Выпуск 15 (115) август 2007

Уголь рынку не чужой?

Перевозки угля вполне вписываются в рыночные реалии, о чем со всей очевидностью свидетельствует международный опыт. Так считает начальник управления экономики железнодорожного транспорта ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания»,
к.э.н. ИГОРЬ ЧЕПЛАНОВ.

Читать материал

Угольный рынок России: направление на экспорт

С 2000 года объемы производства угля в мире выросли почти в 1,5 раза. Такими же темпами растет и глобальный угольный экспорт. Россия, занимающая 5 место в мире по добыче угля, вышла на третью позицию по его экспорту. Несмотря на удаленность основных районов добычи от морских портов и погранпереходов, тенденции говорят о том, что на международном рынке спрос на российский уголь будет расти.

Array ( [ID] => 108365 [~ID] => 108365 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1461 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1461 [NAME] => Угольный рынок России: направление на экспорт [~NAME] => Угольный рынок России: направление на экспорт [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/115/3494/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/115/3494/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Новый бум

Угольный бум, последствия которого с 1998 года хорошо чувствует на себе транспортная система России, если и ожидался экспертами, то не в таких объемах и не с такой динамикой. Сегодня недостаток как портовых мощностей для перевалки экспортного угля, так и полувагонов для его перевозки чувствуют на себе все участники транспортного рынка, даже не связанные напрямую с этим видом груза. Отдаленность основных районов добычи от мест перевалки приносит дополнительные расходы и трудности как добывающим компаниям, так и ОАО «РЖД», на плечах которого как ответственного перевозчика лежит социальный заказ по обеспечению грузовладельцев услугами инфраструктуры. Рост экспорта российских углей и недостаток портовых мощностей на нашей территории влечет за собой перераспределение грузопотоков на порты Украины и Прибалтики и рост портовых ставок, которые в несколько раз выше общемировых. По оценкам Министерства природных ресурсов РФ, в ближайшие пять лет экспорт из России возрастет с 90–100 млн тонн до 120 млн тонн. Что, конечно же, вызовет значительные изменения на транспортном рынке.

На фоне постоянного роста цен на нефть и газ и продолжающегося роста мирового промышленного производства уголь вновь вызывает повышенный интерес энергетических компаний. Так, по данным Федерального агентства по энергетике России (Росэнерго), мировое производство энергетического угля выросло с 2000 по 2006 год с 3 млрд 153 млн тонн до 4 млрд 537 млн, а общие объемы добычи угля – с 4 млрд 521 млн до 6 млрд 105 млн тонн. Только за шесть прошедших лет мировое потребление энергетического угля выросло более чем на 30%. Мировая торговля углем достигла 800 млн тонн. Экспорт коксующегося угля вырос на 22,5%, а энергетического – на 34,1%. России принадлежит 10,8% мирового угольного экспорта, или 92 млн тонн. Она занимает третье место после Австралии и Индонезии.

Нужно признать, что рост добычи угля в России связан с увеличением спроса на него на внешних рынках. Темпы превышают показатели прироста добычи нефти и газа. За период 2001–2006 годов экспорт российских углей вырос в 2,2 раза. По сравнению с 1998-м производство угля у нас выросло на 32%, а внутреннее потребление до сих пор не достигло уровня десятилетней давности.

Основным рынком сбыта для российского угля является Европа. По оценкам Сергея Романова, заместителя директора по науке Московского государственного горного университета, за последние пять лет экспорт в европейские страны вырос на 185% (40 млн тонн), в Азию – на 60% (6 млн тонн), страны СНГ – 46% (3 млн тонн). Лидерами по импорту являются Великобритания, Германия, Испания, Турция и Финляндия. Экспорт углей в Азию сдерживается неразвитостью портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке и конкуренцией со стороны таких глобальных игроков, как Австралия и Индонезия.

В то же время к нашим углям предъявляются более строгие требования, чем к продукции других участников рынка. Сегодня российский уголь лучше, чем южноафриканский или колумбийский, а по многим показателям, особенно по энергоемкости, превышает и австралийский. Уступая ему, по данным Найджела Яксли, генерального директора Ассоциации импортеров угля Великобритании, только в содержании азота. Во многом благодаря повышенным потребительским свойствам российский уголь занимает более половины в структуре угольного импорта Британии.

Положительным фактором угольного бума в РФ является то, что обогащение опережает добычу. 64% всех добытых углей перерабатывается с улучшением своих потребительских качеств, в 2000 году этот показатель составлял 49%.

С. Романов уверен, что мировые цены на уголь будут расти, и в первую очередь по причине неудовлетворенного спроса на энергоносители. Например, Китай, который еще пять лет назад был крупным импортером угля, теперь является его покупателем.

В России экспортные и импортные цены на энергетический уголь сравнялись в начале 2006-го, а к концу года выросли с $24 до $38 за тонну. При этом Россия практически не влияет на изменение мировых цен.

Угольная энергетика возвращается

Если сегодня основные маршруты транспортировки угля связаны с экспортными перевозками, то в скором будущем должны значительно увеличиться и внутренние перевозки от мест добычи к генерирующим мощностям ТЭС. Особенно заметным увеличение внутренних маршрутов должно быть в регионах Западно-Сибирской, Свердловской, Восточно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорог.

Если в 1995 году около половины мощностей РАО «ЕЭС России» оставались невостребованными, то сегодня избыточных мощностей в государстве нет.

Российская энергетика, столкнувшись с дефицитом газа и потребностями увеличения генерации для нужд растущей экономики, переориентируется на увеличение удельного веса электростанций, работающих на угле. Такое изменение топливного баланса зафиксировано и в готовящейся правительством Генеральной схеме размещения объектов электроэнергетики на период до 2020 года. Согласно этому документу к 2026-му только 25–30% тепловых электростанций будут работать на природном газе, а 36–47% – на угле.
Выступая на 3-й Конференции «Коултранс Россия» заместитель руководителя Росэнерго Владимир Щадов заявил, что ситуация меняется и к 2020 году внутренний спрос со стороны отечественной электроэнергетики может утроиться – с 98,4 млн тонн до 342 млн тонн. Технические, технологические и инфраструктурные возможности действующих месторождений позволят добыть в 2020-м около 390 млн тонн энергетических углей.
Сегодня в США, которые располагают значительными запасами как угля, так и газа, соотношение цены на них составляет 5,6 к 1, в России эта разница также будет расти и стабилизируется, по оценке В. Щадова, на уровне 3 к 1.

За последние шесть лет потребление угля для нужд РАО «ЕЭС России» находится примерно на одном и том же уровне – 120,4 млн тонн в 2000 году и 120,8 млн тонн в 2006-м. По данным госмонополии, доля электроэнергетики в поставках отечественного угля составляет 34%.

Председатель совета директоров SUEK AG Джеф Крокер считает, что Россия отстает от среднемировой доли угля в энергетике. На 2005 год она составляла 39% в среднем по мировой экономике и 16,8% – в России, с ее неограниченными запасами твердого топлива.
Игорь Кожуховский, начальник департамента экономической политики РАО «ЕЭС России» приводит данные, согласно которым средний темп роста электропотребления в РФ до 2020 года будет составлять 3,7% в год. Это требует ввода в действие новых генерирующих мощностей, значительная часть которых будет оснащаться турбинами, работающими на угольном топливе. Если сегодня всего лишь 26% новых мощностей работают на этом виде топлива, то к 2015–2020 годам они будут составлять до 44% вводимых мощностей.
В Сибири к 2020-му разместятся 44,1% угольных ТЭС с суммарной мощностью 23,2 ГВт, на Урале – 17,6%, в Центральном федеральном округе – 15,5%, на Дальнем Востоке – 10,4%, в СЗФТО – 6,8%. К этому времени газ по-прежнему будет доминировать в тепловой энергетике, но его доля снизится с нынешних 68% до 57%. Большая часть новых угольных ТЭС появится в период с 2010-го по 2015 годы.

Джеф Крокер уверен, что российская промышленность в состоянии удовлетворить растущий спрос как на внутреннем, так и не внешнем рынках. При этом главные интересы SUEK находятся в восточной части страны. Компания планирует развивать оба направления бизнеса – экспорт угля и генерации электроэнергии. Экспортная стратегия решается через строительство современного углеперевалочного комплекса в порту Ванино, вторая – управлением долей акций в региональных энергокомпаниях с суммарной установленной мощностью около 14 ГВт.

В 2006 году компания произвела 46,5 млн тонн каменного угля, из которых экспорт составил 26,3 млн тонн, и 432 млн тонн бурого угля. Джеф Крокер утверждает, что экспорт газа для РФ важнее угольного, поэтому стратегия построения совместного предприятия между SUEK и «Газпромом» отвечает стратегическим целям российской экономики.

В то же время раздается и критика столь радужных прогнозов РАО «ЕЭС России». Алексей Иванушкин, исполнительный директор ОАО «Мечел», считает, что пока разговоры об угольной энергетике остаются разговорами. Процесс зависит от множества факторов, в том числе от окончания приватизации РАО «ЕЭС России», которая происходит в непростых формах. Сегодня в европейской части страны около 10% в энергобалансе – это угли, около 5% – мазут, 85% – газ. Сказать, что там будет потребляться еще 10, 15, 20 млн тонн угля – значит построить примерно 20 тысячемегаваттных станций. Это очень сложно. Если существующие станции переделывать на угольные, то затраты сопоставимы со строительством новых станций. Поэтому «Мечел» как производитель энергетического угля готов инвестировать в этот проект. Но пока прогнозы воспринимаются на уровне фантастики, пусть и реальной. Поэтому в ближайшие годы основным направлением поставок угля станет экспорт.

Компании демонстрируют активность

Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), под контроль которой около года назад перешла компания «Кузбассразрезуголь», перевезла по железной дороге почти 60 млн тонн грузов, из которых 41 млн – уголь.

Константин Старков, технический директор ООО «УГМК-Холдинг», сообщил, что в целом по УГМК рост грузооборота на железнодорожном транспорте в период с 2000 года составил 50%. Этот рост был обеспечен двумя основными факторами – включением в состав компании дополнительных предприятий, которые чаще всего на этот момент были банкротами, и стабилизация их работы до уровня установленных мощностей. Ситуация с объемом грузоперевозок принципиально изменится в ближайшие годы в связи с началом коренной модернизации и созданием новых горно-металлургических производств.
В абсолютных цифрах наибольший рост объемов в ближайшие пять лет ожидается в «Кузбассразрезугле», где в связи с увеличением объемов добычи угля грузооборот увеличится с 45 до 57 млн тонн в год. Угледобыча является перспективным направлением для развития УГМК благодаря благоприятной конъюнктуре рынка металлов и исходя из задачи увеличения доли угля в энергетическом балансе страны.

Горно-металлургическая группа ОАО «Мечел» – второй в России производитель сортового проката и третий по объемам производитель угля, в том числе коксующегося. В структуре холдинга есть компания «Мечел-Транс», у которой в собственности 3,5 тыс. вагонов и два порта – Посьет на Дальнем Востоке и Камбарка на Каме. Порт Посьет был специально приобретен и проходит реконструкцию для экспорта угля в Корею и Японию. Речной порт Камбарка также куплен на перспективу для работы с угольными грузами.

Добыча угля очень перспективна для группы, утверждает А. Иванушкин. Она дает компании более $3 млрд выручки и является наиболее маржинальным сегментом бизнеса.

А. Иванушкин считает, что не только железные дороги важны для угольщиков и металлургов, но и они для железных дорог. Почти 40% грузов на сети – черные металлы и продукты переработки, более 20% – уголь. Поэтому, безусловно, если в силу каких-то факторов добыча и производство угля будут снижаться, это окажет влияние не только на компании, добывающие и производящие, но и собственно на экономику железных дорог.

К 2010 году группа «Мечел» планирует выйти на уровень 25 млн тонн добычи угля в год. При этом изменится соотношение энергетического и коксующегося угля, который будет добываться в равных долях. В таком же направлении движется бизнес конкурентов группы. К 2010-му, по данным А. Иванушкина, прирост добычи углей в России составит 42 млн тонн.

Уровень добычи увеличится на 19 млн тонн, при этом внутреннее потребление вырастет только на 8 млн. Как минимум на 11 млн тонн увеличится экспорт.

Решаем проблемы сообща или самостоятельно?

С уверенностью можно сказать, что опаснее колебаний цен на мировых рынках для великих экспортных планов российских угольщиков остаются проблемы транспортировки угля по железной дороге и перевалке в портах. По мнению Валерия Артемченко, первого заместителя генерального директора «Мечел-Транс», основных проблем три: дефицит подвижного состава, тарифная политика и неприспособленные к работе в зимний период порты.

Сегодня из 250 тыс. полувагонов в РФ около 60 тыс. принадлежат собственникам. У 75 тыс. полувагонов инвентарного парка истек срок службы, а средний возраст полувагона составляет 18 лет. К 2010 году до 70% нынешнего парка должно быть исключено. ОАО «РЖД» должно ежегодно закупать 15–18 тыс. полувагонов, чтобы переломить тенденцию старения.

По мнению В. Артемченко, вагонная составляющая 18,5% не стимулирует окупаемость частных инвестиций, а неопределенность локомотивной и инфраструктурной составляющих тормозит превращение операторских компаний в полноценных или «договорных» перевозчиков.

К. Старков также утверждает, что в ОАО «РЖД» нет четкого плана ликвидации дефицита вагонов, так как нет ясности, каков будет в дальнейшем состав и структура перевозчиков. Пока что эта проблема решается точечно в наиболее проблемных местах за счет наиболее заинтересованных структур. Например, в 2007 году принято решение закупить 2 тыс. полувагонов для «Кузбассразрезугля» на сумму почти в 2 млрд рублей.

Кроме того, считает К. Старков, для угольщиков серьезное значение имеет решение проблемы с установлением провозной платы не в соответствии с минимальной весовой нормой загрузки по грузоподъемности вагонов, а по фактическому весу. Так как по большому числу сортов угля расхождение между фактическим весом и грузоподъемностью составляет от 5 до 11 тонн на вагон.

А. Иванушкин отмечает, что расстояния, на которые возят уголь, огромны. Для ОАО «Мечел» это 4 тыс. км по России и около 5 тыс. км на экспорт. Для металлургических грузов тарифы составляют 9%, и есть достаточно эффективная система снижения себестоимости и рост потребления внутри страны. А для угля тарифная составляющая в себестоимости продукции – от 40 до 48%.

По данным А. Иванушкина, с 2000 года железнодорожные тарифы на перевозку углей выросли в 4 раза. Одновременно с этим с 2004 года происходит укрепление рубля. Оба фактора работают, как ножницы. С одной стороны, укрепляется рубль, значит мы получаем меньше за экспорт нашей продукции. С другой стороны, растут тарифы. С третьей – инфляция. У компаний есть технологические возможности по снижению себестоимости угля. Например, строительство современных шахт типа «Ерунаковской», которая имеет производительность в два раза выше, чем в среднем по объединению, но это не решает проблему полностью.

Если тенденция роста тарифов совокупно с укреплением рубля будет продолжаться, экспорт энергетического угля с 2010 года будет невозможен. В компании считают, что тарифы на перевозки должны формироваться с учетом того, как складывается конъюнктура на международных рынках. И при этом должны быть такие механизмы, которые бы исключили субсидии из каких-либо отраслей или предприятий.

В ОАО «РЖД» согласны с тем, что магистральный железнодорожный транспорт был, есть и на ближайшую перспективу будет основным видом транспорта, обеспечивающим потребности экономики страны в перевозках металлургических грузов и угля. Но в то же время полностью взваливать на себя проблемы угольной отрасли железнодорожники считают неправильным.

Вице-президент компании Салман Бабаев отмечает, что ОАО «РЖД» в условиях инвестиционного дефицита предпринимало усилия по стимулированию приобретения грузовладельцами подвижного состава. Так, в целях стимулирования закупок подвижного состава в 2007 году была проведена дифференцированная индексация тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки грузов в полувагонах. Тарифы на перевозки грузов в полувагонах общего парка проиндексированы на 10,9%, а в собственных и арендованных полувагонах в груженом и порожнем рейсе – в меньшем размере и дифференцированно по классам грузов, что создает условия для восполнения дефицита парка. При этом вагонная составляющая собственников вагонов увеличивается и выравниваются сроки окупаемости собственных вагонов и вагонов общего парка.

РЖД упрекает угольщиков в том, что они не торопятся решать ряд проблемных вопросов. Основные – это неравномерность предъявления грузов к перевозке, отказы от ранее согласованных заявок, а также увеличение времени простоя вагонов на железнодорожных путях предприятий. Поэтому железнодорожники во избежание припортовых пробок для обеспечения беспрепятственной передачи груженых вагонов между дорогами вынуждены вводить жесткие графики отправления маршрутов.

Итак, сегодня все участники рынка транспортировки угля предпочитают переложить собственные проблемы, хотя бы частично, друг на друга. А одни и те же явления оценивают с противоположных позиций. Время, когда мы уповали на государство, прошло, остается надеяться, что конъюнктура рынка расставит точки над i. Ведь сегодня уголь оказался не просто социальной нагрузкой на экономику, а товаром, и весьма конкурентоспособным.

Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый бум

Угольный бум, последствия которого с 1998 года хорошо чувствует на себе транспортная система России, если и ожидался экспертами, то не в таких объемах и не с такой динамикой. Сегодня недостаток как портовых мощностей для перевалки экспортного угля, так и полувагонов для его перевозки чувствуют на себе все участники транспортного рынка, даже не связанные напрямую с этим видом груза. Отдаленность основных районов добычи от мест перевалки приносит дополнительные расходы и трудности как добывающим компаниям, так и ОАО «РЖД», на плечах которого как ответственного перевозчика лежит социальный заказ по обеспечению грузовладельцев услугами инфраструктуры. Рост экспорта российских углей и недостаток портовых мощностей на нашей территории влечет за собой перераспределение грузопотоков на порты Украины и Прибалтики и рост портовых ставок, которые в несколько раз выше общемировых. По оценкам Министерства природных ресурсов РФ, в ближайшие пять лет экспорт из России возрастет с 90–100 млн тонн до 120 млн тонн. Что, конечно же, вызовет значительные изменения на транспортном рынке.

На фоне постоянного роста цен на нефть и газ и продолжающегося роста мирового промышленного производства уголь вновь вызывает повышенный интерес энергетических компаний. Так, по данным Федерального агентства по энергетике России (Росэнерго), мировое производство энергетического угля выросло с 2000 по 2006 год с 3 млрд 153 млн тонн до 4 млрд 537 млн, а общие объемы добычи угля – с 4 млрд 521 млн до 6 млрд 105 млн тонн. Только за шесть прошедших лет мировое потребление энергетического угля выросло более чем на 30%. Мировая торговля углем достигла 800 млн тонн. Экспорт коксующегося угля вырос на 22,5%, а энергетического – на 34,1%. России принадлежит 10,8% мирового угольного экспорта, или 92 млн тонн. Она занимает третье место после Австралии и Индонезии.

Нужно признать, что рост добычи угля в России связан с увеличением спроса на него на внешних рынках. Темпы превышают показатели прироста добычи нефти и газа. За период 2001–2006 годов экспорт российских углей вырос в 2,2 раза. По сравнению с 1998-м производство угля у нас выросло на 32%, а внутреннее потребление до сих пор не достигло уровня десятилетней давности.

Основным рынком сбыта для российского угля является Европа. По оценкам Сергея Романова, заместителя директора по науке Московского государственного горного университета, за последние пять лет экспорт в европейские страны вырос на 185% (40 млн тонн), в Азию – на 60% (6 млн тонн), страны СНГ – 46% (3 млн тонн). Лидерами по импорту являются Великобритания, Германия, Испания, Турция и Финляндия. Экспорт углей в Азию сдерживается неразвитостью портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке и конкуренцией со стороны таких глобальных игроков, как Австралия и Индонезия.

В то же время к нашим углям предъявляются более строгие требования, чем к продукции других участников рынка. Сегодня российский уголь лучше, чем южноафриканский или колумбийский, а по многим показателям, особенно по энергоемкости, превышает и австралийский. Уступая ему, по данным Найджела Яксли, генерального директора Ассоциации импортеров угля Великобритании, только в содержании азота. Во многом благодаря повышенным потребительским свойствам российский уголь занимает более половины в структуре угольного импорта Британии.

Положительным фактором угольного бума в РФ является то, что обогащение опережает добычу. 64% всех добытых углей перерабатывается с улучшением своих потребительских качеств, в 2000 году этот показатель составлял 49%.

С. Романов уверен, что мировые цены на уголь будут расти, и в первую очередь по причине неудовлетворенного спроса на энергоносители. Например, Китай, который еще пять лет назад был крупным импортером угля, теперь является его покупателем.

В России экспортные и импортные цены на энергетический уголь сравнялись в начале 2006-го, а к концу года выросли с $24 до $38 за тонну. При этом Россия практически не влияет на изменение мировых цен.

Угольная энергетика возвращается

Если сегодня основные маршруты транспортировки угля связаны с экспортными перевозками, то в скором будущем должны значительно увеличиться и внутренние перевозки от мест добычи к генерирующим мощностям ТЭС. Особенно заметным увеличение внутренних маршрутов должно быть в регионах Западно-Сибирской, Свердловской, Восточно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорог.

Если в 1995 году около половины мощностей РАО «ЕЭС России» оставались невостребованными, то сегодня избыточных мощностей в государстве нет.

Российская энергетика, столкнувшись с дефицитом газа и потребностями увеличения генерации для нужд растущей экономики, переориентируется на увеличение удельного веса электростанций, работающих на угле. Такое изменение топливного баланса зафиксировано и в готовящейся правительством Генеральной схеме размещения объектов электроэнергетики на период до 2020 года. Согласно этому документу к 2026-му только 25–30% тепловых электростанций будут работать на природном газе, а 36–47% – на угле.
Выступая на 3-й Конференции «Коултранс Россия» заместитель руководителя Росэнерго Владимир Щадов заявил, что ситуация меняется и к 2020 году внутренний спрос со стороны отечественной электроэнергетики может утроиться – с 98,4 млн тонн до 342 млн тонн. Технические, технологические и инфраструктурные возможности действующих месторождений позволят добыть в 2020-м около 390 млн тонн энергетических углей.
Сегодня в США, которые располагают значительными запасами как угля, так и газа, соотношение цены на них составляет 5,6 к 1, в России эта разница также будет расти и стабилизируется, по оценке В. Щадова, на уровне 3 к 1.

За последние шесть лет потребление угля для нужд РАО «ЕЭС России» находится примерно на одном и том же уровне – 120,4 млн тонн в 2000 году и 120,8 млн тонн в 2006-м. По данным госмонополии, доля электроэнергетики в поставках отечественного угля составляет 34%.

Председатель совета директоров SUEK AG Джеф Крокер считает, что Россия отстает от среднемировой доли угля в энергетике. На 2005 год она составляла 39% в среднем по мировой экономике и 16,8% – в России, с ее неограниченными запасами твердого топлива.
Игорь Кожуховский, начальник департамента экономической политики РАО «ЕЭС России» приводит данные, согласно которым средний темп роста электропотребления в РФ до 2020 года будет составлять 3,7% в год. Это требует ввода в действие новых генерирующих мощностей, значительная часть которых будет оснащаться турбинами, работающими на угольном топливе. Если сегодня всего лишь 26% новых мощностей работают на этом виде топлива, то к 2015–2020 годам они будут составлять до 44% вводимых мощностей.
В Сибири к 2020-му разместятся 44,1% угольных ТЭС с суммарной мощностью 23,2 ГВт, на Урале – 17,6%, в Центральном федеральном округе – 15,5%, на Дальнем Востоке – 10,4%, в СЗФТО – 6,8%. К этому времени газ по-прежнему будет доминировать в тепловой энергетике, но его доля снизится с нынешних 68% до 57%. Большая часть новых угольных ТЭС появится в период с 2010-го по 2015 годы.

Джеф Крокер уверен, что российская промышленность в состоянии удовлетворить растущий спрос как на внутреннем, так и не внешнем рынках. При этом главные интересы SUEK находятся в восточной части страны. Компания планирует развивать оба направления бизнеса – экспорт угля и генерации электроэнергии. Экспортная стратегия решается через строительство современного углеперевалочного комплекса в порту Ванино, вторая – управлением долей акций в региональных энергокомпаниях с суммарной установленной мощностью около 14 ГВт.

В 2006 году компания произвела 46,5 млн тонн каменного угля, из которых экспорт составил 26,3 млн тонн, и 432 млн тонн бурого угля. Джеф Крокер утверждает, что экспорт газа для РФ важнее угольного, поэтому стратегия построения совместного предприятия между SUEK и «Газпромом» отвечает стратегическим целям российской экономики.

В то же время раздается и критика столь радужных прогнозов РАО «ЕЭС России». Алексей Иванушкин, исполнительный директор ОАО «Мечел», считает, что пока разговоры об угольной энергетике остаются разговорами. Процесс зависит от множества факторов, в том числе от окончания приватизации РАО «ЕЭС России», которая происходит в непростых формах. Сегодня в европейской части страны около 10% в энергобалансе – это угли, около 5% – мазут, 85% – газ. Сказать, что там будет потребляться еще 10, 15, 20 млн тонн угля – значит построить примерно 20 тысячемегаваттных станций. Это очень сложно. Если существующие станции переделывать на угольные, то затраты сопоставимы со строительством новых станций. Поэтому «Мечел» как производитель энергетического угля готов инвестировать в этот проект. Но пока прогнозы воспринимаются на уровне фантастики, пусть и реальной. Поэтому в ближайшие годы основным направлением поставок угля станет экспорт.

Компании демонстрируют активность

Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), под контроль которой около года назад перешла компания «Кузбассразрезуголь», перевезла по железной дороге почти 60 млн тонн грузов, из которых 41 млн – уголь.

Константин Старков, технический директор ООО «УГМК-Холдинг», сообщил, что в целом по УГМК рост грузооборота на железнодорожном транспорте в период с 2000 года составил 50%. Этот рост был обеспечен двумя основными факторами – включением в состав компании дополнительных предприятий, которые чаще всего на этот момент были банкротами, и стабилизация их работы до уровня установленных мощностей. Ситуация с объемом грузоперевозок принципиально изменится в ближайшие годы в связи с началом коренной модернизации и созданием новых горно-металлургических производств.
В абсолютных цифрах наибольший рост объемов в ближайшие пять лет ожидается в «Кузбассразрезугле», где в связи с увеличением объемов добычи угля грузооборот увеличится с 45 до 57 млн тонн в год. Угледобыча является перспективным направлением для развития УГМК благодаря благоприятной конъюнктуре рынка металлов и исходя из задачи увеличения доли угля в энергетическом балансе страны.

Горно-металлургическая группа ОАО «Мечел» – второй в России производитель сортового проката и третий по объемам производитель угля, в том числе коксующегося. В структуре холдинга есть компания «Мечел-Транс», у которой в собственности 3,5 тыс. вагонов и два порта – Посьет на Дальнем Востоке и Камбарка на Каме. Порт Посьет был специально приобретен и проходит реконструкцию для экспорта угля в Корею и Японию. Речной порт Камбарка также куплен на перспективу для работы с угольными грузами.

Добыча угля очень перспективна для группы, утверждает А. Иванушкин. Она дает компании более $3 млрд выручки и является наиболее маржинальным сегментом бизнеса.

А. Иванушкин считает, что не только железные дороги важны для угольщиков и металлургов, но и они для железных дорог. Почти 40% грузов на сети – черные металлы и продукты переработки, более 20% – уголь. Поэтому, безусловно, если в силу каких-то факторов добыча и производство угля будут снижаться, это окажет влияние не только на компании, добывающие и производящие, но и собственно на экономику железных дорог.

К 2010 году группа «Мечел» планирует выйти на уровень 25 млн тонн добычи угля в год. При этом изменится соотношение энергетического и коксующегося угля, который будет добываться в равных долях. В таком же направлении движется бизнес конкурентов группы. К 2010-му, по данным А. Иванушкина, прирост добычи углей в России составит 42 млн тонн.

Уровень добычи увеличится на 19 млн тонн, при этом внутреннее потребление вырастет только на 8 млн. Как минимум на 11 млн тонн увеличится экспорт.

Решаем проблемы сообща или самостоятельно?

С уверенностью можно сказать, что опаснее колебаний цен на мировых рынках для великих экспортных планов российских угольщиков остаются проблемы транспортировки угля по железной дороге и перевалке в портах. По мнению Валерия Артемченко, первого заместителя генерального директора «Мечел-Транс», основных проблем три: дефицит подвижного состава, тарифная политика и неприспособленные к работе в зимний период порты.

Сегодня из 250 тыс. полувагонов в РФ около 60 тыс. принадлежат собственникам. У 75 тыс. полувагонов инвентарного парка истек срок службы, а средний возраст полувагона составляет 18 лет. К 2010 году до 70% нынешнего парка должно быть исключено. ОАО «РЖД» должно ежегодно закупать 15–18 тыс. полувагонов, чтобы переломить тенденцию старения.

По мнению В. Артемченко, вагонная составляющая 18,5% не стимулирует окупаемость частных инвестиций, а неопределенность локомотивной и инфраструктурной составляющих тормозит превращение операторских компаний в полноценных или «договорных» перевозчиков.

К. Старков также утверждает, что в ОАО «РЖД» нет четкого плана ликвидации дефицита вагонов, так как нет ясности, каков будет в дальнейшем состав и структура перевозчиков. Пока что эта проблема решается точечно в наиболее проблемных местах за счет наиболее заинтересованных структур. Например, в 2007 году принято решение закупить 2 тыс. полувагонов для «Кузбассразрезугля» на сумму почти в 2 млрд рублей.

Кроме того, считает К. Старков, для угольщиков серьезное значение имеет решение проблемы с установлением провозной платы не в соответствии с минимальной весовой нормой загрузки по грузоподъемности вагонов, а по фактическому весу. Так как по большому числу сортов угля расхождение между фактическим весом и грузоподъемностью составляет от 5 до 11 тонн на вагон.

А. Иванушкин отмечает, что расстояния, на которые возят уголь, огромны. Для ОАО «Мечел» это 4 тыс. км по России и около 5 тыс. км на экспорт. Для металлургических грузов тарифы составляют 9%, и есть достаточно эффективная система снижения себестоимости и рост потребления внутри страны. А для угля тарифная составляющая в себестоимости продукции – от 40 до 48%.

По данным А. Иванушкина, с 2000 года железнодорожные тарифы на перевозку углей выросли в 4 раза. Одновременно с этим с 2004 года происходит укрепление рубля. Оба фактора работают, как ножницы. С одной стороны, укрепляется рубль, значит мы получаем меньше за экспорт нашей продукции. С другой стороны, растут тарифы. С третьей – инфляция. У компаний есть технологические возможности по снижению себестоимости угля. Например, строительство современных шахт типа «Ерунаковской», которая имеет производительность в два раза выше, чем в среднем по объединению, но это не решает проблему полностью.

Если тенденция роста тарифов совокупно с укреплением рубля будет продолжаться, экспорт энергетического угля с 2010 года будет невозможен. В компании считают, что тарифы на перевозки должны формироваться с учетом того, как складывается конъюнктура на международных рынках. И при этом должны быть такие механизмы, которые бы исключили субсидии из каких-либо отраслей или предприятий.

В ОАО «РЖД» согласны с тем, что магистральный железнодорожный транспорт был, есть и на ближайшую перспективу будет основным видом транспорта, обеспечивающим потребности экономики страны в перевозках металлургических грузов и угля. Но в то же время полностью взваливать на себя проблемы угольной отрасли железнодорожники считают неправильным.

Вице-президент компании Салман Бабаев отмечает, что ОАО «РЖД» в условиях инвестиционного дефицита предпринимало усилия по стимулированию приобретения грузовладельцами подвижного состава. Так, в целях стимулирования закупок подвижного состава в 2007 году была проведена дифференцированная индексация тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки грузов в полувагонах. Тарифы на перевозки грузов в полувагонах общего парка проиндексированы на 10,9%, а в собственных и арендованных полувагонах в груженом и порожнем рейсе – в меньшем размере и дифференцированно по классам грузов, что создает условия для восполнения дефицита парка. При этом вагонная составляющая собственников вагонов увеличивается и выравниваются сроки окупаемости собственных вагонов и вагонов общего парка.

РЖД упрекает угольщиков в том, что они не торопятся решать ряд проблемных вопросов. Основные – это неравномерность предъявления грузов к перевозке, отказы от ранее согласованных заявок, а также увеличение времени простоя вагонов на железнодорожных путях предприятий. Поэтому железнодорожники во избежание припортовых пробок для обеспечения беспрепятственной передачи груженых вагонов между дорогами вынуждены вводить жесткие графики отправления маршрутов.

Итак, сегодня все участники рынка транспортировки угля предпочитают переложить собственные проблемы, хотя бы частично, друг на друга. А одни и те же явления оценивают с противоположных позиций. Время, когда мы уповали на государство, прошло, остается надеяться, что конъюнктура рынка расставит точки над i. Ведь сегодня уголь оказался не просто социальной нагрузкой на экономику, а товаром, и весьма конкурентоспособным.

Алексей Лебедев

Читать материал

Array ( [ID] => 108365 [~ID] => 108365 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1461 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1461 [NAME] => Угольный рынок России: направление на экспорт [~NAME] => Угольный рынок России: направление на экспорт [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/115/3494/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/115/3494/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Новый бум

Угольный бум, последствия которого с 1998 года хорошо чувствует на себе транспортная система России, если и ожидался экспертами, то не в таких объемах и не с такой динамикой. Сегодня недостаток как портовых мощностей для перевалки экспортного угля, так и полувагонов для его перевозки чувствуют на себе все участники транспортного рынка, даже не связанные напрямую с этим видом груза. Отдаленность основных районов добычи от мест перевалки приносит дополнительные расходы и трудности как добывающим компаниям, так и ОАО «РЖД», на плечах которого как ответственного перевозчика лежит социальный заказ по обеспечению грузовладельцев услугами инфраструктуры. Рост экспорта российских углей и недостаток портовых мощностей на нашей территории влечет за собой перераспределение грузопотоков на порты Украины и Прибалтики и рост портовых ставок, которые в несколько раз выше общемировых. По оценкам Министерства природных ресурсов РФ, в ближайшие пять лет экспорт из России возрастет с 90–100 млн тонн до 120 млн тонн. Что, конечно же, вызовет значительные изменения на транспортном рынке.

На фоне постоянного роста цен на нефть и газ и продолжающегося роста мирового промышленного производства уголь вновь вызывает повышенный интерес энергетических компаний. Так, по данным Федерального агентства по энергетике России (Росэнерго), мировое производство энергетического угля выросло с 2000 по 2006 год с 3 млрд 153 млн тонн до 4 млрд 537 млн, а общие объемы добычи угля – с 4 млрд 521 млн до 6 млрд 105 млн тонн. Только за шесть прошедших лет мировое потребление энергетического угля выросло более чем на 30%. Мировая торговля углем достигла 800 млн тонн. Экспорт коксующегося угля вырос на 22,5%, а энергетического – на 34,1%. России принадлежит 10,8% мирового угольного экспорта, или 92 млн тонн. Она занимает третье место после Австралии и Индонезии.

Нужно признать, что рост добычи угля в России связан с увеличением спроса на него на внешних рынках. Темпы превышают показатели прироста добычи нефти и газа. За период 2001–2006 годов экспорт российских углей вырос в 2,2 раза. По сравнению с 1998-м производство угля у нас выросло на 32%, а внутреннее потребление до сих пор не достигло уровня десятилетней давности.

Основным рынком сбыта для российского угля является Европа. По оценкам Сергея Романова, заместителя директора по науке Московского государственного горного университета, за последние пять лет экспорт в европейские страны вырос на 185% (40 млн тонн), в Азию – на 60% (6 млн тонн), страны СНГ – 46% (3 млн тонн). Лидерами по импорту являются Великобритания, Германия, Испания, Турция и Финляндия. Экспорт углей в Азию сдерживается неразвитостью портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке и конкуренцией со стороны таких глобальных игроков, как Австралия и Индонезия.

В то же время к нашим углям предъявляются более строгие требования, чем к продукции других участников рынка. Сегодня российский уголь лучше, чем южноафриканский или колумбийский, а по многим показателям, особенно по энергоемкости, превышает и австралийский. Уступая ему, по данным Найджела Яксли, генерального директора Ассоциации импортеров угля Великобритании, только в содержании азота. Во многом благодаря повышенным потребительским свойствам российский уголь занимает более половины в структуре угольного импорта Британии.

Положительным фактором угольного бума в РФ является то, что обогащение опережает добычу. 64% всех добытых углей перерабатывается с улучшением своих потребительских качеств, в 2000 году этот показатель составлял 49%.

С. Романов уверен, что мировые цены на уголь будут расти, и в первую очередь по причине неудовлетворенного спроса на энергоносители. Например, Китай, который еще пять лет назад был крупным импортером угля, теперь является его покупателем.

В России экспортные и импортные цены на энергетический уголь сравнялись в начале 2006-го, а к концу года выросли с $24 до $38 за тонну. При этом Россия практически не влияет на изменение мировых цен.

Угольная энергетика возвращается

Если сегодня основные маршруты транспортировки угля связаны с экспортными перевозками, то в скором будущем должны значительно увеличиться и внутренние перевозки от мест добычи к генерирующим мощностям ТЭС. Особенно заметным увеличение внутренних маршрутов должно быть в регионах Западно-Сибирской, Свердловской, Восточно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорог.

Если в 1995 году около половины мощностей РАО «ЕЭС России» оставались невостребованными, то сегодня избыточных мощностей в государстве нет.

Российская энергетика, столкнувшись с дефицитом газа и потребностями увеличения генерации для нужд растущей экономики, переориентируется на увеличение удельного веса электростанций, работающих на угле. Такое изменение топливного баланса зафиксировано и в готовящейся правительством Генеральной схеме размещения объектов электроэнергетики на период до 2020 года. Согласно этому документу к 2026-му только 25–30% тепловых электростанций будут работать на природном газе, а 36–47% – на угле.
Выступая на 3-й Конференции «Коултранс Россия» заместитель руководителя Росэнерго Владимир Щадов заявил, что ситуация меняется и к 2020 году внутренний спрос со стороны отечественной электроэнергетики может утроиться – с 98,4 млн тонн до 342 млн тонн. Технические, технологические и инфраструктурные возможности действующих месторождений позволят добыть в 2020-м около 390 млн тонн энергетических углей.
Сегодня в США, которые располагают значительными запасами как угля, так и газа, соотношение цены на них составляет 5,6 к 1, в России эта разница также будет расти и стабилизируется, по оценке В. Щадова, на уровне 3 к 1.

За последние шесть лет потребление угля для нужд РАО «ЕЭС России» находится примерно на одном и том же уровне – 120,4 млн тонн в 2000 году и 120,8 млн тонн в 2006-м. По данным госмонополии, доля электроэнергетики в поставках отечественного угля составляет 34%.

Председатель совета директоров SUEK AG Джеф Крокер считает, что Россия отстает от среднемировой доли угля в энергетике. На 2005 год она составляла 39% в среднем по мировой экономике и 16,8% – в России, с ее неограниченными запасами твердого топлива.
Игорь Кожуховский, начальник департамента экономической политики РАО «ЕЭС России» приводит данные, согласно которым средний темп роста электропотребления в РФ до 2020 года будет составлять 3,7% в год. Это требует ввода в действие новых генерирующих мощностей, значительная часть которых будет оснащаться турбинами, работающими на угольном топливе. Если сегодня всего лишь 26% новых мощностей работают на этом виде топлива, то к 2015–2020 годам они будут составлять до 44% вводимых мощностей.
В Сибири к 2020-му разместятся 44,1% угольных ТЭС с суммарной мощностью 23,2 ГВт, на Урале – 17,6%, в Центральном федеральном округе – 15,5%, на Дальнем Востоке – 10,4%, в СЗФТО – 6,8%. К этому времени газ по-прежнему будет доминировать в тепловой энергетике, но его доля снизится с нынешних 68% до 57%. Большая часть новых угольных ТЭС появится в период с 2010-го по 2015 годы.

Джеф Крокер уверен, что российская промышленность в состоянии удовлетворить растущий спрос как на внутреннем, так и не внешнем рынках. При этом главные интересы SUEK находятся в восточной части страны. Компания планирует развивать оба направления бизнеса – экспорт угля и генерации электроэнергии. Экспортная стратегия решается через строительство современного углеперевалочного комплекса в порту Ванино, вторая – управлением долей акций в региональных энергокомпаниях с суммарной установленной мощностью около 14 ГВт.

В 2006 году компания произвела 46,5 млн тонн каменного угля, из которых экспорт составил 26,3 млн тонн, и 432 млн тонн бурого угля. Джеф Крокер утверждает, что экспорт газа для РФ важнее угольного, поэтому стратегия построения совместного предприятия между SUEK и «Газпромом» отвечает стратегическим целям российской экономики.

В то же время раздается и критика столь радужных прогнозов РАО «ЕЭС России». Алексей Иванушкин, исполнительный директор ОАО «Мечел», считает, что пока разговоры об угольной энергетике остаются разговорами. Процесс зависит от множества факторов, в том числе от окончания приватизации РАО «ЕЭС России», которая происходит в непростых формах. Сегодня в европейской части страны около 10% в энергобалансе – это угли, около 5% – мазут, 85% – газ. Сказать, что там будет потребляться еще 10, 15, 20 млн тонн угля – значит построить примерно 20 тысячемегаваттных станций. Это очень сложно. Если существующие станции переделывать на угольные, то затраты сопоставимы со строительством новых станций. Поэтому «Мечел» как производитель энергетического угля готов инвестировать в этот проект. Но пока прогнозы воспринимаются на уровне фантастики, пусть и реальной. Поэтому в ближайшие годы основным направлением поставок угля станет экспорт.

Компании демонстрируют активность

Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), под контроль которой около года назад перешла компания «Кузбассразрезуголь», перевезла по железной дороге почти 60 млн тонн грузов, из которых 41 млн – уголь.

Константин Старков, технический директор ООО «УГМК-Холдинг», сообщил, что в целом по УГМК рост грузооборота на железнодорожном транспорте в период с 2000 года составил 50%. Этот рост был обеспечен двумя основными факторами – включением в состав компании дополнительных предприятий, которые чаще всего на этот момент были банкротами, и стабилизация их работы до уровня установленных мощностей. Ситуация с объемом грузоперевозок принципиально изменится в ближайшие годы в связи с началом коренной модернизации и созданием новых горно-металлургических производств.
В абсолютных цифрах наибольший рост объемов в ближайшие пять лет ожидается в «Кузбассразрезугле», где в связи с увеличением объемов добычи угля грузооборот увеличится с 45 до 57 млн тонн в год. Угледобыча является перспективным направлением для развития УГМК благодаря благоприятной конъюнктуре рынка металлов и исходя из задачи увеличения доли угля в энергетическом балансе страны.

Горно-металлургическая группа ОАО «Мечел» – второй в России производитель сортового проката и третий по объемам производитель угля, в том числе коксующегося. В структуре холдинга есть компания «Мечел-Транс», у которой в собственности 3,5 тыс. вагонов и два порта – Посьет на Дальнем Востоке и Камбарка на Каме. Порт Посьет был специально приобретен и проходит реконструкцию для экспорта угля в Корею и Японию. Речной порт Камбарка также куплен на перспективу для работы с угольными грузами.

Добыча угля очень перспективна для группы, утверждает А. Иванушкин. Она дает компании более $3 млрд выручки и является наиболее маржинальным сегментом бизнеса.

А. Иванушкин считает, что не только железные дороги важны для угольщиков и металлургов, но и они для железных дорог. Почти 40% грузов на сети – черные металлы и продукты переработки, более 20% – уголь. Поэтому, безусловно, если в силу каких-то факторов добыча и производство угля будут снижаться, это окажет влияние не только на компании, добывающие и производящие, но и собственно на экономику железных дорог.

К 2010 году группа «Мечел» планирует выйти на уровень 25 млн тонн добычи угля в год. При этом изменится соотношение энергетического и коксующегося угля, который будет добываться в равных долях. В таком же направлении движется бизнес конкурентов группы. К 2010-му, по данным А. Иванушкина, прирост добычи углей в России составит 42 млн тонн.

Уровень добычи увеличится на 19 млн тонн, при этом внутреннее потребление вырастет только на 8 млн. Как минимум на 11 млн тонн увеличится экспорт.

Решаем проблемы сообща или самостоятельно?

С уверенностью можно сказать, что опаснее колебаний цен на мировых рынках для великих экспортных планов российских угольщиков остаются проблемы транспортировки угля по железной дороге и перевалке в портах. По мнению Валерия Артемченко, первого заместителя генерального директора «Мечел-Транс», основных проблем три: дефицит подвижного состава, тарифная политика и неприспособленные к работе в зимний период порты.

Сегодня из 250 тыс. полувагонов в РФ около 60 тыс. принадлежат собственникам. У 75 тыс. полувагонов инвентарного парка истек срок службы, а средний возраст полувагона составляет 18 лет. К 2010 году до 70% нынешнего парка должно быть исключено. ОАО «РЖД» должно ежегодно закупать 15–18 тыс. полувагонов, чтобы переломить тенденцию старения.

По мнению В. Артемченко, вагонная составляющая 18,5% не стимулирует окупаемость частных инвестиций, а неопределенность локомотивной и инфраструктурной составляющих тормозит превращение операторских компаний в полноценных или «договорных» перевозчиков.

К. Старков также утверждает, что в ОАО «РЖД» нет четкого плана ликвидации дефицита вагонов, так как нет ясности, каков будет в дальнейшем состав и структура перевозчиков. Пока что эта проблема решается точечно в наиболее проблемных местах за счет наиболее заинтересованных структур. Например, в 2007 году принято решение закупить 2 тыс. полувагонов для «Кузбассразрезугля» на сумму почти в 2 млрд рублей.

Кроме того, считает К. Старков, для угольщиков серьезное значение имеет решение проблемы с установлением провозной платы не в соответствии с минимальной весовой нормой загрузки по грузоподъемности вагонов, а по фактическому весу. Так как по большому числу сортов угля расхождение между фактическим весом и грузоподъемностью составляет от 5 до 11 тонн на вагон.

А. Иванушкин отмечает, что расстояния, на которые возят уголь, огромны. Для ОАО «Мечел» это 4 тыс. км по России и около 5 тыс. км на экспорт. Для металлургических грузов тарифы составляют 9%, и есть достаточно эффективная система снижения себестоимости и рост потребления внутри страны. А для угля тарифная составляющая в себестоимости продукции – от 40 до 48%.

По данным А. Иванушкина, с 2000 года железнодорожные тарифы на перевозку углей выросли в 4 раза. Одновременно с этим с 2004 года происходит укрепление рубля. Оба фактора работают, как ножницы. С одной стороны, укрепляется рубль, значит мы получаем меньше за экспорт нашей продукции. С другой стороны, растут тарифы. С третьей – инфляция. У компаний есть технологические возможности по снижению себестоимости угля. Например, строительство современных шахт типа «Ерунаковской», которая имеет производительность в два раза выше, чем в среднем по объединению, но это не решает проблему полностью.

Если тенденция роста тарифов совокупно с укреплением рубля будет продолжаться, экспорт энергетического угля с 2010 года будет невозможен. В компании считают, что тарифы на перевозки должны формироваться с учетом того, как складывается конъюнктура на международных рынках. И при этом должны быть такие механизмы, которые бы исключили субсидии из каких-либо отраслей или предприятий.

В ОАО «РЖД» согласны с тем, что магистральный железнодорожный транспорт был, есть и на ближайшую перспективу будет основным видом транспорта, обеспечивающим потребности экономики страны в перевозках металлургических грузов и угля. Но в то же время полностью взваливать на себя проблемы угольной отрасли железнодорожники считают неправильным.

Вице-президент компании Салман Бабаев отмечает, что ОАО «РЖД» в условиях инвестиционного дефицита предпринимало усилия по стимулированию приобретения грузовладельцами подвижного состава. Так, в целях стимулирования закупок подвижного состава в 2007 году была проведена дифференцированная индексация тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки грузов в полувагонах. Тарифы на перевозки грузов в полувагонах общего парка проиндексированы на 10,9%, а в собственных и арендованных полувагонах в груженом и порожнем рейсе – в меньшем размере и дифференцированно по классам грузов, что создает условия для восполнения дефицита парка. При этом вагонная составляющая собственников вагонов увеличивается и выравниваются сроки окупаемости собственных вагонов и вагонов общего парка.

РЖД упрекает угольщиков в том, что они не торопятся решать ряд проблемных вопросов. Основные – это неравномерность предъявления грузов к перевозке, отказы от ранее согласованных заявок, а также увеличение времени простоя вагонов на железнодорожных путях предприятий. Поэтому железнодорожники во избежание припортовых пробок для обеспечения беспрепятственной передачи груженых вагонов между дорогами вынуждены вводить жесткие графики отправления маршрутов.

Итак, сегодня все участники рынка транспортировки угля предпочитают переложить собственные проблемы, хотя бы частично, друг на друга. А одни и те же явления оценивают с противоположных позиций. Время, когда мы уповали на государство, прошло, остается надеяться, что конъюнктура рынка расставит точки над i. Ведь сегодня уголь оказался не просто социальной нагрузкой на экономику, а товаром, и весьма конкурентоспособным.

Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый бум

Угольный бум, последствия которого с 1998 года хорошо чувствует на себе транспортная система России, если и ожидался экспертами, то не в таких объемах и не с такой динамикой. Сегодня недостаток как портовых мощностей для перевалки экспортного угля, так и полувагонов для его перевозки чувствуют на себе все участники транспортного рынка, даже не связанные напрямую с этим видом груза. Отдаленность основных районов добычи от мест перевалки приносит дополнительные расходы и трудности как добывающим компаниям, так и ОАО «РЖД», на плечах которого как ответственного перевозчика лежит социальный заказ по обеспечению грузовладельцев услугами инфраструктуры. Рост экспорта российских углей и недостаток портовых мощностей на нашей территории влечет за собой перераспределение грузопотоков на порты Украины и Прибалтики и рост портовых ставок, которые в несколько раз выше общемировых. По оценкам Министерства природных ресурсов РФ, в ближайшие пять лет экспорт из России возрастет с 90–100 млн тонн до 120 млн тонн. Что, конечно же, вызовет значительные изменения на транспортном рынке.

На фоне постоянного роста цен на нефть и газ и продолжающегося роста мирового промышленного производства уголь вновь вызывает повышенный интерес энергетических компаний. Так, по данным Федерального агентства по энергетике России (Росэнерго), мировое производство энергетического угля выросло с 2000 по 2006 год с 3 млрд 153 млн тонн до 4 млрд 537 млн, а общие объемы добычи угля – с 4 млрд 521 млн до 6 млрд 105 млн тонн. Только за шесть прошедших лет мировое потребление энергетического угля выросло более чем на 30%. Мировая торговля углем достигла 800 млн тонн. Экспорт коксующегося угля вырос на 22,5%, а энергетического – на 34,1%. России принадлежит 10,8% мирового угольного экспорта, или 92 млн тонн. Она занимает третье место после Австралии и Индонезии.

Нужно признать, что рост добычи угля в России связан с увеличением спроса на него на внешних рынках. Темпы превышают показатели прироста добычи нефти и газа. За период 2001–2006 годов экспорт российских углей вырос в 2,2 раза. По сравнению с 1998-м производство угля у нас выросло на 32%, а внутреннее потребление до сих пор не достигло уровня десятилетней давности.

Основным рынком сбыта для российского угля является Европа. По оценкам Сергея Романова, заместителя директора по науке Московского государственного горного университета, за последние пять лет экспорт в европейские страны вырос на 185% (40 млн тонн), в Азию – на 60% (6 млн тонн), страны СНГ – 46% (3 млн тонн). Лидерами по импорту являются Великобритания, Германия, Испания, Турция и Финляндия. Экспорт углей в Азию сдерживается неразвитостью портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке и конкуренцией со стороны таких глобальных игроков, как Австралия и Индонезия.

В то же время к нашим углям предъявляются более строгие требования, чем к продукции других участников рынка. Сегодня российский уголь лучше, чем южноафриканский или колумбийский, а по многим показателям, особенно по энергоемкости, превышает и австралийский. Уступая ему, по данным Найджела Яксли, генерального директора Ассоциации импортеров угля Великобритании, только в содержании азота. Во многом благодаря повышенным потребительским свойствам российский уголь занимает более половины в структуре угольного импорта Британии.

Положительным фактором угольного бума в РФ является то, что обогащение опережает добычу. 64% всех добытых углей перерабатывается с улучшением своих потребительских качеств, в 2000 году этот показатель составлял 49%.

С. Романов уверен, что мировые цены на уголь будут расти, и в первую очередь по причине неудовлетворенного спроса на энергоносители. Например, Китай, который еще пять лет назад был крупным импортером угля, теперь является его покупателем.

В России экспортные и импортные цены на энергетический уголь сравнялись в начале 2006-го, а к концу года выросли с $24 до $38 за тонну. При этом Россия практически не влияет на изменение мировых цен.

Угольная энергетика возвращается

Если сегодня основные маршруты транспортировки угля связаны с экспортными перевозками, то в скором будущем должны значительно увеличиться и внутренние перевозки от мест добычи к генерирующим мощностям ТЭС. Особенно заметным увеличение внутренних маршрутов должно быть в регионах Западно-Сибирской, Свердловской, Восточно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорог.

Если в 1995 году около половины мощностей РАО «ЕЭС России» оставались невостребованными, то сегодня избыточных мощностей в государстве нет.

Российская энергетика, столкнувшись с дефицитом газа и потребностями увеличения генерации для нужд растущей экономики, переориентируется на увеличение удельного веса электростанций, работающих на угле. Такое изменение топливного баланса зафиксировано и в готовящейся правительством Генеральной схеме размещения объектов электроэнергетики на период до 2020 года. Согласно этому документу к 2026-му только 25–30% тепловых электростанций будут работать на природном газе, а 36–47% – на угле.
Выступая на 3-й Конференции «Коултранс Россия» заместитель руководителя Росэнерго Владимир Щадов заявил, что ситуация меняется и к 2020 году внутренний спрос со стороны отечественной электроэнергетики может утроиться – с 98,4 млн тонн до 342 млн тонн. Технические, технологические и инфраструктурные возможности действующих месторождений позволят добыть в 2020-м около 390 млн тонн энергетических углей.
Сегодня в США, которые располагают значительными запасами как угля, так и газа, соотношение цены на них составляет 5,6 к 1, в России эта разница также будет расти и стабилизируется, по оценке В. Щадова, на уровне 3 к 1.

За последние шесть лет потребление угля для нужд РАО «ЕЭС России» находится примерно на одном и том же уровне – 120,4 млн тонн в 2000 году и 120,8 млн тонн в 2006-м. По данным госмонополии, доля электроэнергетики в поставках отечественного угля составляет 34%.

Председатель совета директоров SUEK AG Джеф Крокер считает, что Россия отстает от среднемировой доли угля в энергетике. На 2005 год она составляла 39% в среднем по мировой экономике и 16,8% – в России, с ее неограниченными запасами твердого топлива.
Игорь Кожуховский, начальник департамента экономической политики РАО «ЕЭС России» приводит данные, согласно которым средний темп роста электропотребления в РФ до 2020 года будет составлять 3,7% в год. Это требует ввода в действие новых генерирующих мощностей, значительная часть которых будет оснащаться турбинами, работающими на угольном топливе. Если сегодня всего лишь 26% новых мощностей работают на этом виде топлива, то к 2015–2020 годам они будут составлять до 44% вводимых мощностей.
В Сибири к 2020-му разместятся 44,1% угольных ТЭС с суммарной мощностью 23,2 ГВт, на Урале – 17,6%, в Центральном федеральном округе – 15,5%, на Дальнем Востоке – 10,4%, в СЗФТО – 6,8%. К этому времени газ по-прежнему будет доминировать в тепловой энергетике, но его доля снизится с нынешних 68% до 57%. Большая часть новых угольных ТЭС появится в период с 2010-го по 2015 годы.

Джеф Крокер уверен, что российская промышленность в состоянии удовлетворить растущий спрос как на внутреннем, так и не внешнем рынках. При этом главные интересы SUEK находятся в восточной части страны. Компания планирует развивать оба направления бизнеса – экспорт угля и генерации электроэнергии. Экспортная стратегия решается через строительство современного углеперевалочного комплекса в порту Ванино, вторая – управлением долей акций в региональных энергокомпаниях с суммарной установленной мощностью около 14 ГВт.

В 2006 году компания произвела 46,5 млн тонн каменного угля, из которых экспорт составил 26,3 млн тонн, и 432 млн тонн бурого угля. Джеф Крокер утверждает, что экспорт газа для РФ важнее угольного, поэтому стратегия построения совместного предприятия между SUEK и «Газпромом» отвечает стратегическим целям российской экономики.

В то же время раздается и критика столь радужных прогнозов РАО «ЕЭС России». Алексей Иванушкин, исполнительный директор ОАО «Мечел», считает, что пока разговоры об угольной энергетике остаются разговорами. Процесс зависит от множества факторов, в том числе от окончания приватизации РАО «ЕЭС России», которая происходит в непростых формах. Сегодня в европейской части страны около 10% в энергобалансе – это угли, около 5% – мазут, 85% – газ. Сказать, что там будет потребляться еще 10, 15, 20 млн тонн угля – значит построить примерно 20 тысячемегаваттных станций. Это очень сложно. Если существующие станции переделывать на угольные, то затраты сопоставимы со строительством новых станций. Поэтому «Мечел» как производитель энергетического угля готов инвестировать в этот проект. Но пока прогнозы воспринимаются на уровне фантастики, пусть и реальной. Поэтому в ближайшие годы основным направлением поставок угля станет экспорт.

Компании демонстрируют активность

Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), под контроль которой около года назад перешла компания «Кузбассразрезуголь», перевезла по железной дороге почти 60 млн тонн грузов, из которых 41 млн – уголь.

Константин Старков, технический директор ООО «УГМК-Холдинг», сообщил, что в целом по УГМК рост грузооборота на железнодорожном транспорте в период с 2000 года составил 50%. Этот рост был обеспечен двумя основными факторами – включением в состав компании дополнительных предприятий, которые чаще всего на этот момент были банкротами, и стабилизация их работы до уровня установленных мощностей. Ситуация с объемом грузоперевозок принципиально изменится в ближайшие годы в связи с началом коренной модернизации и созданием новых горно-металлургических производств.
В абсолютных цифрах наибольший рост объемов в ближайшие пять лет ожидается в «Кузбассразрезугле», где в связи с увеличением объемов добычи угля грузооборот увеличится с 45 до 57 млн тонн в год. Угледобыча является перспективным направлением для развития УГМК благодаря благоприятной конъюнктуре рынка металлов и исходя из задачи увеличения доли угля в энергетическом балансе страны.

Горно-металлургическая группа ОАО «Мечел» – второй в России производитель сортового проката и третий по объемам производитель угля, в том числе коксующегося. В структуре холдинга есть компания «Мечел-Транс», у которой в собственности 3,5 тыс. вагонов и два порта – Посьет на Дальнем Востоке и Камбарка на Каме. Порт Посьет был специально приобретен и проходит реконструкцию для экспорта угля в Корею и Японию. Речной порт Камбарка также куплен на перспективу для работы с угольными грузами.

Добыча угля очень перспективна для группы, утверждает А. Иванушкин. Она дает компании более $3 млрд выручки и является наиболее маржинальным сегментом бизнеса.

А. Иванушкин считает, что не только железные дороги важны для угольщиков и металлургов, но и они для железных дорог. Почти 40% грузов на сети – черные металлы и продукты переработки, более 20% – уголь. Поэтому, безусловно, если в силу каких-то факторов добыча и производство угля будут снижаться, это окажет влияние не только на компании, добывающие и производящие, но и собственно на экономику железных дорог.

К 2010 году группа «Мечел» планирует выйти на уровень 25 млн тонн добычи угля в год. При этом изменится соотношение энергетического и коксующегося угля, который будет добываться в равных долях. В таком же направлении движется бизнес конкурентов группы. К 2010-му, по данным А. Иванушкина, прирост добычи углей в России составит 42 млн тонн.

Уровень добычи увеличится на 19 млн тонн, при этом внутреннее потребление вырастет только на 8 млн. Как минимум на 11 млн тонн увеличится экспорт.

Решаем проблемы сообща или самостоятельно?

С уверенностью можно сказать, что опаснее колебаний цен на мировых рынках для великих экспортных планов российских угольщиков остаются проблемы транспортировки угля по железной дороге и перевалке в портах. По мнению Валерия Артемченко, первого заместителя генерального директора «Мечел-Транс», основных проблем три: дефицит подвижного состава, тарифная политика и неприспособленные к работе в зимний период порты.

Сегодня из 250 тыс. полувагонов в РФ около 60 тыс. принадлежат собственникам. У 75 тыс. полувагонов инвентарного парка истек срок службы, а средний возраст полувагона составляет 18 лет. К 2010 году до 70% нынешнего парка должно быть исключено. ОАО «РЖД» должно ежегодно закупать 15–18 тыс. полувагонов, чтобы переломить тенденцию старения.

По мнению В. Артемченко, вагонная составляющая 18,5% не стимулирует окупаемость частных инвестиций, а неопределенность локомотивной и инфраструктурной составляющих тормозит превращение операторских компаний в полноценных или «договорных» перевозчиков.

К. Старков также утверждает, что в ОАО «РЖД» нет четкого плана ликвидации дефицита вагонов, так как нет ясности, каков будет в дальнейшем состав и структура перевозчиков. Пока что эта проблема решается точечно в наиболее проблемных местах за счет наиболее заинтересованных структур. Например, в 2007 году принято решение закупить 2 тыс. полувагонов для «Кузбассразрезугля» на сумму почти в 2 млрд рублей.

Кроме того, считает К. Старков, для угольщиков серьезное значение имеет решение проблемы с установлением провозной платы не в соответствии с минимальной весовой нормой загрузки по грузоподъемности вагонов, а по фактическому весу. Так как по большому числу сортов угля расхождение между фактическим весом и грузоподъемностью составляет от 5 до 11 тонн на вагон.

А. Иванушкин отмечает, что расстояния, на которые возят уголь, огромны. Для ОАО «Мечел» это 4 тыс. км по России и около 5 тыс. км на экспорт. Для металлургических грузов тарифы составляют 9%, и есть достаточно эффективная система снижения себестоимости и рост потребления внутри страны. А для угля тарифная составляющая в себестоимости продукции – от 40 до 48%.

По данным А. Иванушкина, с 2000 года железнодорожные тарифы на перевозку углей выросли в 4 раза. Одновременно с этим с 2004 года происходит укрепление рубля. Оба фактора работают, как ножницы. С одной стороны, укрепляется рубль, значит мы получаем меньше за экспорт нашей продукции. С другой стороны, растут тарифы. С третьей – инфляция. У компаний есть технологические возможности по снижению себестоимости угля. Например, строительство современных шахт типа «Ерунаковской», которая имеет производительность в два раза выше, чем в среднем по объединению, но это не решает проблему полностью.

Если тенденция роста тарифов совокупно с укреплением рубля будет продолжаться, экспорт энергетического угля с 2010 года будет невозможен. В компании считают, что тарифы на перевозки должны формироваться с учетом того, как складывается конъюнктура на международных рынках. И при этом должны быть такие механизмы, которые бы исключили субсидии из каких-либо отраслей или предприятий.

В ОАО «РЖД» согласны с тем, что магистральный железнодорожный транспорт был, есть и на ближайшую перспективу будет основным видом транспорта, обеспечивающим потребности экономики страны в перевозках металлургических грузов и угля. Но в то же время полностью взваливать на себя проблемы угольной отрасли железнодорожники считают неправильным.

Вице-президент компании Салман Бабаев отмечает, что ОАО «РЖД» в условиях инвестиционного дефицита предпринимало усилия по стимулированию приобретения грузовладельцами подвижного состава. Так, в целях стимулирования закупок подвижного состава в 2007 году была проведена дифференцированная индексация тарифов раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки грузов в полувагонах. Тарифы на перевозки грузов в полувагонах общего парка проиндексированы на 10,9%, а в собственных и арендованных полувагонах в груженом и порожнем рейсе – в меньшем размере и дифференцированно по классам грузов, что создает условия для восполнения дефицита парка. При этом вагонная составляющая собственников вагонов увеличивается и выравниваются сроки окупаемости собственных вагонов и вагонов общего парка.

РЖД упрекает угольщиков в том, что они не торопятся решать ряд проблемных вопросов. Основные – это неравномерность предъявления грузов к перевозке, отказы от ранее согласованных заявок, а также увеличение времени простоя вагонов на железнодорожных путях предприятий. Поэтому железнодорожники во избежание припортовых пробок для обеспечения беспрепятственной передачи груженых вагонов между дорогами вынуждены вводить жесткие графики отправления маршрутов.

Итак, сегодня все участники рынка транспортировки угля предпочитают переложить собственные проблемы, хотя бы частично, друг на друга. А одни и те же явления оценивают с противоположных позиций. Время, когда мы уповали на государство, прошло, остается надеяться, что конъюнктура рынка расставит точки над i. Ведь сегодня уголь оказался не просто социальной нагрузкой на экономику, а товаром, и весьма конкурентоспособным.

Алексей Лебедев

Панорама. Логистика и перевозки.

Белкомур не забыт
Как заявил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, он приветствует включение проекта «Белкомур» как в максимальный, так и в минимальный вариант Стратегической программы ОАО «РЖД» до 2030 года.

Читать материал

Мегапроект, похожий на мечту

Трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка с тоннелем через Берингов пролив – этот полуфантастический проект, владеющий умами человечества уже больше ста лет, вновь у всех на слуху. Неужели пришло его время? Какие выгоды сулит он России? Найдут ли общий язык потенциальные участники этого проекта, находящиеся по разные стороны океана?

Array ( [ID] => 108363 [~ID] => 108363 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1461 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1461 [NAME] => Мегапроект, похожий на мечту [~NAME] => Мегапроект, похожий на мечту [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/115/3492/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/115/3492/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Время не ждет

Первые предложения о прокладке железной дороги до Берингова пролива появились в России более 100 лет назад. Воплощение идеи в жизнь неоднократно откладывалось. Ее осуществлению препятствовали то войны, то революция, события то политического, то экономического характера. Но проект строительства трансконтинентальной магистрали (ТКМ), как птица феникс, возрождался вновь, в очередной раз находились энтузиасты, ратующие за транспортное соединение Евразии и Северной Америки. Были проведены исследования, показавшие реальность этого масштабного замысла, разработаны основные положения концепции создания магистрали, обоснован технический проект железнодорожной трассы, тоннеля, а также энергетической части.

В настоящее время идея ТКМ зазвучала с новой силой. Почему проект снова получил широкое обсуждение именно сейчас? Что стало импульсом для его развития? По мнению председателя совета по изучению производительных сил (СОПС) академика РАН Александра Гранберга, «логика проекта органично вписывается в сформулированные государством задачи по развитию Сибири и Дальнего Востока России». Сегодня главным тормозом освоения природных богатств этих регионов является неразвитость транспортной инфраструктуры.

К примеру, Якутия обладает богатейшей минерально-сырьевой базой полезных ископаемых. На ее территории располагаются месторождения золота, полиметаллов, меди, вольфрама, а также залежи платины, графита, апатита, урана, олова, горного хрусталя и т.д. По словам первого заместителя председателя правительства Республики Саха (Якутия) Геннадия Алексеева, только разведанные и находящиеся на государственном балансе запасы полезных ископаемых оцениваются в $1,5 трлн. А в целом, по некоторым данным, недра Республики скрывают в подземных кладовых богатства на $5 трлн. Однако и из тех, что известны, в настоящее время используется лишь 1,5%. «Основным фактором, сдерживающим вовлечение природных ресурсов в разработку, является неразвитая транспортная, промышленная и энергетическая инфраструктура», – объясняет Г. Алексеев. Так, в Республике затраты на транспорт составляют до 70–80% от конечной стоимости продукции, тогда как в среднем по России этот показатель не превышает 25%.
Практически аналогичная ситуация наблюдается в Магаданской области (МО) и Чукотском автономном округе. «На территории области сосредоточено огромное количество полезных ископаемых, – рассказывает губернатор МО Николай Дудов. – Однако расположен этот ресурсный потенциал в основном в удаленных районах, не обеспеченных дорогами и линиями электропередач». По мнению экспертов, запасы одной только Яно-Колымской золоторудной провинции составляют порядка 5 тыс. тонн драгметалла. Кроме того, большие перспективы региона губернатор связывает с разведкой и последующим освоением углеводородного сырья в Примагаданском шельфе. По некоторым оценкам, это месторождение обладает ресурсами нефти – 1,3 млрд т, газа – 1,2 млрд куб. м.
После таких цифр становится понятно, почему вопрос транспортной доступности Дальневосточного региона стал приоритетным, а это значит, что и для сооружения ТКМ есть все предпосылки. Более того, на пути реализации проекта сегодня уже делаются вполне конкретные шаги. Так, подходит к своей завершающей стадии строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск, открыть ее запланировано до 2010 года.

«Принято решение на этом не останавливаться, а приступить к строительству моста через реку Лену – для формирования следующего участка дороги Якутск – Магадан», – сообщил заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин. По его словам, в программу развития Дальнего Востока и Забайкалья уже включено обоснование инвестиций и разработка проектной документации для сооружения нового участка трассы до столицы Колымы.

Еще более злободневным проект строительства ТКМ стал после того, как на прошедшем в апреле текущего года под руководством Президента России Владимира Путина совещании, посвященном развитию железнодорожного транспорта России на период до 2030 года, было принято решение, что в числе стратегических, социально значимых и грузообразующих линий должна быть построена магистраль Правая Лена – Зырянка – Уэлен протяженностью свыше 3,5 тыс. км с выходом к Берингову проливу. Именно эта линия, по мнению ученых, продвигающих идею создания ТКМ, является ее существенной частью.

У тоннеля два конца, посередине остров

Что же представляет собой один из самых амбициозных за всю историю человечества проектов? Суть его состоит в том, чтобы создать мультитранспортный коридор Европа – Северная Америка, включающий в себя железнодорожную магистраль, автотрассу, трубопроводы, линии электропередач и связи.

Если говорить о конкретных технических показателях, то для реализации проекта предполагается построить новую железнодорожную трассу общей протяженностью 6 тыс. км (4 тыс. км в России, 2 тыс. км в США). Началом ТКМ специалисты предлагают считать Транссибирскую магистраль. Как мы уже упоминали, в ближайшее время получит развитие ее ответвление Беркакит – Якутск, затем железнодорожная линия будет проложена дальше до Магадана, а впоследствии и до Уэлена. Завершить строительство самого тяжелого участка магистрали длинной 1,8 тыс. км (Магадан – Уэлен) планируется в 2020 году. Помимо самой дороги предполагается построить 4520 искусственных сооружений, в том числе 70 крупных мостов, 6 путепроводов, 4 тоннеля.

Ключевым участком транспортного коридора станет тоннель через Берингов пролив. Американская сторона на своей территории должна будет построить участок трассы, соединяющий полуостров Сьюард с Североамериканской железнодорожной системой. В целом в США и Канаде потребуется строительство новых линий общей протяженностью 1925 км – между городами Альсон на Аляске и Форд Нельсон в Британской Колумбии (Канада).

По своей протяженности тоннель через Берингов пролив может превзойти все существующие сооружения подобного рода. Так, известно, что длина тоннеля, проложенного под Ла-Маншем, – 50 км, а тоннеля, соединяющего японские острова Хонсю и Хоккайдо, – 54 км. Протяженность же тоннельного перехода ТКМ, по разным оценкам, может составить 98–113 км. Но это ничуть не смущает сторонников проекта, строительство такого сооружения они считают вполне реализуемым. Так, президент международной корпорации Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group (IBSTRG) Джордж Кумал считает, что осуществление этого замысла находится «в пределах возможностей современных технологий и инженерного дела». С ним согласен и заместитель председателя правления Тоннельной ассоциации России Сергей Власов: «Мировой опыт по строительству протяженных подводных тоннелей говорит о технической возможности преодоления таких мест через водные преграды».
Академией транспорта и Тоннельной ассоциацией России еще в 1995 году была разработана концепция и основные параметры строительства тоннеля. Совокупность физико-географических и инженерно-геологических условий, а также ряд технических факторов обусловили его положение под проливом. К слову, тогда было определено, что базой для строительства могут стать два острова Диомида – о. Ратманова (Россия) и о. Крузенштерна (США), расположенные посередине Берингова пролива.

Исполнение тоннеля было рассмотрено в двух вариантах: первый – два однопутных транспортных тоннеля и сервис-тоннель между ними, второй – двухпутный транспортный и обслуживающий тоннели. При этом скорость движения поездов согласно расчетам могла быть свыше 160 км/ч. В связи с большой протяженностью тоннель предлагалось оборудовать тремя подземными станционными комплексами безопасности для эвакуации людей в аварийной ситуации. В настоящее время, по мнению С. Власова, при проектировании необходимо будет совместно с американскими коллегами провести более детальный анализ, в том числе с учетом габаритов и типа подвижного состава.

Грузы любят счет

По предварительным расчетам, продолжительность сооружения всего мультитранспортного коридора составляет около 10–12 лет. Для реализации проекта потребуются инвестиции на общую сумму порядка $60–70 млрд, из них на строительство железной дороги – $12–15 млрд, тоннеля – $15–25 млрд. Гораздо более затратной ($23–25 млрд) является электроэнергетическая часть, включающая сооружение не только трансконтинентальной линии электропередачи, но и гидростанций.

Особой проблемой является установление объемов прогнозируемых перевозок. А ведь без этого нельзя определить эффективность вариантов проекта полимагистрали, а значит найти инвесторов. В целом эксперты утверждают, что трансконтинентальная железная дорога переключит на себя более 3% мирового грузооборота. «Транзитные перевозки даже при достаточно консервативной оценке должны будут достигать порядка 70–90 млн т в год. Это средние показатели, взятые из расчетов российских и зарубежных экономистов, и составляют они всего 15% от прогнозируемого уровня грузопотоков.

Объем транспортной работы дороги составит порядка 500 млрд ткм в год и соответственно $10 млрд выручки даже при самых низких российских железнодорожных тарифах», – утверждает Виктор Разбегин, заместитель председателя СОПС, вице-президент IBSTRG.
Однако единого мнения по этому поводу пока нет. К примеру, согласно данным, полученным американскими специалистами, грузовые потоки по ТКМ к 2030 году могут составить 150–180 млн т в год.

Энергетические бонусы

Ученые считают, что ТКМ может предоставить условия для объединения евразийской и американской энергосистем. Ожидается, что в этом случае будет достигнут системный эффект экономии за счет перетоков свободной энергии между разными часовыми поясами и климатическими зонами, причем только в России он может составить $1,7 млрд.

Полимагистраль позволит открыть доступ к крупнейшему в мире потенциалу гидроресурсов Востока России. Кроме того, в зоне прохождения тоннеля планируется создать несколько приливных электростанций (ПЭС). По словам председателя правления ОАО «ГидроОГК» Вячеслава Синюгина, компания прорабатывает возможность сооружения Тугурской и Пенжинской ПЭС, суммарная ежегодная выработка которых может составить до 200 млрд кВт/ч. «По нашим расчетам, – добавляет В. Синюгин, – востребованной в случае строительства магистрали может оказаться и энергия станций южно-якутского гидроэнергетического комплекса, проектирование которых мы уже начали».

Эксперты предполагают, что вместе крупные дальневосточные ПЭС и ГЭС способны создать российско-американский энергомост мощностью в 10 ГВт, а это, в свою очередь, позволит экспортировать электроэнергию из России в США в несколько десятков млрд кВт/ч.

Планируется, что в дальнейшем к этому энергетическому мосту присоединятся энергосистемы Китая и Японии. Прибыль от выдачи и транзита электроэнергии должна составить порядка $5 млрд в год.

Создание трассы даст толчок для активного развития всего колоссального энергетического потенциала Сибири и Дальнего Востока, который в настоящее время используется лишь на 5%. А ведь согласно некоторым данным именно на этих территориях сосредоточено 85% потенциальных энергетических ресурсов страны, в том числе 90% запасов углей, 70% газа и нефти.

По вопросу прокладки вместе с транспортной магистралью нефтегазопровода мнения расходятся. У многих целесообразность его совмещения с ТКМ вызывает сомнения. «Совершенно неясно, насколько будет выгодно для России поставлять нефть в Северную Америку, – полагает заместитель председателя СОПС, доктор экономических наук, профессор Александр Арбатов. – Дело в том, что на Аляске есть свои месторождения черного золота, и они активно развиваются. Поэтому пока следует более детально исследовать все рынки сбыта углеводородного сырья на американском континенте». Кроме того, по словам ученого, не совсем понятно, какие месторождения будут использованы для экспорта нефти по этому трубопроводу. Оказывается, дело в том, что наличие углеводородного сырья на шельфе Охотского и других северных морей еще никем не доказано. По ряду геологических изысканий оно действительно должно там быть, но исследования, которые бы подтверждали присутствие достаточного количества нефти, не проводились.

С экологией не шутят

На данный момент остается неизученным экологический аспект проекта. А ведь в мировой истории есть немало примеров тому, как именно из-за экологических эффектов были заморожены крупнейшие стройки. Какое же воздействие на окружающую среду окажет строительство ТКМ? Ответ на этот вопрос, по мнению президента Российской экологической академии, директора Института глобального климата и экологии Росгидромета и РАН Юрия Израэля, может дать только комплексное исследование, которое, кроме всего прочего, должно содержать покомпонентный анализ изменений состояния среды и процессов, происходящих в природе в зоне влияния объекта, оценку того, как скажутся эти изменения на условиях жизни населения, а также оценку экологического риска намечаемых проектных решений, включающую возможность аварийных ситуаций и т.д. Причем следует изучать не только воздействие самой магистрали, но и возможное влияние окружающей среды и климата на нее.

К примеру, изменение среднегодовой температуры воздуха на два градуса может повлечь уменьшение несущей способности фундамента трубопроводов и линий электропередачи на 50–60%. Согласно прогнозам ученых за 100 лет температура воздуха поднимется примерно на три градуса, а температура грунта на глубине 1,6 м – на 2,5. Если этого не учитывать при строительстве, со временем все сооружения выйдут из строя.

Ю. Израэль считает, что подготовка экологического обоснования – задача не только очень ответственная, но и срочная. Дело в том, что общественное мнение, которое нередко является судьбоносным, формируется очень быстро и не всегда опирается на научно обоснованные факты. В связи с этим объективная и полная информация относительно экологической стороны проекта должна быть предоставлена в распоряжение общественности как можно раньше.

В поисках инвесторов

Венчает круг вопросов, остающихся сегодня нерешенными, самый, пожалуй, главный: как и за чей счет будет финансироваться этот гигантский проект? До сих пор о перспективах ТКМ активно рассуждают представители только тех организаций или территорий, которые могли бы участвовать в освоении бюджета данного проекта и зарабатывать на контрактах деньги. Потенциальные инвесторы, готовые вложить средства в разработку и строительство дорог, пока остаются в тени. Тем не менее, по словам заместителя руководителя Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ) Максима Быстрова, если считать этот проект инвестиционным, необходимо создать механизм по привлечению в него денег.

Да, мировая финансовая система испытывает сейчас избыточную ликвидность, но, по мнению М. Быстрова, «было бы крайне легкомысленным надеяться, что в силу благоприятной мировой конъюнктуры деньги сами польются рекой в строительство такой дорогой магистрали». Напомним, что, по предварительным расчетам, воплощение проекта в жизнь обойдется в $60–70 млрд, в том числе только на разработку проектной документации потребуется порядка $120 млн. Поэтому на первом этапе нужно найти компании, которые готовы заплатить хотя бы за это. Средства могут быть выделены и из Инвестиционного фонда РФ, но для этого профильное министерство или профильный федеральный орган исполнительной власти должны обосновать возможность реализации проекта на концессионной основе. Однако и тут есть загвоздка – обычно в подобных случаях Инвестфонд дает деньги только совместно с частным инвестором. Но поскольку сей проект – особенный, представитель РосОЭЗ полагает, что если его разработчики все же выберут концессионную схему, а соответствующие органы власти обоснуют это, то Инвестфонд может выделить деньги на разработку проектной документации без наличия частного инвестора.

И все-таки пути поиска инвесторов имеются. Ведь в районе строительства ТКМ находятся богатейшие месторождения полезных ископаемых, а следовательно, компании, заинтересованные в их разработке, могут принять участие в создании инфраструктуры магистрали. Одним словом, проект вполне может вписаться в концессионную схему. Но эксперты считают, что в перспективе он должен получить межгосударственный статус, а значит попадет под действие международного права. Следовательно, договариваться на всех этапах реализации проекта придется на уровне межправительственных соглашений, которые требуют ратификации Госдумы РФ, Конгресса США, парламентов других государств. Процедура согласований, связанная с проектной документацией, экономическим анализом, может быть длительной. Но, как известно, путь от идеи до ее претворения в жизнь тернист.

Чтобы проект в очередной раз не попал в долгий ящик, требуются усилия не только ученых, экономистов, бизнесменов, чиновников, но и политиков ряда ведущих мировых держав. Именно поэтому участники состоявшейся в апреле текущего года Первой международной конференции «Мегапроекты Востока России» приняли обращение к главам государств и правительств России, США, Канады, Японии, Китая, Южной Кореи и странам Евросоюза, заинтересованным в реализации проекта, с призывом объединить усилия для его реализации.

Ольга Горбунова

Точка зрения

Александр Мишарин, заместитель министра транспорта РФ
– Надо трезво оценивать свои возможности. На мой взгляд, построить эту дорогу можно только поэтапно. На сегодняшний день нужно в первую очередь сформировать управляющую компанию, которая будет вести проектное финансирование, создаст фонд и приступит к конкретным поискам средств.

Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД»
– ТКМ станет важнейшим элементом «транспортной решетки» России. Реализация этого проекта – основа создания всесезонной транспортной сети северо-востока страны. Магистраль может стать очень активным стимулом, интенсифицирующим процессы промышленного и социально-экономического развития этого региона.
С геополитической точки зрения, ТКМ – реальный шанс России стать центром мировых грузоперевозок. Этот шанс может быть упущен: полным ходом идет создание альтернативных транспортных коридоров, минующих нашу страну.

Максим Быстров, заместитель руководителя Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами
– Мне кажется, что проще и логичнее подойти к этому проекту как к бизнесу. Тогда для поиска денег в России или за ее пределами существует несколько вариантов: просто государственные средства и объединение усилий государства и частного бизнеса (инвестиционный фонд и концессия).
Уже сейчас в подобных строительных проектах эти схемы объединяются. Например, в проекте строительства скоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Впрочем, создание мультитранспортного коридора сложнее и дороже. Поэтому для этого проекта нужно организовать консорциум концессионеров.
В любом случае следует надеяться на бизнес, а не на бюджеты России и США. Нужно делать проектную компанию, технико-экономическое обоснование, рассчитать экономическую рентабельность данного проекта. Если надежда на рентабельность существует, можно в конце концов создать облигационный займ. Конечно, он будет длинным и не очень высокодоходным. Однако с его помощью действительно можно привлечь избыточную ликвидность, которая сейчас имеется в мировой финансовой системе.

Александр Гранберг, председатель совета по изучению производительных сил (СОПС), академик РАН
– Как интернациональный проект, он способен привести к глобальному потеплению международных отношений. Это проект, который способен изменить мир, проект объединения энергии созидания, создания территории международного сотрудничества вместо ПРО. Интернациональные инфраструктурные мегапроекты – единственная реальная альтернатива противостоянию, в том числе военному, государств и народов.
Как национальный проект, он обеспечит всесезонный доступ к использованию труднодоступных природных богатств Востока России, повысит конкурентную способность страны, реализует ее транзитный потенциал. Будет способствовать развитию профильных производств и повышению качества жизни местного населения, созданию новых рабочих мест и развитию миграционного притока.
Неоспоримы и геополитические преимущества – наша страна сможет значительно усилить свои стратегические позиции в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Джордж Кумал, президент международной корпорации Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group (IBSTRG)
– Тоннель под Беринговым проливом и железнодорожный транспорт являются очевидной и намного более эффективной альтернативой решения проблем транспортировки грузов между Азией и Северной Америкой. Железная дорога – способ перевозки гораздо более быстрый, чем морской или речной транспорт, и железнодорожным путем товары будут доставляться напрямую в конечный пункт без необходимости двойной перевалки груза с судна на наземный транспорт и наоборот. И самое главное, расстояния между основными пунктами в Азии и Северной Америке через Берингов пролив составляют менее половины от протяженности современных навигационных маршрутов, соединяющих порты на западном побережье США с точками по ту сторону Тихого океана.