+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 18 (118) сентябрь 2007

18 (118) сентябрь 2007
Вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович рассказывает о политике компании в сфере транспортного машиностроения.

Директор департамента промышленности Минпромэнерго России Андрей Дейнеко комментирует планы по увеличению доли продукции российского трансмаша на мировом рынке.

Гость рубрики «Лидер» – заместитель генерального директора ОАО «ДВМП» по железнодорожным операциям Сергей Гущин.

В рамках номера №18 (118), 2007 вышли приложение «Машины. Оборудование. Материалы», а также спецпроект «Информационные технологии».
РЖД-Партнер

Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось

 Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года должна быть утверждена правительством в течение сентября текущего года. Успешная попытка синхронизации положений данного документа и Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года состоялась в ходе совместного совещания Минпромэнерго и Минтранса
в августе сего года.
Array
(
    [ID] => 108476
    [~ID] => 108476
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1465
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1465
    [NAME] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось
    [~NAME] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3615/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3615/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Согласились

В условиях роста российской экономики начала прослеживаться общегосударственная тенденция развития в новом качестве системы долгосрочного стратегического планирования и прогнозирования. В последнее время был подготовлен целый ряд стратегических концепций и прогнозов различных отраслей экономики. При этом стало очевидно, что стратегические планы отраслей-партнеров должны быть четко взаимоувязаны. «Поставленные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года задачи невозможно реализовать без развития транспортного машиностроения. Только согласовав два документа, сможем получить правильные результаты для развития транспортной сферы», – отметил заместитель министра транспорта Александр Мишарин.
«Существует довольно высокий уровень согласованности рассматриваемых документов, – подчеркнул в ходе совещания заместитель министра промышленности и энергетики Андрей Дементьев. – Разработка Стратегии транспортного машиностроения велась и с производителями продукции, и с основным потребителем. Это крайне важно, потому что именно железнодорожники формируют спрос на продукцию отрасли».
Ориентировочно для реализации Стратегии необходимо 13,7 трлн руб., в том числе из федерального бюджета – 2,7 трлн, бюджетов субъектов РФ – 642 млрд, более 10 трлн руб. частных инвестиций, из которых больше половины – средства ОАО «РЖД». Реализация Стратегии должна обеспечить рост экономики страны, увеличение ВВП в 4,5 раза.


Закрываться не надо

В ходе совещания А. Мишарин выразил опасение, что если отечественное транспортное машиностроение не сможет удовлетворять потребности железнодорожников, необходимый подвижной состав будет закупаться за рубежом. «По данным Росжелдора, с 2006 года в России на учет было поставлено 40 тыс. новых железнодорожных вагонов, – отметил заместитель министра транспорта РФ. – Из них только 32,5 тыс. российского происхождения, а остальные 7,5 тыс. – импортные. Мы полностью загрузили машиностроение Украины, приобретали вагоны в Казахстане и вообще везде, где их можно было купить. За первое полугодие прирост к производству прошлого года по грузовым вагонам в России – всего 4%, притом что спрос на них огромный, очередь в 2–3 года». По словам А. Мишарина, это означает, что отечественная промышленность не справляется с потребностями транспортной отрасли. И если ситуация не изменится, то, по мнению замминистра, Правительству РФ придется пойти на снижение импортных таможенных пошлин на продукцию вагоностроительного сектора, как это сейчас происходит в авиастроении. «Несмотря на наличие очень большого внутреннего рынка, попытки закрыться от мирового пространства могут закончиться только одним – неконкурентоспособностью российской техники, – отметил А. Дементьев. – Конкурировать нужно в мировом масштабе. Не между компаниями на внутреннем рынке транспортного машиностроения, а с крупнейшими мировыми производителями».
Усугубляет проблему и низкое качество, а в ряде случаев – отсутствие некоторых компонентов, необходимых для производства конкуренто-способной техники. В частности, в ходе совещания вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович отметил, что в перспективе Россию ожидают проблемы в отрасли дизелестроения. «Сегодня у нас в стране не ведутся разработки новых дизельных двигателей, а отдельные комплектующие не производятся вовсе и поставляются из-за рубежа», – сообщил В. Гапанович, добавив, что это касается коленвалов и систем электронного впрыска топлива. Разработка нового дизеля стандарта «Евро-5», по расчетам, проведенным совместно специалистами ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», обойдется приблизительно в €150 млн. Вице-президент ОАО «РЖД» подчеркнул также, что в Европе с 2009 года действующий стандарт «Евро-3» будет повышен. «В этой связи могут возникнуть проблемы с экспортом российской железнодорожной техники», – заключает он.
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Ромашов в свою очередь добавил, что в перечень факторов, определяющих текущее состояние отрасли, логично было бы включить указание высокой зависимости производителей продукции транспортного машиностроения от поставщиков комплектующих, которые характеризуются крайне низким качеством изделий отечественного производства и отсутствием высокотехнологичных компонентов. В этой связи, по его мнению, необходимо определить степень участия иностранного капитала в отрасли. Важно отметить и объемы государственного финансирования, объемы налоговых и таможенных льгот и иных преференций, которые существенно зависят от бюджета и других макроэкономических параметров. «Не решена проблема поставок узлов и комплектующих смежными отраслями, – отметил И. Ромашов. – При этом важно понимать, что эти изделия прямым образом влияют на качество комплектующих конечной продукции. В той части, где существуют только импортные, необходимо оказывать поддержку национальным производителям в сфере создания совместных предприятий, стратегических альянсов с зарубежными компаниями».

Который протекционизм здоровый?

Минпромэнерго в свою очередь предлагает стимулировать железнодорожное машиностроение по примеру автопрома. Директор департамента промышленности Минпромэнерго России Андрей Дейнеко отметил, что министерство готовит предложения по внедрению в отрасли режима, подобного режиму промышленной сборки в автопроме, с учетом отраслевой специфики. «Даже в развитых странах протекционистская политика в отношении национального железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли, – подчеркивает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. – В соответствии с доработанным проектом стратегии развития отрасли до 2015 года объем прямого государственного финансирования предполагается на уровне 2,5 млрд руб. в год на весь период ее реализации».
К слову, если еще в июне текущего года президент РСПП Александр Шохин выражал сомнения, отмечая, что необходимо законодательное закрепление данной программы, предполагающей определенные преференции от государства, которых пока нет, то в настоящее время возникает уверенность, что такие изменения все-таки последуют после утверждения данной Стратегии правительством. «Что касается чисто финансового ресурса, в первую очередь это финансирование научно-исследовательских работ, – отмечает А. Дементьев. – Нам должен помочь тот опыт, который мы приобрели при реализации проектов, когда государство фактически оплачивало научные разработки, а бизнес в свою очередь – внедрение их в производство. Цифры на данном этапе не фантастические – 2,5 млрд рублей».
Однако А. Мишарин добавил, что обозначенные в Стратегии 2,5 млрд рублей в качестве государственной поддержки не решат эту проблему. Поэтому, по мнению замминистра транспорта, необходимо пересматривать эти цифры в сторону увеличения. «Сегодня железнодорожная техника по свои параметрам и характеристикам во многом отстает от своих зарубежных аналогов, – отмечает А. Мишарин. – Это касается расхода электроэнергии, внедрения асинхронных двигателей и увеличения межремонтного ресурса. Сказать, что это проблема только науки, безусловно, нельзя, потому что это и результат того недофинансирования, которое наблюдалось последние 15 лет». Но на сегодняшний момент ситуация кардинально изменилась. В настоящее время, по мнению А. Мишарина, есть финансовые ресурсы и готовность их вкладывать в развитие подвижного состава. «Это дает дополнительные преимущества для российской науки, – утверждает он. – Но мы должны четко понимать, что наука не должна осуществлять свою деятельность изолированно от мирового сообщества».
«В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года планируется серьезная инвестиционная нагрузка на частный бизнес, – отмечает президент фонда «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов. – И сегодня предпринимателям она по силам, однако необходимо создать нормативные и законодательные условия для осуществления инвестирования».
По итогам совещания участники приняли решение актуализировать стратегии в части объема закупок подвижного состава железнодорожного транспорта на период до 2015 года, а также скоординировать свои корпоративные программы развития с основными параметрами Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года. Очевидно, что перспективное развитие двух столь сильно взаимоувязанных между собой отраслей экономики должно осуществляться сбалансированно с учетом взаимных интересов.

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Владимир ЯкунинВладимир Якунин, президент ОАО «РЖД»
– Без увязывания двух стратегий проблемы в смежных отраслях решить невозможно. Сейчас при наличии значительного спроса на продукцию транспортного машиностроения предложений, которые бы позволили говорить, что промышленность реагирует на него, на рынке нет.





Александр МишаринАлександр Мишарин, заместитель министра транспорта РФ
– Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработана созданной при Минтрансе России рабочей группой, в состав которой вошли представители заинтересованных министерств и ведомств, ОАО «РЖД», предприятий промышленного транспорта, научных организаций. Стратегия базируется на существующих программных документах, определяющих развитие РФ, а также учитывает тенденции мировой экономики на долгосрочную перспективу.
На основании прогнозов Мин­экономразвития предусматриваются два варианта развития – максимальный и минимальный. Стратегия предусматривает обеспечение потребностей растущей экономики, постепенное доведение качества предоставляемых услуг до мировых стандартов. Предусмотрено увеличение грузооборота в 1,7 раза, скорость доставки грузов должна возрасти на 26%, по контейнерным отправкам – в 3,7 раза. Это важнейшая составляющая не только Стратегии развития железнодорожного транспорта, но и транспортной отрасли в целом. Железнодорожный транспорт должен быть органично интегрирован в мировую транспортную систему, и экспорт транспортных услуг должен возрасти в 2,6 раза. На протяжении 13,8 тыс. км будет организовано тяжеловесное движение грузовых поездов, позволяющее снизить себестоимость перевозок.


Юрий СаакянЮрий Саакян, Генеральный директор Института проблем естественных монополий
– Системная проблема транспортного машиностроения заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции и потребностью железнодорожного транспорта. Оптимальным методом ее решения является сокращение участия государства в капитале предприятий и создание СП с ведущими мировыми производителями.
При этом определяющим фактором развития транспортного машиностроения является государственная политика, направленная на создание благоприятных условий для инвестиций и защиту внутреннего рынка.



Игорь РомашовИгорь Ромашов, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– Помочь решить проблему технического переоснащения предприятий транспортного машиностроения и разработки современной железнодорожной техники могло бы выделение специальной инвестиционной составляющей в железнодорожном тарифе. Данная мера позволила бы заключать долгосрочные контракты на поставку железнодорожной техники. Вопрос о выделении инвестиционной составляющей будет рассматриваться специалистами, возможный ее размер еще не определен.

[~DETAIL_TEXT] =>

Согласились

В условиях роста российской экономики начала прослеживаться общегосударственная тенденция развития в новом качестве системы долгосрочного стратегического планирования и прогнозирования. В последнее время был подготовлен целый ряд стратегических концепций и прогнозов различных отраслей экономики. При этом стало очевидно, что стратегические планы отраслей-партнеров должны быть четко взаимоувязаны. «Поставленные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года задачи невозможно реализовать без развития транспортного машиностроения. Только согласовав два документа, сможем получить правильные результаты для развития транспортной сферы», – отметил заместитель министра транспорта Александр Мишарин.
«Существует довольно высокий уровень согласованности рассматриваемых документов, – подчеркнул в ходе совещания заместитель министра промышленности и энергетики Андрей Дементьев. – Разработка Стратегии транспортного машиностроения велась и с производителями продукции, и с основным потребителем. Это крайне важно, потому что именно железнодорожники формируют спрос на продукцию отрасли».
Ориентировочно для реализации Стратегии необходимо 13,7 трлн руб., в том числе из федерального бюджета – 2,7 трлн, бюджетов субъектов РФ – 642 млрд, более 10 трлн руб. частных инвестиций, из которых больше половины – средства ОАО «РЖД». Реализация Стратегии должна обеспечить рост экономики страны, увеличение ВВП в 4,5 раза.


Закрываться не надо

В ходе совещания А. Мишарин выразил опасение, что если отечественное транспортное машиностроение не сможет удовлетворять потребности железнодорожников, необходимый подвижной состав будет закупаться за рубежом. «По данным Росжелдора, с 2006 года в России на учет было поставлено 40 тыс. новых железнодорожных вагонов, – отметил заместитель министра транспорта РФ. – Из них только 32,5 тыс. российского происхождения, а остальные 7,5 тыс. – импортные. Мы полностью загрузили машиностроение Украины, приобретали вагоны в Казахстане и вообще везде, где их можно было купить. За первое полугодие прирост к производству прошлого года по грузовым вагонам в России – всего 4%, притом что спрос на них огромный, очередь в 2–3 года». По словам А. Мишарина, это означает, что отечественная промышленность не справляется с потребностями транспортной отрасли. И если ситуация не изменится, то, по мнению замминистра, Правительству РФ придется пойти на снижение импортных таможенных пошлин на продукцию вагоностроительного сектора, как это сейчас происходит в авиастроении. «Несмотря на наличие очень большого внутреннего рынка, попытки закрыться от мирового пространства могут закончиться только одним – неконкурентоспособностью российской техники, – отметил А. Дементьев. – Конкурировать нужно в мировом масштабе. Не между компаниями на внутреннем рынке транспортного машиностроения, а с крупнейшими мировыми производителями».
Усугубляет проблему и низкое качество, а в ряде случаев – отсутствие некоторых компонентов, необходимых для производства конкуренто-способной техники. В частности, в ходе совещания вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович отметил, что в перспективе Россию ожидают проблемы в отрасли дизелестроения. «Сегодня у нас в стране не ведутся разработки новых дизельных двигателей, а отдельные комплектующие не производятся вовсе и поставляются из-за рубежа», – сообщил В. Гапанович, добавив, что это касается коленвалов и систем электронного впрыска топлива. Разработка нового дизеля стандарта «Евро-5», по расчетам, проведенным совместно специалистами ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», обойдется приблизительно в €150 млн. Вице-президент ОАО «РЖД» подчеркнул также, что в Европе с 2009 года действующий стандарт «Евро-3» будет повышен. «В этой связи могут возникнуть проблемы с экспортом российской железнодорожной техники», – заключает он.
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Ромашов в свою очередь добавил, что в перечень факторов, определяющих текущее состояние отрасли, логично было бы включить указание высокой зависимости производителей продукции транспортного машиностроения от поставщиков комплектующих, которые характеризуются крайне низким качеством изделий отечественного производства и отсутствием высокотехнологичных компонентов. В этой связи, по его мнению, необходимо определить степень участия иностранного капитала в отрасли. Важно отметить и объемы государственного финансирования, объемы налоговых и таможенных льгот и иных преференций, которые существенно зависят от бюджета и других макроэкономических параметров. «Не решена проблема поставок узлов и комплектующих смежными отраслями, – отметил И. Ромашов. – При этом важно понимать, что эти изделия прямым образом влияют на качество комплектующих конечной продукции. В той части, где существуют только импортные, необходимо оказывать поддержку национальным производителям в сфере создания совместных предприятий, стратегических альянсов с зарубежными компаниями».

Который протекционизм здоровый?

Минпромэнерго в свою очередь предлагает стимулировать железнодорожное машиностроение по примеру автопрома. Директор департамента промышленности Минпромэнерго России Андрей Дейнеко отметил, что министерство готовит предложения по внедрению в отрасли режима, подобного режиму промышленной сборки в автопроме, с учетом отраслевой специфики. «Даже в развитых странах протекционистская политика в отношении национального железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли, – подчеркивает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. – В соответствии с доработанным проектом стратегии развития отрасли до 2015 года объем прямого государственного финансирования предполагается на уровне 2,5 млрд руб. в год на весь период ее реализации».
К слову, если еще в июне текущего года президент РСПП Александр Шохин выражал сомнения, отмечая, что необходимо законодательное закрепление данной программы, предполагающей определенные преференции от государства, которых пока нет, то в настоящее время возникает уверенность, что такие изменения все-таки последуют после утверждения данной Стратегии правительством. «Что касается чисто финансового ресурса, в первую очередь это финансирование научно-исследовательских работ, – отмечает А. Дементьев. – Нам должен помочь тот опыт, который мы приобрели при реализации проектов, когда государство фактически оплачивало научные разработки, а бизнес в свою очередь – внедрение их в производство. Цифры на данном этапе не фантастические – 2,5 млрд рублей».
Однако А. Мишарин добавил, что обозначенные в Стратегии 2,5 млрд рублей в качестве государственной поддержки не решат эту проблему. Поэтому, по мнению замминистра транспорта, необходимо пересматривать эти цифры в сторону увеличения. «Сегодня железнодорожная техника по свои параметрам и характеристикам во многом отстает от своих зарубежных аналогов, – отмечает А. Мишарин. – Это касается расхода электроэнергии, внедрения асинхронных двигателей и увеличения межремонтного ресурса. Сказать, что это проблема только науки, безусловно, нельзя, потому что это и результат того недофинансирования, которое наблюдалось последние 15 лет». Но на сегодняшний момент ситуация кардинально изменилась. В настоящее время, по мнению А. Мишарина, есть финансовые ресурсы и готовность их вкладывать в развитие подвижного состава. «Это дает дополнительные преимущества для российской науки, – утверждает он. – Но мы должны четко понимать, что наука не должна осуществлять свою деятельность изолированно от мирового сообщества».
«В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года планируется серьезная инвестиционная нагрузка на частный бизнес, – отмечает президент фонда «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов. – И сегодня предпринимателям она по силам, однако необходимо создать нормативные и законодательные условия для осуществления инвестирования».
По итогам совещания участники приняли решение актуализировать стратегии в части объема закупок подвижного состава железнодорожного транспорта на период до 2015 года, а также скоординировать свои корпоративные программы развития с основными параметрами Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года. Очевидно, что перспективное развитие двух столь сильно взаимоувязанных между собой отраслей экономики должно осуществляться сбалансированно с учетом взаимных интересов.

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Владимир ЯкунинВладимир Якунин, президент ОАО «РЖД»
– Без увязывания двух стратегий проблемы в смежных отраслях решить невозможно. Сейчас при наличии значительного спроса на продукцию транспортного машиностроения предложений, которые бы позволили говорить, что промышленность реагирует на него, на рынке нет.





Александр МишаринАлександр Мишарин, заместитель министра транспорта РФ
– Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработана созданной при Минтрансе России рабочей группой, в состав которой вошли представители заинтересованных министерств и ведомств, ОАО «РЖД», предприятий промышленного транспорта, научных организаций. Стратегия базируется на существующих программных документах, определяющих развитие РФ, а также учитывает тенденции мировой экономики на долгосрочную перспективу.
На основании прогнозов Мин­экономразвития предусматриваются два варианта развития – максимальный и минимальный. Стратегия предусматривает обеспечение потребностей растущей экономики, постепенное доведение качества предоставляемых услуг до мировых стандартов. Предусмотрено увеличение грузооборота в 1,7 раза, скорость доставки грузов должна возрасти на 26%, по контейнерным отправкам – в 3,7 раза. Это важнейшая составляющая не только Стратегии развития железнодорожного транспорта, но и транспортной отрасли в целом. Железнодорожный транспорт должен быть органично интегрирован в мировую транспортную систему, и экспорт транспортных услуг должен возрасти в 2,6 раза. На протяжении 13,8 тыс. км будет организовано тяжеловесное движение грузовых поездов, позволяющее снизить себестоимость перевозок.


Юрий СаакянЮрий Саакян, Генеральный директор Института проблем естественных монополий
– Системная проблема транспортного машиностроения заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции и потребностью железнодорожного транспорта. Оптимальным методом ее решения является сокращение участия государства в капитале предприятий и создание СП с ведущими мировыми производителями.
При этом определяющим фактором развития транспортного машиностроения является государственная политика, направленная на создание благоприятных условий для инвестиций и защиту внутреннего рынка.



Игорь РомашовИгорь Ромашов, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– Помочь решить проблему технического переоснащения предприятий транспортного машиностроения и разработки современной железнодорожной техники могло бы выделение специальной инвестиционной составляющей в железнодорожном тарифе. Данная мера позволила бы заключать долгосрочные контракты на поставку железнодорожной техники. Вопрос о выделении инвестиционной составляющей будет рассматриваться специалистами, возможный ее размер еще не определен.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года должна быть утверждена правительством в течение сентября текущего года. Успешная попытка синхронизации положений данного документа и Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года состоялась в ходе совместного совещания Минпромэнерго и Минтранса
в августе сего года. [~PREVIEW_TEXT] =>  Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года должна быть утверждена правительством в течение сентября текущего года. Успешная попытка синхронизации положений данного документа и Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года состоялась в ходе совместного совещания Минпромэнерго и Минтранса
в августе сего года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3615 [~CODE] => 3615 [EXTERNAL_ID] => 3615 [~EXTERNAL_ID] => 3615 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108476:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108476:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105230 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108476:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105230 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108476:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108476:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108476:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108476:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [SECTION_META_KEYWORDS] => дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/18/002.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года должна быть утверждена правительством в течение сентября текущего года. Успешная попытка синхронизации положений данного документа и Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года состоялась в ходе совместного совещания Минпромэнерго и Минтранса <br />в августе сего года. [ELEMENT_META_TITLE] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/18/002.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года должна быть утверждена правительством в течение сентября текущего года. Успешная попытка синхронизации положений данного документа и Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года состоялась в ходе совместного совещания Минпромэнерго и Минтранса <br />в августе сего года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось ) )

									Array
(
    [ID] => 108476
    [~ID] => 108476
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1465
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1465
    [NAME] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось
    [~NAME] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3615/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/118/3615/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Согласились

В условиях роста российской экономики начала прослеживаться общегосударственная тенденция развития в новом качестве системы долгосрочного стратегического планирования и прогнозирования. В последнее время был подготовлен целый ряд стратегических концепций и прогнозов различных отраслей экономики. При этом стало очевидно, что стратегические планы отраслей-партнеров должны быть четко взаимоувязаны. «Поставленные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года задачи невозможно реализовать без развития транспортного машиностроения. Только согласовав два документа, сможем получить правильные результаты для развития транспортной сферы», – отметил заместитель министра транспорта Александр Мишарин.
«Существует довольно высокий уровень согласованности рассматриваемых документов, – подчеркнул в ходе совещания заместитель министра промышленности и энергетики Андрей Дементьев. – Разработка Стратегии транспортного машиностроения велась и с производителями продукции, и с основным потребителем. Это крайне важно, потому что именно железнодорожники формируют спрос на продукцию отрасли».
Ориентировочно для реализации Стратегии необходимо 13,7 трлн руб., в том числе из федерального бюджета – 2,7 трлн, бюджетов субъектов РФ – 642 млрд, более 10 трлн руб. частных инвестиций, из которых больше половины – средства ОАО «РЖД». Реализация Стратегии должна обеспечить рост экономики страны, увеличение ВВП в 4,5 раза.


Закрываться не надо

В ходе совещания А. Мишарин выразил опасение, что если отечественное транспортное машиностроение не сможет удовлетворять потребности железнодорожников, необходимый подвижной состав будет закупаться за рубежом. «По данным Росжелдора, с 2006 года в России на учет было поставлено 40 тыс. новых железнодорожных вагонов, – отметил заместитель министра транспорта РФ. – Из них только 32,5 тыс. российского происхождения, а остальные 7,5 тыс. – импортные. Мы полностью загрузили машиностроение Украины, приобретали вагоны в Казахстане и вообще везде, где их можно было купить. За первое полугодие прирост к производству прошлого года по грузовым вагонам в России – всего 4%, притом что спрос на них огромный, очередь в 2–3 года». По словам А. Мишарина, это означает, что отечественная промышленность не справляется с потребностями транспортной отрасли. И если ситуация не изменится, то, по мнению замминистра, Правительству РФ придется пойти на снижение импортных таможенных пошлин на продукцию вагоностроительного сектора, как это сейчас происходит в авиастроении. «Несмотря на наличие очень большого внутреннего рынка, попытки закрыться от мирового пространства могут закончиться только одним – неконкурентоспособностью российской техники, – отметил А. Дементьев. – Конкурировать нужно в мировом масштабе. Не между компаниями на внутреннем рынке транспортного машиностроения, а с крупнейшими мировыми производителями».
Усугубляет проблему и низкое качество, а в ряде случаев – отсутствие некоторых компонентов, необходимых для производства конкуренто-способной техники. В частности, в ходе совещания вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович отметил, что в перспективе Россию ожидают проблемы в отрасли дизелестроения. «Сегодня у нас в стране не ведутся разработки новых дизельных двигателей, а отдельные комплектующие не производятся вовсе и поставляются из-за рубежа», – сообщил В. Гапанович, добавив, что это касается коленвалов и систем электронного впрыска топлива. Разработка нового дизеля стандарта «Евро-5», по расчетам, проведенным совместно специалистами ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», обойдется приблизительно в €150 млн. Вице-президент ОАО «РЖД» подчеркнул также, что в Европе с 2009 года действующий стандарт «Евро-3» будет повышен. «В этой связи могут возникнуть проблемы с экспортом российской железнодорожной техники», – заключает он.
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Ромашов в свою очередь добавил, что в перечень факторов, определяющих текущее состояние отрасли, логично было бы включить указание высокой зависимости производителей продукции транспортного машиностроения от поставщиков комплектующих, которые характеризуются крайне низким качеством изделий отечественного производства и отсутствием высокотехнологичных компонентов. В этой связи, по его мнению, необходимо определить степень участия иностранного капитала в отрасли. Важно отметить и объемы государственного финансирования, объемы налоговых и таможенных льгот и иных преференций, которые существенно зависят от бюджета и других макроэкономических параметров. «Не решена проблема поставок узлов и комплектующих смежными отраслями, – отметил И. Ромашов. – При этом важно понимать, что эти изделия прямым образом влияют на качество комплектующих конечной продукции. В той части, где существуют только импортные, необходимо оказывать поддержку национальным производителям в сфере создания совместных предприятий, стратегических альянсов с зарубежными компаниями».

Который протекционизм здоровый?

Минпромэнерго в свою очередь предлагает стимулировать железнодорожное машиностроение по примеру автопрома. Директор департамента промышленности Минпромэнерго России Андрей Дейнеко отметил, что министерство готовит предложения по внедрению в отрасли режима, подобного режиму промышленной сборки в автопроме, с учетом отраслевой специфики. «Даже в развитых странах протекционистская политика в отношении национального железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли, – подчеркивает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. – В соответствии с доработанным проектом стратегии развития отрасли до 2015 года объем прямого государственного финансирования предполагается на уровне 2,5 млрд руб. в год на весь период ее реализации».
К слову, если еще в июне текущего года президент РСПП Александр Шохин выражал сомнения, отмечая, что необходимо законодательное закрепление данной программы, предполагающей определенные преференции от государства, которых пока нет, то в настоящее время возникает уверенность, что такие изменения все-таки последуют после утверждения данной Стратегии правительством. «Что касается чисто финансового ресурса, в первую очередь это финансирование научно-исследовательских работ, – отмечает А. Дементьев. – Нам должен помочь тот опыт, который мы приобрели при реализации проектов, когда государство фактически оплачивало научные разработки, а бизнес в свою очередь – внедрение их в производство. Цифры на данном этапе не фантастические – 2,5 млрд рублей».
Однако А. Мишарин добавил, что обозначенные в Стратегии 2,5 млрд рублей в качестве государственной поддержки не решат эту проблему. Поэтому, по мнению замминистра транспорта, необходимо пересматривать эти цифры в сторону увеличения. «Сегодня железнодорожная техника по свои параметрам и характеристикам во многом отстает от своих зарубежных аналогов, – отмечает А. Мишарин. – Это касается расхода электроэнергии, внедрения асинхронных двигателей и увеличения межремонтного ресурса. Сказать, что это проблема только науки, безусловно, нельзя, потому что это и результат того недофинансирования, которое наблюдалось последние 15 лет». Но на сегодняшний момент ситуация кардинально изменилась. В настоящее время, по мнению А. Мишарина, есть финансовые ресурсы и готовность их вкладывать в развитие подвижного состава. «Это дает дополнительные преимущества для российской науки, – утверждает он. – Но мы должны четко понимать, что наука не должна осуществлять свою деятельность изолированно от мирового сообщества».
«В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года планируется серьезная инвестиционная нагрузка на частный бизнес, – отмечает президент фонда «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов. – И сегодня предпринимателям она по силам, однако необходимо создать нормативные и законодательные условия для осуществления инвестирования».
По итогам совещания участники приняли решение актуализировать стратегии в части объема закупок подвижного состава железнодорожного транспорта на период до 2015 года, а также скоординировать свои корпоративные программы развития с основными параметрами Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года. Очевидно, что перспективное развитие двух столь сильно взаимоувязанных между собой отраслей экономики должно осуществляться сбалансированно с учетом взаимных интересов.

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Владимир ЯкунинВладимир Якунин, президент ОАО «РЖД»
– Без увязывания двух стратегий проблемы в смежных отраслях решить невозможно. Сейчас при наличии значительного спроса на продукцию транспортного машиностроения предложений, которые бы позволили говорить, что промышленность реагирует на него, на рынке нет.





Александр МишаринАлександр Мишарин, заместитель министра транспорта РФ
– Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработана созданной при Минтрансе России рабочей группой, в состав которой вошли представители заинтересованных министерств и ведомств, ОАО «РЖД», предприятий промышленного транспорта, научных организаций. Стратегия базируется на существующих программных документах, определяющих развитие РФ, а также учитывает тенденции мировой экономики на долгосрочную перспективу.
На основании прогнозов Мин­экономразвития предусматриваются два варианта развития – максимальный и минимальный. Стратегия предусматривает обеспечение потребностей растущей экономики, постепенное доведение качества предоставляемых услуг до мировых стандартов. Предусмотрено увеличение грузооборота в 1,7 раза, скорость доставки грузов должна возрасти на 26%, по контейнерным отправкам – в 3,7 раза. Это важнейшая составляющая не только Стратегии развития железнодорожного транспорта, но и транспортной отрасли в целом. Железнодорожный транспорт должен быть органично интегрирован в мировую транспортную систему, и экспорт транспортных услуг должен возрасти в 2,6 раза. На протяжении 13,8 тыс. км будет организовано тяжеловесное движение грузовых поездов, позволяющее снизить себестоимость перевозок.


Юрий СаакянЮрий Саакян, Генеральный директор Института проблем естественных монополий
– Системная проблема транспортного машиностроения заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции и потребностью железнодорожного транспорта. Оптимальным методом ее решения является сокращение участия государства в капитале предприятий и создание СП с ведущими мировыми производителями.
При этом определяющим фактором развития транспортного машиностроения является государственная политика, направленная на создание благоприятных условий для инвестиций и защиту внутреннего рынка.



Игорь РомашовИгорь Ромашов, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– Помочь решить проблему технического переоснащения предприятий транспортного машиностроения и разработки современной железнодорожной техники могло бы выделение специальной инвестиционной составляющей в железнодорожном тарифе. Данная мера позволила бы заключать долгосрочные контракты на поставку железнодорожной техники. Вопрос о выделении инвестиционной составляющей будет рассматриваться специалистами, возможный ее размер еще не определен.

[~DETAIL_TEXT] =>

Согласились

В условиях роста российской экономики начала прослеживаться общегосударственная тенденция развития в новом качестве системы долгосрочного стратегического планирования и прогнозирования. В последнее время был подготовлен целый ряд стратегических концепций и прогнозов различных отраслей экономики. При этом стало очевидно, что стратегические планы отраслей-партнеров должны быть четко взаимоувязаны. «Поставленные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года задачи невозможно реализовать без развития транспортного машиностроения. Только согласовав два документа, сможем получить правильные результаты для развития транспортной сферы», – отметил заместитель министра транспорта Александр Мишарин.
«Существует довольно высокий уровень согласованности рассматриваемых документов, – подчеркнул в ходе совещания заместитель министра промышленности и энергетики Андрей Дементьев. – Разработка Стратегии транспортного машиностроения велась и с производителями продукции, и с основным потребителем. Это крайне важно, потому что именно железнодорожники формируют спрос на продукцию отрасли».
Ориентировочно для реализации Стратегии необходимо 13,7 трлн руб., в том числе из федерального бюджета – 2,7 трлн, бюджетов субъектов РФ – 642 млрд, более 10 трлн руб. частных инвестиций, из которых больше половины – средства ОАО «РЖД». Реализация Стратегии должна обеспечить рост экономики страны, увеличение ВВП в 4,5 раза.


Закрываться не надо

В ходе совещания А. Мишарин выразил опасение, что если отечественное транспортное машиностроение не сможет удовлетворять потребности железнодорожников, необходимый подвижной состав будет закупаться за рубежом. «По данным Росжелдора, с 2006 года в России на учет было поставлено 40 тыс. новых железнодорожных вагонов, – отметил заместитель министра транспорта РФ. – Из них только 32,5 тыс. российского происхождения, а остальные 7,5 тыс. – импортные. Мы полностью загрузили машиностроение Украины, приобретали вагоны в Казахстане и вообще везде, где их можно было купить. За первое полугодие прирост к производству прошлого года по грузовым вагонам в России – всего 4%, притом что спрос на них огромный, очередь в 2–3 года». По словам А. Мишарина, это означает, что отечественная промышленность не справляется с потребностями транспортной отрасли. И если ситуация не изменится, то, по мнению замминистра, Правительству РФ придется пойти на снижение импортных таможенных пошлин на продукцию вагоностроительного сектора, как это сейчас происходит в авиастроении. «Несмотря на наличие очень большого внутреннего рынка, попытки закрыться от мирового пространства могут закончиться только одним – неконкурентоспособностью российской техники, – отметил А. Дементьев. – Конкурировать нужно в мировом масштабе. Не между компаниями на внутреннем рынке транспортного машиностроения, а с крупнейшими мировыми производителями».
Усугубляет проблему и низкое качество, а в ряде случаев – отсутствие некоторых компонентов, необходимых для производства конкуренто-способной техники. В частности, в ходе совещания вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович отметил, что в перспективе Россию ожидают проблемы в отрасли дизелестроения. «Сегодня у нас в стране не ведутся разработки новых дизельных двигателей, а отдельные комплектующие не производятся вовсе и поставляются из-за рубежа», – сообщил В. Гапанович, добавив, что это касается коленвалов и систем электронного впрыска топлива. Разработка нового дизеля стандарта «Евро-5», по расчетам, проведенным совместно специалистами ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», обойдется приблизительно в €150 млн. Вице-президент ОАО «РЖД» подчеркнул также, что в Европе с 2009 года действующий стандарт «Евро-3» будет повышен. «В этой связи могут возникнуть проблемы с экспортом российской железнодорожной техники», – заключает он.
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Ромашов в свою очередь добавил, что в перечень факторов, определяющих текущее состояние отрасли, логично было бы включить указание высокой зависимости производителей продукции транспортного машиностроения от поставщиков комплектующих, которые характеризуются крайне низким качеством изделий отечественного производства и отсутствием высокотехнологичных компонентов. В этой связи, по его мнению, необходимо определить степень участия иностранного капитала в отрасли. Важно отметить и объемы государственного финансирования, объемы налоговых и таможенных льгот и иных преференций, которые существенно зависят от бюджета и других макроэкономических параметров. «Не решена проблема поставок узлов и комплектующих смежными отраслями, – отметил И. Ромашов. – При этом важно понимать, что эти изделия прямым образом влияют на качество комплектующих конечной продукции. В той части, где существуют только импортные, необходимо оказывать поддержку национальным производителям в сфере создания совместных предприятий, стратегических альянсов с зарубежными компаниями».

Который протекционизм здоровый?

Минпромэнерго в свою очередь предлагает стимулировать железнодорожное машиностроение по примеру автопрома. Директор департамента промышленности Минпромэнерго России Андрей Дейнеко отметил, что министерство готовит предложения по внедрению в отрасли режима, подобного режиму промышленной сборки в автопроме, с учетом отраслевой специфики. «Даже в развитых странах протекционистская политика в отношении национального железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли, – подчеркивает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. – В соответствии с доработанным проектом стратегии развития отрасли до 2015 года объем прямого государственного финансирования предполагается на уровне 2,5 млрд руб. в год на весь период ее реализации».
К слову, если еще в июне текущего года президент РСПП Александр Шохин выражал сомнения, отмечая, что необходимо законодательное закрепление данной программы, предполагающей определенные преференции от государства, которых пока нет, то в настоящее время возникает уверенность, что такие изменения все-таки последуют после утверждения данной Стратегии правительством. «Что касается чисто финансового ресурса, в первую очередь это финансирование научно-исследовательских работ, – отмечает А. Дементьев. – Нам должен помочь тот опыт, который мы приобрели при реализации проектов, когда государство фактически оплачивало научные разработки, а бизнес в свою очередь – внедрение их в производство. Цифры на данном этапе не фантастические – 2,5 млрд рублей».
Однако А. Мишарин добавил, что обозначенные в Стратегии 2,5 млрд рублей в качестве государственной поддержки не решат эту проблему. Поэтому, по мнению замминистра транспорта, необходимо пересматривать эти цифры в сторону увеличения. «Сегодня железнодорожная техника по свои параметрам и характеристикам во многом отстает от своих зарубежных аналогов, – отмечает А. Мишарин. – Это касается расхода электроэнергии, внедрения асинхронных двигателей и увеличения межремонтного ресурса. Сказать, что это проблема только науки, безусловно, нельзя, потому что это и результат того недофинансирования, которое наблюдалось последние 15 лет». Но на сегодняшний момент ситуация кардинально изменилась. В настоящее время, по мнению А. Мишарина, есть финансовые ресурсы и готовность их вкладывать в развитие подвижного состава. «Это дает дополнительные преимущества для российской науки, – утверждает он. – Но мы должны четко понимать, что наука не должна осуществлять свою деятельность изолированно от мирового сообщества».
«В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года планируется серьезная инвестиционная нагрузка на частный бизнес, – отмечает президент фонда «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов. – И сегодня предпринимателям она по силам, однако необходимо создать нормативные и законодательные условия для осуществления инвестирования».
По итогам совещания участники приняли решение актуализировать стратегии в части объема закупок подвижного состава железнодорожного транспорта на период до 2015 года, а также скоординировать свои корпоративные программы развития с основными параметрами Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года. Очевидно, что перспективное развитие двух столь сильно взаимоувязанных между собой отраслей экономики должно осуществляться сбалансированно с учетом взаимных интересов.

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Владимир ЯкунинВладимир Якунин, президент ОАО «РЖД»
– Без увязывания двух стратегий проблемы в смежных отраслях решить невозможно. Сейчас при наличии значительного спроса на продукцию транспортного машиностроения предложений, которые бы позволили говорить, что промышленность реагирует на него, на рынке нет.





Александр МишаринАлександр Мишарин, заместитель министра транспорта РФ
– Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработана созданной при Минтрансе России рабочей группой, в состав которой вошли представители заинтересованных министерств и ведомств, ОАО «РЖД», предприятий промышленного транспорта, научных организаций. Стратегия базируется на существующих программных документах, определяющих развитие РФ, а также учитывает тенденции мировой экономики на долгосрочную перспективу.
На основании прогнозов Мин­экономразвития предусматриваются два варианта развития – максимальный и минимальный. Стратегия предусматривает обеспечение потребностей растущей экономики, постепенное доведение качества предоставляемых услуг до мировых стандартов. Предусмотрено увеличение грузооборота в 1,7 раза, скорость доставки грузов должна возрасти на 26%, по контейнерным отправкам – в 3,7 раза. Это важнейшая составляющая не только Стратегии развития железнодорожного транспорта, но и транспортной отрасли в целом. Железнодорожный транспорт должен быть органично интегрирован в мировую транспортную систему, и экспорт транспортных услуг должен возрасти в 2,6 раза. На протяжении 13,8 тыс. км будет организовано тяжеловесное движение грузовых поездов, позволяющее снизить себестоимость перевозок.


Юрий СаакянЮрий Саакян, Генеральный директор Института проблем естественных монополий
– Системная проблема транспортного машиностроения заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции и потребностью железнодорожного транспорта. Оптимальным методом ее решения является сокращение участия государства в капитале предприятий и создание СП с ведущими мировыми производителями.
При этом определяющим фактором развития транспортного машиностроения является государственная политика, направленная на создание благоприятных условий для инвестиций и защиту внутреннего рынка.



Игорь РомашовИгорь Ромашов, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
– Помочь решить проблему технического переоснащения предприятий транспортного машиностроения и разработки современной железнодорожной техники могло бы выделение специальной инвестиционной составляющей в железнодорожном тарифе. Данная мера позволила бы заключать долгосрочные контракты на поставку железнодорожной техники. Вопрос о выделении инвестиционной составляющей будет рассматриваться специалистами, возможный ее размер еще не определен.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года должна быть утверждена правительством в течение сентября текущего года. Успешная попытка синхронизации положений данного документа и Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года состоялась в ходе совместного совещания Минпромэнерго и Минтранса
в августе сего года. [~PREVIEW_TEXT] =>  Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года должна быть утверждена правительством в течение сентября текущего года. Успешная попытка синхронизации положений данного документа и Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года состоялась в ходе совместного совещания Минпромэнерго и Минтранса
в августе сего года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3615 [~CODE] => 3615 [EXTERNAL_ID] => 3615 [~EXTERNAL_ID] => 3615 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108476:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108476:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105230 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108476:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105230 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108476:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108476:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108476:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108476:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [SECTION_META_KEYWORDS] => дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/18/002.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года должна быть утверждена правительством в течение сентября текущего года. Успешная попытка синхронизации положений данного документа и Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года состоялась в ходе совместного совещания Минпромэнерго и Минтранса <br />в августе сего года. [ELEMENT_META_TITLE] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/18/002.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007–2010 гг. и на период до 2015 года должна быть утверждена правительством в течение сентября текущего года. Успешная попытка синхронизации положений данного документа и Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года состоялась в ходе совместного совещания Минпромэнерго и Минтранса <br />в августе сего года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дружно – не грузно, а врозь – хоть брось ) )


Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions