Выпуск 23 (123) декабрь 2007

Пеллеты: транспортная зависимость

В конце октября – начале ноября 2007 года западные СМИ захлестнула волна сообщений о потенциальных перспективах и необходимости внедрения альтернативных энергоносителей. По всей видимости, данные тенденции открывают большие возможности для России, где на фоне общей картины роста объемов переработки древесины достаточно перспективным выглядит производство такого вида ресурсов, как топливные гранулы. Однако эксперты в один голос отмечают необходимость эффективных логистических решений для пеллет, иначе российская продукция может просто не выдержать конкуренции…

Array ( [ID] => 108674 [~ID] => 108674 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Пеллеты: транспортная зависимость [~NAME] => Пеллеты: транспортная зависимость [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3831/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3831/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ЕВРОПА – ЗА ЖИЗНЬ БЕЗ ВЫБРОСОВ…

Топливные гранулы (пеллеты) – это побочный продукт деревообработки, по сути, измельченные, спрессованные под сильным давлением и высушенные опилки, технология изготовления которых позаимствована у производителей комбикормов и адаптирована под обработку древесины. Пеллеты используются как при отоплении частных домов с помощью котлов или даже каминов (бытовые гранулы), так и для теплоэлектростанций (промышленные гранулы). Основное достоинство данного топлива – низкий (по отдельным показателям – нулевой) уровень выбросов при сжигании. Возможно, именно поэтому пионерами и наиболее активными потребителями данной технологии стали страны Скандинавии, традиционно радеющие за сохранение природных ресурсов.

Так, в Швеции производство топливных гранул началось в конце 1970-х, а в 1984 году был построен завод, специализирующийся на выпуске гранул, среди собственников которого был и концерн Volvo. В 1991-м в стране был принят Акт об энергетической политике страны, в 1993-м – Акт о климатической политике, в соответствии с которым страна обязуется планомерно сокращать объем выбросов продуктов сгорания в атмосферу. Аналогичные действия предписываются и Киотским протоколом, активным участником которого являются шведы. В итоге уже к концу прошлого десятилетия Швеция импортировала около 100 тыс. тонн пеллет, главным образом из Канады.

В Норвегии производство гранул стартовало в начале 1990-х, причем половина вырабатываемых объемов предназначалась для экспорта в Швецию. Именно в Норвегии в качестве эксперимента была предпринята попытка изготовления пеллет из строительного мусора, оставшегося после демонтажа старых деревянных строений. Однако она оказалась неудачной: у получившихся гранул была слишком высокая зольность – один из важнейших показателей качества данного биотоплива.
Сегодня потребление пеллет в этой стране растет, не в последнюю очередь в результате природоохранной политики государства, которое ввело мораторий на производство электричества на гидроэлектростанциях.

Если говорить о Европе в целом, то эксперты прогнозируют расширение географии постоянных потребителей как следствие вступления в силу Киотского протокола. Наиболее активную политику сейчас проводит Франция, недавно внедрившая налоговые льготы для пользователей «альтернативных» котельных, а также Австрия и Германия. Причем в последней переход на возобновляемые ресурсы был провозглашен частью государственной политики. Так, в 2007-м объем субсидий на развитие данного рынка вырос на 50% (если сравнивать с прошлым годом). В итоге несмотря на падение цен на гранулы в 2007-м по отношению к 2006 году в соответствии с данными Немецкой ассоциации производителей топливных гранул (само существование которой, кстати, говорит о серьезном участии данной продукции на национальном рынке) рост в сегменте потребления на ближайший год составит порядка 25%. Об этом в ходе недавней конференции заявил глава упомянутой ассоциации Бет Шмидт (Beate Schmidt).

Сегодня основным экспортером топливных гранул на рынок Европы является, как это ни странно, учитывая расстояния перевозок, Канада. Большинство экспертов и участников рынка объясняют такое положение дел налаженной логистической системой – доставка в Европу осуществляется с помощью 50-тысячных судов, причем погрузка занимает приблизительно столько же времени, как и погрузка судна всего лишь на 3 тыс. тонн в Большом порту Санкт-Петербург…

По прогнозам Канадской пеллетной ассоциации (Canadian Wood Pellet Association), к 2010 году одна только Британская Колумбия (провинция в Канаде) будет производить порядка 3 млн тонн гранул. Чем вызван такой рост потребления?

ПОЛИТИЧЕСКИЙ МОМЕНТ

Даже из приведенного достаточно общего обзора видно, что если рост на европейском рынке топливных гранул и есть, то обусловлен он не естественным повышением спроса, который, скорее всего, не появится до тех пор, пока цены на топливные гранулы не станут ниже, чем на уголь, а государственными программами, непосредственно связанными с финансовыми вливаниями. Что заставляет европейские правительства инвестировать в развитие рынка возобновляемых теплоэнергетических ресурсов? Причина кроется не только в стремлении сохранить чистоту воздуха, хотя оно, безусловно, имеет место быть, но и в растущих объемах потребления (а вместе с ними и цен) на традиционные энергоресурсы. Практически не имеющая собственных источников нефти и газа Европа и импортирующие ей Штаты в дальнейшем будут предпринимать пусть разные, иногда спорные по эффективности, но достаточно регулярные и последовательные усилия для того, чтобы снизить свою зависимость от поставщиков нефти и угля. Так, в США в 2008 году планируется увеличить объем инвестиций в развитие и внедрение альтернативных энергоносителей на $60 млн по сравнению с 2007-м (+5%). Что касается пеллет, то, по данным Канадской ассоциации производителей топливных гранул, в США они используются в более чем 800 тыс. котельных – как частных, так и промышленных, и это притом что еще семь лет назад глава вышеназванной Ассоциации Джон Сваан (John Swaan) называл потребительский рынок США «потенциальным». Свое стимулирующее влияние в данном случае окажет и политическая ситуация: у американцев традиционно складываются достаточно напряженные отношения со странами ОПЕК. Если к этому добавить еще и недавние ценовые рекорды на нефть и рост спроса на уголь (о ситуации на рынке угля и проблемах его перевозки журнал «РЖД-Партнер» подробно писал в № 15, 2007), то стимул в поисках нового топлива становится вполне понятным. И все-таки случись в Европе бурный рост потребления топливных гранул, будут ли у России перспективы для участия на данном рынке?

РУССКИЙ ХОД УСТЬ-ЛУГОЙ, КОТОРОГО НЕ БЫЛО

В России сегодня реализуется стратегия стимулирования развития лесопромышленного комплекса. По словам главы Рослесхоза Валерия Рощупкина, правительство планирует, что к 2015 году экспорт круглой древесины будет сведен к нулю – его заменит готовая продукция. Соответственно, отходов – сырья для производства пеллет – теоретически должно стать больше. «При стоимости барреля нефти $60 перевод автотранспорта на биотопливо был выгоден только в Бразилии. При сегодняшней цене $85 этим будет заниматься полмира, а за гранью в $100 – весь мир», – отметил он. Кроме того, о необходимости изменения энергетического баланса в стране заявил в сентябре текущего года Президент России Владимир Путин. «Нам нужно его менять, для того чтобы другие энергоресурсы, а не только нефть и газ, были востребованы, а также экономически привлекательны», – отметил глава государства в ходе одной из регулярных телеконференций.

Казалось бы, на фоне данных настроений у нас самые радужные пеллетные перспективы. Так, о планах создания в России производства топливных гранул заявил в 2007 году финский лесопромышленный концерн Stora Enso, уже имеющий здесь ряд предприятий. Также выпуск гранул в качестве побочной линии деревообрабатывающего предприятия в Коми планирует наладить ООО «Стройсервис». Об аналогичных планах заявляют как Балтийский, так и Национальный лесопромышленные холдинги. В то же время, по мнению экспертов, если производство пеллет и вырастет, то будет оно, скорее всего, экспортно ориентированным. Это и понятно: как видно на примере Европы, без государственной поддержки активного развития внутреннего рынка ожидать не приходится. «Топливные гранулы – очень энергоемкий продукт, цена на него с учетом доставки может колебаться от $70–80 до $400 за тонну. Полагаем, что рынок спроса в России в ближайшее время серьезно расти не будет, – заявил глава НП «Лесоинженерный центр» Анатолий Барковский. – При этом сегодня у нас очень мало предприятий с отлаженной технологией производства, которая позволила бы производить качественную продукцию».

Похоже, что в обозримой перспективе в России топливные гранулы станут покупать только жители отдаленных северных сел, обделенных газом, а крупные предприятия будут работать на европейцев. Однако здесь, по мнению как российских грузовладельцев, так и европейских исследователей, существует основной сдерживающий фактор, который мешает и реальным, и потенциальным производителям конкурировать с канадцами, – это высокая стоимость перевозок, усугубляемая их неотлаженной системой. Канада заняла устойчивую позицию именно благодаря четкой технологии перевозки: груз доставляется в порт навалом, после чего с помощью специальных шлангов – рукавов – перекачивается в трюм судна. В России же груз приходит в порты расфасованным в биг-беги и чуть ли не вручную засыпается в трюм судна, что, собственно, и повышает его стоимость до практически неконкурентоспособного уровня.

Объективности ради отметим, что в Европе и Канаде гранулы тоже расфасовываются в бумажные мешки или биг-беги, но используются они только при перевозке на коротких плечах (до 300 километров) или в том случае, когда предприятие работает на условиях самовывоза (такую систему применяет, например, финская компания SCA BioNorr wood). При более дальних перевозках конечная стоимость продукции становится слишком высокой. Так, по мнению специалистов Массачусетского исследовательского центра биоэнергетики (Biomass Energy Resource Center), доставка расфасованных пеллет наиболее целесообразна на расстояние до 50 миль...

В том случае, когда речь идет о крупных поставках, используются специализированные автомобили. При железнодорожных перевозках их вполне могли бы заменить вагоны-хопперы, однако тут возникают две сложности. Во-первых, хопперов не хватает и основным их пользователям – перевозчикам цемента и зерна, и решение проблемы их дефицита – это отдельный вопрос, связанный с развитием производства специализированного подвижного состава в России. Во-вторых, свою негативную роль играет отсутствие в Северо-Западном регионе страны специализированных портовых терминалов. Несколько лет назад о совместных с портом Усть-Луга планах строительства перевалочного комплекса мощностью 1 млн тонн объявил Балтийский лесопромышленный холдинг. Тогда предполагалось, что производство топливных гранул на БЛХ будет запущено в 2007 году, а в 2009-м его мощность дойдет до 1 млн тонн. На сегодняшний день проект не реализован, специализированного комплекса среди анонсируемых Усть-Лугой проектов нет, Балтийский холдинг собственные планы по налаживанию производства топливных гранул не опровергает, но и не подтверждает, а производители продолжают возить пеллеты в порт по-старинке – в биг-бегах… Возникает сомнение, что Россия в сложившейся ситуации сможет использовать собственные конкурентные преимущества.

БУДУЩЕЕ НАЧИНАЕТСЯ СЕГОДНЯ?

Безусловно, топливные гранулы не вытеснят с рынка ни газ, ни уголь, по крайней мере в обозримом будущем. Дело, однако, даже не в переориентации на новый вид экспорта – о том, что российской экономике в целом необходимо снижать нефтяную зависимость, об опасностях «голландской болезни», о необходимости поддержки российских производителей, соблюдении норм Киотского протокола, наконец, сказано уже немало. Пример топливных гранул наглядно демонстрирует, как производство современных товаров сталкивается с несовременными технологиями при транспортировке… Может, пора решать проблему?

АННА НЕЖИНСКАЯ

наша справка

Топливные гранулы (пеллеты, древесные гранулы) – биотопливо, изготавливаемое из отходов деревообрабатывающего производства путем дробления и последующего опрессовывания и придачи им цилиндрической формы. В зависимости от используемого сырья (чистая древесина, древесина в смеси с корой) различают три класса гранул. Гранулы с низким содержанием коры имеют самый низкий процент зольности, считаются продуктом высокого качества, пригодным для использования и в домашних котельных.
Гранулы первого класса (при их производстве исключается применение связующих веществ, а также коры. Цена на продукт колеблется в пределах €90–125 за тонну):
– диаметр – 6–8 мм;
– теплотворность – 16,9 МДж/кг; 4,7 КВт/ч;
– содержание золы – <0,7%;
– плотность насыпом – >600 кг/м3.
Промышленные гранулы (при производстве допускается незначительное количество коры):
– диаметр – 8–12 мм;
– теплотворность – 15,1 МДж/кг; 4,2 КВт/ч;
– содержание золы – >1,5%;
– плотность насыпом – >500 кг/м3.
Эти гранулы используются в больших или средних тепловых установках. Цена на них находится в пределах €75–100 за тонну. На американском рынке принято выделять три класса гранул: премиум (содержание золы меньше 1%), стандартный (1–2%), промышленные гранулы (зольность выше 3%). При этом гранулы премиум и страндарт-класса пригодны для использования во всех видах отопительных котлов, промышленные гранулы используются только на теплоэлектростанциях. Одна тонна топливных гранул по энергоемкости эквивалентна 170 галлонам пропана, или 4,775 КВт/ч.

[~DETAIL_TEXT] =>

ЕВРОПА – ЗА ЖИЗНЬ БЕЗ ВЫБРОСОВ…

Топливные гранулы (пеллеты) – это побочный продукт деревообработки, по сути, измельченные, спрессованные под сильным давлением и высушенные опилки, технология изготовления которых позаимствована у производителей комбикормов и адаптирована под обработку древесины. Пеллеты используются как при отоплении частных домов с помощью котлов или даже каминов (бытовые гранулы), так и для теплоэлектростанций (промышленные гранулы). Основное достоинство данного топлива – низкий (по отдельным показателям – нулевой) уровень выбросов при сжигании. Возможно, именно поэтому пионерами и наиболее активными потребителями данной технологии стали страны Скандинавии, традиционно радеющие за сохранение природных ресурсов.

Так, в Швеции производство топливных гранул началось в конце 1970-х, а в 1984 году был построен завод, специализирующийся на выпуске гранул, среди собственников которого был и концерн Volvo. В 1991-м в стране был принят Акт об энергетической политике страны, в 1993-м – Акт о климатической политике, в соответствии с которым страна обязуется планомерно сокращать объем выбросов продуктов сгорания в атмосферу. Аналогичные действия предписываются и Киотским протоколом, активным участником которого являются шведы. В итоге уже к концу прошлого десятилетия Швеция импортировала около 100 тыс. тонн пеллет, главным образом из Канады.

В Норвегии производство гранул стартовало в начале 1990-х, причем половина вырабатываемых объемов предназначалась для экспорта в Швецию. Именно в Норвегии в качестве эксперимента была предпринята попытка изготовления пеллет из строительного мусора, оставшегося после демонтажа старых деревянных строений. Однако она оказалась неудачной: у получившихся гранул была слишком высокая зольность – один из важнейших показателей качества данного биотоплива.
Сегодня потребление пеллет в этой стране растет, не в последнюю очередь в результате природоохранной политики государства, которое ввело мораторий на производство электричества на гидроэлектростанциях.

Если говорить о Европе в целом, то эксперты прогнозируют расширение географии постоянных потребителей как следствие вступления в силу Киотского протокола. Наиболее активную политику сейчас проводит Франция, недавно внедрившая налоговые льготы для пользователей «альтернативных» котельных, а также Австрия и Германия. Причем в последней переход на возобновляемые ресурсы был провозглашен частью государственной политики. Так, в 2007-м объем субсидий на развитие данного рынка вырос на 50% (если сравнивать с прошлым годом). В итоге несмотря на падение цен на гранулы в 2007-м по отношению к 2006 году в соответствии с данными Немецкой ассоциации производителей топливных гранул (само существование которой, кстати, говорит о серьезном участии данной продукции на национальном рынке) рост в сегменте потребления на ближайший год составит порядка 25%. Об этом в ходе недавней конференции заявил глава упомянутой ассоциации Бет Шмидт (Beate Schmidt).

Сегодня основным экспортером топливных гранул на рынок Европы является, как это ни странно, учитывая расстояния перевозок, Канада. Большинство экспертов и участников рынка объясняют такое положение дел налаженной логистической системой – доставка в Европу осуществляется с помощью 50-тысячных судов, причем погрузка занимает приблизительно столько же времени, как и погрузка судна всего лишь на 3 тыс. тонн в Большом порту Санкт-Петербург…

По прогнозам Канадской пеллетной ассоциации (Canadian Wood Pellet Association), к 2010 году одна только Британская Колумбия (провинция в Канаде) будет производить порядка 3 млн тонн гранул. Чем вызван такой рост потребления?

ПОЛИТИЧЕСКИЙ МОМЕНТ

Даже из приведенного достаточно общего обзора видно, что если рост на европейском рынке топливных гранул и есть, то обусловлен он не естественным повышением спроса, который, скорее всего, не появится до тех пор, пока цены на топливные гранулы не станут ниже, чем на уголь, а государственными программами, непосредственно связанными с финансовыми вливаниями. Что заставляет европейские правительства инвестировать в развитие рынка возобновляемых теплоэнергетических ресурсов? Причина кроется не только в стремлении сохранить чистоту воздуха, хотя оно, безусловно, имеет место быть, но и в растущих объемах потребления (а вместе с ними и цен) на традиционные энергоресурсы. Практически не имеющая собственных источников нефти и газа Европа и импортирующие ей Штаты в дальнейшем будут предпринимать пусть разные, иногда спорные по эффективности, но достаточно регулярные и последовательные усилия для того, чтобы снизить свою зависимость от поставщиков нефти и угля. Так, в США в 2008 году планируется увеличить объем инвестиций в развитие и внедрение альтернативных энергоносителей на $60 млн по сравнению с 2007-м (+5%). Что касается пеллет, то, по данным Канадской ассоциации производителей топливных гранул, в США они используются в более чем 800 тыс. котельных – как частных, так и промышленных, и это притом что еще семь лет назад глава вышеназванной Ассоциации Джон Сваан (John Swaan) называл потребительский рынок США «потенциальным». Свое стимулирующее влияние в данном случае окажет и политическая ситуация: у американцев традиционно складываются достаточно напряженные отношения со странами ОПЕК. Если к этому добавить еще и недавние ценовые рекорды на нефть и рост спроса на уголь (о ситуации на рынке угля и проблемах его перевозки журнал «РЖД-Партнер» подробно писал в № 15, 2007), то стимул в поисках нового топлива становится вполне понятным. И все-таки случись в Европе бурный рост потребления топливных гранул, будут ли у России перспективы для участия на данном рынке?

РУССКИЙ ХОД УСТЬ-ЛУГОЙ, КОТОРОГО НЕ БЫЛО

В России сегодня реализуется стратегия стимулирования развития лесопромышленного комплекса. По словам главы Рослесхоза Валерия Рощупкина, правительство планирует, что к 2015 году экспорт круглой древесины будет сведен к нулю – его заменит готовая продукция. Соответственно, отходов – сырья для производства пеллет – теоретически должно стать больше. «При стоимости барреля нефти $60 перевод автотранспорта на биотопливо был выгоден только в Бразилии. При сегодняшней цене $85 этим будет заниматься полмира, а за гранью в $100 – весь мир», – отметил он. Кроме того, о необходимости изменения энергетического баланса в стране заявил в сентябре текущего года Президент России Владимир Путин. «Нам нужно его менять, для того чтобы другие энергоресурсы, а не только нефть и газ, были востребованы, а также экономически привлекательны», – отметил глава государства в ходе одной из регулярных телеконференций.

Казалось бы, на фоне данных настроений у нас самые радужные пеллетные перспективы. Так, о планах создания в России производства топливных гранул заявил в 2007 году финский лесопромышленный концерн Stora Enso, уже имеющий здесь ряд предприятий. Также выпуск гранул в качестве побочной линии деревообрабатывающего предприятия в Коми планирует наладить ООО «Стройсервис». Об аналогичных планах заявляют как Балтийский, так и Национальный лесопромышленные холдинги. В то же время, по мнению экспертов, если производство пеллет и вырастет, то будет оно, скорее всего, экспортно ориентированным. Это и понятно: как видно на примере Европы, без государственной поддержки активного развития внутреннего рынка ожидать не приходится. «Топливные гранулы – очень энергоемкий продукт, цена на него с учетом доставки может колебаться от $70–80 до $400 за тонну. Полагаем, что рынок спроса в России в ближайшее время серьезно расти не будет, – заявил глава НП «Лесоинженерный центр» Анатолий Барковский. – При этом сегодня у нас очень мало предприятий с отлаженной технологией производства, которая позволила бы производить качественную продукцию».

Похоже, что в обозримой перспективе в России топливные гранулы станут покупать только жители отдаленных северных сел, обделенных газом, а крупные предприятия будут работать на европейцев. Однако здесь, по мнению как российских грузовладельцев, так и европейских исследователей, существует основной сдерживающий фактор, который мешает и реальным, и потенциальным производителям конкурировать с канадцами, – это высокая стоимость перевозок, усугубляемая их неотлаженной системой. Канада заняла устойчивую позицию именно благодаря четкой технологии перевозки: груз доставляется в порт навалом, после чего с помощью специальных шлангов – рукавов – перекачивается в трюм судна. В России же груз приходит в порты расфасованным в биг-беги и чуть ли не вручную засыпается в трюм судна, что, собственно, и повышает его стоимость до практически неконкурентоспособного уровня.

Объективности ради отметим, что в Европе и Канаде гранулы тоже расфасовываются в бумажные мешки или биг-беги, но используются они только при перевозке на коротких плечах (до 300 километров) или в том случае, когда предприятие работает на условиях самовывоза (такую систему применяет, например, финская компания SCA BioNorr wood). При более дальних перевозках конечная стоимость продукции становится слишком высокой. Так, по мнению специалистов Массачусетского исследовательского центра биоэнергетики (Biomass Energy Resource Center), доставка расфасованных пеллет наиболее целесообразна на расстояние до 50 миль...

В том случае, когда речь идет о крупных поставках, используются специализированные автомобили. При железнодорожных перевозках их вполне могли бы заменить вагоны-хопперы, однако тут возникают две сложности. Во-первых, хопперов не хватает и основным их пользователям – перевозчикам цемента и зерна, и решение проблемы их дефицита – это отдельный вопрос, связанный с развитием производства специализированного подвижного состава в России. Во-вторых, свою негативную роль играет отсутствие в Северо-Западном регионе страны специализированных портовых терминалов. Несколько лет назад о совместных с портом Усть-Луга планах строительства перевалочного комплекса мощностью 1 млн тонн объявил Балтийский лесопромышленный холдинг. Тогда предполагалось, что производство топливных гранул на БЛХ будет запущено в 2007 году, а в 2009-м его мощность дойдет до 1 млн тонн. На сегодняшний день проект не реализован, специализированного комплекса среди анонсируемых Усть-Лугой проектов нет, Балтийский холдинг собственные планы по налаживанию производства топливных гранул не опровергает, но и не подтверждает, а производители продолжают возить пеллеты в порт по-старинке – в биг-бегах… Возникает сомнение, что Россия в сложившейся ситуации сможет использовать собственные конкурентные преимущества.

БУДУЩЕЕ НАЧИНАЕТСЯ СЕГОДНЯ?

Безусловно, топливные гранулы не вытеснят с рынка ни газ, ни уголь, по крайней мере в обозримом будущем. Дело, однако, даже не в переориентации на новый вид экспорта – о том, что российской экономике в целом необходимо снижать нефтяную зависимость, об опасностях «голландской болезни», о необходимости поддержки российских производителей, соблюдении норм Киотского протокола, наконец, сказано уже немало. Пример топливных гранул наглядно демонстрирует, как производство современных товаров сталкивается с несовременными технологиями при транспортировке… Может, пора решать проблему?

АННА НЕЖИНСКАЯ

наша справка

Топливные гранулы (пеллеты, древесные гранулы) – биотопливо, изготавливаемое из отходов деревообрабатывающего производства путем дробления и последующего опрессовывания и придачи им цилиндрической формы. В зависимости от используемого сырья (чистая древесина, древесина в смеси с корой) различают три класса гранул. Гранулы с низким содержанием коры имеют самый низкий процент зольности, считаются продуктом высокого качества, пригодным для использования и в домашних котельных.
Гранулы первого класса (при их производстве исключается применение связующих веществ, а также коры. Цена на продукт колеблется в пределах €90–125 за тонну):
– диаметр – 6–8 мм;
– теплотворность – 16,9 МДж/кг; 4,7 КВт/ч;
– содержание золы – <0,7%;
– плотность насыпом – >600 кг/м3.
Промышленные гранулы (при производстве допускается незначительное количество коры):
– диаметр – 8–12 мм;
– теплотворность – 15,1 МДж/кг; 4,2 КВт/ч;
– содержание золы – >1,5%;
– плотность насыпом – >500 кг/м3.
Эти гранулы используются в больших или средних тепловых установках. Цена на них находится в пределах €75–100 за тонну. На американском рынке принято выделять три класса гранул: премиум (содержание золы меньше 1%), стандартный (1–2%), промышленные гранулы (зольность выше 3%). При этом гранулы премиум и страндарт-класса пригодны для использования во всех видах отопительных котлов, промышленные гранулы используются только на теплоэлектростанциях. Одна тонна топливных гранул по энергоемкости эквивалентна 170 галлонам пропана, или 4,775 КВт/ч.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце октября – начале ноября 2007 года западные СМИ захлестнула волна сообщений о потенциальных перспективах и необходимости внедрения альтернативных энергоносителей. По всей видимости, данные тенденции открывают большие возможности для России, где на фоне общей картины роста объемов переработки древесины достаточно перспективным выглядит производство такого вида ресурсов, как топливные гранулы. Однако эксперты в один голос отмечают необходимость эффективных логистических решений для пеллет, иначе российская продукция может просто не выдержать конкуренции… [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108674 [~ID] => 108674 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Пеллеты: транспортная зависимость [~NAME] => Пеллеты: транспортная зависимость [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3831/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3831/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ЕВРОПА – ЗА ЖИЗНЬ БЕЗ ВЫБРОСОВ…

Топливные гранулы (пеллеты) – это побочный продукт деревообработки, по сути, измельченные, спрессованные под сильным давлением и высушенные опилки, технология изготовления которых позаимствована у производителей комбикормов и адаптирована под обработку древесины. Пеллеты используются как при отоплении частных домов с помощью котлов или даже каминов (бытовые гранулы), так и для теплоэлектростанций (промышленные гранулы). Основное достоинство данного топлива – низкий (по отдельным показателям – нулевой) уровень выбросов при сжигании. Возможно, именно поэтому пионерами и наиболее активными потребителями данной технологии стали страны Скандинавии, традиционно радеющие за сохранение природных ресурсов.

Так, в Швеции производство топливных гранул началось в конце 1970-х, а в 1984 году был построен завод, специализирующийся на выпуске гранул, среди собственников которого был и концерн Volvo. В 1991-м в стране был принят Акт об энергетической политике страны, в 1993-м – Акт о климатической политике, в соответствии с которым страна обязуется планомерно сокращать объем выбросов продуктов сгорания в атмосферу. Аналогичные действия предписываются и Киотским протоколом, активным участником которого являются шведы. В итоге уже к концу прошлого десятилетия Швеция импортировала около 100 тыс. тонн пеллет, главным образом из Канады.

В Норвегии производство гранул стартовало в начале 1990-х, причем половина вырабатываемых объемов предназначалась для экспорта в Швецию. Именно в Норвегии в качестве эксперимента была предпринята попытка изготовления пеллет из строительного мусора, оставшегося после демонтажа старых деревянных строений. Однако она оказалась неудачной: у получившихся гранул была слишком высокая зольность – один из важнейших показателей качества данного биотоплива.
Сегодня потребление пеллет в этой стране растет, не в последнюю очередь в результате природоохранной политики государства, которое ввело мораторий на производство электричества на гидроэлектростанциях.

Если говорить о Европе в целом, то эксперты прогнозируют расширение географии постоянных потребителей как следствие вступления в силу Киотского протокола. Наиболее активную политику сейчас проводит Франция, недавно внедрившая налоговые льготы для пользователей «альтернативных» котельных, а также Австрия и Германия. Причем в последней переход на возобновляемые ресурсы был провозглашен частью государственной политики. Так, в 2007-м объем субсидий на развитие данного рынка вырос на 50% (если сравнивать с прошлым годом). В итоге несмотря на падение цен на гранулы в 2007-м по отношению к 2006 году в соответствии с данными Немецкой ассоциации производителей топливных гранул (само существование которой, кстати, говорит о серьезном участии данной продукции на национальном рынке) рост в сегменте потребления на ближайший год составит порядка 25%. Об этом в ходе недавней конференции заявил глава упомянутой ассоциации Бет Шмидт (Beate Schmidt).

Сегодня основным экспортером топливных гранул на рынок Европы является, как это ни странно, учитывая расстояния перевозок, Канада. Большинство экспертов и участников рынка объясняют такое положение дел налаженной логистической системой – доставка в Европу осуществляется с помощью 50-тысячных судов, причем погрузка занимает приблизительно столько же времени, как и погрузка судна всего лишь на 3 тыс. тонн в Большом порту Санкт-Петербург…

По прогнозам Канадской пеллетной ассоциации (Canadian Wood Pellet Association), к 2010 году одна только Британская Колумбия (провинция в Канаде) будет производить порядка 3 млн тонн гранул. Чем вызван такой рост потребления?

ПОЛИТИЧЕСКИЙ МОМЕНТ

Даже из приведенного достаточно общего обзора видно, что если рост на европейском рынке топливных гранул и есть, то обусловлен он не естественным повышением спроса, который, скорее всего, не появится до тех пор, пока цены на топливные гранулы не станут ниже, чем на уголь, а государственными программами, непосредственно связанными с финансовыми вливаниями. Что заставляет европейские правительства инвестировать в развитие рынка возобновляемых теплоэнергетических ресурсов? Причина кроется не только в стремлении сохранить чистоту воздуха, хотя оно, безусловно, имеет место быть, но и в растущих объемах потребления (а вместе с ними и цен) на традиционные энергоресурсы. Практически не имеющая собственных источников нефти и газа Европа и импортирующие ей Штаты в дальнейшем будут предпринимать пусть разные, иногда спорные по эффективности, но достаточно регулярные и последовательные усилия для того, чтобы снизить свою зависимость от поставщиков нефти и угля. Так, в США в 2008 году планируется увеличить объем инвестиций в развитие и внедрение альтернативных энергоносителей на $60 млн по сравнению с 2007-м (+5%). Что касается пеллет, то, по данным Канадской ассоциации производителей топливных гранул, в США они используются в более чем 800 тыс. котельных – как частных, так и промышленных, и это притом что еще семь лет назад глава вышеназванной Ассоциации Джон Сваан (John Swaan) называл потребительский рынок США «потенциальным». Свое стимулирующее влияние в данном случае окажет и политическая ситуация: у американцев традиционно складываются достаточно напряженные отношения со странами ОПЕК. Если к этому добавить еще и недавние ценовые рекорды на нефть и рост спроса на уголь (о ситуации на рынке угля и проблемах его перевозки журнал «РЖД-Партнер» подробно писал в № 15, 2007), то стимул в поисках нового топлива становится вполне понятным. И все-таки случись в Европе бурный рост потребления топливных гранул, будут ли у России перспективы для участия на данном рынке?

РУССКИЙ ХОД УСТЬ-ЛУГОЙ, КОТОРОГО НЕ БЫЛО

В России сегодня реализуется стратегия стимулирования развития лесопромышленного комплекса. По словам главы Рослесхоза Валерия Рощупкина, правительство планирует, что к 2015 году экспорт круглой древесины будет сведен к нулю – его заменит готовая продукция. Соответственно, отходов – сырья для производства пеллет – теоретически должно стать больше. «При стоимости барреля нефти $60 перевод автотранспорта на биотопливо был выгоден только в Бразилии. При сегодняшней цене $85 этим будет заниматься полмира, а за гранью в $100 – весь мир», – отметил он. Кроме того, о необходимости изменения энергетического баланса в стране заявил в сентябре текущего года Президент России Владимир Путин. «Нам нужно его менять, для того чтобы другие энергоресурсы, а не только нефть и газ, были востребованы, а также экономически привлекательны», – отметил глава государства в ходе одной из регулярных телеконференций.

Казалось бы, на фоне данных настроений у нас самые радужные пеллетные перспективы. Так, о планах создания в России производства топливных гранул заявил в 2007 году финский лесопромышленный концерн Stora Enso, уже имеющий здесь ряд предприятий. Также выпуск гранул в качестве побочной линии деревообрабатывающего предприятия в Коми планирует наладить ООО «Стройсервис». Об аналогичных планах заявляют как Балтийский, так и Национальный лесопромышленные холдинги. В то же время, по мнению экспертов, если производство пеллет и вырастет, то будет оно, скорее всего, экспортно ориентированным. Это и понятно: как видно на примере Европы, без государственной поддержки активного развития внутреннего рынка ожидать не приходится. «Топливные гранулы – очень энергоемкий продукт, цена на него с учетом доставки может колебаться от $70–80 до $400 за тонну. Полагаем, что рынок спроса в России в ближайшее время серьезно расти не будет, – заявил глава НП «Лесоинженерный центр» Анатолий Барковский. – При этом сегодня у нас очень мало предприятий с отлаженной технологией производства, которая позволила бы производить качественную продукцию».

Похоже, что в обозримой перспективе в России топливные гранулы станут покупать только жители отдаленных северных сел, обделенных газом, а крупные предприятия будут работать на европейцев. Однако здесь, по мнению как российских грузовладельцев, так и европейских исследователей, существует основной сдерживающий фактор, который мешает и реальным, и потенциальным производителям конкурировать с канадцами, – это высокая стоимость перевозок, усугубляемая их неотлаженной системой. Канада заняла устойчивую позицию именно благодаря четкой технологии перевозки: груз доставляется в порт навалом, после чего с помощью специальных шлангов – рукавов – перекачивается в трюм судна. В России же груз приходит в порты расфасованным в биг-беги и чуть ли не вручную засыпается в трюм судна, что, собственно, и повышает его стоимость до практически неконкурентоспособного уровня.

Объективности ради отметим, что в Европе и Канаде гранулы тоже расфасовываются в бумажные мешки или биг-беги, но используются они только при перевозке на коротких плечах (до 300 километров) или в том случае, когда предприятие работает на условиях самовывоза (такую систему применяет, например, финская компания SCA BioNorr wood). При более дальних перевозках конечная стоимость продукции становится слишком высокой. Так, по мнению специалистов Массачусетского исследовательского центра биоэнергетики (Biomass Energy Resource Center), доставка расфасованных пеллет наиболее целесообразна на расстояние до 50 миль...

В том случае, когда речь идет о крупных поставках, используются специализированные автомобили. При железнодорожных перевозках их вполне могли бы заменить вагоны-хопперы, однако тут возникают две сложности. Во-первых, хопперов не хватает и основным их пользователям – перевозчикам цемента и зерна, и решение проблемы их дефицита – это отдельный вопрос, связанный с развитием производства специализированного подвижного состава в России. Во-вторых, свою негативную роль играет отсутствие в Северо-Западном регионе страны специализированных портовых терминалов. Несколько лет назад о совместных с портом Усть-Луга планах строительства перевалочного комплекса мощностью 1 млн тонн объявил Балтийский лесопромышленный холдинг. Тогда предполагалось, что производство топливных гранул на БЛХ будет запущено в 2007 году, а в 2009-м его мощность дойдет до 1 млн тонн. На сегодняшний день проект не реализован, специализированного комплекса среди анонсируемых Усть-Лугой проектов нет, Балтийский холдинг собственные планы по налаживанию производства топливных гранул не опровергает, но и не подтверждает, а производители продолжают возить пеллеты в порт по-старинке – в биг-бегах… Возникает сомнение, что Россия в сложившейся ситуации сможет использовать собственные конкурентные преимущества.

БУДУЩЕЕ НАЧИНАЕТСЯ СЕГОДНЯ?

Безусловно, топливные гранулы не вытеснят с рынка ни газ, ни уголь, по крайней мере в обозримом будущем. Дело, однако, даже не в переориентации на новый вид экспорта – о том, что российской экономике в целом необходимо снижать нефтяную зависимость, об опасностях «голландской болезни», о необходимости поддержки российских производителей, соблюдении норм Киотского протокола, наконец, сказано уже немало. Пример топливных гранул наглядно демонстрирует, как производство современных товаров сталкивается с несовременными технологиями при транспортировке… Может, пора решать проблему?

АННА НЕЖИНСКАЯ

наша справка

Топливные гранулы (пеллеты, древесные гранулы) – биотопливо, изготавливаемое из отходов деревообрабатывающего производства путем дробления и последующего опрессовывания и придачи им цилиндрической формы. В зависимости от используемого сырья (чистая древесина, древесина в смеси с корой) различают три класса гранул. Гранулы с низким содержанием коры имеют самый низкий процент зольности, считаются продуктом высокого качества, пригодным для использования и в домашних котельных.
Гранулы первого класса (при их производстве исключается применение связующих веществ, а также коры. Цена на продукт колеблется в пределах €90–125 за тонну):
– диаметр – 6–8 мм;
– теплотворность – 16,9 МДж/кг; 4,7 КВт/ч;
– содержание золы – <0,7%;
– плотность насыпом – >600 кг/м3.
Промышленные гранулы (при производстве допускается незначительное количество коры):
– диаметр – 8–12 мм;
– теплотворность – 15,1 МДж/кг; 4,2 КВт/ч;
– содержание золы – >1,5%;
– плотность насыпом – >500 кг/м3.
Эти гранулы используются в больших или средних тепловых установках. Цена на них находится в пределах €75–100 за тонну. На американском рынке принято выделять три класса гранул: премиум (содержание золы меньше 1%), стандартный (1–2%), промышленные гранулы (зольность выше 3%). При этом гранулы премиум и страндарт-класса пригодны для использования во всех видах отопительных котлов, промышленные гранулы используются только на теплоэлектростанциях. Одна тонна топливных гранул по энергоемкости эквивалентна 170 галлонам пропана, или 4,775 КВт/ч.

[~DETAIL_TEXT] =>

ЕВРОПА – ЗА ЖИЗНЬ БЕЗ ВЫБРОСОВ…

Топливные гранулы (пеллеты) – это побочный продукт деревообработки, по сути, измельченные, спрессованные под сильным давлением и высушенные опилки, технология изготовления которых позаимствована у производителей комбикормов и адаптирована под обработку древесины. Пеллеты используются как при отоплении частных домов с помощью котлов или даже каминов (бытовые гранулы), так и для теплоэлектростанций (промышленные гранулы). Основное достоинство данного топлива – низкий (по отдельным показателям – нулевой) уровень выбросов при сжигании. Возможно, именно поэтому пионерами и наиболее активными потребителями данной технологии стали страны Скандинавии, традиционно радеющие за сохранение природных ресурсов.

Так, в Швеции производство топливных гранул началось в конце 1970-х, а в 1984 году был построен завод, специализирующийся на выпуске гранул, среди собственников которого был и концерн Volvo. В 1991-м в стране был принят Акт об энергетической политике страны, в 1993-м – Акт о климатической политике, в соответствии с которым страна обязуется планомерно сокращать объем выбросов продуктов сгорания в атмосферу. Аналогичные действия предписываются и Киотским протоколом, активным участником которого являются шведы. В итоге уже к концу прошлого десятилетия Швеция импортировала около 100 тыс. тонн пеллет, главным образом из Канады.

В Норвегии производство гранул стартовало в начале 1990-х, причем половина вырабатываемых объемов предназначалась для экспорта в Швецию. Именно в Норвегии в качестве эксперимента была предпринята попытка изготовления пеллет из строительного мусора, оставшегося после демонтажа старых деревянных строений. Однако она оказалась неудачной: у получившихся гранул была слишком высокая зольность – один из важнейших показателей качества данного биотоплива.
Сегодня потребление пеллет в этой стране растет, не в последнюю очередь в результате природоохранной политики государства, которое ввело мораторий на производство электричества на гидроэлектростанциях.

Если говорить о Европе в целом, то эксперты прогнозируют расширение географии постоянных потребителей как следствие вступления в силу Киотского протокола. Наиболее активную политику сейчас проводит Франция, недавно внедрившая налоговые льготы для пользователей «альтернативных» котельных, а также Австрия и Германия. Причем в последней переход на возобновляемые ресурсы был провозглашен частью государственной политики. Так, в 2007-м объем субсидий на развитие данного рынка вырос на 50% (если сравнивать с прошлым годом). В итоге несмотря на падение цен на гранулы в 2007-м по отношению к 2006 году в соответствии с данными Немецкой ассоциации производителей топливных гранул (само существование которой, кстати, говорит о серьезном участии данной продукции на национальном рынке) рост в сегменте потребления на ближайший год составит порядка 25%. Об этом в ходе недавней конференции заявил глава упомянутой ассоциации Бет Шмидт (Beate Schmidt).

Сегодня основным экспортером топливных гранул на рынок Европы является, как это ни странно, учитывая расстояния перевозок, Канада. Большинство экспертов и участников рынка объясняют такое положение дел налаженной логистической системой – доставка в Европу осуществляется с помощью 50-тысячных судов, причем погрузка занимает приблизительно столько же времени, как и погрузка судна всего лишь на 3 тыс. тонн в Большом порту Санкт-Петербург…

По прогнозам Канадской пеллетной ассоциации (Canadian Wood Pellet Association), к 2010 году одна только Британская Колумбия (провинция в Канаде) будет производить порядка 3 млн тонн гранул. Чем вызван такой рост потребления?

ПОЛИТИЧЕСКИЙ МОМЕНТ

Даже из приведенного достаточно общего обзора видно, что если рост на европейском рынке топливных гранул и есть, то обусловлен он не естественным повышением спроса, который, скорее всего, не появится до тех пор, пока цены на топливные гранулы не станут ниже, чем на уголь, а государственными программами, непосредственно связанными с финансовыми вливаниями. Что заставляет европейские правительства инвестировать в развитие рынка возобновляемых теплоэнергетических ресурсов? Причина кроется не только в стремлении сохранить чистоту воздуха, хотя оно, безусловно, имеет место быть, но и в растущих объемах потребления (а вместе с ними и цен) на традиционные энергоресурсы. Практически не имеющая собственных источников нефти и газа Европа и импортирующие ей Штаты в дальнейшем будут предпринимать пусть разные, иногда спорные по эффективности, но достаточно регулярные и последовательные усилия для того, чтобы снизить свою зависимость от поставщиков нефти и угля. Так, в США в 2008 году планируется увеличить объем инвестиций в развитие и внедрение альтернативных энергоносителей на $60 млн по сравнению с 2007-м (+5%). Что касается пеллет, то, по данным Канадской ассоциации производителей топливных гранул, в США они используются в более чем 800 тыс. котельных – как частных, так и промышленных, и это притом что еще семь лет назад глава вышеназванной Ассоциации Джон Сваан (John Swaan) называл потребительский рынок США «потенциальным». Свое стимулирующее влияние в данном случае окажет и политическая ситуация: у американцев традиционно складываются достаточно напряженные отношения со странами ОПЕК. Если к этому добавить еще и недавние ценовые рекорды на нефть и рост спроса на уголь (о ситуации на рынке угля и проблемах его перевозки журнал «РЖД-Партнер» подробно писал в № 15, 2007), то стимул в поисках нового топлива становится вполне понятным. И все-таки случись в Европе бурный рост потребления топливных гранул, будут ли у России перспективы для участия на данном рынке?

РУССКИЙ ХОД УСТЬ-ЛУГОЙ, КОТОРОГО НЕ БЫЛО

В России сегодня реализуется стратегия стимулирования развития лесопромышленного комплекса. По словам главы Рослесхоза Валерия Рощупкина, правительство планирует, что к 2015 году экспорт круглой древесины будет сведен к нулю – его заменит готовая продукция. Соответственно, отходов – сырья для производства пеллет – теоретически должно стать больше. «При стоимости барреля нефти $60 перевод автотранспорта на биотопливо был выгоден только в Бразилии. При сегодняшней цене $85 этим будет заниматься полмира, а за гранью в $100 – весь мир», – отметил он. Кроме того, о необходимости изменения энергетического баланса в стране заявил в сентябре текущего года Президент России Владимир Путин. «Нам нужно его менять, для того чтобы другие энергоресурсы, а не только нефть и газ, были востребованы, а также экономически привлекательны», – отметил глава государства в ходе одной из регулярных телеконференций.

Казалось бы, на фоне данных настроений у нас самые радужные пеллетные перспективы. Так, о планах создания в России производства топливных гранул заявил в 2007 году финский лесопромышленный концерн Stora Enso, уже имеющий здесь ряд предприятий. Также выпуск гранул в качестве побочной линии деревообрабатывающего предприятия в Коми планирует наладить ООО «Стройсервис». Об аналогичных планах заявляют как Балтийский, так и Национальный лесопромышленные холдинги. В то же время, по мнению экспертов, если производство пеллет и вырастет, то будет оно, скорее всего, экспортно ориентированным. Это и понятно: как видно на примере Европы, без государственной поддержки активного развития внутреннего рынка ожидать не приходится. «Топливные гранулы – очень энергоемкий продукт, цена на него с учетом доставки может колебаться от $70–80 до $400 за тонну. Полагаем, что рынок спроса в России в ближайшее время серьезно расти не будет, – заявил глава НП «Лесоинженерный центр» Анатолий Барковский. – При этом сегодня у нас очень мало предприятий с отлаженной технологией производства, которая позволила бы производить качественную продукцию».

Похоже, что в обозримой перспективе в России топливные гранулы станут покупать только жители отдаленных северных сел, обделенных газом, а крупные предприятия будут работать на европейцев. Однако здесь, по мнению как российских грузовладельцев, так и европейских исследователей, существует основной сдерживающий фактор, который мешает и реальным, и потенциальным производителям конкурировать с канадцами, – это высокая стоимость перевозок, усугубляемая их неотлаженной системой. Канада заняла устойчивую позицию именно благодаря четкой технологии перевозки: груз доставляется в порт навалом, после чего с помощью специальных шлангов – рукавов – перекачивается в трюм судна. В России же груз приходит в порты расфасованным в биг-беги и чуть ли не вручную засыпается в трюм судна, что, собственно, и повышает его стоимость до практически неконкурентоспособного уровня.

Объективности ради отметим, что в Европе и Канаде гранулы тоже расфасовываются в бумажные мешки или биг-беги, но используются они только при перевозке на коротких плечах (до 300 километров) или в том случае, когда предприятие работает на условиях самовывоза (такую систему применяет, например, финская компания SCA BioNorr wood). При более дальних перевозках конечная стоимость продукции становится слишком высокой. Так, по мнению специалистов Массачусетского исследовательского центра биоэнергетики (Biomass Energy Resource Center), доставка расфасованных пеллет наиболее целесообразна на расстояние до 50 миль...

В том случае, когда речь идет о крупных поставках, используются специализированные автомобили. При железнодорожных перевозках их вполне могли бы заменить вагоны-хопперы, однако тут возникают две сложности. Во-первых, хопперов не хватает и основным их пользователям – перевозчикам цемента и зерна, и решение проблемы их дефицита – это отдельный вопрос, связанный с развитием производства специализированного подвижного состава в России. Во-вторых, свою негативную роль играет отсутствие в Северо-Западном регионе страны специализированных портовых терминалов. Несколько лет назад о совместных с портом Усть-Луга планах строительства перевалочного комплекса мощностью 1 млн тонн объявил Балтийский лесопромышленный холдинг. Тогда предполагалось, что производство топливных гранул на БЛХ будет запущено в 2007 году, а в 2009-м его мощность дойдет до 1 млн тонн. На сегодняшний день проект не реализован, специализированного комплекса среди анонсируемых Усть-Лугой проектов нет, Балтийский холдинг собственные планы по налаживанию производства топливных гранул не опровергает, но и не подтверждает, а производители продолжают возить пеллеты в порт по-старинке – в биг-бегах… Возникает сомнение, что Россия в сложившейся ситуации сможет использовать собственные конкурентные преимущества.

БУДУЩЕЕ НАЧИНАЕТСЯ СЕГОДНЯ?

Безусловно, топливные гранулы не вытеснят с рынка ни газ, ни уголь, по крайней мере в обозримом будущем. Дело, однако, даже не в переориентации на новый вид экспорта – о том, что российской экономике в целом необходимо снижать нефтяную зависимость, об опасностях «голландской болезни», о необходимости поддержки российских производителей, соблюдении норм Киотского протокола, наконец, сказано уже немало. Пример топливных гранул наглядно демонстрирует, как производство современных товаров сталкивается с несовременными технологиями при транспортировке… Может, пора решать проблему?

АННА НЕЖИНСКАЯ

наша справка

Топливные гранулы (пеллеты, древесные гранулы) – биотопливо, изготавливаемое из отходов деревообрабатывающего производства путем дробления и последующего опрессовывания и придачи им цилиндрической формы. В зависимости от используемого сырья (чистая древесина, древесина в смеси с корой) различают три класса гранул. Гранулы с низким содержанием коры имеют самый низкий процент зольности, считаются продуктом высокого качества, пригодным для использования и в домашних котельных.
Гранулы первого класса (при их производстве исключается применение связующих веществ, а также коры. Цена на продукт колеблется в пределах €90–125 за тонну):
– диаметр – 6–8 мм;
– теплотворность – 16,9 МДж/кг; 4,7 КВт/ч;
– содержание золы – <0,7%;
– плотность насыпом – >600 кг/м3.
Промышленные гранулы (при производстве допускается незначительное количество коры):
– диаметр – 8–12 мм;
– теплотворность – 15,1 МДж/кг; 4,2 КВт/ч;
– содержание золы – >1,5%;
– плотность насыпом – >500 кг/м3.
Эти гранулы используются в больших или средних тепловых установках. Цена на них находится в пределах €75–100 за тонну. На американском рынке принято выделять три класса гранул: премиум (содержание золы меньше 1%), стандартный (1–2%), промышленные гранулы (зольность выше 3%). При этом гранулы премиум и страндарт-класса пригодны для использования во всех видах отопительных котлов, промышленные гранулы используются только на теплоэлектростанциях. Одна тонна топливных гранул по энергоемкости эквивалентна 170 галлонам пропана, или 4,775 КВт/ч.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце октября – начале ноября 2007 года западные СМИ захлестнула волна сообщений о потенциальных перспективах и необходимости внедрения альтернативных энергоносителей. По всей видимости, данные тенденции открывают большие возможности для России, где на фоне общей картины роста объемов переработки древесины достаточно перспективным выглядит производство такого вида ресурсов, как топливные гранулы. Однако эксперты в один голос отмечают необходимость эффективных логистических решений для пеллет, иначе российская продукция может просто не выдержать конкуренции… [~PREVIEW_TEXT] =>

Панорама. Компании

Рубцовский филиал ОАО «Алтайвагон» (входит в ЗАО «Холдинговая компания «Сибирский деловой союз») и итальянская Savelli заключили договор на изготовление и поставку в филиал автоматической формовочной линии для выпуска крупного стального литья стоимостью 11 млн.

Array ( [ID] => 108673 [~ID] => 108673 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Панорама. Компании [~NAME] => Панорама. Компании [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3830/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3830/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

«Алтайвагон» разольет по-крупному

Рубцовский филиал ОАО «Алтайвагон» (входит в ЗАО «Холдинговая компания
«Сибирский деловой союз») и итальянская Savelli заключили договор на изготовление и поставку в филиал автоматической формовочной линии для выпуска крупного стального литья стоимостью 11 млн.
Первая партия комплектующих будет передана «Алтайвагону» в конце ноября, вторую итальянский производитель обязуется поставить до конца текущего года.
Открытие самой линии по выпуску крупного стального литья на заводе запланировано на апрель 2008-го. Предполагается производство боковых рам и надрессорных балок, являющихся одними из основных элементов экипажной части вагона. Освоение выпуска крупного литья позволит увеличить производственные мощности на Рубцовском филиале в 2 раза: к 2009 году объем выпускаемой продукции составит более 50 тыс. тонн в год.
Рубцовский филиал ОАО «Алтайвагон» был открыт в 2002 году для обеспечения головного предприятия вагонным литьем. В настоящее время он обеспечивает свыше 2 тыс. тонн стального литья ежемесячно, порядка 50 позиций отливок, включая мелкое и среднее литье.

Евразийская экспансия

Компания «Евразия логистик» активно расширяет программу развития своей сети и выходит на зарубежные рынки. По четыре новых индустриальных парка появятся на Украине и в Турции – в то время как эксперты данного рынка отмечают заметный дефицит подходящих для хранения складских мощностей.
В соответствии с изменениями в программе компании, рассчитанной до 2011 года, число парков сети увеличено до 28, а общая площадь логоцентров составит 9,3 млн кв. м.
Инвестиции в проект достигнут $7,4 млрд. В частности, в создание четырех логоцентров на Украине будет вложено $1,25 млрд. Два из них – индустриальные парки площадью 500 и 300 тыс. кв. м – будут расположены в Киеве. Еще два комплекса площадью по 300 тыс. кв. м каждый будут построены в Одессе и Днепропетровске. Сейчас «Евразия логистик» подбирает земельные участки в этих регионах и планирует приступить к реализации проектов уже в 2008–2009 гг., а еще через год ввести комплексы в эксплуатацию. Девелопер выходит на рынок Украины вслед за своими ключевыми клиентами: логистическими операторами, сетевой розницей и дистрибьюторами.

LDZ Cargo с базой «ТрансКонтейнера»

ОАО «ТрансКонтейнер» и компания LDZ Cargo (подразделение Латвийской железной дороги, специализирующееся на грузоперевозках) подписали соглашение об использовании фитинговых платформ «ТрансКонтейнера» на территории Республики Латвия.
В соответствии с документом LDZ Cargo предоставляется право применять любые фитинговые платформы ОАО «ТрансКонтейнер» (кроме 80-футовых) на территории Латвии для организации перевозок грузов только на станции ОАО «РЖД» без предварительного согласования с собственником, а также на станции железных дорог Казахстана при письменном согласии последнего.
«Под действие соглашения попадают порожние и груженые вагоны, следующие из России на станции Латвийской железной дороги. Исключение составляют вагоны, идущие транзитом через сухопутные железнодорожные погранпереходы или следующие со станций Калининградской дороги, сданные и принятые на межгосударственных погранпереходах Карсава/Скангали и Зилупе/Посинь», – сообщил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в Сен-Галене (Швейцария) после подписания договора.
Он также отметил, что риск повреждения, а также случайной гибели или утраты платформ пользователь принимает на себя с момента приема вагонов до момента их возврата. «Со своей стороны мы гарантируем, что будем предоставлять LDZ Cargo только технически исправные платформы, до планового ремонта которых осталось не менее месяца или 10 тыс. км пробега», – подчеркнул П. Баскаков.
Договор действует до 31 декабря 2008 года.

Бангладеш присоединился к Соглашению

Постоянный представитель Республики Бангладеш в ООН Исмат Джахан (Ismat Jahan) подписал Межправительственное соглашение о вступлении в сеть Трансазиатских железных дорог от имени правительства своей страны.
Соглашение о трансазиатской железнодорожной сети – это проект Экономической и социальной миссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО), направленный на создание трансконтинентальной железнодорожной сети в Европе и Азии. Вступление в трансазиатскую сеть позволит Республике Бангладеш расширить железнодорожное сообщение с другими странами Азиатского региона, а впоследствии и с Европой.
Межправительственное соглашение о сети Трансазиатских железных дорог было подписано 18 странами 10 ноября 2006 года в Джакарте. Теперь количество стран – участников данного Соглашения увеличилось до 20.
От имени Российской Федерации Межправительственное соглашение было подписано 10 ноября 2006 года заместителем министра транспорта РФ Александром Мишариным в Пусане в рамках работы министерской конференции по вопросам транспорта стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Усть-Луга: 50-процентная загрузка к 2015-му

Объем обработки грузов в порту Усть-Луга к 2015 году может составить 80 млн тонн в год, что на 50% меньше запланированного. Такое предположение сделал вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас, ссылаясь на итоги совещания с представителями ОАО «РЖД».
Снижение данного показателя по сравнению с расчетным объемом, по словам вице-губернатора, вызвано тем, что железная дорога к этому времени будет способна транспортировать не более 45 млн тонн грузов в год, в то время как изначально было намечено 85 млн тонн.
К 2015 году планируется перевозить 35 млн тонн грузов другими видами транспорта. Как добавил Г. Двас, по итогам 2007 года в Усть-Луге, согласно прогнозам, будет обработано 10 млн тонн грузов, в 2008-м – 15 млн,
в 2009-м – 28 млн, в 2010 году – 52 млн тонн.

«Северсталь» встает на рельсы

ОАО «Северсталь» планирует начать поставки рельсов с принадлежащего ему итальянского завода Lucchini для реализуемых ОАО «РЖД» проектов по строительству линий скоростного движения, заявил заместитель генерального директора предприятия Вадим Махов.
В настоящее время «Северсталь» проводит сертификацию своей рельсовой продукции, позволяющую осуществлять поставки на российский рынок, а также изучает возможности увеличения производственных мощностей на Lucchini.
Сейчас основным производителем рельсов в России является «Евразхолдинг», который еще в декабре 2004 года заключил шестилетнее соглашение с Российскими железными дорогами на ежегодную поставку почти 700 тыс. тонн рельсового проката и 550 тыс. тонн термоупрочненных рельсов. В то же время на итальянском заводе «Северстали» производится 300 тыс. тонн рельсов в год. Но, как заявил В. Махов, «увеличить мощности до 500 тыс. тонн при небольших инвестициях можно в течение двух лет». При этом он не исключил, что срок может быть снижен и до одного года.
Заместитель гендиректора отказался прогнозировать объем возможной реализации рельсов в России, однако отметил готовность поставить весь объем для скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург без снижения или отказа от удовлетворения потребностей нынешних клиентов.

Лиепайский порт завалят цементом?

В Лиепайском порту ведется строительство терминала по перевалке цемента для компании Cemex. Об этом сообщил коммерческий директор Liepаjas osta LM (которая реализует проект по возведению инфраструктуры) Александр Валюмс.
По его словам, общая сумма инвестиций составит €10 млн. Крупнейшая стивидорная компания порта ответственна за реконструкцию причала и строительство железнодорожной ветки длиной в 1,2 км.
Предполагаемая мощность терминала – до 500 тыс. тонн цемента в год. Ожидается, что объект сдадут в эксплуатацию в апреле 2008-го.
Тем временем компания Cemex Latvia строит на принадлежащем ей Броценском цементном заводе еще одно производство. И недостаток цемента на латвийском рынке будет покрываться за счет импорта, который будут переваливать в Лиепайском порту.

ММК: взгляд вовнутрь

За девять месяцев 2007 года ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» увеличило отгрузку своей продукции на внутренний рынок на 26% – до 5,6 млн тонн.
Примерно 70% данного объема составили поставки отраслевым клиентам и 30% – региональным дистрибьюторам. Ключевыми потребителями продукции Магнитки на внутреннем рынке традиционно являются металлургические предприятия, в том числе трубные и автомобильные заводы, предприятия машиностроительного комплекса и стройиндустрия.
По словам начальника управления конъюнктуры рынка ММК Николая Анашкова, итогом года для комбината должно стать увеличение производства товарной металлопродукции на 850 тыс. тонн. Этот рост во многом обеспечивается расширением емкости российского рынка, поэтому сбытовая политика предприятия базируется на приоритетном отношении к внутренним потребителям. За последние три года при общем увеличении производства комбината на 13% отгрузка на внутренний рынок выросла на 28%, тогда как продажи на экспорт остались на прежнем уровне.

IPO по-стахановски

ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» (Луганская обл., Украина) намерено увеличить акционерный капитал путем выхода на IPO. Таким образом, оно станет первым из однопрофильных предприятий Украины, прибегнувшим к такому инструменту привлечения средств, как первоначальное размещение акций.
Предварительным шагом в данном направлении явилось решение об увеличении уставного капитала втрое – до уровня $13 млн. Кроме того, завод анонсировал инвестиционную программу развития стоимостью $30 млн, призванную укрепить позиции предприятия на профильном рынке вплоть до лидерских в рамках Украины. Целью является доведение объема выпуска до 0,8–1 тыс. ед. подвижного состава ежемесячно с одновременным продвижением на рынок новой продукции – грузовых вагонов с улучшенными характеристиками.

«Укрзализныця» ждет новый сборник

С начала 2008 года Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины надеется приступить к работе по новому сборнику тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Об этом заявил начальник сектора маркетинговых исследований главного коммерческого управления «Укрзализныци» Владислав Красножон. Он отметил, что в отличие от действующих сегодня методик расчета тарифа в новом сборнике заложено разделение на три составляющие – вагонную, локомотивную и инфраструктурную.
В базовый тариф будет включено как можно больше дополнительных услуг.
В настоящий момент, отметил В. Красножон, грузовладельцы высказывают претензии относительно того, что расчет оплаты за дополнительные услуги довольно запутан и непрозрачен. «Бывают даже случаи, когда плата за такие услуги отличается не только на сети «Укрзализныци», но даже и на некоторых станциях одной дороги», – отметил эксперт.
В новом сборнике в базовый тариф не будут включены только 5–6 видов дополнительных услуг, что, как считает В. Красножон, повысит качество обслуживания грузовладельцев.

Береги сайт смолоду

Интернет-сайты европейских авиакомпаний вводят в заблуждение своих клиентов. К такому заключению пришли специалисты Еврокомиссии в результате проведенного ими исследования.
Чиновники ЕК проанализировали 400 интернет-сайтов авиакомпаний стран Евросоюза. Почти в половине случаев были зафиксированы нарушения, которые могут ввести потенциальных пассажиров в заблуждение относительно условий авиаперевозок. Так, на многих порталах цены на авиабилеты указаны без учета обязательных сборов и налогов. С другой стороны, зачастую билеты продаются только вместе со страховкой, которая не во всех случаях является необходимой для пассажиров.
Звание наихудших получили сайты бельгийских авиакомпаний. В 46 случаях из 48 были выявлены нарушения с целью привлечения дополнительных клиентов. В Австрии же все 20 авиакомпаний, чьи веб-порталы были проверены специалистами, оказались «чистыми».
Еврокомиссия решила пока не называть имена нарушителей, предоставляя им тем самым время устранить с виртуальных страниц заведомо ложную информацию об условиях предоставления услуг. Однако недобросовестные авиакомпании получили предупреждение: если ими не будут приняты эффективные меры, в следующем году их сайты могут быть закрыты.

Радуга DuPont

Компания DuPont рассчитывает получить разрешение ВНИИЖТа на использование новой системы лакокрасочных материалов собственного производства в конце первого квартала 2008 года.
Покрытие, которое исследуют сейчас специалисты ВНИИЖТа, предназначено для окраски железнодорожного подвижного состава, как пассажирского, так и грузового. В его состав входят три материала: эпоксидный грунт, полиуретановый грунт-выравниватель и полиуретановая эмаль.
Данная система впервые была внедрена в начале 1980-х годов на Немецких железных дорогах (Deutsche Bahn), где успешно используется и по настоящее время.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Алтайвагон» разольет по-крупному

Рубцовский филиал ОАО «Алтайвагон» (входит в ЗАО «Холдинговая компания
«Сибирский деловой союз») и итальянская Savelli заключили договор на изготовление и поставку в филиал автоматической формовочной линии для выпуска крупного стального литья стоимостью 11 млн.
Первая партия комплектующих будет передана «Алтайвагону» в конце ноября, вторую итальянский производитель обязуется поставить до конца текущего года.
Открытие самой линии по выпуску крупного стального литья на заводе запланировано на апрель 2008-го. Предполагается производство боковых рам и надрессорных балок, являющихся одними из основных элементов экипажной части вагона. Освоение выпуска крупного литья позволит увеличить производственные мощности на Рубцовском филиале в 2 раза: к 2009 году объем выпускаемой продукции составит более 50 тыс. тонн в год.
Рубцовский филиал ОАО «Алтайвагон» был открыт в 2002 году для обеспечения головного предприятия вагонным литьем. В настоящее время он обеспечивает свыше 2 тыс. тонн стального литья ежемесячно, порядка 50 позиций отливок, включая мелкое и среднее литье.

Евразийская экспансия

Компания «Евразия логистик» активно расширяет программу развития своей сети и выходит на зарубежные рынки. По четыре новых индустриальных парка появятся на Украине и в Турции – в то время как эксперты данного рынка отмечают заметный дефицит подходящих для хранения складских мощностей.
В соответствии с изменениями в программе компании, рассчитанной до 2011 года, число парков сети увеличено до 28, а общая площадь логоцентров составит 9,3 млн кв. м.
Инвестиции в проект достигнут $7,4 млрд. В частности, в создание четырех логоцентров на Украине будет вложено $1,25 млрд. Два из них – индустриальные парки площадью 500 и 300 тыс. кв. м – будут расположены в Киеве. Еще два комплекса площадью по 300 тыс. кв. м каждый будут построены в Одессе и Днепропетровске. Сейчас «Евразия логистик» подбирает земельные участки в этих регионах и планирует приступить к реализации проектов уже в 2008–2009 гг., а еще через год ввести комплексы в эксплуатацию. Девелопер выходит на рынок Украины вслед за своими ключевыми клиентами: логистическими операторами, сетевой розницей и дистрибьюторами.

LDZ Cargo с базой «ТрансКонтейнера»

ОАО «ТрансКонтейнер» и компания LDZ Cargo (подразделение Латвийской железной дороги, специализирующееся на грузоперевозках) подписали соглашение об использовании фитинговых платформ «ТрансКонтейнера» на территории Республики Латвия.
В соответствии с документом LDZ Cargo предоставляется право применять любые фитинговые платформы ОАО «ТрансКонтейнер» (кроме 80-футовых) на территории Латвии для организации перевозок грузов только на станции ОАО «РЖД» без предварительного согласования с собственником, а также на станции железных дорог Казахстана при письменном согласии последнего.
«Под действие соглашения попадают порожние и груженые вагоны, следующие из России на станции Латвийской железной дороги. Исключение составляют вагоны, идущие транзитом через сухопутные железнодорожные погранпереходы или следующие со станций Калининградской дороги, сданные и принятые на межгосударственных погранпереходах Карсава/Скангали и Зилупе/Посинь», – сообщил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в Сен-Галене (Швейцария) после подписания договора.
Он также отметил, что риск повреждения, а также случайной гибели или утраты платформ пользователь принимает на себя с момента приема вагонов до момента их возврата. «Со своей стороны мы гарантируем, что будем предоставлять LDZ Cargo только технически исправные платформы, до планового ремонта которых осталось не менее месяца или 10 тыс. км пробега», – подчеркнул П. Баскаков.
Договор действует до 31 декабря 2008 года.

Бангладеш присоединился к Соглашению

Постоянный представитель Республики Бангладеш в ООН Исмат Джахан (Ismat Jahan) подписал Межправительственное соглашение о вступлении в сеть Трансазиатских железных дорог от имени правительства своей страны.
Соглашение о трансазиатской железнодорожной сети – это проект Экономической и социальной миссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО), направленный на создание трансконтинентальной железнодорожной сети в Европе и Азии. Вступление в трансазиатскую сеть позволит Республике Бангладеш расширить железнодорожное сообщение с другими странами Азиатского региона, а впоследствии и с Европой.
Межправительственное соглашение о сети Трансазиатских железных дорог было подписано 18 странами 10 ноября 2006 года в Джакарте. Теперь количество стран – участников данного Соглашения увеличилось до 20.
От имени Российской Федерации Межправительственное соглашение было подписано 10 ноября 2006 года заместителем министра транспорта РФ Александром Мишариным в Пусане в рамках работы министерской конференции по вопросам транспорта стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Усть-Луга: 50-процентная загрузка к 2015-му

Объем обработки грузов в порту Усть-Луга к 2015 году может составить 80 млн тонн в год, что на 50% меньше запланированного. Такое предположение сделал вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас, ссылаясь на итоги совещания с представителями ОАО «РЖД».
Снижение данного показателя по сравнению с расчетным объемом, по словам вице-губернатора, вызвано тем, что железная дорога к этому времени будет способна транспортировать не более 45 млн тонн грузов в год, в то время как изначально было намечено 85 млн тонн.
К 2015 году планируется перевозить 35 млн тонн грузов другими видами транспорта. Как добавил Г. Двас, по итогам 2007 года в Усть-Луге, согласно прогнозам, будет обработано 10 млн тонн грузов, в 2008-м – 15 млн,
в 2009-м – 28 млн, в 2010 году – 52 млн тонн.

«Северсталь» встает на рельсы

ОАО «Северсталь» планирует начать поставки рельсов с принадлежащего ему итальянского завода Lucchini для реализуемых ОАО «РЖД» проектов по строительству линий скоростного движения, заявил заместитель генерального директора предприятия Вадим Махов.
В настоящее время «Северсталь» проводит сертификацию своей рельсовой продукции, позволяющую осуществлять поставки на российский рынок, а также изучает возможности увеличения производственных мощностей на Lucchini.
Сейчас основным производителем рельсов в России является «Евразхолдинг», который еще в декабре 2004 года заключил шестилетнее соглашение с Российскими железными дорогами на ежегодную поставку почти 700 тыс. тонн рельсового проката и 550 тыс. тонн термоупрочненных рельсов. В то же время на итальянском заводе «Северстали» производится 300 тыс. тонн рельсов в год. Но, как заявил В. Махов, «увеличить мощности до 500 тыс. тонн при небольших инвестициях можно в течение двух лет». При этом он не исключил, что срок может быть снижен и до одного года.
Заместитель гендиректора отказался прогнозировать объем возможной реализации рельсов в России, однако отметил готовность поставить весь объем для скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург без снижения или отказа от удовлетворения потребностей нынешних клиентов.

Лиепайский порт завалят цементом?

В Лиепайском порту ведется строительство терминала по перевалке цемента для компании Cemex. Об этом сообщил коммерческий директор Liepаjas osta LM (которая реализует проект по возведению инфраструктуры) Александр Валюмс.
По его словам, общая сумма инвестиций составит €10 млн. Крупнейшая стивидорная компания порта ответственна за реконструкцию причала и строительство железнодорожной ветки длиной в 1,2 км.
Предполагаемая мощность терминала – до 500 тыс. тонн цемента в год. Ожидается, что объект сдадут в эксплуатацию в апреле 2008-го.
Тем временем компания Cemex Latvia строит на принадлежащем ей Броценском цементном заводе еще одно производство. И недостаток цемента на латвийском рынке будет покрываться за счет импорта, который будут переваливать в Лиепайском порту.

ММК: взгляд вовнутрь

За девять месяцев 2007 года ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» увеличило отгрузку своей продукции на внутренний рынок на 26% – до 5,6 млн тонн.
Примерно 70% данного объема составили поставки отраслевым клиентам и 30% – региональным дистрибьюторам. Ключевыми потребителями продукции Магнитки на внутреннем рынке традиционно являются металлургические предприятия, в том числе трубные и автомобильные заводы, предприятия машиностроительного комплекса и стройиндустрия.
По словам начальника управления конъюнктуры рынка ММК Николая Анашкова, итогом года для комбината должно стать увеличение производства товарной металлопродукции на 850 тыс. тонн. Этот рост во многом обеспечивается расширением емкости российского рынка, поэтому сбытовая политика предприятия базируется на приоритетном отношении к внутренним потребителям. За последние три года при общем увеличении производства комбината на 13% отгрузка на внутренний рынок выросла на 28%, тогда как продажи на экспорт остались на прежнем уровне.

IPO по-стахановски

ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» (Луганская обл., Украина) намерено увеличить акционерный капитал путем выхода на IPO. Таким образом, оно станет первым из однопрофильных предприятий Украины, прибегнувшим к такому инструменту привлечения средств, как первоначальное размещение акций.
Предварительным шагом в данном направлении явилось решение об увеличении уставного капитала втрое – до уровня $13 млн. Кроме того, завод анонсировал инвестиционную программу развития стоимостью $30 млн, призванную укрепить позиции предприятия на профильном рынке вплоть до лидерских в рамках Украины. Целью является доведение объема выпуска до 0,8–1 тыс. ед. подвижного состава ежемесячно с одновременным продвижением на рынок новой продукции – грузовых вагонов с улучшенными характеристиками.

«Укрзализныця» ждет новый сборник

С начала 2008 года Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины надеется приступить к работе по новому сборнику тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Об этом заявил начальник сектора маркетинговых исследований главного коммерческого управления «Укрзализныци» Владислав Красножон. Он отметил, что в отличие от действующих сегодня методик расчета тарифа в новом сборнике заложено разделение на три составляющие – вагонную, локомотивную и инфраструктурную.
В базовый тариф будет включено как можно больше дополнительных услуг.
В настоящий момент, отметил В. Красножон, грузовладельцы высказывают претензии относительно того, что расчет оплаты за дополнительные услуги довольно запутан и непрозрачен. «Бывают даже случаи, когда плата за такие услуги отличается не только на сети «Укрзализныци», но даже и на некоторых станциях одной дороги», – отметил эксперт.
В новом сборнике в базовый тариф не будут включены только 5–6 видов дополнительных услуг, что, как считает В. Красножон, повысит качество обслуживания грузовладельцев.

Береги сайт смолоду

Интернет-сайты европейских авиакомпаний вводят в заблуждение своих клиентов. К такому заключению пришли специалисты Еврокомиссии в результате проведенного ими исследования.
Чиновники ЕК проанализировали 400 интернет-сайтов авиакомпаний стран Евросоюза. Почти в половине случаев были зафиксированы нарушения, которые могут ввести потенциальных пассажиров в заблуждение относительно условий авиаперевозок. Так, на многих порталах цены на авиабилеты указаны без учета обязательных сборов и налогов. С другой стороны, зачастую билеты продаются только вместе со страховкой, которая не во всех случаях является необходимой для пассажиров.
Звание наихудших получили сайты бельгийских авиакомпаний. В 46 случаях из 48 были выявлены нарушения с целью привлечения дополнительных клиентов. В Австрии же все 20 авиакомпаний, чьи веб-порталы были проверены специалистами, оказались «чистыми».
Еврокомиссия решила пока не называть имена нарушителей, предоставляя им тем самым время устранить с виртуальных страниц заведомо ложную информацию об условиях предоставления услуг. Однако недобросовестные авиакомпании получили предупреждение: если ими не будут приняты эффективные меры, в следующем году их сайты могут быть закрыты.

Радуга DuPont

Компания DuPont рассчитывает получить разрешение ВНИИЖТа на использование новой системы лакокрасочных материалов собственного производства в конце первого квартала 2008 года.
Покрытие, которое исследуют сейчас специалисты ВНИИЖТа, предназначено для окраски железнодорожного подвижного состава, как пассажирского, так и грузового. В его состав входят три материала: эпоксидный грунт, полиуретановый грунт-выравниватель и полиуретановая эмаль.
Данная система впервые была внедрена в начале 1980-х годов на Немецких железных дорогах (Deutsche Bahn), где успешно используется и по настоящее время.

Читать материал

Array ( [ID] => 108673 [~ID] => 108673 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Панорама. Компании [~NAME] => Панорама. Компании [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3830/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3830/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

«Алтайвагон» разольет по-крупному

Рубцовский филиал ОАО «Алтайвагон» (входит в ЗАО «Холдинговая компания
«Сибирский деловой союз») и итальянская Savelli заключили договор на изготовление и поставку в филиал автоматической формовочной линии для выпуска крупного стального литья стоимостью 11 млн.
Первая партия комплектующих будет передана «Алтайвагону» в конце ноября, вторую итальянский производитель обязуется поставить до конца текущего года.
Открытие самой линии по выпуску крупного стального литья на заводе запланировано на апрель 2008-го. Предполагается производство боковых рам и надрессорных балок, являющихся одними из основных элементов экипажной части вагона. Освоение выпуска крупного литья позволит увеличить производственные мощности на Рубцовском филиале в 2 раза: к 2009 году объем выпускаемой продукции составит более 50 тыс. тонн в год.
Рубцовский филиал ОАО «Алтайвагон» был открыт в 2002 году для обеспечения головного предприятия вагонным литьем. В настоящее время он обеспечивает свыше 2 тыс. тонн стального литья ежемесячно, порядка 50 позиций отливок, включая мелкое и среднее литье.

Евразийская экспансия

Компания «Евразия логистик» активно расширяет программу развития своей сети и выходит на зарубежные рынки. По четыре новых индустриальных парка появятся на Украине и в Турции – в то время как эксперты данного рынка отмечают заметный дефицит подходящих для хранения складских мощностей.
В соответствии с изменениями в программе компании, рассчитанной до 2011 года, число парков сети увеличено до 28, а общая площадь логоцентров составит 9,3 млн кв. м.
Инвестиции в проект достигнут $7,4 млрд. В частности, в создание четырех логоцентров на Украине будет вложено $1,25 млрд. Два из них – индустриальные парки площадью 500 и 300 тыс. кв. м – будут расположены в Киеве. Еще два комплекса площадью по 300 тыс. кв. м каждый будут построены в Одессе и Днепропетровске. Сейчас «Евразия логистик» подбирает земельные участки в этих регионах и планирует приступить к реализации проектов уже в 2008–2009 гг., а еще через год ввести комплексы в эксплуатацию. Девелопер выходит на рынок Украины вслед за своими ключевыми клиентами: логистическими операторами, сетевой розницей и дистрибьюторами.

LDZ Cargo с базой «ТрансКонтейнера»

ОАО «ТрансКонтейнер» и компания LDZ Cargo (подразделение Латвийской железной дороги, специализирующееся на грузоперевозках) подписали соглашение об использовании фитинговых платформ «ТрансКонтейнера» на территории Республики Латвия.
В соответствии с документом LDZ Cargo предоставляется право применять любые фитинговые платформы ОАО «ТрансКонтейнер» (кроме 80-футовых) на территории Латвии для организации перевозок грузов только на станции ОАО «РЖД» без предварительного согласования с собственником, а также на станции железных дорог Казахстана при письменном согласии последнего.
«Под действие соглашения попадают порожние и груженые вагоны, следующие из России на станции Латвийской железной дороги. Исключение составляют вагоны, идущие транзитом через сухопутные железнодорожные погранпереходы или следующие со станций Калининградской дороги, сданные и принятые на межгосударственных погранпереходах Карсава/Скангали и Зилупе/Посинь», – сообщил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в Сен-Галене (Швейцария) после подписания договора.
Он также отметил, что риск повреждения, а также случайной гибели или утраты платформ пользователь принимает на себя с момента приема вагонов до момента их возврата. «Со своей стороны мы гарантируем, что будем предоставлять LDZ Cargo только технически исправные платформы, до планового ремонта которых осталось не менее месяца или 10 тыс. км пробега», – подчеркнул П. Баскаков.
Договор действует до 31 декабря 2008 года.

Бангладеш присоединился к Соглашению

Постоянный представитель Республики Бангладеш в ООН Исмат Джахан (Ismat Jahan) подписал Межправительственное соглашение о вступлении в сеть Трансазиатских железных дорог от имени правительства своей страны.
Соглашение о трансазиатской железнодорожной сети – это проект Экономической и социальной миссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО), направленный на создание трансконтинентальной железнодорожной сети в Европе и Азии. Вступление в трансазиатскую сеть позволит Республике Бангладеш расширить железнодорожное сообщение с другими странами Азиатского региона, а впоследствии и с Европой.
Межправительственное соглашение о сети Трансазиатских железных дорог было подписано 18 странами 10 ноября 2006 года в Джакарте. Теперь количество стран – участников данного Соглашения увеличилось до 20.
От имени Российской Федерации Межправительственное соглашение было подписано 10 ноября 2006 года заместителем министра транспорта РФ Александром Мишариным в Пусане в рамках работы министерской конференции по вопросам транспорта стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Усть-Луга: 50-процентная загрузка к 2015-му

Объем обработки грузов в порту Усть-Луга к 2015 году может составить 80 млн тонн в год, что на 50% меньше запланированного. Такое предположение сделал вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас, ссылаясь на итоги совещания с представителями ОАО «РЖД».
Снижение данного показателя по сравнению с расчетным объемом, по словам вице-губернатора, вызвано тем, что железная дорога к этому времени будет способна транспортировать не более 45 млн тонн грузов в год, в то время как изначально было намечено 85 млн тонн.
К 2015 году планируется перевозить 35 млн тонн грузов другими видами транспорта. Как добавил Г. Двас, по итогам 2007 года в Усть-Луге, согласно прогнозам, будет обработано 10 млн тонн грузов, в 2008-м – 15 млн,
в 2009-м – 28 млн, в 2010 году – 52 млн тонн.

«Северсталь» встает на рельсы

ОАО «Северсталь» планирует начать поставки рельсов с принадлежащего ему итальянского завода Lucchini для реализуемых ОАО «РЖД» проектов по строительству линий скоростного движения, заявил заместитель генерального директора предприятия Вадим Махов.
В настоящее время «Северсталь» проводит сертификацию своей рельсовой продукции, позволяющую осуществлять поставки на российский рынок, а также изучает возможности увеличения производственных мощностей на Lucchini.
Сейчас основным производителем рельсов в России является «Евразхолдинг», который еще в декабре 2004 года заключил шестилетнее соглашение с Российскими железными дорогами на ежегодную поставку почти 700 тыс. тонн рельсового проката и 550 тыс. тонн термоупрочненных рельсов. В то же время на итальянском заводе «Северстали» производится 300 тыс. тонн рельсов в год. Но, как заявил В. Махов, «увеличить мощности до 500 тыс. тонн при небольших инвестициях можно в течение двух лет». При этом он не исключил, что срок может быть снижен и до одного года.
Заместитель гендиректора отказался прогнозировать объем возможной реализации рельсов в России, однако отметил готовность поставить весь объем для скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург без снижения или отказа от удовлетворения потребностей нынешних клиентов.

Лиепайский порт завалят цементом?

В Лиепайском порту ведется строительство терминала по перевалке цемента для компании Cemex. Об этом сообщил коммерческий директор Liepаjas osta LM (которая реализует проект по возведению инфраструктуры) Александр Валюмс.
По его словам, общая сумма инвестиций составит €10 млн. Крупнейшая стивидорная компания порта ответственна за реконструкцию причала и строительство железнодорожной ветки длиной в 1,2 км.
Предполагаемая мощность терминала – до 500 тыс. тонн цемента в год. Ожидается, что объект сдадут в эксплуатацию в апреле 2008-го.
Тем временем компания Cemex Latvia строит на принадлежащем ей Броценском цементном заводе еще одно производство. И недостаток цемента на латвийском рынке будет покрываться за счет импорта, который будут переваливать в Лиепайском порту.

ММК: взгляд вовнутрь

За девять месяцев 2007 года ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» увеличило отгрузку своей продукции на внутренний рынок на 26% – до 5,6 млн тонн.
Примерно 70% данного объема составили поставки отраслевым клиентам и 30% – региональным дистрибьюторам. Ключевыми потребителями продукции Магнитки на внутреннем рынке традиционно являются металлургические предприятия, в том числе трубные и автомобильные заводы, предприятия машиностроительного комплекса и стройиндустрия.
По словам начальника управления конъюнктуры рынка ММК Николая Анашкова, итогом года для комбината должно стать увеличение производства товарной металлопродукции на 850 тыс. тонн. Этот рост во многом обеспечивается расширением емкости российского рынка, поэтому сбытовая политика предприятия базируется на приоритетном отношении к внутренним потребителям. За последние три года при общем увеличении производства комбината на 13% отгрузка на внутренний рынок выросла на 28%, тогда как продажи на экспорт остались на прежнем уровне.

IPO по-стахановски

ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» (Луганская обл., Украина) намерено увеличить акционерный капитал путем выхода на IPO. Таким образом, оно станет первым из однопрофильных предприятий Украины, прибегнувшим к такому инструменту привлечения средств, как первоначальное размещение акций.
Предварительным шагом в данном направлении явилось решение об увеличении уставного капитала втрое – до уровня $13 млн. Кроме того, завод анонсировал инвестиционную программу развития стоимостью $30 млн, призванную укрепить позиции предприятия на профильном рынке вплоть до лидерских в рамках Украины. Целью является доведение объема выпуска до 0,8–1 тыс. ед. подвижного состава ежемесячно с одновременным продвижением на рынок новой продукции – грузовых вагонов с улучшенными характеристиками.

«Укрзализныця» ждет новый сборник

С начала 2008 года Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины надеется приступить к работе по новому сборнику тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Об этом заявил начальник сектора маркетинговых исследований главного коммерческого управления «Укрзализныци» Владислав Красножон. Он отметил, что в отличие от действующих сегодня методик расчета тарифа в новом сборнике заложено разделение на три составляющие – вагонную, локомотивную и инфраструктурную.
В базовый тариф будет включено как можно больше дополнительных услуг.
В настоящий момент, отметил В. Красножон, грузовладельцы высказывают претензии относительно того, что расчет оплаты за дополнительные услуги довольно запутан и непрозрачен. «Бывают даже случаи, когда плата за такие услуги отличается не только на сети «Укрзализныци», но даже и на некоторых станциях одной дороги», – отметил эксперт.
В новом сборнике в базовый тариф не будут включены только 5–6 видов дополнительных услуг, что, как считает В. Красножон, повысит качество обслуживания грузовладельцев.

Береги сайт смолоду

Интернет-сайты европейских авиакомпаний вводят в заблуждение своих клиентов. К такому заключению пришли специалисты Еврокомиссии в результате проведенного ими исследования.
Чиновники ЕК проанализировали 400 интернет-сайтов авиакомпаний стран Евросоюза. Почти в половине случаев были зафиксированы нарушения, которые могут ввести потенциальных пассажиров в заблуждение относительно условий авиаперевозок. Так, на многих порталах цены на авиабилеты указаны без учета обязательных сборов и налогов. С другой стороны, зачастую билеты продаются только вместе со страховкой, которая не во всех случаях является необходимой для пассажиров.
Звание наихудших получили сайты бельгийских авиакомпаний. В 46 случаях из 48 были выявлены нарушения с целью привлечения дополнительных клиентов. В Австрии же все 20 авиакомпаний, чьи веб-порталы были проверены специалистами, оказались «чистыми».
Еврокомиссия решила пока не называть имена нарушителей, предоставляя им тем самым время устранить с виртуальных страниц заведомо ложную информацию об условиях предоставления услуг. Однако недобросовестные авиакомпании получили предупреждение: если ими не будут приняты эффективные меры, в следующем году их сайты могут быть закрыты.

Радуга DuPont

Компания DuPont рассчитывает получить разрешение ВНИИЖТа на использование новой системы лакокрасочных материалов собственного производства в конце первого квартала 2008 года.
Покрытие, которое исследуют сейчас специалисты ВНИИЖТа, предназначено для окраски железнодорожного подвижного состава, как пассажирского, так и грузового. В его состав входят три материала: эпоксидный грунт, полиуретановый грунт-выравниватель и полиуретановая эмаль.
Данная система впервые была внедрена в начале 1980-х годов на Немецких железных дорогах (Deutsche Bahn), где успешно используется и по настоящее время.

[~DETAIL_TEXT] =>

«Алтайвагон» разольет по-крупному

Рубцовский филиал ОАО «Алтайвагон» (входит в ЗАО «Холдинговая компания
«Сибирский деловой союз») и итальянская Savelli заключили договор на изготовление и поставку в филиал автоматической формовочной линии для выпуска крупного стального литья стоимостью 11 млн.
Первая партия комплектующих будет передана «Алтайвагону» в конце ноября, вторую итальянский производитель обязуется поставить до конца текущего года.
Открытие самой линии по выпуску крупного стального литья на заводе запланировано на апрель 2008-го. Предполагается производство боковых рам и надрессорных балок, являющихся одними из основных элементов экипажной части вагона. Освоение выпуска крупного литья позволит увеличить производственные мощности на Рубцовском филиале в 2 раза: к 2009 году объем выпускаемой продукции составит более 50 тыс. тонн в год.
Рубцовский филиал ОАО «Алтайвагон» был открыт в 2002 году для обеспечения головного предприятия вагонным литьем. В настоящее время он обеспечивает свыше 2 тыс. тонн стального литья ежемесячно, порядка 50 позиций отливок, включая мелкое и среднее литье.

Евразийская экспансия

Компания «Евразия логистик» активно расширяет программу развития своей сети и выходит на зарубежные рынки. По четыре новых индустриальных парка появятся на Украине и в Турции – в то время как эксперты данного рынка отмечают заметный дефицит подходящих для хранения складских мощностей.
В соответствии с изменениями в программе компании, рассчитанной до 2011 года, число парков сети увеличено до 28, а общая площадь логоцентров составит 9,3 млн кв. м.
Инвестиции в проект достигнут $7,4 млрд. В частности, в создание четырех логоцентров на Украине будет вложено $1,25 млрд. Два из них – индустриальные парки площадью 500 и 300 тыс. кв. м – будут расположены в Киеве. Еще два комплекса площадью по 300 тыс. кв. м каждый будут построены в Одессе и Днепропетровске. Сейчас «Евразия логистик» подбирает земельные участки в этих регионах и планирует приступить к реализации проектов уже в 2008–2009 гг., а еще через год ввести комплексы в эксплуатацию. Девелопер выходит на рынок Украины вслед за своими ключевыми клиентами: логистическими операторами, сетевой розницей и дистрибьюторами.

LDZ Cargo с базой «ТрансКонтейнера»

ОАО «ТрансКонтейнер» и компания LDZ Cargo (подразделение Латвийской железной дороги, специализирующееся на грузоперевозках) подписали соглашение об использовании фитинговых платформ «ТрансКонтейнера» на территории Республики Латвия.
В соответствии с документом LDZ Cargo предоставляется право применять любые фитинговые платформы ОАО «ТрансКонтейнер» (кроме 80-футовых) на территории Латвии для организации перевозок грузов только на станции ОАО «РЖД» без предварительного согласования с собственником, а также на станции железных дорог Казахстана при письменном согласии последнего.
«Под действие соглашения попадают порожние и груженые вагоны, следующие из России на станции Латвийской железной дороги. Исключение составляют вагоны, идущие транзитом через сухопутные железнодорожные погранпереходы или следующие со станций Калининградской дороги, сданные и принятые на межгосударственных погранпереходах Карсава/Скангали и Зилупе/Посинь», – сообщил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков в Сен-Галене (Швейцария) после подписания договора.
Он также отметил, что риск повреждения, а также случайной гибели или утраты платформ пользователь принимает на себя с момента приема вагонов до момента их возврата. «Со своей стороны мы гарантируем, что будем предоставлять LDZ Cargo только технически исправные платформы, до планового ремонта которых осталось не менее месяца или 10 тыс. км пробега», – подчеркнул П. Баскаков.
Договор действует до 31 декабря 2008 года.

Бангладеш присоединился к Соглашению

Постоянный представитель Республики Бангладеш в ООН Исмат Джахан (Ismat Jahan) подписал Межправительственное соглашение о вступлении в сеть Трансазиатских железных дорог от имени правительства своей страны.
Соглашение о трансазиатской железнодорожной сети – это проект Экономической и социальной миссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО), направленный на создание трансконтинентальной железнодорожной сети в Европе и Азии. Вступление в трансазиатскую сеть позволит Республике Бангладеш расширить железнодорожное сообщение с другими странами Азиатского региона, а впоследствии и с Европой.
Межправительственное соглашение о сети Трансазиатских железных дорог было подписано 18 странами 10 ноября 2006 года в Джакарте. Теперь количество стран – участников данного Соглашения увеличилось до 20.
От имени Российской Федерации Межправительственное соглашение было подписано 10 ноября 2006 года заместителем министра транспорта РФ Александром Мишариным в Пусане в рамках работы министерской конференции по вопросам транспорта стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Усть-Луга: 50-процентная загрузка к 2015-му

Объем обработки грузов в порту Усть-Луга к 2015 году может составить 80 млн тонн в год, что на 50% меньше запланированного. Такое предположение сделал вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас, ссылаясь на итоги совещания с представителями ОАО «РЖД».
Снижение данного показателя по сравнению с расчетным объемом, по словам вице-губернатора, вызвано тем, что железная дорога к этому времени будет способна транспортировать не более 45 млн тонн грузов в год, в то время как изначально было намечено 85 млн тонн.
К 2015 году планируется перевозить 35 млн тонн грузов другими видами транспорта. Как добавил Г. Двас, по итогам 2007 года в Усть-Луге, согласно прогнозам, будет обработано 10 млн тонн грузов, в 2008-м – 15 млн,
в 2009-м – 28 млн, в 2010 году – 52 млн тонн.

«Северсталь» встает на рельсы

ОАО «Северсталь» планирует начать поставки рельсов с принадлежащего ему итальянского завода Lucchini для реализуемых ОАО «РЖД» проектов по строительству линий скоростного движения, заявил заместитель генерального директора предприятия Вадим Махов.
В настоящее время «Северсталь» проводит сертификацию своей рельсовой продукции, позволяющую осуществлять поставки на российский рынок, а также изучает возможности увеличения производственных мощностей на Lucchini.
Сейчас основным производителем рельсов в России является «Евразхолдинг», который еще в декабре 2004 года заключил шестилетнее соглашение с Российскими железными дорогами на ежегодную поставку почти 700 тыс. тонн рельсового проката и 550 тыс. тонн термоупрочненных рельсов. В то же время на итальянском заводе «Северстали» производится 300 тыс. тонн рельсов в год. Но, как заявил В. Махов, «увеличить мощности до 500 тыс. тонн при небольших инвестициях можно в течение двух лет». При этом он не исключил, что срок может быть снижен и до одного года.
Заместитель гендиректора отказался прогнозировать объем возможной реализации рельсов в России, однако отметил готовность поставить весь объем для скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург без снижения или отказа от удовлетворения потребностей нынешних клиентов.

Лиепайский порт завалят цементом?

В Лиепайском порту ведется строительство терминала по перевалке цемента для компании Cemex. Об этом сообщил коммерческий директор Liepаjas osta LM (которая реализует проект по возведению инфраструктуры) Александр Валюмс.
По его словам, общая сумма инвестиций составит €10 млн. Крупнейшая стивидорная компания порта ответственна за реконструкцию причала и строительство железнодорожной ветки длиной в 1,2 км.
Предполагаемая мощность терминала – до 500 тыс. тонн цемента в год. Ожидается, что объект сдадут в эксплуатацию в апреле 2008-го.
Тем временем компания Cemex Latvia строит на принадлежащем ей Броценском цементном заводе еще одно производство. И недостаток цемента на латвийском рынке будет покрываться за счет импорта, который будут переваливать в Лиепайском порту.

ММК: взгляд вовнутрь

За девять месяцев 2007 года ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» увеличило отгрузку своей продукции на внутренний рынок на 26% – до 5,6 млн тонн.
Примерно 70% данного объема составили поставки отраслевым клиентам и 30% – региональным дистрибьюторам. Ключевыми потребителями продукции Магнитки на внутреннем рынке традиционно являются металлургические предприятия, в том числе трубные и автомобильные заводы, предприятия машиностроительного комплекса и стройиндустрия.
По словам начальника управления конъюнктуры рынка ММК Николая Анашкова, итогом года для комбината должно стать увеличение производства товарной металлопродукции на 850 тыс. тонн. Этот рост во многом обеспечивается расширением емкости российского рынка, поэтому сбытовая политика предприятия базируется на приоритетном отношении к внутренним потребителям. За последние три года при общем увеличении производства комбината на 13% отгрузка на внутренний рынок выросла на 28%, тогда как продажи на экспорт остались на прежнем уровне.

IPO по-стахановски

ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» (Луганская обл., Украина) намерено увеличить акционерный капитал путем выхода на IPO. Таким образом, оно станет первым из однопрофильных предприятий Украины, прибегнувшим к такому инструменту привлечения средств, как первоначальное размещение акций.
Предварительным шагом в данном направлении явилось решение об увеличении уставного капитала втрое – до уровня $13 млн. Кроме того, завод анонсировал инвестиционную программу развития стоимостью $30 млн, призванную укрепить позиции предприятия на профильном рынке вплоть до лидерских в рамках Украины. Целью является доведение объема выпуска до 0,8–1 тыс. ед. подвижного состава ежемесячно с одновременным продвижением на рынок новой продукции – грузовых вагонов с улучшенными характеристиками.

«Укрзализныця» ждет новый сборник

С начала 2008 года Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины надеется приступить к работе по новому сборнику тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом.
Об этом заявил начальник сектора маркетинговых исследований главного коммерческого управления «Укрзализныци» Владислав Красножон. Он отметил, что в отличие от действующих сегодня методик расчета тарифа в новом сборнике заложено разделение на три составляющие – вагонную, локомотивную и инфраструктурную.
В базовый тариф будет включено как можно больше дополнительных услуг.
В настоящий момент, отметил В. Красножон, грузовладельцы высказывают претензии относительно того, что расчет оплаты за дополнительные услуги довольно запутан и непрозрачен. «Бывают даже случаи, когда плата за такие услуги отличается не только на сети «Укрзализныци», но даже и на некоторых станциях одной дороги», – отметил эксперт.
В новом сборнике в базовый тариф не будут включены только 5–6 видов дополнительных услуг, что, как считает В. Красножон, повысит качество обслуживания грузовладельцев.

Береги сайт смолоду

Интернет-сайты европейских авиакомпаний вводят в заблуждение своих клиентов. К такому заключению пришли специалисты Еврокомиссии в результате проведенного ими исследования.
Чиновники ЕК проанализировали 400 интернет-сайтов авиакомпаний стран Евросоюза. Почти в половине случаев были зафиксированы нарушения, которые могут ввести потенциальных пассажиров в заблуждение относительно условий авиаперевозок. Так, на многих порталах цены на авиабилеты указаны без учета обязательных сборов и налогов. С другой стороны, зачастую билеты продаются только вместе со страховкой, которая не во всех случаях является необходимой для пассажиров.
Звание наихудших получили сайты бельгийских авиакомпаний. В 46 случаях из 48 были выявлены нарушения с целью привлечения дополнительных клиентов. В Австрии же все 20 авиакомпаний, чьи веб-порталы были проверены специалистами, оказались «чистыми».
Еврокомиссия решила пока не называть имена нарушителей, предоставляя им тем самым время устранить с виртуальных страниц заведомо ложную информацию об условиях предоставления услуг. Однако недобросовестные авиакомпании получили предупреждение: если ими не будут приняты эффективные меры, в следующем году их сайты могут быть закрыты.

Радуга DuPont

Компания DuPont рассчитывает получить разрешение ВНИИЖТа на использование новой системы лакокрасочных материалов собственного производства в конце первого квартала 2008 года.
Покрытие, которое исследуют сейчас специалисты ВНИИЖТа, предназначено для окраски железнодорожного подвижного состава, как пассажирского, так и грузового. В его состав входят три материала: эпоксидный грунт, полиуретановый грунт-выравниватель и полиуретановая эмаль.
Данная система впервые была внедрена в начале 1980-х годов на Немецких железных дорогах (Deutsche Bahn), где успешно используется и по настоящее время.

Колонка редактора. Компании

Группа компаний «Северстальтранс» приобретает у финской корпорации Container Finance 50% акций оператора контейнерных терминалов Multi-Link Terminals Ltd и сервисной структуры Container Depot Ltd. Основные активы финнов в России – самый быстрорастущий терминал «Моби Дик» в Санкт-Петербурге и логистический комплекс в Янино (Ленинградская область), причем второй, как это ни парадоксально звучит, для «Северстальтранса» будет, наверное, более значим, нежели стивидорная компания.

Читать материал

Губит доход не пиво...

В начале октября 2007 года Федеральная антимонопольная служба впервые применила «оборотные» штрафы в отношении ОАО «РЖД». Нарушение Закона «О защите конкуренции» стоило ему 22 млн 780 тыс. рублей. Впрочем, если бы ОАО «РЖД» добровольно не устранило нарушение антимонопольного законодательства, в отношении него были бы применены еще более жесткие штрафы – порядка 100 млн рублей, отметили чиновники ведомства.

Array ( [ID] => 108671 [~ID] => 108671 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Губит доход не пиво... [~NAME] => Губит доход не пиво... [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3828/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3828/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

В середине мая текущего года ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» и ООО «Пивоварня Хейнекен» обратились в Федеральную антимонопольную службу с требованием возбудить дело против РЖД. По их заявлению, монополист отказался заключить с ними соглашение о перевозке продукции в летние месяцы, предложив вместо собственных вагонов использовать парк своей дочерней компании «Рефсервис», занимающейся перевозками скоропортящихся грузов в специализированных вагонах. Грузовладельцы объясняют сложившийся конфликт устаревшими нормами. «На железной дороге действуют единые правила перевозок, которые датируются 2003 годом. Но на самом деле существующие правила практически дублируют советские нормы. Согласно им пиво относится к скоропортящимся грузам. Действующие правила, в частности, запрещают перевозить пиво в стандартных крытых вагонах в летний период», – рассказывает начальник отдела транспортной и складской логистики ООО «Объединенные Пивоварни Хейнекен» Владислав Мишин. По его словам, данные правила не учитывают, что за последние 5–7 лет в сфере производства пива произошли огромные изменения и оно уже давно не является скоропортом. Это документально подтвержденный факт. Однако пивоварам до сих пор предписывают использовать летом вагоны-термосы. «Во-первых, этот вид подвижного состава обходится значительно дороже обычных вагонов, во-вторых, существующее на сегодняшний день количество таких термосов не может удовлетворить потребности всех производителей. И в-третьих, мы абсолютно уверены, что наше пиво прекрасно чувствует себя и в обычных вагонах. Самое главное, что Российские железные дороги готовы идти нам навстречу, но они сами находятся в двойственном положении. Потому что разрешая перевозить пиво так, как это удобно нам, они нарушают, по их мнению, правила перевозки», – рассуждает В. Мишин.

Претензии к РЖД со стороны пивоваренных компаний вполне понятны. Дело в том, что около 70% всего пива перевозится именно по железной дороге. Более того, практически все крупные пивоварни страны имеют собственный парк вагонов и активно используют как его, так и привлеченный подвижной состав сторонних операторов этого рынка. «В управлении группы «Efes Россия» находится около 250 вагонов, данное количество полностью удовлетворяет потребности компании в перевозках. Примерно 150 из них ежемесячно находится в движении по дорогам. Однако мощности завода постоянно растут, а значит и увеличение железнодорожного парка входит в наши планы. Кроме того, компания работает с несколькими экспедиторами.

Необходимость в аутсорсинге возникает, например, в тех случаях, когда есть срочная потребность в подвижном составе, а свой парк полностью загружен или, как, например, в настоящий момент, вагоны не участвуют в работе по причине прохождения сертификации», – поясняет директор по маркетингу группы компаний «Efes Россия» Берке Кардеш. Неудивительно, что эти компании также пристально следили за развитием конфликта между своими коллегами по рынку и перевозчиком.

ПОЗИЦИЯ

В ОАО «РЖД» мотивировали свою позицию тем, что компаниям необходимо использовать вагоны «Рефсервиса», поскольку их собственный состав не соответствует требованиям – не промаркирован и не прошел сертификацию. Такой состав не может обеспечить сохранность грузов при перевозке в летний период при повышенных температурах. «Если что-нибудь случится с продукцией, претензии будут предъявлены РЖД», – отмечают в ОАО «РЖД». «Большинство производителей пива возят свою продукцию в специализированном ПС лишь в летний и зимний периоды, а в остальное время – в крытых вагонах, – рассказывает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. – Мы в свою очередь заинтересованы в том, чтобы производители не уходили от нас и в переходные сезоны. Поэтому придерживаемся политики заключения соглашений круглогодичного использования ИВ-термосов, которые действуют минимум 12 месяцев (в календарный год попадают все периоды). Для таких клиентов ставка составляет, к примеру, не 1,5 к тарифу общего парка, а 1,46. Кроме того, для них мы гарантируем сохранение тарифной ставки на том же уровне в течение всего периода действия соглашения. Но и тут производители хитрят. Многие из них не выполняют своих обязательств по заявленным объемам перевозок. Они отвозят в пиковый период по низкой ставке и прерывают соглашение», – сетует Н. Аверков.

Однако чиновники антимонопольного ведомства признали такую позицию неудовлетворительной и возбудили дело о нарушении Закона «О защите конкуренции». В ходе расследования представители ФАС установили в действиях ОАО «РЖД» нарушение пункта 5 части 1 статьи 10 ФЗ «О защите конкуренции». Нарушение выразилось в том, что перевозчик, занимающий доминирующее положение на рынке перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования, необоснованно отказал пивоваренным компаниям в заключении договора на перевозку пастеризованного пива в собственных и арендованных крытых вагонах в летний и переходные периоды. «Из многолетней сложившейся практики перевозка железнодорожным транспортом продукции «пиво пастеризованное» на особых условиях осуществляется при соблюдении ряда пунктов: грузоотправитель осуществляет за свой счет модернизацию подвижного состава (как правило, собственного или арендованного), контейнеров, оснащая их дополнительным съемным оборудованием – теплоизоляцией по разработанной и утвержденной технологии; условием заключенного на особых условиях договора является отсутствие ответственности перевозчика за качество и количество перевозимого груза», – говорится в решении ФАС.

ЭТО МНОГО ИЛИ МАЛО?

В результате уклонение ОАО «РЖД» от заключения договора перевозки пастеризованного пива в крытых утепленных приватных или арендованных вагонах на особых условиях лишает грузоотправителя права использовать дооборудованный по разработанной специализированным научным учреждением подвижной состав, принадлежащий ему на праве собственности (или ином законном праве), для перевозки своего груза. Кроме того, все курсирующие по сети рефвагоны на 80% принадлежат ОАО «Рефсервис», так же как и все ремонтные и сервисные мощности. Наконец, по словам чиновников ведомства, существует заметная разница в ставке, которая в 3,8 раза выше, чем тариф универсального крытого вагона, говорят в ФАС. Представители РЖД и «Рефсервиса» признаются, что с 1 июня этого года железнодорожная «дочка» повысила цены на перевозку в термосах грузов третьего класса (пиво) на 50%, а второго (соки, напитки, консервы) – на 70%. Стоимость перевозки в вагоне-термосе составила 1,3 к базовой ставке тарифа федерального парка, в термосах для грузов третьего класса – 1,5, а также 1,7 – для грузов второго класса. В результате транспортная составляющая в конечной цене продукции увеличилась в среднем на 3% и составила 8% в ее потребительской стоимости. «Кстати, в европейских странах данный показатель доходит до 20%. Мы уверены, что это вполне приемлемое увеличение цены за перевозку, – поясняет заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Богомолов. – Ведь 8% – это не так много по сравнению с 45%, которые приходятся на накрутки посредников; себестоимость того же сока составляет около 45% от его цены в магазине. Не секрет, что посредники сегодня поднимают цену фактически в два раза, и им вполне по силам переложить наши 3% на свои плечи. По сути, эти проценты означают увеличение стоимости одного литра сока всего лишь на 1 рубль 20 копеек».

СОГЛАСИЛИСЬ

Наконец, чтобы исчерпать конфликт, ОАО «РЖД» приняло решение и самостоятельно устранило нарушение антимонопольного законодательства путем издания телеграммы об установлении особых условий перевозки в универсальных крытых вагонах, дооборудованных теплоизоляцией по технологии ГУП ВНИИАС МПС России ряда продуктов. Данная телеграмма фактически разрешила перевозку в «вагонах, принадлежащих грузоотправителю на праве собственности, ряда продукции, не предназначенной для краткосрочной реализации, имеющей длительный срок годности».

Однако для чиновников этого оказалось недостаточно. В октябре по итогам рассмотрения дела ФАС России установила, что ОАО «РЖД» все же совершило действия, признаваемые злоупотреблением доминирующим положением, и наложила на представителей перевозчика «оборотный» штраф в размере почти 23 млн руб. Эта сумма, по информации ведомства, была рассчитана на основе вступления в силу новых положений Кодекса об административных правонарушениях РФ, влекущих определенную ответственность и недопустимых в соответствии с антимонопольным законодательством РФ. Для руководства к действию были приняты статьи 23.48, 14.31, а также часть 1 статьи 29.9 КоАП, которые предусматривают административную ответственность занимающего доминирующее положение на товарном рынке хозяйствующего субъекта в виде штрафа. Сумма взыскания высчитывается в размере от одной до пятнадцати сотых размера суммы выручки правонарушителя от реализации товара (работы, услуги), на рынке которого совершено правонарушение, но не более одной пятидесятой совокупного размера суммы выручки от реализации всех товаров (работ, услуг). ОАО «РЖД», не согласившись с решением антимонопольного органа, обжаловало его в судебном порядке, но суды трех инстанций подтвердили правомерность решения ФАС.

ПИВО УЙДЕТ НА АВТОМОБИЛЬ?

Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин отметил: «Закон о внесении изменений в КоАП предполагает смягчение наказания для тех компаний, которые добровольно устранили нарушения. Это мы и можем видеть на примере ОАО «РЖД». В противном случае штраф мог бы составить до 100 млн рублей».

По мнению самих грузовладельцев, ситуация требует вмешательства на законодательном уровне. «Надо менять существующие правила. Мы готовы к этому. В конце концов кто как не производитель должен отвечать за качество своего продукта перед потребителями. Существующий сегодня у нас опыт аренды вагонов у ОАО «РЖД» говорит о том, что в будущем мы будем стараться избегать аренды подвижного состава общего парка», – сожалеет В. Мишин. Таким образом, попытки решить проблему старыми способами могут привести к тому, что один из гарантированных источников дохода, в частности пивные грузы, целиком перейдет на доставку с помощью автомобильного транспорта. Кроме того, по прогнозам экспертов, решение ФАС создает прецедент для владельцев подвижного состава, чьи грузы теперь включены в скоропорт и требуют особого состава при перевозке
(см. справку).

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Голополосов, заместитель начальника отдела железнодорожного транспорта Управления по контролю и надзору на транспорте и в области связи ФАС РФ
– Жесткая конкуренция на пивном рынке вынуждает крупные пивоваренные компании оптимизировать свои расходы и получать статус операторов. Многолетняя практика подтвердила полную сохранность качества продукции в различных климатических условиях. Об этом свидетельствует отсутствие случаев несохранности груза (что подтвердили как представители пивоваренных компаний, так и представители ОАО «РЖД»), динамика приобретения пивоварами крытых вагонов с дальнейшим переоборудованием их по технологии ГУП ВНИИАС МПС России. Также согласно разъяснению Минздрава (от 06.08.2003 года
№ 2131-03-01) и в соответствии с СанПиН 2.3.2.1324-03 «Гигиенические требования к срокам годности и условиям хранения пищевых продуктов» (введен с 25.05.2004 года) пиво относится к нескоропортящимся пищевым продуктам, то есть продуктам, не нуждающимся в специальных температурных режимах хранения. Учитывая, что сроки хранения непастеризованного пива составляют от трех месяцев до одного года, определение соответствует действительности. Таким образом, отнесение Приказом МПС России от 18.06.2003 года № 37 пастеризованного пива к скоропортящимся продуктам, требующим специальных условий перевозки, не соответствует действующему Приложению 1 к СанПиН 2.3.2.1324-03 «Условия хранения, сроки годности особо скоропортящихся продуктов» – пиво в данном документе отсутствует.

Берке Кардеш, директор по маркетингу группы компаний “Efes Россия”
– Работать с монополистом непросто. Разногласия возникают достаточно часто, но мы стараемся решать все вопросы оперативно, так как поставлены в жесткие временные рамки, где каждый день на счету. Возникающие проблемы с РЖД связаны, например, с непланомерным повышением цен. Сегодня группа компании «Efes Россия» уже улучшила термоизоляционные характеристики своего подвижного состава по технологии, разработанной в НИИ вагоностроения, и отправила запрос на рассмотрение в РЖД.

Владислав Мишин, начальник отдела транспортной и складской логистики ООО «Объединенные Пивоварни Хейнекен»
– На данный момент парк нашей компании насчитывает около 400 крытых вагонов, из которых порядка 15% находятся в собственности Heineken и 85% арендованы у сторонних организаций. Все они дооборудованы для перевозки выпускаемой нашими заводами продукции «пиво пастеризованное». Дооборудование произведено по технологии, разработанной ГУП ВНИИАС МПС РФ. К сожалению, говорить об увеличении собственного железнодорожного парка в настоящий момент не приходится. Покупка вагонов – дорогое удовольствие. Требуется довольно большой временной промежуток для того, чтобы вложения окупились. Кроме того, неопределенность в отношении получения от ОАО «РЖД» особых условий на транспортировку продукции в дооборудованных крытых вагонах не позволяет инвестировать в подвижной состав.
В обычное время в процентном соотношении объем железнодорожных перевозок для одного завода составляет не менее 30%, однако в июне этого года в связи с отсутствием этих «особых условий» он упал до 13%. Зато заметно выросло значение автоперевозок. Если в мае, когда у нас еще не было ограничений на перевозку крытыми вагонами, мы использовали автотранспорт в радиусе 1000 км, то в июне плечо автомобильной доставки стало более 2000 км.

Николай Аверков, генеральный директор ОАО «Рефсервис»
– Потребность участников грузопотоков в специализированном подвижном составе в пиковый летний период составляет 11 тыс. вагонов. На 1 ноября 2007 года парк российского подвижного состава всех собственников составит 12,5 тыс. единиц. Таким образом, в запасе остаются еще 1,5 тыс. специализированных вагонов.
В соответствии с Правилами перевозок скоропортящихся грузов пиво пастеризованное перевозится в рефрижераторном подвижном составе, при этом допускается транспортировка в крытых вагонах и универсальных контейнерах в летний и переходный периоды в установленные сроки доставки. Пивоваренные компании, конечно же, заинтересованы в увеличении дальности и сроков перевозки с использованием подвижного состава с более низким тарифом, но, с другой стороны, отклонения от заданных ГОСТ температур влияют на сроки хранения пива и его качество, на что перевозчику неоднократно указывали и специалисты институтов, причастных к перевозкам скоропортящихся грузов, и СЭС, и прокуратура. Поэтому выбор типа подвижного состава и установление сроков доставки должны осуществляться не по желанию участников перевозочного процесса, а на основании действующих нормативов.
С 1 января 2008 года (в соответствии со вступающим в силу приказом Федеральной службы по тарифам «Об индексации тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки») произойдет ежегодная индексация базовых ставок тарифов РЖД, расчеты за которые осуществляются в соответствии с разделом 2 Прейскуранта № 10-01. В соответствии с ней, как прогнозируют в ФСТ, тариф будет повышен в среднем на 11%. Соответственно, на столько же вырастут и наши тарифы в летний период 2008 года.

Дмитрий Иванов, руководитель корпоративной практики Duvernoix legal
– На практике существует ряд проблем, связанных с железнодорожной перевозкой грузов (в частности, пива), которые требуют специальной защиты от воздействия температурных факторов и соответственно особого обслуживания. Тем не менее было бы неправильно относить пиво к скоропортящимся грузам. Правовое регулирование указанных вопросов могло в свое время осуществить МПС, издав специальные правила, касающиеся особых условий железнодорожной перевозки указанной категории грузов. Возможность создания таких условий ни ФАС России, ни органы судебной власти не ставят под сомнение.
Необходимо принять во внимание и то, что решение ФАС также обусловлено защитой интересов пивоваренных компаний. Антимонопольный орган учел и жесткую конкуренцию на пивном рынке, и давление со стороны иностранных производителей, и прочие обстоятельства. Очевидно, данный прецедент способен вызвать лавину обращений в ФАС со стороны других грузоперевозчиков. То, какие решения будут приниматься антимонопольной службой, во многом будет зависеть от линии поведения, которую изберет для себя ОАО «РЖД» во взаимоотношениях с грузоотправителями, и фактических обстоятельств по каждому конкретному делу.

наша справка

Объем перевозок пива за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006-го возрос на 11,4%, в том числе во внутригосударственном сообщении – на 11,7%, по экспорту – на 17,3%, по импорту – на 1,9%.
Структура основных погрузочных железных дорог следующая: Октябрьская – 23,3% (снижение на 1,4 пп.), Западно-Сибирская – 18,9% (рост на 2,7 пп.), Московская – 15,4% (снижение на 4,6 пп.), Куйбышевская – 11,8% (рост на 0,9 пп.), Северная – 9,8% (рост на 2 пп.), Северо-Кавказская – 5,4% (снижение на 1 пп.).
Основные российские грузоотправители пива – ОАО «Пивоваренная компания «Балтика», ООО «Премьер максима», ООО «Фарлайт», ЗАО «Локотранс», ООО «Евробайк-2», ООО «Пивоварня Хейнекен», ООО «Восток-транзит». Имеется более 500 получателей продукции, среди которых крупнейшими являются ОАО «Пивоваренная компания «Балтика», ООО «Владтриал», ООО «КВ-Сибпивкомпания», ООО «Юнисан», ОАО «Сан Инбев», ООО «Пивоварня Хейнекен», ООО «Ленком», ООО «Пивооптторг».

Источник: ЦФТО РЖД

В разряд скоропортящихся товаров согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ВМ-7394 от 02.07.2007 года попали консервы, соки (стерилизованные, сульфитированные), сиропы, нектары овощные и плодово-ягодные, напитки безалкогольные и слабоалкогольные, пиво пастеризованное.
А также минеральная вода, вина (кроме шампанского, игристого и газированного), кетчуп, томатная паста, концентрированное пюре томатное, овощное и плодово-ягодное, компоты, джемы, варенья, конфитюры, повидла.

[~DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

В середине мая текущего года ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» и ООО «Пивоварня Хейнекен» обратились в Федеральную антимонопольную службу с требованием возбудить дело против РЖД. По их заявлению, монополист отказался заключить с ними соглашение о перевозке продукции в летние месяцы, предложив вместо собственных вагонов использовать парк своей дочерней компании «Рефсервис», занимающейся перевозками скоропортящихся грузов в специализированных вагонах. Грузовладельцы объясняют сложившийся конфликт устаревшими нормами. «На железной дороге действуют единые правила перевозок, которые датируются 2003 годом. Но на самом деле существующие правила практически дублируют советские нормы. Согласно им пиво относится к скоропортящимся грузам. Действующие правила, в частности, запрещают перевозить пиво в стандартных крытых вагонах в летний период», – рассказывает начальник отдела транспортной и складской логистики ООО «Объединенные Пивоварни Хейнекен» Владислав Мишин. По его словам, данные правила не учитывают, что за последние 5–7 лет в сфере производства пива произошли огромные изменения и оно уже давно не является скоропортом. Это документально подтвержденный факт. Однако пивоварам до сих пор предписывают использовать летом вагоны-термосы. «Во-первых, этот вид подвижного состава обходится значительно дороже обычных вагонов, во-вторых, существующее на сегодняшний день количество таких термосов не может удовлетворить потребности всех производителей. И в-третьих, мы абсолютно уверены, что наше пиво прекрасно чувствует себя и в обычных вагонах. Самое главное, что Российские железные дороги готовы идти нам навстречу, но они сами находятся в двойственном положении. Потому что разрешая перевозить пиво так, как это удобно нам, они нарушают, по их мнению, правила перевозки», – рассуждает В. Мишин.

Претензии к РЖД со стороны пивоваренных компаний вполне понятны. Дело в том, что около 70% всего пива перевозится именно по железной дороге. Более того, практически все крупные пивоварни страны имеют собственный парк вагонов и активно используют как его, так и привлеченный подвижной состав сторонних операторов этого рынка. «В управлении группы «Efes Россия» находится около 250 вагонов, данное количество полностью удовлетворяет потребности компании в перевозках. Примерно 150 из них ежемесячно находится в движении по дорогам. Однако мощности завода постоянно растут, а значит и увеличение железнодорожного парка входит в наши планы. Кроме того, компания работает с несколькими экспедиторами.

Необходимость в аутсорсинге возникает, например, в тех случаях, когда есть срочная потребность в подвижном составе, а свой парк полностью загружен или, как, например, в настоящий момент, вагоны не участвуют в работе по причине прохождения сертификации», – поясняет директор по маркетингу группы компаний «Efes Россия» Берке Кардеш. Неудивительно, что эти компании также пристально следили за развитием конфликта между своими коллегами по рынку и перевозчиком.

ПОЗИЦИЯ

В ОАО «РЖД» мотивировали свою позицию тем, что компаниям необходимо использовать вагоны «Рефсервиса», поскольку их собственный состав не соответствует требованиям – не промаркирован и не прошел сертификацию. Такой состав не может обеспечить сохранность грузов при перевозке в летний период при повышенных температурах. «Если что-нибудь случится с продукцией, претензии будут предъявлены РЖД», – отмечают в ОАО «РЖД». «Большинство производителей пива возят свою продукцию в специализированном ПС лишь в летний и зимний периоды, а в остальное время – в крытых вагонах, – рассказывает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. – Мы в свою очередь заинтересованы в том, чтобы производители не уходили от нас и в переходные сезоны. Поэтому придерживаемся политики заключения соглашений круглогодичного использования ИВ-термосов, которые действуют минимум 12 месяцев (в календарный год попадают все периоды). Для таких клиентов ставка составляет, к примеру, не 1,5 к тарифу общего парка, а 1,46. Кроме того, для них мы гарантируем сохранение тарифной ставки на том же уровне в течение всего периода действия соглашения. Но и тут производители хитрят. Многие из них не выполняют своих обязательств по заявленным объемам перевозок. Они отвозят в пиковый период по низкой ставке и прерывают соглашение», – сетует Н. Аверков.

Однако чиновники антимонопольного ведомства признали такую позицию неудовлетворительной и возбудили дело о нарушении Закона «О защите конкуренции». В ходе расследования представители ФАС установили в действиях ОАО «РЖД» нарушение пункта 5 части 1 статьи 10 ФЗ «О защите конкуренции». Нарушение выразилось в том, что перевозчик, занимающий доминирующее положение на рынке перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования, необоснованно отказал пивоваренным компаниям в заключении договора на перевозку пастеризованного пива в собственных и арендованных крытых вагонах в летний и переходные периоды. «Из многолетней сложившейся практики перевозка железнодорожным транспортом продукции «пиво пастеризованное» на особых условиях осуществляется при соблюдении ряда пунктов: грузоотправитель осуществляет за свой счет модернизацию подвижного состава (как правило, собственного или арендованного), контейнеров, оснащая их дополнительным съемным оборудованием – теплоизоляцией по разработанной и утвержденной технологии; условием заключенного на особых условиях договора является отсутствие ответственности перевозчика за качество и количество перевозимого груза», – говорится в решении ФАС.

ЭТО МНОГО ИЛИ МАЛО?

В результате уклонение ОАО «РЖД» от заключения договора перевозки пастеризованного пива в крытых утепленных приватных или арендованных вагонах на особых условиях лишает грузоотправителя права использовать дооборудованный по разработанной специализированным научным учреждением подвижной состав, принадлежащий ему на праве собственности (или ином законном праве), для перевозки своего груза. Кроме того, все курсирующие по сети рефвагоны на 80% принадлежат ОАО «Рефсервис», так же как и все ремонтные и сервисные мощности. Наконец, по словам чиновников ведомства, существует заметная разница в ставке, которая в 3,8 раза выше, чем тариф универсального крытого вагона, говорят в ФАС. Представители РЖД и «Рефсервиса» признаются, что с 1 июня этого года железнодорожная «дочка» повысила цены на перевозку в термосах грузов третьего класса (пиво) на 50%, а второго (соки, напитки, консервы) – на 70%. Стоимость перевозки в вагоне-термосе составила 1,3 к базовой ставке тарифа федерального парка, в термосах для грузов третьего класса – 1,5, а также 1,7 – для грузов второго класса. В результате транспортная составляющая в конечной цене продукции увеличилась в среднем на 3% и составила 8% в ее потребительской стоимости. «Кстати, в европейских странах данный показатель доходит до 20%. Мы уверены, что это вполне приемлемое увеличение цены за перевозку, – поясняет заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Богомолов. – Ведь 8% – это не так много по сравнению с 45%, которые приходятся на накрутки посредников; себестоимость того же сока составляет около 45% от его цены в магазине. Не секрет, что посредники сегодня поднимают цену фактически в два раза, и им вполне по силам переложить наши 3% на свои плечи. По сути, эти проценты означают увеличение стоимости одного литра сока всего лишь на 1 рубль 20 копеек».

СОГЛАСИЛИСЬ

Наконец, чтобы исчерпать конфликт, ОАО «РЖД» приняло решение и самостоятельно устранило нарушение антимонопольного законодательства путем издания телеграммы об установлении особых условий перевозки в универсальных крытых вагонах, дооборудованных теплоизоляцией по технологии ГУП ВНИИАС МПС России ряда продуктов. Данная телеграмма фактически разрешила перевозку в «вагонах, принадлежащих грузоотправителю на праве собственности, ряда продукции, не предназначенной для краткосрочной реализации, имеющей длительный срок годности».

Однако для чиновников этого оказалось недостаточно. В октябре по итогам рассмотрения дела ФАС России установила, что ОАО «РЖД» все же совершило действия, признаваемые злоупотреблением доминирующим положением, и наложила на представителей перевозчика «оборотный» штраф в размере почти 23 млн руб. Эта сумма, по информации ведомства, была рассчитана на основе вступления в силу новых положений Кодекса об административных правонарушениях РФ, влекущих определенную ответственность и недопустимых в соответствии с антимонопольным законодательством РФ. Для руководства к действию были приняты статьи 23.48, 14.31, а также часть 1 статьи 29.9 КоАП, которые предусматривают административную ответственность занимающего доминирующее положение на товарном рынке хозяйствующего субъекта в виде штрафа. Сумма взыскания высчитывается в размере от одной до пятнадцати сотых размера суммы выручки правонарушителя от реализации товара (работы, услуги), на рынке которого совершено правонарушение, но не более одной пятидесятой совокупного размера суммы выручки от реализации всех товаров (работ, услуг). ОАО «РЖД», не согласившись с решением антимонопольного органа, обжаловало его в судебном порядке, но суды трех инстанций подтвердили правомерность решения ФАС.

ПИВО УЙДЕТ НА АВТОМОБИЛЬ?

Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин отметил: «Закон о внесении изменений в КоАП предполагает смягчение наказания для тех компаний, которые добровольно устранили нарушения. Это мы и можем видеть на примере ОАО «РЖД». В противном случае штраф мог бы составить до 100 млн рублей».

По мнению самих грузовладельцев, ситуация требует вмешательства на законодательном уровне. «Надо менять существующие правила. Мы готовы к этому. В конце концов кто как не производитель должен отвечать за качество своего продукта перед потребителями. Существующий сегодня у нас опыт аренды вагонов у ОАО «РЖД» говорит о том, что в будущем мы будем стараться избегать аренды подвижного состава общего парка», – сожалеет В. Мишин. Таким образом, попытки решить проблему старыми способами могут привести к тому, что один из гарантированных источников дохода, в частности пивные грузы, целиком перейдет на доставку с помощью автомобильного транспорта. Кроме того, по прогнозам экспертов, решение ФАС создает прецедент для владельцев подвижного состава, чьи грузы теперь включены в скоропорт и требуют особого состава при перевозке
(см. справку).

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Голополосов, заместитель начальника отдела железнодорожного транспорта Управления по контролю и надзору на транспорте и в области связи ФАС РФ
– Жесткая конкуренция на пивном рынке вынуждает крупные пивоваренные компании оптимизировать свои расходы и получать статус операторов. Многолетняя практика подтвердила полную сохранность качества продукции в различных климатических условиях. Об этом свидетельствует отсутствие случаев несохранности груза (что подтвердили как представители пивоваренных компаний, так и представители ОАО «РЖД»), динамика приобретения пивоварами крытых вагонов с дальнейшим переоборудованием их по технологии ГУП ВНИИАС МПС России. Также согласно разъяснению Минздрава (от 06.08.2003 года
№ 2131-03-01) и в соответствии с СанПиН 2.3.2.1324-03 «Гигиенические требования к срокам годности и условиям хранения пищевых продуктов» (введен с 25.05.2004 года) пиво относится к нескоропортящимся пищевым продуктам, то есть продуктам, не нуждающимся в специальных температурных режимах хранения. Учитывая, что сроки хранения непастеризованного пива составляют от трех месяцев до одного года, определение соответствует действительности. Таким образом, отнесение Приказом МПС России от 18.06.2003 года № 37 пастеризованного пива к скоропортящимся продуктам, требующим специальных условий перевозки, не соответствует действующему Приложению 1 к СанПиН 2.3.2.1324-03 «Условия хранения, сроки годности особо скоропортящихся продуктов» – пиво в данном документе отсутствует.

Берке Кардеш, директор по маркетингу группы компаний “Efes Россия”
– Работать с монополистом непросто. Разногласия возникают достаточно часто, но мы стараемся решать все вопросы оперативно, так как поставлены в жесткие временные рамки, где каждый день на счету. Возникающие проблемы с РЖД связаны, например, с непланомерным повышением цен. Сегодня группа компании «Efes Россия» уже улучшила термоизоляционные характеристики своего подвижного состава по технологии, разработанной в НИИ вагоностроения, и отправила запрос на рассмотрение в РЖД.

Владислав Мишин, начальник отдела транспортной и складской логистики ООО «Объединенные Пивоварни Хейнекен»
– На данный момент парк нашей компании насчитывает около 400 крытых вагонов, из которых порядка 15% находятся в собственности Heineken и 85% арендованы у сторонних организаций. Все они дооборудованы для перевозки выпускаемой нашими заводами продукции «пиво пастеризованное». Дооборудование произведено по технологии, разработанной ГУП ВНИИАС МПС РФ. К сожалению, говорить об увеличении собственного железнодорожного парка в настоящий момент не приходится. Покупка вагонов – дорогое удовольствие. Требуется довольно большой временной промежуток для того, чтобы вложения окупились. Кроме того, неопределенность в отношении получения от ОАО «РЖД» особых условий на транспортировку продукции в дооборудованных крытых вагонах не позволяет инвестировать в подвижной состав.
В обычное время в процентном соотношении объем железнодорожных перевозок для одного завода составляет не менее 30%, однако в июне этого года в связи с отсутствием этих «особых условий» он упал до 13%. Зато заметно выросло значение автоперевозок. Если в мае, когда у нас еще не было ограничений на перевозку крытыми вагонами, мы использовали автотранспорт в радиусе 1000 км, то в июне плечо автомобильной доставки стало более 2000 км.

Николай Аверков, генеральный директор ОАО «Рефсервис»
– Потребность участников грузопотоков в специализированном подвижном составе в пиковый летний период составляет 11 тыс. вагонов. На 1 ноября 2007 года парк российского подвижного состава всех собственников составит 12,5 тыс. единиц. Таким образом, в запасе остаются еще 1,5 тыс. специализированных вагонов.
В соответствии с Правилами перевозок скоропортящихся грузов пиво пастеризованное перевозится в рефрижераторном подвижном составе, при этом допускается транспортировка в крытых вагонах и универсальных контейнерах в летний и переходный периоды в установленные сроки доставки. Пивоваренные компании, конечно же, заинтересованы в увеличении дальности и сроков перевозки с использованием подвижного состава с более низким тарифом, но, с другой стороны, отклонения от заданных ГОСТ температур влияют на сроки хранения пива и его качество, на что перевозчику неоднократно указывали и специалисты институтов, причастных к перевозкам скоропортящихся грузов, и СЭС, и прокуратура. Поэтому выбор типа подвижного состава и установление сроков доставки должны осуществляться не по желанию участников перевозочного процесса, а на основании действующих нормативов.
С 1 января 2008 года (в соответствии со вступающим в силу приказом Федеральной службы по тарифам «Об индексации тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки») произойдет ежегодная индексация базовых ставок тарифов РЖД, расчеты за которые осуществляются в соответствии с разделом 2 Прейскуранта № 10-01. В соответствии с ней, как прогнозируют в ФСТ, тариф будет повышен в среднем на 11%. Соответственно, на столько же вырастут и наши тарифы в летний период 2008 года.

Дмитрий Иванов, руководитель корпоративной практики Duvernoix legal
– На практике существует ряд проблем, связанных с железнодорожной перевозкой грузов (в частности, пива), которые требуют специальной защиты от воздействия температурных факторов и соответственно особого обслуживания. Тем не менее было бы неправильно относить пиво к скоропортящимся грузам. Правовое регулирование указанных вопросов могло в свое время осуществить МПС, издав специальные правила, касающиеся особых условий железнодорожной перевозки указанной категории грузов. Возможность создания таких условий ни ФАС России, ни органы судебной власти не ставят под сомнение.
Необходимо принять во внимание и то, что решение ФАС также обусловлено защитой интересов пивоваренных компаний. Антимонопольный орган учел и жесткую конкуренцию на пивном рынке, и давление со стороны иностранных производителей, и прочие обстоятельства. Очевидно, данный прецедент способен вызвать лавину обращений в ФАС со стороны других грузоперевозчиков. То, какие решения будут приниматься антимонопольной службой, во многом будет зависеть от линии поведения, которую изберет для себя ОАО «РЖД» во взаимоотношениях с грузоотправителями, и фактических обстоятельств по каждому конкретному делу.

наша справка

Объем перевозок пива за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006-го возрос на 11,4%, в том числе во внутригосударственном сообщении – на 11,7%, по экспорту – на 17,3%, по импорту – на 1,9%.
Структура основных погрузочных железных дорог следующая: Октябрьская – 23,3% (снижение на 1,4 пп.), Западно-Сибирская – 18,9% (рост на 2,7 пп.), Московская – 15,4% (снижение на 4,6 пп.), Куйбышевская – 11,8% (рост на 0,9 пп.), Северная – 9,8% (рост на 2 пп.), Северо-Кавказская – 5,4% (снижение на 1 пп.).
Основные российские грузоотправители пива – ОАО «Пивоваренная компания «Балтика», ООО «Премьер максима», ООО «Фарлайт», ЗАО «Локотранс», ООО «Евробайк-2», ООО «Пивоварня Хейнекен», ООО «Восток-транзит». Имеется более 500 получателей продукции, среди которых крупнейшими являются ОАО «Пивоваренная компания «Балтика», ООО «Владтриал», ООО «КВ-Сибпивкомпания», ООО «Юнисан», ОАО «Сан Инбев», ООО «Пивоварня Хейнекен», ООО «Ленком», ООО «Пивооптторг».

Источник: ЦФТО РЖД

В разряд скоропортящихся товаров согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ВМ-7394 от 02.07.2007 года попали консервы, соки (стерилизованные, сульфитированные), сиропы, нектары овощные и плодово-ягодные, напитки безалкогольные и слабоалкогольные, пиво пастеризованное.
А также минеральная вода, вина (кроме шампанского, игристого и газированного), кетчуп, томатная паста, концентрированное пюре томатное, овощное и плодово-ягодное, компоты, джемы, варенья, конфитюры, повидла.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В начале октября 2007 года Федеральная антимонопольная служба впервые применила «оборотные» штрафы в отношении ОАО «РЖД». Нарушение Закона «О защите конкуренции» стоило ему 22 млн 780 тыс. рублей. Впрочем, если бы ОАО «РЖД» добровольно не устранило нарушение антимонопольного законодательства, в отношении него были бы применены еще более жесткие штрафы – порядка 100 млн рублей, отметили чиновники ведомства. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108671 [~ID] => 108671 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Губит доход не пиво... [~NAME] => Губит доход не пиво... [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3828/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3828/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

В середине мая текущего года ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» и ООО «Пивоварня Хейнекен» обратились в Федеральную антимонопольную службу с требованием возбудить дело против РЖД. По их заявлению, монополист отказался заключить с ними соглашение о перевозке продукции в летние месяцы, предложив вместо собственных вагонов использовать парк своей дочерней компании «Рефсервис», занимающейся перевозками скоропортящихся грузов в специализированных вагонах. Грузовладельцы объясняют сложившийся конфликт устаревшими нормами. «На железной дороге действуют единые правила перевозок, которые датируются 2003 годом. Но на самом деле существующие правила практически дублируют советские нормы. Согласно им пиво относится к скоропортящимся грузам. Действующие правила, в частности, запрещают перевозить пиво в стандартных крытых вагонах в летний период», – рассказывает начальник отдела транспортной и складской логистики ООО «Объединенные Пивоварни Хейнекен» Владислав Мишин. По его словам, данные правила не учитывают, что за последние 5–7 лет в сфере производства пива произошли огромные изменения и оно уже давно не является скоропортом. Это документально подтвержденный факт. Однако пивоварам до сих пор предписывают использовать летом вагоны-термосы. «Во-первых, этот вид подвижного состава обходится значительно дороже обычных вагонов, во-вторых, существующее на сегодняшний день количество таких термосов не может удовлетворить потребности всех производителей. И в-третьих, мы абсолютно уверены, что наше пиво прекрасно чувствует себя и в обычных вагонах. Самое главное, что Российские железные дороги готовы идти нам навстречу, но они сами находятся в двойственном положении. Потому что разрешая перевозить пиво так, как это удобно нам, они нарушают, по их мнению, правила перевозки», – рассуждает В. Мишин.

Претензии к РЖД со стороны пивоваренных компаний вполне понятны. Дело в том, что около 70% всего пива перевозится именно по железной дороге. Более того, практически все крупные пивоварни страны имеют собственный парк вагонов и активно используют как его, так и привлеченный подвижной состав сторонних операторов этого рынка. «В управлении группы «Efes Россия» находится около 250 вагонов, данное количество полностью удовлетворяет потребности компании в перевозках. Примерно 150 из них ежемесячно находится в движении по дорогам. Однако мощности завода постоянно растут, а значит и увеличение железнодорожного парка входит в наши планы. Кроме того, компания работает с несколькими экспедиторами.

Необходимость в аутсорсинге возникает, например, в тех случаях, когда есть срочная потребность в подвижном составе, а свой парк полностью загружен или, как, например, в настоящий момент, вагоны не участвуют в работе по причине прохождения сертификации», – поясняет директор по маркетингу группы компаний «Efes Россия» Берке Кардеш. Неудивительно, что эти компании также пристально следили за развитием конфликта между своими коллегами по рынку и перевозчиком.

ПОЗИЦИЯ

В ОАО «РЖД» мотивировали свою позицию тем, что компаниям необходимо использовать вагоны «Рефсервиса», поскольку их собственный состав не соответствует требованиям – не промаркирован и не прошел сертификацию. Такой состав не может обеспечить сохранность грузов при перевозке в летний период при повышенных температурах. «Если что-нибудь случится с продукцией, претензии будут предъявлены РЖД», – отмечают в ОАО «РЖД». «Большинство производителей пива возят свою продукцию в специализированном ПС лишь в летний и зимний периоды, а в остальное время – в крытых вагонах, – рассказывает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. – Мы в свою очередь заинтересованы в том, чтобы производители не уходили от нас и в переходные сезоны. Поэтому придерживаемся политики заключения соглашений круглогодичного использования ИВ-термосов, которые действуют минимум 12 месяцев (в календарный год попадают все периоды). Для таких клиентов ставка составляет, к примеру, не 1,5 к тарифу общего парка, а 1,46. Кроме того, для них мы гарантируем сохранение тарифной ставки на том же уровне в течение всего периода действия соглашения. Но и тут производители хитрят. Многие из них не выполняют своих обязательств по заявленным объемам перевозок. Они отвозят в пиковый период по низкой ставке и прерывают соглашение», – сетует Н. Аверков.

Однако чиновники антимонопольного ведомства признали такую позицию неудовлетворительной и возбудили дело о нарушении Закона «О защите конкуренции». В ходе расследования представители ФАС установили в действиях ОАО «РЖД» нарушение пункта 5 части 1 статьи 10 ФЗ «О защите конкуренции». Нарушение выразилось в том, что перевозчик, занимающий доминирующее положение на рынке перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования, необоснованно отказал пивоваренным компаниям в заключении договора на перевозку пастеризованного пива в собственных и арендованных крытых вагонах в летний и переходные периоды. «Из многолетней сложившейся практики перевозка железнодорожным транспортом продукции «пиво пастеризованное» на особых условиях осуществляется при соблюдении ряда пунктов: грузоотправитель осуществляет за свой счет модернизацию подвижного состава (как правило, собственного или арендованного), контейнеров, оснащая их дополнительным съемным оборудованием – теплоизоляцией по разработанной и утвержденной технологии; условием заключенного на особых условиях договора является отсутствие ответственности перевозчика за качество и количество перевозимого груза», – говорится в решении ФАС.

ЭТО МНОГО ИЛИ МАЛО?

В результате уклонение ОАО «РЖД» от заключения договора перевозки пастеризованного пива в крытых утепленных приватных или арендованных вагонах на особых условиях лишает грузоотправителя права использовать дооборудованный по разработанной специализированным научным учреждением подвижной состав, принадлежащий ему на праве собственности (или ином законном праве), для перевозки своего груза. Кроме того, все курсирующие по сети рефвагоны на 80% принадлежат ОАО «Рефсервис», так же как и все ремонтные и сервисные мощности. Наконец, по словам чиновников ведомства, существует заметная разница в ставке, которая в 3,8 раза выше, чем тариф универсального крытого вагона, говорят в ФАС. Представители РЖД и «Рефсервиса» признаются, что с 1 июня этого года железнодорожная «дочка» повысила цены на перевозку в термосах грузов третьего класса (пиво) на 50%, а второго (соки, напитки, консервы) – на 70%. Стоимость перевозки в вагоне-термосе составила 1,3 к базовой ставке тарифа федерального парка, в термосах для грузов третьего класса – 1,5, а также 1,7 – для грузов второго класса. В результате транспортная составляющая в конечной цене продукции увеличилась в среднем на 3% и составила 8% в ее потребительской стоимости. «Кстати, в европейских странах данный показатель доходит до 20%. Мы уверены, что это вполне приемлемое увеличение цены за перевозку, – поясняет заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Богомолов. – Ведь 8% – это не так много по сравнению с 45%, которые приходятся на накрутки посредников; себестоимость того же сока составляет около 45% от его цены в магазине. Не секрет, что посредники сегодня поднимают цену фактически в два раза, и им вполне по силам переложить наши 3% на свои плечи. По сути, эти проценты означают увеличение стоимости одного литра сока всего лишь на 1 рубль 20 копеек».

СОГЛАСИЛИСЬ

Наконец, чтобы исчерпать конфликт, ОАО «РЖД» приняло решение и самостоятельно устранило нарушение антимонопольного законодательства путем издания телеграммы об установлении особых условий перевозки в универсальных крытых вагонах, дооборудованных теплоизоляцией по технологии ГУП ВНИИАС МПС России ряда продуктов. Данная телеграмма фактически разрешила перевозку в «вагонах, принадлежащих грузоотправителю на праве собственности, ряда продукции, не предназначенной для краткосрочной реализации, имеющей длительный срок годности».

Однако для чиновников этого оказалось недостаточно. В октябре по итогам рассмотрения дела ФАС России установила, что ОАО «РЖД» все же совершило действия, признаваемые злоупотреблением доминирующим положением, и наложила на представителей перевозчика «оборотный» штраф в размере почти 23 млн руб. Эта сумма, по информации ведомства, была рассчитана на основе вступления в силу новых положений Кодекса об административных правонарушениях РФ, влекущих определенную ответственность и недопустимых в соответствии с антимонопольным законодательством РФ. Для руководства к действию были приняты статьи 23.48, 14.31, а также часть 1 статьи 29.9 КоАП, которые предусматривают административную ответственность занимающего доминирующее положение на товарном рынке хозяйствующего субъекта в виде штрафа. Сумма взыскания высчитывается в размере от одной до пятнадцати сотых размера суммы выручки правонарушителя от реализации товара (работы, услуги), на рынке которого совершено правонарушение, но не более одной пятидесятой совокупного размера суммы выручки от реализации всех товаров (работ, услуг). ОАО «РЖД», не согласившись с решением антимонопольного органа, обжаловало его в судебном порядке, но суды трех инстанций подтвердили правомерность решения ФАС.

ПИВО УЙДЕТ НА АВТОМОБИЛЬ?

Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин отметил: «Закон о внесении изменений в КоАП предполагает смягчение наказания для тех компаний, которые добровольно устранили нарушения. Это мы и можем видеть на примере ОАО «РЖД». В противном случае штраф мог бы составить до 100 млн рублей».

По мнению самих грузовладельцев, ситуация требует вмешательства на законодательном уровне. «Надо менять существующие правила. Мы готовы к этому. В конце концов кто как не производитель должен отвечать за качество своего продукта перед потребителями. Существующий сегодня у нас опыт аренды вагонов у ОАО «РЖД» говорит о том, что в будущем мы будем стараться избегать аренды подвижного состава общего парка», – сожалеет В. Мишин. Таким образом, попытки решить проблему старыми способами могут привести к тому, что один из гарантированных источников дохода, в частности пивные грузы, целиком перейдет на доставку с помощью автомобильного транспорта. Кроме того, по прогнозам экспертов, решение ФАС создает прецедент для владельцев подвижного состава, чьи грузы теперь включены в скоропорт и требуют особого состава при перевозке
(см. справку).

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Голополосов, заместитель начальника отдела железнодорожного транспорта Управления по контролю и надзору на транспорте и в области связи ФАС РФ
– Жесткая конкуренция на пивном рынке вынуждает крупные пивоваренные компании оптимизировать свои расходы и получать статус операторов. Многолетняя практика подтвердила полную сохранность качества продукции в различных климатических условиях. Об этом свидетельствует отсутствие случаев несохранности груза (что подтвердили как представители пивоваренных компаний, так и представители ОАО «РЖД»), динамика приобретения пивоварами крытых вагонов с дальнейшим переоборудованием их по технологии ГУП ВНИИАС МПС России. Также согласно разъяснению Минздрава (от 06.08.2003 года
№ 2131-03-01) и в соответствии с СанПиН 2.3.2.1324-03 «Гигиенические требования к срокам годности и условиям хранения пищевых продуктов» (введен с 25.05.2004 года) пиво относится к нескоропортящимся пищевым продуктам, то есть продуктам, не нуждающимся в специальных температурных режимах хранения. Учитывая, что сроки хранения непастеризованного пива составляют от трех месяцев до одного года, определение соответствует действительности. Таким образом, отнесение Приказом МПС России от 18.06.2003 года № 37 пастеризованного пива к скоропортящимся продуктам, требующим специальных условий перевозки, не соответствует действующему Приложению 1 к СанПиН 2.3.2.1324-03 «Условия хранения, сроки годности особо скоропортящихся продуктов» – пиво в данном документе отсутствует.

Берке Кардеш, директор по маркетингу группы компаний “Efes Россия”
– Работать с монополистом непросто. Разногласия возникают достаточно часто, но мы стараемся решать все вопросы оперативно, так как поставлены в жесткие временные рамки, где каждый день на счету. Возникающие проблемы с РЖД связаны, например, с непланомерным повышением цен. Сегодня группа компании «Efes Россия» уже улучшила термоизоляционные характеристики своего подвижного состава по технологии, разработанной в НИИ вагоностроения, и отправила запрос на рассмотрение в РЖД.

Владислав Мишин, начальник отдела транспортной и складской логистики ООО «Объединенные Пивоварни Хейнекен»
– На данный момент парк нашей компании насчитывает около 400 крытых вагонов, из которых порядка 15% находятся в собственности Heineken и 85% арендованы у сторонних организаций. Все они дооборудованы для перевозки выпускаемой нашими заводами продукции «пиво пастеризованное». Дооборудование произведено по технологии, разработанной ГУП ВНИИАС МПС РФ. К сожалению, говорить об увеличении собственного железнодорожного парка в настоящий момент не приходится. Покупка вагонов – дорогое удовольствие. Требуется довольно большой временной промежуток для того, чтобы вложения окупились. Кроме того, неопределенность в отношении получения от ОАО «РЖД» особых условий на транспортировку продукции в дооборудованных крытых вагонах не позволяет инвестировать в подвижной состав.
В обычное время в процентном соотношении объем железнодорожных перевозок для одного завода составляет не менее 30%, однако в июне этого года в связи с отсутствием этих «особых условий» он упал до 13%. Зато заметно выросло значение автоперевозок. Если в мае, когда у нас еще не было ограничений на перевозку крытыми вагонами, мы использовали автотранспорт в радиусе 1000 км, то в июне плечо автомобильной доставки стало более 2000 км.

Николай Аверков, генеральный директор ОАО «Рефсервис»
– Потребность участников грузопотоков в специализированном подвижном составе в пиковый летний период составляет 11 тыс. вагонов. На 1 ноября 2007 года парк российского подвижного состава всех собственников составит 12,5 тыс. единиц. Таким образом, в запасе остаются еще 1,5 тыс. специализированных вагонов.
В соответствии с Правилами перевозок скоропортящихся грузов пиво пастеризованное перевозится в рефрижераторном подвижном составе, при этом допускается транспортировка в крытых вагонах и универсальных контейнерах в летний и переходный периоды в установленные сроки доставки. Пивоваренные компании, конечно же, заинтересованы в увеличении дальности и сроков перевозки с использованием подвижного состава с более низким тарифом, но, с другой стороны, отклонения от заданных ГОСТ температур влияют на сроки хранения пива и его качество, на что перевозчику неоднократно указывали и специалисты институтов, причастных к перевозкам скоропортящихся грузов, и СЭС, и прокуратура. Поэтому выбор типа подвижного состава и установление сроков доставки должны осуществляться не по желанию участников перевозочного процесса, а на основании действующих нормативов.
С 1 января 2008 года (в соответствии со вступающим в силу приказом Федеральной службы по тарифам «Об индексации тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки») произойдет ежегодная индексация базовых ставок тарифов РЖД, расчеты за которые осуществляются в соответствии с разделом 2 Прейскуранта № 10-01. В соответствии с ней, как прогнозируют в ФСТ, тариф будет повышен в среднем на 11%. Соответственно, на столько же вырастут и наши тарифы в летний период 2008 года.

Дмитрий Иванов, руководитель корпоративной практики Duvernoix legal
– На практике существует ряд проблем, связанных с железнодорожной перевозкой грузов (в частности, пива), которые требуют специальной защиты от воздействия температурных факторов и соответственно особого обслуживания. Тем не менее было бы неправильно относить пиво к скоропортящимся грузам. Правовое регулирование указанных вопросов могло в свое время осуществить МПС, издав специальные правила, касающиеся особых условий железнодорожной перевозки указанной категории грузов. Возможность создания таких условий ни ФАС России, ни органы судебной власти не ставят под сомнение.
Необходимо принять во внимание и то, что решение ФАС также обусловлено защитой интересов пивоваренных компаний. Антимонопольный орган учел и жесткую конкуренцию на пивном рынке, и давление со стороны иностранных производителей, и прочие обстоятельства. Очевидно, данный прецедент способен вызвать лавину обращений в ФАС со стороны других грузоперевозчиков. То, какие решения будут приниматься антимонопольной службой, во многом будет зависеть от линии поведения, которую изберет для себя ОАО «РЖД» во взаимоотношениях с грузоотправителями, и фактических обстоятельств по каждому конкретному делу.

наша справка

Объем перевозок пива за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006-го возрос на 11,4%, в том числе во внутригосударственном сообщении – на 11,7%, по экспорту – на 17,3%, по импорту – на 1,9%.
Структура основных погрузочных железных дорог следующая: Октябрьская – 23,3% (снижение на 1,4 пп.), Западно-Сибирская – 18,9% (рост на 2,7 пп.), Московская – 15,4% (снижение на 4,6 пп.), Куйбышевская – 11,8% (рост на 0,9 пп.), Северная – 9,8% (рост на 2 пп.), Северо-Кавказская – 5,4% (снижение на 1 пп.).
Основные российские грузоотправители пива – ОАО «Пивоваренная компания «Балтика», ООО «Премьер максима», ООО «Фарлайт», ЗАО «Локотранс», ООО «Евробайк-2», ООО «Пивоварня Хейнекен», ООО «Восток-транзит». Имеется более 500 получателей продукции, среди которых крупнейшими являются ОАО «Пивоваренная компания «Балтика», ООО «Владтриал», ООО «КВ-Сибпивкомпания», ООО «Юнисан», ОАО «Сан Инбев», ООО «Пивоварня Хейнекен», ООО «Ленком», ООО «Пивооптторг».

Источник: ЦФТО РЖД

В разряд скоропортящихся товаров согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ВМ-7394 от 02.07.2007 года попали консервы, соки (стерилизованные, сульфитированные), сиропы, нектары овощные и плодово-ягодные, напитки безалкогольные и слабоалкогольные, пиво пастеризованное.
А также минеральная вода, вина (кроме шампанского, игристого и газированного), кетчуп, томатная паста, концентрированное пюре томатное, овощное и плодово-ягодное, компоты, джемы, варенья, конфитюры, повидла.

[~DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

В середине мая текущего года ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» и ООО «Пивоварня Хейнекен» обратились в Федеральную антимонопольную службу с требованием возбудить дело против РЖД. По их заявлению, монополист отказался заключить с ними соглашение о перевозке продукции в летние месяцы, предложив вместо собственных вагонов использовать парк своей дочерней компании «Рефсервис», занимающейся перевозками скоропортящихся грузов в специализированных вагонах. Грузовладельцы объясняют сложившийся конфликт устаревшими нормами. «На железной дороге действуют единые правила перевозок, которые датируются 2003 годом. Но на самом деле существующие правила практически дублируют советские нормы. Согласно им пиво относится к скоропортящимся грузам. Действующие правила, в частности, запрещают перевозить пиво в стандартных крытых вагонах в летний период», – рассказывает начальник отдела транспортной и складской логистики ООО «Объединенные Пивоварни Хейнекен» Владислав Мишин. По его словам, данные правила не учитывают, что за последние 5–7 лет в сфере производства пива произошли огромные изменения и оно уже давно не является скоропортом. Это документально подтвержденный факт. Однако пивоварам до сих пор предписывают использовать летом вагоны-термосы. «Во-первых, этот вид подвижного состава обходится значительно дороже обычных вагонов, во-вторых, существующее на сегодняшний день количество таких термосов не может удовлетворить потребности всех производителей. И в-третьих, мы абсолютно уверены, что наше пиво прекрасно чувствует себя и в обычных вагонах. Самое главное, что Российские железные дороги готовы идти нам навстречу, но они сами находятся в двойственном положении. Потому что разрешая перевозить пиво так, как это удобно нам, они нарушают, по их мнению, правила перевозки», – рассуждает В. Мишин.

Претензии к РЖД со стороны пивоваренных компаний вполне понятны. Дело в том, что около 70% всего пива перевозится именно по железной дороге. Более того, практически все крупные пивоварни страны имеют собственный парк вагонов и активно используют как его, так и привлеченный подвижной состав сторонних операторов этого рынка. «В управлении группы «Efes Россия» находится около 250 вагонов, данное количество полностью удовлетворяет потребности компании в перевозках. Примерно 150 из них ежемесячно находится в движении по дорогам. Однако мощности завода постоянно растут, а значит и увеличение железнодорожного парка входит в наши планы. Кроме того, компания работает с несколькими экспедиторами.

Необходимость в аутсорсинге возникает, например, в тех случаях, когда есть срочная потребность в подвижном составе, а свой парк полностью загружен или, как, например, в настоящий момент, вагоны не участвуют в работе по причине прохождения сертификации», – поясняет директор по маркетингу группы компаний «Efes Россия» Берке Кардеш. Неудивительно, что эти компании также пристально следили за развитием конфликта между своими коллегами по рынку и перевозчиком.

ПОЗИЦИЯ

В ОАО «РЖД» мотивировали свою позицию тем, что компаниям необходимо использовать вагоны «Рефсервиса», поскольку их собственный состав не соответствует требованиям – не промаркирован и не прошел сертификацию. Такой состав не может обеспечить сохранность грузов при перевозке в летний период при повышенных температурах. «Если что-нибудь случится с продукцией, претензии будут предъявлены РЖД», – отмечают в ОАО «РЖД». «Большинство производителей пива возят свою продукцию в специализированном ПС лишь в летний и зимний периоды, а в остальное время – в крытых вагонах, – рассказывает генеральный директор ОАО «Рефсервис» Николай Аверков. – Мы в свою очередь заинтересованы в том, чтобы производители не уходили от нас и в переходные сезоны. Поэтому придерживаемся политики заключения соглашений круглогодичного использования ИВ-термосов, которые действуют минимум 12 месяцев (в календарный год попадают все периоды). Для таких клиентов ставка составляет, к примеру, не 1,5 к тарифу общего парка, а 1,46. Кроме того, для них мы гарантируем сохранение тарифной ставки на том же уровне в течение всего периода действия соглашения. Но и тут производители хитрят. Многие из них не выполняют своих обязательств по заявленным объемам перевозок. Они отвозят в пиковый период по низкой ставке и прерывают соглашение», – сетует Н. Аверков.

Однако чиновники антимонопольного ведомства признали такую позицию неудовлетворительной и возбудили дело о нарушении Закона «О защите конкуренции». В ходе расследования представители ФАС установили в действиях ОАО «РЖД» нарушение пункта 5 части 1 статьи 10 ФЗ «О защите конкуренции». Нарушение выразилось в том, что перевозчик, занимающий доминирующее положение на рынке перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования, необоснованно отказал пивоваренным компаниям в заключении договора на перевозку пастеризованного пива в собственных и арендованных крытых вагонах в летний и переходные периоды. «Из многолетней сложившейся практики перевозка железнодорожным транспортом продукции «пиво пастеризованное» на особых условиях осуществляется при соблюдении ряда пунктов: грузоотправитель осуществляет за свой счет модернизацию подвижного состава (как правило, собственного или арендованного), контейнеров, оснащая их дополнительным съемным оборудованием – теплоизоляцией по разработанной и утвержденной технологии; условием заключенного на особых условиях договора является отсутствие ответственности перевозчика за качество и количество перевозимого груза», – говорится в решении ФАС.

ЭТО МНОГО ИЛИ МАЛО?

В результате уклонение ОАО «РЖД» от заключения договора перевозки пастеризованного пива в крытых утепленных приватных или арендованных вагонах на особых условиях лишает грузоотправителя права использовать дооборудованный по разработанной специализированным научным учреждением подвижной состав, принадлежащий ему на праве собственности (или ином законном праве), для перевозки своего груза. Кроме того, все курсирующие по сети рефвагоны на 80% принадлежат ОАО «Рефсервис», так же как и все ремонтные и сервисные мощности. Наконец, по словам чиновников ведомства, существует заметная разница в ставке, которая в 3,8 раза выше, чем тариф универсального крытого вагона, говорят в ФАС. Представители РЖД и «Рефсервиса» признаются, что с 1 июня этого года железнодорожная «дочка» повысила цены на перевозку в термосах грузов третьего класса (пиво) на 50%, а второго (соки, напитки, консервы) – на 70%. Стоимость перевозки в вагоне-термосе составила 1,3 к базовой ставке тарифа федерального парка, в термосах для грузов третьего класса – 1,5, а также 1,7 – для грузов второго класса. В результате транспортная составляющая в конечной цене продукции увеличилась в среднем на 3% и составила 8% в ее потребительской стоимости. «Кстати, в европейских странах данный показатель доходит до 20%. Мы уверены, что это вполне приемлемое увеличение цены за перевозку, – поясняет заместитель генерального директора ОАО «Рефсервис» Олег Богомолов. – Ведь 8% – это не так много по сравнению с 45%, которые приходятся на накрутки посредников; себестоимость того же сока составляет около 45% от его цены в магазине. Не секрет, что посредники сегодня поднимают цену фактически в два раза, и им вполне по силам переложить наши 3% на свои плечи. По сути, эти проценты означают увеличение стоимости одного литра сока всего лишь на 1 рубль 20 копеек».

СОГЛАСИЛИСЬ

Наконец, чтобы исчерпать конфликт, ОАО «РЖД» приняло решение и самостоятельно устранило нарушение антимонопольного законодательства путем издания телеграммы об установлении особых условий перевозки в универсальных крытых вагонах, дооборудованных теплоизоляцией по технологии ГУП ВНИИАС МПС России ряда продуктов. Данная телеграмма фактически разрешила перевозку в «вагонах, принадлежащих грузоотправителю на праве собственности, ряда продукции, не предназначенной для краткосрочной реализации, имеющей длительный срок годности».

Однако для чиновников этого оказалось недостаточно. В октябре по итогам рассмотрения дела ФАС России установила, что ОАО «РЖД» все же совершило действия, признаваемые злоупотреблением доминирующим положением, и наложила на представителей перевозчика «оборотный» штраф в размере почти 23 млн руб. Эта сумма, по информации ведомства, была рассчитана на основе вступления в силу новых положений Кодекса об административных правонарушениях РФ, влекущих определенную ответственность и недопустимых в соответствии с антимонопольным законодательством РФ. Для руководства к действию были приняты статьи 23.48, 14.31, а также часть 1 статьи 29.9 КоАП, которые предусматривают административную ответственность занимающего доминирующее положение на товарном рынке хозяйствующего субъекта в виде штрафа. Сумма взыскания высчитывается в размере от одной до пятнадцати сотых размера суммы выручки правонарушителя от реализации товара (работы, услуги), на рынке которого совершено правонарушение, но не более одной пятидесятой совокупного размера суммы выручки от реализации всех товаров (работ, услуг). ОАО «РЖД», не согласившись с решением антимонопольного органа, обжаловало его в судебном порядке, но суды трех инстанций подтвердили правомерность решения ФАС.

ПИВО УЙДЕТ НА АВТОМОБИЛЬ?

Заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин отметил: «Закон о внесении изменений в КоАП предполагает смягчение наказания для тех компаний, которые добровольно устранили нарушения. Это мы и можем видеть на примере ОАО «РЖД». В противном случае штраф мог бы составить до 100 млн рублей».

По мнению самих грузовладельцев, ситуация требует вмешательства на законодательном уровне. «Надо менять существующие правила. Мы готовы к этому. В конце концов кто как не производитель должен отвечать за качество своего продукта перед потребителями. Существующий сегодня у нас опыт аренды вагонов у ОАО «РЖД» говорит о том, что в будущем мы будем стараться избегать аренды подвижного состава общего парка», – сожалеет В. Мишин. Таким образом, попытки решить проблему старыми способами могут привести к тому, что один из гарантированных источников дохода, в частности пивные грузы, целиком перейдет на доставку с помощью автомобильного транспорта. Кроме того, по прогнозам экспертов, решение ФАС создает прецедент для владельцев подвижного состава, чьи грузы теперь включены в скоропорт и требуют особого состава при перевозке
(см. справку).

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Голополосов, заместитель начальника отдела железнодорожного транспорта Управления по контролю и надзору на транспорте и в области связи ФАС РФ
– Жесткая конкуренция на пивном рынке вынуждает крупные пивоваренные компании оптимизировать свои расходы и получать статус операторов. Многолетняя практика подтвердила полную сохранность качества продукции в различных климатических условиях. Об этом свидетельствует отсутствие случаев несохранности груза (что подтвердили как представители пивоваренных компаний, так и представители ОАО «РЖД»), динамика приобретения пивоварами крытых вагонов с дальнейшим переоборудованием их по технологии ГУП ВНИИАС МПС России. Также согласно разъяснению Минздрава (от 06.08.2003 года
№ 2131-03-01) и в соответствии с СанПиН 2.3.2.1324-03 «Гигиенические требования к срокам годности и условиям хранения пищевых продуктов» (введен с 25.05.2004 года) пиво относится к нескоропортящимся пищевым продуктам, то есть продуктам, не нуждающимся в специальных температурных режимах хранения. Учитывая, что сроки хранения непастеризованного пива составляют от трех месяцев до одного года, определение соответствует действительности. Таким образом, отнесение Приказом МПС России от 18.06.2003 года № 37 пастеризованного пива к скоропортящимся продуктам, требующим специальных условий перевозки, не соответствует действующему Приложению 1 к СанПиН 2.3.2.1324-03 «Условия хранения, сроки годности особо скоропортящихся продуктов» – пиво в данном документе отсутствует.

Берке Кардеш, директор по маркетингу группы компаний “Efes Россия”
– Работать с монополистом непросто. Разногласия возникают достаточно часто, но мы стараемся решать все вопросы оперативно, так как поставлены в жесткие временные рамки, где каждый день на счету. Возникающие проблемы с РЖД связаны, например, с непланомерным повышением цен. Сегодня группа компании «Efes Россия» уже улучшила термоизоляционные характеристики своего подвижного состава по технологии, разработанной в НИИ вагоностроения, и отправила запрос на рассмотрение в РЖД.

Владислав Мишин, начальник отдела транспортной и складской логистики ООО «Объединенные Пивоварни Хейнекен»
– На данный момент парк нашей компании насчитывает около 400 крытых вагонов, из которых порядка 15% находятся в собственности Heineken и 85% арендованы у сторонних организаций. Все они дооборудованы для перевозки выпускаемой нашими заводами продукции «пиво пастеризованное». Дооборудование произведено по технологии, разработанной ГУП ВНИИАС МПС РФ. К сожалению, говорить об увеличении собственного железнодорожного парка в настоящий момент не приходится. Покупка вагонов – дорогое удовольствие. Требуется довольно большой временной промежуток для того, чтобы вложения окупились. Кроме того, неопределенность в отношении получения от ОАО «РЖД» особых условий на транспортировку продукции в дооборудованных крытых вагонах не позволяет инвестировать в подвижной состав.
В обычное время в процентном соотношении объем железнодорожных перевозок для одного завода составляет не менее 30%, однако в июне этого года в связи с отсутствием этих «особых условий» он упал до 13%. Зато заметно выросло значение автоперевозок. Если в мае, когда у нас еще не было ограничений на перевозку крытыми вагонами, мы использовали автотранспорт в радиусе 1000 км, то в июне плечо автомобильной доставки стало более 2000 км.

Николай Аверков, генеральный директор ОАО «Рефсервис»
– Потребность участников грузопотоков в специализированном подвижном составе в пиковый летний период составляет 11 тыс. вагонов. На 1 ноября 2007 года парк российского подвижного состава всех собственников составит 12,5 тыс. единиц. Таким образом, в запасе остаются еще 1,5 тыс. специализированных вагонов.
В соответствии с Правилами перевозок скоропортящихся грузов пиво пастеризованное перевозится в рефрижераторном подвижном составе, при этом допускается транспортировка в крытых вагонах и универсальных контейнерах в летний и переходный периоды в установленные сроки доставки. Пивоваренные компании, конечно же, заинтересованы в увеличении дальности и сроков перевозки с использованием подвижного состава с более низким тарифом, но, с другой стороны, отклонения от заданных ГОСТ температур влияют на сроки хранения пива и его качество, на что перевозчику неоднократно указывали и специалисты институтов, причастных к перевозкам скоропортящихся грузов, и СЭС, и прокуратура. Поэтому выбор типа подвижного состава и установление сроков доставки должны осуществляться не по желанию участников перевозочного процесса, а на основании действующих нормативов.
С 1 января 2008 года (в соответствии со вступающим в силу приказом Федеральной службы по тарифам «Об индексации тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки») произойдет ежегодная индексация базовых ставок тарифов РЖД, расчеты за которые осуществляются в соответствии с разделом 2 Прейскуранта № 10-01. В соответствии с ней, как прогнозируют в ФСТ, тариф будет повышен в среднем на 11%. Соответственно, на столько же вырастут и наши тарифы в летний период 2008 года.

Дмитрий Иванов, руководитель корпоративной практики Duvernoix legal
– На практике существует ряд проблем, связанных с железнодорожной перевозкой грузов (в частности, пива), которые требуют специальной защиты от воздействия температурных факторов и соответственно особого обслуживания. Тем не менее было бы неправильно относить пиво к скоропортящимся грузам. Правовое регулирование указанных вопросов могло в свое время осуществить МПС, издав специальные правила, касающиеся особых условий железнодорожной перевозки указанной категории грузов. Возможность создания таких условий ни ФАС России, ни органы судебной власти не ставят под сомнение.
Необходимо принять во внимание и то, что решение ФАС также обусловлено защитой интересов пивоваренных компаний. Антимонопольный орган учел и жесткую конкуренцию на пивном рынке, и давление со стороны иностранных производителей, и прочие обстоятельства. Очевидно, данный прецедент способен вызвать лавину обращений в ФАС со стороны других грузоперевозчиков. То, какие решения будут приниматься антимонопольной службой, во многом будет зависеть от линии поведения, которую изберет для себя ОАО «РЖД» во взаимоотношениях с грузоотправителями, и фактических обстоятельств по каждому конкретному делу.

наша справка

Объем перевозок пива за 9 месяцев 2007 года по отношению к аналогичному периоду 2006-го возрос на 11,4%, в том числе во внутригосударственном сообщении – на 11,7%, по экспорту – на 17,3%, по импорту – на 1,9%.
Структура основных погрузочных железных дорог следующая: Октябрьская – 23,3% (снижение на 1,4 пп.), Западно-Сибирская – 18,9% (рост на 2,7 пп.), Московская – 15,4% (снижение на 4,6 пп.), Куйбышевская – 11,8% (рост на 0,9 пп.), Северная – 9,8% (рост на 2 пп.), Северо-Кавказская – 5,4% (снижение на 1 пп.).
Основные российские грузоотправители пива – ОАО «Пивоваренная компания «Балтика», ООО «Премьер максима», ООО «Фарлайт», ЗАО «Локотранс», ООО «Евробайк-2», ООО «Пивоварня Хейнекен», ООО «Восток-транзит». Имеется более 500 получателей продукции, среди которых крупнейшими являются ОАО «Пивоваренная компания «Балтика», ООО «Владтриал», ООО «КВ-Сибпивкомпания», ООО «Юнисан», ОАО «Сан Инбев», ООО «Пивоварня Хейнекен», ООО «Ленком», ООО «Пивооптторг».

Источник: ЦФТО РЖД

В разряд скоропортящихся товаров согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ВМ-7394 от 02.07.2007 года попали консервы, соки (стерилизованные, сульфитированные), сиропы, нектары овощные и плодово-ягодные, напитки безалкогольные и слабоалкогольные, пиво пастеризованное.
А также минеральная вода, вина (кроме шампанского, игристого и газированного), кетчуп, томатная паста, концентрированное пюре томатное, овощное и плодово-ягодное, компоты, джемы, варенья, конфитюры, повидла.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В начале октября 2007 года Федеральная антимонопольная служба впервые применила «оборотные» штрафы в отношении ОАО «РЖД». Нарушение Закона «О защите конкуренции» стоило ему 22 млн 780 тыс. рублей. Впрочем, если бы ОАО «РЖД» добровольно не устранило нарушение антимонопольного законодательства, в отношении него были бы применены еще более жесткие штрафы – порядка 100 млн рублей, отметили чиновники ведомства. [~PREVIEW_TEXT] =>

Автобум на Черном море

Поистине взрывной рост контейнерных перевозок через Черноморский регион – тенденция, к которой уже начали привыкать как украинские, так и российские порты, рассматривая ее как стратегическую базу собственного развития. Но на подходе к портам еще более быстрорастущий сектор, столь же высокотехнологичный и выгодный – перевозки легковых автомобилей. Уже очевидно, что борьба за этот грузопоток станет одним из ведущих факторов, определяющим расклад конкуренции не только в Черноморском бассейне, но и в портах СНГ в целом.

Array ( [ID] => 108670 [~ID] => 108670 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Автобум на Черном море [~NAME] => Автобум на Черном море [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3827/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3827/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Четырехкратный рост – не предел

Увеличение ввоза автомобилей в направлении государств СНГ – явление, носящее долговременный характер. Несмотря на колебания рынка, связанные с ростом цен и неустойчивостью регуляторной политики в сфере автоимпорта, основные потребители – Россия, Украина, Казахстан, страны Кавказа – наращивают объемы спроса, на что мировые морские перевозчики отреагировали приходом в Черноморье соответствующего сервиса. Переломным для региона стал 2006 год, когда одна из трех крупнейших японских судоходных компаний Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (K-Line) открыла линейный сервис BSL (Black Sea Line) по перевозке автотехники по Черному морю направлением на Ильичевск. Базовый порт в Украине был выбран не случайно: именно Ильичевский морской торговый порт располагает «ро-ро» терминалом, аналогов которому сегодня в Черноморском бассейне нет. Несмотря на то, что объект остался в наследство с советских времен, его мощности и состояние вполне позволяют пропускать порядка 0,1 млн автомобилей в год и более, обеспечивая высокое качество обработки грузопотока.

«Сегодня многие автомобильные компании стремятся организовать производство поближе к рынкам потребления. Такие автомобильные гиганты, как «Форд», «Тойота», «Хюндай», «Рено» и другие, организовали производство автомобилей в средиземноморских странах – Испании, Турции. И для них везти автомобили из этих регионов, например, в Россию, да и в другие страны СНГ значительно ближе и проще через черноморские порты, а не вокруг Европы через Балтику», – пояснил начальник «ро-ро» терминала порта Сергей Кнак.

Дополнительную загрузку черноморскому плечу предоставили дальневосточные грузопотоки. «Для компаний, везущих автомашины в Европу из Юго-Восточной Азии на крупных судах-автомобилевозах, удобней вначале «сбросить» их в порту трансшипмента вроде Копера или Пирея, а затем доставлять в ту же Россию через черноморские порты фидерами. А на Черном море только Ильичевский порт располагает комплексом «ро-ро» соответствующей мощности», – отметил С. Кнак.

Расчеты порта на новый «старый» грузопоток (в советское время через «ро-ро» терминал шла автотехника на экспорт, и строился он как самый мощный на Черном море) оправдались. Уже в 2006 году терминал показал рост в 3,6 раза, пропустив порядка 40 тыс. ед. Сравним: за тот же период рост по контейнерам в порту составил +48%. За 8 месяцев текущего года – +295% (практически в 4 раза), до 65 тыс. ед. Динамика контейнерного сектора порта за тот же период – +86%. Начиная с лета текущего года перевалка автотехники не опускается ниже 10 тыс. ед. ежемесячно; прогноз года – 100 тыс. ед. По мнению морских компаний – участников «ро-ро» перевозок через Ильичевск, уже в ближайшие годы терминалу вполне по плечу выйти на уровень 0,12–0,13 млн ед. автотранспорта в год. Должна увеличится и транзитная составляющая. На сегодня по итогам 8 месяцев рост здесь составил +41%, до 26,2 тыс. ед. Если в январе 2007 года транзитом прошло 1007 ед., то в августе – уже 4223. В целом доля транзита держится на стабильном уровне порядка 40% совокупного объема терминала – весьма неплохой показатель. К примеру, его доля в контейнеропотоке порта – порядка 5%. Практически весь транзит идет на Россию, в основном на Москву.

Аргументы логистики

Начав с ротации Франция – Греция – Турция – Украина – Греция – Алжир – Франция, K-Line вскоре переформатировала ее в плечо Греция – Турция – Украина (треугольник Пирей – Дериндже – Ильичевск). «Основная идея заключалась в том, что Пирей и Дериндже – порты, через которые идет перевалка автотехники, привозимой океанскими судами K-Line и ряда других океанских судоходных линий как из Азии, так и США. Плюс в самой Турции находится целый ряд заводов таких производителей, как «Хонда», «Судзуки», «Тойота», причем расположенных недалеко от порта Дериндже», – пояснил Александр Нефедов, генеральный менеджер компании Met Ltd. – агента K-Line в Украине.

Примеру японской компании последовал греческий оператор морских перевозок Neptune Shipping Lines; свою долю рынка в порту сегодня имеют линии MCCL, Cenk Shipping Line. Одно из самых значительных достижений роста – старт в 2007 году автомобилевозного сервиса компании UECC в рамках совместного проекта двух глобальных морских перевозчиков – Wallenius Wilhelmsen и Nippon Yusen Kaisha.

«Активность проекта UECC=WW+NYK еще впереди, особенно в перевозках транзитных автомобилей», – отметил А. Нефедов. По его словам, выгода предложенного K-Line маршрута через Ильичевск в сравнении с традиционными на тот момент маршрутами доставки через порты Копер, Бремерхафен, Гдыня, Роттердам, Антверпен и пр., выразившаяся в том числе в ряде дисконтных акций клиентов линии, а также настойчивая маркетинговая работа с основными украинскими импортерами автомобилей стали причиной резкого изменения логистики перевозок автомобилей в пользу перевалки через «ро-ро» терминал порта Ильичевск. При этом растущие грузопотоки заставили K-Line пойти на повышение вместимости судового тоннажа: судно емкостью 500 ед. было заменено вдвое большим автомобилевозом Viking Princess.

Организация четырех «ро-ро» линий через Ильичевск – объективный ответ рынка на растущие потребности, в том числе в транзите на Россию. «Трудно сказать, в каких пропорциях распределится растущий грузопоток между портами Черного и Балтийского морей, однако стоит отметить более устойчивый рост в Черноморском регионе. Порты Финляндии, которые в основном обеспечивают Россию импортными автомобилями, с трудом справляются с растущим грузопотоком», – считает начальник отдела маркетинга и логистики Ильичевского порта Виктория Марченко.

Несмотря на высокие темпы роста, у терминала еще есть резервы пропускной способности, хотя запросы клиентов – сохранность груза при транспортировке через терминал и возможность единовременной перевозки 300–500 ед. еженедельно – диктуют необходимость вложения инвестиций в развитие. «На Черноморском побережье нет другого такого порта, который может принимать крупные автомобилевозы с осадкой до 9 м и имеет складские площади на тысячи автомашин», – подчеркнул С. Кнак.
Сегодня в Ильичевске за счет частных инвестиций создается второй склад емкостью 5 тыс. ед., что удвоит емкость единовременного хранения. Последнее обстоятельство стало решающим в выборе Ильичевска компанией «Тойота».

Железной дорогой – на Москву

В настоящее время до 90% машин вывозится автомобилевозами, что создает определенные проблемы. По словам В. Марченко, развивать автомобильный вид перевозок такими же темпами, как идет рост морских перевозок, нереально: во-первых, нет достаточного количества специализированных автомобилевозов, а во-вторых, автомагистрали не выдержат такой нагрузки. Кроме того, в порту идет активный рост контейнерных грузов, которые также вывозятся по преимуществу автотранспортом. Для оптимизации сухопутного плеча перевозки порт инициировал переключение автомобильного транзита на железную дорогу, что должно позволить сбалансировать вывоз из порта. Так, отработана технология погрузки автомобилей «Форд» в специализированные двухъярусные вагоны, и открытый в октябре этого года грузопоток направлением на Москву должен составить до 6 тыс. ед. ежемесячно. В целом, по оценке порта, идеальным было бы распределение авто- и железнодорожного вывоза в пропорции 60% и 40%, и технические возможности порта позволяют достичь этой пропорции. Порт способен загружать в вагоны до 600 ед. ежесуточно, что могло бы стать серьезной основой для транзита в московском направлении, однако железная дорога пока не готова к адекватному ответу.

По оценке порта, успешное развитие транзитного проекта с участием продукции компании «Форд» является паллиативом, не меняющим ситуацию в принципе. Пришло время для организации специализированного поезда на Москву как меры, отвечающей ожидаемому на 2008 год 40-процентному росту транзита в этом направлении. «Поезд должен иметь четкое расписание, идти с пассажирской (1 тыс. км/сут), а не с грузовой (0,2 тыс. км/сут) скоростью, чтобы составить конкуренцию автомобильной доставке», – убеждена В. Марченко.

Дополнительно необходимо утрясти вечные вопросы транзита – создать благоприятный режим прохождения границы, что связано с законодательным урегулированием. Также потребуется решить и довольно сложный вопрос обратной загрузки спецвагонов. «Тот поток, который мы сейчас получаем из Тольятти, не сопоставим с идущим в Россию. Проблемы могут возникнуть и с расстоянием между станциями назначения и дилерскими центрами. Захотят ли владельцы автомобилей-автовозов работать на коротком плече?» – рассуждает В. Марченко.

Предполагается, что на начальном этапе график работы нового маршрута должен быть еженедельным, с дальнейшим переходом на более интенсивные перевозки. Сегодня уже сконструированы и изготовлены аппарели для погрузки машин в вагоны, удалось добиться полного исключения деформирования корпуса и деталей автомобилей при погрузке. В целом качество операций является краеугольным камнем работы с грузом, имеющим чрезвычайно высокую добавленную стоимость. «Такой сложный в коммерческом отношении груз, как легковая автотехника, находится под постоянным вниманием сюрвейеров, производителей. И тем, что он активно растет, подтверждается высокий уровень нашего сервиса. В свою очередь, организация специализированного поезда будет означать выход терминала на качественно новый уровень. Доля транзита будет расти бурно, поскольку по емкости российский рынок в десятки раз превосходит украинский. Пройдет 5–7 лет, пока на территории России построят автосборочные заводы в достаточном количестве. Мы должны с выгодой для себя использовать это время», – считает В. Марченко.

Цена вопроса

В текущем году терминал, стартовавший в независимой Украине с загрузки 10–20%, пересек границу убыточности, получив за шестимесячный период $0,3 млн прибыли. Рост финансовой отдачи руководство терминала связывает как с увеличением грузопотока, так и с расширением базы платежей. В частности, положительно решен вопрос платежей от судоходной компании «Укрферри» за использование паромного комплекса. Наряду с этим озабоченность портовиков вызывает тарифная политика государства, ущемляющая интересы порта в пользу иных участников перевозки, прежде всего «Укрзализныци». Особой проблемой является тарифная политика в сфере транзита, что с учетом специфики грузопотока «ро-ро» комплекса напрямую влияет на отдачу. «Проблема уровня аккордных ставок на переработку транзита требует решения на уровне Минтранссвязи. Если ставки на переработку импорта перекрывают себестоимость этих работ и позволяют получать прибыль, то нынешний уровень ставок за переработку транзита, с учетом скидок, убыточен», – считает С. Кнак. По мнению портовика, пересмотру подлежит не сама транзитная ставка, а действующая скидка в размере 32%.

Дополнительной проблемой тарифного регулирования являются взаимоотношения комплекса с экспедиторами. Последние подчас склонны превращать площадки хранения в зоны отстоя техники, снижая оборачиваемость мощностей. Тормозит вывоз и громоздкость таможенных процедур, предложения порта в этой части пока не восприняты. Чтобы стимулировать вывоз, порт намерен инициировать рост ставок на хранение автотехники, а также ввести штрафные санкции за превышение сроков хранения. Сопутствующим фактором, который должен снизить давление на склады, является постепенное укрупнение экспедиторов, работающих с «ро-ро» грузами. Фактически каждая линия сегодня имеет своего экспедитора, что говорит о повышении стабильности перевозок. Бить рублем крупного клиента – не в интересах порта, но и договориться о балансе ввоза-вывоза с единым экспедитором, конечно, проще.

Со своей стороны, линии также имеют претензии к политике Минтранссвязи. Так, остается нормативно неурегулированным ряд ключевых моментов: разделение ответственности за нарушение баланса ввоза-вывоза, определение момента перехода ответственности за груз от судовладельца к порту. «В прошлом году наша компания предложила руководству порта проформу договора «линия – порт», в которой за основу взят договор одного из подразделений K-Line на Балтике – KESS – с одним из терминалов Петербурга», – проинформировал А. Нефедов. Вопрос остался открытым.

Таких мало

Особенную озабоченность линий вызвала последняя по времени новация министерства – отказ в продлении статуса линейного судна операторам судоходных линий, что давало последним право на скидки с ряда портовых сборов и приоритетное право постановки к причалу. «Для нашего автомобилевоза линейные скидки давали разницу, эквивалентную $900 за судозаход при еженедельном сервисе до $50 тыс. в год. А это уже повод для судовладельца задуматься, правильно ли он поступил, открыв новый сервис – фактически сделав инвестицию», – прокомментировал ситуацию А. Нефедов. По мнению менеджера, перенос упора на контейнерные перевозки как на базу линейного судоходства, сделанный госчиновниками, парадоксален. Контейнеровозы доставляют грузовые партии, принадлежащие огромному количеству грузовладельцев. Смена порта захода, осуществляемая судовладельцем, не критична для груза, ведь контейнер, по сути, является универсальным складом. Поэтому решение о смене перевозчика или порта, как правило, слабо влияет на стратегию контейнерной линии. В случае перевозки судами-автомобилевозами ситуация иная. Грузом является гомогенный продукт высокой стоимости, физически слабо защищенный. При этом число грузовладельцев, заинтересованных в работе через конкретный «ро-ро» терминал, как правило, совсем невелико, и именно от их мнения зависит, будет ли использоваться терминал в целом.

По мнению менеджера, нельзя работать по принципу «никуда они от нас не уйдут», даже при наличии определенного монополизма Ильичевска. Жизнь не стоит на месте, и если альтернативы в бассейне ему сегодня нет, завтра она может появиться. Финские порты, потерявшие часть грузопотока автотехники на Россию, активно совершенствуются; в Усть-Луге уже строится специализированный ролкерный терминал. Эстонский Палдиски в перспективе считается наиболее удобным терминалом для транзита автомобилей на Россию. Следует добавить и ролкерные перспективы портов Украины – Октябрьского, Керченского, Севастопольского. Первый практически во многом уже готов для работы с «ро-ро» судами, а остальные имеют плечо морских перевозок более короткое, чем у портов Большой Одессы, куда входит и Ильичевск. Правда, бизнес на автомобилях весьма высокотехнологичен, требования клиентов высоки, и именно здесь преимущества Ильичевска с его наработками пока неоспоримы.

«Вряд ли даже вновь построенные в регионе терминалы под «ро-ро» перевозки смогут серьезно конкурировать с Ильичевским комплексом, – убеждена В. Марченко. – Создавать аналог – дорого и рискованно, поскольку нужно предложить клиентуре больше возможностей по более низкой цене и долгие годы ждать окупаемости вложенных средств. При этом и Ильичевск будет развиваться, предлагать все более высокий уровень сервиса». Следует учесть и огромный потенциал развития, заложенный в этом виде перевозок, – данный груз неминуемо влечет за собой создание огромной инфраструктуры, такой как переформатирование дистрибьюторских сетей, создание центров предпродажной подготовки, логистики, приведение в порядок автодорог. Подобный эффект уже почувствовал на себе Ильичевск, где получила развитие автосборка на основе импортных комплектующих, строятся профильные логистические узлы. По прогнозам, в 2008 году поток автотехники достигнет объема порядка 200 тыс. единиц и дальнейшие темпы роста сохранятся на уровне 40%. Вкупе с контейнерами этот груз даст порту запас прочности, который может стать основным аргументом Украины в грядущей бассейновой конкуренции.

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей Савельев, генеральный директор ХК «Гринвэй»
– Принимать накатные грузы в российских портах Северо-Запада вполне реально, если будет обеспечен необходимый для них уровень сервиса по сопоставимым с финскими портами ценам. Полагаю, что работать с автомобилями в масштабах, сопоставимых с «ро-ро» терминалам Финляндии, сможет только порт Усть-Луга в Ленинградской области. В порту Санкт-Петербург серьезное развитие морских перевозок автомобилей мне представляется сомнительным. Такие терминалы сложно вписать в существующую архитектуру петербургского порта, поскольку они требуют больших площадей. Если, скажем, контейнеры можно складировать в несколько ярусов, то дорогостоящие автомобили в порту хранятся чаще всего на открытых одноярусных площадках, поэтому занимают большую территорию.
На мой взгляд, финские стивидорные компании, специализирующиеся на работе с автомобилями, следующими в Россию, не рассматривают порты российского побережья Финского залива как серьезных конкурентов и потому продолжают наращивать собственные портовые мощности по приему «ро-ро» грузов. В частности, начато строительство новых стоянок для хранения накатной техники в порту Котка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Четырехкратный рост – не предел

Увеличение ввоза автомобилей в направлении государств СНГ – явление, носящее долговременный характер. Несмотря на колебания рынка, связанные с ростом цен и неустойчивостью регуляторной политики в сфере автоимпорта, основные потребители – Россия, Украина, Казахстан, страны Кавказа – наращивают объемы спроса, на что мировые морские перевозчики отреагировали приходом в Черноморье соответствующего сервиса. Переломным для региона стал 2006 год, когда одна из трех крупнейших японских судоходных компаний Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (K-Line) открыла линейный сервис BSL (Black Sea Line) по перевозке автотехники по Черному морю направлением на Ильичевск. Базовый порт в Украине был выбран не случайно: именно Ильичевский морской торговый порт располагает «ро-ро» терминалом, аналогов которому сегодня в Черноморском бассейне нет. Несмотря на то, что объект остался в наследство с советских времен, его мощности и состояние вполне позволяют пропускать порядка 0,1 млн автомобилей в год и более, обеспечивая высокое качество обработки грузопотока.

«Сегодня многие автомобильные компании стремятся организовать производство поближе к рынкам потребления. Такие автомобильные гиганты, как «Форд», «Тойота», «Хюндай», «Рено» и другие, организовали производство автомобилей в средиземноморских странах – Испании, Турции. И для них везти автомобили из этих регионов, например, в Россию, да и в другие страны СНГ значительно ближе и проще через черноморские порты, а не вокруг Европы через Балтику», – пояснил начальник «ро-ро» терминала порта Сергей Кнак.

Дополнительную загрузку черноморскому плечу предоставили дальневосточные грузопотоки. «Для компаний, везущих автомашины в Европу из Юго-Восточной Азии на крупных судах-автомобилевозах, удобней вначале «сбросить» их в порту трансшипмента вроде Копера или Пирея, а затем доставлять в ту же Россию через черноморские порты фидерами. А на Черном море только Ильичевский порт располагает комплексом «ро-ро» соответствующей мощности», – отметил С. Кнак.

Расчеты порта на новый «старый» грузопоток (в советское время через «ро-ро» терминал шла автотехника на экспорт, и строился он как самый мощный на Черном море) оправдались. Уже в 2006 году терминал показал рост в 3,6 раза, пропустив порядка 40 тыс. ед. Сравним: за тот же период рост по контейнерам в порту составил +48%. За 8 месяцев текущего года – +295% (практически в 4 раза), до 65 тыс. ед. Динамика контейнерного сектора порта за тот же период – +86%. Начиная с лета текущего года перевалка автотехники не опускается ниже 10 тыс. ед. ежемесячно; прогноз года – 100 тыс. ед. По мнению морских компаний – участников «ро-ро» перевозок через Ильичевск, уже в ближайшие годы терминалу вполне по плечу выйти на уровень 0,12–0,13 млн ед. автотранспорта в год. Должна увеличится и транзитная составляющая. На сегодня по итогам 8 месяцев рост здесь составил +41%, до 26,2 тыс. ед. Если в январе 2007 года транзитом прошло 1007 ед., то в августе – уже 4223. В целом доля транзита держится на стабильном уровне порядка 40% совокупного объема терминала – весьма неплохой показатель. К примеру, его доля в контейнеропотоке порта – порядка 5%. Практически весь транзит идет на Россию, в основном на Москву.

Аргументы логистики

Начав с ротации Франция – Греция – Турция – Украина – Греция – Алжир – Франция, K-Line вскоре переформатировала ее в плечо Греция – Турция – Украина (треугольник Пирей – Дериндже – Ильичевск). «Основная идея заключалась в том, что Пирей и Дериндже – порты, через которые идет перевалка автотехники, привозимой океанскими судами K-Line и ряда других океанских судоходных линий как из Азии, так и США. Плюс в самой Турции находится целый ряд заводов таких производителей, как «Хонда», «Судзуки», «Тойота», причем расположенных недалеко от порта Дериндже», – пояснил Александр Нефедов, генеральный менеджер компании Met Ltd. – агента K-Line в Украине.

Примеру японской компании последовал греческий оператор морских перевозок Neptune Shipping Lines; свою долю рынка в порту сегодня имеют линии MCCL, Cenk Shipping Line. Одно из самых значительных достижений роста – старт в 2007 году автомобилевозного сервиса компании UECC в рамках совместного проекта двух глобальных морских перевозчиков – Wallenius Wilhelmsen и Nippon Yusen Kaisha.

«Активность проекта UECC=WW+NYK еще впереди, особенно в перевозках транзитных автомобилей», – отметил А. Нефедов. По его словам, выгода предложенного K-Line маршрута через Ильичевск в сравнении с традиционными на тот момент маршрутами доставки через порты Копер, Бремерхафен, Гдыня, Роттердам, Антверпен и пр., выразившаяся в том числе в ряде дисконтных акций клиентов линии, а также настойчивая маркетинговая работа с основными украинскими импортерами автомобилей стали причиной резкого изменения логистики перевозок автомобилей в пользу перевалки через «ро-ро» терминал порта Ильичевск. При этом растущие грузопотоки заставили K-Line пойти на повышение вместимости судового тоннажа: судно емкостью 500 ед. было заменено вдвое большим автомобилевозом Viking Princess.

Организация четырех «ро-ро» линий через Ильичевск – объективный ответ рынка на растущие потребности, в том числе в транзите на Россию. «Трудно сказать, в каких пропорциях распределится растущий грузопоток между портами Черного и Балтийского морей, однако стоит отметить более устойчивый рост в Черноморском регионе. Порты Финляндии, которые в основном обеспечивают Россию импортными автомобилями, с трудом справляются с растущим грузопотоком», – считает начальник отдела маркетинга и логистики Ильичевского порта Виктория Марченко.

Несмотря на высокие темпы роста, у терминала еще есть резервы пропускной способности, хотя запросы клиентов – сохранность груза при транспортировке через терминал и возможность единовременной перевозки 300–500 ед. еженедельно – диктуют необходимость вложения инвестиций в развитие. «На Черноморском побережье нет другого такого порта, который может принимать крупные автомобилевозы с осадкой до 9 м и имеет складские площади на тысячи автомашин», – подчеркнул С. Кнак.
Сегодня в Ильичевске за счет частных инвестиций создается второй склад емкостью 5 тыс. ед., что удвоит емкость единовременного хранения. Последнее обстоятельство стало решающим в выборе Ильичевска компанией «Тойота».

Железной дорогой – на Москву

В настоящее время до 90% машин вывозится автомобилевозами, что создает определенные проблемы. По словам В. Марченко, развивать автомобильный вид перевозок такими же темпами, как идет рост морских перевозок, нереально: во-первых, нет достаточного количества специализированных автомобилевозов, а во-вторых, автомагистрали не выдержат такой нагрузки. Кроме того, в порту идет активный рост контейнерных грузов, которые также вывозятся по преимуществу автотранспортом. Для оптимизации сухопутного плеча перевозки порт инициировал переключение автомобильного транзита на железную дорогу, что должно позволить сбалансировать вывоз из порта. Так, отработана технология погрузки автомобилей «Форд» в специализированные двухъярусные вагоны, и открытый в октябре этого года грузопоток направлением на Москву должен составить до 6 тыс. ед. ежемесячно. В целом, по оценке порта, идеальным было бы распределение авто- и железнодорожного вывоза в пропорции 60% и 40%, и технические возможности порта позволяют достичь этой пропорции. Порт способен загружать в вагоны до 600 ед. ежесуточно, что могло бы стать серьезной основой для транзита в московском направлении, однако железная дорога пока не готова к адекватному ответу.

По оценке порта, успешное развитие транзитного проекта с участием продукции компании «Форд» является паллиативом, не меняющим ситуацию в принципе. Пришло время для организации специализированного поезда на Москву как меры, отвечающей ожидаемому на 2008 год 40-процентному росту транзита в этом направлении. «Поезд должен иметь четкое расписание, идти с пассажирской (1 тыс. км/сут), а не с грузовой (0,2 тыс. км/сут) скоростью, чтобы составить конкуренцию автомобильной доставке», – убеждена В. Марченко.

Дополнительно необходимо утрясти вечные вопросы транзита – создать благоприятный режим прохождения границы, что связано с законодательным урегулированием. Также потребуется решить и довольно сложный вопрос обратной загрузки спецвагонов. «Тот поток, который мы сейчас получаем из Тольятти, не сопоставим с идущим в Россию. Проблемы могут возникнуть и с расстоянием между станциями назначения и дилерскими центрами. Захотят ли владельцы автомобилей-автовозов работать на коротком плече?» – рассуждает В. Марченко.

Предполагается, что на начальном этапе график работы нового маршрута должен быть еженедельным, с дальнейшим переходом на более интенсивные перевозки. Сегодня уже сконструированы и изготовлены аппарели для погрузки машин в вагоны, удалось добиться полного исключения деформирования корпуса и деталей автомобилей при погрузке. В целом качество операций является краеугольным камнем работы с грузом, имеющим чрезвычайно высокую добавленную стоимость. «Такой сложный в коммерческом отношении груз, как легковая автотехника, находится под постоянным вниманием сюрвейеров, производителей. И тем, что он активно растет, подтверждается высокий уровень нашего сервиса. В свою очередь, организация специализированного поезда будет означать выход терминала на качественно новый уровень. Доля транзита будет расти бурно, поскольку по емкости российский рынок в десятки раз превосходит украинский. Пройдет 5–7 лет, пока на территории России построят автосборочные заводы в достаточном количестве. Мы должны с выгодой для себя использовать это время», – считает В. Марченко.

Цена вопроса

В текущем году терминал, стартовавший в независимой Украине с загрузки 10–20%, пересек границу убыточности, получив за шестимесячный период $0,3 млн прибыли. Рост финансовой отдачи руководство терминала связывает как с увеличением грузопотока, так и с расширением базы платежей. В частности, положительно решен вопрос платежей от судоходной компании «Укрферри» за использование паромного комплекса. Наряду с этим озабоченность портовиков вызывает тарифная политика государства, ущемляющая интересы порта в пользу иных участников перевозки, прежде всего «Укрзализныци». Особой проблемой является тарифная политика в сфере транзита, что с учетом специфики грузопотока «ро-ро» комплекса напрямую влияет на отдачу. «Проблема уровня аккордных ставок на переработку транзита требует решения на уровне Минтранссвязи. Если ставки на переработку импорта перекрывают себестоимость этих работ и позволяют получать прибыль, то нынешний уровень ставок за переработку транзита, с учетом скидок, убыточен», – считает С. Кнак. По мнению портовика, пересмотру подлежит не сама транзитная ставка, а действующая скидка в размере 32%.

Дополнительной проблемой тарифного регулирования являются взаимоотношения комплекса с экспедиторами. Последние подчас склонны превращать площадки хранения в зоны отстоя техники, снижая оборачиваемость мощностей. Тормозит вывоз и громоздкость таможенных процедур, предложения порта в этой части пока не восприняты. Чтобы стимулировать вывоз, порт намерен инициировать рост ставок на хранение автотехники, а также ввести штрафные санкции за превышение сроков хранения. Сопутствующим фактором, который должен снизить давление на склады, является постепенное укрупнение экспедиторов, работающих с «ро-ро» грузами. Фактически каждая линия сегодня имеет своего экспедитора, что говорит о повышении стабильности перевозок. Бить рублем крупного клиента – не в интересах порта, но и договориться о балансе ввоза-вывоза с единым экспедитором, конечно, проще.

Со своей стороны, линии также имеют претензии к политике Минтранссвязи. Так, остается нормативно неурегулированным ряд ключевых моментов: разделение ответственности за нарушение баланса ввоза-вывоза, определение момента перехода ответственности за груз от судовладельца к порту. «В прошлом году наша компания предложила руководству порта проформу договора «линия – порт», в которой за основу взят договор одного из подразделений K-Line на Балтике – KESS – с одним из терминалов Петербурга», – проинформировал А. Нефедов. Вопрос остался открытым.

Таких мало

Особенную озабоченность линий вызвала последняя по времени новация министерства – отказ в продлении статуса линейного судна операторам судоходных линий, что давало последним право на скидки с ряда портовых сборов и приоритетное право постановки к причалу. «Для нашего автомобилевоза линейные скидки давали разницу, эквивалентную $900 за судозаход при еженедельном сервисе до $50 тыс. в год. А это уже повод для судовладельца задуматься, правильно ли он поступил, открыв новый сервис – фактически сделав инвестицию», – прокомментировал ситуацию А. Нефедов. По мнению менеджера, перенос упора на контейнерные перевозки как на базу линейного судоходства, сделанный госчиновниками, парадоксален. Контейнеровозы доставляют грузовые партии, принадлежащие огромному количеству грузовладельцев. Смена порта захода, осуществляемая судовладельцем, не критична для груза, ведь контейнер, по сути, является универсальным складом. Поэтому решение о смене перевозчика или порта, как правило, слабо влияет на стратегию контейнерной линии. В случае перевозки судами-автомобилевозами ситуация иная. Грузом является гомогенный продукт высокой стоимости, физически слабо защищенный. При этом число грузовладельцев, заинтересованных в работе через конкретный «ро-ро» терминал, как правило, совсем невелико, и именно от их мнения зависит, будет ли использоваться терминал в целом.

По мнению менеджера, нельзя работать по принципу «никуда они от нас не уйдут», даже при наличии определенного монополизма Ильичевска. Жизнь не стоит на месте, и если альтернативы в бассейне ему сегодня нет, завтра она может появиться. Финские порты, потерявшие часть грузопотока автотехники на Россию, активно совершенствуются; в Усть-Луге уже строится специализированный ролкерный терминал. Эстонский Палдиски в перспективе считается наиболее удобным терминалом для транзита автомобилей на Россию. Следует добавить и ролкерные перспективы портов Украины – Октябрьского, Керченского, Севастопольского. Первый практически во многом уже готов для работы с «ро-ро» судами, а остальные имеют плечо морских перевозок более короткое, чем у портов Большой Одессы, куда входит и Ильичевск. Правда, бизнес на автомобилях весьма высокотехнологичен, требования клиентов высоки, и именно здесь преимущества Ильичевска с его наработками пока неоспоримы.

«Вряд ли даже вновь построенные в регионе терминалы под «ро-ро» перевозки смогут серьезно конкурировать с Ильичевским комплексом, – убеждена В. Марченко. – Создавать аналог – дорого и рискованно, поскольку нужно предложить клиентуре больше возможностей по более низкой цене и долгие годы ждать окупаемости вложенных средств. При этом и Ильичевск будет развиваться, предлагать все более высокий уровень сервиса». Следует учесть и огромный потенциал развития, заложенный в этом виде перевозок, – данный груз неминуемо влечет за собой создание огромной инфраструктуры, такой как переформатирование дистрибьюторских сетей, создание центров предпродажной подготовки, логистики, приведение в порядок автодорог. Подобный эффект уже почувствовал на себе Ильичевск, где получила развитие автосборка на основе импортных комплектующих, строятся профильные логистические узлы. По прогнозам, в 2008 году поток автотехники достигнет объема порядка 200 тыс. единиц и дальнейшие темпы роста сохранятся на уровне 40%. Вкупе с контейнерами этот груз даст порту запас прочности, который может стать основным аргументом Украины в грядущей бассейновой конкуренции.

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей Савельев, генеральный директор ХК «Гринвэй»
– Принимать накатные грузы в российских портах Северо-Запада вполне реально, если будет обеспечен необходимый для них уровень сервиса по сопоставимым с финскими портами ценам. Полагаю, что работать с автомобилями в масштабах, сопоставимых с «ро-ро» терминалам Финляндии, сможет только порт Усть-Луга в Ленинградской области. В порту Санкт-Петербург серьезное развитие морских перевозок автомобилей мне представляется сомнительным. Такие терминалы сложно вписать в существующую архитектуру петербургского порта, поскольку они требуют больших площадей. Если, скажем, контейнеры можно складировать в несколько ярусов, то дорогостоящие автомобили в порту хранятся чаще всего на открытых одноярусных площадках, поэтому занимают большую территорию.
На мой взгляд, финские стивидорные компании, специализирующиеся на работе с автомобилями, следующими в Россию, не рассматривают порты российского побережья Финского залива как серьезных конкурентов и потому продолжают наращивать собственные портовые мощности по приему «ро-ро» грузов. В частности, начато строительство новых стоянок для хранения накатной техники в порту Котка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Поистине взрывной рост контейнерных перевозок через Черноморский регион – тенденция, к которой уже начали привыкать как украинские, так и российские порты, рассматривая ее как стратегическую базу собственного развития. Но на подходе к портам еще более быстрорастущий сектор, столь же высокотехнологичный и выгодный – перевозки легковых автомобилей. Уже очевидно, что борьба за этот грузопоток станет одним из ведущих факторов, определяющим расклад конкуренции не только в Черноморском бассейне, но и в портах СНГ в целом. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108670 [~ID] => 108670 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Автобум на Черном море [~NAME] => Автобум на Черном море [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3827/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3827/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Четырехкратный рост – не предел

Увеличение ввоза автомобилей в направлении государств СНГ – явление, носящее долговременный характер. Несмотря на колебания рынка, связанные с ростом цен и неустойчивостью регуляторной политики в сфере автоимпорта, основные потребители – Россия, Украина, Казахстан, страны Кавказа – наращивают объемы спроса, на что мировые морские перевозчики отреагировали приходом в Черноморье соответствующего сервиса. Переломным для региона стал 2006 год, когда одна из трех крупнейших японских судоходных компаний Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (K-Line) открыла линейный сервис BSL (Black Sea Line) по перевозке автотехники по Черному морю направлением на Ильичевск. Базовый порт в Украине был выбран не случайно: именно Ильичевский морской торговый порт располагает «ро-ро» терминалом, аналогов которому сегодня в Черноморском бассейне нет. Несмотря на то, что объект остался в наследство с советских времен, его мощности и состояние вполне позволяют пропускать порядка 0,1 млн автомобилей в год и более, обеспечивая высокое качество обработки грузопотока.

«Сегодня многие автомобильные компании стремятся организовать производство поближе к рынкам потребления. Такие автомобильные гиганты, как «Форд», «Тойота», «Хюндай», «Рено» и другие, организовали производство автомобилей в средиземноморских странах – Испании, Турции. И для них везти автомобили из этих регионов, например, в Россию, да и в другие страны СНГ значительно ближе и проще через черноморские порты, а не вокруг Европы через Балтику», – пояснил начальник «ро-ро» терминала порта Сергей Кнак.

Дополнительную загрузку черноморскому плечу предоставили дальневосточные грузопотоки. «Для компаний, везущих автомашины в Европу из Юго-Восточной Азии на крупных судах-автомобилевозах, удобней вначале «сбросить» их в порту трансшипмента вроде Копера или Пирея, а затем доставлять в ту же Россию через черноморские порты фидерами. А на Черном море только Ильичевский порт располагает комплексом «ро-ро» соответствующей мощности», – отметил С. Кнак.

Расчеты порта на новый «старый» грузопоток (в советское время через «ро-ро» терминал шла автотехника на экспорт, и строился он как самый мощный на Черном море) оправдались. Уже в 2006 году терминал показал рост в 3,6 раза, пропустив порядка 40 тыс. ед. Сравним: за тот же период рост по контейнерам в порту составил +48%. За 8 месяцев текущего года – +295% (практически в 4 раза), до 65 тыс. ед. Динамика контейнерного сектора порта за тот же период – +86%. Начиная с лета текущего года перевалка автотехники не опускается ниже 10 тыс. ед. ежемесячно; прогноз года – 100 тыс. ед. По мнению морских компаний – участников «ро-ро» перевозок через Ильичевск, уже в ближайшие годы терминалу вполне по плечу выйти на уровень 0,12–0,13 млн ед. автотранспорта в год. Должна увеличится и транзитная составляющая. На сегодня по итогам 8 месяцев рост здесь составил +41%, до 26,2 тыс. ед. Если в январе 2007 года транзитом прошло 1007 ед., то в августе – уже 4223. В целом доля транзита держится на стабильном уровне порядка 40% совокупного объема терминала – весьма неплохой показатель. К примеру, его доля в контейнеропотоке порта – порядка 5%. Практически весь транзит идет на Россию, в основном на Москву.

Аргументы логистики

Начав с ротации Франция – Греция – Турция – Украина – Греция – Алжир – Франция, K-Line вскоре переформатировала ее в плечо Греция – Турция – Украина (треугольник Пирей – Дериндже – Ильичевск). «Основная идея заключалась в том, что Пирей и Дериндже – порты, через которые идет перевалка автотехники, привозимой океанскими судами K-Line и ряда других океанских судоходных линий как из Азии, так и США. Плюс в самой Турции находится целый ряд заводов таких производителей, как «Хонда», «Судзуки», «Тойота», причем расположенных недалеко от порта Дериндже», – пояснил Александр Нефедов, генеральный менеджер компании Met Ltd. – агента K-Line в Украине.

Примеру японской компании последовал греческий оператор морских перевозок Neptune Shipping Lines; свою долю рынка в порту сегодня имеют линии MCCL, Cenk Shipping Line. Одно из самых значительных достижений роста – старт в 2007 году автомобилевозного сервиса компании UECC в рамках совместного проекта двух глобальных морских перевозчиков – Wallenius Wilhelmsen и Nippon Yusen Kaisha.

«Активность проекта UECC=WW+NYK еще впереди, особенно в перевозках транзитных автомобилей», – отметил А. Нефедов. По его словам, выгода предложенного K-Line маршрута через Ильичевск в сравнении с традиционными на тот момент маршрутами доставки через порты Копер, Бремерхафен, Гдыня, Роттердам, Антверпен и пр., выразившаяся в том числе в ряде дисконтных акций клиентов линии, а также настойчивая маркетинговая работа с основными украинскими импортерами автомобилей стали причиной резкого изменения логистики перевозок автомобилей в пользу перевалки через «ро-ро» терминал порта Ильичевск. При этом растущие грузопотоки заставили K-Line пойти на повышение вместимости судового тоннажа: судно емкостью 500 ед. было заменено вдвое большим автомобилевозом Viking Princess.

Организация четырех «ро-ро» линий через Ильичевск – объективный ответ рынка на растущие потребности, в том числе в транзите на Россию. «Трудно сказать, в каких пропорциях распределится растущий грузопоток между портами Черного и Балтийского морей, однако стоит отметить более устойчивый рост в Черноморском регионе. Порты Финляндии, которые в основном обеспечивают Россию импортными автомобилями, с трудом справляются с растущим грузопотоком», – считает начальник отдела маркетинга и логистики Ильичевского порта Виктория Марченко.

Несмотря на высокие темпы роста, у терминала еще есть резервы пропускной способности, хотя запросы клиентов – сохранность груза при транспортировке через терминал и возможность единовременной перевозки 300–500 ед. еженедельно – диктуют необходимость вложения инвестиций в развитие. «На Черноморском побережье нет другого такого порта, который может принимать крупные автомобилевозы с осадкой до 9 м и имеет складские площади на тысячи автомашин», – подчеркнул С. Кнак.
Сегодня в Ильичевске за счет частных инвестиций создается второй склад емкостью 5 тыс. ед., что удвоит емкость единовременного хранения. Последнее обстоятельство стало решающим в выборе Ильичевска компанией «Тойота».

Железной дорогой – на Москву

В настоящее время до 90% машин вывозится автомобилевозами, что создает определенные проблемы. По словам В. Марченко, развивать автомобильный вид перевозок такими же темпами, как идет рост морских перевозок, нереально: во-первых, нет достаточного количества специализированных автомобилевозов, а во-вторых, автомагистрали не выдержат такой нагрузки. Кроме того, в порту идет активный рост контейнерных грузов, которые также вывозятся по преимуществу автотранспортом. Для оптимизации сухопутного плеча перевозки порт инициировал переключение автомобильного транзита на железную дорогу, что должно позволить сбалансировать вывоз из порта. Так, отработана технология погрузки автомобилей «Форд» в специализированные двухъярусные вагоны, и открытый в октябре этого года грузопоток направлением на Москву должен составить до 6 тыс. ед. ежемесячно. В целом, по оценке порта, идеальным было бы распределение авто- и железнодорожного вывоза в пропорции 60% и 40%, и технические возможности порта позволяют достичь этой пропорции. Порт способен загружать в вагоны до 600 ед. ежесуточно, что могло бы стать серьезной основой для транзита в московском направлении, однако железная дорога пока не готова к адекватному ответу.

По оценке порта, успешное развитие транзитного проекта с участием продукции компании «Форд» является паллиативом, не меняющим ситуацию в принципе. Пришло время для организации специализированного поезда на Москву как меры, отвечающей ожидаемому на 2008 год 40-процентному росту транзита в этом направлении. «Поезд должен иметь четкое расписание, идти с пассажирской (1 тыс. км/сут), а не с грузовой (0,2 тыс. км/сут) скоростью, чтобы составить конкуренцию автомобильной доставке», – убеждена В. Марченко.

Дополнительно необходимо утрясти вечные вопросы транзита – создать благоприятный режим прохождения границы, что связано с законодательным урегулированием. Также потребуется решить и довольно сложный вопрос обратной загрузки спецвагонов. «Тот поток, который мы сейчас получаем из Тольятти, не сопоставим с идущим в Россию. Проблемы могут возникнуть и с расстоянием между станциями назначения и дилерскими центрами. Захотят ли владельцы автомобилей-автовозов работать на коротком плече?» – рассуждает В. Марченко.

Предполагается, что на начальном этапе график работы нового маршрута должен быть еженедельным, с дальнейшим переходом на более интенсивные перевозки. Сегодня уже сконструированы и изготовлены аппарели для погрузки машин в вагоны, удалось добиться полного исключения деформирования корпуса и деталей автомобилей при погрузке. В целом качество операций является краеугольным камнем работы с грузом, имеющим чрезвычайно высокую добавленную стоимость. «Такой сложный в коммерческом отношении груз, как легковая автотехника, находится под постоянным вниманием сюрвейеров, производителей. И тем, что он активно растет, подтверждается высокий уровень нашего сервиса. В свою очередь, организация специализированного поезда будет означать выход терминала на качественно новый уровень. Доля транзита будет расти бурно, поскольку по емкости российский рынок в десятки раз превосходит украинский. Пройдет 5–7 лет, пока на территории России построят автосборочные заводы в достаточном количестве. Мы должны с выгодой для себя использовать это время», – считает В. Марченко.

Цена вопроса

В текущем году терминал, стартовавший в независимой Украине с загрузки 10–20%, пересек границу убыточности, получив за шестимесячный период $0,3 млн прибыли. Рост финансовой отдачи руководство терминала связывает как с увеличением грузопотока, так и с расширением базы платежей. В частности, положительно решен вопрос платежей от судоходной компании «Укрферри» за использование паромного комплекса. Наряду с этим озабоченность портовиков вызывает тарифная политика государства, ущемляющая интересы порта в пользу иных участников перевозки, прежде всего «Укрзализныци». Особой проблемой является тарифная политика в сфере транзита, что с учетом специфики грузопотока «ро-ро» комплекса напрямую влияет на отдачу. «Проблема уровня аккордных ставок на переработку транзита требует решения на уровне Минтранссвязи. Если ставки на переработку импорта перекрывают себестоимость этих работ и позволяют получать прибыль, то нынешний уровень ставок за переработку транзита, с учетом скидок, убыточен», – считает С. Кнак. По мнению портовика, пересмотру подлежит не сама транзитная ставка, а действующая скидка в размере 32%.

Дополнительной проблемой тарифного регулирования являются взаимоотношения комплекса с экспедиторами. Последние подчас склонны превращать площадки хранения в зоны отстоя техники, снижая оборачиваемость мощностей. Тормозит вывоз и громоздкость таможенных процедур, предложения порта в этой части пока не восприняты. Чтобы стимулировать вывоз, порт намерен инициировать рост ставок на хранение автотехники, а также ввести штрафные санкции за превышение сроков хранения. Сопутствующим фактором, который должен снизить давление на склады, является постепенное укрупнение экспедиторов, работающих с «ро-ро» грузами. Фактически каждая линия сегодня имеет своего экспедитора, что говорит о повышении стабильности перевозок. Бить рублем крупного клиента – не в интересах порта, но и договориться о балансе ввоза-вывоза с единым экспедитором, конечно, проще.

Со своей стороны, линии также имеют претензии к политике Минтранссвязи. Так, остается нормативно неурегулированным ряд ключевых моментов: разделение ответственности за нарушение баланса ввоза-вывоза, определение момента перехода ответственности за груз от судовладельца к порту. «В прошлом году наша компания предложила руководству порта проформу договора «линия – порт», в которой за основу взят договор одного из подразделений K-Line на Балтике – KESS – с одним из терминалов Петербурга», – проинформировал А. Нефедов. Вопрос остался открытым.

Таких мало

Особенную озабоченность линий вызвала последняя по времени новация министерства – отказ в продлении статуса линейного судна операторам судоходных линий, что давало последним право на скидки с ряда портовых сборов и приоритетное право постановки к причалу. «Для нашего автомобилевоза линейные скидки давали разницу, эквивалентную $900 за судозаход при еженедельном сервисе до $50 тыс. в год. А это уже повод для судовладельца задуматься, правильно ли он поступил, открыв новый сервис – фактически сделав инвестицию», – прокомментировал ситуацию А. Нефедов. По мнению менеджера, перенос упора на контейнерные перевозки как на базу линейного судоходства, сделанный госчиновниками, парадоксален. Контейнеровозы доставляют грузовые партии, принадлежащие огромному количеству грузовладельцев. Смена порта захода, осуществляемая судовладельцем, не критична для груза, ведь контейнер, по сути, является универсальным складом. Поэтому решение о смене перевозчика или порта, как правило, слабо влияет на стратегию контейнерной линии. В случае перевозки судами-автомобилевозами ситуация иная. Грузом является гомогенный продукт высокой стоимости, физически слабо защищенный. При этом число грузовладельцев, заинтересованных в работе через конкретный «ро-ро» терминал, как правило, совсем невелико, и именно от их мнения зависит, будет ли использоваться терминал в целом.

По мнению менеджера, нельзя работать по принципу «никуда они от нас не уйдут», даже при наличии определенного монополизма Ильичевска. Жизнь не стоит на месте, и если альтернативы в бассейне ему сегодня нет, завтра она может появиться. Финские порты, потерявшие часть грузопотока автотехники на Россию, активно совершенствуются; в Усть-Луге уже строится специализированный ролкерный терминал. Эстонский Палдиски в перспективе считается наиболее удобным терминалом для транзита автомобилей на Россию. Следует добавить и ролкерные перспективы портов Украины – Октябрьского, Керченского, Севастопольского. Первый практически во многом уже готов для работы с «ро-ро» судами, а остальные имеют плечо морских перевозок более короткое, чем у портов Большой Одессы, куда входит и Ильичевск. Правда, бизнес на автомобилях весьма высокотехнологичен, требования клиентов высоки, и именно здесь преимущества Ильичевска с его наработками пока неоспоримы.

«Вряд ли даже вновь построенные в регионе терминалы под «ро-ро» перевозки смогут серьезно конкурировать с Ильичевским комплексом, – убеждена В. Марченко. – Создавать аналог – дорого и рискованно, поскольку нужно предложить клиентуре больше возможностей по более низкой цене и долгие годы ждать окупаемости вложенных средств. При этом и Ильичевск будет развиваться, предлагать все более высокий уровень сервиса». Следует учесть и огромный потенциал развития, заложенный в этом виде перевозок, – данный груз неминуемо влечет за собой создание огромной инфраструктуры, такой как переформатирование дистрибьюторских сетей, создание центров предпродажной подготовки, логистики, приведение в порядок автодорог. Подобный эффект уже почувствовал на себе Ильичевск, где получила развитие автосборка на основе импортных комплектующих, строятся профильные логистические узлы. По прогнозам, в 2008 году поток автотехники достигнет объема порядка 200 тыс. единиц и дальнейшие темпы роста сохранятся на уровне 40%. Вкупе с контейнерами этот груз даст порту запас прочности, который может стать основным аргументом Украины в грядущей бассейновой конкуренции.

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей Савельев, генеральный директор ХК «Гринвэй»
– Принимать накатные грузы в российских портах Северо-Запада вполне реально, если будет обеспечен необходимый для них уровень сервиса по сопоставимым с финскими портами ценам. Полагаю, что работать с автомобилями в масштабах, сопоставимых с «ро-ро» терминалам Финляндии, сможет только порт Усть-Луга в Ленинградской области. В порту Санкт-Петербург серьезное развитие морских перевозок автомобилей мне представляется сомнительным. Такие терминалы сложно вписать в существующую архитектуру петербургского порта, поскольку они требуют больших площадей. Если, скажем, контейнеры можно складировать в несколько ярусов, то дорогостоящие автомобили в порту хранятся чаще всего на открытых одноярусных площадках, поэтому занимают большую территорию.
На мой взгляд, финские стивидорные компании, специализирующиеся на работе с автомобилями, следующими в Россию, не рассматривают порты российского побережья Финского залива как серьезных конкурентов и потому продолжают наращивать собственные портовые мощности по приему «ро-ро» грузов. В частности, начато строительство новых стоянок для хранения накатной техники в порту Котка.

[~DETAIL_TEXT] =>

Четырехкратный рост – не предел

Увеличение ввоза автомобилей в направлении государств СНГ – явление, носящее долговременный характер. Несмотря на колебания рынка, связанные с ростом цен и неустойчивостью регуляторной политики в сфере автоимпорта, основные потребители – Россия, Украина, Казахстан, страны Кавказа – наращивают объемы спроса, на что мировые морские перевозчики отреагировали приходом в Черноморье соответствующего сервиса. Переломным для региона стал 2006 год, когда одна из трех крупнейших японских судоходных компаний Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (K-Line) открыла линейный сервис BSL (Black Sea Line) по перевозке автотехники по Черному морю направлением на Ильичевск. Базовый порт в Украине был выбран не случайно: именно Ильичевский морской торговый порт располагает «ро-ро» терминалом, аналогов которому сегодня в Черноморском бассейне нет. Несмотря на то, что объект остался в наследство с советских времен, его мощности и состояние вполне позволяют пропускать порядка 0,1 млн автомобилей в год и более, обеспечивая высокое качество обработки грузопотока.

«Сегодня многие автомобильные компании стремятся организовать производство поближе к рынкам потребления. Такие автомобильные гиганты, как «Форд», «Тойота», «Хюндай», «Рено» и другие, организовали производство автомобилей в средиземноморских странах – Испании, Турции. И для них везти автомобили из этих регионов, например, в Россию, да и в другие страны СНГ значительно ближе и проще через черноморские порты, а не вокруг Европы через Балтику», – пояснил начальник «ро-ро» терминала порта Сергей Кнак.

Дополнительную загрузку черноморскому плечу предоставили дальневосточные грузопотоки. «Для компаний, везущих автомашины в Европу из Юго-Восточной Азии на крупных судах-автомобилевозах, удобней вначале «сбросить» их в порту трансшипмента вроде Копера или Пирея, а затем доставлять в ту же Россию через черноморские порты фидерами. А на Черном море только Ильичевский порт располагает комплексом «ро-ро» соответствующей мощности», – отметил С. Кнак.

Расчеты порта на новый «старый» грузопоток (в советское время через «ро-ро» терминал шла автотехника на экспорт, и строился он как самый мощный на Черном море) оправдались. Уже в 2006 году терминал показал рост в 3,6 раза, пропустив порядка 40 тыс. ед. Сравним: за тот же период рост по контейнерам в порту составил +48%. За 8 месяцев текущего года – +295% (практически в 4 раза), до 65 тыс. ед. Динамика контейнерного сектора порта за тот же период – +86%. Начиная с лета текущего года перевалка автотехники не опускается ниже 10 тыс. ед. ежемесячно; прогноз года – 100 тыс. ед. По мнению морских компаний – участников «ро-ро» перевозок через Ильичевск, уже в ближайшие годы терминалу вполне по плечу выйти на уровень 0,12–0,13 млн ед. автотранспорта в год. Должна увеличится и транзитная составляющая. На сегодня по итогам 8 месяцев рост здесь составил +41%, до 26,2 тыс. ед. Если в январе 2007 года транзитом прошло 1007 ед., то в августе – уже 4223. В целом доля транзита держится на стабильном уровне порядка 40% совокупного объема терминала – весьма неплохой показатель. К примеру, его доля в контейнеропотоке порта – порядка 5%. Практически весь транзит идет на Россию, в основном на Москву.

Аргументы логистики

Начав с ротации Франция – Греция – Турция – Украина – Греция – Алжир – Франция, K-Line вскоре переформатировала ее в плечо Греция – Турция – Украина (треугольник Пирей – Дериндже – Ильичевск). «Основная идея заключалась в том, что Пирей и Дериндже – порты, через которые идет перевалка автотехники, привозимой океанскими судами K-Line и ряда других океанских судоходных линий как из Азии, так и США. Плюс в самой Турции находится целый ряд заводов таких производителей, как «Хонда», «Судзуки», «Тойота», причем расположенных недалеко от порта Дериндже», – пояснил Александр Нефедов, генеральный менеджер компании Met Ltd. – агента K-Line в Украине.

Примеру японской компании последовал греческий оператор морских перевозок Neptune Shipping Lines; свою долю рынка в порту сегодня имеют линии MCCL, Cenk Shipping Line. Одно из самых значительных достижений роста – старт в 2007 году автомобилевозного сервиса компании UECC в рамках совместного проекта двух глобальных морских перевозчиков – Wallenius Wilhelmsen и Nippon Yusen Kaisha.

«Активность проекта UECC=WW+NYK еще впереди, особенно в перевозках транзитных автомобилей», – отметил А. Нефедов. По его словам, выгода предложенного K-Line маршрута через Ильичевск в сравнении с традиционными на тот момент маршрутами доставки через порты Копер, Бремерхафен, Гдыня, Роттердам, Антверпен и пр., выразившаяся в том числе в ряде дисконтных акций клиентов линии, а также настойчивая маркетинговая работа с основными украинскими импортерами автомобилей стали причиной резкого изменения логистики перевозок автомобилей в пользу перевалки через «ро-ро» терминал порта Ильичевск. При этом растущие грузопотоки заставили K-Line пойти на повышение вместимости судового тоннажа: судно емкостью 500 ед. было заменено вдвое большим автомобилевозом Viking Princess.

Организация четырех «ро-ро» линий через Ильичевск – объективный ответ рынка на растущие потребности, в том числе в транзите на Россию. «Трудно сказать, в каких пропорциях распределится растущий грузопоток между портами Черного и Балтийского морей, однако стоит отметить более устойчивый рост в Черноморском регионе. Порты Финляндии, которые в основном обеспечивают Россию импортными автомобилями, с трудом справляются с растущим грузопотоком», – считает начальник отдела маркетинга и логистики Ильичевского порта Виктория Марченко.

Несмотря на высокие темпы роста, у терминала еще есть резервы пропускной способности, хотя запросы клиентов – сохранность груза при транспортировке через терминал и возможность единовременной перевозки 300–500 ед. еженедельно – диктуют необходимость вложения инвестиций в развитие. «На Черноморском побережье нет другого такого порта, который может принимать крупные автомобилевозы с осадкой до 9 м и имеет складские площади на тысячи автомашин», – подчеркнул С. Кнак.
Сегодня в Ильичевске за счет частных инвестиций создается второй склад емкостью 5 тыс. ед., что удвоит емкость единовременного хранения. Последнее обстоятельство стало решающим в выборе Ильичевска компанией «Тойота».

Железной дорогой – на Москву

В настоящее время до 90% машин вывозится автомобилевозами, что создает определенные проблемы. По словам В. Марченко, развивать автомобильный вид перевозок такими же темпами, как идет рост морских перевозок, нереально: во-первых, нет достаточного количества специализированных автомобилевозов, а во-вторых, автомагистрали не выдержат такой нагрузки. Кроме того, в порту идет активный рост контейнерных грузов, которые также вывозятся по преимуществу автотранспортом. Для оптимизации сухопутного плеча перевозки порт инициировал переключение автомобильного транзита на железную дорогу, что должно позволить сбалансировать вывоз из порта. Так, отработана технология погрузки автомобилей «Форд» в специализированные двухъярусные вагоны, и открытый в октябре этого года грузопоток направлением на Москву должен составить до 6 тыс. ед. ежемесячно. В целом, по оценке порта, идеальным было бы распределение авто- и железнодорожного вывоза в пропорции 60% и 40%, и технические возможности порта позволяют достичь этой пропорции. Порт способен загружать в вагоны до 600 ед. ежесуточно, что могло бы стать серьезной основой для транзита в московском направлении, однако железная дорога пока не готова к адекватному ответу.

По оценке порта, успешное развитие транзитного проекта с участием продукции компании «Форд» является паллиативом, не меняющим ситуацию в принципе. Пришло время для организации специализированного поезда на Москву как меры, отвечающей ожидаемому на 2008 год 40-процентному росту транзита в этом направлении. «Поезд должен иметь четкое расписание, идти с пассажирской (1 тыс. км/сут), а не с грузовой (0,2 тыс. км/сут) скоростью, чтобы составить конкуренцию автомобильной доставке», – убеждена В. Марченко.

Дополнительно необходимо утрясти вечные вопросы транзита – создать благоприятный режим прохождения границы, что связано с законодательным урегулированием. Также потребуется решить и довольно сложный вопрос обратной загрузки спецвагонов. «Тот поток, который мы сейчас получаем из Тольятти, не сопоставим с идущим в Россию. Проблемы могут возникнуть и с расстоянием между станциями назначения и дилерскими центрами. Захотят ли владельцы автомобилей-автовозов работать на коротком плече?» – рассуждает В. Марченко.

Предполагается, что на начальном этапе график работы нового маршрута должен быть еженедельным, с дальнейшим переходом на более интенсивные перевозки. Сегодня уже сконструированы и изготовлены аппарели для погрузки машин в вагоны, удалось добиться полного исключения деформирования корпуса и деталей автомобилей при погрузке. В целом качество операций является краеугольным камнем работы с грузом, имеющим чрезвычайно высокую добавленную стоимость. «Такой сложный в коммерческом отношении груз, как легковая автотехника, находится под постоянным вниманием сюрвейеров, производителей. И тем, что он активно растет, подтверждается высокий уровень нашего сервиса. В свою очередь, организация специализированного поезда будет означать выход терминала на качественно новый уровень. Доля транзита будет расти бурно, поскольку по емкости российский рынок в десятки раз превосходит украинский. Пройдет 5–7 лет, пока на территории России построят автосборочные заводы в достаточном количестве. Мы должны с выгодой для себя использовать это время», – считает В. Марченко.

Цена вопроса

В текущем году терминал, стартовавший в независимой Украине с загрузки 10–20%, пересек границу убыточности, получив за шестимесячный период $0,3 млн прибыли. Рост финансовой отдачи руководство терминала связывает как с увеличением грузопотока, так и с расширением базы платежей. В частности, положительно решен вопрос платежей от судоходной компании «Укрферри» за использование паромного комплекса. Наряду с этим озабоченность портовиков вызывает тарифная политика государства, ущемляющая интересы порта в пользу иных участников перевозки, прежде всего «Укрзализныци». Особой проблемой является тарифная политика в сфере транзита, что с учетом специфики грузопотока «ро-ро» комплекса напрямую влияет на отдачу. «Проблема уровня аккордных ставок на переработку транзита требует решения на уровне Минтранссвязи. Если ставки на переработку импорта перекрывают себестоимость этих работ и позволяют получать прибыль, то нынешний уровень ставок за переработку транзита, с учетом скидок, убыточен», – считает С. Кнак. По мнению портовика, пересмотру подлежит не сама транзитная ставка, а действующая скидка в размере 32%.

Дополнительной проблемой тарифного регулирования являются взаимоотношения комплекса с экспедиторами. Последние подчас склонны превращать площадки хранения в зоны отстоя техники, снижая оборачиваемость мощностей. Тормозит вывоз и громоздкость таможенных процедур, предложения порта в этой части пока не восприняты. Чтобы стимулировать вывоз, порт намерен инициировать рост ставок на хранение автотехники, а также ввести штрафные санкции за превышение сроков хранения. Сопутствующим фактором, который должен снизить давление на склады, является постепенное укрупнение экспедиторов, работающих с «ро-ро» грузами. Фактически каждая линия сегодня имеет своего экспедитора, что говорит о повышении стабильности перевозок. Бить рублем крупного клиента – не в интересах порта, но и договориться о балансе ввоза-вывоза с единым экспедитором, конечно, проще.

Со своей стороны, линии также имеют претензии к политике Минтранссвязи. Так, остается нормативно неурегулированным ряд ключевых моментов: разделение ответственности за нарушение баланса ввоза-вывоза, определение момента перехода ответственности за груз от судовладельца к порту. «В прошлом году наша компания предложила руководству порта проформу договора «линия – порт», в которой за основу взят договор одного из подразделений K-Line на Балтике – KESS – с одним из терминалов Петербурга», – проинформировал А. Нефедов. Вопрос остался открытым.

Таких мало

Особенную озабоченность линий вызвала последняя по времени новация министерства – отказ в продлении статуса линейного судна операторам судоходных линий, что давало последним право на скидки с ряда портовых сборов и приоритетное право постановки к причалу. «Для нашего автомобилевоза линейные скидки давали разницу, эквивалентную $900 за судозаход при еженедельном сервисе до $50 тыс. в год. А это уже повод для судовладельца задуматься, правильно ли он поступил, открыв новый сервис – фактически сделав инвестицию», – прокомментировал ситуацию А. Нефедов. По мнению менеджера, перенос упора на контейнерные перевозки как на базу линейного судоходства, сделанный госчиновниками, парадоксален. Контейнеровозы доставляют грузовые партии, принадлежащие огромному количеству грузовладельцев. Смена порта захода, осуществляемая судовладельцем, не критична для груза, ведь контейнер, по сути, является универсальным складом. Поэтому решение о смене перевозчика или порта, как правило, слабо влияет на стратегию контейнерной линии. В случае перевозки судами-автомобилевозами ситуация иная. Грузом является гомогенный продукт высокой стоимости, физически слабо защищенный. При этом число грузовладельцев, заинтересованных в работе через конкретный «ро-ро» терминал, как правило, совсем невелико, и именно от их мнения зависит, будет ли использоваться терминал в целом.

По мнению менеджера, нельзя работать по принципу «никуда они от нас не уйдут», даже при наличии определенного монополизма Ильичевска. Жизнь не стоит на месте, и если альтернативы в бассейне ему сегодня нет, завтра она может появиться. Финские порты, потерявшие часть грузопотока автотехники на Россию, активно совершенствуются; в Усть-Луге уже строится специализированный ролкерный терминал. Эстонский Палдиски в перспективе считается наиболее удобным терминалом для транзита автомобилей на Россию. Следует добавить и ролкерные перспективы портов Украины – Октябрьского, Керченского, Севастопольского. Первый практически во многом уже готов для работы с «ро-ро» судами, а остальные имеют плечо морских перевозок более короткое, чем у портов Большой Одессы, куда входит и Ильичевск. Правда, бизнес на автомобилях весьма высокотехнологичен, требования клиентов высоки, и именно здесь преимущества Ильичевска с его наработками пока неоспоримы.

«Вряд ли даже вновь построенные в регионе терминалы под «ро-ро» перевозки смогут серьезно конкурировать с Ильичевским комплексом, – убеждена В. Марченко. – Создавать аналог – дорого и рискованно, поскольку нужно предложить клиентуре больше возможностей по более низкой цене и долгие годы ждать окупаемости вложенных средств. При этом и Ильичевск будет развиваться, предлагать все более высокий уровень сервиса». Следует учесть и огромный потенциал развития, заложенный в этом виде перевозок, – данный груз неминуемо влечет за собой создание огромной инфраструктуры, такой как переформатирование дистрибьюторских сетей, создание центров предпродажной подготовки, логистики, приведение в порядок автодорог. Подобный эффект уже почувствовал на себе Ильичевск, где получила развитие автосборка на основе импортных комплектующих, строятся профильные логистические узлы. По прогнозам, в 2008 году поток автотехники достигнет объема порядка 200 тыс. единиц и дальнейшие темпы роста сохранятся на уровне 40%. Вкупе с контейнерами этот груз даст порту запас прочности, который может стать основным аргументом Украины в грядущей бассейновой конкуренции.

ГАЛИНА КАТКЕВИЧ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей Савельев, генеральный директор ХК «Гринвэй»
– Принимать накатные грузы в российских портах Северо-Запада вполне реально, если будет обеспечен необходимый для них уровень сервиса по сопоставимым с финскими портами ценам. Полагаю, что работать с автомобилями в масштабах, сопоставимых с «ро-ро» терминалам Финляндии, сможет только порт Усть-Луга в Ленинградской области. В порту Санкт-Петербург серьезное развитие морских перевозок автомобилей мне представляется сомнительным. Такие терминалы сложно вписать в существующую архитектуру петербургского порта, поскольку они требуют больших площадей. Если, скажем, контейнеры можно складировать в несколько ярусов, то дорогостоящие автомобили в порту хранятся чаще всего на открытых одноярусных площадках, поэтому занимают большую территорию.
На мой взгляд, финские стивидорные компании, специализирующиеся на работе с автомобилями, следующими в Россию, не рассматривают порты российского побережья Финского залива как серьезных конкурентов и потому продолжают наращивать собственные портовые мощности по приему «ро-ро» грузов. В частности, начато строительство новых стоянок для хранения накатной техники в порту Котка.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Поистине взрывной рост контейнерных перевозок через Черноморский регион – тенденция, к которой уже начали привыкать как украинские, так и российские порты, рассматривая ее как стратегическую базу собственного развития. Но на подходе к портам еще более быстрорастущий сектор, столь же высокотехнологичный и выгодный – перевозки легковых автомобилей. Уже очевидно, что борьба за этот грузопоток станет одним из ведущих факторов, определяющим расклад конкуренции не только в Черноморском бассейне, но и в портах СНГ в целом. [~PREVIEW_TEXT] =>

Есть ли берега у нефтяной реки?

Совсем немного не дотянул до миллиарда тонн общий объем погрузки на сети железных дорог за 9 месяцев текущего года. Всего было отгружено 996,5 млн тонн грузов, что на 10,5 млн тонн превышает запланированный объем. При этом особенно приятно отметить рост погрузки высокодоходных нефтеналивных грузов. По сравнению с прошлым годом, когда по рельсам их было перевезено более 170 млн тонн, объем увеличился на 4,8 млн. Кроме того, отчетливо просматривается тенденция снижения объемов перевозки железнодорожным транспортом сырой нефти и роста продуктов ее переработки. Это напрямую связано с тем, что нефтеперерабатывающие заводы увеличивают выпуск своей продукции.
Не является исключением и Поволжский регион, в зоне которого распологается целый ряд крупных нефтеперерабатывающих предприятий России.

Читать материал

Опасные контейнеры: предотвращение убытков

До 10% грузов в мире декларируются как опасные. Согласно выборочным исследованиям Международной морской организации (ИМО), 30% всех грузов перевозятся с недостоверными декларациями, а по данным 166 стран – членов ИМО, реально инспектируются только 0,5% грузов. Сколько из них опасных – неизвестно, но по статистике на каждом океанском судне их может быть около 8000 тонн.

Читать материал

Логистика попала в сети

Развитие сетевого ритейла, а также крупных производств на территории России стало причиной бурного роста спроса на логистические комплексы по всей стране, особенно в городах-миллионниках. По оценкам специалистов компании «Евразия Логистик», на конец 2007 года площадь индустриальной недвижимости в странах СНГ равняется 5,2 млн кв. м, в то время как потенциальная емкость рынка на порядок больше и достигает 50 млн кв. м. Эксперты прогнозируют, что только полная реализация заявленных сегодня сетевых складских терминалов сможет частично удовлетворить спрос рынка к 2010–2012 годам, а пока и сети, и производители предпочитают, выходя в регион, строить собственные стоковые площадки.

Array ( [ID] => 108667 [~ID] => 108667 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Логистика попала в сети [~NAME] => Логистика попала в сети [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3824/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3824/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Рыночные стимуляторы

По оценкам аналитиков РБК, обороты компаний, работающих на рынке транспортно-логистических услуг в РФ, выросли более чем на 50% за последние 2 года и на сентябрь 2007-го составляют около $30 млрд. При этом потенциал рынка прогнозируется экспертами примерно в $120 млрд. Неудивительно, что и спрос на логистические услуги и складские мощности продолжают расти. Этому в немалой степени способствует и региональная экспансия сетевого ритейла, которая активно началась около двух лет назад. Ведь не секрет, что выходя в новый для себя регион, наравне с открытием торговых точек сетевая структура вынуждена искать и складские мощности, где будет консолидироваться стоковый запас продукции. Как правило, для этого компании ищут не просто бывшие сельхозхранилища и советские рефрижераторные площадки, а подходящие для них склады с автоматическим управлением, специальными температурными режимами, необходимой современной погрузо-разгрузочной техникой и грамотным персоналом. То есть складскими мощностями класса А.

Вторая причина, ставшая толчком для роста потребностей в складских логистических комплексах подобного уровня, – это общий экономический подъем производства. Последний также привел к созданию федеральных компаний, производящих товары народного потребления, которые вынуждены искать себе площади для размещения стратегических запасов продукции в регионе – как для переброски их собственным дистрибьюторам, так и для поставки товара на стоковые мощности самих ритейлеров. «Сейчас найти подходящие нам складские помещения европейского уровня очень сложно. Это один из острых вопросов, так как существует заметный дисбаланс между потребностями бизнеса в соответствующих складских комплексах класса А и предложением рынка, – рассказывает директор службы обеспечения производства СНГ компании JTI Дэвид Хесслер, – Причина, на мой взгляд, заключается в том, что большинство строительных компаний нашли для себя более выгодным строительство офисных и коммерческих площадей либо жилья, а не складов. В результате владельцы существующих складских мощностей европейского уровня требуют за свои услуги цену, которая порой в два раза превышает стоимость у европейских компаний. Поэтому сегодня мы предпочитаем хранить основную массу табачного сырья на складах в Антверпене, а не в России». Аналогичного мнения придерживаются и представители логистической сферы. «Ритейлеры, да и просто крупные производители, ожидают комплексного предложения складских площадей единого уровня в регионах. Логистические операторы пока не могут удовлетворить их потребности», – говорит директор по связям с общественностью компании «Евразия Логистик» Наталья Полухина.

Наконец, еще одним фактором, стимулирующим развитие транспортной и складской логистики, стал выход на российский рынок западных компаний. В частности, как отмечают российские логисты, их преимуществами становятся технологии, опыт и неограниченные финансовые ресурсы.

Недостаточное предложение

В результате экономический бум и развитие практически всех отраслей, производящих ТНП, привели к тому, что за последние два года дисбаланс между спросом на логистические комплексы класса А по всей стране и предложением на рынке увеличился в разы. Сравните: реальная площадь индустриальной недвижимости в СНГ – 5,2 млн кв. м и потенциальная емкость рынка – 50 млн кв. м! При этом, к примеру, средний процент удовлетворенного спроса в российских мегаполисах практически не превышает 15–18%, а в ряде городов – менее 5–7% (рис. 1).

Основными центрами обслуживания грузопотоков в стране являются Нижний Новгород, Екатеринбург и Новосибирск (плюс еще почти 10 менее значимых узлов). А так как самым емким потребительским рынком в России остается Москва, именно здесь, как нигде, остро ощутим дефицит складской недвижимости. При этом по объемам таких площадей на душу населения российская столица еще сильно отстает от крупных столиц стран Восточной Европы: к примеру, если в окрестностях Варшавы (3 млн жителей) построено складских помещений на 7 млн квадратных метров, то вокруг Москвы пока почти в 2 раза меньше – 3–3,5 млн, притом что население Белокаменной как минимум в 4 раза больше. По прогнозам экспертов рынка логистики, существующий дисбаланс сохранится еще не менее 3–5 лет.

Все эти факторы привели к появлению необходимости развития крупных сетевых складских проектов на территории РФ. Так, компания «Евразия Логистик» планирует создать крупнейшую в стране сеть логоцентров под брендом Greengate, охватив 14 ключевых регионов в России, а также основные экономические центры Украины, транспортный узел на границе Китая и Казахстана и крупнейшие населенные пункты Турции. В соответствии с программой сегодня в разных стадиях строительства и проектировки находится 28 проектов парков сети, а общая площадь логоцентров составит 9,3 млн кв. м. Совокупные инвестиции в проект – $7,4 млрд. Наравне с «Евразией Логистик» развитием своей сети логоцентров занимаются и в компаниях The Raven Group и MLP. В частности, планы Raven включают строительство 15 парков в крупнейших городах-мегаполисах, а MLP намерено к 2010 году ввести в строй до 9 проектов. Кроме того, непосредственно транспортные компании также заняты строительством сетевых логистических комплексов, создающихся, впрочем, как правило, под нужды конкретной компании заказчика. Например, провайдер логистических услуг, компания DHL, реализует строительство сразу нескольких сервисных складов для своего клиента – компании Sun Microsystems. Склады, объединенные одной информационной сетью, располагаются на всей территории Российской Федерации. «Мы готовы выполнять подобные проекты и для других заказчиков, но пока основными потребителями таких комплексов являются компании, работающие в сфере IT технологий, так как они поставляют свое оборудование для обеспечения работы электронных систем и поставка запрошенного со склада товара им нужна в максимально сжатые сроки. Например, с нашего склада региональные клиенты Sun Microsystems получают детали в течение двух часов с момента размещения запроса», – поясняет Эдуард Балдаков, руководитель отдела по работе с ключевыми клиентами DHL в России.

Не ждем милостей...

Результатом острого дефицита складов стал и тот факт, что как сетевики, так и производители предпочитают выходить в регионы, создавая собственные логистические и распределительные центры. «Практически все компании сталкиваются с недостаточной развитостью логистических операторов, а также нехваткой распределительных центров. Кроме того, существует и дефицит складов, особенно соответствующих международным стандартам складских помещений класса А и B», – говорит генеральный директор агентства Vector Market Research Дмитрий Чумаков. По его словам, многие компании, вместо того чтобы арендовать существующие помещения, вынуждены строить собственные склады и распределительные центры в регионах. «Вторичный рынок складской недвижимости там крайне беден и истощен постоянно растущей потребностью быстро развивающегося бизнеса. За несколько месяцев до открытия распределительного центра мы начинаем искать подходящее помещение, смотрим и анализируем несколько вариантов, из которых выбираем один, максимально отвечающий нашим требованиям», – рассказывает директор департамента логистики компании X5 Retail Group Игорь Трясунов. Производители продуктов отмечают, что для решения логистических проблем им придется объединять логистические задачи и складские мощности с коллегами по рынку. «Мы стараемся комбинировать наши транспортные схемы со схемами производителей из смежных областей. А также распределяем между региональными логистическими структурами квоты на доставку наших грузов по специальным ценам», – отмечает генеральный директор компании «Атриа Россия» Юха Руохола. Другие организации, которым требуются особые температурные условия для хранения товара, предпочитают строить собственные логокомплексы. В частности, в ноябре 2005 года компания Sunway решила инвестировать в течение пяти лет около $500 млн в транспортную и складскую логистику, открыв в 2005–2008 годах три логистических терминала – в Москве, Екатеринбурге и Нижнем Новгороде – площадью 5–7 тыс. кв. м каждый. Кроме них о строительстве подобных центров объявляли Meatland, а также «Мираторг». Аналогичным путем развития идет и большинство сетевых компаний. Крупнейший игрок на рынке ритейла, компания X5, предпочитает строить собственные логоцентры в регионах, в которых готова открывать свои магазины. Как заявлял ранее директор по коммуникациям X5 Retail Group Геннадий Фролов, замыслы по созданию сети собственных логистических центров нацелены на повышение операционной эффективности ритейлера за счет роста доли прямых поставок из собственных распределительных центров в сети «Пятерочка» и «Перекресток» с 25–50% до 70–90%. В логистику X5 вложит не менее $1 млрд в течение пяти лет, прогнозировал в середине прошлого года глава Х5 Retail Group Лев Хасис. На конец 2006 года компания имела в распоряжении три распределительных центра (в Москве и Санкт-Петербурге). Сейчас доля прямых поставок сети «Пятерочка» с собственных складов составляет 55%, «Перекрестка» – 30–35%. В ближайшие годы за счет единой логистической системы компания намерена довести этот показатель до 75%. «В результате произойдет рост валовой рентабельности с 27,9% в 2006 году до 29,1% в 2008-м», – отмечало руководство компании Х5 Retail Group. Похожего мнения придерживаются и представители большинства как продуктовых, так и непродуктовых федеральных сетевых структур. «Существующие в России площади, которые предлагают компании для организации распределительных центров, как правило, не подходят для хранения товаров. Нередко это бывшие склады или хранилища, в которые необходимо вложить значительные средства, прежде чем начать их эксплуатацию», – отмечает вице-президент по стратегии компании «Техносила» Леонид Тюкавкин. Поэтому в компании приняли решение о строительстве собственного комплекса в Подмосковье, а в других регионах сеть работает по системе аутсорсинга с существующими складскими терминалами; в части городов сеть приняла решение о переходе на новые складские площади компании «Евразия Логистик». Кроме этого, в «Техносиле» начали взаимодействие с одним из операторов – владельцев складских мощностей, компанией «LT-Терминал». «Реализован новый для рынка вид сотрудничества: работа с одним оператором, который обслуживает сразу несколько регионов. Это дает сокращение издержек за счет использования единой технологии», – говорит Л. Тюкавкин. Впрочем, по его словам, компания продолжает рассматривать различные варианты развития, среди которых и строительство собственных центров в других регионах.

Реалии рынка

Строительство собственных логистических складов, по словам представителей консалтинговой компании Knight Frank, будет продолжаться до тех пор, пока рынок не сможет предложить достойной замены в качестве аутсорсинга. «Как только появятся качественные объекты и соответствующий уровень сервиса, ритейлеры и производители перестанут строить самостоятельно и отдадут логистику полностью на аутсорсинг», – считает старший консультант торговой недвижимости компании Knight Frank Екатерина Подлесных.

Впрочем, на это скоро рассчитывать не приходится. Даже если все логистические центры, заявленные как крупными сетевыми лидерами рынка, так и региональными или просто более мелкими компаниями, будут построены, то к 2010–2012 годам, когда закончится строительство этих объектов, в России и странах СНГ появится порядка 35–40 млн кв. м таких площадей. Если же исходить из реалий рынка, можно предположить, что из заявленных проектов со сроком реализации до 2012 года будет успешно завершена примерно треть. Тогда общий объем современных складских помещений классов А и В в 2012 году соответственно достигнет 10 млн кв. м, и это прогнозируемый пессимистичный вариант развития событий. Нетрудно подсчитать, что оба пути пока что не решат проблемы нехватки площадей. Ведь цифры – и 40, и 10 млн кв. м – отчасти смогут покрыть только нынешнюю потребность в складах. При этом не стоит забывать, что наряду с ростом складских мощностей масштабы и сетевых операторов, и производственных структур также увеличатся. А это значит, что возрастет и их потребность в складских комплексах и терминалах.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алла Соловьева, исполнительный директор МЛП
– Быстрые темпы развития нашей экономики в последние годы и увеличение объемов розничной торговли не могли не сказаться на повышенной активности торговых компаний, ритейлеров и провайдеров логистических услуг. Их спрос на складские помещения сегодня растет и накладывается на существовавшее ранее превышение спроса над предложением. Если говорить о крупных логистических парках международного уровня, то главная проблема начала их строительства – это недостаток земельных участков с развитой транспортной инфраструктурой. Не каждая территория позволяет принимать на одном терминале транспорт различных видов. Вторая сложность, которая зачастую сильно замедляет ход строительства современного складского комплекса класса А, связана с оформлением документации, получением необходимых разрешений и прочими административными процессами. В среднем на сдачу первой очереди требуется не менее года. Но все зависит и от потенциала девелопера. В ноябре 2007-го мы ввели в эксплуатацию первую очередь складских комплексов в Ленинградской и Московской областях. Кроме того, мы заняты реализацией проекта в Киеве. Все наши проекты полностью соответствуют международным стандартам и принадлежат категории А, что позволило нам объединить на их площадях известных транснациональных производителей товаров народного потребления, ведущих дистрибьюторов, крупнейших логистических операторов. На следующий год у нас запланирован выход еще нескольких новых региональных площадок.

Леонид Тюкавкин, вице-президент по стратегии компании «Техносила»
– Для розничной сети федерального масштаба хорошо выстроенная логистическая структура имеет решающее значение. И наша компания делает значительный упор на развитие логистической составляющей бизнеса. Сегодня у нас два центральных распределительных терминала в Москве и восемь региональных распределительных центров.
В этом году «Техносила» предприняла ряд шагов по совершенствованию логистики,
в частности переход к работе
с одним складским оператором. Эта схема обеспечивает сокращение издержек за счет использования единой технологии: товар отгружается и принимается одним оператором – происходит упрощение поиска неотгрузов и перегрузов. По мере активного открытия магазинов по всей территории России будет происходить запуск новых региональных складских комплексов сети.

[~DETAIL_TEXT] =>

Рыночные стимуляторы

По оценкам аналитиков РБК, обороты компаний, работающих на рынке транспортно-логистических услуг в РФ, выросли более чем на 50% за последние 2 года и на сентябрь 2007-го составляют около $30 млрд. При этом потенциал рынка прогнозируется экспертами примерно в $120 млрд. Неудивительно, что и спрос на логистические услуги и складские мощности продолжают расти. Этому в немалой степени способствует и региональная экспансия сетевого ритейла, которая активно началась около двух лет назад. Ведь не секрет, что выходя в новый для себя регион, наравне с открытием торговых точек сетевая структура вынуждена искать и складские мощности, где будет консолидироваться стоковый запас продукции. Как правило, для этого компании ищут не просто бывшие сельхозхранилища и советские рефрижераторные площадки, а подходящие для них склады с автоматическим управлением, специальными температурными режимами, необходимой современной погрузо-разгрузочной техникой и грамотным персоналом. То есть складскими мощностями класса А.

Вторая причина, ставшая толчком для роста потребностей в складских логистических комплексах подобного уровня, – это общий экономический подъем производства. Последний также привел к созданию федеральных компаний, производящих товары народного потребления, которые вынуждены искать себе площади для размещения стратегических запасов продукции в регионе – как для переброски их собственным дистрибьюторам, так и для поставки товара на стоковые мощности самих ритейлеров. «Сейчас найти подходящие нам складские помещения европейского уровня очень сложно. Это один из острых вопросов, так как существует заметный дисбаланс между потребностями бизнеса в соответствующих складских комплексах класса А и предложением рынка, – рассказывает директор службы обеспечения производства СНГ компании JTI Дэвид Хесслер, – Причина, на мой взгляд, заключается в том, что большинство строительных компаний нашли для себя более выгодным строительство офисных и коммерческих площадей либо жилья, а не складов. В результате владельцы существующих складских мощностей европейского уровня требуют за свои услуги цену, которая порой в два раза превышает стоимость у европейских компаний. Поэтому сегодня мы предпочитаем хранить основную массу табачного сырья на складах в Антверпене, а не в России». Аналогичного мнения придерживаются и представители логистической сферы. «Ритейлеры, да и просто крупные производители, ожидают комплексного предложения складских площадей единого уровня в регионах. Логистические операторы пока не могут удовлетворить их потребности», – говорит директор по связям с общественностью компании «Евразия Логистик» Наталья Полухина.

Наконец, еще одним фактором, стимулирующим развитие транспортной и складской логистики, стал выход на российский рынок западных компаний. В частности, как отмечают российские логисты, их преимуществами становятся технологии, опыт и неограниченные финансовые ресурсы.

Недостаточное предложение

В результате экономический бум и развитие практически всех отраслей, производящих ТНП, привели к тому, что за последние два года дисбаланс между спросом на логистические комплексы класса А по всей стране и предложением на рынке увеличился в разы. Сравните: реальная площадь индустриальной недвижимости в СНГ – 5,2 млн кв. м и потенциальная емкость рынка – 50 млн кв. м! При этом, к примеру, средний процент удовлетворенного спроса в российских мегаполисах практически не превышает 15–18%, а в ряде городов – менее 5–7% (рис. 1).

Основными центрами обслуживания грузопотоков в стране являются Нижний Новгород, Екатеринбург и Новосибирск (плюс еще почти 10 менее значимых узлов). А так как самым емким потребительским рынком в России остается Москва, именно здесь, как нигде, остро ощутим дефицит складской недвижимости. При этом по объемам таких площадей на душу населения российская столица еще сильно отстает от крупных столиц стран Восточной Европы: к примеру, если в окрестностях Варшавы (3 млн жителей) построено складских помещений на 7 млн квадратных метров, то вокруг Москвы пока почти в 2 раза меньше – 3–3,5 млн, притом что население Белокаменной как минимум в 4 раза больше. По прогнозам экспертов рынка логистики, существующий дисбаланс сохранится еще не менее 3–5 лет.

Все эти факторы привели к появлению необходимости развития крупных сетевых складских проектов на территории РФ. Так, компания «Евразия Логистик» планирует создать крупнейшую в стране сеть логоцентров под брендом Greengate, охватив 14 ключевых регионов в России, а также основные экономические центры Украины, транспортный узел на границе Китая и Казахстана и крупнейшие населенные пункты Турции. В соответствии с программой сегодня в разных стадиях строительства и проектировки находится 28 проектов парков сети, а общая площадь логоцентров составит 9,3 млн кв. м. Совокупные инвестиции в проект – $7,4 млрд. Наравне с «Евразией Логистик» развитием своей сети логоцентров занимаются и в компаниях The Raven Group и MLP. В частности, планы Raven включают строительство 15 парков в крупнейших городах-мегаполисах, а MLP намерено к 2010 году ввести в строй до 9 проектов. Кроме того, непосредственно транспортные компании также заняты строительством сетевых логистических комплексов, создающихся, впрочем, как правило, под нужды конкретной компании заказчика. Например, провайдер логистических услуг, компания DHL, реализует строительство сразу нескольких сервисных складов для своего клиента – компании Sun Microsystems. Склады, объединенные одной информационной сетью, располагаются на всей территории Российской Федерации. «Мы готовы выполнять подобные проекты и для других заказчиков, но пока основными потребителями таких комплексов являются компании, работающие в сфере IT технологий, так как они поставляют свое оборудование для обеспечения работы электронных систем и поставка запрошенного со склада товара им нужна в максимально сжатые сроки. Например, с нашего склада региональные клиенты Sun Microsystems получают детали в течение двух часов с момента размещения запроса», – поясняет Эдуард Балдаков, руководитель отдела по работе с ключевыми клиентами DHL в России.

Не ждем милостей...

Результатом острого дефицита складов стал и тот факт, что как сетевики, так и производители предпочитают выходить в регионы, создавая собственные логистические и распределительные центры. «Практически все компании сталкиваются с недостаточной развитостью логистических операторов, а также нехваткой распределительных центров. Кроме того, существует и дефицит складов, особенно соответствующих международным стандартам складских помещений класса А и B», – говорит генеральный директор агентства Vector Market Research Дмитрий Чумаков. По его словам, многие компании, вместо того чтобы арендовать существующие помещения, вынуждены строить собственные склады и распределительные центры в регионах. «Вторичный рынок складской недвижимости там крайне беден и истощен постоянно растущей потребностью быстро развивающегося бизнеса. За несколько месяцев до открытия распределительного центра мы начинаем искать подходящее помещение, смотрим и анализируем несколько вариантов, из которых выбираем один, максимально отвечающий нашим требованиям», – рассказывает директор департамента логистики компании X5 Retail Group Игорь Трясунов. Производители продуктов отмечают, что для решения логистических проблем им придется объединять логистические задачи и складские мощности с коллегами по рынку. «Мы стараемся комбинировать наши транспортные схемы со схемами производителей из смежных областей. А также распределяем между региональными логистическими структурами квоты на доставку наших грузов по специальным ценам», – отмечает генеральный директор компании «Атриа Россия» Юха Руохола. Другие организации, которым требуются особые температурные условия для хранения товара, предпочитают строить собственные логокомплексы. В частности, в ноябре 2005 года компания Sunway решила инвестировать в течение пяти лет около $500 млн в транспортную и складскую логистику, открыв в 2005–2008 годах три логистических терминала – в Москве, Екатеринбурге и Нижнем Новгороде – площадью 5–7 тыс. кв. м каждый. Кроме них о строительстве подобных центров объявляли Meatland, а также «Мираторг». Аналогичным путем развития идет и большинство сетевых компаний. Крупнейший игрок на рынке ритейла, компания X5, предпочитает строить собственные логоцентры в регионах, в которых готова открывать свои магазины. Как заявлял ранее директор по коммуникациям X5 Retail Group Геннадий Фролов, замыслы по созданию сети собственных логистических центров нацелены на повышение операционной эффективности ритейлера за счет роста доли прямых поставок из собственных распределительных центров в сети «Пятерочка» и «Перекресток» с 25–50% до 70–90%. В логистику X5 вложит не менее $1 млрд в течение пяти лет, прогнозировал в середине прошлого года глава Х5 Retail Group Лев Хасис. На конец 2006 года компания имела в распоряжении три распределительных центра (в Москве и Санкт-Петербурге). Сейчас доля прямых поставок сети «Пятерочка» с собственных складов составляет 55%, «Перекрестка» – 30–35%. В ближайшие годы за счет единой логистической системы компания намерена довести этот показатель до 75%. «В результате произойдет рост валовой рентабельности с 27,9% в 2006 году до 29,1% в 2008-м», – отмечало руководство компании Х5 Retail Group. Похожего мнения придерживаются и представители большинства как продуктовых, так и непродуктовых федеральных сетевых структур. «Существующие в России площади, которые предлагают компании для организации распределительных центров, как правило, не подходят для хранения товаров. Нередко это бывшие склады или хранилища, в которые необходимо вложить значительные средства, прежде чем начать их эксплуатацию», – отмечает вице-президент по стратегии компании «Техносила» Леонид Тюкавкин. Поэтому в компании приняли решение о строительстве собственного комплекса в Подмосковье, а в других регионах сеть работает по системе аутсорсинга с существующими складскими терминалами; в части городов сеть приняла решение о переходе на новые складские площади компании «Евразия Логистик». Кроме этого, в «Техносиле» начали взаимодействие с одним из операторов – владельцев складских мощностей, компанией «LT-Терминал». «Реализован новый для рынка вид сотрудничества: работа с одним оператором, который обслуживает сразу несколько регионов. Это дает сокращение издержек за счет использования единой технологии», – говорит Л. Тюкавкин. Впрочем, по его словам, компания продолжает рассматривать различные варианты развития, среди которых и строительство собственных центров в других регионах.

Реалии рынка

Строительство собственных логистических складов, по словам представителей консалтинговой компании Knight Frank, будет продолжаться до тех пор, пока рынок не сможет предложить достойной замены в качестве аутсорсинга. «Как только появятся качественные объекты и соответствующий уровень сервиса, ритейлеры и производители перестанут строить самостоятельно и отдадут логистику полностью на аутсорсинг», – считает старший консультант торговой недвижимости компании Knight Frank Екатерина Подлесных.

Впрочем, на это скоро рассчитывать не приходится. Даже если все логистические центры, заявленные как крупными сетевыми лидерами рынка, так и региональными или просто более мелкими компаниями, будут построены, то к 2010–2012 годам, когда закончится строительство этих объектов, в России и странах СНГ появится порядка 35–40 млн кв. м таких площадей. Если же исходить из реалий рынка, можно предположить, что из заявленных проектов со сроком реализации до 2012 года будет успешно завершена примерно треть. Тогда общий объем современных складских помещений классов А и В в 2012 году соответственно достигнет 10 млн кв. м, и это прогнозируемый пессимистичный вариант развития событий. Нетрудно подсчитать, что оба пути пока что не решат проблемы нехватки площадей. Ведь цифры – и 40, и 10 млн кв. м – отчасти смогут покрыть только нынешнюю потребность в складах. При этом не стоит забывать, что наряду с ростом складских мощностей масштабы и сетевых операторов, и производственных структур также увеличатся. А это значит, что возрастет и их потребность в складских комплексах и терминалах.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алла Соловьева, исполнительный директор МЛП
– Быстрые темпы развития нашей экономики в последние годы и увеличение объемов розничной торговли не могли не сказаться на повышенной активности торговых компаний, ритейлеров и провайдеров логистических услуг. Их спрос на складские помещения сегодня растет и накладывается на существовавшее ранее превышение спроса над предложением. Если говорить о крупных логистических парках международного уровня, то главная проблема начала их строительства – это недостаток земельных участков с развитой транспортной инфраструктурой. Не каждая территория позволяет принимать на одном терминале транспорт различных видов. Вторая сложность, которая зачастую сильно замедляет ход строительства современного складского комплекса класса А, связана с оформлением документации, получением необходимых разрешений и прочими административными процессами. В среднем на сдачу первой очереди требуется не менее года. Но все зависит и от потенциала девелопера. В ноябре 2007-го мы ввели в эксплуатацию первую очередь складских комплексов в Ленинградской и Московской областях. Кроме того, мы заняты реализацией проекта в Киеве. Все наши проекты полностью соответствуют международным стандартам и принадлежат категории А, что позволило нам объединить на их площадях известных транснациональных производителей товаров народного потребления, ведущих дистрибьюторов, крупнейших логистических операторов. На следующий год у нас запланирован выход еще нескольких новых региональных площадок.

Леонид Тюкавкин, вице-президент по стратегии компании «Техносила»
– Для розничной сети федерального масштаба хорошо выстроенная логистическая структура имеет решающее значение. И наша компания делает значительный упор на развитие логистической составляющей бизнеса. Сегодня у нас два центральных распределительных терминала в Москве и восемь региональных распределительных центров.
В этом году «Техносила» предприняла ряд шагов по совершенствованию логистики,
в частности переход к работе
с одним складским оператором. Эта схема обеспечивает сокращение издержек за счет использования единой технологии: товар отгружается и принимается одним оператором – происходит упрощение поиска неотгрузов и перегрузов. По мере активного открытия магазинов по всей территории России будет происходить запуск новых региональных складских комплексов сети.

Читать материал

Array ( [ID] => 108667 [~ID] => 108667 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1470 [NAME] => Логистика попала в сети [~NAME] => Логистика попала в сети [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:57 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3824/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/123/3824/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Рыночные стимуляторы

По оценкам аналитиков РБК, обороты компаний, работающих на рынке транспортно-логистических услуг в РФ, выросли более чем на 50% за последние 2 года и на сентябрь 2007-го составляют около $30 млрд. При этом потенциал рынка прогнозируется экспертами примерно в $120 млрд. Неудивительно, что и спрос на логистические услуги и складские мощности продолжают расти. Этому в немалой степени способствует и региональная экспансия сетевого ритейла, которая активно началась около двух лет назад. Ведь не секрет, что выходя в новый для себя регион, наравне с открытием торговых точек сетевая структура вынуждена искать и складские мощности, где будет консолидироваться стоковый запас продукции. Как правило, для этого компании ищут не просто бывшие сельхозхранилища и советские рефрижераторные площадки, а подходящие для них склады с автоматическим управлением, специальными температурными режимами, необходимой современной погрузо-разгрузочной техникой и грамотным персоналом. То есть складскими мощностями класса А.

Вторая причина, ставшая толчком для роста потребностей в складских логистических комплексах подобного уровня, – это общий экономический подъем производства. Последний также привел к созданию федеральных компаний, производящих товары народного потребления, которые вынуждены искать себе площади для размещения стратегических запасов продукции в регионе – как для переброски их собственным дистрибьюторам, так и для поставки товара на стоковые мощности самих ритейлеров. «Сейчас найти подходящие нам складские помещения европейского уровня очень сложно. Это один из острых вопросов, так как существует заметный дисбаланс между потребностями бизнеса в соответствующих складских комплексах класса А и предложением рынка, – рассказывает директор службы обеспечения производства СНГ компании JTI Дэвид Хесслер, – Причина, на мой взгляд, заключается в том, что большинство строительных компаний нашли для себя более выгодным строительство офисных и коммерческих площадей либо жилья, а не складов. В результате владельцы существующих складских мощностей европейского уровня требуют за свои услуги цену, которая порой в два раза превышает стоимость у европейских компаний. Поэтому сегодня мы предпочитаем хранить основную массу табачного сырья на складах в Антверпене, а не в России». Аналогичного мнения придерживаются и представители логистической сферы. «Ритейлеры, да и просто крупные производители, ожидают комплексного предложения складских площадей единого уровня в регионах. Логистические операторы пока не могут удовлетворить их потребности», – говорит директор по связям с общественностью компании «Евразия Логистик» Наталья Полухина.

Наконец, еще одним фактором, стимулирующим развитие транспортной и складской логистики, стал выход на российский рынок западных компаний. В частности, как отмечают российские логисты, их преимуществами становятся технологии, опыт и неограниченные финансовые ресурсы.

Недостаточное предложение

В результате экономический бум и развитие практически всех отраслей, производящих ТНП, привели к тому, что за последние два года дисбаланс между спросом на логистические комплексы класса А по всей стране и предложением на рынке увеличился в разы. Сравните: реальная площадь индустриальной недвижимости в СНГ – 5,2 млн кв. м и потенциальная емкость рынка – 50 млн кв. м! При этом, к примеру, средний процент удовлетворенного спроса в российских мегаполисах практически не превышает 15–18%, а в ряде городов – менее 5–7% (рис. 1).

Основными центрами обслуживания грузопотоков в стране являются Нижний Новгород, Екатеринбург и Новосибирск (плюс еще почти 10 менее значимых узлов). А так как самым емким потребительским рынком в России остается Москва, именно здесь, как нигде, остро ощутим дефицит складской недвижимости. При этом по объемам таких площадей на душу населения российская столица еще сильно отстает от крупных столиц стран Восточной Европы: к примеру, если в окрестностях Варшавы (3 млн жителей) построено складских помещений на 7 млн квадратных метров, то вокруг Москвы пока почти в 2 раза меньше – 3–3,5 млн, притом что население Белокаменной как минимум в 4 раза больше. По прогнозам экспертов рынка логистики, существующий дисбаланс сохранится еще не менее 3–5 лет.

Все эти факторы привели к появлению необходимости развития крупных сетевых складских проектов на территории РФ. Так, компания «Евразия Логистик» планирует создать крупнейшую в стране сеть логоцентров под брендом Greengate, охватив 14 ключевых регионов в России, а также основные экономические центры Украины, транспортный узел на границе Китая и Казахстана и крупнейшие населенные пункты Турции. В соответствии с программой сегодня в разных стадиях строительства и проектировки находится 28 проектов парков сети, а общая площадь логоцентров составит 9,3 млн кв. м. Совокупные инвестиции в проект – $7,4 млрд. Наравне с «Евразией Логистик» развитием своей сети логоцентров занимаются и в компаниях The Raven Group и MLP. В частности, планы Raven включают строительство 15 парков в крупнейших городах-мегаполисах, а MLP намерено к 2010 году ввести в строй до 9 проектов. Кроме того, непосредственно транспортные компании также заняты строительством сетевых логистических комплексов, создающихся, впрочем, как правило, под нужды конкретной компании заказчика. Например, провайдер логистических услуг, компания DHL, реализует строительство сразу нескольких сервисных складов для своего клиента – компании Sun Microsystems. Склады, объединенные одной информационной сетью, располагаются на всей территории Российской Федерации. «Мы готовы выполнять подобные проекты и для других заказчиков, но пока основными потребителями таких комплексов являются компании, работающие в сфере IT технологий, так как они поставляют свое оборудование для обеспечения работы электронных систем и поставка запрошенного со склада товара им нужна в максимально сжатые сроки. Например, с нашего склада региональные клиенты Sun Microsystems получают детали в течение двух часов с момента размещения запроса», – поясняет Эдуард Балдаков, руководитель отдела по работе с ключевыми клиентами DHL в России.

Не ждем милостей...

Результатом острого дефицита складов стал и тот факт, что как сетевики, так и производители предпочитают выходить в регионы, создавая собственные логистические и распределительные центры. «Практически все компании сталкиваются с недостаточной развитостью логистических операторов, а также нехваткой распределительных центров. Кроме того, существует и дефицит складов, особенно соответствующих международным стандартам складских помещений класса А и B», – говорит генеральный директор агентства Vector Market Research Дмитрий Чумаков. По его словам, многие компании, вместо того чтобы арендовать существующие помещения, вынуждены строить собственные склады и распределительные центры в регионах. «Вторичный рынок складской недвижимости там крайне беден и истощен постоянно растущей потребностью быстро развивающегося бизнеса. За несколько месяцев до открытия распределительного центра мы начинаем искать подходящее помещение, смотрим и анализируем несколько вариантов, из которых выбираем один, максимально отвечающий нашим требованиям», – рассказывает директор департамента логистики компании X5 Retail Group Игорь Трясунов. Производители продуктов отмечают, что для решения логистических проблем им придется объединять логистические задачи и складские мощности с коллегами по рынку. «Мы стараемся комбинировать наши транспортные схемы со схемами производителей из смежных областей. А также распределяем между региональными логистическими структурами квоты на доставку наших грузов по специальным ценам», – отмечает генеральный директор компании «Атриа Россия» Юха Руохола. Другие организации, которым требуются особые температурные условия для хранения товара, предпочитают строить собственные логокомплексы. В частности, в ноябре 2005 года компания Sunway решила инвестировать в течение пяти лет около $500 млн в транспортную и складскую логистику, открыв в 2005–2008 годах три логистических терминала – в Москве, Екатеринбурге и Нижнем Новгороде – площадью 5–7 тыс. кв. м каждый. Кроме них о строительстве подобных центров объявляли Meatland, а также «Мираторг». Аналогичным путем развития идет и большинство сетевых компаний. Крупнейший игрок на рынке ритейла, компания X5, предпочитает строить собственные логоцентры в регионах, в которых готова открывать свои магазины. Как заявлял ранее директор по коммуникациям X5 Retail Group Геннадий Фролов, замыслы по созданию сети собственных логистических центров нацелены на повышение операционной эффективности ритейлера за счет роста доли прямых поставок из собственных распределительных центров в сети «Пятерочка» и «Перекресток» с 25–50% до 70–90%. В логистику X5 вложит не менее $1 млрд в течение пяти лет, прогнозировал в середине прошлого года глава Х5 Retail Group Лев Хасис. На конец 2006 года компания имела в распоряжении три распределительных центра (в Москве и Санкт-Петербурге). Сейчас доля прямых поставок сети «Пятерочка» с собственных складов составляет 55%, «Перекрестка» – 30–35%. В ближайшие годы за счет единой логистической системы компания намерена довести этот показатель до 75%. «В результате произойдет рост валовой рентабельности с 27,9% в 2006 году до 29,1% в 2008-м», – отмечало руководство компании Х5 Retail Group. Похожего мнения придерживаются и представители большинства как продуктовых, так и непродуктовых федеральных сетевых структур. «Существующие в России площади, которые предлагают компании для организации распределительных центров, как правило, не подходят для хранения товаров. Нередко это бывшие склады или хранилища, в которые необходимо вложить значительные средства, прежде чем начать их эксплуатацию», – отмечает вице-президент по стратегии компании «Техносила» Леонид Тюкавкин. Поэтому в компании приняли решение о строительстве собственного комплекса в Подмосковье, а в других регионах сеть работает по системе аутсорсинга с существующими складскими терминалами; в части городов сеть приняла решение о переходе на новые складские площади компании «Евразия Логистик». Кроме этого, в «Техносиле» начали взаимодействие с одним из операторов – владельцев складских мощностей, компанией «LT-Терминал». «Реализован новый для рынка вид сотрудничества: работа с одним оператором, который обслуживает сразу несколько регионов. Это дает сокращение издержек за счет использования единой технологии», – говорит Л. Тюкавкин. Впрочем, по его словам, компания продолжает рассматривать различные варианты развития, среди которых и строительство собственных центров в других регионах.

Реалии рынка

Строительство собственных логистических складов, по словам представителей консалтинговой компании Knight Frank, будет продолжаться до тех пор, пока рынок не сможет предложить достойной замены в качестве аутсорсинга. «Как только появятся качественные объекты и соответствующий уровень сервиса, ритейлеры и производители перестанут строить самостоятельно и отдадут логистику полностью на аутсорсинг», – считает старший консультант торговой недвижимости компании Knight Frank Екатерина Подлесных.

Впрочем, на это скоро рассчитывать не приходится. Даже если все логистические центры, заявленные как крупными сетевыми лидерами рынка, так и региональными или просто более мелкими компаниями, будут построены, то к 2010–2012 годам, когда закончится строительство этих объектов, в России и странах СНГ появится порядка 35–40 млн кв. м таких площадей. Если же исходить из реалий рынка, можно предположить, что из заявленных проектов со сроком реализации до 2012 года будет успешно завершена примерно треть. Тогда общий объем современных складских помещений классов А и В в 2012 году соответственно достигнет 10 млн кв. м, и это прогнозируемый пессимистичный вариант развития событий. Нетрудно подсчитать, что оба пути пока что не решат проблемы нехватки площадей. Ведь цифры – и 40, и 10 млн кв. м – отчасти смогут покрыть только нынешнюю потребность в складах. При этом не стоит забывать, что наряду с ростом складских мощностей масштабы и сетевых операторов, и производственных структур также увеличатся. А это значит, что возрастет и их потребность в складских комплексах и терминалах.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алла Соловьева, исполнительный директор МЛП
– Быстрые темпы развития нашей экономики в последние годы и увеличение объемов розничной торговли не могли не сказаться на повышенной активности торговых компаний, ритейлеров и провайдеров логистических услуг. Их спрос на складские помещения сегодня растет и накладывается на существовавшее ранее превышение спроса над предложением. Если говорить о крупных логистических парках международного уровня, то главная проблема начала их строительства – это недостаток земельных участков с развитой транспортной инфраструктурой. Не каждая территория позволяет принимать на одном терминале транспорт различных видов. Вторая сложность, которая зачастую сильно замедляет ход строительства современного складского комплекса класса А, связана с оформлением документации, получением необходимых разрешений и прочими административными процессами. В среднем на сдачу первой очереди требуется не менее года. Но все зависит и от потенциала девелопера. В ноябре 2007-го мы ввели в эксплуатацию первую очередь складских комплексов в Ленинградской и Московской областях. Кроме того, мы заняты реализацией проекта в Киеве. Все наши проекты полностью соответствуют международным стандартам и принадлежат категории А, что позволило нам объединить на их площадях известных транснациональных производителей товаров народного потребления, ведущих дистрибьюторов, крупнейших логистических операторов. На следующий год у нас запланирован выход еще нескольких новых региональных площадок.

Леонид Тюкавкин, вице-президент по стратегии компании «Техносила»
– Для розничной сети федерального масштаба хорошо выстроенная логистическая структура имеет решающее значение. И наша компания делает значительный упор на развитие логистической составляющей бизнеса. Сегодня у нас два центральных распределительных терминала в Москве и восемь региональных распределительных центров.
В этом году «Техносила» предприняла ряд шагов по совершенствованию логистики,
в частности переход к работе
с одним складским оператором. Эта схема обеспечивает сокращение издержек за счет использования единой технологии: товар отгружается и принимается одним оператором – происходит упрощение поиска неотгрузов и перегрузов. По мере активного открытия магазинов по всей территории России будет происходить запуск новых региональных складских комплексов сети.

[~DETAIL_TEXT] =>

Рыночные стимуляторы

По оценкам аналитиков РБК, обороты компаний, работающих на рынке транспортно-логистических услуг в РФ, выросли более чем на 50% за последние 2 года и на сентябрь 2007-го составляют около $30 млрд. При этом потенциал рынка прогнозируется экспертами примерно в $120 млрд. Неудивительно, что и спрос на логистические услуги и складские мощности продолжают расти. Этому в немалой степени способствует и региональная экспансия сетевого ритейла, которая активно началась около двух лет назад. Ведь не секрет, что выходя в новый для себя регион, наравне с открытием торговых точек сетевая структура вынуждена искать и складские мощности, где будет консолидироваться стоковый запас продукции. Как правило, для этого компании ищут не просто бывшие сельхозхранилища и советские рефрижераторные площадки, а подходящие для них склады с автоматическим управлением, специальными температурными режимами, необходимой современной погрузо-разгрузочной техникой и грамотным персоналом. То есть складскими мощностями класса А.

Вторая причина, ставшая толчком для роста потребностей в складских логистических комплексах подобного уровня, – это общий экономический подъем производства. Последний также привел к созданию федеральных компаний, производящих товары народного потребления, которые вынуждены искать себе площади для размещения стратегических запасов продукции в регионе – как для переброски их собственным дистрибьюторам, так и для поставки товара на стоковые мощности самих ритейлеров. «Сейчас найти подходящие нам складские помещения европейского уровня очень сложно. Это один из острых вопросов, так как существует заметный дисбаланс между потребностями бизнеса в соответствующих складских комплексах класса А и предложением рынка, – рассказывает директор службы обеспечения производства СНГ компании JTI Дэвид Хесслер, – Причина, на мой взгляд, заключается в том, что большинство строительных компаний нашли для себя более выгодным строительство офисных и коммерческих площадей либо жилья, а не складов. В результате владельцы существующих складских мощностей европейского уровня требуют за свои услуги цену, которая порой в два раза превышает стоимость у европейских компаний. Поэтому сегодня мы предпочитаем хранить основную массу табачного сырья на складах в Антверпене, а не в России». Аналогичного мнения придерживаются и представители логистической сферы. «Ритейлеры, да и просто крупные производители, ожидают комплексного предложения складских площадей единого уровня в регионах. Логистические операторы пока не могут удовлетворить их потребности», – говорит директор по связям с общественностью компании «Евразия Логистик» Наталья Полухина.

Наконец, еще одним фактором, стимулирующим развитие транспортной и складской логистики, стал выход на российский рынок западных компаний. В частности, как отмечают российские логисты, их преимуществами становятся технологии, опыт и неограниченные финансовые ресурсы.

Недостаточное предложение

В результате экономический бум и развитие практически всех отраслей, производящих ТНП, привели к тому, что за последние два года дисбаланс между спросом на логистические комплексы класса А по всей стране и предложением на рынке увеличился в разы. Сравните: реальная площадь индустриальной недвижимости в СНГ – 5,2 млн кв. м и потенциальная емкость рынка – 50 млн кв. м! При этом, к примеру, средний процент удовлетворенного спроса в российских мегаполисах практически не превышает 15–18%, а в ряде городов – менее 5–7% (рис. 1).

Основными центрами обслуживания грузопотоков в стране являются Нижний Новгород, Екатеринбург и Новосибирск (плюс еще почти 10 менее значимых узлов). А так как самым емким потребительским рынком в России остается Москва, именно здесь, как нигде, остро ощутим дефицит складской недвижимости. При этом по объемам таких площадей на душу населения российская столица еще сильно отстает от крупных столиц стран Восточной Европы: к примеру, если в окрестностях Варшавы (3 млн жителей) построено складских помещений на 7 млн квадратных метров, то вокруг Москвы пока почти в 2 раза меньше – 3–3,5 млн, притом что население Белокаменной как минимум в 4 раза больше. По прогнозам экспертов рынка логистики, существующий дисбаланс сохранится еще не менее 3–5 лет.

Все эти факторы привели к появлению необходимости развития крупных сетевых складских проектов на территории РФ. Так, компания «Евразия Логистик» планирует создать крупнейшую в стране сеть логоцентров под брендом Greengate, охватив 14 ключевых регионов в России, а также основные экономические центры Украины, транспортный узел на границе Китая и Казахстана и крупнейшие населенные пункты Турции. В соответствии с программой сегодня в разных стадиях строительства и проектировки находится 28 проектов парков сети, а общая площадь логоцентров составит 9,3 млн кв. м. Совокупные инвестиции в проект – $7,4 млрд. Наравне с «Евразией Логистик» развитием своей сети логоцентров занимаются и в компаниях The Raven Group и MLP. В частности, планы Raven включают строительство 15 парков в крупнейших городах-мегаполисах, а MLP намерено к 2010 году ввести в строй до 9 проектов. Кроме того, непосредственно транспортные компании также заняты строительством сетевых логистических комплексов, создающихся, впрочем, как правило, под нужды конкретной компании заказчика. Например, провайдер логистических услуг, компания DHL, реализует строительство сразу нескольких сервисных складов для своего клиента – компании Sun Microsystems. Склады, объединенные одной информационной сетью, располагаются на всей территории Российской Федерации. «Мы готовы выполнять подобные проекты и для других заказчиков, но пока основными потребителями таких комплексов являются компании, работающие в сфере IT технологий, так как они поставляют свое оборудование для обеспечения работы электронных систем и поставка запрошенного со склада товара им нужна в максимально сжатые сроки. Например, с нашего склада региональные клиенты Sun Microsystems получают детали в течение двух часов с момента размещения запроса», – поясняет Эдуард Балдаков, руководитель отдела по работе с ключевыми клиентами DHL в России.

Не ждем милостей...

Результатом острого дефицита складов стал и тот факт, что как сетевики, так и производители предпочитают выходить в регионы, создавая собственные логистические и распределительные центры. «Практически все компании сталкиваются с недостаточной развитостью логистических операторов, а также нехваткой распределительных центров. Кроме того, существует и дефицит складов, особенно соответствующих международным стандартам складских помещений класса А и B», – говорит генеральный директор агентства Vector Market Research Дмитрий Чумаков. По его словам, многие компании, вместо того чтобы арендовать существующие помещения, вынуждены строить собственные склады и распределительные центры в регионах. «Вторичный рынок складской недвижимости там крайне беден и истощен постоянно растущей потребностью быстро развивающегося бизнеса. За несколько месяцев до открытия распределительного центра мы начинаем искать подходящее помещение, смотрим и анализируем несколько вариантов, из которых выбираем один, максимально отвечающий нашим требованиям», – рассказывает директор департамента логистики компании X5 Retail Group Игорь Трясунов. Производители продуктов отмечают, что для решения логистических проблем им придется объединять логистические задачи и складские мощности с коллегами по рынку. «Мы стараемся комбинировать наши транспортные схемы со схемами производителей из смежных областей. А также распределяем между региональными логистическими структурами квоты на доставку наших грузов по специальным ценам», – отмечает генеральный директор компании «Атриа Россия» Юха Руохола. Другие организации, которым требуются особые температурные условия для хранения товара, предпочитают строить собственные логокомплексы. В частности, в ноябре 2005 года компания Sunway решила инвестировать в течение пяти лет около $500 млн в транспортную и складскую логистику, открыв в 2005–2008 годах три логистических терминала – в Москве, Екатеринбурге и Нижнем Новгороде – площадью 5–7 тыс. кв. м каждый. Кроме них о строительстве подобных центров объявляли Meatland, а также «Мираторг». Аналогичным путем развития идет и большинство сетевых компаний. Крупнейший игрок на рынке ритейла, компания X5, предпочитает строить собственные логоцентры в регионах, в которых готова открывать свои магазины. Как заявлял ранее директор по коммуникациям X5 Retail Group Геннадий Фролов, замыслы по созданию сети собственных логистических центров нацелены на повышение операционной эффективности ритейлера за счет роста доли прямых поставок из собственных распределительных центров в сети «Пятерочка» и «Перекресток» с 25–50% до 70–90%. В логистику X5 вложит не менее $1 млрд в течение пяти лет, прогнозировал в середине прошлого года глава Х5 Retail Group Лев Хасис. На конец 2006 года компания имела в распоряжении три распределительных центра (в Москве и Санкт-Петербурге). Сейчас доля прямых поставок сети «Пятерочка» с собственных складов составляет 55%, «Перекрестка» – 30–35%. В ближайшие годы за счет единой логистической системы компания намерена довести этот показатель до 75%. «В результате произойдет рост валовой рентабельности с 27,9% в 2006 году до 29,1% в 2008-м», – отмечало руководство компании Х5 Retail Group. Похожего мнения придерживаются и представители большинства как продуктовых, так и непродуктовых федеральных сетевых структур. «Существующие в России площади, которые предлагают компании для организации распределительных центров, как правило, не подходят для хранения товаров. Нередко это бывшие склады или хранилища, в которые необходимо вложить значительные средства, прежде чем начать их эксплуатацию», – отмечает вице-президент по стратегии компании «Техносила» Леонид Тюкавкин. Поэтому в компании приняли решение о строительстве собственного комплекса в Подмосковье, а в других регионах сеть работает по системе аутсорсинга с существующими складскими терминалами; в части городов сеть приняла решение о переходе на новые складские площади компании «Евразия Логистик». Кроме этого, в «Техносиле» начали взаимодействие с одним из операторов – владельцев складских мощностей, компанией «LT-Терминал». «Реализован новый для рынка вид сотрудничества: работа с одним оператором, который обслуживает сразу несколько регионов. Это дает сокращение издержек за счет использования единой технологии», – говорит Л. Тюкавкин. Впрочем, по его словам, компания продолжает рассматривать различные варианты развития, среди которых и строительство собственных центров в других регионах.

Реалии рынка

Строительство собственных логистических складов, по словам представителей консалтинговой компании Knight Frank, будет продолжаться до тех пор, пока рынок не сможет предложить достойной замены в качестве аутсорсинга. «Как только появятся качественные объекты и соответствующий уровень сервиса, ритейлеры и производители перестанут строить самостоятельно и отдадут логистику полностью на аутсорсинг», – считает старший консультант торговой недвижимости компании Knight Frank Екатерина Подлесных.

Впрочем, на это скоро рассчитывать не приходится. Даже если все логистические центры, заявленные как крупными сетевыми лидерами рынка, так и региональными или просто более мелкими компаниями, будут построены, то к 2010–2012 годам, когда закончится строительство этих объектов, в России и странах СНГ появится порядка 35–40 млн кв. м таких площадей. Если же исходить из реалий рынка, можно предположить, что из заявленных проектов со сроком реализации до 2012 года будет успешно завершена примерно треть. Тогда общий объем современных складских помещений классов А и В в 2012 году соответственно достигнет 10 млн кв. м, и это прогнозируемый пессимистичный вариант развития событий. Нетрудно подсчитать, что оба пути пока что не решат проблемы нехватки площадей. Ведь цифры – и 40, и 10 млн кв. м – отчасти смогут покрыть только нынешнюю потребность в складах. При этом не стоит забывать, что наряду с ростом складских мощностей масштабы и сетевых операторов, и производственных структур также увеличатся. А это значит, что возрастет и их потребность в складских комплексах и терминалах.

МАРИЯ ШЕВЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Алла Соловьева, исполнительный директор МЛП
– Быстрые темпы развития нашей экономики в последние годы и увеличение объемов розничной торговли не могли не сказаться на повышенной активности торговых компаний, ритейлеров и провайдеров логистических услуг. Их спрос на складские помещения сегодня растет и накладывается на существовавшее ранее превышение спроса над предложением. Если говорить о крупных логистических парках международного уровня, то главная проблема начала их строительства – это недостаток земельных участков с развитой транспортной инфраструктурой. Не каждая территория позволяет принимать на одном терминале транспорт различных видов. Вторая сложность, которая зачастую сильно замедляет ход строительства современного складского комплекса класса А, связана с оформлением документации, получением необходимых разрешений и прочими административными процессами. В среднем на сдачу первой очереди требуется не менее года. Но все зависит и от потенциала девелопера. В ноябре 2007-го мы ввели в эксплуатацию первую очередь складских комплексов в Ленинградской и Московской областях. Кроме того, мы заняты реализацией проекта в Киеве. Все наши проекты полностью соответствуют международным стандартам и принадлежат категории А, что позволило нам объединить на их площадях известных транснациональных производителей товаров народного потребления, ведущих дистрибьюторов, крупнейших логистических операторов. На следующий год у нас запланирован выход еще нескольких новых региональных площадок.

Леонид Тюкавкин, вице-президент по стратегии компании «Техносила»
– Для розничной сети федерального масштаба хорошо выстроенная логистическая структура имеет решающее значение. И наша компания делает значительный упор на развитие логистической составляющей бизнеса. Сегодня у нас два центральных распределительных терминала в Москве и восемь региональных распределительных центров.
В этом году «Техносила» предприняла ряд шагов по совершенствованию логистики,
в частности переход к работе
с одним складским оператором. Эта схема обеспечивает сокращение издержек за счет использования единой технологии: товар отгружается и принимается одним оператором – происходит упрощение поиска неотгрузов и перегрузов. По мере активного открытия магазинов по всей территории России будет происходить запуск новых региональных складских комплексов сети.

Панорама. Логистика и перевозки

На Дальневосточной железной дороге открылась тридцатикилометровая железнодорожная линия в обход зоны затопления водохранилища Бурейской ГЭС.

Читать материал

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Российским портовикам в предстоящие семь-восемь лет, похоже, придется поискать замену убывающему потоку одного из самых массовых пунктов экспортной номенклатуры – металлургических грузов. Причин здесь несколько: это и рост внутреннего спроса на металлы, и выравнивание железнодорожных тарифов на перевозку в адрес отечественных и зарубежных портов/погранпереходов, и дорожающий морской фрахт…

Читать материал