Выпуск 12 (112) июнь 2007

Берегись! Идет разгрузка

Известно, что организация работы российских портов не всегда способствует формированию единой транспортной системы и, в частности, не совсем обеспечивает эффективную терминальную обработку грузов и эксплуатацию погрузочно-разгрузочных механизмов. А в данном случае, наоборот – совсем не обеспечивает… Речь идет о сохранности вагонного парка, прежде всего полувагонов, при перевалке грузов в морских торговых портах.

Array ( [ID] => 108305 [~ID] => 108305 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459 [NAME] => Берегись! Идет разгрузка [~NAME] => Берегись! Идет разгрузка [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3419/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3419/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

МЕНЯЙ ГРЕЙФЕР ЛЕТОМ

Проблема повреждения подвижного состава при выгрузке уже давно у всех на устах, но, тем не менее, актуальности не потеряла и даже, как выразился первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, «приобрела в буквальном смысле зловещий характер». Он также отметил, что по результатам прошлого года имеется 3,5-кратное увеличение повреждений вагонов. «Мы постоянно обновляем парк полувагонов, но разве кто-то сможет поспеть сегодня за этим варварством», – возмутился он.

И хотя в основном массовые случаи порчи подвижного состава приходятся на осенне-зимние месяцы, когда уголь поступает в порты смерзшимся в монолит, именно сейчас портовикам самое время задуматься о внедрении разгрузочных комплексов по выгрузке угля и уходе от устаревшей грейферной технологии, от которой никак не могут отвыкнуть еще в 23 морских и 37 речных портах.

Заметим, что большинство предприятий энергетического комплекса – ГРЭС, ТЭЦ и многие металлургические комбинаты – внедрили технологии выгрузки из полувагонов на специальных повышенных путях, вагоноопрокидывателях, а также с применением ангаров-размораживателей. «Руководителям морских портов стоит в самое ближайшее время рассмотреть и положительно решить этот крайне важный вопрос, – посоветовал начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, – что позволило бы не только повысить уровень сохранности вагонного парка, но и сократить оборот вагонов, снизить себестоимость их обработки и увеличить перерабатывающие мощности портов».

ОАО «РЖД» неоднократно предлагало руководителям морских портов всерьез задуматься над проблемой внедрения комплексов для разгрузки железнодорожных полувагонов. «Однако в течение продолжительного времени ими не принимаются практические меры по улучшению технического оснащения своего транспортного хозяйства, – сообщил Н. Бочкарев. – В то время как непринятие мер по строительству сооружений и устройств, обеспечивающих сохранность грузов и вагонов, противоречит статье 9 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта», которая однозначно требует наличия оборудованных мест общего и необщего пользования, где производятся операции по погрузке-выгрузке грузов», – акцентировал он.

ОСОБО ОТЛИЧИВШИЙСЯ

При продолжающемся росте погрузки отечественного угля на экспорт на подходах к морским портам постоянно выстраиваются сотни брошенных поездов, что в свою очередь приводит к частым конвенционным запретам, сбою в работе транспортного конвейера. И эта проблема будет только усугубляться, если в ближайшее время технология разгрузки вагонов с углем в портах не изменится. Заметим, что прогнозные данные и реальные факты подтверждают рост отечественной угольной промышленности и увеличение экспорта угля. В частности, только за последнее десятилетие он вырос в 4,5 раза – с 21 до 94 млн тонн. В том числе через российские порты за тот же период экспорт угля увеличился в 6 раз и достиг 42 млн тонн. При этом во время разгрузки по-прежнему преобладает грейферная технология, с помощью которой в 2006 году выгружено 23 млн тонн, или 340 тыс. вагонов, что составляет 55% от общей выгрузки портов. «Рост объемов перевозок через порты приводит к постоянному увеличению количества поврежденных вагонов, которые по своей конструкции разработаны для выгрузки гравитационным способом, то есть через люки или посредством вагоноопрокидывателей, – говорит генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Донькин. – Так, в 2003 году в портах было повреждено 3581 железнодорожный вагон, в 2004-м – 3914, в 2005-м – 5910 единиц, а по итогам работы 2006 года – уже практически 20 тыс. вагонов (19 095), что составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог. Почти 800 тыс. вагонов ежегодно поступают во внеплановый текущий ремонт по причинам повреждений, вызывая дополнительные расходы компании около 650 млн рублей».

В настоящее время только порты Восточный и Усть-Луга производят выгрузку угля на вагоноопрокидывателях, в остальных для этой цели используются многотонные грейферы, которые и повреждают вагоны. Значительную долю проблем доставляет Мурманский порт, где для выгрузки угля из глуходонных полувагонов нет технических возможностей. Так, в 2006 году из всего количества сломанных вагонов около 12 тыс. приходится на Мурманск. В целом процент возвращения негодных к дальнейшей эксплуатации полувагонов здесь достигал 80%. Напомним, что с 1 октября прошлого года ОАО «РЖД» было вынуждено даже ввести временный запрет на отгрузку угля в адрес данного порта. «В течение двадцати дней подвижного состава вообще не было, – рассказывает генеральный директор ОАО «ММТП» Виктор Морозов, – порт стоял, а 25 октября на отделении скопилось более 800 вагонов с углем компании Mechel Energy, при суточной норме выгрузки в 47».

ВЕРНЫЙ СПОСОБ РАЗОРИТЬСЯ

В целом руководство Мурманского порта уверено, что проблема создается искусственно, может быть, и для того, чтобы отвлечь внимание от настоящей беды – катастрофической нехватки полувагонов. Однако, возразили в ОАО «РЖД», именно применение грейферной технологии обостряет дефицит подвижного состава в части полувагонов, поскольку приводит к увеличению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями.

«Технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час, – привел пример Н. Бочкарев. – В то же время технологический норматив на выгрузку угля на вагоноопрокидывателе составляет 3,6 минуты, или 17 вагонов в час. Понятно, что при грейферном способе снижается эффективность использования подвижного состава, что ведет к увеличению нехватки полувагонов в перевозочном процессе, потере погрузочных ресурсов, из-за чего убытки ОАО «РЖД» в 2006 году составили более 350 млн рублей».

«Не стоит скидывать со счетов состояние подвижного состава, приходящего в порт, – заметил В. Морозов. – Все поступающие вагоны еще до начала выгрузки дефектуются работниками порта, и 75% из них уже имеют повреждения. Конечно, в процессе выгрузки что-то повреждается, но не столь существенно».

Однако такие же ветхие вагоны поступают под выгрузку и в другие порты, где, тем не менее, количество повреждений не увеличивается, а, наоборот, ежегодно снижается. Например, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» при ежесуточной выгрузке более 600 вагонов угля, цинкового концентрата, металлолома и проката с применением грейферов и грейферных захватов в 2006 году повредили лишь 178 полувагонов, что на 110 единиц ниже показателей 2005-го. Еще более бережное отношение продемонстрировали в Новороссийском морском торговом порту, где при ежесуточной выгрузке 1234 вагонов повреждено лишь 129.

Работа порта Восточный также не вызывает нареканий со стороны железнодорожников. Он оснащен вагоноопрокидывателями и тепляками, и, например, по результатам прошлого года число поврежденных вагонов составило около 430 единиц, притом что объемы перевозок угля через Восточный существенно выше, чем, скажем, через Посьет.

Таким образом, дело не только в изначальной изношенности парка. По словам Н. Бочкарева, в портах с такой же интенсивностью повреждаются и разрушаются и полувагоны совсем новой постройки, которые по этой причине в период гарантийного пробега изымаются из рабочего парка и простаивают в ожидании ремонта. «Мы закупаем полувагоны, в прошлом году приобрели 8,5 тыс., в этом планируем 17 тыс., продолжаем проводить усиление конструкции кузова и других узлов, но даже эти меры не снимают остроту проблемы дефицита парка полувагонов из-за их массового повреждения и выхода по этой причине из эксплуатации», – добавил Н. Бочкарев. Исключением не является и подвижной состав, приобретенный по лизинговым схемам. «Только в одном порту Мурманск в 2006 году было повреждено более тысячи лизинговых полувагонов, а в январе 2007-го – более 300», – посетовал заместитель генерального директора ОАО «Страховое общество ЖАСО» Евгений Деревенской.

По-хорошему в таких ситуациях можно было бы говорить о каком-либо особом страховании подвижного состава ОАО «РЖД», но, похоже, что не в данном случае. «Я даже не знаю, какая страховая компания сегодня не разорится на этом страховании», – развел руками В. Морозов.

УМНЫЙ В ГОРУ НЕ ПОЙДЕТ…

В то же время даже все вышеприведенные цифры не в полной мере отражают действительное положение дел, так как из-за недостаточного штата осмотрщиков вагонов, других специальных работников действующая со стороны железных дорог система контроля еще не обеспечивает повсеместную круглосуточную приемку вагонов после выгрузки. Поэтому, как отмечают в РЖД, фактически вагонов повреждается значительно больше.

«Кроме того, руководители портов создают всевозможные препятствия для появления уполномоченных работников сохранности вагонного парка компании на территории портов, в частности на фронтах выгрузки полувагонов, где можно было бы совместно с портовиками решать и устранять многие возникающие вопросы и проблемы, – возмутился Н. Бочкарев. – Поэтому не удивительно, что кроме неизбежных повреждений полувагонов грейферами также ломаются узлы закрытия крышек люков в результате использования автопогрузчиков с навесными устройствами, не соответствующими требованиям ГОСТ 22235-76».

Заметим, что большинство частных транспортных компаний, зная положение дел с массовыми повреждениями вагонов в портах, благоразумно отказываются от перевозки угля в собственном подвижном составе и порче подвергаются исключительно вагоны инвентарного парка. Хотя отдельным компаниям, видимо, везет, и выгрузка проходит без эксцессов. В частности, начальник транспортного управления ОАО «СУЭК» Александр Лукьяненко возразил, что у них ни разу ни один вагон не сломался, а все отцепки на Октябрьской железной дороге на 100% были по колесам. «Два года подряд мы очень активно осуществляли перевозку через порт Мурманск. Единственное, конечно, ставили своих людей, чтобы они контролировали процесс разгрузки. И мне непонятно, почему РЖД не может делать то же самое?» Однако, как сообщили в ОАО «Новая перевозочная компания», у них случаи повреждения собственного подвижного состава при разгрузке в портах были, но пока носят единичный характер.

Тем не менее, например, коммерческие структуры, входящие в ОАО «Стальная группа «Мечел», транспортировку угля в порт Посьет предпочитают осуществлять полувагонами парка ОАО «РЖД», а в собственных вагонах перевозят металлопрокат и другую аналогичную продукцию, при выгрузке которой вагоны, как правило, не повреждаются. «Они прекрасно понимают, что даже касание многотонным грейфером кузова полувагона приводит к потере конструкционной прочности, а возникающие при этом деформации впоследствии вызывают частые незапланированные ремонты и сокращение срока службы вагонов», – говорит вице-президент ОАО «РЖД» В. Морозов. Собственник вряд ли направит свои полувагоны с углем под разгрузку грейферами, зная, что из 100 разгруженных вагонов в порту Мурманск будет повреждено 19, в порту Посьет – 13. Кстати, в адрес последнего в ноябре 2006 года также пришлось ввести 10-дневный запрет на отгрузку угля в полувагонах компании. «В порт Посьет идут составы с углем с Западно-Сибирской железной дороги, – рассказывает начальник Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги Виктор Осипов.

– Основной грузопоток ориентирован в страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Японию, Китай, Южную Корею, где топливный рынок растет быстрыми темпами. Мы, конечно, заинтересованы в развитии этого перспективного направления, тем более что железнодорожная ветка, идущая на Хасан, у нас сегодня не загружена. Но пока РЖД несут в порту ощутяимые потери».

ПСЕВДОРЕМОНТ

Откровенно говоря, грейферная разгрузка полувагонов как исключение допускается при перегрузке грузов, перевозимых железнодорожно-водным сообщением, при условии обеспечения сохранности вагонов. В других случаях разгрузка грейфером допускается по разрешению государственного органа. «Однако во многих портах наблюдается несоответствие фактических условий работы требованиям действующего межгосударственного стандарта, – заметил Н. Бочкарев. – Исходя из изменившихся условий перевозок, когда практически ни один морской порт не работает в прямом смешанном железнодорожном сообщении, ни у одного из них нет права на осуществление грейферной выгрузки вагонов без наличия соответствующего разрешения, которое, по моему мнению, должна выдавать наша компания, так как речь идет о повреждении именно ее имущества». В департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» сообщили, что взятые руководителями морских портов обязательства по ремонту поврежденных вагонов в большинстве своем также не выполняются. Ремонт проводится неудовлетворительно, выделенные участки для ремонта вагонов не соответствуют техническим регламентам. На кузова вагонов ставятся детали, не отвечающие техническим условиям ни по геометрическим размерам, ни по сертификации металла. Правка повреждений на кузовах и промежуточных балках пола практически не проводится, а повреждения и образовавшиеся по этой причине засоры устраняются приваркой пластин, что приводит к ослаблению конструкции полувагонов и резкому сокращению их срока службы.

«Проверка Мурманского транспортного узла в феврале 2007 года показала, что морской порт не в состоянии произвести качественный восстановительный ремонт повреждаемых вагонов на имеющихся двух участках, на каждом из которых по два сварочных поста, – засвидетельствовал Н. Бочкарев. – Из необходимых устройств для ремонта кузовов применяются только приспособления поджатия крышек люков». По его словам, отремонтированные по такой технологии вагоны нельзя выпускать на пути общего пользования, так как они по своему техническому состоянию не могут обеспечить безопасность движения поездов. «Ввиду отсутствия необходимого оборудования и оснастки компания будет вынуждена потребовать от портов, имеющих ранее выданные разрешения на ремонт поврежденных вагонов, восстанавливать их до требований технических условий. В противном случае мы будем отказываться от их псевдоремонта», – добавил он.

«Ремонтные вагоны занимают фронты выгрузки, снижают возможности порта и станции по обеспечению ритмичной работы», – пожаловался руководитель Мурманского порта. «И мы не понимаем, зачем производить ремонт, если такие же дефекты имелись и на момент прибытия вагона, и почему мы должны приваривать одну лесную скобу, если нет трех других», – добавил он. Кстати, как недавно сообщил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, теперь ОЖД собственными силами, но за деньги порта организовала ремонт поврежденных при выгрузке вагонов.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

В качестве некоторых причин столь резкого в последние годы роста количества повреждений вагонов А. Донькин называет факт отмены в новом Федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта» штрафа за повреждение подвижного состава, а также утрату ОАО «РЖД» государственных функций в части осуществления контроля за сохранностью вагонного парка на путях необщего пользования.

В ОАО «РЖД» считают целесообразным такую практику, когда при заключении договоров на перевозку грузов для грузополучателей, производящих разгрузку вагонов грейферами или грейферными лесными захватами и другими непредусмотренными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, должна вводиться фиксированная плата. «Указанная оплата частично компенсировала бы убытки компании, связанные с грейферной разгрузкой, – уверен Н. Бочкарев. – Ведь полученные от ударов грейфера повреждения накапливаются, вследствие чего работоспособность вагонов сохраняется на непродолжительный период времени, и при дальнейшей эксплуатации они требуют обязательных повторяющихся ремонтов». Он предложил и другой вариант: тем грузополучателям, которые не внедряют современные технологии разгрузки из полувагонов сыпучих грузов, методов опрокидывания, высыпания через люки и не применяют в зимние периоды тепляки-размораживатели, специальные вибраторы и рыхлители для обеспечения сыпучести, начислять повышающие тарифные ставки на перевозку таких грузов.

Напомним, что идея ОАО «РЖД» по поводу дифференциации тарифов на транспортировку угля в зависимости от метода выгрузки в портах возникла еще в конце 2006 года и была воспринята участниками рынка как способ вынудить стивидоров модернизировать перегрузочные мощности. В Ассоциации собственников подвижного состава считают данное предложение ОАО «РЖД» оптимальным для обеспечения ускорения оборота полувагона в порту. «Вместо того чтобы после выгрузки в порту отправлять вагоны на шахту или в разрез, их отцепляют в ремонт, – заметила директор АСПС Софья Каткова. – Повышение тарифов на перевозку угля в порты с грейферной выгрузкой стимулировало бы владельцев перегрузочных мощностей оснащать их вагоноопрокидывателями. Пока же РЖД вынуждены бесконечно развивать припортовую инфраструктуру, на которой полувагоны простаивают в ожидании выгрузки. Введение же, например, вагоноопрокидывателя в порту Усть-Луга позволило, ускорив перевалку, в четыре раза нарастить ее объем. Ускорение оборота в портах дефицитного полувагона избавит РЖД от необходимости вводить конвенционные запреты и позволит своевременно подавать его под погрузку».

По мнению Н. Бочкарева, требуется изменение самого подхода со стороны руководителей портов к обеспечению сохранности вагонов. «Нужно задать такой вектор работы, чтобы вообще исключить случаи повреждения вагонов и видеть в этом основу перевозочного процесса, пусть это и потребует определенных финансовых затрат и времени», – считает глава департамента вагонного хозяйства.

ПОЛУМЕРЫ?

Нельзя сказать, что порты не осознают существующей проблемы и сидят сложа руки. Например, в пору Посьет с фронта разгрузочных работ уже убран мощный многолепестковый грейфер, допустимый размах челюстей которого в раскрытом положении превышал норму соответствующего государственного стандарта, что приводило к росту числа поврежденных вагонов. Более того, портовики заменили все тяжелые грейферы (массой 6,5 тонны) на более легкие – до 4,5 тонны. Также были предприняты шаги по стимулированию более качественной работы докеров. Если машинист грейферного крана повредил вагон, считай, поработал бесплатно. Представители «Мечела» также проинформировали о том, что компанией принята инвестиционная программа по развитию порта Посьет, предусматривающая внедрение современных технологий и средств выгрузки вагонов. Порт планируется оснастить тепляками и вагоноопрокидывателями, что фактически исключит повреждения подвижного состава.

Порт Мурманск реализует проект строительства вагоноопрокидывателя, приобретены несколько мобильных манипуляторов, введены в эксплуатацию эстакады по выгрузке сыпучих грузов гравитационным способом мощностью 100 вагонов в сутки. «Однако данные меры позволяют несколько стабилизировать ситуацию с выгрузкой и сохранностью вагонов, но не ликвидировать проблему в целом, – акцентировал В. Степов. – В то время как наиболее оптимальным решением с точки зрения увеличения объемов переработки вагонов с углем и эффективности работы порта является запуск угольного терминала с современным техническим оснащением как фронта подготовки, так и выгрузки вагонов, проект строительства которого пока только разрабатывается и рассчитан на мощность переработки 6 тонн угля».

По мнению руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Александра Давыденко, строительство и развитие портовых комплексов, предназначенных для перевалки и хранения грузов, вообще должно осуществляться за счет частных инвестиций.

Очевидно, что усилиями лишь одной стороны конфликт не разрешить. Ситуация снова напоминает историю про лебедя, рака и щуку, в то время как целесообразно было бы увязать интересы противоположных сторон. Вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев подметил одну интересную закономерность: «Там, где грузовладелец одновременно является владельцем и портовой инфраструктуры, и подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с их порчей, ни с построением сквозных логистических технологий». Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам, железным дорогам, владельцам подвижного состава для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, становиться партнерами и акционерами.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Кушнарев, генеральный директор ОАО «Восточный Порт»

– В настоящее время наблюдается пик активности российских портов в совершенствовании технического оснащения разгрузочных комплексов. Примером тому являются «Ростерминалуголь» в Усть-Луге, строительство терминала в Мучке, планы по внедрению вагоноопрокидывателей в портах Мурманск и Посьет.

Заинтересованность грузовладельцев в увеличении объемов перевозок явилась главным стимулом такой активности и как нельзя кстати совпала с интересами ОАО «РЖД» в части работы по сохранности вагонного парка.

В ОАО «Восточный Порт» основная работа с углем производится на специализированном угольном комплексе, оснащенном современными вагоноопрокидывателями, размораживающими устройствами (тепляками), судопогрузочными машинами, стакерами, реклаймерами и конвейерными линиями. Вся работа автоматизирована.

На универсальном производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1) мы работаем с небольшими партиями навалочных грузов грейферным способом. В общем грузообороте порта доля грузов, обрабатываемых на ППК-1, незначительна и составляет порядка 6%.
Совсем отказаться от грейферной выгрузки мы не можем и не уйдем от нее еще долгое время, так как существует широкая номенклатура навалочных грузов, объемы перевозок которых не позволяют создавать под их обработку специализированные комплексы.

ОАО «Восточный Порт» имеет два производственных перегрузочных комплекса.
ППК-1 является универсальным и может перерабатывать широкую номенклатуру грузов, в том числе навалочные грейферным способом. На комплексе ведется постоянная административная и техническая работа не только по снижению числа повреждений вагонов, но и по повышению эффективности грейферной выгрузки. Причем никаких ограничений для прохода уполномоченных работников по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД» на территорию порта к фронтам выгрузки полувагонов нет. Порт регулярно принимает комиссии по сохранности вагонного парка, а также Росжелдорнадзора. Немедленно реагирует на любые замечания, высказанные в ходе проверок.

ППК-3 – специализированный комплекс для переработки угля. Он имеет два тандемных вагоноопрокидывателя, вагоноразмораживающие устройства – тепляки – общей вместимостью 72 вагона. На комплексе обеспечивается максимальная сохранность полувагонов. В планах – замена вагоноопрокидывателей, причем конструкция нового оборудования позволит обрабатывать вагоны широкого габарита Тпр.

В свое время портом для ППК-1 получена лицензия на кузовной ремонт вагонов. По условиям лицензии порт имеет необходимое оснащение для ремонта и персонал, аттестованный соответствующими службами железной дороги.

Оплата ремонта конкретного поврежденного вагона существует и в настоящее время. Возможно штраф в данном случае имеет смысл в части стимулирования бережного отношения к подвижному составу.

К идее введения фиксированной платы отношение отрицательное. Что это даст для сохранности вагонного парка, кроме повышения доходов ОАО «РЖД» (удорожание перевозки) и осознания плательщика, что «мы повреждаем, но за все уплачено»?

Кроме двух направлений, по которым идет компания «РЖД» (повышение оплаты и контроль (констатация) повреждений), существует и третье – минимизация изначальных факторов, обуславливающих возможность повреждений.

Применение вагоноразмораживающих устройств в портах не отменяет требований Правил перевозок смерзающихся грузов. Предложение передовых способов снижения смерзаемости совместно со строгим контролем железной дороги за выполнением этих правил станет одним из факторов уменьшения повреждаемости вагонов при перевозках в зимний период.
Огромную долю составляют повреждения выступающих деталей внутри кузова вагона. Вторым фактором могут стать незначительные изменения в конструкции кузова вагона. Детали, наличие которых обосновано с точки зрения современных способов крепления, могли бы изготавливаться впотай.

Исходя из того, что в ближайшей перспективе полностью отказаться от грейферной выгрузки невозможно, ОАО «РЖД» может разработать собственный технический регламент на грейферы вагонные и рекомендовать только их применение.

[~DETAIL_TEXT] =>

МЕНЯЙ ГРЕЙФЕР ЛЕТОМ

Проблема повреждения подвижного состава при выгрузке уже давно у всех на устах, но, тем не менее, актуальности не потеряла и даже, как выразился первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, «приобрела в буквальном смысле зловещий характер». Он также отметил, что по результатам прошлого года имеется 3,5-кратное увеличение повреждений вагонов. «Мы постоянно обновляем парк полувагонов, но разве кто-то сможет поспеть сегодня за этим варварством», – возмутился он.

И хотя в основном массовые случаи порчи подвижного состава приходятся на осенне-зимние месяцы, когда уголь поступает в порты смерзшимся в монолит, именно сейчас портовикам самое время задуматься о внедрении разгрузочных комплексов по выгрузке угля и уходе от устаревшей грейферной технологии, от которой никак не могут отвыкнуть еще в 23 морских и 37 речных портах.

Заметим, что большинство предприятий энергетического комплекса – ГРЭС, ТЭЦ и многие металлургические комбинаты – внедрили технологии выгрузки из полувагонов на специальных повышенных путях, вагоноопрокидывателях, а также с применением ангаров-размораживателей. «Руководителям морских портов стоит в самое ближайшее время рассмотреть и положительно решить этот крайне важный вопрос, – посоветовал начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, – что позволило бы не только повысить уровень сохранности вагонного парка, но и сократить оборот вагонов, снизить себестоимость их обработки и увеличить перерабатывающие мощности портов».

ОАО «РЖД» неоднократно предлагало руководителям морских портов всерьез задуматься над проблемой внедрения комплексов для разгрузки железнодорожных полувагонов. «Однако в течение продолжительного времени ими не принимаются практические меры по улучшению технического оснащения своего транспортного хозяйства, – сообщил Н. Бочкарев. – В то время как непринятие мер по строительству сооружений и устройств, обеспечивающих сохранность грузов и вагонов, противоречит статье 9 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта», которая однозначно требует наличия оборудованных мест общего и необщего пользования, где производятся операции по погрузке-выгрузке грузов», – акцентировал он.

ОСОБО ОТЛИЧИВШИЙСЯ

При продолжающемся росте погрузки отечественного угля на экспорт на подходах к морским портам постоянно выстраиваются сотни брошенных поездов, что в свою очередь приводит к частым конвенционным запретам, сбою в работе транспортного конвейера. И эта проблема будет только усугубляться, если в ближайшее время технология разгрузки вагонов с углем в портах не изменится. Заметим, что прогнозные данные и реальные факты подтверждают рост отечественной угольной промышленности и увеличение экспорта угля. В частности, только за последнее десятилетие он вырос в 4,5 раза – с 21 до 94 млн тонн. В том числе через российские порты за тот же период экспорт угля увеличился в 6 раз и достиг 42 млн тонн. При этом во время разгрузки по-прежнему преобладает грейферная технология, с помощью которой в 2006 году выгружено 23 млн тонн, или 340 тыс. вагонов, что составляет 55% от общей выгрузки портов. «Рост объемов перевозок через порты приводит к постоянному увеличению количества поврежденных вагонов, которые по своей конструкции разработаны для выгрузки гравитационным способом, то есть через люки или посредством вагоноопрокидывателей, – говорит генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Донькин. – Так, в 2003 году в портах было повреждено 3581 железнодорожный вагон, в 2004-м – 3914, в 2005-м – 5910 единиц, а по итогам работы 2006 года – уже практически 20 тыс. вагонов (19 095), что составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог. Почти 800 тыс. вагонов ежегодно поступают во внеплановый текущий ремонт по причинам повреждений, вызывая дополнительные расходы компании около 650 млн рублей».

В настоящее время только порты Восточный и Усть-Луга производят выгрузку угля на вагоноопрокидывателях, в остальных для этой цели используются многотонные грейферы, которые и повреждают вагоны. Значительную долю проблем доставляет Мурманский порт, где для выгрузки угля из глуходонных полувагонов нет технических возможностей. Так, в 2006 году из всего количества сломанных вагонов около 12 тыс. приходится на Мурманск. В целом процент возвращения негодных к дальнейшей эксплуатации полувагонов здесь достигал 80%. Напомним, что с 1 октября прошлого года ОАО «РЖД» было вынуждено даже ввести временный запрет на отгрузку угля в адрес данного порта. «В течение двадцати дней подвижного состава вообще не было, – рассказывает генеральный директор ОАО «ММТП» Виктор Морозов, – порт стоял, а 25 октября на отделении скопилось более 800 вагонов с углем компании Mechel Energy, при суточной норме выгрузки в 47».

ВЕРНЫЙ СПОСОБ РАЗОРИТЬСЯ

В целом руководство Мурманского порта уверено, что проблема создается искусственно, может быть, и для того, чтобы отвлечь внимание от настоящей беды – катастрофической нехватки полувагонов. Однако, возразили в ОАО «РЖД», именно применение грейферной технологии обостряет дефицит подвижного состава в части полувагонов, поскольку приводит к увеличению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями.

«Технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час, – привел пример Н. Бочкарев. – В то же время технологический норматив на выгрузку угля на вагоноопрокидывателе составляет 3,6 минуты, или 17 вагонов в час. Понятно, что при грейферном способе снижается эффективность использования подвижного состава, что ведет к увеличению нехватки полувагонов в перевозочном процессе, потере погрузочных ресурсов, из-за чего убытки ОАО «РЖД» в 2006 году составили более 350 млн рублей».

«Не стоит скидывать со счетов состояние подвижного состава, приходящего в порт, – заметил В. Морозов. – Все поступающие вагоны еще до начала выгрузки дефектуются работниками порта, и 75% из них уже имеют повреждения. Конечно, в процессе выгрузки что-то повреждается, но не столь существенно».

Однако такие же ветхие вагоны поступают под выгрузку и в другие порты, где, тем не менее, количество повреждений не увеличивается, а, наоборот, ежегодно снижается. Например, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» при ежесуточной выгрузке более 600 вагонов угля, цинкового концентрата, металлолома и проката с применением грейферов и грейферных захватов в 2006 году повредили лишь 178 полувагонов, что на 110 единиц ниже показателей 2005-го. Еще более бережное отношение продемонстрировали в Новороссийском морском торговом порту, где при ежесуточной выгрузке 1234 вагонов повреждено лишь 129.

Работа порта Восточный также не вызывает нареканий со стороны железнодорожников. Он оснащен вагоноопрокидывателями и тепляками, и, например, по результатам прошлого года число поврежденных вагонов составило около 430 единиц, притом что объемы перевозок угля через Восточный существенно выше, чем, скажем, через Посьет.

Таким образом, дело не только в изначальной изношенности парка. По словам Н. Бочкарева, в портах с такой же интенсивностью повреждаются и разрушаются и полувагоны совсем новой постройки, которые по этой причине в период гарантийного пробега изымаются из рабочего парка и простаивают в ожидании ремонта. «Мы закупаем полувагоны, в прошлом году приобрели 8,5 тыс., в этом планируем 17 тыс., продолжаем проводить усиление конструкции кузова и других узлов, но даже эти меры не снимают остроту проблемы дефицита парка полувагонов из-за их массового повреждения и выхода по этой причине из эксплуатации», – добавил Н. Бочкарев. Исключением не является и подвижной состав, приобретенный по лизинговым схемам. «Только в одном порту Мурманск в 2006 году было повреждено более тысячи лизинговых полувагонов, а в январе 2007-го – более 300», – посетовал заместитель генерального директора ОАО «Страховое общество ЖАСО» Евгений Деревенской.

По-хорошему в таких ситуациях можно было бы говорить о каком-либо особом страховании подвижного состава ОАО «РЖД», но, похоже, что не в данном случае. «Я даже не знаю, какая страховая компания сегодня не разорится на этом страховании», – развел руками В. Морозов.

УМНЫЙ В ГОРУ НЕ ПОЙДЕТ…

В то же время даже все вышеприведенные цифры не в полной мере отражают действительное положение дел, так как из-за недостаточного штата осмотрщиков вагонов, других специальных работников действующая со стороны железных дорог система контроля еще не обеспечивает повсеместную круглосуточную приемку вагонов после выгрузки. Поэтому, как отмечают в РЖД, фактически вагонов повреждается значительно больше.

«Кроме того, руководители портов создают всевозможные препятствия для появления уполномоченных работников сохранности вагонного парка компании на территории портов, в частности на фронтах выгрузки полувагонов, где можно было бы совместно с портовиками решать и устранять многие возникающие вопросы и проблемы, – возмутился Н. Бочкарев. – Поэтому не удивительно, что кроме неизбежных повреждений полувагонов грейферами также ломаются узлы закрытия крышек люков в результате использования автопогрузчиков с навесными устройствами, не соответствующими требованиям ГОСТ 22235-76».

Заметим, что большинство частных транспортных компаний, зная положение дел с массовыми повреждениями вагонов в портах, благоразумно отказываются от перевозки угля в собственном подвижном составе и порче подвергаются исключительно вагоны инвентарного парка. Хотя отдельным компаниям, видимо, везет, и выгрузка проходит без эксцессов. В частности, начальник транспортного управления ОАО «СУЭК» Александр Лукьяненко возразил, что у них ни разу ни один вагон не сломался, а все отцепки на Октябрьской железной дороге на 100% были по колесам. «Два года подряд мы очень активно осуществляли перевозку через порт Мурманск. Единственное, конечно, ставили своих людей, чтобы они контролировали процесс разгрузки. И мне непонятно, почему РЖД не может делать то же самое?» Однако, как сообщили в ОАО «Новая перевозочная компания», у них случаи повреждения собственного подвижного состава при разгрузке в портах были, но пока носят единичный характер.

Тем не менее, например, коммерческие структуры, входящие в ОАО «Стальная группа «Мечел», транспортировку угля в порт Посьет предпочитают осуществлять полувагонами парка ОАО «РЖД», а в собственных вагонах перевозят металлопрокат и другую аналогичную продукцию, при выгрузке которой вагоны, как правило, не повреждаются. «Они прекрасно понимают, что даже касание многотонным грейфером кузова полувагона приводит к потере конструкционной прочности, а возникающие при этом деформации впоследствии вызывают частые незапланированные ремонты и сокращение срока службы вагонов», – говорит вице-президент ОАО «РЖД» В. Морозов. Собственник вряд ли направит свои полувагоны с углем под разгрузку грейферами, зная, что из 100 разгруженных вагонов в порту Мурманск будет повреждено 19, в порту Посьет – 13. Кстати, в адрес последнего в ноябре 2006 года также пришлось ввести 10-дневный запрет на отгрузку угля в полувагонах компании. «В порт Посьет идут составы с углем с Западно-Сибирской железной дороги, – рассказывает начальник Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги Виктор Осипов.

– Основной грузопоток ориентирован в страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Японию, Китай, Южную Корею, где топливный рынок растет быстрыми темпами. Мы, конечно, заинтересованы в развитии этого перспективного направления, тем более что железнодорожная ветка, идущая на Хасан, у нас сегодня не загружена. Но пока РЖД несут в порту ощутяимые потери».

ПСЕВДОРЕМОНТ

Откровенно говоря, грейферная разгрузка полувагонов как исключение допускается при перегрузке грузов, перевозимых железнодорожно-водным сообщением, при условии обеспечения сохранности вагонов. В других случаях разгрузка грейфером допускается по разрешению государственного органа. «Однако во многих портах наблюдается несоответствие фактических условий работы требованиям действующего межгосударственного стандарта, – заметил Н. Бочкарев. – Исходя из изменившихся условий перевозок, когда практически ни один морской порт не работает в прямом смешанном железнодорожном сообщении, ни у одного из них нет права на осуществление грейферной выгрузки вагонов без наличия соответствующего разрешения, которое, по моему мнению, должна выдавать наша компания, так как речь идет о повреждении именно ее имущества». В департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» сообщили, что взятые руководителями морских портов обязательства по ремонту поврежденных вагонов в большинстве своем также не выполняются. Ремонт проводится неудовлетворительно, выделенные участки для ремонта вагонов не соответствуют техническим регламентам. На кузова вагонов ставятся детали, не отвечающие техническим условиям ни по геометрическим размерам, ни по сертификации металла. Правка повреждений на кузовах и промежуточных балках пола практически не проводится, а повреждения и образовавшиеся по этой причине засоры устраняются приваркой пластин, что приводит к ослаблению конструкции полувагонов и резкому сокращению их срока службы.

«Проверка Мурманского транспортного узла в феврале 2007 года показала, что морской порт не в состоянии произвести качественный восстановительный ремонт повреждаемых вагонов на имеющихся двух участках, на каждом из которых по два сварочных поста, – засвидетельствовал Н. Бочкарев. – Из необходимых устройств для ремонта кузовов применяются только приспособления поджатия крышек люков». По его словам, отремонтированные по такой технологии вагоны нельзя выпускать на пути общего пользования, так как они по своему техническому состоянию не могут обеспечить безопасность движения поездов. «Ввиду отсутствия необходимого оборудования и оснастки компания будет вынуждена потребовать от портов, имеющих ранее выданные разрешения на ремонт поврежденных вагонов, восстанавливать их до требований технических условий. В противном случае мы будем отказываться от их псевдоремонта», – добавил он.

«Ремонтные вагоны занимают фронты выгрузки, снижают возможности порта и станции по обеспечению ритмичной работы», – пожаловался руководитель Мурманского порта. «И мы не понимаем, зачем производить ремонт, если такие же дефекты имелись и на момент прибытия вагона, и почему мы должны приваривать одну лесную скобу, если нет трех других», – добавил он. Кстати, как недавно сообщил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, теперь ОЖД собственными силами, но за деньги порта организовала ремонт поврежденных при выгрузке вагонов.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

В качестве некоторых причин столь резкого в последние годы роста количества повреждений вагонов А. Донькин называет факт отмены в новом Федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта» штрафа за повреждение подвижного состава, а также утрату ОАО «РЖД» государственных функций в части осуществления контроля за сохранностью вагонного парка на путях необщего пользования.

В ОАО «РЖД» считают целесообразным такую практику, когда при заключении договоров на перевозку грузов для грузополучателей, производящих разгрузку вагонов грейферами или грейферными лесными захватами и другими непредусмотренными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, должна вводиться фиксированная плата. «Указанная оплата частично компенсировала бы убытки компании, связанные с грейферной разгрузкой, – уверен Н. Бочкарев. – Ведь полученные от ударов грейфера повреждения накапливаются, вследствие чего работоспособность вагонов сохраняется на непродолжительный период времени, и при дальнейшей эксплуатации они требуют обязательных повторяющихся ремонтов». Он предложил и другой вариант: тем грузополучателям, которые не внедряют современные технологии разгрузки из полувагонов сыпучих грузов, методов опрокидывания, высыпания через люки и не применяют в зимние периоды тепляки-размораживатели, специальные вибраторы и рыхлители для обеспечения сыпучести, начислять повышающие тарифные ставки на перевозку таких грузов.

Напомним, что идея ОАО «РЖД» по поводу дифференциации тарифов на транспортировку угля в зависимости от метода выгрузки в портах возникла еще в конце 2006 года и была воспринята участниками рынка как способ вынудить стивидоров модернизировать перегрузочные мощности. В Ассоциации собственников подвижного состава считают данное предложение ОАО «РЖД» оптимальным для обеспечения ускорения оборота полувагона в порту. «Вместо того чтобы после выгрузки в порту отправлять вагоны на шахту или в разрез, их отцепляют в ремонт, – заметила директор АСПС Софья Каткова. – Повышение тарифов на перевозку угля в порты с грейферной выгрузкой стимулировало бы владельцев перегрузочных мощностей оснащать их вагоноопрокидывателями. Пока же РЖД вынуждены бесконечно развивать припортовую инфраструктуру, на которой полувагоны простаивают в ожидании выгрузки. Введение же, например, вагоноопрокидывателя в порту Усть-Луга позволило, ускорив перевалку, в четыре раза нарастить ее объем. Ускорение оборота в портах дефицитного полувагона избавит РЖД от необходимости вводить конвенционные запреты и позволит своевременно подавать его под погрузку».

По мнению Н. Бочкарева, требуется изменение самого подхода со стороны руководителей портов к обеспечению сохранности вагонов. «Нужно задать такой вектор работы, чтобы вообще исключить случаи повреждения вагонов и видеть в этом основу перевозочного процесса, пусть это и потребует определенных финансовых затрат и времени», – считает глава департамента вагонного хозяйства.

ПОЛУМЕРЫ?

Нельзя сказать, что порты не осознают существующей проблемы и сидят сложа руки. Например, в пору Посьет с фронта разгрузочных работ уже убран мощный многолепестковый грейфер, допустимый размах челюстей которого в раскрытом положении превышал норму соответствующего государственного стандарта, что приводило к росту числа поврежденных вагонов. Более того, портовики заменили все тяжелые грейферы (массой 6,5 тонны) на более легкие – до 4,5 тонны. Также были предприняты шаги по стимулированию более качественной работы докеров. Если машинист грейферного крана повредил вагон, считай, поработал бесплатно. Представители «Мечела» также проинформировали о том, что компанией принята инвестиционная программа по развитию порта Посьет, предусматривающая внедрение современных технологий и средств выгрузки вагонов. Порт планируется оснастить тепляками и вагоноопрокидывателями, что фактически исключит повреждения подвижного состава.

Порт Мурманск реализует проект строительства вагоноопрокидывателя, приобретены несколько мобильных манипуляторов, введены в эксплуатацию эстакады по выгрузке сыпучих грузов гравитационным способом мощностью 100 вагонов в сутки. «Однако данные меры позволяют несколько стабилизировать ситуацию с выгрузкой и сохранностью вагонов, но не ликвидировать проблему в целом, – акцентировал В. Степов. – В то время как наиболее оптимальным решением с точки зрения увеличения объемов переработки вагонов с углем и эффективности работы порта является запуск угольного терминала с современным техническим оснащением как фронта подготовки, так и выгрузки вагонов, проект строительства которого пока только разрабатывается и рассчитан на мощность переработки 6 тонн угля».

По мнению руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Александра Давыденко, строительство и развитие портовых комплексов, предназначенных для перевалки и хранения грузов, вообще должно осуществляться за счет частных инвестиций.

Очевидно, что усилиями лишь одной стороны конфликт не разрешить. Ситуация снова напоминает историю про лебедя, рака и щуку, в то время как целесообразно было бы увязать интересы противоположных сторон. Вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев подметил одну интересную закономерность: «Там, где грузовладелец одновременно является владельцем и портовой инфраструктуры, и подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с их порчей, ни с построением сквозных логистических технологий». Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам, железным дорогам, владельцам подвижного состава для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, становиться партнерами и акционерами.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Кушнарев, генеральный директор ОАО «Восточный Порт»

– В настоящее время наблюдается пик активности российских портов в совершенствовании технического оснащения разгрузочных комплексов. Примером тому являются «Ростерминалуголь» в Усть-Луге, строительство терминала в Мучке, планы по внедрению вагоноопрокидывателей в портах Мурманск и Посьет.

Заинтересованность грузовладельцев в увеличении объемов перевозок явилась главным стимулом такой активности и как нельзя кстати совпала с интересами ОАО «РЖД» в части работы по сохранности вагонного парка.

В ОАО «Восточный Порт» основная работа с углем производится на специализированном угольном комплексе, оснащенном современными вагоноопрокидывателями, размораживающими устройствами (тепляками), судопогрузочными машинами, стакерами, реклаймерами и конвейерными линиями. Вся работа автоматизирована.

На универсальном производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1) мы работаем с небольшими партиями навалочных грузов грейферным способом. В общем грузообороте порта доля грузов, обрабатываемых на ППК-1, незначительна и составляет порядка 6%.
Совсем отказаться от грейферной выгрузки мы не можем и не уйдем от нее еще долгое время, так как существует широкая номенклатура навалочных грузов, объемы перевозок которых не позволяют создавать под их обработку специализированные комплексы.

ОАО «Восточный Порт» имеет два производственных перегрузочных комплекса.
ППК-1 является универсальным и может перерабатывать широкую номенклатуру грузов, в том числе навалочные грейферным способом. На комплексе ведется постоянная административная и техническая работа не только по снижению числа повреждений вагонов, но и по повышению эффективности грейферной выгрузки. Причем никаких ограничений для прохода уполномоченных работников по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД» на территорию порта к фронтам выгрузки полувагонов нет. Порт регулярно принимает комиссии по сохранности вагонного парка, а также Росжелдорнадзора. Немедленно реагирует на любые замечания, высказанные в ходе проверок.

ППК-3 – специализированный комплекс для переработки угля. Он имеет два тандемных вагоноопрокидывателя, вагоноразмораживающие устройства – тепляки – общей вместимостью 72 вагона. На комплексе обеспечивается максимальная сохранность полувагонов. В планах – замена вагоноопрокидывателей, причем конструкция нового оборудования позволит обрабатывать вагоны широкого габарита Тпр.

В свое время портом для ППК-1 получена лицензия на кузовной ремонт вагонов. По условиям лицензии порт имеет необходимое оснащение для ремонта и персонал, аттестованный соответствующими службами железной дороги.

Оплата ремонта конкретного поврежденного вагона существует и в настоящее время. Возможно штраф в данном случае имеет смысл в части стимулирования бережного отношения к подвижному составу.

К идее введения фиксированной платы отношение отрицательное. Что это даст для сохранности вагонного парка, кроме повышения доходов ОАО «РЖД» (удорожание перевозки) и осознания плательщика, что «мы повреждаем, но за все уплачено»?

Кроме двух направлений, по которым идет компания «РЖД» (повышение оплаты и контроль (констатация) повреждений), существует и третье – минимизация изначальных факторов, обуславливающих возможность повреждений.

Применение вагоноразмораживающих устройств в портах не отменяет требований Правил перевозок смерзающихся грузов. Предложение передовых способов снижения смерзаемости совместно со строгим контролем железной дороги за выполнением этих правил станет одним из факторов уменьшения повреждаемости вагонов при перевозках в зимний период.
Огромную долю составляют повреждения выступающих деталей внутри кузова вагона. Вторым фактором могут стать незначительные изменения в конструкции кузова вагона. Детали, наличие которых обосновано с точки зрения современных способов крепления, могли бы изготавливаться впотай.

Исходя из того, что в ближайшей перспективе полностью отказаться от грейферной выгрузки невозможно, ОАО «РЖД» может разработать собственный технический регламент на грейферы вагонные и рекомендовать только их применение.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Известно, что организация работы российских портов не всегда способствует формированию единой транспортной системы и, в частности, не совсем обеспечивает эффективную терминальную обработку грузов и эксплуатацию погрузочно-разгрузочных механизмов. А в данном случае, наоборот – совсем не обеспечивает… Речь идет о сохранности вагонного парка, прежде всего полувагонов, при перевалке грузов в морских торговых портах. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108305 [~ID] => 108305 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459 [NAME] => Берегись! Идет разгрузка [~NAME] => Берегись! Идет разгрузка [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3419/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3419/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

МЕНЯЙ ГРЕЙФЕР ЛЕТОМ

Проблема повреждения подвижного состава при выгрузке уже давно у всех на устах, но, тем не менее, актуальности не потеряла и даже, как выразился первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, «приобрела в буквальном смысле зловещий характер». Он также отметил, что по результатам прошлого года имеется 3,5-кратное увеличение повреждений вагонов. «Мы постоянно обновляем парк полувагонов, но разве кто-то сможет поспеть сегодня за этим варварством», – возмутился он.

И хотя в основном массовые случаи порчи подвижного состава приходятся на осенне-зимние месяцы, когда уголь поступает в порты смерзшимся в монолит, именно сейчас портовикам самое время задуматься о внедрении разгрузочных комплексов по выгрузке угля и уходе от устаревшей грейферной технологии, от которой никак не могут отвыкнуть еще в 23 морских и 37 речных портах.

Заметим, что большинство предприятий энергетического комплекса – ГРЭС, ТЭЦ и многие металлургические комбинаты – внедрили технологии выгрузки из полувагонов на специальных повышенных путях, вагоноопрокидывателях, а также с применением ангаров-размораживателей. «Руководителям морских портов стоит в самое ближайшее время рассмотреть и положительно решить этот крайне важный вопрос, – посоветовал начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, – что позволило бы не только повысить уровень сохранности вагонного парка, но и сократить оборот вагонов, снизить себестоимость их обработки и увеличить перерабатывающие мощности портов».

ОАО «РЖД» неоднократно предлагало руководителям морских портов всерьез задуматься над проблемой внедрения комплексов для разгрузки железнодорожных полувагонов. «Однако в течение продолжительного времени ими не принимаются практические меры по улучшению технического оснащения своего транспортного хозяйства, – сообщил Н. Бочкарев. – В то время как непринятие мер по строительству сооружений и устройств, обеспечивающих сохранность грузов и вагонов, противоречит статье 9 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта», которая однозначно требует наличия оборудованных мест общего и необщего пользования, где производятся операции по погрузке-выгрузке грузов», – акцентировал он.

ОСОБО ОТЛИЧИВШИЙСЯ

При продолжающемся росте погрузки отечественного угля на экспорт на подходах к морским портам постоянно выстраиваются сотни брошенных поездов, что в свою очередь приводит к частым конвенционным запретам, сбою в работе транспортного конвейера. И эта проблема будет только усугубляться, если в ближайшее время технология разгрузки вагонов с углем в портах не изменится. Заметим, что прогнозные данные и реальные факты подтверждают рост отечественной угольной промышленности и увеличение экспорта угля. В частности, только за последнее десятилетие он вырос в 4,5 раза – с 21 до 94 млн тонн. В том числе через российские порты за тот же период экспорт угля увеличился в 6 раз и достиг 42 млн тонн. При этом во время разгрузки по-прежнему преобладает грейферная технология, с помощью которой в 2006 году выгружено 23 млн тонн, или 340 тыс. вагонов, что составляет 55% от общей выгрузки портов. «Рост объемов перевозок через порты приводит к постоянному увеличению количества поврежденных вагонов, которые по своей конструкции разработаны для выгрузки гравитационным способом, то есть через люки или посредством вагоноопрокидывателей, – говорит генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Донькин. – Так, в 2003 году в портах было повреждено 3581 железнодорожный вагон, в 2004-м – 3914, в 2005-м – 5910 единиц, а по итогам работы 2006 года – уже практически 20 тыс. вагонов (19 095), что составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог. Почти 800 тыс. вагонов ежегодно поступают во внеплановый текущий ремонт по причинам повреждений, вызывая дополнительные расходы компании около 650 млн рублей».

В настоящее время только порты Восточный и Усть-Луга производят выгрузку угля на вагоноопрокидывателях, в остальных для этой цели используются многотонные грейферы, которые и повреждают вагоны. Значительную долю проблем доставляет Мурманский порт, где для выгрузки угля из глуходонных полувагонов нет технических возможностей. Так, в 2006 году из всего количества сломанных вагонов около 12 тыс. приходится на Мурманск. В целом процент возвращения негодных к дальнейшей эксплуатации полувагонов здесь достигал 80%. Напомним, что с 1 октября прошлого года ОАО «РЖД» было вынуждено даже ввести временный запрет на отгрузку угля в адрес данного порта. «В течение двадцати дней подвижного состава вообще не было, – рассказывает генеральный директор ОАО «ММТП» Виктор Морозов, – порт стоял, а 25 октября на отделении скопилось более 800 вагонов с углем компании Mechel Energy, при суточной норме выгрузки в 47».

ВЕРНЫЙ СПОСОБ РАЗОРИТЬСЯ

В целом руководство Мурманского порта уверено, что проблема создается искусственно, может быть, и для того, чтобы отвлечь внимание от настоящей беды – катастрофической нехватки полувагонов. Однако, возразили в ОАО «РЖД», именно применение грейферной технологии обостряет дефицит подвижного состава в части полувагонов, поскольку приводит к увеличению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями.

«Технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час, – привел пример Н. Бочкарев. – В то же время технологический норматив на выгрузку угля на вагоноопрокидывателе составляет 3,6 минуты, или 17 вагонов в час. Понятно, что при грейферном способе снижается эффективность использования подвижного состава, что ведет к увеличению нехватки полувагонов в перевозочном процессе, потере погрузочных ресурсов, из-за чего убытки ОАО «РЖД» в 2006 году составили более 350 млн рублей».

«Не стоит скидывать со счетов состояние подвижного состава, приходящего в порт, – заметил В. Морозов. – Все поступающие вагоны еще до начала выгрузки дефектуются работниками порта, и 75% из них уже имеют повреждения. Конечно, в процессе выгрузки что-то повреждается, но не столь существенно».

Однако такие же ветхие вагоны поступают под выгрузку и в другие порты, где, тем не менее, количество повреждений не увеличивается, а, наоборот, ежегодно снижается. Например, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» при ежесуточной выгрузке более 600 вагонов угля, цинкового концентрата, металлолома и проката с применением грейферов и грейферных захватов в 2006 году повредили лишь 178 полувагонов, что на 110 единиц ниже показателей 2005-го. Еще более бережное отношение продемонстрировали в Новороссийском морском торговом порту, где при ежесуточной выгрузке 1234 вагонов повреждено лишь 129.

Работа порта Восточный также не вызывает нареканий со стороны железнодорожников. Он оснащен вагоноопрокидывателями и тепляками, и, например, по результатам прошлого года число поврежденных вагонов составило около 430 единиц, притом что объемы перевозок угля через Восточный существенно выше, чем, скажем, через Посьет.

Таким образом, дело не только в изначальной изношенности парка. По словам Н. Бочкарева, в портах с такой же интенсивностью повреждаются и разрушаются и полувагоны совсем новой постройки, которые по этой причине в период гарантийного пробега изымаются из рабочего парка и простаивают в ожидании ремонта. «Мы закупаем полувагоны, в прошлом году приобрели 8,5 тыс., в этом планируем 17 тыс., продолжаем проводить усиление конструкции кузова и других узлов, но даже эти меры не снимают остроту проблемы дефицита парка полувагонов из-за их массового повреждения и выхода по этой причине из эксплуатации», – добавил Н. Бочкарев. Исключением не является и подвижной состав, приобретенный по лизинговым схемам. «Только в одном порту Мурманск в 2006 году было повреждено более тысячи лизинговых полувагонов, а в январе 2007-го – более 300», – посетовал заместитель генерального директора ОАО «Страховое общество ЖАСО» Евгений Деревенской.

По-хорошему в таких ситуациях можно было бы говорить о каком-либо особом страховании подвижного состава ОАО «РЖД», но, похоже, что не в данном случае. «Я даже не знаю, какая страховая компания сегодня не разорится на этом страховании», – развел руками В. Морозов.

УМНЫЙ В ГОРУ НЕ ПОЙДЕТ…

В то же время даже все вышеприведенные цифры не в полной мере отражают действительное положение дел, так как из-за недостаточного штата осмотрщиков вагонов, других специальных работников действующая со стороны железных дорог система контроля еще не обеспечивает повсеместную круглосуточную приемку вагонов после выгрузки. Поэтому, как отмечают в РЖД, фактически вагонов повреждается значительно больше.

«Кроме того, руководители портов создают всевозможные препятствия для появления уполномоченных работников сохранности вагонного парка компании на территории портов, в частности на фронтах выгрузки полувагонов, где можно было бы совместно с портовиками решать и устранять многие возникающие вопросы и проблемы, – возмутился Н. Бочкарев. – Поэтому не удивительно, что кроме неизбежных повреждений полувагонов грейферами также ломаются узлы закрытия крышек люков в результате использования автопогрузчиков с навесными устройствами, не соответствующими требованиям ГОСТ 22235-76».

Заметим, что большинство частных транспортных компаний, зная положение дел с массовыми повреждениями вагонов в портах, благоразумно отказываются от перевозки угля в собственном подвижном составе и порче подвергаются исключительно вагоны инвентарного парка. Хотя отдельным компаниям, видимо, везет, и выгрузка проходит без эксцессов. В частности, начальник транспортного управления ОАО «СУЭК» Александр Лукьяненко возразил, что у них ни разу ни один вагон не сломался, а все отцепки на Октябрьской железной дороге на 100% были по колесам. «Два года подряд мы очень активно осуществляли перевозку через порт Мурманск. Единственное, конечно, ставили своих людей, чтобы они контролировали процесс разгрузки. И мне непонятно, почему РЖД не может делать то же самое?» Однако, как сообщили в ОАО «Новая перевозочная компания», у них случаи повреждения собственного подвижного состава при разгрузке в портах были, но пока носят единичный характер.

Тем не менее, например, коммерческие структуры, входящие в ОАО «Стальная группа «Мечел», транспортировку угля в порт Посьет предпочитают осуществлять полувагонами парка ОАО «РЖД», а в собственных вагонах перевозят металлопрокат и другую аналогичную продукцию, при выгрузке которой вагоны, как правило, не повреждаются. «Они прекрасно понимают, что даже касание многотонным грейфером кузова полувагона приводит к потере конструкционной прочности, а возникающие при этом деформации впоследствии вызывают частые незапланированные ремонты и сокращение срока службы вагонов», – говорит вице-президент ОАО «РЖД» В. Морозов. Собственник вряд ли направит свои полувагоны с углем под разгрузку грейферами, зная, что из 100 разгруженных вагонов в порту Мурманск будет повреждено 19, в порту Посьет – 13. Кстати, в адрес последнего в ноябре 2006 года также пришлось ввести 10-дневный запрет на отгрузку угля в полувагонах компании. «В порт Посьет идут составы с углем с Западно-Сибирской железной дороги, – рассказывает начальник Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги Виктор Осипов.

– Основной грузопоток ориентирован в страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Японию, Китай, Южную Корею, где топливный рынок растет быстрыми темпами. Мы, конечно, заинтересованы в развитии этого перспективного направления, тем более что железнодорожная ветка, идущая на Хасан, у нас сегодня не загружена. Но пока РЖД несут в порту ощутяимые потери».

ПСЕВДОРЕМОНТ

Откровенно говоря, грейферная разгрузка полувагонов как исключение допускается при перегрузке грузов, перевозимых железнодорожно-водным сообщением, при условии обеспечения сохранности вагонов. В других случаях разгрузка грейфером допускается по разрешению государственного органа. «Однако во многих портах наблюдается несоответствие фактических условий работы требованиям действующего межгосударственного стандарта, – заметил Н. Бочкарев. – Исходя из изменившихся условий перевозок, когда практически ни один морской порт не работает в прямом смешанном железнодорожном сообщении, ни у одного из них нет права на осуществление грейферной выгрузки вагонов без наличия соответствующего разрешения, которое, по моему мнению, должна выдавать наша компания, так как речь идет о повреждении именно ее имущества». В департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» сообщили, что взятые руководителями морских портов обязательства по ремонту поврежденных вагонов в большинстве своем также не выполняются. Ремонт проводится неудовлетворительно, выделенные участки для ремонта вагонов не соответствуют техническим регламентам. На кузова вагонов ставятся детали, не отвечающие техническим условиям ни по геометрическим размерам, ни по сертификации металла. Правка повреждений на кузовах и промежуточных балках пола практически не проводится, а повреждения и образовавшиеся по этой причине засоры устраняются приваркой пластин, что приводит к ослаблению конструкции полувагонов и резкому сокращению их срока службы.

«Проверка Мурманского транспортного узла в феврале 2007 года показала, что морской порт не в состоянии произвести качественный восстановительный ремонт повреждаемых вагонов на имеющихся двух участках, на каждом из которых по два сварочных поста, – засвидетельствовал Н. Бочкарев. – Из необходимых устройств для ремонта кузовов применяются только приспособления поджатия крышек люков». По его словам, отремонтированные по такой технологии вагоны нельзя выпускать на пути общего пользования, так как они по своему техническому состоянию не могут обеспечить безопасность движения поездов. «Ввиду отсутствия необходимого оборудования и оснастки компания будет вынуждена потребовать от портов, имеющих ранее выданные разрешения на ремонт поврежденных вагонов, восстанавливать их до требований технических условий. В противном случае мы будем отказываться от их псевдоремонта», – добавил он.

«Ремонтные вагоны занимают фронты выгрузки, снижают возможности порта и станции по обеспечению ритмичной работы», – пожаловался руководитель Мурманского порта. «И мы не понимаем, зачем производить ремонт, если такие же дефекты имелись и на момент прибытия вагона, и почему мы должны приваривать одну лесную скобу, если нет трех других», – добавил он. Кстати, как недавно сообщил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, теперь ОЖД собственными силами, но за деньги порта организовала ремонт поврежденных при выгрузке вагонов.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

В качестве некоторых причин столь резкого в последние годы роста количества повреждений вагонов А. Донькин называет факт отмены в новом Федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта» штрафа за повреждение подвижного состава, а также утрату ОАО «РЖД» государственных функций в части осуществления контроля за сохранностью вагонного парка на путях необщего пользования.

В ОАО «РЖД» считают целесообразным такую практику, когда при заключении договоров на перевозку грузов для грузополучателей, производящих разгрузку вагонов грейферами или грейферными лесными захватами и другими непредусмотренными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, должна вводиться фиксированная плата. «Указанная оплата частично компенсировала бы убытки компании, связанные с грейферной разгрузкой, – уверен Н. Бочкарев. – Ведь полученные от ударов грейфера повреждения накапливаются, вследствие чего работоспособность вагонов сохраняется на непродолжительный период времени, и при дальнейшей эксплуатации они требуют обязательных повторяющихся ремонтов». Он предложил и другой вариант: тем грузополучателям, которые не внедряют современные технологии разгрузки из полувагонов сыпучих грузов, методов опрокидывания, высыпания через люки и не применяют в зимние периоды тепляки-размораживатели, специальные вибраторы и рыхлители для обеспечения сыпучести, начислять повышающие тарифные ставки на перевозку таких грузов.

Напомним, что идея ОАО «РЖД» по поводу дифференциации тарифов на транспортировку угля в зависимости от метода выгрузки в портах возникла еще в конце 2006 года и была воспринята участниками рынка как способ вынудить стивидоров модернизировать перегрузочные мощности. В Ассоциации собственников подвижного состава считают данное предложение ОАО «РЖД» оптимальным для обеспечения ускорения оборота полувагона в порту. «Вместо того чтобы после выгрузки в порту отправлять вагоны на шахту или в разрез, их отцепляют в ремонт, – заметила директор АСПС Софья Каткова. – Повышение тарифов на перевозку угля в порты с грейферной выгрузкой стимулировало бы владельцев перегрузочных мощностей оснащать их вагоноопрокидывателями. Пока же РЖД вынуждены бесконечно развивать припортовую инфраструктуру, на которой полувагоны простаивают в ожидании выгрузки. Введение же, например, вагоноопрокидывателя в порту Усть-Луга позволило, ускорив перевалку, в четыре раза нарастить ее объем. Ускорение оборота в портах дефицитного полувагона избавит РЖД от необходимости вводить конвенционные запреты и позволит своевременно подавать его под погрузку».

По мнению Н. Бочкарева, требуется изменение самого подхода со стороны руководителей портов к обеспечению сохранности вагонов. «Нужно задать такой вектор работы, чтобы вообще исключить случаи повреждения вагонов и видеть в этом основу перевозочного процесса, пусть это и потребует определенных финансовых затрат и времени», – считает глава департамента вагонного хозяйства.

ПОЛУМЕРЫ?

Нельзя сказать, что порты не осознают существующей проблемы и сидят сложа руки. Например, в пору Посьет с фронта разгрузочных работ уже убран мощный многолепестковый грейфер, допустимый размах челюстей которого в раскрытом положении превышал норму соответствующего государственного стандарта, что приводило к росту числа поврежденных вагонов. Более того, портовики заменили все тяжелые грейферы (массой 6,5 тонны) на более легкие – до 4,5 тонны. Также были предприняты шаги по стимулированию более качественной работы докеров. Если машинист грейферного крана повредил вагон, считай, поработал бесплатно. Представители «Мечела» также проинформировали о том, что компанией принята инвестиционная программа по развитию порта Посьет, предусматривающая внедрение современных технологий и средств выгрузки вагонов. Порт планируется оснастить тепляками и вагоноопрокидывателями, что фактически исключит повреждения подвижного состава.

Порт Мурманск реализует проект строительства вагоноопрокидывателя, приобретены несколько мобильных манипуляторов, введены в эксплуатацию эстакады по выгрузке сыпучих грузов гравитационным способом мощностью 100 вагонов в сутки. «Однако данные меры позволяют несколько стабилизировать ситуацию с выгрузкой и сохранностью вагонов, но не ликвидировать проблему в целом, – акцентировал В. Степов. – В то время как наиболее оптимальным решением с точки зрения увеличения объемов переработки вагонов с углем и эффективности работы порта является запуск угольного терминала с современным техническим оснащением как фронта подготовки, так и выгрузки вагонов, проект строительства которого пока только разрабатывается и рассчитан на мощность переработки 6 тонн угля».

По мнению руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Александра Давыденко, строительство и развитие портовых комплексов, предназначенных для перевалки и хранения грузов, вообще должно осуществляться за счет частных инвестиций.

Очевидно, что усилиями лишь одной стороны конфликт не разрешить. Ситуация снова напоминает историю про лебедя, рака и щуку, в то время как целесообразно было бы увязать интересы противоположных сторон. Вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев подметил одну интересную закономерность: «Там, где грузовладелец одновременно является владельцем и портовой инфраструктуры, и подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с их порчей, ни с построением сквозных логистических технологий». Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам, железным дорогам, владельцам подвижного состава для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, становиться партнерами и акционерами.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Кушнарев, генеральный директор ОАО «Восточный Порт»

– В настоящее время наблюдается пик активности российских портов в совершенствовании технического оснащения разгрузочных комплексов. Примером тому являются «Ростерминалуголь» в Усть-Луге, строительство терминала в Мучке, планы по внедрению вагоноопрокидывателей в портах Мурманск и Посьет.

Заинтересованность грузовладельцев в увеличении объемов перевозок явилась главным стимулом такой активности и как нельзя кстати совпала с интересами ОАО «РЖД» в части работы по сохранности вагонного парка.

В ОАО «Восточный Порт» основная работа с углем производится на специализированном угольном комплексе, оснащенном современными вагоноопрокидывателями, размораживающими устройствами (тепляками), судопогрузочными машинами, стакерами, реклаймерами и конвейерными линиями. Вся работа автоматизирована.

На универсальном производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1) мы работаем с небольшими партиями навалочных грузов грейферным способом. В общем грузообороте порта доля грузов, обрабатываемых на ППК-1, незначительна и составляет порядка 6%.
Совсем отказаться от грейферной выгрузки мы не можем и не уйдем от нее еще долгое время, так как существует широкая номенклатура навалочных грузов, объемы перевозок которых не позволяют создавать под их обработку специализированные комплексы.

ОАО «Восточный Порт» имеет два производственных перегрузочных комплекса.
ППК-1 является универсальным и может перерабатывать широкую номенклатуру грузов, в том числе навалочные грейферным способом. На комплексе ведется постоянная административная и техническая работа не только по снижению числа повреждений вагонов, но и по повышению эффективности грейферной выгрузки. Причем никаких ограничений для прохода уполномоченных работников по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД» на территорию порта к фронтам выгрузки полувагонов нет. Порт регулярно принимает комиссии по сохранности вагонного парка, а также Росжелдорнадзора. Немедленно реагирует на любые замечания, высказанные в ходе проверок.

ППК-3 – специализированный комплекс для переработки угля. Он имеет два тандемных вагоноопрокидывателя, вагоноразмораживающие устройства – тепляки – общей вместимостью 72 вагона. На комплексе обеспечивается максимальная сохранность полувагонов. В планах – замена вагоноопрокидывателей, причем конструкция нового оборудования позволит обрабатывать вагоны широкого габарита Тпр.

В свое время портом для ППК-1 получена лицензия на кузовной ремонт вагонов. По условиям лицензии порт имеет необходимое оснащение для ремонта и персонал, аттестованный соответствующими службами железной дороги.

Оплата ремонта конкретного поврежденного вагона существует и в настоящее время. Возможно штраф в данном случае имеет смысл в части стимулирования бережного отношения к подвижному составу.

К идее введения фиксированной платы отношение отрицательное. Что это даст для сохранности вагонного парка, кроме повышения доходов ОАО «РЖД» (удорожание перевозки) и осознания плательщика, что «мы повреждаем, но за все уплачено»?

Кроме двух направлений, по которым идет компания «РЖД» (повышение оплаты и контроль (констатация) повреждений), существует и третье – минимизация изначальных факторов, обуславливающих возможность повреждений.

Применение вагоноразмораживающих устройств в портах не отменяет требований Правил перевозок смерзающихся грузов. Предложение передовых способов снижения смерзаемости совместно со строгим контролем железной дороги за выполнением этих правил станет одним из факторов уменьшения повреждаемости вагонов при перевозках в зимний период.
Огромную долю составляют повреждения выступающих деталей внутри кузова вагона. Вторым фактором могут стать незначительные изменения в конструкции кузова вагона. Детали, наличие которых обосновано с точки зрения современных способов крепления, могли бы изготавливаться впотай.

Исходя из того, что в ближайшей перспективе полностью отказаться от грейферной выгрузки невозможно, ОАО «РЖД» может разработать собственный технический регламент на грейферы вагонные и рекомендовать только их применение.

[~DETAIL_TEXT] =>

МЕНЯЙ ГРЕЙФЕР ЛЕТОМ

Проблема повреждения подвижного состава при выгрузке уже давно у всех на устах, но, тем не менее, актуальности не потеряла и даже, как выразился первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, «приобрела в буквальном смысле зловещий характер». Он также отметил, что по результатам прошлого года имеется 3,5-кратное увеличение повреждений вагонов. «Мы постоянно обновляем парк полувагонов, но разве кто-то сможет поспеть сегодня за этим варварством», – возмутился он.

И хотя в основном массовые случаи порчи подвижного состава приходятся на осенне-зимние месяцы, когда уголь поступает в порты смерзшимся в монолит, именно сейчас портовикам самое время задуматься о внедрении разгрузочных комплексов по выгрузке угля и уходе от устаревшей грейферной технологии, от которой никак не могут отвыкнуть еще в 23 морских и 37 речных портах.

Заметим, что большинство предприятий энергетического комплекса – ГРЭС, ТЭЦ и многие металлургические комбинаты – внедрили технологии выгрузки из полувагонов на специальных повышенных путях, вагоноопрокидывателях, а также с применением ангаров-размораживателей. «Руководителям морских портов стоит в самое ближайшее время рассмотреть и положительно решить этот крайне важный вопрос, – посоветовал начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Бочкарев, – что позволило бы не только повысить уровень сохранности вагонного парка, но и сократить оборот вагонов, снизить себестоимость их обработки и увеличить перерабатывающие мощности портов».

ОАО «РЖД» неоднократно предлагало руководителям морских портов всерьез задуматься над проблемой внедрения комплексов для разгрузки железнодорожных полувагонов. «Однако в течение продолжительного времени ими не принимаются практические меры по улучшению технического оснащения своего транспортного хозяйства, – сообщил Н. Бочкарев. – В то время как непринятие мер по строительству сооружений и устройств, обеспечивающих сохранность грузов и вагонов, противоречит статье 9 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта», которая однозначно требует наличия оборудованных мест общего и необщего пользования, где производятся операции по погрузке-выгрузке грузов», – акцентировал он.

ОСОБО ОТЛИЧИВШИЙСЯ

При продолжающемся росте погрузки отечественного угля на экспорт на подходах к морским портам постоянно выстраиваются сотни брошенных поездов, что в свою очередь приводит к частым конвенционным запретам, сбою в работе транспортного конвейера. И эта проблема будет только усугубляться, если в ближайшее время технология разгрузки вагонов с углем в портах не изменится. Заметим, что прогнозные данные и реальные факты подтверждают рост отечественной угольной промышленности и увеличение экспорта угля. В частности, только за последнее десятилетие он вырос в 4,5 раза – с 21 до 94 млн тонн. В том числе через российские порты за тот же период экспорт угля увеличился в 6 раз и достиг 42 млн тонн. При этом во время разгрузки по-прежнему преобладает грейферная технология, с помощью которой в 2006 году выгружено 23 млн тонн, или 340 тыс. вагонов, что составляет 55% от общей выгрузки портов. «Рост объемов перевозок через порты приводит к постоянному увеличению количества поврежденных вагонов, которые по своей конструкции разработаны для выгрузки гравитационным способом, то есть через люки или посредством вагоноопрокидывателей, – говорит генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Донькин. – Так, в 2003 году в портах было повреждено 3581 железнодорожный вагон, в 2004-м – 3914, в 2005-м – 5910 единиц, а по итогам работы 2006 года – уже практически 20 тыс. вагонов (19 095), что составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог. Почти 800 тыс. вагонов ежегодно поступают во внеплановый текущий ремонт по причинам повреждений, вызывая дополнительные расходы компании около 650 млн рублей».

В настоящее время только порты Восточный и Усть-Луга производят выгрузку угля на вагоноопрокидывателях, в остальных для этой цели используются многотонные грейферы, которые и повреждают вагоны. Значительную долю проблем доставляет Мурманский порт, где для выгрузки угля из глуходонных полувагонов нет технических возможностей. Так, в 2006 году из всего количества сломанных вагонов около 12 тыс. приходится на Мурманск. В целом процент возвращения негодных к дальнейшей эксплуатации полувагонов здесь достигал 80%. Напомним, что с 1 октября прошлого года ОАО «РЖД» было вынуждено даже ввести временный запрет на отгрузку угля в адрес данного порта. «В течение двадцати дней подвижного состава вообще не было, – рассказывает генеральный директор ОАО «ММТП» Виктор Морозов, – порт стоял, а 25 октября на отделении скопилось более 800 вагонов с углем компании Mechel Energy, при суточной норме выгрузки в 47».

ВЕРНЫЙ СПОСОБ РАЗОРИТЬСЯ

В целом руководство Мурманского порта уверено, что проблема создается искусственно, может быть, и для того, чтобы отвлечь внимание от настоящей беды – катастрофической нехватки полувагонов. Однако, возразили в ОАО «РЖД», именно применение грейферной технологии обостряет дефицит подвижного состава в части полувагонов, поскольку приводит к увеличению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями.

«Технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час, – привел пример Н. Бочкарев. – В то же время технологический норматив на выгрузку угля на вагоноопрокидывателе составляет 3,6 минуты, или 17 вагонов в час. Понятно, что при грейферном способе снижается эффективность использования подвижного состава, что ведет к увеличению нехватки полувагонов в перевозочном процессе, потере погрузочных ресурсов, из-за чего убытки ОАО «РЖД» в 2006 году составили более 350 млн рублей».

«Не стоит скидывать со счетов состояние подвижного состава, приходящего в порт, – заметил В. Морозов. – Все поступающие вагоны еще до начала выгрузки дефектуются работниками порта, и 75% из них уже имеют повреждения. Конечно, в процессе выгрузки что-то повреждается, но не столь существенно».

Однако такие же ветхие вагоны поступают под выгрузку и в другие порты, где, тем не менее, количество повреждений не увеличивается, а, наоборот, ежегодно снижается. Например, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» при ежесуточной выгрузке более 600 вагонов угля, цинкового концентрата, металлолома и проката с применением грейферов и грейферных захватов в 2006 году повредили лишь 178 полувагонов, что на 110 единиц ниже показателей 2005-го. Еще более бережное отношение продемонстрировали в Новороссийском морском торговом порту, где при ежесуточной выгрузке 1234 вагонов повреждено лишь 129.

Работа порта Восточный также не вызывает нареканий со стороны железнодорожников. Он оснащен вагоноопрокидывателями и тепляками, и, например, по результатам прошлого года число поврежденных вагонов составило около 430 единиц, притом что объемы перевозок угля через Восточный существенно выше, чем, скажем, через Посьет.

Таким образом, дело не только в изначальной изношенности парка. По словам Н. Бочкарева, в портах с такой же интенсивностью повреждаются и разрушаются и полувагоны совсем новой постройки, которые по этой причине в период гарантийного пробега изымаются из рабочего парка и простаивают в ожидании ремонта. «Мы закупаем полувагоны, в прошлом году приобрели 8,5 тыс., в этом планируем 17 тыс., продолжаем проводить усиление конструкции кузова и других узлов, но даже эти меры не снимают остроту проблемы дефицита парка полувагонов из-за их массового повреждения и выхода по этой причине из эксплуатации», – добавил Н. Бочкарев. Исключением не является и подвижной состав, приобретенный по лизинговым схемам. «Только в одном порту Мурманск в 2006 году было повреждено более тысячи лизинговых полувагонов, а в январе 2007-го – более 300», – посетовал заместитель генерального директора ОАО «Страховое общество ЖАСО» Евгений Деревенской.

По-хорошему в таких ситуациях можно было бы говорить о каком-либо особом страховании подвижного состава ОАО «РЖД», но, похоже, что не в данном случае. «Я даже не знаю, какая страховая компания сегодня не разорится на этом страховании», – развел руками В. Морозов.

УМНЫЙ В ГОРУ НЕ ПОЙДЕТ…

В то же время даже все вышеприведенные цифры не в полной мере отражают действительное положение дел, так как из-за недостаточного штата осмотрщиков вагонов, других специальных работников действующая со стороны железных дорог система контроля еще не обеспечивает повсеместную круглосуточную приемку вагонов после выгрузки. Поэтому, как отмечают в РЖД, фактически вагонов повреждается значительно больше.

«Кроме того, руководители портов создают всевозможные препятствия для появления уполномоченных работников сохранности вагонного парка компании на территории портов, в частности на фронтах выгрузки полувагонов, где можно было бы совместно с портовиками решать и устранять многие возникающие вопросы и проблемы, – возмутился Н. Бочкарев. – Поэтому не удивительно, что кроме неизбежных повреждений полувагонов грейферами также ломаются узлы закрытия крышек люков в результате использования автопогрузчиков с навесными устройствами, не соответствующими требованиям ГОСТ 22235-76».

Заметим, что большинство частных транспортных компаний, зная положение дел с массовыми повреждениями вагонов в портах, благоразумно отказываются от перевозки угля в собственном подвижном составе и порче подвергаются исключительно вагоны инвентарного парка. Хотя отдельным компаниям, видимо, везет, и выгрузка проходит без эксцессов. В частности, начальник транспортного управления ОАО «СУЭК» Александр Лукьяненко возразил, что у них ни разу ни один вагон не сломался, а все отцепки на Октябрьской железной дороге на 100% были по колесам. «Два года подряд мы очень активно осуществляли перевозку через порт Мурманск. Единственное, конечно, ставили своих людей, чтобы они контролировали процесс разгрузки. И мне непонятно, почему РЖД не может делать то же самое?» Однако, как сообщили в ОАО «Новая перевозочная компания», у них случаи повреждения собственного подвижного состава при разгрузке в портах были, но пока носят единичный характер.

Тем не менее, например, коммерческие структуры, входящие в ОАО «Стальная группа «Мечел», транспортировку угля в порт Посьет предпочитают осуществлять полувагонами парка ОАО «РЖД», а в собственных вагонах перевозят металлопрокат и другую аналогичную продукцию, при выгрузке которой вагоны, как правило, не повреждаются. «Они прекрасно понимают, что даже касание многотонным грейфером кузова полувагона приводит к потере конструкционной прочности, а возникающие при этом деформации впоследствии вызывают частые незапланированные ремонты и сокращение срока службы вагонов», – говорит вице-президент ОАО «РЖД» В. Морозов. Собственник вряд ли направит свои полувагоны с углем под разгрузку грейферами, зная, что из 100 разгруженных вагонов в порту Мурманск будет повреждено 19, в порту Посьет – 13. Кстати, в адрес последнего в ноябре 2006 года также пришлось ввести 10-дневный запрет на отгрузку угля в полувагонах компании. «В порт Посьет идут составы с углем с Западно-Сибирской железной дороги, – рассказывает начальник Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги Виктор Осипов.

– Основной грузопоток ориентирован в страны Азиатско-Тихоокеанского региона: Японию, Китай, Южную Корею, где топливный рынок растет быстрыми темпами. Мы, конечно, заинтересованы в развитии этого перспективного направления, тем более что железнодорожная ветка, идущая на Хасан, у нас сегодня не загружена. Но пока РЖД несут в порту ощутяимые потери».

ПСЕВДОРЕМОНТ

Откровенно говоря, грейферная разгрузка полувагонов как исключение допускается при перегрузке грузов, перевозимых железнодорожно-водным сообщением, при условии обеспечения сохранности вагонов. В других случаях разгрузка грейфером допускается по разрешению государственного органа. «Однако во многих портах наблюдается несоответствие фактических условий работы требованиям действующего межгосударственного стандарта, – заметил Н. Бочкарев. – Исходя из изменившихся условий перевозок, когда практически ни один морской порт не работает в прямом смешанном железнодорожном сообщении, ни у одного из них нет права на осуществление грейферной выгрузки вагонов без наличия соответствующего разрешения, которое, по моему мнению, должна выдавать наша компания, так как речь идет о повреждении именно ее имущества». В департаменте вагонного хозяйства ОАО «РЖД» сообщили, что взятые руководителями морских портов обязательства по ремонту поврежденных вагонов в большинстве своем также не выполняются. Ремонт проводится неудовлетворительно, выделенные участки для ремонта вагонов не соответствуют техническим регламентам. На кузова вагонов ставятся детали, не отвечающие техническим условиям ни по геометрическим размерам, ни по сертификации металла. Правка повреждений на кузовах и промежуточных балках пола практически не проводится, а повреждения и образовавшиеся по этой причине засоры устраняются приваркой пластин, что приводит к ослаблению конструкции полувагонов и резкому сокращению их срока службы.

«Проверка Мурманского транспортного узла в феврале 2007 года показала, что морской порт не в состоянии произвести качественный восстановительный ремонт повреждаемых вагонов на имеющихся двух участках, на каждом из которых по два сварочных поста, – засвидетельствовал Н. Бочкарев. – Из необходимых устройств для ремонта кузовов применяются только приспособления поджатия крышек люков». По его словам, отремонтированные по такой технологии вагоны нельзя выпускать на пути общего пользования, так как они по своему техническому состоянию не могут обеспечить безопасность движения поездов. «Ввиду отсутствия необходимого оборудования и оснастки компания будет вынуждена потребовать от портов, имеющих ранее выданные разрешения на ремонт поврежденных вагонов, восстанавливать их до требований технических условий. В противном случае мы будем отказываться от их псевдоремонта», – добавил он.

«Ремонтные вагоны занимают фронты выгрузки, снижают возможности порта и станции по обеспечению ритмичной работы», – пожаловался руководитель Мурманского порта. «И мы не понимаем, зачем производить ремонт, если такие же дефекты имелись и на момент прибытия вагона, и почему мы должны приваривать одну лесную скобу, если нет трех других», – добавил он. Кстати, как недавно сообщил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, теперь ОЖД собственными силами, но за деньги порта организовала ремонт поврежденных при выгрузке вагонов.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

В качестве некоторых причин столь резкого в последние годы роста количества повреждений вагонов А. Донькин называет факт отмены в новом Федеральном законе «Устав железнодорожного транспорта» штрафа за повреждение подвижного состава, а также утрату ОАО «РЖД» государственных функций в части осуществления контроля за сохранностью вагонного парка на путях необщего пользования.

В ОАО «РЖД» считают целесообразным такую практику, когда при заключении договоров на перевозку грузов для грузополучателей, производящих разгрузку вагонов грейферами или грейферными лесными захватами и другими непредусмотренными для работ с железнодорожным подвижным составом устройствами, должна вводиться фиксированная плата. «Указанная оплата частично компенсировала бы убытки компании, связанные с грейферной разгрузкой, – уверен Н. Бочкарев. – Ведь полученные от ударов грейфера повреждения накапливаются, вследствие чего работоспособность вагонов сохраняется на непродолжительный период времени, и при дальнейшей эксплуатации они требуют обязательных повторяющихся ремонтов». Он предложил и другой вариант: тем грузополучателям, которые не внедряют современные технологии разгрузки из полувагонов сыпучих грузов, методов опрокидывания, высыпания через люки и не применяют в зимние периоды тепляки-размораживатели, специальные вибраторы и рыхлители для обеспечения сыпучести, начислять повышающие тарифные ставки на перевозку таких грузов.

Напомним, что идея ОАО «РЖД» по поводу дифференциации тарифов на транспортировку угля в зависимости от метода выгрузки в портах возникла еще в конце 2006 года и была воспринята участниками рынка как способ вынудить стивидоров модернизировать перегрузочные мощности. В Ассоциации собственников подвижного состава считают данное предложение ОАО «РЖД» оптимальным для обеспечения ускорения оборота полувагона в порту. «Вместо того чтобы после выгрузки в порту отправлять вагоны на шахту или в разрез, их отцепляют в ремонт, – заметила директор АСПС Софья Каткова. – Повышение тарифов на перевозку угля в порты с грейферной выгрузкой стимулировало бы владельцев перегрузочных мощностей оснащать их вагоноопрокидывателями. Пока же РЖД вынуждены бесконечно развивать припортовую инфраструктуру, на которой полувагоны простаивают в ожидании выгрузки. Введение же, например, вагоноопрокидывателя в порту Усть-Луга позволило, ускорив перевалку, в четыре раза нарастить ее объем. Ускорение оборота в портах дефицитного полувагона избавит РЖД от необходимости вводить конвенционные запреты и позволит своевременно подавать его под погрузку».

По мнению Н. Бочкарева, требуется изменение самого подхода со стороны руководителей портов к обеспечению сохранности вагонов. «Нужно задать такой вектор работы, чтобы вообще исключить случаи повреждения вагонов и видеть в этом основу перевозочного процесса, пусть это и потребует определенных финансовых затрат и времени», – считает глава департамента вагонного хозяйства.

ПОЛУМЕРЫ?

Нельзя сказать, что порты не осознают существующей проблемы и сидят сложа руки. Например, в пору Посьет с фронта разгрузочных работ уже убран мощный многолепестковый грейфер, допустимый размах челюстей которого в раскрытом положении превышал норму соответствующего государственного стандарта, что приводило к росту числа поврежденных вагонов. Более того, портовики заменили все тяжелые грейферы (массой 6,5 тонны) на более легкие – до 4,5 тонны. Также были предприняты шаги по стимулированию более качественной работы докеров. Если машинист грейферного крана повредил вагон, считай, поработал бесплатно. Представители «Мечела» также проинформировали о том, что компанией принята инвестиционная программа по развитию порта Посьет, предусматривающая внедрение современных технологий и средств выгрузки вагонов. Порт планируется оснастить тепляками и вагоноопрокидывателями, что фактически исключит повреждения подвижного состава.

Порт Мурманск реализует проект строительства вагоноопрокидывателя, приобретены несколько мобильных манипуляторов, введены в эксплуатацию эстакады по выгрузке сыпучих грузов гравитационным способом мощностью 100 вагонов в сутки. «Однако данные меры позволяют несколько стабилизировать ситуацию с выгрузкой и сохранностью вагонов, но не ликвидировать проблему в целом, – акцентировал В. Степов. – В то время как наиболее оптимальным решением с точки зрения увеличения объемов переработки вагонов с углем и эффективности работы порта является запуск угольного терминала с современным техническим оснащением как фронта подготовки, так и выгрузки вагонов, проект строительства которого пока только разрабатывается и рассчитан на мощность переработки 6 тонн угля».

По мнению руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Александра Давыденко, строительство и развитие портовых комплексов, предназначенных для перевалки и хранения грузов, вообще должно осуществляться за счет частных инвестиций.

Очевидно, что усилиями лишь одной стороны конфликт не разрешить. Ситуация снова напоминает историю про лебедя, рака и щуку, в то время как целесообразно было бы увязать интересы противоположных сторон. Вице-президент ОАО «РЖД» Сергей Козырев подметил одну интересную закономерность: «Там, где грузовладелец одновременно является владельцем и портовой инфраструктуры, и подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с их порчей, ни с построением сквозных логистических технологий». Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам, железным дорогам, владельцам подвижного состава для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, становиться партнерами и акционерами.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Кушнарев, генеральный директор ОАО «Восточный Порт»

– В настоящее время наблюдается пик активности российских портов в совершенствовании технического оснащения разгрузочных комплексов. Примером тому являются «Ростерминалуголь» в Усть-Луге, строительство терминала в Мучке, планы по внедрению вагоноопрокидывателей в портах Мурманск и Посьет.

Заинтересованность грузовладельцев в увеличении объемов перевозок явилась главным стимулом такой активности и как нельзя кстати совпала с интересами ОАО «РЖД» в части работы по сохранности вагонного парка.

В ОАО «Восточный Порт» основная работа с углем производится на специализированном угольном комплексе, оснащенном современными вагоноопрокидывателями, размораживающими устройствами (тепляками), судопогрузочными машинами, стакерами, реклаймерами и конвейерными линиями. Вся работа автоматизирована.

На универсальном производственно-перегрузочном комплексе (ППК-1) мы работаем с небольшими партиями навалочных грузов грейферным способом. В общем грузообороте порта доля грузов, обрабатываемых на ППК-1, незначительна и составляет порядка 6%.
Совсем отказаться от грейферной выгрузки мы не можем и не уйдем от нее еще долгое время, так как существует широкая номенклатура навалочных грузов, объемы перевозок которых не позволяют создавать под их обработку специализированные комплексы.

ОАО «Восточный Порт» имеет два производственных перегрузочных комплекса.
ППК-1 является универсальным и может перерабатывать широкую номенклатуру грузов, в том числе навалочные грейферным способом. На комплексе ведется постоянная административная и техническая работа не только по снижению числа повреждений вагонов, но и по повышению эффективности грейферной выгрузки. Причем никаких ограничений для прохода уполномоченных работников по сохранности вагонного парка ОАО «РЖД» на территорию порта к фронтам выгрузки полувагонов нет. Порт регулярно принимает комиссии по сохранности вагонного парка, а также Росжелдорнадзора. Немедленно реагирует на любые замечания, высказанные в ходе проверок.

ППК-3 – специализированный комплекс для переработки угля. Он имеет два тандемных вагоноопрокидывателя, вагоноразмораживающие устройства – тепляки – общей вместимостью 72 вагона. На комплексе обеспечивается максимальная сохранность полувагонов. В планах – замена вагоноопрокидывателей, причем конструкция нового оборудования позволит обрабатывать вагоны широкого габарита Тпр.

В свое время портом для ППК-1 получена лицензия на кузовной ремонт вагонов. По условиям лицензии порт имеет необходимое оснащение для ремонта и персонал, аттестованный соответствующими службами железной дороги.

Оплата ремонта конкретного поврежденного вагона существует и в настоящее время. Возможно штраф в данном случае имеет смысл в части стимулирования бережного отношения к подвижному составу.

К идее введения фиксированной платы отношение отрицательное. Что это даст для сохранности вагонного парка, кроме повышения доходов ОАО «РЖД» (удорожание перевозки) и осознания плательщика, что «мы повреждаем, но за все уплачено»?

Кроме двух направлений, по которым идет компания «РЖД» (повышение оплаты и контроль (констатация) повреждений), существует и третье – минимизация изначальных факторов, обуславливающих возможность повреждений.

Применение вагоноразмораживающих устройств в портах не отменяет требований Правил перевозок смерзающихся грузов. Предложение передовых способов снижения смерзаемости совместно со строгим контролем железной дороги за выполнением этих правил станет одним из факторов уменьшения повреждаемости вагонов при перевозках в зимний период.
Огромную долю составляют повреждения выступающих деталей внутри кузова вагона. Вторым фактором могут стать незначительные изменения в конструкции кузова вагона. Детали, наличие которых обосновано с точки зрения современных способов крепления, могли бы изготавливаться впотай.

Исходя из того, что в ближайшей перспективе полностью отказаться от грейферной выгрузки невозможно, ОАО «РЖД» может разработать собственный технический регламент на грейферы вагонные и рекомендовать только их применение.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Известно, что организация работы российских портов не всегда способствует формированию единой транспортной системы и, в частности, не совсем обеспечивает эффективную терминальную обработку грузов и эксплуатацию погрузочно-разгрузочных механизмов. А в данном случае, наоборот – совсем не обеспечивает… Речь идет о сохранности вагонного парка, прежде всего полувагонов, при перевалке грузов в морских торговых портах. [~PREVIEW_TEXT] =>

Сервис сервису – рознь

Чтобы однажды не оказаться в аутсайдерах мировой логистики и безнадежно не отстать в части производства современных технических средств, российским производителям и потребителям железнодорожной техники необходимо уже сегодня предпринять меры для повышения собственной конкурентоспособности.

Читать материал

Ровесник реформы

«Мы выбрали верный путь, с первых дней существования компании сделав ставку на развитие и расширение собственного вагонного парка, так как это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и дает лучший экономический результат. А наличие собственной ремонтной базы позволяет минимизировать затраты на ремонт вагонов, качественно их ремонтировать и улучшать управление вагонным парком», – считает генеральный директор казахстанской компании –
ТОО «Богатырь Транс» Шагдарбек Жайсанбаев.

Читать материал

Обратная связь. Компании

«РЖД-Партнер» продолжает публиковать точки зрения клиентов на их взаимоотношения с железной дорогой. Сегодня на наши вопросы ответили представители лесной отрасли.

Читать материал

Возить не грузы, а товары

«Основные перспективы взаимодействия операторского бизнеса зависят от степени системного подхода к решению проблематики снижения барьеров в товаропроводящих сетях, основой которых являются железные дороги. Без серьезного административно-политического ресурса и глубокой научной проработки эту проблему не решить», – считает первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко.

Читать материал

Единство непохожих?

В то время как очевидно, что развитие мировых транспортных коммуникаций все в большей степени связывается
с эффективностью интеграционной деятельности участников рынка транспортных услуг, уровень их взаимодействия в рамках единого транспортного «пространства 1520» пока явно остается достаточно низким.

Array ( [ID] => 108300 [~ID] => 108300 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459 [NAME] => Единство непохожих? [~NAME] => Единство непохожих? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3414/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3414/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Общие проекты: ищи, где выгодно

По данным ОАО «РЖД», за последние три года грузооборот на сети железных дорог СНГ вырос почти на 17%, вплотную приблизившись к уровню 2,5 трлн ткм в год. Однако различные эксперты сходятся на мысли, что при более активном взаимодействии участников рынка транспортных услуг между собой объемы перевозок на означенной территории возрастут в разы.

В качестве одного из важных субъектов транспортного рынка единого пространства железнодорожной колеи шириной 1520 мм в последнее время выделился оператор подвижного состава. Собственники вагонов образовались в ходе реформирования, с большей или меньшей эффективностью происходящего в последнее десятилетие на железных дорогах государств, объединенных общей инфраструктурой.

Теоретически модель взаимодействия частных операторов на «пространстве 1520» представить можно, более того, у всех операторских компаний есть желание работать на рынках сопредельных государств. «Мы считаем весьма интересным и перспективным регионом для себя Азербайджан, – приводит пример директор департамента продаж ЗАО «Евросиб-Логистика» Федор Ларионов. – В частности, «Евросиб» планирует сконцентрироваться прежде всего на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов, где компания имеет обширный опыт. Кроме того, нам кажется привлекательным сегмент перевозок автомобильной и сельскохозяйственной техники, следующей в сам Азербайджан, а также транзитом через территорию этой страны в Иран».

Понятно, что это лишь один из примеров попыток выхода на рынок сопредельного государства. Вариантов для сотрудничества операторов потенциально можно назвать достаточно много. Наиболее перспективными направлениями такого взаимодействия могут быть совместные вагонные и локомотивные депо, создание операторских компаний по перевозке номенклатурных грузов в узконаправленных сегментах рынка, когда оперативность частников будет способствовать снижению себестоимости перевозки не только за счет тарифов, но и за счет более эффективной логистики.

«Стимулом для создания совместных предприятий может стать не только доступ их участников к новым рынкам, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков, – но также получение источника дополнительных инвестиций в развитие и обновление железных дорог и совершенствование логистических технологий».

Однако в силу исторически сложившейся практики на постсоветском пространстве действия отдельных собственников подвижного состава осуществляются преимущественно с национальными железнодорожными администрациями. «Это обусловлено тем, что перевозчиком, как правило, остается железная дорога, от которой в данном случае зависит эффективность эксплуатации частного вагонного парка, – поясняет первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. – Продуктивное взаимодействие имеет место в случае, когда операторская компания носит транснациональный характер и владеет своими филиалами (представительствами) в сопредельных странах».

Чаще всего железнодорожные операторы вступают в кооперацию не друг с другом, а с перевозчиками других видов транспорта (морского, речного, автомобильного), образуя мультимодальные логистические холдинги.

Успешные прецеденты совместной работы компаний, работающих на международном рынке, безусловно, есть. Среди них, к примеру, транспортная группа FESCO, в которую помимо Дальневосточного морского пароходства входят фирма «Трансгарант» – один из крупнейших в России частных железнодорожных перевозчиков насыпных и навалочных грузов; ЗАО «Русская тройка» – совместное предприятие c ОАО «РЖД», специализирующееся на железнодорожных контейнерных перевозках; «Национальная контейнерная компания» – лидер российского рынка контейнерных терминалов, партнерский проект с First Quantum; компания «ТИС», обеспечивающая более 30% контейнерных перевозок по Транссибу; «Инкотек», осуществляющий контейнерные перевозки на Северо-Западе России; «Дальрефтранс», выполняющий перевозку грузов в рефконтейнерах. Весьма часто успешно сотрудничают дочерние компании ОАО «РЖД» (помимо вышеупомянутой «Русской тройки», ОАО «РейлТрансАвто» – совместно с ООО «ТрансГруппАС»), однако, как полагают эксперты, такое взаимодействие лишь с некоторой натяжкой можно назвать коммерческим.

И все же, безусловно, наиболее продуктивным является взаимодействие участников транспортного рынка в сфере контейнерных перевозок. Так, по данным ОАО «РЖД», за 2006 год по сети Российских железных дорог проследовало 2,3 тыс. контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 201,4 тыс. TEU.

Среди удачных и не очень проектов контейнерных поездов на железнодорожном «пространстве 1520 мм» наиболее известны «Восточный ветер» (Польша, Беларусь, Россия), «Казахстанский вектор» (Россия, Казахстан, Беларусь), «Викинг» (Беларусь, Литва, Германия), «Меркурий» (Россия, Литва, Беларусь) и др.

Пожалуй, наиболее жизнеспособным примером консолидации может послужить контейнерный поезд «Балтика транзит». Совместный транспортный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российского ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис» демонстрирует успешное взаимодействие и объединение усилий участников данного проекта.

«Управляющей делами» проекта является Латвийская железная дорога, оператором-координатором поезда выступает российская компания «ТИС» со своей широкой клиентской и агентской сетью. Поезд окончательно формируется на латвийской станции Резекне, по графику передается в Россию и следует в Казахстан.

В мае 2003 года первый поезд насчитывал 10 вагонов с контейнерами. В 2005-м отправлено свыше 7 тыс. TEU (1,5–2 состава в неделю). В 2006-м регулярно отправлялось уже не менее 3–4 поездов еженедельно, и всего за год перевезено более 10 тыс. TEU. С начала текущего года формируется уже 4–5 поездов в неделю.

«Трудности перевода»

Спектр проблем собственников вагонов при перевозках в международном сообщении полностью соответствует проблематике создания единого транспортного пространства СНГ. Это и нормативно-правовые барьеры, и технологические проблемы, особенно в вопросах эксплуатации и ремонта, восстановления подвижного состава, его сертификации. Это и вопросы предъявления претензий, информационного обеспечения транспортных процессов, сохранности грузов и безопасности перевозок. Это и дефицит специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок, платформ для транспортировки легковых автомобилей.

Среди препятствий на пути создания совместных предприятий на постсоветском пространстве эксперты выделяют и низкую гармонизацию национальных транспортных законодательств. Это мешает развитию транспортной интеграции как с точки зрения перевозочных технологий, так и в части развития инфраструктуры и оптимизации управления на базе информационного обеспечения.

«Около десяти лет Организация сотрудничества железных дорог работала над созданием Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС, – рассказывает председатель Исполнительного комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. – Сегодня эта Конвенция открыта для подписания до 31 декабря 2007 года. Хотелось бы, чтобы страны – члены ОСЖД смогли в установленные сроки подписать и ратифицировать у себя эту Конвенцию. Ее применение в международном грузовом сообщении позволит существенно облегчить процесс прохождения транзитного груза через границы».

Следующим важным моментом является наличие двух правовых систем СМГС и КОТИФ, регламентирующих международное грузовое сообщение в странах Востока и Запада.

«Перевозка грузов по двум правовым документам, естественно, вызывает ряд неудобств для клиентуры и перевозчиков: требует обязательного переоформления перевозочных документов на пограничных переходах, что приводит к продолжительным задержкам и дополнительным финансовым затратам. При переоформлении возникают искажения и ошибки, что также приводит к задержке грузов, – говорит Т. Шозда. – Было предпринято несколько попыток сближения и унификации этих двух систем, однако положительного решения не нашли. Важнейшим направлением нашей работы было признано облегчение пересечения границ путем создания новой унифицированной железнодорожной накладной, удовлетворяющей предписаниям как ЦИМ, так и СМГС».

Выполнение этой задачи было возможно только при тесном сотрудничестве и взаимодействии специалистов ОСЖД и ЦИТ. Результатом данной работы стало создание образца единой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и руководства к ней. В июле прошлого года прошел первый экспериментальный поезд, следующий из Украины в Германию. Он пересек государственную границу между Украиной и Польшей без переоформления перевозочных документов, чем наглядно показал возможности и преимущества работы по новой накладной. Создание унифицированной накладной – это первый шаг на пути гармонизации двух правовых систем.

Тариф нынче дорог

Однако единая накладная не решит еще одной проблемы, препятствующей взаимодействию участников рынка транспортных услуг «пространства 1520». Среди спектра проблем перевозок грузов в международном сообщении в частных вагонах остается тарифная политика отдельных государств. К примеру, тариф на транспортировку в приватных рефрижераторах значительно выше, чем в том же типе вагонов федеральной принадлежности. «Большинство собственного подвижного состава идет до станции погрузки порожним, соответственно в расходы собственника входит тариф за порожний пробег. Это первый шаг к его удорожанию, – поясняет начальник коммерческого отдела ОАО «Рефсервис» Андрей Меграбян. – Во-вторых, при перевозке грузов в международном сообщении перевозчику – железной дороге оператор должен отдать 85% от федерального тарифа. Остающейся вагонной составляющей принципиально не хватает на покрытие затрат на содержание и эксплуатацию рефрижераторного подвижного состава. Мы делали предложение по запросу некоторых литовских грузоотправителей, предлагая финансовую схему исходя из нашей рентабельности, но, имея в распоряжении два парка, собственный и инвентарный, где последний значительно дешевле, логично, что грузоотправитель будет стараться использовать более выгодный ему».

Встречные проблемы при организации перевозок в международном сообщении есть и у железнодорожников сопредельных республик. Примером здесь может послужить ситуация, складывающаяся с перевозкой угля Шубаркольского разреза в Казахстане. По своим качествам этот уголь сходен с высококалорийным кузбасским, но по цене значительно выигрывает, что делает его привлекательным в глазах иностранных покупателей.

Востребованность шубаркольского угля на международном рынке достигает 3–5 млн тонн в год, в то время как реальный экспорт составляет около 1 млн в год. Причина кроется в дефиците полувагонов казахстанского инвентарного парка, в то время как частные использовать при организации данных перевозок нерентабельно. По территории России тариф для казахстанских собственных и арендованных вагонов значительно выше железнодорожного тарифа для инвентарного парка, а компенсировать возникающее при этом увеличение транспортных издержек клиент экономически не в состоянии.

«Конечно, это защита интересов своей инфраструктуры, но, увы, она не приводит к ее развитию, а скорее, к обратному эффекту, – отмечает коммерческий директор AS Spacecom Борис Перескоков, – так как в конечном итоге выливается в отсутствие конкуренции, а следовательно, и в повышение стоимости услуги для конечного потребителя».

Действительно, вагоны собственности других государств могут работать на территории России только после оформления временного ввоза, который производится согласно нормам в течение месяца и более и только по предъявлению подвижного состава, который в свою очередь простаивает и не работает. Это все ведет к повышению стоимости услуги для конечного потребителя. «Посему собственники вагонов других государств и не горят желанием проходить данные процедуры, а собственники – резиденты России с удовольствием завышают стоимость аренды подвижного состава, что в свою очередь невыгодно конечному потребителю и увеличивает цену перевозки», – поясняет Б. Перескоков.

В результате перечисленных выше проблем локальные транспортные проекты на «пространстве 1520» до сих пор не доказали своей эффективности. «Ситуация изменится в том случае, если желающие участвовать в совместных предприятиях компании начнут принимать оперативные решения по организационной адаптации к местным производственным проектам и привлечению крупных инвестиций для участия в организации производства, а не только в продаже транспортных и других услуг», – полагает эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Виктор Литвинов.

До тех пор, пока это не будет осознано участниками транспортного рынка, их взаимодействие будет уподобляться истории лебедя, рака и щуки, каждый из которых тянет воз в сторону своей собственной рентабельности. А это приводит к тому, что транзитные возможности магистралей 1520 используются недостаточно.

Екатерина Глазунова

точка зрения

Петр Баскаков, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»

– Основной целью ОАО «ТрансКонтейнер» при создании совместных предприятий является увеличение объемов работы за счет совместной перевозочной деятельности. Так, главной задачей при создании СП с Финскими железными дорогами было привлечение контейнеропотока, следующего из Финляндии в Россию, с автомобильного транспорта на железнодорожный. Благо, что колея у нас одна и мы свои платформы сможем подавать прямо на финские терминалы под загрузку. Прежде всего мы, конечно же, заинтересованы в создании совместных предприятий в сфере транспортно-экспедиторской деятельности. Сейчас ведется работа и по созданию СП с тремя немецкими железнодорожными компаниями, входящими в холдинг «Дойче Бан», пока на стадии переговоров. Кроме того, возможно сотрудничество и в терминальном бизнесе, здесь приоритетной представляется работа с компаниями, владеющими терминальными мощностями в прибалтийских портах и предпортовых районах.

Однако одной из главных задач ОАО «ТрансКонтейнер» по реализации транзитного потенциала «пространства 1520», а также по развитию собственного бизнеса сегодня является открытие собственных агентств и представительств в странах СНГ и дальнего зарубежья. Так, в декабре 2006 года «ТрансКонтейнер» подписал меморандум о долгосрочном сотрудничестве с Латвийской железной дорогой. В настоящее время в Латвии успешно функционирует собственное представительство компании. Аналогичное было открыто в конце ноября 2006 года в Белоруссии в рамках официального визита делегации нашей компании на Белорусскую железную дорогу. Успешно работает представительство нашей компании на Украине. Оно, в частности, занимается организацией перевозок контейнеров из Азии в Европу и обратно. Мы очень заинтересованы в этом проекте.

На основе двусторонних соглашений с вышеперечисленными странами мы выходим на новый качественный уровень сотрудничества. Поэтому сегодня продолжаем работу по расширению своей международной сети. Уже готовятся документы по открытию представительства компании «ТрансКонтейнер» в Германии, идут переговоры по развитию нашего сотрудничества с Казахстаном, Узбекистаном и Литвой.

точка зрения

Алла Уварова, заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Интеграционный подход к организации бизнеса и развитию стратегического партнерства позволяет не только выжить и быть конкурентоспособными на мировых транспортных рынках, но и достигать максимальной коммерческой эффективности за счет глубокой специализации, более эффективного маркетинга и реализации перспективных бизнес-идей на основе как собственных, так и совокупных источников финансирования, например, в виде целевых фондов инвестирования, доступа к эффективным инструментам и внешним источникам финансирования. Поэтому создание и усиление крупных интегрированных бизнесов в сфере перевозочной деятельности являются важнейшими факторами реформирования железнодорожной отрасли. Более того, требуется расширение отраслевых границ структурной реформы за счет включения в контекст реформирования других видов транспорта, участвующих в организации интермодальных перевозок и построении логистических цепочек. Это станет важным стимулом для реализации инфраструктурных проектов в условиях, когда тарифы и бюджетные ассигнования не являются достаточными для поддержания и развития транспортной отрасли, и только интегрированные компании с сильным инвестиционным потенциалом могут, проявив заинтересованность в концессионных схемах либо других формах государственно-частного партнерства, снизить инвестиционную нагрузку на государство.

точка зрения

Борис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom

– На мой взгляд, создание совместных предприятий возможно на основе предоставления услуг в части планового ремонта подвижного состава. И сегодня операторы готовы инвестировать в ремонтные предприятия в целях улучшения качества работы и повышения их производительности, а у ОАО «РЖД» есть ремонтные предприятия, которые требуют инвестиций для переоснащения.

К примеру, вагонное депо в городе N ремонтирует в месяц 300 единиц подвижного состава парка ОАО «РЖД». И собственнику из соображений логистики также выгодно ремонтировать свои вагоны в депо N. Однако мощности депо перегружены, а собственник (ОАО «РЖД») не видит смысла в инвестициях, направленных на повышение его производительности.

Уверен, что при создании совместного предприятия, получении инвестиций от оператора и проведении реконструкции депо в итоге получится так, что РЖД будет продолжать ремонтировать свои 300 вагонов и плюс к этому какое-то количество вагонов собственника. А это положительно скажется на снижении себестоимости ремонта подвижного состава, что и будет выгодно обеим сторонам. Это приемлемо как для вагонных, так и для локомотивных депо и других предприятий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Общие проекты: ищи, где выгодно

По данным ОАО «РЖД», за последние три года грузооборот на сети железных дорог СНГ вырос почти на 17%, вплотную приблизившись к уровню 2,5 трлн ткм в год. Однако различные эксперты сходятся на мысли, что при более активном взаимодействии участников рынка транспортных услуг между собой объемы перевозок на означенной территории возрастут в разы.

В качестве одного из важных субъектов транспортного рынка единого пространства железнодорожной колеи шириной 1520 мм в последнее время выделился оператор подвижного состава. Собственники вагонов образовались в ходе реформирования, с большей или меньшей эффективностью происходящего в последнее десятилетие на железных дорогах государств, объединенных общей инфраструктурой.

Теоретически модель взаимодействия частных операторов на «пространстве 1520» представить можно, более того, у всех операторских компаний есть желание работать на рынках сопредельных государств. «Мы считаем весьма интересным и перспективным регионом для себя Азербайджан, – приводит пример директор департамента продаж ЗАО «Евросиб-Логистика» Федор Ларионов. – В частности, «Евросиб» планирует сконцентрироваться прежде всего на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов, где компания имеет обширный опыт. Кроме того, нам кажется привлекательным сегмент перевозок автомобильной и сельскохозяйственной техники, следующей в сам Азербайджан, а также транзитом через территорию этой страны в Иран».

Понятно, что это лишь один из примеров попыток выхода на рынок сопредельного государства. Вариантов для сотрудничества операторов потенциально можно назвать достаточно много. Наиболее перспективными направлениями такого взаимодействия могут быть совместные вагонные и локомотивные депо, создание операторских компаний по перевозке номенклатурных грузов в узконаправленных сегментах рынка, когда оперативность частников будет способствовать снижению себестоимости перевозки не только за счет тарифов, но и за счет более эффективной логистики.

«Стимулом для создания совместных предприятий может стать не только доступ их участников к новым рынкам, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков, – но также получение источника дополнительных инвестиций в развитие и обновление железных дорог и совершенствование логистических технологий».

Однако в силу исторически сложившейся практики на постсоветском пространстве действия отдельных собственников подвижного состава осуществляются преимущественно с национальными железнодорожными администрациями. «Это обусловлено тем, что перевозчиком, как правило, остается железная дорога, от которой в данном случае зависит эффективность эксплуатации частного вагонного парка, – поясняет первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. – Продуктивное взаимодействие имеет место в случае, когда операторская компания носит транснациональный характер и владеет своими филиалами (представительствами) в сопредельных странах».

Чаще всего железнодорожные операторы вступают в кооперацию не друг с другом, а с перевозчиками других видов транспорта (морского, речного, автомобильного), образуя мультимодальные логистические холдинги.

Успешные прецеденты совместной работы компаний, работающих на международном рынке, безусловно, есть. Среди них, к примеру, транспортная группа FESCO, в которую помимо Дальневосточного морского пароходства входят фирма «Трансгарант» – один из крупнейших в России частных железнодорожных перевозчиков насыпных и навалочных грузов; ЗАО «Русская тройка» – совместное предприятие c ОАО «РЖД», специализирующееся на железнодорожных контейнерных перевозках; «Национальная контейнерная компания» – лидер российского рынка контейнерных терминалов, партнерский проект с First Quantum; компания «ТИС», обеспечивающая более 30% контейнерных перевозок по Транссибу; «Инкотек», осуществляющий контейнерные перевозки на Северо-Западе России; «Дальрефтранс», выполняющий перевозку грузов в рефконтейнерах. Весьма часто успешно сотрудничают дочерние компании ОАО «РЖД» (помимо вышеупомянутой «Русской тройки», ОАО «РейлТрансАвто» – совместно с ООО «ТрансГруппАС»), однако, как полагают эксперты, такое взаимодействие лишь с некоторой натяжкой можно назвать коммерческим.

И все же, безусловно, наиболее продуктивным является взаимодействие участников транспортного рынка в сфере контейнерных перевозок. Так, по данным ОАО «РЖД», за 2006 год по сети Российских железных дорог проследовало 2,3 тыс. контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 201,4 тыс. TEU.

Среди удачных и не очень проектов контейнерных поездов на железнодорожном «пространстве 1520 мм» наиболее известны «Восточный ветер» (Польша, Беларусь, Россия), «Казахстанский вектор» (Россия, Казахстан, Беларусь), «Викинг» (Беларусь, Литва, Германия), «Меркурий» (Россия, Литва, Беларусь) и др.

Пожалуй, наиболее жизнеспособным примером консолидации может послужить контейнерный поезд «Балтика транзит». Совместный транспортный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российского ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис» демонстрирует успешное взаимодействие и объединение усилий участников данного проекта.

«Управляющей делами» проекта является Латвийская железная дорога, оператором-координатором поезда выступает российская компания «ТИС» со своей широкой клиентской и агентской сетью. Поезд окончательно формируется на латвийской станции Резекне, по графику передается в Россию и следует в Казахстан.

В мае 2003 года первый поезд насчитывал 10 вагонов с контейнерами. В 2005-м отправлено свыше 7 тыс. TEU (1,5–2 состава в неделю). В 2006-м регулярно отправлялось уже не менее 3–4 поездов еженедельно, и всего за год перевезено более 10 тыс. TEU. С начала текущего года формируется уже 4–5 поездов в неделю.

«Трудности перевода»

Спектр проблем собственников вагонов при перевозках в международном сообщении полностью соответствует проблематике создания единого транспортного пространства СНГ. Это и нормативно-правовые барьеры, и технологические проблемы, особенно в вопросах эксплуатации и ремонта, восстановления подвижного состава, его сертификации. Это и вопросы предъявления претензий, информационного обеспечения транспортных процессов, сохранности грузов и безопасности перевозок. Это и дефицит специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок, платформ для транспортировки легковых автомобилей.

Среди препятствий на пути создания совместных предприятий на постсоветском пространстве эксперты выделяют и низкую гармонизацию национальных транспортных законодательств. Это мешает развитию транспортной интеграции как с точки зрения перевозочных технологий, так и в части развития инфраструктуры и оптимизации управления на базе информационного обеспечения.

«Около десяти лет Организация сотрудничества железных дорог работала над созданием Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС, – рассказывает председатель Исполнительного комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. – Сегодня эта Конвенция открыта для подписания до 31 декабря 2007 года. Хотелось бы, чтобы страны – члены ОСЖД смогли в установленные сроки подписать и ратифицировать у себя эту Конвенцию. Ее применение в международном грузовом сообщении позволит существенно облегчить процесс прохождения транзитного груза через границы».

Следующим важным моментом является наличие двух правовых систем СМГС и КОТИФ, регламентирующих международное грузовое сообщение в странах Востока и Запада.

«Перевозка грузов по двум правовым документам, естественно, вызывает ряд неудобств для клиентуры и перевозчиков: требует обязательного переоформления перевозочных документов на пограничных переходах, что приводит к продолжительным задержкам и дополнительным финансовым затратам. При переоформлении возникают искажения и ошибки, что также приводит к задержке грузов, – говорит Т. Шозда. – Было предпринято несколько попыток сближения и унификации этих двух систем, однако положительного решения не нашли. Важнейшим направлением нашей работы было признано облегчение пересечения границ путем создания новой унифицированной железнодорожной накладной, удовлетворяющей предписаниям как ЦИМ, так и СМГС».

Выполнение этой задачи было возможно только при тесном сотрудничестве и взаимодействии специалистов ОСЖД и ЦИТ. Результатом данной работы стало создание образца единой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и руководства к ней. В июле прошлого года прошел первый экспериментальный поезд, следующий из Украины в Германию. Он пересек государственную границу между Украиной и Польшей без переоформления перевозочных документов, чем наглядно показал возможности и преимущества работы по новой накладной. Создание унифицированной накладной – это первый шаг на пути гармонизации двух правовых систем.

Тариф нынче дорог

Однако единая накладная не решит еще одной проблемы, препятствующей взаимодействию участников рынка транспортных услуг «пространства 1520». Среди спектра проблем перевозок грузов в международном сообщении в частных вагонах остается тарифная политика отдельных государств. К примеру, тариф на транспортировку в приватных рефрижераторах значительно выше, чем в том же типе вагонов федеральной принадлежности. «Большинство собственного подвижного состава идет до станции погрузки порожним, соответственно в расходы собственника входит тариф за порожний пробег. Это первый шаг к его удорожанию, – поясняет начальник коммерческого отдела ОАО «Рефсервис» Андрей Меграбян. – Во-вторых, при перевозке грузов в международном сообщении перевозчику – железной дороге оператор должен отдать 85% от федерального тарифа. Остающейся вагонной составляющей принципиально не хватает на покрытие затрат на содержание и эксплуатацию рефрижераторного подвижного состава. Мы делали предложение по запросу некоторых литовских грузоотправителей, предлагая финансовую схему исходя из нашей рентабельности, но, имея в распоряжении два парка, собственный и инвентарный, где последний значительно дешевле, логично, что грузоотправитель будет стараться использовать более выгодный ему».

Встречные проблемы при организации перевозок в международном сообщении есть и у железнодорожников сопредельных республик. Примером здесь может послужить ситуация, складывающаяся с перевозкой угля Шубаркольского разреза в Казахстане. По своим качествам этот уголь сходен с высококалорийным кузбасским, но по цене значительно выигрывает, что делает его привлекательным в глазах иностранных покупателей.

Востребованность шубаркольского угля на международном рынке достигает 3–5 млн тонн в год, в то время как реальный экспорт составляет около 1 млн в год. Причина кроется в дефиците полувагонов казахстанского инвентарного парка, в то время как частные использовать при организации данных перевозок нерентабельно. По территории России тариф для казахстанских собственных и арендованных вагонов значительно выше железнодорожного тарифа для инвентарного парка, а компенсировать возникающее при этом увеличение транспортных издержек клиент экономически не в состоянии.

«Конечно, это защита интересов своей инфраструктуры, но, увы, она не приводит к ее развитию, а скорее, к обратному эффекту, – отмечает коммерческий директор AS Spacecom Борис Перескоков, – так как в конечном итоге выливается в отсутствие конкуренции, а следовательно, и в повышение стоимости услуги для конечного потребителя».

Действительно, вагоны собственности других государств могут работать на территории России только после оформления временного ввоза, который производится согласно нормам в течение месяца и более и только по предъявлению подвижного состава, который в свою очередь простаивает и не работает. Это все ведет к повышению стоимости услуги для конечного потребителя. «Посему собственники вагонов других государств и не горят желанием проходить данные процедуры, а собственники – резиденты России с удовольствием завышают стоимость аренды подвижного состава, что в свою очередь невыгодно конечному потребителю и увеличивает цену перевозки», – поясняет Б. Перескоков.

В результате перечисленных выше проблем локальные транспортные проекты на «пространстве 1520» до сих пор не доказали своей эффективности. «Ситуация изменится в том случае, если желающие участвовать в совместных предприятиях компании начнут принимать оперативные решения по организационной адаптации к местным производственным проектам и привлечению крупных инвестиций для участия в организации производства, а не только в продаже транспортных и других услуг», – полагает эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Виктор Литвинов.

До тех пор, пока это не будет осознано участниками транспортного рынка, их взаимодействие будет уподобляться истории лебедя, рака и щуки, каждый из которых тянет воз в сторону своей собственной рентабельности. А это приводит к тому, что транзитные возможности магистралей 1520 используются недостаточно.

Екатерина Глазунова

точка зрения

Петр Баскаков, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»

– Основной целью ОАО «ТрансКонтейнер» при создании совместных предприятий является увеличение объемов работы за счет совместной перевозочной деятельности. Так, главной задачей при создании СП с Финскими железными дорогами было привлечение контейнеропотока, следующего из Финляндии в Россию, с автомобильного транспорта на железнодорожный. Благо, что колея у нас одна и мы свои платформы сможем подавать прямо на финские терминалы под загрузку. Прежде всего мы, конечно же, заинтересованы в создании совместных предприятий в сфере транспортно-экспедиторской деятельности. Сейчас ведется работа и по созданию СП с тремя немецкими железнодорожными компаниями, входящими в холдинг «Дойче Бан», пока на стадии переговоров. Кроме того, возможно сотрудничество и в терминальном бизнесе, здесь приоритетной представляется работа с компаниями, владеющими терминальными мощностями в прибалтийских портах и предпортовых районах.

Однако одной из главных задач ОАО «ТрансКонтейнер» по реализации транзитного потенциала «пространства 1520», а также по развитию собственного бизнеса сегодня является открытие собственных агентств и представительств в странах СНГ и дальнего зарубежья. Так, в декабре 2006 года «ТрансКонтейнер» подписал меморандум о долгосрочном сотрудничестве с Латвийской железной дорогой. В настоящее время в Латвии успешно функционирует собственное представительство компании. Аналогичное было открыто в конце ноября 2006 года в Белоруссии в рамках официального визита делегации нашей компании на Белорусскую железную дорогу. Успешно работает представительство нашей компании на Украине. Оно, в частности, занимается организацией перевозок контейнеров из Азии в Европу и обратно. Мы очень заинтересованы в этом проекте.

На основе двусторонних соглашений с вышеперечисленными странами мы выходим на новый качественный уровень сотрудничества. Поэтому сегодня продолжаем работу по расширению своей международной сети. Уже готовятся документы по открытию представительства компании «ТрансКонтейнер» в Германии, идут переговоры по развитию нашего сотрудничества с Казахстаном, Узбекистаном и Литвой.

точка зрения

Алла Уварова, заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Интеграционный подход к организации бизнеса и развитию стратегического партнерства позволяет не только выжить и быть конкурентоспособными на мировых транспортных рынках, но и достигать максимальной коммерческой эффективности за счет глубокой специализации, более эффективного маркетинга и реализации перспективных бизнес-идей на основе как собственных, так и совокупных источников финансирования, например, в виде целевых фондов инвестирования, доступа к эффективным инструментам и внешним источникам финансирования. Поэтому создание и усиление крупных интегрированных бизнесов в сфере перевозочной деятельности являются важнейшими факторами реформирования железнодорожной отрасли. Более того, требуется расширение отраслевых границ структурной реформы за счет включения в контекст реформирования других видов транспорта, участвующих в организации интермодальных перевозок и построении логистических цепочек. Это станет важным стимулом для реализации инфраструктурных проектов в условиях, когда тарифы и бюджетные ассигнования не являются достаточными для поддержания и развития транспортной отрасли, и только интегрированные компании с сильным инвестиционным потенциалом могут, проявив заинтересованность в концессионных схемах либо других формах государственно-частного партнерства, снизить инвестиционную нагрузку на государство.

точка зрения

Борис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom

– На мой взгляд, создание совместных предприятий возможно на основе предоставления услуг в части планового ремонта подвижного состава. И сегодня операторы готовы инвестировать в ремонтные предприятия в целях улучшения качества работы и повышения их производительности, а у ОАО «РЖД» есть ремонтные предприятия, которые требуют инвестиций для переоснащения.

К примеру, вагонное депо в городе N ремонтирует в месяц 300 единиц подвижного состава парка ОАО «РЖД». И собственнику из соображений логистики также выгодно ремонтировать свои вагоны в депо N. Однако мощности депо перегружены, а собственник (ОАО «РЖД») не видит смысла в инвестициях, направленных на повышение его производительности.

Уверен, что при создании совместного предприятия, получении инвестиций от оператора и проведении реконструкции депо в итоге получится так, что РЖД будет продолжать ремонтировать свои 300 вагонов и плюс к этому какое-то количество вагонов собственника. А это положительно скажется на снижении себестоимости ремонта подвижного состава, что и будет выгодно обеим сторонам. Это приемлемо как для вагонных, так и для локомотивных депо и других предприятий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В то время как очевидно, что развитие мировых транспортных коммуникаций все в большей степени связывается
с эффективностью интеграционной деятельности участников рынка транспортных услуг, уровень их взаимодействия в рамках единого транспортного «пространства 1520» пока явно остается достаточно низким. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108300 [~ID] => 108300 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1459 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1459 [NAME] => Единство непохожих? [~NAME] => Единство непохожих? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:51 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3414/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/112/3414/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Общие проекты: ищи, где выгодно

По данным ОАО «РЖД», за последние три года грузооборот на сети железных дорог СНГ вырос почти на 17%, вплотную приблизившись к уровню 2,5 трлн ткм в год. Однако различные эксперты сходятся на мысли, что при более активном взаимодействии участников рынка транспортных услуг между собой объемы перевозок на означенной территории возрастут в разы.

В качестве одного из важных субъектов транспортного рынка единого пространства железнодорожной колеи шириной 1520 мм в последнее время выделился оператор подвижного состава. Собственники вагонов образовались в ходе реформирования, с большей или меньшей эффективностью происходящего в последнее десятилетие на железных дорогах государств, объединенных общей инфраструктурой.

Теоретически модель взаимодействия частных операторов на «пространстве 1520» представить можно, более того, у всех операторских компаний есть желание работать на рынках сопредельных государств. «Мы считаем весьма интересным и перспективным регионом для себя Азербайджан, – приводит пример директор департамента продаж ЗАО «Евросиб-Логистика» Федор Ларионов. – В частности, «Евросиб» планирует сконцентрироваться прежде всего на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов, где компания имеет обширный опыт. Кроме того, нам кажется привлекательным сегмент перевозок автомобильной и сельскохозяйственной техники, следующей в сам Азербайджан, а также транзитом через территорию этой страны в Иран».

Понятно, что это лишь один из примеров попыток выхода на рынок сопредельного государства. Вариантов для сотрудничества операторов потенциально можно назвать достаточно много. Наиболее перспективными направлениями такого взаимодействия могут быть совместные вагонные и локомотивные депо, создание операторских компаний по перевозке номенклатурных грузов в узконаправленных сегментах рынка, когда оперативность частников будет способствовать снижению себестоимости перевозки не только за счет тарифов, но и за счет более эффективной логистики.

«Стимулом для создания совместных предприятий может стать не только доступ их участников к новым рынкам, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков, – но также получение источника дополнительных инвестиций в развитие и обновление железных дорог и совершенствование логистических технологий».

Однако в силу исторически сложившейся практики на постсоветском пространстве действия отдельных собственников подвижного состава осуществляются преимущественно с национальными железнодорожными администрациями. «Это обусловлено тем, что перевозчиком, как правило, остается железная дорога, от которой в данном случае зависит эффективность эксплуатации частного вагонного парка, – поясняет первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. – Продуктивное взаимодействие имеет место в случае, когда операторская компания носит транснациональный характер и владеет своими филиалами (представительствами) в сопредельных странах».

Чаще всего железнодорожные операторы вступают в кооперацию не друг с другом, а с перевозчиками других видов транспорта (морского, речного, автомобильного), образуя мультимодальные логистические холдинги.

Успешные прецеденты совместной работы компаний, работающих на международном рынке, безусловно, есть. Среди них, к примеру, транспортная группа FESCO, в которую помимо Дальневосточного морского пароходства входят фирма «Трансгарант» – один из крупнейших в России частных железнодорожных перевозчиков насыпных и навалочных грузов; ЗАО «Русская тройка» – совместное предприятие c ОАО «РЖД», специализирующееся на железнодорожных контейнерных перевозках; «Национальная контейнерная компания» – лидер российского рынка контейнерных терминалов, партнерский проект с First Quantum; компания «ТИС», обеспечивающая более 30% контейнерных перевозок по Транссибу; «Инкотек», осуществляющий контейнерные перевозки на Северо-Западе России; «Дальрефтранс», выполняющий перевозку грузов в рефконтейнерах. Весьма часто успешно сотрудничают дочерние компании ОАО «РЖД» (помимо вышеупомянутой «Русской тройки», ОАО «РейлТрансАвто» – совместно с ООО «ТрансГруппАС»), однако, как полагают эксперты, такое взаимодействие лишь с некоторой натяжкой можно назвать коммерческим.

И все же, безусловно, наиболее продуктивным является взаимодействие участников транспортного рынка в сфере контейнерных перевозок. Так, по данным ОАО «РЖД», за 2006 год по сети Российских железных дорог проследовало 2,3 тыс. контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 201,4 тыс. TEU.

Среди удачных и не очень проектов контейнерных поездов на железнодорожном «пространстве 1520 мм» наиболее известны «Восточный ветер» (Польша, Беларусь, Россия), «Казахстанский вектор» (Россия, Казахстан, Беларусь), «Викинг» (Беларусь, Литва, Германия), «Меркурий» (Россия, Литва, Беларусь) и др.

Пожалуй, наиболее жизнеспособным примером консолидации может послужить контейнерный поезд «Балтика транзит». Совместный транспортный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российского ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис» демонстрирует успешное взаимодействие и объединение усилий участников данного проекта.

«Управляющей делами» проекта является Латвийская железная дорога, оператором-координатором поезда выступает российская компания «ТИС» со своей широкой клиентской и агентской сетью. Поезд окончательно формируется на латвийской станции Резекне, по графику передается в Россию и следует в Казахстан.

В мае 2003 года первый поезд насчитывал 10 вагонов с контейнерами. В 2005-м отправлено свыше 7 тыс. TEU (1,5–2 состава в неделю). В 2006-м регулярно отправлялось уже не менее 3–4 поездов еженедельно, и всего за год перевезено более 10 тыс. TEU. С начала текущего года формируется уже 4–5 поездов в неделю.

«Трудности перевода»

Спектр проблем собственников вагонов при перевозках в международном сообщении полностью соответствует проблематике создания единого транспортного пространства СНГ. Это и нормативно-правовые барьеры, и технологические проблемы, особенно в вопросах эксплуатации и ремонта, восстановления подвижного состава, его сертификации. Это и вопросы предъявления претензий, информационного обеспечения транспортных процессов, сохранности грузов и безопасности перевозок. Это и дефицит специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок, платформ для транспортировки легковых автомобилей.

Среди препятствий на пути создания совместных предприятий на постсоветском пространстве эксперты выделяют и низкую гармонизацию национальных транспортных законодательств. Это мешает развитию транспортной интеграции как с точки зрения перевозочных технологий, так и в части развития инфраструктуры и оптимизации управления на базе информационного обеспечения.

«Около десяти лет Организация сотрудничества железных дорог работала над созданием Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС, – рассказывает председатель Исполнительного комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. – Сегодня эта Конвенция открыта для подписания до 31 декабря 2007 года. Хотелось бы, чтобы страны – члены ОСЖД смогли в установленные сроки подписать и ратифицировать у себя эту Конвенцию. Ее применение в международном грузовом сообщении позволит существенно облегчить процесс прохождения транзитного груза через границы».

Следующим важным моментом является наличие двух правовых систем СМГС и КОТИФ, регламентирующих международное грузовое сообщение в странах Востока и Запада.

«Перевозка грузов по двум правовым документам, естественно, вызывает ряд неудобств для клиентуры и перевозчиков: требует обязательного переоформления перевозочных документов на пограничных переходах, что приводит к продолжительным задержкам и дополнительным финансовым затратам. При переоформлении возникают искажения и ошибки, что также приводит к задержке грузов, – говорит Т. Шозда. – Было предпринято несколько попыток сближения и унификации этих двух систем, однако положительного решения не нашли. Важнейшим направлением нашей работы было признано облегчение пересечения границ путем создания новой унифицированной железнодорожной накладной, удовлетворяющей предписаниям как ЦИМ, так и СМГС».

Выполнение этой задачи было возможно только при тесном сотрудничестве и взаимодействии специалистов ОСЖД и ЦИТ. Результатом данной работы стало создание образца единой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и руководства к ней. В июле прошлого года прошел первый экспериментальный поезд, следующий из Украины в Германию. Он пересек государственную границу между Украиной и Польшей без переоформления перевозочных документов, чем наглядно показал возможности и преимущества работы по новой накладной. Создание унифицированной накладной – это первый шаг на пути гармонизации двух правовых систем.

Тариф нынче дорог

Однако единая накладная не решит еще одной проблемы, препятствующей взаимодействию участников рынка транспортных услуг «пространства 1520». Среди спектра проблем перевозок грузов в международном сообщении в частных вагонах остается тарифная политика отдельных государств. К примеру, тариф на транспортировку в приватных рефрижераторах значительно выше, чем в том же типе вагонов федеральной принадлежности. «Большинство собственного подвижного состава идет до станции погрузки порожним, соответственно в расходы собственника входит тариф за порожний пробег. Это первый шаг к его удорожанию, – поясняет начальник коммерческого отдела ОАО «Рефсервис» Андрей Меграбян. – Во-вторых, при перевозке грузов в международном сообщении перевозчику – железной дороге оператор должен отдать 85% от федерального тарифа. Остающейся вагонной составляющей принципиально не хватает на покрытие затрат на содержание и эксплуатацию рефрижераторного подвижного состава. Мы делали предложение по запросу некоторых литовских грузоотправителей, предлагая финансовую схему исходя из нашей рентабельности, но, имея в распоряжении два парка, собственный и инвентарный, где последний значительно дешевле, логично, что грузоотправитель будет стараться использовать более выгодный ему».

Встречные проблемы при организации перевозок в международном сообщении есть и у железнодорожников сопредельных республик. Примером здесь может послужить ситуация, складывающаяся с перевозкой угля Шубаркольского разреза в Казахстане. По своим качествам этот уголь сходен с высококалорийным кузбасским, но по цене значительно выигрывает, что делает его привлекательным в глазах иностранных покупателей.

Востребованность шубаркольского угля на международном рынке достигает 3–5 млн тонн в год, в то время как реальный экспорт составляет около 1 млн в год. Причина кроется в дефиците полувагонов казахстанского инвентарного парка, в то время как частные использовать при организации данных перевозок нерентабельно. По территории России тариф для казахстанских собственных и арендованных вагонов значительно выше железнодорожного тарифа для инвентарного парка, а компенсировать возникающее при этом увеличение транспортных издержек клиент экономически не в состоянии.

«Конечно, это защита интересов своей инфраструктуры, но, увы, она не приводит к ее развитию, а скорее, к обратному эффекту, – отмечает коммерческий директор AS Spacecom Борис Перескоков, – так как в конечном итоге выливается в отсутствие конкуренции, а следовательно, и в повышение стоимости услуги для конечного потребителя».

Действительно, вагоны собственности других государств могут работать на территории России только после оформления временного ввоза, который производится согласно нормам в течение месяца и более и только по предъявлению подвижного состава, который в свою очередь простаивает и не работает. Это все ведет к повышению стоимости услуги для конечного потребителя. «Посему собственники вагонов других государств и не горят желанием проходить данные процедуры, а собственники – резиденты России с удовольствием завышают стоимость аренды подвижного состава, что в свою очередь невыгодно конечному потребителю и увеличивает цену перевозки», – поясняет Б. Перескоков.

В результате перечисленных выше проблем локальные транспортные проекты на «пространстве 1520» до сих пор не доказали своей эффективности. «Ситуация изменится в том случае, если желающие участвовать в совместных предприятиях компании начнут принимать оперативные решения по организационной адаптации к местным производственным проектам и привлечению крупных инвестиций для участия в организации производства, а не только в продаже транспортных и других услуг», – полагает эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Виктор Литвинов.

До тех пор, пока это не будет осознано участниками транспортного рынка, их взаимодействие будет уподобляться истории лебедя, рака и щуки, каждый из которых тянет воз в сторону своей собственной рентабельности. А это приводит к тому, что транзитные возможности магистралей 1520 используются недостаточно.

Екатерина Глазунова

точка зрения

Петр Баскаков, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»

– Основной целью ОАО «ТрансКонтейнер» при создании совместных предприятий является увеличение объемов работы за счет совместной перевозочной деятельности. Так, главной задачей при создании СП с Финскими железными дорогами было привлечение контейнеропотока, следующего из Финляндии в Россию, с автомобильного транспорта на железнодорожный. Благо, что колея у нас одна и мы свои платформы сможем подавать прямо на финские терминалы под загрузку. Прежде всего мы, конечно же, заинтересованы в создании совместных предприятий в сфере транспортно-экспедиторской деятельности. Сейчас ведется работа и по созданию СП с тремя немецкими железнодорожными компаниями, входящими в холдинг «Дойче Бан», пока на стадии переговоров. Кроме того, возможно сотрудничество и в терминальном бизнесе, здесь приоритетной представляется работа с компаниями, владеющими терминальными мощностями в прибалтийских портах и предпортовых районах.

Однако одной из главных задач ОАО «ТрансКонтейнер» по реализации транзитного потенциала «пространства 1520», а также по развитию собственного бизнеса сегодня является открытие собственных агентств и представительств в странах СНГ и дальнего зарубежья. Так, в декабре 2006 года «ТрансКонтейнер» подписал меморандум о долгосрочном сотрудничестве с Латвийской железной дорогой. В настоящее время в Латвии успешно функционирует собственное представительство компании. Аналогичное было открыто в конце ноября 2006 года в Белоруссии в рамках официального визита делегации нашей компании на Белорусскую железную дорогу. Успешно работает представительство нашей компании на Украине. Оно, в частности, занимается организацией перевозок контейнеров из Азии в Европу и обратно. Мы очень заинтересованы в этом проекте.

На основе двусторонних соглашений с вышеперечисленными странами мы выходим на новый качественный уровень сотрудничества. Поэтому сегодня продолжаем работу по расширению своей международной сети. Уже готовятся документы по открытию представительства компании «ТрансКонтейнер» в Германии, идут переговоры по развитию нашего сотрудничества с Казахстаном, Узбекистаном и Литвой.

точка зрения

Алла Уварова, заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Интеграционный подход к организации бизнеса и развитию стратегического партнерства позволяет не только выжить и быть конкурентоспособными на мировых транспортных рынках, но и достигать максимальной коммерческой эффективности за счет глубокой специализации, более эффективного маркетинга и реализации перспективных бизнес-идей на основе как собственных, так и совокупных источников финансирования, например, в виде целевых фондов инвестирования, доступа к эффективным инструментам и внешним источникам финансирования. Поэтому создание и усиление крупных интегрированных бизнесов в сфере перевозочной деятельности являются важнейшими факторами реформирования железнодорожной отрасли. Более того, требуется расширение отраслевых границ структурной реформы за счет включения в контекст реформирования других видов транспорта, участвующих в организации интермодальных перевозок и построении логистических цепочек. Это станет важным стимулом для реализации инфраструктурных проектов в условиях, когда тарифы и бюджетные ассигнования не являются достаточными для поддержания и развития транспортной отрасли, и только интегрированные компании с сильным инвестиционным потенциалом могут, проявив заинтересованность в концессионных схемах либо других формах государственно-частного партнерства, снизить инвестиционную нагрузку на государство.

точка зрения

Борис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom

– На мой взгляд, создание совместных предприятий возможно на основе предоставления услуг в части планового ремонта подвижного состава. И сегодня операторы готовы инвестировать в ремонтные предприятия в целях улучшения качества работы и повышения их производительности, а у ОАО «РЖД» есть ремонтные предприятия, которые требуют инвестиций для переоснащения.

К примеру, вагонное депо в городе N ремонтирует в месяц 300 единиц подвижного состава парка ОАО «РЖД». И собственнику из соображений логистики также выгодно ремонтировать свои вагоны в депо N. Однако мощности депо перегружены, а собственник (ОАО «РЖД») не видит смысла в инвестициях, направленных на повышение его производительности.

Уверен, что при создании совместного предприятия, получении инвестиций от оператора и проведении реконструкции депо в итоге получится так, что РЖД будет продолжать ремонтировать свои 300 вагонов и плюс к этому какое-то количество вагонов собственника. А это положительно скажется на снижении себестоимости ремонта подвижного состава, что и будет выгодно обеим сторонам. Это приемлемо как для вагонных, так и для локомотивных депо и других предприятий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Общие проекты: ищи, где выгодно

По данным ОАО «РЖД», за последние три года грузооборот на сети железных дорог СНГ вырос почти на 17%, вплотную приблизившись к уровню 2,5 трлн ткм в год. Однако различные эксперты сходятся на мысли, что при более активном взаимодействии участников рынка транспортных услуг между собой объемы перевозок на означенной территории возрастут в разы.

В качестве одного из важных субъектов транспортного рынка единого пространства железнодорожной колеи шириной 1520 мм в последнее время выделился оператор подвижного состава. Собственники вагонов образовались в ходе реформирования, с большей или меньшей эффективностью происходящего в последнее десятилетие на железных дорогах государств, объединенных общей инфраструктурой.

Теоретически модель взаимодействия частных операторов на «пространстве 1520» представить можно, более того, у всех операторских компаний есть желание работать на рынках сопредельных государств. «Мы считаем весьма интересным и перспективным регионом для себя Азербайджан, – приводит пример директор департамента продаж ЗАО «Евросиб-Логистика» Федор Ларионов. – В частности, «Евросиб» планирует сконцентрироваться прежде всего на рынке перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов, где компания имеет обширный опыт. Кроме того, нам кажется привлекательным сегмент перевозок автомобильной и сельскохозяйственной техники, следующей в сам Азербайджан, а также транзитом через территорию этой страны в Иран».

Понятно, что это лишь один из примеров попыток выхода на рынок сопредельного государства. Вариантов для сотрудничества операторов потенциально можно назвать достаточно много. Наиболее перспективными направлениями такого взаимодействия могут быть совместные вагонные и локомотивные депо, создание операторских компаний по перевозке номенклатурных грузов в узконаправленных сегментах рынка, когда оперативность частников будет способствовать снижению себестоимости перевозки не только за счет тарифов, но и за счет более эффективной логистики.

«Стимулом для создания совместных предприятий может стать не только доступ их участников к новым рынкам, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков, – но также получение источника дополнительных инвестиций в развитие и обновление железных дорог и совершенствование логистических технологий».

Однако в силу исторически сложившейся практики на постсоветском пространстве действия отдельных собственников подвижного состава осуществляются преимущественно с национальными железнодорожными администрациями. «Это обусловлено тем, что перевозчиком, как правило, остается железная дорога, от которой в данном случае зависит эффективность эксплуатации частного вагонного парка, – поясняет первый вице-президент Международной академии транспорта, генеральный директор Фонда развития бизнеса Виктор Досенко. – Продуктивное взаимодействие имеет место в случае, когда операторская компания носит транснациональный характер и владеет своими филиалами (представительствами) в сопредельных странах».

Чаще всего железнодорожные операторы вступают в кооперацию не друг с другом, а с перевозчиками других видов транспорта (морского, речного, автомобильного), образуя мультимодальные логистические холдинги.

Успешные прецеденты совместной работы компаний, работающих на международном рынке, безусловно, есть. Среди них, к примеру, транспортная группа FESCO, в которую помимо Дальневосточного морского пароходства входят фирма «Трансгарант» – один из крупнейших в России частных железнодорожных перевозчиков насыпных и навалочных грузов; ЗАО «Русская тройка» – совместное предприятие c ОАО «РЖД», специализирующееся на железнодорожных контейнерных перевозках; «Национальная контейнерная компания» – лидер российского рынка контейнерных терминалов, партнерский проект с First Quantum; компания «ТИС», обеспечивающая более 30% контейнерных перевозок по Транссибу; «Инкотек», осуществляющий контейнерные перевозки на Северо-Западе России; «Дальрефтранс», выполняющий перевозку грузов в рефконтейнерах. Весьма часто успешно сотрудничают дочерние компании ОАО «РЖД» (помимо вышеупомянутой «Русской тройки», ОАО «РейлТрансАвто» – совместно с ООО «ТрансГруппАС»), однако, как полагают эксперты, такое взаимодействие лишь с некоторой натяжкой можно назвать коммерческим.

И все же, безусловно, наиболее продуктивным является взаимодействие участников транспортного рынка в сфере контейнерных перевозок. Так, по данным ОАО «РЖД», за 2006 год по сети Российских железных дорог проследовало 2,3 тыс. контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 201,4 тыс. TEU.

Среди удачных и не очень проектов контейнерных поездов на железнодорожном «пространстве 1520 мм» наиболее известны «Восточный ветер» (Польша, Беларусь, Россия), «Казахстанский вектор» (Россия, Казахстан, Беларусь), «Викинг» (Беларусь, Литва, Германия), «Меркурий» (Россия, Литва, Беларусь) и др.

Пожалуй, наиболее жизнеспособным примером консолидации может послужить контейнерный поезд «Балтика транзит». Совместный транспортный продукт железнодорожных администраций Латвийской, Эстонской, Литовских дорог и российского ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис» демонстрирует успешное взаимодействие и объединение усилий участников данного проекта.

«Управляющей делами» проекта является Латвийская железная дорога, оператором-координатором поезда выступает российская компания «ТИС» со своей широкой клиентской и агентской сетью. Поезд окончательно формируется на латвийской станции Резекне, по графику передается в Россию и следует в Казахстан.

В мае 2003 года первый поезд насчитывал 10 вагонов с контейнерами. В 2005-м отправлено свыше 7 тыс. TEU (1,5–2 состава в неделю). В 2006-м регулярно отправлялось уже не менее 3–4 поездов еженедельно, и всего за год перевезено более 10 тыс. TEU. С начала текущего года формируется уже 4–5 поездов в неделю.

«Трудности перевода»

Спектр проблем собственников вагонов при перевозках в международном сообщении полностью соответствует проблематике создания единого транспортного пространства СНГ. Это и нормативно-правовые барьеры, и технологические проблемы, особенно в вопросах эксплуатации и ремонта, восстановления подвижного состава, его сертификации. Это и вопросы предъявления претензий, информационного обеспечения транспортных процессов, сохранности грузов и безопасности перевозок. Это и дефицит специализированного подвижного состава для контейнерных перевозок, платформ для транспортировки легковых автомобилей.

Среди препятствий на пути создания совместных предприятий на постсоветском пространстве эксперты выделяют и низкую гармонизацию национальных транспортных законодательств. Это мешает развитию транспортной интеграции как с точки зрения перевозочных технологий, так и в части развития инфраструктуры и оптимизации управления на базе информационного обеспечения.

«Около десяти лет Организация сотрудничества железных дорог работала над созданием Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с использованием накладной СМГС, – рассказывает председатель Исполнительного комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. – Сегодня эта Конвенция открыта для подписания до 31 декабря 2007 года. Хотелось бы, чтобы страны – члены ОСЖД смогли в установленные сроки подписать и ратифицировать у себя эту Конвенцию. Ее применение в международном грузовом сообщении позволит существенно облегчить процесс прохождения транзитного груза через границы».

Следующим важным моментом является наличие двух правовых систем СМГС и КОТИФ, регламентирующих международное грузовое сообщение в странах Востока и Запада.

«Перевозка грузов по двум правовым документам, естественно, вызывает ряд неудобств для клиентуры и перевозчиков: требует обязательного переоформления перевозочных документов на пограничных переходах, что приводит к продолжительным задержкам и дополнительным финансовым затратам. При переоформлении возникают искажения и ошибки, что также приводит к задержке грузов, – говорит Т. Шозда. – Было предпринято несколько попыток сближения и унификации этих двух систем, однако положительного решения не нашли. Важнейшим направлением нашей работы было признано облегчение пересечения границ путем создания новой унифицированной железнодорожной накладной, удовлетворяющей предписаниям как ЦИМ, так и СМГС».

Выполнение этой задачи было возможно только при тесном сотрудничестве и взаимодействии специалистов ОСЖД и ЦИТ. Результатом данной работы стало создание образца единой унифицированной накладной ЦИМ/СМГС и руководства к ней. В июле прошлого года прошел первый экспериментальный поезд, следующий из Украины в Германию. Он пересек государственную границу между Украиной и Польшей без переоформления перевозочных документов, чем наглядно показал возможности и преимущества работы по новой накладной. Создание унифицированной накладной – это первый шаг на пути гармонизации двух правовых систем.

Тариф нынче дорог

Однако единая накладная не решит еще одной проблемы, препятствующей взаимодействию участников рынка транспортных услуг «пространства 1520». Среди спектра проблем перевозок грузов в международном сообщении в частных вагонах остается тарифная политика отдельных государств. К примеру, тариф на транспортировку в приватных рефрижераторах значительно выше, чем в том же типе вагонов федеральной принадлежности. «Большинство собственного подвижного состава идет до станции погрузки порожним, соответственно в расходы собственника входит тариф за порожний пробег. Это первый шаг к его удорожанию, – поясняет начальник коммерческого отдела ОАО «Рефсервис» Андрей Меграбян. – Во-вторых, при перевозке грузов в международном сообщении перевозчику – железной дороге оператор должен отдать 85% от федерального тарифа. Остающейся вагонной составляющей принципиально не хватает на покрытие затрат на содержание и эксплуатацию рефрижераторного подвижного состава. Мы делали предложение по запросу некоторых литовских грузоотправителей, предлагая финансовую схему исходя из нашей рентабельности, но, имея в распоряжении два парка, собственный и инвентарный, где последний значительно дешевле, логично, что грузоотправитель будет стараться использовать более выгодный ему».

Встречные проблемы при организации перевозок в международном сообщении есть и у железнодорожников сопредельных республик. Примером здесь может послужить ситуация, складывающаяся с перевозкой угля Шубаркольского разреза в Казахстане. По своим качествам этот уголь сходен с высококалорийным кузбасским, но по цене значительно выигрывает, что делает его привлекательным в глазах иностранных покупателей.

Востребованность шубаркольского угля на международном рынке достигает 3–5 млн тонн в год, в то время как реальный экспорт составляет около 1 млн в год. Причина кроется в дефиците полувагонов казахстанского инвентарного парка, в то время как частные использовать при организации данных перевозок нерентабельно. По территории России тариф для казахстанских собственных и арендованных вагонов значительно выше железнодорожного тарифа для инвентарного парка, а компенсировать возникающее при этом увеличение транспортных издержек клиент экономически не в состоянии.

«Конечно, это защита интересов своей инфраструктуры, но, увы, она не приводит к ее развитию, а скорее, к обратному эффекту, – отмечает коммерческий директор AS Spacecom Борис Перескоков, – так как в конечном итоге выливается в отсутствие конкуренции, а следовательно, и в повышение стоимости услуги для конечного потребителя».

Действительно, вагоны собственности других государств могут работать на территории России только после оформления временного ввоза, который производится согласно нормам в течение месяца и более и только по предъявлению подвижного состава, который в свою очередь простаивает и не работает. Это все ведет к повышению стоимости услуги для конечного потребителя. «Посему собственники вагонов других государств и не горят желанием проходить данные процедуры, а собственники – резиденты России с удовольствием завышают стоимость аренды подвижного состава, что в свою очередь невыгодно конечному потребителю и увеличивает цену перевозки», – поясняет Б. Перескоков.

В результате перечисленных выше проблем локальные транспортные проекты на «пространстве 1520» до сих пор не доказали своей эффективности. «Ситуация изменится в том случае, если желающие участвовать в совместных предприятиях компании начнут принимать оперативные решения по организационной адаптации к местным производственным проектам и привлечению крупных инвестиций для участия в организации производства, а не только в продаже транспортных и других услуг», – полагает эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Виктор Литвинов.

До тех пор, пока это не будет осознано участниками транспортного рынка, их взаимодействие будет уподобляться истории лебедя, рака и щуки, каждый из которых тянет воз в сторону своей собственной рентабельности. А это приводит к тому, что транзитные возможности магистралей 1520 используются недостаточно.

Екатерина Глазунова

точка зрения

Петр Баскаков, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер»

– Основной целью ОАО «ТрансКонтейнер» при создании совместных предприятий является увеличение объемов работы за счет совместной перевозочной деятельности. Так, главной задачей при создании СП с Финскими железными дорогами было привлечение контейнеропотока, следующего из Финляндии в Россию, с автомобильного транспорта на железнодорожный. Благо, что колея у нас одна и мы свои платформы сможем подавать прямо на финские терминалы под загрузку. Прежде всего мы, конечно же, заинтересованы в создании совместных предприятий в сфере транспортно-экспедиторской деятельности. Сейчас ведется работа и по созданию СП с тремя немецкими железнодорожными компаниями, входящими в холдинг «Дойче Бан», пока на стадии переговоров. Кроме того, возможно сотрудничество и в терминальном бизнесе, здесь приоритетной представляется работа с компаниями, владеющими терминальными мощностями в прибалтийских портах и предпортовых районах.

Однако одной из главных задач ОАО «ТрансКонтейнер» по реализации транзитного потенциала «пространства 1520», а также по развитию собственного бизнеса сегодня является открытие собственных агентств и представительств в странах СНГ и дальнего зарубежья. Так, в декабре 2006 года «ТрансКонтейнер» подписал меморандум о долгосрочном сотрудничестве с Латвийской железной дорогой. В настоящее время в Латвии успешно функционирует собственное представительство компании. Аналогичное было открыто в конце ноября 2006 года в Белоруссии в рамках официального визита делегации нашей компании на Белорусскую железную дорогу. Успешно работает представительство нашей компании на Украине. Оно, в частности, занимается организацией перевозок контейнеров из Азии в Европу и обратно. Мы очень заинтересованы в этом проекте.

На основе двусторонних соглашений с вышеперечисленными странами мы выходим на новый качественный уровень сотрудничества. Поэтому сегодня продолжаем работу по расширению своей международной сети. Уже готовятся документы по открытию представительства компании «ТрансКонтейнер» в Германии, идут переговоры по развитию нашего сотрудничества с Казахстаном, Узбекистаном и Литвой.

точка зрения

Алла Уварова, заместитель генерального директора АКГ «Развитие бизнес-систем»

– Интеграционный подход к организации бизнеса и развитию стратегического партнерства позволяет не только выжить и быть конкурентоспособными на мировых транспортных рынках, но и достигать максимальной коммерческой эффективности за счет глубокой специализации, более эффективного маркетинга и реализации перспективных бизнес-идей на основе как собственных, так и совокупных источников финансирования, например, в виде целевых фондов инвестирования, доступа к эффективным инструментам и внешним источникам финансирования. Поэтому создание и усиление крупных интегрированных бизнесов в сфере перевозочной деятельности являются важнейшими факторами реформирования железнодорожной отрасли. Более того, требуется расширение отраслевых границ структурной реформы за счет включения в контекст реформирования других видов транспорта, участвующих в организации интермодальных перевозок и построении логистических цепочек. Это станет важным стимулом для реализации инфраструктурных проектов в условиях, когда тарифы и бюджетные ассигнования не являются достаточными для поддержания и развития транспортной отрасли, и только интегрированные компании с сильным инвестиционным потенциалом могут, проявив заинтересованность в концессионных схемах либо других формах государственно-частного партнерства, снизить инвестиционную нагрузку на государство.

точка зрения

Борис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom

– На мой взгляд, создание совместных предприятий возможно на основе предоставления услуг в части планового ремонта подвижного состава. И сегодня операторы готовы инвестировать в ремонтные предприятия в целях улучшения качества работы и повышения их производительности, а у ОАО «РЖД» есть ремонтные предприятия, которые требуют инвестиций для переоснащения.

К примеру, вагонное депо в городе N ремонтирует в месяц 300 единиц подвижного состава парка ОАО «РЖД». И собственнику из соображений логистики также выгодно ремонтировать свои вагоны в депо N. Однако мощности депо перегружены, а собственник (ОАО «РЖД») не видит смысла в инвестициях, направленных на повышение его производительности.

Уверен, что при создании совместного предприятия, получении инвестиций от оператора и проведении реконструкции депо в итоге получится так, что РЖД будет продолжать ремонтировать свои 300 вагонов и плюс к этому какое-то количество вагонов собственника. А это положительно скажется на снижении себестоимости ремонта подвижного состава, что и будет выгодно обеим сторонам. Это приемлемо как для вагонных, так и для локомотивных депо и других предприятий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В то время как очевидно, что развитие мировых транспортных коммуникаций все в большей степени связывается
с эффективностью интеграционной деятельности участников рынка транспортных услуг, уровень их взаимодействия в рамках единого транспортного «пространства 1520» пока явно остается достаточно низким. [~PREVIEW_TEXT] =>

Панорама. Компании

ОАО «Алтайвагон» намерено сотрудничать со швейцарским вагоностроительным заводом Josef Meyer.
Протокол о намерениях, обозначающий возможные варианты сотрудничества российского и швейцарского вагоностроительных предприятий был подписан в Базеле (Швейцария) генеральным директором ОАО «ХК «СДС-МАШ» (куда входит «Алтайвагон») Виктором Величко и главой Josef Meyer Домиником Сутером. В частности, специалисты ОАО «Алтайвагон» во время визита к швейцарским коллегам подробно изучили производство платформ для перевозки большегрузных контейнеров.

Читать материал

Колонка редактора. Компании

ОАО «РЖД» представило Российскому союзу промышленников и предпринимателей (РСПП) две стратегии развития – железнодорожного транспорта и железнодорожного машиностроения. Презентация стратегий состоялась в формате совместного заседания комиссий по машиностроительному комплексу и транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым стратегиям.

Читать материал

Каспий в ожидании соглашения

В последние годы наметилось уменьшение объемов перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов через Астраханский воднотранспортный узел. Какие меры по совершенствованию судоходства на Каспии необходимо предпринять? И кто мог бы сыграть ведущую роль в развитии перевозок по морю?

Читать материал

Китайский рынок: мы такие разные…

Сегодня многие российские транспортные компании надеются занять свое место в обслуживании быстро растущего грузопотока, идущего из Азии в Европу, основу которого составляют китайские грузы. Но пока одни только присматриваются к КНР, другие уже не первый год успешно развивают там свой бизнес. Поделиться впечатлениями и рассказать об особенностях работы в этой стране мы попросили директора китайского представительства компании «Евросиб» ЭДУАРДА КОНОВАЛОВА.

Читать материал

Выпуск 12 (112) июнь 2007

Выпуск 12 (112) июнь 2007

МЕНЯЙ ГРЕЙФЕР ЛЕТОМ

ОСОБО ОТЛИЧИВШИЙСЯ

ВЕРНЫЙ СПОСОБ РАЗОРИТЬСЯ

УМНЫЙ В ГОРУ НЕ ПОЙДЕТ…

ПСЕВДОРЕМОНТ

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

ПОЛУМЕРЫ?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

МЕНЯЙ ГРЕЙФЕР ЛЕТОМ

ОСОБО ОТЛИЧИВШИЙСЯ

ВЕРНЫЙ СПОСОБ РАЗОРИТЬСЯ

УМНЫЙ В ГОРУ НЕ ПОЙДЕТ…

ПСЕВДОРЕМОНТ

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

ПОЛУМЕРЫ?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

МЕНЯЙ ГРЕЙФЕР ЛЕТОМ

ОСОБО ОТЛИЧИВШИЙСЯ

ВЕРНЫЙ СПОСОБ РАЗОРИТЬСЯ

УМНЫЙ В ГОРУ НЕ ПОЙДЕТ…

ПСЕВДОРЕМОНТ

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

ПОЛУМЕРЫ?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

МЕНЯЙ ГРЕЙФЕР ЛЕТОМ

ОСОБО ОТЛИЧИВШИЙСЯ

ВЕРНЫЙ СПОСОБ РАЗОРИТЬСЯ

УМНЫЙ В ГОРУ НЕ ПОЙДЕТ…

ПСЕВДОРЕМОНТ

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ

ПОЛУМЕРЫ?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Потребности разошлись с возможностями?

Любишь кататься…

Потребности разошлись с возможностями?

Любишь кататься…

Потребности разошлись с возможностями?

Любишь кататься…

Потребности разошлись с возможностями?

Любишь кататься…

Договорные тарифы – это что-то немыслимое

Наталья Безгодова, начальник отдела внешне­экономических связей ООО «ВологдалесЭкспорт»

Войны у нас нет

Татьяна Железникова, начальник отдела сбыта ЗАО «Архангельский фанерный завод»

Договорные тарифы – это что-то немыслимое

Наталья Безгодова, начальник отдела внешне­экономических связей ООО «ВологдалесЭкспорт»

Войны у нас нет

Татьяна Железникова, начальник отдела сбыта ЗАО «Архангельский фанерный завод»

Договорные тарифы – это что-то немыслимое

Наталья Безгодова, начальник отдела внешне­экономических связей ООО «ВологдалесЭкспорт»

Войны у нас нет

Татьяна Железникова, начальник отдела сбыта ЗАО «Архангельский фанерный завод»

Договорные тарифы – это что-то немыслимое

Наталья Безгодова, начальник отдела внешне­экономических связей ООО «ВологдалесЭкспорт»

Войны у нас нет

Татьяна Железникова, начальник отдела сбыта ЗАО «Архангельский фанерный завод»

Общие проекты: ищи, где выгодно

«Трудности перевода»

Тариф нынче дорог

точка зрения

точка зрения

точка зрения

Общие проекты: ищи, где выгодно

«Трудности перевода»

Тариф нынче дорог

точка зрения

точка зрения

точка зрения

Общие проекты: ищи, где выгодно

«Трудности перевода»

Тариф нынче дорог

точка зрения

точка зрения

точка зрения

Общие проекты: ищи, где выгодно

«Трудности перевода»

Тариф нынче дорог

точка зрения

Наталья Безгодова, начальник отдела внешнеэкономических связей ООО «ВологдалесЭкспорт»

Наталья Безгодова, начальник отдела внешнеэкономических связей ООО «ВологдалесЭкспорт»

Наталья Безгодова, начальник отдела внешнеэкономических связей ООО «ВологдалесЭкспорт»

Наталья Безгодова, начальник отдела внешнеэкономических связей ООО «ВологдалесЭкспорт»