Выпуск 19 (119) октябрь 2007

Одесский бенефис новочеркасской тяги

23 августа на станции Котовск Одесской железной дороги – одной из шести региональных дорог Украины, самой загруженной перевозками на порты, – состоялся торжественный ввод в эксплуатацию магистральных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К («Ермак») Новочеркасского электровозостроительного завода. По оценке украинских железнодорожников, российская продукция оказалась наиболее идентичной отечественной. Именно это обстоятельство стало решающим при выборе производителя, расширившего линейку тягового состава «Укрзализныци», заявил присутствовавший на презентации начальник Главного управления локомотивного хозяйства «Укрзализныци» ВЛАДИМИР ЗАЙЦЕВ.

Читать материал

Груз без осадков

Объемы перевозок пиломатериалов и бумаги в рулонах железнодорожным транспортом за рубеж все более увеличиваются. Наиболее выгодными являются поставки обработанных и высушенных пиломатериалов высокого качества, а также бумаги в рулонах, перевозки которой на сегодняшний день осуществляются в пакетированном виде в полувагонах, универсальных крытых вагонах и контейнерах. Однако техническое состояние подвижного состава и высокие требования к сохранности таких грузов создают заметные ограничениям для их транспортировки.

Читать материал

Новые ответы на вечные вопросы

Конечно, в Якутии никогда не было развитой сети железных дорог, а в самом Якутске стальная магистраль появится не раньше 2012 года, когда закончится строительство линии Томмот – Якутск. Однако если проанализировать процессы, происходящие в железнодорожной отрасли России, становится понятно, почему столица Республики была выбрана для проведения Международной научно-технической конференции «Модернизация тепловозов. Пути решения», организованной ОАО «АК «Железные дороги Якутии» при поддержке министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия).

Читать материал

Пора погасить «факелы»

«Рано или поздно все равно придется отказаться от использования бензина. Сегодня многие страны покупают наш технологический бензин или дизельное топливо только для того, чтобы потом переработать его в продукт нефтехимии, который возвращается к нам же с чувствительной наценкой. В результате в Новом Уренгое цена на бензин уже выше, чем в Москве», – убежден первый заместитель генерального директора ООО «Корпорация Роснефтегаз»
МАКСИМ ЯМПОЛЬСКИЙ.

Читать материал

Плановый дефицит?

У российских производителей металлов, как известно, уже несколько лет хорошая мировая конъюнктура. Но груз на рынок еще нужно как-то доставить. При этом сегодня основная проблема заключается уже не в том, «как»,
а «в чем»? Между тем металлургия – это одна из тех отраслей, функционирование которых почти полностью опирается на работу железнодорожного транспорта, а именно сегодня в России до 80% грузов комплекса перевозится по стальным магистралям.

Array ( [ID] => 108535 [~ID] => 108535 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466 [NAME] => Плановый дефицит? [~NAME] => Плановый дефицит? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3683/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3683/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Или право, или вагон

Понятно, что нехватка подвижного состава, подаваемого под погрузку металлургам, – это естественное следствие общей проблемы дефицита вагонного парка ОАО «РЖД». Известны и те шаги, которые предпринимаются сегодня для снижения напряженности. Так, в 2007 году компания закупает около 8 тысяч вагонов. Тем не менее проблема пока остается, и особенно актуальной она становится, когда резко возрастает погрузка в смежных отраслях. «Все молятся его величеству углю, что негативно отражается на перевозке прочих грузов», – посетовал в одном из недавних публичных выступлений директор по транспорту Новолипецкого металлургического комбината Павел Носов. Действительно, на фоне общемирового роста спроса на уголь объемы производства и, соответственно, потребность в подвижном составе взлетают вверх, заняв большую часть полувагонов парка ОАО «РЖД». Немаловажным остается тот факт, что уголь является низкодоходным грузом, следовательно, практически всю его перевозку приходится брать на себя единственному публичному перевозчику. И это только один из ответов на вопрос о том, куда деваются полувагоны ОАО «РЖД». «Доходит до того, что отдельные угольные компании, которые имеют собственный вагонный парк, приносят заявку на перевозку угля в подвижном составе ОАО «РЖД», – утверждает руководитель департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александр Казанцев, – а транспортировку металла с других комбинатов заявляют в своих собственных вагонах. Мы с этим, дорогие товарищи, мириться не будем. Давайте соблюдать паритет – ваши вагоны и наши вагоны давайте использовать поровну. Все хотят зарабатывать собственным подвижным составом, перевозя дорогие грузы, мы тоже хотим их возить».
При этом ОАО «РЖД» не имеет права отказывать в подаче под погрузку на том основании, что полувагонов нет в наличии. На сегодняшний день разработан, но еще не утвержден проект перечня критериев отказа от принятия заявки на подачу подвижного состава под погрузку, и этот, еще раз подчеркиваем, пока не утвержденный документ дает ОАО «РЖД» право отказывать в подаче вагонов под погрузку при отсутствии у перевозчика подвижного состава. Но против данного пункта категорически возражает Федеральная антимонопольная служба и Ассоциация операторов железнодорожного подвижного состава. Эксперт последней Михаил Козловский так прокомментировал данную позицию: «В соответствии с федеральным законом перевозчик обязан владеть вагонами либо как собственник, либо на основании аренды. Таким образом, при отсутствии подвижного состава перевозчик обязан вагоны арендовать, иначе он не перевозчик. При этом тот факт, что приходится брать вагоны в аренду, не должен сказываться на стоимости. Транспортные расходы грузовладельца при отправке из пунк-
та А в пункт Б не могут превышать расценок Прейскуранта № 10-01 на перевозку в вагонах общего парка. Что касается критериев отказа, то сейчас на рассмотрении находится перечень, согласно которому ОАО «РЖД» может отказать в приеме заявки на перевозку (форма ГУ-12), в том числе и при отсутствии вагонов. Этот перечень еще не вышел, мы работаем по действующему законодательству. Во всех программных документах, во всех согласованиях, которые осуществляет ФАС, есть пункт о «безусловном обеспечении права грузоотправителя на перевозку своего груза в вагонах перевозчика по регулируемым тарифам. И это положение останется в силе до тех пор, пока ОАО «РЖД» является субъектом естественной монополии в области перевозок». Отметим, что право-то грузоотправителя, безусловно, остается, но вместе с тем никуда не уходят и названные выше парадоксы.
Также нужно отметить, что металлурги, как и некоторые другие крупные заказчики ОАО «РЖД», сегодня опасаются, что ситуация может даже усугубиться после того, как порядка 200 тысяч единиц подвижного состава, в том числе универсального, перейдет в собственность создаваемой сейчас Первой грузовой компании (ОАО «ПГК») – дочернего предприятия ОАО «РЖД», которое не является публичным перевозчиком. «И сегодня уже имеет место такая ситуация, когда ОАО «РЖД» отказывает в приеме планов, необоснованно сокращает количество вагонов, а что будет с созданием ПГК?», – опасается заместитель начальника отдела отгрузки ОАО «Комбинат «Магнезит» Виктор Санин. Не иначе, как в этой ситуации грузовладельцам придется либо расширять собственный вагонный парк, либо прибегать к услугам частных операторов, работающих по рыночным ставкам. Например, той же ПГК. Однако зато, может быть, у частных операторов не будет проблемы дефицита подвижного состава?

ГРЕЙФЕРНЫЙ ФАКТОР

В то же время в ОАО «РЖД» подчеркивают, что в недостатке полувагонов виноваты в том числе и сами металлурги, – огромное количество полувагонов уродуется при погрузочно-разгрузочных работах из-за использования грейферов. По словам А. Казанцева, в 2007 году только на предприятиях металлургического комплекса получили повреждения примерно 1000 вагонов. «Около 337 вагонов было повреждено металлургическими предприятиями, расположенными на Южно-Уральской железной дороге, – это Челябинский металлургический комбинат, Магнитогорский комбинат. На Западно-Сибирской дороге при погрузке на территории Новокузнецкого металлургического комбината повреждения получили 215 вагонов. На Северной железной дороге ОАО «Северсталь» повреждено 183 вагона. Например, на Магнитогорском и Челябинском металлургических комбинатах вагоноопрокидыватели работают уже более 50 лет, при захвате вагонов происходит их повреждение», – сообщил А. Казанцев. Происходит оно и при роспуске с горок на тех станциях, которые находятся в собственности комбинатов. То есть железнодорожники убеждены, что нехватка вагонов у перевозчика – естественное следствие подобного отношения к подвижному составу. «Где же можно взять вагоны, если мы их так повреждаем? Мы повреждаем, вы повреждаете – парк стареет», – прямо-таки философски констатирует руководитель департамента.
В то же время качество подвижного состава для грузовладельца, отправляющего свой товар на мировые и отечественные рынки, зачастую имеет принципиальный характер. Особенно когда речь идет о дорогостоящей продукции. По словам начальника управления транспортной логистики ОАО «ВМЗ» Елены Саркисовой, ущерб может исчисляться миллионами рублей: «Наша трубная продукция поставляется с полиэтиленовым покрытием. Ее, как правило, принимают такие крупные компании, как «Газпром», «Транснефть». Они предъявляют очень серьезные требования к получаемому грузу: любое повреждение – и труба бракуется. А ее стоимость – это несколько миллионов».
Характерно, что в этой ситуации грузовладельцам приходится обращаться к альтернативным перевозчикам. «Мы вынуждены искать тех, кто предоставляет новые вагоны, и не просто новые, а вагоны с идеальной геометрией кузова, чтобы параметры кузова были ровными, под линеечку, – так мы сейчас производим отбор подвижного состава. И более того, в настоящее время операторы разработали замечательный вид подвижного состава для нашей трубной продукции – вагоны с дополнительным оборудованием: ставятся внутренние обрезиненные стойки, которые идеально сохраняют поверхность трубы», – сообщила нам Елена Саркисова.

НАМ ПЛАНЫ СТРОИТЬ И ЖИТЬ… МЕШАЮТ?

Проблемой остается и нестыковка в подаче подвижного состава. Существующий сегодня порядок отгрузки в соответствии с системой ЭТРАН предусматривает равномерное распределение погрузки. Согласно действующей нормативной базе план погрузки заявляется за 10–15 суток. При этом равномерность погрузки предполагает и соответствующую равномерность производства, что, как утверждают металлурги, технологически невозможно. То есть в ОАО «РЖД» подается план погрузки, из него выводится некий средний «посуточный» уровень, например 100 вагонов в сутки. Однако производственная программа предприятия построена таким образом, что ежедневно выдавать под погрузку один и тот же объем как правило не представляется возможным. «Сегодня мы сделали рельсы, завтра – другую продукцию, а рельсы выходят на дорогу через трое суток с момента прокатки, то есть трое суток мы практически не грузим, а потом начинается всплеск отгрузки. Я до сих пор не очень представляю, как можно заранее спланировать перевозку на месячный период по требованию железной дороги постанционно, по номенклатуре, дате, плательщику и типу подвижного состава. И при этом надо точно попасть в сроки оформления всех документов и все это зафиксировать в системе ЭТРАН», – недоумевает начальник отдела железнодорожных перевозок ОАО «НКМК» Эдуард Старков.
При этом в заявки можно вносить не более двух изменений в декаду; если на экспорт, то изменения надо вносить за семь дней, если на перевозку по России – за три дня. «А производственная программа построена с учетом того, что продукция производится неравномерно на протяжении месяца. Равномерности никакой никогда не было и не будет, технология не позволяет грузить равномерно», – убежден исполнительный директор по транспорту ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Владимир Адриянов. Возникающие накладки в планировании и производстве по самым российским обычаям, разумеется, решаются в частном порядке, но все-таки при этом обе стороны несут потери. «Сегодня нет необходимости в детальном планировании по датам, станциям назначения, грузополучателям. В телеграмме ВМ-1452 от 29.11.2005 года учитывались предложения железных дорог и многочисленные обращения грузоотправителей, и она разрешала планировать перевозку прежним порядком в прямом железнодорожном сообщении. Но ЭТРАН – довольно жесткая система. Мы постоянно работаем на дополнительных планах и потом отвечаем перед дорогой, почему мы не выполняем план в количественном выражении. А все потому, что приходится прибегать к дополнительному планированию. Наверное, система ЭТРАН делалась все-таки для ускорения документооборота, а не для того, чтобы мешать нормальной отправке грузов. Я полагаю так: лежат в вагоне слябы или рулон, вагону по большому счету все равно», – считает В. Адриянов.
Однако те же металлурги понимают (хотя вряд ли принимают), что на российских железных дорогах исторически сложилась очень и очень сложная система – как управленческая, так и нормативная, – регулирующая работу железнодорожного транспорта. И любые изменения здесь – достаточно большая проблема. «Мы отчетливо понимаем, что Устав – это комплексный, сугубо технологический акт, в котором положение всех статей органично связано друг с другом, – поясняет А. Казанцев. – Изменение любого какого-то положения в этих статьях неизбежно влечет необходимость внесения изменений и в другие законодательные документы. И это обусловлено тем, что в Уставе содержатся права, обязанности и ответственность нескольких субъектов – участников перевозки. Поэтому, по мнению железнодорожников, сегодня корректировка отдельных положений Устава (как и Закона о железнодорожном транспорте) нарушит общую взаимосвязь (пусть и несовершенную) и ни к чему, кроме ухудшения взаимодействия перевозчика и грузовладельца, не приведет. Необходима совместная работа по совершенствованию нормативной правовой базы.
Анна Нежинская

Наша справка

Доля металлургии в ВВП России составляет около 5%, промышленном производстве – 17,3%, экспорте – 14,2%. Отрасль обеспечивает 9% налоговых платежей (суммарно по всем уровням бюджетов). Как потребитель, металлургия использует от общепромышленного уровня 32% электроэнергии, 25% природного газа, 10% нефти и нефтепродуктов, гарантирует 20% грузовых железнодорожных перевозок.
К 2015 году потребность российской промышленности в черных и цветных металлах возрастет, по различным оценкам, на 40–70%. Спрос на прокат черных металлов к 2010 году вырастет на 48,4%, а к 2015-му – на 66,7%. Спрос на стальные трубы, как предполагается, увеличится на 52% к 2015 году по сравнению с 2005-м.
На сегодняшний день РФ по производству стали занимает четвертое место в мире (после Китая, Японии и США); по экспорту металлопродукции – третье место в мире (после Китая и Японии); по производству и экспорту алюминия – второе место, уступая только США; по производству никеля – первое место в мире, по производству титана – второе.
Источник: Министерство промышленности и энергетики РФ

[~DETAIL_TEXT] =>

Или право, или вагон

Понятно, что нехватка подвижного состава, подаваемого под погрузку металлургам, – это естественное следствие общей проблемы дефицита вагонного парка ОАО «РЖД». Известны и те шаги, которые предпринимаются сегодня для снижения напряженности. Так, в 2007 году компания закупает около 8 тысяч вагонов. Тем не менее проблема пока остается, и особенно актуальной она становится, когда резко возрастает погрузка в смежных отраслях. «Все молятся его величеству углю, что негативно отражается на перевозке прочих грузов», – посетовал в одном из недавних публичных выступлений директор по транспорту Новолипецкого металлургического комбината Павел Носов. Действительно, на фоне общемирового роста спроса на уголь объемы производства и, соответственно, потребность в подвижном составе взлетают вверх, заняв большую часть полувагонов парка ОАО «РЖД». Немаловажным остается тот факт, что уголь является низкодоходным грузом, следовательно, практически всю его перевозку приходится брать на себя единственному публичному перевозчику. И это только один из ответов на вопрос о том, куда деваются полувагоны ОАО «РЖД». «Доходит до того, что отдельные угольные компании, которые имеют собственный вагонный парк, приносят заявку на перевозку угля в подвижном составе ОАО «РЖД», – утверждает руководитель департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александр Казанцев, – а транспортировку металла с других комбинатов заявляют в своих собственных вагонах. Мы с этим, дорогие товарищи, мириться не будем. Давайте соблюдать паритет – ваши вагоны и наши вагоны давайте использовать поровну. Все хотят зарабатывать собственным подвижным составом, перевозя дорогие грузы, мы тоже хотим их возить».
При этом ОАО «РЖД» не имеет права отказывать в подаче под погрузку на том основании, что полувагонов нет в наличии. На сегодняшний день разработан, но еще не утвержден проект перечня критериев отказа от принятия заявки на подачу подвижного состава под погрузку, и этот, еще раз подчеркиваем, пока не утвержденный документ дает ОАО «РЖД» право отказывать в подаче вагонов под погрузку при отсутствии у перевозчика подвижного состава. Но против данного пункта категорически возражает Федеральная антимонопольная служба и Ассоциация операторов железнодорожного подвижного состава. Эксперт последней Михаил Козловский так прокомментировал данную позицию: «В соответствии с федеральным законом перевозчик обязан владеть вагонами либо как собственник, либо на основании аренды. Таким образом, при отсутствии подвижного состава перевозчик обязан вагоны арендовать, иначе он не перевозчик. При этом тот факт, что приходится брать вагоны в аренду, не должен сказываться на стоимости. Транспортные расходы грузовладельца при отправке из пунк-
та А в пункт Б не могут превышать расценок Прейскуранта № 10-01 на перевозку в вагонах общего парка. Что касается критериев отказа, то сейчас на рассмотрении находится перечень, согласно которому ОАО «РЖД» может отказать в приеме заявки на перевозку (форма ГУ-12), в том числе и при отсутствии вагонов. Этот перечень еще не вышел, мы работаем по действующему законодательству. Во всех программных документах, во всех согласованиях, которые осуществляет ФАС, есть пункт о «безусловном обеспечении права грузоотправителя на перевозку своего груза в вагонах перевозчика по регулируемым тарифам. И это положение останется в силе до тех пор, пока ОАО «РЖД» является субъектом естественной монополии в области перевозок». Отметим, что право-то грузоотправителя, безусловно, остается, но вместе с тем никуда не уходят и названные выше парадоксы.
Также нужно отметить, что металлурги, как и некоторые другие крупные заказчики ОАО «РЖД», сегодня опасаются, что ситуация может даже усугубиться после того, как порядка 200 тысяч единиц подвижного состава, в том числе универсального, перейдет в собственность создаваемой сейчас Первой грузовой компании (ОАО «ПГК») – дочернего предприятия ОАО «РЖД», которое не является публичным перевозчиком. «И сегодня уже имеет место такая ситуация, когда ОАО «РЖД» отказывает в приеме планов, необоснованно сокращает количество вагонов, а что будет с созданием ПГК?», – опасается заместитель начальника отдела отгрузки ОАО «Комбинат «Магнезит» Виктор Санин. Не иначе, как в этой ситуации грузовладельцам придется либо расширять собственный вагонный парк, либо прибегать к услугам частных операторов, работающих по рыночным ставкам. Например, той же ПГК. Однако зато, может быть, у частных операторов не будет проблемы дефицита подвижного состава?

ГРЕЙФЕРНЫЙ ФАКТОР

В то же время в ОАО «РЖД» подчеркивают, что в недостатке полувагонов виноваты в том числе и сами металлурги, – огромное количество полувагонов уродуется при погрузочно-разгрузочных работах из-за использования грейферов. По словам А. Казанцева, в 2007 году только на предприятиях металлургического комплекса получили повреждения примерно 1000 вагонов. «Около 337 вагонов было повреждено металлургическими предприятиями, расположенными на Южно-Уральской железной дороге, – это Челябинский металлургический комбинат, Магнитогорский комбинат. На Западно-Сибирской дороге при погрузке на территории Новокузнецкого металлургического комбината повреждения получили 215 вагонов. На Северной железной дороге ОАО «Северсталь» повреждено 183 вагона. Например, на Магнитогорском и Челябинском металлургических комбинатах вагоноопрокидыватели работают уже более 50 лет, при захвате вагонов происходит их повреждение», – сообщил А. Казанцев. Происходит оно и при роспуске с горок на тех станциях, которые находятся в собственности комбинатов. То есть железнодорожники убеждены, что нехватка вагонов у перевозчика – естественное следствие подобного отношения к подвижному составу. «Где же можно взять вагоны, если мы их так повреждаем? Мы повреждаем, вы повреждаете – парк стареет», – прямо-таки философски констатирует руководитель департамента.
В то же время качество подвижного состава для грузовладельца, отправляющего свой товар на мировые и отечественные рынки, зачастую имеет принципиальный характер. Особенно когда речь идет о дорогостоящей продукции. По словам начальника управления транспортной логистики ОАО «ВМЗ» Елены Саркисовой, ущерб может исчисляться миллионами рублей: «Наша трубная продукция поставляется с полиэтиленовым покрытием. Ее, как правило, принимают такие крупные компании, как «Газпром», «Транснефть». Они предъявляют очень серьезные требования к получаемому грузу: любое повреждение – и труба бракуется. А ее стоимость – это несколько миллионов».
Характерно, что в этой ситуации грузовладельцам приходится обращаться к альтернативным перевозчикам. «Мы вынуждены искать тех, кто предоставляет новые вагоны, и не просто новые, а вагоны с идеальной геометрией кузова, чтобы параметры кузова были ровными, под линеечку, – так мы сейчас производим отбор подвижного состава. И более того, в настоящее время операторы разработали замечательный вид подвижного состава для нашей трубной продукции – вагоны с дополнительным оборудованием: ставятся внутренние обрезиненные стойки, которые идеально сохраняют поверхность трубы», – сообщила нам Елена Саркисова.

НАМ ПЛАНЫ СТРОИТЬ И ЖИТЬ… МЕШАЮТ?

Проблемой остается и нестыковка в подаче подвижного состава. Существующий сегодня порядок отгрузки в соответствии с системой ЭТРАН предусматривает равномерное распределение погрузки. Согласно действующей нормативной базе план погрузки заявляется за 10–15 суток. При этом равномерность погрузки предполагает и соответствующую равномерность производства, что, как утверждают металлурги, технологически невозможно. То есть в ОАО «РЖД» подается план погрузки, из него выводится некий средний «посуточный» уровень, например 100 вагонов в сутки. Однако производственная программа предприятия построена таким образом, что ежедневно выдавать под погрузку один и тот же объем как правило не представляется возможным. «Сегодня мы сделали рельсы, завтра – другую продукцию, а рельсы выходят на дорогу через трое суток с момента прокатки, то есть трое суток мы практически не грузим, а потом начинается всплеск отгрузки. Я до сих пор не очень представляю, как можно заранее спланировать перевозку на месячный период по требованию железной дороги постанционно, по номенклатуре, дате, плательщику и типу подвижного состава. И при этом надо точно попасть в сроки оформления всех документов и все это зафиксировать в системе ЭТРАН», – недоумевает начальник отдела железнодорожных перевозок ОАО «НКМК» Эдуард Старков.
При этом в заявки можно вносить не более двух изменений в декаду; если на экспорт, то изменения надо вносить за семь дней, если на перевозку по России – за три дня. «А производственная программа построена с учетом того, что продукция производится неравномерно на протяжении месяца. Равномерности никакой никогда не было и не будет, технология не позволяет грузить равномерно», – убежден исполнительный директор по транспорту ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Владимир Адриянов. Возникающие накладки в планировании и производстве по самым российским обычаям, разумеется, решаются в частном порядке, но все-таки при этом обе стороны несут потери. «Сегодня нет необходимости в детальном планировании по датам, станциям назначения, грузополучателям. В телеграмме ВМ-1452 от 29.11.2005 года учитывались предложения железных дорог и многочисленные обращения грузоотправителей, и она разрешала планировать перевозку прежним порядком в прямом железнодорожном сообщении. Но ЭТРАН – довольно жесткая система. Мы постоянно работаем на дополнительных планах и потом отвечаем перед дорогой, почему мы не выполняем план в количественном выражении. А все потому, что приходится прибегать к дополнительному планированию. Наверное, система ЭТРАН делалась все-таки для ускорения документооборота, а не для того, чтобы мешать нормальной отправке грузов. Я полагаю так: лежат в вагоне слябы или рулон, вагону по большому счету все равно», – считает В. Адриянов.
Однако те же металлурги понимают (хотя вряд ли принимают), что на российских железных дорогах исторически сложилась очень и очень сложная система – как управленческая, так и нормативная, – регулирующая работу железнодорожного транспорта. И любые изменения здесь – достаточно большая проблема. «Мы отчетливо понимаем, что Устав – это комплексный, сугубо технологический акт, в котором положение всех статей органично связано друг с другом, – поясняет А. Казанцев. – Изменение любого какого-то положения в этих статьях неизбежно влечет необходимость внесения изменений и в другие законодательные документы. И это обусловлено тем, что в Уставе содержатся права, обязанности и ответственность нескольких субъектов – участников перевозки. Поэтому, по мнению железнодорожников, сегодня корректировка отдельных положений Устава (как и Закона о железнодорожном транспорте) нарушит общую взаимосвязь (пусть и несовершенную) и ни к чему, кроме ухудшения взаимодействия перевозчика и грузовладельца, не приведет. Необходима совместная работа по совершенствованию нормативной правовой базы.
Анна Нежинская

Наша справка

Доля металлургии в ВВП России составляет около 5%, промышленном производстве – 17,3%, экспорте – 14,2%. Отрасль обеспечивает 9% налоговых платежей (суммарно по всем уровням бюджетов). Как потребитель, металлургия использует от общепромышленного уровня 32% электроэнергии, 25% природного газа, 10% нефти и нефтепродуктов, гарантирует 20% грузовых железнодорожных перевозок.
К 2015 году потребность российской промышленности в черных и цветных металлах возрастет, по различным оценкам, на 40–70%. Спрос на прокат черных металлов к 2010 году вырастет на 48,4%, а к 2015-му – на 66,7%. Спрос на стальные трубы, как предполагается, увеличится на 52% к 2015 году по сравнению с 2005-м.
На сегодняшний день РФ по производству стали занимает четвертое место в мире (после Китая, Японии и США); по экспорту металлопродукции – третье место в мире (после Китая и Японии); по производству и экспорту алюминия – второе место, уступая только США; по производству никеля – первое место в мире, по производству титана – второе.
Источник: Министерство промышленности и энергетики РФ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

У российских производителей металлов, как известно, уже несколько лет хорошая мировая конъюнктура. Но груз на рынок еще нужно как-то доставить. При этом сегодня основная проблема заключается уже не в том, «как»,
а «в чем»? Между тем металлургия – это одна из тех отраслей, функционирование которых почти полностью опирается на работу железнодорожного транспорта, а именно сегодня в России до 80% грузов комплекса перевозится по стальным магистралям. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108535 [~ID] => 108535 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466 [NAME] => Плановый дефицит? [~NAME] => Плановый дефицит? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3683/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3683/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Или право, или вагон

Понятно, что нехватка подвижного состава, подаваемого под погрузку металлургам, – это естественное следствие общей проблемы дефицита вагонного парка ОАО «РЖД». Известны и те шаги, которые предпринимаются сегодня для снижения напряженности. Так, в 2007 году компания закупает около 8 тысяч вагонов. Тем не менее проблема пока остается, и особенно актуальной она становится, когда резко возрастает погрузка в смежных отраслях. «Все молятся его величеству углю, что негативно отражается на перевозке прочих грузов», – посетовал в одном из недавних публичных выступлений директор по транспорту Новолипецкого металлургического комбината Павел Носов. Действительно, на фоне общемирового роста спроса на уголь объемы производства и, соответственно, потребность в подвижном составе взлетают вверх, заняв большую часть полувагонов парка ОАО «РЖД». Немаловажным остается тот факт, что уголь является низкодоходным грузом, следовательно, практически всю его перевозку приходится брать на себя единственному публичному перевозчику. И это только один из ответов на вопрос о том, куда деваются полувагоны ОАО «РЖД». «Доходит до того, что отдельные угольные компании, которые имеют собственный вагонный парк, приносят заявку на перевозку угля в подвижном составе ОАО «РЖД», – утверждает руководитель департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александр Казанцев, – а транспортировку металла с других комбинатов заявляют в своих собственных вагонах. Мы с этим, дорогие товарищи, мириться не будем. Давайте соблюдать паритет – ваши вагоны и наши вагоны давайте использовать поровну. Все хотят зарабатывать собственным подвижным составом, перевозя дорогие грузы, мы тоже хотим их возить».
При этом ОАО «РЖД» не имеет права отказывать в подаче под погрузку на том основании, что полувагонов нет в наличии. На сегодняшний день разработан, но еще не утвержден проект перечня критериев отказа от принятия заявки на подачу подвижного состава под погрузку, и этот, еще раз подчеркиваем, пока не утвержденный документ дает ОАО «РЖД» право отказывать в подаче вагонов под погрузку при отсутствии у перевозчика подвижного состава. Но против данного пункта категорически возражает Федеральная антимонопольная служба и Ассоциация операторов железнодорожного подвижного состава. Эксперт последней Михаил Козловский так прокомментировал данную позицию: «В соответствии с федеральным законом перевозчик обязан владеть вагонами либо как собственник, либо на основании аренды. Таким образом, при отсутствии подвижного состава перевозчик обязан вагоны арендовать, иначе он не перевозчик. При этом тот факт, что приходится брать вагоны в аренду, не должен сказываться на стоимости. Транспортные расходы грузовладельца при отправке из пунк-
та А в пункт Б не могут превышать расценок Прейскуранта № 10-01 на перевозку в вагонах общего парка. Что касается критериев отказа, то сейчас на рассмотрении находится перечень, согласно которому ОАО «РЖД» может отказать в приеме заявки на перевозку (форма ГУ-12), в том числе и при отсутствии вагонов. Этот перечень еще не вышел, мы работаем по действующему законодательству. Во всех программных документах, во всех согласованиях, которые осуществляет ФАС, есть пункт о «безусловном обеспечении права грузоотправителя на перевозку своего груза в вагонах перевозчика по регулируемым тарифам. И это положение останется в силе до тех пор, пока ОАО «РЖД» является субъектом естественной монополии в области перевозок». Отметим, что право-то грузоотправителя, безусловно, остается, но вместе с тем никуда не уходят и названные выше парадоксы.
Также нужно отметить, что металлурги, как и некоторые другие крупные заказчики ОАО «РЖД», сегодня опасаются, что ситуация может даже усугубиться после того, как порядка 200 тысяч единиц подвижного состава, в том числе универсального, перейдет в собственность создаваемой сейчас Первой грузовой компании (ОАО «ПГК») – дочернего предприятия ОАО «РЖД», которое не является публичным перевозчиком. «И сегодня уже имеет место такая ситуация, когда ОАО «РЖД» отказывает в приеме планов, необоснованно сокращает количество вагонов, а что будет с созданием ПГК?», – опасается заместитель начальника отдела отгрузки ОАО «Комбинат «Магнезит» Виктор Санин. Не иначе, как в этой ситуации грузовладельцам придется либо расширять собственный вагонный парк, либо прибегать к услугам частных операторов, работающих по рыночным ставкам. Например, той же ПГК. Однако зато, может быть, у частных операторов не будет проблемы дефицита подвижного состава?

ГРЕЙФЕРНЫЙ ФАКТОР

В то же время в ОАО «РЖД» подчеркивают, что в недостатке полувагонов виноваты в том числе и сами металлурги, – огромное количество полувагонов уродуется при погрузочно-разгрузочных работах из-за использования грейферов. По словам А. Казанцева, в 2007 году только на предприятиях металлургического комплекса получили повреждения примерно 1000 вагонов. «Около 337 вагонов было повреждено металлургическими предприятиями, расположенными на Южно-Уральской железной дороге, – это Челябинский металлургический комбинат, Магнитогорский комбинат. На Западно-Сибирской дороге при погрузке на территории Новокузнецкого металлургического комбината повреждения получили 215 вагонов. На Северной железной дороге ОАО «Северсталь» повреждено 183 вагона. Например, на Магнитогорском и Челябинском металлургических комбинатах вагоноопрокидыватели работают уже более 50 лет, при захвате вагонов происходит их повреждение», – сообщил А. Казанцев. Происходит оно и при роспуске с горок на тех станциях, которые находятся в собственности комбинатов. То есть железнодорожники убеждены, что нехватка вагонов у перевозчика – естественное следствие подобного отношения к подвижному составу. «Где же можно взять вагоны, если мы их так повреждаем? Мы повреждаем, вы повреждаете – парк стареет», – прямо-таки философски констатирует руководитель департамента.
В то же время качество подвижного состава для грузовладельца, отправляющего свой товар на мировые и отечественные рынки, зачастую имеет принципиальный характер. Особенно когда речь идет о дорогостоящей продукции. По словам начальника управления транспортной логистики ОАО «ВМЗ» Елены Саркисовой, ущерб может исчисляться миллионами рублей: «Наша трубная продукция поставляется с полиэтиленовым покрытием. Ее, как правило, принимают такие крупные компании, как «Газпром», «Транснефть». Они предъявляют очень серьезные требования к получаемому грузу: любое повреждение – и труба бракуется. А ее стоимость – это несколько миллионов».
Характерно, что в этой ситуации грузовладельцам приходится обращаться к альтернативным перевозчикам. «Мы вынуждены искать тех, кто предоставляет новые вагоны, и не просто новые, а вагоны с идеальной геометрией кузова, чтобы параметры кузова были ровными, под линеечку, – так мы сейчас производим отбор подвижного состава. И более того, в настоящее время операторы разработали замечательный вид подвижного состава для нашей трубной продукции – вагоны с дополнительным оборудованием: ставятся внутренние обрезиненные стойки, которые идеально сохраняют поверхность трубы», – сообщила нам Елена Саркисова.

НАМ ПЛАНЫ СТРОИТЬ И ЖИТЬ… МЕШАЮТ?

Проблемой остается и нестыковка в подаче подвижного состава. Существующий сегодня порядок отгрузки в соответствии с системой ЭТРАН предусматривает равномерное распределение погрузки. Согласно действующей нормативной базе план погрузки заявляется за 10–15 суток. При этом равномерность погрузки предполагает и соответствующую равномерность производства, что, как утверждают металлурги, технологически невозможно. То есть в ОАО «РЖД» подается план погрузки, из него выводится некий средний «посуточный» уровень, например 100 вагонов в сутки. Однако производственная программа предприятия построена таким образом, что ежедневно выдавать под погрузку один и тот же объем как правило не представляется возможным. «Сегодня мы сделали рельсы, завтра – другую продукцию, а рельсы выходят на дорогу через трое суток с момента прокатки, то есть трое суток мы практически не грузим, а потом начинается всплеск отгрузки. Я до сих пор не очень представляю, как можно заранее спланировать перевозку на месячный период по требованию железной дороги постанционно, по номенклатуре, дате, плательщику и типу подвижного состава. И при этом надо точно попасть в сроки оформления всех документов и все это зафиксировать в системе ЭТРАН», – недоумевает начальник отдела железнодорожных перевозок ОАО «НКМК» Эдуард Старков.
При этом в заявки можно вносить не более двух изменений в декаду; если на экспорт, то изменения надо вносить за семь дней, если на перевозку по России – за три дня. «А производственная программа построена с учетом того, что продукция производится неравномерно на протяжении месяца. Равномерности никакой никогда не было и не будет, технология не позволяет грузить равномерно», – убежден исполнительный директор по транспорту ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Владимир Адриянов. Возникающие накладки в планировании и производстве по самым российским обычаям, разумеется, решаются в частном порядке, но все-таки при этом обе стороны несут потери. «Сегодня нет необходимости в детальном планировании по датам, станциям назначения, грузополучателям. В телеграмме ВМ-1452 от 29.11.2005 года учитывались предложения железных дорог и многочисленные обращения грузоотправителей, и она разрешала планировать перевозку прежним порядком в прямом железнодорожном сообщении. Но ЭТРАН – довольно жесткая система. Мы постоянно работаем на дополнительных планах и потом отвечаем перед дорогой, почему мы не выполняем план в количественном выражении. А все потому, что приходится прибегать к дополнительному планированию. Наверное, система ЭТРАН делалась все-таки для ускорения документооборота, а не для того, чтобы мешать нормальной отправке грузов. Я полагаю так: лежат в вагоне слябы или рулон, вагону по большому счету все равно», – считает В. Адриянов.
Однако те же металлурги понимают (хотя вряд ли принимают), что на российских железных дорогах исторически сложилась очень и очень сложная система – как управленческая, так и нормативная, – регулирующая работу железнодорожного транспорта. И любые изменения здесь – достаточно большая проблема. «Мы отчетливо понимаем, что Устав – это комплексный, сугубо технологический акт, в котором положение всех статей органично связано друг с другом, – поясняет А. Казанцев. – Изменение любого какого-то положения в этих статьях неизбежно влечет необходимость внесения изменений и в другие законодательные документы. И это обусловлено тем, что в Уставе содержатся права, обязанности и ответственность нескольких субъектов – участников перевозки. Поэтому, по мнению железнодорожников, сегодня корректировка отдельных положений Устава (как и Закона о железнодорожном транспорте) нарушит общую взаимосвязь (пусть и несовершенную) и ни к чему, кроме ухудшения взаимодействия перевозчика и грузовладельца, не приведет. Необходима совместная работа по совершенствованию нормативной правовой базы.
Анна Нежинская

Наша справка

Доля металлургии в ВВП России составляет около 5%, промышленном производстве – 17,3%, экспорте – 14,2%. Отрасль обеспечивает 9% налоговых платежей (суммарно по всем уровням бюджетов). Как потребитель, металлургия использует от общепромышленного уровня 32% электроэнергии, 25% природного газа, 10% нефти и нефтепродуктов, гарантирует 20% грузовых железнодорожных перевозок.
К 2015 году потребность российской промышленности в черных и цветных металлах возрастет, по различным оценкам, на 40–70%. Спрос на прокат черных металлов к 2010 году вырастет на 48,4%, а к 2015-му – на 66,7%. Спрос на стальные трубы, как предполагается, увеличится на 52% к 2015 году по сравнению с 2005-м.
На сегодняшний день РФ по производству стали занимает четвертое место в мире (после Китая, Японии и США); по экспорту металлопродукции – третье место в мире (после Китая и Японии); по производству и экспорту алюминия – второе место, уступая только США; по производству никеля – первое место в мире, по производству титана – второе.
Источник: Министерство промышленности и энергетики РФ

[~DETAIL_TEXT] =>

Или право, или вагон

Понятно, что нехватка подвижного состава, подаваемого под погрузку металлургам, – это естественное следствие общей проблемы дефицита вагонного парка ОАО «РЖД». Известны и те шаги, которые предпринимаются сегодня для снижения напряженности. Так, в 2007 году компания закупает около 8 тысяч вагонов. Тем не менее проблема пока остается, и особенно актуальной она становится, когда резко возрастает погрузка в смежных отраслях. «Все молятся его величеству углю, что негативно отражается на перевозке прочих грузов», – посетовал в одном из недавних публичных выступлений директор по транспорту Новолипецкого металлургического комбината Павел Носов. Действительно, на фоне общемирового роста спроса на уголь объемы производства и, соответственно, потребность в подвижном составе взлетают вверх, заняв большую часть полувагонов парка ОАО «РЖД». Немаловажным остается тот факт, что уголь является низкодоходным грузом, следовательно, практически всю его перевозку приходится брать на себя единственному публичному перевозчику. И это только один из ответов на вопрос о том, куда деваются полувагоны ОАО «РЖД». «Доходит до того, что отдельные угольные компании, которые имеют собственный вагонный парк, приносят заявку на перевозку угля в подвижном составе ОАО «РЖД», – утверждает руководитель департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александр Казанцев, – а транспортировку металла с других комбинатов заявляют в своих собственных вагонах. Мы с этим, дорогие товарищи, мириться не будем. Давайте соблюдать паритет – ваши вагоны и наши вагоны давайте использовать поровну. Все хотят зарабатывать собственным подвижным составом, перевозя дорогие грузы, мы тоже хотим их возить».
При этом ОАО «РЖД» не имеет права отказывать в подаче под погрузку на том основании, что полувагонов нет в наличии. На сегодняшний день разработан, но еще не утвержден проект перечня критериев отказа от принятия заявки на подачу подвижного состава под погрузку, и этот, еще раз подчеркиваем, пока не утвержденный документ дает ОАО «РЖД» право отказывать в подаче вагонов под погрузку при отсутствии у перевозчика подвижного состава. Но против данного пункта категорически возражает Федеральная антимонопольная служба и Ассоциация операторов железнодорожного подвижного состава. Эксперт последней Михаил Козловский так прокомментировал данную позицию: «В соответствии с федеральным законом перевозчик обязан владеть вагонами либо как собственник, либо на основании аренды. Таким образом, при отсутствии подвижного состава перевозчик обязан вагоны арендовать, иначе он не перевозчик. При этом тот факт, что приходится брать вагоны в аренду, не должен сказываться на стоимости. Транспортные расходы грузовладельца при отправке из пунк-
та А в пункт Б не могут превышать расценок Прейскуранта № 10-01 на перевозку в вагонах общего парка. Что касается критериев отказа, то сейчас на рассмотрении находится перечень, согласно которому ОАО «РЖД» может отказать в приеме заявки на перевозку (форма ГУ-12), в том числе и при отсутствии вагонов. Этот перечень еще не вышел, мы работаем по действующему законодательству. Во всех программных документах, во всех согласованиях, которые осуществляет ФАС, есть пункт о «безусловном обеспечении права грузоотправителя на перевозку своего груза в вагонах перевозчика по регулируемым тарифам. И это положение останется в силе до тех пор, пока ОАО «РЖД» является субъектом естественной монополии в области перевозок». Отметим, что право-то грузоотправителя, безусловно, остается, но вместе с тем никуда не уходят и названные выше парадоксы.
Также нужно отметить, что металлурги, как и некоторые другие крупные заказчики ОАО «РЖД», сегодня опасаются, что ситуация может даже усугубиться после того, как порядка 200 тысяч единиц подвижного состава, в том числе универсального, перейдет в собственность создаваемой сейчас Первой грузовой компании (ОАО «ПГК») – дочернего предприятия ОАО «РЖД», которое не является публичным перевозчиком. «И сегодня уже имеет место такая ситуация, когда ОАО «РЖД» отказывает в приеме планов, необоснованно сокращает количество вагонов, а что будет с созданием ПГК?», – опасается заместитель начальника отдела отгрузки ОАО «Комбинат «Магнезит» Виктор Санин. Не иначе, как в этой ситуации грузовладельцам придется либо расширять собственный вагонный парк, либо прибегать к услугам частных операторов, работающих по рыночным ставкам. Например, той же ПГК. Однако зато, может быть, у частных операторов не будет проблемы дефицита подвижного состава?

ГРЕЙФЕРНЫЙ ФАКТОР

В то же время в ОАО «РЖД» подчеркивают, что в недостатке полувагонов виноваты в том числе и сами металлурги, – огромное количество полувагонов уродуется при погрузочно-разгрузочных работах из-за использования грейферов. По словам А. Казанцева, в 2007 году только на предприятиях металлургического комплекса получили повреждения примерно 1000 вагонов. «Около 337 вагонов было повреждено металлургическими предприятиями, расположенными на Южно-Уральской железной дороге, – это Челябинский металлургический комбинат, Магнитогорский комбинат. На Западно-Сибирской дороге при погрузке на территории Новокузнецкого металлургического комбината повреждения получили 215 вагонов. На Северной железной дороге ОАО «Северсталь» повреждено 183 вагона. Например, на Магнитогорском и Челябинском металлургических комбинатах вагоноопрокидыватели работают уже более 50 лет, при захвате вагонов происходит их повреждение», – сообщил А. Казанцев. Происходит оно и при роспуске с горок на тех станциях, которые находятся в собственности комбинатов. То есть железнодорожники убеждены, что нехватка вагонов у перевозчика – естественное следствие подобного отношения к подвижному составу. «Где же можно взять вагоны, если мы их так повреждаем? Мы повреждаем, вы повреждаете – парк стареет», – прямо-таки философски констатирует руководитель департамента.
В то же время качество подвижного состава для грузовладельца, отправляющего свой товар на мировые и отечественные рынки, зачастую имеет принципиальный характер. Особенно когда речь идет о дорогостоящей продукции. По словам начальника управления транспортной логистики ОАО «ВМЗ» Елены Саркисовой, ущерб может исчисляться миллионами рублей: «Наша трубная продукция поставляется с полиэтиленовым покрытием. Ее, как правило, принимают такие крупные компании, как «Газпром», «Транснефть». Они предъявляют очень серьезные требования к получаемому грузу: любое повреждение – и труба бракуется. А ее стоимость – это несколько миллионов».
Характерно, что в этой ситуации грузовладельцам приходится обращаться к альтернативным перевозчикам. «Мы вынуждены искать тех, кто предоставляет новые вагоны, и не просто новые, а вагоны с идеальной геометрией кузова, чтобы параметры кузова были ровными, под линеечку, – так мы сейчас производим отбор подвижного состава. И более того, в настоящее время операторы разработали замечательный вид подвижного состава для нашей трубной продукции – вагоны с дополнительным оборудованием: ставятся внутренние обрезиненные стойки, которые идеально сохраняют поверхность трубы», – сообщила нам Елена Саркисова.

НАМ ПЛАНЫ СТРОИТЬ И ЖИТЬ… МЕШАЮТ?

Проблемой остается и нестыковка в подаче подвижного состава. Существующий сегодня порядок отгрузки в соответствии с системой ЭТРАН предусматривает равномерное распределение погрузки. Согласно действующей нормативной базе план погрузки заявляется за 10–15 суток. При этом равномерность погрузки предполагает и соответствующую равномерность производства, что, как утверждают металлурги, технологически невозможно. То есть в ОАО «РЖД» подается план погрузки, из него выводится некий средний «посуточный» уровень, например 100 вагонов в сутки. Однако производственная программа предприятия построена таким образом, что ежедневно выдавать под погрузку один и тот же объем как правило не представляется возможным. «Сегодня мы сделали рельсы, завтра – другую продукцию, а рельсы выходят на дорогу через трое суток с момента прокатки, то есть трое суток мы практически не грузим, а потом начинается всплеск отгрузки. Я до сих пор не очень представляю, как можно заранее спланировать перевозку на месячный период по требованию железной дороги постанционно, по номенклатуре, дате, плательщику и типу подвижного состава. И при этом надо точно попасть в сроки оформления всех документов и все это зафиксировать в системе ЭТРАН», – недоумевает начальник отдела железнодорожных перевозок ОАО «НКМК» Эдуард Старков.
При этом в заявки можно вносить не более двух изменений в декаду; если на экспорт, то изменения надо вносить за семь дней, если на перевозку по России – за три дня. «А производственная программа построена с учетом того, что продукция производится неравномерно на протяжении месяца. Равномерности никакой никогда не было и не будет, технология не позволяет грузить равномерно», – убежден исполнительный директор по транспорту ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Владимир Адриянов. Возникающие накладки в планировании и производстве по самым российским обычаям, разумеется, решаются в частном порядке, но все-таки при этом обе стороны несут потери. «Сегодня нет необходимости в детальном планировании по датам, станциям назначения, грузополучателям. В телеграмме ВМ-1452 от 29.11.2005 года учитывались предложения железных дорог и многочисленные обращения грузоотправителей, и она разрешала планировать перевозку прежним порядком в прямом железнодорожном сообщении. Но ЭТРАН – довольно жесткая система. Мы постоянно работаем на дополнительных планах и потом отвечаем перед дорогой, почему мы не выполняем план в количественном выражении. А все потому, что приходится прибегать к дополнительному планированию. Наверное, система ЭТРАН делалась все-таки для ускорения документооборота, а не для того, чтобы мешать нормальной отправке грузов. Я полагаю так: лежат в вагоне слябы или рулон, вагону по большому счету все равно», – считает В. Адриянов.
Однако те же металлурги понимают (хотя вряд ли принимают), что на российских железных дорогах исторически сложилась очень и очень сложная система – как управленческая, так и нормативная, – регулирующая работу железнодорожного транспорта. И любые изменения здесь – достаточно большая проблема. «Мы отчетливо понимаем, что Устав – это комплексный, сугубо технологический акт, в котором положение всех статей органично связано друг с другом, – поясняет А. Казанцев. – Изменение любого какого-то положения в этих статьях неизбежно влечет необходимость внесения изменений и в другие законодательные документы. И это обусловлено тем, что в Уставе содержатся права, обязанности и ответственность нескольких субъектов – участников перевозки. Поэтому, по мнению железнодорожников, сегодня корректировка отдельных положений Устава (как и Закона о железнодорожном транспорте) нарушит общую взаимосвязь (пусть и несовершенную) и ни к чему, кроме ухудшения взаимодействия перевозчика и грузовладельца, не приведет. Необходима совместная работа по совершенствованию нормативной правовой базы.
Анна Нежинская

Наша справка

Доля металлургии в ВВП России составляет около 5%, промышленном производстве – 17,3%, экспорте – 14,2%. Отрасль обеспечивает 9% налоговых платежей (суммарно по всем уровням бюджетов). Как потребитель, металлургия использует от общепромышленного уровня 32% электроэнергии, 25% природного газа, 10% нефти и нефтепродуктов, гарантирует 20% грузовых железнодорожных перевозок.
К 2015 году потребность российской промышленности в черных и цветных металлах возрастет, по различным оценкам, на 40–70%. Спрос на прокат черных металлов к 2010 году вырастет на 48,4%, а к 2015-му – на 66,7%. Спрос на стальные трубы, как предполагается, увеличится на 52% к 2015 году по сравнению с 2005-м.
На сегодняшний день РФ по производству стали занимает четвертое место в мире (после Китая, Японии и США); по экспорту металлопродукции – третье место в мире (после Китая и Японии); по производству и экспорту алюминия – второе место, уступая только США; по производству никеля – первое место в мире, по производству титана – второе.
Источник: Министерство промышленности и энергетики РФ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

У российских производителей металлов, как известно, уже несколько лет хорошая мировая конъюнктура. Но груз на рынок еще нужно как-то доставить. При этом сегодня основная проблема заключается уже не в том, «как»,
а «в чем»? Между тем металлургия – это одна из тех отраслей, функционирование которых почти полностью опирается на работу железнодорожного транспорта, а именно сегодня в России до 80% грузов комплекса перевозится по стальным магистралям. [~PREVIEW_TEXT] =>

Панорама. Компании

В рамках расширения и развития существующих газотранспортных мощностей АО «КазМунайГаз» ведет работы по увеличению пропускной способности магистрального газопровода Средняя Азия – Центр (САЦ) от существующих 54,8 млрд до 100 млрд куб. м в год. Об этом, выступая на Евразийском энергетическом форуме, заявил исполнительный директор по транспортировке нефти и сервисным проектам АО «НК «КазМунайГаз» Арман Дарбаев.

Читать материал

Колонка редактора. Компании

В сентябре в г. Ташкенте состоялось очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии. На нем был принят ряд важных решений, касающихся ремонта и эксплуатации подвижного состава, а также согласовано Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении. Эти вопросы в ходе круглого стола «Современное сервисное обслуживание железнодорожной техники», который состоялся в рамках Международного салона ЕХРО 1520 в г. Щербинке, прокомментировал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин.

Читать материал

От Хельсинки до Санкт-Петербурга – за три часа

Финская компания Karelian Trains разместила заказ на скоростные поезда сообщением Хельсинки – Санкт-Петербург.

Читать материал

Сделано в Европе!

Программа ОАО «РЖД» по развитию в России высокоскоростного движения активно набирает обороты. И даже несмотря на то что реально амбиции железнодорожной государственной компании сейчас способны охватить лишь два отечественных мегаполиса – Москву и Санкт-Петербург, день, когда клиенты железной дороги смогут совершать быстрые и комфортные поездки по многим направлениям, уже не за горами. В этой связи зарубежный опыт подобных перевозок приобретает все более практический интерес.

Array ( [ID] => 108531 [~ID] => 108531 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466 [NAME] => Сделано в Европе! [~NAME] => Сделано в Европе! [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3679/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3679/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Роскошь или необходимость?

Как известно, впервые идея междугороднего железнодорожного сообщения на высокой скорости была реализована не в Европе, а в Японии. Случилось это в 1964 году на линии Токио – Осака. И лишь спустя без малого двадцать лет первая высокоскоростная магистраль появилась во Франции (410-километровый участок Париж – Лион). Позднее, досконально изучив опыт соседей, линии высокоскоростного движения (ВСД) стали открывать другие европейские государства.
В 1991 году между Мангеймом и Штутгартом (99 км), а также Ганновером и Вюрцбургом (326 км) высокоскоростное движение открыла Германия.
В 1992-м на обновленном 246-километровом участке между Флоренцией и Римом начали курсировать итальянские поезда, в том же году в Испании начала функционировать линия Мадрид – Севилья (471 км), затем опыт распространился на другие страны.
Сейчас линии ВСД существуют во многих частях света – Америке, Азии, но пальмовую ветвь надежно удерживает Европа. Именно здесь сосредоточены все наиболее крупные технологические разработки, включая создание специального подвижного состава, а весной 2007 года французский TGV установил новый рекорд скорости – 574,8 км/ч.
Несмотря на то что ввод в эксплуатацию одного километра инфраструктуры обходится в сумму, исчисляющуюся миллионами евро (в зависимости от рельефа местности, количества промежуточных станций, наличия мостов и тоннелей и других факторов), строительство магистралей для ВСД считается делом выгодным. «Когда время поезда в пути менее 2,5–3 часов, его доля на рынке составляет как минимум 75–80%», – говорит старший консультант по высокоскоростному сообщению Международного союза железных дорог (МСЖД, UIC) Игнасио Баррон де Ангойти (Ignacio Barron de Angoiti). (При этом стоит заметить, что в данном случае речь идет именно о европейских поездах, поскольку расстояния в Европе мало сопоставимы с российскими масштабами.)
Другая сторона вопроса – экология. Не секрет, что практически в любой стране мира развитие урбанизационных процессов крайне негативно влияет на окружающую среду, и в маленькой густонаселенной Европе это осознают как нигде лучше. Отсюда постоя нное стремление европейцев к снижению вредных выбросов в атмосферу, уменьшению расхода топлива (кстати, эта проблема имеет также и чисто экономическую подоплеку) и так далее. В указанном ракурсе преимущества поездов на электрической тяге, к которым, собственно, и относится высокоскоростной подвижной состав, абсолютно бесспорны. В том числе это подтверждается и экономическими расчетами. Так, согласно одному из исследований, результаты которого озвучили представители французского национального оператора – компании Societe National des Chemins de Fer (SNCF), в пересчете на жидкое топливо поезд TGV Duplex потребляет на 100 км пути всего 1,2 л, в то время как среднестатистический легковой автомобиль – 4,6 л, а самолет типа Airbus A320 – 7,1 л.
В значениях же механической энергии разница между самолетом и поездом составляет порядка 120 МДж в пользу последнего (расчет на одно посадочное место).
Поэтому, наверное, не случайно, что практически во всех европейских странах в развитии высокоскоростного движения очень активную, в том числе и финансовую, роль играет государство. Достаточно сказать, что даже в не самой развитой стране Европы – Испании – в рамках государственной программы развития высокоскоростных магистралей к 2010 году планируется расширить имеющуюся сеть высокоскоростных железных дорог до 2230 км, а к 2020-му – уже до 10 000 км.

Где конкуренция – там качество

Роль высокоскоростных перевозок по железной дороге в общей структуре транспортного пассажиропотока традиционно велика. Во Франции это порядка 41,4 млрд пасс.-км/год, в Германии и Италии – более 15 млрд, в Испании – 2 млрд, а в Великобритании и Бельгии – 0,8–0,9 млрд.
В то же время нужно понимать, что столь значимые результаты не являются лишь фактом обычной статистики, поскольку за достигнутыми европейскими железнодорожниками показателями стоит жесткая конкурентная борьба с другими видами транспорта, прежде всего автомобильным и авиа.
Так, например, Thalys International – известная железнодорожная операторская компания, зарегистрированная по бельгийскому закону, акционерами которой являются уже упоминавшаяся SNCF (70%) и национальный железнодорожный оператор Бельгии – SNCB (30%), вот уже более 10 лет владеет высокоскоростными поездами, связывающими четыре европейские страны – Францию, Бельгию, Нидерланды и Германию. Имея широкий географический охват рынка – 45 млн человек (это около 10% всего населения ЕЭС), три ориентированных на Брюссель 300-километровых маршрута и 26 специализированных мультисистемных поездных состава, Thalys является в Европе своего рода символом успешного высокоскоростного поезда.
Однако, по признанию директора этой компании Жан-Мишеля Данкуэна (Jean-Michel Dancoisne), авиафирмы выбыли из борьбы с Thalys только на участке между Парижем и Брюсселем, расстояние между которыми поезда преодолевают за 1 час 22 минуты и где суммарный оборот составов находится на уровне 25 поездок в сутки. В то же время из-за того, что в полном объеме ВСД по линиям Брюссель – Кельн и Брюссель – Амстердам начнется только в 2008–2009 гг. (время в пути от Парижа составит соответственно 3 часа 14 минут и 3 часа 13 минут), 55% доли рынка четырехчасовых маршрутов из французской столицы на этих направлениях по-прежнему занимают авиаперевозчики. Thalys предстоит бороться с Flying Blue, Star Alliance и еще тремя авиакомпаниями, активно использующими в своей тактике политику низких цен. «Кроме того, из-за высокоразвитой системы автострад в этой части Европы конкуренция состороны автомобильного транспорта также останется на очень высоком уровне», – замечает г-н Данкуэн.

Главное – заинтересовать клиента

Помимо хорошо продуманной стратегии присутствия на рынке, базирующейся на обширных и скрупулезных маркетинговых исследованиях, в числе важнейших аргументов железнодорожников в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, безусловно, остается предлагаемый потребителю уровень цен и сервиса. Но если первые в значительной степени зависят от объемов вложенных в строительство инфраструктуры инвестиционных средств, то качество последнего зачастую определяется только стандартами, задаваемыми самой компанией.
Сейчас вариативность способов приобретения билета и перечень услуг, которые входят в его стоимость, необычайно широки: предлагаются различные системы скидок, клубные билеты и многое другое. В поездке пассажиров, как правило, сопровождает отличное разнообразное питание, музыка, видео. Нередко предусмотрены удобства для людей с ограниченными физическими возможностями, имеется детская комната, бесплатный ресторан или бар, специальные зоны отдыха и тому подобное.
Особая тема – качество непосредственного обслуживания. Так, в салонах поездов Thalys, услугами которого пользуются люди различных языковых культур (по статистике это 28% французов, 19% немцев, 17% жителей Нидерландов и 13% – Бельгии), все объявления делаются на четырех языках. При этом каждый член экипажа и персонал на борту обязаны владеть не менее чем одним иностранным языком, а у пассажиров имеется возможность выбрать соответствующим образом ориентированное меню.
Важно подчеркнуть, что заявляемые европейскими железнодорожными компаниями стандарты сервиса не только неукоснительно соблюдаются, но и постоянно совершенствуются. «Мы считаем, что важнейшая задача транспорта – это соблюдение пунктуальности. Поэтому начиная с сентября 1994 года на этот счет у нас введены специальные правила, которые являются нашим публичным обязательством перед пассажирами», – рассказывает директор испанского национального оператора, компании Renfe Аполинар Родригес Диаз (Apolinar Rodriguez Diaz). По его словам, суть публичного договора с пассажирами такова: в случае опоздания поезда в пункт назначения более чем на пять минут им полностью возмещается стоимость приобретенных билетов. Причем деньги возвращаются наличными, а выплата должна быть произведена не позднее следующего дня.
Сейчас в Renfe появились новые правила, на этот раз они являются обязательствами компании в области качества и включают денежную компенсацию за отсутствие или недостаток бортовых сервисов. «Все это – уникальные обязательства, которые не имеют аналогов в мире, но для нашей компании они очень важны, так как помогают не только привлечь клиентов, но и делают наш бизнес более ответственным и социально ориентированным», – считает А.Р. Диаз.
Слова руководителя одной из крупнейших операторских компаний Европы подтверждает и имеющаяся статистика: количество задержанных рейсов составляет в Renfe лишь 0,32%, а потери корпорации – всего 0,28% от дохода.
НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД»
– В результате анализа транспортных связей между крупнейшими городами Российской Федерации рассмотрены и отобраны 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский, Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2004 год составляла
от 1 до 7,7 млн пассажиров в год.
К 2010-му ожидается рост пассажиропотоков на уровне 10–13%.
В 2006 году в России реализован первый этап проекта организации высокоскоростного движения на участке Москва – Санкт-Петербург. В настоящее время начат его второй этап, которым предусматривается запуск четырех пар поездов Siemens со временем в пути 3 часа 30 минут.
Базовым вариантом высокоскоростного электропоезда предложено принять поезд постоянного тока с распределенной тягой и вагонами из алюминиевых сплавов, который путем минимальных изменений может быть преобразован в двухсистемный или межрегиональный варианты.
Решение об использовании поездов только с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажировместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, лучшими условиями тяги и повышенным коэффициентом сцепления, является принципиальным, так как суммарные затраты за жизненный цикл электропоезда с распределенной тягой на 9% меньше, чем у поезда с локомотивной.
Сейчас проводится большая работа по гармонизации требований Евросоюза и российских стандартов в области сертификации. В первую очередь это прочностные показатели кузова, электромагнитная совместимость и так далее. На сегодняшний день разработаны и согласованы единые технические требования России и Финляндии к тяговому подвижному составу, которые являются основой тендерной документации на проведение международного конкурса по приобретению высокоскоростных поездов для участка Хельсинки – Санкт-Петербург.

Игнасио Баррон де Ангойти, старший консультант МСЖД по высокоскоростному сообщению
– Понятию «высокоскоростное железнодорожное сообщение» очень трудно дать точное определение. Существует несколько точек зрения по данному вопросу и соответственно несколько трактовок этого понятия. Например, согласно положениям Совета Европы, высокоскоростное подразумевает движение поездов со скоростью не менее 250 км/ч. В то же время для пассажиров «высокоскоростной» является синонимом понятия «высокий класс», что подразумевает приличную среднюю коммерческую скорость, максимально сокращенное время пути, частое курсирование, надежность, комфорт и, конечно же, приемлемую цену. С моей точки зрения, высокоскоростное сообщение – это совокупность сложных систем, в которые входят наиболее значимые инфраструктуры, высокотехнологичные подвижные составы, высокий уровень технического обеспечения, передовые эксплуатационные технологии, последние технические разработки в сфере маркетинга, серьезные финансовые проекты, планы развития социального и социоэкономического взаимодействия и так далее. Тем не менее каждая страна, равно как и каждая железнодорожная компания, вкладывает и продолжает вкладывать в понятие «высокоскоростное сообщение» свой смысл, поскольку возможности новых высокоскоростных дорог действительно очень многогранны.

Жан-Мишель Данкуэн, директор Thalys
– С момента открытия в 1996 году Thalys доказал свою эффективность, и результаты последних трех лет (рост оборота на 21% без увеличения времени или частоты перевозок) подтверждают правильность стратегии его позиционирования.
Структура клиентов Thalys характеризуется необычайно высокой долей пассажиров, совершающих бизнес-поездки (более 50%). Для них в салонах (Comfort 1, 30% мест) предоставляется следующий набор услуг: стюард в каждом вагоне, кофе и другие напитки, газеты, журналы, заказ или аренда автомобиля прямо из поезда, розетки для ноутбуков прямо на местах, а к концу 2007 года у пассажиров появится возможность высокоскоростного доступа в Интернет. Ввиду того что сейчас на коротких авиарейсах бизнес-классы практически полностью исчезли, подобное предложение со стороны железной дороги весьма перспективно и приносит дополнительную прибыль.
Чтобы соответствовать ожиданиям клиентов и поддерживать бренд на высшем уровне, также очень важно быть на переднем крае технологического прогресса. Поэтому у Thalys полностью безбилетная система, GPS-контролируемые опоздания с онлайн- и SMS-распространением информации и даже есть специальный сайт для пользователей КПК.
Отсюда неудивительно, что уровень удовлетворенности клиентов услугами нашей компании очень высок (88%) и постоянно отслеживается нами с помощью многочисленных сегментированных исследований. Параллельно проводится анализ тенденций потребительского рынка для предупреждения негативных изменений в пассажиропотоках и сравнение результатов нашей работы с результатами работы конкурентов, что в целом дает нам возможность оперативно реагировать на допущенные ошибки.

Аполинар Родригес Диаз, директор Renfe
– Свою коммерческую деятельность в сфере высокоскоростного движения наша компания начала в 1992 году на линии Мадрид – Севилья. Обслуживание этого маршрута получило европейскую премию за качество, хотя первую прибыль мы получили лишь в 1997-м.
Сегодня высокоскоростное движение имеет для Испании еще более важное значение, чем это было сначала, а протяженность магистралей такого типа составляет уже 1230 км.
Говоря о развитии ВСД в Испании важно отметить, что у ее железнодорожной сети есть своя особенность – это наличие, помимо колеи 1435 мм, колеи шириной 1668 мм, что является очень важным аспектом, который необходимо принимать во внимание. Однако совмещение ВСД и традиционной сети происходит у нас сознательно, так как, с одной стороны, это позволяет сохранять географическую распространенность и доступность услуг железнодорожного транспорта, а с другой – сокращать время в пути. Таким образом, для нас потенциал использования двойной колеи вполне очевиден и понятен.
В настоящее время в Испании есть специальный план трансформации железнодорожной сети – PEIT, который дает нам возможность очень быстро развиваться. Благодаря PEIT (а это порядка €120 млрд инвестиций!) в самой ближайшей перспективе 90% населения страны получит доступ к высокоскоростным железнодорожным линиям в пределах 50 км от мест их проживания. В этом главный смысл нашей реформы, и до 2020 года на эти цели Испанией будет израсходовано 1,5% ее ВВП, из которых на развитие инфраструктуры пойдет чуть менее 1%.
Что касается непосредственно Renfe, то между компанией и правительством Испании заключен специальный контракт, предусматривающий взаимные обязательства на период до 2010 года. Данный документ является основным пунктом стратегического плана развития Renfe и гарантирует выполнение намеченных темпов роста.

[~DETAIL_TEXT] =>

Роскошь или необходимость?

Как известно, впервые идея междугороднего железнодорожного сообщения на высокой скорости была реализована не в Европе, а в Японии. Случилось это в 1964 году на линии Токио – Осака. И лишь спустя без малого двадцать лет первая высокоскоростная магистраль появилась во Франции (410-километровый участок Париж – Лион). Позднее, досконально изучив опыт соседей, линии высокоскоростного движения (ВСД) стали открывать другие европейские государства.
В 1991 году между Мангеймом и Штутгартом (99 км), а также Ганновером и Вюрцбургом (326 км) высокоскоростное движение открыла Германия.
В 1992-м на обновленном 246-километровом участке между Флоренцией и Римом начали курсировать итальянские поезда, в том же году в Испании начала функционировать линия Мадрид – Севилья (471 км), затем опыт распространился на другие страны.
Сейчас линии ВСД существуют во многих частях света – Америке, Азии, но пальмовую ветвь надежно удерживает Европа. Именно здесь сосредоточены все наиболее крупные технологические разработки, включая создание специального подвижного состава, а весной 2007 года французский TGV установил новый рекорд скорости – 574,8 км/ч.
Несмотря на то что ввод в эксплуатацию одного километра инфраструктуры обходится в сумму, исчисляющуюся миллионами евро (в зависимости от рельефа местности, количества промежуточных станций, наличия мостов и тоннелей и других факторов), строительство магистралей для ВСД считается делом выгодным. «Когда время поезда в пути менее 2,5–3 часов, его доля на рынке составляет как минимум 75–80%», – говорит старший консультант по высокоскоростному сообщению Международного союза железных дорог (МСЖД, UIC) Игнасио Баррон де Ангойти (Ignacio Barron de Angoiti). (При этом стоит заметить, что в данном случае речь идет именно о европейских поездах, поскольку расстояния в Европе мало сопоставимы с российскими масштабами.)
Другая сторона вопроса – экология. Не секрет, что практически в любой стране мира развитие урбанизационных процессов крайне негативно влияет на окружающую среду, и в маленькой густонаселенной Европе это осознают как нигде лучше. Отсюда постоя нное стремление европейцев к снижению вредных выбросов в атмосферу, уменьшению расхода топлива (кстати, эта проблема имеет также и чисто экономическую подоплеку) и так далее. В указанном ракурсе преимущества поездов на электрической тяге, к которым, собственно, и относится высокоскоростной подвижной состав, абсолютно бесспорны. В том числе это подтверждается и экономическими расчетами. Так, согласно одному из исследований, результаты которого озвучили представители французского национального оператора – компании Societe National des Chemins de Fer (SNCF), в пересчете на жидкое топливо поезд TGV Duplex потребляет на 100 км пути всего 1,2 л, в то время как среднестатистический легковой автомобиль – 4,6 л, а самолет типа Airbus A320 – 7,1 л.
В значениях же механической энергии разница между самолетом и поездом составляет порядка 120 МДж в пользу последнего (расчет на одно посадочное место).
Поэтому, наверное, не случайно, что практически во всех европейских странах в развитии высокоскоростного движения очень активную, в том числе и финансовую, роль играет государство. Достаточно сказать, что даже в не самой развитой стране Европы – Испании – в рамках государственной программы развития высокоскоростных магистралей к 2010 году планируется расширить имеющуюся сеть высокоскоростных железных дорог до 2230 км, а к 2020-му – уже до 10 000 км.

Где конкуренция – там качество

Роль высокоскоростных перевозок по железной дороге в общей структуре транспортного пассажиропотока традиционно велика. Во Франции это порядка 41,4 млрд пасс.-км/год, в Германии и Италии – более 15 млрд, в Испании – 2 млрд, а в Великобритании и Бельгии – 0,8–0,9 млрд.
В то же время нужно понимать, что столь значимые результаты не являются лишь фактом обычной статистики, поскольку за достигнутыми европейскими железнодорожниками показателями стоит жесткая конкурентная борьба с другими видами транспорта, прежде всего автомобильным и авиа.
Так, например, Thalys International – известная железнодорожная операторская компания, зарегистрированная по бельгийскому закону, акционерами которой являются уже упоминавшаяся SNCF (70%) и национальный железнодорожный оператор Бельгии – SNCB (30%), вот уже более 10 лет владеет высокоскоростными поездами, связывающими четыре европейские страны – Францию, Бельгию, Нидерланды и Германию. Имея широкий географический охват рынка – 45 млн человек (это около 10% всего населения ЕЭС), три ориентированных на Брюссель 300-километровых маршрута и 26 специализированных мультисистемных поездных состава, Thalys является в Европе своего рода символом успешного высокоскоростного поезда.
Однако, по признанию директора этой компании Жан-Мишеля Данкуэна (Jean-Michel Dancoisne), авиафирмы выбыли из борьбы с Thalys только на участке между Парижем и Брюсселем, расстояние между которыми поезда преодолевают за 1 час 22 минуты и где суммарный оборот составов находится на уровне 25 поездок в сутки. В то же время из-за того, что в полном объеме ВСД по линиям Брюссель – Кельн и Брюссель – Амстердам начнется только в 2008–2009 гг. (время в пути от Парижа составит соответственно 3 часа 14 минут и 3 часа 13 минут), 55% доли рынка четырехчасовых маршрутов из французской столицы на этих направлениях по-прежнему занимают авиаперевозчики. Thalys предстоит бороться с Flying Blue, Star Alliance и еще тремя авиакомпаниями, активно использующими в своей тактике политику низких цен. «Кроме того, из-за высокоразвитой системы автострад в этой части Европы конкуренция состороны автомобильного транспорта также останется на очень высоком уровне», – замечает г-н Данкуэн.

Главное – заинтересовать клиента

Помимо хорошо продуманной стратегии присутствия на рынке, базирующейся на обширных и скрупулезных маркетинговых исследованиях, в числе важнейших аргументов железнодорожников в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, безусловно, остается предлагаемый потребителю уровень цен и сервиса. Но если первые в значительной степени зависят от объемов вложенных в строительство инфраструктуры инвестиционных средств, то качество последнего зачастую определяется только стандартами, задаваемыми самой компанией.
Сейчас вариативность способов приобретения билета и перечень услуг, которые входят в его стоимость, необычайно широки: предлагаются различные системы скидок, клубные билеты и многое другое. В поездке пассажиров, как правило, сопровождает отличное разнообразное питание, музыка, видео. Нередко предусмотрены удобства для людей с ограниченными физическими возможностями, имеется детская комната, бесплатный ресторан или бар, специальные зоны отдыха и тому подобное.
Особая тема – качество непосредственного обслуживания. Так, в салонах поездов Thalys, услугами которого пользуются люди различных языковых культур (по статистике это 28% французов, 19% немцев, 17% жителей Нидерландов и 13% – Бельгии), все объявления делаются на четырех языках. При этом каждый член экипажа и персонал на борту обязаны владеть не менее чем одним иностранным языком, а у пассажиров имеется возможность выбрать соответствующим образом ориентированное меню.
Важно подчеркнуть, что заявляемые европейскими железнодорожными компаниями стандарты сервиса не только неукоснительно соблюдаются, но и постоянно совершенствуются. «Мы считаем, что важнейшая задача транспорта – это соблюдение пунктуальности. Поэтому начиная с сентября 1994 года на этот счет у нас введены специальные правила, которые являются нашим публичным обязательством перед пассажирами», – рассказывает директор испанского национального оператора, компании Renfe Аполинар Родригес Диаз (Apolinar Rodriguez Diaz). По его словам, суть публичного договора с пассажирами такова: в случае опоздания поезда в пункт назначения более чем на пять минут им полностью возмещается стоимость приобретенных билетов. Причем деньги возвращаются наличными, а выплата должна быть произведена не позднее следующего дня.
Сейчас в Renfe появились новые правила, на этот раз они являются обязательствами компании в области качества и включают денежную компенсацию за отсутствие или недостаток бортовых сервисов. «Все это – уникальные обязательства, которые не имеют аналогов в мире, но для нашей компании они очень важны, так как помогают не только привлечь клиентов, но и делают наш бизнес более ответственным и социально ориентированным», – считает А.Р. Диаз.
Слова руководителя одной из крупнейших операторских компаний Европы подтверждает и имеющаяся статистика: количество задержанных рейсов составляет в Renfe лишь 0,32%, а потери корпорации – всего 0,28% от дохода.
НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД»
– В результате анализа транспортных связей между крупнейшими городами Российской Федерации рассмотрены и отобраны 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский, Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2004 год составляла
от 1 до 7,7 млн пассажиров в год.
К 2010-му ожидается рост пассажиропотоков на уровне 10–13%.
В 2006 году в России реализован первый этап проекта организации высокоскоростного движения на участке Москва – Санкт-Петербург. В настоящее время начат его второй этап, которым предусматривается запуск четырех пар поездов Siemens со временем в пути 3 часа 30 минут.
Базовым вариантом высокоскоростного электропоезда предложено принять поезд постоянного тока с распределенной тягой и вагонами из алюминиевых сплавов, который путем минимальных изменений может быть преобразован в двухсистемный или межрегиональный варианты.
Решение об использовании поездов только с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажировместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, лучшими условиями тяги и повышенным коэффициентом сцепления, является принципиальным, так как суммарные затраты за жизненный цикл электропоезда с распределенной тягой на 9% меньше, чем у поезда с локомотивной.
Сейчас проводится большая работа по гармонизации требований Евросоюза и российских стандартов в области сертификации. В первую очередь это прочностные показатели кузова, электромагнитная совместимость и так далее. На сегодняшний день разработаны и согласованы единые технические требования России и Финляндии к тяговому подвижному составу, которые являются основой тендерной документации на проведение международного конкурса по приобретению высокоскоростных поездов для участка Хельсинки – Санкт-Петербург.

Игнасио Баррон де Ангойти, старший консультант МСЖД по высокоскоростному сообщению
– Понятию «высокоскоростное железнодорожное сообщение» очень трудно дать точное определение. Существует несколько точек зрения по данному вопросу и соответственно несколько трактовок этого понятия. Например, согласно положениям Совета Европы, высокоскоростное подразумевает движение поездов со скоростью не менее 250 км/ч. В то же время для пассажиров «высокоскоростной» является синонимом понятия «высокий класс», что подразумевает приличную среднюю коммерческую скорость, максимально сокращенное время пути, частое курсирование, надежность, комфорт и, конечно же, приемлемую цену. С моей точки зрения, высокоскоростное сообщение – это совокупность сложных систем, в которые входят наиболее значимые инфраструктуры, высокотехнологичные подвижные составы, высокий уровень технического обеспечения, передовые эксплуатационные технологии, последние технические разработки в сфере маркетинга, серьезные финансовые проекты, планы развития социального и социоэкономического взаимодействия и так далее. Тем не менее каждая страна, равно как и каждая железнодорожная компания, вкладывает и продолжает вкладывать в понятие «высокоскоростное сообщение» свой смысл, поскольку возможности новых высокоскоростных дорог действительно очень многогранны.

Жан-Мишель Данкуэн, директор Thalys
– С момента открытия в 1996 году Thalys доказал свою эффективность, и результаты последних трех лет (рост оборота на 21% без увеличения времени или частоты перевозок) подтверждают правильность стратегии его позиционирования.
Структура клиентов Thalys характеризуется необычайно высокой долей пассажиров, совершающих бизнес-поездки (более 50%). Для них в салонах (Comfort 1, 30% мест) предоставляется следующий набор услуг: стюард в каждом вагоне, кофе и другие напитки, газеты, журналы, заказ или аренда автомобиля прямо из поезда, розетки для ноутбуков прямо на местах, а к концу 2007 года у пассажиров появится возможность высокоскоростного доступа в Интернет. Ввиду того что сейчас на коротких авиарейсах бизнес-классы практически полностью исчезли, подобное предложение со стороны железной дороги весьма перспективно и приносит дополнительную прибыль.
Чтобы соответствовать ожиданиям клиентов и поддерживать бренд на высшем уровне, также очень важно быть на переднем крае технологического прогресса. Поэтому у Thalys полностью безбилетная система, GPS-контролируемые опоздания с онлайн- и SMS-распространением информации и даже есть специальный сайт для пользователей КПК.
Отсюда неудивительно, что уровень удовлетворенности клиентов услугами нашей компании очень высок (88%) и постоянно отслеживается нами с помощью многочисленных сегментированных исследований. Параллельно проводится анализ тенденций потребительского рынка для предупреждения негативных изменений в пассажиропотоках и сравнение результатов нашей работы с результатами работы конкурентов, что в целом дает нам возможность оперативно реагировать на допущенные ошибки.

Аполинар Родригес Диаз, директор Renfe
– Свою коммерческую деятельность в сфере высокоскоростного движения наша компания начала в 1992 году на линии Мадрид – Севилья. Обслуживание этого маршрута получило европейскую премию за качество, хотя первую прибыль мы получили лишь в 1997-м.
Сегодня высокоскоростное движение имеет для Испании еще более важное значение, чем это было сначала, а протяженность магистралей такого типа составляет уже 1230 км.
Говоря о развитии ВСД в Испании важно отметить, что у ее железнодорожной сети есть своя особенность – это наличие, помимо колеи 1435 мм, колеи шириной 1668 мм, что является очень важным аспектом, который необходимо принимать во внимание. Однако совмещение ВСД и традиционной сети происходит у нас сознательно, так как, с одной стороны, это позволяет сохранять географическую распространенность и доступность услуг железнодорожного транспорта, а с другой – сокращать время в пути. Таким образом, для нас потенциал использования двойной колеи вполне очевиден и понятен.
В настоящее время в Испании есть специальный план трансформации железнодорожной сети – PEIT, который дает нам возможность очень быстро развиваться. Благодаря PEIT (а это порядка €120 млрд инвестиций!) в самой ближайшей перспективе 90% населения страны получит доступ к высокоскоростным железнодорожным линиям в пределах 50 км от мест их проживания. В этом главный смысл нашей реформы, и до 2020 года на эти цели Испанией будет израсходовано 1,5% ее ВВП, из которых на развитие инфраструктуры пойдет чуть менее 1%.
Что касается непосредственно Renfe, то между компанией и правительством Испании заключен специальный контракт, предусматривающий взаимные обязательства на период до 2010 года. Данный документ является основным пунктом стратегического плана развития Renfe и гарантирует выполнение намеченных темпов роста.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Программа ОАО «РЖД» по развитию в России высокоскоростного движения активно набирает обороты. И даже несмотря на то что реально амбиции железнодорожной государственной компании сейчас способны охватить лишь два отечественных мегаполиса – Москву и Санкт-Петербург, день, когда клиенты железной дороги смогут совершать быстрые и комфортные поездки по многим направлениям, уже не за горами. В этой связи зарубежный опыт подобных перевозок приобретает все более практический интерес. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108531 [~ID] => 108531 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1466 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1466 [NAME] => Сделано в Европе! [~NAME] => Сделано в Европе! [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:55 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3679/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/119/3679/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Роскошь или необходимость?

Как известно, впервые идея междугороднего железнодорожного сообщения на высокой скорости была реализована не в Европе, а в Японии. Случилось это в 1964 году на линии Токио – Осака. И лишь спустя без малого двадцать лет первая высокоскоростная магистраль появилась во Франции (410-километровый участок Париж – Лион). Позднее, досконально изучив опыт соседей, линии высокоскоростного движения (ВСД) стали открывать другие европейские государства.
В 1991 году между Мангеймом и Штутгартом (99 км), а также Ганновером и Вюрцбургом (326 км) высокоскоростное движение открыла Германия.
В 1992-м на обновленном 246-километровом участке между Флоренцией и Римом начали курсировать итальянские поезда, в том же году в Испании начала функционировать линия Мадрид – Севилья (471 км), затем опыт распространился на другие страны.
Сейчас линии ВСД существуют во многих частях света – Америке, Азии, но пальмовую ветвь надежно удерживает Европа. Именно здесь сосредоточены все наиболее крупные технологические разработки, включая создание специального подвижного состава, а весной 2007 года французский TGV установил новый рекорд скорости – 574,8 км/ч.
Несмотря на то что ввод в эксплуатацию одного километра инфраструктуры обходится в сумму, исчисляющуюся миллионами евро (в зависимости от рельефа местности, количества промежуточных станций, наличия мостов и тоннелей и других факторов), строительство магистралей для ВСД считается делом выгодным. «Когда время поезда в пути менее 2,5–3 часов, его доля на рынке составляет как минимум 75–80%», – говорит старший консультант по высокоскоростному сообщению Международного союза железных дорог (МСЖД, UIC) Игнасио Баррон де Ангойти (Ignacio Barron de Angoiti). (При этом стоит заметить, что в данном случае речь идет именно о европейских поездах, поскольку расстояния в Европе мало сопоставимы с российскими масштабами.)
Другая сторона вопроса – экология. Не секрет, что практически в любой стране мира развитие урбанизационных процессов крайне негативно влияет на окружающую среду, и в маленькой густонаселенной Европе это осознают как нигде лучше. Отсюда постоя нное стремление европейцев к снижению вредных выбросов в атмосферу, уменьшению расхода топлива (кстати, эта проблема имеет также и чисто экономическую подоплеку) и так далее. В указанном ракурсе преимущества поездов на электрической тяге, к которым, собственно, и относится высокоскоростной подвижной состав, абсолютно бесспорны. В том числе это подтверждается и экономическими расчетами. Так, согласно одному из исследований, результаты которого озвучили представители французского национального оператора – компании Societe National des Chemins de Fer (SNCF), в пересчете на жидкое топливо поезд TGV Duplex потребляет на 100 км пути всего 1,2 л, в то время как среднестатистический легковой автомобиль – 4,6 л, а самолет типа Airbus A320 – 7,1 л.
В значениях же механической энергии разница между самолетом и поездом составляет порядка 120 МДж в пользу последнего (расчет на одно посадочное место).
Поэтому, наверное, не случайно, что практически во всех европейских странах в развитии высокоскоростного движения очень активную, в том числе и финансовую, роль играет государство. Достаточно сказать, что даже в не самой развитой стране Европы – Испании – в рамках государственной программы развития высокоскоростных магистралей к 2010 году планируется расширить имеющуюся сеть высокоскоростных железных дорог до 2230 км, а к 2020-му – уже до 10 000 км.

Где конкуренция – там качество

Роль высокоскоростных перевозок по железной дороге в общей структуре транспортного пассажиропотока традиционно велика. Во Франции это порядка 41,4 млрд пасс.-км/год, в Германии и Италии – более 15 млрд, в Испании – 2 млрд, а в Великобритании и Бельгии – 0,8–0,9 млрд.
В то же время нужно понимать, что столь значимые результаты не являются лишь фактом обычной статистики, поскольку за достигнутыми европейскими железнодорожниками показателями стоит жесткая конкурентная борьба с другими видами транспорта, прежде всего автомобильным и авиа.
Так, например, Thalys International – известная железнодорожная операторская компания, зарегистрированная по бельгийскому закону, акционерами которой являются уже упоминавшаяся SNCF (70%) и национальный железнодорожный оператор Бельгии – SNCB (30%), вот уже более 10 лет владеет высокоскоростными поездами, связывающими четыре европейские страны – Францию, Бельгию, Нидерланды и Германию. Имея широкий географический охват рынка – 45 млн человек (это около 10% всего населения ЕЭС), три ориентированных на Брюссель 300-километровых маршрута и 26 специализированных мультисистемных поездных состава, Thalys является в Европе своего рода символом успешного высокоскоростного поезда.
Однако, по признанию директора этой компании Жан-Мишеля Данкуэна (Jean-Michel Dancoisne), авиафирмы выбыли из борьбы с Thalys только на участке между Парижем и Брюсселем, расстояние между которыми поезда преодолевают за 1 час 22 минуты и где суммарный оборот составов находится на уровне 25 поездок в сутки. В то же время из-за того, что в полном объеме ВСД по линиям Брюссель – Кельн и Брюссель – Амстердам начнется только в 2008–2009 гг. (время в пути от Парижа составит соответственно 3 часа 14 минут и 3 часа 13 минут), 55% доли рынка четырехчасовых маршрутов из французской столицы на этих направлениях по-прежнему занимают авиаперевозчики. Thalys предстоит бороться с Flying Blue, Star Alliance и еще тремя авиакомпаниями, активно использующими в своей тактике политику низких цен. «Кроме того, из-за высокоразвитой системы автострад в этой части Европы конкуренция состороны автомобильного транспорта также останется на очень высоком уровне», – замечает г-н Данкуэн.

Главное – заинтересовать клиента

Помимо хорошо продуманной стратегии присутствия на рынке, базирующейся на обширных и скрупулезных маркетинговых исследованиях, в числе важнейших аргументов железнодорожников в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, безусловно, остается предлагаемый потребителю уровень цен и сервиса. Но если первые в значительной степени зависят от объемов вложенных в строительство инфраструктуры инвестиционных средств, то качество последнего зачастую определяется только стандартами, задаваемыми самой компанией.
Сейчас вариативность способов приобретения билета и перечень услуг, которые входят в его стоимость, необычайно широки: предлагаются различные системы скидок, клубные билеты и многое другое. В поездке пассажиров, как правило, сопровождает отличное разнообразное питание, музыка, видео. Нередко предусмотрены удобства для людей с ограниченными физическими возможностями, имеется детская комната, бесплатный ресторан или бар, специальные зоны отдыха и тому подобное.
Особая тема – качество непосредственного обслуживания. Так, в салонах поездов Thalys, услугами которого пользуются люди различных языковых культур (по статистике это 28% французов, 19% немцев, 17% жителей Нидерландов и 13% – Бельгии), все объявления делаются на четырех языках. При этом каждый член экипажа и персонал на борту обязаны владеть не менее чем одним иностранным языком, а у пассажиров имеется возможность выбрать соответствующим образом ориентированное меню.
Важно подчеркнуть, что заявляемые европейскими железнодорожными компаниями стандарты сервиса не только неукоснительно соблюдаются, но и постоянно совершенствуются. «Мы считаем, что важнейшая задача транспорта – это соблюдение пунктуальности. Поэтому начиная с сентября 1994 года на этот счет у нас введены специальные правила, которые являются нашим публичным обязательством перед пассажирами», – рассказывает директор испанского национального оператора, компании Renfe Аполинар Родригес Диаз (Apolinar Rodriguez Diaz). По его словам, суть публичного договора с пассажирами такова: в случае опоздания поезда в пункт назначения более чем на пять минут им полностью возмещается стоимость приобретенных билетов. Причем деньги возвращаются наличными, а выплата должна быть произведена не позднее следующего дня.
Сейчас в Renfe появились новые правила, на этот раз они являются обязательствами компании в области качества и включают денежную компенсацию за отсутствие или недостаток бортовых сервисов. «Все это – уникальные обязательства, которые не имеют аналогов в мире, но для нашей компании они очень важны, так как помогают не только привлечь клиентов, но и делают наш бизнес более ответственным и социально ориентированным», – считает А.Р. Диаз.
Слова руководителя одной из крупнейших операторских компаний Европы подтверждает и имеющаяся статистика: количество задержанных рейсов составляет в Renfe лишь 0,32%, а потери корпорации – всего 0,28% от дохода.
НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД»
– В результате анализа транспортных связей между крупнейшими городами Российской Федерации рассмотрены и отобраны 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский, Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2004 год составляла
от 1 до 7,7 млн пассажиров в год.
К 2010-му ожидается рост пассажиропотоков на уровне 10–13%.
В 2006 году в России реализован первый этап проекта организации высокоскоростного движения на участке Москва – Санкт-Петербург. В настоящее время начат его второй этап, которым предусматривается запуск четырех пар поездов Siemens со временем в пути 3 часа 30 минут.
Базовым вариантом высокоскоростного электропоезда предложено принять поезд постоянного тока с распределенной тягой и вагонами из алюминиевых сплавов, который путем минимальных изменений может быть преобразован в двухсистемный или межрегиональный варианты.
Решение об использовании поездов только с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажировместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, лучшими условиями тяги и повышенным коэффициентом сцепления, является принципиальным, так как суммарные затраты за жизненный цикл электропоезда с распределенной тягой на 9% меньше, чем у поезда с локомотивной.
Сейчас проводится большая работа по гармонизации требований Евросоюза и российских стандартов в области сертификации. В первую очередь это прочностные показатели кузова, электромагнитная совместимость и так далее. На сегодняшний день разработаны и согласованы единые технические требования России и Финляндии к тяговому подвижному составу, которые являются основой тендерной документации на проведение международного конкурса по приобретению высокоскоростных поездов для участка Хельсинки – Санкт-Петербург.

Игнасио Баррон де Ангойти, старший консультант МСЖД по высокоскоростному сообщению
– Понятию «высокоскоростное железнодорожное сообщение» очень трудно дать точное определение. Существует несколько точек зрения по данному вопросу и соответственно несколько трактовок этого понятия. Например, согласно положениям Совета Европы, высокоскоростное подразумевает движение поездов со скоростью не менее 250 км/ч. В то же время для пассажиров «высокоскоростной» является синонимом понятия «высокий класс», что подразумевает приличную среднюю коммерческую скорость, максимально сокращенное время пути, частое курсирование, надежность, комфорт и, конечно же, приемлемую цену. С моей точки зрения, высокоскоростное сообщение – это совокупность сложных систем, в которые входят наиболее значимые инфраструктуры, высокотехнологичные подвижные составы, высокий уровень технического обеспечения, передовые эксплуатационные технологии, последние технические разработки в сфере маркетинга, серьезные финансовые проекты, планы развития социального и социоэкономического взаимодействия и так далее. Тем не менее каждая страна, равно как и каждая железнодорожная компания, вкладывает и продолжает вкладывать в понятие «высокоскоростное сообщение» свой смысл, поскольку возможности новых высокоскоростных дорог действительно очень многогранны.

Жан-Мишель Данкуэн, директор Thalys
– С момента открытия в 1996 году Thalys доказал свою эффективность, и результаты последних трех лет (рост оборота на 21% без увеличения времени или частоты перевозок) подтверждают правильность стратегии его позиционирования.
Структура клиентов Thalys характеризуется необычайно высокой долей пассажиров, совершающих бизнес-поездки (более 50%). Для них в салонах (Comfort 1, 30% мест) предоставляется следующий набор услуг: стюард в каждом вагоне, кофе и другие напитки, газеты, журналы, заказ или аренда автомобиля прямо из поезда, розетки для ноутбуков прямо на местах, а к концу 2007 года у пассажиров появится возможность высокоскоростного доступа в Интернет. Ввиду того что сейчас на коротких авиарейсах бизнес-классы практически полностью исчезли, подобное предложение со стороны железной дороги весьма перспективно и приносит дополнительную прибыль.
Чтобы соответствовать ожиданиям клиентов и поддерживать бренд на высшем уровне, также очень важно быть на переднем крае технологического прогресса. Поэтому у Thalys полностью безбилетная система, GPS-контролируемые опоздания с онлайн- и SMS-распространением информации и даже есть специальный сайт для пользователей КПК.
Отсюда неудивительно, что уровень удовлетворенности клиентов услугами нашей компании очень высок (88%) и постоянно отслеживается нами с помощью многочисленных сегментированных исследований. Параллельно проводится анализ тенденций потребительского рынка для предупреждения негативных изменений в пассажиропотоках и сравнение результатов нашей работы с результатами работы конкурентов, что в целом дает нам возможность оперативно реагировать на допущенные ошибки.

Аполинар Родригес Диаз, директор Renfe
– Свою коммерческую деятельность в сфере высокоскоростного движения наша компания начала в 1992 году на линии Мадрид – Севилья. Обслуживание этого маршрута получило европейскую премию за качество, хотя первую прибыль мы получили лишь в 1997-м.
Сегодня высокоскоростное движение имеет для Испании еще более важное значение, чем это было сначала, а протяженность магистралей такого типа составляет уже 1230 км.
Говоря о развитии ВСД в Испании важно отметить, что у ее железнодорожной сети есть своя особенность – это наличие, помимо колеи 1435 мм, колеи шириной 1668 мм, что является очень важным аспектом, который необходимо принимать во внимание. Однако совмещение ВСД и традиционной сети происходит у нас сознательно, так как, с одной стороны, это позволяет сохранять географическую распространенность и доступность услуг железнодорожного транспорта, а с другой – сокращать время в пути. Таким образом, для нас потенциал использования двойной колеи вполне очевиден и понятен.
В настоящее время в Испании есть специальный план трансформации железнодорожной сети – PEIT, который дает нам возможность очень быстро развиваться. Благодаря PEIT (а это порядка €120 млрд инвестиций!) в самой ближайшей перспективе 90% населения страны получит доступ к высокоскоростным железнодорожным линиям в пределах 50 км от мест их проживания. В этом главный смысл нашей реформы, и до 2020 года на эти цели Испанией будет израсходовано 1,5% ее ВВП, из которых на развитие инфраструктуры пойдет чуть менее 1%.
Что касается непосредственно Renfe, то между компанией и правительством Испании заключен специальный контракт, предусматривающий взаимные обязательства на период до 2010 года. Данный документ является основным пунктом стратегического плана развития Renfe и гарантирует выполнение намеченных темпов роста.

[~DETAIL_TEXT] =>

Роскошь или необходимость?

Как известно, впервые идея междугороднего железнодорожного сообщения на высокой скорости была реализована не в Европе, а в Японии. Случилось это в 1964 году на линии Токио – Осака. И лишь спустя без малого двадцать лет первая высокоскоростная магистраль появилась во Франции (410-километровый участок Париж – Лион). Позднее, досконально изучив опыт соседей, линии высокоскоростного движения (ВСД) стали открывать другие европейские государства.
В 1991 году между Мангеймом и Штутгартом (99 км), а также Ганновером и Вюрцбургом (326 км) высокоскоростное движение открыла Германия.
В 1992-м на обновленном 246-километровом участке между Флоренцией и Римом начали курсировать итальянские поезда, в том же году в Испании начала функционировать линия Мадрид – Севилья (471 км), затем опыт распространился на другие страны.
Сейчас линии ВСД существуют во многих частях света – Америке, Азии, но пальмовую ветвь надежно удерживает Европа. Именно здесь сосредоточены все наиболее крупные технологические разработки, включая создание специального подвижного состава, а весной 2007 года французский TGV установил новый рекорд скорости – 574,8 км/ч.
Несмотря на то что ввод в эксплуатацию одного километра инфраструктуры обходится в сумму, исчисляющуюся миллионами евро (в зависимости от рельефа местности, количества промежуточных станций, наличия мостов и тоннелей и других факторов), строительство магистралей для ВСД считается делом выгодным. «Когда время поезда в пути менее 2,5–3 часов, его доля на рынке составляет как минимум 75–80%», – говорит старший консультант по высокоскоростному сообщению Международного союза железных дорог (МСЖД, UIC) Игнасио Баррон де Ангойти (Ignacio Barron de Angoiti). (При этом стоит заметить, что в данном случае речь идет именно о европейских поездах, поскольку расстояния в Европе мало сопоставимы с российскими масштабами.)
Другая сторона вопроса – экология. Не секрет, что практически в любой стране мира развитие урбанизационных процессов крайне негативно влияет на окружающую среду, и в маленькой густонаселенной Европе это осознают как нигде лучше. Отсюда постоя нное стремление европейцев к снижению вредных выбросов в атмосферу, уменьшению расхода топлива (кстати, эта проблема имеет также и чисто экономическую подоплеку) и так далее. В указанном ракурсе преимущества поездов на электрической тяге, к которым, собственно, и относится высокоскоростной подвижной состав, абсолютно бесспорны. В том числе это подтверждается и экономическими расчетами. Так, согласно одному из исследований, результаты которого озвучили представители французского национального оператора – компании Societe National des Chemins de Fer (SNCF), в пересчете на жидкое топливо поезд TGV Duplex потребляет на 100 км пути всего 1,2 л, в то время как среднестатистический легковой автомобиль – 4,6 л, а самолет типа Airbus A320 – 7,1 л.
В значениях же механической энергии разница между самолетом и поездом составляет порядка 120 МДж в пользу последнего (расчет на одно посадочное место).
Поэтому, наверное, не случайно, что практически во всех европейских странах в развитии высокоскоростного движения очень активную, в том числе и финансовую, роль играет государство. Достаточно сказать, что даже в не самой развитой стране Европы – Испании – в рамках государственной программы развития высокоскоростных магистралей к 2010 году планируется расширить имеющуюся сеть высокоскоростных железных дорог до 2230 км, а к 2020-му – уже до 10 000 км.

Где конкуренция – там качество

Роль высокоскоростных перевозок по железной дороге в общей структуре транспортного пассажиропотока традиционно велика. Во Франции это порядка 41,4 млрд пасс.-км/год, в Германии и Италии – более 15 млрд, в Испании – 2 млрд, а в Великобритании и Бельгии – 0,8–0,9 млрд.
В то же время нужно понимать, что столь значимые результаты не являются лишь фактом обычной статистики, поскольку за достигнутыми европейскими железнодорожниками показателями стоит жесткая конкурентная борьба с другими видами транспорта, прежде всего автомобильным и авиа.
Так, например, Thalys International – известная железнодорожная операторская компания, зарегистрированная по бельгийскому закону, акционерами которой являются уже упоминавшаяся SNCF (70%) и национальный железнодорожный оператор Бельгии – SNCB (30%), вот уже более 10 лет владеет высокоскоростными поездами, связывающими четыре европейские страны – Францию, Бельгию, Нидерланды и Германию. Имея широкий географический охват рынка – 45 млн человек (это около 10% всего населения ЕЭС), три ориентированных на Брюссель 300-километровых маршрута и 26 специализированных мультисистемных поездных состава, Thalys является в Европе своего рода символом успешного высокоскоростного поезда.
Однако, по признанию директора этой компании Жан-Мишеля Данкуэна (Jean-Michel Dancoisne), авиафирмы выбыли из борьбы с Thalys только на участке между Парижем и Брюсселем, расстояние между которыми поезда преодолевают за 1 час 22 минуты и где суммарный оборот составов находится на уровне 25 поездок в сутки. В то же время из-за того, что в полном объеме ВСД по линиям Брюссель – Кельн и Брюссель – Амстердам начнется только в 2008–2009 гг. (время в пути от Парижа составит соответственно 3 часа 14 минут и 3 часа 13 минут), 55% доли рынка четырехчасовых маршрутов из французской столицы на этих направлениях по-прежнему занимают авиаперевозчики. Thalys предстоит бороться с Flying Blue, Star Alliance и еще тремя авиакомпаниями, активно использующими в своей тактике политику низких цен. «Кроме того, из-за высокоразвитой системы автострад в этой части Европы конкуренция состороны автомобильного транспорта также останется на очень высоком уровне», – замечает г-н Данкуэн.

Главное – заинтересовать клиента

Помимо хорошо продуманной стратегии присутствия на рынке, базирующейся на обширных и скрупулезных маркетинговых исследованиях, в числе важнейших аргументов железнодорожников в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, безусловно, остается предлагаемый потребителю уровень цен и сервиса. Но если первые в значительной степени зависят от объемов вложенных в строительство инфраструктуры инвестиционных средств, то качество последнего зачастую определяется только стандартами, задаваемыми самой компанией.
Сейчас вариативность способов приобретения билета и перечень услуг, которые входят в его стоимость, необычайно широки: предлагаются различные системы скидок, клубные билеты и многое другое. В поездке пассажиров, как правило, сопровождает отличное разнообразное питание, музыка, видео. Нередко предусмотрены удобства для людей с ограниченными физическими возможностями, имеется детская комната, бесплатный ресторан или бар, специальные зоны отдыха и тому подобное.
Особая тема – качество непосредственного обслуживания. Так, в салонах поездов Thalys, услугами которого пользуются люди различных языковых культур (по статистике это 28% французов, 19% немцев, 17% жителей Нидерландов и 13% – Бельгии), все объявления делаются на четырех языках. При этом каждый член экипажа и персонал на борту обязаны владеть не менее чем одним иностранным языком, а у пассажиров имеется возможность выбрать соответствующим образом ориентированное меню.
Важно подчеркнуть, что заявляемые европейскими железнодорожными компаниями стандарты сервиса не только неукоснительно соблюдаются, но и постоянно совершенствуются. «Мы считаем, что важнейшая задача транспорта – это соблюдение пунктуальности. Поэтому начиная с сентября 1994 года на этот счет у нас введены специальные правила, которые являются нашим публичным обязательством перед пассажирами», – рассказывает директор испанского национального оператора, компании Renfe Аполинар Родригес Диаз (Apolinar Rodriguez Diaz). По его словам, суть публичного договора с пассажирами такова: в случае опоздания поезда в пункт назначения более чем на пять минут им полностью возмещается стоимость приобретенных билетов. Причем деньги возвращаются наличными, а выплата должна быть произведена не позднее следующего дня.
Сейчас в Renfe появились новые правила, на этот раз они являются обязательствами компании в области качества и включают денежную компенсацию за отсутствие или недостаток бортовых сервисов. «Все это – уникальные обязательства, которые не имеют аналогов в мире, но для нашей компании они очень важны, так как помогают не только привлечь клиентов, но и делают наш бизнес более ответственным и социально ориентированным», – считает А.Р. Диаз.
Слова руководителя одной из крупнейших операторских компаний Европы подтверждает и имеющаяся статистика: количество задержанных рейсов составляет в Renfe лишь 0,32%, а потери корпорации – всего 0,28% от дохода.
НИКОЛАЙ ПЕРЕСВЕТОВ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Валентин Гапанович, вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД»
– В результате анализа транспортных связей между крупнейшими городами Российской Федерации рассмотрены и отобраны 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский, Новосибирский. Перевозка пассажиров всеми видами транспорта на участках рассмотренного полигона за 2004 год составляла
от 1 до 7,7 млн пассажиров в год.
К 2010-му ожидается рост пассажиропотоков на уровне 10–13%.
В 2006 году в России реализован первый этап проекта организации высокоскоростного движения на участке Москва – Санкт-Петербург. В настоящее время начат его второй этап, которым предусматривается запуск четырех пар поездов Siemens со временем в пути 3 часа 30 минут.
Базовым вариантом высокоскоростного электропоезда предложено принять поезд постоянного тока с распределенной тягой и вагонами из алюминиевых сплавов, который путем минимальных изменений может быть преобразован в двухсистемный или межрегиональный варианты.
Решение об использовании поездов только с распределенной тяговой мощностью, характеризующихся повышенной пассажировместимостью, более равномерным распределением массы по длине поезда, пониженной удельной массой на пассажирское место, лучшими условиями тяги и повышенным коэффициентом сцепления, является принципиальным, так как суммарные затраты за жизненный цикл электропоезда с распределенной тягой на 9% меньше, чем у поезда с локомотивной.
Сейчас проводится большая работа по гармонизации требований Евросоюза и российских стандартов в области сертификации. В первую очередь это прочностные показатели кузова, электромагнитная совместимость и так далее. На сегодняшний день разработаны и согласованы единые технические требования России и Финляндии к тяговому подвижному составу, которые являются основой тендерной документации на проведение международного конкурса по приобретению высокоскоростных поездов для участка Хельсинки – Санкт-Петербург.

Игнасио Баррон де Ангойти, старший консультант МСЖД по высокоскоростному сообщению
– Понятию «высокоскоростное железнодорожное сообщение» очень трудно дать точное определение. Существует несколько точек зрения по данному вопросу и соответственно несколько трактовок этого понятия. Например, согласно положениям Совета Европы, высокоскоростное подразумевает движение поездов со скоростью не менее 250 км/ч. В то же время для пассажиров «высокоскоростной» является синонимом понятия «высокий класс», что подразумевает приличную среднюю коммерческую скорость, максимально сокращенное время пути, частое курсирование, надежность, комфорт и, конечно же, приемлемую цену. С моей точки зрения, высокоскоростное сообщение – это совокупность сложных систем, в которые входят наиболее значимые инфраструктуры, высокотехнологичные подвижные составы, высокий уровень технического обеспечения, передовые эксплуатационные технологии, последние технические разработки в сфере маркетинга, серьезные финансовые проекты, планы развития социального и социоэкономического взаимодействия и так далее. Тем не менее каждая страна, равно как и каждая железнодорожная компания, вкладывает и продолжает вкладывать в понятие «высокоскоростное сообщение» свой смысл, поскольку возможности новых высокоскоростных дорог действительно очень многогранны.

Жан-Мишель Данкуэн, директор Thalys
– С момента открытия в 1996 году Thalys доказал свою эффективность, и результаты последних трех лет (рост оборота на 21% без увеличения времени или частоты перевозок) подтверждают правильность стратегии его позиционирования.
Структура клиентов Thalys характеризуется необычайно высокой долей пассажиров, совершающих бизнес-поездки (более 50%). Для них в салонах (Comfort 1, 30% мест) предоставляется следующий набор услуг: стюард в каждом вагоне, кофе и другие напитки, газеты, журналы, заказ или аренда автомобиля прямо из поезда, розетки для ноутбуков прямо на местах, а к концу 2007 года у пассажиров появится возможность высокоскоростного доступа в Интернет. Ввиду того что сейчас на коротких авиарейсах бизнес-классы практически полностью исчезли, подобное предложение со стороны железной дороги весьма перспективно и приносит дополнительную прибыль.
Чтобы соответствовать ожиданиям клиентов и поддерживать бренд на высшем уровне, также очень важно быть на переднем крае технологического прогресса. Поэтому у Thalys полностью безбилетная система, GPS-контролируемые опоздания с онлайн- и SMS-распространением информации и даже есть специальный сайт для пользователей КПК.
Отсюда неудивительно, что уровень удовлетворенности клиентов услугами нашей компании очень высок (88%) и постоянно отслеживается нами с помощью многочисленных сегментированных исследований. Параллельно проводится анализ тенденций потребительского рынка для предупреждения негативных изменений в пассажиропотоках и сравнение результатов нашей работы с результатами работы конкурентов, что в целом дает нам возможность оперативно реагировать на допущенные ошибки.

Аполинар Родригес Диаз, директор Renfe
– Свою коммерческую деятельность в сфере высокоскоростного движения наша компания начала в 1992 году на линии Мадрид – Севилья. Обслуживание этого маршрута получило европейскую премию за качество, хотя первую прибыль мы получили лишь в 1997-м.
Сегодня высокоскоростное движение имеет для Испании еще более важное значение, чем это было сначала, а протяженность магистралей такого типа составляет уже 1230 км.
Говоря о развитии ВСД в Испании важно отметить, что у ее железнодорожной сети есть своя особенность – это наличие, помимо колеи 1435 мм, колеи шириной 1668 мм, что является очень важным аспектом, который необходимо принимать во внимание. Однако совмещение ВСД и традиционной сети происходит у нас сознательно, так как, с одной стороны, это позволяет сохранять географическую распространенность и доступность услуг железнодорожного транспорта, а с другой – сокращать время в пути. Таким образом, для нас потенциал использования двойной колеи вполне очевиден и понятен.
В настоящее время в Испании есть специальный план трансформации железнодорожной сети – PEIT, который дает нам возможность очень быстро развиваться. Благодаря PEIT (а это порядка €120 млрд инвестиций!) в самой ближайшей перспективе 90% населения страны получит доступ к высокоскоростным железнодорожным линиям в пределах 50 км от мест их проживания. В этом главный смысл нашей реформы, и до 2020 года на эти цели Испанией будет израсходовано 1,5% ее ВВП, из которых на развитие инфраструктуры пойдет чуть менее 1%.
Что касается непосредственно Renfe, то между компанией и правительством Испании заключен специальный контракт, предусматривающий взаимные обязательства на период до 2010 года. Данный документ является основным пунктом стратегического плана развития Renfe и гарантирует выполнение намеченных темпов роста.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Программа ОАО «РЖД» по развитию в России высокоскоростного движения активно набирает обороты. И даже несмотря на то что реально амбиции железнодорожной государственной компании сейчас способны охватить лишь два отечественных мегаполиса – Москву и Санкт-Петербург, день, когда клиенты железной дороги смогут совершать быстрые и комфортные поездки по многим направлениям, уже не за горами. В этой связи зарубежный опыт подобных перевозок приобретает все более практический интерес. [~PREVIEW_TEXT] =>

Недостающее звено

Казахстан и Туркменистан подписали соглашение о строительстве Прикаспийской железной дороги, которая пройдет вдоль берега Каспийского моря и соединит железнодорожные сети двух государств. Новая магистраль проектируется под перевозку химических грузов и нефтепродуктов. Возможно, она станет альтернативой морским перевозкам в рамках коридора Север – Юг и наконец-то сделает этот коридор востребованным.

Читать материал

Выпуск 19 (119) октябрь 2007

Выпуск 19 (119) октябрь 2007

Братский лизинг

Рынок по-прежнему дефицитен

Братский лизинг

Рынок по-прежнему дефицитен

Братский лизинг

Рынок по-прежнему дефицитен

Братский лизинг

Рынок по-прежнему дефицитен

БЕЗЗАЩИТНЫЙ…

СЛОЖНОСТЬ ВЫБОРА

РОЖДЕНИЕ НОВОЙ МОДЕЛИ

ПЛЮСОВ БОЛЬШЕ?

БЕЗЗАЩИТНЫЙ…

СЛОЖНОСТЬ ВЫБОРА

РОЖДЕНИЕ НОВОЙ МОДЕЛИ

ПЛЮСОВ БОЛЬШЕ?

БЕЗЗАЩИТНЫЙ…

СЛОЖНОСТЬ ВЫБОРА

РОЖДЕНИЕ НОВОЙ МОДЕЛИ

ПЛЮСОВ БОЛЬШЕ?

БЕЗЗАЩИТНЫЙ…

СЛОЖНОСТЬ ВЫБОРА

РОЖДЕНИЕ НОВОЙ МОДЕЛИ

ПЛЮСОВ БОЛЬШЕ?

Купить нельзя модернизировать

Где строить? У кого покупать?

Цель одна – средства разные

Американские технологии выдержали якутские испытания

Истина – посередине

Купить нельзя модернизировать

Где строить? У кого покупать?

Цель одна – средства разные

Американские технологии выдержали якутские испытания

Истина – посередине

Купить нельзя модернизировать

Где строить? У кого покупать?

Цель одна – средства разные

Американские технологии выдержали якутские испытания

Истина – посередине

Купить нельзя модернизировать

Где строить? У кого покупать?

Цель одна – средства разные

Американские технологии выдержали якутские испытания

Истина – посередине

Или право, или вагон

ГРЕЙФЕРНЫЙ ФАКТОР

НАМ ПЛАНЫ СТРОИТЬ И ЖИТЬ… МЕШАЮТ?

Наша справка

Или право, или вагон

ГРЕЙФЕРНЫЙ ФАКТОР

НАМ ПЛАНЫ СТРОИТЬ И ЖИТЬ… МЕШАЮТ?

Наша справка

Или право, или вагон

ГРЕЙФЕРНЫЙ ФАКТОР

НАМ ПЛАНЫ СТРОИТЬ И ЖИТЬ… МЕШАЮТ?

Наша справка

Или право, или вагон

ГРЕЙФЕРНЫЙ ФАКТОР

НАМ ПЛАНЫ СТРОИТЬ И ЖИТЬ… МЕШАЮТ?

Наша справка

«КазМунайГаз» увеличит мощность газопровода Средняя Азия – Центр

Lufthansa и Deutsche Post создают СП

Китайские вагоны уже на подходе?

«Трансмашхолдинг»: ставка на новый принцип

«Роснефть» концентрируется на Дальнем Востоке

Металлострой получит 2 млрд рублей на обслуживание Velaro

Оборудование омолаживается, производство возрастает

Украинско-якутское партнерство

Китай встает на крыло

Угольная распродажа

Нефтеналив по лизинговой схеме

DFDS Lisco меняет курс

«КазМунайГаз» увеличит мощность газопровода Средняя Азия – Центр

Lufthansa и Deutsche Post создают СП

Китайские вагоны уже на подходе?

«Трансмашхолдинг»: ставка на новый принцип

«Роснефть» концентрируется на Дальнем Востоке

Металлострой получит 2 млрд рублей на обслуживание Velaro