Выпуск 15 (115) август 2007

ЧП по заказу

Каждый грузовладелец и перевозчик заинтересован в стопроцентном сохранении груза во время перевозки. А если он все-таки рассыпался или, как например нефть, разлился? Этот вопрос на практике изучал корреспондент журнала «РЖД-Партнер».

Читать материал

Дорога как национальная идея

«Альтернативой российским транзитным перевозкам являются строящиеся коридоры через Китай, Казахстан и Иран. Если мы не включимся в мировую систему транзитных транспортных потоков, то эти страны выйдут вперед и мы окончательно потеряем возможность занять свое место в мировых транзитных перевозках», – убежден член Общественной палаты РФ, президент Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий (работодателей) Григорий Томчин.

Array ( [ID] => 108375 [~ID] => 108375 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1461 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1461 [NAME] => Дорога как национальная идея [~NAME] => Дорога как национальная идея [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/115/3504/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/115/3504/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

– Григорий Алексеевич, один авторитет сказал, что у России две беды – плохие менеджмент и инфраструктура. А с другой стороны – российский транспорт демонстрирует сегодня, казалось бы, весьма динамичный рост по всем показателям. Как бы Вы охарактеризовали в целом нынешнее состояние отечественной транспортной отрасли?

– Если говорить об отрасли как таковой, то по темпам своего развития она отстает разве что от нефтегазовой. А если говорить о том, насколько она соответствует потребностям России, то мне кажется, что это основной тормоз в развитии страны. И проблема не в том, что слишком медленно развивается инфраструктура, а в том, что нет полного напряжения власти, без которого отраслевая реформа просто не даст результатов. Сами транспортники делают все, что в их силах, но без политической воли и без изменения ментальности всей страны все останется по-старому. У нас неимоверное соотношение между площадью страны и численностью населения, в мире такого нет нигде. Но даже если все наши дороги разместить на территории одной небольшой страны, то проехать по ним будет нельзя, потому что это получится не система, а большое количество беспорядочно расположенных плохих дорог. Стыдно иметь железную дорогу Петербург – Москва в том виде, в каком она существует сейчас. Восемьсот километров за четыре часа – это не скорость XXI века. То же касается и автомобильной трассы.

– Можно ли как-то решить вечную проблему?

– Я считаю, что во главу угла современной промышленной политики надо поставить такой принцип: всем, кто занимается строительством дорог, развитием придорожной инфраструктуры, необходимо предоставлять преференции. Другого пути просто нет.

– Но согласитесь, что разговор о преференциях, о налоговых льготах идет не первый год. Как Вы думаете, насколько это реально?

– Разговор идет не первый год, потому что не принято решение, что Россия – транзитная страна и что ее роль в мире – это транзит, а не сырьевой придаток. Понимание этого есть и у власти, и у бизнеса. Просто нужно его конвертировать в политические решения, и конвертировать смело.

Сегодня уже никто не спорит с тем, что транспортный комплекс является системообразующим фактором экономики и основой промышленного и социального освоения территорий. Этот фактор использовали все развитые государства, включая США, Францию, Германию, Японию, Корею и другие, для вывода экономики своих стран из глубокого кризиса.

Используя свое географическое положение и факторы стабилизации внутренней экономики страны, Россия просто обязана представить мировой экономике проект транспортного коридора, который не только должен превосходить существующие транспортные коридоры по основным параметрам, (а, как известно, современный рынок транспортных услуг базируется на формуле «сервис – время – тариф»), но и предложить инновационную прогрессивную модель транспортного пути. А краеугольным камнем современных транспортных коридоров выступает мультимодальность – перевозка груза без смены тары любым видом транспортного средства, а также возможность выбора способа и режима доставки груза.

Россия – это мост между Европой и Азией, и только с этой точки зрения мы можем быть интересны глобальному мировому сообществу. Если мы не станем таким мостом, тогда Европа и Азия будут контактировать другими путями, а мы останемся на обочине. Вспомните слова Дмитрия Менделеева: «Страна-то ведь наша особая, стоящая между молотом Европы и наковальней Азии, долженствующая так или иначе их сблизить».

– Но Россия интересна глобальному сообществу еще и как государство, располагающее колоссальными запасами природных ресурсов…

– Мы можем влиять на мир двумя способами – это энергоносители и сильное вооружение. Но сильное вооружение – сегодня это несерьезно, а энергоносители можно перекрыть. Скажем, если страны ОПЕК договариваются с Евросоюзом и США и увеличивают добычу, то цена на нефть падает и мы уже никак не влияем на мир. Других рычагов у нас нет. Если же мы играем транзитную роль, в этом случае мир не будет ставить нам палки в колеса по нефти и газу, потому что это будет просто невыгодно.

Вот простой пример. Сегодня китайский бизнесмен тридцать дней везет свой груз через Суэцкий канал и платит при этом $3 тыс. за 20-футовый контейнер. А везет он его в Роттердам или Гамбург, потому что вся европейская дорожная сетевая инфраструктура идет оттуда. Он не везет в более близкие южные порты Средиземного моря, так как инфраструктура в Европе идет с севера, а делать ее на юге никто не собирается. Так сложилось исторически. А через Россию этот грузовладелец свои контейнеры не перевозит, потому что наслышан о наших политических рисках, о том, какая у нас дорога, и о том, что скорость перемещения по ней – 9 км/ч. А ведь уже сейчас при оптимизации документооборота можно организовать 18–20 км/ч, что неоднократно доказывалось и ОАО «РЖД», и автомобилистами: организовывались специальные поезда и автокараваны – и все получалось. А ведь при такой скорости китайский грузовладелец будет тратить лишь $1,5 тыс. за 20-футовый контейнер, и только так мы сможем привлечь грузы. Вот почему дорога важнее, чем нефть.

Можно много говорить о том, как развиваются Норвегия, Германия, Финляндия, – не в них дело, пусть каждый использует свое преимущество! В мире есть лидеры по авиации, по судостроению, а мы должны использовать свой транзитный потенциал, потому что только в нем наше преимущество.

– Григорий Алексеевич, Вы говорите, что Россия – это мост между Европой и Азией. Но сегодня в других странах развиваются альтернативные транспортные коридоры. Кажется, есть и кроме нас претенденты на эту роль?

– Да, сегодня альтернативой российским транзитным перевозкам являются строящиеся коридоры через Китай, Казахстан и Иран. Если мы не включимся в мировую систему транзитных транспортных потоков, то эти страны выйдут вперед и мы окончательно потеряем возможность занять свое место в мировых транзитных перевозках. Но отличие России в том, что она является естественным посредником. Европейская и американская цивилизации потребления без нашей помощи никогда не поймут Китай, который в свою очередь тоже нуждается в посреднике, переводчике, коммуникационной площадке. А мы таковой и являемся, поскольку и западная, и восточная философии очень органично обосновались на территории нашей страны. Но само по себе ничего не разовьется. Нам нужно не только развивать дороги, но и внедрять эту идею, эту миссию в общество, в народ. Понимаете, дорога – это не какой-то конкретный проект, это наша национальная идея.

– Что, по-вашему, случится, если эта идея не будет воплощена? Россия во все времена славилась своим бездорожьем, но, похоже, теперь этот вопрос стал острее…

– Пока что Сибирь и Забайкалье являются дотационными регионами – и они смотрят в Россию, они смотрят на центр, из которого получают деньги. Но ведь они развиваются – у них есть ресурсы, на которые растет спрос на рынке АТР. Как только эти регионы выйдут хотя бы в окупаемость, не говоря уж про то, что будет, если станут донорами, – они начнут смотреть на центр как на нагрузку, на обременение. А после этого естественным образом начнутся центробежные настроения с ориентацией на азиатский рынок. Сохранится, конечно, единое управление страной, но оно будет формальным, потому что единой страны уже не будет. Нельзя допустить распада державы на отдельные и беспомощные в своей изолированности места проживания россиян. Нельзя забыть о том, что делает нас одной страной. Единственный способ развития регионов и сохранения целостности государства – это создание в России мирового транспортного коридора.

– К кому Вы себя относите в большей степени – к пессимистам или оптимистам?

– Разумеется, к оптимистам. Когда в 2002 году я разрабатывал проект развития Петербурга, многие положения которого используются сейчас в различных программных документах городского правительства, там была ключевая точка – перенос Петербургского порта из города на дамбу. Ко мне пришли братья Кондратовичи – два очень пожилых ученых, климатолог и градостроитель. И они мне сказали: молодой человек, не горячитесь, все, что Вы предлагаете, все равно когда-нибудь будет, потому что это естественный ход развития города, рано или поздно люди к этому непременно придут. Поэтому я оптимист. Все будет в свое время. Когда надо было вытянуть Россию за волосы из болота средневековья – появился Иван Грозный, нужно было сделать ее развивающейся страной – появился Петр.

– А есть ли у России это время? Для того чтобы создать транспортные коридоры, требуется огромное количество не только денег, но и времени. Разработка проектов, создание и согласование технической документации, научное обоснование, продвижение нормативных актов, просчитывание грузовых потоков – все это растягивается на долгие годы…

– В январе 1917 года руководитель группы путейских инженеров принес царю на утверждение проект петербургского метрополитена на 106 станций (а сейчас их только 60). Царь утвердил проект, но сказал, что в первую очередь надо сделать 20 станций, и отвел на это 8 лет, из которых 4 года – на различные согласования. Вот вы мне сейчас назвали ситуацию, при которой согласования займут в пять раз больше времени, чем сама реализация проекта. Но я хочу привести еще один пример. В 1992 году проводился семинар «Итоги приватизации», несмотря на то что она еще не началась, и участники говорили, что примерно 5 лет уйдет на согласование приватизации магазинов, потом еще 5 лет на заводы, а после еще 25 – на все остальное. Но тогда у нас не было времени, хватило бы и года бездействия, чтобы страна развалилась. Нужны были решительные шаги. Потребность в них осталась и сейчас. Чтобы сделать Транссиб мощной транзитной магистралью, ускорить прохождение грузов, решить инфраструктурные вопросы, нужна политическая воля, а потом, как говорил Остап Бендер, останется только разослать телеграммы.

То же и с автодорогами – не надо жить по принципу «собака на сене». Сделайте дороги платными, отдайте все в концессию. Если мы используем для строительства китайские и немецкие деньги, а нашим Стабфондом гарантируем риски, инвесторы сами все построят, деньги принесут и спасибо скажут.

– Вы были одним из авторов концессионного законодательства. Как Вы считаете, созданная нормативная база позволяет применять этот закон?

– Я вам отвечу примером. В прошлом году на форуме в Амстердаме вице-премьер правительства Казахстана сказал такую фразу: «Спасибо России, мы очень часто берем тексты ее законопроектов и принимаем их у себя. К сожалению, мы приняли закон «О концессии» позже России, прошло всего полгода, и у нас заключено только 18 концессионных соглашений». Я выступил после него и сказал: мы приняли закон раньше и сегодня у нас с грехом пополам делается один проект. Это к вопросу о том, достаточна нормативная база или нет. Но если искать, в чем ее недостатки, можно ни одного договора не заключить. А если пытаться использовать возможности, то можно сделать все.

Да, этот закон изрядно попорчен согласованиями. Там в конце приписали, что требуются типовые договоры, и тем самым остановили работу, хотя данные договоры совсем не требовались. Два года ушло на разработку типовых договоров. Для железных дорог сделали, для автомобилистов сделали, для других отраслей сделали – сидели и ждали, когда сделают для памятников культуры. Пока все договоры не написали, закон не работал. А потом политической волей организовали одну концессию – Западный скоростной диаметр.

– Видятся ли Вам дополнительные пути привлечения частных средств помимо концессии?

– Конечно! Концессия ведь не единственный инструмент, например, есть еще пенсионная система. В Америке и Европе как раз пенсионные фонды являются основными инвесторами в инфраструктурном строительстве. У них очень четко выстроена и работает эта система, в качестве инвестора выступает вся страна. Потому-то и дороги у них хорошие.

– А возможно ли это с учетом нашего менталитета?

– А почему нет? Вот представьте себе: вам на пенсионный счет государство начислило ренту, а управляющая компания вкладывает эти средства в российский участок платной дороги Пекин – Роттердам. И вы будете следить за качеством этой дороги, потому что построена она на ваши деньги. И вся страна станет следить за дорогой. Это, конечно, слишком уж красиво, но вполне реально. В любом случае ясно одно: реализация инфраструктурных проектов не может и не должна проходить без участия частного капитала. Убежден в том, что проекты такого масштаба, призванные оказать всестороннее влияние на целые регионы, их экономику, производство, культуру, не могут оставить равнодушными дальновидных предпринимателей.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО

к вопросу

Сегодня существуют несколько основных (действующих и потенциальных) транспортных путей доставки груза между Азией и Европой. Большинство из них расположены в широтном направлении, один – в меридиональном:
• Северный – соответствует российской Транссибирской магистрали с ответвлениями
(«Северный луч» Трансазиатской железной дороги по классификации ЭСКАТО ООН);
• Южный – соединяет Сингапур и Индокитай через Южную Азию и Турцию с Европой («Южный луч» Трансазиатской железной дороги по классификации ЭСКАТО ООН);
• Центральный – соединяет Китай через Казахстан, Центральную Азию, Иран и Турцию с Европой («Центральный коридор»);
• Север – Юг – соединяет Северную и Северо-Западную Европу через территорию Российской Федерации с Ираном и странами Персидского залива (а также Индией);
• ТРАСЕКА – транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия, выделяемый в качестве самостоятельного евро-азиатского транспортного коридора, хотя в его состав не входят коммуникации КНР и других восточноазиатских государств.

[~DETAIL_TEXT] =>