Выпуск 13-14 (113-114) июль 2007

Эта долгая дорога к публичности…

интервью по поводу

Социологические имиджевые исследования помогают компаниям эффективно управлять своей репутацией или по крайней мере избежать роковых ошибок при ребрендинге. В этом уверен ИГОРЬ ЗАДОРИН, руководитель проекта «Восприятие реформы железнодорожной отрасли и корпоративная репутация ОАО «РЖД», реализованного Исследовательской группой ЦИРКОН в конце прошлого года.

Читать материал

Образ нареченный

Как уже сообщалось, Исследовательская группа ЦИРКОН представила основные результаты социологического исследования «Восприятие реформы железнодорожной отрасли и корпоративная репутация ОАО «РЖД» («РЖД-Партнер», № 10, 2007). Сегодня мы публикуем данные опроса в части такого направления, как «Корпоративная репутация и образ ОАО «РЖД» (в глазах стейкхолдеров)».

Читать материал

Панорама. Экономика.

Состоялась презентация проекта пассажирского железнодорожного сообщения между городами Екатеринбург и Верхняя Пышма, подготовленного ООО «УГМК-Холдинг» и Свердловской железной дорогой, который носит пока рабочее название «Рельсовый автобус».

Читать материал

Колонка редактора. Экономика

Есть мнение, что сегодня Европа, следуя известным директивам ЕС, уверенно и настойчиво проводит либерализацию своих железных дорог, повышая тем самым эффективность их работы. В действительности все обстоит гораздо сложнее. Много познавательного в этом смысле можно было услышать на прошедшем 26–27 июня в Варшаве Первом конгрессе независимых железнодорожных операторов стран Центральной и Восточной Европы. (Белоруссия, Украина и Россия в это геополитическое понятие пока, как видно, не вошли и в мероприятии не участвовали.)

Читать материал

ВТО – Россия: МЭРТвый сезон долго не продлится

День, когда Россия вступит во Всемирную торговую организацию, становится все ближе. О текущем состоянии переговорного процесса и о том влиянии, которое окажет на российский транспортный комплекс грядущее присоединение страны к ВТО, наш разговор с советником департамента торговых переговоров Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации МАРИНОЙ КУЗЬМЕНКО.

Читать материал

Наша цель – повышение глобальной конкурентоспособности РЖД

В современном мире, который стремительно идет по пути глобализации, умение быстро адаптироваться к изменениям мировых рынков и поддерживать конкурентоспособность на высоком уровне становится важнейшим условием эффективного и устойчивого развития любой национальной экономики. Предстоящее вступление России в ВТО значительно повысит требования к конкурентоспособности отечественных предприятий, ранее не сталкивавшихся с действиями иностранных компаний и инвесторов.

Array ( [ID] => 108318 [~ID] => 108318 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [NAME] => Наша цель – повышение глобальной конкурентоспособности РЖД [~NAME] => Наша цель – повышение глобальной конкурентоспособности РЖД [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3439/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3439/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Вместе мы – сила

Особая роль в повышении глобальной конкурентоспособности России принадлежит транспортной системе страны как инфраструктурному базису экономики. Эффективное развитие железных дорог в соответствии с потребностями производственного сектора, населения и государства является необходимым условием для реализации первоочередных социально-экономических и политических задач.

В этой связи, говоря о конкурентоспособности Российских железных дорог и национальной транспортной системы в целом, необходимо выделить два аспекта конкурентной борьбы на мировом транспортном рынке – конкуренцию компаний и конкуренцию инфраструктур. В первом случае – это конкуренция отечественных перевозочных (операторских и экспедиторских, логистических) компаний с зарубежными и с транснациональными корпорациями транспортной сферы, обладающими, как правило, большим опытом работы, передовыми технологиями, глубоким знанием требований современного рынка и значительными финансовыми ресурсами. Под конкуренцией инфраструктур мы понимаем соперничество российских транспортных коридоров с альтернативными зарубежными сухопутными маршрутами, такими как ТРАСЕКА, а также с мощной системой линейного контейнерного судоходства, обслуживающей большую часть торгового оборота между Евросоюзом и азиатскими странами.

После вступления России в ВТО доступ иностранных транспортных компаний на отечественный рынок перевозок, и в первую очередь на бурно растущий сегмент логистических услуг, существенно упростится. В интересах всего нашего транспортного бизнеса максимально использовать конкурентное преимущество российской транспортной системы, сформировавшейся в течение десятилетий как единый народно-хозяйственный комплекс.

Не секрет, что именно «стыки» различных видов транспорта являются в настоящее время наиболее слабым звеном транспортной системы страны, зачастую именно они не позволяют освоить требуемого объема перевозок и предоставить клиенту комплексную услугу необходимого качества. Принципиальной позицией руководства ОАО «РЖД» является переход от деструктивных проявлениймежвидовой и внутриотраслевой конкуренции на транспорте к взаимовыгодному партнерству с целью повышения глобальной конкурентоспособности транспортной системы России в целом.

Мы уделяем особо пристальное внимание возникающим проблемам взаимодействия с другими видами транспорта, в первую очередь с портовыми комплексами. Значительная часть запланированных в 2010 году инвестиций будет направлена на развитие предпортовых станций и дальних подходов к основным российским портам. Кстати, эффективным инструментом налаживания оперативного взаимодействия железной дороги и портов, сбалансированного развития инфраструктурных мощностей будет участие ОАО «РЖД» в капитале крупнейших российских портов.

Один в поле воин

Понимая роль железных дорог в процессе ускорения социально-экономического развития и их центральное положение в транспортной цепочке доставки грузов, наша компания формирует и реализует стратегию, направленную на повышение глобальной конкурентоспособности РФ. Обеспечить необходимые темпы развития призвана проводимая на железнодорожном транспорте реформа. В настоящее время успешно пройдены первые два этапа, их результаты одобрены Правительством Российской Федерации, и сейчас мы приступили к третьему, одной из главных целей которого является повышение глобальной конкурентоспособности РЖД на мировом рынке транспортных услуг.

В соответствии с согласованным проектом Целевой модели рынка железнодорожных перевозок к концу третьего этапа реформы дальнейшее развитие конкуренции должно проходить именно в тех сегментах рынках, где это будет способствовать реализации целей и задач Программы структурной реформы и где для этого существуют объективные условия. В первую очередь это касается сферы предоставления подвижного состава под перевозку. При этом не нужно допускать создания искусственной конкуренции в тех сегментах рынка, где еще нет объективных условий ее развития. Проведенный при формировании целевой модели рынка анализ показывает, что одним из таких сегментов является перевозочная деятельность, развитие конкуренции в которой на третьем этапе структурной реформы приведет к нарушению технологии перевозок, снизит безопасность и эффективность перевозочного процесса и как результат – глобальную конкурентоспособность транспортной системы России.

В связи с этим в среднесрочной перспективе Российские железные дороги остаются единственным перевозчиком, представляющим интересы отечественного транспорта на глобальном рынке. Только ОАО «РЖД» может обслуживать всех грузоотправителей на сети железных дорог, выдерживать конкуренцию с другими перевозчиками и выполнять функции, связанные с обеспечением обороноспособности и единства политического и социально-экономического пространства страны. В то же время все необходимые экономические, правовые и технологические условия для формирования института независимых перевозчиков будут созданы.

Важнейшим мероприятием, завершающим третий этап структурной реформы, будет оценка целесообразности и способов полного организационного отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной. Предполагается, что условия, при которых это станет возможным, будут достигнуты на данном этапе (кстати, одним из них является сохранение и повышение глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта).

Принципиально важным здесь также является, во-первых, оценка возможных эффектов и последствий такого отделения и выработка эффективных правовых и технологических механизмов функционирования системы железнодорожного транспорта в новых условиях; во-вторых, оценка готовности, желания и возможностей операторов становиться полноправными перевозчиками.

Незадействованные возможности

Российские железные дороги обладают мощным производственным потенциалом и способны не только обеспечивать потребности национальной экономики и населения в услугах, но и осуществлять перевозки по кратчайшему маршруту между европейскими и азиатскими рынками, поэтому использование транзитного потенциала РФ и рост экспорта транспортных услуг являются важнейшими факторами эффективного использования имеющихся ресурсов и географического положения нашей страны.

При этом несмотря на все приложенные за последние годы усилия степень освоения транзитного потенциала российской транспортной системы остается недопустимо низкой. Анализ накопленного опыта взаимодействия с иностранными грузоотправителями позволяет выделить основные причины низкой конкурентоспособности услуг отечественного транспорта на рынке евро-азиатских перевозок.

Это отсутствие сквозного сервиса для клиента, включая сплошную тарифную ставку, несбалансированность ценовой политики по отдельным звеньям цепи перевозки, несогласованность работы железных дорог и портов, в том числе в вопросах развития инфраструктуры, недостаточность современной инфраструктуры для переработки контейнеропотоков, длительные простои поездов при прохождении таможенных процедур (связанные в том числе с технологией оформления таможенных документов и недостатком мощностей комплексов таможенного досмотра), различные технологические стандарты национальных железнодорожных сетей (что затрудняет прямое железнодорожное сообщение и увеличивает его стоимость), наличие узких мест и недостающих звеньев на трассе глобальных коридоров, отсутствие или недостаточная проработка согласованной с зарубежными партнерами стратегии развития международных коридоров.

Наша компания активно работает над решением указанных проблем в зависящей от нее части. Многое сделано для повышения уровня клиентского сервиса, сохранности перевозок грузов, контроля за их продвижением. Используемые на Транссибе информационные технологии позволяют не только четко планировать, но и осуществлять контроль за продвижением груза по всему маршруту в режиме реального времени.

Для дальнейшего повышения привлекательности перевозок по Транссибирской магистрали и другим международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, компания работает над совершенствованием техники, технологии перевозок, модернизацией и развитием инфраструктуры. В результате среднесуточный пробег контейнерных поездов сегодня уже достигает 1000–1200 км в сутки.

В ОАО «РЖД» имеются все условия для деятельности независимых логистико-провайдерских компаний, таких, например, как «Русская тройка», созданная совместно с Дальневосточным морским пароходством, которая специализируется на перевозках грузов из стран АТР по основным транспортным коридорам, проходящим по территории Российской Федерации, в том числе и по Транссибирской магистрали.

Сегодня совместно с экспедиторскими организациями разрабатываются новые схемы по использованию парка контейнеров, формированию маршрутов, вырабатываются предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы, рассматриваются возможности перевозок контейнеров в два яруса.

Важный вклад в решение обозначенных стратегических задач должна внести дочерняя компания РЖД – ОАО «ТрансКонтейнер», уставный капитал которого составляет около $500 млн, парк подвижного состава – 23 тыс. фитинговых платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, парк контейнеров – 175 тыс. единиц (в том числе более 46 тыс. крупнотоннажных 20- и 40-футовых контейнеров). Однако здесь важна не только материальная база, которая, естественно, развивается, главное – «ТрансКонтейнер» функционирует как полноценная бизнес-структура, основной задачей которой является обеспечение рентабельности контейнерных перевозок в значительной степени за счет выхода на международный рынок.

Существенный вклад в повышение качества услуг, предлагаемых железнодорожным транспортом, и привлечение дополнительных грузопотоков может принести развитие транспортно-логистических центров. Реализация подобных проектов предполагает создание в крупных экономически развитых регионах России и соседних стран системы терминально-складских и распределительных центров, обеспечивающих эффективную стыковку автомобильного, речного, морского и железнодорожного видов транспорта. Создание подобных центров формирует основы для развития взаимовыгодных партнерских отношений между различными субъектами транспортного рынка и интегрирует усилия транспортных компаний при создании конкурентоспособных условий по доставке грузов, удовлетворяющих требованиям современного рынка.

Одним из важнейших факторов усиления глобальной конкурентоспособности является интеграция Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему, поэтому особое значение мы придаем партнерским отношениям с зарубежными железными дорогами.

ОАО «РЖД» активно сотрудничает с коллегами из других стран в области создания совместных предприятий с целью формирования конкурентоспособных и востребованных грузоотправителем логистических услуг. Положительным примером деятельности, направленной на привлечение дополнительного грузопотока на Транссибирскую магистраль, является активное сотрудничество с компанией Deutsche Bahn и Китайскими железными дорогами по развитию евро-азиатских железнодорожных перевозок.

Кроме того, уже в ближайшее время начнет свою работу совместное предприятие «Евразия Рейл Логистик», создаваемое при участии железных дорог России, Германии, Польши и Белоруссии, деятельность которого будет направлена на повышение качества железнодорожных перевозок по Второму международному транспортному коридору.

Проводя линию на интеграцию в общемировое транспортное пространство, Российские железные дороги после 60-летнего перерыва восстановили членство в Международном союзе железных дорог. Этот шаг предоставит нам новые возможности для участия в развитии глобального транспортного рынка.

Вступление России во Всемирную торговую организацию повлечет для нас как вполне определенные вызовы, так и новые возможности для развития. И здесь нашей общей целью является максимально эффективное использование естественно-конкурентных преимуществ РФ путем координации усилий и тесного взаимодействия власти и бизнеса.

САЛМАН БАБАЕВ, вице-президент ОАО «Российские железные дороги»

[~DETAIL_TEXT] =>

Вместе мы – сила

Особая роль в повышении глобальной конкурентоспособности России принадлежит транспортной системе страны как инфраструктурному базису экономики. Эффективное развитие железных дорог в соответствии с потребностями производственного сектора, населения и государства является необходимым условием для реализации первоочередных социально-экономических и политических задач.

В этой связи, говоря о конкурентоспособности Российских железных дорог и национальной транспортной системы в целом, необходимо выделить два аспекта конкурентной борьбы на мировом транспортном рынке – конкуренцию компаний и конкуренцию инфраструктур. В первом случае – это конкуренция отечественных перевозочных (операторских и экспедиторских, логистических) компаний с зарубежными и с транснациональными корпорациями транспортной сферы, обладающими, как правило, большим опытом работы, передовыми технологиями, глубоким знанием требований современного рынка и значительными финансовыми ресурсами. Под конкуренцией инфраструктур мы понимаем соперничество российских транспортных коридоров с альтернативными зарубежными сухопутными маршрутами, такими как ТРАСЕКА, а также с мощной системой линейного контейнерного судоходства, обслуживающей большую часть торгового оборота между Евросоюзом и азиатскими странами.

После вступления России в ВТО доступ иностранных транспортных компаний на отечественный рынок перевозок, и в первую очередь на бурно растущий сегмент логистических услуг, существенно упростится. В интересах всего нашего транспортного бизнеса максимально использовать конкурентное преимущество российской транспортной системы, сформировавшейся в течение десятилетий как единый народно-хозяйственный комплекс.

Не секрет, что именно «стыки» различных видов транспорта являются в настоящее время наиболее слабым звеном транспортной системы страны, зачастую именно они не позволяют освоить требуемого объема перевозок и предоставить клиенту комплексную услугу необходимого качества. Принципиальной позицией руководства ОАО «РЖД» является переход от деструктивных проявлениймежвидовой и внутриотраслевой конкуренции на транспорте к взаимовыгодному партнерству с целью повышения глобальной конкурентоспособности транспортной системы России в целом.

Мы уделяем особо пристальное внимание возникающим проблемам взаимодействия с другими видами транспорта, в первую очередь с портовыми комплексами. Значительная часть запланированных в 2010 году инвестиций будет направлена на развитие предпортовых станций и дальних подходов к основным российским портам. Кстати, эффективным инструментом налаживания оперативного взаимодействия железной дороги и портов, сбалансированного развития инфраструктурных мощностей будет участие ОАО «РЖД» в капитале крупнейших российских портов.

Один в поле воин

Понимая роль железных дорог в процессе ускорения социально-экономического развития и их центральное положение в транспортной цепочке доставки грузов, наша компания формирует и реализует стратегию, направленную на повышение глобальной конкурентоспособности РФ. Обеспечить необходимые темпы развития призвана проводимая на железнодорожном транспорте реформа. В настоящее время успешно пройдены первые два этапа, их результаты одобрены Правительством Российской Федерации, и сейчас мы приступили к третьему, одной из главных целей которого является повышение глобальной конкурентоспособности РЖД на мировом рынке транспортных услуг.

В соответствии с согласованным проектом Целевой модели рынка железнодорожных перевозок к концу третьего этапа реформы дальнейшее развитие конкуренции должно проходить именно в тех сегментах рынках, где это будет способствовать реализации целей и задач Программы структурной реформы и где для этого существуют объективные условия. В первую очередь это касается сферы предоставления подвижного состава под перевозку. При этом не нужно допускать создания искусственной конкуренции в тех сегментах рынка, где еще нет объективных условий ее развития. Проведенный при формировании целевой модели рынка анализ показывает, что одним из таких сегментов является перевозочная деятельность, развитие конкуренции в которой на третьем этапе структурной реформы приведет к нарушению технологии перевозок, снизит безопасность и эффективность перевозочного процесса и как результат – глобальную конкурентоспособность транспортной системы России.

В связи с этим в среднесрочной перспективе Российские железные дороги остаются единственным перевозчиком, представляющим интересы отечественного транспорта на глобальном рынке. Только ОАО «РЖД» может обслуживать всех грузоотправителей на сети железных дорог, выдерживать конкуренцию с другими перевозчиками и выполнять функции, связанные с обеспечением обороноспособности и единства политического и социально-экономического пространства страны. В то же время все необходимые экономические, правовые и технологические условия для формирования института независимых перевозчиков будут созданы.

Важнейшим мероприятием, завершающим третий этап структурной реформы, будет оценка целесообразности и способов полного организационного отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной. Предполагается, что условия, при которых это станет возможным, будут достигнуты на данном этапе (кстати, одним из них является сохранение и повышение глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта).

Принципиально важным здесь также является, во-первых, оценка возможных эффектов и последствий такого отделения и выработка эффективных правовых и технологических механизмов функционирования системы железнодорожного транспорта в новых условиях; во-вторых, оценка готовности, желания и возможностей операторов становиться полноправными перевозчиками.

Незадействованные возможности

Российские железные дороги обладают мощным производственным потенциалом и способны не только обеспечивать потребности национальной экономики и населения в услугах, но и осуществлять перевозки по кратчайшему маршруту между европейскими и азиатскими рынками, поэтому использование транзитного потенциала РФ и рост экспорта транспортных услуг являются важнейшими факторами эффективного использования имеющихся ресурсов и географического положения нашей страны.

При этом несмотря на все приложенные за последние годы усилия степень освоения транзитного потенциала российской транспортной системы остается недопустимо низкой. Анализ накопленного опыта взаимодействия с иностранными грузоотправителями позволяет выделить основные причины низкой конкурентоспособности услуг отечественного транспорта на рынке евро-азиатских перевозок.

Это отсутствие сквозного сервиса для клиента, включая сплошную тарифную ставку, несбалансированность ценовой политики по отдельным звеньям цепи перевозки, несогласованность работы железных дорог и портов, в том числе в вопросах развития инфраструктуры, недостаточность современной инфраструктуры для переработки контейнеропотоков, длительные простои поездов при прохождении таможенных процедур (связанные в том числе с технологией оформления таможенных документов и недостатком мощностей комплексов таможенного досмотра), различные технологические стандарты национальных железнодорожных сетей (что затрудняет прямое железнодорожное сообщение и увеличивает его стоимость), наличие узких мест и недостающих звеньев на трассе глобальных коридоров, отсутствие или недостаточная проработка согласованной с зарубежными партнерами стратегии развития международных коридоров.

Наша компания активно работает над решением указанных проблем в зависящей от нее части. Многое сделано для повышения уровня клиентского сервиса, сохранности перевозок грузов, контроля за их продвижением. Используемые на Транссибе информационные технологии позволяют не только четко планировать, но и осуществлять контроль за продвижением груза по всему маршруту в режиме реального времени.

Для дальнейшего повышения привлекательности перевозок по Транссибирской магистрали и другим международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, компания работает над совершенствованием техники, технологии перевозок, модернизацией и развитием инфраструктуры. В результате среднесуточный пробег контейнерных поездов сегодня уже достигает 1000–1200 км в сутки.

В ОАО «РЖД» имеются все условия для деятельности независимых логистико-провайдерских компаний, таких, например, как «Русская тройка», созданная совместно с Дальневосточным морским пароходством, которая специализируется на перевозках грузов из стран АТР по основным транспортным коридорам, проходящим по территории Российской Федерации, в том числе и по Транссибирской магистрали.

Сегодня совместно с экспедиторскими организациями разрабатываются новые схемы по использованию парка контейнеров, формированию маршрутов, вырабатываются предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы, рассматриваются возможности перевозок контейнеров в два яруса.

Важный вклад в решение обозначенных стратегических задач должна внести дочерняя компания РЖД – ОАО «ТрансКонтейнер», уставный капитал которого составляет около $500 млн, парк подвижного состава – 23 тыс. фитинговых платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, парк контейнеров – 175 тыс. единиц (в том числе более 46 тыс. крупнотоннажных 20- и 40-футовых контейнеров). Однако здесь важна не только материальная база, которая, естественно, развивается, главное – «ТрансКонтейнер» функционирует как полноценная бизнес-структура, основной задачей которой является обеспечение рентабельности контейнерных перевозок в значительной степени за счет выхода на международный рынок.

Существенный вклад в повышение качества услуг, предлагаемых железнодорожным транспортом, и привлечение дополнительных грузопотоков может принести развитие транспортно-логистических центров. Реализация подобных проектов предполагает создание в крупных экономически развитых регионах России и соседних стран системы терминально-складских и распределительных центров, обеспечивающих эффективную стыковку автомобильного, речного, морского и железнодорожного видов транспорта. Создание подобных центров формирует основы для развития взаимовыгодных партнерских отношений между различными субъектами транспортного рынка и интегрирует усилия транспортных компаний при создании конкурентоспособных условий по доставке грузов, удовлетворяющих требованиям современного рынка.

Одним из важнейших факторов усиления глобальной конкурентоспособности является интеграция Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему, поэтому особое значение мы придаем партнерским отношениям с зарубежными железными дорогами.

ОАО «РЖД» активно сотрудничает с коллегами из других стран в области создания совместных предприятий с целью формирования конкурентоспособных и востребованных грузоотправителем логистических услуг. Положительным примером деятельности, направленной на привлечение дополнительного грузопотока на Транссибирскую магистраль, является активное сотрудничество с компанией Deutsche Bahn и Китайскими железными дорогами по развитию евро-азиатских железнодорожных перевозок.

Кроме того, уже в ближайшее время начнет свою работу совместное предприятие «Евразия Рейл Логистик», создаваемое при участии железных дорог России, Германии, Польши и Белоруссии, деятельность которого будет направлена на повышение качества железнодорожных перевозок по Второму международному транспортному коридору.

Проводя линию на интеграцию в общемировое транспортное пространство, Российские железные дороги после 60-летнего перерыва восстановили членство в Международном союзе железных дорог. Этот шаг предоставит нам новые возможности для участия в развитии глобального транспортного рынка.

Вступление России во Всемирную торговую организацию повлечет для нас как вполне определенные вызовы, так и новые возможности для развития. И здесь нашей общей целью является максимально эффективное использование естественно-конкурентных преимуществ РФ путем координации усилий и тесного взаимодействия власти и бизнеса.

САЛМАН БАБАЕВ, вице-президент ОАО «Российские железные дороги»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => САЛМАН БАБАЕВ

В современном мире, который стремительно идет по пути глобализации, умение быстро адаптироваться к изменениям мировых рынков и поддерживать конкурентоспособность на высоком уровне становится важнейшим условием эффективного и устойчивого развития любой национальной экономики. Предстоящее вступление России в ВТО значительно повысит требования к конкурентоспособности отечественных предприятий, ранее не сталкивавшихся с действиями иностранных компаний и инвесторов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108318 [~ID] => 108318 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [NAME] => Наша цель – повышение глобальной конкурентоспособности РЖД [~NAME] => Наша цель – повышение глобальной конкурентоспособности РЖД [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3439/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3439/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Вместе мы – сила

Особая роль в повышении глобальной конкурентоспособности России принадлежит транспортной системе страны как инфраструктурному базису экономики. Эффективное развитие железных дорог в соответствии с потребностями производственного сектора, населения и государства является необходимым условием для реализации первоочередных социально-экономических и политических задач.

В этой связи, говоря о конкурентоспособности Российских железных дорог и национальной транспортной системы в целом, необходимо выделить два аспекта конкурентной борьбы на мировом транспортном рынке – конкуренцию компаний и конкуренцию инфраструктур. В первом случае – это конкуренция отечественных перевозочных (операторских и экспедиторских, логистических) компаний с зарубежными и с транснациональными корпорациями транспортной сферы, обладающими, как правило, большим опытом работы, передовыми технологиями, глубоким знанием требований современного рынка и значительными финансовыми ресурсами. Под конкуренцией инфраструктур мы понимаем соперничество российских транспортных коридоров с альтернативными зарубежными сухопутными маршрутами, такими как ТРАСЕКА, а также с мощной системой линейного контейнерного судоходства, обслуживающей большую часть торгового оборота между Евросоюзом и азиатскими странами.

После вступления России в ВТО доступ иностранных транспортных компаний на отечественный рынок перевозок, и в первую очередь на бурно растущий сегмент логистических услуг, существенно упростится. В интересах всего нашего транспортного бизнеса максимально использовать конкурентное преимущество российской транспортной системы, сформировавшейся в течение десятилетий как единый народно-хозяйственный комплекс.

Не секрет, что именно «стыки» различных видов транспорта являются в настоящее время наиболее слабым звеном транспортной системы страны, зачастую именно они не позволяют освоить требуемого объема перевозок и предоставить клиенту комплексную услугу необходимого качества. Принципиальной позицией руководства ОАО «РЖД» является переход от деструктивных проявлениймежвидовой и внутриотраслевой конкуренции на транспорте к взаимовыгодному партнерству с целью повышения глобальной конкурентоспособности транспортной системы России в целом.

Мы уделяем особо пристальное внимание возникающим проблемам взаимодействия с другими видами транспорта, в первую очередь с портовыми комплексами. Значительная часть запланированных в 2010 году инвестиций будет направлена на развитие предпортовых станций и дальних подходов к основным российским портам. Кстати, эффективным инструментом налаживания оперативного взаимодействия железной дороги и портов, сбалансированного развития инфраструктурных мощностей будет участие ОАО «РЖД» в капитале крупнейших российских портов.

Один в поле воин

Понимая роль железных дорог в процессе ускорения социально-экономического развития и их центральное положение в транспортной цепочке доставки грузов, наша компания формирует и реализует стратегию, направленную на повышение глобальной конкурентоспособности РФ. Обеспечить необходимые темпы развития призвана проводимая на железнодорожном транспорте реформа. В настоящее время успешно пройдены первые два этапа, их результаты одобрены Правительством Российской Федерации, и сейчас мы приступили к третьему, одной из главных целей которого является повышение глобальной конкурентоспособности РЖД на мировом рынке транспортных услуг.

В соответствии с согласованным проектом Целевой модели рынка железнодорожных перевозок к концу третьего этапа реформы дальнейшее развитие конкуренции должно проходить именно в тех сегментах рынках, где это будет способствовать реализации целей и задач Программы структурной реформы и где для этого существуют объективные условия. В первую очередь это касается сферы предоставления подвижного состава под перевозку. При этом не нужно допускать создания искусственной конкуренции в тех сегментах рынка, где еще нет объективных условий ее развития. Проведенный при формировании целевой модели рынка анализ показывает, что одним из таких сегментов является перевозочная деятельность, развитие конкуренции в которой на третьем этапе структурной реформы приведет к нарушению технологии перевозок, снизит безопасность и эффективность перевозочного процесса и как результат – глобальную конкурентоспособность транспортной системы России.

В связи с этим в среднесрочной перспективе Российские железные дороги остаются единственным перевозчиком, представляющим интересы отечественного транспорта на глобальном рынке. Только ОАО «РЖД» может обслуживать всех грузоотправителей на сети железных дорог, выдерживать конкуренцию с другими перевозчиками и выполнять функции, связанные с обеспечением обороноспособности и единства политического и социально-экономического пространства страны. В то же время все необходимые экономические, правовые и технологические условия для формирования института независимых перевозчиков будут созданы.

Важнейшим мероприятием, завершающим третий этап структурной реформы, будет оценка целесообразности и способов полного организационного отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной. Предполагается, что условия, при которых это станет возможным, будут достигнуты на данном этапе (кстати, одним из них является сохранение и повышение глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта).

Принципиально важным здесь также является, во-первых, оценка возможных эффектов и последствий такого отделения и выработка эффективных правовых и технологических механизмов функционирования системы железнодорожного транспорта в новых условиях; во-вторых, оценка готовности, желания и возможностей операторов становиться полноправными перевозчиками.

Незадействованные возможности

Российские железные дороги обладают мощным производственным потенциалом и способны не только обеспечивать потребности национальной экономики и населения в услугах, но и осуществлять перевозки по кратчайшему маршруту между европейскими и азиатскими рынками, поэтому использование транзитного потенциала РФ и рост экспорта транспортных услуг являются важнейшими факторами эффективного использования имеющихся ресурсов и географического положения нашей страны.

При этом несмотря на все приложенные за последние годы усилия степень освоения транзитного потенциала российской транспортной системы остается недопустимо низкой. Анализ накопленного опыта взаимодействия с иностранными грузоотправителями позволяет выделить основные причины низкой конкурентоспособности услуг отечественного транспорта на рынке евро-азиатских перевозок.

Это отсутствие сквозного сервиса для клиента, включая сплошную тарифную ставку, несбалансированность ценовой политики по отдельным звеньям цепи перевозки, несогласованность работы железных дорог и портов, в том числе в вопросах развития инфраструктуры, недостаточность современной инфраструктуры для переработки контейнеропотоков, длительные простои поездов при прохождении таможенных процедур (связанные в том числе с технологией оформления таможенных документов и недостатком мощностей комплексов таможенного досмотра), различные технологические стандарты национальных железнодорожных сетей (что затрудняет прямое железнодорожное сообщение и увеличивает его стоимость), наличие узких мест и недостающих звеньев на трассе глобальных коридоров, отсутствие или недостаточная проработка согласованной с зарубежными партнерами стратегии развития международных коридоров.

Наша компания активно работает над решением указанных проблем в зависящей от нее части. Многое сделано для повышения уровня клиентского сервиса, сохранности перевозок грузов, контроля за их продвижением. Используемые на Транссибе информационные технологии позволяют не только четко планировать, но и осуществлять контроль за продвижением груза по всему маршруту в режиме реального времени.

Для дальнейшего повышения привлекательности перевозок по Транссибирской магистрали и другим международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, компания работает над совершенствованием техники, технологии перевозок, модернизацией и развитием инфраструктуры. В результате среднесуточный пробег контейнерных поездов сегодня уже достигает 1000–1200 км в сутки.

В ОАО «РЖД» имеются все условия для деятельности независимых логистико-провайдерских компаний, таких, например, как «Русская тройка», созданная совместно с Дальневосточным морским пароходством, которая специализируется на перевозках грузов из стран АТР по основным транспортным коридорам, проходящим по территории Российской Федерации, в том числе и по Транссибирской магистрали.

Сегодня совместно с экспедиторскими организациями разрабатываются новые схемы по использованию парка контейнеров, формированию маршрутов, вырабатываются предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы, рассматриваются возможности перевозок контейнеров в два яруса.

Важный вклад в решение обозначенных стратегических задач должна внести дочерняя компания РЖД – ОАО «ТрансКонтейнер», уставный капитал которого составляет около $500 млн, парк подвижного состава – 23 тыс. фитинговых платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, парк контейнеров – 175 тыс. единиц (в том числе более 46 тыс. крупнотоннажных 20- и 40-футовых контейнеров). Однако здесь важна не только материальная база, которая, естественно, развивается, главное – «ТрансКонтейнер» функционирует как полноценная бизнес-структура, основной задачей которой является обеспечение рентабельности контейнерных перевозок в значительной степени за счет выхода на международный рынок.

Существенный вклад в повышение качества услуг, предлагаемых железнодорожным транспортом, и привлечение дополнительных грузопотоков может принести развитие транспортно-логистических центров. Реализация подобных проектов предполагает создание в крупных экономически развитых регионах России и соседних стран системы терминально-складских и распределительных центров, обеспечивающих эффективную стыковку автомобильного, речного, морского и железнодорожного видов транспорта. Создание подобных центров формирует основы для развития взаимовыгодных партнерских отношений между различными субъектами транспортного рынка и интегрирует усилия транспортных компаний при создании конкурентоспособных условий по доставке грузов, удовлетворяющих требованиям современного рынка.

Одним из важнейших факторов усиления глобальной конкурентоспособности является интеграция Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему, поэтому особое значение мы придаем партнерским отношениям с зарубежными железными дорогами.

ОАО «РЖД» активно сотрудничает с коллегами из других стран в области создания совместных предприятий с целью формирования конкурентоспособных и востребованных грузоотправителем логистических услуг. Положительным примером деятельности, направленной на привлечение дополнительного грузопотока на Транссибирскую магистраль, является активное сотрудничество с компанией Deutsche Bahn и Китайскими железными дорогами по развитию евро-азиатских железнодорожных перевозок.

Кроме того, уже в ближайшее время начнет свою работу совместное предприятие «Евразия Рейл Логистик», создаваемое при участии железных дорог России, Германии, Польши и Белоруссии, деятельность которого будет направлена на повышение качества железнодорожных перевозок по Второму международному транспортному коридору.

Проводя линию на интеграцию в общемировое транспортное пространство, Российские железные дороги после 60-летнего перерыва восстановили членство в Международном союзе железных дорог. Этот шаг предоставит нам новые возможности для участия в развитии глобального транспортного рынка.

Вступление России во Всемирную торговую организацию повлечет для нас как вполне определенные вызовы, так и новые возможности для развития. И здесь нашей общей целью является максимально эффективное использование естественно-конкурентных преимуществ РФ путем координации усилий и тесного взаимодействия власти и бизнеса.

САЛМАН БАБАЕВ, вице-президент ОАО «Российские железные дороги»

[~DETAIL_TEXT] =>

Вместе мы – сила

Особая роль в повышении глобальной конкурентоспособности России принадлежит транспортной системе страны как инфраструктурному базису экономики. Эффективное развитие железных дорог в соответствии с потребностями производственного сектора, населения и государства является необходимым условием для реализации первоочередных социально-экономических и политических задач.

В этой связи, говоря о конкурентоспособности Российских железных дорог и национальной транспортной системы в целом, необходимо выделить два аспекта конкурентной борьбы на мировом транспортном рынке – конкуренцию компаний и конкуренцию инфраструктур. В первом случае – это конкуренция отечественных перевозочных (операторских и экспедиторских, логистических) компаний с зарубежными и с транснациональными корпорациями транспортной сферы, обладающими, как правило, большим опытом работы, передовыми технологиями, глубоким знанием требований современного рынка и значительными финансовыми ресурсами. Под конкуренцией инфраструктур мы понимаем соперничество российских транспортных коридоров с альтернативными зарубежными сухопутными маршрутами, такими как ТРАСЕКА, а также с мощной системой линейного контейнерного судоходства, обслуживающей большую часть торгового оборота между Евросоюзом и азиатскими странами.

После вступления России в ВТО доступ иностранных транспортных компаний на отечественный рынок перевозок, и в первую очередь на бурно растущий сегмент логистических услуг, существенно упростится. В интересах всего нашего транспортного бизнеса максимально использовать конкурентное преимущество российской транспортной системы, сформировавшейся в течение десятилетий как единый народно-хозяйственный комплекс.

Не секрет, что именно «стыки» различных видов транспорта являются в настоящее время наиболее слабым звеном транспортной системы страны, зачастую именно они не позволяют освоить требуемого объема перевозок и предоставить клиенту комплексную услугу необходимого качества. Принципиальной позицией руководства ОАО «РЖД» является переход от деструктивных проявлениймежвидовой и внутриотраслевой конкуренции на транспорте к взаимовыгодному партнерству с целью повышения глобальной конкурентоспособности транспортной системы России в целом.

Мы уделяем особо пристальное внимание возникающим проблемам взаимодействия с другими видами транспорта, в первую очередь с портовыми комплексами. Значительная часть запланированных в 2010 году инвестиций будет направлена на развитие предпортовых станций и дальних подходов к основным российским портам. Кстати, эффективным инструментом налаживания оперативного взаимодействия железной дороги и портов, сбалансированного развития инфраструктурных мощностей будет участие ОАО «РЖД» в капитале крупнейших российских портов.

Один в поле воин

Понимая роль железных дорог в процессе ускорения социально-экономического развития и их центральное положение в транспортной цепочке доставки грузов, наша компания формирует и реализует стратегию, направленную на повышение глобальной конкурентоспособности РФ. Обеспечить необходимые темпы развития призвана проводимая на железнодорожном транспорте реформа. В настоящее время успешно пройдены первые два этапа, их результаты одобрены Правительством Российской Федерации, и сейчас мы приступили к третьему, одной из главных целей которого является повышение глобальной конкурентоспособности РЖД на мировом рынке транспортных услуг.

В соответствии с согласованным проектом Целевой модели рынка железнодорожных перевозок к концу третьего этапа реформы дальнейшее развитие конкуренции должно проходить именно в тех сегментах рынках, где это будет способствовать реализации целей и задач Программы структурной реформы и где для этого существуют объективные условия. В первую очередь это касается сферы предоставления подвижного состава под перевозку. При этом не нужно допускать создания искусственной конкуренции в тех сегментах рынка, где еще нет объективных условий ее развития. Проведенный при формировании целевой модели рынка анализ показывает, что одним из таких сегментов является перевозочная деятельность, развитие конкуренции в которой на третьем этапе структурной реформы приведет к нарушению технологии перевозок, снизит безопасность и эффективность перевозочного процесса и как результат – глобальную конкурентоспособность транспортной системы России.

В связи с этим в среднесрочной перспективе Российские железные дороги остаются единственным перевозчиком, представляющим интересы отечественного транспорта на глобальном рынке. Только ОАО «РЖД» может обслуживать всех грузоотправителей на сети железных дорог, выдерживать конкуренцию с другими перевозчиками и выполнять функции, связанные с обеспечением обороноспособности и единства политического и социально-экономического пространства страны. В то же время все необходимые экономические, правовые и технологические условия для формирования института независимых перевозчиков будут созданы.

Важнейшим мероприятием, завершающим третий этап структурной реформы, будет оценка целесообразности и способов полного организационного отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной. Предполагается, что условия, при которых это станет возможным, будут достигнуты на данном этапе (кстати, одним из них является сохранение и повышение глобальной конкурентоспособности железнодорожного транспорта).

Принципиально важным здесь также является, во-первых, оценка возможных эффектов и последствий такого отделения и выработка эффективных правовых и технологических механизмов функционирования системы железнодорожного транспорта в новых условиях; во-вторых, оценка готовности, желания и возможностей операторов становиться полноправными перевозчиками.

Незадействованные возможности

Российские железные дороги обладают мощным производственным потенциалом и способны не только обеспечивать потребности национальной экономики и населения в услугах, но и осуществлять перевозки по кратчайшему маршруту между европейскими и азиатскими рынками, поэтому использование транзитного потенциала РФ и рост экспорта транспортных услуг являются важнейшими факторами эффективного использования имеющихся ресурсов и географического положения нашей страны.

При этом несмотря на все приложенные за последние годы усилия степень освоения транзитного потенциала российской транспортной системы остается недопустимо низкой. Анализ накопленного опыта взаимодействия с иностранными грузоотправителями позволяет выделить основные причины низкой конкурентоспособности услуг отечественного транспорта на рынке евро-азиатских перевозок.

Это отсутствие сквозного сервиса для клиента, включая сплошную тарифную ставку, несбалансированность ценовой политики по отдельным звеньям цепи перевозки, несогласованность работы железных дорог и портов, в том числе в вопросах развития инфраструктуры, недостаточность современной инфраструктуры для переработки контейнеропотоков, длительные простои поездов при прохождении таможенных процедур (связанные в том числе с технологией оформления таможенных документов и недостатком мощностей комплексов таможенного досмотра), различные технологические стандарты национальных железнодорожных сетей (что затрудняет прямое железнодорожное сообщение и увеличивает его стоимость), наличие узких мест и недостающих звеньев на трассе глобальных коридоров, отсутствие или недостаточная проработка согласованной с зарубежными партнерами стратегии развития международных коридоров.

Наша компания активно работает над решением указанных проблем в зависящей от нее части. Многое сделано для повышения уровня клиентского сервиса, сохранности перевозок грузов, контроля за их продвижением. Используемые на Транссибе информационные технологии позволяют не только четко планировать, но и осуществлять контроль за продвижением груза по всему маршруту в режиме реального времени.

Для дальнейшего повышения привлекательности перевозок по Транссибирской магистрали и другим международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, компания работает над совершенствованием техники, технологии перевозок, модернизацией и развитием инфраструктуры. В результате среднесуточный пробег контейнерных поездов сегодня уже достигает 1000–1200 км в сутки.

В ОАО «РЖД» имеются все условия для деятельности независимых логистико-провайдерских компаний, таких, например, как «Русская тройка», созданная совместно с Дальневосточным морским пароходством, которая специализируется на перевозках грузов из стран АТР по основным транспортным коридорам, проходящим по территории Российской Федерации, в том числе и по Транссибирской магистрали.

Сегодня совместно с экспедиторскими организациями разрабатываются новые схемы по использованию парка контейнеров, формированию маршрутов, вырабатываются предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы, рассматриваются возможности перевозок контейнеров в два яруса.

Важный вклад в решение обозначенных стратегических задач должна внести дочерняя компания РЖД – ОАО «ТрансКонтейнер», уставный капитал которого составляет около $500 млн, парк подвижного состава – 23 тыс. фитинговых платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, парк контейнеров – 175 тыс. единиц (в том числе более 46 тыс. крупнотоннажных 20- и 40-футовых контейнеров). Однако здесь важна не только материальная база, которая, естественно, развивается, главное – «ТрансКонтейнер» функционирует как полноценная бизнес-структура, основной задачей которой является обеспечение рентабельности контейнерных перевозок в значительной степени за счет выхода на международный рынок.

Существенный вклад в повышение качества услуг, предлагаемых железнодорожным транспортом, и привлечение дополнительных грузопотоков может принести развитие транспортно-логистических центров. Реализация подобных проектов предполагает создание в крупных экономически развитых регионах России и соседних стран системы терминально-складских и распределительных центров, обеспечивающих эффективную стыковку автомобильного, речного, морского и железнодорожного видов транспорта. Создание подобных центров формирует основы для развития взаимовыгодных партнерских отношений между различными субъектами транспортного рынка и интегрирует усилия транспортных компаний при создании конкурентоспособных условий по доставке грузов, удовлетворяющих требованиям современного рынка.

Одним из важнейших факторов усиления глобальной конкурентоспособности является интеграция Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему, поэтому особое значение мы придаем партнерским отношениям с зарубежными железными дорогами.

ОАО «РЖД» активно сотрудничает с коллегами из других стран в области создания совместных предприятий с целью формирования конкурентоспособных и востребованных грузоотправителем логистических услуг. Положительным примером деятельности, направленной на привлечение дополнительного грузопотока на Транссибирскую магистраль, является активное сотрудничество с компанией Deutsche Bahn и Китайскими железными дорогами по развитию евро-азиатских железнодорожных перевозок.

Кроме того, уже в ближайшее время начнет свою работу совместное предприятие «Евразия Рейл Логистик», создаваемое при участии железных дорог России, Германии, Польши и Белоруссии, деятельность которого будет направлена на повышение качества железнодорожных перевозок по Второму международному транспортному коридору.

Проводя линию на интеграцию в общемировое транспортное пространство, Российские железные дороги после 60-летнего перерыва восстановили членство в Международном союзе железных дорог. Этот шаг предоставит нам новые возможности для участия в развитии глобального транспортного рынка.

Вступление России во Всемирную торговую организацию повлечет для нас как вполне определенные вызовы, так и новые возможности для развития. И здесь нашей общей целью является максимально эффективное использование естественно-конкурентных преимуществ РФ путем координации усилий и тесного взаимодействия власти и бизнеса.

САЛМАН БАБАЕВ, вице-президент ОАО «Российские железные дороги»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => САЛМАН БАБАЕВ

В современном мире, который стремительно идет по пути глобализации, умение быстро адаптироваться к изменениям мировых рынков и поддерживать конкурентоспособность на высоком уровне становится важнейшим условием эффективного и устойчивого развития любой национальной экономики. Предстоящее вступление России в ВТО значительно повысит требования к конкурентоспособности отечественных предприятий, ранее не сталкивавшихся с действиями иностранных компаний и инвесторов. [~PREVIEW_TEXT] =>

ВТО – всемирные торговые ожидания

Несмотря на то, что переговоры по вступлению России во Всемирную торговую организацию длятся уже второй десяток лет и сама необходимость вхождения в данный союз никакому сомнению у цивилизованного мира не подлежит, практика показывает, что большинство россиян относится к данной мере более чем подозрительно. Не исключение и транспортный бизнес.

Array ( [ID] => 108317 [~ID] => 108317 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [NAME] => ВТО – всемирные торговые ожидания [~NAME] => ВТО – всемирные торговые ожидания [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3438/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3438/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Не уверен – не обгоняй?

Согласно опросу, проведенному ИА «РЖД-Партнер.Ру», на сегодняшний день среди представителей перевозочного рынка преобладают негативные настроения: более сорока процентов опрошенных считает, что наиболее вероятным следствием вступления в ВТО для отечественной транспортной системы станет захват нашего рынка иностранными компаниями; более двадцати процентов респондентов придерживаются мнения, что российский рынок по крайней мере потерпит убытки. В результате только 10% опрошенных прогнозируют повышение конкурентоспособности РФ на международном рынке – то есть, собственно, тот результат, на который и была направлена данная мера. В чем же причина такого недоверия и каковы основные риски, ждущие Россию на пороге ВТО?

Эксперты называют четыре основных фактора воздействия на транспорт (главным образом, железнодорожный) при вступлении в ВТО. Первый из них – изменение объемов и направлений перевозок (прежде всего грузовых – международных и внутренних), поскольку создание единого экономического пространства и выполнение необходимых для вступления норм вполне очевидно внесут такие коррективы.

Другой фактор связан с тарифной политикой, так как за один подход привести ее в соответствие требованиям Всемирной торговой организации нереально, особенно учитывая тот факт, что разрыв между ставками второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 был не так давно почти трехкратным.

Следующий фактор связан с изменением конкурентной среды на рынке перевозок. По словам начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД» Юрия Елизарьева, он особенно значим для России, поскольку накладывается на проведение структурной реформы отрасли, в ходе которой также идет создание и развитие конкуренции в операторской деятельности (с 2010 года – и в перевозочной).

И еще один фактор, который оказывает значительное влияние на железнодорожный транспорт, – это изменение цен на энергоносители и материальные ресурсы после вступления России в ВТО.

Причем если рассматривать перечисленные аспекты более детально, становится видно, что каждый из них может влиять на ситуацию как минимум в двух своих проявлениях. К примеру, конкуренция с иностранными производителями может привести к стагнации большинства наших обрабатывающих отраслей и их полной неконкурентоспособности. С другой стороны, есть и такой вариант развития ситуации, согласно которому большинство российских компаний сумеют адаптироваться к возросшему уровню конкуренции. Также как изменение объемов и направлений международных и внутренних перевозок может трансформироваться как в увеличение (хотя, возможно, и незначительное) экспортных потоков, так и в высокий рост импорта на основе небольшой положительной динамики в сырьевом экспорте.

Рост конкуренции со стороны международных компаний, перераспределение грузопотоков и изменение их объемов, снижение средней доходности, другие малые экономические риски – все это может сказаться на темпах отечественной экономики в сторону их снижения. В то же время, по словам Ю. Елизарьева, вступление в ВТО дает новые возможности, связанные с повышением общего качества транспортных услуг.

В ОАО «РЖД» приводят пример Deutsche Bahn AG, где удовлетворенность клиентов услугами компании составляет сегодня порядка 83–85%, причем показатель носит устойчивый характер, то есть примерно столько же грузоотправителей готовы вернуться к услугам железнодорожников для получения новой транспортной услуги. Другое дело, что Российским железным дорогам следовало бы ориентироваться на этот показатель независимо от вступления в ВТО, ведь именно выравнивание уровня качества – тот самый фактор, который лежит в основе конкурентоспособности. И в этой связи у российских транспортников появляются новые возможности, в том числе повышение национального инвестиционного рейтинга, подключение зарубежных инвестиций – то есть по большому счету процесс глобализации открывает перед РФ не только товарные, но и финансовые, инвестиционные рынки.

Равнодушных нет

Что же касается такого принципиального вопроса, как тарифообразование на пороге вступления в ВТО, то в свое время Федеральной службой по тарифам совместно с причастными ведомствами были рассмотрены несколько вариантов, обеспечивающих переход к единой системе формирования ставок на перевозки в различных видах сообщения и сближение их уровня. По словам начальника управления регулирования транспорта ФСТ России Виктора Квитко, вариант единовременной унификации тарифов потребовал бы индексации ставок раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на 30,5%, при этом снижение тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через погранпереходы составило бы 39,2%. Такой единовременный рост тарифной нагрузки мог привести к негативному воздействию не только на отдельных отечественных производителей, но и на российскую экономику в целом.

Другой вариант предусматривал поэтапное сближение тарифных ставок второго и третьего разделов Прейскуранта за счет индексации ставок второго раздела в пределах среднедопустимого уровня повышения, установленного в Прогнозе социально-экономического развития РФ на 2008–2010 годы, при сохранении в переходный период действия третьего раздела на уровне 2004-го. При таком уровне индексации переход на единый порядок расчетов по второму разделу Прейскуранта станет возможным уже в 2009 году.

В результате именно данный вариант сближения тарифных ставок был признан наиболее удачным, поскольку он позволяет обеспечить переход к единому уровню цен независимо от вида сообщения без резкого изменения нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Кроме того, при таком подходе для промышленных предприятий обеспечивается прогнозируемость изменения транспортных затрат на более долгосрочный период.

Ю. Елизарьев также считает, что продолжение взвешенной дифференцированной политики по сближению тарифов гораздо более спокойно воспринимается экономикой и несет куда меньший вред, чем их шоковое, одноразовое выравнивание. Пошаговая же унификация ставок, напротив, позволяет товаропроизводителям, имея определенный запас времени, скорректировать свою логистику, просчитать направление грузопотоков и тем самым минимизировать риски.

Однако далеко не все являются сторонниками ФСТ в данном подходе к унификации. Заместитель министра транспорта Александр Мишарин в начале 2007-го выдвинул предложение отложить на два года процедуру выравнивания тарифов. По его словам, такая мера необходима для того, чтобы создать условия для повышения конкурентоспособности российских портов в связи с подготовкой присоединения России к ВТО. Согласно прогнозам экспертов, если тарифы на железнодорожные перевозки в направлении портов и сухопутных погранпереходов станут одинаковыми, то отечественные стивидоры могут потерять до 100 млн т внешнеторговых грузов, которые уйдут в сопредельные государства – на Украину, в страны Балтии, Финляндию. Таким образом, заморозив процесс унификации по крайней мере на 2 года, портовики хотят, чтобы грузовая база успела стабилизироваться, а грузы окончательно перешли в зону влияния российских портов, так как сегодня отечественные терминалы еще не набрали достаточный запас прочности, чтобы противостоять всем колебаниям рынка и успешно конкурировать с иностранными компаниями.

С другой стороны, как отмечают ближайшие соседи, временно подход «двух тарифов» искусственно стимулирует развитие портов РФ, однако в долгосрочной перспективе он несет экономические убытки как России, так и другим странам региона. Председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угис Магонис напоминает, что любой протекционизм неизбежно приводит к неэффективному использованию ресурсов и ограничивает честную конкуренцию, отмечая при этом, что, на его взгляд, выравнивание тарифов должно произойти без какого бы то ни было переходного периода. Это позволило бы избежать рискованных инвестиций в российскую инфраструктуру, полнее использовав возможности, предлагаемые уже существующей инфраструктурой Латвии.

Несмотря на массу дискуссий, развернувшихся в последнее время вокруг тарифной темы накануне вступления во Всемирную торговую организацию, процесс поэтапной унификации идет согласно разработанным планам. И, скорее всего, Правительство РФ предпочтет оставить все как есть, не поддаваясь на просьбы российских портовиков, а тем более их конкурентов. Отечественным портам, кстати, в ФСТ посоветовали в целях обеспечения конкурентоспособности обратить внимание на меры нетарифного регулирования и главным образом заняться повышением уровня сервиса.

Съесть-то он съест…

В то же время ряд экспертов указывают, что, пожалуй, одним из главных рисков, которые ждут Россию при вступлении в ВТО, наряду с конкуренцией со стороны иностранных компаний, перераспределением грузопотоков и т.д., для некоторых отраслей машиностроения является угроза прекращения своего существования как независимых национальных производителей. То есть отечественный трансмаш может перейти под контроль транснациональных корпораций. При этом отмечается, что российская машиностроительная отрасль, весь постсоветский период испытывавшая значительные трудности, пока еще не совсем готова к реальной конкурентной борьбе. Кстати, некоторые эксперты в этой связи возлагают надежды на завершающееся формирование стратегии развития машиностроительной отрасли, призванной укрепить один из наиболее важных секторов национальной экономики.

Однако согласно видению ОАО «РЖД» при вступлении России в ВТО на наш рынок подвижного состава должны прийти новые технологии, отвечающие всем современным мировым тенденциям. При этом такой оборот дела, по мнению Ю. Елизарьева, никоим образом не говорит о выведении российских активов из-под контроля, поскольку в основном процессы объединения и создания новых бизнесов будут касаться не машиностроения, а транснациональных компаний в области логистики.

Вместе с тем без перемен, конечно, не обойтись. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус убежден, что железнодорожная техника станет дороже, но она будет совершенно другого качества. В настоящее время РЖД предъявляет к подвижному составу принципиально новые требования – намного выше тех, что заложены в действующих вагонах и локомотивах, и главным критерием оценки техники становится стоимость ее жизненного цикла. Так, при заключении контракта с компанией «Сименс» перед специалистами были поставлены довольно жесткие условия, когда ОАО «РЖД» попросило просчитать стоимость всех 30 лет эксплуатации закупаемых поездов. Сейчас договор уже заключен, и, по словам Б. Лапидуса, приобретать данный подвижной состав довольно выгодно, несмотря на то что поезда стоят в 3,5 раза дороже отечественных аналогов, зато абсолютно очевидно, что их потребительские качества находятся на другом уровне.

В ОАО «РЖД» уверяют, что угроза перейти под контроль транснациональных компаний отечественному машиностроению не грозит, по крайней мере в ближайшие десять лет.

В то же время российским производителям нужно работать более активно, так как сейчас лидерство в данном сегменте рынка безусловно сдвинуто за границы Российской Федерации. Мы не можем похвастаться массой инновационных разработок, так что для начала стоит понять, что происходит в данной сфере за рубежом. В целом же, согласно оптимистическим прогнозам, российская машиностроительная отрасль в сжатые сроки сможет выйти на достаточно высокий уровень, так как набираться опыта ей приходится довольно динамично, практически в экстремальных условиях.

В общей сложности, проблем, стоящих перед РФ в целом и рынком перевозок в частности на пороге вступления во Всемирную торговую организацию, немало. И сам факт, что в настоящее время гораздо больше говорится о рисках, чем о возможностях, которые нам дает членство в ВТО, уже о многом говорит. Список мероприятий, подлежащих обязательной и скорейшей реализации для подготовки рынка железнодорожных перевозок к глобальной конкуренции, обширен и постоянно пополняется. С одной стороны, особого оптимизма это не вызывает. С другой – вполне возможно, что «угроза» вступления в ВТО (особенно с учетом того, что сама процедура постоянно откладывается) даст шанс российским транспортникам более внимательно присмотреться к существующим проблемам и послужит хорошим катализатором в процессе их решения.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Я не согласен с предположением, что российский трансмаш уйдет под контроль транснациональных компаний. Судя по сегодняшним тенденциям, в ближайшие десять лет этого не произойдет. Хотя мировые производители, бесспорно, войдут на наш рынок и будут поставлять различные виды подвижного состава, но это вовсе не означает, что они «подомнут» отечественные предприятия. Кроме того, что такое национальные интересы? Это, прежде всего, создание рабочих мест на территории страны, получение налоговых платежей, а также высококачественная продукция. Так что если эти правила соблюдаются должным образом, то нет ничего страшного в том, что такая компания придет на российский рынок.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виталий Ефимов, президент Союза транспортников России, председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ
– Все как-то очень спокойно говорят о том, что цены на энергоносители будут выравнены до мировых стандартов. А вы представьте себе, сколько нужно энергоносителей, чтобы поддерживать тепловой режим даже в небольшом помещении где-нибудь в Якутии? Мы посчитали, что для этого необходимо в десять раз больше энергии, чем для поддержания аналогичного режима, например, во Франции, Германии или Венгрии...
Другой параметр. Вся наша техника (в частности, автомобили), покупаемая за рубежом, здесь, как правило, расходует на 15–25% больше энергоресурсов. Так о чем идет разговор? Получается, стоит нам сейчас выравнять все цены на энергоносители под давлением Запада – мы сознательно нанесем экономический ущерб стране, которая в итоге никогда не выйдет на необходимый на международном рынке уровень конкурентоспособности. И я призываю именно в этом вопросе перед принятием кардинальных мер подумать дважды.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Угис Магонис, председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога»
– Вступление России в ВТО приветствуется потому, что РФ таким образом выражает готовность включиться в единое экономическое пространство, в котором все страны имеют равную силу и следуют честным принципам торгово-экономических отношений. В долгосрочной перспективе оно положительно повлияет на экономическое развитие как самой страны, так и соседних с ней государств. Хотя для этого предстоит решить ряд политических и экономических вопросов, наиболее актуальным из которых является установление тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.
В целом экономическая и геополитическая ситуация в регионе говорит о том, что Россия и страны Балтии могут успешно сотрудничать во многих областях, а участие в международных организациях может стать катализатором в упорядочении двусторонних отношений. Однако, как и ранее, конечный результат зависит от обеих сторон, их политической воли и желания сотрудничать.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Иван Беседин, начальник Калининградской железной дороги
– Задавая вопрос, что же нам дает ВТО, мы должны понимать, что новые условия взаимодействия должны сопровождаться и новыми возможностями для каждой железной дороги. Для России это значит, в том числе, приведение инфраструктуры на конкурентоспособных направлениях в соответствие с требованиями клиентов, битву за снижение издержек и повышение эффективности работы. Потому что структура издержек каждой железнодорожной системы такова, что вступление в ВТО обязательно отразится на них, и это тоже нужно прогнозировать, а это значит, что в данных условиях каждое стремление снижать издержки за счет повышения эффективности является для нас сегодня приоритетной задачей.
Что касается Калининградской железной дороги, то поскольку для нас 95% перевозок являются транзитными через Белоруссию и Литву, то я думаю, что вступление в ВТО создаст более благоприятные условия для увеличения транзита и выравнивания условий для участников данного процесса. В целом же, на мой взгляд, нам нужно тщательно готовиться к вступлению в ВТО и как можно более четко смоделировать ситуацию, которая сложится через некоторое время.

[~DETAIL_TEXT] =>

Не уверен – не обгоняй?

Согласно опросу, проведенному ИА «РЖД-Партнер.Ру», на сегодняшний день среди представителей перевозочного рынка преобладают негативные настроения: более сорока процентов опрошенных считает, что наиболее вероятным следствием вступления в ВТО для отечественной транспортной системы станет захват нашего рынка иностранными компаниями; более двадцати процентов респондентов придерживаются мнения, что российский рынок по крайней мере потерпит убытки. В результате только 10% опрошенных прогнозируют повышение конкурентоспособности РФ на международном рынке – то есть, собственно, тот результат, на который и была направлена данная мера. В чем же причина такого недоверия и каковы основные риски, ждущие Россию на пороге ВТО?

Эксперты называют четыре основных фактора воздействия на транспорт (главным образом, железнодорожный) при вступлении в ВТО. Первый из них – изменение объемов и направлений перевозок (прежде всего грузовых – международных и внутренних), поскольку создание единого экономического пространства и выполнение необходимых для вступления норм вполне очевидно внесут такие коррективы.

Другой фактор связан с тарифной политикой, так как за один подход привести ее в соответствие требованиям Всемирной торговой организации нереально, особенно учитывая тот факт, что разрыв между ставками второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 был не так давно почти трехкратным.

Следующий фактор связан с изменением конкурентной среды на рынке перевозок. По словам начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД» Юрия Елизарьева, он особенно значим для России, поскольку накладывается на проведение структурной реформы отрасли, в ходе которой также идет создание и развитие конкуренции в операторской деятельности (с 2010 года – и в перевозочной).

И еще один фактор, который оказывает значительное влияние на железнодорожный транспорт, – это изменение цен на энергоносители и материальные ресурсы после вступления России в ВТО.

Причем если рассматривать перечисленные аспекты более детально, становится видно, что каждый из них может влиять на ситуацию как минимум в двух своих проявлениях. К примеру, конкуренция с иностранными производителями может привести к стагнации большинства наших обрабатывающих отраслей и их полной неконкурентоспособности. С другой стороны, есть и такой вариант развития ситуации, согласно которому большинство российских компаний сумеют адаптироваться к возросшему уровню конкуренции. Также как изменение объемов и направлений международных и внутренних перевозок может трансформироваться как в увеличение (хотя, возможно, и незначительное) экспортных потоков, так и в высокий рост импорта на основе небольшой положительной динамики в сырьевом экспорте.

Рост конкуренции со стороны международных компаний, перераспределение грузопотоков и изменение их объемов, снижение средней доходности, другие малые экономические риски – все это может сказаться на темпах отечественной экономики в сторону их снижения. В то же время, по словам Ю. Елизарьева, вступление в ВТО дает новые возможности, связанные с повышением общего качества транспортных услуг.

В ОАО «РЖД» приводят пример Deutsche Bahn AG, где удовлетворенность клиентов услугами компании составляет сегодня порядка 83–85%, причем показатель носит устойчивый характер, то есть примерно столько же грузоотправителей готовы вернуться к услугам железнодорожников для получения новой транспортной услуги. Другое дело, что Российским железным дорогам следовало бы ориентироваться на этот показатель независимо от вступления в ВТО, ведь именно выравнивание уровня качества – тот самый фактор, который лежит в основе конкурентоспособности. И в этой связи у российских транспортников появляются новые возможности, в том числе повышение национального инвестиционного рейтинга, подключение зарубежных инвестиций – то есть по большому счету процесс глобализации открывает перед РФ не только товарные, но и финансовые, инвестиционные рынки.

Равнодушных нет

Что же касается такого принципиального вопроса, как тарифообразование на пороге вступления в ВТО, то в свое время Федеральной службой по тарифам совместно с причастными ведомствами были рассмотрены несколько вариантов, обеспечивающих переход к единой системе формирования ставок на перевозки в различных видах сообщения и сближение их уровня. По словам начальника управления регулирования транспорта ФСТ России Виктора Квитко, вариант единовременной унификации тарифов потребовал бы индексации ставок раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на 30,5%, при этом снижение тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через погранпереходы составило бы 39,2%. Такой единовременный рост тарифной нагрузки мог привести к негативному воздействию не только на отдельных отечественных производителей, но и на российскую экономику в целом.

Другой вариант предусматривал поэтапное сближение тарифных ставок второго и третьего разделов Прейскуранта за счет индексации ставок второго раздела в пределах среднедопустимого уровня повышения, установленного в Прогнозе социально-экономического развития РФ на 2008–2010 годы, при сохранении в переходный период действия третьего раздела на уровне 2004-го. При таком уровне индексации переход на единый порядок расчетов по второму разделу Прейскуранта станет возможным уже в 2009 году.

В результате именно данный вариант сближения тарифных ставок был признан наиболее удачным, поскольку он позволяет обеспечить переход к единому уровню цен независимо от вида сообщения без резкого изменения нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Кроме того, при таком подходе для промышленных предприятий обеспечивается прогнозируемость изменения транспортных затрат на более долгосрочный период.

Ю. Елизарьев также считает, что продолжение взвешенной дифференцированной политики по сближению тарифов гораздо более спокойно воспринимается экономикой и несет куда меньший вред, чем их шоковое, одноразовое выравнивание. Пошаговая же унификация ставок, напротив, позволяет товаропроизводителям, имея определенный запас времени, скорректировать свою логистику, просчитать направление грузопотоков и тем самым минимизировать риски.

Однако далеко не все являются сторонниками ФСТ в данном подходе к унификации. Заместитель министра транспорта Александр Мишарин в начале 2007-го выдвинул предложение отложить на два года процедуру выравнивания тарифов. По его словам, такая мера необходима для того, чтобы создать условия для повышения конкурентоспособности российских портов в связи с подготовкой присоединения России к ВТО. Согласно прогнозам экспертов, если тарифы на железнодорожные перевозки в направлении портов и сухопутных погранпереходов станут одинаковыми, то отечественные стивидоры могут потерять до 100 млн т внешнеторговых грузов, которые уйдут в сопредельные государства – на Украину, в страны Балтии, Финляндию. Таким образом, заморозив процесс унификации по крайней мере на 2 года, портовики хотят, чтобы грузовая база успела стабилизироваться, а грузы окончательно перешли в зону влияния российских портов, так как сегодня отечественные терминалы еще не набрали достаточный запас прочности, чтобы противостоять всем колебаниям рынка и успешно конкурировать с иностранными компаниями.

С другой стороны, как отмечают ближайшие соседи, временно подход «двух тарифов» искусственно стимулирует развитие портов РФ, однако в долгосрочной перспективе он несет экономические убытки как России, так и другим странам региона. Председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угис Магонис напоминает, что любой протекционизм неизбежно приводит к неэффективному использованию ресурсов и ограничивает честную конкуренцию, отмечая при этом, что, на его взгляд, выравнивание тарифов должно произойти без какого бы то ни было переходного периода. Это позволило бы избежать рискованных инвестиций в российскую инфраструктуру, полнее использовав возможности, предлагаемые уже существующей инфраструктурой Латвии.

Несмотря на массу дискуссий, развернувшихся в последнее время вокруг тарифной темы накануне вступления во Всемирную торговую организацию, процесс поэтапной унификации идет согласно разработанным планам. И, скорее всего, Правительство РФ предпочтет оставить все как есть, не поддаваясь на просьбы российских портовиков, а тем более их конкурентов. Отечественным портам, кстати, в ФСТ посоветовали в целях обеспечения конкурентоспособности обратить внимание на меры нетарифного регулирования и главным образом заняться повышением уровня сервиса.

Съесть-то он съест…

В то же время ряд экспертов указывают, что, пожалуй, одним из главных рисков, которые ждут Россию при вступлении в ВТО, наряду с конкуренцией со стороны иностранных компаний, перераспределением грузопотоков и т.д., для некоторых отраслей машиностроения является угроза прекращения своего существования как независимых национальных производителей. То есть отечественный трансмаш может перейти под контроль транснациональных корпораций. При этом отмечается, что российская машиностроительная отрасль, весь постсоветский период испытывавшая значительные трудности, пока еще не совсем готова к реальной конкурентной борьбе. Кстати, некоторые эксперты в этой связи возлагают надежды на завершающееся формирование стратегии развития машиностроительной отрасли, призванной укрепить один из наиболее важных секторов национальной экономики.

Однако согласно видению ОАО «РЖД» при вступлении России в ВТО на наш рынок подвижного состава должны прийти новые технологии, отвечающие всем современным мировым тенденциям. При этом такой оборот дела, по мнению Ю. Елизарьева, никоим образом не говорит о выведении российских активов из-под контроля, поскольку в основном процессы объединения и создания новых бизнесов будут касаться не машиностроения, а транснациональных компаний в области логистики.

Вместе с тем без перемен, конечно, не обойтись. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус убежден, что железнодорожная техника станет дороже, но она будет совершенно другого качества. В настоящее время РЖД предъявляет к подвижному составу принципиально новые требования – намного выше тех, что заложены в действующих вагонах и локомотивах, и главным критерием оценки техники становится стоимость ее жизненного цикла. Так, при заключении контракта с компанией «Сименс» перед специалистами были поставлены довольно жесткие условия, когда ОАО «РЖД» попросило просчитать стоимость всех 30 лет эксплуатации закупаемых поездов. Сейчас договор уже заключен, и, по словам Б. Лапидуса, приобретать данный подвижной состав довольно выгодно, несмотря на то что поезда стоят в 3,5 раза дороже отечественных аналогов, зато абсолютно очевидно, что их потребительские качества находятся на другом уровне.

В ОАО «РЖД» уверяют, что угроза перейти под контроль транснациональных компаний отечественному машиностроению не грозит, по крайней мере в ближайшие десять лет.

В то же время российским производителям нужно работать более активно, так как сейчас лидерство в данном сегменте рынка безусловно сдвинуто за границы Российской Федерации. Мы не можем похвастаться массой инновационных разработок, так что для начала стоит понять, что происходит в данной сфере за рубежом. В целом же, согласно оптимистическим прогнозам, российская машиностроительная отрасль в сжатые сроки сможет выйти на достаточно высокий уровень, так как набираться опыта ей приходится довольно динамично, практически в экстремальных условиях.

В общей сложности, проблем, стоящих перед РФ в целом и рынком перевозок в частности на пороге вступления во Всемирную торговую организацию, немало. И сам факт, что в настоящее время гораздо больше говорится о рисках, чем о возможностях, которые нам дает членство в ВТО, уже о многом говорит. Список мероприятий, подлежащих обязательной и скорейшей реализации для подготовки рынка железнодорожных перевозок к глобальной конкуренции, обширен и постоянно пополняется. С одной стороны, особого оптимизма это не вызывает. С другой – вполне возможно, что «угроза» вступления в ВТО (особенно с учетом того, что сама процедура постоянно откладывается) даст шанс российским транспортникам более внимательно присмотреться к существующим проблемам и послужит хорошим катализатором в процессе их решения.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Я не согласен с предположением, что российский трансмаш уйдет под контроль транснациональных компаний. Судя по сегодняшним тенденциям, в ближайшие десять лет этого не произойдет. Хотя мировые производители, бесспорно, войдут на наш рынок и будут поставлять различные виды подвижного состава, но это вовсе не означает, что они «подомнут» отечественные предприятия. Кроме того, что такое национальные интересы? Это, прежде всего, создание рабочих мест на территории страны, получение налоговых платежей, а также высококачественная продукция. Так что если эти правила соблюдаются должным образом, то нет ничего страшного в том, что такая компания придет на российский рынок.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виталий Ефимов, президент Союза транспортников России, председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ
– Все как-то очень спокойно говорят о том, что цены на энергоносители будут выравнены до мировых стандартов. А вы представьте себе, сколько нужно энергоносителей, чтобы поддерживать тепловой режим даже в небольшом помещении где-нибудь в Якутии? Мы посчитали, что для этого необходимо в десять раз больше энергии, чем для поддержания аналогичного режима, например, во Франции, Германии или Венгрии...
Другой параметр. Вся наша техника (в частности, автомобили), покупаемая за рубежом, здесь, как правило, расходует на 15–25% больше энергоресурсов. Так о чем идет разговор? Получается, стоит нам сейчас выравнять все цены на энергоносители под давлением Запада – мы сознательно нанесем экономический ущерб стране, которая в итоге никогда не выйдет на необходимый на международном рынке уровень конкурентоспособности. И я призываю именно в этом вопросе перед принятием кардинальных мер подумать дважды.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Угис Магонис, председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога»
– Вступление России в ВТО приветствуется потому, что РФ таким образом выражает готовность включиться в единое экономическое пространство, в котором все страны имеют равную силу и следуют честным принципам торгово-экономических отношений. В долгосрочной перспективе оно положительно повлияет на экономическое развитие как самой страны, так и соседних с ней государств. Хотя для этого предстоит решить ряд политических и экономических вопросов, наиболее актуальным из которых является установление тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.
В целом экономическая и геополитическая ситуация в регионе говорит о том, что Россия и страны Балтии могут успешно сотрудничать во многих областях, а участие в международных организациях может стать катализатором в упорядочении двусторонних отношений. Однако, как и ранее, конечный результат зависит от обеих сторон, их политической воли и желания сотрудничать.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Иван Беседин, начальник Калининградской железной дороги
– Задавая вопрос, что же нам дает ВТО, мы должны понимать, что новые условия взаимодействия должны сопровождаться и новыми возможностями для каждой железной дороги. Для России это значит, в том числе, приведение инфраструктуры на конкурентоспособных направлениях в соответствие с требованиями клиентов, битву за снижение издержек и повышение эффективности работы. Потому что структура издержек каждой железнодорожной системы такова, что вступление в ВТО обязательно отразится на них, и это тоже нужно прогнозировать, а это значит, что в данных условиях каждое стремление снижать издержки за счет повышения эффективности является для нас сегодня приоритетной задачей.
Что касается Калининградской железной дороги, то поскольку для нас 95% перевозок являются транзитными через Белоруссию и Литву, то я думаю, что вступление в ВТО создаст более благоприятные условия для увеличения транзита и выравнивания условий для участников данного процесса. В целом же, на мой взгляд, нам нужно тщательно готовиться к вступлению в ВТО и как можно более четко смоделировать ситуацию, которая сложится через некоторое время.

Читать материал

Array ( [ID] => 108317 [~ID] => 108317 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [NAME] => ВТО – всемирные торговые ожидания [~NAME] => ВТО – всемирные торговые ожидания [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3438/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3438/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Не уверен – не обгоняй?

Согласно опросу, проведенному ИА «РЖД-Партнер.Ру», на сегодняшний день среди представителей перевозочного рынка преобладают негативные настроения: более сорока процентов опрошенных считает, что наиболее вероятным следствием вступления в ВТО для отечественной транспортной системы станет захват нашего рынка иностранными компаниями; более двадцати процентов респондентов придерживаются мнения, что российский рынок по крайней мере потерпит убытки. В результате только 10% опрошенных прогнозируют повышение конкурентоспособности РФ на международном рынке – то есть, собственно, тот результат, на который и была направлена данная мера. В чем же причина такого недоверия и каковы основные риски, ждущие Россию на пороге ВТО?

Эксперты называют четыре основных фактора воздействия на транспорт (главным образом, железнодорожный) при вступлении в ВТО. Первый из них – изменение объемов и направлений перевозок (прежде всего грузовых – международных и внутренних), поскольку создание единого экономического пространства и выполнение необходимых для вступления норм вполне очевидно внесут такие коррективы.

Другой фактор связан с тарифной политикой, так как за один подход привести ее в соответствие требованиям Всемирной торговой организации нереально, особенно учитывая тот факт, что разрыв между ставками второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 был не так давно почти трехкратным.

Следующий фактор связан с изменением конкурентной среды на рынке перевозок. По словам начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД» Юрия Елизарьева, он особенно значим для России, поскольку накладывается на проведение структурной реформы отрасли, в ходе которой также идет создание и развитие конкуренции в операторской деятельности (с 2010 года – и в перевозочной).

И еще один фактор, который оказывает значительное влияние на железнодорожный транспорт, – это изменение цен на энергоносители и материальные ресурсы после вступления России в ВТО.

Причем если рассматривать перечисленные аспекты более детально, становится видно, что каждый из них может влиять на ситуацию как минимум в двух своих проявлениях. К примеру, конкуренция с иностранными производителями может привести к стагнации большинства наших обрабатывающих отраслей и их полной неконкурентоспособности. С другой стороны, есть и такой вариант развития ситуации, согласно которому большинство российских компаний сумеют адаптироваться к возросшему уровню конкуренции. Также как изменение объемов и направлений международных и внутренних перевозок может трансформироваться как в увеличение (хотя, возможно, и незначительное) экспортных потоков, так и в высокий рост импорта на основе небольшой положительной динамики в сырьевом экспорте.

Рост конкуренции со стороны международных компаний, перераспределение грузопотоков и изменение их объемов, снижение средней доходности, другие малые экономические риски – все это может сказаться на темпах отечественной экономики в сторону их снижения. В то же время, по словам Ю. Елизарьева, вступление в ВТО дает новые возможности, связанные с повышением общего качества транспортных услуг.

В ОАО «РЖД» приводят пример Deutsche Bahn AG, где удовлетворенность клиентов услугами компании составляет сегодня порядка 83–85%, причем показатель носит устойчивый характер, то есть примерно столько же грузоотправителей готовы вернуться к услугам железнодорожников для получения новой транспортной услуги. Другое дело, что Российским железным дорогам следовало бы ориентироваться на этот показатель независимо от вступления в ВТО, ведь именно выравнивание уровня качества – тот самый фактор, который лежит в основе конкурентоспособности. И в этой связи у российских транспортников появляются новые возможности, в том числе повышение национального инвестиционного рейтинга, подключение зарубежных инвестиций – то есть по большому счету процесс глобализации открывает перед РФ не только товарные, но и финансовые, инвестиционные рынки.

Равнодушных нет

Что же касается такого принципиального вопроса, как тарифообразование на пороге вступления в ВТО, то в свое время Федеральной службой по тарифам совместно с причастными ведомствами были рассмотрены несколько вариантов, обеспечивающих переход к единой системе формирования ставок на перевозки в различных видах сообщения и сближение их уровня. По словам начальника управления регулирования транспорта ФСТ России Виктора Квитко, вариант единовременной унификации тарифов потребовал бы индексации ставок раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на 30,5%, при этом снижение тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через погранпереходы составило бы 39,2%. Такой единовременный рост тарифной нагрузки мог привести к негативному воздействию не только на отдельных отечественных производителей, но и на российскую экономику в целом.

Другой вариант предусматривал поэтапное сближение тарифных ставок второго и третьего разделов Прейскуранта за счет индексации ставок второго раздела в пределах среднедопустимого уровня повышения, установленного в Прогнозе социально-экономического развития РФ на 2008–2010 годы, при сохранении в переходный период действия третьего раздела на уровне 2004-го. При таком уровне индексации переход на единый порядок расчетов по второму разделу Прейскуранта станет возможным уже в 2009 году.

В результате именно данный вариант сближения тарифных ставок был признан наиболее удачным, поскольку он позволяет обеспечить переход к единому уровню цен независимо от вида сообщения без резкого изменения нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Кроме того, при таком подходе для промышленных предприятий обеспечивается прогнозируемость изменения транспортных затрат на более долгосрочный период.

Ю. Елизарьев также считает, что продолжение взвешенной дифференцированной политики по сближению тарифов гораздо более спокойно воспринимается экономикой и несет куда меньший вред, чем их шоковое, одноразовое выравнивание. Пошаговая же унификация ставок, напротив, позволяет товаропроизводителям, имея определенный запас времени, скорректировать свою логистику, просчитать направление грузопотоков и тем самым минимизировать риски.

Однако далеко не все являются сторонниками ФСТ в данном подходе к унификации. Заместитель министра транспорта Александр Мишарин в начале 2007-го выдвинул предложение отложить на два года процедуру выравнивания тарифов. По его словам, такая мера необходима для того, чтобы создать условия для повышения конкурентоспособности российских портов в связи с подготовкой присоединения России к ВТО. Согласно прогнозам экспертов, если тарифы на железнодорожные перевозки в направлении портов и сухопутных погранпереходов станут одинаковыми, то отечественные стивидоры могут потерять до 100 млн т внешнеторговых грузов, которые уйдут в сопредельные государства – на Украину, в страны Балтии, Финляндию. Таким образом, заморозив процесс унификации по крайней мере на 2 года, портовики хотят, чтобы грузовая база успела стабилизироваться, а грузы окончательно перешли в зону влияния российских портов, так как сегодня отечественные терминалы еще не набрали достаточный запас прочности, чтобы противостоять всем колебаниям рынка и успешно конкурировать с иностранными компаниями.

С другой стороны, как отмечают ближайшие соседи, временно подход «двух тарифов» искусственно стимулирует развитие портов РФ, однако в долгосрочной перспективе он несет экономические убытки как России, так и другим странам региона. Председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угис Магонис напоминает, что любой протекционизм неизбежно приводит к неэффективному использованию ресурсов и ограничивает честную конкуренцию, отмечая при этом, что, на его взгляд, выравнивание тарифов должно произойти без какого бы то ни было переходного периода. Это позволило бы избежать рискованных инвестиций в российскую инфраструктуру, полнее использовав возможности, предлагаемые уже существующей инфраструктурой Латвии.

Несмотря на массу дискуссий, развернувшихся в последнее время вокруг тарифной темы накануне вступления во Всемирную торговую организацию, процесс поэтапной унификации идет согласно разработанным планам. И, скорее всего, Правительство РФ предпочтет оставить все как есть, не поддаваясь на просьбы российских портовиков, а тем более их конкурентов. Отечественным портам, кстати, в ФСТ посоветовали в целях обеспечения конкурентоспособности обратить внимание на меры нетарифного регулирования и главным образом заняться повышением уровня сервиса.

Съесть-то он съест…

В то же время ряд экспертов указывают, что, пожалуй, одним из главных рисков, которые ждут Россию при вступлении в ВТО, наряду с конкуренцией со стороны иностранных компаний, перераспределением грузопотоков и т.д., для некоторых отраслей машиностроения является угроза прекращения своего существования как независимых национальных производителей. То есть отечественный трансмаш может перейти под контроль транснациональных корпораций. При этом отмечается, что российская машиностроительная отрасль, весь постсоветский период испытывавшая значительные трудности, пока еще не совсем готова к реальной конкурентной борьбе. Кстати, некоторые эксперты в этой связи возлагают надежды на завершающееся формирование стратегии развития машиностроительной отрасли, призванной укрепить один из наиболее важных секторов национальной экономики.

Однако согласно видению ОАО «РЖД» при вступлении России в ВТО на наш рынок подвижного состава должны прийти новые технологии, отвечающие всем современным мировым тенденциям. При этом такой оборот дела, по мнению Ю. Елизарьева, никоим образом не говорит о выведении российских активов из-под контроля, поскольку в основном процессы объединения и создания новых бизнесов будут касаться не машиностроения, а транснациональных компаний в области логистики.

Вместе с тем без перемен, конечно, не обойтись. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус убежден, что железнодорожная техника станет дороже, но она будет совершенно другого качества. В настоящее время РЖД предъявляет к подвижному составу принципиально новые требования – намного выше тех, что заложены в действующих вагонах и локомотивах, и главным критерием оценки техники становится стоимость ее жизненного цикла. Так, при заключении контракта с компанией «Сименс» перед специалистами были поставлены довольно жесткие условия, когда ОАО «РЖД» попросило просчитать стоимость всех 30 лет эксплуатации закупаемых поездов. Сейчас договор уже заключен, и, по словам Б. Лапидуса, приобретать данный подвижной состав довольно выгодно, несмотря на то что поезда стоят в 3,5 раза дороже отечественных аналогов, зато абсолютно очевидно, что их потребительские качества находятся на другом уровне.

В ОАО «РЖД» уверяют, что угроза перейти под контроль транснациональных компаний отечественному машиностроению не грозит, по крайней мере в ближайшие десять лет.

В то же время российским производителям нужно работать более активно, так как сейчас лидерство в данном сегменте рынка безусловно сдвинуто за границы Российской Федерации. Мы не можем похвастаться массой инновационных разработок, так что для начала стоит понять, что происходит в данной сфере за рубежом. В целом же, согласно оптимистическим прогнозам, российская машиностроительная отрасль в сжатые сроки сможет выйти на достаточно высокий уровень, так как набираться опыта ей приходится довольно динамично, практически в экстремальных условиях.

В общей сложности, проблем, стоящих перед РФ в целом и рынком перевозок в частности на пороге вступления во Всемирную торговую организацию, немало. И сам факт, что в настоящее время гораздо больше говорится о рисках, чем о возможностях, которые нам дает членство в ВТО, уже о многом говорит. Список мероприятий, подлежащих обязательной и скорейшей реализации для подготовки рынка железнодорожных перевозок к глобальной конкуренции, обширен и постоянно пополняется. С одной стороны, особого оптимизма это не вызывает. С другой – вполне возможно, что «угроза» вступления в ВТО (особенно с учетом того, что сама процедура постоянно откладывается) даст шанс российским транспортникам более внимательно присмотреться к существующим проблемам и послужит хорошим катализатором в процессе их решения.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Я не согласен с предположением, что российский трансмаш уйдет под контроль транснациональных компаний. Судя по сегодняшним тенденциям, в ближайшие десять лет этого не произойдет. Хотя мировые производители, бесспорно, войдут на наш рынок и будут поставлять различные виды подвижного состава, но это вовсе не означает, что они «подомнут» отечественные предприятия. Кроме того, что такое национальные интересы? Это, прежде всего, создание рабочих мест на территории страны, получение налоговых платежей, а также высококачественная продукция. Так что если эти правила соблюдаются должным образом, то нет ничего страшного в том, что такая компания придет на российский рынок.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виталий Ефимов, президент Союза транспортников России, председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ
– Все как-то очень спокойно говорят о том, что цены на энергоносители будут выравнены до мировых стандартов. А вы представьте себе, сколько нужно энергоносителей, чтобы поддерживать тепловой режим даже в небольшом помещении где-нибудь в Якутии? Мы посчитали, что для этого необходимо в десять раз больше энергии, чем для поддержания аналогичного режима, например, во Франции, Германии или Венгрии...
Другой параметр. Вся наша техника (в частности, автомобили), покупаемая за рубежом, здесь, как правило, расходует на 15–25% больше энергоресурсов. Так о чем идет разговор? Получается, стоит нам сейчас выравнять все цены на энергоносители под давлением Запада – мы сознательно нанесем экономический ущерб стране, которая в итоге никогда не выйдет на необходимый на международном рынке уровень конкурентоспособности. И я призываю именно в этом вопросе перед принятием кардинальных мер подумать дважды.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Угис Магонис, председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога»
– Вступление России в ВТО приветствуется потому, что РФ таким образом выражает готовность включиться в единое экономическое пространство, в котором все страны имеют равную силу и следуют честным принципам торгово-экономических отношений. В долгосрочной перспективе оно положительно повлияет на экономическое развитие как самой страны, так и соседних с ней государств. Хотя для этого предстоит решить ряд политических и экономических вопросов, наиболее актуальным из которых является установление тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.
В целом экономическая и геополитическая ситуация в регионе говорит о том, что Россия и страны Балтии могут успешно сотрудничать во многих областях, а участие в международных организациях может стать катализатором в упорядочении двусторонних отношений. Однако, как и ранее, конечный результат зависит от обеих сторон, их политической воли и желания сотрудничать.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Иван Беседин, начальник Калининградской железной дороги
– Задавая вопрос, что же нам дает ВТО, мы должны понимать, что новые условия взаимодействия должны сопровождаться и новыми возможностями для каждой железной дороги. Для России это значит, в том числе, приведение инфраструктуры на конкурентоспособных направлениях в соответствие с требованиями клиентов, битву за снижение издержек и повышение эффективности работы. Потому что структура издержек каждой железнодорожной системы такова, что вступление в ВТО обязательно отразится на них, и это тоже нужно прогнозировать, а это значит, что в данных условиях каждое стремление снижать издержки за счет повышения эффективности является для нас сегодня приоритетной задачей.
Что касается Калининградской железной дороги, то поскольку для нас 95% перевозок являются транзитными через Белоруссию и Литву, то я думаю, что вступление в ВТО создаст более благоприятные условия для увеличения транзита и выравнивания условий для участников данного процесса. В целом же, на мой взгляд, нам нужно тщательно готовиться к вступлению в ВТО и как можно более четко смоделировать ситуацию, которая сложится через некоторое время.

[~DETAIL_TEXT] =>

Не уверен – не обгоняй?

Согласно опросу, проведенному ИА «РЖД-Партнер.Ру», на сегодняшний день среди представителей перевозочного рынка преобладают негативные настроения: более сорока процентов опрошенных считает, что наиболее вероятным следствием вступления в ВТО для отечественной транспортной системы станет захват нашего рынка иностранными компаниями; более двадцати процентов респондентов придерживаются мнения, что российский рынок по крайней мере потерпит убытки. В результате только 10% опрошенных прогнозируют повышение конкурентоспособности РФ на международном рынке – то есть, собственно, тот результат, на который и была направлена данная мера. В чем же причина такого недоверия и каковы основные риски, ждущие Россию на пороге ВТО?

Эксперты называют четыре основных фактора воздействия на транспорт (главным образом, железнодорожный) при вступлении в ВТО. Первый из них – изменение объемов и направлений перевозок (прежде всего грузовых – международных и внутренних), поскольку создание единого экономического пространства и выполнение необходимых для вступления норм вполне очевидно внесут такие коррективы.

Другой фактор связан с тарифной политикой, так как за один подход привести ее в соответствие требованиям Всемирной торговой организации нереально, особенно учитывая тот факт, что разрыв между ставками второго и третьего разделов Прейскуранта № 10-01 был не так давно почти трехкратным.

Следующий фактор связан с изменением конкурентной среды на рынке перевозок. По словам начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО «РЖД» Юрия Елизарьева, он особенно значим для России, поскольку накладывается на проведение структурной реформы отрасли, в ходе которой также идет создание и развитие конкуренции в операторской деятельности (с 2010 года – и в перевозочной).

И еще один фактор, который оказывает значительное влияние на железнодорожный транспорт, – это изменение цен на энергоносители и материальные ресурсы после вступления России в ВТО.

Причем если рассматривать перечисленные аспекты более детально, становится видно, что каждый из них может влиять на ситуацию как минимум в двух своих проявлениях. К примеру, конкуренция с иностранными производителями может привести к стагнации большинства наших обрабатывающих отраслей и их полной неконкурентоспособности. С другой стороны, есть и такой вариант развития ситуации, согласно которому большинство российских компаний сумеют адаптироваться к возросшему уровню конкуренции. Также как изменение объемов и направлений международных и внутренних перевозок может трансформироваться как в увеличение (хотя, возможно, и незначительное) экспортных потоков, так и в высокий рост импорта на основе небольшой положительной динамики в сырьевом экспорте.

Рост конкуренции со стороны международных компаний, перераспределение грузопотоков и изменение их объемов, снижение средней доходности, другие малые экономические риски – все это может сказаться на темпах отечественной экономики в сторону их снижения. В то же время, по словам Ю. Елизарьева, вступление в ВТО дает новые возможности, связанные с повышением общего качества транспортных услуг.

В ОАО «РЖД» приводят пример Deutsche Bahn AG, где удовлетворенность клиентов услугами компании составляет сегодня порядка 83–85%, причем показатель носит устойчивый характер, то есть примерно столько же грузоотправителей готовы вернуться к услугам железнодорожников для получения новой транспортной услуги. Другое дело, что Российским железным дорогам следовало бы ориентироваться на этот показатель независимо от вступления в ВТО, ведь именно выравнивание уровня качества – тот самый фактор, который лежит в основе конкурентоспособности. И в этой связи у российских транспортников появляются новые возможности, в том числе повышение национального инвестиционного рейтинга, подключение зарубежных инвестиций – то есть по большому счету процесс глобализации открывает перед РФ не только товарные, но и финансовые, инвестиционные рынки.

Равнодушных нет

Что же касается такого принципиального вопроса, как тарифообразование на пороге вступления в ВТО, то в свое время Федеральной службой по тарифам совместно с причастными ведомствами были рассмотрены несколько вариантов, обеспечивающих переход к единой системе формирования ставок на перевозки в различных видах сообщения и сближение их уровня. По словам начальника управления регулирования транспорта ФСТ России Виктора Квитко, вариант единовременной унификации тарифов потребовал бы индексации ставок раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на 30,5%, при этом снижение тарифов на перевозки экспортно-импортных грузов через погранпереходы составило бы 39,2%. Такой единовременный рост тарифной нагрузки мог привести к негативному воздействию не только на отдельных отечественных производителей, но и на российскую экономику в целом.

Другой вариант предусматривал поэтапное сближение тарифных ставок второго и третьего разделов Прейскуранта за счет индексации ставок второго раздела в пределах среднедопустимого уровня повышения, установленного в Прогнозе социально-экономического развития РФ на 2008–2010 годы, при сохранении в переходный период действия третьего раздела на уровне 2004-го. При таком уровне индексации переход на единый порядок расчетов по второму разделу Прейскуранта станет возможным уже в 2009 году.

В результате именно данный вариант сближения тарифных ставок был признан наиболее удачным, поскольку он позволяет обеспечить переход к единому уровню цен независимо от вида сообщения без резкого изменения нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Кроме того, при таком подходе для промышленных предприятий обеспечивается прогнозируемость изменения транспортных затрат на более долгосрочный период.

Ю. Елизарьев также считает, что продолжение взвешенной дифференцированной политики по сближению тарифов гораздо более спокойно воспринимается экономикой и несет куда меньший вред, чем их шоковое, одноразовое выравнивание. Пошаговая же унификация ставок, напротив, позволяет товаропроизводителям, имея определенный запас времени, скорректировать свою логистику, просчитать направление грузопотоков и тем самым минимизировать риски.

Однако далеко не все являются сторонниками ФСТ в данном подходе к унификации. Заместитель министра транспорта Александр Мишарин в начале 2007-го выдвинул предложение отложить на два года процедуру выравнивания тарифов. По его словам, такая мера необходима для того, чтобы создать условия для повышения конкурентоспособности российских портов в связи с подготовкой присоединения России к ВТО. Согласно прогнозам экспертов, если тарифы на железнодорожные перевозки в направлении портов и сухопутных погранпереходов станут одинаковыми, то отечественные стивидоры могут потерять до 100 млн т внешнеторговых грузов, которые уйдут в сопредельные государства – на Украину, в страны Балтии, Финляндию. Таким образом, заморозив процесс унификации по крайней мере на 2 года, портовики хотят, чтобы грузовая база успела стабилизироваться, а грузы окончательно перешли в зону влияния российских портов, так как сегодня отечественные терминалы еще не набрали достаточный запас прочности, чтобы противостоять всем колебаниям рынка и успешно конкурировать с иностранными компаниями.

С другой стороны, как отмечают ближайшие соседи, временно подход «двух тарифов» искусственно стимулирует развитие портов РФ, однако в долгосрочной перспективе он несет экономические убытки как России, так и другим странам региона. Председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога» Угис Магонис напоминает, что любой протекционизм неизбежно приводит к неэффективному использованию ресурсов и ограничивает честную конкуренцию, отмечая при этом, что, на его взгляд, выравнивание тарифов должно произойти без какого бы то ни было переходного периода. Это позволило бы избежать рискованных инвестиций в российскую инфраструктуру, полнее использовав возможности, предлагаемые уже существующей инфраструктурой Латвии.

Несмотря на массу дискуссий, развернувшихся в последнее время вокруг тарифной темы накануне вступления во Всемирную торговую организацию, процесс поэтапной унификации идет согласно разработанным планам. И, скорее всего, Правительство РФ предпочтет оставить все как есть, не поддаваясь на просьбы российских портовиков, а тем более их конкурентов. Отечественным портам, кстати, в ФСТ посоветовали в целях обеспечения конкурентоспособности обратить внимание на меры нетарифного регулирования и главным образом заняться повышением уровня сервиса.

Съесть-то он съест…

В то же время ряд экспертов указывают, что, пожалуй, одним из главных рисков, которые ждут Россию при вступлении в ВТО, наряду с конкуренцией со стороны иностранных компаний, перераспределением грузопотоков и т.д., для некоторых отраслей машиностроения является угроза прекращения своего существования как независимых национальных производителей. То есть отечественный трансмаш может перейти под контроль транснациональных корпораций. При этом отмечается, что российская машиностроительная отрасль, весь постсоветский период испытывавшая значительные трудности, пока еще не совсем готова к реальной конкурентной борьбе. Кстати, некоторые эксперты в этой связи возлагают надежды на завершающееся формирование стратегии развития машиностроительной отрасли, призванной укрепить один из наиболее важных секторов национальной экономики.

Однако согласно видению ОАО «РЖД» при вступлении России в ВТО на наш рынок подвижного состава должны прийти новые технологии, отвечающие всем современным мировым тенденциям. При этом такой оборот дела, по мнению Ю. Елизарьева, никоим образом не говорит о выведении российских активов из-под контроля, поскольку в основном процессы объединения и создания новых бизнесов будут касаться не машиностроения, а транснациональных компаний в области логистики.

Вместе с тем без перемен, конечно, не обойтись. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус убежден, что железнодорожная техника станет дороже, но она будет совершенно другого качества. В настоящее время РЖД предъявляет к подвижному составу принципиально новые требования – намного выше тех, что заложены в действующих вагонах и локомотивах, и главным критерием оценки техники становится стоимость ее жизненного цикла. Так, при заключении контракта с компанией «Сименс» перед специалистами были поставлены довольно жесткие условия, когда ОАО «РЖД» попросило просчитать стоимость всех 30 лет эксплуатации закупаемых поездов. Сейчас договор уже заключен, и, по словам Б. Лапидуса, приобретать данный подвижной состав довольно выгодно, несмотря на то что поезда стоят в 3,5 раза дороже отечественных аналогов, зато абсолютно очевидно, что их потребительские качества находятся на другом уровне.

В ОАО «РЖД» уверяют, что угроза перейти под контроль транснациональных компаний отечественному машиностроению не грозит, по крайней мере в ближайшие десять лет.

В то же время российским производителям нужно работать более активно, так как сейчас лидерство в данном сегменте рынка безусловно сдвинуто за границы Российской Федерации. Мы не можем похвастаться массой инновационных разработок, так что для начала стоит понять, что происходит в данной сфере за рубежом. В целом же, согласно оптимистическим прогнозам, российская машиностроительная отрасль в сжатые сроки сможет выйти на достаточно высокий уровень, так как набираться опыта ей приходится довольно динамично, практически в экстремальных условиях.

В общей сложности, проблем, стоящих перед РФ в целом и рынком перевозок в частности на пороге вступления во Всемирную торговую организацию, немало. И сам факт, что в настоящее время гораздо больше говорится о рисках, чем о возможностях, которые нам дает членство в ВТО, уже о многом говорит. Список мероприятий, подлежащих обязательной и скорейшей реализации для подготовки рынка железнодорожных перевозок к глобальной конкуренции, обширен и постоянно пополняется. С одной стороны, особого оптимизма это не вызывает. С другой – вполне возможно, что «угроза» вступления в ВТО (особенно с учетом того, что сама процедура постоянно откладывается) даст шанс российским транспортникам более внимательно присмотреться к существующим проблемам и послужит хорошим катализатором в процессе их решения.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Борис Лапидус, старший вице-президент ОАО «РЖД»
– Я не согласен с предположением, что российский трансмаш уйдет под контроль транснациональных компаний. Судя по сегодняшним тенденциям, в ближайшие десять лет этого не произойдет. Хотя мировые производители, бесспорно, войдут на наш рынок и будут поставлять различные виды подвижного состава, но это вовсе не означает, что они «подомнут» отечественные предприятия. Кроме того, что такое национальные интересы? Это, прежде всего, создание рабочих мест на территории страны, получение налоговых платежей, а также высококачественная продукция. Так что если эти правила соблюдаются должным образом, то нет ничего страшного в том, что такая компания придет на российский рынок.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виталий Ефимов, президент Союза транспортников России, председатель комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ
– Все как-то очень спокойно говорят о том, что цены на энергоносители будут выравнены до мировых стандартов. А вы представьте себе, сколько нужно энергоносителей, чтобы поддерживать тепловой режим даже в небольшом помещении где-нибудь в Якутии? Мы посчитали, что для этого необходимо в десять раз больше энергии, чем для поддержания аналогичного режима, например, во Франции, Германии или Венгрии...
Другой параметр. Вся наша техника (в частности, автомобили), покупаемая за рубежом, здесь, как правило, расходует на 15–25% больше энергоресурсов. Так о чем идет разговор? Получается, стоит нам сейчас выравнять все цены на энергоносители под давлением Запада – мы сознательно нанесем экономический ущерб стране, которая в итоге никогда не выйдет на необходимый на международном рынке уровень конкурентоспособности. И я призываю именно в этом вопросе перед принятием кардинальных мер подумать дважды.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Угис Магонис, председатель правления ГАО «Латвийская железная дорога»
– Вступление России в ВТО приветствуется потому, что РФ таким образом выражает готовность включиться в единое экономическое пространство, в котором все страны имеют равную силу и следуют честным принципам торгово-экономических отношений. В долгосрочной перспективе оно положительно повлияет на экономическое развитие как самой страны, так и соседних с ней государств. Хотя для этого предстоит решить ряд политических и экономических вопросов, наиболее актуальным из которых является установление тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.
В целом экономическая и геополитическая ситуация в регионе говорит о том, что Россия и страны Балтии могут успешно сотрудничать во многих областях, а участие в международных организациях может стать катализатором в упорядочении двусторонних отношений. Однако, как и ранее, конечный результат зависит от обеих сторон, их политической воли и желания сотрудничать.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Иван Беседин, начальник Калининградской железной дороги
– Задавая вопрос, что же нам дает ВТО, мы должны понимать, что новые условия взаимодействия должны сопровождаться и новыми возможностями для каждой железной дороги. Для России это значит, в том числе, приведение инфраструктуры на конкурентоспособных направлениях в соответствие с требованиями клиентов, битву за снижение издержек и повышение эффективности работы. Потому что структура издержек каждой железнодорожной системы такова, что вступление в ВТО обязательно отразится на них, и это тоже нужно прогнозировать, а это значит, что в данных условиях каждое стремление снижать издержки за счет повышения эффективности является для нас сегодня приоритетной задачей.
Что касается Калининградской железной дороги, то поскольку для нас 95% перевозок являются транзитными через Белоруссию и Литву, то я думаю, что вступление в ВТО создаст более благоприятные условия для увеличения транзита и выравнивания условий для участников данного процесса. В целом же, на мой взгляд, нам нужно тщательно готовиться к вступлению в ВТО и как можно более четко смоделировать ситуацию, которая сложится через некоторое время.

Стройки XXI века: планируем будущее

В 1990-е годы из-за падения объемов перевозок развитие железнодорожной инфраструктуры, особенно в части нового железнодорожного строительства, было приостановлено. Оздоровление экономики страны вновь сделало актуальным прокладку новых линий, модернизацию существующих. О наиболее перспективных инвестиционных проектах мы попросили рассказать старшего вице-президента ОАО «РЖД» БОРИСА ЛАПИДУСА.

Array ( [ID] => 108316 [~ID] => 108316 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [NAME] => Стройки XXI века: планируем будущее [~NAME] => Стройки XXI века: планируем будущее [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3437/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3437/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => – Борис Моисеевич, как бы Вы охарактеризовали нынешнее состояние железнодорожной сети?

– Если взять современное состояние железных дорог России, то легко увидеть, что большинство линий было построено еще в дореволюционный период. Конечно, создавались новые пути и в советское время, но нужно иметь в виду, что значительная их часть оказалась теперь в других республиках, за пределами Российской Федерации, за исключением БАМа и некоторых других линий. С одной стороны, это говорит, наверное, о гениальности наших предшественников – основателей и строителей сети, но с другой – приходится констатировать явную недостаточность ее сегодняшнего развития. К сожалению, 1990-е годы в этом смысле были практически потеряны. Это было обусловлено сокращением объемов перевозок, кризисным состоянием экономики, ее стагнацией. И все же курс, взятый на сохранение инфраструктуры железнодорожного транспорта как основных путей сообщения для нашей страны, оказался совершенно правильным.

Важно отметить, что в те годы был сохранен государственный контроль за железными дорогами. При этом государство проводило политику поддержки экономики через регулируемую тарифную систему. Иными словами, вполне сознательно было сделано так, что рост цен на железнодорожные услуги значительно отставал от темпов инфляции. Например, в экономике страны в целом за эти годы цены выросли в 98 раз, а грузовые железнодорожные тарифы – лишь в 56–58 раз. В плане развития промышленности страны это дало очень заметный эффект. Отечественные экспортные товары стали более доступны на внешних рынках. Однако не обошлось и без отрицательных моментов. Железнодорожный транспорт, выполняя свою прямую задачу по перевозке пассажиров и грузов, фактически выступал еще и донором отечественной экономики. В результате эффективность капитальных вложений в железнодорожную инфраструктуру уменьшилась почти в два раза. Возьмем для примера проект сооружения одной железнодорожной линии протяженностью 100 км в Сибири. Проведенные в 1991 году технико-экономические расчеты показывали срок окупаемости 9,1 года. Выполненное в 2006-м ТЭО на ту же линию дало срок окупаемости уже 22 года. Столь значительное продление срока окупаемости напрямую связано с тем, что тарифы значительно снизились относительно роста цен в реальном секторе экономики. Также следует констатировать, что за годы перестройки и последующий переходный период железнодорожная сеть России сократилась примерно на 2 тысячи километров. Это произошло потому, что часть малодеятельных линий была переведена в разряд подъездных путей или закрыта.

Сейчас экономика развивается темпами до 7% в год. Это приводит и к соответствующему росту перевозок. Существует опасность, что без дальнейшего развития сети железнодорожный транспорт перестанет удовлетворять требованиям экономики, станет ее узким местом. Этого допустить ни в коем случае нельзя. Очевидно, что пора начинать вкладывать средства в развитие железнодорожной сети, в инфраструктуру транспорта.

– Какие меры планируется предпринять для решения этой проблемы?

– На решение этих вопросов направлена Стратегическая программа развития железнодорожного транспорта до 2030 года, разрабатываемая на основе прогнозов развития производительных сил России по поручению Президента РФ. К концу августа 2007-го документ должен быть готов, а к концу года – утвержден. Хотелось бы отметить, что это первая долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта, созданная за последние годы. Она основывается на всестороннем анализе тенденций в отечественной экономике, а также разработана с учетом места России в глобальной транспортной системе. Здесь необходимо адекватно оценивать роль нашей страны на мировом рынке транспортных услуг, поскольку существуют определенные риски. К ним следует отнести в первую очередь развитие альтернативных транспортных путей. Речь идет главным образом о транспортировке транзитных грузов из стран Юго-Восточной Азии в Европу. Россия, конечно же, может и должна занять достойное место в этих перевозках. Абсолютно необходимо сохранить пространство железных дорог колеи 1520 мм. Эта система вполне конкурентоспособна.

Первый этап программы, рассчитанный на 2008–2015 гг., направлен главным образом на модернизацию действующей сети, полную замену выработавшей ресурс техники, прежде всего подвижного состава. Среди основных проектов первого этапа программы нужно назвать прежде всего такие, как развитие скоростного пассажирского сообщения, строительство новых железнодорожных линий на Урале и в Тыве, продолжение постройки железной дороги в Якутии. Кроме того, как известно, сегодня прорабатывается вопрос о начале строительства отдельной высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург. И это лишь некоторая часть наиболее приближенных к нам по времени реализации проектов, включенных в программу. Вместе с тем основное железнодорожное строительство предполагается осуществить в 2015–2030 гг. За это время будет проложено 22 тысячи километров новых линий.

– Каким образом в целях обеспечения устойчивого развития железнодорожного транспорта будет соблюден баланс интересов государства и железнодорожных компаний?

– В условиях использования РЖД как инструмента снижения народно-хозяйственных транспортных издержек расширение сети железных дорог должно осуществляться при активном участии государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту.

Для того чтобы Российские железные дороги оставались «локомотивом» роста экономики России, их реформирование будет синхронизировано с инвестиционным развитием и модернизацией производственной базы железных дорог.
При этом модернизация должна осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли, прежде всего компании «РЖД», а строительство новых железнодорожных линий – с использованием средств федерального, регионального бюджетов и заинтересованных частных инвесторов.

– Развитие железных дорог потребует значительного финансирования. Каким образом оно будет обеспечено?

– В целом программа оценивается примерно в 10 трлн рублей. Финансирование в основном будет обеспечивать выгодополучатель. В соответствии с этим принципом будут дифференцированы линии.

С учетом получаемого эффекта все варианты строительства и модернизации железнодорожных линий можно разделить на 6 категорий.
1. Стратегические линии, предназначенные для обеспечения перевозок грузов в обход железнодорожных участков, находящихся на территории других государств, обеспечения безопасности и территориальной целостности страны, освоения малообжитых территорий и интеграции их в общероссийскую экономику.
2. Социально значимые линии, предназначенные для создания устойчивых круглогодичных транспортных связей с крупными населенными пунктами.
3. Грузообразующие линии, предназначенные для обеспечения транспортной доступности и вывоза сырья из районов новых месторождений.
4. Технологические линии, предназначенные для разгрузки лимитирующих участков основных магистралей, беспрепятственного следования грузов в речные и морские порты и на пограничные переходы, выноса грузовых перевозок за пределы
городов.
5. Высокоскоростные линии, предназначенные для перевозки пассажиров в высококомфортабельных поездах со скоростью следования до 350 км/ч, повышения имиджа Российских железных дорог на отечественном и международном рынке транспортных услуг.
6. Действующие линии, требующие модернизации и повышения провозных способностей для обеспечения роста объемов перевозок.

Применение такой классификации позволяет распределить затраты на развитие железнодорожной сети следующим образом: 5,5 трлн руб. – за счет ОАО «РЖД», 4,4 трлн руб. – за счет других источников: 50% – федеральный и региональные бюджеты, остальные – частный бизнес.

При этом я напомню, что уставный капитал ОАО «РЖД» был оценен в 1,5 трлн руб. Однако, как по нашему мнению, так и согласно оценкам независимых специалистов, эта цифра была сильно занижена. На самом деле имущество компании может стоить до 4 трлн руб. Я это говорю к тому, что более правильная, адекватная оценка стоимости активов ОАО «РЖД» могла бы увеличить собственные источники финансирования и привлечения компанией дополнительных инвестиций. Но столь значительная переоценка сегодня не поддерживается ни налоговой, ни тарифной политикой и вряд ли будет реальна.

– Из приведенных выше цифр ясно, что в очень значительной степени источником финансирования развития инфраструктуры должны стать собственные средства ОАО «РЖД». Какова может быть структура этих инвестиций?

– Имеются следующие главные источники: коммерческая прибыль, активы дочерних обществ (эти средства могут быть получены от выхода ДЗО на рынок ценных бумаг) и субсидии со стороны государства. К последним, в частности, относятся дотации социально значимых пассажирских перевозок, а также убыточных экспортных тарифов на перевозку угля. Также планируется, что будет еще два источника финансирования. Во-первых, это инвестиционная составляющая в тарифе, предназначенная для модернизации путей. Во-вторых, целесообразно установить инвестиционные тарифы на некоторых локальных линиях. Например, если компания «Железные дороги Якутии» будет передана на баланс ОАО «РЖД» и там будет введен обычный Прейскурант № 10-01, то, несомненно, работа этой линии станет убыточной. Но ведь, с другой стороны, государство сейчас, при отсутствии железнодорожной связи с Якутией, тратит значительные средства на организацию Северного завоза. В частности, транспортировать грузы приходится с большими сложностями по реке Лене. Постройка железной дороги, даже если на ней будут действовать повышенные по сравнению с остальной сетью страны тарифы, позволит получить государству большую экономию. Поэтому увеличенный в 2–3 раза тариф для этой линии будет отвечать интересам самой железной дороги, ее клиентов и, несомненно, государства.

– Не могли бы Вы более подробно остановиться на той части программы, которая связана с развитием скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок?

– Предполагается, что до 2030 года в России будет построено и реконструировано 6,5 тыс. км линий, рассчитанных на скорости движения поездов 160–350 км/ч. К ним будут относиться такие направления, как Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Черноморские курорты. Рассматривается вопрос о модернизации части Транссибирской магистрали от Омска в сторону европейской части страны для скоростей порядка 160–200 км/ч, а также организации скоростного сообщения между Хабаровском и Владивостоком.

Остается актуальным вопрос сооружения отдельной высокоскоростной линии между Москвой и Санкт-Петербургом. ОАО «РЖД» готово взяться за этот проект. Но пока здесь есть определенные сложности, связанные с землеотводом. Дело в том, что в свое время он был выполнен для РАО «ВСМ», и сейчас необходимо решение о передаче этих прав ОАО «РЖД». Для реализации проекта целесообразно использовать средства из прибыли ОАО «РЖД», госбюджета и частных инвесторов. То есть здесь необходимо создать такие условия, чтобы привлечь эти заинтересованные компании. Речь может идти, например, о предоставлении прав на использование землеотвода. Кроме того, должны быть предоставлены налоговые льготы и освобождение от ввозных пошлин. Последнее важно для того, чтобы обеспечить приобретение импортной строительной техники, а также подвижного состава. Для выбора подвижного состава предполагается провести конкурс.

Естественно, всех интересует стоимость данного проекта. Некоторые специалисты полагают, что километр новой линии будет стоить около $6 млн. Однако, по оценке фирмы «Сименс», в Европе километр высокоскоростной линии обходится в $20 млн. Исходя из оценок российских экспертов стоимость строительства новой высокоскоростной магистрали может оцениваться порядка $15–20 млн за километр. Это вызвано тем, что есть факторы как способствующие снижению затрат (меньшая стоимость рабочей силы, энергоносителей), так и росту требуемых инвестиций (наличие болот на трассе и т.д.).

– Каким образом государственно-частное партнерство может быть использовано для финансирования железнодорожных проектов?

– Государственно-частное партнерство пока еще не свободно от «детских болезней». Речь идет об излишней, но понятной осторожности органов государственной власти, вызванной недостатком опыта. В идеале государство должно само выбрать важный проект и затем привлекать частных инвесторов. К сожалению, сейчас ситуация прямо противоположная. Сегодня в основном частные компании обращаются к государству с предложением принять участие в их проектах. Ситуация изменится, когда будет реализовано хотя бы два-три масштабных предложения. Нужно понимать, что экономические показатели для тех или иных проектов занижены, так как точно просчитать эффективность достаточно сложно. Если же говорить о тех проектах, где уже явно просматриваются перспективы использования ГЧП, то это, скажем, реконструкция скоростной линии Санкт-Петербург – Хельсинки. Мы обратились в Инвестиционный фонд и получили там поддержку. Это большой прогресс. Кроме названного проекта были одобрены следующие: линия Урал промышленный – Урал Полярный, южно-якутская магистраль Беркакит – Томмот – Якутск, платная автодорога Москва – Санкт-Петербург. Пожалуй, в первую очередь здесь следует ожидать реализации проекта строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. В 2008 году линия должна уже прийти на правый берег реки Лены. Таким образом, Якутск получит железнодорожное сообщение с остальной частью страны.

Важное значение будет иметь линия Урал промышленный – Урал Полярный. Эта железная дорога включает в себя три линии. Первая из них должна быть проложена в направлении юг – север. Она соединит ст. Полуночное и ст. Обская. Длина ее составит 848,9 км. Финансирование предполагается за счет федерального бюджета. Эта линия позволит обеспечить вывоз воркутинского угля на предприятия Среднего Урала. Далее от ст. Обская линия пройдет на ст. Бованенково, расположенную на полуострове Ямал. Это продолжение необходимо для освоения месторождений углеводородного сырья. Строительство будет осуществляться за счет компании «Газпром». И наконец, от ст. Салехард будет построена дорога до Надыма. Таким образом, будет сформирована единая сеть, соединяющая Полярный и Средний Урал, а также Восточную Сибирь. Новые линии обеспечат подвоз сырья к промышленным центрам Свердловской и Челябинской областей, станут способствовать комплексному развитию регионов, через которые они будут проложены.

– Что нужно предпринять, чтобы обеспечить выполнение намеченных мер по модернизации и развитию железнодорожного транспорта?

– Для реализации стратегии развития железнодорожного транспорта требуется:
• разработка государственных программ развития производительных сил в регионах
на основе расширения сети железных дорог с четким определением механизмов и объемов государственного финансирования;
• создание национального совета по развитию железнодорожного транспорта;
• разработка системы индикаторов для оценки успешности реализации стратегии железнодорожного транспорта.

наша справка

Основные параметры Стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года
Первый этап стратегии: 2008–2015 годы (инновационный)
Потребность в инвестициях около 4 трлн руб.
Из них:
• 928 млрд руб. на модернизацию подвижного состава;
• 2,114 трлн руб. на обновление подвижного состава;
• 200 млрд руб. на повышение пропускной способности существующих линий;
• 700 млрд руб. на строительство новых линий.
Второй этап стратегии: 2016–2030 годы (динамического расширения сети)
Планируется инвестировать 6,05 трлн руб.
Из них:
• 1,7 трлн руб. на обновление подвижного состава;
• 1,3 трлн руб. на модернизацию новых линий.

Пять категорий будущих железнодорожных линий
Стратегические – 6 тыс. км
Строительство финансирует федеральный бюджет. Получатель эффекта – государство.
Социально значимые – 2 тыс. км
Строительство финансирует федеральный и региональные бюджеты. Эффект будет распределен между ними.
Грузообразующие линии – 5,12 тыс. км
Финансируется за счет государственно-частного партнерства в рамках Инвестфонда. Эффект распределяется между инвесторами и ОАО «РЖД»
Технологические линии – 6,6 тыс. км (тот же принцип финансирования и распределения эффекта)
Высокоскоростные магистрали – 2,4 тыс. км
Финансируется федеральным и региональными бюджетами и инвесторами. Получателями эффекта будут государство, регионы и инвесторы.

[~DETAIL_TEXT] => – Борис Моисеевич, как бы Вы охарактеризовали нынешнее состояние железнодорожной сети?

– Если взять современное состояние железных дорог России, то легко увидеть, что большинство линий было построено еще в дореволюционный период. Конечно, создавались новые пути и в советское время, но нужно иметь в виду, что значительная их часть оказалась теперь в других республиках, за пределами Российской Федерации, за исключением БАМа и некоторых других линий. С одной стороны, это говорит, наверное, о гениальности наших предшественников – основателей и строителей сети, но с другой – приходится констатировать явную недостаточность ее сегодняшнего развития. К сожалению, 1990-е годы в этом смысле были практически потеряны. Это было обусловлено сокращением объемов перевозок, кризисным состоянием экономики, ее стагнацией. И все же курс, взятый на сохранение инфраструктуры железнодорожного транспорта как основных путей сообщения для нашей страны, оказался совершенно правильным.

Важно отметить, что в те годы был сохранен государственный контроль за железными дорогами. При этом государство проводило политику поддержки экономики через регулируемую тарифную систему. Иными словами, вполне сознательно было сделано так, что рост цен на железнодорожные услуги значительно отставал от темпов инфляции. Например, в экономике страны в целом за эти годы цены выросли в 98 раз, а грузовые железнодорожные тарифы – лишь в 56–58 раз. В плане развития промышленности страны это дало очень заметный эффект. Отечественные экспортные товары стали более доступны на внешних рынках. Однако не обошлось и без отрицательных моментов. Железнодорожный транспорт, выполняя свою прямую задачу по перевозке пассажиров и грузов, фактически выступал еще и донором отечественной экономики. В результате эффективность капитальных вложений в железнодорожную инфраструктуру уменьшилась почти в два раза. Возьмем для примера проект сооружения одной железнодорожной линии протяженностью 100 км в Сибири. Проведенные в 1991 году технико-экономические расчеты показывали срок окупаемости 9,1 года. Выполненное в 2006-м ТЭО на ту же линию дало срок окупаемости уже 22 года. Столь значительное продление срока окупаемости напрямую связано с тем, что тарифы значительно снизились относительно роста цен в реальном секторе экономики. Также следует констатировать, что за годы перестройки и последующий переходный период железнодорожная сеть России сократилась примерно на 2 тысячи километров. Это произошло потому, что часть малодеятельных линий была переведена в разряд подъездных путей или закрыта.

Сейчас экономика развивается темпами до 7% в год. Это приводит и к соответствующему росту перевозок. Существует опасность, что без дальнейшего развития сети железнодорожный транспорт перестанет удовлетворять требованиям экономики, станет ее узким местом. Этого допустить ни в коем случае нельзя. Очевидно, что пора начинать вкладывать средства в развитие железнодорожной сети, в инфраструктуру транспорта.

– Какие меры планируется предпринять для решения этой проблемы?

– На решение этих вопросов направлена Стратегическая программа развития железнодорожного транспорта до 2030 года, разрабатываемая на основе прогнозов развития производительных сил России по поручению Президента РФ. К концу августа 2007-го документ должен быть готов, а к концу года – утвержден. Хотелось бы отметить, что это первая долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта, созданная за последние годы. Она основывается на всестороннем анализе тенденций в отечественной экономике, а также разработана с учетом места России в глобальной транспортной системе. Здесь необходимо адекватно оценивать роль нашей страны на мировом рынке транспортных услуг, поскольку существуют определенные риски. К ним следует отнести в первую очередь развитие альтернативных транспортных путей. Речь идет главным образом о транспортировке транзитных грузов из стран Юго-Восточной Азии в Европу. Россия, конечно же, может и должна занять достойное место в этих перевозках. Абсолютно необходимо сохранить пространство железных дорог колеи 1520 мм. Эта система вполне конкурентоспособна.

Первый этап программы, рассчитанный на 2008–2015 гг., направлен главным образом на модернизацию действующей сети, полную замену выработавшей ресурс техники, прежде всего подвижного состава. Среди основных проектов первого этапа программы нужно назвать прежде всего такие, как развитие скоростного пассажирского сообщения, строительство новых железнодорожных линий на Урале и в Тыве, продолжение постройки железной дороги в Якутии. Кроме того, как известно, сегодня прорабатывается вопрос о начале строительства отдельной высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург. И это лишь некоторая часть наиболее приближенных к нам по времени реализации проектов, включенных в программу. Вместе с тем основное железнодорожное строительство предполагается осуществить в 2015–2030 гг. За это время будет проложено 22 тысячи километров новых линий.

– Каким образом в целях обеспечения устойчивого развития железнодорожного транспорта будет соблюден баланс интересов государства и железнодорожных компаний?

– В условиях использования РЖД как инструмента снижения народно-хозяйственных транспортных издержек расширение сети железных дорог должно осуществляться при активном участии государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту.

Для того чтобы Российские железные дороги оставались «локомотивом» роста экономики России, их реформирование будет синхронизировано с инвестиционным развитием и модернизацией производственной базы железных дорог.
При этом модернизация должна осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли, прежде всего компании «РЖД», а строительство новых железнодорожных линий – с использованием средств федерального, регионального бюджетов и заинтересованных частных инвесторов.

– Развитие железных дорог потребует значительного финансирования. Каким образом оно будет обеспечено?

– В целом программа оценивается примерно в 10 трлн рублей. Финансирование в основном будет обеспечивать выгодополучатель. В соответствии с этим принципом будут дифференцированы линии.

С учетом получаемого эффекта все варианты строительства и модернизации железнодорожных линий можно разделить на 6 категорий.
1. Стратегические линии, предназначенные для обеспечения перевозок грузов в обход железнодорожных участков, находящихся на территории других государств, обеспечения безопасности и территориальной целостности страны, освоения малообжитых территорий и интеграции их в общероссийскую экономику.
2. Социально значимые линии, предназначенные для создания устойчивых круглогодичных транспортных связей с крупными населенными пунктами.
3. Грузообразующие линии, предназначенные для обеспечения транспортной доступности и вывоза сырья из районов новых месторождений.
4. Технологические линии, предназначенные для разгрузки лимитирующих участков основных магистралей, беспрепятственного следования грузов в речные и морские порты и на пограничные переходы, выноса грузовых перевозок за пределы
городов.
5. Высокоскоростные линии, предназначенные для перевозки пассажиров в высококомфортабельных поездах со скоростью следования до 350 км/ч, повышения имиджа Российских железных дорог на отечественном и международном рынке транспортных услуг.
6. Действующие линии, требующие модернизации и повышения провозных способностей для обеспечения роста объемов перевозок.

Применение такой классификации позволяет распределить затраты на развитие железнодорожной сети следующим образом: 5,5 трлн руб. – за счет ОАО «РЖД», 4,4 трлн руб. – за счет других источников: 50% – федеральный и региональные бюджеты, остальные – частный бизнес.

При этом я напомню, что уставный капитал ОАО «РЖД» был оценен в 1,5 трлн руб. Однако, как по нашему мнению, так и согласно оценкам независимых специалистов, эта цифра была сильно занижена. На самом деле имущество компании может стоить до 4 трлн руб. Я это говорю к тому, что более правильная, адекватная оценка стоимости активов ОАО «РЖД» могла бы увеличить собственные источники финансирования и привлечения компанией дополнительных инвестиций. Но столь значительная переоценка сегодня не поддерживается ни налоговой, ни тарифной политикой и вряд ли будет реальна.

– Из приведенных выше цифр ясно, что в очень значительной степени источником финансирования развития инфраструктуры должны стать собственные средства ОАО «РЖД». Какова может быть структура этих инвестиций?

– Имеются следующие главные источники: коммерческая прибыль, активы дочерних обществ (эти средства могут быть получены от выхода ДЗО на рынок ценных бумаг) и субсидии со стороны государства. К последним, в частности, относятся дотации социально значимых пассажирских перевозок, а также убыточных экспортных тарифов на перевозку угля. Также планируется, что будет еще два источника финансирования. Во-первых, это инвестиционная составляющая в тарифе, предназначенная для модернизации путей. Во-вторых, целесообразно установить инвестиционные тарифы на некоторых локальных линиях. Например, если компания «Железные дороги Якутии» будет передана на баланс ОАО «РЖД» и там будет введен обычный Прейскурант № 10-01, то, несомненно, работа этой линии станет убыточной. Но ведь, с другой стороны, государство сейчас, при отсутствии железнодорожной связи с Якутией, тратит значительные средства на организацию Северного завоза. В частности, транспортировать грузы приходится с большими сложностями по реке Лене. Постройка железной дороги, даже если на ней будут действовать повышенные по сравнению с остальной сетью страны тарифы, позволит получить государству большую экономию. Поэтому увеличенный в 2–3 раза тариф для этой линии будет отвечать интересам самой железной дороги, ее клиентов и, несомненно, государства.

– Не могли бы Вы более подробно остановиться на той части программы, которая связана с развитием скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок?

– Предполагается, что до 2030 года в России будет построено и реконструировано 6,5 тыс. км линий, рассчитанных на скорости движения поездов 160–350 км/ч. К ним будут относиться такие направления, как Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Черноморские курорты. Рассматривается вопрос о модернизации части Транссибирской магистрали от Омска в сторону европейской части страны для скоростей порядка 160–200 км/ч, а также организации скоростного сообщения между Хабаровском и Владивостоком.

Остается актуальным вопрос сооружения отдельной высокоскоростной линии между Москвой и Санкт-Петербургом. ОАО «РЖД» готово взяться за этот проект. Но пока здесь есть определенные сложности, связанные с землеотводом. Дело в том, что в свое время он был выполнен для РАО «ВСМ», и сейчас необходимо решение о передаче этих прав ОАО «РЖД». Для реализации проекта целесообразно использовать средства из прибыли ОАО «РЖД», госбюджета и частных инвесторов. То есть здесь необходимо создать такие условия, чтобы привлечь эти заинтересованные компании. Речь может идти, например, о предоставлении прав на использование землеотвода. Кроме того, должны быть предоставлены налоговые льготы и освобождение от ввозных пошлин. Последнее важно для того, чтобы обеспечить приобретение импортной строительной техники, а также подвижного состава. Для выбора подвижного состава предполагается провести конкурс.

Естественно, всех интересует стоимость данного проекта. Некоторые специалисты полагают, что километр новой линии будет стоить около $6 млн. Однако, по оценке фирмы «Сименс», в Европе километр высокоскоростной линии обходится в $20 млн. Исходя из оценок российских экспертов стоимость строительства новой высокоскоростной магистрали может оцениваться порядка $15–20 млн за километр. Это вызвано тем, что есть факторы как способствующие снижению затрат (меньшая стоимость рабочей силы, энергоносителей), так и росту требуемых инвестиций (наличие болот на трассе и т.д.).

– Каким образом государственно-частное партнерство может быть использовано для финансирования железнодорожных проектов?

– Государственно-частное партнерство пока еще не свободно от «детских болезней». Речь идет об излишней, но понятной осторожности органов государственной власти, вызванной недостатком опыта. В идеале государство должно само выбрать важный проект и затем привлекать частных инвесторов. К сожалению, сейчас ситуация прямо противоположная. Сегодня в основном частные компании обращаются к государству с предложением принять участие в их проектах. Ситуация изменится, когда будет реализовано хотя бы два-три масштабных предложения. Нужно понимать, что экономические показатели для тех или иных проектов занижены, так как точно просчитать эффективность достаточно сложно. Если же говорить о тех проектах, где уже явно просматриваются перспективы использования ГЧП, то это, скажем, реконструкция скоростной линии Санкт-Петербург – Хельсинки. Мы обратились в Инвестиционный фонд и получили там поддержку. Это большой прогресс. Кроме названного проекта были одобрены следующие: линия Урал промышленный – Урал Полярный, южно-якутская магистраль Беркакит – Томмот – Якутск, платная автодорога Москва – Санкт-Петербург. Пожалуй, в первую очередь здесь следует ожидать реализации проекта строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. В 2008 году линия должна уже прийти на правый берег реки Лены. Таким образом, Якутск получит железнодорожное сообщение с остальной частью страны.

Важное значение будет иметь линия Урал промышленный – Урал Полярный. Эта железная дорога включает в себя три линии. Первая из них должна быть проложена в направлении юг – север. Она соединит ст. Полуночное и ст. Обская. Длина ее составит 848,9 км. Финансирование предполагается за счет федерального бюджета. Эта линия позволит обеспечить вывоз воркутинского угля на предприятия Среднего Урала. Далее от ст. Обская линия пройдет на ст. Бованенково, расположенную на полуострове Ямал. Это продолжение необходимо для освоения месторождений углеводородного сырья. Строительство будет осуществляться за счет компании «Газпром». И наконец, от ст. Салехард будет построена дорога до Надыма. Таким образом, будет сформирована единая сеть, соединяющая Полярный и Средний Урал, а также Восточную Сибирь. Новые линии обеспечат подвоз сырья к промышленным центрам Свердловской и Челябинской областей, станут способствовать комплексному развитию регионов, через которые они будут проложены.

– Что нужно предпринять, чтобы обеспечить выполнение намеченных мер по модернизации и развитию железнодорожного транспорта?

– Для реализации стратегии развития железнодорожного транспорта требуется:
• разработка государственных программ развития производительных сил в регионах
на основе расширения сети железных дорог с четким определением механизмов и объемов государственного финансирования;
• создание национального совета по развитию железнодорожного транспорта;
• разработка системы индикаторов для оценки успешности реализации стратегии железнодорожного транспорта.

наша справка

Основные параметры Стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года
Первый этап стратегии: 2008–2015 годы (инновационный)
Потребность в инвестициях около 4 трлн руб.
Из них:
• 928 млрд руб. на модернизацию подвижного состава;
• 2,114 трлн руб. на обновление подвижного состава;
• 200 млрд руб. на повышение пропускной способности существующих линий;
• 700 млрд руб. на строительство новых линий.
Второй этап стратегии: 2016–2030 годы (динамического расширения сети)
Планируется инвестировать 6,05 трлн руб.
Из них:
• 1,7 трлн руб. на обновление подвижного состава;
• 1,3 трлн руб. на модернизацию новых линий.

Пять категорий будущих железнодорожных линий
Стратегические – 6 тыс. км
Строительство финансирует федеральный бюджет. Получатель эффекта – государство.
Социально значимые – 2 тыс. км
Строительство финансирует федеральный и региональные бюджеты. Эффект будет распределен между ними.
Грузообразующие линии – 5,12 тыс. км
Финансируется за счет государственно-частного партнерства в рамках Инвестфонда. Эффект распределяется между инвесторами и ОАО «РЖД»
Технологические линии – 6,6 тыс. км (тот же принцип финансирования и распределения эффекта)
Высокоскоростные магистрали – 2,4 тыс. км
Финансируется федеральным и региональными бюджетами и инвесторами. Получателями эффекта будут государство, регионы и инвесторы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => БОРИС ЛАПИДУС

В 1990-е годы из-за падения объемов перевозок развитие железнодорожной инфраструктуры, особенно в части нового железнодорожного строительства, было приостановлено. Оздоровление экономики страны вновь сделало актуальным прокладку новых линий, модернизацию существующих. О наиболее перспективных инвестиционных проектах мы попросили рассказать старшего вице-президента ОАО «РЖД» БОРИСА ЛАПИДУСА. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108316 [~ID] => 108316 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [NAME] => Стройки XXI века: планируем будущее [~NAME] => Стройки XXI века: планируем будущее [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3437/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3437/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => – Борис Моисеевич, как бы Вы охарактеризовали нынешнее состояние железнодорожной сети?

– Если взять современное состояние железных дорог России, то легко увидеть, что большинство линий было построено еще в дореволюционный период. Конечно, создавались новые пути и в советское время, но нужно иметь в виду, что значительная их часть оказалась теперь в других республиках, за пределами Российской Федерации, за исключением БАМа и некоторых других линий. С одной стороны, это говорит, наверное, о гениальности наших предшественников – основателей и строителей сети, но с другой – приходится констатировать явную недостаточность ее сегодняшнего развития. К сожалению, 1990-е годы в этом смысле были практически потеряны. Это было обусловлено сокращением объемов перевозок, кризисным состоянием экономики, ее стагнацией. И все же курс, взятый на сохранение инфраструктуры железнодорожного транспорта как основных путей сообщения для нашей страны, оказался совершенно правильным.

Важно отметить, что в те годы был сохранен государственный контроль за железными дорогами. При этом государство проводило политику поддержки экономики через регулируемую тарифную систему. Иными словами, вполне сознательно было сделано так, что рост цен на железнодорожные услуги значительно отставал от темпов инфляции. Например, в экономике страны в целом за эти годы цены выросли в 98 раз, а грузовые железнодорожные тарифы – лишь в 56–58 раз. В плане развития промышленности страны это дало очень заметный эффект. Отечественные экспортные товары стали более доступны на внешних рынках. Однако не обошлось и без отрицательных моментов. Железнодорожный транспорт, выполняя свою прямую задачу по перевозке пассажиров и грузов, фактически выступал еще и донором отечественной экономики. В результате эффективность капитальных вложений в железнодорожную инфраструктуру уменьшилась почти в два раза. Возьмем для примера проект сооружения одной железнодорожной линии протяженностью 100 км в Сибири. Проведенные в 1991 году технико-экономические расчеты показывали срок окупаемости 9,1 года. Выполненное в 2006-м ТЭО на ту же линию дало срок окупаемости уже 22 года. Столь значительное продление срока окупаемости напрямую связано с тем, что тарифы значительно снизились относительно роста цен в реальном секторе экономики. Также следует констатировать, что за годы перестройки и последующий переходный период железнодорожная сеть России сократилась примерно на 2 тысячи километров. Это произошло потому, что часть малодеятельных линий была переведена в разряд подъездных путей или закрыта.

Сейчас экономика развивается темпами до 7% в год. Это приводит и к соответствующему росту перевозок. Существует опасность, что без дальнейшего развития сети железнодорожный транспорт перестанет удовлетворять требованиям экономики, станет ее узким местом. Этого допустить ни в коем случае нельзя. Очевидно, что пора начинать вкладывать средства в развитие железнодорожной сети, в инфраструктуру транспорта.

– Какие меры планируется предпринять для решения этой проблемы?

– На решение этих вопросов направлена Стратегическая программа развития железнодорожного транспорта до 2030 года, разрабатываемая на основе прогнозов развития производительных сил России по поручению Президента РФ. К концу августа 2007-го документ должен быть готов, а к концу года – утвержден. Хотелось бы отметить, что это первая долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта, созданная за последние годы. Она основывается на всестороннем анализе тенденций в отечественной экономике, а также разработана с учетом места России в глобальной транспортной системе. Здесь необходимо адекватно оценивать роль нашей страны на мировом рынке транспортных услуг, поскольку существуют определенные риски. К ним следует отнести в первую очередь развитие альтернативных транспортных путей. Речь идет главным образом о транспортировке транзитных грузов из стран Юго-Восточной Азии в Европу. Россия, конечно же, может и должна занять достойное место в этих перевозках. Абсолютно необходимо сохранить пространство железных дорог колеи 1520 мм. Эта система вполне конкурентоспособна.

Первый этап программы, рассчитанный на 2008–2015 гг., направлен главным образом на модернизацию действующей сети, полную замену выработавшей ресурс техники, прежде всего подвижного состава. Среди основных проектов первого этапа программы нужно назвать прежде всего такие, как развитие скоростного пассажирского сообщения, строительство новых железнодорожных линий на Урале и в Тыве, продолжение постройки железной дороги в Якутии. Кроме того, как известно, сегодня прорабатывается вопрос о начале строительства отдельной высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург. И это лишь некоторая часть наиболее приближенных к нам по времени реализации проектов, включенных в программу. Вместе с тем основное железнодорожное строительство предполагается осуществить в 2015–2030 гг. За это время будет проложено 22 тысячи километров новых линий.

– Каким образом в целях обеспечения устойчивого развития железнодорожного транспорта будет соблюден баланс интересов государства и железнодорожных компаний?

– В условиях использования РЖД как инструмента снижения народно-хозяйственных транспортных издержек расширение сети железных дорог должно осуществляться при активном участии государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту.

Для того чтобы Российские железные дороги оставались «локомотивом» роста экономики России, их реформирование будет синхронизировано с инвестиционным развитием и модернизацией производственной базы железных дорог.
При этом модернизация должна осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли, прежде всего компании «РЖД», а строительство новых железнодорожных линий – с использованием средств федерального, регионального бюджетов и заинтересованных частных инвесторов.

– Развитие железных дорог потребует значительного финансирования. Каким образом оно будет обеспечено?

– В целом программа оценивается примерно в 10 трлн рублей. Финансирование в основном будет обеспечивать выгодополучатель. В соответствии с этим принципом будут дифференцированы линии.

С учетом получаемого эффекта все варианты строительства и модернизации железнодорожных линий можно разделить на 6 категорий.
1. Стратегические линии, предназначенные для обеспечения перевозок грузов в обход железнодорожных участков, находящихся на территории других государств, обеспечения безопасности и территориальной целостности страны, освоения малообжитых территорий и интеграции их в общероссийскую экономику.
2. Социально значимые линии, предназначенные для создания устойчивых круглогодичных транспортных связей с крупными населенными пунктами.
3. Грузообразующие линии, предназначенные для обеспечения транспортной доступности и вывоза сырья из районов новых месторождений.
4. Технологические линии, предназначенные для разгрузки лимитирующих участков основных магистралей, беспрепятственного следования грузов в речные и морские порты и на пограничные переходы, выноса грузовых перевозок за пределы
городов.
5. Высокоскоростные линии, предназначенные для перевозки пассажиров в высококомфортабельных поездах со скоростью следования до 350 км/ч, повышения имиджа Российских железных дорог на отечественном и международном рынке транспортных услуг.
6. Действующие линии, требующие модернизации и повышения провозных способностей для обеспечения роста объемов перевозок.

Применение такой классификации позволяет распределить затраты на развитие железнодорожной сети следующим образом: 5,5 трлн руб. – за счет ОАО «РЖД», 4,4 трлн руб. – за счет других источников: 50% – федеральный и региональные бюджеты, остальные – частный бизнес.

При этом я напомню, что уставный капитал ОАО «РЖД» был оценен в 1,5 трлн руб. Однако, как по нашему мнению, так и согласно оценкам независимых специалистов, эта цифра была сильно занижена. На самом деле имущество компании может стоить до 4 трлн руб. Я это говорю к тому, что более правильная, адекватная оценка стоимости активов ОАО «РЖД» могла бы увеличить собственные источники финансирования и привлечения компанией дополнительных инвестиций. Но столь значительная переоценка сегодня не поддерживается ни налоговой, ни тарифной политикой и вряд ли будет реальна.

– Из приведенных выше цифр ясно, что в очень значительной степени источником финансирования развития инфраструктуры должны стать собственные средства ОАО «РЖД». Какова может быть структура этих инвестиций?

– Имеются следующие главные источники: коммерческая прибыль, активы дочерних обществ (эти средства могут быть получены от выхода ДЗО на рынок ценных бумаг) и субсидии со стороны государства. К последним, в частности, относятся дотации социально значимых пассажирских перевозок, а также убыточных экспортных тарифов на перевозку угля. Также планируется, что будет еще два источника финансирования. Во-первых, это инвестиционная составляющая в тарифе, предназначенная для модернизации путей. Во-вторых, целесообразно установить инвестиционные тарифы на некоторых локальных линиях. Например, если компания «Железные дороги Якутии» будет передана на баланс ОАО «РЖД» и там будет введен обычный Прейскурант № 10-01, то, несомненно, работа этой линии станет убыточной. Но ведь, с другой стороны, государство сейчас, при отсутствии железнодорожной связи с Якутией, тратит значительные средства на организацию Северного завоза. В частности, транспортировать грузы приходится с большими сложностями по реке Лене. Постройка железной дороги, даже если на ней будут действовать повышенные по сравнению с остальной сетью страны тарифы, позволит получить государству большую экономию. Поэтому увеличенный в 2–3 раза тариф для этой линии будет отвечать интересам самой железной дороги, ее клиентов и, несомненно, государства.

– Не могли бы Вы более подробно остановиться на той части программы, которая связана с развитием скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок?

– Предполагается, что до 2030 года в России будет построено и реконструировано 6,5 тыс. км линий, рассчитанных на скорости движения поездов 160–350 км/ч. К ним будут относиться такие направления, как Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Черноморские курорты. Рассматривается вопрос о модернизации части Транссибирской магистрали от Омска в сторону европейской части страны для скоростей порядка 160–200 км/ч, а также организации скоростного сообщения между Хабаровском и Владивостоком.

Остается актуальным вопрос сооружения отдельной высокоскоростной линии между Москвой и Санкт-Петербургом. ОАО «РЖД» готово взяться за этот проект. Но пока здесь есть определенные сложности, связанные с землеотводом. Дело в том, что в свое время он был выполнен для РАО «ВСМ», и сейчас необходимо решение о передаче этих прав ОАО «РЖД». Для реализации проекта целесообразно использовать средства из прибыли ОАО «РЖД», госбюджета и частных инвесторов. То есть здесь необходимо создать такие условия, чтобы привлечь эти заинтересованные компании. Речь может идти, например, о предоставлении прав на использование землеотвода. Кроме того, должны быть предоставлены налоговые льготы и освобождение от ввозных пошлин. Последнее важно для того, чтобы обеспечить приобретение импортной строительной техники, а также подвижного состава. Для выбора подвижного состава предполагается провести конкурс.

Естественно, всех интересует стоимость данного проекта. Некоторые специалисты полагают, что километр новой линии будет стоить около $6 млн. Однако, по оценке фирмы «Сименс», в Европе километр высокоскоростной линии обходится в $20 млн. Исходя из оценок российских экспертов стоимость строительства новой высокоскоростной магистрали может оцениваться порядка $15–20 млн за километр. Это вызвано тем, что есть факторы как способствующие снижению затрат (меньшая стоимость рабочей силы, энергоносителей), так и росту требуемых инвестиций (наличие болот на трассе и т.д.).

– Каким образом государственно-частное партнерство может быть использовано для финансирования железнодорожных проектов?

– Государственно-частное партнерство пока еще не свободно от «детских болезней». Речь идет об излишней, но понятной осторожности органов государственной власти, вызванной недостатком опыта. В идеале государство должно само выбрать важный проект и затем привлекать частных инвесторов. К сожалению, сейчас ситуация прямо противоположная. Сегодня в основном частные компании обращаются к государству с предложением принять участие в их проектах. Ситуация изменится, когда будет реализовано хотя бы два-три масштабных предложения. Нужно понимать, что экономические показатели для тех или иных проектов занижены, так как точно просчитать эффективность достаточно сложно. Если же говорить о тех проектах, где уже явно просматриваются перспективы использования ГЧП, то это, скажем, реконструкция скоростной линии Санкт-Петербург – Хельсинки. Мы обратились в Инвестиционный фонд и получили там поддержку. Это большой прогресс. Кроме названного проекта были одобрены следующие: линия Урал промышленный – Урал Полярный, южно-якутская магистраль Беркакит – Томмот – Якутск, платная автодорога Москва – Санкт-Петербург. Пожалуй, в первую очередь здесь следует ожидать реализации проекта строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. В 2008 году линия должна уже прийти на правый берег реки Лены. Таким образом, Якутск получит железнодорожное сообщение с остальной частью страны.

Важное значение будет иметь линия Урал промышленный – Урал Полярный. Эта железная дорога включает в себя три линии. Первая из них должна быть проложена в направлении юг – север. Она соединит ст. Полуночное и ст. Обская. Длина ее составит 848,9 км. Финансирование предполагается за счет федерального бюджета. Эта линия позволит обеспечить вывоз воркутинского угля на предприятия Среднего Урала. Далее от ст. Обская линия пройдет на ст. Бованенково, расположенную на полуострове Ямал. Это продолжение необходимо для освоения месторождений углеводородного сырья. Строительство будет осуществляться за счет компании «Газпром». И наконец, от ст. Салехард будет построена дорога до Надыма. Таким образом, будет сформирована единая сеть, соединяющая Полярный и Средний Урал, а также Восточную Сибирь. Новые линии обеспечат подвоз сырья к промышленным центрам Свердловской и Челябинской областей, станут способствовать комплексному развитию регионов, через которые они будут проложены.

– Что нужно предпринять, чтобы обеспечить выполнение намеченных мер по модернизации и развитию железнодорожного транспорта?

– Для реализации стратегии развития железнодорожного транспорта требуется:
• разработка государственных программ развития производительных сил в регионах
на основе расширения сети железных дорог с четким определением механизмов и объемов государственного финансирования;
• создание национального совета по развитию железнодорожного транспорта;
• разработка системы индикаторов для оценки успешности реализации стратегии железнодорожного транспорта.

наша справка

Основные параметры Стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года
Первый этап стратегии: 2008–2015 годы (инновационный)
Потребность в инвестициях около 4 трлн руб.
Из них:
• 928 млрд руб. на модернизацию подвижного состава;
• 2,114 трлн руб. на обновление подвижного состава;
• 200 млрд руб. на повышение пропускной способности существующих линий;
• 700 млрд руб. на строительство новых линий.
Второй этап стратегии: 2016–2030 годы (динамического расширения сети)
Планируется инвестировать 6,05 трлн руб.
Из них:
• 1,7 трлн руб. на обновление подвижного состава;
• 1,3 трлн руб. на модернизацию новых линий.

Пять категорий будущих железнодорожных линий
Стратегические – 6 тыс. км
Строительство финансирует федеральный бюджет. Получатель эффекта – государство.
Социально значимые – 2 тыс. км
Строительство финансирует федеральный и региональные бюджеты. Эффект будет распределен между ними.
Грузообразующие линии – 5,12 тыс. км
Финансируется за счет государственно-частного партнерства в рамках Инвестфонда. Эффект распределяется между инвесторами и ОАО «РЖД»
Технологические линии – 6,6 тыс. км (тот же принцип финансирования и распределения эффекта)
Высокоскоростные магистрали – 2,4 тыс. км
Финансируется федеральным и региональными бюджетами и инвесторами. Получателями эффекта будут государство, регионы и инвесторы.

[~DETAIL_TEXT] => – Борис Моисеевич, как бы Вы охарактеризовали нынешнее состояние железнодорожной сети?

– Если взять современное состояние железных дорог России, то легко увидеть, что большинство линий было построено еще в дореволюционный период. Конечно, создавались новые пути и в советское время, но нужно иметь в виду, что значительная их часть оказалась теперь в других республиках, за пределами Российской Федерации, за исключением БАМа и некоторых других линий. С одной стороны, это говорит, наверное, о гениальности наших предшественников – основателей и строителей сети, но с другой – приходится констатировать явную недостаточность ее сегодняшнего развития. К сожалению, 1990-е годы в этом смысле были практически потеряны. Это было обусловлено сокращением объемов перевозок, кризисным состоянием экономики, ее стагнацией. И все же курс, взятый на сохранение инфраструктуры железнодорожного транспорта как основных путей сообщения для нашей страны, оказался совершенно правильным.

Важно отметить, что в те годы был сохранен государственный контроль за железными дорогами. При этом государство проводило политику поддержки экономики через регулируемую тарифную систему. Иными словами, вполне сознательно было сделано так, что рост цен на железнодорожные услуги значительно отставал от темпов инфляции. Например, в экономике страны в целом за эти годы цены выросли в 98 раз, а грузовые железнодорожные тарифы – лишь в 56–58 раз. В плане развития промышленности страны это дало очень заметный эффект. Отечественные экспортные товары стали более доступны на внешних рынках. Однако не обошлось и без отрицательных моментов. Железнодорожный транспорт, выполняя свою прямую задачу по перевозке пассажиров и грузов, фактически выступал еще и донором отечественной экономики. В результате эффективность капитальных вложений в железнодорожную инфраструктуру уменьшилась почти в два раза. Возьмем для примера проект сооружения одной железнодорожной линии протяженностью 100 км в Сибири. Проведенные в 1991 году технико-экономические расчеты показывали срок окупаемости 9,1 года. Выполненное в 2006-м ТЭО на ту же линию дало срок окупаемости уже 22 года. Столь значительное продление срока окупаемости напрямую связано с тем, что тарифы значительно снизились относительно роста цен в реальном секторе экономики. Также следует констатировать, что за годы перестройки и последующий переходный период железнодорожная сеть России сократилась примерно на 2 тысячи километров. Это произошло потому, что часть малодеятельных линий была переведена в разряд подъездных путей или закрыта.

Сейчас экономика развивается темпами до 7% в год. Это приводит и к соответствующему росту перевозок. Существует опасность, что без дальнейшего развития сети железнодорожный транспорт перестанет удовлетворять требованиям экономики, станет ее узким местом. Этого допустить ни в коем случае нельзя. Очевидно, что пора начинать вкладывать средства в развитие железнодорожной сети, в инфраструктуру транспорта.

– Какие меры планируется предпринять для решения этой проблемы?

– На решение этих вопросов направлена Стратегическая программа развития железнодорожного транспорта до 2030 года, разрабатываемая на основе прогнозов развития производительных сил России по поручению Президента РФ. К концу августа 2007-го документ должен быть готов, а к концу года – утвержден. Хотелось бы отметить, что это первая долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта, созданная за последние годы. Она основывается на всестороннем анализе тенденций в отечественной экономике, а также разработана с учетом места России в глобальной транспортной системе. Здесь необходимо адекватно оценивать роль нашей страны на мировом рынке транспортных услуг, поскольку существуют определенные риски. К ним следует отнести в первую очередь развитие альтернативных транспортных путей. Речь идет главным образом о транспортировке транзитных грузов из стран Юго-Восточной Азии в Европу. Россия, конечно же, может и должна занять достойное место в этих перевозках. Абсолютно необходимо сохранить пространство железных дорог колеи 1520 мм. Эта система вполне конкурентоспособна.

Первый этап программы, рассчитанный на 2008–2015 гг., направлен главным образом на модернизацию действующей сети, полную замену выработавшей ресурс техники, прежде всего подвижного состава. Среди основных проектов первого этапа программы нужно назвать прежде всего такие, как развитие скоростного пассажирского сообщения, строительство новых железнодорожных линий на Урале и в Тыве, продолжение постройки железной дороги в Якутии. Кроме того, как известно, сегодня прорабатывается вопрос о начале строительства отдельной высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург. И это лишь некоторая часть наиболее приближенных к нам по времени реализации проектов, включенных в программу. Вместе с тем основное железнодорожное строительство предполагается осуществить в 2015–2030 гг. За это время будет проложено 22 тысячи километров новых линий.

– Каким образом в целях обеспечения устойчивого развития железнодорожного транспорта будет соблюден баланс интересов государства и железнодорожных компаний?

– В условиях использования РЖД как инструмента снижения народно-хозяйственных транспортных издержек расширение сети железных дорог должно осуществляться при активном участии государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту.

Для того чтобы Российские железные дороги оставались «локомотивом» роста экономики России, их реформирование будет синхронизировано с инвестиционным развитием и модернизацией производственной базы железных дорог.
При этом модернизация должна осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли, прежде всего компании «РЖД», а строительство новых железнодорожных линий – с использованием средств федерального, регионального бюджетов и заинтересованных частных инвесторов.

– Развитие железных дорог потребует значительного финансирования. Каким образом оно будет обеспечено?

– В целом программа оценивается примерно в 10 трлн рублей. Финансирование в основном будет обеспечивать выгодополучатель. В соответствии с этим принципом будут дифференцированы линии.

С учетом получаемого эффекта все варианты строительства и модернизации железнодорожных линий можно разделить на 6 категорий.
1. Стратегические линии, предназначенные для обеспечения перевозок грузов в обход железнодорожных участков, находящихся на территории других государств, обеспечения безопасности и территориальной целостности страны, освоения малообжитых территорий и интеграции их в общероссийскую экономику.
2. Социально значимые линии, предназначенные для создания устойчивых круглогодичных транспортных связей с крупными населенными пунктами.
3. Грузообразующие линии, предназначенные для обеспечения транспортной доступности и вывоза сырья из районов новых месторождений.
4. Технологические линии, предназначенные для разгрузки лимитирующих участков основных магистралей, беспрепятственного следования грузов в речные и морские порты и на пограничные переходы, выноса грузовых перевозок за пределы
городов.
5. Высокоскоростные линии, предназначенные для перевозки пассажиров в высококомфортабельных поездах со скоростью следования до 350 км/ч, повышения имиджа Российских железных дорог на отечественном и международном рынке транспортных услуг.
6. Действующие линии, требующие модернизации и повышения провозных способностей для обеспечения роста объемов перевозок.

Применение такой классификации позволяет распределить затраты на развитие железнодорожной сети следующим образом: 5,5 трлн руб. – за счет ОАО «РЖД», 4,4 трлн руб. – за счет других источников: 50% – федеральный и региональные бюджеты, остальные – частный бизнес.

При этом я напомню, что уставный капитал ОАО «РЖД» был оценен в 1,5 трлн руб. Однако, как по нашему мнению, так и согласно оценкам независимых специалистов, эта цифра была сильно занижена. На самом деле имущество компании может стоить до 4 трлн руб. Я это говорю к тому, что более правильная, адекватная оценка стоимости активов ОАО «РЖД» могла бы увеличить собственные источники финансирования и привлечения компанией дополнительных инвестиций. Но столь значительная переоценка сегодня не поддерживается ни налоговой, ни тарифной политикой и вряд ли будет реальна.

– Из приведенных выше цифр ясно, что в очень значительной степени источником финансирования развития инфраструктуры должны стать собственные средства ОАО «РЖД». Какова может быть структура этих инвестиций?

– Имеются следующие главные источники: коммерческая прибыль, активы дочерних обществ (эти средства могут быть получены от выхода ДЗО на рынок ценных бумаг) и субсидии со стороны государства. К последним, в частности, относятся дотации социально значимых пассажирских перевозок, а также убыточных экспортных тарифов на перевозку угля. Также планируется, что будет еще два источника финансирования. Во-первых, это инвестиционная составляющая в тарифе, предназначенная для модернизации путей. Во-вторых, целесообразно установить инвестиционные тарифы на некоторых локальных линиях. Например, если компания «Железные дороги Якутии» будет передана на баланс ОАО «РЖД» и там будет введен обычный Прейскурант № 10-01, то, несомненно, работа этой линии станет убыточной. Но ведь, с другой стороны, государство сейчас, при отсутствии железнодорожной связи с Якутией, тратит значительные средства на организацию Северного завоза. В частности, транспортировать грузы приходится с большими сложностями по реке Лене. Постройка железной дороги, даже если на ней будут действовать повышенные по сравнению с остальной сетью страны тарифы, позволит получить государству большую экономию. Поэтому увеличенный в 2–3 раза тариф для этой линии будет отвечать интересам самой железной дороги, ее клиентов и, несомненно, государства.

– Не могли бы Вы более подробно остановиться на той части программы, которая связана с развитием скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок?

– Предполагается, что до 2030 года в России будет построено и реконструировано 6,5 тыс. км линий, рассчитанных на скорости движения поездов 160–350 км/ч. К ним будут относиться такие направления, как Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва – Черноморские курорты. Рассматривается вопрос о модернизации части Транссибирской магистрали от Омска в сторону европейской части страны для скоростей порядка 160–200 км/ч, а также организации скоростного сообщения между Хабаровском и Владивостоком.

Остается актуальным вопрос сооружения отдельной высокоскоростной линии между Москвой и Санкт-Петербургом. ОАО «РЖД» готово взяться за этот проект. Но пока здесь есть определенные сложности, связанные с землеотводом. Дело в том, что в свое время он был выполнен для РАО «ВСМ», и сейчас необходимо решение о передаче этих прав ОАО «РЖД». Для реализации проекта целесообразно использовать средства из прибыли ОАО «РЖД», госбюджета и частных инвесторов. То есть здесь необходимо создать такие условия, чтобы привлечь эти заинтересованные компании. Речь может идти, например, о предоставлении прав на использование землеотвода. Кроме того, должны быть предоставлены налоговые льготы и освобождение от ввозных пошлин. Последнее важно для того, чтобы обеспечить приобретение импортной строительной техники, а также подвижного состава. Для выбора подвижного состава предполагается провести конкурс.

Естественно, всех интересует стоимость данного проекта. Некоторые специалисты полагают, что километр новой линии будет стоить около $6 млн. Однако, по оценке фирмы «Сименс», в Европе километр высокоскоростной линии обходится в $20 млн. Исходя из оценок российских экспертов стоимость строительства новой высокоскоростной магистрали может оцениваться порядка $15–20 млн за километр. Это вызвано тем, что есть факторы как способствующие снижению затрат (меньшая стоимость рабочей силы, энергоносителей), так и росту требуемых инвестиций (наличие болот на трассе и т.д.).

– Каким образом государственно-частное партнерство может быть использовано для финансирования железнодорожных проектов?

– Государственно-частное партнерство пока еще не свободно от «детских болезней». Речь идет об излишней, но понятной осторожности органов государственной власти, вызванной недостатком опыта. В идеале государство должно само выбрать важный проект и затем привлекать частных инвесторов. К сожалению, сейчас ситуация прямо противоположная. Сегодня в основном частные компании обращаются к государству с предложением принять участие в их проектах. Ситуация изменится, когда будет реализовано хотя бы два-три масштабных предложения. Нужно понимать, что экономические показатели для тех или иных проектов занижены, так как точно просчитать эффективность достаточно сложно. Если же говорить о тех проектах, где уже явно просматриваются перспективы использования ГЧП, то это, скажем, реконструкция скоростной линии Санкт-Петербург – Хельсинки. Мы обратились в Инвестиционный фонд и получили там поддержку. Это большой прогресс. Кроме названного проекта были одобрены следующие: линия Урал промышленный – Урал Полярный, южно-якутская магистраль Беркакит – Томмот – Якутск, платная автодорога Москва – Санкт-Петербург. Пожалуй, в первую очередь здесь следует ожидать реализации проекта строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. В 2008 году линия должна уже прийти на правый берег реки Лены. Таким образом, Якутск получит железнодорожное сообщение с остальной частью страны.

Важное значение будет иметь линия Урал промышленный – Урал Полярный. Эта железная дорога включает в себя три линии. Первая из них должна быть проложена в направлении юг – север. Она соединит ст. Полуночное и ст. Обская. Длина ее составит 848,9 км. Финансирование предполагается за счет федерального бюджета. Эта линия позволит обеспечить вывоз воркутинского угля на предприятия Среднего Урала. Далее от ст. Обская линия пройдет на ст. Бованенково, расположенную на полуострове Ямал. Это продолжение необходимо для освоения месторождений углеводородного сырья. Строительство будет осуществляться за счет компании «Газпром». И наконец, от ст. Салехард будет построена дорога до Надыма. Таким образом, будет сформирована единая сеть, соединяющая Полярный и Средний Урал, а также Восточную Сибирь. Новые линии обеспечат подвоз сырья к промышленным центрам Свердловской и Челябинской областей, станут способствовать комплексному развитию регионов, через которые они будут проложены.

– Что нужно предпринять, чтобы обеспечить выполнение намеченных мер по модернизации и развитию железнодорожного транспорта?

– Для реализации стратегии развития железнодорожного транспорта требуется:
• разработка государственных программ развития производительных сил в регионах
на основе расширения сети железных дорог с четким определением механизмов и объемов государственного финансирования;
• создание национального совета по развитию железнодорожного транспорта;
• разработка системы индикаторов для оценки успешности реализации стратегии железнодорожного транспорта.

наша справка

Основные параметры Стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года
Первый этап стратегии: 2008–2015 годы (инновационный)
Потребность в инвестициях около 4 трлн руб.
Из них:
• 928 млрд руб. на модернизацию подвижного состава;
• 2,114 трлн руб. на обновление подвижного состава;
• 200 млрд руб. на повышение пропускной способности существующих линий;
• 700 млрд руб. на строительство новых линий.
Второй этап стратегии: 2016–2030 годы (динамического расширения сети)
Планируется инвестировать 6,05 трлн руб.
Из них:
• 1,7 трлн руб. на обновление подвижного состава;
• 1,3 трлн руб. на модернизацию новых линий.

Пять категорий будущих железнодорожных линий
Стратегические – 6 тыс. км
Строительство финансирует федеральный бюджет. Получатель эффекта – государство.
Социально значимые – 2 тыс. км
Строительство финансирует федеральный и региональные бюджеты. Эффект будет распределен между ними.
Грузообразующие линии – 5,12 тыс. км
Финансируется за счет государственно-частного партнерства в рамках Инвестфонда. Эффект распределяется между инвесторами и ОАО «РЖД»
Технологические линии – 6,6 тыс. км (тот же принцип финансирования и распределения эффекта)
Высокоскоростные магистрали – 2,4 тыс. км
Финансируется федеральным и региональными бюджетами и инвесторами. Получателями эффекта будут государство, регионы и инвесторы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => БОРИС ЛАПИДУС

В 1990-е годы из-за падения объемов перевозок развитие железнодорожной инфраструктуры, особенно в части нового железнодорожного строительства, было приостановлено. Оздоровление экономики страны вновь сделало актуальным прокладку новых линий, модернизацию существующих. О наиболее перспективных инвестиционных проектах мы попросили рассказать старшего вице-президента ОАО «РЖД» БОРИСА ЛАПИДУСА. [~PREVIEW_TEXT] =>

Выпуск 13-14 (113-114) июль 2007

Выпуск 13-14 (113-114) июль 2007

интервью по поводу

интервью по поводу

интервью по поводу

интервью по поводу

интервью по поводу

наша справка

Главное – выглядеть

Как дела?

На кого работаете?

Нет предела совершенству!

наша справка

Главное – выглядеть

Как дела?

На кого работаете?

Нет предела совершенству!

наша справка

Главное – выглядеть

Как дела?

На кого работаете?

Нет предела совершенству!

наша справка

Главное – выглядеть

Как дела?

На кого работаете?

Нет предела совершенству!

Верхнюю Пышму с Екатеринбургом свяжет РА

Македонская реформа

RER меняет владельца?

Приватизация Deutsche Bahn: министры обеспокоены

Юристы не дремлют

Узбекистан – Афганистан: тарифам прибавили ноль

Авиаперевозки лицензируют по-новому

Sale!

Поделят хозяйство

Кочетовке не хватает миллиарда

Черноморское кольцо в рамках ОЧЭС?

Как обычно – своим путем

Верхнюю Пышму с Екатеринбургом свяжет РА

Македонская реформа

RER меняет владельца?

Приватизация Deutsche Bahn: министры обеспокоены

Юристы не дремлют

Узбекистан – Афганистан: тарифам прибавили ноль

Авиаперевозки лицензируют по-новому

Sale!

Поделят хозяйство

Кочетовке не хватает миллиарда

Черноморское кольцо в рамках ОЧЭС?

Как обычно – своим путем

Верхнюю Пышму с Екатеринбургом свяжет РА

Македонская реформа

RER меняет владельца?

Приватизация Deutsche Bahn: министры обеспокоены

Юристы не дремлют

Узбекистан – Афганистан: тарифам прибавили ноль

Авиаперевозки лицензируют по-новому

Sale!

Поделят хозяйство

Кочетовке не хватает миллиарда

Черноморское кольцо в рамках ОЧЭС?

Как обычно – своим путем

Верхнюю Пышму с Екатеринбургом свяжет РА

Македонская реформа

RER меняет владельца?

Приватизация Deutsche Bahn: министры обеспокоены

Юристы не дремлют

Узбекистан – Афганистан: тарифам прибавили ноль

Авиаперевозки лицензируют по-новому

Sale!

Поделят хозяйство

Кочетовке не хватает миллиарда

Черноморское кольцо в рамках ОЧЭС?

Как обычно – своим путем

Вместе мы – сила

Один в поле воин

Незадействованные возможности

Вместе мы – сила

Один в поле воин