европы, а также введение каких-либо региональных тарифов, а тем более создание частных тарифов по отдельным линиям сети (кроме вновь строящихся) мне представляется нецелесообразным и даже опасным для сохранения единства сети. Кроме того, ОАО «РЖД» является единым хозяйствующим субъектом, и сегодня просто отсутствует отчетность, которая позволяла бы прямо определить себестоимость перевозок по конкретному участку.

Себестоимость перевозок определяется на основе утвержденного классификатора расходов, которые разделены по видам на инфраструктурную, локомотивную и вагонную. В целом этот классификатор вполне удовлетворительный и если и нуждается, то в довольно незначительных улучшениях. Что конкретно относится к инфраструктуре, сейчас достаточно понятно. Есть лишь некоторые разногласия относительно того, считать локомотивные и вагонные депо частью инфраструктуры или нет. Пока их к инфраструктуре не относят. Сложнее обстоит дело с разделением видов деятельности на инфраструктурную и перевозочную. Это вызвано тем, что никто не знает, что же такое перевозочная деятельность. С этим, кстати, связано то, что многие компании, формально получившие лицензии перевозчика, не могут приступить к работе в качестве таковых. Отсутствует основополагающий документ – регламент взаимоотношений между владельцем инфраструктуры и перевозчиком. По моему мнению, разработчиком такого регламента как наиболее объективный орган могло бы стать Министерство транспорта. Существует много проблем, связанных с разработкой такого регламента. Прежде всего отношения владельца инфраструктуры и перевозчика должны быть зафиксированы пооперационно. Кроме того, пока не ясно, кто будет нести ответственность за сохранность груза – владелец инфраструктуры или перевозчик. Таким образом, остаются нерешенными актово-претензионные вопросы. И наконец, неопределенность понятия перевозочной (эксплуатационной) деятельности может иметь следствием значительное дублирование функций. Например, на станциях придется каждую начально-конечную операцию выполнять двумя приемосдатчиками (инфраструктуры и перевозчика). Нерешенность этих проблем приводит к необходимости ОАО «РЖД» совмещать функции владельца инфраструктуры и единственного в России реального перевозчика.

Понятно, что между операторами и ОАО «РЖД» зачастую возникают некоторые разногласия, которые в основном касаются порядка применения тарифов. Возьмем, например, ситуацию с ремонтом вагонов. Сейчас определено, что безотцепочный ремонт входит в тариф, а отцепочный представляет собой дополнительную услугу, оплачиваемую собственником вагона. Но проблема состоит в том, что нет регламента, который однозначно определял бы перечень работ и расходов, относящихся к конкретному виду ремонта. В результате смена тормозной колодки в одном случае может быть произведена бесплатно, а в другом – за дополнительную оплату. С локомотивами ситуация более ясная. Здесь все виды технического обслуживания в тариф не входят. Электроэнергия заложена в инфраструктурный тариф. Это обусловлено тем, что, по мнению многих специалистов, трудно наладить учет потребляемой локомотивами электроэнергии, что может привести к ее хищениям.

Ирина Чиганашкина, технический директор ОАО «ДВТГ»

– ОАО «ДВТГ» имеет соответствующие документы, позволяющие нам работать как перевозчику и оператору. Однако вследствие отсутствия нормативной базы и проводимой в настоящее время транспортной политики работать как перевозчик мы не можем. Более того, в недавно принятой Целевой модели транспортного рынка предусмотрено, что до 2010 года в России в роли перевозчика будет выступать только ОАО «РЖД».
Компания владеет собственным вагонным парком. Приобретены также магистральные тепловозы. К сожалению, наладить полноценную эксплуатацию собственных локомотивов, на что возлагались определенные надежды, мы не можем. Причиной этого стала позиция руководства ОАО «РЖД», которое, ссылаясь на отсутствие нормативной базы, отказывает в заключении договора на использование собственного локомотива при перевозках собственными поездными формированиями. Касаясь тарифов, хотелось бы отметить, что применение собственных локомотивов может быть целесообразно только для наиболее дорогих грузов. Примерно такая же ситуация и с вагонным парком. Впрочем, ОАО «ДВТГ» перевозит сейчас в своих вагонах все виды грузов, в том числе уголь и щебень. Компания в настоящее время использует собственные полувагоны только во внутреннем сообщении в пределах России, фитинговые платформы – также и в экспортном сообщении.

Какие именно затраты вошли в инфраструктурную составляющую тарифа по техническому обслуживанию вагонов, сегодня непонятно, так как к эксплуатационным затратам относились и запасные части пунктов технического обслуживания, цехов текущего отцепочного ремонта, содержание многих зданий и сооружений вагонных депо. Вагонное хозяйство разделилось, содержание большинства его объектов перешло в ЦДРВ, то есть их затраты легли на стоимость плановых видов ремонта, которые оплачиваются из вагонной составляющей тарифа, но при этом не скорректирована инфраструктурная составляющая тарифа, так как затраты по содержанию выделенного ремонтного хозяйства «ушли».

Таким образом, грузовые тарифы нуждаются в коренной переработке. Отдельный инфраструктурный тариф, конечно, совершенно необходим. В нем должно быть предусмотрено, какие конкретно услуги и в каком размере должны оплачиваться компанией – собственником подвижного состава, оператором собственного поездного формирования.

Несовершенство тарифов, в том числе инфраструктурного, отсутствие разработанной нормативной базы приводят к тому, что операторы лишены всяких стимулов к приобретению собственных магистральных локомотивов. Пока успешно работают со своими тепловозами лишь две компании, а именно «Трансойл» и «БалтТрансСервис». Пора, наконец, определиться – является ли опыт эксплуатации собственных тепловозов успешным или от этого нужно отказываться. Для транспортных компаний нужна ясность в этом вопросе. Если опыт – положительный, то его надо распространить, если отрицательный – предоставить хотя бы факты для обсуждения.

Что касается базирования инфраструктурного тарифа на среднесетевой себестоимости, то на сегодняшний день можно согласиться с этим принципом. Введение различных тарифов по дорогам, участкам или направлениям могло бы привести к повышенной загрузке одних направлений, по которым старались бы проехать все операторы, и убыточности других. Это дезорганизовало бы сеть железных дорог, что не пошло бы на пользу ни ОАО «РЖД», ни операторам, ни железнодорожному транспорту России в целом.

Георгий Давыдов, президент Национальной ассоциации транспортников, д.э.н
– Введение инфраструктурного тарифа на железных дорогах России является актуальной темой, определяющей дальнейший ход структурных реформ. К сожалению, принятые несколько лет назад правительственные решения по выделению этого тарифа из общего Прейскуранта на грузовые перевозки так и не были в полной мере реализованы. Если ранее как в ФСТ, так и в ОАО «РЖД» в принципе не отрицали необходимости таких тарифов, то в 2007 году никакого реального прогресса в данном направлении достигнуто не было. Более того, за последнее время появились сомнения в том, что и ОАО «РЖД», и ФСТ намерены рано или поздно ввести инфраструктурный тариф. Видна тенденция, когда ФСТ проводит политику, в наибольшей степени отражающую интересы ОАО «РЖД», а не других участников транспортного рынка. Это обстоятельство достаточно печально, поскольку именно ФСТ должна заниматься государственным регулированием в данной области.

Существует целый ряд проблем с тарификацией услуг по предоставлению инфраструктуры. Во-первых, отсутствует методика формирования инфраструктурного тарифа, а во-вторых, нет договорной практики. Ведь мало установить только сами тарифы, нужно еще определить права и обязанности владельца инфраструктуры, с одной стороны, и перевозчика – с другой. В договорных документах должна регламентироваться ответственность в случае тех или иных браков и других подобных обстоятельств. Наконец, должна быть построена система взаимоотношений между владельцем инфраструктуры, перевозчиком, оператором и грузовладельцем.

Однако несмотря на перечисленные проблемы все же не они сами по себе являются определяющими факторами в этой теме.
У причастных структур, похоже, нет ни малейшего желания решать их, отсутствует политическая воля к работе в данном направлении – вот что главное.

По моему мнению, основой инфраструктурного тарифа должна стать среднесетевая себестоимость. Использование западноевропейского опыта, где предусматривается разделение линий на несколько категорий, использование различных коэффициентов, учитывающих другие факторы использования инфраструктуры, для условий России пока неприменимо. Причиной этого является существующая у нас система бухгалтерской отчетности. В нашей стране отчетность ведется по дорогам как филиалам ОАО «РЖД». Учета расходов по той или иной конкретной перевозке или по линиям и участкам не производится. При таких условиях может использоваться лишь среднесетевая себестоимость. Разумеется, при этом должны существовать системы объективного учета и аудита.

К сожалению, распространившаяся в последнее время идея о ненужности инфраструктурного тарифа является опасным заблуждением. Основано оно на непонимании того, что же представляет собой рынок железнодорожных перевозок.
Предоставление услуг инфраструктуры и перевозочная деятельность – это совершенно разные виды бизнеса. При этом предоставление инфраструктуры в России может быть вполне рентабельным и покрывать связанные с этим издержки.

ВНИИЖТ: на рынке научно-технической продукции

Летом этого года было осуществлено акционирование одного из старейших научных учреждений, занимающихся железнодорожной техникой, вопросами экономики и финансов, транспортным машиностроением, – Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. О целях данной реформы и перспективах работы в новых экономических условиях мы попросили рассказать генерального директора ОАО «ВНИИЖТ», д.т.н., профессора, члена-корреспондента Российской академии наук Андрея Семечкина.

Array ( [ID] => 108662 [~ID] => 108662 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => ВНИИЖТ: на рынке научно-технической продукции [~NAME] => ВНИИЖТ: на рынке научно-технической продукции [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3819/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3819/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Евгеньевич, какие меры принимаются сегодня по реформированию ВНИИЖТа? Предполагается ли изменить его структуру, направления деятельности?

– Как известно, на собрании учредителей 18 июля 2007 года было принято решение о создании открытого акционерного общества «ВНИИЖТ», утвержден устав, избраны члены совета директоров. Затем, 9 августа, оно было зарегистрировано в Федеральной налоговой службе и получило статус юридического лица. В настоящее время идет оформление движимого и недвижимого имущества, переданного в уставный капитал ОАО «ВНИИЖТ». Параллельно ведется работа по оптимизации структуры института, исключению необоснованного дублирования научных исследований, развитию новых направлений научных разработок – в первую очередь таких как логистика в сфере международных перевозок, оптимизация работы парков подвижного состава на пространстве колеи 1520 мм, решение вопросов безопасности, надежности и прочности транспортных средств через показатели жизненного цикла и др.

– Каковы все-таки основные цели акционирования ВНИИЖТа, кто будет основными акционерами и к каким результатам все это может, по Вашему мнению, привести?

– Основные цели акционирования института таковы: повышение качества решений технических и структурных проблем железнодорожного транспорта, ускорение развития научной базы и экспериментальных методов исследования для решения перспективных и прикладных задач, разработка и реализация комплексных научно-технических проектов и программ, повышение эффективности НИОКР.

В настоящее время акциями ВНИИЖТа владеют ОАО «РЖД» и автономная некоммерческая организация «Центр Желдорреформа». В дальнейшем они могут быть приобретены железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии, машиностроительным комплексом и т.п. Инвестировав в развитие научно-технического железнодорожного комплекса, каковым является ВНИИЖТ, акционеры получат мощный научно-производственный центр, конкурентоспособный на рынке научно-технической продукции для железнодорожного транспорта.

– Переход на акционерную форму собственности будет способствовать, по всей видимости, расширению поля деятельности института. Какие наиболее важные работы по заказам ОАО «РЖД» и других российских организаций были выполнены ВНИИЖТом за последние годы?

– Являясь наукоемкой отраслью, железные дороги могут успешно развиваться на основе системной реализации инновационных проектов, использующих новые отечественные и мировые технические и технологические достижения. В этом направлении институтом выполнены исследования с целью более рационального использования провозной способности основных магистралей страны.

Увеличение объемов перевозок грузов ставит данную задачу в качестве одной из центральных – в первую очередь для таких направлений, как Кузбасс – Новороссийск, Кузбасс – Северо-Запад европейской части страны, Кузбасс – Дальний Восток, Урал – Центр. Наиболее эффективным решением этого вопроса является существенное повышение массы грузовых поездов.

Институтом выполнены исследования по моделированию динамических процессов, происходящих в поездах повышенной массы – 6, 9, 12 и 18 тыс. тонн. Это позволило определить безопасные по продольной динамике режимы вождения грузовых поездов.

В отношении пассажирских перевозок мировой опыт показывает, что основной тенденцией является общее повышение скорости, внедрение скоростного движения до 200–250 км/ч на линиях с совмещенным движением пассажирских и грузовых поездов и высокоскоростного со скоростью до 300–350 км/ч – на специализированных линиях. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года определяет скоростное и высокоскоростное движение как важное условие решения социальной результативности работы компании.

В настоящее время институт работает над проблемой организации движения высокоскоростных электропоездов на линиях Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Хельсинки. В результате этих исследований ВНИИЖТ с участием ряда отраслевых институтов обосновал технические требования к подвижному составу для указанных линий. Институт обеспечивает научно-техническое сопровождение разработки скоростных поездов, включая их испытания и сертификацию.

В части инфраструктуры нами разработан и компанией ОАО «РЖД» утвержден стандарт с техническими требованиями к путевым устройствам для движения поездов со скоростью до 250 км/ч. Он является основой для проектных и строительных организаций при подготовке инфраструктуры к скоростному движению. Большой объем работ институт ведет в сфере ценообразования на пассажирские и грузовые перевозки. Совершенствование организации пассажирских перевозок требует, как известно, внедрения современных информационных технологий. В институте с начала 1970-х годов начала разрабатываться электронная система резервирования и продажи билетов «Экспресс-1». Сегодня продолжаются работы по совершенствованию подобных систем, причем происходит переход на качественно более высокий уровень. Так созданная версия системы «Экспресс-3» обеспечивает решение широкого комплекса управленческих задач. По своим функциональным возможностям эта система занимает лидирующие позиции на мировом уровне, что неоднократно отмечалось такими авторитетными международными организациями железных дорог, как Международный союз железных дорог (МСЖД) и Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Важнейшим направлением инновационного развития железнодорожного транспорта является интенсификация работы каждой единицы транспортного оборудования. В этом плане особо значимы полученные решения по увеличению вместимости грузовых вагонов и повышению их осевой нагрузки. По исходным требованиям при научном сопровождении института отечественные вагоностроительные заводы разработали опытные образцы вагонов повышенной грузоподъемности – универсальные и специализированные полувагоны, хопперы для сыпучих грузов, цистерны, предназначенные для транспортировки нефти и бензина. Для этих вагонов разработано несколько моделей тележек с осевой нагрузкой 25 тонн.

Другим направлением интенсификации работы вагонного парка является использование габаритных возможностей отечественных железных дорог.

На основании требований, разработанных ВНИИЖТом, ОАО «Алтайвагон» изготовил опытные образцы полувагонов в габарите Тпр. Их эксплуатация дает возможность при одной и той же длине станционных путей ощутимо повысить массу поездов. Число полувагонов в одном составе при использовании габарита Тпр увеличивается на 9–11 единиц, а масса перевозимого груза – на 700–1300 тонн. В настоящее время проходят эксплуатационные испытания 300 таких полувагонов с нагрузкой 23,5 тонн на ось.

Институт ведет широкий спектр работ в области тягового подвижного состава. С участием ученых института разработан типаж локомотивов нового поколения, программа развития локомотивостроения. С целью ее реализации идет активная работа с локомотивостроительными заводами.

Среди перспективных направлений нашей работы хотелось бы отметить принципиально новые пути развития тяги – создание газотурбовозов и применение накопителей энергии. В настоящее время к созданию газотурбинной силовой установки для локомотивов подключен ряд предприятий авиакосмического комплекса и известные изготовители микропроцессорных систем управления. На стадии завершения находится макетный образец маневрового газотурбовоза мощностью 1000 кВт, создаваемый ВНИИЖТом совместно с ФГУП «ММПП «Салют» и ОАО «Людиновотепловоз». В текущем году проводятся его стендовые испытания.

Весьма эффективно и экономично применение современных накопителей энергии, созданных с использованием нанотехнологий. Они обладают высокой энергоемкостью, имеют большую скорость зарядки и разрядки. В результате уменьшается расход топлива и снижается номинальная мощность двигателей при полном обеспечении заданных тяговых свойств, улучшаются экологические показатели.

Повышение эффективности работы железных дорог немыслимо без четкого взаимодействия с отечественной и зарубежной промышленностью, поставляющей подвижной состав, путевую технику, рельсы, устройства безопасности и другую технику.

ОАО «ВНИИЖТ» обеспечивает выполнение до 60% сертификационных испытаний для Российских железных дорог и стран СНГ. Центр аккредитован на проведение более ста видов испытаний. Институт работает и по другим направлениям научных исследований для железнодорожного транспорта.

– Развивается ли сотрудничество со странами СНГ и Балтии? В чем особенности этих связей?

– В рамках выполнения научных исследований для стран СНГ и Балтии по заказу Дирекции совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ВНИИЖТ ведет работы по совершенствованию организации ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов по фактически выполненному объему работ. Разрабатывается нормативно-техническая документация, в частности Правила по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Как я уже упоминал, традиционно ВНИИЖТ осуществляет научно-техническое сопровождение автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3», которая применяется не только в России, но и других странах СНГ и Балтии.

Кроме того, институт работает по прямым договорам с Киргизией, Белоруссией, Казахстаном, Украиной и др. в области проведения натурных испытаний технических средств, оказания инжиниринговых и консалтинговых услуг, разработке методических документов.

– Каким образом реализуется сегодня недавнее решение ОАО «РЖД» о предоставлении услуг ВНИИЖТа другим железнодорожным администрациям стран СНГ?

– В настоящее время ВНИИЖТ подготовил и направил предложения по рассмотрению на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ вопросов, связанных с расширением плана научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Совета, увеличением отчислений на его формирование. В целях решения проблем развития транспортных коридоров и международной транспортной логистики готовится обоснование создания в первоочередном порядке филиалов ОАО «ВНИИЖТ» в Республике Беларусь и Казахстане.

Вместе с тем прорабатывается вопрос совершенствования материально-технической базы Экспериментального кольца на станции Щербинка, а также Белореченского испытательного полигона в целях расширения возможностей и повышения качества испытаний технических средств железнодорожного транспорта. Нами подана заявка в план научно-технического развития на 2008 год на разработку имитационной модели, обеспечивающей оценку и прогноз пропускной и провозной способностей основных направлений сети железных дорог с учетом использования технологии «тяжеловесного движения» и перспективных технических решений.

– Имеются ли сегодня уже заказы из стран дальнего зарубежья?

– В настоящее время институт активно сотрудничает со странами дальнего зарубежья. В частности, выполняются научные исследования для фирм таких стран, как Польша (KAMAX S.A.), Чехия (Railtech Slavjana), США (Railroad Friction Products Corporation), Германия (CosRail GmbH), Австрия (Enzesfeld-Caro Metallwerke AG), Швейцария (Secheron SA) и ряда других. Специфика этих работ в том, что контракты заключаются в основном на проведение различного рода испытаний технических средств для железных дорог, так как ВНИИЖТ располагает мощной опытно-экспериментальной базой. Планируется проведение испытаний грузовой и пассажирской тележки испанской фирмы Talgo с раздвижными колесными парами, а также контрейлерной платформы, эксплуатируемой в Финляндии. Вместе с тем имеются заказы по проведению экспертизы технической документации и др.

– Ощущается ли конкуренция со стороны аналогичных научно-исследовательских организаций России и СНГ? В чем состоят, по Вашему мнению, конкурентные преимущества ВНИИЖТа?

– Действительно, за последние годы заметно возросла конкуренция на рынке научно-технических услуг для железнодорожного транспорта. Помимо научно-технического комплекса ОАО «РЖД» активно работают вузы железнодорожного транспорта, Российская академия наук, другие научные организации РФ и стран СНГ. Для примера скажу, что на финансирование ВНИИЖТа по заказам ОАО «РЖД» приходится около 25 процентов от общего объема средств, выделенных компанией на научно-техническое развитие.

Вместе с тем ВНИИЖТ, разумеется, имеет достаточно сильные конкурентные преимущества перед другими участниками рынка научно-технических услуг. К основным из них я бы отнес следующие: развитая экспериментальная и лабораторная база; многолетний опыт в отрасли по выполнению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также достаточно высокий научный потенциал сотрудников; накопленный архив ранее выполненных работ; широкая известность товарного знака «ВНИИЖТ»; наличие долгосрочных взаимоотношений с основным заказчиком – ОАО «РЖД» и предприятиями промышленности и др. Кроме того, институт представляет собой политехническую организацию, в которой работают ученые по различным направлениям, в частности, таким как тяговый подвижной состав, вагонное хозяйство, линейная инфраструктура, экономика и финансы, металловедение, технология сварки и др. Это позволяет при необходимости проводить комплексные исследования, рассматривать проблемы всесторонне.

– Расскажите, пожалуйста, о взаимоотношениях ВНИИЖТа с другими научно-исследовательскими организациями России и СНГ? Каким образом происходит кооперация и сотрудничество?

– ВНИИЖТ постоянно принимает участие в выставках, семинарах, симпозиумах, конференциях как в нашей стране, так и за рубежом, на которых налаживает деловое сотрудничество по вопросам проведения научных исследований. Выполняется значительный объем работ с институтами Российской академии наук, Институтом Патона на Украине и др. Данная деятельность осуществляется по договорам, в которых указываются основные положения контракта, а также распределение прав на результаты интеллектуальной деятельности, полученные в ходе выполнения исследований и разработок.

Подготовил Юрий Ильин

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Евгеньевич, какие меры принимаются сегодня по реформированию ВНИИЖТа? Предполагается ли изменить его структуру, направления деятельности?

– Как известно, на собрании учредителей 18 июля 2007 года было принято решение о создании открытого акционерного общества «ВНИИЖТ», утвержден устав, избраны члены совета директоров. Затем, 9 августа, оно было зарегистрировано в Федеральной налоговой службе и получило статус юридического лица. В настоящее время идет оформление движимого и недвижимого имущества, переданного в уставный капитал ОАО «ВНИИЖТ». Параллельно ведется работа по оптимизации структуры института, исключению необоснованного дублирования научных исследований, развитию новых направлений научных разработок – в первую очередь таких как логистика в сфере международных перевозок, оптимизация работы парков подвижного состава на пространстве колеи 1520 мм, решение вопросов безопасности, надежности и прочности транспортных средств через показатели жизненного цикла и др.

– Каковы все-таки основные цели акционирования ВНИИЖТа, кто будет основными акционерами и к каким результатам все это может, по Вашему мнению, привести?

– Основные цели акционирования института таковы: повышение качества решений технических и структурных проблем железнодорожного транспорта, ускорение развития научной базы и экспериментальных методов исследования для решения перспективных и прикладных задач, разработка и реализация комплексных научно-технических проектов и программ, повышение эффективности НИОКР.

В настоящее время акциями ВНИИЖТа владеют ОАО «РЖД» и автономная некоммерческая организация «Центр Желдорреформа». В дальнейшем они могут быть приобретены железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии, машиностроительным комплексом и т.п. Инвестировав в развитие научно-технического железнодорожного комплекса, каковым является ВНИИЖТ, акционеры получат мощный научно-производственный центр, конкурентоспособный на рынке научно-технической продукции для железнодорожного транспорта.

– Переход на акционерную форму собственности будет способствовать, по всей видимости, расширению поля деятельности института. Какие наиболее важные работы по заказам ОАО «РЖД» и других российских организаций были выполнены ВНИИЖТом за последние годы?

– Являясь наукоемкой отраслью, железные дороги могут успешно развиваться на основе системной реализации инновационных проектов, использующих новые отечественные и мировые технические и технологические достижения. В этом направлении институтом выполнены исследования с целью более рационального использования провозной способности основных магистралей страны.

Увеличение объемов перевозок грузов ставит данную задачу в качестве одной из центральных – в первую очередь для таких направлений, как Кузбасс – Новороссийск, Кузбасс – Северо-Запад европейской части страны, Кузбасс – Дальний Восток, Урал – Центр. Наиболее эффективным решением этого вопроса является существенное повышение массы грузовых поездов.

Институтом выполнены исследования по моделированию динамических процессов, происходящих в поездах повышенной массы – 6, 9, 12 и 18 тыс. тонн. Это позволило определить безопасные по продольной динамике режимы вождения грузовых поездов.

В отношении пассажирских перевозок мировой опыт показывает, что основной тенденцией является общее повышение скорости, внедрение скоростного движения до 200–250 км/ч на линиях с совмещенным движением пассажирских и грузовых поездов и высокоскоростного со скоростью до 300–350 км/ч – на специализированных линиях. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года определяет скоростное и высокоскоростное движение как важное условие решения социальной результативности работы компании.

В настоящее время институт работает над проблемой организации движения высокоскоростных электропоездов на линиях Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Хельсинки. В результате этих исследований ВНИИЖТ с участием ряда отраслевых институтов обосновал технические требования к подвижному составу для указанных линий. Институт обеспечивает научно-техническое сопровождение разработки скоростных поездов, включая их испытания и сертификацию.

В части инфраструктуры нами разработан и компанией ОАО «РЖД» утвержден стандарт с техническими требованиями к путевым устройствам для движения поездов со скоростью до 250 км/ч. Он является основой для проектных и строительных организаций при подготовке инфраструктуры к скоростному движению. Большой объем работ институт ведет в сфере ценообразования на пассажирские и грузовые перевозки. Совершенствование организации пассажирских перевозок требует, как известно, внедрения современных информационных технологий. В институте с начала 1970-х годов начала разрабатываться электронная система резервирования и продажи билетов «Экспресс-1». Сегодня продолжаются работы по совершенствованию подобных систем, причем происходит переход на качественно более высокий уровень. Так созданная версия системы «Экспресс-3» обеспечивает решение широкого комплекса управленческих задач. По своим функциональным возможностям эта система занимает лидирующие позиции на мировом уровне, что неоднократно отмечалось такими авторитетными международными организациями железных дорог, как Международный союз железных дорог (МСЖД) и Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Важнейшим направлением инновационного развития железнодорожного транспорта является интенсификация работы каждой единицы транспортного оборудования. В этом плане особо значимы полученные решения по увеличению вместимости грузовых вагонов и повышению их осевой нагрузки. По исходным требованиям при научном сопровождении института отечественные вагоностроительные заводы разработали опытные образцы вагонов повышенной грузоподъемности – универсальные и специализированные полувагоны, хопперы для сыпучих грузов, цистерны, предназначенные для транспортировки нефти и бензина. Для этих вагонов разработано несколько моделей тележек с осевой нагрузкой 25 тонн.

Другим направлением интенсификации работы вагонного парка является использование габаритных возможностей отечественных железных дорог.

На основании требований, разработанных ВНИИЖТом, ОАО «Алтайвагон» изготовил опытные образцы полувагонов в габарите Тпр. Их эксплуатация дает возможность при одной и той же длине станционных путей ощутимо повысить массу поездов. Число полувагонов в одном составе при использовании габарита Тпр увеличивается на 9–11 единиц, а масса перевозимого груза – на 700–1300 тонн. В настоящее время проходят эксплуатационные испытания 300 таких полувагонов с нагрузкой 23,5 тонн на ось.

Институт ведет широкий спектр работ в области тягового подвижного состава. С участием ученых института разработан типаж локомотивов нового поколения, программа развития локомотивостроения. С целью ее реализации идет активная работа с локомотивостроительными заводами.

Среди перспективных направлений нашей работы хотелось бы отметить принципиально новые пути развития тяги – создание газотурбовозов и применение накопителей энергии. В настоящее время к созданию газотурбинной силовой установки для локомотивов подключен ряд предприятий авиакосмического комплекса и известные изготовители микропроцессорных систем управления. На стадии завершения находится макетный образец маневрового газотурбовоза мощностью 1000 кВт, создаваемый ВНИИЖТом совместно с ФГУП «ММПП «Салют» и ОАО «Людиновотепловоз». В текущем году проводятся его стендовые испытания.

Весьма эффективно и экономично применение современных накопителей энергии, созданных с использованием нанотехнологий. Они обладают высокой энергоемкостью, имеют большую скорость зарядки и разрядки. В результате уменьшается расход топлива и снижается номинальная мощность двигателей при полном обеспечении заданных тяговых свойств, улучшаются экологические показатели.

Повышение эффективности работы железных дорог немыслимо без четкого взаимодействия с отечественной и зарубежной промышленностью, поставляющей подвижной состав, путевую технику, рельсы, устройства безопасности и другую технику.

ОАО «ВНИИЖТ» обеспечивает выполнение до 60% сертификационных испытаний для Российских железных дорог и стран СНГ. Центр аккредитован на проведение более ста видов испытаний. Институт работает и по другим направлениям научных исследований для железнодорожного транспорта.

– Развивается ли сотрудничество со странами СНГ и Балтии? В чем особенности этих связей?

– В рамках выполнения научных исследований для стран СНГ и Балтии по заказу Дирекции совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ВНИИЖТ ведет работы по совершенствованию организации ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов по фактически выполненному объему работ. Разрабатывается нормативно-техническая документация, в частности Правила по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Как я уже упоминал, традиционно ВНИИЖТ осуществляет научно-техническое сопровождение автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3», которая применяется не только в России, но и других странах СНГ и Балтии.

Кроме того, институт работает по прямым договорам с Киргизией, Белоруссией, Казахстаном, Украиной и др. в области проведения натурных испытаний технических средств, оказания инжиниринговых и консалтинговых услуг, разработке методических документов.

– Каким образом реализуется сегодня недавнее решение ОАО «РЖД» о предоставлении услуг ВНИИЖТа другим железнодорожным администрациям стран СНГ?

– В настоящее время ВНИИЖТ подготовил и направил предложения по рассмотрению на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ вопросов, связанных с расширением плана научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Совета, увеличением отчислений на его формирование. В целях решения проблем развития транспортных коридоров и международной транспортной логистики готовится обоснование создания в первоочередном порядке филиалов ОАО «ВНИИЖТ» в Республике Беларусь и Казахстане.

Вместе с тем прорабатывается вопрос совершенствования материально-технической базы Экспериментального кольца на станции Щербинка, а также Белореченского испытательного полигона в целях расширения возможностей и повышения качества испытаний технических средств железнодорожного транспорта. Нами подана заявка в план научно-технического развития на 2008 год на разработку имитационной модели, обеспечивающей оценку и прогноз пропускной и провозной способностей основных направлений сети железных дорог с учетом использования технологии «тяжеловесного движения» и перспективных технических решений.

– Имеются ли сегодня уже заказы из стран дальнего зарубежья?

– В настоящее время институт активно сотрудничает со странами дальнего зарубежья. В частности, выполняются научные исследования для фирм таких стран, как Польша (KAMAX S.A.), Чехия (Railtech Slavjana), США (Railroad Friction Products Corporation), Германия (CosRail GmbH), Австрия (Enzesfeld-Caro Metallwerke AG), Швейцария (Secheron SA) и ряда других. Специфика этих работ в том, что контракты заключаются в основном на проведение различного рода испытаний технических средств для железных дорог, так как ВНИИЖТ располагает мощной опытно-экспериментальной базой. Планируется проведение испытаний грузовой и пассажирской тележки испанской фирмы Talgo с раздвижными колесными парами, а также контрейлерной платформы, эксплуатируемой в Финляндии. Вместе с тем имеются заказы по проведению экспертизы технической документации и др.

– Ощущается ли конкуренция со стороны аналогичных научно-исследовательских организаций России и СНГ? В чем состоят, по Вашему мнению, конкурентные преимущества ВНИИЖТа?

– Действительно, за последние годы заметно возросла конкуренция на рынке научно-технических услуг для железнодорожного транспорта. Помимо научно-технического комплекса ОАО «РЖД» активно работают вузы железнодорожного транспорта, Российская академия наук, другие научные организации РФ и стран СНГ. Для примера скажу, что на финансирование ВНИИЖТа по заказам ОАО «РЖД» приходится около 25 процентов от общего объема средств, выделенных компанией на научно-техническое развитие.

Вместе с тем ВНИИЖТ, разумеется, имеет достаточно сильные конкурентные преимущества перед другими участниками рынка научно-технических услуг. К основным из них я бы отнес следующие: развитая экспериментальная и лабораторная база; многолетний опыт в отрасли по выполнению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также достаточно высокий научный потенциал сотрудников; накопленный архив ранее выполненных работ; широкая известность товарного знака «ВНИИЖТ»; наличие долгосрочных взаимоотношений с основным заказчиком – ОАО «РЖД» и предприятиями промышленности и др. Кроме того, институт представляет собой политехническую организацию, в которой работают ученые по различным направлениям, в частности, таким как тяговый подвижной состав, вагонное хозяйство, линейная инфраструктура, экономика и финансы, металловедение, технология сварки и др. Это позволяет при необходимости проводить комплексные исследования, рассматривать проблемы всесторонне.

– Расскажите, пожалуйста, о взаимоотношениях ВНИИЖТа с другими научно-исследовательскими организациями России и СНГ? Каким образом происходит кооперация и сотрудничество?

– ВНИИЖТ постоянно принимает участие в выставках, семинарах, симпозиумах, конференциях как в нашей стране, так и за рубежом, на которых налаживает деловое сотрудничество по вопросам проведения научных исследований. Выполняется значительный объем работ с институтами Российской академии наук, Институтом Патона на Украине и др. Данная деятельность осуществляется по договорам, в которых указываются основные положения контракта, а также распределение прав на результаты интеллектуальной деятельности, полученные в ходе выполнения исследований и разработок.

Подготовил Юрий Ильин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Семечкин

Летом этого года было осуществлено акционирование одного из старейших научных учреждений, занимающихся железнодорожной техникой, вопросами экономики и финансов, транспортным машиностроением, – Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. О целях данной реформы и перспективах работы в новых экономических условиях мы попросили рассказать генерального директора ОАО «ВНИИЖТ», д.т.н., профессора, члена-корреспондента Российской академии наук Андрея Семечкина. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108662 [~ID] => 108662 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => ВНИИЖТ: на рынке научно-технической продукции [~NAME] => ВНИИЖТ: на рынке научно-технической продукции [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3819/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3819/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Евгеньевич, какие меры принимаются сегодня по реформированию ВНИИЖТа? Предполагается ли изменить его структуру, направления деятельности?

– Как известно, на собрании учредителей 18 июля 2007 года было принято решение о создании открытого акционерного общества «ВНИИЖТ», утвержден устав, избраны члены совета директоров. Затем, 9 августа, оно было зарегистрировано в Федеральной налоговой службе и получило статус юридического лица. В настоящее время идет оформление движимого и недвижимого имущества, переданного в уставный капитал ОАО «ВНИИЖТ». Параллельно ведется работа по оптимизации структуры института, исключению необоснованного дублирования научных исследований, развитию новых направлений научных разработок – в первую очередь таких как логистика в сфере международных перевозок, оптимизация работы парков подвижного состава на пространстве колеи 1520 мм, решение вопросов безопасности, надежности и прочности транспортных средств через показатели жизненного цикла и др.

– Каковы все-таки основные цели акционирования ВНИИЖТа, кто будет основными акционерами и к каким результатам все это может, по Вашему мнению, привести?

– Основные цели акционирования института таковы: повышение качества решений технических и структурных проблем железнодорожного транспорта, ускорение развития научной базы и экспериментальных методов исследования для решения перспективных и прикладных задач, разработка и реализация комплексных научно-технических проектов и программ, повышение эффективности НИОКР.

В настоящее время акциями ВНИИЖТа владеют ОАО «РЖД» и автономная некоммерческая организация «Центр Желдорреформа». В дальнейшем они могут быть приобретены железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии, машиностроительным комплексом и т.п. Инвестировав в развитие научно-технического железнодорожного комплекса, каковым является ВНИИЖТ, акционеры получат мощный научно-производственный центр, конкурентоспособный на рынке научно-технической продукции для железнодорожного транспорта.

– Переход на акционерную форму собственности будет способствовать, по всей видимости, расширению поля деятельности института. Какие наиболее важные работы по заказам ОАО «РЖД» и других российских организаций были выполнены ВНИИЖТом за последние годы?

– Являясь наукоемкой отраслью, железные дороги могут успешно развиваться на основе системной реализации инновационных проектов, использующих новые отечественные и мировые технические и технологические достижения. В этом направлении институтом выполнены исследования с целью более рационального использования провозной способности основных магистралей страны.

Увеличение объемов перевозок грузов ставит данную задачу в качестве одной из центральных – в первую очередь для таких направлений, как Кузбасс – Новороссийск, Кузбасс – Северо-Запад европейской части страны, Кузбасс – Дальний Восток, Урал – Центр. Наиболее эффективным решением этого вопроса является существенное повышение массы грузовых поездов.

Институтом выполнены исследования по моделированию динамических процессов, происходящих в поездах повышенной массы – 6, 9, 12 и 18 тыс. тонн. Это позволило определить безопасные по продольной динамике режимы вождения грузовых поездов.

В отношении пассажирских перевозок мировой опыт показывает, что основной тенденцией является общее повышение скорости, внедрение скоростного движения до 200–250 км/ч на линиях с совмещенным движением пассажирских и грузовых поездов и высокоскоростного со скоростью до 300–350 км/ч – на специализированных линиях. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года определяет скоростное и высокоскоростное движение как важное условие решения социальной результативности работы компании.

В настоящее время институт работает над проблемой организации движения высокоскоростных электропоездов на линиях Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Хельсинки. В результате этих исследований ВНИИЖТ с участием ряда отраслевых институтов обосновал технические требования к подвижному составу для указанных линий. Институт обеспечивает научно-техническое сопровождение разработки скоростных поездов, включая их испытания и сертификацию.

В части инфраструктуры нами разработан и компанией ОАО «РЖД» утвержден стандарт с техническими требованиями к путевым устройствам для движения поездов со скоростью до 250 км/ч. Он является основой для проектных и строительных организаций при подготовке инфраструктуры к скоростному движению. Большой объем работ институт ведет в сфере ценообразования на пассажирские и грузовые перевозки. Совершенствование организации пассажирских перевозок требует, как известно, внедрения современных информационных технологий. В институте с начала 1970-х годов начала разрабатываться электронная система резервирования и продажи билетов «Экспресс-1». Сегодня продолжаются работы по совершенствованию подобных систем, причем происходит переход на качественно более высокий уровень. Так созданная версия системы «Экспресс-3» обеспечивает решение широкого комплекса управленческих задач. По своим функциональным возможностям эта система занимает лидирующие позиции на мировом уровне, что неоднократно отмечалось такими авторитетными международными организациями железных дорог, как Международный союз железных дорог (МСЖД) и Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Важнейшим направлением инновационного развития железнодорожного транспорта является интенсификация работы каждой единицы транспортного оборудования. В этом плане особо значимы полученные решения по увеличению вместимости грузовых вагонов и повышению их осевой нагрузки. По исходным требованиям при научном сопровождении института отечественные вагоностроительные заводы разработали опытные образцы вагонов повышенной грузоподъемности – универсальные и специализированные полувагоны, хопперы для сыпучих грузов, цистерны, предназначенные для транспортировки нефти и бензина. Для этих вагонов разработано несколько моделей тележек с осевой нагрузкой 25 тонн.

Другим направлением интенсификации работы вагонного парка является использование габаритных возможностей отечественных железных дорог.

На основании требований, разработанных ВНИИЖТом, ОАО «Алтайвагон» изготовил опытные образцы полувагонов в габарите Тпр. Их эксплуатация дает возможность при одной и той же длине станционных путей ощутимо повысить массу поездов. Число полувагонов в одном составе при использовании габарита Тпр увеличивается на 9–11 единиц, а масса перевозимого груза – на 700–1300 тонн. В настоящее время проходят эксплуатационные испытания 300 таких полувагонов с нагрузкой 23,5 тонн на ось.

Институт ведет широкий спектр работ в области тягового подвижного состава. С участием ученых института разработан типаж локомотивов нового поколения, программа развития локомотивостроения. С целью ее реализации идет активная работа с локомотивостроительными заводами.

Среди перспективных направлений нашей работы хотелось бы отметить принципиально новые пути развития тяги – создание газотурбовозов и применение накопителей энергии. В настоящее время к созданию газотурбинной силовой установки для локомотивов подключен ряд предприятий авиакосмического комплекса и известные изготовители микропроцессорных систем управления. На стадии завершения находится макетный образец маневрового газотурбовоза мощностью 1000 кВт, создаваемый ВНИИЖТом совместно с ФГУП «ММПП «Салют» и ОАО «Людиновотепловоз». В текущем году проводятся его стендовые испытания.

Весьма эффективно и экономично применение современных накопителей энергии, созданных с использованием нанотехнологий. Они обладают высокой энергоемкостью, имеют большую скорость зарядки и разрядки. В результате уменьшается расход топлива и снижается номинальная мощность двигателей при полном обеспечении заданных тяговых свойств, улучшаются экологические показатели.

Повышение эффективности работы железных дорог немыслимо без четкого взаимодействия с отечественной и зарубежной промышленностью, поставляющей подвижной состав, путевую технику, рельсы, устройства безопасности и другую технику.

ОАО «ВНИИЖТ» обеспечивает выполнение до 60% сертификационных испытаний для Российских железных дорог и стран СНГ. Центр аккредитован на проведение более ста видов испытаний. Институт работает и по другим направлениям научных исследований для железнодорожного транспорта.

– Развивается ли сотрудничество со странами СНГ и Балтии? В чем особенности этих связей?

– В рамках выполнения научных исследований для стран СНГ и Балтии по заказу Дирекции совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ВНИИЖТ ведет работы по совершенствованию организации ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов по фактически выполненному объему работ. Разрабатывается нормативно-техническая документация, в частности Правила по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Как я уже упоминал, традиционно ВНИИЖТ осуществляет научно-техническое сопровождение автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3», которая применяется не только в России, но и других странах СНГ и Балтии.

Кроме того, институт работает по прямым договорам с Киргизией, Белоруссией, Казахстаном, Украиной и др. в области проведения натурных испытаний технических средств, оказания инжиниринговых и консалтинговых услуг, разработке методических документов.

– Каким образом реализуется сегодня недавнее решение ОАО «РЖД» о предоставлении услуг ВНИИЖТа другим железнодорожным администрациям стран СНГ?

– В настоящее время ВНИИЖТ подготовил и направил предложения по рассмотрению на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ вопросов, связанных с расширением плана научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Совета, увеличением отчислений на его формирование. В целях решения проблем развития транспортных коридоров и международной транспортной логистики готовится обоснование создания в первоочередном порядке филиалов ОАО «ВНИИЖТ» в Республике Беларусь и Казахстане.

Вместе с тем прорабатывается вопрос совершенствования материально-технической базы Экспериментального кольца на станции Щербинка, а также Белореченского испытательного полигона в целях расширения возможностей и повышения качества испытаний технических средств железнодорожного транспорта. Нами подана заявка в план научно-технического развития на 2008 год на разработку имитационной модели, обеспечивающей оценку и прогноз пропускной и провозной способностей основных направлений сети железных дорог с учетом использования технологии «тяжеловесного движения» и перспективных технических решений.

– Имеются ли сегодня уже заказы из стран дальнего зарубежья?

– В настоящее время институт активно сотрудничает со странами дальнего зарубежья. В частности, выполняются научные исследования для фирм таких стран, как Польша (KAMAX S.A.), Чехия (Railtech Slavjana), США (Railroad Friction Products Corporation), Германия (CosRail GmbH), Австрия (Enzesfeld-Caro Metallwerke AG), Швейцария (Secheron SA) и ряда других. Специфика этих работ в том, что контракты заключаются в основном на проведение различного рода испытаний технических средств для железных дорог, так как ВНИИЖТ располагает мощной опытно-экспериментальной базой. Планируется проведение испытаний грузовой и пассажирской тележки испанской фирмы Talgo с раздвижными колесными парами, а также контрейлерной платформы, эксплуатируемой в Финляндии. Вместе с тем имеются заказы по проведению экспертизы технической документации и др.

– Ощущается ли конкуренция со стороны аналогичных научно-исследовательских организаций России и СНГ? В чем состоят, по Вашему мнению, конкурентные преимущества ВНИИЖТа?

– Действительно, за последние годы заметно возросла конкуренция на рынке научно-технических услуг для железнодорожного транспорта. Помимо научно-технического комплекса ОАО «РЖД» активно работают вузы железнодорожного транспорта, Российская академия наук, другие научные организации РФ и стран СНГ. Для примера скажу, что на финансирование ВНИИЖТа по заказам ОАО «РЖД» приходится около 25 процентов от общего объема средств, выделенных компанией на научно-техническое развитие.

Вместе с тем ВНИИЖТ, разумеется, имеет достаточно сильные конкурентные преимущества перед другими участниками рынка научно-технических услуг. К основным из них я бы отнес следующие: развитая экспериментальная и лабораторная база; многолетний опыт в отрасли по выполнению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также достаточно высокий научный потенциал сотрудников; накопленный архив ранее выполненных работ; широкая известность товарного знака «ВНИИЖТ»; наличие долгосрочных взаимоотношений с основным заказчиком – ОАО «РЖД» и предприятиями промышленности и др. Кроме того, институт представляет собой политехническую организацию, в которой работают ученые по различным направлениям, в частности, таким как тяговый подвижной состав, вагонное хозяйство, линейная инфраструктура, экономика и финансы, металловедение, технология сварки и др. Это позволяет при необходимости проводить комплексные исследования, рассматривать проблемы всесторонне.

– Расскажите, пожалуйста, о взаимоотношениях ВНИИЖТа с другими научно-исследовательскими организациями России и СНГ? Каким образом происходит кооперация и сотрудничество?

– ВНИИЖТ постоянно принимает участие в выставках, семинарах, симпозиумах, конференциях как в нашей стране, так и за рубежом, на которых налаживает деловое сотрудничество по вопросам проведения научных исследований. Выполняется значительный объем работ с институтами Российской академии наук, Институтом Патона на Украине и др. Данная деятельность осуществляется по договорам, в которых указываются основные положения контракта, а также распределение прав на результаты интеллектуальной деятельности, полученные в ходе выполнения исследований и разработок.

Подготовил Юрий Ильин

[~DETAIL_TEXT] =>

– Андрей Евгеньевич, какие меры принимаются сегодня по реформированию ВНИИЖТа? Предполагается ли изменить его структуру, направления деятельности?

– Как известно, на собрании учредителей 18 июля 2007 года было принято решение о создании открытого акционерного общества «ВНИИЖТ», утвержден устав, избраны члены совета директоров. Затем, 9 августа, оно было зарегистрировано в Федеральной налоговой службе и получило статус юридического лица. В настоящее время идет оформление движимого и недвижимого имущества, переданного в уставный капитал ОАО «ВНИИЖТ». Параллельно ведется работа по оптимизации структуры института, исключению необоснованного дублирования научных исследований, развитию новых направлений научных разработок – в первую очередь таких как логистика в сфере международных перевозок, оптимизация работы парков подвижного состава на пространстве колеи 1520 мм, решение вопросов безопасности, надежности и прочности транспортных средств через показатели жизненного цикла и др.

– Каковы все-таки основные цели акционирования ВНИИЖТа, кто будет основными акционерами и к каким результатам все это может, по Вашему мнению, привести?

– Основные цели акционирования института таковы: повышение качества решений технических и структурных проблем железнодорожного транспорта, ускорение развития научной базы и экспериментальных методов исследования для решения перспективных и прикладных задач, разработка и реализация комплексных научно-технических проектов и программ, повышение эффективности НИОКР.

В настоящее время акциями ВНИИЖТа владеют ОАО «РЖД» и автономная некоммерческая организация «Центр Желдорреформа». В дальнейшем они могут быть приобретены железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии, машиностроительным комплексом и т.п. Инвестировав в развитие научно-технического железнодорожного комплекса, каковым является ВНИИЖТ, акционеры получат мощный научно-производственный центр, конкурентоспособный на рынке научно-технической продукции для железнодорожного транспорта.

– Переход на акционерную форму собственности будет способствовать, по всей видимости, расширению поля деятельности института. Какие наиболее важные работы по заказам ОАО «РЖД» и других российских организаций были выполнены ВНИИЖТом за последние годы?

– Являясь наукоемкой отраслью, железные дороги могут успешно развиваться на основе системной реализации инновационных проектов, использующих новые отечественные и мировые технические и технологические достижения. В этом направлении институтом выполнены исследования с целью более рационального использования провозной способности основных магистралей страны.

Увеличение объемов перевозок грузов ставит данную задачу в качестве одной из центральных – в первую очередь для таких направлений, как Кузбасс – Новороссийск, Кузбасс – Северо-Запад европейской части страны, Кузбасс – Дальний Восток, Урал – Центр. Наиболее эффективным решением этого вопроса является существенное повышение массы грузовых поездов.

Институтом выполнены исследования по моделированию динамических процессов, происходящих в поездах повышенной массы – 6, 9, 12 и 18 тыс. тонн. Это позволило определить безопасные по продольной динамике режимы вождения грузовых поездов.

В отношении пассажирских перевозок мировой опыт показывает, что основной тенденцией является общее повышение скорости, внедрение скоростного движения до 200–250 км/ч на линиях с совмещенным движением пассажирских и грузовых поездов и высокоскоростного со скоростью до 300–350 км/ч – на специализированных линиях. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года определяет скоростное и высокоскоростное движение как важное условие решения социальной результативности работы компании.

В настоящее время институт работает над проблемой организации движения высокоскоростных электропоездов на линиях Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Хельсинки. В результате этих исследований ВНИИЖТ с участием ряда отраслевых институтов обосновал технические требования к подвижному составу для указанных линий. Институт обеспечивает научно-техническое сопровождение разработки скоростных поездов, включая их испытания и сертификацию.

В части инфраструктуры нами разработан и компанией ОАО «РЖД» утвержден стандарт с техническими требованиями к путевым устройствам для движения поездов со скоростью до 250 км/ч. Он является основой для проектных и строительных организаций при подготовке инфраструктуры к скоростному движению. Большой объем работ институт ведет в сфере ценообразования на пассажирские и грузовые перевозки. Совершенствование организации пассажирских перевозок требует, как известно, внедрения современных информационных технологий. В институте с начала 1970-х годов начала разрабатываться электронная система резервирования и продажи билетов «Экспресс-1». Сегодня продолжаются работы по совершенствованию подобных систем, причем происходит переход на качественно более высокий уровень. Так созданная версия системы «Экспресс-3» обеспечивает решение широкого комплекса управленческих задач. По своим функциональным возможностям эта система занимает лидирующие позиции на мировом уровне, что неоднократно отмечалось такими авторитетными международными организациями железных дорог, как Международный союз железных дорог (МСЖД) и Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Важнейшим направлением инновационного развития железнодорожного транспорта является интенсификация работы каждой единицы транспортного оборудования. В этом плане особо значимы полученные решения по увеличению вместимости грузовых вагонов и повышению их осевой нагрузки. По исходным требованиям при научном сопровождении института отечественные вагоностроительные заводы разработали опытные образцы вагонов повышенной грузоподъемности – универсальные и специализированные полувагоны, хопперы для сыпучих грузов, цистерны, предназначенные для транспортировки нефти и бензина. Для этих вагонов разработано несколько моделей тележек с осевой нагрузкой 25 тонн.

Другим направлением интенсификации работы вагонного парка является использование габаритных возможностей отечественных железных дорог.

На основании требований, разработанных ВНИИЖТом, ОАО «Алтайвагон» изготовил опытные образцы полувагонов в габарите Тпр. Их эксплуатация дает возможность при одной и той же длине станционных путей ощутимо повысить массу поездов. Число полувагонов в одном составе при использовании габарита Тпр увеличивается на 9–11 единиц, а масса перевозимого груза – на 700–1300 тонн. В настоящее время проходят эксплуатационные испытания 300 таких полувагонов с нагрузкой 23,5 тонн на ось.

Институт ведет широкий спектр работ в области тягового подвижного состава. С участием ученых института разработан типаж локомотивов нового поколения, программа развития локомотивостроения. С целью ее реализации идет активная работа с локомотивостроительными заводами.

Среди перспективных направлений нашей работы хотелось бы отметить принципиально новые пути развития тяги – создание газотурбовозов и применение накопителей энергии. В настоящее время к созданию газотурбинной силовой установки для локомотивов подключен ряд предприятий авиакосмического комплекса и известные изготовители микропроцессорных систем управления. На стадии завершения находится макетный образец маневрового газотурбовоза мощностью 1000 кВт, создаваемый ВНИИЖТом совместно с ФГУП «ММПП «Салют» и ОАО «Людиновотепловоз». В текущем году проводятся его стендовые испытания.

Весьма эффективно и экономично применение современных накопителей энергии, созданных с использованием нанотехнологий. Они обладают высокой энергоемкостью, имеют большую скорость зарядки и разрядки. В результате уменьшается расход топлива и снижается номинальная мощность двигателей при полном обеспечении заданных тяговых свойств, улучшаются экологические показатели.

Повышение эффективности работы железных дорог немыслимо без четкого взаимодействия с отечественной и зарубежной промышленностью, поставляющей подвижной состав, путевую технику, рельсы, устройства безопасности и другую технику.

ОАО «ВНИИЖТ» обеспечивает выполнение до 60% сертификационных испытаний для Российских железных дорог и стран СНГ. Центр аккредитован на проведение более ста видов испытаний. Институт работает и по другим направлениям научных исследований для железнодорожного транспорта.

– Развивается ли сотрудничество со странами СНГ и Балтии? В чем особенности этих связей?

– В рамках выполнения научных исследований для стран СНГ и Балтии по заказу Дирекции совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества ВНИИЖТ ведет работы по совершенствованию организации ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов по фактически выполненному объему работ. Разрабатывается нормативно-техническая документация, в частности Правила по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. Как я уже упоминал, традиционно ВНИИЖТ осуществляет научно-техническое сопровождение автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3», которая применяется не только в России, но и других странах СНГ и Балтии.

Кроме того, институт работает по прямым договорам с Киргизией, Белоруссией, Казахстаном, Украиной и др. в области проведения натурных испытаний технических средств, оказания инжиниринговых и консалтинговых услуг, разработке методических документов.

– Каким образом реализуется сегодня недавнее решение ОАО «РЖД» о предоставлении услуг ВНИИЖТа другим железнодорожным администрациям стран СНГ?

– В настоящее время ВНИИЖТ подготовил и направил предложения по рассмотрению на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ вопросов, связанных с расширением плана научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Совета, увеличением отчислений на его формирование. В целях решения проблем развития транспортных коридоров и международной транспортной логистики готовится обоснование создания в первоочередном порядке филиалов ОАО «ВНИИЖТ» в Республике Беларусь и Казахстане.

Вместе с тем прорабатывается вопрос совершенствования материально-технической базы Экспериментального кольца на станции Щербинка, а также Белореченского испытательного полигона в целях расширения возможностей и повышения качества испытаний технических средств железнодорожного транспорта. Нами подана заявка в план научно-технического развития на 2008 год на разработку имитационной модели, обеспечивающей оценку и прогноз пропускной и провозной способностей основных направлений сети железных дорог с учетом использования технологии «тяжеловесного движения» и перспективных технических решений.

– Имеются ли сегодня уже заказы из стран дальнего зарубежья?

– В настоящее время институт активно сотрудничает со странами дальнего зарубежья. В частности, выполняются научные исследования для фирм таких стран, как Польша (KAMAX S.A.), Чехия (Railtech Slavjana), США (Railroad Friction Products Corporation), Германия (CosRail GmbH), Австрия (Enzesfeld-Caro Metallwerke AG), Швейцария (Secheron SA) и ряда других. Специфика этих работ в том, что контракты заключаются в основном на проведение различного рода испытаний технических средств для железных дорог, так как ВНИИЖТ располагает мощной опытно-экспериментальной базой. Планируется проведение испытаний грузовой и пассажирской тележки испанской фирмы Talgo с раздвижными колесными парами, а также контрейлерной платформы, эксплуатируемой в Финляндии. Вместе с тем имеются заказы по проведению экспертизы технической документации и др.

– Ощущается ли конкуренция со стороны аналогичных научно-исследовательских организаций России и СНГ? В чем состоят, по Вашему мнению, конкурентные преимущества ВНИИЖТа?

– Действительно, за последние годы заметно возросла конкуренция на рынке научно-технических услуг для железнодорожного транспорта. Помимо научно-технического комплекса ОАО «РЖД» активно работают вузы железнодорожного транспорта, Российская академия наук, другие научные организации РФ и стран СНГ. Для примера скажу, что на финансирование ВНИИЖТа по заказам ОАО «РЖД» приходится около 25 процентов от общего объема средств, выделенных компанией на научно-техническое развитие.

Вместе с тем ВНИИЖТ, разумеется, имеет достаточно сильные конкурентные преимущества перед другими участниками рынка научно-технических услуг. К основным из них я бы отнес следующие: развитая экспериментальная и лабораторная база; многолетний опыт в отрасли по выполнению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также достаточно высокий научный потенциал сотрудников; накопленный архив ранее выполненных работ; широкая известность товарного знака «ВНИИЖТ»; наличие долгосрочных взаимоотношений с основным заказчиком – ОАО «РЖД» и предприятиями промышленности и др. Кроме того, институт представляет собой политехническую организацию, в которой работают ученые по различным направлениям, в частности, таким как тяговый подвижной состав, вагонное хозяйство, линейная инфраструктура, экономика и финансы, металловедение, технология сварки и др. Это позволяет при необходимости проводить комплексные исследования, рассматривать проблемы всесторонне.

– Расскажите, пожалуйста, о взаимоотношениях ВНИИЖТа с другими научно-исследовательскими организациями России и СНГ? Каким образом происходит кооперация и сотрудничество?

– ВНИИЖТ постоянно принимает участие в выставках, семинарах, симпозиумах, конференциях как в нашей стране, так и за рубежом, на которых налаживает деловое сотрудничество по вопросам проведения научных исследований. Выполняется значительный объем работ с институтами Российской академии наук, Институтом Патона на Украине и др. Данная деятельность осуществляется по договорам, в которых указываются основные положения контракта, а также распределение прав на результаты интеллектуальной деятельности, полученные в ходе выполнения исследований и разработок.

Подготовил Юрий Ильин

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Семечкин

Летом этого года было осуществлено акционирование одного из старейших научных учреждений, занимающихся железнодорожной техникой, вопросами экономики и финансов, транспортным машиностроением, – Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. О целях данной реформы и перспективах работы в новых экономических условиях мы попросили рассказать генерального директора ОАО «ВНИИЖТ», д.т.н., профессора, члена-корреспондента Российской академии наук Андрея Семечкина. [~PREVIEW_TEXT] =>

Будущее транспорта: время собирать камни

В новой федеральной целевой программе главную партию призван сыграть уже не государственный, а частный капитал. При этом ученые предлагают серьезно изменить подход к разработке транспортных стратегий.

Читать материал

Главная цель – сделать трансроссийские перевозки конкурентоспособными

В соответствии с географией, объемами и структурой существующих и перспективных мировых транспортных потоков формируются международные транспортные коридоры, проходящие по территории Российской Федерации. Их развитие в свою очередь должно обеспечивать рост объема перевозок грузов, привлечение на национальные транспортные коммуникации транзитных перевозок третьих стран.

Читать материал

Панорама Экономика

Государство не торопится выделять средства на реализацию проектов на железнодорожном транспорте, считает глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Читать материал

Колонка редактора. Экономика

Набравшее мощный ход забастовочное движение все шире вбирает в себя представителей транспортного комплекса. Если внимательно проанализировать действия работников и работодателей, можно сделать вывод, что обе стороны допускают серьезные ошибки. Капиталисты не желают не только учитывать интересы трудового класса, но даже его внимательно слушать, а сами «низы» пренебрегают выполнением обязательных при стачечных действиях законодательных условий.

Читать материал

Право на жизнь

Необходимость применения спецодежды, защищающей от воздействия электрической дуги, ни у кого не вызывает сомнений. Обязанность работодателя обеспечивать сотрудника комплектом средств индивидуальной защиты закреплена на законодательном уровне. Однако до сих пор в некоторых отраслях российской экономики электротехнический персонал не имеет жизненно необходимых защитных средств.

Читать материал

Качество – категория субъективная?

Какие аспекты качества транспортных услуг более всего волнуют сегодня клиентов железной дороги? И как они сами при этом оценивают их на фоне растущих объемов перевозок?

Array ( [ID] => 108656 [~ID] => 108656 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Качество – категория субъективная? [~NAME] => Качество – категория субъективная? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3813/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3813/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Когда количество – тоже качество

Десять месяцев текущего года Российские железные дороги отработали гораздо лучше, чем ожидалось. При планируемом росте объемов отправления грузов к уровню прошлого года на 1,8% увеличение составило 2,5%. Среднесуточная погрузка превысила 3 млн 790 тыс. тонн, что на 1,2% выше плана. Грузооборот возрос на 7,5%.

Всего за истекший период 2007-го было отправлено грузополучателям свыше 1114 млн тонн грузов. С планом погрузки справились все железные дороги сети. Максимальный прирост достигнут на Западно-Сибирской – 2,1 млн тонн, Свердловской – 1,6 млн, Южно-Уральской – 1,3 млн, Северо-Кавказской – 1,1 млн и Дальневосточной – 0,8 млн тонн.

В качестве положительных моментов аналитики ЦФТО приводят улучшение структуры грузовых перевозок, увеличение доли погрузки высокодоходных грузов 2-го и 3-го тарифных классов, объемы отправления которых возросли на 12 и 6,2 млн тонн соответственно. Наибольший прирост объемов к уровню аналогичного периода прошлого года зафиксирован в следующих номенклатурных группах: нефтеналивных – около 4 млн тонн, цемента – 3,9 млн, промсырья – 3,8 млн, зерна – 3,4 млн, черных металлов – 3,2 млн тонн. Высокой динамикой отличались перевозки автомобилей (+32,1%) и металлоконструкций (+18,2%). На 5,2% возросло отправление грузов в контейнерах.

Особым периодом для железнодорожников стал октябрь. В стране праздновали 170-летие Российских железных дорог, и юбилейный месяц не обошелся без рекорда: 17 октября сеть дала самую высокую погрузку за последние 14 лет. В этот день грузополучателям было отправлено 4 млн 290 тыс. тонн грузов.

Прошлый месяц был ознаменован еще одним событием, прямо влияющим на увеличение пропускной способности транспортных артерий, а значит и способствующим наиболее полному удовлетворению спроса на перевозки. На полигонах Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог осуществлен экспериментальный пропуск сверхтяжелых поездов (17 и 18 тыс. тонн соответственно). Реализация этого проекта позволит использовать главную транзитную магистраль страны – Транссиб – для организации движения ускоренных грузовых поездов, перевозящих грузы в международном сообщении.

В русле официальных выступлений, во множестве звучавших в дни празднования юбилея Российских железных дорог, можно смело констатировать, что компания ОАО «РЖД» в основном удовлетворяет спрос на перевозки и обеспечивает возрастающие потребности развивающейся экономики России. В конечном итоге это можно считать главным результатом, интегрированным показателем качества работы транспорта. Тем более что высокий количественный результат достигнут именно за счет повышения качества эксплуатационной работы сети дорог. Внедрение современных технологий управления перевозками, улучшение организации движения поездов и ускорение пропуска вагонопотоков позволили улучшить основные показатели использования подвижного состава.

По данным департамента перевозок ОАО «РЖД», по итогам 10 месяцев оборот грузового вагона ускорен на 1,2 часа к соответствующему периоду прошлого года, а это значит, что повысилась эффективность использования подвижного состава. Средняя участковая скорость движения грузовых поездов достигла 40,3 км/ч, а средний вес грузового поезда возрос на 0,7%. Улучшились показатели использования локомотивного парка ОАО «РЖД», производительность локомотива повысилась к уровню прошлого года. Удалось улучшить и другие производственные показатели работы компании, что позволило перевезти дополнительные объемы грузов имеющимся парком подвижного состава.

Четкая работа транспортного конвейера принесла компании 735,5 млрд рублей доходов – на 5,9 млрд больше, чем планировалось. В то же время эксплуатационные расходы снижены на 4,7 млрд рублей к плану. Таким образом, ОАО «РЖД», успешно функционируя на рынке транспортных услуг, заработало дополнительную прибыль, которую можно потратить на техническое и социальное развитие. А от уровня развития транспорта во многом зависит и качество транспортного обслуживания грузовладельцев.

Сколько клиентов – столько и мнений

Как известно, помимо субъективного мнения потребителя, которое только одно и лежит в основе определения рыночной ценности товаров и услуг, существуют целые научные трактаты для выведения должных критериев их качества. Очевидно, по какой-нибудь формуле можно было бы вывести и интегрированную оценку качества услуг, предоставляемых транспортом, в частности железнодорожным. Но заинтересует ли она клиентов железной дороги, если каждый из них «самолично» сталкивается с конкретными проблемами при организации доставки своих грузов потребителям и для каждого свой критерий представляется наиболее весомым?

В октябре информационное агентство «РЖД-Партнер.Ру» провело интерактивный опрос пользователей услуг железнодорожного транспорта, чтобы выяснить, в каком звене перевозочного процесса они чаще всего встречаются с проблемами. При этом были получены следующие результаты. 7,5% респондентов считают несовершенным процесс планирования перевозок. Столько же не удовлетворены информационным обеспечением. Около 13% высказавшихся чаще всего испытывают затруднения на этапе погрузки и выгрузки. Самая большая часть участников опроса считает главной проблемой в транспортном обслуживании обеспечение подвижным составом. За такой ответ в опросе проголосовало 40% от общего числа участников.

При этом на втором месте рейтинга оказалось «что-то другое». Мы попытались расшифровать это неопределенное понятие в частных беседах с пользователями услуг железнодорожного транспорта. В действительности клиенты железных дорог называют гораздо больше факторов, относящихся к вопросам качества, чем было предусмотрено официальным опросом. Разумеется, в первую очередь речь идет о таких классических критериях качества транспортных продуктов, как скорость доставки и доставка в обозначенный срок.

Прибытие груза по месту назначения в конкретный день сегодня имеет все большее значение для субъектов производственной деятельности в нашей стране. При этом многие клиенты железной дороги считают, что изменения в данных аспектах качества транспортного обслуживания должны начинаться с совершенствования в нормативной правовой базе. Если в документах записано, что сроки доставки груза из Санкт-Петербурга в Москву составляют трое суток, то даже при реальной возможности ускорить процесс перевозки железнодорожники вряд ли будут стараться удовлетворить спрос клиентов на доставку за 15 часов.

В разряд прочих факторов попала и цена доставки. Заместитель коммерческого директора ООО «ТД «Гранит-Кузнечное» Сергей Нартов, например, считает, что ОАО «РЖД» пытается многие проблемы технического развития отрасли решить за счет перманентного увеличения тарифов на грузовые перевозки. «В конечном итоге это провоцирует рост темпов инфляции в стране. Ведь грузовладельцы при увеличении тарифов вынуждены перекладывать дополнительные расходы на покупателей своей продукции, повышая цены. Дорожает жилищное и дорожное строительство, страдает потребитель. Получается, что даже какая-нибудь бабушка в электричке платит за развитие и обновление основных фондов транспорта», – отметил эксперт.

Иногда ОАО «РЖД» вводит особые условия на перевозку даже для транспортировки традиционных массовых грузов. С сентября 2006 года, например, перевозка минеральных удобрений в открытом подвижном составе (полувагонах), упакованных в сертифицированные мягкие контейнеры разового пользования (МКР), стала осуществляться на особых условиях, хотя десять лет до того отгрузка производилась без взимания дополнительных платежей.

Грузоотправителям непонятна логика подобных нововведений. Всякие дополнительные сборы и платежи они склонны относить на счет «неуемных аппетитов перевозчиков». При этом речь идет о ценовом диктате не только по видам работ и услуг, непосредственно связанных с процессом перевозки. Компании, которые ремонтируют свой подвижной состав в структурных подразделениях ОАО «РЖД», отмечают, что по различным видам оказываемых услуг по ремонту и техническому обслуживанию вагонов и локомотивов себестоимость работ калькулируется с рентабельностью от 30 до 37%. Не многовато ли? – задаются вопросом заказчики.

Возникает, конечно, вопрос, насколько корректно относить цены на услуги и тарифы на перевозки к категории качества? Тем не менее все, что влияет на выбор вида транспорта и маршрута доставки, грузовладельцы обычно зачисляют в качество транспортного обслуживания. Более того, один из известных экспертов компании «РУСАЛ», всю свою жизнь проработавший на железной дороге и попросивший все-таки не называть его фамилию, заявил, что ему непонятен сам термин «транспортная услуга». По его мнению, существуют, например, грузовые перевозки, о качестве которых можно вообще говорить лишь постольку, поскольку грузоотправители обеспечены подвижным составом. А если это самое главное условие сегодня находится под постоянным большим вопросом, то как и что можно говорить о качестве? Выбирать-то многим просто не приходится!

Кто владеет вагоном, тот владеет ситуацией

При этом наш скептичный собеседник выразил недоумение по поводу будущей схемы функционирования железнодорожного транспорта, когда весь парк подвижного состава перейдет в собственность грузовых компаний. «Это уникальная ситуация – перевозчик без вагонов, такой нет больше нигде в мире», – развел руками бывший железнодорожник. По мнению эксперта, передача парка грузовых вагонов в собственность частных компаний приведет к еще большему дефициту подвижного состава и создаст напряженность на рынке транспортных услуг. (Мы отнюдь не склонны в этом вопросе присоединиться к такому мнению, но раз представитель грузовладельца так считает, значит, можно говорить об известных ожиданиях на рынке, а это – очень сильный фактор рыночных отношений.)

По словам директора по транспорту ОАО «Кондопога» Андрея Кузьмина, в настоящее время предприятию приходится арендовать подвижной состав у трех операторских компаний. Однако небольшие сбои в отгрузке все же случаются. При сложившихся устойчивых связях с руководством Петрозаводского отделения и ДЦФТО Октябрьской дороги возникающие проблемы с обеспечением погрузки вагонов удается оперативно решить. Это как раз тот случай, когда человеческий фактор играет роль регулятора и микшера при сбоях в системе. Но при планирующемся росте объемов выпуска продукции топ-менеджеры предприятия прогнозируют дефицит перевозочных ресурсов.

Хотя быть собственником подвижного состава – дорогостоящее удовольствие, на Кондопожском бумажном комбинате задумываются о приобретении вагонов. Но где их купить, если заказы отечественным вагоностроительным заводам превышают их совокупные мощности?

Но и в том случае, когда вагоны подаются под погрузку в необходимом для грузовладельца объеме, они зачастую не отвечают техническим требованиям погрузки.

«Общий парк полувагонов и платформ принадлежности ОАО «РЖД» находится на сегодняшний день в крайне неудовлетворительном техническом и коммерческом состоянии, – констатируют в ЗАО «Ленстройкомплектация». – Для приведения таких вагонов в транспортное положение требуется много времени, а перевозчик не предоставляет грузоотправителям «неоплачиваемое» время вынужденного простоя, которое требуется для ремонта».

На местах желают полномочий

Необходимо вспомнить, что для улучшения транспортного обслуживания грузовладельцев 10 лет назад в структуре МПС было создано новое отдельное звено. Структуру так и назвали: Система фирменного транспортного обслуживания. Те из клиентов железной дороги, которые давно присутствуют на рынке, в целом положительно оценивают роль дорожных центров и линейных агентств ФТО. Этот орган управления обращен непосредственно к клиенту и оперативно решает некоторые вопросы. По мнению грузовладельцев, структура фирменного транспортного обслуживания необходима. В то же время многие клиенты хотели бы видеть ее не в том формате и не с теми полномочиями, которые ей сегодня переданы. Система принятия решений здесь жестко централизована. В сегодняшней ситуации на местах агентам АФТО, РАФТО, ДЦФТО просто не хватает полномочий для эффективного управления.

Есть мнение, что с перестройкой и усилением централизации в системе управления перевозками несколько пострадало качество транспортного обслуживания мелких производителей на периферии. Внедряя новые технологии продвижения больших вагонопотоков на магистральных линиях, перевозчик, не будучи способным объять необъятное, утратил контроль над своевременным обслуживанием второстепенных и малодеятельных направлений. Для этих линий локомотивы и вагоны, можно сказать, выделялись по остаточному принципу.

В последние два года этот перекос пытаются выпрямить за счет эффективного взаимодействия диспетчерских аппаратов дорожного и отделенческого уровня. Центры управления местной работой на отделениях дорог – а именно они и призваны своевременно подавать вагоны под погрузку, выводить их с подъездных путей предприятий, формировать и отправлять поезда с местными грузами – оборудуются современными автоматизированными информационными системами. А главное – повышается значимость их голоса в общем хоре, управляющем движением.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Козловский, эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта

– Качество транспортных услуг складывается из многих составляющих. В самом общем виде обязанности железнодорожников – сохранить, довезти и выдать груз получателю. Вопрос в том, как везти? В какие сроки? На сегодняшний момент самая уязвимая сторона грузовых перевозок – это скорость доставки. Нигде в мире грузы не возят так медленно, как у нас в России.

У железнодорожников есть документы, регламентирующие сроки доставки. Из Санкт-Петербурга в Москву предусмотрен трехдневный срок, во Владивосток – 28 суток. Можно довезти контейнер до Дальнего Востока и за 15 суток, но в руководящих документах обозначено именно 28. И кто тогда будет стараться доставить его быстрее?

Аналогичная ситуация с планированием. Заявки на перевозки должны подаваться не менее чем за 10 суток, а в международном сообщении – еще раньше.

Да, сейчас с внедрением автоматизированных информационных систем заявки стали рассматривать быстрее. Но никто не отменил требования о подаче ее не менее чем за 10 дней до срока отправления. Это положение записано в Уставе железнодорожного транспорта РФ. А в Италии, например, заявка грузоотправителя рассматривается в течение 15 минут. Через 15 минут клиенту по электронной почте приходит ответ.

Хотел бы обратить внимание и на такую ненормальность для операторов и грузовладельцев, как необходимость думать о технологии перевозок, о том, как рациональнее с экономической точки зрения перевезти груз, как лучше использовать подвижной состав ОАО «РЖД». Производитель в первую очередь заинтересован в выпуске своей продукции, в оптимизации своих производственных процессов. Но у нас в России дело поставлено так, что пользователь услуг железнодорожного транспорта должен думать еще и о том, как эффективнее использовать основные фонды железной дороги. Мне кажется, что ОАО «РЖД» должно само заботиться не только о привлечении как можно большего числа клиентов, но и о том, чтобы лучше использовать свой подвижной состав.

Андрей Кузьмин, директор по транспорту ОАО «Кондопога»

– Качество услуг железнодорожного транспорта на сегодняшний день я бы оценил на «четверку». Случаются, конечно, какие-то нестыковки, но при взаимном стремлении к положительному решению вопросы оперативно решаются.

Видимые изменения к лучшему произошли в информационном сопровождении процесса перевозок. Мы можем отслеживать местонахождение своего груза в любой момент времени. На комбинате установлены автоматизированные рабочие места, которые подключены к железнодорожной АС ЭТРАН. Оформление накладных теперь занимает буквально считанные минуты. Причем эту автоматизированную систему отлаживали и оказывают помощь в эксплуатации сотрудники Центра фирменного транспортного обслуживания Октябрьской дороги.

К сожалению, реформирование железнодорожного транспорта совершенно не коснулось системы планирования. Если мы до 15 числа обязаны дать заявки на перевозки в следующем месяце, то получается, что должны предугадать развитие ситуации на рынке сбыта на полтора месяца вперед. Объемы отгрузки продукции зависят от ее востребованности в данный период, от наличия денег у потребителей и других факторов. Можно себе представить, как планируют перевозки лесопромышленные хозяйства, на чье производство влияет множество факторов, в том числе погода! Должно быть, просто берут цифры с потолка…

В результате получается отклонение от планов погрузки. За каждую недогруженную тонну нам начисляют штраф 10 рублей. Однако железная дорога ничего нам не должна за то, что несвоевременно подает вагоны под заявленные объемы погрузки! В общем получается улица с односторонним движением.

Очень большие проблемы вызывает организация работы на самой станции Кондопога. Часто наш подвижной состав, уже погруженный, подолгу не выводится с путей комбината. Не хватает локомотивов. В то время как наша «сортировка» забита вагонами, тепловоз, оказывается, ушел на ТО.

Значительные простои подвижного состава с грузом наблюдаются и после того, как он выведен с подъездного пути на станцию. Случается, по два-три дня стоят вагоны в ожидании отправления, хотя все документы уже оформлены – мы это можем отследить по АСУ…

Сергей Неродный, заместитель коммерческого директора ООО «ТД «Гранит-Кузнечное»

– Больших проблем в транспортном обслуживании мы пока не испытываем. Но ввиду планов по дальнейшему реформированию транспортной отрасли, выделения грузовых компаний с передачей парков подвижного состава можно прогнозировать обострение дефицита вагонов. Хотелось бы, чтобы в стране производилось больше подвижного состава и локомотивов, чтобы всем пользователям железнодорожного транспорта хватало ресурсов.

Еще одно пожелание железнодорожникам: не пытаться все свои проблемы решить за счет роста тарифов на перевозки. Ведь в конечном итоге грузовладельцы вынуждены перекладывать эти дополнительные расходы на покупателей своей продукции, повышая цены. Получается, что какая-нибудь бабушка в электричке платит за развитие и обновление основных фондов ОАО «РЖД».

К сожалению, мы ничего конкретного не знаем о таком документе, как Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. А как мне кажется, грузовладельцев должны с ней познакомить не в последнюю очередь. Ведь от планов железнодорожников зависят и наши планы развития.

Владимир Ковалев, руководитель транспортного управления ОАО «Акрон»

– Обычно пользователь задумывается о качестве транспортных услуг, когда ему нужно выбрать способ доставки, вид транспорта. У нашей компании такого выбора нет, что объясняется географическим положением ОАО «Акрон». Погрузка у нас – около 3 млн тонн в год, автомобилями такие объемы не вывозятся, а морского и речного транспорта рядом нет. При выборе транспортной компании решающим фактором является ценовая политика, хотя и качество услуг имеет значение. Выбор в пользу ОАО «РЖД» сделан в связи с возможностью компании осуществлять перевозку сырья маршрутными отправками на предприятие на расстояние около 3000 км и ежесуточную отправку готовой продукции в объеме более 4000 тонн. Мы пользуемся также услугами компаний «Акрон-Транс» и «Евросиб». «Акрон-Транс» – дочернее предприятие ОАО «Акрон», специально созданное для совершенствования транспортного обеспечения, ему и отдается предпочтение.

У нас постоянно возникают затруднения в отгрузке в осенний (август – октябрь) и весенний (март – май) периоды, когда повышается спрос на минеральные удобрения на внутреннем рынке. В это время мы значительно увеличиваем поставки продукции, которая вывозится в центральные и южные регионы России. Производители сельхозпродукции предпочитают покупать фасованные удобрения в мешках по 50 кг и в мягких мешках на 0,5–1 тонну. Такая фасовка грузится в крытые вагоны парка РЖД, которого нам в этот период очень не хватает. Отсутствие достаточного количества крытых влечет за собой невыполнение принятых заявок к перевозке груза в полном объеме.

С сентября 2006 года транспортировка минеральных удобрений в открытом подвижном составе (в полувагонах), упакованных в сертифицированные мягкие контейнеры разового пользования (МКР), стала осуществляться на особых условиях, несмотря на то что данный вид отгрузки производился более десяти лет без взимания дополнительных платежей. Не очень понятна логика введений особых условий при перевозке минеральных удобрений.

Кроме перебоев в поставках подвижного состава проблемой для нас является недостаточная развитость инфраструктуры на станции Новгород, к которой примыкает наш подъездной путь. Из-за отсутствия необходимого количества приемо-отправочных путей мы с РЖД не можем иногда обменяться группами вагонов. Так что необходимо развитие станции примыкания с тем, чтобы она не была тормозом для увеличения объема отгружаемой продукции. Из-за дефицита локомотивной тяги ОАО «РЖД» не выполняет условия Договора на эксплуатацию подъездного пути по подаче и уборке вагонов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Когда количество – тоже качество

Десять месяцев текущего года Российские железные дороги отработали гораздо лучше, чем ожидалось. При планируемом росте объемов отправления грузов к уровню прошлого года на 1,8% увеличение составило 2,5%. Среднесуточная погрузка превысила 3 млн 790 тыс. тонн, что на 1,2% выше плана. Грузооборот возрос на 7,5%.

Всего за истекший период 2007-го было отправлено грузополучателям свыше 1114 млн тонн грузов. С планом погрузки справились все железные дороги сети. Максимальный прирост достигнут на Западно-Сибирской – 2,1 млн тонн, Свердловской – 1,6 млн, Южно-Уральской – 1,3 млн, Северо-Кавказской – 1,1 млн и Дальневосточной – 0,8 млн тонн.

В качестве положительных моментов аналитики ЦФТО приводят улучшение структуры грузовых перевозок, увеличение доли погрузки высокодоходных грузов 2-го и 3-го тарифных классов, объемы отправления которых возросли на 12 и 6,2 млн тонн соответственно. Наибольший прирост объемов к уровню аналогичного периода прошлого года зафиксирован в следующих номенклатурных группах: нефтеналивных – около 4 млн тонн, цемента – 3,9 млн, промсырья – 3,8 млн, зерна – 3,4 млн, черных металлов – 3,2 млн тонн. Высокой динамикой отличались перевозки автомобилей (+32,1%) и металлоконструкций (+18,2%). На 5,2% возросло отправление грузов в контейнерах.

Особым периодом для железнодорожников стал октябрь. В стране праздновали 170-летие Российских железных дорог, и юбилейный месяц не обошелся без рекорда: 17 октября сеть дала самую высокую погрузку за последние 14 лет. В этот день грузополучателям было отправлено 4 млн 290 тыс. тонн грузов.

Прошлый месяц был ознаменован еще одним событием, прямо влияющим на увеличение пропускной способности транспортных артерий, а значит и способствующим наиболее полному удовлетворению спроса на перевозки. На полигонах Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог осуществлен экспериментальный пропуск сверхтяжелых поездов (17 и 18 тыс. тонн соответственно). Реализация этого проекта позволит использовать главную транзитную магистраль страны – Транссиб – для организации движения ускоренных грузовых поездов, перевозящих грузы в международном сообщении.

В русле официальных выступлений, во множестве звучавших в дни празднования юбилея Российских железных дорог, можно смело констатировать, что компания ОАО «РЖД» в основном удовлетворяет спрос на перевозки и обеспечивает возрастающие потребности развивающейся экономики России. В конечном итоге это можно считать главным результатом, интегрированным показателем качества работы транспорта. Тем более что высокий количественный результат достигнут именно за счет повышения качества эксплуатационной работы сети дорог. Внедрение современных технологий управления перевозками, улучшение организации движения поездов и ускорение пропуска вагонопотоков позволили улучшить основные показатели использования подвижного состава.

По данным департамента перевозок ОАО «РЖД», по итогам 10 месяцев оборот грузового вагона ускорен на 1,2 часа к соответствующему периоду прошлого года, а это значит, что повысилась эффективность использования подвижного состава. Средняя участковая скорость движения грузовых поездов достигла 40,3 км/ч, а средний вес грузового поезда возрос на 0,7%. Улучшились показатели использования локомотивного парка ОАО «РЖД», производительность локомотива повысилась к уровню прошлого года. Удалось улучшить и другие производственные показатели работы компании, что позволило перевезти дополнительные объемы грузов имеющимся парком подвижного состава.

Четкая работа транспортного конвейера принесла компании 735,5 млрд рублей доходов – на 5,9 млрд больше, чем планировалось. В то же время эксплуатационные расходы снижены на 4,7 млрд рублей к плану. Таким образом, ОАО «РЖД», успешно функционируя на рынке транспортных услуг, заработало дополнительную прибыль, которую можно потратить на техническое и социальное развитие. А от уровня развития транспорта во многом зависит и качество транспортного обслуживания грузовладельцев.

Сколько клиентов – столько и мнений

Как известно, помимо субъективного мнения потребителя, которое только одно и лежит в основе определения рыночной ценности товаров и услуг, существуют целые научные трактаты для выведения должных критериев их качества. Очевидно, по какой-нибудь формуле можно было бы вывести и интегрированную оценку качества услуг, предоставляемых транспортом, в частности железнодорожным. Но заинтересует ли она клиентов железной дороги, если каждый из них «самолично» сталкивается с конкретными проблемами при организации доставки своих грузов потребителям и для каждого свой критерий представляется наиболее весомым?

В октябре информационное агентство «РЖД-Партнер.Ру» провело интерактивный опрос пользователей услуг железнодорожного транспорта, чтобы выяснить, в каком звене перевозочного процесса они чаще всего встречаются с проблемами. При этом были получены следующие результаты. 7,5% респондентов считают несовершенным процесс планирования перевозок. Столько же не удовлетворены информационным обеспечением. Около 13% высказавшихся чаще всего испытывают затруднения на этапе погрузки и выгрузки. Самая большая часть участников опроса считает главной проблемой в транспортном обслуживании обеспечение подвижным составом. За такой ответ в опросе проголосовало 40% от общего числа участников.

При этом на втором месте рейтинга оказалось «что-то другое». Мы попытались расшифровать это неопределенное понятие в частных беседах с пользователями услуг железнодорожного транспорта. В действительности клиенты железных дорог называют гораздо больше факторов, относящихся к вопросам качества, чем было предусмотрено официальным опросом. Разумеется, в первую очередь речь идет о таких классических критериях качества транспортных продуктов, как скорость доставки и доставка в обозначенный срок.

Прибытие груза по месту назначения в конкретный день сегодня имеет все большее значение для субъектов производственной деятельности в нашей стране. При этом многие клиенты железной дороги считают, что изменения в данных аспектах качества транспортного обслуживания должны начинаться с совершенствования в нормативной правовой базе. Если в документах записано, что сроки доставки груза из Санкт-Петербурга в Москву составляют трое суток, то даже при реальной возможности ускорить процесс перевозки железнодорожники вряд ли будут стараться удовлетворить спрос клиентов на доставку за 15 часов.

В разряд прочих факторов попала и цена доставки. Заместитель коммерческого директора ООО «ТД «Гранит-Кузнечное» Сергей Нартов, например, считает, что ОАО «РЖД» пытается многие проблемы технического развития отрасли решить за счет перманентного увеличения тарифов на грузовые перевозки. «В конечном итоге это провоцирует рост темпов инфляции в стране. Ведь грузовладельцы при увеличении тарифов вынуждены перекладывать дополнительные расходы на покупателей своей продукции, повышая цены. Дорожает жилищное и дорожное строительство, страдает потребитель. Получается, что даже какая-нибудь бабушка в электричке платит за развитие и обновление основных фондов транспорта», – отметил эксперт.

Иногда ОАО «РЖД» вводит особые условия на перевозку даже для транспортировки традиционных массовых грузов. С сентября 2006 года, например, перевозка минеральных удобрений в открытом подвижном составе (полувагонах), упакованных в сертифицированные мягкие контейнеры разового пользования (МКР), стала осуществляться на особых условиях, хотя десять лет до того отгрузка производилась без взимания дополнительных платежей.

Грузоотправителям непонятна логика подобных нововведений. Всякие дополнительные сборы и платежи они склонны относить на счет «неуемных аппетитов перевозчиков». При этом речь идет о ценовом диктате не только по видам работ и услуг, непосредственно связанных с процессом перевозки. Компании, которые ремонтируют свой подвижной состав в структурных подразделениях ОАО «РЖД», отмечают, что по различным видам оказываемых услуг по ремонту и техническому обслуживанию вагонов и локомотивов себестоимость работ калькулируется с рентабельностью от 30 до 37%. Не многовато ли? – задаются вопросом заказчики.

Возникает, конечно, вопрос, насколько корректно относить цены на услуги и тарифы на перевозки к категории качества? Тем не менее все, что влияет на выбор вида транспорта и маршрута доставки, грузовладельцы обычно зачисляют в качество транспортного обслуживания. Более того, один из известных экспертов компании «РУСАЛ», всю свою жизнь проработавший на железной дороге и попросивший все-таки не называть его фамилию, заявил, что ему непонятен сам термин «транспортная услуга». По его мнению, существуют, например, грузовые перевозки, о качестве которых можно вообще говорить лишь постольку, поскольку грузоотправители обеспечены подвижным составом. А если это самое главное условие сегодня находится под постоянным большим вопросом, то как и что можно говорить о качестве? Выбирать-то многим просто не приходится!

Кто владеет вагоном, тот владеет ситуацией

При этом наш скептичный собеседник выразил недоумение по поводу будущей схемы функционирования железнодорожного транспорта, когда весь парк подвижного состава перейдет в собственность грузовых компаний. «Это уникальная ситуация – перевозчик без вагонов, такой нет больше нигде в мире», – развел руками бывший железнодорожник. По мнению эксперта, передача парка грузовых вагонов в собственность частных компаний приведет к еще большему дефициту подвижного состава и создаст напряженность на рынке транспортных услуг. (Мы отнюдь не склонны в этом вопросе присоединиться к такому мнению, но раз представитель грузовладельца так считает, значит, можно говорить об известных ожиданиях на рынке, а это – очень сильный фактор рыночных отношений.)

По словам директора по транспорту ОАО «Кондопога» Андрея Кузьмина, в настоящее время предприятию приходится арендовать подвижной состав у трех операторских компаний. Однако небольшие сбои в отгрузке все же случаются. При сложившихся устойчивых связях с руководством Петрозаводского отделения и ДЦФТО Октябрьской дороги возникающие проблемы с обеспечением погрузки вагонов удается оперативно решить. Это как раз тот случай, когда человеческий фактор играет роль регулятора и микшера при сбоях в системе. Но при планирующемся росте объемов выпуска продукции топ-менеджеры предприятия прогнозируют дефицит перевозочных ресурсов.

Хотя быть собственником подвижного состава – дорогостоящее удовольствие, на Кондопожском бумажном комбинате задумываются о приобретении вагонов. Но где их купить, если заказы отечественным вагоностроительным заводам превышают их совокупные мощности?

Но и в том случае, когда вагоны подаются под погрузку в необходимом для грузовладельца объеме, они зачастую не отвечают техническим требованиям погрузки.

«Общий парк полувагонов и платформ принадлежности ОАО «РЖД» находится на сегодняшний день в крайне неудовлетворительном техническом и коммерческом состоянии, – констатируют в ЗАО «Ленстройкомплектация». – Для приведения таких вагонов в транспортное положение требуется много времени, а перевозчик не предоставляет грузоотправителям «неоплачиваемое» время вынужденного простоя, которое требуется для ремонта».

На местах желают полномочий

Необходимо вспомнить, что для улучшения транспортного обслуживания грузовладельцев 10 лет назад в структуре МПС было создано новое отдельное звено. Структуру так и назвали: Система фирменного транспортного обслуживания. Те из клиентов железной дороги, которые давно присутствуют на рынке, в целом положительно оценивают роль дорожных центров и линейных агентств ФТО. Этот орган управления обращен непосредственно к клиенту и оперативно решает некоторые вопросы. По мнению грузовладельцев, структура фирменного транспортного обслуживания необходима. В то же время многие клиенты хотели бы видеть ее не в том формате и не с теми полномочиями, которые ей сегодня переданы. Система принятия решений здесь жестко централизована. В сегодняшней ситуации на местах агентам АФТО, РАФТО, ДЦФТО просто не хватает полномочий для эффективного управления.

Есть мнение, что с перестройкой и усилением централизации в системе управления перевозками несколько пострадало качество транспортного обслуживания мелких производителей на периферии. Внедряя новые технологии продвижения больших вагонопотоков на магистральных линиях, перевозчик, не будучи способным объять необъятное, утратил контроль над своевременным обслуживанием второстепенных и малодеятельных направлений. Для этих линий локомотивы и вагоны, можно сказать, выделялись по остаточному принципу.

В последние два года этот перекос пытаются выпрямить за счет эффективного взаимодействия диспетчерских аппаратов дорожного и отделенческого уровня. Центры управления местной работой на отделениях дорог – а именно они и призваны своевременно подавать вагоны под погрузку, выводить их с подъездных путей предприятий, формировать и отправлять поезда с местными грузами – оборудуются современными автоматизированными информационными системами. А главное – повышается значимость их голоса в общем хоре, управляющем движением.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Козловский, эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта

– Качество транспортных услуг складывается из многих составляющих. В самом общем виде обязанности железнодорожников – сохранить, довезти и выдать груз получателю. Вопрос в том, как везти? В какие сроки? На сегодняшний момент самая уязвимая сторона грузовых перевозок – это скорость доставки. Нигде в мире грузы не возят так медленно, как у нас в России.

У железнодорожников есть документы, регламентирующие сроки доставки. Из Санкт-Петербурга в Москву предусмотрен трехдневный срок, во Владивосток – 28 суток. Можно довезти контейнер до Дальнего Востока и за 15 суток, но в руководящих документах обозначено именно 28. И кто тогда будет стараться доставить его быстрее?

Аналогичная ситуация с планированием. Заявки на перевозки должны подаваться не менее чем за 10 суток, а в международном сообщении – еще раньше.

Да, сейчас с внедрением автоматизированных информационных систем заявки стали рассматривать быстрее. Но никто не отменил требования о подаче ее не менее чем за 10 дней до срока отправления. Это положение записано в Уставе железнодорожного транспорта РФ. А в Италии, например, заявка грузоотправителя рассматривается в течение 15 минут. Через 15 минут клиенту по электронной почте приходит ответ.

Хотел бы обратить внимание и на такую ненормальность для операторов и грузовладельцев, как необходимость думать о технологии перевозок, о том, как рациональнее с экономической точки зрения перевезти груз, как лучше использовать подвижной состав ОАО «РЖД». Производитель в первую очередь заинтересован в выпуске своей продукции, в оптимизации своих производственных процессов. Но у нас в России дело поставлено так, что пользователь услуг железнодорожного транспорта должен думать еще и о том, как эффективнее использовать основные фонды железной дороги. Мне кажется, что ОАО «РЖД» должно само заботиться не только о привлечении как можно большего числа клиентов, но и о том, чтобы лучше использовать свой подвижной состав.

Андрей Кузьмин, директор по транспорту ОАО «Кондопога»

– Качество услуг железнодорожного транспорта на сегодняшний день я бы оценил на «четверку». Случаются, конечно, какие-то нестыковки, но при взаимном стремлении к положительному решению вопросы оперативно решаются.

Видимые изменения к лучшему произошли в информационном сопровождении процесса перевозок. Мы можем отслеживать местонахождение своего груза в любой момент времени. На комбинате установлены автоматизированные рабочие места, которые подключены к железнодорожной АС ЭТРАН. Оформление накладных теперь занимает буквально считанные минуты. Причем эту автоматизированную систему отлаживали и оказывают помощь в эксплуатации сотрудники Центра фирменного транспортного обслуживания Октябрьской дороги.

К сожалению, реформирование железнодорожного транспорта совершенно не коснулось системы планирования. Если мы до 15 числа обязаны дать заявки на перевозки в следующем месяце, то получается, что должны предугадать развитие ситуации на рынке сбыта на полтора месяца вперед. Объемы отгрузки продукции зависят от ее востребованности в данный период, от наличия денег у потребителей и других факторов. Можно себе представить, как планируют перевозки лесопромышленные хозяйства, на чье производство влияет множество факторов, в том числе погода! Должно быть, просто берут цифры с потолка…

В результате получается отклонение от планов погрузки. За каждую недогруженную тонну нам начисляют штраф 10 рублей. Однако железная дорога ничего нам не должна за то, что несвоевременно подает вагоны под заявленные объемы погрузки! В общем получается улица с односторонним движением.

Очень большие проблемы вызывает организация работы на самой станции Кондопога. Часто наш подвижной состав, уже погруженный, подолгу не выводится с путей комбината. Не хватает локомотивов. В то время как наша «сортировка» забита вагонами, тепловоз, оказывается, ушел на ТО.

Значительные простои подвижного состава с грузом наблюдаются и после того, как он выведен с подъездного пути на станцию. Случается, по два-три дня стоят вагоны в ожидании отправления, хотя все документы уже оформлены – мы это можем отследить по АСУ…

Сергей Неродный, заместитель коммерческого директора ООО «ТД «Гранит-Кузнечное»

– Больших проблем в транспортном обслуживании мы пока не испытываем. Но ввиду планов по дальнейшему реформированию транспортной отрасли, выделения грузовых компаний с передачей парков подвижного состава можно прогнозировать обострение дефицита вагонов. Хотелось бы, чтобы в стране производилось больше подвижного состава и локомотивов, чтобы всем пользователям железнодорожного транспорта хватало ресурсов.

Еще одно пожелание железнодорожникам: не пытаться все свои проблемы решить за счет роста тарифов на перевозки. Ведь в конечном итоге грузовладельцы вынуждены перекладывать эти дополнительные расходы на покупателей своей продукции, повышая цены. Получается, что какая-нибудь бабушка в электричке платит за развитие и обновление основных фондов ОАО «РЖД».

К сожалению, мы ничего конкретного не знаем о таком документе, как Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. А как мне кажется, грузовладельцев должны с ней познакомить не в последнюю очередь. Ведь от планов железнодорожников зависят и наши планы развития.

Владимир Ковалев, руководитель транспортного управления ОАО «Акрон»

– Обычно пользователь задумывается о качестве транспортных услуг, когда ему нужно выбрать способ доставки, вид транспорта. У нашей компании такого выбора нет, что объясняется географическим положением ОАО «Акрон». Погрузка у нас – около 3 млн тонн в год, автомобилями такие объемы не вывозятся, а морского и речного транспорта рядом нет. При выборе транспортной компании решающим фактором является ценовая политика, хотя и качество услуг имеет значение. Выбор в пользу ОАО «РЖД» сделан в связи с возможностью компании осуществлять перевозку сырья маршрутными отправками на предприятие на расстояние около 3000 км и ежесуточную отправку готовой продукции в объеме более 4000 тонн. Мы пользуемся также услугами компаний «Акрон-Транс» и «Евросиб». «Акрон-Транс» – дочернее предприятие ОАО «Акрон», специально созданное для совершенствования транспортного обеспечения, ему и отдается предпочтение.

У нас постоянно возникают затруднения в отгрузке в осенний (август – октябрь) и весенний (март – май) периоды, когда повышается спрос на минеральные удобрения на внутреннем рынке. В это время мы значительно увеличиваем поставки продукции, которая вывозится в центральные и южные регионы России. Производители сельхозпродукции предпочитают покупать фасованные удобрения в мешках по 50 кг и в мягких мешках на 0,5–1 тонну. Такая фасовка грузится в крытые вагоны парка РЖД, которого нам в этот период очень не хватает. Отсутствие достаточного количества крытых влечет за собой невыполнение принятых заявок к перевозке груза в полном объеме.

С сентября 2006 года транспортировка минеральных удобрений в открытом подвижном составе (в полувагонах), упакованных в сертифицированные мягкие контейнеры разового пользования (МКР), стала осуществляться на особых условиях, несмотря на то что данный вид отгрузки производился более десяти лет без взимания дополнительных платежей. Не очень понятна логика введений особых условий при перевозке минеральных удобрений.

Кроме перебоев в поставках подвижного состава проблемой для нас является недостаточная развитость инфраструктуры на станции Новгород, к которой примыкает наш подъездной путь. Из-за отсутствия необходимого количества приемо-отправочных путей мы с РЖД не можем иногда обменяться группами вагонов. Так что необходимо развитие станции примыкания с тем, чтобы она не была тормозом для увеличения объема отгружаемой продукции. Из-за дефицита локомотивной тяги ОАО «РЖД» не выполняет условия Договора на эксплуатацию подъездного пути по подаче и уборке вагонов.

Читать материал

Array ( [ID] => 108656 [~ID] => 108656 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Качество – категория субъективная? [~NAME] => Качество – категория субъективная? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3813/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3813/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Когда количество – тоже качество

Десять месяцев текущего года Российские железные дороги отработали гораздо лучше, чем ожидалось. При планируемом росте объемов отправления грузов к уровню прошлого года на 1,8% увеличение составило 2,5%. Среднесуточная погрузка превысила 3 млн 790 тыс. тонн, что на 1,2% выше плана. Грузооборот возрос на 7,5%.

Всего за истекший период 2007-го было отправлено грузополучателям свыше 1114 млн тонн грузов. С планом погрузки справились все железные дороги сети. Максимальный прирост достигнут на Западно-Сибирской – 2,1 млн тонн, Свердловской – 1,6 млн, Южно-Уральской – 1,3 млн, Северо-Кавказской – 1,1 млн и Дальневосточной – 0,8 млн тонн.

В качестве положительных моментов аналитики ЦФТО приводят улучшение структуры грузовых перевозок, увеличение доли погрузки высокодоходных грузов 2-го и 3-го тарифных классов, объемы отправления которых возросли на 12 и 6,2 млн тонн соответственно. Наибольший прирост объемов к уровню аналогичного периода прошлого года зафиксирован в следующих номенклатурных группах: нефтеналивных – около 4 млн тонн, цемента – 3,9 млн, промсырья – 3,8 млн, зерна – 3,4 млн, черных металлов – 3,2 млн тонн. Высокой динамикой отличались перевозки автомобилей (+32,1%) и металлоконструкций (+18,2%). На 5,2% возросло отправление грузов в контейнерах.

Особым периодом для железнодорожников стал октябрь. В стране праздновали 170-летие Российских железных дорог, и юбилейный месяц не обошелся без рекорда: 17 октября сеть дала самую высокую погрузку за последние 14 лет. В этот день грузополучателям было отправлено 4 млн 290 тыс. тонн грузов.

Прошлый месяц был ознаменован еще одним событием, прямо влияющим на увеличение пропускной способности транспортных артерий, а значит и способствующим наиболее полному удовлетворению спроса на перевозки. На полигонах Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог осуществлен экспериментальный пропуск сверхтяжелых поездов (17 и 18 тыс. тонн соответственно). Реализация этого проекта позволит использовать главную транзитную магистраль страны – Транссиб – для организации движения ускоренных грузовых поездов, перевозящих грузы в международном сообщении.

В русле официальных выступлений, во множестве звучавших в дни празднования юбилея Российских железных дорог, можно смело констатировать, что компания ОАО «РЖД» в основном удовлетворяет спрос на перевозки и обеспечивает возрастающие потребности развивающейся экономики России. В конечном итоге это можно считать главным результатом, интегрированным показателем качества работы транспорта. Тем более что высокий количественный результат достигнут именно за счет повышения качества эксплуатационной работы сети дорог. Внедрение современных технологий управления перевозками, улучшение организации движения поездов и ускорение пропуска вагонопотоков позволили улучшить основные показатели использования подвижного состава.

По данным департамента перевозок ОАО «РЖД», по итогам 10 месяцев оборот грузового вагона ускорен на 1,2 часа к соответствующему периоду прошлого года, а это значит, что повысилась эффективность использования подвижного состава. Средняя участковая скорость движения грузовых поездов достигла 40,3 км/ч, а средний вес грузового поезда возрос на 0,7%. Улучшились показатели использования локомотивного парка ОАО «РЖД», производительность локомотива повысилась к уровню прошлого года. Удалось улучшить и другие производственные показатели работы компании, что позволило перевезти дополнительные объемы грузов имеющимся парком подвижного состава.

Четкая работа транспортного конвейера принесла компании 735,5 млрд рублей доходов – на 5,9 млрд больше, чем планировалось. В то же время эксплуатационные расходы снижены на 4,7 млрд рублей к плану. Таким образом, ОАО «РЖД», успешно функционируя на рынке транспортных услуг, заработало дополнительную прибыль, которую можно потратить на техническое и социальное развитие. А от уровня развития транспорта во многом зависит и качество транспортного обслуживания грузовладельцев.

Сколько клиентов – столько и мнений

Как известно, помимо субъективного мнения потребителя, которое только одно и лежит в основе определения рыночной ценности товаров и услуг, существуют целые научные трактаты для выведения должных критериев их качества. Очевидно, по какой-нибудь формуле можно было бы вывести и интегрированную оценку качества услуг, предоставляемых транспортом, в частности железнодорожным. Но заинтересует ли она клиентов железной дороги, если каждый из них «самолично» сталкивается с конкретными проблемами при организации доставки своих грузов потребителям и для каждого свой критерий представляется наиболее весомым?

В октябре информационное агентство «РЖД-Партнер.Ру» провело интерактивный опрос пользователей услуг железнодорожного транспорта, чтобы выяснить, в каком звене перевозочного процесса они чаще всего встречаются с проблемами. При этом были получены следующие результаты. 7,5% респондентов считают несовершенным процесс планирования перевозок. Столько же не удовлетворены информационным обеспечением. Около 13% высказавшихся чаще всего испытывают затруднения на этапе погрузки и выгрузки. Самая большая часть участников опроса считает главной проблемой в транспортном обслуживании обеспечение подвижным составом. За такой ответ в опросе проголосовало 40% от общего числа участников.

При этом на втором месте рейтинга оказалось «что-то другое». Мы попытались расшифровать это неопределенное понятие в частных беседах с пользователями услуг железнодорожного транспорта. В действительности клиенты железных дорог называют гораздо больше факторов, относящихся к вопросам качества, чем было предусмотрено официальным опросом. Разумеется, в первую очередь речь идет о таких классических критериях качества транспортных продуктов, как скорость доставки и доставка в обозначенный срок.

Прибытие груза по месту назначения в конкретный день сегодня имеет все большее значение для субъектов производственной деятельности в нашей стране. При этом многие клиенты железной дороги считают, что изменения в данных аспектах качества транспортного обслуживания должны начинаться с совершенствования в нормативной правовой базе. Если в документах записано, что сроки доставки груза из Санкт-Петербурга в Москву составляют трое суток, то даже при реальной возможности ускорить процесс перевозки железнодорожники вряд ли будут стараться удовлетворить спрос клиентов на доставку за 15 часов.

В разряд прочих факторов попала и цена доставки. Заместитель коммерческого директора ООО «ТД «Гранит-Кузнечное» Сергей Нартов, например, считает, что ОАО «РЖД» пытается многие проблемы технического развития отрасли решить за счет перманентного увеличения тарифов на грузовые перевозки. «В конечном итоге это провоцирует рост темпов инфляции в стране. Ведь грузовладельцы при увеличении тарифов вынуждены перекладывать дополнительные расходы на покупателей своей продукции, повышая цены. Дорожает жилищное и дорожное строительство, страдает потребитель. Получается, что даже какая-нибудь бабушка в электричке платит за развитие и обновление основных фондов транспорта», – отметил эксперт.

Иногда ОАО «РЖД» вводит особые условия на перевозку даже для транспортировки традиционных массовых грузов. С сентября 2006 года, например, перевозка минеральных удобрений в открытом подвижном составе (полувагонах), упакованных в сертифицированные мягкие контейнеры разового пользования (МКР), стала осуществляться на особых условиях, хотя десять лет до того отгрузка производилась без взимания дополнительных платежей.

Грузоотправителям непонятна логика подобных нововведений. Всякие дополнительные сборы и платежи они склонны относить на счет «неуемных аппетитов перевозчиков». При этом речь идет о ценовом диктате не только по видам работ и услуг, непосредственно связанных с процессом перевозки. Компании, которые ремонтируют свой подвижной состав в структурных подразделениях ОАО «РЖД», отмечают, что по различным видам оказываемых услуг по ремонту и техническому обслуживанию вагонов и локомотивов себестоимость работ калькулируется с рентабельностью от 30 до 37%. Не многовато ли? – задаются вопросом заказчики.

Возникает, конечно, вопрос, насколько корректно относить цены на услуги и тарифы на перевозки к категории качества? Тем не менее все, что влияет на выбор вида транспорта и маршрута доставки, грузовладельцы обычно зачисляют в качество транспортного обслуживания. Более того, один из известных экспертов компании «РУСАЛ», всю свою жизнь проработавший на железной дороге и попросивший все-таки не называть его фамилию, заявил, что ему непонятен сам термин «транспортная услуга». По его мнению, существуют, например, грузовые перевозки, о качестве которых можно вообще говорить лишь постольку, поскольку грузоотправители обеспечены подвижным составом. А если это самое главное условие сегодня находится под постоянным большим вопросом, то как и что можно говорить о качестве? Выбирать-то многим просто не приходится!

Кто владеет вагоном, тот владеет ситуацией

При этом наш скептичный собеседник выразил недоумение по поводу будущей схемы функционирования железнодорожного транспорта, когда весь парк подвижного состава перейдет в собственность грузовых компаний. «Это уникальная ситуация – перевозчик без вагонов, такой нет больше нигде в мире», – развел руками бывший железнодорожник. По мнению эксперта, передача парка грузовых вагонов в собственность частных компаний приведет к еще большему дефициту подвижного состава и создаст напряженность на рынке транспортных услуг. (Мы отнюдь не склонны в этом вопросе присоединиться к такому мнению, но раз представитель грузовладельца так считает, значит, можно говорить об известных ожиданиях на рынке, а это – очень сильный фактор рыночных отношений.)

По словам директора по транспорту ОАО «Кондопога» Андрея Кузьмина, в настоящее время предприятию приходится арендовать подвижной состав у трех операторских компаний. Однако небольшие сбои в отгрузке все же случаются. При сложившихся устойчивых связях с руководством Петрозаводского отделения и ДЦФТО Октябрьской дороги возникающие проблемы с обеспечением погрузки вагонов удается оперативно решить. Это как раз тот случай, когда человеческий фактор играет роль регулятора и микшера при сбоях в системе. Но при планирующемся росте объемов выпуска продукции топ-менеджеры предприятия прогнозируют дефицит перевозочных ресурсов.

Хотя быть собственником подвижного состава – дорогостоящее удовольствие, на Кондопожском бумажном комбинате задумываются о приобретении вагонов. Но где их купить, если заказы отечественным вагоностроительным заводам превышают их совокупные мощности?

Но и в том случае, когда вагоны подаются под погрузку в необходимом для грузовладельца объеме, они зачастую не отвечают техническим требованиям погрузки.

«Общий парк полувагонов и платформ принадлежности ОАО «РЖД» находится на сегодняшний день в крайне неудовлетворительном техническом и коммерческом состоянии, – констатируют в ЗАО «Ленстройкомплектация». – Для приведения таких вагонов в транспортное положение требуется много времени, а перевозчик не предоставляет грузоотправителям «неоплачиваемое» время вынужденного простоя, которое требуется для ремонта».

На местах желают полномочий

Необходимо вспомнить, что для улучшения транспортного обслуживания грузовладельцев 10 лет назад в структуре МПС было создано новое отдельное звено. Структуру так и назвали: Система фирменного транспортного обслуживания. Те из клиентов железной дороги, которые давно присутствуют на рынке, в целом положительно оценивают роль дорожных центров и линейных агентств ФТО. Этот орган управления обращен непосредственно к клиенту и оперативно решает некоторые вопросы. По мнению грузовладельцев, структура фирменного транспортного обслуживания необходима. В то же время многие клиенты хотели бы видеть ее не в том формате и не с теми полномочиями, которые ей сегодня переданы. Система принятия решений здесь жестко централизована. В сегодняшней ситуации на местах агентам АФТО, РАФТО, ДЦФТО просто не хватает полномочий для эффективного управления.

Есть мнение, что с перестройкой и усилением централизации в системе управления перевозками несколько пострадало качество транспортного обслуживания мелких производителей на периферии. Внедряя новые технологии продвижения больших вагонопотоков на магистральных линиях, перевозчик, не будучи способным объять необъятное, утратил контроль над своевременным обслуживанием второстепенных и малодеятельных направлений. Для этих линий локомотивы и вагоны, можно сказать, выделялись по остаточному принципу.

В последние два года этот перекос пытаются выпрямить за счет эффективного взаимодействия диспетчерских аппаратов дорожного и отделенческого уровня. Центры управления местной работой на отделениях дорог – а именно они и призваны своевременно подавать вагоны под погрузку, выводить их с подъездных путей предприятий, формировать и отправлять поезда с местными грузами – оборудуются современными автоматизированными информационными системами. А главное – повышается значимость их голоса в общем хоре, управляющем движением.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Козловский, эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта

– Качество транспортных услуг складывается из многих составляющих. В самом общем виде обязанности железнодорожников – сохранить, довезти и выдать груз получателю. Вопрос в том, как везти? В какие сроки? На сегодняшний момент самая уязвимая сторона грузовых перевозок – это скорость доставки. Нигде в мире грузы не возят так медленно, как у нас в России.

У железнодорожников есть документы, регламентирующие сроки доставки. Из Санкт-Петербурга в Москву предусмотрен трехдневный срок, во Владивосток – 28 суток. Можно довезти контейнер до Дальнего Востока и за 15 суток, но в руководящих документах обозначено именно 28. И кто тогда будет стараться доставить его быстрее?

Аналогичная ситуация с планированием. Заявки на перевозки должны подаваться не менее чем за 10 суток, а в международном сообщении – еще раньше.

Да, сейчас с внедрением автоматизированных информационных систем заявки стали рассматривать быстрее. Но никто не отменил требования о подаче ее не менее чем за 10 дней до срока отправления. Это положение записано в Уставе железнодорожного транспорта РФ. А в Италии, например, заявка грузоотправителя рассматривается в течение 15 минут. Через 15 минут клиенту по электронной почте приходит ответ.

Хотел бы обратить внимание и на такую ненормальность для операторов и грузовладельцев, как необходимость думать о технологии перевозок, о том, как рациональнее с экономической точки зрения перевезти груз, как лучше использовать подвижной состав ОАО «РЖД». Производитель в первую очередь заинтересован в выпуске своей продукции, в оптимизации своих производственных процессов. Но у нас в России дело поставлено так, что пользователь услуг железнодорожного транспорта должен думать еще и о том, как эффективнее использовать основные фонды железной дороги. Мне кажется, что ОАО «РЖД» должно само заботиться не только о привлечении как можно большего числа клиентов, но и о том, чтобы лучше использовать свой подвижной состав.

Андрей Кузьмин, директор по транспорту ОАО «Кондопога»

– Качество услуг железнодорожного транспорта на сегодняшний день я бы оценил на «четверку». Случаются, конечно, какие-то нестыковки, но при взаимном стремлении к положительному решению вопросы оперативно решаются.

Видимые изменения к лучшему произошли в информационном сопровождении процесса перевозок. Мы можем отслеживать местонахождение своего груза в любой момент времени. На комбинате установлены автоматизированные рабочие места, которые подключены к железнодорожной АС ЭТРАН. Оформление накладных теперь занимает буквально считанные минуты. Причем эту автоматизированную систему отлаживали и оказывают помощь в эксплуатации сотрудники Центра фирменного транспортного обслуживания Октябрьской дороги.

К сожалению, реформирование железнодорожного транспорта совершенно не коснулось системы планирования. Если мы до 15 числа обязаны дать заявки на перевозки в следующем месяце, то получается, что должны предугадать развитие ситуации на рынке сбыта на полтора месяца вперед. Объемы отгрузки продукции зависят от ее востребованности в данный период, от наличия денег у потребителей и других факторов. Можно себе представить, как планируют перевозки лесопромышленные хозяйства, на чье производство влияет множество факторов, в том числе погода! Должно быть, просто берут цифры с потолка…

В результате получается отклонение от планов погрузки. За каждую недогруженную тонну нам начисляют штраф 10 рублей. Однако железная дорога ничего нам не должна за то, что несвоевременно подает вагоны под заявленные объемы погрузки! В общем получается улица с односторонним движением.

Очень большие проблемы вызывает организация работы на самой станции Кондопога. Часто наш подвижной состав, уже погруженный, подолгу не выводится с путей комбината. Не хватает локомотивов. В то время как наша «сортировка» забита вагонами, тепловоз, оказывается, ушел на ТО.

Значительные простои подвижного состава с грузом наблюдаются и после того, как он выведен с подъездного пути на станцию. Случается, по два-три дня стоят вагоны в ожидании отправления, хотя все документы уже оформлены – мы это можем отследить по АСУ…

Сергей Неродный, заместитель коммерческого директора ООО «ТД «Гранит-Кузнечное»

– Больших проблем в транспортном обслуживании мы пока не испытываем. Но ввиду планов по дальнейшему реформированию транспортной отрасли, выделения грузовых компаний с передачей парков подвижного состава можно прогнозировать обострение дефицита вагонов. Хотелось бы, чтобы в стране производилось больше подвижного состава и локомотивов, чтобы всем пользователям железнодорожного транспорта хватало ресурсов.

Еще одно пожелание железнодорожникам: не пытаться все свои проблемы решить за счет роста тарифов на перевозки. Ведь в конечном итоге грузовладельцы вынуждены перекладывать эти дополнительные расходы на покупателей своей продукции, повышая цены. Получается, что какая-нибудь бабушка в электричке платит за развитие и обновление основных фондов ОАО «РЖД».

К сожалению, мы ничего конкретного не знаем о таком документе, как Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. А как мне кажется, грузовладельцев должны с ней познакомить не в последнюю очередь. Ведь от планов железнодорожников зависят и наши планы развития.

Владимир Ковалев, руководитель транспортного управления ОАО «Акрон»

– Обычно пользователь задумывается о качестве транспортных услуг, когда ему нужно выбрать способ доставки, вид транспорта. У нашей компании такого выбора нет, что объясняется географическим положением ОАО «Акрон». Погрузка у нас – около 3 млн тонн в год, автомобилями такие объемы не вывозятся, а морского и речного транспорта рядом нет. При выборе транспортной компании решающим фактором является ценовая политика, хотя и качество услуг имеет значение. Выбор в пользу ОАО «РЖД» сделан в связи с возможностью компании осуществлять перевозку сырья маршрутными отправками на предприятие на расстояние около 3000 км и ежесуточную отправку готовой продукции в объеме более 4000 тонн. Мы пользуемся также услугами компаний «Акрон-Транс» и «Евросиб». «Акрон-Транс» – дочернее предприятие ОАО «Акрон», специально созданное для совершенствования транспортного обеспечения, ему и отдается предпочтение.

У нас постоянно возникают затруднения в отгрузке в осенний (август – октябрь) и весенний (март – май) периоды, когда повышается спрос на минеральные удобрения на внутреннем рынке. В это время мы значительно увеличиваем поставки продукции, которая вывозится в центральные и южные регионы России. Производители сельхозпродукции предпочитают покупать фасованные удобрения в мешках по 50 кг и в мягких мешках на 0,5–1 тонну. Такая фасовка грузится в крытые вагоны парка РЖД, которого нам в этот период очень не хватает. Отсутствие достаточного количества крытых влечет за собой невыполнение принятых заявок к перевозке груза в полном объеме.

С сентября 2006 года транспортировка минеральных удобрений в открытом подвижном составе (в полувагонах), упакованных в сертифицированные мягкие контейнеры разового пользования (МКР), стала осуществляться на особых условиях, несмотря на то что данный вид отгрузки производился более десяти лет без взимания дополнительных платежей. Не очень понятна логика введений особых условий при перевозке минеральных удобрений.

Кроме перебоев в поставках подвижного состава проблемой для нас является недостаточная развитость инфраструктуры на станции Новгород, к которой примыкает наш подъездной путь. Из-за отсутствия необходимого количества приемо-отправочных путей мы с РЖД не можем иногда обменяться группами вагонов. Так что необходимо развитие станции примыкания с тем, чтобы она не была тормозом для увеличения объема отгружаемой продукции. Из-за дефицита локомотивной тяги ОАО «РЖД» не выполняет условия Договора на эксплуатацию подъездного пути по подаче и уборке вагонов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Когда количество – тоже качество

Десять месяцев текущего года Российские железные дороги отработали гораздо лучше, чем ожидалось. При планируемом росте объемов отправления грузов к уровню прошлого года на 1,8% увеличение составило 2,5%. Среднесуточная погрузка превысила 3 млн 790 тыс. тонн, что на 1,2% выше плана. Грузооборот возрос на 7,5%.

Всего за истекший период 2007-го было отправлено грузополучателям свыше 1114 млн тонн грузов. С планом погрузки справились все железные дороги сети. Максимальный прирост достигнут на Западно-Сибирской – 2,1 млн тонн, Свердловской – 1,6 млн, Южно-Уральской – 1,3 млн, Северо-Кавказской – 1,1 млн и Дальневосточной – 0,8 млн тонн.

В качестве положительных моментов аналитики ЦФТО приводят улучшение структуры грузовых перевозок, увеличение доли погрузки высокодоходных грузов 2-го и 3-го тарифных классов, объемы отправления которых возросли на 12 и 6,2 млн тонн соответственно. Наибольший прирост объемов к уровню аналогичного периода прошлого года зафиксирован в следующих номенклатурных группах: нефтеналивных – около 4 млн тонн, цемента – 3,9 млн, промсырья – 3,8 млн, зерна – 3,4 млн, черных металлов – 3,2 млн тонн. Высокой динамикой отличались перевозки автомобилей (+32,1%) и металлоконструкций (+18,2%). На 5,2% возросло отправление грузов в контейнерах.

Особым периодом для железнодорожников стал октябрь. В стране праздновали 170-летие Российских железных дорог, и юбилейный месяц не обошелся без рекорда: 17 октября сеть дала самую высокую погрузку за последние 14 лет. В этот день грузополучателям было отправлено 4 млн 290 тыс. тонн грузов.

Прошлый месяц был ознаменован еще одним событием, прямо влияющим на увеличение пропускной способности транспортных артерий, а значит и способствующим наиболее полному удовлетворению спроса на перевозки. На полигонах Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог осуществлен экспериментальный пропуск сверхтяжелых поездов (17 и 18 тыс. тонн соответственно). Реализация этого проекта позволит использовать главную транзитную магистраль страны – Транссиб – для организации движения ускоренных грузовых поездов, перевозящих грузы в международном сообщении.

В русле официальных выступлений, во множестве звучавших в дни празднования юбилея Российских железных дорог, можно смело констатировать, что компания ОАО «РЖД» в основном удовлетворяет спрос на перевозки и обеспечивает возрастающие потребности развивающейся экономики России. В конечном итоге это можно считать главным результатом, интегрированным показателем качества работы транспорта. Тем более что высокий количественный результат достигнут именно за счет повышения качества эксплуатационной работы сети дорог. Внедрение современных технологий управления перевозками, улучшение организации движения поездов и ускорение пропуска вагонопотоков позволили улучшить основные показатели использования подвижного состава.

По данным департамента перевозок ОАО «РЖД», по итогам 10 месяцев оборот грузового вагона ускорен на 1,2 часа к соответствующему периоду прошлого года, а это значит, что повысилась эффективность использования подвижного состава. Средняя участковая скорость движения грузовых поездов достигла 40,3 км/ч, а средний вес грузового поезда возрос на 0,7%. Улучшились показатели использования локомотивного парка ОАО «РЖД», производительность локомотива повысилась к уровню прошлого года. Удалось улучшить и другие производственные показатели работы компании, что позволило перевезти дополнительные объемы грузов имеющимся парком подвижного состава.

Четкая работа транспортного конвейера принесла компании 735,5 млрд рублей доходов – на 5,9 млрд больше, чем планировалось. В то же время эксплуатационные расходы снижены на 4,7 млрд рублей к плану. Таким образом, ОАО «РЖД», успешно функционируя на рынке транспортных услуг, заработало дополнительную прибыль, которую можно потратить на техническое и социальное развитие. А от уровня развития транспорта во многом зависит и качество транспортного обслуживания грузовладельцев.

Сколько клиентов – столько и мнений

Как известно, помимо субъективного мнения потребителя, которое только одно и лежит в основе определения рыночной ценности товаров и услуг, существуют целые научные трактаты для выведения должных критериев их качества. Очевидно, по какой-нибудь формуле можно было бы вывести и интегрированную оценку качества услуг, предоставляемых транспортом, в частности железнодорожным. Но заинтересует ли она клиентов железной дороги, если каждый из них «самолично» сталкивается с конкретными проблемами при организации доставки своих грузов потребителям и для каждого свой критерий представляется наиболее весомым?

В октябре информационное агентство «РЖД-Партнер.Ру» провело интерактивный опрос пользователей услуг железнодорожного транспорта, чтобы выяснить, в каком звене перевозочного процесса они чаще всего встречаются с проблемами. При этом были получены следующие результаты. 7,5% респондентов считают несовершенным процесс планирования перевозок. Столько же не удовлетворены информационным обеспечением. Около 13% высказавшихся чаще всего испытывают затруднения на этапе погрузки и выгрузки. Самая большая часть участников опроса считает главной проблемой в транспортном обслуживании обеспечение подвижным составом. За такой ответ в опросе проголосовало 40% от общего числа участников.

При этом на втором месте рейтинга оказалось «что-то другое». Мы попытались расшифровать это неопределенное понятие в частных беседах с пользователями услуг железнодорожного транспорта. В действительности клиенты железных дорог называют гораздо больше факторов, относящихся к вопросам качества, чем было предусмотрено официальным опросом. Разумеется, в первую очередь речь идет о таких классических критериях качества транспортных продуктов, как скорость доставки и доставка в обозначенный срок.

Прибытие груза по месту назначения в конкретный день сегодня имеет все большее значение для субъектов производственной деятельности в нашей стране. При этом многие клиенты железной дороги считают, что изменения в данных аспектах качества транспортного обслуживания должны начинаться с совершенствования в нормативной правовой базе. Если в документах записано, что сроки доставки груза из Санкт-Петербурга в Москву составляют трое суток, то даже при реальной возможности ускорить процесс перевозки железнодорожники вряд ли будут стараться удовлетворить спрос клиентов на доставку за 15 часов.

В разряд прочих факторов попала и цена доставки. Заместитель коммерческого директора ООО «ТД «Гранит-Кузнечное» Сергей Нартов, например, считает, что ОАО «РЖД» пытается многие проблемы технического развития отрасли решить за счет перманентного увеличения тарифов на грузовые перевозки. «В конечном итоге это провоцирует рост темпов инфляции в стране. Ведь грузовладельцы при увеличении тарифов вынуждены перекладывать дополнительные расходы на покупателей своей продукции, повышая цены. Дорожает жилищное и дорожное строительство, страдает потребитель. Получается, что даже какая-нибудь бабушка в электричке платит за развитие и обновление основных фондов транспорта», – отметил эксперт.

Иногда ОАО «РЖД» вводит особые условия на перевозку даже для транспортировки традиционных массовых грузов. С сентября 2006 года, например, перевозка минеральных удобрений в открытом подвижном составе (полувагонах), упакованных в сертифицированные мягкие контейнеры разового пользования (МКР), стала осуществляться на особых условиях, хотя десять лет до того отгрузка производилась без взимания дополнительных платежей.

Грузоотправителям непонятна логика подобных нововведений. Всякие дополнительные сборы и платежи они склонны относить на счет «неуемных аппетитов перевозчиков». При этом речь идет о ценовом диктате не только по видам работ и услуг, непосредственно связанных с процессом перевозки. Компании, которые ремонтируют свой подвижной состав в структурных подразделениях ОАО «РЖД», отмечают, что по различным видам оказываемых услуг по ремонту и техническому обслуживанию вагонов и локомотивов себестоимость работ калькулируется с рентабельностью от 30 до 37%. Не многовато ли? – задаются вопросом заказчики.

Возникает, конечно, вопрос, насколько корректно относить цены на услуги и тарифы на перевозки к категории качества? Тем не менее все, что влияет на выбор вида транспорта и маршрута доставки, грузовладельцы обычно зачисляют в качество транспортного обслуживания. Более того, один из известных экспертов компании «РУСАЛ», всю свою жизнь проработавший на железной дороге и попросивший все-таки не называть его фамилию, заявил, что ему непонятен сам термин «транспортная услуга». По его мнению, существуют, например, грузовые перевозки, о качестве которых можно вообще говорить лишь постольку, поскольку грузоотправители обеспечены подвижным составом. А если это самое главное условие сегодня находится под постоянным большим вопросом, то как и что можно говорить о качестве? Выбирать-то многим просто не приходится!

Кто владеет вагоном, тот владеет ситуацией

При этом наш скептичный собеседник выразил недоумение по поводу будущей схемы функционирования железнодорожного транспорта, когда весь парк подвижного состава перейдет в собственность грузовых компаний. «Это уникальная ситуация – перевозчик без вагонов, такой нет больше нигде в мире», – развел руками бывший железнодорожник. По мнению эксперта, передача парка грузовых вагонов в собственность частных компаний приведет к еще большему дефициту подвижного состава и создаст напряженность на рынке транспортных услуг. (Мы отнюдь не склонны в этом вопросе присоединиться к такому мнению, но раз представитель грузовладельца так считает, значит, можно говорить об известных ожиданиях на рынке, а это – очень сильный фактор рыночных отношений.)

По словам директора по транспорту ОАО «Кондопога» Андрея Кузьмина, в настоящее время предприятию приходится арендовать подвижной состав у трех операторских компаний. Однако небольшие сбои в отгрузке все же случаются. При сложившихся устойчивых связях с руководством Петрозаводского отделения и ДЦФТО Октябрьской дороги возникающие проблемы с обеспечением погрузки вагонов удается оперативно решить. Это как раз тот случай, когда человеческий фактор играет роль регулятора и микшера при сбоях в системе. Но при планирующемся росте объемов выпуска продукции топ-менеджеры предприятия прогнозируют дефицит перевозочных ресурсов.

Хотя быть собственником подвижного состава – дорогостоящее удовольствие, на Кондопожском бумажном комбинате задумываются о приобретении вагонов. Но где их купить, если заказы отечественным вагоностроительным заводам превышают их совокупные мощности?

Но и в том случае, когда вагоны подаются под погрузку в необходимом для грузовладельца объеме, они зачастую не отвечают техническим требованиям погрузки.

«Общий парк полувагонов и платформ принадлежности ОАО «РЖД» находится на сегодняшний день в крайне неудовлетворительном техническом и коммерческом состоянии, – констатируют в ЗАО «Ленстройкомплектация». – Для приведения таких вагонов в транспортное положение требуется много времени, а перевозчик не предоставляет грузоотправителям «неоплачиваемое» время вынужденного простоя, которое требуется для ремонта».

На местах желают полномочий

Необходимо вспомнить, что для улучшения транспортного обслуживания грузовладельцев 10 лет назад в структуре МПС было создано новое отдельное звено. Структуру так и назвали: Система фирменного транспортного обслуживания. Те из клиентов железной дороги, которые давно присутствуют на рынке, в целом положительно оценивают роль дорожных центров и линейных агентств ФТО. Этот орган управления обращен непосредственно к клиенту и оперативно решает некоторые вопросы. По мнению грузовладельцев, структура фирменного транспортного обслуживания необходима. В то же время многие клиенты хотели бы видеть ее не в том формате и не с теми полномочиями, которые ей сегодня переданы. Система принятия решений здесь жестко централизована. В сегодняшней ситуации на местах агентам АФТО, РАФТО, ДЦФТО просто не хватает полномочий для эффективного управления.

Есть мнение, что с перестройкой и усилением централизации в системе управления перевозками несколько пострадало качество транспортного обслуживания мелких производителей на периферии. Внедряя новые технологии продвижения больших вагонопотоков на магистральных линиях, перевозчик, не будучи способным объять необъятное, утратил контроль над своевременным обслуживанием второстепенных и малодеятельных направлений. Для этих линий локомотивы и вагоны, можно сказать, выделялись по остаточному принципу.

В последние два года этот перекос пытаются выпрямить за счет эффективного взаимодействия диспетчерских аппаратов дорожного и отделенческого уровня. Центры управления местной работой на отделениях дорог – а именно они и призваны своевременно подавать вагоны под погрузку, выводить их с подъездных путей предприятий, формировать и отправлять поезда с местными грузами – оборудуются современными автоматизированными информационными системами. А главное – повышается значимость их голоса в общем хоре, управляющем движением.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Козловский, эксперт Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта

– Качество транспортных услуг складывается из многих составляющих. В самом общем виде обязанности железнодорожников – сохранить, довезти и выдать груз получателю. Вопрос в том, как везти? В какие сроки? На сегодняшний момент самая уязвимая сторона грузовых перевозок – это скорость доставки. Нигде в мире грузы не возят так медленно, как у нас в России.

У железнодорожников есть документы, регламентирующие сроки доставки. Из Санкт-Петербурга в Москву предусмотрен трехдневный срок, во Владивосток – 28 суток. Можно довезти контейнер до Дальнего Востока и за 15 суток, но в руководящих документах обозначено именно 28. И кто тогда будет стараться доставить его быстрее?

Аналогичная ситуация с планированием. Заявки на перевозки должны подаваться не менее чем за 10 суток, а в международном сообщении – еще раньше.

Да, сейчас с внедрением автоматизированных информационных систем заявки стали рассматривать быстрее. Но никто не отменил требования о подаче ее не менее чем за 10 дней до срока отправления. Это положение записано в Уставе железнодорожного транспорта РФ. А в Италии, например, заявка грузоотправителя рассматривается в течение 15 минут. Через 15 минут клиенту по электронной почте приходит ответ.

Хотел бы обратить внимание и на такую ненормальность для операторов и грузовладельцев, как необходимость думать о технологии перевозок, о том, как рациональнее с экономической точки зрения перевезти груз, как лучше использовать подвижной состав ОАО «РЖД». Производитель в первую очередь заинтересован в выпуске своей продукции, в оптимизации своих производственных процессов. Но у нас в России дело поставлено так, что пользователь услуг железнодорожного транспорта должен думать еще и о том, как эффективнее использовать основные фонды железной дороги. Мне кажется, что ОАО «РЖД» должно само заботиться не только о привлечении как можно большего числа клиентов, но и о том, чтобы лучше использовать свой подвижной состав.

Андрей Кузьмин, директор по транспорту ОАО «Кондопога»

– Качество услуг железнодорожного транспорта на сегодняшний день я бы оценил на «четверку». Случаются, конечно, какие-то нестыковки, но при взаимном стремлении к положительному решению вопросы оперативно решаются.

Видимые изменения к лучшему произошли в информационном сопровождении процесса перевозок. Мы можем отслеживать местонахождение своего груза в любой момент времени. На комбинате установлены автоматизированные рабочие места, которые подключены к железнодорожной АС ЭТРАН. Оформление накладных теперь занимает буквально считанные минуты. Причем эту автоматизированную систему отлаживали и оказывают помощь в эксплуатации сотрудники Центра фирменного транспортного обслуживания Октябрьской дороги.

К сожалению, реформирование железнодорожного транспорта совершенно не коснулось системы планирования. Если мы до 15 числа обязаны дать заявки на перевозки в следующем месяце, то получается, что должны предугадать развитие ситуации на рынке сбыта на полтора месяца вперед. Объемы отгрузки продукции зависят от ее востребованности в данный период, от наличия денег у потребителей и других факторов. Можно себе представить, как планируют перевозки лесопромышленные хозяйства, на чье производство влияет множество факторов, в том числе погода! Должно быть, просто берут цифры с потолка…

В результате получается отклонение от планов погрузки. За каждую недогруженную тонну нам начисляют штраф 10 рублей. Однако железная дорога ничего нам не должна за то, что несвоевременно подает вагоны под заявленные объемы погрузки! В общем получается улица с односторонним движением.

Очень большие проблемы вызывает организация работы на самой станции Кондопога. Часто наш подвижной состав, уже погруженный, подолгу не выводится с путей комбината. Не хватает локомотивов. В то время как наша «сортировка» забита вагонами, тепловоз, оказывается, ушел на ТО.

Значительные простои подвижного состава с грузом наблюдаются и после того, как он выведен с подъездного пути на станцию. Случается, по два-три дня стоят вагоны в ожидании отправления, хотя все документы уже оформлены – мы это можем отследить по АСУ…

Сергей Неродный, заместитель коммерческого директора ООО «ТД «Гранит-Кузнечное»

– Больших проблем в транспортном обслуживании мы пока не испытываем. Но ввиду планов по дальнейшему реформированию транспортной отрасли, выделения грузовых компаний с передачей парков подвижного состава можно прогнозировать обострение дефицита вагонов. Хотелось бы, чтобы в стране производилось больше подвижного состава и локомотивов, чтобы всем пользователям железнодорожного транспорта хватало ресурсов.

Еще одно пожелание железнодорожникам: не пытаться все свои проблемы решить за счет роста тарифов на перевозки. Ведь в конечном итоге грузовладельцы вынуждены перекладывать эти дополнительные расходы на покупателей своей продукции, повышая цены. Получается, что какая-нибудь бабушка в электричке платит за развитие и обновление основных фондов ОАО «РЖД».

К сожалению, мы ничего конкретного не знаем о таком документе, как Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. А как мне кажется, грузовладельцев должны с ней познакомить не в последнюю очередь. Ведь от планов железнодорожников зависят и наши планы развития.

Владимир Ковалев, руководитель транспортного управления ОАО «Акрон»

– Обычно пользователь задумывается о качестве транспортных услуг, когда ему нужно выбрать способ доставки, вид транспорта. У нашей компании такого выбора нет, что объясняется географическим положением ОАО «Акрон». Погрузка у нас – около 3 млн тонн в год, автомобилями такие объемы не вывозятся, а морского и речного транспорта рядом нет. При выборе транспортной компании решающим фактором является ценовая политика, хотя и качество услуг имеет значение. Выбор в пользу ОАО «РЖД» сделан в связи с возможностью компании осуществлять перевозку сырья маршрутными отправками на предприятие на расстояние около 3000 км и ежесуточную отправку готовой продукции в объеме более 4000 тонн. Мы пользуемся также услугами компаний «Акрон-Транс» и «Евросиб». «Акрон-Транс» – дочернее предприятие ОАО «Акрон», специально созданное для совершенствования транспортного обеспечения, ему и отдается предпочтение.

У нас постоянно возникают затруднения в отгрузке в осенний (август – октябрь) и весенний (март – май) периоды, когда повышается спрос на минеральные удобрения на внутреннем рынке. В это время мы значительно увеличиваем поставки продукции, которая вывозится в центральные и южные регионы России. Производители сельхозпродукции предпочитают покупать фасованные удобрения в мешках по 50 кг и в мягких мешках на 0,5–1 тонну. Такая фасовка грузится в крытые вагоны парка РЖД, которого нам в этот период очень не хватает. Отсутствие достаточного количества крытых влечет за собой невыполнение принятых заявок к перевозке груза в полном объеме.

С сентября 2006 года транспортировка минеральных удобрений в открытом подвижном составе (в полувагонах), упакованных в сертифицированные мягкие контейнеры разового пользования (МКР), стала осуществляться на особых условиях, несмотря на то что данный вид отгрузки производился более десяти лет без взимания дополнительных платежей. Не очень понятна логика введений особых условий при перевозке минеральных удобрений.

Кроме перебоев в поставках подвижного состава проблемой для нас является недостаточная развитость инфраструктуры на станции Новгород, к которой примыкает наш подъездной путь. Из-за отсутствия необходимого количества приемо-отправочных путей мы с РЖД не можем иногда обменяться группами вагонов. Так что необходимо развитие станции примыкания с тем, чтобы она не была тормозом для увеличения объема отгружаемой продукции. Из-за дефицита локомотивной тяги ОАО «РЖД» не выполняет условия Договора на эксплуатацию подъездного пути по подаче и уборке вагонов.

С ориентацией на клиента

Традиционно в преддверии конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» журнал «РЖД-Партнер» публикует развернутое интервью с руководством Российских железных дорог по актуальным вопросам деятельности транспортного рынка. Сегодня наш собеседник – первый вице-президент компании Вадим Морозов.

Array ( [ID] => 108655 [~ID] => 108655 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => С ориентацией на клиента [~NAME] => С ориентацией на клиента [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3812/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3812/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

АНКЕТА ЖАЛОБ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ

– Вадим Николаевич, как бы Вы оценили итоги и тенденции в работе ОАО «РЖД» в 2007 году?

– В целом в течение года компания удовлетворяла спрос на транспортные услуги. По итогам 2007-го по сети РЖД ожидается прирост погрузки не менее 2,3% к уровню прошлого года, а грузооборота – 6,4%. Особо я обратил бы внимание, что 17 октября была достигнута рекордная за 14 лет суточная погрузка – 4 млн 290 тыс. тонн. Наивысший прирост погрузки будет достигнут по нефтяным грузам, цементу, промсырью, черным металлам, зерну и импортным грузам. Если говорить о качественных показателях, то мы констатируем ускорение оборота грузового вагона, возрастание средней участковой скорости движения поездов, увеличение среднего веса грузового поезда, рост производительности локомотивного парка. Темпы увеличения грузооборота опережали темпы роста погрузки, то есть средняя дальность перевозок возрастала. По итогам года ожидается, что и объем пассажирских перевозок в дальнем следовании возрастет на 3,8%. Финансово-экономический результат компании ожидается положительный. Прошу обратить внимание также на то, что себестоимость перевозок снижена на 1,3% относительно планового уровня, а рост производительности труда к прошлому году составил более 8%.

– Согласно каким критериям в ОАО «РЖД» оценивают сегодня уровень качества его услуг? Обращается ли при этом внимание на такой аспект, как степень реагирования ОАО «РЖД» на существующий спрос?

– Как известно, основным комплексным продуктом ОАО «РЖД» является услуга по перевозке грузов. Реализация принципа «ориентация на клиента» подразумевает, что ключевой задачей нашей компании сегодня должно являться всемерное улучшение ее качественных показателей. Мы считаем, что наиболее характерными из них являются следующие: своевременное обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами – подвижным составом и контейнерами согласно поданным заявкам на перевозку грузов, обеспечение установленных сроков доставки, вопросы сохранности, а также комплексное транспортное обслуживание по принципу «от двери – до двери», включающее организацию завоза и вывоза груза со склада, его погрузки и выгрузки, оформление перевозочных документов, выбор оптимального маршрута перевозки, информационное сопровождение груза на всем пути следования и т.д. При этом отдать значительный приоритет какому-то одному из вышеназванных показателей было бы неправильным, так как именно по комплексному выполнению данных параметров можно судить о качестве предоставления услуги в целом.

В настоящее время в ОАО «РЖД» реализуется утвержденная в январе сего года президентом компании Владимиром Ивановичем Якуниным Функциональная стратегия управления качеством. При этом формирование системы соответствующего менеджмента относится к задачам стратегического характера, имеет многоаспектный характер и рассчитано на долгосрочную перспективу – 3–5 лет. Управление качеством будет осуществляться за счет непрерывного совершенствования технологических и бизнес-процессов, оптимизации организационно-управленческой структуры компании на основе внедрения системы менеджмента качества, соответствующей требованиям Международного стандарта ISO 9000:2000. Основной задачей ОАО «РЖД» при этом будет являться обеспечение формирования эффективных взаимоотношений с пользователями услуг железнодорожной инфраструктуры, осуществляющими перевозки грузов – прежде всего это касается наиболее крупных и финансово-стабильных клиентов. ОАО «РЖД» готово совместно с такими компаниями осуществлять формирование специальных технологий их обслуживания, сокращения сроков доставки грузов, маршрутизацию перевозок, транспортировку грузов на особых условиях.

Хотел бы напомнить, что с ноября 2005 года на web-ресурсе ОАО «РЖД» размещена анкета клиента, которая предоставляет возможность пользователям наших услуг высказать мнения и пожелания по различным вопросам взаимодействия с Российскими железными дорогами. Анкетирование проводится в постоянном режиме, и с момента размещения анкеты на сайте в опросе приняло участие уже более тысячи респондентов. На основе анализа поступающей информации осуществляется внесение изменений в части совершенствования различных направлений транспортного обслуживания клиентов и размещается информация для грузоотправителей о принятых решениях и действиях компании по данным вопросам.

– Если не секрет, то какие основные нарекания по работе ОАО «РЖД» содержатся в анкетах?

– Согласно последним данным основное недовольство грузоотправителей вызывает усложненная процедура оформления перевозочных документов. На втором месте следуют технические характеристики и своевременность подачи подвижного состава, затем тарифные условия на перевозку грузов.

– Периодически приходится слышать в адрес ОАО «РЖД» критику и по поводу недостаточно гибкой системы планирования перевозок и слишком длительных сроков доставки грузов. Что в целом делается в компании для улучшения ситуации по этим и названным Вами конкретным позициям?

– Прием, рассмотрение и согласование заявок грузоотправителей на перевозку грузов в ОАО «РЖД» в настоящее время осуществляется через автоматизированную систему ЭТРАН. В ее основу положены требования, установленные Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации и Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Этими документами, в частности, предусмотрено, что грузоотправитель представляет заявку не менее чем за десять дней до начала перевозок в прямом железнодорожном сообщении и за пятнадцать дней – в смешанном и международном сообщении. Грузоотправитель по согласованию с перевозчиком имеет право вносить изменения в согласованные заявки в части, касающейся перераспределения грузов по станциям назначения, а также станциям отправления.

При этом грузоотправитель, плательщик перевозок, по территории Российской Федерации имеет возможность через систему ЭТРАН отслеживать весь путь прохождения и согласования своей заявки на перевозку – начиная с ввода данных агентом системы фирменного транспортного обслуживания и заканчивая ее рассмотрением в ДЦФТО или в ЦФТО. Также Российские железные дороги при наличии соответствующего инвентарного парка вагонов согласно статье 11 Устава устанавливают для грузоотправителей сокращенные сроки предоставления заявок – ранее сроков, предусмотренных Уставом, без взимания договорного тарифа, а также для собственных платформ при осуществлении перевозок лесных грузов.

Кроме того, в соответствии с решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, для организации согласования перевозок в международном сообщении между странами СНГ разработана и внедряется АС МЕСПЛАН, которая позволит осуществлять согласование перевозок в международном сообщении между странами СНГ в автоматическом режиме, что сократит сроки рассмотрения заявок российских грузоотправителей.

Что касается сроков доставки грузов, то процент отправок, прибывших с просрочкой в доставке, в 2007 году составляет 10,96%. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года этот показатель уже к 2010-му должен снизиться до 5%. Для повышения эффективности управления процессами соблюдения сроков доставки грузов в рамках КНП-1 разрабатывается Автоматизированная система планирования и мониторинга процесса доставки грузов, которая предусматривает разработку технологии межведомственного планирования перевозок (с участием ЦД, ЦФТО, портовых, пограничных и таможенных служб) с интеграцией информационных ресурсов всех участников перевозки на основе специализированного интернет-портала.

– Вадим Николаевич, если сравнивать обслуживание грузовладельцев в те времена, когда Вы только еще начинали работать на железной дороге, и в сегодняшние дни, то какими переменами железнодорожники могли бы, на Ваш взгляд, гордиться и наоборот?

– Хороший вопрос! За последние годы на железнодорожном транспорте произошли, как известно, значительные перемены, связанные, прежде всего, с проведением рыночных реформ: изменились условия хозяйствования, появилась конкуренция. Чтобы успешно конкурировать на рынке транспортных услуг, железной дороге необходимо обеспечить высокое качество, оперативность, доступность, комплексность и надежность транспортного обслуживания грузовладельцев. Хочется отметить, что мы стремимся к унификации технологических решений в работе с клиентами. У компании должен быть единый стандарт обслуживания клиентов, в основу которого ложатся единые и унифицированные организационные, технологические и информационные решения.

Как я уже упоминал, сегодня ОАО «РЖД» предлагает своим клиентам оформление документов на перевозки грузов в режиме реального времени с использованием системы ЭТРАН. Как известно, железнодорожные станции зачастую расположены не в самых удобных местах, и во многих городах добраться туда – немалая проблема. Так, вместо того чтобы (как это было раньше) отвозить каждую заявку в бумажном виде, гораздо проще и быстрее теперь оформить ее в электронном. Кроме того, в режиме онлайн доступны также другие сервисы, представляющие особый интерес для каждого из участников перевозочного процесса.

ЭТРАН позволяет организовать электронное взаимодействие железной дороги с клиентом по всем вопросам, связанным с оформлением грузовых перевозок. Она призвана поддерживать полный цикл документооборота начиная с приема заявки и заканчивая раскредитованием перевозочных документов и выдачей груза грузополучателю. У железной дороги есть разные типы клиентов: грузоотправители, экспедиторы, операторы, грузополучатели. Они взаимодействуют с ней по разным вопросам. Хочу подчеркнуть, что система ЭТРАН призвана прийти на помощь каждому клиенту. Но в первую очередь в ней заинтересованы грузоотправители. Когда мы говорим о подаче заявки на перевозку и оформление перевозочных документов – этот спектр услуг ориентирован исключительно на них. Также реальный интерес к ЭТРАН есть у экспедиторов, которым система позволяет отслеживать перевозки. У них есть возможность видеть состояние своего лицевого счета, как происходит начисление и списание средств. Кроме того, экспедиторам становится доступен ряд услуг, связанных с пересечением грузом границы и т.п.

Не могу не вспомнить, что первоначально ЭТРАН создавалась как единая система оформления перевозочных документов внутри ОАО «РЖД», поскольку информационная система, построенная 25–30 лет назад, представляла собой совокупность локальных АРМов, которые обменивались данными между собой. Скажем, клиент подает заявку со всеми необходимыми характеристиками: станция отправления, станция назначения, груз и т.д. После этого появляется накладная, содержащая те же самые параметры и дополняемая некоторыми другими. Затем – вагонный лист, в который переходят многие реквизиты из накладной. Потом – накладная на выдачу груза, реквизиты здесь в большинстве своем одни и те же. Следующий документ – это лицевой счет, в который переходят суммы из предыдущего документа. Один АРМ обеспечивал заявку, второй – накладную, третий – вагонный лист и т.д. В лучшем случае они между собой взаимодействовали, в худшем – от одного сотрудника к другому просто передавался бумажный носитель и каждый перебивал из него данные в свой документ. Стоит ли говорить, что при этом были неизбежны ошибки, которые могли привести к неправильному расчету тарифа? При внедрении же системы ЭТРАН на сети железных дорог оформленный документ автоматически попадает в общую базу и хранится там. Когда груз приходит на станцию назначения, товарный кассир, вместо того чтобы набирать документ полностью, по номеру получает его из базы. Если раньше на оформление уходило 10 мин., то сейчас 1–1,5 мин. Вот один из аспектов, так сказать, реальных перемен.

РАЗВИВАЯ, НЕ РИСКУЙ

– Понятно, что одной из причин замедления сроков доставки является дефицит пропускной способности железных дорог на определенных направлениях. Но наращивание мощностей инфраструктуры – вещь достаточно коварная. Сегодня по какому-то направлению валом валит груз, а завтра в связи с изменением мировой конъюнктуры грузопоток здесь может иссякнуть вовсе, оставив рельсы ржаветь без дела. Как можно, по Вашему мнению, нивелировать данные риски?

– Действительно, с одной стороны, недостаточная пропускная способность основных транспортных направлений стала сегодня для ОАО «РЖД» уже системной проблемой. С другой, как Вы правильно заметили, тут нужен очень выверенный расчет в части грузовой базы и инвестиционных инструментов. Для эффективного решения этой проблемы, на наш взгляд, необходимо реализовывать комплекс мероприятий. Во-первых, решающее значение имеет вопрос установления координации на государственном уровне прогнозных объемов перевозок с учетом темпов экономического развития страны и изменений в ее внешнеторговом балансе. Это позволит сбалансировать развитие инфраструктуры, существенно снизить риски частных инвестиций и повысить конкурентоспособность отечественного транспортного бизнеса. Во-вторых, в транспортной отрасли необходимо создание интегрированных (межвидовых) интермодальных транспортных и логистических цепочек. Причем наиболее эффективной эта интеграция станет на уровне объединения капиталов хозяйствующих субъектов или участия в капиталах друг друга, что позволит повысить заинтересованность в комплексном развитии целых транспортных направлений.

Первым шагом в данном направлении призвано стать участие ОАО «РЖД» в уставном капитале портовых комплексов в ключевых регионах: Северо-Запад, Юг, Дальний Восток. Для решения этого вопроса необходима поддержка Минтранса России, Минэкономразвития и других органов исполнительной власти. В-третьих, для повышения эффективности развития инфраструктуры транспортных узлов и снижения рисков инвестиционных проектов целесообразно создание управляющих компаний с передачей им функции госзаказчика проектов. Их участниками на паритетных началах могут стать портовики, транспортники, другие заинтересованные частные инвесторы, а также органы власти федерального и регионального уровня. Подобное объединение инвестиционных возможностей и интересов всех сторон позволит сконцентрировать функции разработки стратегии развития конкретного проекта, обеспечить реализацию комплексной инвестиционной программы с обоснованием источников инвестиций, формированием заявок в Инвестиционный фонд РФ. И в-четвертых, на наш взгляд, необходимо усиление государственного регулирования деятельности портов во избежание завышенной их доли в общей стоимости перевозки по территории России, поскольку существующая практика способствует активному развитию высокорентабельных работ и услуг в портах и делает малоэффективными инвестиции в реконструкцию железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах. При определении размеров регулируемых тарифов целесообразно рассматривать общую транспортную цепочку, включающую железнодорожный участок перевозки и полный перечень работ и услуг, оказываемых публично в портах по регулируемым тарифам.

– Отдельный злободневный вопрос сегодня – это дефицит подвижного состава. Как бы Вы охарактеризовали ситуацию в этой области и каковы Ваши предложения по ее улучшению?

– Сначала объективные данные. Действительно, со стороны отдельных пользователей услуг железнодорожного транспорта имеется ряд претензий по обеспечению заявленных объемов перевозок подвижным составом своевременно и в необходимом количестве.

Однако если мы посмотрим учетные карточки за 9 месяцев 2007 года, то увидим, что железные дороги несут ответственность за недогруз 123 тыс. вагонов, а грузоотправители – более 1,5 млн. То есть счет явно в нашу пользу. Причем такое соотношение особенно характерно для промышленных предприятий регионов, обслуживаемых Свердловской (соответственно 10,6 тыс. и 182,7 тыс. вагонов) и Западно-Сибирской (58,3 тыс. и 400,5 тыс.) железных дорог. Тем не менее мы с себя ответственность за решение этого вопроса, конечно, не снимаем. Сегодня компания имеет достаточно энергичную, взвешенную и, я бы так сказал, рыночно ориентированную программу по обновлению подвижного состава. За последние годы закупки грузовых вагонов резко возросли. В частности, если в 2004 году они составили 6 тыс. единиц, то в 2007-м их будет приобретено уже около 20 тыс.

Но здесь важно обратить внимание, что как в вопросе наращивания мощностей инфраструктуры, так и в отношении роста количества вагонов в рыночных условиях следует ориентироваться прежде всего на устойчивый платежеспособный спрос с учетом минимизации бизнес-рисков. Мы убеждены, что решению вопроса своевременного обеспечения погрузки вагонов во многом будет способствовать завершение формирования высококонкурентного рынка операторских услуг грузового вагонного парка. С этой целью в текущем году, как известно, была создана и начала функционировать Первая грузовая компания, которая является дочерним обществом ОАО «РЖД».

В основе идеи создания ПГК как раз и лежит необходимость разрешения проблемной ситуации, связанной со значительным износом подвижного состава. Я напомню, что помимо обновления парка основными целями создания грузовой компании являются укрепление рыночных позиций РЖД за счет обеспечения равных тарифных условий с другими субъектами рынка и формирования ориентированных на клиента бизнес-процессов, а также создание капитализированной стоимости и возможности привлечения существенных финансовых ресурсов с рынка акционерного капитала для решения актуальных инвестиционных задач. При этом мы также уверены, что создание Первой грузовой компании приведет к совпадению ее интересов с интересами частных операторов в решении вопросов совершенствования нормативной правовой базы, регулирования вагонной составляющей, реализации функций перевозчика, преодоления технологических проблем и ограничений и т.д., что будет являться важным фактором развития рынка.

«ДОЧКИ» ПОДРАСТАЮТ…

– В этой связи как Вы оцениваете работу уже созданных дочерних компаний ОАО «РЖД» в области перевозок? Каковы здесь успехи и недостатки?

– В период с 2004 года по настоящее время создано четыре таких дочерних общества: ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «РейлТрансАвто» и ЗАО «Русская тройка». Самое крупное из них – «ТрансКонтейнер», который работает на международном рынке контейнерных перевозок с июля 2006 года. В этот период результатами деятельности компания утвердила свой статус национального контейнерного оператора России. В настоящее время «ТрансКонтейнер» не только активно повышает качество своего сервиса, но и расширяет географию его предоставления. Так, в последнее время компания активно продвигает собственные услуги на рынки стран СНГ, Азии и Европы. На сегодняшний день его представительства открыты в Германии, Латвии, Белоруссии, Украине, Узбекистане и Китае. Агенты компании работают в КНР, Японии и Южной Корее. В Финляндии учреждено совместное предприятие «КонтейнерТранс Скандинавия». Подписаны меморандумы по созданию совместного предприятия с казахстанской стороной и открытию агентства в Австрии.

Для повышения эффективности работы «ТрансКонтейнер» реализует целый ряд крупных инвестиционных проектов по развитию своих производственных мощностей, в том числе терминального хозяйства. Ресурсы и технологии, которыми располагает компания, делает его сервис достаточно стабильным, скоростным, надежным и, как следствие, весьма привлекательным на рынке. И подтверждение тому – многочисленные договоренности и долгосрочные контракты на перевозку автокомплектующих из стран Европы и АТР в Россию.

Вот несколько характерных проектов, реализованных компанией в последнее время. В сентябре ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «СеверСталь Авто» заключили договор, в соответствии с которым «ТрансКонтейнер» будет возить комплектующие для автомобилей FIAT Ducat из Италии на завод компании «СеверСталь Авто» в свободной экономической зоне Елабуга (Куйбышевская железная дорога). В июне 2007-го совместно с немецкой компанией Schenker, дочерней структурой Немецких железных дорог, был подписан Меморандум о сотрудничестве в рамках проекта перевозок концерна Volkswagen на завод в Калуге. В феврале «ТрансКонтейнер» заключил договор с ОАО «ИЖ-Авто» на перевозку из Кореи в Ижевск комплектующих для промышленной сборки автомобилей KIA Spectra, KIA Rio JB и KIA Sorento.

Надо отметить, что ОАО «ТрансКонтейнер» изыскивает любые оптимальные возможности для постоянного пополнения парка подвижного состава и контейнеров как в России, так и за рубежом. К сожалению, компания, как и все участники рынка, сталкивается сейчас с проблемой ограниченного производства фитинговых платформ в России и странах СНГ. Сегодня она, руководствуясь рыночными условиями, предлагает в собственном подвижном составе и контейнерах гибкие условия перевозок в том или ином направлении, определяя конкретные условия договора по каждому маршруту вместе с клиентом.

Дочернее общество ОАО «РЖД» в области перевозок грузов в изотермическом подвижном составе – ОАО «Рефсервис» – хозяйственную деятельность начало с 1 мая 2006 года. Его доля на рынке железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов увеличилась с 20% в начале года до 34,6% в настоящее время. Основной причиной, вызвавшей увеличение объемов перевозок ОАО «Рефсервис», является проведенная работа, направленная на отмену практики предоставления особых условий в летний период на перевозку термосопригодных грузов. Дальнейшее увеличение рыночной доли компании ожидается благодаря внедрению практики заключения долгосрочных договоров на круглогодичное использование ИВ-термосов. По итогам 9 месяцев 2007-го и «ТрансКонтейнер», и «Рефсервис» сработали прибыльно, в то время как у последнего в прошлом году был убыточный результат.

– За счет чего «Рефсервис» переломил первоначальную ситуацию и вышел на рентабельную работу?

– Положительная динамика его финансово-экономических показателей была достигнута за счет следующих факторов:
а) оптимизации эксплуатационного парка рефрижераторных секций путем оперативной остановки неиспользуемых рефсекций в запас;
б) увеличения парка ИВ-термосов за счет переоборудования высвобождающихся грузовых вагонов, сокращаемых рефсекций и аренды ИВ-термосов и вагонов-термосов у «Рефсервиса» – филиала ОАО «РЖД»;
в) непредоставления особых условий на перевозки скоропортящихся грузов в универсальных крытых вагонах, что позволило увеличить объемы перевозок и повысить ставки клиентам за перевозки в ИВ-термосах и вагонах-термосах;
г) экономии расходов на арендных платежах, заработной плате, материальных затратах и роста доходов от подсобно-вспомогательной деятельности.

Таким образом, мы с удовлетворением можем констатировать, что за полтора года работы существования в статусе дочернего общества ОАО «Рефсервис» стало прибыльной компанией, сократило порожний пробег и оборот вагона, постоянно наращивает объемы перевозок, увеличивает долю своего присутствия в рынке. Также надо подчеркнуть, что в 2007 году «Рефсервис» начал работу по оптимизации бизнес-процессов компании в рамках проводимого ОАО «РЖД» внедрения системы менеджмента качества, что должно привести к общему увеличению его доходов и снижению непроизводительных издержек.

Что касается тарифных вопросов, то в результате перехода на осуществление провозной платы по тарифным схемам собственного ИПС появилась возможность регулировать вагонную составляющую ставки, создавая конкуренцию иным собственникам на рынке перевозок СПГ. Тарифы были доведены до уровня, позволяющего обеспечивать инвестиционные программы по строительству нового изотермического подвижного состава. В целях приведения комиссионного вознаграждения в соответствие с собственными расходами ОАО «Рефсервис» с 1 июня 2007 года повысило ставки на перевозку в ИВ-термосах. При этом в результате жесткой ценовой конкуренции с собственниками рефсекций при перевозках рыбы с Дальнего Востока оно было вынуждено снизить тарифы ниже уровня общего парка.

Результаты деятельности других дочерних компаний РЖД таковы. ОАО «РейлТрансАвто» является совместным предприятием ОАО «РЖД» и ООО «ТрансГрупп АС» по перевозкам автомобилей по железной дороге и оказанию комплексной услуги по их доставке «от двери до двери». Оно было образовано в феврале 2007-го. К концу сего года компания перевезет порядка 200 000 автомобилей, прогноз на 2008-й – 440 000 машин. В следующем году «РейлТрансАвто» планирует занять не менее 15% российского рынка перевозок автомобилей, а в 2010-м – до 20%. Оборудованные железнодорожными подъездными путями терминалы компании в Москве, Калининградской области и на Дальнем Востоке уже введены в действие, в будущем году заработают терминалы в Екатеринбурге и Новосибирске. В ближайшее время перед «РейлТрансАвто» стоит задача выйти на рынок европейской автомобильной логистики, доставляя машины напрямую от зарубежных автопроизводителей и увеличив долю импорта новых автомобилей в структуре перевозок. Компания активно развивает стратегические партнерские отношения с портами и крупнейшими зарубежными логистическими операторами, что позволит в результате выстроить единую логистическую цепочку по доставке новых импортных автомобилей от мест производства до мест продажи.

ЗАО «Русская тройка» создано 9 ноября 2004 года, операционную деятельность начало 28 марта 2005-го. В первом полугодии текущего года компанией перевезено 43 872 ДФЭ, что на 87% превышает аналогичный показатель 2006-го и обусловлено увеличением парка подвижного состава на 40%. Объем дополнительно привлеченного грузопотока с deep sea за 6 месяцев нынешнего года превысил прошлогодний показатель в 4,8 раза и составил 30 918 ДФЭ. Ожидаемый объем перевозок в 2007 году – около 95 тыс. ДФЭ. В настоящее время ЗАО «Русская тройка» – это динамично развивающаяся компания. К основным достижениям можно отнести следующие моменты. «Русская тройка» инициировала запуск в серийное производство новейших 80-футовых платформ, позволяющих одновременно разместить два 40-футовых или четыре 20-футовых контейнера либо любые их допустимые комбинации. К моменту начала работы компании на российском рынке таких платформ на сети железных дорог практически не было.

Использование 80-футовых платформ дало возможность компании перевозить 76 сорокафутовых контейнеров в составе контейнерного поезда вместо 58 на существующих типах, что дает увеличение емкости поезда на 23%. Формируя сквозной сервис, «Русской тройке» удается администрировать сближение фаз расписаний морской линии и графиков движения блок-поездов и предоставлять клиентам стабильный сервис, работающий по расписанию. Данное обстоятельство, а также широкое использование в практике сдвоенных начально-конечных операций (до 70% всех погрузочно-разгрузочных работ) и внедрение в практику оформления единой железнодорожной накладной на весь поезд и единой таможенной декларации в сервисах по доставке проектных и однородных грузов позволили сократить время обработки партий контейнеров и формирования поезда на стыке «порт – станция» с пяти до двух суток.

При организации линейного железнодорожного сервиса Находка – Москва были применены такие новшества, как изменение технологии формирования поездов и предварительная продажа контейнеромест (слотов). Ранее практиковавшаяся схема формирования блок-поезда «платформа ждет контейнер» была изменена на схему «контейнер ждет платформу». Ее использование позволяет полностью формировать контейнерные партии к подаче поезда и сократить время на организацию и оформление блок-поезда. Хотел бы отметить, что одним из последних достижений общества стало то, что 18 октября 2007 года «Русская тройка» назначена непосредственным исполнителем, то есть организатором и продавцом нового транспортного продукта для японских грузовладельцев. Согласно Меморандуму, подписанному между ОАО «РЖД» и «Мицуи», японская корпорация представляет ЗАО «Русская тройка» грузы для контейнерных перевозок, осуществляет поиск и привлечение клиентов на территории Японии и стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

«Русская тройка», в свою очередь, осуществляет взаимодействие с «Мицуи» по вопросам организации контейнерных перевозок на конкретных маршрутах при содействии ОАО «РЖД». Вместе с тем сдерживающим фактором дальнейшего развития общества является необходимость интенсивного наращивания темпов прироста парка подвижного состава, при этом вагоностроительные заводы не могут поддерживать необходимый темп расширения производства и сертификации новых моделей 80-футовых фитинговых платформ.

Таким образом, я бы оценил деятельность дочерних обществ ОАО «РЖД» в сфере перевозок как достаточно успешную.

БУДЬ ОН ИНВЕНТАРНЫЙ, СОБСТВЕННЫЙ ИЛИ АРЕНДОВАННЫЙ

– Рост приватного парка порождает некоторые особенности по его диспетчерскому управлению. В этой связи вызывает интерес пилотный проект по внедрению автоматизированной системы управления подвижным составом. Какие уже достигнуты результаты после обкатки его на цементовозах и каковы перспективы?

– Для пилотной технологии автоматизированной системы управления подвижным составом разработан опытный образец, получивший название «Автоматизированная система динамического распределения парка вагонов (АС ДРПВ)». Трехмесячный период ее опытной эксплуатации на примере инвентарного парка цементовозов ОАО «РЖД» убеждает нас в перспективности технологии «адресного» управления с целью повышения уровня отдачи от каждого вагона – будь он инвентарный, собственный или арендованный. Это сокращение и порожнего рейса, и простоя вагонов, и в конечном итоге оборота вагона. Оптимизационный алгоритм АС ДРПВ позволяет определить наилучшие рейсы вагона как на простейших, так и на многоступенчатых логистических маршрутах по критериям минимизации порожнего пробега или максимальной доходности.

В основе «адресного» управления – потребность в вагонах, оформленная заявками клиентов. Система АС ДРПВ определяет вагон как «кандидата» для подачи грузоотправителю под заявку еще в начале груженого рейса к месту назначения, решая одновременно задачу, известную как «комплексная регулировка». Безусловно, закрепление вагона за заявкой учитывает значительное количество параметров: род вагона, планируемый к перевозке и ранее перевезенный груз, совместимость грузов, расстояние перевозки, тариф, остаточный пробег, срок деповского ремонта, дату подачи вагона по заявке и другое. Индивидуальный подход к вагону на этапе планирования улучшает не только качество обслуживания клиентов, но и показатели эксплуатации вагона. А если учесть, что управляемость парком в размере 15–18 тыс. вагонов на примере цементовозов обеспечивается всего одним человеком, то, думаю, распространение такой технологии на другие виды парка вагонов является задачей ближайшего времени.

– Как Вы оцениваете сегодня степень слаженности работы с частными операторскими компаниями? Каковы здесь еще основные нерешенные вопросы?

– В настоящее время на сети РЖД работают более 927 тыс. российских вагонов, в том числе более 340 тыс. принадлежности иных юридических и физических лиц (без учета подвижного состава дочерних обществ ОАО «РЖД»). Думаю, здесь вполне можно дать такую оценку, что степень слаженности работы с операторскими компаниями характеризуется успешным освоением растущих объемов перевозок грузов. По сравнению с прошлым годом погрузка в собственных вагонах увеличилась на 14%, в частности в полувагонах – на 17%. При этом основное взаимодействие осуществляется на стадии согласования заявок грузоотправителей.

Постоянный рост объемов предъявляемых грузов в вагонах операторских компаний свидетельствует об успешно развивающейся конкуренции в области оказания услуг по предоставлению подвижного состава под перевозки. Вместе с тем всем известно, что нормативно-правовая база применительно к компаниям-операторам сегодня практически отсутствует. Есть только понятие оператора железнодорожного подвижного состава, приведенное в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», но не определены основы правового регулирования деятельности операторских компаний и их взаимодействия с перевозчиком. Проект соответствующего постановления Правительства разрабатывался причастными министерствами и ведомствами в течение нескольких лет, однако пока так и не принят из-за имеющихся разногласий. По мнению ОАО «РЖД», взаимодействие перевозчика и операторов должно строиться в рамках гражданского законодательства Российской Федерации. При этом такое взаимодействие не должно носить принудительного для обеих сторон характера. Как я уже сказал, в этих вопросах мы достаточно большие надежды возлагаем на нового крупнейшего оператора – Первую грузовую компанию. Его работа должна в известной степени стимулировать продвижение многих из накопившихся в операторской сфере вопросов.

– С какими Вы хотели бы выступить предложениями по улучшению взаимодействия всех участников рынка железнодорожных перевозок?

– Главное, как известно, – это достижение взаимопонимания. Сегодня создано достаточно большое количество различных рабочих групп, где с привлечением всех причастных сторон вырабатываются совместные предложения по совершенствованию нормативной правовой базы и другим актуальным вопросам. Поэтому будем стараться понять друг друга, уважать взаимные интересы, искать компромиссные варианты. Сегодня мы начинаем жить уже в соответствии с важнейшим документом – Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ее реализация немыслима без достаточно слаженной работы очень многих звеньев и элементов транспортной системы страны, и я бы даже сказал, без сознательной, целенаправленной увязки множества проявлений так называемых конфликтов интересов. Поэтому хотел бы пожелать всем нашим партнерам и клиентам хорошего взаимодействия в нашем совместном бизнесе, а также здоровья и успехов!

[~DETAIL_TEXT] =>

АНКЕТА ЖАЛОБ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ

– Вадим Николаевич, как бы Вы оценили итоги и тенденции в работе ОАО «РЖД» в 2007 году?

– В целом в течение года компания удовлетворяла спрос на транспортные услуги. По итогам 2007-го по сети РЖД ожидается прирост погрузки не менее 2,3% к уровню прошлого года, а грузооборота – 6,4%. Особо я обратил бы внимание, что 17 октября была достигнута рекордная за 14 лет суточная погрузка – 4 млн 290 тыс. тонн. Наивысший прирост погрузки будет достигнут по нефтяным грузам, цементу, промсырью, черным металлам, зерну и импортным грузам. Если говорить о качественных показателях, то мы констатируем ускорение оборота грузового вагона, возрастание средней участковой скорости движения поездов, увеличение среднего веса грузового поезда, рост производительности локомотивного парка. Темпы увеличения грузооборота опережали темпы роста погрузки, то есть средняя дальность перевозок возрастала. По итогам года ожидается, что и объем пассажирских перевозок в дальнем следовании возрастет на 3,8%. Финансово-экономический результат компании ожидается положительный. Прошу обратить внимание также на то, что себестоимость перевозок снижена на 1,3% относительно планового уровня, а рост производительности труда к прошлому году составил более 8%.

– Согласно каким критериям в ОАО «РЖД» оценивают сегодня уровень качества его услуг? Обращается ли при этом внимание на такой аспект, как степень реагирования ОАО «РЖД» на существующий спрос?

– Как известно, основным комплексным продуктом ОАО «РЖД» является услуга по перевозке грузов. Реализация принципа «ориентация на клиента» подразумевает, что ключевой задачей нашей компании сегодня должно являться всемерное улучшение ее качественных показателей. Мы считаем, что наиболее характерными из них являются следующие: своевременное обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами – подвижным составом и контейнерами согласно поданным заявкам на перевозку грузов, обеспечение установленных сроков доставки, вопросы сохранности, а также комплексное транспортное обслуживание по принципу «от двери – до двери», включающее организацию завоза и вывоза груза со склада, его погрузки и выгрузки, оформление перевозочных документов, выбор оптимального маршрута перевозки, информационное сопровождение груза на всем пути следования и т.д. При этом отдать значительный приоритет какому-то одному из вышеназванных показателей было бы неправильным, так как именно по комплексному выполнению данных параметров можно судить о качестве предоставления услуги в целом.

В настоящее время в ОАО «РЖД» реализуется утвержденная в январе сего года президентом компании Владимиром Ивановичем Якуниным Функциональная стратегия управления качеством. При этом формирование системы соответствующего менеджмента относится к задачам стратегического характера, имеет многоаспектный характер и рассчитано на долгосрочную перспективу – 3–5 лет. Управление качеством будет осуществляться за счет непрерывного совершенствования технологических и бизнес-процессов, оптимизации организационно-управленческой структуры компании на основе внедрения системы менеджмента качества, соответствующей требованиям Международного стандарта ISO 9000:2000. Основной задачей ОАО «РЖД» при этом будет являться обеспечение формирования эффективных взаимоотношений с пользователями услуг железнодорожной инфраструктуры, осуществляющими перевозки грузов – прежде всего это касается наиболее крупных и финансово-стабильных клиентов. ОАО «РЖД» готово совместно с такими компаниями осуществлять формирование специальных технологий их обслуживания, сокращения сроков доставки грузов, маршрутизацию перевозок, транспортировку грузов на особых условиях.

Хотел бы напомнить, что с ноября 2005 года на web-ресурсе ОАО «РЖД» размещена анкета клиента, которая предоставляет возможность пользователям наших услуг высказать мнения и пожелания по различным вопросам взаимодействия с Российскими железными дорогами. Анкетирование проводится в постоянном режиме, и с момента размещения анкеты на сайте в опросе приняло участие уже более тысячи респондентов. На основе анализа поступающей информации осуществляется внесение изменений в части совершенствования различных направлений транспортного обслуживания клиентов и размещается информация для грузоотправителей о принятых решениях и действиях компании по данным вопросам.

– Если не секрет, то какие основные нарекания по работе ОАО «РЖД» содержатся в анкетах?

– Согласно последним данным основное недовольство грузоотправителей вызывает усложненная процедура оформления перевозочных документов. На втором месте следуют технические характеристики и своевременность подачи подвижного состава, затем тарифные условия на перевозку грузов.

– Периодически приходится слышать в адрес ОАО «РЖД» критику и по поводу недостаточно гибкой системы планирования перевозок и слишком длительных сроков доставки грузов. Что в целом делается в компании для улучшения ситуации по этим и названным Вами конкретным позициям?

– Прием, рассмотрение и согласование заявок грузоотправителей на перевозку грузов в ОАО «РЖД» в настоящее время осуществляется через автоматизированную систему ЭТРАН. В ее основу положены требования, установленные Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации и Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Этими документами, в частности, предусмотрено, что грузоотправитель представляет заявку не менее чем за десять дней до начала перевозок в прямом железнодорожном сообщении и за пятнадцать дней – в смешанном и международном сообщении. Грузоотправитель по согласованию с перевозчиком имеет право вносить изменения в согласованные заявки в части, касающейся перераспределения грузов по станциям назначения, а также станциям отправления.

При этом грузоотправитель, плательщик перевозок, по территории Российской Федерации имеет возможность через систему ЭТРАН отслеживать весь путь прохождения и согласования своей заявки на перевозку – начиная с ввода данных агентом системы фирменного транспортного обслуживания и заканчивая ее рассмотрением в ДЦФТО или в ЦФТО. Также Российские железные дороги при наличии соответствующего инвентарного парка вагонов согласно статье 11 Устава устанавливают для грузоотправителей сокращенные сроки предоставления заявок – ранее сроков, предусмотренных Уставом, без взимания договорного тарифа, а также для собственных платформ при осуществлении перевозок лесных грузов.

Кроме того, в соответствии с решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, для организации согласования перевозок в международном сообщении между странами СНГ разработана и внедряется АС МЕСПЛАН, которая позволит осуществлять согласование перевозок в международном сообщении между странами СНГ в автоматическом режиме, что сократит сроки рассмотрения заявок российских грузоотправителей.

Что касается сроков доставки грузов, то процент отправок, прибывших с просрочкой в доставке, в 2007 году составляет 10,96%. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года этот показатель уже к 2010-му должен снизиться до 5%. Для повышения эффективности управления процессами соблюдения сроков доставки грузов в рамках КНП-1 разрабатывается Автоматизированная система планирования и мониторинга процесса доставки грузов, которая предусматривает разработку технологии межведомственного планирования перевозок (с участием ЦД, ЦФТО, портовых, пограничных и таможенных служб) с интеграцией информационных ресурсов всех участников перевозки на основе специализированного интернет-портала.

– Вадим Николаевич, если сравнивать обслуживание грузовладельцев в те времена, когда Вы только еще начинали работать на железной дороге, и в сегодняшние дни, то какими переменами железнодорожники могли бы, на Ваш взгляд, гордиться и наоборот?

– Хороший вопрос! За последние годы на железнодорожном транспорте произошли, как известно, значительные перемены, связанные, прежде всего, с проведением рыночных реформ: изменились условия хозяйствования, появилась конкуренция. Чтобы успешно конкурировать на рынке транспортных услуг, железной дороге необходимо обеспечить высокое качество, оперативность, доступность, комплексность и надежность транспортного обслуживания грузовладельцев. Хочется отметить, что мы стремимся к унификации технологических решений в работе с клиентами. У компании должен быть единый стандарт обслуживания клиентов, в основу которого ложатся единые и унифицированные организационные, технологические и информационные решения.

Как я уже упоминал, сегодня ОАО «РЖД» предлагает своим клиентам оформление документов на перевозки грузов в режиме реального времени с использованием системы ЭТРАН. Как известно, железнодорожные станции зачастую расположены не в самых удобных местах, и во многих городах добраться туда – немалая проблема. Так, вместо того чтобы (как это было раньше) отвозить каждую заявку в бумажном виде, гораздо проще и быстрее теперь оформить ее в электронном. Кроме того, в режиме онлайн доступны также другие сервисы, представляющие особый интерес для каждого из участников перевозочного процесса.

ЭТРАН позволяет организовать электронное взаимодействие железной дороги с клиентом по всем вопросам, связанным с оформлением грузовых перевозок. Она призвана поддерживать полный цикл документооборота начиная с приема заявки и заканчивая раскредитованием перевозочных документов и выдачей груза грузополучателю. У железной дороги есть разные типы клиентов: грузоотправители, экспедиторы, операторы, грузополучатели. Они взаимодействуют с ней по разным вопросам. Хочу подчеркнуть, что система ЭТРАН призвана прийти на помощь каждому клиенту. Но в первую очередь в ней заинтересованы грузоотправители. Когда мы говорим о подаче заявки на перевозку и оформление перевозочных документов – этот спектр услуг ориентирован исключительно на них. Также реальный интерес к ЭТРАН есть у экспедиторов, которым система позволяет отслеживать перевозки. У них есть возможность видеть состояние своего лицевого счета, как происходит начисление и списание средств. Кроме того, экспедиторам становится доступен ряд услуг, связанных с пересечением грузом границы и т.п.

Не могу не вспомнить, что первоначально ЭТРАН создавалась как единая система оформления перевозочных документов внутри ОАО «РЖД», поскольку информационная система, построенная 25–30 лет назад, представляла собой совокупность локальных АРМов, которые обменивались данными между собой. Скажем, клиент подает заявку со всеми необходимыми характеристиками: станция отправления, станция назначения, груз и т.д. После этого появляется накладная, содержащая те же самые параметры и дополняемая некоторыми другими. Затем – вагонный лист, в который переходят многие реквизиты из накладной. Потом – накладная на выдачу груза, реквизиты здесь в большинстве своем одни и те же. Следующий документ – это лицевой счет, в который переходят суммы из предыдущего документа. Один АРМ обеспечивал заявку, второй – накладную, третий – вагонный лист и т.д. В лучшем случае они между собой взаимодействовали, в худшем – от одного сотрудника к другому просто передавался бумажный носитель и каждый перебивал из него данные в свой документ. Стоит ли говорить, что при этом были неизбежны ошибки, которые могли привести к неправильному расчету тарифа? При внедрении же системы ЭТРАН на сети железных дорог оформленный документ автоматически попадает в общую базу и хранится там. Когда груз приходит на станцию назначения, товарный кассир, вместо того чтобы набирать документ полностью, по номеру получает его из базы. Если раньше на оформление уходило 10 мин., то сейчас 1–1,5 мин. Вот один из аспектов, так сказать, реальных перемен.

РАЗВИВАЯ, НЕ РИСКУЙ

– Понятно, что одной из причин замедления сроков доставки является дефицит пропускной способности железных дорог на определенных направлениях. Но наращивание мощностей инфраструктуры – вещь достаточно коварная. Сегодня по какому-то направлению валом валит груз, а завтра в связи с изменением мировой конъюнктуры грузопоток здесь может иссякнуть вовсе, оставив рельсы ржаветь без дела. Как можно, по Вашему мнению, нивелировать данные риски?

– Действительно, с одной стороны, недостаточная пропускная способность основных транспортных направлений стала сегодня для ОАО «РЖД» уже системной проблемой. С другой, как Вы правильно заметили, тут нужен очень выверенный расчет в части грузовой базы и инвестиционных инструментов. Для эффективного решения этой проблемы, на наш взгляд, необходимо реализовывать комплекс мероприятий. Во-первых, решающее значение имеет вопрос установления координации на государственном уровне прогнозных объемов перевозок с учетом темпов экономического развития страны и изменений в ее внешнеторговом балансе. Это позволит сбалансировать развитие инфраструктуры, существенно снизить риски частных инвестиций и повысить конкурентоспособность отечественного транспортного бизнеса. Во-вторых, в транспортной отрасли необходимо создание интегрированных (межвидовых) интермодальных транспортных и логистических цепочек. Причем наиболее эффективной эта интеграция станет на уровне объединения капиталов хозяйствующих субъектов или участия в капиталах друг друга, что позволит повысить заинтересованность в комплексном развитии целых транспортных направлений.

Первым шагом в данном направлении призвано стать участие ОАО «РЖД» в уставном капитале портовых комплексов в ключевых регионах: Северо-Запад, Юг, Дальний Восток. Для решения этого вопроса необходима поддержка Минтранса России, Минэкономразвития и других органов исполнительной власти. В-третьих, для повышения эффективности развития инфраструктуры транспортных узлов и снижения рисков инвестиционных проектов целесообразно создание управляющих компаний с передачей им функции госзаказчика проектов. Их участниками на паритетных началах могут стать портовики, транспортники, другие заинтересованные частные инвесторы, а также органы власти федерального и регионального уровня. Подобное объединение инвестиционных возможностей и интересов всех сторон позволит сконцентрировать функции разработки стратегии развития конкретного проекта, обеспечить реализацию комплексной инвестиционной программы с обоснованием источников инвестиций, формированием заявок в Инвестиционный фонд РФ. И в-четвертых, на наш взгляд, необходимо усиление государственного регулирования деятельности портов во избежание завышенной их доли в общей стоимости перевозки по территории России, поскольку существующая практика способствует активному развитию высокорентабельных работ и услуг в портах и делает малоэффективными инвестиции в реконструкцию железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах. При определении размеров регулируемых тарифов целесообразно рассматривать общую транспортную цепочку, включающую железнодорожный участок перевозки и полный перечень работ и услуг, оказываемых публично в портах по регулируемым тарифам.

– Отдельный злободневный вопрос сегодня – это дефицит подвижного состава. Как бы Вы охарактеризовали ситуацию в этой области и каковы Ваши предложения по ее улучшению?

– Сначала объективные данные. Действительно, со стороны отдельных пользователей услуг железнодорожного транспорта имеется ряд претензий по обеспечению заявленных объемов перевозок подвижным составом своевременно и в необходимом количестве.

Однако если мы посмотрим учетные карточки за 9 месяцев 2007 года, то увидим, что железные дороги несут ответственность за недогруз 123 тыс. вагонов, а грузоотправители – более 1,5 млн. То есть счет явно в нашу пользу. Причем такое соотношение особенно характерно для промышленных предприятий регионов, обслуживаемых Свердловской (соответственно 10,6 тыс. и 182,7 тыс. вагонов) и Западно-Сибирской (58,3 тыс. и 400,5 тыс.) железных дорог. Тем не менее мы с себя ответственность за решение этого вопроса, конечно, не снимаем. Сегодня компания имеет достаточно энергичную, взвешенную и, я бы так сказал, рыночно ориентированную программу по обновлению подвижного состава. За последние годы закупки грузовых вагонов резко возросли. В частности, если в 2004 году они составили 6 тыс. единиц, то в 2007-м их будет приобретено уже около 20 тыс.

Но здесь важно обратить внимание, что как в вопросе наращивания мощностей инфраструктуры, так и в отношении роста количества вагонов в рыночных условиях следует ориентироваться прежде всего на устойчивый платежеспособный спрос с учетом минимизации бизнес-рисков. Мы убеждены, что решению вопроса своевременного обеспечения погрузки вагонов во многом будет способствовать завершение формирования высококонкурентного рынка операторских услуг грузового вагонного парка. С этой целью в текущем году, как известно, была создана и начала функционировать Первая грузовая компания, которая является дочерним обществом ОАО «РЖД».

В основе идеи создания ПГК как раз и лежит необходимость разрешения проблемной ситуации, связанной со значительным износом подвижного состава. Я напомню, что помимо обновления парка основными целями создания грузовой компании являются укрепление рыночных позиций РЖД за счет обеспечения равных тарифных условий с другими субъектами рынка и формирования ориентированных на клиента бизнес-процессов, а также создание капитализированной стоимости и возможности привлечения существенных финансовых ресурсов с рынка акционерного капитала для решения актуальных инвестиционных задач. При этом мы также уверены, что создание Первой грузовой компании приведет к совпадению ее интересов с интересами частных операторов в решении вопросов совершенствования нормативной правовой базы, регулирования вагонной составляющей, реализации функций перевозчика, преодоления технологических проблем и ограничений и т.д., что будет являться важным фактором развития рынка.

«ДОЧКИ» ПОДРАСТАЮТ…

– В этой связи как Вы оцениваете работу уже созданных дочерних компаний ОАО «РЖД» в области перевозок? Каковы здесь успехи и недостатки?

– В период с 2004 года по настоящее время создано четыре таких дочерних общества: ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «РейлТрансАвто» и ЗАО «Русская тройка». Самое крупное из них – «ТрансКонтейнер», который работает на международном рынке контейнерных перевозок с июля 2006 года. В этот период результатами деятельности компания утвердила свой статус национального контейнерного оператора России. В настоящее время «ТрансКонтейнер» не только активно повышает качество своего сервиса, но и расширяет географию его предоставления. Так, в последнее время компания активно продвигает собственные услуги на рынки стран СНГ, Азии и Европы. На сегодняшний день его представительства открыты в Германии, Латвии, Белоруссии, Украине, Узбекистане и Китае. Агенты компании работают в КНР, Японии и Южной Корее. В Финляндии учреждено совместное предприятие «КонтейнерТранс Скандинавия». Подписаны меморандумы по созданию совместного предприятия с казахстанской стороной и открытию агентства в Австрии.

Для повышения эффективности работы «ТрансКонтейнер» реализует целый ряд крупных инвестиционных проектов по развитию своих производственных мощностей, в том числе терминального хозяйства. Ресурсы и технологии, которыми располагает компания, делает его сервис достаточно стабильным, скоростным, надежным и, как следствие, весьма привлекательным на рынке. И подтверждение тому – многочисленные договоренности и долгосрочные контракты на перевозку автокомплектующих из стран Европы и АТР в Россию.

Вот несколько характерных проектов, реализованных компанией в последнее время. В сентябре ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «СеверСталь Авто» заключили договор, в соответствии с которым «ТрансКонтейнер» будет возить комплектующие для автомобилей FIAT Ducat из Италии на завод компании «СеверСталь Авто» в свободной экономической зоне Елабуга (Куйбышевская железная дорога). В июне 2007-го совместно с немецкой компанией Schenker, дочерней структурой Немецких железных дорог, был подписан Меморандум о сотрудничестве в рамках проекта перевозок концерна Volkswagen на завод в Калуге. В феврале «ТрансКонтейнер» заключил договор с ОАО «ИЖ-Авто» на перевозку из Кореи в Ижевск комплектующих для промышленной сборки автомобилей KIA Spectra, KIA Rio JB и KIA Sorento.

Надо отметить, что ОАО «ТрансКонтейнер» изыскивает любые оптимальные возможности для постоянного пополнения парка подвижного состава и контейнеров как в России, так и за рубежом. К сожалению, компания, как и все участники рынка, сталкивается сейчас с проблемой ограниченного производства фитинговых платформ в России и странах СНГ. Сегодня она, руководствуясь рыночными условиями, предлагает в собственном подвижном составе и контейнерах гибкие условия перевозок в том или ином направлении, определяя конкретные условия договора по каждому маршруту вместе с клиентом.

Дочернее общество ОАО «РЖД» в области перевозок грузов в изотермическом подвижном составе – ОАО «Рефсервис» – хозяйственную деятельность начало с 1 мая 2006 года. Его доля на рынке железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов увеличилась с 20% в начале года до 34,6% в настоящее время. Основной причиной, вызвавшей увеличение объемов перевозок ОАО «Рефсервис», является проведенная работа, направленная на отмену практики предоставления особых условий в летний период на перевозку термосопригодных грузов. Дальнейшее увеличение рыночной доли компании ожидается благодаря внедрению практики заключения долгосрочных договоров на круглогодичное использование ИВ-термосов. По итогам 9 месяцев 2007-го и «ТрансКонтейнер», и «Рефсервис» сработали прибыльно, в то время как у последнего в прошлом году был убыточный результат.

– За счет чего «Рефсервис» переломил первоначальную ситуацию и вышел на рентабельную работу?

– Положительная динамика его финансово-экономических показателей была достигнута за счет следующих факторов:
а) оптимизации эксплуатационного парка рефрижераторных секций путем оперативной остановки неиспользуемых рефсекций в запас;
б) увеличения парка ИВ-термосов за счет переоборудования высвобождающихся грузовых вагонов, сокращаемых рефсекций и аренды ИВ-термосов и вагонов-термосов у «Рефсервиса» – филиала ОАО «РЖД»;
в) непредоставления особых условий на перевозки скоропортящихся грузов в универсальных крытых вагонах, что позволило увеличить объемы перевозок и повысить ставки клиентам за перевозки в ИВ-термосах и вагонах-термосах;
г) экономии расходов на арендных платежах, заработной плате, материальных затратах и роста доходов от подсобно-вспомогательной деятельности.

Таким образом, мы с удовлетворением можем констатировать, что за полтора года работы существования в статусе дочернего общества ОАО «Рефсервис» стало прибыльной компанией, сократило порожний пробег и оборот вагона, постоянно наращивает объемы перевозок, увеличивает долю своего присутствия в рынке. Также надо подчеркнуть, что в 2007 году «Рефсервис» начал работу по оптимизации бизнес-процессов компании в рамках проводимого ОАО «РЖД» внедрения системы менеджмента качества, что должно привести к общему увеличению его доходов и снижению непроизводительных издержек.

Что касается тарифных вопросов, то в результате перехода на осуществление провозной платы по тарифным схемам собственного ИПС появилась возможность регулировать вагонную составляющую ставки, создавая конкуренцию иным собственникам на рынке перевозок СПГ. Тарифы были доведены до уровня, позволяющего обеспечивать инвестиционные программы по строительству нового изотермического подвижного состава. В целях приведения комиссионного вознаграждения в соответствие с собственными расходами ОАО «Рефсервис» с 1 июня 2007 года повысило ставки на перевозку в ИВ-термосах. При этом в результате жесткой ценовой конкуренции с собственниками рефсекций при перевозках рыбы с Дальнего Востока оно было вынуждено снизить тарифы ниже уровня общего парка.

Результаты деятельности других дочерних компаний РЖД таковы. ОАО «РейлТрансАвто» является совместным предприятием ОАО «РЖД» и ООО «ТрансГрупп АС» по перевозкам автомобилей по железной дороге и оказанию комплексной услуги по их доставке «от двери до двери». Оно было образовано в феврале 2007-го. К концу сего года компания перевезет порядка 200 000 автомобилей, прогноз на 2008-й – 440 000 машин. В следующем году «РейлТрансАвто» планирует занять не менее 15% российского рынка перевозок автомобилей, а в 2010-м – до 20%. Оборудованные железнодорожными подъездными путями терминалы компании в Москве, Калининградской области и на Дальнем Востоке уже введены в действие, в будущем году заработают терминалы в Екатеринбурге и Новосибирске. В ближайшее время перед «РейлТрансАвто» стоит задача выйти на рынок европейской автомобильной логистики, доставляя машины напрямую от зарубежных автопроизводителей и увеличив долю импорта новых автомобилей в структуре перевозок. Компания активно развивает стратегические партнерские отношения с портами и крупнейшими зарубежными логистическими операторами, что позволит в результате выстроить единую логистическую цепочку по доставке новых импортных автомобилей от мест производства до мест продажи.

ЗАО «Русская тройка» создано 9 ноября 2004 года, операционную деятельность начало 28 марта 2005-го. В первом полугодии текущего года компанией перевезено 43 872 ДФЭ, что на 87% превышает аналогичный показатель 2006-го и обусловлено увеличением парка подвижного состава на 40%. Объем дополнительно привлеченного грузопотока с deep sea за 6 месяцев нынешнего года превысил прошлогодний показатель в 4,8 раза и составил 30 918 ДФЭ. Ожидаемый объем перевозок в 2007 году – около 95 тыс. ДФЭ. В настоящее время ЗАО «Русская тройка» – это динамично развивающаяся компания. К основным достижениям можно отнести следующие моменты. «Русская тройка» инициировала запуск в серийное производство новейших 80-футовых платформ, позволяющих одновременно разместить два 40-футовых или четыре 20-футовых контейнера либо любые их допустимые комбинации. К моменту начала работы компании на российском рынке таких платформ на сети железных дорог практически не было.

Использование 80-футовых платформ дало возможность компании перевозить 76 сорокафутовых контейнеров в составе контейнерного поезда вместо 58 на существующих типах, что дает увеличение емкости поезда на 23%. Формируя сквозной сервис, «Русской тройке» удается администрировать сближение фаз расписаний морской линии и графиков движения блок-поездов и предоставлять клиентам стабильный сервис, работающий по расписанию. Данное обстоятельство, а также широкое использование в практике сдвоенных начально-конечных операций (до 70% всех погрузочно-разгрузочных работ) и внедрение в практику оформления единой железнодорожной накладной на весь поезд и единой таможенной декларации в сервисах по доставке проектных и однородных грузов позволили сократить время обработки партий контейнеров и формирования поезда на стыке «порт – станция» с пяти до двух суток.

При организации линейного железнодорожного сервиса Находка – Москва были применены такие новшества, как изменение технологии формирования поездов и предварительная продажа контейнеромест (слотов). Ранее практиковавшаяся схема формирования блок-поезда «платформа ждет контейнер» была изменена на схему «контейнер ждет платформу». Ее использование позволяет полностью формировать контейнерные партии к подаче поезда и сократить время на организацию и оформление блок-поезда. Хотел бы отметить, что одним из последних достижений общества стало то, что 18 октября 2007 года «Русская тройка» назначена непосредственным исполнителем, то есть организатором и продавцом нового транспортного продукта для японских грузовладельцев. Согласно Меморандуму, подписанному между ОАО «РЖД» и «Мицуи», японская корпорация представляет ЗАО «Русская тройка» грузы для контейнерных перевозок, осуществляет поиск и привлечение клиентов на территории Японии и стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

«Русская тройка», в свою очередь, осуществляет взаимодействие с «Мицуи» по вопросам организации контейнерных перевозок на конкретных маршрутах при содействии ОАО «РЖД». Вместе с тем сдерживающим фактором дальнейшего развития общества является необходимость интенсивного наращивания темпов прироста парка подвижного состава, при этом вагоностроительные заводы не могут поддерживать необходимый темп расширения производства и сертификации новых моделей 80-футовых фитинговых платформ.

Таким образом, я бы оценил деятельность дочерних обществ ОАО «РЖД» в сфере перевозок как достаточно успешную.

БУДЬ ОН ИНВЕНТАРНЫЙ, СОБСТВЕННЫЙ ИЛИ АРЕНДОВАННЫЙ

– Рост приватного парка порождает некоторые особенности по его диспетчерскому управлению. В этой связи вызывает интерес пилотный проект по внедрению автоматизированной системы управления подвижным составом. Какие уже достигнуты результаты после обкатки его на цементовозах и каковы перспективы?

– Для пилотной технологии автоматизированной системы управления подвижным составом разработан опытный образец, получивший название «Автоматизированная система динамического распределения парка вагонов (АС ДРПВ)». Трехмесячный период ее опытной эксплуатации на примере инвентарного парка цементовозов ОАО «РЖД» убеждает нас в перспективности технологии «адресного» управления с целью повышения уровня отдачи от каждого вагона – будь он инвентарный, собственный или арендованный. Это сокращение и порожнего рейса, и простоя вагонов, и в конечном итоге оборота вагона. Оптимизационный алгоритм АС ДРПВ позволяет определить наилучшие рейсы вагона как на простейших, так и на многоступенчатых логистических маршрутах по критериям минимизации порожнего пробега или максимальной доходности.

В основе «адресного» управления – потребность в вагонах, оформленная заявками клиентов. Система АС ДРПВ определяет вагон как «кандидата» для подачи грузоотправителю под заявку еще в начале груженого рейса к месту назначения, решая одновременно задачу, известную как «комплексная регулировка». Безусловно, закрепление вагона за заявкой учитывает значительное количество параметров: род вагона, планируемый к перевозке и ранее перевезенный груз, совместимость грузов, расстояние перевозки, тариф, остаточный пробег, срок деповского ремонта, дату подачи вагона по заявке и другое. Индивидуальный подход к вагону на этапе планирования улучшает не только качество обслуживания клиентов, но и показатели эксплуатации вагона. А если учесть, что управляемость парком в размере 15–18 тыс. вагонов на примере цементовозов обеспечивается всего одним человеком, то, думаю, распространение такой технологии на другие виды парка вагонов является задачей ближайшего времени.

– Как Вы оцениваете сегодня степень слаженности работы с частными операторскими компаниями? Каковы здесь еще основные нерешенные вопросы?

– В настоящее время на сети РЖД работают более 927 тыс. российских вагонов, в том числе более 340 тыс. принадлежности иных юридических и физических лиц (без учета подвижного состава дочерних обществ ОАО «РЖД»). Думаю, здесь вполне можно дать такую оценку, что степень слаженности работы с операторскими компаниями характеризуется успешным освоением растущих объемов перевозок грузов. По сравнению с прошлым годом погрузка в собственных вагонах увеличилась на 14%, в частности в полувагонах – на 17%. При этом основное взаимодействие осуществляется на стадии согласования заявок грузоотправителей.

Постоянный рост объемов предъявляемых грузов в вагонах операторских компаний свидетельствует об успешно развивающейся конкуренции в области оказания услуг по предоставлению подвижного состава под перевозки. Вместе с тем всем известно, что нормативно-правовая база применительно к компаниям-операторам сегодня практически отсутствует. Есть только понятие оператора железнодорожного подвижного состава, приведенное в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», но не определены основы правового регулирования деятельности операторских компаний и их взаимодействия с перевозчиком. Проект соответствующего постановления Правительства разрабатывался причастными министерствами и ведомствами в течение нескольких лет, однако пока так и не принят из-за имеющихся разногласий. По мнению ОАО «РЖД», взаимодействие перевозчика и операторов должно строиться в рамках гражданского законодательства Российской Федерации. При этом такое взаимодействие не должно носить принудительного для обеих сторон характера. Как я уже сказал, в этих вопросах мы достаточно большие надежды возлагаем на нового крупнейшего оператора – Первую грузовую компанию. Его работа должна в известной степени стимулировать продвижение многих из накопившихся в операторской сфере вопросов.

– С какими Вы хотели бы выступить предложениями по улучшению взаимодействия всех участников рынка железнодорожных перевозок?

– Главное, как известно, – это достижение взаимопонимания. Сегодня создано достаточно большое количество различных рабочих групп, где с привлечением всех причастных сторон вырабатываются совместные предложения по совершенствованию нормативной правовой базы и другим актуальным вопросам. Поэтому будем стараться понять друг друга, уважать взаимные интересы, искать компромиссные варианты. Сегодня мы начинаем жить уже в соответствии с важнейшим документом – Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ее реализация немыслима без достаточно слаженной работы очень многих звеньев и элементов транспортной системы страны, и я бы даже сказал, без сознательной, целенаправленной увязки множества проявлений так называемых конфликтов интересов. Поэтому хотел бы пожелать всем нашим партнерам и клиентам хорошего взаимодействия в нашем совместном бизнесе, а также здоровья и успехов!

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Традиционно в преддверии конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» журнал «РЖД-Партнер» публикует развернутое интервью с руководством Российских железных дорог по актуальным вопросам деятельности транспортного рынка. Сегодня наш собеседник – первый вице-президент компании Вадим Морозов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108655 [~ID] => 108655 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => С ориентацией на клиента [~NAME] => С ориентацией на клиента [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3812/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3812/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

АНКЕТА ЖАЛОБ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ

– Вадим Николаевич, как бы Вы оценили итоги и тенденции в работе ОАО «РЖД» в 2007 году?

– В целом в течение года компания удовлетворяла спрос на транспортные услуги. По итогам 2007-го по сети РЖД ожидается прирост погрузки не менее 2,3% к уровню прошлого года, а грузооборота – 6,4%. Особо я обратил бы внимание, что 17 октября была достигнута рекордная за 14 лет суточная погрузка – 4 млн 290 тыс. тонн. Наивысший прирост погрузки будет достигнут по нефтяным грузам, цементу, промсырью, черным металлам, зерну и импортным грузам. Если говорить о качественных показателях, то мы констатируем ускорение оборота грузового вагона, возрастание средней участковой скорости движения поездов, увеличение среднего веса грузового поезда, рост производительности локомотивного парка. Темпы увеличения грузооборота опережали темпы роста погрузки, то есть средняя дальность перевозок возрастала. По итогам года ожидается, что и объем пассажирских перевозок в дальнем следовании возрастет на 3,8%. Финансово-экономический результат компании ожидается положительный. Прошу обратить внимание также на то, что себестоимость перевозок снижена на 1,3% относительно планового уровня, а рост производительности труда к прошлому году составил более 8%.

– Согласно каким критериям в ОАО «РЖД» оценивают сегодня уровень качества его услуг? Обращается ли при этом внимание на такой аспект, как степень реагирования ОАО «РЖД» на существующий спрос?

– Как известно, основным комплексным продуктом ОАО «РЖД» является услуга по перевозке грузов. Реализация принципа «ориентация на клиента» подразумевает, что ключевой задачей нашей компании сегодня должно являться всемерное улучшение ее качественных показателей. Мы считаем, что наиболее характерными из них являются следующие: своевременное обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами – подвижным составом и контейнерами согласно поданным заявкам на перевозку грузов, обеспечение установленных сроков доставки, вопросы сохранности, а также комплексное транспортное обслуживание по принципу «от двери – до двери», включающее организацию завоза и вывоза груза со склада, его погрузки и выгрузки, оформление перевозочных документов, выбор оптимального маршрута перевозки, информационное сопровождение груза на всем пути следования и т.д. При этом отдать значительный приоритет какому-то одному из вышеназванных показателей было бы неправильным, так как именно по комплексному выполнению данных параметров можно судить о качестве предоставления услуги в целом.

В настоящее время в ОАО «РЖД» реализуется утвержденная в январе сего года президентом компании Владимиром Ивановичем Якуниным Функциональная стратегия управления качеством. При этом формирование системы соответствующего менеджмента относится к задачам стратегического характера, имеет многоаспектный характер и рассчитано на долгосрочную перспективу – 3–5 лет. Управление качеством будет осуществляться за счет непрерывного совершенствования технологических и бизнес-процессов, оптимизации организационно-управленческой структуры компании на основе внедрения системы менеджмента качества, соответствующей требованиям Международного стандарта ISO 9000:2000. Основной задачей ОАО «РЖД» при этом будет являться обеспечение формирования эффективных взаимоотношений с пользователями услуг железнодорожной инфраструктуры, осуществляющими перевозки грузов – прежде всего это касается наиболее крупных и финансово-стабильных клиентов. ОАО «РЖД» готово совместно с такими компаниями осуществлять формирование специальных технологий их обслуживания, сокращения сроков доставки грузов, маршрутизацию перевозок, транспортировку грузов на особых условиях.

Хотел бы напомнить, что с ноября 2005 года на web-ресурсе ОАО «РЖД» размещена анкета клиента, которая предоставляет возможность пользователям наших услуг высказать мнения и пожелания по различным вопросам взаимодействия с Российскими железными дорогами. Анкетирование проводится в постоянном режиме, и с момента размещения анкеты на сайте в опросе приняло участие уже более тысячи респондентов. На основе анализа поступающей информации осуществляется внесение изменений в части совершенствования различных направлений транспортного обслуживания клиентов и размещается информация для грузоотправителей о принятых решениях и действиях компании по данным вопросам.

– Если не секрет, то какие основные нарекания по работе ОАО «РЖД» содержатся в анкетах?

– Согласно последним данным основное недовольство грузоотправителей вызывает усложненная процедура оформления перевозочных документов. На втором месте следуют технические характеристики и своевременность подачи подвижного состава, затем тарифные условия на перевозку грузов.

– Периодически приходится слышать в адрес ОАО «РЖД» критику и по поводу недостаточно гибкой системы планирования перевозок и слишком длительных сроков доставки грузов. Что в целом делается в компании для улучшения ситуации по этим и названным Вами конкретным позициям?

– Прием, рассмотрение и согласование заявок грузоотправителей на перевозку грузов в ОАО «РЖД» в настоящее время осуществляется через автоматизированную систему ЭТРАН. В ее основу положены требования, установленные Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации и Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Этими документами, в частности, предусмотрено, что грузоотправитель представляет заявку не менее чем за десять дней до начала перевозок в прямом железнодорожном сообщении и за пятнадцать дней – в смешанном и международном сообщении. Грузоотправитель по согласованию с перевозчиком имеет право вносить изменения в согласованные заявки в части, касающейся перераспределения грузов по станциям назначения, а также станциям отправления.

При этом грузоотправитель, плательщик перевозок, по территории Российской Федерации имеет возможность через систему ЭТРАН отслеживать весь путь прохождения и согласования своей заявки на перевозку – начиная с ввода данных агентом системы фирменного транспортного обслуживания и заканчивая ее рассмотрением в ДЦФТО или в ЦФТО. Также Российские железные дороги при наличии соответствующего инвентарного парка вагонов согласно статье 11 Устава устанавливают для грузоотправителей сокращенные сроки предоставления заявок – ранее сроков, предусмотренных Уставом, без взимания договорного тарифа, а также для собственных платформ при осуществлении перевозок лесных грузов.

Кроме того, в соответствии с решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, для организации согласования перевозок в международном сообщении между странами СНГ разработана и внедряется АС МЕСПЛАН, которая позволит осуществлять согласование перевозок в международном сообщении между странами СНГ в автоматическом режиме, что сократит сроки рассмотрения заявок российских грузоотправителей.

Что касается сроков доставки грузов, то процент отправок, прибывших с просрочкой в доставке, в 2007 году составляет 10,96%. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года этот показатель уже к 2010-му должен снизиться до 5%. Для повышения эффективности управления процессами соблюдения сроков доставки грузов в рамках КНП-1 разрабатывается Автоматизированная система планирования и мониторинга процесса доставки грузов, которая предусматривает разработку технологии межведомственного планирования перевозок (с участием ЦД, ЦФТО, портовых, пограничных и таможенных служб) с интеграцией информационных ресурсов всех участников перевозки на основе специализированного интернет-портала.

– Вадим Николаевич, если сравнивать обслуживание грузовладельцев в те времена, когда Вы только еще начинали работать на железной дороге, и в сегодняшние дни, то какими переменами железнодорожники могли бы, на Ваш взгляд, гордиться и наоборот?

– Хороший вопрос! За последние годы на железнодорожном транспорте произошли, как известно, значительные перемены, связанные, прежде всего, с проведением рыночных реформ: изменились условия хозяйствования, появилась конкуренция. Чтобы успешно конкурировать на рынке транспортных услуг, железной дороге необходимо обеспечить высокое качество, оперативность, доступность, комплексность и надежность транспортного обслуживания грузовладельцев. Хочется отметить, что мы стремимся к унификации технологических решений в работе с клиентами. У компании должен быть единый стандарт обслуживания клиентов, в основу которого ложатся единые и унифицированные организационные, технологические и информационные решения.

Как я уже упоминал, сегодня ОАО «РЖД» предлагает своим клиентам оформление документов на перевозки грузов в режиме реального времени с использованием системы ЭТРАН. Как известно, железнодорожные станции зачастую расположены не в самых удобных местах, и во многих городах добраться туда – немалая проблема. Так, вместо того чтобы (как это было раньше) отвозить каждую заявку в бумажном виде, гораздо проще и быстрее теперь оформить ее в электронном. Кроме того, в режиме онлайн доступны также другие сервисы, представляющие особый интерес для каждого из участников перевозочного процесса.

ЭТРАН позволяет организовать электронное взаимодействие железной дороги с клиентом по всем вопросам, связанным с оформлением грузовых перевозок. Она призвана поддерживать полный цикл документооборота начиная с приема заявки и заканчивая раскредитованием перевозочных документов и выдачей груза грузополучателю. У железной дороги есть разные типы клиентов: грузоотправители, экспедиторы, операторы, грузополучатели. Они взаимодействуют с ней по разным вопросам. Хочу подчеркнуть, что система ЭТРАН призвана прийти на помощь каждому клиенту. Но в первую очередь в ней заинтересованы грузоотправители. Когда мы говорим о подаче заявки на перевозку и оформление перевозочных документов – этот спектр услуг ориентирован исключительно на них. Также реальный интерес к ЭТРАН есть у экспедиторов, которым система позволяет отслеживать перевозки. У них есть возможность видеть состояние своего лицевого счета, как происходит начисление и списание средств. Кроме того, экспедиторам становится доступен ряд услуг, связанных с пересечением грузом границы и т.п.

Не могу не вспомнить, что первоначально ЭТРАН создавалась как единая система оформления перевозочных документов внутри ОАО «РЖД», поскольку информационная система, построенная 25–30 лет назад, представляла собой совокупность локальных АРМов, которые обменивались данными между собой. Скажем, клиент подает заявку со всеми необходимыми характеристиками: станция отправления, станция назначения, груз и т.д. После этого появляется накладная, содержащая те же самые параметры и дополняемая некоторыми другими. Затем – вагонный лист, в который переходят многие реквизиты из накладной. Потом – накладная на выдачу груза, реквизиты здесь в большинстве своем одни и те же. Следующий документ – это лицевой счет, в который переходят суммы из предыдущего документа. Один АРМ обеспечивал заявку, второй – накладную, третий – вагонный лист и т.д. В лучшем случае они между собой взаимодействовали, в худшем – от одного сотрудника к другому просто передавался бумажный носитель и каждый перебивал из него данные в свой документ. Стоит ли говорить, что при этом были неизбежны ошибки, которые могли привести к неправильному расчету тарифа? При внедрении же системы ЭТРАН на сети железных дорог оформленный документ автоматически попадает в общую базу и хранится там. Когда груз приходит на станцию назначения, товарный кассир, вместо того чтобы набирать документ полностью, по номеру получает его из базы. Если раньше на оформление уходило 10 мин., то сейчас 1–1,5 мин. Вот один из аспектов, так сказать, реальных перемен.

РАЗВИВАЯ, НЕ РИСКУЙ

– Понятно, что одной из причин замедления сроков доставки является дефицит пропускной способности железных дорог на определенных направлениях. Но наращивание мощностей инфраструктуры – вещь достаточно коварная. Сегодня по какому-то направлению валом валит груз, а завтра в связи с изменением мировой конъюнктуры грузопоток здесь может иссякнуть вовсе, оставив рельсы ржаветь без дела. Как можно, по Вашему мнению, нивелировать данные риски?

– Действительно, с одной стороны, недостаточная пропускная способность основных транспортных направлений стала сегодня для ОАО «РЖД» уже системной проблемой. С другой, как Вы правильно заметили, тут нужен очень выверенный расчет в части грузовой базы и инвестиционных инструментов. Для эффективного решения этой проблемы, на наш взгляд, необходимо реализовывать комплекс мероприятий. Во-первых, решающее значение имеет вопрос установления координации на государственном уровне прогнозных объемов перевозок с учетом темпов экономического развития страны и изменений в ее внешнеторговом балансе. Это позволит сбалансировать развитие инфраструктуры, существенно снизить риски частных инвестиций и повысить конкурентоспособность отечественного транспортного бизнеса. Во-вторых, в транспортной отрасли необходимо создание интегрированных (межвидовых) интермодальных транспортных и логистических цепочек. Причем наиболее эффективной эта интеграция станет на уровне объединения капиталов хозяйствующих субъектов или участия в капиталах друг друга, что позволит повысить заинтересованность в комплексном развитии целых транспортных направлений.

Первым шагом в данном направлении призвано стать участие ОАО «РЖД» в уставном капитале портовых комплексов в ключевых регионах: Северо-Запад, Юг, Дальний Восток. Для решения этого вопроса необходима поддержка Минтранса России, Минэкономразвития и других органов исполнительной власти. В-третьих, для повышения эффективности развития инфраструктуры транспортных узлов и снижения рисков инвестиционных проектов целесообразно создание управляющих компаний с передачей им функции госзаказчика проектов. Их участниками на паритетных началах могут стать портовики, транспортники, другие заинтересованные частные инвесторы, а также органы власти федерального и регионального уровня. Подобное объединение инвестиционных возможностей и интересов всех сторон позволит сконцентрировать функции разработки стратегии развития конкретного проекта, обеспечить реализацию комплексной инвестиционной программы с обоснованием источников инвестиций, формированием заявок в Инвестиционный фонд РФ. И в-четвертых, на наш взгляд, необходимо усиление государственного регулирования деятельности портов во избежание завышенной их доли в общей стоимости перевозки по территории России, поскольку существующая практика способствует активному развитию высокорентабельных работ и услуг в портах и делает малоэффективными инвестиции в реконструкцию железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах. При определении размеров регулируемых тарифов целесообразно рассматривать общую транспортную цепочку, включающую железнодорожный участок перевозки и полный перечень работ и услуг, оказываемых публично в портах по регулируемым тарифам.

– Отдельный злободневный вопрос сегодня – это дефицит подвижного состава. Как бы Вы охарактеризовали ситуацию в этой области и каковы Ваши предложения по ее улучшению?

– Сначала объективные данные. Действительно, со стороны отдельных пользователей услуг железнодорожного транспорта имеется ряд претензий по обеспечению заявленных объемов перевозок подвижным составом своевременно и в необходимом количестве.

Однако если мы посмотрим учетные карточки за 9 месяцев 2007 года, то увидим, что железные дороги несут ответственность за недогруз 123 тыс. вагонов, а грузоотправители – более 1,5 млн. То есть счет явно в нашу пользу. Причем такое соотношение особенно характерно для промышленных предприятий регионов, обслуживаемых Свердловской (соответственно 10,6 тыс. и 182,7 тыс. вагонов) и Западно-Сибирской (58,3 тыс. и 400,5 тыс.) железных дорог. Тем не менее мы с себя ответственность за решение этого вопроса, конечно, не снимаем. Сегодня компания имеет достаточно энергичную, взвешенную и, я бы так сказал, рыночно ориентированную программу по обновлению подвижного состава. За последние годы закупки грузовых вагонов резко возросли. В частности, если в 2004 году они составили 6 тыс. единиц, то в 2007-м их будет приобретено уже около 20 тыс.

Но здесь важно обратить внимание, что как в вопросе наращивания мощностей инфраструктуры, так и в отношении роста количества вагонов в рыночных условиях следует ориентироваться прежде всего на устойчивый платежеспособный спрос с учетом минимизации бизнес-рисков. Мы убеждены, что решению вопроса своевременного обеспечения погрузки вагонов во многом будет способствовать завершение формирования высококонкурентного рынка операторских услуг грузового вагонного парка. С этой целью в текущем году, как известно, была создана и начала функционировать Первая грузовая компания, которая является дочерним обществом ОАО «РЖД».

В основе идеи создания ПГК как раз и лежит необходимость разрешения проблемной ситуации, связанной со значительным износом подвижного состава. Я напомню, что помимо обновления парка основными целями создания грузовой компании являются укрепление рыночных позиций РЖД за счет обеспечения равных тарифных условий с другими субъектами рынка и формирования ориентированных на клиента бизнес-процессов, а также создание капитализированной стоимости и возможности привлечения существенных финансовых ресурсов с рынка акционерного капитала для решения актуальных инвестиционных задач. При этом мы также уверены, что создание Первой грузовой компании приведет к совпадению ее интересов с интересами частных операторов в решении вопросов совершенствования нормативной правовой базы, регулирования вагонной составляющей, реализации функций перевозчика, преодоления технологических проблем и ограничений и т.д., что будет являться важным фактором развития рынка.

«ДОЧКИ» ПОДРАСТАЮТ…

– В этой связи как Вы оцениваете работу уже созданных дочерних компаний ОАО «РЖД» в области перевозок? Каковы здесь успехи и недостатки?

– В период с 2004 года по настоящее время создано четыре таких дочерних общества: ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «РейлТрансАвто» и ЗАО «Русская тройка». Самое крупное из них – «ТрансКонтейнер», который работает на международном рынке контейнерных перевозок с июля 2006 года. В этот период результатами деятельности компания утвердила свой статус национального контейнерного оператора России. В настоящее время «ТрансКонтейнер» не только активно повышает качество своего сервиса, но и расширяет географию его предоставления. Так, в последнее время компания активно продвигает собственные услуги на рынки стран СНГ, Азии и Европы. На сегодняшний день его представительства открыты в Германии, Латвии, Белоруссии, Украине, Узбекистане и Китае. Агенты компании работают в КНР, Японии и Южной Корее. В Финляндии учреждено совместное предприятие «КонтейнерТранс Скандинавия». Подписаны меморандумы по созданию совместного предприятия с казахстанской стороной и открытию агентства в Австрии.

Для повышения эффективности работы «ТрансКонтейнер» реализует целый ряд крупных инвестиционных проектов по развитию своих производственных мощностей, в том числе терминального хозяйства. Ресурсы и технологии, которыми располагает компания, делает его сервис достаточно стабильным, скоростным, надежным и, как следствие, весьма привлекательным на рынке. И подтверждение тому – многочисленные договоренности и долгосрочные контракты на перевозку автокомплектующих из стран Европы и АТР в Россию.

Вот несколько характерных проектов, реализованных компанией в последнее время. В сентябре ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «СеверСталь Авто» заключили договор, в соответствии с которым «ТрансКонтейнер» будет возить комплектующие для автомобилей FIAT Ducat из Италии на завод компании «СеверСталь Авто» в свободной экономической зоне Елабуга (Куйбышевская железная дорога). В июне 2007-го совместно с немецкой компанией Schenker, дочерней структурой Немецких железных дорог, был подписан Меморандум о сотрудничестве в рамках проекта перевозок концерна Volkswagen на завод в Калуге. В феврале «ТрансКонтейнер» заключил договор с ОАО «ИЖ-Авто» на перевозку из Кореи в Ижевск комплектующих для промышленной сборки автомобилей KIA Spectra, KIA Rio JB и KIA Sorento.

Надо отметить, что ОАО «ТрансКонтейнер» изыскивает любые оптимальные возможности для постоянного пополнения парка подвижного состава и контейнеров как в России, так и за рубежом. К сожалению, компания, как и все участники рынка, сталкивается сейчас с проблемой ограниченного производства фитинговых платформ в России и странах СНГ. Сегодня она, руководствуясь рыночными условиями, предлагает в собственном подвижном составе и контейнерах гибкие условия перевозок в том или ином направлении, определяя конкретные условия договора по каждому маршруту вместе с клиентом.

Дочернее общество ОАО «РЖД» в области перевозок грузов в изотермическом подвижном составе – ОАО «Рефсервис» – хозяйственную деятельность начало с 1 мая 2006 года. Его доля на рынке железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов увеличилась с 20% в начале года до 34,6% в настоящее время. Основной причиной, вызвавшей увеличение объемов перевозок ОАО «Рефсервис», является проведенная работа, направленная на отмену практики предоставления особых условий в летний период на перевозку термосопригодных грузов. Дальнейшее увеличение рыночной доли компании ожидается благодаря внедрению практики заключения долгосрочных договоров на круглогодичное использование ИВ-термосов. По итогам 9 месяцев 2007-го и «ТрансКонтейнер», и «Рефсервис» сработали прибыльно, в то время как у последнего в прошлом году был убыточный результат.

– За счет чего «Рефсервис» переломил первоначальную ситуацию и вышел на рентабельную работу?

– Положительная динамика его финансово-экономических показателей была достигнута за счет следующих факторов:
а) оптимизации эксплуатационного парка рефрижераторных секций путем оперативной остановки неиспользуемых рефсекций в запас;
б) увеличения парка ИВ-термосов за счет переоборудования высвобождающихся грузовых вагонов, сокращаемых рефсекций и аренды ИВ-термосов и вагонов-термосов у «Рефсервиса» – филиала ОАО «РЖД»;
в) непредоставления особых условий на перевозки скоропортящихся грузов в универсальных крытых вагонах, что позволило увеличить объемы перевозок и повысить ставки клиентам за перевозки в ИВ-термосах и вагонах-термосах;
г) экономии расходов на арендных платежах, заработной плате, материальных затратах и роста доходов от подсобно-вспомогательной деятельности.

Таким образом, мы с удовлетворением можем констатировать, что за полтора года работы существования в статусе дочернего общества ОАО «Рефсервис» стало прибыльной компанией, сократило порожний пробег и оборот вагона, постоянно наращивает объемы перевозок, увеличивает долю своего присутствия в рынке. Также надо подчеркнуть, что в 2007 году «Рефсервис» начал работу по оптимизации бизнес-процессов компании в рамках проводимого ОАО «РЖД» внедрения системы менеджмента качества, что должно привести к общему увеличению его доходов и снижению непроизводительных издержек.

Что касается тарифных вопросов, то в результате перехода на осуществление провозной платы по тарифным схемам собственного ИПС появилась возможность регулировать вагонную составляющую ставки, создавая конкуренцию иным собственникам на рынке перевозок СПГ. Тарифы были доведены до уровня, позволяющего обеспечивать инвестиционные программы по строительству нового изотермического подвижного состава. В целях приведения комиссионного вознаграждения в соответствие с собственными расходами ОАО «Рефсервис» с 1 июня 2007 года повысило ставки на перевозку в ИВ-термосах. При этом в результате жесткой ценовой конкуренции с собственниками рефсекций при перевозках рыбы с Дальнего Востока оно было вынуждено снизить тарифы ниже уровня общего парка.

Результаты деятельности других дочерних компаний РЖД таковы. ОАО «РейлТрансАвто» является совместным предприятием ОАО «РЖД» и ООО «ТрансГрупп АС» по перевозкам автомобилей по железной дороге и оказанию комплексной услуги по их доставке «от двери до двери». Оно было образовано в феврале 2007-го. К концу сего года компания перевезет порядка 200 000 автомобилей, прогноз на 2008-й – 440 000 машин. В следующем году «РейлТрансАвто» планирует занять не менее 15% российского рынка перевозок автомобилей, а в 2010-м – до 20%. Оборудованные железнодорожными подъездными путями терминалы компании в Москве, Калининградской области и на Дальнем Востоке уже введены в действие, в будущем году заработают терминалы в Екатеринбурге и Новосибирске. В ближайшее время перед «РейлТрансАвто» стоит задача выйти на рынок европейской автомобильной логистики, доставляя машины напрямую от зарубежных автопроизводителей и увеличив долю импорта новых автомобилей в структуре перевозок. Компания активно развивает стратегические партнерские отношения с портами и крупнейшими зарубежными логистическими операторами, что позволит в результате выстроить единую логистическую цепочку по доставке новых импортных автомобилей от мест производства до мест продажи.

ЗАО «Русская тройка» создано 9 ноября 2004 года, операционную деятельность начало 28 марта 2005-го. В первом полугодии текущего года компанией перевезено 43 872 ДФЭ, что на 87% превышает аналогичный показатель 2006-го и обусловлено увеличением парка подвижного состава на 40%. Объем дополнительно привлеченного грузопотока с deep sea за 6 месяцев нынешнего года превысил прошлогодний показатель в 4,8 раза и составил 30 918 ДФЭ. Ожидаемый объем перевозок в 2007 году – около 95 тыс. ДФЭ. В настоящее время ЗАО «Русская тройка» – это динамично развивающаяся компания. К основным достижениям можно отнести следующие моменты. «Русская тройка» инициировала запуск в серийное производство новейших 80-футовых платформ, позволяющих одновременно разместить два 40-футовых или четыре 20-футовых контейнера либо любые их допустимые комбинации. К моменту начала работы компании на российском рынке таких платформ на сети железных дорог практически не было.

Использование 80-футовых платформ дало возможность компании перевозить 76 сорокафутовых контейнеров в составе контейнерного поезда вместо 58 на существующих типах, что дает увеличение емкости поезда на 23%. Формируя сквозной сервис, «Русской тройке» удается администрировать сближение фаз расписаний морской линии и графиков движения блок-поездов и предоставлять клиентам стабильный сервис, работающий по расписанию. Данное обстоятельство, а также широкое использование в практике сдвоенных начально-конечных операций (до 70% всех погрузочно-разгрузочных работ) и внедрение в практику оформления единой железнодорожной накладной на весь поезд и единой таможенной декларации в сервисах по доставке проектных и однородных грузов позволили сократить время обработки партий контейнеров и формирования поезда на стыке «порт – станция» с пяти до двух суток.

При организации линейного железнодорожного сервиса Находка – Москва были применены такие новшества, как изменение технологии формирования поездов и предварительная продажа контейнеромест (слотов). Ранее практиковавшаяся схема формирования блок-поезда «платформа ждет контейнер» была изменена на схему «контейнер ждет платформу». Ее использование позволяет полностью формировать контейнерные партии к подаче поезда и сократить время на организацию и оформление блок-поезда. Хотел бы отметить, что одним из последних достижений общества стало то, что 18 октября 2007 года «Русская тройка» назначена непосредственным исполнителем, то есть организатором и продавцом нового транспортного продукта для японских грузовладельцев. Согласно Меморандуму, подписанному между ОАО «РЖД» и «Мицуи», японская корпорация представляет ЗАО «Русская тройка» грузы для контейнерных перевозок, осуществляет поиск и привлечение клиентов на территории Японии и стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

«Русская тройка», в свою очередь, осуществляет взаимодействие с «Мицуи» по вопросам организации контейнерных перевозок на конкретных маршрутах при содействии ОАО «РЖД». Вместе с тем сдерживающим фактором дальнейшего развития общества является необходимость интенсивного наращивания темпов прироста парка подвижного состава, при этом вагоностроительные заводы не могут поддерживать необходимый темп расширения производства и сертификации новых моделей 80-футовых фитинговых платформ.

Таким образом, я бы оценил деятельность дочерних обществ ОАО «РЖД» в сфере перевозок как достаточно успешную.

БУДЬ ОН ИНВЕНТАРНЫЙ, СОБСТВЕННЫЙ ИЛИ АРЕНДОВАННЫЙ

– Рост приватного парка порождает некоторые особенности по его диспетчерскому управлению. В этой связи вызывает интерес пилотный проект по внедрению автоматизированной системы управления подвижным составом. Какие уже достигнуты результаты после обкатки его на цементовозах и каковы перспективы?

– Для пилотной технологии автоматизированной системы управления подвижным составом разработан опытный образец, получивший название «Автоматизированная система динамического распределения парка вагонов (АС ДРПВ)». Трехмесячный период ее опытной эксплуатации на примере инвентарного парка цементовозов ОАО «РЖД» убеждает нас в перспективности технологии «адресного» управления с целью повышения уровня отдачи от каждого вагона – будь он инвентарный, собственный или арендованный. Это сокращение и порожнего рейса, и простоя вагонов, и в конечном итоге оборота вагона. Оптимизационный алгоритм АС ДРПВ позволяет определить наилучшие рейсы вагона как на простейших, так и на многоступенчатых логистических маршрутах по критериям минимизации порожнего пробега или максимальной доходности.

В основе «адресного» управления – потребность в вагонах, оформленная заявками клиентов. Система АС ДРПВ определяет вагон как «кандидата» для подачи грузоотправителю под заявку еще в начале груженого рейса к месту назначения, решая одновременно задачу, известную как «комплексная регулировка». Безусловно, закрепление вагона за заявкой учитывает значительное количество параметров: род вагона, планируемый к перевозке и ранее перевезенный груз, совместимость грузов, расстояние перевозки, тариф, остаточный пробег, срок деповского ремонта, дату подачи вагона по заявке и другое. Индивидуальный подход к вагону на этапе планирования улучшает не только качество обслуживания клиентов, но и показатели эксплуатации вагона. А если учесть, что управляемость парком в размере 15–18 тыс. вагонов на примере цементовозов обеспечивается всего одним человеком, то, думаю, распространение такой технологии на другие виды парка вагонов является задачей ближайшего времени.

– Как Вы оцениваете сегодня степень слаженности работы с частными операторскими компаниями? Каковы здесь еще основные нерешенные вопросы?

– В настоящее время на сети РЖД работают более 927 тыс. российских вагонов, в том числе более 340 тыс. принадлежности иных юридических и физических лиц (без учета подвижного состава дочерних обществ ОАО «РЖД»). Думаю, здесь вполне можно дать такую оценку, что степень слаженности работы с операторскими компаниями характеризуется успешным освоением растущих объемов перевозок грузов. По сравнению с прошлым годом погрузка в собственных вагонах увеличилась на 14%, в частности в полувагонах – на 17%. При этом основное взаимодействие осуществляется на стадии согласования заявок грузоотправителей.

Постоянный рост объемов предъявляемых грузов в вагонах операторских компаний свидетельствует об успешно развивающейся конкуренции в области оказания услуг по предоставлению подвижного состава под перевозки. Вместе с тем всем известно, что нормативно-правовая база применительно к компаниям-операторам сегодня практически отсутствует. Есть только понятие оператора железнодорожного подвижного состава, приведенное в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», но не определены основы правового регулирования деятельности операторских компаний и их взаимодействия с перевозчиком. Проект соответствующего постановления Правительства разрабатывался причастными министерствами и ведомствами в течение нескольких лет, однако пока так и не принят из-за имеющихся разногласий. По мнению ОАО «РЖД», взаимодействие перевозчика и операторов должно строиться в рамках гражданского законодательства Российской Федерации. При этом такое взаимодействие не должно носить принудительного для обеих сторон характера. Как я уже сказал, в этих вопросах мы достаточно большие надежды возлагаем на нового крупнейшего оператора – Первую грузовую компанию. Его работа должна в известной степени стимулировать продвижение многих из накопившихся в операторской сфере вопросов.

– С какими Вы хотели бы выступить предложениями по улучшению взаимодействия всех участников рынка железнодорожных перевозок?

– Главное, как известно, – это достижение взаимопонимания. Сегодня создано достаточно большое количество различных рабочих групп, где с привлечением всех причастных сторон вырабатываются совместные предложения по совершенствованию нормативной правовой базы и другим актуальным вопросам. Поэтому будем стараться понять друг друга, уважать взаимные интересы, искать компромиссные варианты. Сегодня мы начинаем жить уже в соответствии с важнейшим документом – Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ее реализация немыслима без достаточно слаженной работы очень многих звеньев и элементов транспортной системы страны, и я бы даже сказал, без сознательной, целенаправленной увязки множества проявлений так называемых конфликтов интересов. Поэтому хотел бы пожелать всем нашим партнерам и клиентам хорошего взаимодействия в нашем совместном бизнесе, а также здоровья и успехов!

[~DETAIL_TEXT] =>

АНКЕТА ЖАЛОБ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ

– Вадим Николаевич, как бы Вы оценили итоги и тенденции в работе ОАО «РЖД» в 2007 году?

– В целом в течение года компания удовлетворяла спрос на транспортные услуги. По итогам 2007-го по сети РЖД ожидается прирост погрузки не менее 2,3% к уровню прошлого года, а грузооборота – 6,4%. Особо я обратил бы внимание, что 17 октября была достигнута рекордная за 14 лет суточная погрузка – 4 млн 290 тыс. тонн. Наивысший прирост погрузки будет достигнут по нефтяным грузам, цементу, промсырью, черным металлам, зерну и импортным грузам. Если говорить о качественных показателях, то мы констатируем ускорение оборота грузового вагона, возрастание средней участковой скорости движения поездов, увеличение среднего веса грузового поезда, рост производительности локомотивного парка. Темпы увеличения грузооборота опережали темпы роста погрузки, то есть средняя дальность перевозок возрастала. По итогам года ожидается, что и объем пассажирских перевозок в дальнем следовании возрастет на 3,8%. Финансово-экономический результат компании ожидается положительный. Прошу обратить внимание также на то, что себестоимость перевозок снижена на 1,3% относительно планового уровня, а рост производительности труда к прошлому году составил более 8%.

– Согласно каким критериям в ОАО «РЖД» оценивают сегодня уровень качества его услуг? Обращается ли при этом внимание на такой аспект, как степень реагирования ОАО «РЖД» на существующий спрос?

– Как известно, основным комплексным продуктом ОАО «РЖД» является услуга по перевозке грузов. Реализация принципа «ориентация на клиента» подразумевает, что ключевой задачей нашей компании сегодня должно являться всемерное улучшение ее качественных показателей. Мы считаем, что наиболее характерными из них являются следующие: своевременное обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами – подвижным составом и контейнерами согласно поданным заявкам на перевозку грузов, обеспечение установленных сроков доставки, вопросы сохранности, а также комплексное транспортное обслуживание по принципу «от двери – до двери», включающее организацию завоза и вывоза груза со склада, его погрузки и выгрузки, оформление перевозочных документов, выбор оптимального маршрута перевозки, информационное сопровождение груза на всем пути следования и т.д. При этом отдать значительный приоритет какому-то одному из вышеназванных показателей было бы неправильным, так как именно по комплексному выполнению данных параметров можно судить о качестве предоставления услуги в целом.

В настоящее время в ОАО «РЖД» реализуется утвержденная в январе сего года президентом компании Владимиром Ивановичем Якуниным Функциональная стратегия управления качеством. При этом формирование системы соответствующего менеджмента относится к задачам стратегического характера, имеет многоаспектный характер и рассчитано на долгосрочную перспективу – 3–5 лет. Управление качеством будет осуществляться за счет непрерывного совершенствования технологических и бизнес-процессов, оптимизации организационно-управленческой структуры компании на основе внедрения системы менеджмента качества, соответствующей требованиям Международного стандарта ISO 9000:2000. Основной задачей ОАО «РЖД» при этом будет являться обеспечение формирования эффективных взаимоотношений с пользователями услуг железнодорожной инфраструктуры, осуществляющими перевозки грузов – прежде всего это касается наиболее крупных и финансово-стабильных клиентов. ОАО «РЖД» готово совместно с такими компаниями осуществлять формирование специальных технологий их обслуживания, сокращения сроков доставки грузов, маршрутизацию перевозок, транспортировку грузов на особых условиях.

Хотел бы напомнить, что с ноября 2005 года на web-ресурсе ОАО «РЖД» размещена анкета клиента, которая предоставляет возможность пользователям наших услуг высказать мнения и пожелания по различным вопросам взаимодействия с Российскими железными дорогами. Анкетирование проводится в постоянном режиме, и с момента размещения анкеты на сайте в опросе приняло участие уже более тысячи респондентов. На основе анализа поступающей информации осуществляется внесение изменений в части совершенствования различных направлений транспортного обслуживания клиентов и размещается информация для грузоотправителей о принятых решениях и действиях компании по данным вопросам.

– Если не секрет, то какие основные нарекания по работе ОАО «РЖД» содержатся в анкетах?

– Согласно последним данным основное недовольство грузоотправителей вызывает усложненная процедура оформления перевозочных документов. На втором месте следуют технические характеристики и своевременность подачи подвижного состава, затем тарифные условия на перевозку грузов.

– Периодически приходится слышать в адрес ОАО «РЖД» критику и по поводу недостаточно гибкой системы планирования перевозок и слишком длительных сроков доставки грузов. Что в целом делается в компании для улучшения ситуации по этим и названным Вами конкретным позициям?

– Прием, рассмотрение и согласование заявок грузоотправителей на перевозку грузов в ОАО «РЖД» в настоящее время осуществляется через автоматизированную систему ЭТРАН. В ее основу положены требования, установленные Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации и Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Этими документами, в частности, предусмотрено, что грузоотправитель представляет заявку не менее чем за десять дней до начала перевозок в прямом железнодорожном сообщении и за пятнадцать дней – в смешанном и международном сообщении. Грузоотправитель по согласованию с перевозчиком имеет право вносить изменения в согласованные заявки в части, касающейся перераспределения грузов по станциям назначения, а также станциям отправления.

При этом грузоотправитель, плательщик перевозок, по территории Российской Федерации имеет возможность через систему ЭТРАН отслеживать весь путь прохождения и согласования своей заявки на перевозку – начиная с ввода данных агентом системы фирменного транспортного обслуживания и заканчивая ее рассмотрением в ДЦФТО или в ЦФТО. Также Российские железные дороги при наличии соответствующего инвентарного парка вагонов согласно статье 11 Устава устанавливают для грузоотправителей сокращенные сроки предоставления заявок – ранее сроков, предусмотренных Уставом, без взимания договорного тарифа, а также для собственных платформ при осуществлении перевозок лесных грузов.

Кроме того, в соответствии с решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, для организации согласования перевозок в международном сообщении между странами СНГ разработана и внедряется АС МЕСПЛАН, которая позволит осуществлять согласование перевозок в международном сообщении между странами СНГ в автоматическом режиме, что сократит сроки рассмотрения заявок российских грузоотправителей.

Что касается сроков доставки грузов, то процент отправок, прибывших с просрочкой в доставке, в 2007 году составляет 10,96%. В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года этот показатель уже к 2010-му должен снизиться до 5%. Для повышения эффективности управления процессами соблюдения сроков доставки грузов в рамках КНП-1 разрабатывается Автоматизированная система планирования и мониторинга процесса доставки грузов, которая предусматривает разработку технологии межведомственного планирования перевозок (с участием ЦД, ЦФТО, портовых, пограничных и таможенных служб) с интеграцией информационных ресурсов всех участников перевозки на основе специализированного интернет-портала.

– Вадим Николаевич, если сравнивать обслуживание грузовладельцев в те времена, когда Вы только еще начинали работать на железной дороге, и в сегодняшние дни, то какими переменами железнодорожники могли бы, на Ваш взгляд, гордиться и наоборот?

– Хороший вопрос! За последние годы на железнодорожном транспорте произошли, как известно, значительные перемены, связанные, прежде всего, с проведением рыночных реформ: изменились условия хозяйствования, появилась конкуренция. Чтобы успешно конкурировать на рынке транспортных услуг, железной дороге необходимо обеспечить высокое качество, оперативность, доступность, комплексность и надежность транспортного обслуживания грузовладельцев. Хочется отметить, что мы стремимся к унификации технологических решений в работе с клиентами. У компании должен быть единый стандарт обслуживания клиентов, в основу которого ложатся единые и унифицированные организационные, технологические и информационные решения.

Как я уже упоминал, сегодня ОАО «РЖД» предлагает своим клиентам оформление документов на перевозки грузов в режиме реального времени с использованием системы ЭТРАН. Как известно, железнодорожные станции зачастую расположены не в самых удобных местах, и во многих городах добраться туда – немалая проблема. Так, вместо того чтобы (как это было раньше) отвозить каждую заявку в бумажном виде, гораздо проще и быстрее теперь оформить ее в электронном. Кроме того, в режиме онлайн доступны также другие сервисы, представляющие особый интерес для каждого из участников перевозочного процесса.

ЭТРАН позволяет организовать электронное взаимодействие железной дороги с клиентом по всем вопросам, связанным с оформлением грузовых перевозок. Она призвана поддерживать полный цикл документооборота начиная с приема заявки и заканчивая раскредитованием перевозочных документов и выдачей груза грузополучателю. У железной дороги есть разные типы клиентов: грузоотправители, экспедиторы, операторы, грузополучатели. Они взаимодействуют с ней по разным вопросам. Хочу подчеркнуть, что система ЭТРАН призвана прийти на помощь каждому клиенту. Но в первую очередь в ней заинтересованы грузоотправители. Когда мы говорим о подаче заявки на перевозку и оформление перевозочных документов – этот спектр услуг ориентирован исключительно на них. Также реальный интерес к ЭТРАН есть у экспедиторов, которым система позволяет отслеживать перевозки. У них есть возможность видеть состояние своего лицевого счета, как происходит начисление и списание средств. Кроме того, экспедиторам становится доступен ряд услуг, связанных с пересечением грузом границы и т.п.

Не могу не вспомнить, что первоначально ЭТРАН создавалась как единая система оформления перевозочных документов внутри ОАО «РЖД», поскольку информационная система, построенная 25–30 лет назад, представляла собой совокупность локальных АРМов, которые обменивались данными между собой. Скажем, клиент подает заявку со всеми необходимыми характеристиками: станция отправления, станция назначения, груз и т.д. После этого появляется накладная, содержащая те же самые параметры и дополняемая некоторыми другими. Затем – вагонный лист, в который переходят многие реквизиты из накладной. Потом – накладная на выдачу груза, реквизиты здесь в большинстве своем одни и те же. Следующий документ – это лицевой счет, в который переходят суммы из предыдущего документа. Один АРМ обеспечивал заявку, второй – накладную, третий – вагонный лист и т.д. В лучшем случае они между собой взаимодействовали, в худшем – от одного сотрудника к другому просто передавался бумажный носитель и каждый перебивал из него данные в свой документ. Стоит ли говорить, что при этом были неизбежны ошибки, которые могли привести к неправильному расчету тарифа? При внедрении же системы ЭТРАН на сети железных дорог оформленный документ автоматически попадает в общую базу и хранится там. Когда груз приходит на станцию назначения, товарный кассир, вместо того чтобы набирать документ полностью, по номеру получает его из базы. Если раньше на оформление уходило 10 мин., то сейчас 1–1,5 мин. Вот один из аспектов, так сказать, реальных перемен.

РАЗВИВАЯ, НЕ РИСКУЙ

– Понятно, что одной из причин замедления сроков доставки является дефицит пропускной способности железных дорог на определенных направлениях. Но наращивание мощностей инфраструктуры – вещь достаточно коварная. Сегодня по какому-то направлению валом валит груз, а завтра в связи с изменением мировой конъюнктуры грузопоток здесь может иссякнуть вовсе, оставив рельсы ржаветь без дела. Как можно, по Вашему мнению, нивелировать данные риски?

– Действительно, с одной стороны, недостаточная пропускная способность основных транспортных направлений стала сегодня для ОАО «РЖД» уже системной проблемой. С другой, как Вы правильно заметили, тут нужен очень выверенный расчет в части грузовой базы и инвестиционных инструментов. Для эффективного решения этой проблемы, на наш взгляд, необходимо реализовывать комплекс мероприятий. Во-первых, решающее значение имеет вопрос установления координации на государственном уровне прогнозных объемов перевозок с учетом темпов экономического развития страны и изменений в ее внешнеторговом балансе. Это позволит сбалансировать развитие инфраструктуры, существенно снизить риски частных инвестиций и повысить конкурентоспособность отечественного транспортного бизнеса. Во-вторых, в транспортной отрасли необходимо создание интегрированных (межвидовых) интермодальных транспортных и логистических цепочек. Причем наиболее эффективной эта интеграция станет на уровне объединения капиталов хозяйствующих субъектов или участия в капиталах друг друга, что позволит повысить заинтересованность в комплексном развитии целых транспортных направлений.

Первым шагом в данном направлении призвано стать участие ОАО «РЖД» в уставном капитале портовых комплексов в ключевых регионах: Северо-Запад, Юг, Дальний Восток. Для решения этого вопроса необходима поддержка Минтранса России, Минэкономразвития и других органов исполнительной власти. В-третьих, для повышения эффективности развития инфраструктуры транспортных узлов и снижения рисков инвестиционных проектов целесообразно создание управляющих компаний с передачей им функции госзаказчика проектов. Их участниками на паритетных началах могут стать портовики, транспортники, другие заинтересованные частные инвесторы, а также органы власти федерального и регионального уровня. Подобное объединение инвестиционных возможностей и интересов всех сторон позволит сконцентрировать функции разработки стратегии развития конкретного проекта, обеспечить реализацию комплексной инвестиционной программы с обоснованием источников инвестиций, формированием заявок в Инвестиционный фонд РФ. И в-четвертых, на наш взгляд, необходимо усиление государственного регулирования деятельности портов во избежание завышенной их доли в общей стоимости перевозки по территории России, поскольку существующая практика способствует активному развитию высокорентабельных работ и услуг в портах и делает малоэффективными инвестиции в реконструкцию железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах. При определении размеров регулируемых тарифов целесообразно рассматривать общую транспортную цепочку, включающую железнодорожный участок перевозки и полный перечень работ и услуг, оказываемых публично в портах по регулируемым тарифам.

– Отдельный злободневный вопрос сегодня – это дефицит подвижного состава. Как бы Вы охарактеризовали ситуацию в этой области и каковы Ваши предложения по ее улучшению?

– Сначала объективные данные. Действительно, со стороны отдельных пользователей услуг железнодорожного транспорта имеется ряд претензий по обеспечению заявленных объемов перевозок подвижным составом своевременно и в необходимом количестве.

Однако если мы посмотрим учетные карточки за 9 месяцев 2007 года, то увидим, что железные дороги несут ответственность за недогруз 123 тыс. вагонов, а грузоотправители – более 1,5 млн. То есть счет явно в нашу пользу. Причем такое соотношение особенно характерно для промышленных предприятий регионов, обслуживаемых Свердловской (соответственно 10,6 тыс. и 182,7 тыс. вагонов) и Западно-Сибирской (58,3 тыс. и 400,5 тыс.) железных дорог. Тем не менее мы с себя ответственность за решение этого вопроса, конечно, не снимаем. Сегодня компания имеет достаточно энергичную, взвешенную и, я бы так сказал, рыночно ориентированную программу по обновлению подвижного состава. За последние годы закупки грузовых вагонов резко возросли. В частности, если в 2004 году они составили 6 тыс. единиц, то в 2007-м их будет приобретено уже около 20 тыс.

Но здесь важно обратить внимание, что как в вопросе наращивания мощностей инфраструктуры, так и в отношении роста количества вагонов в рыночных условиях следует ориентироваться прежде всего на устойчивый платежеспособный спрос с учетом минимизации бизнес-рисков. Мы убеждены, что решению вопроса своевременного обеспечения погрузки вагонов во многом будет способствовать завершение формирования высококонкурентного рынка операторских услуг грузового вагонного парка. С этой целью в текущем году, как известно, была создана и начала функционировать Первая грузовая компания, которая является дочерним обществом ОАО «РЖД».

В основе идеи создания ПГК как раз и лежит необходимость разрешения проблемной ситуации, связанной со значительным износом подвижного состава. Я напомню, что помимо обновления парка основными целями создания грузовой компании являются укрепление рыночных позиций РЖД за счет обеспечения равных тарифных условий с другими субъектами рынка и формирования ориентированных на клиента бизнес-процессов, а также создание капитализированной стоимости и возможности привлечения существенных финансовых ресурсов с рынка акционерного капитала для решения актуальных инвестиционных задач. При этом мы также уверены, что создание Первой грузовой компании приведет к совпадению ее интересов с интересами частных операторов в решении вопросов совершенствования нормативной правовой базы, регулирования вагонной составляющей, реализации функций перевозчика, преодоления технологических проблем и ограничений и т.д., что будет являться важным фактором развития рынка.

«ДОЧКИ» ПОДРАСТАЮТ…

– В этой связи как Вы оцениваете работу уже созданных дочерних компаний ОАО «РЖД» в области перевозок? Каковы здесь успехи и недостатки?

– В период с 2004 года по настоящее время создано четыре таких дочерних общества: ОАО «ТрансКонтейнер», ОАО «Рефсервис», ОАО «РейлТрансАвто» и ЗАО «Русская тройка». Самое крупное из них – «ТрансКонтейнер», который работает на международном рынке контейнерных перевозок с июля 2006 года. В этот период результатами деятельности компания утвердила свой статус национального контейнерного оператора России. В настоящее время «ТрансКонтейнер» не только активно повышает качество своего сервиса, но и расширяет географию его предоставления. Так, в последнее время компания активно продвигает собственные услуги на рынки стран СНГ, Азии и Европы. На сегодняшний день его представительства открыты в Германии, Латвии, Белоруссии, Украине, Узбекистане и Китае. Агенты компании работают в КНР, Японии и Южной Корее. В Финляндии учреждено совместное предприятие «КонтейнерТранс Скандинавия». Подписаны меморандумы по созданию совместного предприятия с казахстанской стороной и открытию агентства в Австрии.

Для повышения эффективности работы «ТрансКонтейнер» реализует целый ряд крупных инвестиционных проектов по развитию своих производственных мощностей, в том числе терминального хозяйства. Ресурсы и технологии, которыми располагает компания, делает его сервис достаточно стабильным, скоростным, надежным и, как следствие, весьма привлекательным на рынке. И подтверждение тому – многочисленные договоренности и долгосрочные контракты на перевозку автокомплектующих из стран Европы и АТР в Россию.

Вот несколько характерных проектов, реализованных компанией в последнее время. В сентябре ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «СеверСталь Авто» заключили договор, в соответствии с которым «ТрансКонтейнер» будет возить комплектующие для автомобилей FIAT Ducat из Италии на завод компании «СеверСталь Авто» в свободной экономической зоне Елабуга (Куйбышевская железная дорога). В июне 2007-го совместно с немецкой компанией Schenker, дочерней структурой Немецких железных дорог, был подписан Меморандум о сотрудничестве в рамках проекта перевозок концерна Volkswagen на завод в Калуге. В феврале «ТрансКонтейнер» заключил договор с ОАО «ИЖ-Авто» на перевозку из Кореи в Ижевск комплектующих для промышленной сборки автомобилей KIA Spectra, KIA Rio JB и KIA Sorento.

Надо отметить, что ОАО «ТрансКонтейнер» изыскивает любые оптимальные возможности для постоянного пополнения парка подвижного состава и контейнеров как в России, так и за рубежом. К сожалению, компания, как и все участники рынка, сталкивается сейчас с проблемой ограниченного производства фитинговых платформ в России и странах СНГ. Сегодня она, руководствуясь рыночными условиями, предлагает в собственном подвижном составе и контейнерах гибкие условия перевозок в том или ином направлении, определяя конкретные условия договора по каждому маршруту вместе с клиентом.

Дочернее общество ОАО «РЖД» в области перевозок грузов в изотермическом подвижном составе – ОАО «Рефсервис» – хозяйственную деятельность начало с 1 мая 2006 года. Его доля на рынке железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов увеличилась с 20% в начале года до 34,6% в настоящее время. Основной причиной, вызвавшей увеличение объемов перевозок ОАО «Рефсервис», является проведенная работа, направленная на отмену практики предоставления особых условий в летний период на перевозку термосопригодных грузов. Дальнейшее увеличение рыночной доли компании ожидается благодаря внедрению практики заключения долгосрочных договоров на круглогодичное использование ИВ-термосов. По итогам 9 месяцев 2007-го и «ТрансКонтейнер», и «Рефсервис» сработали прибыльно, в то время как у последнего в прошлом году был убыточный результат.

– За счет чего «Рефсервис» переломил первоначальную ситуацию и вышел на рентабельную работу?

– Положительная динамика его финансово-экономических показателей была достигнута за счет следующих факторов:
а) оптимизации эксплуатационного парка рефрижераторных секций путем оперативной остановки неиспользуемых рефсекций в запас;
б) увеличения парка ИВ-термосов за счет переоборудования высвобождающихся грузовых вагонов, сокращаемых рефсекций и аренды ИВ-термосов и вагонов-термосов у «Рефсервиса» – филиала ОАО «РЖД»;
в) непредоставления особых условий на перевозки скоропортящихся грузов в универсальных крытых вагонах, что позволило увеличить объемы перевозок и повысить ставки клиентам за перевозки в ИВ-термосах и вагонах-термосах;
г) экономии расходов на арендных платежах, заработной плате, материальных затратах и роста доходов от подсобно-вспомогательной деятельности.

Таким образом, мы с удовлетворением можем констатировать, что за полтора года работы существования в статусе дочернего общества ОАО «Рефсервис» стало прибыльной компанией, сократило порожний пробег и оборот вагона, постоянно наращивает объемы перевозок, увеличивает долю своего присутствия в рынке. Также надо подчеркнуть, что в 2007 году «Рефсервис» начал работу по оптимизации бизнес-процессов компании в рамках проводимого ОАО «РЖД» внедрения системы менеджмента качества, что должно привести к общему увеличению его доходов и снижению непроизводительных издержек.

Что касается тарифных вопросов, то в результате перехода на осуществление провозной платы по тарифным схемам собственного ИПС появилась возможность регулировать вагонную составляющую ставки, создавая конкуренцию иным собственникам на рынке перевозок СПГ. Тарифы были доведены до уровня, позволяющего обеспечивать инвестиционные программы по строительству нового изотермического подвижного состава. В целях приведения комиссионного вознаграждения в соответствие с собственными расходами ОАО «Рефсервис» с 1 июня 2007 года повысило ставки на перевозку в ИВ-термосах. При этом в результате жесткой ценовой конкуренции с собственниками рефсекций при перевозках рыбы с Дальнего Востока оно было вынуждено снизить тарифы ниже уровня общего парка.

Результаты деятельности других дочерних компаний РЖД таковы. ОАО «РейлТрансАвто» является совместным предприятием ОАО «РЖД» и ООО «ТрансГрупп АС» по перевозкам автомобилей по железной дороге и оказанию комплексной услуги по их доставке «от двери до двери». Оно было образовано в феврале 2007-го. К концу сего года компания перевезет порядка 200 000 автомобилей, прогноз на 2008-й – 440 000 машин. В следующем году «РейлТрансАвто» планирует занять не менее 15% российского рынка перевозок автомобилей, а в 2010-м – до 20%. Оборудованные железнодорожными подъездными путями терминалы компании в Москве, Калининградской области и на Дальнем Востоке уже введены в действие, в будущем году заработают терминалы в Екатеринбурге и Новосибирске. В ближайшее время перед «РейлТрансАвто» стоит задача выйти на рынок европейской автомобильной логистики, доставляя машины напрямую от зарубежных автопроизводителей и увеличив долю импорта новых автомобилей в структуре перевозок. Компания активно развивает стратегические партнерские отношения с портами и крупнейшими зарубежными логистическими операторами, что позволит в результате выстроить единую логистическую цепочку по доставке новых импортных автомобилей от мест производства до мест продажи.

ЗАО «Русская тройка» создано 9 ноября 2004 года, операционную деятельность начало 28 марта 2005-го. В первом полугодии текущего года компанией перевезено 43 872 ДФЭ, что на 87% превышает аналогичный показатель 2006-го и обусловлено увеличением парка подвижного состава на 40%. Объем дополнительно привлеченного грузопотока с deep sea за 6 месяцев нынешнего года превысил прошлогодний показатель в 4,8 раза и составил 30 918 ДФЭ. Ожидаемый объем перевозок в 2007 году – около 95 тыс. ДФЭ. В настоящее время ЗАО «Русская тройка» – это динамично развивающаяся компания. К основным достижениям можно отнести следующие моменты. «Русская тройка» инициировала запуск в серийное производство новейших 80-футовых платформ, позволяющих одновременно разместить два 40-футовых или четыре 20-футовых контейнера либо любые их допустимые комбинации. К моменту начала работы компании на российском рынке таких платформ на сети железных дорог практически не было.

Использование 80-футовых платформ дало возможность компании перевозить 76 сорокафутовых контейнеров в составе контейнерного поезда вместо 58 на существующих типах, что дает увеличение емкости поезда на 23%. Формируя сквозной сервис, «Русской тройке» удается администрировать сближение фаз расписаний морской линии и графиков движения блок-поездов и предоставлять клиентам стабильный сервис, работающий по расписанию. Данное обстоятельство, а также широкое использование в практике сдвоенных начально-конечных операций (до 70% всех погрузочно-разгрузочных работ) и внедрение в практику оформления единой железнодорожной накладной на весь поезд и единой таможенной декларации в сервисах по доставке проектных и однородных грузов позволили сократить время обработки партий контейнеров и формирования поезда на стыке «порт – станция» с пяти до двух суток.

При организации линейного железнодорожного сервиса Находка – Москва были применены такие новшества, как изменение технологии формирования поездов и предварительная продажа контейнеромест (слотов). Ранее практиковавшаяся схема формирования блок-поезда «платформа ждет контейнер» была изменена на схему «контейнер ждет платформу». Ее использование позволяет полностью формировать контейнерные партии к подаче поезда и сократить время на организацию и оформление блок-поезда. Хотел бы отметить, что одним из последних достижений общества стало то, что 18 октября 2007 года «Русская тройка» назначена непосредственным исполнителем, то есть организатором и продавцом нового транспортного продукта для японских грузовладельцев. Согласно Меморандуму, подписанному между ОАО «РЖД» и «Мицуи», японская корпорация представляет ЗАО «Русская тройка» грузы для контейнерных перевозок, осуществляет поиск и привлечение клиентов на территории Японии и стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

«Русская тройка», в свою очередь, осуществляет взаимодействие с «Мицуи» по вопросам организации контейнерных перевозок на конкретных маршрутах при содействии ОАО «РЖД». Вместе с тем сдерживающим фактором дальнейшего развития общества является необходимость интенсивного наращивания темпов прироста парка подвижного состава, при этом вагоностроительные заводы не могут поддерживать необходимый темп расширения производства и сертификации новых моделей 80-футовых фитинговых платформ.

Таким образом, я бы оценил деятельность дочерних обществ ОАО «РЖД» в сфере перевозок как достаточно успешную.

БУДЬ ОН ИНВЕНТАРНЫЙ, СОБСТВЕННЫЙ ИЛИ АРЕНДОВАННЫЙ

– Рост приватного парка порождает некоторые особенности по его диспетчерскому управлению. В этой связи вызывает интерес пилотный проект по внедрению автоматизированной системы управления подвижным составом. Какие уже достигнуты результаты после обкатки его на цементовозах и каковы перспективы?

– Для пилотной технологии автоматизированной системы управления подвижным составом разработан опытный образец, получивший название «Автоматизированная система динамического распределения парка вагонов (АС ДРПВ)». Трехмесячный период ее опытной эксплуатации на примере инвентарного парка цементовозов ОАО «РЖД» убеждает нас в перспективности технологии «адресного» управления с целью повышения уровня отдачи от каждого вагона – будь он инвентарный, собственный или арендованный. Это сокращение и порожнего рейса, и простоя вагонов, и в конечном итоге оборота вагона. Оптимизационный алгоритм АС ДРПВ позволяет определить наилучшие рейсы вагона как на простейших, так и на многоступенчатых логистических маршрутах по критериям минимизации порожнего пробега или максимальной доходности.

В основе «адресного» управления – потребность в вагонах, оформленная заявками клиентов. Система АС ДРПВ определяет вагон как «кандидата» для подачи грузоотправителю под заявку еще в начале груженого рейса к месту назначения, решая одновременно задачу, известную как «комплексная регулировка». Безусловно, закрепление вагона за заявкой учитывает значительное количество параметров: род вагона, планируемый к перевозке и ранее перевезенный груз, совместимость грузов, расстояние перевозки, тариф, остаточный пробег, срок деповского ремонта, дату подачи вагона по заявке и другое. Индивидуальный подход к вагону на этапе планирования улучшает не только качество обслуживания клиентов, но и показатели эксплуатации вагона. А если учесть, что управляемость парком в размере 15–18 тыс. вагонов на примере цементовозов обеспечивается всего одним человеком, то, думаю, распространение такой технологии на другие виды парка вагонов является задачей ближайшего времени.

– Как Вы оцениваете сегодня степень слаженности работы с частными операторскими компаниями? Каковы здесь еще основные нерешенные вопросы?

– В настоящее время на сети РЖД работают более 927 тыс. российских вагонов, в том числе более 340 тыс. принадлежности иных юридических и физических лиц (без учета подвижного состава дочерних обществ ОАО «РЖД»). Думаю, здесь вполне можно дать такую оценку, что степень слаженности работы с операторскими компаниями характеризуется успешным освоением растущих объемов перевозок грузов. По сравнению с прошлым годом погрузка в собственных вагонах увеличилась на 14%, в частности в полувагонах – на 17%. При этом основное взаимодействие осуществляется на стадии согласования заявок грузоотправителей.

Постоянный рост объемов предъявляемых грузов в вагонах операторских компаний свидетельствует об успешно развивающейся конкуренции в области оказания услуг по предоставлению подвижного состава под перевозки. Вместе с тем всем известно, что нормативно-правовая база применительно к компаниям-операторам сегодня практически отсутствует. Есть только понятие оператора железнодорожного подвижного состава, приведенное в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», но не определены основы правового регулирования деятельности операторских компаний и их взаимодействия с перевозчиком. Проект соответствующего постановления Правительства разрабатывался причастными министерствами и ведомствами в течение нескольких лет, однако пока так и не принят из-за имеющихся разногласий. По мнению ОАО «РЖД», взаимодействие перевозчика и операторов должно строиться в рамках гражданского законодательства Российской Федерации. При этом такое взаимодействие не должно носить принудительного для обеих сторон характера. Как я уже сказал, в этих вопросах мы достаточно большие надежды возлагаем на нового крупнейшего оператора – Первую грузовую компанию. Его работа должна в известной степени стимулировать продвижение многих из накопившихся в операторской сфере вопросов.

– С какими Вы хотели бы выступить предложениями по улучшению взаимодействия всех участников рынка железнодорожных перевозок?

– Главное, как известно, – это достижение взаимопонимания. Сегодня создано достаточно большое количество различных рабочих групп, где с привлечением всех причастных сторон вырабатываются совместные предложения по совершенствованию нормативной правовой базы и другим актуальным вопросам. Поэтому будем стараться понять друг друга, уважать взаимные интересы, искать компромиссные варианты. Сегодня мы начинаем жить уже в соответствии с важнейшим документом – Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ее реализация немыслима без достаточно слаженной работы очень многих звеньев и элементов транспортной системы страны, и я бы даже сказал, без сознательной, целенаправленной увязки множества проявлений так называемых конфликтов интересов. Поэтому хотел бы пожелать всем нашим партнерам и клиентам хорошего взаимодействия в нашем совместном бизнесе, а также здоровья и успехов!

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Традиционно в преддверии конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» журнал «РЖД-Партнер» публикует развернутое интервью с руководством Российских железных дорог по актуальным вопросам деятельности транспортного рынка. Сегодня наш собеседник – первый вице-президент компании Вадим Морозов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Выпуск 23 (123) декабрь 2007

Выпуск 23 (123) декабрь 2007

За рубежом

И дым отечества нам сладок и приятен

Чем бы озадачиться?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

За рубежом

И дым отечества нам сладок и приятен

Чем бы озадачиться?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

За рубежом

И дым отечества нам сладок и приятен

Чем бы озадачиться?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

За рубежом

И дым отечества нам сладок и приятен

Чем бы озадачиться?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Транссиб – не шелковый путь

Бездорожье нас погубит

Куда ведет дорога?

Транссиб – не шелковый путь

Бездорожье нас погубит

Куда ведет дорога?

Транссиб – не шелковый путь

Бездорожье нас погубит

Куда ведет дорога?

Транссиб – не шелковый путь

Бездорожье нас погубит

Куда ведет дорога?

Нереализованный потенциал

Проблемы и решения

Стратегический подход

Тарифные исключения

На пороге роста

Нереализованный потенциал

Проблемы и решения

Стратегический подход

Тарифные исключения

На пороге роста

Нереализованный потенциал

Проблемы и решения

Стратегический подход

Тарифные исключения

На пороге роста

Нереализованный потенциал

Проблемы и решения

Стратегический подход

Тарифные исключения

На пороге роста

Недофинансировали…

Чешский штрафник

Новая специальность для Транссиба?

Без гарантий – никак

Китайские строители выходят на рынок

Проект «Дунай – Черное море» получит двойное финансирование

Siemens терпит убытки

Deutsche Bahn получила разрешение на покупку

Антипремия за транзит

Сочи надеется на субсидию

Недофинансировали…

Чешский штрафник

Новая специальность для Транссиба?

Без гарантий – никак

Китайские строители выходят на рынок

Проект «Дунай – Черное море» получит двойное финансирование

Siemens терпит убытки

Deutsche Bahn получила разрешение на покупку

Антипремия за транзит

Сочи надеется на субсидию

Недофинансировали…

Чешский штрафник

Новая специальность для Транссиба?

Без гарантий – никак

Китайские строители выходят на рынок

Проект «Дунай – Черное море» получит двойное финансирование

Siemens терпит убытки

Deutsche Bahn получила разрешение на покупку

Антипремия за транзит

Сочи надеется на субсидию