Серафим Колпаков: «Придать свежее дыхание железнодорожному транспорту!»

Накануне Дня металлурга – наша беседа с президентом Международного союза металлургов, д.т.н., профессором, академиком РИА Серафимом Колпаковым.

Array ( [ID] => 108333 [~ID] => 108333 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1460 [NAME] => Серафим Колпаков: «Придать свежее дыхание железнодорожному транспорту!» [~NAME] => Серафим Колпаков: «Придать свежее дыхание железнодорожному транспорту!» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:52 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3454/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/113-114/3454/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Сбыт без проблем

– Серафим Васильевич, для начала – всего несколько цифр, но показательных...

– Пожалуйста, в 2006 году доля экспорта черных металлов и изделий из них в общем объеме российского экспорта товаров заняла 7,1% ($21,4 млрд). Среднегодовой объем производства товарного проката составил 58,2 млн тонн, из которого 51% был направлен на внутренний рынок. Выпуск стальных труб определился в пределах 7,9 млн тонн, из которых 76% ушло внутренним потребителям.

– Какие номенклатурные позиции сортамента пользуются наибольшим спросом внутри страны, а какие востребованы на внешних рынках?

– Внутри страны пользуется спросом в основном сортовой и листовой прокат.
В прошлом году из указанной номенклатуры на внутренний рынок было поставлено 14,7 млн тонн арматуры, катанки и фасонных профилей, а также 15,2 млн тонн листовой продукции. В номенклатуре трубной продукции преобладают поставки бесшовных нефтегазопроводных и сварных труб большого диаметра. В текущем году доля поставок металлопродукции на внутренний рынок будет расти. На внешних рынках особенно устойчивым спросом пользуется российский чугун, лом черных металлов, заготовка, слябы. Востребован во внешней торговле также сортовой и листовой прокат, стальные трубы, однако в последние годы приоритет в сбыте металлургические компании отдают внутреннему рынку.

– Как можно оценить объем импортируемой металлопродукции? Какие позиции здесь в основном закупаются за рубежом? Существуют ли аналоги на внутреннем рынке?

– Импортируемая продукция в видимом внутреннем потреблении занимает 14% по прокату и 16% по трубам. За рубежом закупаются в основном те виды металлопродукции, в которых испытывается определенный дефицит на внутреннем рынке или же когда покупателей привлекают более низкие цены. В 2006 году в страну ввезено из-за рубежа 4,4 млн тонн проката и 1,3 млн тонн стальных труб. В товарной структуре импорта проката 68% составляет плоская горячекатаная и холоднокатаная продукция, а также лист с покрытиями. В сортовой группе закупается в основном прокат строительного назначения: арматура, балки и швеллеры, уголки. В трубном секторе закупаются преимущественно трубы нефтегазопроводные и трубы большого диаметра для газопроводов.

– Как бы Вы оценили общую ситуацию в разрезе спрос/предложение? Какие проблемы возникают со сбытом? Что можно сказать о качестве и конкурентоспособности продукции российского производства?

– Проблемы со сбытом у металлургических предприятий нет. Продукция по своему качеству и ценовым параметрам конкурентоспособна как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

А подать – нечего

– Какую оценку Вы даете ситуации с перевозками металлургической продукции железнодорожным транспортом?

– Как известно, наши отрасли являются крупнейшими и теснейшим образом связаны между собой как в технических, так и технологических вопросах. Металлурги ежегодно поставляют около 0,9 млн тонн металлопродукции для эксплуатационных нужд ОАО «РЖД», примерно 0,6 млн тонн для предприятий транспортного машиностроения и около 0,45 млн тонн для транспортных строителей. Наши грузы занимают примерно 27% общего объема перевозок на сети железных дорог, а наши тарифные и другие платежи составляют около 32% общих доходов в грузовом движении. Металлургические предприятия принимают в поездном режиме сырье и планомерно отгружают в запланированных направлениях готовую продукцию, формируя на своих путях полновесные поезда в соответствии с сетевым планом формирования. Подводимый к такому готовому составу локомотив отправляется прямо на сеть, чаще всего даже не останавливаясь на станции примыкания.

Опытные специалисты-транспортники хорошо знают и ценят металлургов в том числе за то, что мы ведем свое непрерывное производство без перерыва на ночь, без выходных и праздничных дней, а наши емкости сырьевых складов и складов готовой металлопродукции позволяют гарантированно принимать и отправлять грузы практически без перерывов. Тем самым мы служим для Российских железных дорог достаточно надежным грузовым аккумулятором, позволяющим сглаживать возникающие сезонные (в том числе естественные), а то и форс-мажорные аритмии товаропотоков, что часто для РЖД выливается в крупные организационные сбои и экономические потери. Задача состоит прежде всего в том, чтобы продолжать совместно согласованно отрабатывать взаимовыгодные условия разумного и оперативного использования таких возможностей. Конечно, после подключения операторов подвижного состава и организации большинством металлургических предприятий собственных транспортных фирм острота проблемы отгрузки готовой продукции явно притупилась и на сегодняшний день изъята из перечня судьбоносных, хотя и не полностью. По-прежнему часто можно встретить ситуацию на станциях примыкания, когда наличного подвижного состава там сверхдостаточно, а в то же время подать под заявляемые объемы нечего. И не по причине каких-то провалов в конкуренции между перевозчиками с предложениями ими для выбора необходимого экономического и организационного сервиса, а от сложных бюрократических, формальных несогласованностей и неувязок с монополистическим директоратом многих служб ОАО «РЖД». Ни для кого не секрет, что техническое состояние инвентарного вагонного парка и особенно полувагонов остается критическим. Вагон как никакая другая физическая единица основных средств производства активно формирует прибыль компании и государству. Мы уверены, что создание легенды вагонной проблемы носит явно искусственный признак. Такое впечатление, что кому-то выгодно ее поддерживать в нерешенном состоянии для определенных целей.

– Какую долю в конечной цене вашей продукции занимает сегодня транспортная составляющая?

– Хотел бы подчеркнуть, что транспортная составляющая в любой отрасли играет огромную технологическую, техническую, организационную, экономическую, производственную роль. Достаточно отметить, что в металлургии каждая тонна железной руды, добытая в карьере, проходит около 70 перемещений и транспортировок различными транспортными и другими средствами, прежде чем стать изделием из металла, получаемого из этой руды. При этих перемещениях железнодорожный транспорт участвует только шесть раз, в том числе дважды – магистральным транспортом. Если нас интересует транспортная составляющая с учетом 70 перемещений, то такие данные предоставить трудно. Если речь идет о транспортной составляющей шести перемещений, то она в среднем в конечной цене каждой перемещаемой тонны металлопродукции по FOB в среднем составляет и выглядит так: железная руда – 61,0%, флюсы – 65,0%, чушковый чугун – 34,0%, сталь в слитках – 29,0%, сталь в рулонах – 24,0%, холоднокатаная сталь в рулонах – 18,0%. Нужно признать, что в последние 3–4 года увеличение цен на металлопродукцию опережало темп роста железнодорожных тарифов, в связи с чем происходило сокращение величины доли транспортной составляющей в цене готовой продукции. Однако учитывая ожидаемое понижение цен на металлопродукцию на мировых рынках и планируемое правительством повышение грузовых тарифов на железнодорожные перевозки (в 2008 году на 11,0%, 2009-м – на 9,0%, 2010-м – на 8,0%), можно прогнозировать, что это отрицательно повлияет на экономику большинства меткомбинатов, в особенности на их инвестиционную политику.

Воз и ныне там

– Как можно оценить уровень тарифов на перевозку металлопродукции железнодорожным и автотранспортом? Какие конкурентные преимущества каждого вида транспорта можно выделить?

– Прежде всего следует понимать, что у этих двух видов транспорта свои специфические функции и задачи в организации перевозочного процесса, и противопоставлять их не нужно. Если железнодорожный транспорт – это огромные объемы перемещаемых грузов на большие расстояния, то автомобильный – это небольшие партии, перевозимые на расстояние до 350–500 км. Другое дело, что у автомобильного транспорта есть неоспоримое преимущество – скорость доставки. К сожалению, здесь железнодорожный конкурировать сегодня не может. А ему следовало бы адаптироваться к конкурентной среде и работать над проблемами выравнивания показателей по конкурируемым критериям. Разве можно смириться с таким положением дел, когда скорость доставки грузов железнодорожным транспортом сегодня равна около 7 км/ч, то есть скорости пешехода?

Учитывая объемы, предъявляемые металлургами к перевозке, и расстояния доставки, нетрудно констатировать, что физически перевести их может только железнодорожный транспорт. Так, в прошлом году было отправлено железной руды – 108,4 млн тонн, руды цветной – 24,7 млн тонн, лома черных металлов – 26,6 млн тонн, готовой продукции черной металлургии – около 80 млн тонн. При этом если сырьевые грузы перевозятся на расстояние 700–1000 км, то по готовой продукции, особенно по экспортной, дальность транспортировки составляет до 6000 км.

На мой взгляд, доставка груза железнодорожным транспортом по принципу «от двери до двери» с использованием для ряда начальных и конечных операций собственного и наемного автотранспорта и с умелым привлечением для этого ППЖТ может придать свежее дыхание железнодорожному транспорту общего пользования.

– Как бы Вы оценили взаимодействие между ОАО «РЖД» и предприятиями металлургической отрасли России? Какие ключевые проблемы и пути их решения можно при этом выделить?

– Как говорится, не нами установлено, что обстановка на местах диктует представителям сторон находить приемлемые решения только во взаимодействии. И с этой точки зрения ситуация всегда была в целом здоровой, творчески напряженной и деловой. Но при этом также замечено, что чем ниже должностной уровень взаимодействующих лиц и чем ближе к конкретным делам место взаимодействия, тем выше взаимное понимание общих проблем, меньше капризов, крючкотворства и формализма. Последнее время в связи с резким ростом численности структур и их штата в систему ОАО «РЖД» приходят зачастую работники не только без достаточного опыта практической работы, но нередко и без достаточных понятийных представлений о технологической сути производства и взаимодействия с обслуживаемыми предприятиями. Устаревшая нормативная база, малоопытные кадры и частые случаи дефицита подвижного состава создают среду для раскрутки на местах многих несогласованностей, которые чаще всего решаются с позиции силы, то есть по-монополистически.

Введенные за последнее время меры по компьютеризации процессов взаимодействия, как это ни парадоксально, еще более удаляют стороны друг от друга в плане личных контактов для решения возникающих вопросов. Машинные программы разрабатываются и согласовываются практически только в структурах ОАО «РЖД», через которые проявляемый диктат еще в большей степени усиливается и формируется в полную односторонность принимаемых решений.

Что мы уже давно предлагаем? Признавая объективную неизбежность отмеченных мной (и других) проявлений, необходимо выработать эффективный инструмент своевременных и согласованных коррекций таких поведений, которые бы облегчали принятие согласованных решений. На наш взгляд, необходимо учреждение совместного органа, который бы координировал возникающие вопросы взаимодействия. Кстати, ваш журнал как раз и предлагал принять такое решение на одной из конференций «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», и даже была уже принята соответствующая резолюция. Однако пока воз и ныне там.

Я с сожалением вынужден констатировать, что ОАО «РЖД» как система, все больше монополизируясь, отдаляется от принципов публичности, демократичности, подотчетности и всего другого, без чего все планируемые инвестиционные, инновационные, экономические и иные достижения на железнодорожном транспорте останутся малоэффективными и будут лишь мешать ему реформироваться в общенациональную транспортную систему.

Это – рынок

– За период 2002–2005 гг. цены на продукцию черной металлургии росли темпами, опережающими общую инфляцию. За 2006 год увеличение составило еще порядка 15–20%. Транспортники бьют тревогу. Дело дошло до того, что высказываются предложения вообще перейти к административному регулированию цен вашей продукции. Что делать?

– Основная причина увеличения цен на металлопродукцию на российском рынке – значительный рост цен на мировых рынках, что в свою очередь объясняется необычайно благоприятной конъюнктурой в 2002–2006 гг. Поскольку российская экономика в достаточной степени интегрирована в мировую хозяйственную систему, по-другому и быть не может. Наши металлургические компании самостоятельно ведут внешнеэкономическую деятельность и, разумеется, используют благоприятные условия для инвестиций в свою отрасль. Это рынок. Что касается государственного регулирования цен – это не простой вопрос. Вырвать одну черную металлургию из народного хозяйства страны невозможно, не нарушив межотраслевые связи и отношения. Поэтому проблема государственного регулирования должна решаться в масштабе всей экономики, а не отдельно взятой отрасли. При этом условии государству, безусловно, необходимо более активно участвовать в процессе регулирования цен и тарифов, и в особенности это касается естественных монополий.

– Какие первоочередные задачи, стоящие сегодня перед отраслью, Вы бы выделили?

– В качестве главных задач отмечу следующие: техническое перевооружение, направленное на выпуск конкурентоспособной продукции; снижение себестоимости, в том числе сокращение энергопотребления; решение экологических проблем, связанных с сокращением техногенных отходов, выбросов в атмосферу, в том числе углекислого газа в соответствии с Киотским протоколом, очисткой сбрасываемых вод; резкое повышение квалификации рабочих и инженерно-технических работников, обеспечивающих надежное высококвалифицированное обслуживание современных технических средств, и соблюдение и совершенствование технологии производства металлургической продукции.

– Серафим Васильевич, спасибо за интервью и разрешите поздравить Вас и всех металлургов, а также их партнеров с профессиональным праздником – Днем металлурга! Успехов и взаимопонимания со всеми участниками транспортного рынка!

Беседовала Екатерина Глазунова

[~DETAIL_TEXT] =>